Avis du Comité économique et social sur le thème «Un réseau pour les citoyens - Comment tirer parti du potentiel des transports publics de passagers en Europe - Livre vert de la Commission européenne»

(96/C 212/17)

Le 21 décembre 1995, la Commission a décidé, conformément à l'article 198 du Traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur le thème susmentionné.

La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux en la matière, a émis son avis le 13 mai 1996 (rapporteur: M. von Schwerin, corapporteur: M. Koopman).

Lors de sa 336e session plénière des 29 et 30 mai 1996 (séance du 30 mai 1996), le Comité économique et social a adopté par 93 voix pour, 1 voix contre et 3 abstentions l'avis suivant.

1. Introduction

1.1. En présentant ce Livre vert, la Commission européenne ouvre une campagne de promotion d'un «réseau pour les citoyens» dans le but de favoriser le développement des systèmes de transports publics dans l'ensemble de l'Union.

1.2. Ce faisant, l'Union explore un nouveau champ d'intervention, car le Livre vert constitue le premier document de réflexion de l'Union européenne sur les transports publics. Jusqu'à présent, la Commission était plutôt intervenue dans des secteurs connexes ou, indirectement, dans le domaine des transports publics de passagers.

1.3. Le Livre vert à l'examen a pour objet d'ouvrir un débat au sein de l'opinion publique européenne sur les moyens de mieux tirer parti du potentiel des transports publics locaux de passagers en Europe, afin d'offrir d'autres solutions aux problèmes croissants posés par la circulation automobile.

1.4. Il ne s'agit pas par là d'empiéter sur les compétences locales ou régionales, mais de relier les différentes actions de l'UE qui aujourd'hui s'appliquent aux transports publics locaux de passagers, en vue de créer un cadre pour une politique coordonnée des transports publics de passagers.

2. Le Livre vert de la Commission sur un «réseau pour les citoyens»

2.1. Le Livre vert constate une nette augmentation des transports de passagers, principalement due au trafic automobile qui, de même que la construction de routes, connaît une hausse sensible, ces deux processus s'alimentant mutuellement.

2.2. Le Livre vert souligne que l'automobile a donné accès à de nouvelles possibilités de déplacement et de mobilité. Toutefois, l'intensification rapide des transports routiers est une source de nuisance pour l'homme et l'environnement du fait de la pollution atmosphérique, du bruit, des accidents et des embouteillages. Aujourd'hui déjà, les infrastructures de transport sont surchargées et ne peuvent plus être indéfiniment développées, sans quoi les avantages seraient sans aucune mesure avec les inconvénients subis.

2.3. Pour résoudre ces problèmes, le Livre vert propose d'étendre le système des transports publics de passagers en un véritable réseau des citoyens et de faire figurer celui-ci au premier rang des préoccupations. À cette fin, il convient de placer les besoins des utilisateurs au coeur des décisions prises au niveau local, national et communautaire.

2.4. Les systèmes publics de transport doivent être améliorés à bien des égards, par exemple à travers les mesures suivantes:

a) Une meilleure accessibilité et attractivité des transports publics grâce à:

- une meilleure conception du matériel roulant et des infrastructures d'interconnexion;

- de meilleures liaisons entre les zones résidentielles, les lieux de travail, les centres commerciaux et les installations de loisirs, les centres urbains et les zones périphériques et rurales;

- une meilleure accessibilité pour les personnes à mobilité réduite;

- une sécurité, un confort et une qualité supérieurs, critères auxquels il faut également ajouter les effectifs et la motivation du personnel.

b) Une meilleure intégration des différents moyens de transport grâce à:

- une coordination accrue entre autobus, tramway, métro et train;

- une meilleure utilisation du potentiel des terminaux et des lignes ferroviaires;

- des systèmes de billetterie, de tarification et d'information compréhensibles et des prix abordables.

c) Une meilleure intégration de la politique des transports dans les autres domaines politiques:

- on citera par exemple les possibilités d'intégration avec les services de santé et les services sociaux en ce qui concerne le transport des personnes à mobilité réduite, ainsi que

- une coordination avec les mesures prévues en matière d'occupation du sol, d'aménagement du territoire et d'urbanisme.

2.5. Le Livre vert mentionne plus particulièrement certains domaines d'intervention pour la promotion des transports publics, à savoir:

a) Promotion des échanges d'informations et des meilleures pratiques

La Commission envisage notamment de créer un prix pour les villes européennes dont les systèmes de transport assurent en général des prestations de très grande qualité.

b) Recherche et développement

La Commission entend réorienter ses activités de recherche et de développement afin de se concentrer davantage sur la promotion des transports publics.

c) Mécanismes de financement

La Commission souhaite examiner comment il est possible de mieux tirer parti encore des mécanismes de financement en vue de promouvoir les transports publics. Grâce aux projets relatifs aux réseaux transeuropéens, la Commission peut par exemple faire en sorte que soient privilégiées les liaisons qui garantissent des interconnexions entre les systèmes locaux et encouragent l'utilisation des transports publics.

d) Réexamen de la législation

Il existe déjà quantité de dispositions européennes concernant les transports publics (telles que les dispositions relatives aux marchés publics, à la protection de l'environnement et aux véhicules). Il faudrait réexaminer certaines de ces dispositions afin de savoir s'il ne serait pas possible par leur entremise de promouvoir de manière plus ciblée le développement des transports publics.

e) Cadre réglementaire

Tout en se déclarant favorable à un système concurrentiel, la Commission, d'une part, est opposée à une dérégulation/libéralisation totale et, d'autre part, demande que soient respectés certains objectifs en matière de politique des transports ainsi que des obligations de service public.

3. Observations générales ()

3.1. Les citoyens aspirent à la mobilité, et la chance d'y parvenir n'a jamais été aussi importante qu'aujourd'hui. Cependant, la situation en matière de transports est chaotique. Quant aux individus non motorisés, ils sont abandonnés à leur sort. L'automobile représente un progrès formidable, mais les automobiles ne peuvent pas circuler partout et simultanément.

3.2. En conséquence, la politique des transports doit trouver de nouvelles voies, afin de garantir, d'améliorer - et pour de nombreux individus, de créer - cette mobilité. La mission de la politique des transports en Europe est de renforcer, la dimension sociale de la mobilité, qui a été jusqu'à présent sous-estimée.

3.3. Le Livre vert de la Commission représente un premier pas dans cette direction. Il contient les concepts clés: politique intégrée des transports, priorité accrue aux transports publics de passagers, et enfin «réseau des citoyens». Il s'agit d'exigences ambitieuses qui reçoivent le soutien continu du Comité économique et social.

