POSITION COMMUNE (CE) N° 43/96 arrêtée par le Conseil le 27 juin 1996 en vue de l'adoption de la directive 96/ . . ./CE du Conseil, du . . ., concernant les modalités d'affrètement et de formation des prix dans le domaine des transports nationaux et internationaux de marchandises par voie navigable dans la Communauté (96/C 264/03)

LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 75,

vu la proposition de la Commission (1),

vu l'avis du Comité économique et social (2),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité (3),

considérant que les problèmes croissants relatifs à la saturation des axes routiers et ferroviaires, à la sécurité des transports, à l'environnement, aux économies d'énergie et à la qualité de vie du citoyen exigent, dans l'intérêt public, un développement plus poussé et une meilleure exploitation des potentialités du transport par voie navigable en améliorant notamment sa compétitivité;

considérant que la diversité des législations nationales concernant les modes d'exploitation commerciale de la navigation intérieure ne favorise pas le bon fonctionnement du marché intérieur dans ledit secteur; qu'il convient donc de mettre en place, au plan communautaire, des dispositions communes pour l'ensemble du marché de la navigation intérieure, conformément à la résolution du Conseil, du 24 octobre 1994, sur l'assainissement structurel dans la navigation intérieure (4);

considérant que le bon fonctionnement du marché intérieur exige, dans le domaine des transports de marchandises par voie navigable, une adaptation de l'organisation des systèmes d'affrètement au tour de rôle vers une plus grande souplesse commerciale en vue de parvenir à un régime de liberté d'affrètement et de formation des prix de transport;

considérant que, à cet effet, il convient de prévoir une période transitoire en limitant progressivement le champ d'application du système d'affrètement au tour de rôle afin que les transporteurs puissent s'adapter aux conditions d'un marché libre et mettre en oeuvre, le cas échéant, des formes de groupements commerciaux mieux adaptés aux besoins logistiques des chargeurs;

considérant que, dans le respect du principe de subsidiarité, il est à la fois nécessaire et suffisant de fixer sur le plan communautaire un calendrier uniforme pour la libéralisation progressive du marché, tout en laissant aux États membres la responsabilité de la mise en oeuvre de cette libéralisation;

considérant qu'il importe d'adopter des dispositions permettant d'intervenir sur le marché des transports concernés en cas de perturbation grave; que, à cette fin, il convient de conférer à la Commission la compétence de prendre les mesures appropriées, conformément à la procédure du comité consultatif,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Aux fins de la présente directive, on entend par:

a) «système d'affrètement au tour de rôle»: un système qui consiste à répartir dans une bourse d'affrètement, à des prix fixés préalablement et selon des conditions affichées, les demandes de transport émanant de la clientèle, selon le rang dans lequel les bateaux deviennent disponibles après leur déchargement. Les transporteurs sont invités, dans l'ordre de leur inscription au tour de rôle, à choisir successivement un transport parmi ceux qui sont offerts. Ceux qui ne choisissent pas conservent néanmoins le bénéfice du rang de leur inscription;

b) «transporteur»: un propriétaire ou un exploitant d'un ou de plusieurs bateaux de navigation intérieure;

c) «autorité compétente»: l'autorité chargée par l'État membre de gérer et d'organiser le système d'affrètement au tour de rôle;

d) «perturbation grave du marché»: l'apparition dans le marché des transports de marchandises par voie navigable de problèmes spécifiques à ce marché de nature à entraîner un excédent grave, susceptible de persister, de l'offre par rapport à la demande et impliquant une menace sérieuse pour l'équilibre financier et la survie d'un nombre important d'entreprises de transports de marchandises par voie navigable, à condition que les prévisions à court et à moyen termes sur le marché considéré n'indiquent pas d'améliorations substantielles et durables.

Article 2

Dans le domaine des transports nationaux et internationaux de marchandises par voie navigable dans la Communauté, les contrats sont librement conclus entre les parties concernées et les prix librement négociés.

