[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 18.09.2006

COM(2006) 517 final

2004/0049 (COD)

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN conformément à l'article 251, paragraphe 2, deuxième alinéa, du traité CE concernant la

position commune du Conseil sur l'adoption d'un règlement du Parlement européen et du Conseil sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux

2004/0049 (COD)

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN conformément à l'article 251, paragraphe 2, deuxième alinéa, du traité CE concernant la

position commune du Conseil sur l'adoption d'un règlement du Parlement européen et du Conseil sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux

1- CONTEXTE

Date de la transmission de la proposition au PE et Conseil: (document COM (2004) 143 final - 2004/0049(COD)): | 3 mars 2004 |

Date de l'avis du Comité économique et social européen: | 9 février 2005 |

Date de l'avis du Parlement européen en première lecture: A6 – 0123/2005 | 28 septembre 2005 |

Date de l'adoption de la position commune: | 24 juillet 2006 |

2- OBJECTIF DE LA PROPOSITION DE LA COMMISSION

La proposition concernant les droits des voyageurs ferroviaires internationaux est l'une des quatre mesures proposées dans le contexte du troisième paquet ferroviaire (les autres mesures visent à établir un système de certification pour les conducteurs de trains, à améliorer la qualité des services de fret ferroviaire et à ouvrir le marché au transport international de voyageurs ferroviaires à compter du 1.1.2010).

La présente proposition vise à fixer les droits et obligations des voyageurs afin d'améliorer l'efficacité et l'attrait du transport ferroviaire international de voyageurs. La proposition prévoit des dispositions concernant: les exigences minimales applicables à l'information des voyageurs avant, pendant et après leur voyage; les conditions contractuelles; la responsabilité des entreprises ferroviaires en cas d’accident; la responsabilité et les autres conséquences en cas de retard ou d’annulation de service; les conditions dans lesquelles les personnes à mobilité réduite sont assistées; les normes de qualité ainsi que la gestion des risques, enfin les conditions dans lesquelles les entreprises ferroviaires coopèrent pour atteindre les objectifs du règlement.

Dans une large mesure, les droits des voyageurs ferroviaires s’appuient sur les systèmes existants en droit international pour ce secteur, et notamment la convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF/CIV) ainsi que les règles communautaires applicables aux voyageurs aériens.

3- COMMENTAIRES SUR LA POSITION COMMUNE

Le Conseil a apporté, à l'unanimité, plusieurs modifications d'ordre général à la proposition de la Commission, qui sont acceptables parce qu'elles visent à garantir que les objectifs de cette dernière seront atteints.

En premier lieu, le Conseil a revu la structure du règlement , qu'il divise clairement en huit chapitres (I - Dispositions générales, II - Contrat de transport, informations et billets, III - Responsabilité des entreprises ferroviaires relatives aux voyageurs et à leurs bagages, IV - Retards, correspondances manquées et annulation, V - Personnes à mobilité réduite, VI – Sécurité, plaintes et qualité du service, VII – Application et VIII – Dispositions finales). Le nombre d'annexes passe de quatre à trois, les annexes I et II étant légèrement adaptées et fusionnées en une annexe II; l’annexe II est incorporée dans le texte (indemnité en cas de retard) et les dispositions de la COTIF/CIV pertinentes pour les chapitres II, III et V deviennent l’annexe I.

Le Conseil a confirmé dans une large mesure le champ d’application proposé par la Commission (« voyages internationaux », qui se composent de un ou plusieurs services ferroviaires, dont au moins un doit être international, exécutés dans le cadre d’un seul contrat de transport): l'application du chapitre IV relatif aux retards est cependant limitée aux services internationaux, et le chapitre V relatif aux personnes à mobilité réduite a un champ d'application étendu aux voyages nationaux dans le cadre de services internationaux. Le Conseil a ainsi ajusté le champ d’application des différents chapitres en fonction de leurs particularités.

Contrairement à la proposition de la Commission, le Conseil ainsi que le Parlement européen limitent l'obligation des opérateurs ferroviaires de fournir des billets , des billets directs et des informations relatives aux voyages sur l'ensemble du réseau ferroviaire européen, aux cas où ces informations ou ces billets sont à la disposition de l’opérateur ferroviaire qui reçoit la demande.