3.4. Ce dernier demande à la Commission d'intensifier son action car les transports publics de passagers, et plus particulièrement les transports locaux, sont des facteurs essentiels de la qualité de vie dans les villes et les agglomérations urbaines, mais aussi de la mobilité dans les zones rurales. Il est nécessaire de soumettre des propositions concrètes afin d'améliorer l'efficacité des systèmes de transport public, si l'on veut garantir durablement la mobilité jusqu'au prochain millénaire.

3.5. Les nuisances environnementales, le bruit, les embouteillages et les accidents de la circulation ont considérablement augmenté et doivent être réduits pour des raisons humaines, sociales et économiques. Leur coût financier est en outre élevé. C'est là une des raisons et non des moindres, pour lesquelles les transports publics de passagers non seulement sont nécessaires, mais doivent en outre bénéficier d'aides publiques.

3.6. L'idée du réseau pour les citoyens, qui vise:

- premièrement à relier entre eux les flux, les modes et les types de transports au niveau local,

- deuxièmement à établir une interconnexion avec les transports régionaux et les transports à longue distance, jusqu'aux réseaux transeuropéens (RTE), et

- troisièmement à accorder la priorité aux transport publics de passagers,

représente aux yeux du Comité économique et social une alternative pour l'avenir.

3.7. Pour que le «réseau pour les citoyens» puisse répondre aux exigences qui ont été fixées, les citoyens et les utilisateurs doivent toutefois être plus concrètement associés à la discussion que ne l'envisage le Livre vert; un dialogue doit être mené avec ces derniers, dont les besoins doivent être identifiés avec plus de précision; enfin, les décisions devraient être prises sur le terrain et à un niveau proche des citoyens.

3.8. Cela concerne entre autres l'amélioration des conditions de transport pour les déplacements professionnels et les trajets en direction des établissements commerciaux, car aujourd'hui beaucoup de ces sites - tels que les commerces de détail et les lieux de production - situés à l'intérieur des centres urbains et des grandes agglomérations ne peuvent être atteints qu'avec difficulté. Il convient également de prendre en compte le trafic ferry, qui constitue dans certaines parties de l'UE un maillon important de la chaîne des transports.

3.9. La Commission devrait soutenir énergiquement ce processus en donnant la première impulsion, en définissant le cadre réglementaire ainsi qu'en assurant la transition des petites unités de transport aux structures européennes. Cela est conforme au principe de subsidiarité en tant que processus dynamique et ouvert.

3.10. Les publications réalisées dans toute l'Europe et les échanges internationaux d'expériences peuvent à eux seuls faire bouger beaucoup de choses, comme le montrent les exemples cités dans le Livre vert, depuis Aalborg jusqu'aux Pays-bas en passant par Grenoble, Fribourg (Allemagne), Vienne et Madrid. L'intention de la Commission d'intensifier la diffusion des informations et de promouvoir l'utilisation de procédures éprouvées est tout à fait opportune.

3.11. Afin d'arriver à des progrès en la matière, il est nécessaire d'améliorer sensiblement la qualité de l'offre de services de transports publics, infrastructures incluses (lignes de tramway et du réseau express régional; terminaux, points de correspondance, arrêts, etc.). Ces services ne doivent pas péricliter mais doivent au contraire être développés.

3.12. En conséquence, le Comité économique et social souscrit à la proposition de la Commission de décerner une distinction spéciale aux villes et aux communes dont les transports locaux satisfont à des normes de qualité élevées. Cette initiative représente un véritable stimulant pour la concurrence en matière de qualité aussi. La «liste de contrôle de la qualité» (paragraphe 15 du texte) devrait notamment inclure aussi la rapidité du transport.

3.13. Les domaines de la politique de l'UE expressément cités par la Commission en vue de la promotion des transports publics de passagers, à savoir:

- la recherche et le développement,

- les réseaux transeuropéens,

- la politique de développement régional,

- la politique d'organisation du marché

sont considérés par le Comité économique et social comme des champs d'action appropriés.

3.14. Le Comité souscrit, sur le fond ainsi que sur de nombreux points spécifiques, aux affirmations concernant ces aspects, contenues dans le «résumé» du Livre vert.

3.15. Dans le domaine de la recherche et du développement par exemple, l'Europe devrait concentrer ses efforts sur l'interconnexion des systèmes, tant avec les transports individuels qu'aux points de correspondance avec les réseaux suprarégionaux. Dès lors, des crédits devraient être alloués pour la première mise en application pratique ainsi que pour le développement de projets pilotes.

3.16. En revanche, le Comité économique et social ne peut pas souscrire à toutes les intentions de la Commission en matière de politique d'organisation du marché.

3.17. Le Livre vert fait apparaître très clairement, tant dans son résumé que plus spécifiquement dans le chapitre consacré à la politique d'organisation du marché (partie C, chapitre IV), le conflit qui existe entre les ambitions des pouvoirs publics - notion de service public - et une ouverture totale à la concurrence - la libéralisation. Tout dépend de la manière dont ce conflit sera résolu.

3.18. La Commission souligne que diverses options s'offrent aux États membres quant à la structuration de leurs marchés, du système contrôlé par les pouvoirs publics à l'ouverture totale à la concurrence. Selon la Commission, «la sous-traitance des concessions (reposant) sur un appel d'offres public transparent au niveau européen» représente une solution appropriée.

3.19. À cet égard, le Comité économique et social est d'avis que cette approche entraînerait une libéralisation totale et non souhaitée, et cela avant que des conditions essentielles telles que la qualité des services publics (y compris des infrastructures) ne soient mieux remplies et que le cadre concurrentiel ne soit harmonisé, libéralisation que la Commission elle-même rejette dans un autre point du Livre vert. Il convient là aussi, dans l'intérêt des utilisateurs, de donner la priorité absolue à la qualité du service.

3.20. Avant d'entreprendre toute initiative concernant l'organisation du marché, il conviendrait d'examiner ce sujet plus en détail. Au vu des expériences accumulées jusqu'ici dans le cadre du règlement (CEE) n° 1893/91, le Comité considère qu'il convient en premier lieu que l'organisation du marché soit dûment équilibrée dans tous ses éléments, l'objectif étant l'établissement de conditions de concurrence égales. Les différents instruments que le Comité économique et social estime nécessaires dans ce but sont énumérés dans les «observations particulières» (concernant la partie C, chapitre IV).

