FR Journal officiel de l'Union européenne C 132/94

Avis du Comité économique et social européen sur la «Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions — Vers un espace européen de la sécurité routière: orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020»

COM(2010) 389 final

2011/C 132/19

Rapporteur: M. SIMONS

Le 20 juillet 2010, la Commission a décidé, conformément à l'article 304 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la:

Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions —Vers un espace européen de la sécurité routière: orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020

COM(2010) 389 final.

La section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures, société de l'information», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 1er mars 2011.

Lors de sa 470e session plénière des 15 et 16 mars 2011 (séance du 16 mars 2011), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 158 voix pour, 2 voix contre et 4 abstentions.

1. Conclusions et recommandations

1.1 Le Comité juge que la réduction du nombre de victimes de la route est d'une importance majeure pour la société et souscrit à l'objectif - ambitieux - de la Commission de réduire ce nombre de moitié par rapport à 2010, au cours de la période 2011-2020.

1.2 Le Comité juge souhaitable que des objectifs de réduction différenciés soient définis pour les différents pays, car les risques varient selon les États membres.

1.3 Le Comité est d'avis que la mise en œuvre du programme doit être surveillée par une agence européenne de la sécurité routière spécialement créée à cet effet ou par un observatoire commun, et dans lequel siégeront également des experts en la matière désignés par les États membres.

1.4 Cette agence ou cet observatoire commun devrait veiller à ce qu'un suivi soit effectué chaque année afin de s'assurer que les objectifs définis dans le programme sont atteints.

1.5 Le Comité relève les conditions suivantes auxquelles il faudra satisfaire pour que l'objectif de la Commission de réduire de moitié le nombre de victimes de la route puisse être atteint en 2020:

— mettre en place un leadership politique fort;

— disposer de données statistiques uniformes et détaillées;

— formuler des objectifs concernant les usagers de la route grièvement blessés et définir la notion de «blessure grave»;

— établir une politique européenne plus stricte en matière d'harmonisation et de définition des mesures de sécurité routière;

— accorder une attention accrue à des formations spécifiques destinées notamment aux usagers vulnérables, tels que les jeunes, les personnes âgées ou handicapées, ainsi que les deux-roues motorisés, les cyclistes et les piétons;

— associer tous les employeurs disposant de leurs propres flottes de véhicules à la mise en œuvre des «meilleures pratiques»;

— adopter les réglementations européennes relatives aux catégories d'usagers vulnérables qui font encore défaut;

— renforcer la sécurité du réseau routier transeuropéen et porter au niveau de ce dernier au moins 25 % des autres voiries;

— dispenser des formations et des recyclages spécifiques aux policiers, aux ambulanciers, aux pompiers, aux agents de la protection civile et au personnel des services de dépannage, soit à toutes les personnes qui apportent une assistance en cas d'accident ou de panne, de manière à ce que les qualités professionnelles de ces personnes se situent toujours à un niveau élevé et que les véhicules soient utilisés d'une manière professionnelle et que le traitement administratif puisse également s'améliorer;

— veiller à l'extension rapide des aires de stationnement sûres et surveillées pour chauffeurs professionnels;

— le Comité plaide également pour que les contrats soient établis en fonction des connaissances professionnelles du chauffeur et non de la prestation.

1.6 S'agissant du facteur humain dans le trafic routier, le Comité convient avec la Commission que l'éducation et la formation continues, ainsi que les contrôles et les sanctions ont une importance capitale pour la réalisation des objectifs. À cet égard, le Comité est particulièrement attentif aux catégories d'usagers vulnérables.

1.7 Le Comité insiste une nouvelle fois pour que la dimension transfrontalière soit prise en compte dans le volet contrôles et sanctions.

1.8 Le Comité soutient l'adoption des mesures suivantes:

— extension, aux véhicules professionnels de transport de moins de 3,5 tonnes, de la législation sur le temps de conduite et le temps de travail des chauffeurs;

— installation de limiteurs de vitesse sur les camionnettes;

— installation d'éthylotests antidémarrage dans les camions, les camionnettes et les voitures particulières, en cas de condamnation du conducteur pour conduite sous influence, ainsi que de moyens de détection de la consommation de stupéfiants;

— adoption de mesures de sécurité active et passive pour les deux-roues motorisés;

— établissement et mise à jour annuelle de cartes des «points noirs» par chaque État membre;

— extension du système eCall à d'autres véhicules, tels que les deux-roues motorisés;

— traduction des orientations stratégiques en programme d'action détaillé.

