RAPPORT DE LA COMMISSION - Quatrième rapport sur la mise en oeuvre du règlement 3577/92 concernant l'application du principe de la libre circulation des services au cabotage maritime (1999-2000)

TABLE DES MATIÈRES

Résumé

1. L'évolution législative

1.1. L'évolution législative dans les 15 États membres

1.1.1. L'accès à la prestation de services de cabotage maritime

1.1.1.1. Les services libéralisés

1.1.1.2. Les services encore protégés

1.1.2. Les règles en matière d'équipage

1.1.3. Les obligations de service public

1.2. L'évolution législative dans les États de l'AELE.

2. L'évolution du marché

2.1. L'évolution du trafic

2.1.1. Le transport de marchandises

2.1.1.1. Le trafic global

2.1.1.2. Les catégories de fret transporté

2.1.1.3. Distinction trafic insulaire/continental

2.1.2. Le transport de passagers

2.1.2.1. Le trafic global

2.1.2.2. Les croisières

2.2. Parts de marché respectives des premiers et seconds registres

2.3. La pénétration des pavillons étrangers

3. Les coûts d'équipages

4. Conclusions

4.1. L'impact de la libéralisation du cabotage

4.2. Appel à consultation sur le contenu des prochains rapports sur l'application du règlement cabotage

ANNEXE 1 Règles en matière d'équipage adoptées en application de l'article 3 du règlement cabotage

ANNEXE 2 Les obligations de service public dans les États membres

ANNEXE 3 Vue d'ensemble des dispositions relatives au cabotage des pays de l'UE et de l'AELE

ANNEXE 4 Types de marchandises transportés dans les États membres

ANNEXE 5 Volumes transportés en 1999 par type de marchandise en distinguant le cabotage continental du cabotage insulaire (en millions de tonnes)

ANNEXE 6 Comparaison des coûts d'équipage pour les navires marchands

ANNEXE 7 Comparaison des coûts d'équipage pour les navires à passagers

RESUME

Ce rapport est le quatrième rapport bisannuel sur l'application du règlement cabotage. Il porte sur les années 1999-2000. Comme les rapports précédents, il a été rédigé à partir d'une étude exécutée pour le compte de la Commission.

Depuis le 1er janvier 1999, la quasi-totalité des services de cabotage en Europe est libéralisée. Le dernier marché encore partiellement protégé, le marché grec, va s'ouvrir aux armateurs communautaires le 1er novembre 2002. Les adaptations des droits des États membres au règlement cabotage seront bientôt parachevées.

La première partie du rapport présente cet état des lieux juridique. Elle rappelle quels sont les seconds registres communautaires qui peuvent participer au cabotage. A l'heure actuelle, parmi les navires immatriculés dans un État membre, seuls les navires du second registre italien et les navires à passagers du second registre danois n'ont pas accès au cabotage communautaire. En effet, l'Italie et le Danemark n'autorisent pas ces navires à faire du cabotage dans leur pays. Le rapport précise en outre quelles sont les règles en matière d'équipage imposées par certains États membres aux navires pratiquant le cabotage avec les îles. Enfin, pour la première fois, une annexe récapitule quelles sont les obligations de service public prévues par les États membres.

Cette nouvelle phase de libéralisation n'a pas entraîné de perturbation du marché. Les volumes de marchandises (260,99 millions de tonnes en 1999) et le nombre de passagers (152 millions en 1999) transportés sont restés relativement stables. Les cinq États membres concernés par cette nouvelle phase de libéralisation (Espagne, France, Grèce, Italie et Portugal) l'ont abordée en améliorant la qualité de leurs flottes. La pénétration de navires étrangers dans le cabotage national reste limitée dans la majorité des États membres.

La seconde partie du rapport présente des statistiques détaillées par pays, y compris, pour ce qui est des marchandises, la ventilation par types de marchandises transportés selon qu'il s'agit de cabotage insulaire ou continental. En ce qui concerne les marchandises, le marché où le trafic est le plus élevé est celui du Royaume-Uni, suivi par le marché italien. Le vrac liquide occupe la première place si l'on s'attache au type de marchandises transportées. S'agissant des passagers, la Grèce connaît le plus gros trafic, suivie par l'Italie et le Royaume-Uni.

