FR Journal officiel de l’Union européenne C 175/50

Avis du Comité économique et social européen sur «L'aéronautique européenne: Situation et perspectives»

(2009/C 175/09)

Le 27 septembre 2007, le Comité économique et social européen a décidé, conformément à l'article 29 paragraphe 2 de son Règlement intérieur, d'élaborer un avis d'initiative sur le thème:

«L'aéronautique européenne: situation et perspectives».

La commission consultative des mutations industrielles, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 18 novembre 2008 (rapporteur: M. OPRAN; corapporteur: M. BAUDOUIN).

Lors de sa 449e session plénière des 3 et 4 décembre 2008 (séance du 3 décembre 2008), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 110 voix pour, 9 voix contre et 5 abstentions.

AVANT-PROPOS

Le présent avis porte sur le secteur de l’industrie aéronautique européenne qui dessert le marché du transport civil de passagers et de fret avec des engins à voilure fixe. Tous les autres cas (aéronautique militaire, hélicoptères, maintenance, etc.) sont explicitement exclus de cet avis.

Première partie — Conclusions et recommandations

Objectif: «Conserver la position de leader au niveau mondial de l'industrie aéronautique civile européenne dans le segment des aéronefs à voilure fixe: identifier les menaces, définir les priorités et les propositions pour une stratégie à succès 2008-2012»

Le rapport «STAR 21» a montré que l’industrie a joué un rôle accru dans le développement de partenariats avec le monde de la recherche (universités, grandes écoles, laboratoires publics, etc.). Le secteur aéronautique est un creuset de compétences et de technologies fondamentales ainsi qu'un levier essentiel pour l’innovation. Cette industrie est bâtie sur les secteurs civil et de la défense, tous deux interdépendants et reposant sur l’application de technologies de pointe.

1.1 L’industrie aéronautique, tant civile que militaire, a une part déterminante en matière de base industrielle solide, de développement technologique et de croissance économique. Elle est aussi un point d’appui pour peser sur la scène mondiale et influencer des décisions économiques ou politiques.

1.2 Elle participe également au développement de l’emploi qualifié en Europe et au paiement de salaires relativement élevés par rapport à d'autres branches.

1.3 En résumé, la Stratégie de Lisbonne (2000) et les conclusions du Conseil européen de Barcelone (2002) (1) sont plus que jamais d’actualité.

Le Comité considère qu'il y a cinq facteurs essentiels qui représenteront une véritable menace pour l'industrie aéronautique européenne s'ils ne sont pas anticipés par les décideurs politiques et industriels:

2.1 La croissance exponentielle des coûts de développement des avions –avec l’impossibilité pour les constructeurs, dans leurs stratégies industrielles européennes, de financer par eux-mêmes la totalité du développement de nouveaux modèles– entraîne un transfert du financement et du risque financier aux équipementiers et sous-traitants, des délais de plus en plus importants pour obtenir un retour sur les investissements et un renforcement de l'endettement et de l'insécurité des équipementiers et sous-traitants.

2.2 La faiblesse du dollar US, qui s'est manifestée de 2005 au déclenchement de la crise mondiale actuelle et s'est muée à présent en une fluctuation erratique de cette devise (caractérisée, vis-à-vis de l'euro, par une tendance générale à la hausse sans justification économique d'aucune sorte) a pour effet:

— d'infliger une perte de compétitivité de l'industrie européenne (2);

— de provoquer la recherche constante d’une minimisation des coûts fixes (masse salariale);

— d'inciter à délocaliser en zone dollar;

— de réduire le nombre de sous-traitants en Europe;

— d'encourager à développer des «partenariats» dans d’autres zones hors de l’Europe.

2.3 L'effet «papy boom», qui connaîtra son paroxysme d’ici 2015 (3), provoquera la perte de nombreux emplois hautement qualifiés (la moitié des effectifs du secteur du transport aérien européen prendra sa retraite d'ici 2015), ce qui peut entraîner la perte définitive de compétences stratégiques.

2.4 L’accroissement de la concurrence avec l'émergence de nouveaux acteurs très agressifs dans le secteur des avions régionaux (l'Inde et le Brésil) incite les industriels à réduire les coûts pour améliorer leur compétitivité et leur rentabilité, ainsi qu'à établir des partenariats avec des pays émergents comme la Chine, malgré les risques dus aux transferts de technologie et aux implantations locales pour capter ces nouveaux marchés. Cette concurrence provoque aussi un recentrage sur le cœur de métier des donneurs d’ordres.

