RAPPORT DE LA COMMISSION AU CONSEIL Concernant les transports routiers de marchandises en transit par l'Autriche

1. Introduction et situation actuelle

1.1. Base du rapport

1.2. Définitions

1.3. Historique du système d'écopoints

1.4. Fonctionnement du système

1.4.1. Fonctionnement général

1.4.2. Camions exemptés de l'acquittement des écopoints

1.4.3. Traversées de l'Autriche en transit sans autorisation

1.5. Tendances actuelles du trafic à travers l'Autriche

1.6. Évolution dans les régions voisines

1.6.1. Possibilités de transit par la Suisse

1.6.2. Tarification routière

1.6.3. Possibilités de transit ferroviaire par l'Autriche pour les transports de marchandises

1.6.4. Le tunnel du Mont Blanc

1.7. Réalisation de l'objectif du système d'écopoints

2. Évolution du total des émissions de NOx en Autriche

2.1. Statistiques

2.2. Scénarios pour les années 2001 à 2003

2.3. Prévisions à plus long terme

2.4. Émissions théoriques et émissions réelles de NOx produite par les camions

2.5. Total des émissions de NOx produites en Autriche par les camions en transit

3. Les incidences des transports routiers de marchandises sur l'environnement

3.1. Aspects généraux

3.2. Pollution sonore

3.3. Émissions de polluants dans l'air

3.4. Saturation du réseau routier

3.5. Incidences sur le trafic dans les régions sensibles

4. Conclusions et Recommandations

4.1. Conclusions

4.2. Recommandations

5. ANNEXE I : Historique du système d'écopoints

6. ANNEXE II : Le fonctionnement du système d'écopoints

6.1.1. Le système d'écopoints en papier jusqu'en avril 1998

6.1.2. Le système électronique d'écopoints

6.1.3. Le système d'écopoints papier depuis avril 1998

7. ANNEXE III :pollution dans les Alpes autrichiennes

8. ANNEXE IV : Tableaux statistiques

1. Introduction et situation actuelle

1.1. Base du rapport

Le protocole n°9 de l'acte d'adhésion du Royaume de Norvège, de la République d'Autriche, de la République de Finlande et du Royaume de Suède [1] concerne les activités de transport routier, ferroviaire et combiné en Autriche. Les articles 10 à 15 du protocole autorisent l'application d'un régime visant à limiter certaines émissions des poids lourds qui traversent l'Autriche en transit. Ce régime s'applique au plus tard jusqu'au 31 décembre 2003.

[1] JO. C241 du 29.08.1994, p. 361.

Cependant, l'article 11 paragraphe 4 du protocole stipule que "avant le 1er janvier 2001, la Commission, en coopération avec l'Agence européenne de l'environnement, effectue une étude scientifique sur le degré de réalisation de l'objectif concernant la réduction de la pollution fixé au paragraphe 2 point a) [objectif selon lequel les émissions totales de NOx des camions qui traversent l'Autriche en transit sont réduites de 60 % durant la période allant du 1er janvier 1992 au 31 décembre 2003]. Si la Commission arrive à la conclusion que cet objectif a été atteint de façon durable, les dispositions du paragraphe 2 [c'est-à-dire l'application du système d'écopoints] cessent de s'appliquer le 1er janvier 2001".

Les services de la Commission ont donc rédigé le présent rapport, avec la collaboration de l'Agence européenne de l'environnement [2].

[2] L'Agence européenne de l'environnement a publié un rapport intitulé 'Road freight transport and the environment in mountainous areas', qui complète le présent rapport. Il est intégralement disponible sur internet à l'adresse http://www.eea.eu.int

1.2. Définitions

Aux fins du présent rapport, on entend par "camion":

- tout camion affecté au transport de marchandises, d'un poids maximum autorisé supérieur à 7,5 tonnes, et

- tout ensemble routier comprenant un véhicule à moteur + une remorque ou semi-remorque et affecté au transport de marchandises, dans lequel la remorque ou la semi-remorque a un poids maximal autorisé supérieur à 7,5 tonnes.

Le terme "camion" a donc exactement la même signification que le type de véhicule auquel s'applique le système d'écopoints, en fonction de son affectation.

Le "système d'écopoints" désigne le régime applicable aux camions qui traversent l'Autriche en transit.

Le présent rapport n'examine que le système d'écopoints tel qu'il est utilisé par les 15 États membres de l'UE. Dans la pratique, les camions qui transitent par l'Autriche en provenance de Norvège, d'Islande, du Liechtenstein, de Slovénie et de Suisse utilisent également le système d'écopoints.

Il faut souligner que ce système concerne le trafic de transit des camions pour tout le territoire de l'Autriche : le trafic de transit dans la région des Alpes autrichiennes ou du Tyrol ne constitue qu'un aspect de la question. Le présent le rapport entend examiner cette question dans son ensemble.

1.3. Historique du système d'écopoints

L'historique du système est exposé à l'annexe I.

1.4. Fonctionnement du système

1.4.1. Fonctionnement général

Les lecteurs sont présumés connaître le fonctionnement général du système d'écopoints. L'annexe II présente néanmoins une description du fonctionnement du système, sous sa forme papier et sous sa forme électronique.

1.4.2. Camions exemptés de l'acquittement des écopoints

Entre autres incohérences du système d'écopoints, les camions qui traversent l'Autriche ne sont pas tous obligés de payer des écopoints, alors qu'ils produisent tous des émissions de NOx.

Les camions suivants sont dispensés d'acquitter des écopoints:

- tous les camions d'un poids maximal autorisé inférieur ou égal à 7,5 tonnes;

- tous les camions qui effectuent des déplacements bilatéraux à destination et en provenance de l'Autriche;

- tous les camions qui circulent localement à l'intérieur de l'Autriche;

- tous les camions qui utilisent des autorisations CEMT [3] de transiter par l'Autriche;

[3] CEMT = Conférence européenne des Ministres des transports

- les camions immatriculés dans la plupart des pays tiers [4].

[4] Dans la pratique, certains pays non membres de l'UE utilisent également les écopoints en Autriche. Voir paragraphe 1.2.

En outre, un nombre limité de catégories de transports de marchandises sont dispensées d'acquitter des les écopoints lors du transit par l'Autriche. Ces catégories sont énumérées à l'annexe C du règlement (CE) n° 3298/94 [5] et couvrent des services spécialisés de transport qui ne représentent qu'un nombre réduit de traversées en transit.

[5] JO L341 du 30.12.1994, p.20

La majorité des camions qui empruntent les routes autrichiennes n'acquittent pas d'écopoints du fait qu'ils effectuent des déplacements bilatéraux ou locaux et qu'à la différence du trafic de transit, fait-on valoir, ils profitent à l'économie autrichienne. Il est cependant évident que ce trafic participe à la pollution de l'Autriche, sans subir pour autant aucune restriction quantitative. Il est clair également que l'exemption du système d'écopoints pour la trafic bilatéral offre une échappatoire au système: les trajets en transit par l'Autriche pourraient devenir des "trajets bilatéraux en correspondance", grâce à un simple transbordement des chargements sur le territoire autrichien.

Comme nous l'avons indiqué plus haut, les titulaires d'autorisations CEMT sont dispensés d'acquitter des écopoints lorsqu'ils traversent l'Autriche en transit. À l'heure actuelle, 752 autorisations CEMT octroyées à des transporteurs immatriculés dans les États membres sont valables en Autriche. Bien que les autorisations CEMT soient peu nombreuses, il faut noter que chaque autorisation peut être utilisée un nombre illimité de fois [6]. Malheureusement, même si les autorisations CEMT consignent les trajets effectués comme un carnet de bord, il n'existe aucun enregistrement statistique d'aucune sorte sur la fréquence à laquelle les autorisations sont utilisées pour traverser l'Autriche en transit. Du fait que certains des principaux itinéraires de transit par l'Autriche sont relativement courts - le couloir de transit principal Brenner/vallée de l'Inn n'a que 110 km de long et le couloir Hörbranz entre la Suisse et l'Allemagne compte moins de 10 km - les transporteurs peuvent assez facilement utiliser une seule autorisation CEMT pour effectuer de multiples traversées en transit au cours d'une même journée.

[6] Même si l'on suppose que chaque autorisation est utilisée en moyenne une seule fois par semaine, cela autoriserait environ 40 000 trajets en transit par an, c'est-à-dire plus que la base sur laquelle les écopoints ont été attribués à 10 des 15 États membres.

Notons également que le système d'écopoints ne s'applique pas aux autocars alors qu'ils sont équipés de gros moteurs diesel et produisent donc chacun des émissions comparables à celles des camions (voir annexe IV, tableaux 9 à 14). Dispensés des écopoints, ils peuvent donc effectuer un nombre illimité de trajets en transit par l'Autriche.

1.4.3. Traversées de l'Autriche en transit sans autorisation

Jusqu'en avril 1998, les contrôles douaniers étaient systématiques et il était donc très difficile pour les camions de transiter sans autorisation par l'Autriche. Il est arrivé que des conducteurs essayent de transiter sans autorisation en falsifiant des écopoints, mais ces exemples sont rares.

Or, avec l'abolition des contrôles douaniers aux frontières de l'Autriche avec l'Italie et avec l'Allemagne, on est passé d'un système de contrôles systématiques à un système de vérifications aléatoires en bord de route (les frontières extérieures de l'Autriche conservent par contre encore des contrôles systématiques). Par conséquent, les transporteurs peu scrupuleux ont dorénavant la possibilité de risquer des traversées en transit sans acquitter d'écopoints, en espérant ne pas être contrôlés.

L'échelle de cette fraude est connue. Chaque fois qu'un camion équipé d'une écoplaquette électronique pénètre ou quitte l'Autriche, son passage est enregistré. Le système informatique central retient donc si un camion à écoplaquette effectue un transit alors que le transporteur n'a pas assez d'écopoints, puisque l'écoplaquette précise également l'immatriculation du véhicule ainsi que le nombre d'écopoints qu'il aurait dû acquitter pour le transit. Sur l'ensemble des trajets en transit par l'Autriche, le système électronique enregistre environ 4 % de transits sans autorisation, ce qui représente une fraude d'environ un demi million d'écopoints par an. Le tableau 2b à l'annexe IV présente les statistiques relatives aux traversées effectuées sans autorisation par des camions munis d'une écoplaquette.

