[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 23.11.2005

COM(2005) 588 final

2005/0238 (COD)

Proposition de

DIRECTIVE …/… DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du […]

relative au contrôle par l'État du port

(refonte)

(présentée par la Commission){SEC(2005) 1499}

EXPOSÉ DES MOTIFS

1) CONTEXTE DE LA PROPOSITION

● Motivations et objectifs de la proposition

1) Procéder à une refonte de la directive 95/21/CE sur le contrôle des navires par l'Etat du port.

Ce texte a fait l'objet de nombreuses modifications qui l'ont rendu particulièrement complexe. La refonte permettra de clarifier et de rendre plus lisible les dispositions de la directive, dans le droit fil de la politique " mieux légiférer " promue par la Commission.

2) Renforcer et améliorer l'efficacité du régime du contrôle par l'Etat du port.

Ce dernier objectif découle d'un certain nombre d'engagements pris par la Commission et de demandes formulées par les autres institutions, en particulier suite à l'accident du PRESTIGE en novembre 2002. En effet, dès le 3 décembre 2002, la Commission adoptait une Communication (COM(2002) 681 final du 3.12.2002) sur le renforcement de la sécurité maritime suite au naufrage du pétrolier PRESTIGE, suivie le 6 décembre 2002 de conclusions du Conseil concernant la sécurité des navires et la prévention de la pollution, dans lesquelles le Conseil « invite la Commission à présenter dès que possible une proposition visant à renforcer les procédures de contrôle par l'État du port ». Enfin, il convient de souligner que dans sa résolution adoptée le 27 avril 2004 suite aux travaux de la commission temporaire sur le renforcement de la sécurité maritime (commission MARE), le Parlement européen s'est également prononcé pour une amélioration et une intensification des inspections de navires dans les ports de l'Union européenne.

● Contexte général

Les dispositions existantes figurent dans la directive 95/21/CE et ses amendements successifs. L'objectif de la mesure proposée est précisément, pour partie, de refondre ces éléments dans un texte consolidé.

En outre, la proposition vise à:

- modifier certaines dispositions, soit dans le sens d'une simplification ou d'une clarification (par exemple dans le cas du régime des inspections renforcées), soit dans le sens d'un renforcement (c'est le cas en particulier des dispositions concernant le rôle des pilotes dans la détection des déficiences et des règles concernant le bannissement des navires sous-normes).

- ajouter un certain nombre de dispositions nouvelles dans des domaines qui n'étaient pas couverts par le contrôle de l'Etat du port, comme la sûreté maritime, pour tenir compte des évolutions récentes du droit international et communautaire.

● Dispositions en vigueur dans le domaine de la proposition

Directive 95/21/CE.

● Cohérence avec les autres politiques et les objectifs de l’Union

Le renforcement des contrôles de navires aura un impact environnemental direct par la réduction des risques d'accident et par conséquent des pollutions que ces accidents sont susceptibles d'engendrer.

Par ailleurs, la mesure aura des retombées économiques positives du fait de cette réduction des risques d'accidents et de pollution. Ces modifications visent également à placer les opérateurs de transport maritime dans un environnement compétitif plus équitable en réduisant la concurrence déloyale des navires sous-normes, qui feront l'objet de sanctions plus sévères, et en faisant bénéficier les opérateurs de navires de qualité de contrôles allégés.

La mesure contribue enfin à la politique sociale de l'Union européenne au travers du contrôle des conditions de vie et de travail à bord du navire et de la mise en place de règles plus strictes quant à la prise en compte et au suivi des plaintes émises par les marins.

2) CONSULTATION DES PARTIES INTÉRESSÉES ET ANALYSE D’IMPACT

● Consultation des parties intéressées

Méthodes de consultation utilisées, principaux secteurs visés et profil général des répondants

La Commission a procédé en mai 2004 puis en février 2005 à une double série de réunions de consultations des représentants des Etats membres et de l'industrie maritime, sur la base de documents de travail de ses services comportant une liste détaillée de questions sur les modifications envisagées.

Synthèse des réponses reçues et de la façon dont elles ont été prises en compte

Le résultat des consultations et des études d'impact effectuées a confirmé :

- la valeur ajoutée de procéder à une refonte complète du texte existant, pour répondre à des besoins de clarté et de simplification réglementaire;

- la nécessité de procéder à un durcissement des mesures concernant les navires présentant les risques les plus élevés, notamment au travers d'un recours accru au bannissement;

- l'intérêt de mettre en place les fondements d'un nouveau régime d'inspection, garantissant qu’aucun navire ne puisse échapper aux contrôles et que les rythmes d’inspection soient différenciés au bénéfice des navires de qualité, afin de ne pas entraver leur compétitivité par des contraintes injustifiées.

Les données collectées et les conclusions détaillées de l'étude d'impact figurent dans le document SEC ../.. en annexe.

● Obtention et utilisation d’expertise

Domaines scientifiques / d’expertise concernés

Sécurité maritime, sauvegarde de la vie humaine, protection de l'environnement et sûreté.

Méthodologie utilisée

Participation de la Commission aux groupes d'experts du mémorandum de Paris, études confiées à l'Agence européenne de sécurité maritime sur certains points (exemple: bilan de l'application de la mesure de refus d'accès dans les ports depuis l'entrée en vigueur de la directive, examen des impacts possibles du nouveau régime d'inspection), collecte et analyse d'informations extraites de la base de données du Mémorandum d’entente de Paris sur le contrôle par l'Etat du port

Principales organisations / principaux experts consultés

Travaux de la commission temporaire du Parlement européen sur le renforcement de la sécurité maritime à la suite du naufrage du pétrolier Prestige en 2002 (conclusions de la commission " MARE ").

Experts de l'EMSA et du Mémorandum de Paris

Synthèse des avis reçus et utilisés

L'existence de risques potentiellement graves et aux conséquences irréversibles a été mentionnée. L'existence de tels risques a fait l'unanimité.

Les avis des experts du Mémorandum de Paris ont permis de cerner l'étendue des problèmes et de dégager d'éventuelles difficultés pratiques, sur des sujets tels que l'inspection des navires dans les mouillages. Les travaux du groupe d'experts sur la mise en place du nouveau régime d'inspection, auxquels la Commission, avec l'assistance de l'Agence, a participé ont permis de définir les éléments du futur régime d'inspection.

Les études menées par l'EMSA ont permis de mettre en lumière les lacunes de la législation actuelle, notamment concernant l'application des mesures existantes en matière de refus d'accès, qui ont conduit à proposer de renforcer le régime en vigueur sur ce point. L'expérience acquise par l'EMSA dans la gestion de la base de données sur les visites de navires ro-ro à passagers (en application de la directive 99/35/CE) ont permis de proposer une simplification et une harmonisation des dispositions similaires entre les deux directives.

Moyens utilisés pour mettre les résultats de l’expertise à la disposition du public

Des éléments de l'expertise sont décrits dans l'étude d'impact. Par ailleurs les sites Internet du Mémorandum de Paris (http://www.parismou.org/) et de l'EMSA (http://www.emsa.eu.int/) comportent des informations sur l'application du régime du contrôle par l'Etat du port (listes noires des navires bannis, liste noire des pavillons dont les navires sont les plus fréquemment immobilisés).

● Analyse d’impact

Les données collectées et les conclusions détaillées de l'étude d'impact figurent dans le document SEC ../.. en annexe, résumée ci-après:

Option 1 : statu quo ante

Le régime actuel est maintenu. Toutefois, le statu quo ne répond pas aux demandes effectuées par le Parlement européen et le Conseil ainsi qu'aux engagements pris par la Commission suite à l'accident du PRESTIGE. Il oblige les Etats membres à appliquer des dispositions dépassées au vu de l'évolution du droit international ou de l'évolution de la situation au sein de l'UE. Le bilan est donc négatif sur le plan environnemental et social. Sur le plan économique, s'il n'entraîne pas de coûts administratifs supplémentaires pour les administrations, il laisse persister la concurrence défavorable imposée par les navires sous-normes aux armateurs de qualité.

Option 2 : régler le problème par un accroissement de la coopération entre Etats membres.

La coopération entre Etats membres, directe ou au travers du Mémorandum de Paris n'est juridiquement envisageable que dans les matières non déjà couvertes par la directive. Elle risquerait toutefois d'entraîner une divergence entre règles communautaires et procédures appliquées dans le cadre de ces accords intergouvernementaux extrêmement dommageable à l'application efficace et harmonisée du contrôle par l'Etat du port. Les impacts sociaux, environnementaux et économiques seraient par conséquent négatifs, et ce d’autant plus que certains Etats membres ne sont pas parties au Mémorandum de Paris.

Option 3 : simplification et amélioration de la législation existante

Se contenter d'une adaptation "technique" de la directive présente l'avantage de laisser en place le cadre existant, et de ne proposer que des modifications ciblées qui correspondent à des besoins identifiés. Les coûts environnementaux, sociaux et économiques seraient donc réduits. Par contre ses avantages sont plus réduits que l'approche plus ambitieuse décrite à l'option 4, en particulier sur le plan économique, puisque si elle renforce les sanctions sur les navires sous normes, en facilitant le bannissement des navires, elle ne répond pas pleinement à l'objectif de promouvoir le transport maritime de qualité.

Option 4 : modification du régime existant

Il s'agirait de remplacer le régime actuel basé sur une approche quantitative (25% des navires inspectés par Etat membre), par une approche plus qualitative et globale au niveau de l'UE. Le nouveau régime d'inspection permettrait d'obtenir un rapport coût/efficacité plus intéressant, en concentrant les ressources du contrôle sur les navires à risque et en allégeant les inspections sur les navires de qualité, ce qui permettrait d'obtenir les avantages environnementaux, sociaux et économiques sans en supporter les désavantages.

L’analyse d'impact est inscrite au Programme législatif et de travail de la Commission, dont le rapport est disponible sur le site Internet de la Commission:

“ http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/index_en.htm ."

3) ELÉMENTS JURIDIQUES DE LA PROPOSITION

● Résumé des mesures proposées

Il est proposé de:

- refondre la directive 95/21CE sur le contrôle par l'Etat du port et ses amendements successifs en un texte unique,

- apporter un certain nombre de modifications en vue de mettre à jour la directive, la compléter et la renforcer en vue d'accroître la sécurité et la sûreté des mers, la protection des gens de mer et l'environnement.

● Base juridique

L'article 80 paragraphe 2, du traité.

● Principe de subsidiarité

Le principe de subsidiarité s'applique dans la mesure où la proposition ne touche pas à un domaine relevant de la compétence exclusive de la Communauté.

Les objectifs de la proposition ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par l'action des Etats membres pour les raisons suivantes.

L'action isolée des Etats membres est par nature incompatible avec les objectifs du contrôle par l'Etat du port, qui vise à assurer dans une même région géographique, une action harmonisée pour la mise en œuvre des contrôles à bord des navires.

En outre, l'un des objectifs d'une action au plan régional est de réduire les coûts et d'optimiser par une action coordonnée les ressources nécessaires à un contrôle efficace des navires. L'application moins rigoureuse du contrôle par l'Etat du port dans un Etat membre entraînerait des risques accrus pour la sécurité et le risque de voir se développer des ports de complaisance créant ainsi une distorsion de concurrence inacceptable au sein de la Communauté.

Les objectifs de la proposition peuvent mieux être réalisés par une action de la Communauté pour les raisons suivantes.