2.5 Le niveau avantageux actuel du coût du pétrole ne saurait masquer l'incertitude persistante quant à son évolution à court et moyen terme dans le contexte d'une crise économique mondiale dont on ne peut mesurer encore toute la profondeur et la durée. Ces facteurs pèsent sur la demande, fragilisent les compagnies aériennes et obligent les constructeurs à réfléchir à des moyens pour réduire les coûts d'utilisation des avions, notamment par le recours à des carburants alternatifs et aux technologies correspondantes.

3. Le Comité considère que les enjeux fondamentaux du secteur doivent s’appuyer sur le maintien de la compétitivité, son utilité pour le citoyen et son rayonnement sur la scène internationale.

Dans ce cadre, il propose plusieurs recommandations et souhaiterait que la Commission et les États membres soulignent le rôle de premier plan joué par l'industrie aéronautique dans l'Union ainsi que l'importance qu'elle revêt pour les citoyens en raison de ses retombées dans de nombreuses industries sur tout le territoire européen.

Dans le domaine du développement technologique, de la croissance et de la coopération il faudrait prévoir la mise en place d’un nouveau cadre qui permette et encourage les sociétés des différents pays de l'UE à travailler ensemble plus efficacement pour fixer et réaliser leurs priorités industrielles. Cela renforcera la compétitivité et améliorera les réponses aux fluctuations du marché. Il est urgent de réaliser de nouvelles normes de qualité et d’efficacité, en maximisant l'efficacité du financement de la R&D.

4.1.1 La coordination doit être renforcée entre la Commission européenne et l’Agence européenne de défense (AED) pour promouvoir le développement de nouvelles technologies hybrides servant à la fois dans le segment militaire et le segment civil de l’aéronautique. Dans le même temps, il convient de s'assurer que la Commission européenne et l'Agence européenne de défense contrôlent toute diffusion ultérieure des technologies exploitables tant par le segment militaire que par le segment civil de l'aéronautique.

4.1.2 Un soutien doit être apporté aux industriels — en prenant particulièrement en compte le développement des PME du secteur équipementier dans la chaîne d’approvisionnement — pour la mise en œuvre rapide et profonde de «CLEAN SKY JTI»; cela dans le but, d'une part, d’atteindre les objectifs environnementaux que l’Europe s’est fixée et, d'autre part, de permettre à l'industrie de jouer un rôle important dans la mise en place d'un système de gestion du trafic aérien de nouvelle génération (SESAR-ATM) afin de soutenir l'initiative «Ciel unique européen» (SES) (4).

4.2 Le Comité propose de promouvoir la participation active directe des pays de l'UE ayant une vocation aéronautique reconnue à la construction d'un réseau européen de sous-traitants capables d'épauler efficacement les constructeurs aéronautiques comme AIRBUS, SAAB, ALENIA, ATR, etc. Il est important de maintenir et d’augmenter leurs compétences, notamment en se concentrant sur les nouvelles technologies.

4.3 Le secteur européen de l’aéronautique régionale connaît un regain significatif, tiré par les avions d’ATR (5) et les économies de carburant qu’ils offrent. Le marché aéronautique évolue aussi vers des avions de type RJ (Regional Jets) (6). Le Comité souligne l’importance de soutenir les entreprises qui ont développé des stratégies industrielles innovantes de type «Open Innovation», dont SuperJet International est probablement le meilleur exemple actuel.

4.4 Le Comité juge essentiel que les États membres favorisent la diminution du taux de dépendance des sous-traitants vis-à-vis des donneurs d’ordres actuels (aides à la diversification des marchés et à l’internationalisation) et la mise en place d’une charte entre donneurs d’ordres et sous-traitants d’engagements mutuels sur le long terme.

4.5 Le Comité est convaincu qu’il est urgent d’apporter un soutien à la définition de stratégies d’innovation des sous-traitants, pour leur permettre d’offrir de façon durable de nouveaux produits et services à plus haute valeur ajoutée tout en facilitant les rapprochements pour l’atteinte d’une taille critique.