Article 3

Par dérogation à l'article 2, les États membres peuvent, pendant une période transitoire jusqu'au 1er janvier 2000, maintenir un régime de tarifs minimaux obligatoires ainsi que des systèmes d'affrètement au tour de rôle à condition:

- que les modalités énumérées aux articles 4, 5 et 6 soient respectées,

- d'assurer que les systèmes d'affrètement au tour de rôle et de prix imposés sont librement accessibles aux mêmes conditions pour tous les transporteurs des États membres.

Article 4

Pendant la période transitoire visée à l'article 3, ne sont pas soumis à ces systèmes d'affrètement au tour de rôle:

a) les transports d'hydrocarbures, de marchandises liquides et de pulvérulents en vrac, les trafics spéciaux comme ceux des masses lourdes et indivisibles, les transports de conteneurs, les transports de «brouettage» dans les enceintes portuaires, les transports pour compte propre de toute nature ainsi que tout type de transport qui se traite déjà hors du système d'affrètement au tour de rôle;

b) les transports qui ne peuvent être traités efficacement au moyen de ces systèmes, notamment:

- les transports nécessitant l'utilisation d'un matériel doté de moyens de manutention de marchandises,

- les transports combinés, à savoir les transports intermodaux dont les parcours s'effectuent principalement par voies navigables et les parcours initiaux et/ou terminaux, les plus courts possible, soit par route soit par chemin de fer.

Article 5

Pendant la période transitoire visée à l'article 3, les États membres font le nécessaire pour assouplir au maximum les systèmes d'affrètement au tour de rôle, notamment:

- en prévoyant pour les chargeurs la possibilité de conclure des contrats aux voyages multiples, c'est-à-dire une série de voyages successifs effectués par un même bateau,

- en prévoyant que les voyages simples ou multiples, proposés consécutivement par deux fois au système d'affrètement au tour de rôle sans avoir trouvé preneur, sortent de ce système et sont librement négociés.

Article 6

Dans un délai de deux ans à partir de l'entrée en vigueur de la présente directive, les États membres concernés par les systèmes d'affrètement au tour de rôle prennent les mesures nécessaires pour que les chargeurs aient le libre choix entre trois types de contrats:

- des contrats à temps, y compris des contrats de location, où le transporteur met un ou plusieurs bateaux et leur équipage à la disposition exclusive d'un donneur d'ordre pour une durée déterminée afin de transporter les marchandises que lui confie ce dernier contre le paiement d'une somme d'argent déterminée à la journée. Le contrat est librement conclu entre les parties,

- des contrats au tonnage où le transporteur s'engage à transporter, pendant une période fixée dans le contrat, un tonnage déterminé contre le paiement d'un fret à la tonne. Le contrat est librement conclu entre les parties; il doit concerner des volumes de marchandises importants,

- des contrats aux voyages simples ou multiples.

Article 7

1. En cas de perturbation grave du marché, la Commission peut prendre, sans préjudice du règlement (CEE) n° 1101/89 du Conseil, du 27 avril 1989, relatif à l'assainissement structurel de la navigation intérieure (1), à la demande d'un État membre les mesures appropriées, notamment des mesures visant à empêcher toute nouvelle augmentation de la capacité de transport offerte sur le marché concerné. La décision est prise selon la procédure prévue à l'article 8 paragraphe 2.

2. En cas de demande par un État membre de mesures appropriées, une décision est prise dans un délai de trois mois après la réception de la demande.

3. La demande d'un État membre pour adopter des mesures appropriées doit être accompagnée de tous les renseignements nécessaires pour pouvoir apprécier la situation économique du secteur en cause, avec notamment:

- des indications de coûts moyens et de prix des différents types de transports,

- le taux d'utilisation de la cale,

- des prévisions sur l'évolution de la demande.

Ces renseignements ne peuvent être utilisés que dans un but statistique. Il est interdit de les utiliser dans un but fiscal et de les communiquer à des tiers.

4. Les décisions prises en vertu du présent article, et qui ne peuvent excéder la durée de la perturbation du marché, sont notifiées sans délai aux États membres.