La proposition renforce les dispositions d'une directive déjà existante.

L'action de la Communauté garantit une application harmonisée des procédures d'inspection notamment par la mise en place de normes de qualification et de programmes de formation des inspecteurs, le partage des informations entre les Etats membres au travers d'un système d'information commun et le suivi des mesures d'un Etat membre à l'autre (par exemple en matière de refus d'accès).

Le champ d'application de la directive existante n'est pas modifié.

La proposition est donc conforme au principe de subsidiarité.

● Principe de proportionnalité

La proposition est conforme au principe de proportionnalité pour les raisons suivantes.

Le caractère précis et détaillé des mesures contenues dans la proposition est indispensable à la mise en place de règles uniformes d'inspection dans l'Union européenne.

La proposition combine une plus grande efficacité dans l'élimination des navires sous normes avec une meilleure utilisation des ressources existantes, en pénalisant le moins possible les opérateurs de qualité.

● Choix des instruments

Instrument(s) proposé(s): directive.

D'autres instruments n'auraient pas été adéquats pour les raisons suivantes.

Il s’agit en premier lieu de la refonte d’une directive existante. Par ailleurs, le recours à l'autorégulation n'est pas envisageable puisque l'objectif du contrôle par l'Etat du port consiste pour des autorités publiques à vérifier le respect de normes obligatoires de sécurité et à en sanctionner le manquement de manière uniforme et proportionnée. Une recommandation est à exclure, car elle ne permettrait pas de fixer des objectifs contraignants et d'en exiger le respect par les Etats membres.

4) INCIDENCE BUDGÉTAIRE

La proposition n'a pas d'incidence pour le budget de la Communauté.

5) INFORMATION SUPPLÉMENTAIRE

● Simulation, phase-pilote et période transitoire

La proposition a fait ou fera l'objet d'une période transitoire.

● Simplification

La proposition introduit une simplification du cadre législatif, une simplification des procédures administratives s'appliquant aux autorités publiques (nationales ou européennes).

En conformité avec les objectifs de la politique de l'Union européenne visant à mieux légiférer, il est procédé à un certain nombre d'améliorations de présentation du texte: les références répétitives ou croisées à d'autres dispositions du texte sont limitées autant que possible. En outre, afin d'améliorer la lisibilité du texte, les dispositions concernant les procédures ou les modalités techniques d'inspection ont été renvoyées en annexe, afin de ne garder dans le dispositif que les principes, objectifs et éléments essentiels.

Pour des raisons de clarté, et compte tenu du très grand nombre de modifications d'importance diverse apportées à l'occasion de l'exercice de refonte, les principales modifications proposées sont présentées ci-dessous sous une forme thématique, par objectifs.

La simplification résulte de la suppression de certaines obligations jugées obsolètes (par exemple les procédures applicables en cas d'absence de certificats ISM à bord), ainsi que de l'harmonisation avec les procédures et outils mis en place au titre d'autres directives (harmonisation des visites pour les navires ro-ro à passagers avec les inspections renforcées prévues au titre de la directive 95/21/CE).

La proposition est reprise dans le Programme de la Commission pour la mise à jour et la simplification de l'acquis communautaire.

● Réexamen / révision / clause de suppression automatique

La proposition comprend une clause de révision.

● Refonte législative

La proposition implique une refonte des dispositions législatives en vigueur.

● Espace Economique Européen

Ce projet d'acte relève d'un domaine couvert par l'accord EEE et il y a donc lieu de l'étendre à l'Espace Economique Européen.

● Explication détaillée de la proposition par article

1) Assurer une meilleure application du régime des contrôles dans les ports et mouillages de l'Union européenne (articles 10 et 13)

Pour ce qui concerne les ports, il s'agit surtout de s'assurer que le contrôle par l'Etat du port soit effectué de manière uniforme dans les ports de tous les Etats de l'Union européenne. Ainsi le régime du bannissement sera basé sur les immobilisations intervenues dans tous les Etats membres, et pas seulement dans les ports du mémorandum de Paris, comme c'est le cas dans la directive actuelle. La proposition précise également les modalités d'inspection applicable dans les mouillages.

2) Renforcer les obligations de notification des pilotes (article 17)

La directive contient déjà une obligation pour les pilotes de signalement des anomalies. L'accident du PRESTIGE a révélé que des informations n'avaient pas été transmises par les pilotes de haute mer dans les approches de la Baltique, faute de base juridique claire. Les dispositions existantes sont donc modifiées afin d'étendre cette obligation aux pilotes de haute mer, y compris sur des navires en transit. En outre, il est proposé de modifier les dispositions de la directive pour permettre un meilleur suivi par les Etats membres des signalements effectués par les pilotes et les autorités portuaires.

3) Etendre et simplifier le régime du refus d'accès (article 10)

Le refus d'accès est un outil dissuasif très efficace dans la lutte contre les navires sous-normes. Les règles actuelles seront

- élargies à tous les navires: les statistiques démontrent que les navires vraquiers et de charge sont en moyenne les plus fréquemment immobilisés dans l'Union européenne;

- simplifiées: les critères actuels sont peu parlants et complexes à mettre en œuvre. Un message clair sera délivré, la proposition s'appuyant désormais sur deux critères simples: d'une part la mauvaise gestion du navire par son exploitant, caractérisée par des immobilisations à répétition sans amélioration significative de l'état du navire, et d'autre part un suivi défaillant par l'Etat du pavillon, au vu de sa présence dans les listes noire et grise du mémorandum de Paris.

- renforcées: une durée minimale de bannissement est établie afin de lutter contre les abus déjà constatés dans la mise en œuvre de la directive, en particulier les refus d'accès levés trop rapidement, sans vérification sérieuse de l'état du navire. Les récidives sont plus sévèrement sanctionnées, allant jusqu'au bannissement définitif des ports de l'Union européenne.

4) Renforcer les exigences concernant les administrations en charge des contrôles et la compétence des inspecteurs (articles 4 et 16)

Conformément au droit international, le contrôle par l'Etat du port ne peut être exercé par un Etat que si ce dernier est pleinement en conformité avec les règles dont il impose le respect aux navires étrangers dans ses ports. La directive rappellera cette exigence minimale s'imposant aux Etats membres de l'Union européenne.

En outre, les autorités compétentes doivent être en mesure d'effectuer les inspections obligatoires lorsque les navires concernés sont au port, y compris si nécessaire les week-ends et jours fériés, afin d'éviter que les navires concernés échappent à toute inspection.

Enfin, il est prévu de renforcer les exigences concernant le profil professionnel des inspecteurs, en exigeant des Etats membres qu'ils vérifient régulièrement leur compétence, notamment vis-à-vis des nouvelles règles issues d'amendements à la directive ou aux conventions internationales. La Commission mettra également sur pied, avec l'assistance de l'EMSA, un schéma harmonisé de qualification et de formation des inspecteurs, en vue d'atteindre un niveau élevé de compétence des inspecteurs dans l'Union européenne élargie.

5) Améliorer la planification, la préparation et la conduite des inspections (articles 7 et 18)

Dans le cadre du renforcement des dispositions concernant la coopération entre autorités les pré-notifications reçues par les ports et autres organismes devront être immédiatement transmises aux inspecteurs, ce qui permettra à ces derniers améliorer la planification et la préparation des inspections.

Enfin, il est prévu que, lors de la conduite des inspections, l'inspecteur vérifie si les anomalies détectées mais non corrigées dans un port précédent ont bien été rectifiées dans l'intervalle.

6) Améliorer le régime des inspections renforcées (article 8)

Des améliorations pratiques sont apportées au régime des inspections renforcées : les navires éligibles pour une inspection renforcée seront informés à l’avance par l'inspecteur qu'ils seront soumis à inspection renforcée à leur arrivée au port et, en contrepartie, devront prendre les mesures adéquates pour être disponibles pour une telle inspection.

Par ailleurs, dans un but de simplification pratique, le régime des inspections renforcées est appliqué aux catégories de navres concernés à partir d'un âge minimal unique (12 ans).

7) Renforcer les dispositions concernant l'élément humain (article 12)

Les statistiques du mémorandum de Paris indiquent un nombre élevé d'anomalies liées à la qualification et aux conditions de vie et de travail des marins à bord des navires. Des dispositions renforcent les contrôles sur ces aspects, en vue notamment de répondre au phénomène préoccupant de l'augmentation des certificats frauduleux. En outre, les plaintes émises par les marins en relation avec la sécurité et la santé des équipages, les conditions de vie et plus généralement la sécurité du navire et la prévention des pollutions seront systématiquement traitées et les marins informés du résultat de leur démarche.

8) Contrôles en matière de sûreté (article 7)

Le transport maritime est particulièrement vulnérable aux risques d'actions terroristes ou autres actes criminels. Afin de contribuer à l'application du règlement (CE) 725/2004 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires, les procédures d’inspection établies au niveau du Mémorandum de Paris ont été introduites dans la directive.

9) Un recours accru à la transparence et à la publication des informations relatives aux navires et aux opérateurs (article 20)

Afin de renforcer l'effet dissuasif sur les exploitants de navires sanctionnés au titre de la directive, la Commission, au travers de l'Agence européenne de sécurité maritime, prévoit de publier une liste noire de propriétaires de navires ayant fait l'objet de mesures répétitives d'immobilisation ou de refus d'accès. Une liste noire des navires bannis en vertu des dispositions de la directive sera également publiée selon les mêmes modalités et tenue à jour de manière continue.

10) Faciliter le suivi par la Commission de la mise en œuvre de la directive par les Etats membres (article 23)

Les dispositions existantes, qui ne permettent pas un contrôle satisfaisant de la mise en oeuvre par les Etats membres par la Commission, seront améliorées afin de permettre à l'Agence européenne de sécurité maritime, agissant pour le compte de la Commission, de recevoir sous forme électronique des données précises sur les mouvements de navires. Sur cette base, des analyses fines du fonctionnement du régime dans les ports des Etats membres pourront être effectuées, ce qui pourra permettre par exemple d'optimiser les ressources d'inspection en fonction du trafic ou d'éviter le risque de voir apparaître d'éventuels " ports de complaisance ".

11) Mise en place d'un nouveau régime d'inspection (article 5)

Le pilier actuel du régime du contrôle par l'Etat du port est le respect du seuil purement quantitatif des 25% de navires inspectés par Etat membre, qui non seulement laisse passer de nombreux navires au travers des mailles du filet, mais également conduit parfois les administrations à effectuer des inspections injustifiées uniquement pour atteindre ce seuil. L’approche proposée établit un objectif collectif consistant à inspecter tous les navires faisant escale dans l’Union, les navires à risque élevé étant inspectés plus souvent et les navires de qualité moins souvent.

Le nouveau régime d'inspection conduira à alléger le fardeau des inspections sur les navires de qualité en fonction de critères liés au navire lui-même et à son pavillon (en particulier le fait que l'Etat du pavillon applique le système d'audit volontaire de l'OMI). Mais il importe de souligner que ce nouveau régime ne devra pas conduire à un affaiblissement du système actuel, qui se traduirait par une augmentation de l'insécurité. En particulier, le nouveau régime ne doit pas viser à une diminution des ressources affectées par les Etats membres au contrôle par l'Etat du port mais à leur meilleure utilisation.

Le principe est simple mais sa mise en œuvre est complexe : en effet, un tel régime suppose que, pour éviter le développement de ports de complaisance, un mécanisme objectif soit trouvé qui garantisse une répartition équitable - et vérifiable - du nombre d'inspections entre les Etats membres.