3.21. Le Comité économique et social invite la Commission à réfléchir sur l'opportunité d'analyser en profondeur les problèmes de la concurrence et de l'organisation du marché dans le secteur des transports publics de passagers et d'y consacrer un Livre vert spécifique.

3.22. En conséquence, le «réseau pour les citoyens» devrait se concentrer sur la politique de l'infrastructure et de la qualité et le lien avec les domaines annexes tels que la politique de l'habitat, l'aménagement du territoire et l'urbanisme. La concurrence en matière de qualité et de services devrait avoir la priorité sur une véritable concurrence des prix.

3.23. Les entreprises opérant dans le secteur du transport local doivent être placées dans une telle situation de concurrence en matière de qualité et de services, et ce, qu'elles soient privées ou publiques. À cet effet, le Comité économique et social demande à la Commission de définir avec plus de précision les critères de qualité énoncés ainsi que d'élaborer des méthodes en vue de leur application.

3.24. Il faut en outre déplorer l'absence dans le Livre vert d'une approche globale concertée. L'énumération d'une succession de thèmes isolés ne suffit pas. Il serait pourtant logique d'appliquer avec plus de force encore le principe de base d'une interconnexion aux différents domaines et mesures politiques.

3.25. Il conviendrait ainsi de rapprocher encore les propositions en matière de recherche et de développement, de politique technologique, d'infrastructures, de politique d'investissement, pour les fondre en une approche commune et les interconnecter avec les politiques de l'aménagement du territoire, de l'habitat et de l'urbanisme, afin que l'ensemble des citoyens européens puissent en tirer un plus grand profit.

3.26. Bien que l'objet du Livre vert soit les transports de passagers, il faudrait, selon le Comité économique et social, songer à établir une connexion en termes de concept et de planification avec les transports de marchandises et les transports commerciaux. L'effet positif induit par la promotion des transports publics de passagers, s'agissant par exemple des déplacements professionnels, qui se traduirait par un désengorgement des transports de marchandises et des transports commerciaux, deviendrait ainsi manifeste.

On pourrait également envisager d'utiliser les infrastructures des transports locaux de passagers pour approvisionner les grands magasins et les commerces de détail dans les centres-villes, en utilisant par exemple les lignes de tramway et de chemin de fer urbain pour effectuer les livraisons. Cela nécessiterait une plus grande flexibilité au niveau des heures de travail également, mais assurerait des emplois. La livraison de marchandises aux clients représente une opportunité pour les entreprises de transports publics locaux. Il serait tout à fait envisageable selon le Comité de raccorder dans ce but les centres logistiques, généralement situés en dehors des villes, à l'infrastructure des transports de passagers.

3.27. Le Comité économique et social considère globalement le Livre vert comme une approche novatrice dans un domaine politique communautaire d'une extrême importance. L'UE se doit de lancer des initiatives plus ambitieuses en la matière, permettant d'accorder une priorité accrue aux transports publics de passagers. La Commission doit soumettre des propositions concrètes en vue d'une amélioration de l'efficacité des transports, afin de pouvoir garantir durablement la mobilité jusqu'au prochain millénaire. Cela vaut avant tout pour le transport local des passagers.

3.28. Lors de l'aménagement du réseau pour les citoyens, il est de la première importance de tenir compte des intérêts des «consommateurs», étant donné que ceux-ci, à la différence du marché concurrentiel des biens et d'autres services, n'ont pas le choix ou qu'un choix limité en ce qui concerne le prestataire. Le volume, la qualité et le prix ne sont pas uniquement déterminés par l'offre et la demande, mais aussi par des décisions prises dans le cadre de la politique des transports. Il y a lieu, dans l'intérêt de la collectivité et des consommateurs, d'améliorer la fiabilité et l'efficacité non seulement des transports régionaux et sur longue distance mais surtout des transports locaux, de manière à accroître la satisfaction et l'accueil favorable des consommateurs. Les gouvernements doivent assurer la qualité et l'accessibilité et veiller à ce que les consommateurs moins favorisés ne soient pas discriminés. Cela implique notamment l'adoption de mesures facilitant l'utilisation des transports publics de passagers pour les personnes souffrant des handicaps les plus divers.

La réalisation de ces objectifs nécessite l'établissement de critères de prestations et de qualité qui soient appréciables par les consommateurs (cf. à cet égard la «charte des citoyens» du Conseil des consommateurs anglais ou les indicateurs de qualité appliqués aux Pays-Bas à la politique locale de l'environnement/contact avec les consommateurs). Ces critères doivent être considérés selon une «optique horizontale» englobant par exemple la relation contractuelle entre clients et prestataires, la défense des intérêts des consommateurs et la suite réservée aux réclamations. Conformément au principe de subsidiarité, de telles initiatives relèvent essentiellement des États membres.

4. Observations spécifiques sur les différents chapitres

Partie A - Tendances et exigences politiques posées au transport des passagers

Chapitre I: Récents développements et défis actuels posés au transport des passagers en Europe

4.1. Concernant les points 1 à 9

4.1.1. Le Comité économique et social approuve, dans le Livre vert, tant la constatation selon laquelle le transport de passagers est un secteur d'avenir dont la croissance touche principalement l'utilisation des moyens de transport individuels, que les remarques sur le développement inégal de l'utilisation des moyens de transport individuels et publics. Il approuve également la description des répercussions négatives pour une part importante de la population, plus particulièrement dans les régions rurales où les liaisons sont insuffisantes.

4.1.2. Le Livre vert esquisse avec pertinence le processus d'essaimage des zones résidentielles de même que les conséquences écologiques et le coût des embouteillages. Il y a notamment lieu de souligner l'observation relative aux études révélant qu'une amélioration et une extention des infrastructures accroissent globalement le nombre de trajets, car les usagers de la route utilisent davantage les installations neuves ou améliorées. Les incidences de ces trajets supplémentaires et de l'extension des infrastructures routières sur l'environnement peuvent souvent l'emporter sur les avantages acquis en matière de fluidité du trafic.

4.2. Concernant les points 10 à 12

4.2.1. Le Comité économique et social approuve expressément la conclusion tirée de cette présentation: «Une autre solution consiste à renforcer les services de transports publics de passagers». En effet, cette solution s'avère particulièrement efficace en termes d'économie de ressources.

4.2.2. Le Comité approuve également la description des défis que doivent relever les transports publics afin d'être plus attrayants. À cet égard, il conviendrait de souligner davantage encore le fait que les obstacles qualitatifs relevés, notamment le facteur de la sécurité (criminalité) et celui de l'obsolescence des véhicules et des équipements, ne constituent pas des lacunes naturelles mais les conséquences de la négligence en matière de dotation budgétaire.