On ne dispose pas d'informations concernant le nombre de transits illicites effectués par des camions sans écoplaquette.

1.5. Tendances actuelles du trafic à travers l'Autriche [7]

[7] Les lecteurs ne doivent pas oublier que les statistiques concernant l'utilisation des écopoints-papier depuis avril 1998 sont largement sous-estimées. Néanmoins, les statistiques globales pour l'UE à 15 couvrent au moins 97 % de l'ensemble des transits effectués selon le système d'écopoints.

L'annexe IV présente des tableaux statistiques concernant le trafic de transit par l'Autriche.

Le tableau 2a montre le nombre total de voyages, par nationalité et par année [8], pour lesquels des écopoints auraient dû être acquittés. Les données indiquent que le nombre de transits de camions par l'Autriche a augmenté chaque année depuis le début du système des écopoints en 1993. Il apparaît en effet que le plafond de 1 617 600 trajets (108% du coefficient de 1991 pour l'UE à 15) a clairement été dépassé en 1999.

[8] Lors de l'introduction du système électronique d'écopoints en 1998, il y eut une période de transition d'un mois au cours de laquelle la majorité des camions ont transité par l'Autriche sans acquitter d'écopoints. Les statistiques sont donc peu élevées pour l'année 1998. Au besoin, un facteur de correction de 12/11 a été appliqué aux statistiques afin de simuler les données manquantes et permettre ainsi une meilleure comparaison des statistiques annuelles. Lorsque cette correction ne se justifiait pas, aucune donnée n'a été indiquée.

Dans le tableau, les statistiques sont également ventilées en fonction de la nationalité des camions qui transitent par l'Autriche. Les camions immatriculés en Italie et en Allemagne effectuent la plupart des trajets à écopoints, ils totalisent à eux seuls plus des deux tiers de tous les trajets en transit. Le pays qui occupe la troisième place des traversées de l'Autriche en transit est l'Autriche elle-même: en 1999, les camions autrichiens représentaient quelque 15 % des transits. De plus, le trafic de transit des camions autrichiens a augmenté de 58 % entre 1997 et 1999, contre 13,1 % pour l'ensemble de l'UE.

Notons toutefois que les statistiques du tableau 2a comprennent aussi les trajets sans autorisation. Le tableau 2b indique le nombre et la proportion de ces transits frauduleux. Il ressort que plus de 50 000 transits sont effectués sans autorisation chaque année, soit une moyenne d'environ 4 % de l'ensemble des transits par l'Autriche. Les transporteurs irréguliers éludent l'acquittement de quelque 500 000 écopoints chaque année.

Le tableau 3 et le graphique 1 montrent le nombre moyen d'écopoints utilisés par transit. Ce chiffre a été calculé en divisant le nombre d'écopoints consommés par le nombre de trajets effectués sous autorisation (il n'inclut donc pas les trajets frauduleux indiqués dans le tableau 2b, avec leur consommation moyenne de zéro écopoints par trajet).

Le tableau fait apparaître que la moyenne de l'UE décroît de manière constante et, en fait, plus rapidement que l'objectif théorique de l'UE. En d'autres termes, le système d'écopoints a entraîné des réductions des émissions des camions qui ont dépassé les espérances.

Entre 1993 et 1999, les émissions moyennes de NOx par camion ont diminué de 44,7 %. Par ailleurs, si l'on part de l'année de référence théorique de 1991 et qu'on la compare aux statistiques provisoires pour le premier semestre de 2000 (une moyenne européenne de 7,00 écopoints par trajet), on obtient une amélioration de 55,7 % sur toute la durée de vie du système d'écopoints jusqu'à ce jour.

Étant donné que chaque écopoint équivaut à la production de 1 gramme de NOx, on peut affirmer que la quantité de pollution par NOx que produit chaque camion transitant par l'Autriche (et acquittant des écopoints) a diminué en moyenne d'au moins 8 % par an (même si les chiffres initiaux pour le premier semestre de 2000 indiquent un ralentissement de cette amélioration). Les performances environnementales des camions ont donc évolué à un rythme très impressionnant.

Il faut également noter que l'amélioration relative des niveaux d'émissions des camions est largement équivalente pour toutes les nationalités.

Le tableau 4 indique le total des écopoints (et donc le niveau total des émissions de NOx) consommés par les camions de l'UE transitant par l'Autriche. Cette consommation totale d'écopoints par les 15 États membres a chuté de plus de 24 % entre 1995 et 1999, ce qui signifie une réduction de 24 % en chiffres absolus des émissions de NOx dues aux camions qui ont traversé l'Autriche en transit au cours de cette période.

Les statistiques du tableau 4 sont ventilées entre les États membres et montrent aussi le nombre total d'écopoints que chaque État membre a reçus ou versés dans la réserve communautaire d'écopoints. Entre 1995 et 1999, pas moins de neuf États membres (Italie, Allemagne, Grèce, Belgique, Royaume-Uni, Suède, France, Luxembourg, Espagne et Portugal) ont été bénéficiaires nets de la réserve communautaire, puisqu'ils ont reçu plus que les 3,34 % de leur quota d'écopoints versés dans la réserve. L'Espagne a complété son quota d'écopoints de plus de 80 %, et la France de plus de 30 %.

Les tableaux 5a et 5b montrent le profil environnemental du parc communautaire de camions, du point de vue de la consommation d'écopoints.

Il en ressort que la proportion de camions payant le maximum de 16 écopoints par transit est passée de 51 % en 1993 à moins de 2 % en 1999. En revanche, la proportion de camions payant 7 écopoints au moins a grimpé de moins de 1 % en 1993 à plus de 78 % en 1999. Autre constatation intéressante: en 1993 déjà, quelques camions avaient des taux d'émission de NOx suffisamment faibles pour ne devoir acquitter que 5 écopoints par trajet. Ceci indique que les constructeurs de camions sont en mesure de produire des véhicules d'une qualité environnementale supérieure aux exigences fixées par la législation, et que les transporteurs achèteront ces véhicules. Le graphique 2 illustre clairement cette évolution.

1.6. Évolution dans les régions voisines

Le système d'écopoints a notamment été instauré pour ne pas soufrir des répercussions des politiques de transport adoptées dans les autres pays (communautaires et pays tiers) sur le niveau de trafic de transit par l'Autriche. De ce point de vue, le système d'écopoints ne doit pas être considéré de manière isolée, mais doit être examiné en combinaison avec l'évolution dans les régions proches.

1.6.1. Possibilités de transit par la Suisse

Avant l'adhésion de l'Autriche à l'UE, le poids maximal autorisé des camions en transit par ce pays était fixé à 38 tonnes. Après l'adhésion, il est passé à 40 tonnes. En Suisse par contre, il est limité à 28 tonnes. Cette limite sensiblement plus basse constitue manifestement un moyen artificiel d'empêcher le passage des camions lourdement chargés. Les camions qui souhaitent traverser les Alpes avec une charge utile supérieure à 14 tonnes [9] sont obligés de contourner la Suisse. Des études ont montré que ce trafic est dévié de manière plus ou moins égale par l'Autriche et par la France.

[9] Pour permettre les comparaisons, nous supposons que le poids à vide des camions est de 14 tonnes.

Par conséquent, l'accord entre l'UE et la Suisse aura des répercussions importantes sur le niveau du trafic de transit par l'Autriche. L'accord relèvera la limite de poids des camions en Suisse, d'abord jusque 34 tonnes à dater de l'adoption de l'accord, puis jusqu'à 40 tonnes à compter du 1/1/2005. En outre, jusqu'à la pleine libéralisation en 2005, l'UE recevra un nombre limité d'autorisations (300 000 autorisations en 2001, passant à 400 000 autorisations en 2004) valables chacune pour un seul voyage de 40 tonnes maximum à travers la Suisse. Ces voyages en transit seront soumis à une redevance calculée en fonction de la distance parcourue et de la quantité d'émissions produite par le camion: pour un 40 tonnes, cette redevance variera de 0,35 à 0,50 euro par tonne-km.

1.6.2. Tarification routière

On peut certainement s'attendre à ce qu'une bonne part des transits alpins qui passent actuellement par l'Autriche reprennent un itinéraire plus direct par la Suisse dès que les autorisations seront disponibles.

La Commission européenne s'est engagée à développer un système communautaire de tarification routière équitable et efficace, fondé sur le principe que tous les coûts externes tels que la pollution atmosphérique, les accidents, le bruit et les encombrements, soient intégrés dans les frais directs des usagers de la route - sous la forme à la fois de redevances routières et de taxes sur les carburants. Ces objectifs sont décrits dans le Livre vert de la Commission intitulé "Vers une tarification équitable et efficace dans les transports" [10] et dans le Livre blanc intitulé "Des redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures" [11].

[10] COM 95/691 final

[11] COM 98/466 final

On peut raisonnablement supposer que le premier (et peut-être le seul) facteur déterminant dans le choix d'un itinéraire par le transporteur est le coût total du voyage, dans lequel les heures passées sont également chiffrées. Étant donné que dans de nombreux cas, le coût du transit est beaucoup moins élevé par l'Allemagne que par la France, de nombreux transporteurs effectuant des trajets entre le nord et le sud de l'Europe choisiront naturellement de passer par l'Allemagne (et donc par l'Autriche), non parce que cette itinéraire est le plus court, mais parce qu'il est le moins coûteux.

De ce point de vue, l'Autriche n'est pas en mesure d'influencer considérablement les choses. La législation européenne n'autorise pas l'Autriche, ni aucun des États membres, à imposer des péages routiers excédant le niveau des coûts d'infrastructure [12]. Dans la pratique, vu les distances relativement courtes des couloirs de transit nord-sud en Autriche, les péages routiers autrichiens ne seraient pas suffisamment élevés pour dissuader, à eux seuls, le trafic de transit.