L'analyse des modalités d'un tel mécanisme est actuellement en cours au sein du mémorandum de Paris - où une task-force spécifique a été créée- et de l'EMSA.

Il est par conséquent proposé à ce stade d'inscrire les principes de ce nouveau régime d'inspection dans la directive, ainsi que ses éléments essentiels: l'établissement d'un profil de risque applicable aux navires, des mesures incitatives pour les navires à profil de risque peu élevé et l'adaptation des procédures existantes relative à l'inspection et au suivi des inspections.

Les modifications ultérieures de la directive rendues nécessaires seront introduites au travers de la procédure de "comitologie", une fois toutes les éléments et les modalités pratiques d'application du nouveau régime d'inspection établis.

Toutefois, jusqu'à ce que ces modalités techniques soient adoptées et entrées en vigueur au plan communautaire, le régime existant continue à s'appliquer, et en particulier le seuil de 25% de navires individuels inspectés par Etat membre.

2005/0238 (COD)

ê95/21/CE

Proposition de

DIRECTIVE …/… DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du […]

ê 2001/106/CE art. 1er, pt 1 (adapté)

relative au contrôle des navires par l'État du port

ê 95/21/CE (adapté)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article Ö 80, Õ 84 paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission[1],

vu l'avis du Comité économique et social européen[2],

vu l’avis du Comité des régions[3],

statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 C Ö 251 Õ du traité[4],

considérant ce qui suit :

ònouveau

(1) La directive 95/21/CE du Conseil, du 19 juin 1985, relative au contrôle des navires par l’État du port[5] a été modifiée à plusieurs reprises. De nouvelles modifications devant être introduites, il convient, pour des raisons de clarté, de procéder à sa refonte.

ê95/21/CE considérant 1

(2) La Communauté est gravement préoccupée par les catastrophes maritimes et la pollution des mers et des littoraux des États membres.

ê95/21/CE considérant 2

(3) La Communauté est également préoccupée par les conditions de vie et de travail à bord.

ê95/21/CE considérant 3 (adapté)

Le Conseil, lors de sa session du 25 janvier 1993, a appelé la Communauté et les États membres à assurer une application plus efficace des normes internationales relatives à la sécurité maritime et à la protection de l'environnement et à mettre en œuvre les nouvelles mesures dès leur adoption;

ê95/21/CE considérant 4 (adapté)

Le Conseil, dans sa résolution du 8 juin 1993 sur une politique commune de la sécurité maritime[6], a appelé la Commission à lui soumettre le plus rapidement possible des propositions d'actions spécifiques et des propositions formelles concernant les critères d'inspection des navires, et notamment l'harmonisation des conditions d'immobilisation, la possibilité de publier les résultats des inspections et de refuser l'accès aux ports communautaires;

ê95/21/CE considérant 5 (adapté)

(4) La sécurité, la prévention de la pollution et les conditions de vie et de travail à bord des navires peuvent être efficacement améliorées par une réduction draconienne du nombre de navires inférieurs aux normes naviguant dans les eaux communautaires, Ö ce qui pourra être fait par Õ et une application stricte des conventions, codes et résolutions internationaux;

ê95/21/CE considérant 6 (adapté)

(5) Le contrôle de la conformité des navires aux normes internationales relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord incombe principalement à l'État du pavillon. Cependant, ces normes internationales sont de moins en moins appliquées et mises en œuvre par Ö plusieurs Õ un nombre croissant des États du pavillon. Dorénavant, le contrôle de la conformité aux normes internationales relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord Ö devrait Õ doit donc également être assuré par l'État du port.

ê95/21/CE considérant 7

(6) Une approche uniforme visant à assurer l'application effective des normes internationales par les États membres aux navires opérant dans les eaux relevant de leur juridiction et faisant escale dans leurs ports permettra d'éviter les distorsions de concurrence.

ònouveau

(7) Le secteur des transports maritimes est exposé aux actes de terrorisme. Les mesures relatives à la sûreté des transports devraient être appliquées d’une manière effective et les États membres devraient surveiller de près le respect des règles de sûreté en effectuant des contrôles de sûreté.

ê95/21/CE considérant 8 (adapté)

Un cadre juridique communautaire visant à harmoniser les procédures d'inspection est d'une importance fondamentale pour assurer l'application homogène des principes de la sécurité du transport maritime et de la prévention de la pollution, qui sont au centre de la politique environnementale et de la politique des transports de la Communauté;

ê95/21/CE considérant 10 (adapté)

L'adoption d'une directive du Conseil est la procédure appropriée pour établir le cadre légal et les règles et critères uniformes d'exercice du contrôle par l'État du port;

ê95/21/CE considérant 11

(8) Il faut mettre à profit l'expérience acquise dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle par l'État du port, signé à Paris le 26 janvier 1982.

ònouveau

(9) L’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) instituée par le règlement (CE) n° 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil[7] devrait fournir l’appui nécessaire pour assurer une application convergente et effective du système du contrôle par l’État du port. L’AESM devrait en particulier contribuer à l’élaboration d’un système communautaire harmonisé pour la qualification et la formation des inspecteurs chargés du contrôle par l’État du port.

ê95/21/CE considérant 12 (adapté)

(10) Le contrôle par chaque État membre Ö d’au moins un quart Õ de 25 % au moins des navires étrangers qui font escale dans ses ports au cours d'une année donnée signifie en pratique qu'un grand nombre des navires opérant dans la zone communautaire à un moment déterminé ont fait l'objet d'un contrôle.

ònouveau

(11) Un régime efficace de contrôle par l’État du port devrait cependant viser à ce que tous les navires faisant escale dans un port de l’Union européenne soient régulièrement inspectés, au lieu de se limiter à l’objectif actuel consistant à assurer l’inspection d’un quart des navires entrant dans chaque État membre. Les inspections devraient se concentrer sur les navires non-conformes aux normes, alors que les navires respectant les normes de qualité, autrement dit ceux qui ont des rapports d'inspection satisfaisants ou qui battent le pavillon d'un État qui se conforme au schéma d'audit des États membres de l'OMI, devraient être récompensés par un plus grand espacement des inspections. Ces nouveaux arrangements en matière d’inspection devraient être incorporés dans le régime communautaire du contrôle par l’État du port aussitôt que les différents aspects en auront été définis, sur la base d’un système de partage des inspections dans lequel chaque État membre contribue convenablement à la réalisation de l’objectif communautaire de mise en œuvre d’un régime d’inspection global.

ê95/21/CE considérant 13 (adapté)

De nouveaux efforts devraient être déployés en vue de mettre au point un meilleur système de ciblage.

ê95/21/CE considérant 14 (adapté)

(12) Les règles et procédures applicables aux inspections par l'État du port, et notamment les critères relatifs à l'immobilisation des navires, Ö devraient Õ doivent être uniformisées harmonisées afin d'assurer un niveau d'efficacité constant dans l'ensemble des ports et de réduire par conséquent de manière radicale l'utilisation sélective de certains ports de destination pour échapper à un contrôle en bonne et due forme.

ònouveau

(13) Certaines catégories de navires présentent un risque important d’accident ou de pollution à partir d’un certain âge et devraient de ce fait faire l’objet d’une inspection renforcée; il convient de préciser en quoi cette inspection renforcée doit consister.

ê95/21/CE considérant 15 (adapté)

Les statistiques concernant les taux de sinistres, d'immobilisations et d'anomalies, publiées dans la communication de la Commission intitulée «Pour une politique commune de la sécurité maritime» et dans le rapport annuel du mémorandum d'entente, montrent que certaines catégories de navires doivent faire l'objet d'un contrôle renforcé.

ê2001/106/CE considérant 4 (adapté)

(14) Certains navires présentent un risque manifeste pour la sécurité en mer et l'environnement marin en raison de leur mauvais état, de leur pavillon et de leurs antécédents; parmi ces navires figurent, notamment, les navires battant le pavillon d'un État décrit comme présentant un "risque très élevé" ou "un risque élevé" dans la liste noire publiée dans le rapport annuel du mémorandum d'entente de Paris. Il convient par conséquent de refuser l'accès de ces navires aux ports de la Communauté, à moins qu'il ne soit démontré qu'ils peuvent être exploités sans danger dans les eaux de la Communauté. Des lignes directrices Ö devraient Õ doivent être établies pour fixer les procédures applicables en cas de refus d'accès et de levée du refus d'accès. Dans l’intérêt de la transparence, la liste des navires auxquels l’accès aux ports de la Communauté est refusé devrait être rendue publique.

ònouveau

(15) Afin de réduire la charge que des inspections répétées feraient peser sur certaines administrations et certaines compagnies, il conviendrait d’assimiler à une inspection renforcée dans le cadre du système du contrôle par l’État du port toute visite effectuée sur un transbordeur roulier ou sur un engin à passagers à grande vitesse en application de la directive 1999/35/CE du Conseil du 29 avril 1999 relative à un système de visites obligatoires pour l'exploitation en toute sécurité de services réguliers de transbordeurs rouliers et d'engins à passagers à grande vitesse[8].

ê95/21/CE considérant 16 (adapté)

(16) La non-conformité aux dispositions des conventions applicables doit être corrigée. Les navires qui Ö doivent faire l’objet de mesures correctives Õ sont requis d'y remédier doivent, dès lors que les anomalies Ö constatées Õ en ce qui concerne la conformité constituent manifestement un danger pour la sécurité, la santé ou l'environnement, être immobilisés jusqu'à ce Ö que les défauts Õ qu'elles aient été corrigées.

ê95/21/CE considérant 17

(17) Un droit de recours devrait exister contre les décisions d'immobilisation prises par les autorités compétentes, afin d'éviter des décisions déraisonnables qui sont susceptibles d'entraîner une immobilisation et un retard indus.

ê95/21/CE considérant 18 (adapté)

Les infrastructures du port dans lequel s'effectue l'inspection peuvent amener l'autorité compétente à autoriser le navire à se rendre dans un chantier de radoub approprié, dès lors que les conditions imposées pour le transfert sont respectées. Les navires non conformes continueraient à menacer la sécurité, la santé et l'environnement et à bénéficier d'avantages commerciaux dès lors qu'ils ne sont pas mis en conformité avec les dispositions pertinentes de la convention et qu'il faut donc leur refuser l'accès à tous les ports de la Communauté.

ê95/21/CE considérant 19 (adapté)

Il existe des circonstances dans lesquelles un navire, qui s'est vu refuser l'accès aux ports de la Communauté, doit néanmoins être autorisé à y pénétrer. Dans ces conditions, il ne devrait être autorisé à accéder qu'à un port déterminé, si toutes les précautions sont prises pour assurer son entrée dans le port en toute sécurité.

ê95/21/CE considérant 20 (adapté)

En raison de la complexité des dispositions des conventions régissant la construction des navires, leur équipement et leur équipage, des graves conséquences des décisions prises par les inspecteurs et de la nécessité pour ceux-ci de prendre des décisions totalement impartiales, les inspections doivent être effectuées exclusivement par des inspecteurs qui sont des fonctionnaires ou d'autres personnes dûment habilités, très bien informés et ayant une grande expérience.