4.6 Malgré le contentieux entre l’UE et les États-Unis devant l'OMC, le Comité suggère à la Commission et aux États membres de réfléchir à une procédure de financement pouvant assurer la continuité du processus de fabrication. Cette procédure pourrait prendre la forme d’une mutualisation des emprunts des sous-traitants du secteur. Elle pourrait aussi prendre la forme soit d’une garantie pour les prêts, basée sur les avances remboursables, soit de prêts aux taux préférentiels convenus par la BEI (Banque européenne d’investissement). Il serait également approprié de prévoir des mécanismes de couverture contre les risques financiers, tels que ceux découlant des fluctuations monétaires.

4.7 Outre l’aspect industriel, le Comité considère qu’il faut anticiper l’évolution et les changements professionnels avec la mise en place d’une gestion prévisionnelle des emplois et des compétences aux différents niveaux que sont la branche professionnelle, les instances européennes, nationales ou territoriales. La création d'observatoires des métiers de l’aéronautique doit permettre d’identifier les métiers de demain et les besoins de formation, en liaison avec les autorités académiques.

4.8 Le Comité souligne l’importance de créer des outils de veille économique afin de suivre l'évolution des performances des entreprises et détecter le plus tôt possible les risques. Ces outils doivent, d'une part, être innovants en matière de formation et, d'autre part, resserrer les liens recherche-université-industrie pour mieux préparer les jeunes, tout comme les salariés, tant aux métiers de demain qu'aux mutations technologiques qui se profilent.

4.9 Le développement des échanges des différents pôles de compétitivité en vue d'atteindre les objectifs environnementaux et technologiques fixés par l’UE doit permettre une mise en réseau entraînant une meilleure répartition des rôles et des fonds européens, ce qui éviterait une concurrence des régions européennes tout en augmentant les synergies.

4.10 La participation financière de l'UE doit s'inscrire dans le cadre des pôles de compétitivité. Ceux-ci ont été mis en place pour que l’UE reste en tête des technologies de pointe et possède une industrie concurrentielle, innovatrice et répondant aux normes des Hautes Qualités Environnementales (HQE). Par exemple, l’utilisation des matériaux composites pour leur résistance et leur légèreté ne doit pas conduire à ignorer leur capacité, ou leur incapacité, à être recyclés ou détruits.

4.11 Le Comité souligne l’importance d’adopter rapidement un ensemble de mesures visant:

— l’écologisation du transport aérien;

— la satisfaction et la sécurité des passagers;

— la réduction des émissions de CO2 du secteur du transport aérien (conformément à la politique européenne de réduction générale des émissions de CO2 en Europe), des nuisances sonores et de la consommation des carburants;

— le développement des conceptions facilitant le démantèlement des vieux matériels (utilisation de matières recyclables, etc.).

4.12 Le Comité considère que la Commission et les États membres doivent très rapidement répondre à la nécessité d'une politique stratégique dans le secteur aéronautique. Une telle politique inclurait la mise en œuvre d’actions concrètes au niveau de l’Europe et des territoires à tradition aéronautique pour mieux anticiper les mutations à venir et minimiser les impacts sociaux. Il faudrait que la Commission et les États membres favorisent la mise en œuvre d’un comité de dialogue social au niveau du secteur de l’aéronautique européenne comme le recommandent les partenaires sociaux.

Deuxième partie — Motivation

5. Contexte et antécédents

5.1 Les analystes prévoyaient en 2007 que le te trafic aérien devrait plus que doubler d'ici 20 ans avec des croissances moyennes de l'ordre de 6% par an (5 milliards de passagers prévus en 2025 pour environ 2 milliards en 2006). Pour répondre à l'augmentation attendue du trafic, les prévisions de commande d'appareils neufs (plus de 90 sièges) sur les 20 prochaines années sont optimistes et varient entre 22 600 (source Airbus) et 23 600 (source Boeing) appareils.

5.2 La libéralisation croissante du transport aérien, l'explosion de la demande dans les pays émergents (Asie-Pacifique et Moyen-Orient) et la bonne santé financière des compagnies aériennes recouvrée en 2007, devaient pouvoir soutenir le processus.

Le 27 septembre 2007, l'assemblée du CESE a autorisé l'élaboration par la Commission consultative des mutations industrielles (CCMI) d'un avis d'initiative sur l'avenir de l'industrie aéronautique en Europe (en excluant les secteurs de l’aéronautique militaire, des hélicoptères, de la maintenance, etc.).

