FR Journal officiel de l'Union européenne C 132/99

Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil établissant un espace ferroviaire unique européen»

COM(2010) 475 final 2010/0253 (COD)

et la «Communication de la Commission concernant l'élaboration d'un espace ferroviaire unique européen»

COM(2010) 474 final

2011/C 132/20

Rapporteur: M. HENCKS

Le 4 octobre 2010, le Conseil a décidé, conformément à l'article 91 et 304 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la

«Proposition de Directive du Parlement européen et du Conseil établissant un espace ferroviaire unique européen»

COM(2010) 475 final — 2010/0253 (COD) et la

«Communication de la Commission concernant l'élaboration d'un espace ferroviaire unique européen»

COM(2010) 474 final.

La section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures, société de l'information», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 1er mars 2011.

Lors de sa 470e session plénière des 15 et 16 mars 2011 (séance du 16 mars 2011), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 168 voix pour, 21 voix contre et 13 abstentions.

1. Recommandation

1.1 Le CESE approuve que le projet de directive «refonte» du premier paquet ferroviaire entend aplanir les divergences d’interprétation et éliminer les faiblesses de certaines dispositions de l’arsenal législatif ferroviaire. La directive refonte ne se limite toutefois pas à modifier des dispositions en vigueur mais contient également bon nombre de nouvelles dispositions réglementaires.

1.2 Le CESE rappelle que l’objectif de la réglementation de l’espace ferroviaire est de créer un espace ferroviaire européen capable de concurrencer (de manière durable) les autres modes de transport, Le CESE peut donc cautionner toutes les nouvelles dispositions qui suivent l’objectif visé, mais il émet certaines réserves par rapport à des dispositions qui dépassent ou sont largement insuffisantes par rapport audit objectif.

1.3 Le CESE regrette que le projet de directive ne se préoccupe, ni de l’interopérabilité (alors que la réalisation d'un espace ferroviaire unique européen dépend largement des avancées en matière d'interopérabilité technique), ni du déséquilibre dans la gestion de la circulation ferroviaire qui accorde fréquemment la priorité aux trains de voyageurs au détriment du fret.

1.4 À une époque de fortes contraintes budgétaires, il s’agira de trouver de nouvelles sources de financement de l’infrastructure ferroviaire. Sachant que la majorité des fonds européens structurels et de cohésion sociale financent essentiellement les infrastructures routières, alors que les fonds RTE-T sont prioritairement dirigés vers le rail, le CESE ne saurait approuver une éventuelle constitution d’un fonds unique «transport» que s'il était neutre et équilibré par rapport à tous les modes de transport. Le CESE se prononce pour que ce financement soit explicitement prévu dans la révision de la politique de cohésion à partir de 2014.

1.5 En ce qui concerne d’autres sources de financement, le CESE renvoie aux propositions 15 et 16 de la communication «Vers un Acte pour le Marché unique» et propose en outre d’analyser la création d’un fonds de compensation, à l’image de ce qui existe pour différentes industries de réseaux.

1.6 Le CESE déplore que l'établissement des conditions pour établir une concurrence équitable entre le ferroviaire et les autres modes de transport est loin d’être atteint, et que les mesures visant à internaliser les coûts et effets externes du transport par la prise en compte dans la tarification des coûts externes pesant sur la société, sont largement insuffisantes.

1.7 En ce qui concerne les conditions d’accès aux installations de service, le CESE ne saurait cautionner l’obligation d’indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle qui risque de mettre en danger les structures actuelles irremplaçables.

1.8 Le CESE ne saurait non plus approuver que des dispositions reprises dans les annexes du projet de directive «refonte» ayant manifestement un caractère essentiel puissent être modifiées par la Commission par le biais d’actes délégués.

1.9 Finalement le CESE estime qu'une priorité absolue devra être accordée à l'implémentation généralisée du système européen de signalisation et de gestion du trafic ERTMS, conjointement avec le système européen d'assistance constante à la conduite ETCS.

2. Le développement de la réglementation de l'espace ferroviaire européen

2.1 Créer un espace ferroviaire communautaire capable de concurrencer (de manière durable) les autres modes de transport, c'est le défi que cherche à relever l'Union européenne depuis la première directive du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires (91/440/CEE), suivie en 1996 d'un livre blanc intitulé «une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires».