Article 8

1. La Commission est assistée par le comité établi par la directive 91/672/CEE (1).

2. Le représentant de la Commission soumet au comité un projet des mesures à prendre. Le comité émet son avis sur ce projet, dans un délai que le président peut fixer en fonction de l'urgence de la question en cause, le cas échéant en procédant à un vote.

L'avis est inscrit au procès-verbal; en outre, chaque État membre a le droit de demander que sa position figure à ce procès-verbal.

La Commission tient le plus grand compte de l'avis émis par le comité. Elle informe le comité de la façon dont elle a tenu compte de cet avis.

Article 9

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 1er janvier 1997. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent immédiatement à la Commission le texte des dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans les domaines régis par la présente directive.

Article 10

La présente directive entre en vigueur le troisième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 11

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Luxembourg, le . . .

Par le Conseil Le président

(1) JO n° C 318 du 29. 11. 1995, p. 8.

(2) JO n° C 39 du 12. 2. 1996, p. 96.

(3) Avis du Parlement européen du 13 février 1996 (JO n° C 65 du 4. 3. 1996, p. 32), position commune du Conseil du . . . (non encore parue au Journal officiel) et décision du Parlement européen du . . . (non encore parue au Journal officiel).

(4) JO n° C 309 du 5. 11. 1994, p. 5.

(1) JO n° L 116 du 28. 4. 1989, p. 25. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° . . ./96 (voir page 1 du présent Journal officiel).

(1) JO n° L 373 du 31. 12. 1991, p. 29. Directive modifiée par l'acte d'adhésion de 1994.

EXPOSÉ DES MOTIFS DU CONSEIL

I. INTRODUCTION

La Commission a transmis au Conseil, le 15 septembre 1995, la proposition de directive, fondée sur l'article 75 du traité, concernant les modalités d'affrètement et de formation des prix dans le domaine des transports nationaux et internationaux de marchandises par voie navigable dans la Communauté (1).

Le Parlement européen a rendu son avis le 13 février 1996 (2). Le Comité économique et social a rendu le sien le 23 novembre 1995 (3).

À la lumière de ces avis, la Commission a transmis au Conseil, le 22 avril 1996, une proposition modifiée (4).

Le Conseil a arrêté sa position commune conformément à l'article 189 C du traité, le 27 juin 1996.

II. OBJECTIF DE LA PROPOSITION

La proposition de la Commission vise la libéralisation progressive du marché fluvial par la suppression des systèmes de tour de rôle qui existent encore, pour certains transports, en Belgique, en France et aux Pays-Bas. Pour un meilleur fonctionnement du marché intérieur, il est nécessaire que les mesures de libéralisation adoptées soient harmonisées sur le fond et synchronisées dans le temps. Une période transitoire allant jusqu'au 1er janvier 2000 et autorisant le maintien du tour de rôle pour certains transports est prévue. Par ailleurs, la proposition de directive constitue un des éléments du paquet dont font également partie des mesures d'accompagnement qui visent à réduire la surcapacité structurelle par une nouvelle action de déchirage communautaire et qui visent à favoriser l'investissement dans les terminaux fluviaux.

III. ANALYSE DE LA POSITION COMMUNE

La position commune adoptée par le Conseil, tout en suivant les grandes lignes de la proposition de la Commission, s'écarte de celle-ci pour certains points. Les modifications apportées par le Conseil sont exposées ci-après.

Article 1er

Le point b) de cet article a été reformulé pour assurer que les exploitants de bateaux soient également couverts par la directive (à côté des propriétaires). La définition du transporteur par énumération de tous les cas de figure n'a pas été jugée utile par le Conseil.

Article 2

Le Conseil a supprimé la mention des bourses d'affrètement estimant qu'elle n'était pas nécessaire.

Article 4

Le Conseil a jugé opportun de fusionner les articles 4 et 5 de la proposition de la Commission pour regrouper en un seul article tous les transports qui ne sont pas soumis aux systèmes d'affrètement au tour de rôle. En outre, il a décidé de supprimer les «transports de type nouveau» mentionnés au troisième tiret de l'ancien article 5, considérant que la définition de ces transports n'était pas suffisamment claire et que de toute façon le libellé du point b) permettait de couvrir ces transports.