Le Conseil et le Parlement européen demandent cependant la mise en place d'un système informatique de réservation et d'information pour les voyages ferroviaires dans l'ensemble de l'UE, qui permettra un accès plus convivial à l'information, aux billets et aux réservations sur les services internationaux. La mesure législative correspondante fera l’objet d’une procédure de comité lancée sur une proposition qui sera élaborée avec l’aide de l’Agence ferroviaire européenne.

Dans la plupart des cas, conformément à une demande analogue du Parlement européen, le Conseil remplace la proposition de la Commission, en ce qui concerne la responsabilité des entreprises ferroviaires envers les voyageurs ou les bagages en cas d’accidents et de dommages dus à un retard, une correspondance manquée ou une annulation, par le cadre de la COTIF/CIV. Bien que cette approche limite considérablement les droits d’indemnisation des voyageurs en cas de dommages, la Commission peut accepter cette modification. Elle pourra réexaminer cette question lorsqu’on aura acquis de l’expérience dans l’application du règlement proposé. Contrairement au Parlement européen, le Conseil affaiblit l’exigence concernant le niveau minimal de couverture obligatoire de la responsabilité en cas d'accidents.

Le Conseil propose une simplification, fondée sur une demande analogue par le Parlement européen, du cadre initialement proposé par la Commission pour l 'indemnisation et l'assistance adéquates en cas de retard, de correspondance manquée ou d’annulation , afin faciliter son application, au bénéfice des voyageurs. La Commission marque son plein accord sur cette simplification.

Globalement, le Conseil est très en faveur des droits des personnes à mobilité réduite . Il s’efforce d’étendre le champ de ces droits et de rendre leur application plus concrète et prévisible, tout en limitant certaines des obligations incombant aux gestionnaires des gares et aux entreprises ferroviaires. D'une manière générale, la Commission est d'accord avec la modification. Elle regrette néanmoins la modification proposée de l'article 19, paragraphe 1, dernière phrase, qui donne au gestionnaire de gare la possibilité de limiter l'assistance confirmée au préalable en cas d'empêchements purement commerciaux. Le Parlement européen a proposé des modifications qui sortent du champ de cette proposition, notamment les obligations destinées à accroître l’accessibilité du matériel roulant et des gares. Cette question sera examinée ultérieurement par la Commission dans la cadre de l'élaboration d'une future spécification technique sur l'interopérabilité pour les personnes à mobilité réduite.

Contrairement au Parlement européen, le Conseil a confirmé les obligations relatives à la définition de normes de qualité et au contrôle de leur application.

4- COMMENTAIRES DÉTAILLÉS DE LA COMMISSION

Sur les 122 amendements adoptés par le Parlement en première lecture, 63 ont été repris en totalité par le Conseil dans sa position commune, et 9 ont été repris en partie; sur ces amendement repris en totalité ou en partie par le Conseil, la Commission en avait rejeté 12 en totalité et 3 en partie. La position commune rejette 25 amendements en totalité et 4 en partie que la Commission avait acceptés. La position commune ne reprend pas 26 amendements en totalité et 3 en partie que la Commission avait également rejetés.

Le principal amendement du Parlement européen concernait l'extension du champ d'application aux voyages nationaux. D’autres amendements importants concernaient le régime de responsabilité, la révision des niveaux d'indemnisation et des conditions proposées en cas de retard ou d'annulation, et enfin une limitation des obligations incombant aux entreprises ferroviaires concernant la vente de billets et la fourniture d’informations sur les voyages pour tous les principaux services à l'intérieur de l'UE. La Commission a accepté en totalité 19, en principe 49 et en partie 16 des amendements adoptés par le Parlement européen en première lecture. Elle en a rejeté complètement 38.

4.1 Amendements acceptés par la Commission et intégrés en tout ou en partie dans la position commune

Les références ci-après se rapportent aux considérants et aux articles de la position commune.