ònouveau

(18) Les autorités et les inspecteurs participant aux actions de contrôle par l’État du port ne devraient pas se trouver dans une situation de conflit d’intérêts avec le port d’inspection ou avec les navires visités ni avec des intérêts connexes. Les inspecteurs devraient être dûment qualifiés et devraient recevoir une formation appropriée pour maintenir et améliorer leur niveau de compétence dans la conduite des inspections. Les États membres devraient coopérer à l’élaboration et à la promotion d’un système communautaire harmonisé pour la qualification et la formation des inspecteurs.

ê95/21/CE considérant 21 (adapté)

(19) Les pilotes et les autorités portuaires Ö devraient être autorisés à Õ peuvent fournir des éléments d'information utiles concernant Ö les défauts constatés à bord des navires Õ les anomalies présentées par ces navires ou ces équipages.

ònouveau

(20) Les plaintes concernant les conditions de vie et de travail à bord devraient être examinées. Tout auteur d’une plainte devrait être informé des suites qui y sont données.

ê95/21/CE considérant 22

(21) Une coopération entre les autorités compétentes des États membres et d'autres autorités ou organismes est indispensable pour assurer un suivi efficace des navires présentant des anomalies qui ont été autorisés à poursuivre leur route, et pour échanger des informations au sujet des navires séjournant dans un port.

ê95/21/CE considérant 23 (adapté)

ðnouveau

(22) ð La base de données des inspections étant une partie essentielle du contrôle par l’État du port, les États membres devraient veiller à ce qu’elle soit mise à jour en tenant compte des exigences communautaires. ï Le système d'information «Sirenac E», mis en place dans le cadre du mémorandum d'entente, permet d'obtenir un grand nombre d'informations complémentaires nécessaires à l'application de la présente directive.

ê95/21/CE considérant 24 (adapté)

(23) La publication d'informations concernant les navires Ö et leurs exploitants ou compagnies Õ ne se conformant pas aux normes internationales relatives à la sécurité, à la santé et à la protection du milieu marin peut constituer une arme efficace pour décourager les chargeurs d'utiliser ces navires et inciter leurs propriétaires à prendre des mesures correctives sans y être contraints.

ê95/21/CE considérant 25 (adapté)

(24) Tous les coûts des inspections de navires entraînant une immobilisation Ö , et ceux encourus pour lever une mesure de refus d’accès, Õ devraient être imputables au propriétaire ou à l'exploitant.

ê95/21/CE considérant 26 (adapté)

Il est souhaitable, aux fins de la mise en œuvre de la présente directive, de recourir au comité créé par l'article 12 de la directive 93/75/CEE du Conseil, du 13 septembre 1993, relative aux conditions minimales exigées pour les navires entrant dans les ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes[9], pour aider la Commission à modifier les obligations d'inspection des États membres sur la base de l'expérience acquise et compte tenu de l'évolution dans le cadre du mémorandum d'entente et à adapter, le cas échéant, les annexes à la lumière des modifications apportées aux conventions, protocoles, codes, résolutions des instances internationales concernées et au mémorandum d'entente.

ê2001/106/CE considérant 18 (adapté)

(25) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la Ö présente Õ directive 95/21/CE en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission[10].

ò nouveau

(26) Étant donné que les objectifs de l'action proposée, à savoir la réduction des transports maritimes inférieurs aux normes par une amélioration du système communautaire d’inspection des navires de mer et le développement des moyens d’action préventive dans le domaine de la pollution des mers, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison des dimensions de l'action, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(27) L’obligation de transposer la présente directive dans le droit national devrait être limitée aux dispositions qui constituent une modification de fond par rapport à la directive antérieure. L’obligation de transposer les dispositions inchangées découle de la directive antérieure.

(28) La présente directive ne doit pas porter atteinte aux obligations des États membres concernant les délais de transposition en droit national des directives indiqués à l'annexe XVII, partie B,

ê 95/21/CE (adapté)

ðnouveau

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Objet

La présente directive a pour objet de contribuer à une diminution radicale des transports maritimes inférieurs aux normes naviguant dans les eaux relevant de la juridiction des États membres:

a) en faisant mieux respecter la législation internationale et la législation communautaire pertinente régissant la sécurité maritime, ð la sûreté maritime, ï la protection du milieu marin et les conditions de vie et de travail à bord et applicable aux navires de tous pavillons,

b) en établissant des critères communs imposant un contrôle des navires par l'État du port et en uniformisant les procédures d'inspection et d'immobilisation, compte tenu des engagements pris par les autorités maritimes des États membres dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'État du port.

Article 2

Définitions

ê 95/21/CE (adapté)

Aux fins de la présente directive et de ses annexes, il y a lieu d’entendre on entend par:

ê 2001/106/CE art. 1er, pt. 2 (adapté)

1. «conventions», Ö les conventions suivantes ainsi que les protocoles et modifications à ces conventions et codes associés ayant force obligatoire, dans leur version actualisée Õ:

ê2001/106/CE art. 1er, pt. 2

a) la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge (LL 66);

b) la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74);

c) la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, modifiée par le protocole de 1978 (Marpol 73/78);

d) la convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW 78);

e) la convention de 1972 sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer (Colreg 72);

f) la convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires (ITC 69);

g) la convention de 1976 concernant les normes minimales à observer sur les navires marchands (convention OIT 147);

h) la convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de 1992 (CLC 92).

ê 2001/106/CE art. 1er, pt. 2 (adapté)

è1 2002/84/CE art. 4, pt. 1, a)

ainsi que les protocoles et amendements à ces conventions et codes associés ayant force obligatoire, è1 dans leur version actualisée ç.

ê2001/106/CE art. 1er, pt. 2 (adapté)

è1 2002/84/CE art. 4, pt. 1, b)

2. «mémorandum d ’entente Ö de Paris Õ » le mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'État du port, signé à Paris le 26 janvier 1982, dans sa è1 version actualisée ç;

ê95/21/CE

3. «navire» : tout navire de mer soumis à l'une ou à plusieurs des conventions et battant un pavillon autre que celui de l'État du port;

4. «terminal offshore» : toute plate-forme fixe ou flottante opérant sur le plateau continental d'un État membre ou au-dessus de celui-ci;

ònouveau

5. «Mouillage» : tout endroit d’un port, ou d’un autre lieu relevant de la juridiction d’un port, qui convient au mouillage des navires.

ê95/21/CE

6. «inspecteur» : un agent du secteur public ou une autre personne dûment autorisé(e) par l'autorité compétente d'un État membre, devant laquelle il (elle) est responsable, à procéder à des inspections au titre du contrôle par l'État du port;

ònouveau

7 «Autorité compétente» : toute autorité maritime chargée du contrôle par l'État du port conformément à la présente directive;

ònouveau

8. « autorité de sûreté maritime compétente» : toute autorité de sûreté maritime compétente au sens de la définition donnée à l’article 2, point 7 du règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil[11];

ê 95/21/CE (adapté)

ðnouveau

9. «inspection» : une visite effectuée à bord d'un navire ð par un inspecteur pour vérifier la conformité du navire aux conventions et règlements à respecter et comprenant au moins les contrôles prescrits par l’article 7, paragraphe 1 ï; afin de contrôler la validité des certificats pertinents et d'autres documents et l'état du navire, de son équipement et de son équipage, ainsi que les conditions de vie et de travail de l'équipage; «inspection détaillée»:

10. «inspection détaillée» : une inspection par laquelle le navire, son équipement et son équipage sont soumis, en tout ou en partie selon le cas, à Ö un examen approfondi Õ une inspection approfondie, dans les conditions précisées à l'article Ö 7 Õ, paragraphe Ö 4 Õ, pour tout ce qui concerne la construction, l'équipement et l'équipage, les conditions de vie et de travail et la conformité aux procédures opérationnelles à bord du navire;

11. «inspection renforcée» : une inspection ð portant au moins sur les points énumérés à la partie C de l’annexe VIII. Une inspection renforcée peut inclure une inspection détaillée si la chose est clairement justifiée conformément à l’article 7 dans les conditions visées à l'article 7 paragraphe 4 ï;

ònouveau

12. «plainte» : toute information ou rapport soumis par le capitaine, un membre d’équipage, une organisation professionnelle, une association, un syndicat ou, d’une manière générale, toute personne ayant un intérêt dans la sécurité du navire y compris en ce qui concerne la sécurité ou les risques pour la santé de l’équipage, les conditions de vie et de travail à bord et la prévention de la pollution.

ê95/21/CE (adapté)

13. «immobilisation» : l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de prendre la mer en raison des anomalies constatées qui, isolément ou Ö ensemble Õ globalement, entraînent l'impossibilité pour le navire de naviguer;

ònouveau

14. «mesure de refus d’accès» document délivré au capitaine d'un navire et à la compagnie responsable du navire leur notifiant que le navire se verra refuser l'accès aux ports de la Communauté;

ê95/21/CE (adapté)

15. «arrêt d'exploitation» : l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de poursuivre son exploitation en raison des anomalies constatées qui, isolément ou Ö ensemble Õ globalement, rendraient dangereuse la poursuite de cette exploitation;

ònouveau

16. «compagnie» : le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, telle que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, s'acquitte des tâches et des obligations imposées par le code international de gestion de la sécurité (code ISM);

17. «organisme agréé» : société de classification ou autre organisme privé effectuant des tâches réglementaires pour le compte d’une administration d’un État du pavillon;

18. «certificat réglementaire» : certificat délivré par un État du pavillon ou en son nom conformément aux conventions internationales;

19. «certificat de classification» : un document délivré par un organisme agréé certifiant l'aptitude d'un navire à un usage ou à un service particulier conformément aux règles et aux réglementations fixées et rendues publiques par cet organisme agréé;

20. «base de données des inspections» : le système d’information centralisé stockant les données des rapports d’inspection par l’État du port.

ê 95/21/CE (adapté)

ðnouveau

Article 3

Champ d'application

1. La présente directive s'applique à tout navire ainsi qu'à son équipage ð faisant escale dans un port ou dans un mouillage d'un État membre ï .

a) faisant escale dans un port d'un État membre ou à un terminal offshore,; ou

b) mouillant au large d'un tel port ou terminal.

ðAux fins de la présente directive un État membre peut également exercer un pouvoir d’inspection et d’immobilisation, conformément au droit international, sur un navire qui se trouve dans les eaux relevant de sa juridiction, ou dans un terminal offshore ou toute autre installation se trouvant dans les eaux relevant de sa juridiction, ou qui mouille au large de telles installations. ï

Aucune disposition du présent article ne doit porter atteinte aux droits d'intervention dont dispose un État membre au titre des conventions internationales pertinentes.

2. Pour les navires d'une jauge brute de moins de 500 tonneaux, les États membres appliquent les dispositions d'une convention pertinente qui leur sont applicables et prennent, pour les domaines non couverts par une convention, toute mesure nécessaire pour assurer que les navires concernés ne présentent pas un danger manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement. Pour l'application du présent paragraphe, les États membres se laissent guider par l'annexe 1 du mémorandum d'entente Ö de Paris Õ.

3. Les États membres qui font procéder à l'inspection d'un navire battant le pavillon d'un État non signataire d'une convention veillent à ne pas accorder à ce navire et à son équipage un traitement plus favorable que celui qui est réservé à un navire battant le pavillon d'un État partie à cette convention.

4. Les bateaux de pêche, les navires de guerre, les bâtiments de servitude, les embarcations en bois de conception primitive, les navires des pouvoirs publics utilisés à des fins non commerciales et les bateaux de plaisance utilisés à des fins non marchandes sont exclus du champ d'application de la présente directive.