[12] Arrêt de la CEJ du 26 septembre 2000 (C-205/98): Commission v Autriche

Il existe aujourd'hui un système européen harmonisé, l'Eurovignette, qui vise à internaliser les "coûts externes" dans le calcul des redevances pour l'utilisation des routes. Selon ce système, les poids lourds doivent acquitter une redevance annuelle en fonction des dégradations qu'ils entraînent pour l'environnement et pour les infrastructures routières. Les redevances sont fonction des émissions (norme EURO) et de la taille du véhicule (nombre d'essieux), elles s'échelonnent de 750 à 1550 euros par an. Le système se limite à six États membres (Belgique, Pays-Bas, Luxembourg, Allemagne, Danemark et Suède). [13]

[13] La Grèce bénéficie d'une réduction de 50% des taux en raison de sa situation géopolitique.

Toutefois, le système d'eurovignette ne concrétise que partiellement le principe qui est au centre de la tarification équitable et efficace (le fait que les coûts externes soient intégralement payés par les usagers), puisqu'il s'agit d'un coût fixe non lié à la distance parcourue par véhicule sur une année. De plus, des dispositions du traité d'adhésion [14] obligent l'Autriche (à partir du 1.1.1995), à aligner sur le système d'eurovignette les redevances qu'elle perçoit au titre de son propre système de droits d'usage pour l'utilisation des routes. De ce fait, les redevances ont été réduites d'environ 60 %.

[14] L'article 15 du protocole n° 9 de l'acte d'adhésion.

Mais le tableau changera considérablement si, comme prévu, l'Allemagne abandonne le système de l'Eurovignette et introduit une tarification routière pour les camions. Dans cette hypothèse, un camion se rendant d'Italie en Belgique par exemple, pourrait trouver plus économique de transiter par la France plutôt que par l'Autriche et l'Allemagne.

1.6.3. Possibilités de transit ferroviaire par l'Autriche pour les transports de marchandises

Outre une politique de tarification équitable, qui réduirait de manière générale la demande de transports, une revitalisation des chemins de fer - intégrant notamment le transport combiné - entraînerait une nouvelle répartition entre les modes de transport, dans laquelle une partie des transports routiers serait remplacée par d'autres formes de transport utilisant le rail. Cette revitalisation peut se faire en établissant de nouveaux couloirs de fret ferroviaire, mais aussi en modernisant les terminaux de chargement et de déchargement de manière à répondre aux exigences actuelles des clients.

Le tableau 7a montre que le trafic de transit ferroviaire par l'Autriche a augmenté (en poids) de plus de 35 % depuis 1991. Le ferroutage notamment, c'est-à-dire le transport par rail de remorques routières, a grimpé de plus de 60 % sur la même période.

Le tableau 7b fait apparaître que les couloirs les plus importants de transport ferroviaire de fret par l'Autriche relient l'Allemagne et l'Italie (41 % de tout le fret en tonnes) ainsi que l'Allemagne et la Hongrie (12 %).

Le tableau 8 montre la capacité additionnelle qui est en principe disponible pour le transport ferroviaire de marchandises à travers l'Autriche. Il apparaît que 36 millions de tonnes supplémentaires peuvent être acheminées par le seul axe du Brenner, soit l'équivalent de 1,5 millions de trajets par des camions de 40 tonnes chargés à plein.

Il faut noter que d'importantes capacités additionnelles de transport de marchandises par le rail existent, qui permettraient la croissance du trafic de marchandises à travers l'Autriche. Le fait que ces capacités additionnelles ne soient pas utilisées en dépit de l'existence du système des écopoints depuis plusieurs années suggèrerait que le système des écopoints de façon générale et le plafond de 108% pour les transits en particulier, ne constituent pas pour les entreprises de transport de marchandises une incitation à utiliser le rail. Dans un marché où la demande de transport est en augmentation, la croissance de la part de marché du transport ferroviaire devrait être d'abord recherchée via l'amélioration du service offert.

Plusieurs initiatives ont été prises récemment pour améliorer la qualité du service ferroviaire et du transport combiné à travers l'Autriche. Ainsi donc, depuis l'année dernière les opérateurs de transport combiné et leur partenaires des chemins de fer sont en train d'évaluer la qualité du transport combiné à travers les Alpes via des procédures adoptées d'un commun accord et de définir des solutions aux problèmes ainsi mis en évidence. Des projets pilotes prometteurs ont été également lancés. L'un d'entre eux vise à réduire à six heures le temps du trajet entre Munich et Vérone, et à introduire un train à la mi-journée pour améliorer l'offre. Ses premiers résultats sont encourageants. Un autre vise à améliorer les méthodes de gestion des capacités des trains de transport combiné, en introduisant une tarification différentiée selon les exigences en temps et en ponctualité des clients. Si ces initiatives et d'autres portent des fruits, le transport ferroviaire pourra représenter une alternative réellement compétitive. Les capacités actuellement inutilisées pourraient alors être pleinement employées.

C'est par de telles mesures et non par des mesures visant à décourager l'utilisation de la route, que le transfert modal du transport de marchandises de la route vers le rail progressera.

Il existe également une dimension paneuropéenne au transport ferroviaire de transit à travers l'Autriche. Un volume considérable de trafic de transit à travers l'Autriche est du transport nord-sud de longue distance qui irait plus directement par rail via la Suisse. Bien sûr, il convient de noter que les mesures visant à décourager l'utilisation du transport routier en Autriche, pourraient non pas résulter en un transfert modal vers le rail mais plutôt en une augmentation du trafic routier à travers la Suisse, conséquemment à l'Accord entre l'Union européenne et la Suisse.

La Commission présentera plutôt en 2001 un rapport sur le transport de marchandises par rail, qui abordera le problème de la traversée des Alpes.

1.6.4. Le tunnel du Mont Blanc

Le 24 mars 1999, un incendie catastrophique s'est déclaré dans le tunnel du Mont Blanc. Quarante et une personnes y ont perdu la vie et l'incendie fut tellement dévastateur que le tunnel est toujours en réparation et n'a pas encore été réouvert.

Du fait que le tunnel du Mont Blanc se situait sur le principal axe routier entre la France et l'Italie, on craignait que sa fermeture n'augmente le trafic de déviation par l'Autriche des camions voyageant entre le nord de l'Europe et l'Italie. Mais la fermeture du tunnel n'a pas eu autant d'impact que prévu, car que le tunnel de Fréjus (situé également sur un itinéraire majeur entre la France et l'Italie) a pu absorber une forte augmentation des volumes de trafic.

1.7. Réalisation de l'objectif du système d'écopoints

L'objectif du système d'écopoints est énoncé à l'article 11, paragraphe 2, lettre a, du protocole n° 9, qui stipule que:

Les émissions totales de NOx des camions qui traversent l'Autriche en transit sont réduites de 60 % durant la période allant du 1er janvier 1992 au 31 décembre 2003

Le premier janvier 1992, un total de 23 556 220 écopoints étaient théoriquement disponibles pour l'UE à 15. Étant donné que chaque écopoint équivaut à une unité de NOx, l'objectif du système sera donc atteint si 40% seulement de ce nombre total d'écopoints (soit 9 422 488 écopoints) sont utilisés sur une année calendaire.

Les statistiques actuelles montrent qu'au cours des neuf premiers mois de 2000, un total de 8 384 297 écopoints ont été consommés. Sur la base de ce niveau de consommation, on peut estimer qu'environ 11,2 millions d'écopoints seront utilisés en 2000. Ce chiffre excède encore les (9 422 488 écopoints).

De plus, l'objectif du système d'écopoints ne sera réputé atteint en 2000 que s'il peut être prouvé qu'il s'agit d'un résultat durable. Or, rien ne prouve que le niveau des émissions totales des camions en transit par l'Autriche pourrait rester stable si le système d'écopoints était aboli le 31.12.2000. Le rapport de l'AEE le confirme.

2. Évolution du total des émissions de NOx en Autriche

2.1. Statistiques

Le total en Autriche des émissions de NOx de toutes origines est en baisse depuis 1990. D'après le rapport du programme européen Auto Oil II [15], un total de 212 000 tonnes de NOx ont été produites en Autriche en 1990. Ce chiffre a baissé à 187 000 tonnes en 1995 et devrait passer à 157 000 tonnes en 2000 selon les prévisions. Ces diminutions représentent une amélioration de plus de 25% en dix ans, légèrement plus forte que l'amélioration pour l'ensemble de l'UE (régression de 22% des émissions de NOx de toutes origines entre 1990 et 2000).

[15] Ajouter la référence

Le rapport Auto Oil II répartit également les sources de NOx dans l'UE entre les différents secteurs. Il ressort qu'en 1990, la part des transports dans la production totale de NOx était de 47%, mais qu'elle est descendue sous la barre des 40% en 2000. Ce secteur reste néanmoins, de loin, le plus gros producteur de NOx.

2.2. Scénarios pour les années 2001 à 2003

Si le système d'écopoints continue à s'appliquer jusqu'au 31.12.2003, le nombre d'écopoints pour l'UE à 15 passera de 11,4 millions en 2000 à 9,3 millions en 2003. Donc même si tous les écopoints sont consommés, les émissions de NOx des camions transitant par l'Autriche resteront inférieures de 20% environ aux émissions réelles en 1999. Il faut comparer cette amélioration aux prévisions du rapport Auto Oil II, selon lesquelles les émissions de NOx provenant de l'ensemble des transports routiers seront réduites de 35% sur la période 2000-2005.

2.3. Prévisions à plus long terme

Le rapport Auto Oil II prévoit que les émissions de NOx en Autriche continueront à régresser. D'ici 2005, 126 000 tonnes de NOx devraient être produites au total. Ce chiffre tombera à 98 000 tonnes en 2010, à 88 000 tonnes en 2015 et à 84 00 tonnes en 2020, presque la moitié du niveau actuel de la production de NOx.