2. Introduction

2.1 Avec la publication de la communication, la Commission donne corps à sa vision de l'évolution de la sécurité routière pour la période 2011-2020.

2.2 Au moyen des orientations politiques reprises dans la communication, la Commission se propose d'élaborer un cadre général de gouvernance et de définir des objectifs ambitieux de nature à orienter les stratégies nationales et locales, de telle manière que les mesures décrites soient mises en œuvre le plus efficacement possible au niveau le plus approprié et avec les moyens les plus adaptés.

2.3 Selon la Commission, il convient d'accorder une priorité absolue aux mesures suivantes:

— établir un cadre de coopération structuré et cohérent, s’inspirant des meilleures pratiques dans les États membres, condition indispensable à la mise en œuvre efficace des orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 2020;

— élaborer une stratégie pour les soins aux blessés et les premiers secours, afin de répondre d’urgence au besoin grandissant de réduire le nombre de lésions dues aux accidents de la route;

— veiller à améliorer la sécurité des usagers vulnérables, et notamment des motocyclistes, pour lesquels les statistiques d'accidents sont particulièrement préoccupantes.

2.4 La Commission signale que les orientations politiques proposées tiennent compte des résultats obtenus dans le cadre du troisième programme d'action pour la sécurité routière 2001-2010, qui montrent que l'objectif ambitieux de réduction de moitié du nombre de morts ne sera malheureusement pas atteint. Il s'avère toutefois qu'une amélioration progressive a été enregistrée, en particulier au cours des dernières années.

2.5 Pour parvenir à créer un espace européen de la sécurité routière, la Commission propose de maintenir l’objectif consistant à réduire de moitié, par rapport à 2010, le nombre de tués sur les routes de l'UE à l’horizon 2020.

2.6 Compte tenu des progrès enregistrés durant la période du troisième programme d'action (un recul du nombre de décès se situant entre 35 et 40 %), la Commission considère qu'une réduction de moitié du nombre de tués au cours des dix prochaines années élève considérablement le niveau d’ambition par rapport à l’objectif non atteint du troisième programme d'action.

2.7 La Commission se propose d'atteindre cet objectif en 2020 en poursuivant et en intensifiant ses efforts concernant les sept objectifs suivants:

— améliorer l’éducation et la formation des usagers de la route;

— améliorer le contrôle de l’application du code de la route;

— rendre les infrastructures routières plus sûres;

— veiller à ce que les véhicules présents sur le réseau routier soient plus sûrs;

— promouvoir l’utilisation des technologies modernes pour améliorer la sécurité routière;

— améliorer les services d’urgence et la prise en charge ultérieure des blessés;

— protéger les usagers vulnérables.

2.8 À chacun des objectifs susmentionnés, la Commission a associé des actions concrètes qui devraient conduire à la réduction visée du nombre de décès. Ces mesures sont examinées dans les observations générales et les observations particulières du présent avis.

2.9 En ce qui concerne la manière d'atteindre les objectifs, la Commission ne songe pas tant à l'adoption de nouvelles réglementations qu'à l'intensification du contrôle de l'application de l’acquis européen dans le domaine de la sécurité routière, à l'instauration d’un cadre de coopération entre les États membres et la Commission et à l'élaboration d'outils communs pour le suivi et l’évaluation de l’efficacité des politiques en la matière

3. Observations générales

3.1 Le Comité juge que la réduction du nombre de victimes de la route est d'une importance majeure pour la société, ce qui ressort notamment des avis qu'il a adoptés sur le sujet au fil des ans (1). Par ailleurs, une diminution significative du nombre de victimes a effectivement eu lieu au cours de la période du programme d'action précédent. Dès lors, il peut aujourd'hui souscrire à l'objectif, à nouveau ambitieux, de la Commission, qui veut réduire de moitié le nombre de tués sur les routes au cours de la période 2011-2020, par rapport à 2010.

3.2 Avec la nouvelle appellation («orientations politiques» au lieu d'«orientations stratégiques»), la Commission souhaite souligner le changement de philosophie. Au lieu de mettre l'accent sur des propositions de nouvelles réglementations, elle souhaite en effet insister au cours de la décennie à venir sur l'élaboration et l'application des trois principes suivants: responsabilité partagée, intégration de la sécurité routière dans les autres politiques et harmonisation du niveau de sécurité routière dans tous les pays de l'UE.