La dernière partie du rapport présente enfin les coûts d'équipage pour trois types de navires marchands et trois types de navires à passagers. Le registre le plus coûteux est le registre finlandais. Le second registre portugais, le registre MAR, est le moins coûteux d'Europe.

En raison de la libéralisation bientôt complète du marché et des difficultés rencontrées lors de la collecte des statistiques nécessaires à la rédaction du présent rapport, la Commission s'interroge dans ses conclusions sur la forme que devront revêtir les rapports cabotage à venir. Elle estime que les prochains rapports pourraient être rédigés sur la base de réponses des États membres à un questionnaire que la Commission leur adresserait. Cette solution serait plus économique car elle éviterait le recours à des études souvent dispendieuses. Elle permettrait de constituer une base de données solide et homogène sur le sujet qui soit disponible pour tous. Elle invite les États membres et les personnes intéressées à lui faire part de leur avis sur la question.

RAPPORT

Le présent rapport comporte trois chapitres. Le premier dresse un tableau de l'évolution législative dans les 15 États membres et les pays de l'AELE. Le second présente l'évolution du marché dans ces mêmes pays. Le troisième récapitule les coûts d'équipage dans les différents registres des pays de l'EEE.

1. L'évolution législative

1.1. L'évolution législative dans les 15 États membres

1.1.1. L'accès à la prestation de services de cabotage maritime

Depuis le premier janvier 1999, la quasi-totalité des services de cabotage maritime sont ouverts aux bénéficiaires du règlement n°3577/92. Ces bénéficiaires sont, conformément à l'article premier du règlement, « les armateurs communautaires exploitant des navires immatriculés dans un État membre et battant pavillon de cet État membre, sous réserve que ces navires remplissent toutes les conditions requises pour être admis au cabotage dans cet État membre ».

Cette date du 1er janvier 1999 correspond à l'avant dernière étape de la libéralisation du cabotage communautaire. Elle a concerné les services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur ainsi que les services de cabotage avec les îles de cinq États membres (Espagne, France, Grèce, Italie et Portugal).

La libéralisation du cabotage maritime sera complète lorsque les deux catégories de services de cabotage insulaire suivants seront libéralisés en Grèce: les services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur ainsi que les services effectués par des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes.

1.1.1.1. Les services libéralisés

En ce qui concerne les services libéralisés, peu de changements législatifs sont intervenus depuis le dernier rapport cabotage.

Suite à l'adoption de la loi 2001-43 du 16 janvier 2001, la législation française est maintenant conforme au règlement. En revanche, des procédures d'infractions sont toujours ouvertes à l'encontre des législations espagnole (décret royal 1466/1997), portugaise (décret-loi 194/98 du 10 juillet 1998 modifié par le décret-loi 331/99 du 20 août 1999) et grecque (article 165 paragraphes 1 et 6 du code maritime grec et circulaires du 4 août 1998, du 18 décembre 1998 et du 21 décembre 1998).

Le décret royal espagnol 1466/97 a été attaqué devant les juridictions espagnoles lesquelles ont saisi la Cour de justice des Communautés européennes d'une question préjudicielle. L'arrêt de la Cour a été rendu le 20 février 2001 (affaire C-205/99).

Les premiers registres des États membres ont tous accès au cabotage. S'agissant de l'accès des seconds registres des États membres au cabotage communautaire, la situation est identique à celle présentée dans le précédent rapport cabotage Elle est rappelée ci-dessous. [1]

[1] Pour mémoire, les navires des registres « off-shore » des États membres ne font pas partie des bénéficiaires du règlement cabotage (registre Kerguelen - Terres Australes et Antarctiques françaises -, registre des Antilles néerlandaises, registre de l'île de Man, des Bermudes et des îles Caymans).

Le règlement prévoit que pour qu'un navire d'un État membre soit admis au cabotage dans un autre État membre, il doit d'abord remplir toutes les conditions requises pour être admis au cabotage dans l'État membre dans lequel il est immatriculé.

