FR Journal officiel de l'Union européenne C 21/56

Avis du Comité économique et social européen sur la «Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions — plan d'action pour la mobilité urbaine»

COM(2009) 490 final

2011/C 21/10

Rapporteur: M. HENCKS

Le 30 septembre 2009, la Commission européenne a décidé, conformément à l'article 262 du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la

«Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions – Plan d'action pour la mobilité urbaine»

COM(2009) 490 final.

Le 3 novembre 2009, le Bureau du Comité a chargé la section spécialisée «Transport, énergie, infrastructure, société de l'information» de préparer les travaux du Comité en la matière.

Compte tenu de l'urgence des travaux (art. 59(1) du R. I.), le Comité économique et social européen a décidé au cours de sa 463e session plénière des 26 et 27 mai 2010 (séance du 27 mai 2010) de nommer M. HENCKS rapporteur général, et a adopté le présent avis par 175 voix pour, 1 voix contre et 1 abstention.

1. Conclusions et recommandations

1.1 Les zones urbaines constituent l'espace de vie de plus de 60 % de la population européenne. Pratiquement toutes ces zones rencontrent les mêmes problèmes dus au trafic routier: encombrements, nuisances environnementales, pollution atmosphérique et sonore, accidents de la route, problèmes de santé, goulots d'étranglement de la chaîne logistique, etc.

1.2 Le CESE approuve donc pleinement que la Commission européenne, par le biais d'un plan de mobilité urbaine, propose aux autorités locales, régionales et nationales des pistes pour offrir dans les zones urbaines une qualité de vie aussi élevée et durable que possible.

1.3 Le CESE est persuadé que dans certains domaines de la mobilité urbaine une action concertée au sein de la Communauté peut apporter une nette plus-value, et de ce fait, plaide pour une définition plus claire des domaines de compétence et de responsabilité de l'Union, conformément au principe de subsidiarité et de proportionnalité.

1.4 Toutefois, force est de constater que les propositions de la Commission retenues dans son plan d'action sont largement en retrait par rapport aux recommandations faites par le CESE dans ses avis antérieurs traitant de la mobilité urbaine.

1.5 Ainsi la plupart des mesures préconisées par la Commission ne dépassent pas le stade des conseils bien intentionnés – par ailleurs fort louables – mais n'ont rien de contraignant, ni de révolutionnaire.

1.6 En outre, le fait de retrouver dans la communication sous avis une grande partie des sujets et propositions qui avaient déjà figuré dans la communication «Développer le réseau des citoyens» de 1998, fait croire que, depuis lors, la situation ne s'est guère améliorée. Dans ce contexte, le CESE regrette l'absence d'un bilan des initiatives prévues dans ladite communication.

1.7 Pour le moins, le plan d'action sous avis devrait, cette fois-ci, être accompagné d'objectifs quantitatifs mesurables sur base d'un ensemble d'indicateurs que les villes et régions périurbaines devraient s'appliquer à atteindre par le biais de plans de mobilité durable de leur choix.

1.8 Le CESE estime nécessaire de compléter le plan d'action sous avis par un autre plan traitant plus en détail, entre autres, de la délinquance dans les transports publics, de la mobilité non motorisée et des motocycles.

1.9 Le CESE approuve l'intention de la présidence espagnole du Conseil de créer un dispositif ou un programme paneuropéen visant à promouvoir l'accessibilité dans les villes et communes d'Europe, notamment pour les personnes à mobilité réduite, et manifeste son souhait d'être étroitement associé à une telle initiative en raison de l'intérêt qu'elle présente pour la société civile.

1.10 Le CESE recommande finalement de mieux cibler la destination des fonds structurels et de cohésion de l'Union, notamment par la création d'un instrument financier spécifique pour promouvoir la mobilité urbaine. Il propose de soumettre l'allocation de fonds à la condition d'une mise en application de plans de mobilité urbaine et au respect de critères d'accessibilité pour personnes à mobilité réduite.

2. L'origine du plan d'action

2.1 La Commission européenne a adopté le 30 septembre 2009un plan d'action pour favoriser la mobilité urbaine, qui, sans que cela soit expressément précisé dans l'intitulé, se veut durable.