Article 6 (ancien article 7)

Le Conseil a apporté, au premier alinéa, une précision rédactionnelle pour mettre en évidence que seuls les États membres pratiquant le tour de rôle sont concernés par cet article.

Article 7 (ancien article 8)

Le Conseil a jugé opportun de clarifier, dans le paragraphe 1, que le règlement (CEE) n° 1101/89 continuera à s'appliquer indépendamment du constat de l'existence ou de l'absence d'une perturbation grave du marché fluvial. Il a en outre décidé que la Commission peut prendre les mesures mentionnées uniquement à la demande d'un État membre et non pas de sa propre initiative.

Article 9 (ancien article 10)

Le Conseil a décidé de retenir au paragraphe 1 la date du 1er janvier 1997 proposée par le Parlement européen (amendement 9).

IV. AMENDEMENTS DU PARLEMENT EUROPÉEN

1. Amendement du Parlement européen repris par la Commission et retenu par le Conseil

Le Conseil a suivi la proposition de la Commission en retenant à l'article 9 (ancien article 10) la date du 1er janvier 1997 figurant dans l'amendement 9.

2. Amendement du Parlement européen repris par la Commission et non retenu par le Conseil

Le Conseil n'a pas retenu l'amendement 1 visant à inclure un quatrième considérant bis (nouveau), estimant qu'il ne correspond pas au dispositif de cette directive et qu'il figure déjà par ailleurs dans le règlement (CEE) n° 1101/89.

3. Amendements du Parlement européen non repris par la Commission et non retenus par le Conseil Le Conseil n'a pas retenu les amendements du Parlement non repris par la Commission.

Pour ce qui est de l'amendement 2, le Conseil a considéré qu'il n'y avait pas lieu de s'opposer aux lois du marché et, dès lors, n'a pas retenu cet amendement. Dans la même logique, il a refusé l'amendement 3, qui est étroitement lié à l'amendement 2.

Pour ce qui est de l'amendement 4, le Conseil n'a pu se rallier au jugement du Parlement européen concernant le caractère tardif de la suppression du tour de rôle. Le Conseil n'a donc pas non plus retenu l'amendement 4. Quant à l'amendement 5, le Conseil n'a pas estimé opportun de le retenir, étant donné que le texte de la proposition de la Commission reprend la définition d'une perturbation grave du marché telle qu'elle est contenue dans le règlement (CEE) n° 3916/90 du Conseil concernant les mesures à prendre en cas de crise dans le marché des transports de marchandises par route.

L'amendement 6 n'a pas rencontré l'accord du Conseil, la date du 1er janvier 2000 prévue dans la proposition de la Commission étant plus réaliste et, en même temps, plus proche des dates prévues dans les lois de certains États membres.

Pour ce qui est de l'amendement 7, le Conseil ne l'a pas repris, étant donné que le règlement en vigueur [règlement (CEE) n° 1101/89] régissant les deux aspects soulevés dans cet amendement, à savoir le régime «vieux pour neuf» ainsi que le déchirage, laisse encore un délai de trois ans pour présenter une proposition de modification. Le Conseil considérerait, par conséquent, prématuré d'insérer dans la présente directive l'obligation de présenter une telle proposition, avant le 1er janvier 1998.

Quant à l'amendement 8, le Conseil ne l'a pas retenu. Le comité à instaurer par l'article 8 est en effet un type de comité «classique», tel qu'il est prévu, entre autres, dans le règlement (CEE) n° 3916/90 du Conseil concernant les mesures à prendre en cas de crise dans le marché des transports de marchandises par route.

Quant à l'amendement 10, le Conseil a considéré qu'il n'était pas adéquat d'inclure - sous forme d'un amendement - dans une directive (dont les destinataires sont les États membres) une liste d'obligations à remplir par la Commission.

(1) JO n° C 318 du 29. 11. 1995, p. 8.

(2) JO n° C 65 du 4. 3. 1996, p. 26.

(3) JO n° C 39 du 12. 2. 1996, p. 96.

(4) Non encore publiée au Journal officiel.