En ce qui concerne le trafic routier, les autorités autrichiennes [16] estiment que le trafic de transit en Autriche passera de 25,3 millions de tonnes en 1994 à 57,9 millions de tonnes en 2015. Ce taux de croissance annuel prévu de 4% est plus rapide que la croissance annuelle de 2,3% prévue pour l'ensemble du transport routier de fret, et signifierait que le trafic de transit représenterait 14% du transport de marchandises sur les routes autrichiennes, contre 10% en 1994.

[16] "Guterverkehr in Österreich", rapport du ministère autrichien du transport, 28.11.1997, p158, tableau 77

Sur les 57,9 millions de tonnes qui transitent par l'Autriche selon les estimations, une majorité (65% ou 37,6 millions de tonnes) correspondraient à des trajets ayant l'Europe occidentale à la fois pour point de départ et pour destination.

2.4. Émissions théoriques et émissions réelles de NOx produite par les camions

Le système d'écopoints est fondé sur les émissions de NOx que produit un camion au moment de sa procédure de réception. Il suppose donc que les émissions d'un camion restent constantes tout au long de sa durée d'utilisation.

Il ne faut cependant pas déduire que les émissions réelles d'un camion n'ont qu'un lointain rapport avec les valeurs théoriques obtenues lors des essais, voire aucun rapport du tout. Il est clair que si le camion est lourdement chargé et grimpe laborieusement une forte côte, ses émissions seront plus fortes que lorsqu'il est légèrement chargé et roule en terrain plat. Mais la certification européenne impose aux moteurs des cycles d'essais moyens déterminés. Ces essais reproduisent une série de conditions de fonctionnement différentes et égaliseront les différences, dans la limite du réalisable, pour parvenir à un chiffre moyen réaliste.

Autre interrogation: les émissions des camions augmentent-elles avec l'âge du véhicule- Les performances d'un camion dépendent largement de la qualité de l'entretien, plutôt que de l'âge en soi. Étonnamment sans doute, les essais montrent que pour les émissions de NOx, les performances sont les mêmes pour un moteur régulièrement entretenu et pour un moteur sans bon entretien.

Mais pour les émissions gazeuses en général, il en va autrement. Il existe à cet égard une législation européenne exigeant que les camions passent un contrôle technique au moins une fois par an [17], qui comprend un examen des fumées. Ce contrôle est le moyen le plus fiable de garantir que les camions soient régulièrement entretenus et n'excèdent donc pas les niveaux prévus à la conception.

[17] Directive 96/96/CE du Conseil, du 20 décembre 1996, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques, JO L46 du 17.2.1997, p.1

2.5. Total des émissions de NOx produites en Autriche par les camions en transit

On ne possède pas de données précises concernant la quantité de pollution globale par le NOx, en Autriche qui soit due aux seuls camions.

Les données provenant des études générales indiquent que le secteur des transports routiers est le plus gros producteur de NOx et que, dans ce secteur, ce sont les moteurs diesel qui en produisent le plus. Le tableau 15 à l'annexe IV le fait apparaître clairement et détaille les émissions totales de NOx produites en Autriche par le secteur des transports. Il en ressort notamment qu'alors que la pollution en NOx due aux transports dans leur ensemble diminue en Autriche, la part de NOx produite par les poids lourds est en augmentation. Au cours de la période 1995-1999 en effet, les émissions de NOx des poids lourds ont crû de 2%, passant de 44 450 tonnes à 45 550 tonnes.

Or, pour la période 1995-1999, on sait que les émissions de NOx des camions en transit par l'Autriche ont baissé de 24%, puisque la consommation d'écopoints est passée de 15,6 à 11,9 millions d'écopoints pour cette même période (voir annexe IV, tableau 4).

Si les émissions totales des poids lourds en Autriche ne diminuent pas au même rythme que la consommation d'écopoints, il faut conclure que les réductions réelles des émissions dues au trafic de transit ne sont pas égalées par le trafic qui reste en dehors du système d'écopoints (trafic bilatéral de camions, trafic local de camions, trafic de tracteurs et autobus).

3. Les incidences des transports routiers de marchandises sur l'environnement

3.1. Aspects généraux

Les transports de fret par route ont enregistré une croissance substantielle dans l'UE depuis les années 70. En 1998, leur part dans la répartition entre les différents modes de transport était de 73,7%, contre 47,9% en 1970, cette augmentation s'étant faite au détriment des transports ferroviaires, fluviaux et par pipelines. Le volume total des transports de marchandises par route se chiffrait à 1,26 milliards de tonnes-km en 1998.

Les transports routiers de marchandises ont une incidence considérable sur l'environnement. En 1995, les camions représentaient 22% de toutes les émissions de de CO2 dues aux transports dans l'UE, et 35% des émissions de gaz acidifiants (NOx) liées aux transports dans l'UE. De plus, ils sont à l'origine de 43% des émissions de particules (PM10), qui font partie des problèmes à examiner en priorité car elles nuisent à la santé. Même si la réglementation concernant la qualité des carburants et les normes d'émissions applicables aux camions sont devenues plus sévères (et continueront à se renforcer à la suite du programme Auto-Oil), les transports routiers de fret restent les moins performants du point de vue de l'efficacité énergétique, par rapport aux autres modes de transport (chemin de fer et navigation intérieure): les camions consomment nettement plus d'énergie par tonne-km que les trains ou les navires.

Le transport routier de fret est également le mode de transport intérieur le moins performant du point de vue des émissions, comme l'indique la figure 1 pour l'Autriche.

Figure 1:

Émissions produites par les différents modes de transport de marchandises en Autriche en 1995

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Plusieurs motifs pèsent de plus en plus dans le choix des camions comme mode de transport: les livraisons doivent s'effectuer selon le système "juste à temps", la valeur des marchandises (par opposition à leur tonnage) est en augmentation, le volume moyen des expéditions diminue, et d'autres coûts que le coût des carburants entrent fortement en ligne de compte. La croissance des transports routiers de marchandises, et la chute des parts du rail et de la navigation intérieure, concourent de façon marquée à la hausse des émissions de CO2 dans le secteur.

3.2. Pollution sonore

Le bruit du trafic constitue un grave problème dans l'Union [18]: on estime qu'environ 120 millions de personnes dans l'UE (plus de 30 % de la population totale) sont exposées à des niveaux de bruit dû au trafic routier supérieurs à 55 décibels. Plus de 50 millions de personnes sont exposées à des niveaux sonores qui excèdent 65 décibels.

[18] Notons que les chemins de fer aussi sont une des grandes sources de pollution sonore.

Les moyens de réduire le bruit du moteur et de la transmission des camions sont largement épuisés aujourd'hui, même si l'on peut encore espérer certaines améliorations limitées grâce à des mesures secondaires telles que l'isolation acoustique.

Ce n'est pas au niveau du camion lui-même qu'il faut chercher à réduire le bruit, mais bien davantage au niveau du système pneu/route. En combinant des pneus et des revêtements routiers spéciaux, il est possible de diminuer les niveaux sonores de moitié. Il est cependant clair que même si les transporteurs ont la possibilité de choisir le modèle de pneus montés sur leurs camions, il n'ont aucune influence sur la conception des infrastructures.

Dans la région des Alpes, la morphologie des vallées intensifie les émissions sonores. Alors que dans les plaines, le sol et la végétation peuvent étouffer le bruit, la végétation est trop clairsemée pour agir de même dans les régions montagneuses.

Quoi qu'il en soit, le système d'écopoints n'est pas un instrument particulièrement efficace pour traiter le problème de la pollution sonore. Ce type de nuisance est un problème d'ordre local, alors que le système d'écopoints est un instrument général traitant le problème du trafic de transit par l'Autriche dans son ensemble. Il ne peut pas limiter le trafic (et donc le bruit du trafic) dans les régions particulières où le bruit des camions poserait un problème. Dans la vallée du Brenner par exemple, les camions effectuent environ 1 million de trajets en transit chaque année et provoquent une pollution sonore considérable. Et pourtant, le système d'écopoints n'y change rien pour les niveaux sonores: il est en effet tout à fait admissible que le nombre de transits par le Brenner augmente de 50 % pour atteindre 1,5 million de transit par an, sans dépasser pour autant les limites quantitatives du système d'écopoints.

3.3. Émissions de polluants dans l'air

Le système d'écopoints est centré sur les émissions gazeuses des camions et notamment sur les émissions de NOx. Le NOx a été choisi comme indicateur cible car il est généralement admis que les améliorations des émissions de NOx vont de pair avec des améliorations similaires des autres émissions gazeuses.

La législation européenne a joué le rôle de chef de file en établissant des normes d'émissions progressivement de plus en plus strictes pour les camions. En 1988, la directive 88/77/CEE [19] a fixé les normes connues sous le nom de "Euro 0" applicables aux émissions. Des normes améliorées sont devenues obligatoires en 1992 (Euro 1) puis une nouvelle fois en 1995 (Euro 2), en application dans les deux cas de la directive 91/542/CEE [20]. En 2000, une nouvelle série de normes (Euro 3) [21] sont devenues obligatoires pour les camions neufs. Les camions conformes aux normes Euro 3 devront donc payer 5 écopoints au maximum par transit. La figure 3 indique toutes les exigences des normes Euro en matière d'émissions gazeuses.

[19] JO L 36 du 9.2.1988, p. 33.

[20] JO L 295 du 25.10.1991, p.1.

[21] Directive 98/69/CE, JO L 350 du 28.12.1998, p.1.

Figure 3: NORMES D'ÉMISSION EURO

En grammes par kilowatt-heure (g/kWh)

>EMPLACEMENT TABLE>

Pour prendre la mesure du chemin parcouru dans la réduction de la pollution gazeuse des camions grâce aux normes obligatoires "Euro", rappelons que la norme "Euro 0" était de 14,4g/kWh pour les émissions de NOx en 1988. Ces émissions ont donc chuté de 65 % sur une période de douze ans (avec des réductions équivalentes des émissions de CO et de HC).

