ARCHIVESHISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEE DES
DOCUMENTS "COM"
COM (78)211
Vol.1978/0071

Disclaimer
Conformément aurèglement (CEE, Euratom) n°354/83 duConseil du1erfévrier 1983
concernant l'ouverture aupublic des archives historiques delaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergie atomique (JOL43du15.2.1983,
p.1),telque modifié parlerèglement (CE, Euratom) n°1700/2003 du22septembre 2003
(JO L243du27.9.2003, p.1),cedossier estouvert aupublic. Lecaséchéant, lesdocuments
classifiés présents dans cedossier ontétédéclassifiés conformément àl'article 5dudit
règlement.
Inaccordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No354/83 of1February 1983
concerning theopening tothepublic ofthehistorical archives oftheEuropean Economic
Community and theEuropean Atomic Energy Community (OJ L43,15.2.1983, p.1),as
amended byRegulation (EC, Euratom) No1700/2003 of22September 2003 (OJ L243,
27.9.2003, p.1),thisfileisopen tothepublic. Where necessary, classified documents inthis
filehave been declassified inconformity withArticle 5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung (EWG, Euratom) Nr.354/83 desRates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI. L43vom 15.2.1983,
S.1),geändert durch dieVerordnung (EG, Euratom) Nr.1700/2003 vom 22.September 2003
(ABI. L243vom 27.9.2003, S.1),istdiese Datei derÖffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurden dieVerschlusssachen indieser Datei inÜbereinstimmung mitArtikel 5
dergenannten Verordnung freigegeben.

COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
COM(78)211 final .
Bruxelles ,le23juin 1978 «
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COMMUNICATION
DE LA COMMISSION AU CONSEIL
EN VUE DE LA CONCERTATION SUR LES PROGRAMMES AERONAUTIQUES CIVILS
PREVUE PAR LA RESOLUTION DU 4MARS 1975
ET PAR LA DECLARATION DU 14 MARS 1977
COM(78)211final .

TABLE DES MATIERES
L'INDUSTRIE AEROSPATIALE EUROPEENNE ,
SECTEUR EN EXPANSION
L'INDUSTRIE AERONAUTIQUE DANS LE CONTEXTE
COMMUNAUTAIRE :LES ANTECEDENTS
CONTENU ETORIENTATIONS DE LA CONCERTATION
SUR LES PROGRAMMES AERONAUTIQUES
ROLE QUE LA COMMUNAUTE PEUT JOUER DANS LE
DEVELOPPEMENT D'UNE VERITABLE INDUSTRIE
AERONAUTIQUE EUROPEENNE
LES PROJETS DEL'INDUSTRIE EUROPEENNE

-1-
I. L'INDUSTRIE AEROSPATIALE EUROPEENNE ,SECTEUR ENEXPANSION
1.L'industrie aérospatiale européenne montre une remarquable stabili­
tédans l'expansion ,bien que sesactivités s'exercent dans unenvi­
ronnement économique général difficile etdans une période decrise
grave quiaffecte l'économie etles échanges dumonde occidental .
Sonchiffre d'affaires total (affaires civiles ,militaires et
espace ),àprix constants etaux taux dechange de1970,aaugmenté
entre 1970 et1976 de40 %,cequi correspond àuntaux decrois­
sance moyen annuel de5,7 %.Cette progression est d'autant plus
notable que dans lamême période lechiffre d'affaires del'indus­
trie américaine aconnu une diminution de26 %;sibien que le
chiffre d'affaires del'industrie européenne par rapport àcelui de
l'industrie américaine ,est passé de18,5 %en1970 à35 %en1976 .
Ilest intéressant demesurer cette expansion par rapport àdeux
indices macro-économiques delaCommunauté :
-alors quel'exportation globale des Etats membres (àprix cou­
rants )entre 1973 et1976 aaugmenté de51 %(1),lechiffre
d'affaires del'industrie aérospatiale européenne réalisé sur des
marchés tiers aaugmenté aucours delamême période (àprix cou­
rants )de88 %.
-letaux annuel d'expansion del'industrie aérospatiale cité ci-
dessus (5,7 %)est presque ledouble dutaux d'expansion du
Produit Intérieur Brut delaCommunauté (2,9 %)aucours dela
période deréférence .
Ilestcertain qu'une des raisons majeures decette évolution posi­
tive setrouve dans l'injection importante defonds publics ,sous
forme decommandes militaires etdecontrats derecherche etdéve­
loppement qui ont permis une expansion constante desactivités etle
maintien duniveau del'emploi (autour duchiffre de430.000 per­
sonnes ). Uneautre raison majeure setrouve dans l'expansion plus
rapide dumarché aéronautique endehors des pays industrialisés tra­
ditionnels .
2.Or,unobjectif dedéveloppement àlong terme del'industrie euro­
péenne ,comme parailleurs decelle detout autre pays constructeur ,
consiste àdiminuer sadépendance des marchés militaires (qui,
actuellement ,absorbent 70 %desonchiffre d'affaires ). Etles
conditions deréalisation d'untelobjectif existent puisque toutes
lesprévisions convergent sur lesperspectives decroissance du
marché civil .Lemarché européen enparticulier de1970 à1976 avu
augmenter savaleur par rapport àcelle dumarché mondial de14,7 X
à19 %(CEE par rapport àmarché "occidental ").
ycompris les échangés intracommunautaires