5.3.1 Ce qui incite le Comité à produire ce document, c'est l'importance fondamentale de ce secteur pour l'ensemble de l'industrie européenne en raison de son poids en termes de production, d'exportations, d'emploi et d'investissement en R&D. En outre, il agit comme moteur d'une série d'industries (sous-traitants et secteurs en aval, tel que la maintenance des aéronefs) et comme élément de dynamisation de régions entières. Non moins important, il est un étendard de la valeur ajoutée européenne et constitue une preuve que la conjonction des efforts permet à l'Europe de se positionner face à d'autres concurrents mondiaux, notamment les États-Unis.

5.3.2 L'expérience acquise par la CCMI grâce à l'élaboration de son avis intitulé «L'évolution des chaînes de valeur et d’approvisionnement dans un contexte européen et mondial» (7) est utile pour procéder à une analyse de l'industrie aéronautique, secteur très complexe à cet égard.

En outre, une nouvelle série de risques plane sur la croissance et est susceptible d'entraîner de nouveaux problèmes:

5.4.1 Une forte dépendance des constructeurs à l’égard des marchés émergents peut conduire à ce qu’un ralentissement inattendu de la croissance asiatique (pas uniquement de la Chine et l’Inde) aurait un impact immédiat et très néfaste sur le secteur entier.

5.4.2 La modification profonde des relations entre donneurs d’ordres et équipementiers ainsi que les restructurations permanentes réalisées par les donneurs d'ordre ont déréglé l'équilibre du secteur. Il est aujourd'hui difficile de mesurer les conséquences de l'augmentation des risques financiers supportés par les fournisseurs d'équipements de rang 1, qui sont soumis aux pressions des donneurs d’ordres dans le cadre d'accords de partage des risques.

5.4.3 Un financement insuffisant, tant au niveau national qu'européen, pour le développement de nouvelles technologies. Il serait également utile d'allouer des fonds à la recherche fondamentale en stratégie d'entreprise et en stratégie d'innovation.

5.4.4 L’orientation vers le composite impose une réorganisation complète de la chaîne (cessions des sites Airbus, etc.) avant même que cette technologie soit suffisamment validée; cf., par exemple, l’utilisation massive du composite dans le B787, dont les commandes dépassent les 800 exemplaires, alors que l’avion n’est toujours pas qualifié.

5.4.5 Entre 2000 et 2007 l'euro s'est apprécié de 48% (et de 66% si l'on tient compte de la moyenne des cours des huit premiers mois de 2008) par rapport au dollar américain; si le phénomène, qui s'est à présent interrompu, devait reprendre, voire s'amplifier, il pourrait obliger Airbus à lancer un nouveau plan d’économies (10 c de baisse du dollar coûte 1 Md € à l’avionneur, comme l’a indiqué à plusieurs reprises le président d’Airbus) et aurait des conséquences dramatiques sur le tissu de sous-traitants dont beaucoup n’ont pas les moyens de se payer une couverture, multipliant les délocalisations avec un impact social et politique désastreux.

5.4.6 Les déboires techniques de l’A380 et de l’A400M, ainsi que du B787, et leurs conséquences immédiates sont suffisamment éloquents de la difficulté des constructeurs à maitriser la complexité grandissante des nouveaux avions.

5.4.7 Il est difficile pour l'instant de prévoir les effets de la crise internationale actuelle. La baisse du prix du pétrole peut, en tout cas pour le court terme, être bénéfique pour les compagnies aériennes. En revanche, cette dépression peut avoir une incidence négative sur le tourisme international et, partant, sur la demande de voyages.

5.5 Quelles que soient les possibles évolutions du transport aérien et en dépit de sa croissance actuelle, l'impact économique et social de la réorganisation actuelle et future de ce secteur en Europe est réel et il y a une menace sérieuse d'accroître la désindustrialisation du secteur du transport aérien européen.

5.6 Cette désindustrialisation peut entraîner des risques majeurs tels que la disparition de compétences clefs, la perte de la position de leader de l'Europe au niveau mondial due à son incapacité à réaliser les investissements nécessaires pour le développement de nouvelles technologies clés, la disparition dans la chaîne d'approvisionnement d'un nombre important de sous-traitants en Europe et des pertes massives d'emplois.

6. Principaux objectifs et défis de l’industrie aéronautique de l’UE

6.1 Le Comité considère que les questions principales inhérentes au secteur concernent le maintien de la compétitivité et l'amélioration de la perception que le public a de ce secteur.