En outre, des normes supplémentaires (Euro 4 et Euro 5) sont déjà prévues. Euro 4, qui devrait entrer en vigueur en 2005, verra les émissions maximales de NOx réduites à 3,5g/KWh, et Euro 5 devrait fixer une limite de 2,0g/KWh pour le NOx à partir de 2008.

Le problème des émissions de particules peut être abordé de deux manières, soit en minimisant les émissions à l'intérieur du moteur, soit en les collectant à la sortie du moteur. La première approche exige que les moteurs soient équipés de systèmes de post-combustion catalytique pour réduire les émissions de NOx, tandis que la deuxième option requiert l'utilisation de pièges à particules. Les deux systèmes fonctionnent efficacement à l'heure actuelle, mais la technologie en place devra être améliorée si l'on veut atteindre les normes Euro 5 prévues.

Aujourd'hui, la consommation de carburant d'un ensemble routier (tracteur + remorque) de 40 tonnes a baissé d'environ 25 % par rapport à la consommation moyenne dans les années 80. Il est évident que plus la combustion s'opère efficacement dans le moteur, moins il dégagera d'émissions - tant de gaz que de particules.

Malheureusement, l'une des conséquences négatives du système d'écopoints tel qu'il est appliqué actuellement réside dans le fait qu'il n'encourage en rien la mise au point de camions ultra-propres, du fait simplement qu'il existe un plafond limitant le nombre de trajets autorisés (la "clause des 108 %"). Cette clause peut s'appliquer dès que la consommation moyenne d'écopoints par camion est meilleure que les prévisions datant de 1991 (elle autorise ainsi un nombre de trajets plus élevé pour le même nombre d'écopoints). Comme le nombre d'écopoints est réduit d'environ 8 % par an, elle s'applique dès que les performances environnementales des camions s'améliorent de plus de 8 %. La "clause des 108 %" revient donc à dissuader toute amélioration radicale des performances, en matière d'émissions, des camions qui transitent par l'Autriche, en pénalisant l'utilisation à grande échelle de camions très peu polluants. Ce résultat paradoxal est clairement contraire à l'objectif d'un système qui cherche à encourager l'utilisation de véhicules respectueux de l'environnement.

3.4. Saturation du réseau routier

Les camions participent à l'encombrement des routes. De plus, certaines des autoroutes autrichiennes sont déjà fortement saturées. Notons cependant que les encombrements les plus graves en Autriche se produisent sur les autoroutes A1 et A2 aux abords de Vienne alors qu'aucune de ces deux voies n'est un grand couloir de transit pour les camions utilisant les écopoints.

3.5. Incidences sur le trafic dans les régions sensibles

Comme nous l'avons déjà indiqué au chapitre 1.3, l'Autriche peut connaître un trafic de transit à la fois dans la direction nord-sud et dans la direction est-ouest. En général, le trafic de transit dans la direction est-ouest longe le bassin du Danube relativement large et la plaine hongroise. Aucune de ces deux régions n'a été recensée en tant que région écologiquement sensible.

En revanche, le trafic de transit nord-sud est largement concentré dans un petit nombre de vallées alpines - les étroites vallées du Brenner, du Tauern et de Pyhrn, et dans la vallée d'Inn légèrement plus large. La région alpine de l'Autriche avec, d'une part, la grande biodiversité de ses espèces et de ses habitats et, d'autre part, les pressions causées par les activités de l'homme, répond à la description de régions écologiquement sensibles.

Le tableau 9 à l'annexe IV montre le volume du trafic à écopoints dans les couloirs principaux. Il en ressort qu'environ 60 % du trafic de transit passent par le col du Brenner, et 10 autres % par les cols du Tauern et du Pyhrn réunis. Le trafic est-ouest (par le couloir de Donau) représente moins de 10 % de tous les trajets utilisant des écopoints.

On se trouve par conséquent dans une situation où le volume de trafic de transit le plus important traverse la région la plus écologiquement fragile de l'Autriche. Or, le fonctionnement du système d'écopoints est tel qu'il s'applique à l'ensemble du territoire autrichien. Il n'est donc pas possible de limiter le trafic à l'aide de ce système dans les régions sensibles ou dans certains couloirs en particulier. Il est même théoriquement possible que le trafic de transit par le col du Brenner, par exemple, puisse s'accroître de 500 000 nouveaux trajets par an et rester néanmoins dans les limites du système d'écopoints.

Les oxydes d'azote provenant des émissions dégagées par les moteurs diesel sont toxiques pour les plantes. Les gaz de NO qui sont directement émis par les moteurs diesel ne sont pourtant pas nocifs, c'est plutôt lorsqu'ils s'oxydent (sous la description générique de NOx) qu'ils deviennent un polluant. De ce fait, il est possible de voir une végétation florissante le long des routes alors que les oxydes d'azote se forment (et par conséquent polluent) à une certaine distance de la route.

La morphologie des vallées alpines (en U ou en V) et leur étroitesse sont telles que les émissions produites par la combustion ne peuvent s'échapper. De ce fait, la pollution de l'air ambiant le long de ces vallées est souvent aussi grave que dans les régions urbaines. Les particularités météorologiques dans les vallées alpines (peu de vent apportant de l'air frais, dimension locale des systèmes des vents, précipitations plus élevées le long de la face nord des Alpes et, partant, dépôt plus important de polluants) freinent le déplacement et la décomposition des polluants. Ces conditions météorologiques aboutissent à des concentrations d'oxydes d'azote dans l'air ambiant, dans les régions montagneuses, qui sont trois fois plus élevées que dans les plaines ayant les mêmes taux de trafic.

Par ailleurs, dans les vallées étroites, des inversions de température peuvent se produire au cours de la nuit. Cela signifie qu'une couche d'air chaud se trouve au-dessus d'une couche d'air plus froid. De ce fait, l'air chaud fait l'effet d'un couvercle qui bloque l'évacuation de la pollution. Donc si les sources de pollution restent élevées lorsqu'une inversion de température a lieu, les répercussions peuvent être considérables. Les célèbres brouillards londoniens en donnent un exemple extrême, ils se produisaient lorsque des inversions de température empêchaient la dissipation des émissions provenant des maisons chauffées au charbon et des centrales électriques, avec des conséquences très graves.

Les vallées des Alpes autrichiennes n'ont pas de source de pollution capable de créer des problèmes similaires à ceux qu'a connus Londres par le passé. Néanmoins, dans les régions montagneuses en été, les inversions de température multiplient jusqu'à six fois l'effet polluant des émissions des véhicules pendant la nuit par rapport à la journée. L'Autriche applique d'ailleurs pour cela une réglementation plus stricte concerant la conduite de nuit des camions. Même si elle ne résout par le problème, l'interdiction des camions pendant la nuit contribuera à réduire les problèmes écologiques dus aux inversions de température.

La qualité de l'air ambiant dans les Alpes est également dégradée par la pollution atmosphérique longue distance, c'est-à-dire par les panaches d'ozone et oxydes d'azote d'origine extérieure à la région alpine. Les écoulements d'air longue distance provenant des régions alpines périphériques telles que le plateau du Pô, le couloir du Danube, l'agglomération de Munich ou le couloir Rhône-Saône constituent une source supplémentaire de polluants atmosphériques qui doivent être ajoutés à la concentration déjà considérable provoquée par les émissions locales (NO2, ozone).

L'annexe III examine spécifiquement les effets de la pollution dans les vallées des Alpes autrichiennes.

4. Conclusions et Recommandations

4.1. Conclusions

Le présent rapport a pour double objectif de déterminer si la pollution par les NOx que provoquent les camions de l'UE transitant par l'Autriche a diminué de 60 % sur la période 1991-2000, et s'il s'agit d'une réduction durable.

Une réduction de 60 % se traduirait par une consommation d'écopoints inférieure à 9 423 000 écopoints en 2000 (soit 40 % du niveau de 1991 pour l'UE à quinze). Étant donné que la consommation d'écopoints excédera très probablement les onze millions d'écopoints en 2000, il faut conclure que le premier objectif n'a pas été atteint. Il est dès lors inutile d'examiner si le second objectif, l'aspect durable de cette réduction, a été réalisé. Aucun élément ne permet en tout cas de prouver que la réduction des émissions de NOx serait durable si le système d'écopoints était aboli.

Ceci étant, le système d'écopoints a eu un effet très positif pour inciter les transporteurs routiers utilisant des camions immatriculés dans l'UE à employer des camions moins polluants pour transiter par l'Autriche.

Malheureusement, les réductions réelles des émissions de NOx produites par les camions en transit par l'Autriche ne se retrouvent apparemment pas chez les camions qui parcourent le territoire autrichien sans être soumis au système d'écopoints.

Il est évident sur ce point que la majorité des camions qui circulent à tout moment sur les routes autrichiennes ne participent pas au système d'écopoints. Dans ces circonstances, il n'est donc pas réaliste de considérer que les camions en transit par l'Autriche sont les seuls ou même les principaux responsables de la pollution due au trafic sur l'ensemble du territoire. Le trafic de transit est toutefois manifestement la cause majeure de la pollution dans certaines régions, plus particulièrement dans la vallée du Brenner.

De manière analogue, le système d'écopoints part du principe que l'intégralité du territoire autrichien est écologiquement fragile et que tous les trajets en transit par l'Autriche, quelle que soient leur longueur et leur itinéraire, provoquent des dommages équivalents pour l'environnement. Ce n'est bien évidemment pas le cas. Les retombées écologiques du trafic de transit dans la vallée du Brenner sont différentes des répercussions dues aux transits plus longs mais moins nombreux par la plaine du Danube ou de celles des transits extrêmement courts par l'Autriche pour relier l'Allemagne et la Suisse. Malheureusement, le système d'écopoints n'établit pas de distinction en fonction de la sensibilité écologique de l'itinéraire. Cet argument est valable à la fois pour les polluants atmosphériques et pour la pollution sonore.