2.2 En publiant ledit plan d'action, la Commission européenne répond à une demande de plusieurs acteurs, avant tout du Parlement européen, mais également du CESE qui, dans son avis exploratoire «Les transports dans les aires urbaines et métropolitaines» (1), et dans d'autres avis (2) a plaidé pour une telle initiative. Selon le CESE, un tel plan devrait être accompagné d'objectifs quantitatifs d'amélioration de la qualité de la vie, de la protection de l'environnement et de l'efficacité énergétique dans les villes.

2.3 Le 25 septembre 2007 la Commission avait lancé une consultation publique avec le Livre vert «Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine». Ladite consultation a largement confirmé que l'Union européenne a un rôle important à jouer dans la promotion d'une mobilité urbaine durable.

2.4 Or, la publication d'un plan d'action (prévue dans le travail législatif 2008 de la Commission européenne) a été annoncée, puis reportée plusieurs fois, face à des oppositions d'aucuns qui estimaient que toute initiative en la matière de la part de la Commission serait contraire au principe de subsidiarité et de libre administration des collectivités locales et territoriales.

2.5 Dans la mesure où la Commission n'a pas pu, pour les raisons précitées, sortir son plan d'action comme prévu avant fin 2008, le Parlement européen, craignant un abandon total de l'initiative, s'est emparé du sujet et a voté une résolution sur un plan d'action sur la mobilité urbaine (3) afin de soutenir la Commission, appelée à traduire un certain nombre d'indications reprises du Livre vert en un guide pour les collectivités territoriales.

3. Le rôle de l'Union dans le cadre de la mobilité urbaine

3.1 Si les déclarations d'intention politiques pour un transport urbain durable ne manquent pas, encore faut-il qu'elles s'accordent avec des solutions concrètes et les instances les mieux outillées pour les mettre en œuvre.

3.2 Les systèmes de transport urbain font partie du système de transport européen et partant de la politique commune des transports. Le Conseil informel des ministres des transports de l'Union du 16-02-2010 a retenu la nécessité d'introduire les plans de mobilité urbaine dans une législation coordonnée entre les autorités locales, régionales, nationales et européennes, afin de promouvoir une plus grande intégration des infrastructures et des services de transport dans les stratégies territoriales, urbaines et rurales.

3.3 De nombreuses directives, règlements, communications et programmes d'action européens ont d'ores et déjà un très grand impact sur les transports urbains, que ce soit dans le cadre du changement climatique, de la protection de la santé, de l'environnement, de l'énergie durable, de la sécurité routière ou encore de l'investissement dans les transports publics et dans leur exploitation.

3.4 Afin de respecter scrupuleusement le principe de subsidiarité, la Commission ne fait qu'inciter les villes à mettre en place des mesures de lutte contre le changement climatique, la création de systèmes de transport efficaces et durables, le tout sur base d'engagements exclusivement volontaires.

3.5 Le CESE voudrait rappeler dans ce contexte que même si les villes et régions périurbaines sont fortement différentes, elles sont néanmoins confrontées à des problèmes communs de développement durable qui ne s'arrêtent pas aux frontières des villes et qui ne peuvent être résolus que dans la cohérence d'un ensemble d'actions au niveau européen à l'image des dispositions communautaires concernant la qualité de l'air ambiant ou la gestion du bruit dans l'environnement (4).

3.6 S'y ajoute que dans sa Communication «Un avenir durable pour les transports: vers un système intégré, convivial et fondé sur la technologie» (5) la Commission constate qu'en matière de politiques des transports, «les résultats concernant les objectifs de la stratégie communautaire de développement durable ont cependant été plus limités: selon le rapport sur l'état d'avancement de 2007, le système de transport européen n'est pas encore engagé sur une voie durable en ce qui concerne plusieurs aspects».