3.3 Le Comité comprend que la Commission envisage un changement de philosophie dans la mesure où le cadre réglementaire est dans une large mesure achevé. Toutefois, il ne peut se satisfaire uniquement de ce que la Commission se propose de faire, à savoir élaborer un cadre général de gouvernance et définir des objectifs ambitieux qui orienteront les stratégies nationales et locales. Aux yeux du Comité, il convient non seulement de compléter la réglementation encore manquante (2), mais aussi de contrôler efficacement et en temps opportun (chaque année) les progrès réalisés.

3.3.1 Le Comité juge opportun que les orientations politiques soient traduites en un programme d'action détaillé, assorti de calendriers, d'instruments de suivi et d'une évaluation intermédiaire.

3.4 Le Comité estime que le meilleur moyen pour y parvenir est de collecter des données et de surveiller la mise en œuvre du 4e programme d'action européen, en coordination avec des délégués à la sécurité routière nommés par les États membres (3) et en tenant compte des points cités par le Comité dans cet avis au Parlement européen, qui a en fait été élaboré avant la publication de la présente communication de la Commission. Pour le Comité, il importe peu que cela se fasse sous la forme d'une agence européenne de la sécurité routière ou d'un observatoire européen, qui existe déjà sous une forme embryonnaire à la Commission. Les recommandations suivantes ont été formulées pour garantir le succès du programme 2011-2020.

3.4.1 Établir un pilotage politique fort, étant donné que les compétences en la matière sont partagées entre l'UE et les États membres.

3.4.2 Collecter des données statistiques encore davantage harmonisées et détaillées concernant la sécurité routière dans l'ensemble des 27 pays de l'Union.

3.4.3 Fixer des objectifs concernant les blessés graves de la route et élaborer une définition commune de la notion de «blessure grave».

3.4.4 Élaborer une politique européenne plus stricte en matière d'harmonisation et de définition des mesures de sécurité routière, afin que les États membres puissent adopter les mesures en question de manière plus satisfaisante et plus rapide.

3.4.5 Accorder une attention accrue à des formations spécifiques destinées à tous mais surtout aux usagers vulnérables, tels que les jeunes, les personnes âgées, mais aussi les deux-roues motorisés, les cyclistes et les piétons.

3.4.6 Amener tous les employeurs disposant de leurs propres flottes de véhicules à participer à des projets destinés à réduire le nombre d'accidents sur le trajet domicile-travail par l'élaboration d'une politique de sécurité pour leur propre flotte et l'encouragement du personnel à utiliser davantage les transports publics.

3.4.7 Élaborer une législation européenne pour les catégories vulnérables d'usagers de la route, par exemple de nouvelles prescriptions pour l'homologation des deux-roues motorisés, l'installation d'un système de freinage antiblocage sur les deux-roues d'une cylindrée supérieure à 150 cc, l'obligation d'un système d'allumage automatique des phares et, dans le cadre de la révision de la directive sur le permis de conduire, l'instauration d'une formation continue et de contrôles techniques.

3.4.8 Le Comité estime que l'objectif de renforcer la sécurité du réseau routier transeuropéen (RTE-T) et de porter au niveau de ce dernier au moins 25 % des autres voiries devrait figurer dans le nouveau programme.

3.4.9 S'agissant de l'objectif général du programme de réduire de moitié le nombre de tués sur les routes, le Comité souligne que les risques diffèrent considérablement entre les États membres. Il préconise dès lors l'adoption d'objectifs de réduction différentiés.

3.5 Le Comité reconnaît que les mesures peuvent varier d'un État membre à l'autre en raison de niveaux de risque pour la sécurité différents. Les États membres qui ont déjà enregistré une réduction substantielle du nombre de victimes devront concentrer leurs efforts sur le facteur «humain», à savoir la formation, notamment la formation continue et le contrôle de la réglementation, qui devront être prioritaires. Par contre, d'autres États membres, qui n'ont pas encore connu de diminution spectaculaire du nombre de victimes, devront également accorder une grande attention au noyau dur de la politique de sécurité routière, comme l'amélioration de l'infrastructure et les normes de sécurité des véhicules, outre les efforts à réaliser en matière de formation, formation continue et contrôle de réglementation.