Les points ci-dessus démontrent bien que le système d'écopoints est un outil de grande envergure destinée à limiter la pollution des camions qui transitent par l'Autriche dans son ensemble. Il n'est pas conçu pour apporter une solution radicale aux problèmes écologiques locaux en Autriche. Comme il n'est donc pas réaliste d'attendre de lui qu'il résolve ce type de problèmes, la Commission européenne devrait examiner les moyens de répondre au mieux, en Autriche, aux préoccupations écologiques spécifiques que soulève la circulation routière.

La Commission devrait donc examiner, avec les autorités autrichiennes, les problèmes écologiques de portée locale causés par les poids lourds en Autriche, dans le but de mettre en évidence les problèmes spécifiques et de suggérer des moyens de soulager la situation. En plus, avant l'expiration du système d'écopoints, la Commission européenne doit entreprendre une étude visant à examiner comment préserver de manière durable les éventuels bénéfices environnementaux tirés de l'application du système d'ecopoints.

Une autre grande incohérence du système d'écopoints réside dans le plafond fixé pour le nombre de trajets en transit qui peuvent être effectués sur une année, connu sous le nom "clause des 108 %". Cette clause peut s'appliquer dès que les performances écologiques globales des camions s'améliorent de plus de 8 % par an. Or, puisque l'objectif du système d'écopoints est d'encourager les transporteurs à utiliser des camions moins polluants pour traverser l'Autriche, il est difficile de justifier une sanction qui devient en réalité applicable lorsque les camions sont "trop écologiques".

Il convient de noter que l'effet dissuasif de la clause des 108% a des conséquences négatives pour toute l'Europe, et pas seulement en Autriche. Beaucoup de camions faisant des voyages de transit à travers l'Autriche réalisent également de longs voyages à travers plusieurs pays. La qualité de l'environnement dans ces pays bénéficiera de l'utilisation de camions plus « écologiques ». Ce bénéfice serait perdu à terme en raison de la clause des 108% du système des écopoints, car celle-ci retire toute incitation pour les opérateurs à opter pour les camions les plus écologiques.

De plus, les sanctions découlant de la "clause des 108 %" sont disproportionnées. En 1999, la clause des 108 % a été dépassée de quelque 100 000 trajets, mais la sanction qui en découle impose une réduction d'écopoints qui est équivalente à une réduction non pas de 100 000 trajets, mais plutôt d'environ 150 000 trajets.

Dans de telles circonstances, la Commission ne peut pas trouver de justification au maintien de la clause des 108%.

Autre élément manifestement disproportionné: 4 % des camions traversent l'Autriche en transit de manière irrégulière (c'est-à-dire sans écopoints) sans aucune conséquence tant qu'ils ne sont pas repérés à l'occasion d'un contrôle en bord de route sur le territoire autrichien. La Commission constate que le système électronique identifie les camions à écoplaquette qui effectuent des trajets irréguliers, mais les États membres ne semblent pas disposés à prendre une quelconque mesure contre ces transporteurs. La Commission n'a pas la capacité d'intervenir contre les transporteurs, mais les États membres doivent accepter une certaine responsabilité pour les actions de ceux de leurs transporteurs qui enfreignent la loi de manière flagrante.

Le système d'écopoints devrait donc être révisé de manière à prévoir une certaine forme de sanction contre les États membres, proportionnelle au nombre d'écopoints non payés par les transporteurs lors de transits sans autorisation en Autriche. La Commission établira donc une proposition de règlement de la Commission à ce sujet

La majorité des camions qui circulent sur les routes autrichiennes ne participent pas au système d'écopoints. La Commission s'inquiète de l'absence de toute donnée statistique concernant une catégorie précise de transport qui est exemptée de l'acquittement d'écopoints, à savoir les camions possédant des autorisations CEMT. Ce manque de données est contraire à la bonne gestion d'un système d'autorisations. La Commission devrait également se demander si l'utilisation d'autorisations CEMT pour des trajets effectués intégralement sur le territoire de l'UE est anachronique, vu l'existence d'un marché unique.

Les États membres devraient donc examiner le système des autorisations CEMT qui semble nécessiter une réforme, pour ce qui est du trafic intracommunautaire

La route n'est pas le seul moyen de transport de marchandises pour traverser l'Autriche. Le Danube offre en effet un itinéraire fluvial essentiel pour le trafic est-ouest. Il faut cependant conclure que même s'il existe probablement une capacité ferroviaire additionnelle pour le transit par l'Autriche, cette solution ne s'avère pas attrayante - même pas pour les transporteurs autrichiens qui devraient pourtant avoir les possibilités les plus avantageuses de relations commerciales avec les chemins de fer nationaux autrichiens. La Commission européenne entreprendra une étude pour examiner le rôle des chemins de fer dans le transport de fret à travers l'Autriche [22]. Qui plus est, si des capacités supplémentaires de transport ferroviaire à travers l'Autriche ont été fournies mais pas utilisées, il revient aux opérateurs du transport ferroviaire, de proposer un service ferroviaire meilleur afin d'attirer de nouveaux clients - il n'est pas suffisant d'espérer transférer par force le transport de marchandises de la route vers le rail par des règles arbitraires, comme la clause des 108%. Les opérateurs du transport ferroviaire doivent plutôt prendre les mesures nécessaires pour améliorer l'attractivité des services ferroviaires pour le transport de marchandises à travers l'Autriche.

[22] À entreprendre dans le cadre du rapport sur le transport international de fret par chemin de fer que la Commission doit présenter en 2001.

4.2. Recommandations

* Le système d'écopoints continue à s'appliquer jusqu'au 31 décembre 2003;

* Il faut en profiter pour réviser le système en supprimant le plafond qui limite le nombre de trajets par an (la "clause des 108 %"), sans préjudicier l'objectif premier du système d'écopoints, à savoir une réduction de 60 % des émissions. Ceci doit être réalise au moyen d'un Règlement modifiant le protocole no 9 en conséquence.

ANNEXE I

5. Historique du système d'écopoints

La création du système d'écopoints découle directement de la position géographique (et la géographie) de l'Autriche, et du développement historique du transport routier en Europe occidentale.

Située immédiatement entre l'Italie et l'Allemagne, et le long d'un corridor crucial vers l'Europe de l'est, l'Autriche est donc susceptible de voir transiter le trafic à la fois dans la direction nord-sud et dans la direction est-ouest.

De plus, la géographie des Alpes autrichiennes encourage les déplacements nord-sud le long des vallées alpines, dont les fragiles écosystèmes sont particulièrement sensibles aux dégradations liées à la pollution due aux transports.

La croissance à long terme du transport de marchandises par route a été amplifiée en Autriche par la politique qu'a adoptée la Suisse de fixer des limites de poids artificiellement basses pour les camions, entraînant la déviation par l'Autriche d'un volume considérable de trafic supplémentaire.

Les préoccupations environnementales en Autriche ont suscité la volonté de mettre fin à la dégradation continue de l'environnement en raison du trafic de transit.

Le 2 mai 1992 a été signé un Accord entre la Communauté économique européenne et la République d'Autriche en matière de transit des marchandises par rail et route [23]. Son article 15 stipule que "les parties contractantes conviennent qu'il est nécessaire de réduire la pollution et le bruit causés par les camions qui transitent par le territoire autrichien. La réduction des émissions de NOx sera représentative pour la réduction de la pollution et du bruit" [24]. Cet article stipule ensuite que "les émissions totales de NOx des camions de plus de 7,5 tonnes de poids total, immatriculés dans une partie contractante, qui traversent l'Autriche en transit, sont réduites de 60 % dans un délai de douze ans entre 1992 et la fin de 2003".

[23] JO L373 du 21.12.1992, p. 6.

[24] Le NOx est un terme collectif désignant tous les oxydes d'azote.

Une limite globale du total des émissions de NOx a donc été calculée pour l'année 1991, elle diminuera de 60 % au total d'ici à la fin de 2003, selon une progression linéaire.

Une clause de sauvegarde a été ajoutée à l'accord pour garantir que les progrès techniques réalisés dans la mise au point de moteurs plus propres ne fassent pas disparaître l'efficacité du système d'écopoints, cette clause fixe une limite quantitative de 108 % des trajets effectués en 1991. Si cette limite est dépassée, le nombre d'écopoints disponibles pour l'année suivante est révisé à la baisse selon une formule fixée dans l'accord.

La répartition des écopoints entre les États membres est établie par le règlement (CEE) n° 3637/92 du Conseil [25]. Le règlement ne se borne pas à fixer la proportion des écopoints que reçoit chaque pays chaque année, il crée également une "réserve communautaire" dans laquelle chaque État membre verse 3,34 % de son quota national d'écopoints, et cette réserve est ensuite utilisée pour alléger les déficits en écopoints.

[25] JO L373 du 21.12.1992, p. 1.

En 1993, pendant les réunions préliminaires à l'adhésion, l'Autriche a confirmé qu'elle souhaitait que le système d'écopoints se poursuive intégralement après son adhésion à l'Union européenne. Dans le cadre des négociations d'adhésion, le système d'écopoints a donc été ajouté au traité d'adhésion en tant que protocole n° 9, à titre de dérogation au fonctionnement d'un marché intérieur. Cette mesure a été adoptée à l'unanimité par les États membres de l'UE et est entrée en vigueur le 1er janvier 1995. Le système d'écopoints a été révisé simultanément (au moyen du règlement (CE) n°3298/94 de la Commission) de manière à inclure la Suède et la Finlande pour la première fois, et à tenir compte du nouveau statut de l'Autriche en tant qu'État membre, notamment du point de vue de sa participation à la réserve communautaire d'écopoints, avec ses obligations d'y contribuer et sa faculté d'en bénéficier.

Depuis l'adhésion de l'Autriche, de la Suède et de la Finlande, le règlement (CE) n° 3298/94 a été modifié trois fois, par le règlement (CE) n° 1524/96 de la Commission [26], par le règlement (CE) N°609/2000 de la Commission [27] et par le Règlement (CE) 2012/2000 du Conseil [28].