Une partie de l’amendement 3 ainsi que les amendements 10, 23, 27, 44, 45, 46, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 56, 57, 59, et dans une certaine mesure les amendements 64, 77, 78, 80, 81, 82 et 83 demandent l’alignement du régime de responsabilité applicable aux entreprises ferroviaires sur la convention internationale COTIF/CIV (protocole de Vilnius de 1999, entré en vigueur en 2006) ou font simplement référence à la COTIF/CIV. Les modifications des dispositions particulières peuvent être considérées comme redondantes, du fait que les considérants 6 et 13, l'article 10 (responsabilité en cas de décès et de blessure des voyageurs et de dommages à leurs bagages), l'article 13 (responsabilité en cas de retard, de correspondance manquée et d'annulation) et en particulier l'annexe 1 de la position commune insèrent dans le règlement, sous une forme simple et concise, les dispositions pertinentes de la COTIF/CIV relatives à la responsabilité.

Les amendements 6 et 76 concernent des précisions en relation avec les modalités de l'assistance aux personnes à mobilité réduite en cas de retard. L’article 16, paragraphe 5 de la position commune confirme que les personnes à mobilité réduite ont droit à une attention particulière lorsqu'ils bénéficient d'une assistance en cas de retard. Les modalités de prestation de cette assistance sont évoquées au considérant 10 de la position commune.

L’amendement 18 propose des modifications de la définition du terme « réservation », que la position commune modifie, à l’article 3, paragraphe 9, de façon encore plus radicale.

Les amendements 20, 61 et 120 proposent une simplification du régime d’indemnisation instaurant le remboursement du billet en cas de retard, proposé par la Commission. L’article 15 de la position commune reprend la structure principale proposée par le Parlement européen tout en limitant le remboursement possible à 50% du prix du billet.

L’amendement 24, qui prévoit la suppression de la définition des horaires de service , a été repris dans la position commune.

Les amendements 25, 36 et 42 concernent l’organisation de la fourniture d’informations et de billets prévue par le règlement, ainsi que la possibilité d'utiliser un système informatique d'information et de réservation (SIIR) européen. L’article 9 de la position commune intègre la demande concernant l’établissement d’un SIIR et oblige la Commission, les États membres et l’Agence ferroviaire européenne à coopérer afin d’élaborer une spécification technique d’interopérabilité, telle que visée dans la directive 2001/16/CE, sur l’information et la billetterie. L’étendue de la base juridique mentionnée pourrait nécessiter un réexamen.

Les amendements 32, 33 34, 35, 108 et, en partie, 138 demandent l'alignement des dispositions relatives aux contrats de transport et à la billetterie sur la convention internationale COTIF/CIV (protocole de Vilnius de 1999, entré en vigueur en 2006) ou font simplement référence à cette convention. Les amendements concernant des dispositions particulières peuvent être considérés comme superflus, car le considérant 6, l’article 4 (disposition relative aux contrats de transport) et en particulier l'annexe 1 de la position commune insèrent dans le règlement, sous une forme simple et concise, les dispositions pertinentes de la COTIF/CIV relatives aux contrats de transport et à la responsabilité.

Une partie de l’amendement 67 demande que les voyageurs qui subissent un retard soient rapidement transportés jusqu’à leur destination finale. L'article 14 de la position commune incorpore cette idée tout en allant plus loin car il fait obligation aux entreprises ferroviaires de donner "immédiatement" aux voyageurs le choix entre un réacheminement ou le remboursement du prix du billet, etc.

Les amendements 70, 71, 72 (la Commission n'a cependant pas accepté la limitation de cette obligation par les mots « si possible ») et 73 exigent le consentement du voyageur pour une action des entreprises ferroviaires en cas de réacheminement, de poursuite du voyage à la suite d'un retard, et propose plusieurs clarifications concernant l'assistance adaptée qui doit être proposée en cas de retard. L’article 14, paragraphe 1, point c) et l’article 16, paragraphe 2 de la position commune tiennent compte de ces propositions.

L'amendement 86 propose des limites à l'assistance aux personnes à mobilité réduite en relation avec les capacités disponibles . L'article 17 de la position commune permet aux entreprises ferroviaires d'établir au préalable des règles non discriminatoires régissant l'accès des personnes à mobilité réduite. La position commune ne prévoit cependant pas d'obligation d'accroître les capacités.