3.7 Dans un récent avis exploratoire traitant de points de départ pour une politique européenne de transport après 2010 (6), le CESE a constaté que si les transports sont la clé d'un grand nombre de libertés (liberté de vivre et de travailler dans différentes régions du monde, de profiter de biens et de services divers, d'échanger et d'établir des contacts personnels) il n'en reste pas moins qu'une des missions fondamentales du politique est de définir un encadrement pour ces libertés et même d'imposer des limites, dès lors qu'elles affectent, voire même menacent, d'autres libertés ou besoins, par exemple lorsqu'il en va de la santé des gens, de notre environnement ou de notre climat, mais aussi, et encore des besoins des générations à venir.

3.8 Même si les politiques des transports urbains menées par quelques villes pionnières en matière de transports durables apportent la preuve que des décideurs engagés peuvent, s'ils ont la volonté, inverser des tendances néfastes, la nécessité impérative de limiter globalement les émissions de CO2 mettent en évidence l'absolue nécessité d'un engagement collectif européen.

3.9 La circulation urbaine et en particulier les déplacements motorisés sont responsables de 40 % des émissions de CO2 et de 70 % des émissions d'autres polluants issus du transport routier. L'Union ne pourra réaliser ses propres objectifs en matière de changement climatique qu'en modifiant ses politiques de transport urbain. Les défis ne sauraient être relevés durablement par des actions isolées - aussi louables et indispensables soient-elles -, exclusivement ponctuelles au niveau local ou régional.

3.10 Il importe dès lors de mobiliser toutes les ressources européennes pour soutenir les actions au niveau local et territorial afin que les objectifs de la stratégie globale de l'Union européenne visant à lutter contre le changement climatique, à accroître l'efficacité énergétique, à développer des énergies renouvelables et à renforcer la cohésion sociale soient atteints.

4. Le contenu du plan d'action

4.1 Le plan d'action proposé par la Commission concerne aussi bien le transport de personnes que de marchandises dans les zones urbaines et périurbaines et s'inspire largement des résultats de la consultation publique lancée le 25 septembre 2007.

4.2 Son but est d'aider les autorités locales, régionales et nationales dans la promotion d'une culture d'une mobilité urbaine durable, notamment par une réduction de la circulation et de l'encombrement des villes, et, par là, des accidents de route, de la pollution atmosphérique et de la consommation énergétique, sans pour autant leur imposer des solutions toutes faites.

4.3 Le plan d'action de la Commission ne se substitue donc nullement aux autorités locales, régionales et nationales dans le choix des solutions qu'elles préconisent pour s'attaquer aux problèmes qu'engendre la mobilité urbaine. Le plan se veut incitatif et propose de rassembler, de documenter et de partager les expériences pour promouvoir les bonnes pratiques, d'aider à profiter des possibilités de financement ou de cofinancement de l'Union, de soutenir les projets de recherche et de préparer des documents d'orientation, notamment sur le fret ou les systèmes de transports intelligents.

4.4 Le plan d'action global identifie 20 mesures concrètes classées selon six grands thèmes, résumés ci-après, à mettre en œuvre selon un calendrier défini jusqu'en 2012.

4.4.1 Promouvoir des politiques intégrées

Il s'agit de développer une approche intégrée tenant compte de l'interdépendance entre les modes de transport, des contraintes spatiales de l'environnement et du rôle des systèmes urbains afin de promouvoir l'interconnexion de l'ensemble des modes de transport, notamment dans le cadre de plans de mobilité urbaine.

4.4.2 Centrer l'action sur les citoyens

L'attention devra être portée sur:

— les leviers (tarification, qualité, accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, information, droits des voyageurs, zones vertes etc.) pour inciter les citoyens à utiliser régulièrement les transports en commun ou des moyens de déplacement non motorisés,

— des campagnes éducatives, informatives et de sensibilisation pour un comportement durable,

— une conduite économe en énergie des conducteurs privés et professionnels.

4.4.3 L'écologisation des transports urbains

Le plan d'action entend soutenir la recherche et le développement de véhicules à émissions faibles ou nulles et les modes de transport doux. La Commission mettra au point un guide Internet contenant des informations concernant des véhicules propres, et facilitera l'échange d'informations sur les systèmes de tarification urbaine. Elle entend également étudier l'efficacité des péages et l'internalisation des coûts externes.