6.2 Il est difficile pour de nouveaux acteurs d’intégrer le secteur industriel aéronautique et accéder au premier plan est devenu impossible. Au niveau mondial ne subsistent que deux constructeurs d'avions de plus de 100 places: Airbus et Boeing. Les technologies, les compétences ou les infrastructures qui s'érodent durablement ou disparaissent totalement sont extrêmement difficiles à recréer.

L’Europe doit donc veiller à ce que les pays à vocation aéronautique reconnue:

6.3.1 maintiennent et accroissent leurs compétences, notamment en se concentrant sur les hautes technologies, et qu’ils participent à la construction d’un réseau européen de sous-traitance pouvant épauler efficacement les grands donneurs d’ordre comme Airbus, SAAB, ATR, etc.;

6.3.2 jouent un rôle accru dans le développement de partenariats avec le monde de la recherche (universités, grandes écoles, laboratoires publics, etc.) dans le domaine de recherche fondamentale.

6.4 L’Europe ne peut pas ignorer les liens étroits qui existent aux États-Unis entre la recherche militaire et civile. Même si le programme B787 accuse un certain retard, Boeing a bénéficié d’aides financières de la part de la NASA et de la DARPA pour développer le saut technologique que représente le passage aux structures composites. C’est pourquoi le Comité considère qu’il faut renforcer la coordination entre la Commission européenne et l’Agence européenne de défense (AED) afin de promouvoir le développement de nouvelles technologies à double usage (civil et militaire) dans l'industrie aéronautique.

6.5 L’industrie aéronautique ne peut ignorer le règlement REACH, règlement (CE) 1907/2006 qui a été adopté par le Parlement et le Conseil le 18 décembre 2006 et est entré en vigueur le 1er juin 2007. Initialement, il était prévu qu'environ 30 000 substances présentes en quantités significatives sur le marché européen soient évaluées, autorisées et que des restrictions leur soient éventuellement appliquées. Cependant, au cours des dernières semaines, on a observé que toutes les 100 000«substances existantes» ont été préenregistrées. Cela augmentera les perturbations d'approvisionnement, notamment lors de l'évaluation de substances utilisées dans des matériaux complexes ou composites. Il est donc impératif que l’UE soutienne les entreprises, situées dans les pôles de compétitivité à forte activité composite, lorsqu'elles évaluent les risques des différents composants. C’est dans ce cadre que la Commission et les États membres peuvent aider l'industrie européenne du transport aérien à atteindre les objectifs environnementaux.

6.6 L’UE a pris l’engagement de réduire les émissions de CO2, les nuisances sonores et la consommation de carburant (y compris en favorisant les biocarburants). Il convient donc que la Commission fournisse à l'industrie, y compris aux PME, le cadre nécessaire pour une mise en œuvre rapide et harmonieuse de l'initiative technologique conjointe «Clean Sky».

Dans le domaine des «courts courriers», l’Europe doit prévoir en temps et en heure un programme de R&D focalisé sur les avions de ce type, de façon à faciliter le remplacement de l'A320 par le NSR (8), en aidant l’industrie européenne à ne pas renouveler l'erreur de l'A350. Cela s'impose sans délai, car il se dessine une évolution fondamentale du paysage industriel sur le segment des avions monocouloirs de plus de 100 places.

6.7.1 En effet, dans les 10 prochaines années, on devrait assister à la fin du duopole Boeing-Airbus sur ce segment stratégique qui représenterait environ 65% des 29 400 nouveaux avions à construire d’ici 2027 (de l’ordre de 19 160 avions) (9), mais seulement 40% en valeur, signe d’une compétition accrue et d’une pression élevée sur le niveau de prix de ce type d’appareil.

6.7.2 De nouveaux entrants seront vraisemblablement opérationnels en 2015-2020, comme Avic 1+2 (qui viennent de fusionner) en Chine, Sukhoï en Russie, voire Bombardier (Canada) ou Embraer (Brésil). L’Europe ne gagnera pas forcément la bataille des prix sur ce segment, par contre elle peut tirer son épingle du jeu en maintenant son avance technologique, grâce à l’innovation.