Chapitre II: Sur la voie d'un «Réseau pour les citoyens» intégré

4.3. Concernant les points 13 à 16

4.3.1. Pour répondre aux problèmes et défis décrits au chapitre I, le Livre vert propose d'emprunter la voie d'un «Réseau des citoyens» des transports publics. À cet effet, il conviendrait d'améliorer nettement la qualité des transports publics, en particulier l'accessibilité des systèmes, depuis les gares et le matériel roulant jusqu'au déplacement porte-à-porte sans utilisation d'une voiture particulière en passant par la création de réseaux.

4.3.2. La «Liste de contrôle de la qualité du réseau pour les citoyens» constitue un moyen adéquat pour rendre les transports publics plus attrayants. Il conviendrait d'impliquer dans son développement et dans son utilisation les personnes auxquelles s'adresse le réseau pour les citoyens, à savoir les citoyens et les utilisateurs, plus particulièrement les utilisateurs potentiels en leur qualité de nouveaux clients.

4.3.3. Le Comité recommande l'intégration d'actions impliquant les citoyens et les utilisateurs dans le programme de la Commission. Une mesure attrayante consisterait à instaurer, chaque année et dans chaque pays, un samedi sans voiture dans le centre des villes, en vue de mettre à l'épreuve la qualité et la flexibilité des entreprises locales de transports publics. Cette initiative serait une bonne occasion de montrer les points forts de l'offre de transport et de déceler - et corriger - ses insuffisances. Elle pourrait être associée aux prix que la Commission envisage de décerner pour les normes de qualité.

4.4. Concernant les points 17 à 21

4.4.1. Le Comité approuve également sans restriction l'objectif d'une meilleure intégration des modes individuels de transport, y compris la marche et le vélo. Pour ces derniers, il conviendrait d'encourager des mesures en faveur d'un pacte pour l'environnement avec les transports publics.

4.4.2. Dans le cadre de la coopération avec les modes de transport individuels, le Comité soutient le principe des mesures incitatives et dissuasives mentionnées, qui consistent à gêner partiellement les transports individuels et à favoriser simultanément la création de transports publics efficaces et performants pour les citoyens. Toutefois, en dehors des mesures et des réseaux suprarégionaux centralisés, ces mesures devraient être réservées aux autorités locales, régionales et nationales.

4.4.3. Le principe d'une tarification efficace et équitable, cité dans le contexte des mesures incitatives, constitue un système de régulation adéquat et mérite, en tant que tel, une considération particulière, s'agissant notamment de l'internalisation des coûts externes - (voir doc. COM(95) 691 final «Vers une tarification équitable et efficace dans les transports»).

4.5. Concernant les points 22 à 24

4.5.1. S'agissant de l'intégration avec d'autres domaines politiques, il est notamment indispensable d'imputer directement par exemple aux autorités compétentes pour les affaires sociales et la santé ainsi qu'aux établissements de formation les coûts spécifiques relatifs aux services sociaux offerts par les transports publics. On pourrait ainsi s'inspirer de l'exemple de Brême (Allemagne) où les coûts des véhicules à plancher surbaissé sont supportés par les services sociaux.

Une démarche analogue pourrait être suivie dans le domaine de la sécurité, où l'on devrait imputer les dépenses affectées au personnel chargé de l'assistance et de la sécurité aux autorités chargées de la sécurité.

4.5.2. Outre la description qui est faite de l'intérêt d'une planification orientée vers certains axes de développement, il serait également envisageable d'associer les utilisateurs au financement. L'on pourrait par exemple, lors de la déclaration et de la viabilisation de nouvelles zones d'habitation, commerciales et/ou industrielles dans le cadre d'opérations d'aménagement, réserver également une partie des investissements à l'aménagement de l'infrastructure des transports publics locaux de passagers ainsi qu'à la mise en oeuvre d'une offre de transport adaptée. La construction de lignes de tramways et de trains express, ainsi que d'arrêts, y compris pour les bus, pourrait faire d'emblée partie intégrante de l'aménagement de nouveaux quartiers.

4.5.3. Afin d'associer la politique des transports et celle de l'aménagement du territoire, il est indispensable que la Commission assure la coordination nécessaire. La première tâche serait de lancer la politique des transports intégrée envisagée dans le cadre du réseau pour les citoyens et, en collaboration avec la politique de l'environnement, d'établir un lien entre les mesures correspondantes et la politique d'aménagement du territoire. Cela vaut notamment pour la politique des transports et de l'aménagement du territoire dans les régions frontalières.

4.6. Concernant les points 25 à 28

4.6.1. La Commission considère que sa proposition est en accord avec le principe de subsidiarité et présente à cet égard ses propres domaines d'action: programmes de R& D, politiques régionales, harmonisation technique, RTE, coordination avec la politique économique, sociale et de l'environnement. Le Comité apporte son soutien à ces actions.

4.6.2. Dans le domaine de l'organisation du marché, la Commission s'est déjà attelée à la tâche en suivant la devise de la «suppression des obstacles au marché intérieur» et a ouvert les transports publics de passagers à la concurrence (règlements (CEE) nos 1191/69 et 1893/91). Cette seule action implique la responsabilité d'une politique concertée. Il faut noter également la proposition de règlement du Conseil sur le cabotage, qui se réfère également aux services réguliers (voir doc. COM(95) 729 final du 12 janvier 1996).

4.6.3. La politique du «Réseau pour les citoyens» doit permettre de réunir autour d'un dénominateur commun les tentatives isolées qui, prises individuellement, sont souvent plus préjudiciables qu'utiles. Le Comité économique et social attend de la Commission qu'elle réalise cet objectif.

Partie B - Bonnes pratiques dans la planification du transport de passagers - Développement du réseau pour les citoyens

4.7. Concernant les points 29 à 54

4.7.1. La partie B présente à titre d'exemple différentes mesures adoptées dans les États membres en faveur de l'amélioration de la qualité du transport de personnes. Ces mesures ne doivent pas être examinées individuellement, étant donné que les exemples relèvent principalement des compétences des entreprises ou des autorités locales ou régionales. De nombreux autres exemples d'améliorations pourraient d'ailleurs également être cités, ce dont nous nous abstiendrons également.

4.7.2. Le Comité économique et social suggère de contrôler et d'évaluer les mesures mentionnées dans la partie B à l'aide de la «liste de contrôle de la qualité» présentée dans la partie A (points 15/16).

4.7.3. Cette proposition de «liste de contrôle de la qualité» devrait à son tour faire l'objet d'un projet de recherche à court terme afin d'établir des normes d'évaluation de la qualité qui pourraient être proposées aux entreprises et aux organes locaux compétents.