C'est le cas des navires suivants qui remplissent toutes les conditions requises pour participer pleinement au cabotage dans les États membres de l'UE:

- les navires immatriculés au registre REC de l'Espagne;

- les navires immatriculés au registre MAR du Portugal;

- les navires à marchandises immatriculés au registre DIS du Danemark;

Les navires immatriculés à l'ISR allemand et les navires finlandais inscrits sur la "Liste des navires marchands du commerce international" n'ont qu'un accès limité au cabotage: ils ne peuvent offrir de services réguliers, toute l'année.

Les navires immatriculés au second registre italien et les navires à passagers immatriculés au second registre danois n'ont quant à eux pas accès au cabotage communautaire.

1.1.1.2. Les services encore protégés

Comme annoncé ci-dessus, la libéralisation du cabotage maritime sera complète lorsque les deux catégories de services de cabotage insulaire suivants seront libéralisés en Grèce : les services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur ainsi que les services effectués par des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes. En vertu du règlement cabotage, ces services bénéficient d'une dérogation jusqu'en 2004.

La plus grande avancée juridique depuis le dernier rapport cabotage concerne précisément ces services. En effet, la Grèce a décidé de les ouvrir aux armateurs communautaires avant l'échéance de 2004. La partie I de la loi 2932/2001 publiée le 27 juin 2001 prévoit qu'ils seront libéralisés à compter du 1er novembre 2002. Des obligations de service public continueront cependant à être imposées. Cette loi est novatrice en ce qu'elle charge une autorité indépendante du contrôle du secteur.

Conformément à l'article 9 du règlement cabotage, les autorités grecques ont notifié ce texte de loi aux services de la Commission. Les services de la Commission ont fait part de leurs interrogations aux autorités grecques et ont soulevé la question de la non-conformité en 2004 de certaines des dispositions du texte avec le règlement cabotage.

1.1.2. Les règles en matière d'équipage

Seuls cinq États membres ont souhaité appliquer les dispositions de l'article 3 paragraphe 2 du règlement cabotage qui permet à l'État dans lequel s'effectue un service de cabotage (l'État d'accueil) de décider des règles relatives à l'équipage des navires pratiquant le cabotage avec les îles et des navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes - sauf, dans le cas de marchandises, lorsque le voyage concerné suit ou précède un voyage à destination ou à partir d'un autre État.

Les textes nationaux suivants relatifs aux règles de l'État d'accueil en matière d'équipage ont été jugés conformes au règlement cabotage : le décret français n°99/195 du 16 mars 1999, l'ordonnance espagnole du 22 juillet 1999, le décret et la circulaire italiens du 25 novembre 1999. Les principales règles prévues par ces textes sont présentées en annexe 1.

En revanche, une procédure d'infraction est ouverte à l'encontre des législations portugaise (décret-loi n°194/98 du 10 juillet 1998 modifié par le décret-loi 331/99 du 20 août 1999) et grecque (circulaire du 21 décembre 1998). L'infraction portugaise est en bonne voie de résolution.

Selon le règlement cabotage, le régime définitif en matière d'équipage devait être adopté par le Conseil avant le 1er janvier 1999 sur la base d'une proposition de la Commission suite à un examen approfondi des conséquences économiques et sociales de la libéralisation du cabotage avec les îles. La Commission a présenté un rapport au Conseil sur la question le 17 juin 1997 et une proposition de règlement le 29 avril 1998 (COM(1998)251 final). Cette proposition visait à généraliser la responsabilité de l'État du pavillon en matière d'équipage. La compétence résiduelle de l'État d'accueil concernait les navires jaugeant moins de 650 TB et la fixation de la proportion requise de ressortissants communautaires dans l'équipage des navires assurant des services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur (y compris les services mixtes et les services réguliers de croisière). Les marins de pays tiers se trouvant à bord de ce type de navires devaient se voir appliquer des conditions d'emploi identiques à celles des résidents des États membres. La proposition de la Commission n'a pas été accueillie favorablement par les États membres. C'est pourquoi la Commission a proposé son retrait le 11 décembre 2001.