3.6 Le Comité rejoint la Commission lorsque celle-ci estime que l’efficacité de la politique de sécurité routière dépend, en dernier ressort, du comportement de l’usager et que, pour cette raison, éducation, formation, contrôles et sanctions ont une importance capitale.

3.7 Il conviendra d'accorder une attention particulière aux usagers «vulnérables», les conducteurs jeunes et inexpérimentés et les plus âgés, qui, à défaut d'une formation complémentaire, n'ont pas connaissance des modifications du code de la route.

3.8 En outre, le Comité estime que des campagnes d'information doivent être organisées régulièrement dans les États membres pour lutter contre l'alcool au volant. Par ailleurs, les efforts en matière de sanctions et de contrôles doivent être intensifiés, y compris à l'échelle transfrontalière.

4. Observations particulières

4.1 Le Comité recommande de parvenir le plus rapidement possible à une définition commune des notions de «blessure grave» et de «blessure légère» et, sur cette base, de fixer un objectif commun de réduction du nombre de victimes de la circulation, de manière à ce que ces éléments puissent figurer dans le programme jusqu'à 2020.

4.2 La Commission peut compter sur le soutien du Comité concernant sa proposition visant à améliorer l’éducation et la formation des usagers de la route par la mise au point d'une stratégie commune en matière de sécurité routière.

4.3 À cet égard, il conviendrait d'intégrer davantage dans la formation à la conduite l'aspect «assistance et comportement en cas d'accident».

4.4 Le Comité souhaite plus particulièrement souligner l'importance de l'éducation permanente, notamment en raison du fait que le code de la route est susceptible d'évoluer au fil du temps.

4.5 Cela vaut pour les simples usagers de la route, mais aussi et surtout pour les policiers, les ambulanciers, les pompiers, les agents de la protection civile et le personnel des services de dépannage, soit toutes les personnes qui apportent une assistance en cas d'accident ou de panne et à qui il est fait appel en raison de compétences particulières. Le Comité estime qu'il est très important de dispenser à ces personnes une formation spécifique ainsi qu'une formation permanente, tant dans le domaine professionnel qu'administratif, afin que la qualité de leurs prestations s'améliore encore.

4.6 Le Comité souscrit également au renforcement de l'application des règles de circulation, y compris à l'échelle transfrontalière. Dans son avis «Faciliter l'application transfrontière de la législation dans le domaine de la sécurité routière» (4), le Comité a déjà affirmé de manière explicite que, sans une application transfrontalière des règles de circulation, l'objectif formulé dans le troisième programme d'action pour la sécurité routière ne sera pas atteint. Le Comité maintient intégralement les conclusions de cet avis.

4.7 En complément à l'installation, déjà obligatoire, de limiteurs de vitesses dans les camions, le Comité approuve la proposition de la Commission d'en équiper également les camionnettes de livraison. En effet, un nombre sans cesse croissant de camionnettes circule sur nos routes, surtout dans le secteur du courrier, pour lequel la livraison «juste à temps» est importante. C'est pourquoi les véhicules en question roulent souvent à une vitesse élevée. En complément, il convient également d'adapter les temps de conduite et de travail aux règles pour le transport de marchandises avec des camions d'un poids total supérieur à 3,5 tonnes.

4.8 Dans la mesure où l'alcool au volant joue toujours un rôle important dans les accidents de la circulation, le Comité recommande l'installation d'éthylotests antidémarrage tant dans les camions et camionnettes que dans les voitures particulières lorsque le conducteur a été condamné pour conduite sous influence.

4.9 Les deux-roues motorisés méritent une attention particulière. Les conducteurs de ces véhicules courent un risque de subir des blessures graves qui est 18 à 20 fois plus élevé que celui auquel sont exposés les automobilistes. Le Comité insiste pour que la Commission formule le plus rapidement possible des propositions pour améliorer la sécurité active et passive des deux-roues motorisés.

4.10 La plupart des accidents mortels ayant lieu en ville ou sur les routes secondaires et de campagne, la Commission propose que les infrastructures conformes aux exigences des directives relatives à la sécurité routière et à la sécurité des tunnels bénéficient du soutien des fonds européens. Le Comité souscrit à cette proposition et estime que l'agence européenne de la sécurité routière à créer sera en mesure de jouer un rôle important pour évaluer quelles routes secondaires et de campagne devraient être éligibles à un cofinancement européen.