Le trafic aérien régional augmente au rythme de 8% par an; les commandes ont atteint un pic en 2007, à la fois en matière de Regional Jets (RJ) que de turbopropulseurs (dont les commandes ont doublé). Compte tenu du contexte (hausse du fuel et crise financière), le succès des turbopropulseurs devrait se prolonger avec un transfert probable du marché des RJ vers celui des turbopropulseurs. Malgré tout, la croissance du marché des RJ devrait se poursuivre car la demande dans cette catégorie est forte et devrait empiéter sur le domaine des deux avionneurs Boeing et Airbus, avec les nouvelles gammes d’avions comme le «C series» de Bombardier et de nouveaux entrants comme Sukhoi ou Avic.

6.8.1 Le secteur européen de l’aéronautique régionale connaît un regain significatif, tiré par les avions d’ATR et les économies de carburant qu’ils offrent. Le marché aéronautique évolue aussi vers des avions de type RJ, segment qui, contrairement à la compétition limitée dans les LCA (duopole Airbus-Boeing), connaît une vive concurrence entre les maîtres d’œuvre Bombardier (Canada) et Embraer (Brésil), suivis de loin par ATR et plusieurs autres acteurs nationaux (p.ex. Japon, Russie, Chine).

6.8.2 Dans les RJ la maîtrise européenne, qui a presque entièrement disparu, pourrait revenir par l’apparition de SuperJet International. La société mixte détenue respectivement à 51/49% par Alenia Aeronautica (Italie) et Sukhoi Aircraft (Russie), qui développe un programme industriel de jet régionaux d’une capacité de 75 à 100 places, est un exemple concret de meilleure pratique pour relancer la production européenne des jets régionaux, bien adaptée à un contexte économique de fluctuations des prix du pétrole.

6.8.3 Ce programme s’appuie sur les meilleures compétences au niveau européen et mondial, notamment par des partenariats avec des fournisseurs français d’importance (Thales et Safran fournissent plus de 30% de la valeur de l’engin) mais aussi avec d’autres fournisseurs européens tels que Liebherr (Allemagne) et Intertechnique (France), des fournisseurs étrangers tels que Honeywell (USA) et des centres d’excellences internationaux comme ceux situés en Inde.

6.9 L'industrie aéronautique est un point de discorde entre l'Europe et les États-Unis. Néanmoins, le financement des activités civiles de l'aéronautique américaine par le biais de contrats militaires peut être considéré comme une subvention publique masquée ce qui introduit, en fait, une distorsion de concurrence. Jusqu'il y a quelques mois, ce fait était amplifié encore par la faiblesse du dollar. Une aide des institutions européennes et nationales, sous la forme d'avances remboursables ou assimilée, est non seulement conforme à l’accord UE-USA sur les «Large Civil Aircraft» (LCA) mais constitue un instrument transparent — et compatible avec les règles du marché — pour le financement du développement des nouveaux programmes.

Face aux fluctuations €/$, il est anormal que les grands donneurs d'ordre (Airbus) reportent le risque de change sur leurs sous-traitants en les payant en $ alors même qu'EADS, maison mère d'Airbus, possède des capacités de couverture de change sans commune mesure avec celles accessibles à ses sous-traitants. Ces mêmes donneurs d’ordres tentent de faire supporter les risques financiers et technologiques des nouveaux programmes aux sous-traitants de rang 1 et 2.

6.10.1 Dans ce cadre, peut-on envisager la construction de participations actives entre donneurs d’ordre et sous-traitants? Celles-ci peuvent prendre des formes diverses et variées. Une réflexion doit être menée en ce qui concerne le «Risk Sharing» et le «Work Package». La participation doit aussi s’inscrire dans le domaine de la R&D. Le donneur d’ordre doit assurer la totalité du coût de la recherche appliquée de plus haut niveau alors que les PME-PMI participeraient à celui de la recherche dans le «process» industriel.

6.10.2 Une autre participation active peut porter sur l’approvisionnement des entreprises en matières premières. Nous savons qu’Airbus achète le titane et le revend à prix coutant à ses sous-traitants. Il serait sans doute opportun que les donneurs d’ordres participent à la mutualisation de l’achat de matière première. Est-il inimaginable que les PME-PMI sous-traitantes et les donneurs d’ordres mettent en place un dispositif permettant de regrouper les approvisionnements en matières premières, ce qui aurait pour conséquence d’abaisser les coûts d’approvisionnement?

Aujourd’hui on constate que les PME-PMI sont très dépendantes d’un donneur d’ordre aéronautique unique (Airbus, par exemple). Dans plusieurs cas d’importance, cette dépendance se situe aux alentours de 70% dans les secteurs de la mécanique générale, la métallurgie et le composant électronique, et avoisine 67% dans le secteur des services (10).