1.1.3. Les obligations de service public

L'article 4 du règlement autorise les États membres à imposer des obligations de service public et conclure des contrats de service public pour les services réguliers à destination et en provenance d'îles ainsi qu'entre des îles pour autant que ces obligations soient nécessaires et qu'elles soient établies sur une base non discriminatoire à l'égard de tous les armateurs communautaires.

Au total, seuls quatre États membres sur quinze n'imposent pas d'obligations de service public. Il s'agit d'une part du Luxembourg et de l'Autriche qui ne sont pas concernés pour des raisons géographiques évidentes et, d'autre part, de la Belgique et des Pays-Bas qui n'ont pas de service public maritime.

Parmi les États membres qui imposent des obligations de service public, quelques-uns ont choisi de le faire sur la base d'un système d'autorisation ou de licence. C'est le cas actuellement en Grèce (octroi de licences), en Espagne, au Portugal et en Suède (régime d'autorisation pour certains services).

Le principe de non-discrimination posé par le règlement est devenu juridiquement contraignant pour tous les États membres (à l'exception de certains services en Grèce) le 1er janvier 1999, date de la libéralisation complète du cabotage insulaire. Il a conduit la plupart des États membres à lancer des procédures d'appels d'offres pour la sélection des opérateurs en charge du service public.

Les dispositions du règlement en matière de service public ne sont pourtant pas encore totalement appliquées en pratique. En effet, certains contrats de service public conclus avant le 1er janvier 1993 (date d'entrée en vigueur du règlement) ne sont pas encore arrivés à échéance. Le règlement lui-même prévoit que ces contrats peuvent rester en vigueur jusqu'à leur date d'expiration [2]. Par ailleurs, certains États membres se conforment encore imparfaitement aux dispositions du règlement. A la suite de plaintes, la Commission a dû ouvrir plusieurs procédures d'infractions.

[2] Cf. par exemple la convention conclue par les autorités françaises en 1976 avec la compagnie SNCM pour la desserte maritime de la Corse arrivée à échéance le 31 décembre 2001, ou encore les conventions conclues en 1991 entre les autorités italiennes et les entreprises du groupe Tirrenia qui arriveront à échéance le 31 décembre 2008.

La Cour de Justice, saisie d'une question préjudicielle, a rendu son premier arrêt sur l'interprétation des dispositions en matière de service public du règlement le 20 février 2001 dans l'affaire C-205/99. Elle a pris position notamment sur la légalité d'un système d'autorisation préalable et sur la possibilité de voir coexister sur une même route un contrat et des obligations de service public.

Sur le premier point, la Cour a indiqué que le règlement ne permet de soumettre la prestation de services réguliers de cabotage maritime à destination et en provenance d'îles ainsi qu'entre des îles à l'obtention d'une autorisation administrative préalable que si:

- un besoin réel de service public en raison de l'insuffisance des services réguliers de transport dans une situation de libre concurrence peut être démontré;

- il est également démontré que ce régime d'autorisation administrative préalable est nécessaire et proportionné au but poursuivi;

- un tel régime est fondé sur des critères objectifs, non discriminatoires et connus à l'avance des entreprises concernées.

Sur le second point, la Cour a indiqué que le règlement doit être interprété en ce sens qu'il permet à un État membre, sur une même ligne ou un même trajet maritime, d'imposer des obligations de service public à des entreprises de navigation et de conclure de façon concomitante avec d'autres entreprises des contrats de service public pour la participation au même trafic régulier à destination et en provenance d'îles ainsi qu'entre des îles, pour autant qu'un besoin réel de service public puisse être démontré et dans la mesure où cette application concomitante est faite sur une base non discriminatoire et est justifiée par rapport à l'objectif d'intérêt public poursuivi.

Un tableau récapitule en annexe 2 quelle est la situation dans les différents États membres en matière d'obligations de service public.

1.2. L'évolution législative dans les États de l'AELE.

Les conditions d'accès au marché des États de l'AELE n'ont pas changé pendant la période.