4.4.4 Accroître les financements

La Commission souhaite travailler à la rationalisation des sources de financement européennes existantes et examiner les besoins futurs. Elle publiera un document d'orientation sur la mobilité urbaine durable et la politique en matière de cohésion sociale et étudiera diverses formules tarifaires pour les transports urbains. L'objectif est de mieux faire connaître les actuelles possibilités de financement de l'Union et d'optimiser ce qui existe en faisant mieux fonctionner ensemble des instruments tels que les fonds structurels et ceux de la recherche, d'explorer les dispositifs innovants de partenariat public-privé et d'examiner les besoins d'un financement propre pour la mobilité urbaine durable.

4.4.5 Partager l'expérience et les connaissances

Les parties concernées devront pouvoir tirer profit de l'expérience acquise par d'autres. À cet effet, la Commission établira une base de données contenant des informations relatives au large éventail de solutions expérimentées et déjà en place. Cette base de données donnera également une vue d'ensemble de la législation européenne et des instruments de financement utiles, notamment par l'intermédiaire d'un observatoire de la mobilité urbaine sous la forme d'une plate-forme virtuelle.

4.4.6 Optimiser la mobilité urbaine

Pour faciliter le transfert vers des modes de transport plus respectueux de l'environnement et une logistique plus efficace, la Commission se propose d'accélérer des plans de mobilité urbaine durable dans les villes et régions. À cet effet, elle rédigera des documents d'orientation concernant les aspects importants de ces plans, tels que la distribution de marchandises en milieu urbain et les systèmes de transport intelligents.

4.5 En 2012, la Commission examinera la mise en œuvre du plan global et déterminera s'il est nécessaire d'engager de nouvelles actions.

5. Remarques générales

5.1 Les transports publics relèvent de l'intérêt général et, à ce titre, doivent répondre à des critères d'universalité, d'accessibilité, de continuité, de qualité et de prix abordable. Dans cet ordre d'idées, le CESE approuve toutes les actions programmées par la communication sous avis qui vont toutes dans la bonne direction.

5.2 Toutefois, si d'un côté le CESE se réjouit que, dans le document de la Commission, son avis sur le livre vert sur la mobilité urbaine soit cité parmi les avis de référence qui sont à la base de la communication sous avis, force lui est toutefois de constater que les propositions de la Commission sont largement en retrait par rapport aux recommandations du CESE faites dans l'avis précité et dans d'autres avis en la matière (7).

5.3 Sans mettre en doute le principe de subsidiarité et la compétence limitée en la matière dont dispose l'Union, le CESE regrette que ses recommandations faites dans son avis exploratoire (8) «L'intégration des politiques en matière de transport et d'aménagement du territoire pour des transports urbains plus durables» en faveur d'un renforcement du rôle de l'Union, n'aient pas encore trouvé une suite favorable.

5.4 Guidée par le souci de ne pas heurter le principe de subsidiarité, la Commission se place dans le rôle de facilitateur ou d'assistant, plutôt que dans celui de régulateur ou de prestataire de service. La plupart des mesures préconisées par la Commission ne dépassent pas le stade des conseils bien intentionnés - par ailleurs fort louables - mais n'ont rien de contraignant, ni de révolutionnaire.

5.5 En outre, à lecture de la communication sous avis, force est de constater qu'il s'agit en l'occurrence d'une copie, si ce n'est textuellement, du moins dans son contenu, de la communication «Développer le réseau des citoyens» COM(1998) 431 final.

5.6 Onze ans après la communication de 1998, connue sous le slogan «push and pull» (pousser en dehors de la voiture privée et entraîner dans les transports publics), on retrouve aujourd'hui les mêmes sujets, notamment: encourager l'échange d'informations et la comparaison des performances, instaurer un cadre politique adéquat, utiliser les instruments financiers de l'Union européenne.