ê2001/106/CE art. 1er, pt. 3 (adapté)

Article 4

Ö Obligations des États membres Õ

Organisme chargé de l'inspection

ònouveau

1. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour être légalement autorisés à effectuer à bord des navires étrangers les inspections visées par la présente directive conformément au droit international.

ê2001/106/CE art. 1er, pt. 3 (adapté)

ðnouveau

ð 2. ï Les États membres maintiennent en place d les administrations maritimes nationales appropriées disposant du personnel requis, notamment d'inspecteurs qualifiés, ci-après dénommées autorités compétentes appropriées, en vue de l'inspection des navires et prennent toutes mesures appropriées pour faire en sorte assurer que leurs autorités compétentes s'acquittent de leurs tâches Ö comme prévu Õ telles que prévues par la présente directive. ð En particulier, ils recrutent et maintiennent l’effectif requis, notamment des inspecteurs qualifiés, en tenant compte de l’importance et des caractéristiques du trafic maritime dans chaque port ï

ð Les États membres prennent les mesures qui conviennent pour assurer que des inspecteurs soient disponibles pour effectuer des inspections renforcées et obligatoires conformément à l’article 8 et à l’annexe I, partie A.1 ï.

ê95/21/CE

Article 5

Obligations en matière d'inspection

ònouveau

1. Les États membres fournissent chacun un effort en matière d’inspection qui, ajouté au nombre d’inspections effectuées par les autres États membres et par les États signataires du mémorandum d’entente de Paris, doit garantir que tous les navires entrant dans les ports ou mouillages de l’Union européenne sont inspectés. Cet effort doit garantir que les navires présentant un risque plus élevé seront soumis à une inspection plus approfondie effectuée à des intervalles plus rapprochés.

Le régime d’inspection établi en vue de répondre à l’objectif visé au premier alinéa doit comprendre les éléments indiqués à l’annexe II.

2. Les règles détaillées de l’inspection visée au paragraphe 1 sont fixées par la Commission conformément à la procédure visée à l’article 25.

ê2001/106/CE art. 1er, pt. 4 (adapté)

ðnouveau

Ö 3. Õ 1. ðTant que les mesures envisagées au paragraphe 2 ne sont pas entrées en vigueur, ï l'autorité compétente de chaque État membre effectue chaque année un nombre total d'inspections des navires visés au paragraphe 2 et à l'article 7, correspondant à au moins 25 % du nombre annuel moyen de navires distincts entrés dans les ports dudit État membre calculé sur la base des trois années civiles les plus récentes pour lesquelles des statistiques sont disponibles. ð Ce nombre annuel est la moyenne des trois dernières années civiles pour lesquelles on dispose de statistiques. La fin de la période utilisée ne doit pas être antérieure de plus d’un an au début de l’année d’inspection ï

ònouveau

4. En ce qui concerne la sélection des navires à inspecter, l’autorité compétente se conforme aux règles établies à l’annexe I.

ê2001/106/CE art. 1er, pt. 4

2. a) 2. Sous réserve des dispositions de l'article 7 bis, l'autorité compétente veille à ce que tout navire non soumis à inspection renforcée dont le coefficient de ciblage affiché dans le système d'information Sirenac est supérieur à 50 fasse l'objet d'une inspection conformément à l'article 6, à condition qu'une période d'au moins un mois se soit écoulée depuis la dernière inspection effectuée dans un port de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris.

b) En ce qui concerne la sélection des autres navires à inspecter, les autorités compétentes déterminent l'ordre de priorité de la manière suivante:

- les premiers navires sélectionnés pour l'inspection sont ceux figurant à l'annexe I, partie I, indépendamment de la valeur du coefficient de ciblage;

- les navires figurant à l'annexe I, partie II, sont sélectionnés en ordre décroissant, selon l'ordre de priorité résultant de la valeur de leur coefficient de ciblage affichée dans le système d'information Sirenac.

3. Les États membres s'abstiennent d'inspecter les navires ayant déjà fait l'objet d'une inspection dans un autre État membre au cours des six mois précédents, pour autant:

- que ce navire ne figure pas dans la liste de l'annexe I,

- qu'aucune anomalie n'ait été notifiée à la suite d'une inspection précédente,

- qu'il n'existe aucun motif évident de procéder à une inspection,

- que le navire ne soit pas couvert par les dispositions du paragraphe 2, point a).

ê95/21/CE

4. Le paragraphe 3 ne s'applique à aucun des contrôles d'exploitation spécifiquement prévus dans les conventions.

5. Les États membres et la Commission coopèrent en vue de mettre au point des priorités et des pratiques qui permettront un ciblage plus efficace des navires susceptibles de présenter des anomalies.

Toute modification subséquente du présent article, à l'exception du chiffre de 25 % figurant au paragraphe 1, sera effectuée au titre des dispositions de l'article 19.

ònouveau

Article 6

Notification préalable des navires

L’exploitant, l’agent ou le capitaine d’un navire qui fait escale dans un port ou un mouillage d’un État membre notifie son arrivée conformément à l’annexe III.

ê 95/21/CE (adapté)

ðnouveau

Article Ö 7 Õ 6

Procédure d'inspection

1. L'autorité compétente veille à ce que l'inspecteur procède au moins aux opérations ci-après:

a) contrôler les certificats et documents pertinents ð qui doivent se trouver à bord conformément au droit communautaire régissant la sécurité maritime et aux conventions internationales, et en particulier ceux qui sont ï énumérés à l'annexe Ö IV; Õ

ðb) vérifier, le cas échéant, s’il a été remédié aux anomalies constatées lors de l’inspection précédente effectuée par un État membre ou par un État signataire du mémorandum d’entente de Paris; ï

Ö c) Õ b) s'assurer de l'état général du navire, Ö y compris sur le plan de l’hygiène, Õ et notamment de la salle des machines et du logement de l'équipage. y compris les conditions d'hygiène.

ònouveau

2. Lorsqu’un navire a été autorisé à quitter un port à condition que les anomalies soient corrigées au prochain port, l’inspection au prochain port se limite à vérifier si cette obligation a effectivement été remplie.

Cependant, dans l’exercice de son appréciation de professionnel, l’inspecteur peut décider que l’inspection doit être étendue à d’autres éléments.

ê 95/21/CE (adapté)

Ö 3. Õ 2. L'inspecteur peut examiner tous les certificats et documents pertinents, autres que ceux énumérés à l'annexe Ö IV Õ II, qui doivent se trouver à bord du navire en vertu des conventions.

Ö 4. Õ 3. Lorsque, à l'issue de l'inspection visée aux paragraphes 1 et, 2 Ö et 3 Õ, il existe des motifs évidents de croire que l'état du navire ou de son équipement, ou son équipage, ne répond pas en substance aux prescriptions pertinentes d'une convention, une visite Ö plus Õ détaillée est effectuée, comprenant un contrôle approfondi de la conformité aux prescriptions relatives aux procédures opérationnelles à bord du navire.

Il existe des «motifs évidents» lorsque l'inspecteur constate des faits qui, sur la base de son appréciation de professionnel, justifient une inspection détaillée du navire, de son équipement ou de son équipage.

Des exemples de «motifs évidents» sont indiqués à l'annexe Ö V et à l’annexe VII, partie C Õ III.

Ö 5. Õ 4. Les procédures et lignes directrices pertinentes pour le contrôle des navires, spécifiées à l'annexe Ö VI Õ IV, doivent également être respectées.

ònouveau

Cependant, lorsque les procédures et lignes directrices visées à l’annexe VI, point 4, s’écartent du droit communautaire en vigueur, les États membres s’abstiennent d’adopter toute disposition de droit national ou toute mesure administrative qui aboutirait à l’application de procédures ou de pratiques d’inspection contraires au droit communautaire. Ils veillent à ce que leurs autorités compétentes soient dûment informées des lignes directrices ou procédures pertinentes à mettre en œuvre conformément au droit communautaire et ils vérifient leur bonne mise en œuvre.

5. Les contrôles de sûreté à bord sont effectués par les inspecteurs suivant les procédures établies à l’annexe VII.

ê 2001/106/CE art. 1er, pt. 5 (adapté)

Article Ö 8 Õ 7

Inspection renforcée obligatoire de certains navires

ê2001/106/CE art. 1er, pt. 5 (adapté)

ðnouveau

1. Un navire classé dans l'une des catégories énumérées à l'annexe Ö VIII, point B Õ V, section A, est susceptible d'être Ö peut être Õ soumis à une inspection renforcée après une période de douze mois à compter de la dernière inspection renforcée effectuée dans un port ð d’un État membre ou ï d'un État signataire du mémorandum d'entente de Paris.

ê 2001/106/CE art. 1er, pt. 5 (adapté)

ðnouveau

2. Si ce navire est sélectionné pour une inspection conformément à Ö l’annexe I, point A.2 Õ l'article 5, paragraphe 2, point b), une inspection renforcée est effectuée. Toutefois, une inspection menée conformément à l'article Ö 7 Õ 6 peut être effectuée entre deux inspections renforcées.

3. a) L'exploitant ou le capitaine d'un navire auquel le paragraphe 1 est applicable communique toutes les informations visées à l'annexe V, section B, à l'autorité compétente de l'État membre de chaque port où le navire fait escale après une période de 12 mois à compter de la dernière inspection renforcée. Ces informations sont fournies au moins 3 jours avant la date prévue de l'arrivée au port ou avant que le navire ne quitte le port précédent si le voyage doit durer moins de 3 jours.

b) Tout navire ð visé au paragraphe 1 ï qui ne se conforme pas aux ð prescriptions de l’article 6 concernant la notification ï dispositions du point a) est soumis à une inspection renforcée au port ð de mouillage ï ou de destination.

Ö 3. Õ 4. Sous réserve des dispositions de l'article Ö 9 Õ 7 bis, les États membres veillent à ce qu'une inspection renforcée soit effectuée à bord d'un navire auquel le paragraphe Ö 1 Õ 3 est applicable et dont le coefficient de ciblage est égal ou supérieur à 7 Ö , comme indiqué à l’annexe I, Õ au premier port où il fait escale après une période de 12 mois à compter de la dernière l’inspection renforcée Ö précédente Õ .

ê2001/106/CE art. 1er, pt. 5 (adapté)

Dans les cas où les États membres sont dans l'impossibilité d'augmenter leur capacité en temps voulu pour réaliser toutes les inspections supplémentaires requises, notamment en raison de problèmes liés au recrutement et à la formation d'inspecteurs, ils bénéficieront d'un délai prenant fin le 1er janvier 2003 pour étoffer progressivement leur service d'inspection. Ce délai peut être allongé de six mois pour le port de Rotterdam. La Commission en informera les États membres et le Parlement européen.

Ö 4. Õ 5. Les inspections renforcées sont effectuées conformément aux procédures Ö indiquées Õ visées à Ö l’annexe VIII, point C Õ l'annexe V, section C.

6. Lorsqu'un amendement ou un projet d'amendement au mémorandum de Paris risque d'affaiblir la portée de l'obligation d'inspection renforcée en vertu du présent article, la Commission soumet sans tarder au comité établi à l'article 18 un projet de mesures en vue de réintroduire des valeurs du coefficient de ciblage conformes aux objectifs de la présente directive.