S'agissant enfin des règles en matière d'établissement, de nationalité des équipages et fiscales qui s'appliquent à chaque registre, celles-ci figurent dans le tableau reproduit en annexe 3.

2. L'évolution du marché

A titre liminaire, il convient de faire état des difficultés rencontrées par la Commission pour collecter les données nécessaires à l'élaboration du présent rapport. En effet, les États membres ne collectent plus aujourd'hui de statistiques aussi détaillées que par le passé. Les données relatives à l'année 2000 n'ont pas non plus été toujours disponibles.

La libéralisation le 1er janvier 1999 des services de cabotage encore protégés (services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur ainsi que les services de cabotage avec les îles en Espagne, France, Italie, Portugal et -pour partie- en Grèce) n'a pas entraîné d'augmentation de trafic ni d'importante pénétration de navires battant pavillon étranger sur les marchés nationaux. En revanche, il semble que la qualité des services prestés se soit accrue.

2.1. L'évolution du trafic

2.1.1. Le transport de marchandises

2.1.1.1. Le trafic global

Comme l'indique le tableau reproduit ci-dessous, le volume des marchandises transportées par cabotage dans les pays de l'Union européenne s'est élevé à 260,99 millions de tonnes en 1999.

Le volume des marchandises transportées dans les cinq États membres concernés par la phase de libéralisation intervenue le 1er janvier 1999 (Espagne, France, Grèce, Italie et Portugal) est légèrement supérieur au volume des marchandises transportées dans les dix États membres où le trafic était déjà libéralisé. Le marché paraît aujourd'hui stabilisé.

La libéralisation du cabotage avec les îles des cinq États susvisés n'a pas généré de nouveaux flux de marchandises. Ce marché, au contraire du cabotage continental, ne semble pas présenter un grand potentiel d'évolution.

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Source : PWC

Le marché où le trafic est le plus élevé est celui du Royaume-Uni (près du tiers du trafic total). 70 % des marchandises transportées dans les États membres du nord le sont dans ce pays. Le deuxième [3] marché le plus important est le marché italien, avec un quart du trafic total. L'Italie regroupe à elle seule, en volume, près de la moitié des marchandises transportées dans les États membres du sud.

[3] Le marché italien arrive à la première place si l'on exclut le trafic off-shore au Royaume-Uni

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Source : PWC

En ce qui concerne les pays de l'AELE, le trafic islandais, très faible, reste constant, alors que le volume de fret transporté en Norvège est élevé. Il varie en fonction du trafic pétrolier off-shore.

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Source : PWC - Les chiffres entre parenthèses représentent les volumes transportés hors trafic off-shore.

2.1.1.2. Les catégories de fret transporté

Si l'on s'attache à la nature des marchandises transportées, l'on constate que le vrac liquide occupe toujours la première place. Il représente en moyenne 55 % du trafic total (76 % au Royaume-Uni mais seulement 18 % au Danemark). La part du vrac sec et des marchandises diverses est plus importante dans le sud que dans le nord.

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Source : PWC

Des données détaillées par pays figurent en annexe 4.

En ce qui concerne les pays de l'AELE, le transport de vrac sec prédomine en Norvège. Mais il convient de rappeler l'importance du trafic off-shore dans ce pays (cf. tableau du point 2.1.1.1 ci-dessus) puisqu'il dépasse les volumes de marchandises « classiques ».

>EMPLACEMENT TABLE>

Source : PWC

2.1.1.3. Distinction trafic insulaire/continental

64 % des volumes de marchandises transportés dans les cinq États membres concernés par la phase de libéralisation intervenue le 1er janvier 1999 relèvent du cabotage insulaire. Ce pourcentage global masque d'importantes différences selon les pays puisqu'en Italie 78 % du cabotage est insulaire alors qu'en France 86 % des volumes de marchandises transportés le sont entre deux ports du continent.

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Si l'on affine cette analyse en s'attachant aux types de marchandises transportés, l'on constate que les marchandises diverses sont principalement transportées dans le cadre du cabotage insulaire (à hauteur de 86 %). La répartition entre cabotage insulaire et cabotage continental est plus équilibrée s'agissant du transport de vrac sec et liquide.