6.11.1 Il est donc vital, notamment pour palier aux effets cycliques du secteur aéronautique, que les PME-PMI diversifient leurs activités vers d’autres secteurs, en s’appuyant sur les meilleures caractéristiques de l'Europe. Par contre, il faut à ces entreprises une forte capacité d’adaptation pour s’imposer dans des domaines d’activité qui ne sont pas les leurs à la base. Il leur faudra aussi être capable de gérer plusieurs types d’activités en y affectant des moyens financiers et humains. Cela implique, d'une part, que les PME-PMI aient accès à des financements régionaux, nationaux et/ou européens pour développer, gérer et industrialiser une activité de diversification; d'autre part, que le donneur d'ordre participe à la recherche de diversification et fournisse les compétences nécessaires dans différents domaines.

6.11.2 Ceci pose bien sûr le problème de l'essaimage (spin-out) sous une forme ou sous une autre. Un exemple en est apporté dans la Région Aquitaine où un établissement de l'ex-Aérospatiale à mis au point une technologie de torche à plasma qui est commercialisée par la société Europlasma.

Toutes les mutations industrielles nécessitent une importante mobilisation financière. C’est pourquoi les entreprises ont besoin de soutien de la part des pouvoirs publics qu’ils soient nationaux ou européens. Dans cet esprit, et tout en respectant les règles fixées par l’OMC, l’UE doit pousser sa réflexion sur le phénomène des fluctuations du dollar. Comment l’UE peut-elle participer à la minoration du risque financier encouru par le secteur aéronautique en lien avec le taux de change euro-dollar? Le report du risque de change sur les sous-traitants ne peut être considéré comme une solution globalement satisfaisante car il n’en demeure pas moins que la parité €/$ reste un handicap vis-à-vis de la concurrence notamment américaine.

6.12.1 Une expérience intéressante est celle de la région Midi-Pyrénées. En effet, depuis l’an 2000, et à l’occasion du lancement de l’A380, la région a mis en œuvre le plan ADER pour accompagner les PME-PMI sous-traitantes des entreprises aéronautiques. Cette expérience a produit des résultats intéressants et doit se poursuivre pour aider les PME-PMI à s’adapter au plan «POWER8» décidé par Airbus.

6.12.2 Le nouveau dispositif, dénommé ADER II, est destiné à accompagner, au cas par cas, les regroupements d’entreprises, accroître les capacités technologiques et accompagner les entreprises sur les nouveaux marchés, mutualiser les moyens pour l’achat de matière première, etc.

La mondialisation de l’activité aéronautique a un impact extrêmement fort sur les salariés et l’emploi. Pour y faire face, les dispositifs de recherche et de formation doivent être renforcés et aidés, dégageant ainsi un gisement d’emplois. Une des pistes peut être la Gestion prévisionnelle des emplois et des compétences (GPEC).

6.13.1 La GPEC doit être une anticipation aux changements futurs. Elle doit permettre aux salariés de mieux maîtriser les incertitudes face à l’avenir, de construire des projets à long terme, de donner du sens à leur travail, de développer leur carrière et leur investissement dans l’entreprise tout en tenant compte de leurs besoins et de leurs souhaits. Elle doit permettre à l’entreprise de s’adapter aux changements et à la concurrence.

6.13.2 La GPEC doit s’inscrire dans une véritable prospective des métiers et des qualifications avec des objectifs sur le très long terme (30 ans). L’objectif à atteindre doit être de définir les besoins en formation et développement des compétences qu’il serait souhaitable de mettre en œuvre à moyen terme dans l’offre de formation initiale et continue du point de vue des industriels mais aussi des formateurs et des représentants des salariés. Elle peut s’inscrire dans une réflexion autour du bassin d’emploi.

Le maintien d'une filière aéronautique de haut niveau de technicité et de savoir, implique que cette industrie puisse recruter du personnel ayant une formation initiale de niveau élevé dans des filières en développement comme le composite ou l’environnement. De même, doivent être développées d’autres filières comme la maîtrise des risques industriels, les nouveaux matériaux, la propulsion propre, etc.