5.7 Le CESE regrette l'absence d'un bilan des initiatives prévues dans la communication de 1998 telles que, par exemple, le service européen d'information sur le transport local (ELTIS), l'accord conclu avec le réseau des villes et régions (POLIS), l'interconnexion des réseaux nationaux des pistes cyclables, le développement d'un système d'auto-évaluation des performances de qualité, le projet pilote d'étalonnage des performances des systèmes de transports locaux de passagers, le guide concernant la gestion de la mobilité et l'analyse des obstacles, la billetterie électronique, la formation des conducteurs professionnels, la communication sur la gestion de la mobilité prévue pour 2000 ainsi que les nombreux projets de recherche annoncés.

5.8 Le CESE aurait préféré que, pour le moins, le plan d'action sous avis soit, cette fois-ci accompagné d'objectifs quantitatifs mesurables sur base d'un ensemble d'indicateurs (voir avis CESE 1196/2009) que les villes et régions périurbaines devraient s'appliquer à atteindre par le biais de plans de mobilité durable de leur choix.

5.9 Ceci est d'autant plus regrettable que dans sa communication «Un avenir durable pour les transports: vers un système intégré, convivial et fondé sur la technologie» COM(2009) 279 final, la Commission déplore que les objectifs qu'on s'est fixés en matière de durabilité des transports sont loin d'être atteints et que des changements d'orientation fondamentaux s'imposent.

5.10 Les questions sociales, les pressions sur l'environnement exercées par la société de consommation, la mobilité non motorisée, les motocycles et des actions pour éviter à priori des déplacements motorisés sont plutôt laissées de côté. Il en est de même de la coopération transfrontalière, des problèmes d'aménagement du territoire, d'urbanisme et de l'étalement urbain qui accroît les besoins en infrastructures de transport.

5.11 Le CESE estime donc nécessaire de compléter le plan d'action sous avis par un autre plan traitant plus en détail, entre autres, de la mobilité non motorisée et des motocycles.

5.12 Le plan d'action se soucie au premier chef «d'optimiser» et de gérer la mobilité motorisée individuelle, plutôt que de l'éviter. La gestion restrictive de la demande liée à l'utilisation de la voiture, que ce soit par des approches positives comme la promotion de systèmes de covoiturage ou par des mesures dissuasives (politique de parkings dissuasive, péage, amendes) se limite à l'annonce d'une étude sur les réglementations concernant l'accès aux différents types de zones vertes.

5.13 Les études prévues dans le plan d'action notamment sur l'acceptation par le public de péages urbains, sur l'intégration de la conduite économe en énergie, sur l'internalisation des coûts externes et sur la disponibilité des technologies et la manière de recouvrer ces coûts, apporteront certes une valeur ajoutée, encore faudra–t-il que les actions concrètes qui s'imposent en conséquence ne soient pas sacrifiées sur l'autel d'une discussion du principe de subsidiarité.

5.14 Finalement, le plan d'action ne se préoccupe pas de la manière par laquelle la société civile pourrait être plus étroitement associée aux actions en faveur d'une mobilité durable, alors que la société civile a la capacité de rassembler les acteurs et décideurs politiques et de sensibiliser toutes les parties de la société pour revoir et modifier leurs habitudes de déplacement.

6. Remarques spécifiques

En complément à ses remarques générales formulées ci-avant, le CESE voudrait commenter quelques unes des 20 actions spécifiques.

Action 1 – Accélérer l'adoption de plans de mobilité urbaine durable

Action 6 – Améliorer l'information aux voyageurs

6.1 Le CESE approuve que la Commission apporte à l'avenir son soutien logistique aux autorités locales dans la mise en place de plans de mobilité urbaine durable concernant le transport de marchandises et de personnes.

6.2 Le plan d'action précise qu'à plus longue échéance, la Commission pourrait prendre des mesures supplémentaires, telles que des mesures incitatives ou des recommandations.

6.3 Le CESE voudrait renouveler sa proposition de soumettre toute aide financière aux municipalités provenant des fonds européens, à l'obligation d'élaborer des plans de mobilité, étant entendu que les villes devront demeurer libres d'adapter ces plans aux spécificités locales.