2.2 La directive 91/440/CEE (modifiée et complétée dans la suite) traite de la gestion de l'infrastructure ferroviaire et de tous les services internationaux de transport ferroviaire de fret et de passagers par des entreprises de chemin de fer qui sont établies, ou s'établiront au sein de l'Union, à l'exception des entreprises ferroviaires dont l'activité est limitée à l'exploitation des seuls transports urbains, suburbains ou régionaux.

2.3 L'Union considère la politique commune des transports comme un des éléments fondamentaux du marché unique européen et s'applique à promouvoir le transport ferroviaire dont elle souligne les avantages compétitifs par rapport aux autres modes de transport terrestres ou aériens, notamment en matière de consommation d'énergie, de pollution, d'impact sur l'environnement et de sécurité. Pour ce faire elle s'appuie sur deux principes:

— celui d'ouverture du marché et de libre concurrence,

— celui d'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen.

Le premier paquet ferroviaire de 2001 a été suivi de deux autres paquets ainsi que de nombreuses directives et recommandations

3. Transposition de la réglementation européenne dans le droit national

3.1 La transposition des directives du premier paquet ferroviaire dans le droit national s'est heurtée à d'importants problèmes et retards dans de nombreux États membres et, selon la Commission, n'a pas été mise en œuvre ou seulement de manière incomplète ou incorrecte, de sorte que cette dernière a ouvert en juin 2008 des procédures d'infraction à l'encontre de 24 des 25 États membres concernés (Malte et Chypre n'ont pas de réseau ferroviaire).

3.2 Suite aux modifications apportées par 3 États membres à leurs législations nationales, la Commission a envoyé en octobre 2009 des avis motivés à 21 États membres concernant les infractions restantes. Le 24 juin 2010 la Commission a décidé de saisir la Cour de justice de l'Union européenne d'un recours contre 13 États membres alors que pour les 8 autres États destinataires d'un avis motivé, des clarifications ont été réalisées.

3.3 La Commission reproche avant tout des conditions de concurrence inégales en ce qui concerne la fixation des redevances d'accès jugées trop élevées, la répartition discriminatoire des capacités du réseau, une position dominante des gestionnaires (historiques) de réseaux qui exploitent eux-mêmes des services ferroviaires et le manque d'organismes de régulation indépendants.

3.4 La Commission reconnaît toutefois que le développement de la libre concurrence ferroviaire souffre également en partie de l'ambiguïté de l'arsenal législatif ferroviaire et de la faiblesse de certaines dispositions qui demandent des clarifications et des adaptations pour aplanir les divergences d'interprétation entre États membres.

4. Contenu de la directive «refonte»

4.1 La proposition de refonte du premier paquet ferroviaire entend simplifier et consolider les textes juridiques existants, éliminer les références croisées, harmoniser la terminologie et résoudre les problèmes de fret et transport international de passagers y compris le cabotage.

4.2 Le projet de refonte contient également de nouvelles dispositions dont les principales sont:

— des exigences d'indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle pour la gestion de services de transport et la gestion des infrastructures de services ferroviaires connexes (p. ex. maintenance, entretien, accès aux terminaux, information des voyageurs, billetterie dans les gares etc.);

— l'interdiction de confier aux prestataires de services la collecte des redevances de l'accès à l'infrastructure;

— l'introduction d'un principe «use it or lose it» pour éviter des saturations artificielles d'infrastructures;

— l'obligation pour les États membres d'établir un plan de développement de l'infrastructure dans le cadre de stratégies nationales à long terme;

— l'introduction d'une modulation des redevances d'accès en fonction de critères écologiques et d'interopérabilité

— le renforcement de l'indépendance et des pouvoirs des autorités réglementaires;

5. Remarques générales concernant la directive «refonte»

5.1 Comme le retient à juste titre la Communication «vers un Acte pour le Marché unique» (COM(2010) 608 le transport est le système nerveux et un des piliers les plus importants d'une économie moderne vu sa capacité à véhiculer de la manière la plus fluide possible les personnes et les biens là où ils ont besoin ou envie d'aller au moment voulu.

5.2 La proposition de directive sous avis ne se préoccupe toutefois pas du déséquilibre dans la gestion de la circulation ferroviaire qui accorde fréquemment la priorité aux trains de voyageurs. Le CESE rappelle dans ce contexte ses propositions concernant l'introduction d'une plus grande flexibilité dans l'attribution de sillons pour le fret (1).

5.3 Depuis toujours, le CESE a, par ses avis, soutenu l'Union dans ses efforts de créer les conditions de base pour un secteur ferroviaire européen de transport de passagers et de biens qui offre aux voyageurs, usagers et opérateurs des services performants, sûrs, durables, accessibles et à des prix transparents, compétitifs et abordables.