6.14.1 Les systèmes de formation ne doivent pas concerner que les «cols blancs» mais aussi créer ou renforcer les filières des «cols bleus», qui ont trop longtemps souffert d’une mauvaise image et d’un manque de considération dans la plupart des systèmes éducatifs européens. Or, la filière des «cols bleus» joue un rôle important dans la compétitivité de l’industrie aéronautique européenne.

6.14.2 La formation initiale doit aussi s’appuyer sur l’apprentissage avec des conventions entres les écoles, universités ou métiers manuels, et les entreprises. Quant à la formation professionnelle continue, elle doit permettre les reconversions lourdes et celles des populations très peu qualifiées. Mais elle est d'abord un outil essentiel et concret, dans le cadre de la mise en place d’un plan stratégique, pour réduire les écarts qui peuvent exister entre ressources actuelles et besoins futurs. Plus généralement, chaque salarié européen doit pouvoir bénéficier d’un socle minimum de formation tout au long de sa vie.

6.15 Tous les dispositifs, quels qu’ils soient, nécessitent la concertation la plus large possible entre la direction des entreprises et les représentants des travailleurs. Cette concertation existe souvent au niveau national mais doit trouver son prolongement au niveau européen. Une première étape a été franchie avec la mise en œuvre de la directive européenne 94/45/CE régissant les comités d’entreprise européens. Les directions d'entreprise établissant leur stratégie au niveau européen, les comités européens sont le seul lieu approprié pour recueillir les informations économiques au niveau pertinent et réaliser un état des lieux préalable à toute négociation. Il faut que la Commission et les États membres favorisent la mise en œuvre d’un comité de dialogue social au niveau du secteur européen de l’aéronautique.

7. Propositions pour de futurs avis

7.1 Le secteur aéronautique se caractérise par un tel degré de complexité qu'il est impossible d'examiner tous ses aspects dans cet avis. La CCMI devrait par conséquent envisager, sans tarder, de poursuivre ses travaux sur ce thème dans des avis futurs.

7.2 Ces avis futurs pourraient concerner les sujets suivants:

— secteur aéronautique militaire;

— hélicoptères militaires et civils;

— maintenance aéronautique;

— avionique militaire et civile, y compris les systèmes d'armement avancés;

— procédures, normes et équipements nouveaux et à la pointe du progrès pour l'atterrissage des avions en situation d'urgence.

Bruxelles, le 3 décembre 2008. Le Président du Comité économique et social européen Mario SEPI Le Secrétaire général du Comité économique et social européen Martin WESTLAKE

(1) «Si on veut réduire l’écart entre l’UE et ses principaux concurrents, l’effort global en matière de R&D et d’innovation dans l’Union européenne doit être fortement stimulé et l’accent doit être mis plus particulièrement sur les technologies d'avant-garde».

(2) Entre 2000 et 2007 l'euro s'est apprécié de 48 % (et de 66% si l'on tient compte de la moyenne des cours des huit premiers mois de 2008) par rapport au dollar américain; si ce phénomène, qui s'est à présent interrompu, devait reprendre (voire s'amplifier), il pourrait contraindre la société Airbus à annuler le plan de restructuration dit«Power 8» (mis au point sur la base d'une parité maximale €/$ de 1,37) et à mettre en place d'autres mesures d'économie, ce qui aurait des conséquences sociales et politiques désastreuses.

(3) L'effet «papy boom» est le nom que l'on donne au nombre important de départs à la retraite qui interviendront entre l'an 2000 et 2020 dans les pays développés. Ce phénomène est une conséquence logique et prévisible du «baby boom» de l'après-guerre et de la baisse du taux de natalité qui entraîne un vieillissement démographique. Ce processus aura une influence importante sur l'économie et occasionnera une augmentation des dépenses de santé et du coût des retraites ainsi qu'une réduction de la population active.

(4) Initiative communautaire qui structure l'espace aérien et les services de navigation aérienne au niveau paneuropéen afin de mieux gérer le trafic aérien et de garantir un niveau de sécurité homogène et élevé dans les cieux européens.

(5) ATR, qui avait enregistré 12 commandes en 2004, a enregistré 113 commandes fermes en 2007 (source: ATR).

(6) Regional Jet: avion de transport civil de passagers, de moins de 100 places (qui à terme empiétera sur le segment des avions monocouloirs «courts courriers»).

(7) AVIS CESE, JO C 168 du 20.7.2007, p. 1.

(8) New Short Range.

(9) Source: Boeing Forecast 2008-2027.

(10) Source: Insee, dossier no 138, mars 2007.