ê 2001/106/CE art. 1er, pt. 6 (adapté)

ðnouveau

Article Ö 9 Õ 7bis

Procédure à suivre lorsque certains navires ne peuvent pas être inspectés

1. Lorsque, pour des raisons d'ordre opérationnel, un État membre n'est pas en mesure d'effectuer soit une inspection d'un navire dont le coefficient de ciblage est supérieur à 50, conformément à Ö l’annexe I Õ l'article 5, paragraphe 2, point a), soit une inspection renforcée obligatoire, conformément à l'article Ö 8 Õ 7, paragraphe Ö 3 Õ 4, cet État membre informe sans tarder ð les autorités compétentes du port suivant, s’il s’agit d’un port d’un État membre ou d’un État signataire du mémorandum d’entente de Paris, ï le système Sirenac que l'inspection n'a pas eu lieu.

2. De tels cas sont notifiés tous les six mois, à la Commission, ainsi que les motifs expliquant pourquoi l'inspection des navires concernés n'a pas été effectuée. ðLes États membres communiquent en outre le nombre total d’inspections, visé à l’article 8, paragraphe 2, et à l’annexe I, point A.1, effectuées au cours de ces six derniers mois.ï

ðCes notifications sont soumises dans les quatre mois qui suivent la fin de la période à laquelle les données se rapportent. ï

3. Au cours ð d’une période de trois années civiles consécutives ï d'une année civile, ð les inspections non effectuées ï ð visées au paragraphe 1 ï ces absences d'inspection n'excèdent pas 5 % du nombre annuel moyen de navires distincts susceptibles d'être inspectés visés au paragraphe 1 et qui ont fait escale dans des ports de l'État membre concerné ð au cours de cette période ï , calculé sur la base des trois années civiles les plus récentes pour lesquelles des statistiques sont disponibles.

ê 2001/106/CE art. 1er, pt. 6 (adapté)

4. Les navires visés au paragraphe 1 sont soumis à une inspection Ö obligatoire Õ, comme prévu à Ö l’annexe II, point A.1 Õ l'article 5, paragraphe 2, point a), ou à une inspection renforcée obligatoire, visée à l'article Ö 8 Õ 7, paragraphe Ö 2 Õ 4, selon le cas, à leur prochain port d'escale situé dans la Communauté.

5. Au plus tard le 22 juillet 2008, le pourcentage de 5 % visé au paragraphe 3 est modifié, s'il y a lieu, sur la base d'une évaluation réalisée par la Commission, conformément à la procédure visée prévue à l'article Ö 24, paragraphe 2 Õ 19.

ê 2001/106/CE art. 1er, pt. 7 (adapté)

ðnouveau

Article Ö 10 Õ 7ter

Mesures de refus d'accès concernant certains navires

1. Un État membre veille à ce que l'accès à ses ports ð et à ses mouillages ï soit refusé, sauf dans les situations visées à l'article ð 15 ï 11, paragraphe 6, à ð tout ï un navire ð répondant aux critères énumérés à l’annexe IX, point A. ï classé dans l'une des catégories de l'annexe XI, section A, lorsque ce navire:

soit:

– bat le pavillon d'un État figurant sur la liste noire publiée dans le rapport annuel du mémorandum d'entente de Paris, et

– a été immobilisé plus de deux fois au cours des vingt-quatre mois précédents dans un port d'un État signataire du mémorandum d'entente de Paris;

ou

– bat le pavillon d'un État décrit comme présentant un «risque très élevé» ou un «risque élevé» dans la liste noire publiée dans le rapport annuel du mémorandum d'entente de Paris, et

– a été immobilisé plus d'une fois au cours des trente-six mois précédents dans un port d'un État signataire du mémorandum d'entente de Paris.

ê2001/106/CE art. 1er, pt. 7 (adapté)

ðnouveau

Le refus d'accès est applicable dès que le navire a ð quitté ï été autorisé à quitter le port ð ou le mouillage ï où il a fait l'objet de la deuxième ou d’une troisième immobilisation ð et où un refus d’accès a été émis ï . selon le cas.

2. Aux fins du paragraphe 1, les États membres se conforment aux procédures figurant à l'annexe IX, XI, Ö point Õ section B.

3. La Commission publie tous les six mois les informations relatives aux navires auxquels l'accès a été refusé dans les ports de la Communauté en application du présent article.

ê 2001/106/CE art. 1er, pt. 8 (adapté)

Article Ö 11 Õ 8

Rapport d'inspection au capitaine

À l'issue d'une inspection, d'une inspection détaillée ou d'une inspection renforcée, l'inspecteur rédige un rapport conformément à l'annexe Ö X Õ IX. Une copie de ce rapport d'inspection est remise au capitaine du navire.

ònouveau

Article 12

Plaintes

Toutes les plaintes concernant les conditions à bord sont examinées.

Lorsque l’autorité compétente juge que la plainte est manifestement non fondée, elle informe le plaignant de sa décision et de ses motifs.

L'identité du plaignant ne doit pas être révélée au capitaine ni au propriétaire du navire concerné. L’inspecteur veille à garantir la confidentialité pendant les entretiens avec les membres d’équipage.

Les États membres informent l’administration de l’État du pavillon des plaintes qui ne sont pas manifestement non fondées et des suites qui ont été données, et transmettent le cas échéant une copie de ces informations à l'Organisation internationale du travail (OIT).

ê 95/21/CE (adapté)

Article Ö 13 Õ 9

Suppression des anomalies et immobilisation du navire

ê 2001/106/CE art. 1er, pt. 9, a) (adapté)

1. L'autorité compétente s'assure que toute anomalie confirmée ou révélée par les inspections prévues à l'article 5, paragraphe 2, et à l'article 7, a été ou sera supprimée conformément aux conventions.

ê95/21/CE

2. Lorsque les anomalies présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement, l'autorité compétente de l'État du port dans lequel le navire est inspecté fait en sorte que le navire soit immobilisé ou que l'exploitation au cours de laquelle des anomalies ont été révélées soit arrêtée. L'immobilisation ou l'arrêt d'exploitation n'est levé que si tout danger a disparu ou si l'autorité constate que le navire peut, sous réserve des conditions qu'elle estime nécessaire d'imposer, quitter le port ou que l'exploitation peut reprendre sans risque pour la sécurité et la santé des passagers, ou de l'équipage, ou sans risque pour les autres navires, ou sans constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin.

ònouveau

3. Sans préjudice des restrictions pour motifs de sûreté décidées conformément au règlement (CE) n° 725/2004, un ordre d’immobilisation délivré par une autorité compétente peut:

a) inclure une instruction précisant que le navire doit rester en un endroit particulier, ou qu’il doit gagner un mouillage ou un poste d’amarrage particulier; et

b) préciser les circonstances dans lesquelles le capitaine du navire peut faire partir le navire d’un endroit indiqué pour des raisons de sécurité ou de prévention de la pollution.

ê 2001/106/CE art. 1er, pt. 9, b) (adapté)

ðnouveau

Ö 4. Õ 3. Pour déterminer si un navire doit être immobilisé ou non, l'inspecteur applique les critères énoncés à l'annexe Ö XI Õ VI.

Dans ce contexte, Ö si l’inspection révèle que le navire Õ le navire est immobilisé s'il n'est pas équipé d'un dispositif d'enregistrement des données du voyage en état de marche lorsque son utilisation est prescrite par ð la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil[12] ï l'annexe XII. Öl'autorité compétente veille à ce que le navire soit immobilisé Õ.

S'il ne peut être remédié aisément ð aux anomalies justifiant l’immobilisation ï à cette anomalie dans le port où le navire est immobilisé, l'autorité compétente peut autoriser le navire à se rendre ð dans le chantier de réparation disponible ï le port approprié le plus proche Ö où l’anomalie peut être supprimée Õ pour que l'anomalie soit supprimée aisément, ou Ö elle peut Õ exiger ð que les anomalies soient supprimées ï qu'elle le soit dans un délai maximal de 30 jours, ð conformément aux lignes directrices élaborées dans le cadre du mémorandum d’entente de Paris ï . À ces fins, les procédures définies à l'article Ö 15 Õ 11 sont applicables d'application.

ê 95/21/CE (adapté)

Ö 5. Õ 4. Dans des circonstances exceptionnelles, lorsque l'état général d'un navire est manifestement inférieur aux normes, l'autorité compétente peut suspendre l'inspection dudit navire jusqu'à ce que les parties responsables aient pris les mesures nécessaires pour que le navire soit conforme aux prescriptions pertinentes des conventions.

ê 2001/106/CE art. 1er, pt. 9, c) (adapté)

Ö 6. Õ 5. Lorsque les inspections visées à l'article 5, paragraphe 2, et à l'article 7 donnent lieu à une En cas d’immobilisation, l'autorité compétente informe immédiatement, par écrit et en incluant le rapport d'inspection, l'administration de l'État Ö du pavillon Õ dont le navire est autorisé à battre pavillon (ci-après dénommée «administration du pavillon») ou, lorsque cela n'est pas possible, le consul ou, en son absence, le plus proche représentant diplomatique de cet État, de toutes les circonstances dans lesquelles une intervention a été jugée nécessaire. En outre, les inspecteurs désignés ou les organismes agréés chargés de la délivrance des certificats de classification ou des certificats délivrés au nom de l'État du pavillon conformément aux conventions internationales sont également informés, le cas échéant.

ê 95/21/CE (adapté)

Ö 7. Õ 6. Les dispositions de la présente directive sont applicables sans préjudice d'autres conditions éventuellement prévues par les conventions pour ce qui est des procédures de notification et de rapport relatives aux contrôles par l'État du port.

Ö 8. Õ 7. Dans le cadre du contrôle exercé par l'État du port au titre de la présente directive, tous les efforts possibles sont déployés afin d'éviter qu'un navire ne soit indûment immobilisé ou retardé. Si un navire est ainsi indûment immobilisé ou retardé, l'armateur ou l'exploitant est en droit de demander une indemnisation pour tout préjudice ou dommage subi. Dans tous les cas où une immobilisation indue ou un retard indu sont invoqués, la charge de la preuve en incombera à l'armateur ou à l'exploitant du navire.

ònouveau

9. Pour réduire l’encombrement du port, une autorité compétente peut autoriser un navire immobilisé à être déplacé vers une autre partie du port si cela peut se faire en toute sécurité. Cependant, le risque d’encombrement du port ne doit pas entrer en ligne de compte dans les décisions d’immobilisation ou de levée d’immobilisation.

Les autorités portuaires coopèrent avec l’autorité compétente pour faciliter l’accueil des navires immobilisés.

ê98/25/CE art. 1er, pt. 2

Article 9 bis

Procédure applicable en cas d'absence de certificats ISM

1. Lorsque l'inspection fait apparaître l'absence, à bord d'un navire auquel le code ISM est applicable à l'intérieur de la Communauté à la date de l'inspection, de la copie de l'attestation de conformité ou du certificat de gestion de sécurité délivrés conformément au code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (code ISM), l'autorité compétente veille à ce que le navire soit immobilisé.

2. Nonobstant l'absence de la documentation visée au paragraphe 1, si l'inspection ne fait pas apparaître d'autres anomalies justifiant une immobilisation, l'autorité compétente peut lever l'ordre d'immobilisation afin d'éviter l'encombrement du port. Lorsqu'une telle décision est prise, l'autorité compétente en informe immédiatement les autorités compétentes des autres États membres.

3. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que tout navire autorisé à quitter un port d'un État membre dans les circonstances visées au paragraphe 2, se voie refuser l'accès à tout port de la Communauté, sauf dans les situations visées à l'article 11, paragraphe 6, jusqu'à ce que le propriétaire ou l'exploitant du navire ait démontré, à la satisfaction de l'autorité compétente de l'État membre dans lequel l'ordre d'immobilisation a été prononcé, que le navire dispose de certificats valables délivrés conformément au code ISM. Lorsque des anomalies au sens de l'article 9, paragraphe 2, sont constatées et qu'il ne peut y être remédié dans le port d'immobilisation, les dispositions pertinentes de l'article 11 sont également applicables.

ê 95/21/CE (adapté)

Article Ö 14 Õ 10

Droit de recours

ê2001/106/CE art. 1er, pt. 10

1. Le propriétaire ou l'exploitant d'un navire ou son représentant dans l'État membre dispose d'un droit de recours contre une décision d'immobilisation ou de refus d'accès prise par l'autorité compétente. Le recours ne suspend pas l'immobilisation ou le refus d'accès.

ê95/21/CE

2. Les États membres mettent en place et maintiennent les procédures appropriées à cet effet conformément à leur législation nationale.

3. L'autorité compétente informe dûment le capitaine d'un navire visé au paragraphe 1 de ses droits de recours.

ònouveau

4. Lorsqu’en réponse à un recours ou à une demande du propriétaire ou de l’exploitant d’un navire ou de son représentant un ordre d’immobilisation ou de refus d’accès est révoqué ou modifié

a) les États membres veillent à ce que les informations de la base de données des inspections soient immédiatement modifiées en conséquence,

b) l’État membre où l’ordre d’immobilisation ou de refus d’accès a été délivré doit, dans les 24 heures suivant cette décision, s’assurer que l’information publiée conformément à l’article 19 est rectifiée.

ê 95/21/CE (adapté)

ðnouveau

Article Ö 15 Õ 11

Suivi des inspections et des l'immobilisations

1. Lorsque des anomalies visées à l'article Ö 13, Õ 9 paragraphe 2, ne peuvent être supprimées dans le port où a lieu l'inspection, l'autorité compétente de cet État membre peut autoriser le navire à rejoindre le ð chantier de réparation disponible le plus proche du port d’immobilisation où des actions de suivi peuvent être entreprises ï plus proche chantier de radoub approprié disponible, choisi par le capitaine et les autorités concernées, pour autant que les conditions imposées par l'autorité compétente de l'État du pavillon et acceptées par cet État membre soient respectées. Ces conditions assurent que le navire puisse rejoindre ledit chantier sans présenter de risques pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage, sans présenter de risques pour d'autres navires ou sans constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin.

ònouveau

2. Lorsque la décision d'envoyer un navire dans un chantier de réparation est due à un manque de conformité à la résolution A.744(18) de l'OMI, soit eu égard aux documents du navire, soit eu égard à des défaillances et anomalies structurelles du navire, l’autorité compétente peut exiger que les mesures d’épaisseur nécessaires soient effectuées dans le port d’immobilisation avant que le navire soit autorisé à prendre la mer.

ê 95/21/CE (adapté)

Ö 3. Õ 2. Dans les circonstances visées au paragraphe 1, l'autorité compétente de l'État membre du port où a lieu l'inspection donne notification à l'autorité compétente de l'État dans lequel est situé le chantier de réparation, aux parties mentionnées à l'article Ö 13 Õ 9 paragraphe Ö 6 Õ 5 ou à toute autre autorité concernée de toutes les conditions du voyage.

3. La notification aux parties visées au paragraphe 2 est conforme aux dispositions de l'annexe 2 du mémorandum d'entente.

L'autorité compétente d'un État membre destinataire de cette notification informe l'autorité notifiante des mesures prises.

4. Les États membres prennent des mesures pour que Ö l’accès à tout port de la Communauté soit refusé aux Õ les navires visés au paragraphe 1 qui prennent la mer:

Ö a) Õ (i) sans se conformer aux conditions fixées par l'autorité compétente d'un État membre dans le port d'inspection ou

Ö (b) Õ (ii) en refusant de se conformer aux dispositions pertinentes des conventions en ne se présentant pas dans le chantier de réparation radoub indiqué.

se voient refuser l'accès à tout port dans la Communauté, Ö Ce refus est maintenu Õ jusqu'à ce que le propriétaire ou l'exploitant ait apporté la preuve, à la satisfaction de l'autorité compétente de l'État membre dans lequel ont été constatées les anomalies, Ö démontrant Õ que le navire satisfait pleinement aux dispositions pertinentes des conventions.

5. Dans les conditions visées au paragraphe 4 point Ö a) Õ i), l'autorité compétente de l'État membre dans lequel les anomalies ont été constatées alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres États membres.

Dans les conditions visées au paragraphe 4 point Ö b) Õ ii), l'autorité compétente de l'État membre dans lequel se situe le chantier de réparation radoub alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres États membres.

Avant de refuser l'entrée au port, l'État membre peut demander des consultations avec l'administration du pavillon du navire concerné.

6. Ö Par dérogation aux Õ Nonobstant le dispositions du paragraphe 4, l'accès à un port déterminé peut être autorisé par l'autorité compétente de l'État du port en cas de force majeure, pour raison de sécurité impérative ou pour supprimer ou réduire le risque de pollution ou pour corriger les anomalies, à condition que des mesures appropriées, à la satisfaction de l'autorité compétente de cet État membre, aient été prises par le propriétaire, l'exploitant ou le capitaine du navire en question pour assurer que le navire puisse entrer dans le port en toute sécurité.

ê 95/21/CE (adapté)

ðnouveau

Article Ö 16 Õ 12

Compétence professionnelle des inspecteurs

1. Les inspections sont exclusivement effectuées par les inspecteurs Ö qui satisfont Õ satisfaisant aux critères de qualifications fixés à l'annexe Ö XII Õ VII ð et qui sont autorisés par l’autorité compétente à agir dans le cadre du contrôle par l'État du port ï .

2. Lorsque l'autorité compétente de l'État du port ne dispose pas des connaissances professionnelles requises, l'inspecteur de cette autorité compétente peut être assisté par toute personne possédant les connaissances requises.

3. ð L’autorité compétente ï , lesLes inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'État du port, et les personnes qui les assistent ne doivent détenir aucun intérêt commercial ni dans le port de l'inspection ni dans les navires visités. Les inspecteurs ne doivent pas non plus être employés par des organisations non gouvernementales délivrant des certificats réglementaires ou des certificats de classification ou effectuant les visites préalables à la délivrance de ces certificats aux navires, ni travailler pour le compte de telles organisations.

4. Chaque inspecteur est porteur d'un document personnel sous la forme d'une carte d'identité délivrée par l'autorité compétente conformément à la ð directive 96/40/CE de la Commission[13] ï législation nationale pertinente, qui indique que l'inspecteur est autorisé à effectuer des inspections.

ê95/21/CE

Un modèle commun est élaboré pour cette carte d'identité conformément à la procédure prévue à l'article 19.

ònouveau

5. Avant de les autoriser à effectuer des inspections, et ultérieurement tous les cinq ans, les États membres s'assurent que les compétences des inspecteurs ont été vérifiées et que leurs connaissances ont été éprouvées conformément à l’annexe XII.

6. Les États membres veillent à ce que les inspecteurs reçoivent une formation appropriée concernant les changements apportés au régime du contrôle par l’État du port par la présente directive et par les modifications des conventions.

7. La Commission travaille, en coopération avec les États membres, à l’élaboration et à la promotion d’un système communautaire harmonisé pour la qualification et la formation des inspecteurs.

ê 95/21/CE (adapté)

ðnouveau

Article Ö 17 Õ 13

Rapports établis par les pilotes et les autorités portuaires

1. ðLes États membres prennent les mesures qui conviennent pour assurer que leurs pilotes qui sont chargés du lamanage des navires dans un port ou qui sont engagés sur des navires en transit ou faisant route vers un port situé dans un État membre ï Les pilotes des États membres chargés du lamanage des navires dans un port ou engagés sur des navires faisant route vers un port situé dans un État membre informent immédiatement les autorités compétentes de l'État du port ou de l'État côtier, selon le cas, des Ö défauts Õ anomalies éventuelséventuelles qu'ils constatent dans l'exercice normal de leurs fonctions et qui risquent de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer une menace pour le milieu marin.

2. Lorsque les autorités portuaires, dans l'exercice normal de leurs fonctions, apprennent qu'un navire se trouvant dans l'enceinte portuaire présente des Ö défauts Õ anomalies susceptibles de compromettre la sécurité du navire ou de constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin, elles en informent immédiatement l'autorité compétente de l'État du port concerné.

ònouveau

3. Les États membres obligent les pilotes et les autorités portuaires à utiliser le modèle de rapport présenté à l’annexe XIII ou celui d’un rapport équivalent, autant que possible en version électronique.

Les États membres veillent à ce que les défauts notifiés par les pilotes et les autorités portuaires fassent l’objet d’une action de suivi appropriée.

Les États membres fournissent chaque année un rapport à la Commission sur l’application des paragraphes 1 et 2, indiquant en détail les actions entreprises pour donner suite aux défauts signalés par les pilotes et les autorités portuaires.

ê 95/21/CE (adapté)

ðnouveau

Article 18 14

Coopération

1. Chaque État membre ð veille à ce que ses autorités portuaires et les autres autorités ou organismes entrant en ligne de compte fournissent à l’autorité compétente en matière de contrôle par l’État du port les types d’informations suivantes: ï prend les dispositions nécessaires pour assurer une coopération entre son autorité compétente, ses autorités portuaires et d'autres autorités ou organisations commerciales concernées afin que son autorité compétente puisse obtenir toute information utile concernant les navires faisant escale dans ses ports.

ð – informations notifiées conformément à l’annexe III; ï

ð – informations concernant les navires qui n’ont pas satisfait aux exigences relatives aux notifications à faire conformément à la présente directive, aux directives 2000/59/CE[14] et 2002/59/CE[15] du Parlement européen et du Conseil, et, le cas échéant, au règlement (CE) n° 725/2004; ï

ð – informations concernant les navires qui ont pris la mer sans s’être conformés aux dispositions de l’article 7 ou de l’article 10 de la directive 2000/59/CE; ï

ð – informations concernant les navires qui n’ont pas été autorisés à entrer dans un port ou qui en ont été expulsés pour des motifs de sûreté. ï

ê 2001/106/CE art. 1er, pt. 11 (adapté)

ðnouveau

2. Les États membres maintiennent les dispositions nécessaires pour assurer un échange d'informations et une coopération entre leur autorité compétente et les autorités compétentes de tous les autres États membres et maintenir la liaison opérationnelle établie entre leur autorité compétente, la Commission et la Ö base de données des inspections Õ le système d'information Sirenac créé à Saint-Malo, France.

ðLes États membres prennent toutes les mesures qui conviennent pour assurer la mise à jour de la base de données des inspections compte tenu des exigences résultant de la présente directive. ï

En vue de la conduite des inspections visées à l'article 5, paragraphe 2, et à l'article 7, les inspecteurs consultent les bases de données publiques et privées concernant les inspections de navires accessibles au travers du système d'information EQUASIS.