[26] JO L190 du 31.7.1996, p. 13.

[27] JO L73 du 22.3.2000, p.9

[28] JO L241 du 26.9.2000, p.18

ANNEXE II

6. Le fonctionnement du système d'écopoints

Le système d'écopoints émet chaque année un nombre d'écopoints qui est équivalent au nombre de voyages effectués dans l'année de référence (1991) multiplié par l'objectif moyen de NOx pour l'année considérée. À l'origine, les écopoints existaient uniquement sous la forme de timbres de papier qu'il fallait coller. Le 1er janvier 1998, un système électronique d'écopoints, fondé sur la télématique, a été introduit pour faciliter le fonctionnement du système dans le cadre de l'abolition des contrôles douaniers aux frontières intérieures de l'Autriche.

Chaque poids lourds est tenu de "payer" un certain nombre d'écopoints pour chaque transit par l'Autriche, un écopoint correspondant à l'émission de 1 gramme de NOx par kilowatt-heure (kWh) produite par un camion. Ainsi par exemple, un camion ayant un taux d'émissions de 8 grammes de NOx/kWh devrait consommer 8 écopoints pour faire une traversée du territoire autrichien.

Pour les camions construits à partir du 1er octobre 1990, les documents de réception du véhicule (délivrés lors de la fabrication du camion) indiquent les données relatives au taux d'émissions du camion. C'est ensuite à chaque État membre qu'il incombe, généralement en collaboration avec les constructeurs ou les importateurs du véhicule, de délivrer un document COP (conformité de la production) qui indique la valeur de NOx ainsi que le nombre d'écopoints à acquitter. Pour les camions construits avant octobre 1990 (dont les documents de réception ne contiennent pas de données agréées concernant les émissions) ou pour les camions sans document COP (soit parce qu'aucun document COP n'a été délivré, soit parce que le conducteur ne le présente pas à la frontière), un payement de 16 écopoints doit être acquitté "par défaut" pour un trajet en transit. Il est possible d'obtenir un nouveau document COP lorsque le moteur d'origine d'un camion est remplacé par un nouveau moteur produisant moins d'émissions de NOx.

La répartition proportionnelle des écopoints entre les États membres est fixe. La clé de répartition (y compris l'établissement d'une réserve communautaire) a été fixée par le règlement (CEE) n° 3637/92 du Conseil et figure au tableau 1a de l'annexe IV. Elle a été modifiée par la suite à l'aide du règlement 3298/94, en raison de l'élargissement, et demande encore une nouvelle révision (voir note de bas de page 6). Le tableau 1b montre la clé de répartition révisée.

En plus de la contribution obligatoire de 3,34 % que chaque État membre verse dans la réserve communautaire, chaque pays est également obligé de restituer les écopoints qui n'auraient pas été utilisés. Ce surplus est également versé dans la réserve communautaire et sera redistribué, à titre de mesure de solidarité, pour aider les pays qui sont à court d'écopoints. La Commission détient officiellement la réserve communautaire d'écopoints et les répartit moyennant approbation d'un comité de gestion.

Les écopoints sont valables 13 mois, du 1er janvier au 31 janvier de l'année suivante. De la sorte, les transporteurs qui font un aller-retour à la fin de l'année n'ont pas besoin de deux séries différentes d'écopoints. À part ce chevauchement d'un mois, les écopoints non utilisés ne peuvent pas être reportés d'une année à l'autre. Dans le système des écopoints sous forme papier, l'année est imprimée sur le timbre de manière à en limiter la validité. Dans le système électronique, le programme refuse les écopoints après leur date d'expiration [29].

[29] La période de chevauchement d'un mois entraîne parfois des incohérences dans les statistiques. Par exemple, il se peut que pour une année donnée, le nombre d'écopoints consommés soit plus élevé que le nombre d'écopoints émis, simplement parce qu'une grande quantité d'écopoints de l'année précédente ont été utilisés en janvier.

Jusqu'en avril 1998, le système utilisait exclusivement des écopoints papier. Depuis le 1er avril 1998, le système est avant tout électronique et recourt à la télématique, tout en conservant encore quelques écopoints sous la forme de timbres de papier.

6.1.1. Le système d'écopoints en papier jusqu'en avril 1998

Dans le système papier, les écopoints sont collés sur un formulaire normalisé en trois exemplaires, appelé écocarte. Jusqu'en avril 1998, l'écocarte complétée était présentée aux autorités de contrôle à l'entrée du territoire autrichien, en même temps que le document COP du camion justifiant le nombre d'écopoints à utiliser. Les autorités de contrôle estampillaient l'écocarte et en conservaient un exemplaire (avec les écopoints collés). Le conducteur conservait l'écocarte estampillée comme preuve de l'acquittement des écopoints, et en remettait un second exemplaire aux autorités de contrôle à la sortie du territoire autrichien. Il conservait le troisième exemplaire de l'écocarte pour les archives du transporteur.

6.1.2. Le système électronique d'écopoints

Après l'adhésion de l'Autriche à l'UE, le système d'écopoints pouvait très difficilement continuer à fonctionner puisque le système papier exigeait des contrôles systématiques aux frontières pour collecter et estampiller les écocartes. Or, ces contrôles n'étaient pas admissibles dans une Europe sans frontières.

L'Autriche a donc accepté, comme condition pour pouvoir maintenir le système d'écopoints après son adhésion, de construire un système électronique par télématique qui pourrait fonctionner sans que les camions ne doivent s'arrêter à la frontière. Ce système a été mis en application le 1er avril 1998, coïncidant ainsi avec l'abolition des contrôles douaniers aux frontières intérieures de l'Autriche.

Lors de l'élaboration du système électronique, plusieurs modes de fonctionnement étaient envisageables. Des consultations ont montré que les États membres souhaitaient un système minimisant le coût de l'équipement que les transporteurs devraient installer dans leurs camions.

Les camions souhaitant utiliser les écopoints électroniques sont donc équipés d'une plaquette électronique relativement simple et non sophistiquée, appelée "écoplaquette". Cette plaquette se borne à identifier le camion et porte les détails du document COP relatif au camion (donc le nombre d'écopoints à acquitter par trajet).

L'écoplaquette est apposée sur le pare-brise du camion et peut donc être lue par des balises à micro-ondes (placées soit sur le bord de la route soit en hauteur). Lorsque le conducteur entre sur le sol autrichien, il doit enfoncer un bouton situé sur l'écoplaquette afin d'indiquer au système si le trajet est un parcours donnant lieu au payement d'écopoints ou non. Les balises peuvent lire l'écoplaquette sans que le camion ne doive s'arrêter, ni même ralentir.

L'écoplaquette elle-même ne permet pas de savoir si le camion possède le nombre requis d'écopoints pour effectuer le transit. Cette information est plutôt stockée dans l'ordinateur central du système d'écopoints. C'est donc au transporteur de s'assurer que son "compte" (dans l'ordinateur) dispose d'un nombre suffisant d'écopoints pour effectuer un trajet à écopoints. Si ce n'est pas le cas, un marquage électronique de l'écoplaquette pourra signaler aux autorités de contrôle que le camion circule sur le territoire autrichien sans écopoints. Les probabilités de contrôle du camion seront ainsi plus grandes, mais le conducteur aura naturellement la possibilité de démontrer pourquoi il voyage sans écopoints (trajet bilatéral par exemple, ou transit exempté du payement d'écopoints). Ce mode de fonctionnement découle directement des restrictions formulées lors de la mise au point des écoplaquettes pour qu'elles restent le moins coûteuses possible.

Plus de 95 % des écopoints de l'UE sont utilisés sous forme électronique (en 2000, le chiffre précis était de 95,24 %). Le système électronique ne facilite pas seulement la gestion des écopoints, il permet également des statistiques extrêmement détaillées et actualisées de l'utilisation de ces écopoints [30].

[30] À titre d'exemple comparatif, le système papier n'offrait aucune statistique précise concernant les transits effectués par les camions portugais et espagnols car les écocartes étaient remplies à la main et le pays d'origine du camion était parfois illisible (confusion entre P et D, ainsi qu'entre E et I).

6.1.3. Le système d'écopoints papier depuis avril 1998

Avant l'abolition partielle des contrôles aux frontières autrichiennes, les autorités douanières devaient annuler tous les écopoints et conserver simultanément un exemplaire de l'écocarte.

C'est encore la procédure qui est appliquée aujourd'hui pour les camions qui traversent l'Autriche en passant par une frontière extérieure. Pour les camions qui traversent l'Autriche en passant par les frontières intérieures, c'est le conducteur lui-même qui doit annuler les écopoints dans des appareils placés à tous les grands points de la frontière autrichienne. Les écocartes sont ensuite vérifiées au moyen de contrôles aléatoires des camions lorsqu'ils circulent sur le territoire autrichien.

Il a été convenu (et fixé dans le règlement 1524/96) que la grande majorité des transits utiliseraient les écopoints électroniques, mais qu'une faible quantité d'écopoints continuerait à exister sous la forme de timbres de papier. Cette approche pragmatique devait permettre aux camions qui transitent occasionnellement par l'Autriche de ne pas devoir acheter et installer les écoplaquettes. La quantité d'écopoints qui peuvent être acquittés sous la forme de timbres est limitée à 0,6 % du total annuel de l'UE par État membre, ce qui correspond à quelque 9 000 trajets par État membre.

Dans la pratique, cela signifie que huit États membres, dont les quotas d'écopoints sont basés sur moins de 9 000 trajets par an, peuvent avoir la totalité de leur quota d'écopoints sous forme de timbres [31], tandis que sept États membres doivent prendre la majorité de leurs écopoints sous forme électronique [32].