6.4 Néanmoins ces plans devraient inclure un objectif contraignant de transfert vers des moyens de transport respectueux de l'environnement conformes à des exigences minimales européennes afin

— de faire bénéficier toutes les catégories d'habitants, visiteurs et professionnels de moyens de déplacement durables et d'éliminer les inégalités sociales face à la mobilité,

— de réduire les émissions de CO2, la pollution, les nuisances sonores et la consommation d'énergie,

— d'améliorer l'efficacité et l'efficience du transport de passagers et de marchandises en tenant compte des coûts externes.

6.5 Le respect de ces critères devrait être à la base de l'attribution du label spécial «mobilité urbaine» préconisé par la Commission et dont le CESE ne peut qu'encourager une rapide mise en application.

Action 4 – Plateforme sur les droits des voyageurs

6.6 Le CESE regrette que sa proposition de réunir l'ensemble des droits des usagers de transports collectif au sein d'une «charte des droits» n'ait pas été retenue.

6.7 Par contre il approuve l'annonce de la Commission de compléter l'approche réglementaire par des indicateurs de qualité communs afin de protéger les droits des voyageurs et des personnes à mobilité réduite, ainsi que des procédures de plainte communes et des mécanismes de notification.

6.8 Le CESE regrette que l'une des principales barrières à l'utilisation des transports publics, à savoir le manque de sécurité, surtout sur les lignes les moins fréquentées, et les déplacements en soirée ou pendant la nuit, ne soit pas traitée dans la communication sous avis alors que du personnel d'accompagnement bien formé et en nombre suffisant, de même que la vidéosurveillance constituent des moyens de prévention efficaces pour combattre la délinquance dans les transports publics.

6.9 La multiplicité des acteurs entraînant une grande hétérogénéité de forme et de fond entre les actions rend indispensable de procéder régulièrement à une évaluation des actions afin de pouvoir juger si une action ou politique répond aux besoins des usagers pour, le cas échéant, pouvoir l'adapter, la modifier ou la supprimer. Le plan d'action de la Commission reste toutefois muet sur le sujet.

Action 5 – Améliorer l'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite

6.10 Le CESE estime que le nombre de citoyens européens à mobilité réduite (personnes âgées, invalides, handicapées, mais aussi femmes enceintes ou personnes avec poussette) dépasse largement le nombre de 100 millions.

6.11 S'il est vrai que certaines villes ont pris des mesures exemplaires en faveur des personnes à capacité de mobilité réduite, il reste que ces initiatives constituent des mesures isolées. Trop souvent ces personnes sont confrontées à des barrières insurmontables concernant leurs déplacements par transport public (accessibilité, équipement) ou à pied (carrefours complexes, trottoirs rétrécis, terrasses de cafés/brasseries installées sur les trottoirs). S'y ajoute le peu de civisme des autres citoyens (parkings sauvages, non respect des parkings réservés aux personnes handicapées). Le CESE approuve l'intention de la présidence espagnole du Conseil de créer un dispositif ou un programme paneuropéen visant à promouvoir l'accessibilité dans les villes et communes d'Europe, et manifeste son souhait d'être étroitement associé à une telle initiative en raison de l'intérêt qu'elle présente pour la société civile.

6.12 Les aides techniques ne sont pas assez développées pour répondre aux besoins réels à cause de la faible dimension du marché, ce qui freine les investissements et l'innovation.

6.13 Le CESE approuve donc pleinement que la question de l'accessibilité des personnes à mobilité réduite soit intégrée dans la stratégie européenne pour les personnes handicapées 2010-2020 et que des indicateurs de qualité et des mécanismes de notification appropriés soient définis.

6.14 Ces mesures devraient être accompagnées par la mise à disposition des moyens financiers appropriés au niveau national, régional et local, mais avant tout au niveau de l'UE par le biais des fonds européens

Action 8 - Campagnes sur les comportements assurant une mobilité durable

6.15 La Commission entend réfléchir à un label spécial visant à encourager l'adoption de plans de mobilité urbaine durable.

6.16 Le CESE ne peut qu'approuver l'introduction d'un tel label tout en se référant à son avis (CES 324/99) sur le livre vert «un réseau pour les citoyens» où il avait déjà, à l'époque, retenu que l'attribution de labels de qualité et/ou prix constitue un véritable stimulant pour la concurrence en matière de qualité.