>EMPLACEMENT TABLE>

Les statistiques par pays qui ont permis d'élaborer ces tableaux sont reproduites en annexe 5.

2.1.2. Le transport de passagers

2.1.2.1. Le trafic global

Tout comme le trafic marchandises, le trafic passagers paraît globalement stable. 152 millions de personnes ont été transportées en 1999 dont 60 % dans les cinq États concernés par la phase de libéralisation intervenue le 1er janvier 1999. Le premier marché national pour les passagers est le marché grec (près de 30 % du total), suivi des marchés italien et britannique (environ un quart du total chacun).

La demande dans les pays du sud a connu une augmentation sur la période. Celle-ci semble due en partie à l'amélioration des services proposés. En revanche, le trafic passagers a diminué dans le nord. En particulier, la baisse de trafic enregistrée au Danemark résulte de la mise en service du pont qui relie Copenhague au continent.

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Source : PWC

En ce qui concerne les pays de l'AELE, le nombre de passagers transportés est très élevé en Norvège. Il dépasse le nombre de passagers transportés en Grèce.

>EMPLACEMENT TABLE>

Source : PWC

2.1.2.2. Les croisières

La flotte mondiale des navires de croisière totalise une capacité d'environ 8,5 millions de GT. Sur ces 8,5 millions, 2,5 millions (près de 30 %) sont sous pavillon EEE. La plus grande flotte en Europe est sous pavillon britannique (750 000 GT), suivie de l'Italie, de la Norvège et des Pays-Bas (environ 500 000 GT chacune).

Quantitativement, les croisières internationales sont les plus nombreuses.

Parmi les États membres de destination des croisières, la Grèce - pour le nombre d'escales - et l'Italie - pour le nombre d'embarquements - occupent les premières places.

2.2. Parts de marché respectives des premiers et seconds registres

Les données disponibles quant à l'importance relative des premiers et seconds registres des États membres dans le trafic de cabotage sont reprises dans le tableau ci-dessous. Elles ne concernent que cinq États membres et la Norvège. Ce tableau fait clairement apparaître l'importance des premiers registres en matière de transport de passagers. La tendance est néanmoins au développement du rôle des seconds registres.

>EMPLACEMENT TABLE>

Source : PWC

2.3. La pénétration des pavillons étrangers

La libéralisation du cabotage n'a en règle générale pas entraîné une forte pénétration par les pavillons EEE des marchés nationaux. Ces derniers ont en effet résisté en améliorant leur compétitivité, la libéralisation ayant été accompagnée d'une réduction du coût des registres nationaux et d'une modernisation de leurs flottes. A l'heure actuelle, les marchés des États membres concernés par la libéralisation intervenue le 1er janvier 1999 restent très largement dominés par les flottes nationales: 98 % du trafic en Grèce [4], environ 90 % du trafic en Italie, au Portugal [5] et en Espagne. Parmi les cinq États membres concernés, le marché le plus ouvert aux non-nationaux est le marché français où opèrent 25 % de navires battant pavillon EEE et 7 % de navires non-EEE. Dans les autres pays, la situation varie fortement entre la Finlande (90 % de navires battant pavillon national) et l'Irlande (5 % seulement). C'est au Royaume-Uni, en Irlande, en Allemagne et en Suède que les pavillons non-EEE sont les plus nombreux.

[4] Ce chiffre très élevé s'explique par la libéralisation incomplète du cabotage, la situation géographique « excentrée » de la Grèce et la compétitivité de sa flotte.

[5] Beaucoup de sociétés étrangères ont choisi d'enregistrer leurs navires sous le pavillon MAR très compétitif.

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Source : PWC

En ce qui concerne les pays de l'AELE, la pénétration de navires étrangers demeure limitée.

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Source : PWC

3. Les coûts d'équipages

Les coûts d'équipages varient en fonction de la composition des équipages (nombre de marins à bord, formation, nationalité) et des charges fiscales et sociales imposées par les autorités nationales.