5.4 Le CESE reste persuadé que des opportunités de développement se présentent au transport ferroviaire dans le contexte économique, caractérisé par l'accroissement des échanges commerciaux, la congestion routière et le souci de plus en plus exigeant de préservation de l'environnement et de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports.

5.5 Or, la directive sous avis ne saurait cacher que, malgré un arsenal juridique impressionnant, l'objectif de créer un espace ferroviaire européen capable de renforcer sa position par rapport aux autres modes de transport est loin d'être atteint.

5.6 Après une longue période de déclin, la part modale du rail par rapport aux autres modes de transport terrestre s'est quelque peu stabilisée au cours des dix dernières années étant entendu que le développement s’est fait et se fait à des rythmes très variés selon les États membres. Ce ne sont que les services sur les réseaux à grande vitesse qui peuvent se prévaloir d'un développement significatif avec la création, ou des projets de création, de lignes supplémentaires et l'accroissement d'acteurs sur le terrain.

5.7 En ce qui concerne le transport du fret, à défaut d'un réseau véritablement intégré, les gestionnaires de réseau s'en remettent aux 15 «corridors de fret internationaux» (2) en exploitation ou prévus reliant les principales régions industrielles de l'UE, qui constituent effectivement une réponse opérationnelle performante, mais limitée aux seuls corridors internationaux.

6. Difficultés et barrières du développement du réseau et des services ferroviaires

6.1 Le réseau ferroviaire n’est pas parvenu à répondre aux attentes des consommateurs, ni à leurs exigences de qualité, dans une mesure qui lui aurait permis de concurrencer efficacement d’autres modes de transport, en particulier sur le plan des prix, de la souplesse, des temps de trajet et de la ponctualité. Toutefois, transformer les structures existantes pour répondre aux exigences futures n’est pas facile, et s’est avéré plus long que prévu. Pour cette raison, de nouvelles mesures sont nécessaires afin de promouvoir le développement d’une infrastructure ferroviaire efficace à l’échelon de l’UE, de mettre en place un marché du rail attractif et réellement ouvert, de supprimer les obstacles tant administratifs que techniques et de garantir des conditions de concurrence équitables vis-à-vis des autres modes de transport.

6.2 Le Comité fait remarquer que 24 des 25 États membres concernés ont eu ou ont encore des difficultés à transposer en droit national la législation ferroviaire de l'Union européenne, qu'ils ont précédemment approuvée. Évidement, le cas échéant, il appartiendra à la Cour de justice de porter un jugement sur le bien-fondé des critiques de la Commission. Il est trop facile d'imputer les difficultés de développement du réseau et des services ferroviaires au seul souci protectionniste dont sont soupçonnés les États membres. Le Comité estime qu'il y a certainement également d'autres raisons qui les sous-tendent.

6.3 Les infrastructures ferroviaires présentent les caractéristiques d'un monopole naturel. Il importe que cette infrastructure soit soumise à un réel contrôle de la part des pouvoirs publics, et qu’elle dispose des capacités et des moyens financiers nécessaires à la coordination transfrontalière, afin de permettre à ces services de transport d’opérer sans interruption à travers toute l’Europe et avec les pays limitrophes. Les services de transport ferroviaire nécessitent également un rééquilibrage harmonieux entre les conditions économiques, sociales, de travail, de sécurité et d'environnement d'une part, et les conditions économiques et de concurrence d'autre part.

6.4 Les politiques nationales des États membres sont par ailleurs plus sensibles aux craintes et doléances des citoyens notamment envers le fait que, selon les termes du rapport Monti, la «fatigue ressentie par certains envers le marché intérieur peut s'expliquer aussi par une perception que les libéralisations successives se sont faites au détriment des droits sociaux acquis par différents acteurs économiques».

6.5 Les dispositions des traités (cf.. l'article 14 TFUE et le Protocole no 26) et le droit dérivé concernant les services d'intérêt général, ainsi que l'article 93 du TFUE s'appliquent aux transports en général, alors que le règlement 1370/2007 traite plus spécifiquement des services publics de transport de voyageurs par chemins de fer et par route. Le CESE regrette que la Commission n'y fasse pas explicitement référence et ne replace pas les enjeux sectoriels du transport ferroviaire dans cette dimension générale.