[31] Les États membres qui peuvent avoir la totalité de leurs écopoints sous forme papier sont:

[32] Les sept États membres qui doivent prendre une majorité de leurs écopoints sous forme électronique sont:

Depuis avril 1998, l'itinéraire de transit principal à travers l'Autriche (entre l'Italie et l'Allemagne) n'impose plus de passer par une frontière extérieure. Faute de contrôles systématiques, un pourcentage important des écopoints papier utilisés n'ont jamais été collectés. De ce fait, les statistiques concernant la consommation d'écopoints pour les huit États membres qui utilisent uniquement des écopoints papier sont trop maigres pour signifier quoi ce soit (les tableaux statistiques à l'annexe IV indiquent "non connu" ou "n/c"). Mais comme les écopoints papier ne représentent plus que moins de 5 % du quota total des écopoints dans l'UE, ces lacunes ne faussent pas de manière significative les statistiques relatives à l'ensemble de l'UE à quinze.

ANNEXE III

7. pollution dans les Alpes autrichiennes

Les transports transalpins de marchandises, et notamment le transport de fret par route, a connu une croissance continue au cours des vingt dernières années. La part qu'occupent les transports routiers de fret dans la répartition entre les différents modes de transport continue à s'accroître malgré les mesures prises dans la région alpine pour améliorer les infrastructures ferroviaires. Comme les camions sont responsables d'une partie importante des émissions liées aux transports routiers, la croissance du transport routier de fret signifie que les émissions de NOx et de CO2 produites par les camions annulent les réductions d'émissions obtenues du côté des transports de passagers.

Parmi tous les grands itinéraires transalpins, la plupart des marchandises sont acheminées par la vallée du Brenner (figure 1a). L'axe du Brenner a connu un accroissement substantiel du transport routier de fret ces dernières décennies.

figure 1a: Répartition des transports transalpins de fret entre les différents itinéraires en 1998

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Source: UVED/GVF (1999)

figure 1b: Développement du transport de fret en transit par le Brenner entre 1960 et 1999

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Rail/route

Source: BMVIT (2000); Molitor et al. (1997); UVED/GVF (1999)

Qualité de l'air ambiant

Le trafic routier est responsable d'environ 80 % des émissions d'oxyde d'azote au Tyrol. Le transport routier de fret est à l'origine d'une part substantielle des émissions d'oxyde d'azote.

En 1999, la concentration d'oxyde d'azote a augmenté par rapport à 1998. La concentration annuelle moyenne d'oxyde d'azote dépasse, dans presque tous les sites de mesures au Tyrol, le niveau de 0,030 mg/m3 (somme des NO et NO2) représentant les nouvelles normes de qualité atmosphérique fixées par l'UE pour la protection de la végétation. Les normes de qualité atmosphérique fixées par l'UE pour la protection de la santé humaine (0,040 mg/m3) sont dépassées à proximité des autoroutes (A13 Gärberbach, A12 Vomp) et dans les zones urbaines (Innsbruck, Hall im Tyrol).

figure 2a: Concentration annuelle moyenne de NO2 sur l'autoroute A12 Kufstein - Innsbruck

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Source: Amt der Tiroler Landesregierung /Scheiring (2000)

Les stations de mesure dans la vallée du Brenner (à Plon) et dans la vallée d'Inn (à Vomp), situées respectivement près des autoroutes A13 et A12, fournissent des données détaillées sur les niveaux de pollution provoquée par les camions. Les tableaux 9 à 13 de l'annexe IV contiennent les données relatives aux émissions de NOx. Des données similaires sont collectées concernant les autres émissions.

Les tableaux 9 et 11 présentent les émissions moyennes de NOx selon le type de véhicule. Il apparaît clairement que les camions sont les principaux producteurs de NOx. Il est néanmoins intéressant de noter que depuis, les camions sont devenus progressivement moins polluants que les autobus. Depuis 1998 en effet, la production moyenne de NOx par camion est en réalité inférieure à celle des autobus et le restera probablement.

Les différences entre les tableaux 9 et 11 indiquent clairement que les effets de la pollution provenant des camions et des autobus sont beaucoup plus importants dans la vallée du Brenner, qui est étroite, avec un relief accidenté et en forme de V, que dans la vallée de l'Inn qui est large, à fond plat et en forme de U. (En revanche, les automobiles et les motocycles produisent plus de NOx par véhicule dans la vallée de l'Inn).

Les tableaux 10 et 12 indiquent les valeurs relatives de la production NOx par type de véhicule, avec l'année 2000 comme année de référence. Ces deux tableaux montrent les améliorations étonnantes qui ont été obtenues pour les émissions de voiture sur une période de vingt ans. Selon les prévisions, ce sont les camions qui connaîtront les améliorations les plus marquées dans les dix prochaines années. Il est intéressant de constater que pour les motocycles, la pollution par véhicule est en réalité plus forte qu'en 1980, et cette tendance devrait se maintenir.

Les tableaux 11 et 13 montrent les émissions totales de NOx mesurées dans les vallées du Brenner et de l'Inn. Il en ressort que les niveaux totaux des émissions de NOx ont culminé dans les années 1980 et sont généralement en diminution, quoi que progressivement seulement.

Depuis 1991, les statistiques rendent compte séparément des émissions totales de NOx, dans les deux vallées, qui sont produites plus spécifiquement par les camions en transit par l'Autriche. Ces émissions totales du trafic à écopoints n'ont régressé dans aucune des deux vallées. La proportion des émissions de NOx produites par le trafic de transit devrait même augmenter progressivement dans la vallée de l'Inn pour atteindre 40 % d'ici à la fin de la décennie, tandis que dans la vallée du Brenner, le trafic de transit représente deux tiers de l'ensemble des émissions de NOx.

Ces tableaux permettent de comprendre clairement les préoccupations concernant les taux de pollution directement liés au trafic de transit, surtout dans la vallée du Brenner.

Les retombées de la pollution sont visibles sur la végétation dans les vallées tyroliennes. Selon une enquête biennale [33], la santé générale des arbres en 1999 s'est détériorée depuis l'étude réalisée en 1997. Même si la pollution provoquée par le trafic de transit n'en est pas la seule responsable, elle y contribue.

[33] Rapport "Zustand der Tiroler Wälder" établi par le gouvernement régional du Tyrol, 1999. Disponible sur internet à l'adresse: www.tirol.gv.at/wald/waldzustandbericht.html .

Les dépôts annuels de nutriments (azote) au Tyrol atteignent des niveaux pouvant aller jusqu'à 30 kg/ha, un taux considéré comme critique à long terme pour les conifères, et environ trois plus élevé que les limites recommandées. L'écosystème en sera déstabilisé. Une part grandissante de la forêt et de la forêt de protection se détériore. Cette dégradation apparaît également dans l'appauvrissement des lichens sains, qui constituent un excellent indicateur des concentrations excessives de SO2 et de NO2.

En 1999, les normes de qualité atmosphérique fixées pour l'ozone (O3) en vue de la protection de la végétation ont été dépassées au Tyrol pendant une durée de 160 à 220 jours dans les vallées (selon la station de mesure) et pendant pratiquement toute l'année dans les montagnes.

Niveaux sonores

Les niveaux sonores dans la vallée du Brenner dépassent largement les normes de qualité de l'environnement. Pour illustrer la situation, une section de la vallée du Brenner à Matrei est analysée en détails (figure 4a). Au cours de la nuit, une zone d'habitation étendue subit des niveaux de bruit dépassant 50 dB(A), en raison soit de la circulation routière, soit la circulation ferroviaire. Le trafic routier est naturellement responsable d'une part plus importante des niveaux de bruit que le trafic ferroviaire, en raison des niveaux de trafic relatifs.

figure 3a: Matrei am Brenner, zone subissant des niveaux de bruit supérieurs à 50 dB(A)

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Le bruit a des répercussions physiologique et psychologiques: les niveaux sonores supérieurs à 50 dB entraînent une gêne modérée chez la plupart des gens, les niveaux sonores supérieurs à 65 dB sont préjudiciables à la santé (TERM).

ANNEXE IV

8. Tableaux statistiques

Répartition des écopoints 1991 - 2003

Tableau 1a: Clé de répartition initiale des écopoints pour l'UE à douze et l'UE à quinze

Tableau 1b: Nouvelle clé de répartition des écopoints après révision pour l'UE à quinze, intégrant la réduction des écopoints 200-2003

Trajets en transit par l'Autriche effectués en 1993-1999

Tableau 2a: Nombre de transits par l'Autriche, par État membre 1993-1999

Tableau 2b: Transits par l'Autriche sans autorisation 1998-2000

Tableau 3: Nombre moyen d'écopoints utilisés par transit, par État membre 1993-2000

Tableau 4: Consommation des écopoints, par État membre, 1993-1999

Profil environnemental des camions traversant l'Autriche en transit

Tableau 5a: Écopoints consommés par camion, 1993-1999

Tableau 5b: Camions en transit par l'Autriche 1993-1999, d'après les normes européennes

Tableau 6: Flux de trafic dans les principaux couloirs de transit par l'Autriche, 1997 et 1999

Transport ferroviaire de fret transitant par l'Autriche

Tableau7a: Total des transports de fret transitant par l'Autriche 1991-1999

Tableau 7b: Provenances et destinations principales des transports ferroviaires de fret transitant par l'Autriche 1991-1999

Tableau 8: Capacité additionnelle de transport ferroviaire de fret en Autriche

Concentrations de NOx provenant du trafic routier dans les vallées alpines

Tableau 9: Émissions moyennes de NOx par véhicule dans la vallée du Brenner, 1980-2010

Tableau 10: Émissions moyennes de NOx par véhicule dans la vallée de l'Inn, 1980-2010

Tableau 11: Émissions relatives de NOx par véhicule dans la vallée du Brenner, 1980-2010

Tableau 12: Émissions moyennes de NOx par véhicule dans la vallée de l'Inn, 1980-2010

Tableau 13: Total des émissions de NOx produites par les véhicules dans la vallée du Brenner, 1980-2010

Tableau 14: Total des émissions de NOx produites par les véhicules dans la vallée de l'Inn, 1980-2010

Tableau 15: Total des émissions de NOx provoquées par les transports en Autriche