Les amendements 87 et 126 apportent des ajustements aux obligations incombant aux gestionnaires de gare et aux entreprises ferroviaires, notamment le personnel à bord des trains, en ce qui concerne l'assistance aux personnes à mobilité réduite. Les articles 19, 20 et 21 de la position commune rendent les obligations des parties en présence, et notamment les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de gare, claires, simples et réalistes. L'article 18 de la position commune garantit la vente de billets aux personnes à mobilité réduite sans coût additionnel.

L'amendement 92 simplifie le droit des personnes à mobilité réduite à une assistance sans notification préalable. Pour de tels cas, l'article 21 garantit une assistance appropriée sur la base du "service au mieux".

Les amendements 99 et 100 sont reflétés à l'article 23 de la position commune par le changement du terme "sécurité" en " sécurité personnelle ".

Les amendements 105 et 106, qui visent à alléger la charge incombant aux entreprises ferroviaires en relation avec le traitement des plaintes sont transposés par l'article 24 de la position commune, qui laisse, dans un cadre dûment motivé, la plupart des modalités du mécanisme de traitement des plaintes au libre choix des entreprises ferroviaires elles-mêmes.

La première partie de l'amendement 109 supprime l'obligation d'informer les voyageurs de tout projet visant à supprimer ou à modifier des services . L'article 6 de la position commune modifie l'obligation d'information, qui s'applique aux décisions et non plus aux projets.

L'amendement 114, une partie de l'amendement 115 ainsi que les amendements 116 et 117 concernent des ajustements en relation avec les informations minimales relatives au voyage communiquées aux voyageurs par les entreprises ferroviaires. L'article 7 et l'annexe II clarifient le contenu des informations minimales sur les services pour compte propre qui doivent être communiquées aux voyageurs.

4.2 Amendements acceptés par la Commission qui n'ont pas été introduits dans la position commune.

Les amendements 5, 8, 9, 38 (en partie, voir ci-après), une partie de 67, ainsi que 68, 79, 85, 90, 103 et 104 concernent la suppression du terme "internationaux". La Commission est d'avis que la suppression de ce terme dans les dispositions en cause ne préjuge pas la question du champ d'application du règlement. La position commune cependant, qui ne prévoit pas l'extension de ce champ d'application à tous les services ferroviaires, y compris les services intérieurs, ne supprime pas le terme "internationaux".

L'amendement 15 vise à clarifier la définition du terme " entreprise ferroviaire ". Cet amendement peut être considéré comme superflu, car la position commune fait référence à la législation communautaire existante: L'article 3, paragraphe 1, définit les "entreprises ferroviaires" conformément à la directive 2001/41/CE, tandis que l'article 2 (champ d'application) fait référence à la définition de la directive 95/18/CE.

Les amendements 21 et 22 visent à exclure de la définition des termes "retard" et "annulation" les retards et annulations qui ont été communiqués aux voyageurs 48 heures à l'avance. La position commune ne reprend pas ces amendements. La définition du terme "retard" à l'article 3, paragraphe 15, peut être utilisée pour clarifier ce point.

L'amendement 30 prévoit l’obligation de communiquer des informations dans un format accessible aux personnes à mobilité réduite atteint d'un handicap auditif ou visuel. La position commune ne reprend pas cet amendement. L'article 7, paragraphe 3, de la position commune se prête bien à une telle adaptation.

L'amendement 38 concerne la vente de billets sous une forme appropriée. Bien que l'article 8 de la position commune relatif à la disponibilité des billets ne corresponde pas à cette idée, le considérant 10 de cette position commune évoque le droit des personnes à mobilité réduite d'obtenir des billets à bord des trains sans frais supplémentaire.

Les amendements 43, 48, 55 et 98 sur les titres et la structure du règlement ne sont pas repris, car la position commune propose une structure différente (voir structure du règlement ).

Les amendements 47 et 58 excluent ou limitent le droit au versement d'avances en cas de décès ou de blessure du voyageur. L'article 12 de la position commune confirme cependant ce droit, proposé par la Commission, qui est également accordé aux voyageurs aériens.

L'amendement 66 prévoit l'application des conséquences juridiques d'un retard dans les services ferroviaires également dans le cas de la fourniture par l'entreprise ferroviaire de l'assistance à une personne à mobilité réduite . La position commune ne reprend pas cet amendement. Les besoins particuliers des personnes à mobilité réduite ne sont mentionnés séparément qu’en relation avec l'assistance en cas de retard.