7. Remarques spécifiques

7.1 Financement de l'infrastructure

7.1.1 La création d'un espace ferroviaire unique ne dépend pas uniquement de la volonté politique et du dynamisme commercial des entreprises ferroviaires, mais l'extension et la modernisation du réseau, le remplacement du matériel vétuste, l'abolition des goulets d'étranglement, l'interopérabilité technique, la généralisation et l'harmonisation des systèmes de sécurité, etc. nécessitent des investissements massifs dans le réseau dont le retour économique n'est prévisible qu'à très long terme.

7.1.2 Dans la conjoncture économique actuelle avec les nécessités européennes de réduction des déficits publics et de l'équilibre budgétaire, la marge de manœuvre des États membres en matière d'investissements publics est fortement limitée, ce qui ne manque pas de susciter des réticences auprès d'investisseurs privés.

7.1.3 Il s'ensuit que l'intérêt des investisseurs porte essentiellement sur les infrastructures rentables des réseaux à grande vitesse et des réseaux transeuropéens de fret alors que les transports ferroviaires conventionnels sont plutôt négligés.

7.1.4 Le projet de directive entend obliger les États membres à publier une stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire visant à répondre aux futurs besoins de mobilité et reposant sur un financement sain et durable couvrant une période d'au moins 5 ans. Sur base de cette stratégie le gestionnaire de l'infrastructure devra à son tour adopter un plan d'entreprise incluant des programmes d'investissement et de financement. L'organisme de contrôle du secteur ferroviaire est appelé à émettre un avis non contraignant en la matière.

7.1.5 En plus, les États membres concernés sont appelés à mettre en place conjointement avec les entreprises ferroviaires publiques existantes des mécanismes adéquats pour contribuer à réduire l'endettement des entreprises publiques jusqu'à un niveau qui n'entrave pas une gestion financière saine pour réaliser l'assainissement de la situation financière de celles-ci.

7.1.6 Le CESE approuve l’obligation introduite pour les États membres d’établir un programme pluriannuel des investissements à moyen et à long terme dans les réseaux ferroviaires, susceptible de conférer aux gestionnaires et aux opérateurs la sûreté et la flexibilité de planification requises. Le CESE estime néanmoins que cette obligation devrait être accompagnée de nouvelles sources de financement, faute de quoi elle risque de rester sans effet. Le CESE se prononce pour que ce financement soit explicitement prévu dans la révision de la politique de cohésion à partir de 2014. Sachant que la majorité des fonds européens structurels et de cohésion sociale financent essentiellement les infrastructures routières, alors que les fonds RTE-T sont prioritairement dirigés vers le rail, le CESE ne saurait approuver une éventuelle constitution d’un fonds unique «transport» que s’il était neutre et équilibré par rapport à tous les modes de transport.

7.1.7 En ce qui concerne les accords contractuels pluriannuels (lien entre financement et résultats, plans d'entreprise) imposés par le projet de directive le CESE en approuve le principe, mais estime que leur contenu relève du principe de subsidiarité. Ces accords devraient par ailleurs contenir des dispositions assurant que les réductions des coûts se répercutent par une baisse des tarifs au profit des usagers.

7.1.8 En outre, l'UE ne saurait imposer aux États membres ni le choix de leurs interlocuteurs, en l'occurrence l'organisme de contrôle du secteur ferroviaire, pour donner leur avis sur leurs programmes d'investissement, ni l'obligation de faire vérifier par ledit organisme l'adéquation de l'enveloppe budgétaire envisagée au regard des objectifs de performance de l'infrastructure, ni la production d'un justificatif si un État membre ne suivait pas les recommandations dudit organisme de contrôle.

7.1.9 Les partenariats public-privé peuvent servir à mobiliser, du moins une partie, des investissements de long terme, sous réserve de disposer d'une législation qui crée un cadre européen favorable à ces partenariats, de trouver un équilibre entre les intérêts divergents de l'investisseur public et privé et que, dans le respect du service public et de la sécurité, le patrimoine de l'infrastructure ferroviaire reste propriété publique.

7.1.10 Afin de trouver des sources de financement appropriées, le CESE estime opportun de mener des réflexions sur des incitations à l'investissement dans le cadre des propositions no 15 «favoriser la création d'emprunts obligataires privés pour le financement de projets européens» et no 16 «explorer des mesures pouvant encourager les investissements privés -notamment de long terme à contribuer plus activement à la réalisation des objectifs de la stratégie Europe 2020» de la communication «Vers un Acte pour le Marché unique».

Une autre source de financement des infrastructures ferroviaires pourrait être constituée par la création d'un fonds de compensation à l'image de ce qui est prévu par la directive postale, et au financement duquel devraient contribuer tous les exploitants du réseau ferroviaire selon des modalités à définir.