Action 12 – Étude sur les aspects urbains de l'internalisation des coûts externes

Action 13 – Échange d'information sur les systèmes de tarification urbaine

6.17 S'il est indiscutable qu'un transport public «abordable» est rentable du point de vue sociétal, il est aussi évident que du point de vue économique il est forcément déficitaire; les recettes provenant des usagers ne sauraient couvrir la totalité des frais d'exploitation et encore, à moindre degré, les investissements, de sorte que des subventions publiques restent indispensables.

6.18 Le CESE approuve dans ce contexte qu'une étude méthodologique sur les aspects urbains de l'internalisation des coûts externes, annoncée par la Commission, apporte à l'avenir de la transparence dans le calcul des coûts du secteur. Il rappelle que la question des coûts externes figurait déjà dans la communication de 1998, de même que la possibilité de réinvestissement des revenus de la tarification routière au niveau local, surtout dans les transports publics et les aménagements en faveur de la marche à pied et du vélo. Ces deux problèmes restent, depuis lors, en suspens.

Action 15 – Analyse des besoins de financement futurs

6.19 Seulement 9 % des crédits des Fonds structurels consacrés aux transports visent les déplacements urbains, alors que pratiquement toutes les villes et régions manquent (á des degrés très différents) de fonds nécessaires pour investir suffisamment dans la mobilité urbaine.

6.20 Même si la Commission prévoit dans sa feuille de route d'analyser les besoins de financement futurs dès 2010, tout en continuant à soutenir financièrement le programme CIVITAS (9), le CESE aurait préféré un engagement plus formel pour attribuer des fonds supplémentaires, sans pour autant négliger les possibilités de financer, du moins en partie, la mobilité urbaine par le biais des fonds issus de systèmes de péage urbain ou de redevances de stationnement. Le CESE propose la création d'un instrument financier spécifique pour promouvoir la mobilité urbaine.

6.21 Dans sa communication «Développer le réseau des citoyens» de 1998, la Commission entendait soutenir en priorité les systèmes durables de transports locaux et régionaux, et elle voulait examiner comment veiller à ce que les promoteurs de ces systèmes de transport tiennent compte des conditions d'accessibilité. Le CESE serait très intéressé à prendre connaissance du résultat de cet examen.

6.22 Le CESE estime que plutôt que de prévoir un degré de priorité, la future réglementation concernant les fonds communautaires devrait, lors de sa révision prévue pour 2013, lier l'allocation de moyens financiers communautaires aux transports publics urbains à la condition de mise en application de plans de mobilité urbaine et á la condition de respecter scrupuleusement les critères d'accessibilité pour personnes à mobilité réduite.

Action 17 – Création d'un observatoire de la mobilité urbaine

6.23 Le CESE accueille favorablement la création d'un observatoire de la mobilité sous forme d'une plate-forme virtuelle étant entendu que l'échange des bonnes pratiques devra concerner tous les volets de la mobilité urbaine, y compris l'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite.

Bruxelles, le 27 mai 2010. Le président du Comité économique et social européen Mario SEPI

(1) JO C 168 du 20.7.2007, p. 77.

(2) JO C 224 du 30.08.2008, p. 39; JO C 317 du 23.12.2009, p. 1.

(3) [2008/2217(INI)] rapporteur M. SAVARY.

(4) Directive 2008/50/CE concernant la qualité de l'air ambiant et un air pur pour l'Europe; directive 2002/49/CE relative à la gestion du bruit dans l'environnement.

(5) COM(2009) 279 final.

(6) JO C 255 du 27.9.2010, p. 110.

(7) JO C 255 du 27.9.2010, p. 110; JO C 224 du 30.8.2008, p. 39; JO C 168 du 20.7.2007, p. 77.

(8) JO C 317 du 23.12.2009, p. 1.

(9) CIVITAS: (City Vitality Sustainability) programme communautaire de recherche et d’innovation dans le domaine des transports urbains.