L'amendement 69 prévoit que le réacheminement ou la poursuite du voyage peut entraîner le recours à des services plus onéreux sans modification du prix initial du billet. La position commune ne prévoit pas cette possibilité mais fait référence à des "conditions de transport comparables".

L'amendement 75 prévoit que l'entreprise ferroviaire certifie sur le billet qu'un voyage a été retardé. La position commune ne prévoit pas une telle obligation, pour laquelle il suffirait de supprimer les mots "à la demande du voyageur" à l'article 16, paragraphe 4.

Les deuxième et troisième parties de l'amendement 109 prévoient que l'entreprise ferroviaire, les gestionnaires de gare, les voyagistes et la Commission coopèrent afin de fournir des informations relatives aux droits des voyageurs inscrits dans le règlement. La Commission approuve le principe d’informer les voyageurs sur leurs droits en application du règlement, sous une forme appropriée, et rappelle l'approche analogue suivie en ce qui concerne les droits des voyageurs aériens (affiche indiquant ces droits).

Les amendements 110, 111 et 112 sur les organismes chargés de contrôler l'application du règlement et sur la diffusion des informations concernant ces organismes sont dans une large mesure intégrés à l'article 26 et à l'annexe II de la position commune.

Une partie de l'amendement 124 allonge le délai de paiement de l'indemnité appropriée en cas de retard , le portant à un mois au lieu de 14 jours. Alors que la Commission avait fait preuve de souplesse sur cette question, la position commune ne modifie pas la proposition de la Commission et maintient le délai de 14 jours pour le paiement de l'indemnité à compter de la réception de la plainte.

Une partie de l'amendement 138 fait obligation aux entreprises ferroviaires de transporter les bicyclettes. Les deux législateurs s'accordant à appliquer en principe, en ce qui concerne le contenu d'un contrat de transport, les règles de la COTIF/CIV, l'obligation de transport des bicyclettes a été abandonnée.

4.3 Amendements rejetés par la Commission et non repris dans la position commune.

Les amendements 1 et 2, une partie de l'amendement 3, l'amendement 11, une partie de l'amendement 12 (voir ci-après), l'amendement 13, une partie des amendements 17 et 62 (voir ci-après) visent à ce que les droits et obligations des voyageurs ferroviaires s'appliquent indépendamment du fait qu'ils effectuent un voyage national ou international. Le Parlement européen propose ainsi d'étendre le champ d'application du règlement à tous les services, internationaux et nationaux ; la Commission apprécie cette idée, mais la juge peut-être prématurée. Contrairement au Parlement européen, l'article 2, paragraphes 1 et 2 de la position commune confirme (pour les questions générales et la responsabilité des entreprises ferroviaires) ou restreint (pour les conséquences en cas de retard, etc.) le champ d'application proposé par la Commission. Seule exception, l'article 2, paragraphe 3 étend, pour les personnes à mobilité réduite, le champ d'application aux voyages nationaux effectués au moyen de services internationaux.

Les amendements 7 et 125 proposent d'obliger les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de gare à rendre le matériel roulant et les gares accessibles aux personnes à mobilité réduite. La Commission considère que cette obligation sort du champ de la présente proposition.

L'amendement 12 et une partie de l'amendement 39, qui font référence aux contrats de service public , sont jugés hors de propos. Les services internationaux (voir également l'article champ d'application ) font rarement l'objet de contrats de service public, et par conséquent la position commune n'y fait pas référence, sans pour autant expressément exclure du champ d'application du règlement l'obligation d'appliquer les droits des voyageurs dans le cas des contrats de service public.

L'amendement 16 propose de modifier la définition du terme " gare ferroviaire principale ", qui n'est plus utilisé dans le règlement; et qui, à l'article 19 de la position commune, associe les obligations des gestionnaires de gare concernant l'assistance aux personnes à mobilité réduite aux "gares dotées de personnel". La définition du terme "gare ferroviaire principale" est donc caduque.

Les amendements 17 et 62, qui font référence aux abonnements sont jugés hors de propos. Il n'existe en effet pratiquement pas d'abonnements pour les services internationaux (voir également l'article champ d'application ), et par conséquent la position commune ne fait pas mention du terme, sans toutefois exclure explicitement les abonnements du champ d'application du règlement.