4.11 Dans de précédents avis, le Comité a notamment plaidé pour que:

— le programme prévoie que chaque État membre établisse des cartes des «points noirs» et en transmette chaque année une mise à jour à l'instance européenne compétente;

— en matière de sécurité et dans la perspective de la politique des transports routiers pour 2020, «des progrès [soient réalisés] en ce qui concerne (…) l'harmonisation des contrôles et des amendes, une véritable intégration du marché intérieur, l'amélioration de l'efficacité en recourant notamment, lorsque c'est approprié, à des concepts modulaires (…), et des études sur le maintien des vitesses de croisière et l'amélioration des pneumatiques».

Le Comité souhaite une nouvelle fois insister sur l'importance de ces points.

4.12 Le Comité est partisan de l'utilisation plus rapide des technologies de pointe dans les véhicules et insiste pour que dans tous les États membres le système eCall soit étendu à d'autres véhicules, comme les deux-roues motorisés.

4.13 Le Comité soutient les efforts de la Commission en vue d'élaborer, en collaboration avec les États membres et d'autres partenaires publics et privés concernés par la sécurité routière, une stratégie d'action concernant les lésions consécutives à des accidents de la circulation.

4.14 Comme le Comité l'a déjà indiqué dans le passé dans le cadre d'avis pertinents en la matière (5), le programme doit accorder la priorité à la protection des usagers vulnérables. Pour le Comité, ceux-ci comprennent les conducteurs de deux-roues motorisés, les piétons et les cyclistes, ainsi que les jeunes, les personnes âgées toujours plus nombreuses et les personnes handicapées.

4.14.1 Comme il l'a déjà fait dans l'un de ses précédents avis (6), le Comité souhaite plaider en faveur de l'extension rapide des aires de stationnement sûres et surveillées pour chauffeurs professionnels pour des raisons de sécurité routière, de prévention de la criminalité liée au transport de marchandises et de santé et de sécurité des chauffeurs de camion. Le Comité plaide également pour que les contrats soient établis en fonction des connaissances professionnelles du chauffeur et non de la prestation.

4.15 Le Comité attire l'attention sur les situations dangereuses auxquelles sont exposés les chauffeurs de poids lourds lors d'un certain nombre de passages de frontière. Dans plusieurs cas, en particulier lors du franchissement des frontières extérieures de l'Union, il est en effet fréquent que les chauffeurs soient obligés de demeurer dans ou à proximité immédiate de leur véhicule pendant que celui-ci est inspecté à l'aide de rayons X. Il va sans dire que cette obligation entraîne un grave danger pour les chauffeurs en question. La solution serait de permettre aux chauffeurs de quitter leur véhicule durant l'inspection et de se tenir à une distance de sécurité de celui-ci. Le Comité appelle en particulier les États membres à examiner et à résoudre ce problème dans le cadre de la réunion du Groupe de travail 1 (groupe de travail des Nations unies sur la sécurité routière) à Genève.

Bruxelles, le 16 mars 2011. Le président du Comité économique et social européen Staffan NILSSON

(1) L'avis du CESE sur «Sécurité routière 2003-2010», JO C 80 du 30.3.2004, p. 77; «Gestion de la sécurité des infrastructures routières», JO C 168 du 20.7.2007, p. 71; «Faciliter l'application transfrontière de la législation dans le domaine de la sécurité routière», JO C 77 du 31.3.2009, p. 70; «Orientations stratégiques pour la sécurité routière jusqu'à 2020», JO C 48, du 15.2.2011, p. 27.

(2) Pour la liste complète de celle-ci, voir le point 4.8 de l'avis du CESE sur «Orientations stratégiques pour la sécurité routière jusqu'en 2020», JO C 48, du 15.2.2011, p. 27.

(3) JO C 48, du 15.2.2011, p. 27, paragraphe 1.5 et suivants.

(4) L'avis du CESE sur «Faciliter l'application transfrontière de la législation dans le domaine de la sécurité routière», JO C 77 du 31.3.2009, p. 70.

(5) L'avis du CESE sur «Orientations stratégiques pour la sécurité routière jusqu'en 2020», JO C 48, du 15.2.2011, p. 27. L'avis du CESE sur «Faciliter l'application transfrontière de la législation dans le domaine de la sécurité routière», JO C 77 du 31.3.2009, p. 70.

(6) L'avis du CESE sur «Sécurité routière - conducteurs professionnels», JO C 175, 27.7.2007, p. 88, par. 1.1.