7.2 Intégration des coûts/effets externes

7.2.1 Les transports ferroviaires appellent des initiatives coordonnées de l'UE, des États membres et des autorités intranationales pour les promouvoir dans tous les cas où ils permettent de mettre en œuvre leurs avantages comparatifs.

7.2.2 De ce point de vue, la Commission a raison de souligner la nécessité de «garantir des conditions de concurrence équitables avec les autres modes de transport», en particulier par «des mesures visant à internaliser les coûts externes du transport de manière coordonnée et équilibrée pour tous les modes afin que la tarification prenne en compte le niveau des coûts externes pesant sur la société au sens large». Les propositions de la Commission restent toutefois largement en dessous de celles proposées en la matière par le CESE (3).

7.2.3 C'est d'abord au regard de la concurrence intermodale qu'il convient de resituer les enjeux du marché intérieur et de la concurrence, bien davantage qu'au sein même du secteur ferroviaire.

Aussi longtemps que la tarification appliquée pour l'utilisation des infrastructures de transport ne prendra pas en compte les coûts externes, environnementaux et sociaux, les distorsions de concurrence subsisteront au détriment du transport ferroviaire.

7.2.4 Le CESE regrette que même si l'intégration des coûts environnementaux était prévue dans le «Livre blanc de 2001 la politique européenne à l'horizon 2010: l'heure des choix», le choix se fait toujours attendre.

7.2.5 Afin d'inciter les entreprises ferroviaires à investir dans des technologies ferroviaires plus durables le projet de directive sous avis vise à introduire une différenciation des redevances d'accès au réseau en fonction des caractéristiques d'émissions sonores du matériel roulant.

Selon les dires de la Commission (sans que cela ne soit précisé dans le projet de directive) cette différenciation des redevances s'appliquera par une réduction des coûts d'accès à accorder aux entreprises qui réduisent les émissions sonores du matériel roulant. Le CESE estime que cette mesure, fort louable, ne devrait toutefois être appliquée que si elle l'était également de manière obligatoire (et non seulement facultative) pour les autres modes de transport.

7.2.6 Si le CESE ne peut qu'approuver cette première étape dans la bonne direction elle craint toutefois que son impact pour la réduction de la distorsion de concurrence restera limitée aussi longtemps que les États membres ne seront pas, dans le cadre du projet de directive «Eurovignette», obligés d'appliquer non seulement une redevance d'infrastructure mais une redevance pour tous les coûts externes.

7.3 Gestion des entreprises ferroviaires selon les principes commerciaux

7.3.1 Selon le projet de directive si l'État membre détient ou contrôle directement ou indirectement une entreprise ferroviaire, ses droits de contrôle se limitent à la politique générale et n'interfèrent pas dans les décisions commerciales de la direction.

7.3.2 Le CESE estime que la directive ne devra pas préjuger des pouvoirs de contrôle d'un conseil d'administration étant entendu que l'État membre en tant qu'actionnaire d'une entreprise ferroviaire ne devra pas avoir ni plus ni moins de droits de contrôle que tout autre actionnaire privé.

7.4 Conditions d'accès aux services

7.4.1 Les entreprises à position dominante devront être organisées de manière à assurer l'indépendance juridique organisationnelle et décisionnelle afin de garantir un accès non discriminatoire aux installations de service c.à.d. les gares (de voyageurs, de triage, de formation, de remisage les terminaux de marchandises, les centres d'entretien, les infrastructures d'assistance et de remorquage, etc.) exploités par elles-mêmes.

7.4.2 Le CESE estime qu'une telle obligation d'indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle est disproportionnée par rapport à l'objectif de non-discrimination et met en danger les structures et activités actuelles irremplaçables.

7.4.3 Le CESE estime qu'il suffira d'exiger que la réglementation actuelle qui impose aux exploitants de telles installations de service de garantir un accès non-discriminatoire et transparent, soit respectée. Cette disposition est d'autant plus suffisante que l'autorité de contrôle est appelée à intervenir en cas de non respect de la législation afférente.

7.4.4 Le CESE tient à rappeler que le financement public de ces installations de service avait comme objectif de satisfaire aux besoins de la collectivité. Un accès à ces services ne devrait dès lors être assuré que s'il sert les intérêts de la collectivité dans les cas où ces installations de service bénéficient d’un financement public.