L'amendement 19 aligne la définition en cause sur la COTIF/CIV. Cet amendement peut être considéré inutile: L'article 3, paragraphes 11, 12, 13 et 14 de la position commune définit les services et voyages et les services nationaux et internationaux , d'une manière claire et concise, sans contredire la COTIF/CIV.

L'amendement 26 propose de modifier la définition du terme " personnes à mobilité réduite ". Une définition de ce terme se trouve dans le règlement du Parlement européen et du Conseil sur les droits des personnes à mobilité réduite voyageant en avion (adopté le 8 juin 2006, non encore publié). Cette définition des "personnes à mobilité réduite" dans le cadre du transport aérien est reprise à l'article 3, paragraphe 17, de la position commune.

L'amendement 31 prévoit que la responsabilité des entreprises ferroviaires et des voyagistes (vendeurs de billets) est engagée en cas d'informations inexactes . Rien dans le règlement ne fait obstacle à l'application des principes du droit privé national en pareil cas.

Les amendements 60, 118 et 119 se rapportent au principe du remboursement des suppléments lorsque les voyageurs n'ont pas obtenu la qualité de service correspondante, hormis un retard dans le service. Les droits associés à ce principe sont jugés excessifs, et par conséquent la position commune ne reprend pas ces amendements.

L'amendement 64, pour l'essentiel, prévoit qu'une indemnité sur le prix du billet (en raison de la mauvaise qualité du service) peut être déduite, par exemple, de l'indemnité en cas de dommage indirect. L'article 15 de la position commune confirme au contraire que le remboursement du prix du billet à titre d'indemnité en cas de retard, de correspondance manquée en raison d'un retard ou d'annulation est distinct de l'indemnité en cas de dommage indirect, régie par l'article 13 de la position commune, qui fait référence aux dispositions y afférentes de la COTIF/CIV. La déduction proposée n'a donc pas été reprise dans la position commune.

L'amendement 65 propose d'obliger les entreprises ferroviaires à éviter les retards par tous les moyens . Une telle obligation est jugée vague et difficile à faire respecter.

L'amendement 74 limite l'assistance aux voyageurs sur les trains bloqués en dehors des gares aux situations ne relevant pas de circonstances exceptionnelles. Bien que l'entreprise ferroviaire n'ait pas nécessairement de contrôle sur la situation, cet amendement impose son intervention au bénéfice des voyageurs sans laisser aucune autre possibilité. La position commune rejette donc la proposition du Parlement européen, et limite l'assistance aux cas où elle est physiquement possible.

L'amendement 84 concerne une clarification en relation avec le droit des entreprises ferroviaires de demander, le cas échéant, une indemnité au gestionnaire d'infrastructure. Rien dans la position commune ne restreint sous quelque forme que ce soit le droit de recours de l'entreprise ferroviaire contre les tiers. En outre, la position commune décharge en principe l'entreprise ferroviaire de sa responsabilité en cas de faute commise par des tiers.

Les amendements 101, 102, 107 et 121 proposent la suppression de l'évaluation obligatoire des normes de qualité mais instaurent une procédure plutôt lourde faisant appel à l'Agence ferroviaire européenne. La position commune propose l'auto-évaluation des normes de qualité par les entreprises ferroviaires, tout en imposant des conditions rigoureuses sur les modalités de cette auto-évaluation, et en exigeant de la rendre publique. Il n'est pas jugé nécessaire à ce stade de faire appel à l'Agence ferroviaire européenne pour le suivi de la qualité.

L'amendement 127 prévoit que la formation comporte un volet sur l'assistance aux personnes à mobilité réduite. Cette proposition sort absolument du champ d'application du présent règlement. Dans le contexte du troisième paquet ferroviaire, la Commission a cependant transmis une proposition de directive visant à améliorer les performances du personnel à bord des trains en matière de sécurité.

L'amendement 128 propose un ajustement des obligations incombant aux gestionnaires de gare en relation avec les points de contact pour les personnes à mobilité réduite. L'article 21 de la position commune confirme cette obligation du gestionnaire de gare, telle que proposée par la Commission dans son texte initial, en ajoutant une référence aux autres organismes publics susceptibles de partager cette responsabilité.