4.7.4. Le Comité souhaite toutefois approfondir quelques questions, propositions et contradictions importantes:

4.7.4.1. Concernant le point 32

- Le Comité économique et social juge hasardeux de permettre globalement aux deuxroues à moteur d'emprunter les couloirs réservés aux autobus. Il estime toutefois que ce projet pourrait être expérimenté à la condition qu'il soit exclusivement réservé aux deux-roues dont la conduite est assujettie à l'obtention d'un permis et que parallèlement les mesures d'adaptation requises, sur le plan technique et de l'exploitation, soient prises en concertation avec les entreprises de transports locaux.

4.7.4.2. Concernant le point 33

- Le Comité approuve la proposition d'inclure les taxis dans les transports publics. Mais pour ce faire, il faut que les pratiques restrictives et rigides des compagnies de taxis soient abolies. Outre les exemples cités, l'utilisation des taxis dans les régions à faible densité de population ou en dehors des heures de pointe constitue une bonne possibilité d'offre attrayante de transport de passagers. Cet attrait serait encore renforcé si, dans les trams et les bus, il était possible de commander par radio un taxi pour l'arrêt souhaité.

4.7.4.3. Concernant le point 41

- L'intégration des systèmes et la correspondance des horaires constituent des critères de qualité essentiels pour rendre l'offre attrayante. Les «horaires intégraux cadencés», tels qu'ils sont actuellement testés avec succès dans différentes régions allemandes, en constituent un bon exemple. L'utilisation de fréquences faciles à retenir (par exemple, les trains au départ d'un noeud de correspondance partent toutes les demi-heures pour toutes les directions) et des garanties de correspondance entre différents moyens de transport (par exemple du train au bus au taxi collectif sur appel) ont entraîné une nette augmentation de la clientèle. Ce sont les intérêts des usagers qui doivent primer dans l'aménagement des horaires. Il serait souhaitable à cet égard de répondre aux attentes de différentes catégories d'utilisateurs.

4.7.4.4. Concernant le point 46

- Il est justifié d'accorder une grande importance à l'information sur l'offre disponible en matière de transports publics. Outre les exemples cités, les informations devraient toutefois se concentrer, davantage que cela n'a été le cas jusqu'à présent, sur les groupes cibles et leurs besoins spécifiques de mobilité. Afin de gagner les «utilisateurs de demain» aux transports publics, il conviendrait d'effectuer davantage de travail d'information dans les milieux scolaires sur les possibilités offertes par les transports publics. À cela viennent encore s'ajouter les offres s'adressant spécifiquement aux écoliers et aux jeunes, tels les «discobus» et les billets pour vacances scolaires.

4.7.4.4.1. Le Comité formule en outre les propositions suivantes:

Instauration de centres de mobilité

- Les «centres de mobilité» constituent également une initiative à encourager. Ces centres d'information et de promotion sont à même de fournir aux utilisateurs potentiels des renseignements sur l'offre de transports publics locaux, de covoiturage, de connexions aux moyens de transports à longue distance, etc.

Flexibilité des horaires

- Afin d'éviter en particulier les pointes de trafic provoquées par les déplacements professionnels, il conviendrait de recourir davantage à la flexibilité des horaires de travail. Au niveau de l'organisation, les entreprises devraient toutefois garantir, en coopération avec les sociétés de transport, que l'assouplissement des horaires de travail s'accompagne d'une adaptation des horaires de transport, y compris ceux des élèves, des étudiants et des personnes se rendant dans les centres commerciaux pour y effectuer des achats.

Amélioration de la sécurité

- Assurer et, le cas échéant, améliorer la sécurité des usagers des transports est une autre tâche essentielle pour l'avenir. Toutefois, étant donné que le recours à du personnel de sécurité entraîne un coût non négligeable, les entreprises de transport ne sont souvent pas en mesure de disposer d'un effectif suffisant. En conséquence, il conviendrait de renforcer la coopération entre les autorités responsables de la sécurité publique et les entreprises de transport, en vue du développement et de la mise en oeuvre de projets communs en matière de sécurité. (Concernant leur financement, voir le paragraphe 4.5.1.) La conception ou le réaménagement des installations devraient viser à améliorer les communications et la convivialité, de manière à offrir une sécurité accrue.

Uniformisation des indications et des symboles

- Afin de faciliter encore l'utilisation des transports publics par les usagers, il serait nécessaire, tant au niveau national qu'international, de tendre à une uniformisation globale des pictogrammes.

4.7.4.5. Concernant les points 53 et 54

- Le Comité économique et social estime qu'avant de se pencher sur la planification de l'occupation des sols, il faudrait d'abord réfléchir à la planification du territoire. L'aménagement du territoire permet d'organiser l'agencement de l'espace de manière à minimiser les besoins de transport, ce qui signifie que l'aménagement du territoire doit se faire de manière à éviter les déplacements inutiles et à réduire ainsi le volume du trafic. Concernant la fourniture de services de transport aux différentes collectivités territoriales, il faut chercher à répartir les tâches d'une manière équitable et respectueuse de l'environnement, ainsi qu'à connecter les divers systèmes de transport. Sur le fond, l'aménagement de zones d'habitat et d'espaces réservés au développement d'activités industrielles et commerciales ne doit être entrepris que lorsque leur accessibilité par les transports publics est garantie.

4.7.5. En conclusion à cette partie B, on peut relever que la promotion des transports publics ne doit pas se limiter à un accroissement de l'efficacité et à l'utilisation de nouvelles technologies, mais devrait prendre davantage en considération la promotion de l'intégration des systèmes, par des offres originales et novatrices, et combiner intelligemment technique, marketing et priorité aux transports publics dans une perspective planificatrice et réglementaire.

Partie C

Chapitre I: Diffusion du savoir-faire et définition des objectifs

4.8. Concernant les points 55 à 62

4.8.1. Le Comité économique et social accueille favorablement les mesures proposées par la Commission visant à favoriser la diffusion du savoir-faire et les échanges d'informations. Il conviendrait en tout cas de veiller à améliorer l'intégration des systèmes et organes existants avant de mettre sur pied de nouveaux cercles d'experts et de créer d'autres commissions. Il faut avant tout assurer une meilleure coopération entre les organismes existants. S'agissant par exemple des travaux d'aménagement, une planification est nécessaire afin de coordonner le calendrier et la nature des travaux, de manière à éviter qu'une route ne soit éventrée trois fois de suite par trois services différents.