7.5 Surveillance du marché

7.5.1 Selon l'article 14 du projet de directive «refonte», les accords transfrontaliers entre États membres devront être notifiés à la Commission, sans qu'il soit précisé quels accords sont visés. Le CESE demande de préciser qu'il ne pourra s'agir en l'occurrence des contrats de service public.

7.5.2 En outre la proposition de directive confère à la Commission pour une durée indéterminée le pouvoir d'adopter des actes délégués permettant de modifier des dispositions des annexes de la directive sous avis.

7.5.3 Comme certaines des annexes contiennent certains éléments essentiels alors que le traité n'autorise le recours à l'acte délégué que pour compléter ou modifier des éléments non essentiels de l'acte législatif, le CESE estime qu'il faudra en l'occurrence utiliser la procédure législative ordinaire mise en place par les textes de l'Union.

7.5.4 L'annexe VII du projet de directive retient parmi les principes de base des contrats entre autorités compétentes et gestionnaires de l'infrastructure que ledit contrat précise entre autres les règles applicables en cas de perturbation importante des activités, y compris un niveau de service minimal en cas de grève, le cas échéant.

7.5.5 Afin d'éviter toute interprétation hasardeuse ou tout soupçon d'ingérence dans le droit du travail des États membres (et par là d'une violation du principe de subsidiarité), le CESE propose de préciser qu'il s'agit en l'occurrence d'un service minimal dans les États membres où un tel service est prévu par la législation nationale.

8. Contenu de la Communication sur la stratégie ferroviaire de la Commission 2011-2015

8.1 La communication présente la stratégie ferroviaire de la Commission et les initiatives supplémentaires qu'elle pourrait prendre dans les cinq années à venir telles que:

— mobiliser des fonds pour le développement de L'infrastructure ferroviaire;

— développer plus de réseaux spécialisés;

— lever les obstacles administratifs et techniques;

— garantir des conditions de concurrence équitables avec les autres modes de transport;

— promouvoir l'implémentation généralisée du système ERTMS conjointement avec le système européen d'assistance constante à la conduite ETCS.

9. Remarques concernant la communication sur la stratégie ferroviaire 2011-2015

9.1 Le CESE estime qu'une priorité absolue devra être accordée à l'implémentation généralisée du système ERTMS conjointement avec le système européen d'assistance constante à la conduite ETCS. Comme une telle implémentation demandera des investissements substantiels un financement par des fonds européens s'impose.

9.2 La communication retient que «étant donné qu'une grande partie des services nationaux de transport de voyageurs relèvent de contrats de service public, la Commission examinera également les conditions d'octroi de contrats de ce type pour le transport ferroviaire dans les États membres. Une évaluation des pratiques actuelles au titre du règlement (CE) no 1370/2007 entré en vigueur en décembre 2009 est déjà en cours».

9.3 Le CESE s'étonne que la Commission s'applique à évaluer un règlement qui n'est en vigueur que depuis le 3 décembre 2009 et qui, comportant de nombreuses dispositions transitoires, n'est que partiellement applicable. On ne peut que s'inquiéter de cette hâte de la Commission sachant qu'elle n'a accepté certaines des dispositions du règlement 1370/2007 qu'après de longs et difficiles débats avec le Parlement européen et le Conseil.

9.4 À cet effet, le CESE demande que les dispositions prévues à l’article 8-2 du règlement 1370/2007/CE soient respectées et que la Commission produise dans les 6 mois après le 3 décembre 2014, un rapport sur la mise en œuvre du règlement précité. C’est à la suite de celui-ci que pourraient être intégrées des mesures de correction éventuelles.

9.5 Le CESE tient à rappeler que la concurrence n'est pas un objectif en soi, mais un moyen de satisfaire les objectifs de l'UE. Les traités soulignent la nécessité de combiner les règles de concurrence et les objectifs d'intérêt général. Il convient dès lors de procéder à une analyse fine non pas «du marché ferroviaire», mais des marchés qu'il comporte, dont les caractéristiques sont différentes et qui peuvent appeler des règles diversifiées selon leurs spécificités (cf. Protocole 26) local, régional, interrégional, transeuropéen, voyageurs, fret, etc. Par ailleurs, la particularité du transport ferroviaire peut appeler des initiatives qui ne relèvent pas de la concurrence, mais de la coopération entre les entreprises ferroviaires.

Bruxelles, le 16 mars 2011. Le président du Comité économique et social européen Staffan NILSSON

(1) JO C 27 du 03.02.2009, p. 41.

(2) JO L 276 du 20.10.2010, p. 22.

(3) JO C 317 du 23.12.2009, p. 80.