ê 95/21/CE (adapté)

ðnouveau

3. ðLes États membres prennent toutes les mesures qui conviennent pour s'assurer que les informations relatives aux inspections soient transférées sans délai dans la base de données des inspections. ï

Les informations visées au Ö présent Õ paragraphe 2 sont celles qui sont énumérées ð aux annexes X et XIV ainsi que toutes les informations à prendre en compte pour opérer la sélection du navire conformément à l’article 5, paragraphe 5. ïà l'annexe 4 du mémorandum d'entente et qui doivent être fournies conformément à l'article 15 de la présente directive

ê 1999/97/CE art. 1er, pt. 2 (adapté)

Article Ö 19 Õ 15

Publication d'informations

ê1999/97/CE art. 1er, pt. 2 (adapté)

ðnouveau

1. L'autorité compétente de chaque État membre prend les mesures nécessaires pour ð assurer la publication des informations relatives aux inspections, aux immobilisations et aux refus d’accès conformément à l’annexe XIV. ïque soient publiées au moins une fois par mois les informations énumérées à l'annexe VIII, partie I, concernant les navires qui ont été immobilisés ou dont l'entrée dans un port de cet État membre a été refusée au cours du mois écoulé.

ê2001/106/CE art. 1er, pt. 12

2. Les informations énumérées à l'annexe VIII, parties I et II, ainsi que les informations sur les changements, suspensions et retraits de classe visés à l'article 15, paragraphe 3, de la directive 94/57/CE doivent être disponibles dans le système d'information Sirenac. Elles sont rendues publiques dans le cadre du système d'informations EQUASIS dès que possible après l'inspection ou après la levée de l'immobilisation.

ê1999/97/CE art. 1er, pt. 2

3. Les États membres et la Commission coopèrent en vue de mettre en place les dispositifs techniques appropriés visés au paragraphe 2.

4. Au besoin, le système d'information Sirenac est modifié afin de se conformer aux exigences précitées.

ê 2001/106/CE art. 1er, pt. 13 (adapté)

Ö 2. Õ 5. Les dispositions du présent article ne portent pas atteinte aux législations nationales en matière de responsabilité.

ònouveau

Article 20

Liste noire des exploitants de navires et des compagnies

La Commission établit et publie chaque année une liste noire basée sur le comportement des exploitants de navires et des compagnies conformément aux procédures et aux critères de l’annexe XV.

ê 95/21/CE (adapté)

Article Ö 21 Õ 16

Remboursement des frais

1. Dans le cas où les inspections visées aux articles Ö 7 et 8 Õ 6 et 7 confirment ou révèlent, par rapport aux exigences d'une convention, des anomalies qui justifient l'immobilisation d'un navire, tous les frais engendrés, durant toute période comptable normale, par les inspections sont couverts par le propriétaire ou l'exploitant du navire ou par son représentant dans l'État du port.

2. Tous les coûts liés aux inspections effectuées par l'autorité compétente d'un État membre conformément à l'article Ö 15 Õ11 paragraphe Ö 4 Õ4 Ö et à l’article 10 Õ sont à la charge du propriétaire ou de l'exploitant du navire.

ê 2001/106/CE art. 1er, pt. 14 (adapté)

Ö 3. Õ 2 bis. En cas d'immobilisation d'un navire pour anomalies ou absence de certificats valables, tels que prévus à l'article 9 et à l'annexe VI, tous les coûts liés à l'immobilisation dans le port sont à la charge du propriétaire ou de l'exploitant du navire.

ê 95/21/CE (adapté)

Ö 4. Õ 3. L'immobilisation n'est levée qu'après le paiement intégral ou le versement d'une garantie suffisante pour le remboursement des frais.

ê 2001/106/CE art. 1er, pt. 15 (adapté)

Article Ö 22 Õ 17

Données à fournir dans le cadre de la surveillance de la mise en œuvre

ê2001/106/CE art. 1er, pt. 15 (adapté)

Les États membres fournissent à la Commission les informations énumérées à l'annexe Ö XVI Õ X suivant la fréquence mentionnée dans ladite annexe.

ònouveau

Les États membres prennent toutes les mesures qui conviennent pour garantit un accès total et sans aucune restriction, à toutes les données gérées par la base de données des inspections visée à l’article 18, paragraphe 2.

Article 23

Contrôle du respect et de l’application concrète par les États membres

Pour assurer une mise en œuvre effective de la présente directive et contrôler le fonctionnement global du régime communautaire de contrôle par l'État du port conformément à l’article 2, point b), point i) du règlement (CE) n° 1406/2002, la Commission recueille les informations nécessaires et effectue des visites dans les États membres.

ê 2001/106/CE art. 1er, pt. 15 (adapté)

Article Ö 24 Õ 18

Comité de réglementation

ê 2002/84/CE art. 4, pt. 2 (adapté)

1. La Commission est assistée par le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS) institué par l'article 3 du règlement (CE) n° 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil[16] du 5 novembre 2002 instituant un comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS).

ê2001/106/CE art. 1er, pt. 15

2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.

3. Le comité adopte son règlement intérieur.

ê 95/21/CE (adapté)

Article Ö 25 Õ 19

Procédure d'amendement de modification

ê 2001/106/CE art. 1er, pt. 16 (adapté)

La présente directive peut, sans que son champ d'application soit élargi, être modifiée conformément à la procédure visée à l'article Ö 24 Õ 18, paragraphe 2, pour:

ê2001/106/CE art. 1er, pt. 16 (adapté)

ðnouveau

a) adapter les obligations visées aux articles ð 5 à 17 et 19 à 22 ï à l'article 5, à l'exception du chiffre de 25 % figurant au paragraphe 1, et aux articles 5, 17, 7 bis, 7 ter, 19, 22 et 17, ainsi qu'aux annexes visées par lesdits articles, sur la base de l'expérience acquise par la mise en œuvre de la présente directive et compte tenu de l'évolution du mémorandum d'entente de Paris;

ê 95/21/CE ðnouveau

b) adapter les annexes en vue de les aligner sur les modifications apportées ð au droit communautaire régissant la sécurité et la sûreté maritimes ï, aux conventions, protocoles, codes et résolutions des organisations internationales concernées et au mémorandum d'entente de Paris, et entrées en vigueur;

ê2002/84/CE Art. 4, pt. 3 a) ðnouveau

c) ð modifier les définitions figurant à l’article 2 ï et y mettre à jour, à l'article 2, point 1), la liste des conventions internationales qui sont pertinentes aux fins de la présente directive.

ê2002/84/CE Art. 4, pt. 3 b

Les modifications des instruments internationaux visés à l'article 2 peuvent être exclues du champ d'application de la présente directive en application de l'article 5 du règlement (CE) n° 2099/2002.

ònouveau

Article 26

Intégration du nouveau régime d’inspection dans le droit communautaire

Des mesures supplémentaires peuvent être adoptées, selon la procédure visée à l’article 24, paragraphe 2, pour:

- établir les valeurs attribuées à chaque paramètre de risque;

L’action de l’État du pavillon en matière de contrôle, les éléments relatifs aux sociétés de classification et le comportement des compagnies devraient se voir attribuer des valeurs plus élevées que les autres critères;

- déterminer la combinaison des paramètres de risque correspondant à chaque niveau de profil de risque des navires;

- élaborer des critères et des procédures propres au type et à l’ampleur des inspections.

- formuler les principes et les modalités concernant les obligations des États membres en matière d’inspection;

La Commission évalue chaque année la mise en œuvre des paramètres de risque des navires, et formule, le cas échéant, une proposition conformément à la procédure visée à l’article 24, paragraphe 2, pour adapter les paramètres à la lumière de l’expérience acquise ou des objectifs politiques à atteindre.

ê 2001/106/CE art. 1er, pt. 17 (adapté)

Article Ö 27 Õ 19bis

Sanctions

Les États membres établissent un système de sanctions applicables en cas d'infraction aux dispositions nationales adoptées en application de la présente directive et prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer l'application de ces sanctions. Les sanctions ainsi prévues sont efficaces, proportionnées et dissuasives.

ê2001/106/CE Art. 3 (adapté)

ðnouveau

Ö Article 28 Õ

Ö Évaluation Õ

La Commission procède à une évaluation de la mise en œuvre de la présente directive au plus tard ð 18 mois après l’expiration du délai prévu pour la transposition de la présente directive ï le 22 juillet 2006. Cette évaluation porte, entre autres, sur le nombre d'inspecteurs chargés du contrôle par l'État du port dans chaque État membre ainsi que sur le nombre d'inspections effectuées, y compris le nombre d'inspections renforcées obligatoires.

La Commission communique les résultats de son évaluation au Parlement européen et au Conseil et, sur la base de son analyse, détermine s'il est nécessaire de proposer une directive modificatrice ou une législation supplémentaire dans ce domaine.

ê

Article 29

Mise en œuvre et notification

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer aux articles […] et aux points des annexes […] [articles ou subdivisions de ceux-ci et points des annexes qui ont été modifiés dans leur substance par rapport à la directive précédente] au plus tard 18 mois après la date fixée à l’article 31. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive.

2. Lorsque les États membres adoptent les dispositions visées au paragraphe 1, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Elles contiennent également une déclaration indiquant que les références faites aux directives abrogées dans les dispositions législatives, réglementaires et administratives en vigueur s'entendent comme faites à la présente directive. Les États membres déterminent comment ces références doivent être faites et comment la déclaration susvisée doit être formulée.

3. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

4. En outre, la Commission informe à intervalles réguliers le Parlement européen et le Conseil sur l'état d'avancement de la mise en œuvre de la directive dans les États membres.

Article 30

Abrogation

La directive 95/21/CE, telle que modifiée par les directives énumérées à l'annexe XVII, partie A, est abrogée à compter du [date d’entrée en vigueur de la directive refondue], sans préjudice des obligations des États membres en ce qui concerne les délais de transposition en droit interne des directives indiqués à l'annexe XVII, partie B.

Les références à la directive abrogée s'entendent comme faites à la présente directive et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l'annexe XVIII.

Article 31

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne .

Les articles […] et les points des annexes […] sont applicables à partir du [jour suivant celui de la date indiquée au premier paragraphe] [les articles […] ou subdivisions de ceux-ci et les points des annexes qui n’ont pas été modifiés par rapport à la directive précédente sont applicables à la date d’entrée en vigueur de la directive refondue].

Article 32

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le […]

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le Président Le Président

[...] […]

ê 98/42/CE art. 1er, pt. 2 et annexe pt. 1 (adapté)

ANNEXE I

Ö SÉLECTION Õ LISTE DES NAVIRES À INSPECTER PRIORITAIREMENT

(en vertu de l'article 5, paragraphe 4)

ò nouveau

A. Obligations en matière d’inspection

1. L'autorité compétente veille à ce que tout navire séjournant dans un port ou un mouillage, autre qu’un navire sélectionné pour être soumis à une inspection renforcée, dont le coefficient de ciblage affiché dans la base de données des inspections est supérieur à 50, fasse l'objet d'une inspection, à condition qu'une période d'au moins un mois se soit écoulée depuis la dernière inspection effectuée par un État membre ou un État signataire du mémorandum d'entente de Paris.

2. En ce qui concerne la sélection des autres navires à inspecter, les autorités compétentes déterminent l'ordre de priorité de la manière suivante:

a) les premiers navires sélectionnés pour l'inspection sont ceux figurant dans la partie B.I de la présente annexe, indépendamment de la valeur de leur coefficient de ciblage;

b) les navires énumérés dans la partie B.II sont sélectionnés en ordre décroissant, selon l'ordre de priorité résultant de la valeur de leur coefficient de ciblage affichée dans la base de données des inspections, à condition qu'une période d'au moins un mois se soit écoulée depuis la dernière inspect