4.8.2. Il y a lieu d'approuver la proposition visant l'intégration des bases de données existantes en vue d'une meilleure information et l'élaboration parallèle de nouvelles procédures.

4.8.3. Le Comité économique et social approuve sans réserve l'objectif visant à accorder une plus grande priorité politique à l'amélioration des transports publics de passagers. Le Comité regrette toutefois l'absence de propositions concrètes en la matière. Il présente à cet effet la modeste contribution suivante:

Afin d'accompagner et de compléter le «Forum sur le réseau des citoyens» prévu en 1996, la Commission de l'UE pourrait, en collaboration avec les États membres, organiser en 1996/1997 dans chaque pays un forum sur ce thème afin de souligner l'interaction concrète entre les conditions en vigueur dans les villes et régions des États membres et la politique commune. Ces manifestations pourraient également trouver un prolongement jusqu'au niveau régional ou local.

De tels forums permettraient également d'offrir une plate-forme adéquate pour l'articulation des intérêts des utilisateurs.

Chapitre II: Adaptation des priorités de R& D aux besoins des utilisateurs

4.9. Concernant les points 63 à 68

4.9.1. Les efforts de R& D sont particulièrement louables lorsqu'ils ont pour objectif de satisfaire les besoins de mobilité des utilisateurs en conciliant respect de l'environnement et rentabilité économique.

4.9.2. En outre, il est plus nécessaire que jamais de regrouper les multiples projets des programmes de R& D, en partie non coordonnés, afin d'aboutir à des solutions globales exemplaires et concrètement réalisables, qui devront ensuite être mises en oeuvre de manière conséquente dans le cadre d'utilisations initiales.

4.9.3. Les expériences ainsi recueillies par les projets pilotes devront ensuite être traduites en normes européennes et réglementations techniques, afin que des produits innovateurs puissent être développés, produits et commercialisés dans toute l'Europe conformément aux prescriptions ainsi définies.

4.9.4. Sur la base de ces priorités, il convient de saluer les efforts de la Commission en matière d'actions de R& D visant à utiliser les technologies modernes d'information et de télécommunication pour résoudre les problèmes de circulation des agglomérations en favorisant une plus grande utilisation des transports publics de passagers. Stimuler et soutenir la coopération des villes et régions européennes dans ce domaine illustre de manière exemplaire une mission importante de la Commission.

4.9.5. Les projets menés dans le cadre du programme COST conviennent particulièrement pour la fixation, en étroite collaboration avec les pays intéressés par les thèmes respectifs, d'exigences et de spécifications communes en vue d'une utilisation dans l'Europe toute entière. Le Comité est particulièrement favorable, par exemple, aux recommandations élaborées dans le cadre du projet COST 322 sur les «bus à plancher surbaissé».

4.10. Concernant les points 69 à 73

4.10.1. Les initiatives en cours sur la «Voiture de demain» et «L'intermodalité des transports» pourraient s'avérer aussi positives que les projets COST déjà achevés, pour autant que les aspects globaux soient également pris en considération de manière conséquente dans ces programmes. Ainsi, il est indispensable:

- dans les travaux sur la «Voiture de demain» et, a fortiori, sur l'autobus, de développer un moyen de transport le moins polluant et le plus attrayant possible, et adapté aux handicapés;

- dans le débat sur les «Trains et systèmes ferroviaires de demain», de ne pas oublier que l'utilisateur souhaite une offre attrayante et abordable de transport de porte à porte. L'optimalisation des transports à grande distance passe dès lors également par les transports publics locaux et les interconnexions avec ces derniers;

- dans le débat sur les exigences d'une intermodalité aussi poussée que possible des transports, de ne pas considérer les transports publics comme un vase d'expansion qui doit se tenir prêt à intervenir en cas de surchauffe, mais comme un mode de transport qu'il convient d'optimaliser afin qu'il puisse assumer la majeure partie de la charge des transports dans le centre des villes grâce à des terminaux multimodaux performants, à des installations prioritaires conséquentes et à une extension rapide.

4.10.2. La Commission devrait dorénavant renforcer, par le biais de mandats confiés aux institutions de normalisation CEN, Cenelec et ETSI, son soutien à l'élaboration de normes pour le secteur ferroviaire, par exemple pour les équipements techniques, mais aussi pour l'ensemble du secteur des transports de passagers, véhicules compris, afin de permettre à l'industrie européenne de réduire ses coûts de production grâce à l'unification des exigences et aux entreprises de transport d'offrir à leur tour des services moins onéreux. Non seulement cela facilitera les adjudications publiques à l'échelle européenne dans ces secteurs, mais cela relancera aussi la politique industrielle.

Chapitre III: Amélioration de l'efficacité des instruments communautaires

4.11. Concernant les point 74 à 79

4.11.1. L'interconnectivité des transports locaux avec les réseaux interrégionaux et les réseaux transeuropéens constitue certainement un domaine dans lequel une action de la Commission se justifie. Elle n'est en tout cas qu'un argument, même s'il est de taille, en faveur du réseau des citoyens. Dans cette mesure, il importe que l'aménagement des interfaces soit optimal, afin de permettre une utilisation ininterrompue des transports publics, depuis l'arrêt proche de la zone résidentielle jusqu'aux destinations les plus éloignées.

4.12. Concernant les points 80 à 85

4.12.1. Le Comité économique et social regrette en tout cas que l'importance du réseau des citoyens dans la politique régionale ne soit pas davantage soulignée, car c'est au niveau des régions que se joue la majeure partie du transport de passagers. Le réseau des citoyens porte en réalité principalement sur les transports locaux. Il reste encore beaucoup à faire pour que le système des transports publics devienne la colonne vertébrale du service régional.

4.12.2. À l'heure actuelle, il semblerait plutôt que la régionalisation du transport ferroviaire des entreprises nationales risque de se traduire par un déplacement du transport ferroviaire régional vers le transport routier, mais essentiellement au profit des autocars.

4.12.3. Dans les mesures communautaires de politique régionale, plus particulièrement dans le domaine de l'infrastructure, il faudrait dès lors veiller à ce que les projets promus correspondent dorénavant davantage aux objectifs du «Réseau des citoyens».

4.12.4. Le Comité économique et social propose de présenter des programmes ciblés de promotion de l'utilisation des tracés ferroviaires par les trams et les trains urbains ainsi que la construction d'accès permettant de relier directement les systèmes.