4.4 Amendements acceptés par la Commission et intégrés en tout ou en partie dans la position commune

Les amendements 4, 14 et 37 concernent l'affaiblissement de l'obligation, que la Commission proposait d'imposer aux entreprises ferroviaires, de fournir des billets, des billets directs et les informations y afférentes sur l'ensemble du réseau ferroviaire de l'UE. La Commission était d'avis que les voyageurs doivent avoir le droit d'acheter des billets intégrés pour des voyages sur l'ensemble du réseau ferroviaire de l'UE, et a donc choisi de faire obligation aux entreprises ferroviaires d'offrir ce type de produit, le marché ferroviaire ne paraissant pas disposé à le faire volontairement. L'article 8 de la position commune laisse le choix aux entreprises ferroviaires, puisqu'il dispose que les billets, les billets directs et les réservations sont vendus pour autant qu'ils soient disponibles. Un système informatique d'information et de réservation (SIIR) européen pour les services ferroviaires concrétise cette demande (article 9).

Les amendements 28 et 29 ainsi qu'une partie de l'amendement 115 concernent l'affaiblissement de l'obligation de fournir des informations relatives aux voyages , que la Commission proposait d'imposer aux entreprises ferroviaires. La Commission était d'avis que les voyageurs ont le droit de recevoir des informations relatives au voyage ainsi que des informations allant au-delà du propre réseau de l'entreprise ferroviaire en cause, pour des voyages dans l'ensemble de l'UE. Les arrangements volontaires ne permettant pas toujours de réaliser cet objectif, la Commission a choisi d’imposer aux entreprises ferroviaires l’obligation de fournir des informations sur les voyages dans toute l'UE. L'article 7 et l'annexe II clarifient le contenu des informations minimales sur les services pour compte propre à fournir aux voyageurs. Un système informatique d'information et de réservation (SIIR) européen pour les services ferroviaires concrétise cette demande (article 9).

Une partie de l'amendement 39 ainsi que les amendements 40 et 123 proposent des modifications concernant les modalités de vente des billets. L'article 8 de la position commune laisse une grande souplesse aux entreprises ferroviaires dans le choix des modalités les plus adaptées pour la vente des billets. La vente à bord doit être possible, ce service pouvant être restreint dans des cas dûment justifiés. La Commission n'a pas voulu freiner plus que nécessaire l'achat spontané, y compris à bord des trains. Elle n'a pas vu la nécessité de faire une distinction entre les points de vente des billets relevant du service public et des autres billets.

Les amendements 91, 95, 96 et 97 proposent des clarifications dans la procédure de notification concernant les personnes à mobilité réduite en vue d'une assistance particulière. L'article 21 de la position commune simplifie la procédure et les conditions dans lesquelles l'assistance est fournie à une personne à mobilité réduite qui a notifié son besoin d'assistance au moins 48 heures à l'avance. La Commission n'a pas vu la nécessité de restreindre les droits des personnes à mobilité réduite, et a donc marqué son opposition à l'allongement proposé du délai de notification préalable de 24 à 48 heures.

L'amendement 113 prévoit un délai d'un an avant l'entrée en vigueur du règlement, alors que l'article 33 de la position commune accorde un délai de mise en œuvre de dix-huit mois. La Commission a jugé qu'une longue période de transition n'était pas nécessaire pour mettre en application les droits des voyageurs proposés.

Une partie de l'amendement 124 prévoit d'imposer le consentement du voyageur pour le versement de l'indemnité sous forme de bons d’échange, ce qui est repris à l'article 15, paragraphe 2, dernière phrase, de la position commune.

5- CONCLUSION

La Commission aurait préféré que les entreprises ferroviaires soient obligées de fournir des informations sur les horaires ainsi que des billets directs sur l'ensemble du réseau ferroviaire européen, et que les gestionnaires de gare et les entreprises ferroviaires soient davantage sollicités en ce qui concerne l'assistance aux personnes à mobilité réduite, mais elle considère que la position commune adoptée à l'unanimité le 24 juillet 2006 ne modifie pas les objectifs ni l'approche de sa proposition.