Les coûts d'équipage pour les navires de marchandises sont presque trois fois plus élevés en Finlande (le registre le plus cher en la matière) qu'au Portugal. Le second registre portugais, le registre MAR, apparaît le moins coûteux d'Europe.

S'agissant des navires à passagers, les écarts sont moins importants.

Le détail des coûts pour chacun des registres communautaires est présenté dans les annexes 6 et 7.

4. Conclusions

4.1. L'impact de la libéralisation du cabotage

La libéralisation des derniers services de cabotage encore protégés (à l'exception de deux segments précités du marché grec) s'est traduite par la présence d'opérateurs communautaires sur des marchés jusqu'alors réservés aux nationaux. Le pourcentage de non-nationaux dans les marchés des pays concernés par la libéralisation intervenue le 1er janvier 1999 reste cependant limité. A cet égard, les dispositions du règlement en matière d'équipage et de service public ont certainement joué un rôle modérateur.

Par ailleurs, la libéralisation a eu des effets positifs puisque les flottes nationales des pays concernés se sont modernisées pour faire face au risque accru de concurrence.

La libéralisation étant aujourd'hui quasi-achevée et le marché paraissant stabilisé, la question se pose du contenu des prochains rapports sur l'application du règlement cabotage.

4.2. Appel à consultation sur le contenu des prochains rapports sur l'application du règlement cabotage

L'impact de la libéralisation du cabotage en Grèce le 1er novembre 2002 ne sera pas connu avant 2004. Il ne pourra donc être analysé que dans le rapport bisannuel qui portera sur les années 2003-2004.

C'est pourquoi la question se pose du contenu du rapport qui portera sur les années 2001-2002 ainsi que des rapports qui suivront le rapport bisannuel 2003-2004. Ces rapports devront-ils se contenter de présenter les statistiques communautaires disponibles sur le cabotage - qui sont de moins en moins nombreuses -, ou bien renoncer à ce type d'approche quantitative et s'orienter vers une analyse plus qualitative des problèmes rencontrés dans la mise en oeuvre du règlement et des solutions trouvées- Une périodicité plus longue des rapports tous les trois/quatre ans par exemple pourrait également être envisagée.

Si l'approche quantitative est maintenue et la Commission l'estime intéressant, le mode d'élaboration du rapport cabotage devra être revu. Les États membres devront collecter les statistiques de base du marché et les communiquer à la Commission qui se chargera de leur diffusion.

Afin d'éclairer ce débat, la Commission souhaiterait savoir quels types de statistiques sont encore collectées au niveau national et dans quelle mesure leur diffusion à tous les États membres est utile. Elle invite en outre les États membres à lui faire part de leur réflexion sur le contenu des rapports cabotage qui devront être produits dans les années à venir.

Afin que la Commission puisse les prendre en compte avant d'engager le travail préparatoire au rapport bisannuel 2001-2002, ces observations devront lui parvenir avant le 31 mai 2002. Elles doivent être envoyées à l'adresse postale suivante :

Commission européenne Direction générale des Transports et de l'Énergie Direction des Transports maritimes Bureau DM 28 3/50 B-1049 Bruxelles

Enfin, à l'occasion de la parution du présent rapport, la Commission souhaite annoncer son intention d'adopter, à la fin de l'année 2002, une communication sur l'interprétation du règlement cabotage. Celle-ci portera notamment sur les questions de service public, y compris en ce qui concerne les liaisons continentales et avec les petites îles.

ANNEXE 1 Règles en matière d'équipage adoptées en application de l'article 3 du règlement cabotage

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ANNEXE 2 Les obligations de service public dans les États membres

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ANNEXE 3 Vue d'ensemble des dispositions relatives au cabotage des pays de l'UE et de l'AELE

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ANNEXE 4 Types de marchandises transportés dans les États membres

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Source : PWC

ANNEXE 5 Volumes transportés en 1999 par type de marchandise en distinguant le cabotage continental du cabotage insulaire (en millions de tonnes)

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ANNEXE 6 Comparaison des coûts d'équipage pour les navires marchands

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Source : PWC

ANNEXE 7 Comparaison des coûts d'équipage pour les navires à passagers

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Source : PWC