4.13. Concernant les points 86 à 88

4.13.1. La promotion des systèmes télématiques mentionnés dans différents points du Livre vert (points 34, 65, 86 et 87) peut en principe être accueillie favorablement, mais sa contribution à la résolution des problèmes de transport ne doit pas être surestimée. Ainsi, de tels systèmes financièrement coûteux risquent d'encourager une utilisation accrue des véhicules privés et de déplacer la circulation vers des régions qui actuellement ne sont pas encore surchargées par les transports individuels motorisés («détournements»). Par contre, le Comité soutient sans réserve la promotion de l'utilisation des systèmes télématiques en vue d'améliorer les services de transport public.

Chapitre IV: Modernisation du cadre réglementaire

4.14. Concernant le point 89

4.14.1. La libéralisation telle que l'envisage la Commission se situe à la croisée de tendances opposées, entre, d'une part, l'octroi d'un accès totalement libre au marché et, d'autre part, le respect de l'intérêt public. À la différence des règles déjà en vigueur pour les services de transport à grande distance, la Commission estime que l'extension de l'accès à un marché ouvert de tous les services de transports publics de passagers ne présenterait pas que des avantages en termes d'attrait des systèmes, mais estime opportun de poursuivre la réflexion sur les obligations de service public. Le Comité souscrit fondamentalement à cette approche.

4.15. Concernant le point 90

4.15.1. La Commission considère que la modernisation du cadre réglementaire constitue une solution en la matière. Un cadre juridique adapté doit être orienté vers des objectifs compatibles avec ceux de la liste de contrôle de la qualité, tels que l'accessibilité des systèmes, la fixation de prix abordables, la sûreté et la sécurité, la commodité des déplacements et les incidences sur l'environnement (voir points 15 et 16 concernant la liste de contrôle de la qualité du réseau pour les citoyens).

4.15.2. Les autres objectifs cités - notamment l'utilisation accrue des transports publics, l'intégration des systèmes, les mesures d'encouragement à l'amélioration de la qualité, les conditions financières et les exigences minimales quant au niveau de qualification du personnel - sont tout à fait acceptables, mais la Commission devrait préciser encore ses intentions avant que ne soient adoptés de nouveaux règlements, directives ou autres dispositions en la matière.

4.15.3. Ainsi convient-il selon le Comité économique et social:

- de formuler les - nécessaires - mesures en matière de planification, de contrôle et de réglementation des transports, visant à «encourager l'utilisation accrue des transports publics» (par exemple priorité donnée à la planification d'infrastructures de transports publics de passagers),

- de développer les critères nécessaires au «respect des exigences posées en matière de services publics» (service universel) (par exemple objectifs de la politique des transports relatifs au volume et à la qualité de l'offre attendue de la part des transports publics - amélioration de l'accès des usagers aux transports locaux - tarifs abordables - plan de transports locaux, urbains et régionaux),

- de concrétiser les incitations visant à améliorer «l'accessibilité, l'efficacité, la qualité et la convivialité» des systèmes de transports publics de passagers (par exemple incitations financières à la mise en place d'arrêts et de terminaux conviviaux, favorisant les communications et respectant les exigences de fonctionnalité et de sécurité),

- de définir les «conditions financières nécessaires [...] pour les investisseurs tant publics que privés» (par exemple dispositions législatives relatives au financement public des infrastructures),

- de fixer des «exigences minimales [contraignantes] quant au niveau de qualification du personnel» (cf. paragraphe 4.15.4) et

- de définir plus précisément la compatibilité avec les «priorités spécifiques nationales, régionales et locales et les systèmes législatifs nationaux» (par exemple par le biais d'un catalogue de propositions de la Commission concernant les niveaux où doivent s'exercer les différentes compétences).

Il faudrait accorder aux citoyens et aux usagers la possibilité de se prononcer pour ou contre ces critères, en organisant par exemple des forums réservés aux usagers.

4.15.4. Le Comité économique et social attache une importance particulière à la définition d'exigences minimales quant à la qualification du personnel des transports. Il estime que la réglementation en la matière devrait porter sur:

- le contenu et la durée de la formation, davantage orientée vers la clientèle, la lutte contre le stress, la sécurité;

- les actions de formation continue des chauffeurs tout au long de leur carrière;

- le développement de profils d'exigences pour la pluriactivité au sein des entreprises de transport, afin de permettre un allongement de la période d'activité des chauffeurs.

4.16. Concernant les points 91 à 98

4.16.1. La critique exprimée au chapitre Structures du marché, selon laquelle les mesures d'encouragement en matière de gestion des services de transport de passagers n'ont pas été suffisamment développées par le passé (dans les systèmes et les entreprises de transport public), est, sur le fond, justifiée. Cela n'a fait qu'accentuer les problèmes des entreprises de transports publics face à la crise des finances publiques ainsi que les tentations de privatisation. Cette situation a entretemps entraîné un processus de réforme profonde de la part des entreprises de transports locaux gérées par les pouvoirs publics. Ce processus doit être poursuivi grâce à un financement suffisant.

4.16.2. Le Comité économique et social affirme, en accord avec la Commission, qu'une déréglementation totale des transports publics de passagers ne rendrait pas ces services plus attrayants. En conséquence, il est nécessaire de chercher une voie nouvelle qui permette à l'avenir de mieux combiner différents éléments, car il n'existe aucune solution unique, aucune «voie royale».

4.16.3. À cet égard, la Commission indique que «différents pouvoirs publics semblent connaître plus de succès en octroyant les concessions par voie d'appel d'offre». L'octroi de concessions limitées dans le temps plutôt que de concessions accordées à titre personnel crée selon elle un environnement compétitif sans que les objectifs de la politique des transports soient menacés.

Étant donné que les «règles de passation des marchés publics» ne peuvent être appliquées, l'on peut notamment améliorer la qualité et la rentabilité des entreprises de transport par l'adjudication systématique de concessions. Ce processus devrait toutefois prendre en compte l'intégration des systèmes et les exigences de qualité. Afin de ne pas négliger les objectifs de la politique de transports, les critères de qualité doivent être mentionnés dans des cahiers des charges. Outre ces cahiers des charges relatifs aux exigences de qualité, il convient également de définir la part des fonds publics destinés aux services publics de transports.

4.16.4. De la même manière, les autorités doivent avoir la possibilité d'intervenir afin de «préserver la satisfaction des exigences posées aux services publics». La proposition à l'examen ne fournit aucun autre détail sur les modalités pratiques de mise en oeuvre.

4.16.5. Le Comité économique et social estime que la Commission a défini avec justesse les éléments appropriés, mais pense toutefois qu'elle accorde trop d'importance au projet d'adjudication illimitée de concessions, et qu'elle néglige la définition préalable de conditions cadres. Le Comité économique et social présente ci-après - notamment aux paragraphes 4.17.1-3 et 4.17.9 - ses propositions relatives à la définition de ces conditions cadres. Ces propositions, qui ne sont qu'esquissées pour l'instant, pourront être complétées et concrétisées lors de la suite des discussions.

4.17. Concernant les points 99 et 100

4.17.1. Afin de pouvoir garantir la satisfaction des exigences posées aux services publics, comme par exemple certains critères de qualité comme la fréquence des services, la garantie de correspondances, le confort des transports et des véhicules, l'équilibre financier des entreprises doit être renforcé. Cela vaut pour les entreprises tant publiques que privées. C'est pourquoi le Comité propose de poursuivre les travaux sur la base des règlements (CEE) nos 1191/69 et 1893/91.

4.17.2. Conformément à une application appropriée des deux règlements cités, la Commission devrait élaborer des propositions concernant les exigences de qualité, les services et leur évaluation, afin de définir des critères pour les prestations financières fournie par les collectivités territoriales en vue d'assurer l'équilibre financier des entreprises de transport.

4.17.3. En conséquence et conformément au règlement (CEE) n° 1893/91, les autorités compétentes devraient prévoir, tant pour ce qui est des règles contractuelles relatives aux obligations de service public que de l'application de ces obligations et de la compensation correspondante, des conditions financières équitables pour les entreprises de transport se conformant aux critères de qualité requis. Les collectivités territoriales devraient donc payer un «prix équitable» pour les prestations de ces entreprises et contribuer ainsi à leur équilibre financier.

Lorsque des entreprises de transport, y compris des entreprises publiques, ne sont pas en mesure d'assurer les prestations nécessaires dans ce contexte, par exemple lorsque leur équilibre financier n'est pas garanti en raison du manque de rentabilité de leurs structures et qu'elle ne peuvent plus assurer les prestations de transport répondant à une obligation de service public, la concession devrait être mise en adjudication.

Le paragraphe 4.17.8 présente quelques propositions concernant les conditions à remplir à cet effet.

4.17.4. Les exemples de séparation de la planification et de l'exploitation présentés aux points II et III de l'annexe A du Livre vert devraient être examinés, afin de vérifier si cette séparation n'affaiblirait pas les entreprises et les priverait du bénéfice d'avantages verticaux en matière de coûts. Ces propositions comportent également le risque de bureaucratisation de la planification par les pouvoirs publics.

4.17.5. La responsabilité des pouvoirs publics devrait se limiter à la planification de l'infrastructure urbaine globale (notamment routière ou ferroviaire), tandis que la planification de la gestion des transports devrait rester du ressort des entreprises, attendu que ces dernières disposent en la matière de la compétence technique requise.

4.17.6. Les modes de gestion évoqués pour les entreprises de transport public peuvent - le cas échéant - être renforcés par d'autres mesures, notamment par des formes juridiques d'économie privée telles que la société anonyme ou des comparaisons de la rentabilité économique, des entreprises de transport public.

4.17.7. Concernant les adjudications, quel que soit le cadre juridique dans lequel ces dernières devraient intervenir, le Comité économique et social pose comme principale exigence la création de conditions de concurrence égales, plus particulièrement en ce qui concerne les exigences relatives au personnel, aux normes sociales et à la qualité des véhicules utilisés et des systèmes, ainsi que le cofinancement des coûts d'infrastructures. Il convient également de veiller à ce que la concurrence dans les transports de voyageurs n'aboutisse pas en fin de compte à l'évaluation d'un service en fonction de son prix, mais à ce que la qualité de la fourniture du service soit également prise prioritairement en considération.

4.17.8. Afin que la concurrence puisse être garantie dans des conditions équitables, le Comité économique et social propose en conséquence que les solutions envisagées prennent en considération les éléments suivants:

- les principes d'une concurrence ordonnée par opposition à une concurrence faussée;

- des procédures d'adjudication qui, dans le cadre d'une concurrence qualifiée, offrent des chances égales tant aux entreprises publiques qu'aux entreprises privées de taille moyenne;

- l'application aux transports publics de voyageurs des dispositions du règlement (CEE) n° 3820/85 sur l'harmonisation de certaines dispositions sociales dans les transports routiers; pour ce faire, les dispositions du règlement devraient encore être étendues sur la base de conditions minimales identiques pour l'ensemble de l'Union;

- des réglementations pour l'accès au marché;

- des propositions de procédure concurrentielle qui prennent en considération la notion de compétence locale;

- des recommandations visant au renforcement du dialogue social entre les partenaires sociaux au niveau communautaire.

4.17.9. Ces mesures sont indispensables si l'on souhaite organiser et accompagner de manière judicieuse l'ouverture à la concurrence au sens des règlements (CEE) nos 1191/69 et 1893/91.

4.18. Concernant les points 101 à 103

4.18.1. En ce qui concerne l'insertion du transport ferroviaire régional des chemins de fer publics dans le réseau des citoyens, le Comité économique et social soutient le point de vue du Livre vert et estime que les mesures adoptées par les autorités allemandes citées en exemple pourraient donner un élan décisif.

Chapitre V: Amélioration des normes

4.19. Concernant les points 104 à 114

4.19.1. Le Comité économique et social approuve l'intention de la Commission de s'attaquer sérieusement aux règles applicables à l'harmonisation technique des équipements et aux normes d'environnement.

4.19.2. Toutefois, dans le cadre des harmonisations techniques en particulier, l'adaptation ne peut se faire «vers le bas». Il faut au contraire adopter comme référence centrale les derniers progrès de la technique. La même remarque vaut également pour l'harmonisation des prescriptions environnementales divergentes entre les États membres. L'accent doit être mis en particulier sur les dispositions en matière de sécurité des transports, de protection contre les incendies et autres exigences de sécurité.

4.19.3. Les mesures adoptées dans ce domaine contribuent en dernière analyse à l'égalité des conditions de concurrence exigée par le Comité économique et social.

5. Observations finales

Le Comité économique et social approuve expressément l'initiative de la Commission et le débat engagé avec la présentation du Livre vert «Un réseau pour les citoyens. Comment tirer parti du potentiel des transports publics de passagers en Europe». Le Comité entend apporter son expertise à la poursuite du débat et espère que ce premier avis sur le Livre vert trouvera un accueil très favorable.

Fait à Bruxelles, le 30 mai 1996.

Le Président

du Comité économique et social

Carlos FERRER

() Les «observations générales» se réfèrent pour la plupart au contenu du «résumé» du Livre vert.