-2-
3.Onpeutdoncconstater,qu'endépitdeLapartmarginalequeL'in­
dustrieeuropéenne occupeencoresurLemarchémondiaLdesavions
detransportcivil,eLleseprésenteglobalement commeunsecteur
enexpansion,grâceàsonpotentieltechnologique etauxperfor­
mancesdesesproductions .
Ellefaitdoncpartiedugrouperestreintd'industries detechno­
logiedepointesurlesquelleslaCommunautédevraitpouvoir
compterpoursondéveloppement économiquefutur,etpourlesquelles
desorientations àlongtermedevraientêtredéfiniesainsique
lesmoyensnécessaires pourlesréaliser.
Elleprésenteenfinunespécificité qu'ilconvientderappeler:
-sonniveauréduitdechiffred'affairesparpersonneoccupée,
parrapportàceluidel'industrieaméricaine (1),nepermetpas
àcourtetàmoyentermesdeprévoiruneexpansiondel'emploi,
l'essentieldeseffortsdevantêtreconsacréaumaintiendu
niveauactueldel'emploietàl'amélioration delaproductivi­
téglobale;
-sapermanence,d'unemanièreindépendante,surlascènemondiale
dépendradeseffortsquipourrontêtreconsentispourleprogrès
technologique .Lescapacitésdeproduction (auniveaudessous-
traitancesetassemblages )sontdestinéeseneffetàs'étendre
àunnombretoujoursgrandissant depaysduTiersmonde,et,à
pluslongterme,laconcurrence quiauniveaudescapacitésde
conceptionjoueactuellement entrel'Amériqueetl'Europes'é­
largiratrèsprobablement àd'autrespays(leJaponparexemple).
-l'importanceenfindesavaleurajoutéeparrapportauchiffre
d'affaires(47%)montrel'intérêtquelesecteurprésentepour
laCommunautéetl'impactquesesactivitéspeuventavoirsurle
commerceinternational .
II.L'INDUSTRIE AERONAUTIQUE DANSLECONTEXTE COMMUNAUTAIRE :
LESANTECEDENTS
1.Depuis1972lesInstitutions européennes,surinitiative dela
Commission,suiventdetrèsprèsl'évolutiondelasituationdans
lesecteurdel'industrieaérospatiale .Ellessontmotivéespar
lefaitquelessolutionsdenombreuxproblèmesqueposeledéve­
loppementdecesecteursesituenttoutnaturellement àune
échellequin'estpluscelledechaquenation.
Surbased'uneCommunication delaCommission,leConseilaadopté
le4mars1975uneRésolutionquiretenaitleprinciped'une
concertation communautaire pourl'aéronautique civile.Enoctobre
(1)Leratiochiffred'affairesparpersonneoccupéedanslesentre­
prisesaméricaines estledoubledeceluidesentreprises euro­
péennes(voirdoc.SEC(77)2939 du2août1977,page47,tableau69)

-3-
deLamêmeannée,LaCommissionparsonProgrammed'actionpour
L'aéronautique européenne"proposaituneapprochenouveLLequi,
sansmettreencauseLesstructuresdesentreprises,visaitessen-
tieLLement L'étabLissement d'unestratégiecommuneenmatièrede
programmes,LacréationdeformuLesfonctionneL Lesdecoopération,
etL'attribution d'unrôLeauxInstitutions communautaires pourLa
réaLisation deteLsobjectifs,notammentenmatièredefinance­
ment.L'approchesuivieparLaCommission neseLimitaitpas
seuLementàproposerdesobjectifspourunepoLitiqueenmatière
deconstruction civiLe,maiseLLeconcernait égaLementLesdo­
mainesdeLaconstruction miLitaireetdutransportaérien.
DepuisLors,LesGouvernements comptetenunotammentducaractère
stratégique decetteindustrieontpoursuivi,menéàbienouéLa-
borédespoLitiques derestructuration nationaLes paraLLèLes .
2.ParaiLLeurs,LesdébatsquiontsuiviLapubLication du
"Programmed'ActionpourL'aéronautique européenne"auParLement,
auConseiL,dansL'industrie,LessyndicatsetLesautresmiLieux
intéressés,notammentLescompagnies denavigationaérienneeuro­
péennes,ontmisL'accentsurLacohérencedesprogrammesetLa
DécLaration duConseiLdu14mars1977retientnotamment Les
objectifssuivants :
-"étabLissement ,enconsuLtationétroiteavectousLesmiLieux
intéressés,d'unestratégiecohérenteencequiconcernetout
nouveauprogrammedeconstruction degrandsavionsdetransport
civiL,oùLesdoubLesempLoissoientaprioriexcLusaprèsexa­
mendesdifférentesoptions".
-"miseenoeuvredeprocéduresréunissant Lesreprésentants des
constructeurs etdescompagnies denavigationaériennepourLa
définitiondestypesd'appareiLsetLadiscussiondesavant-
projetsdevantconduireauxdécisionsdeLancement";
-"actioncommunedesconstructeurs européensdansLarecherche
d'éventueLLesformuLesdecoopération avecL'industriedes
Etats-Unis,pourfavoriser Lapénétration deL'industrieeuro­
péennesurLemarchémondiaL";
-nécessitéd'uneffortcommunpourLesprogrammes detechnoLogie
industrieLLe afindefaireprogresser Lacoopération etLadif­
fusiondesconnaissances nécessaires pourLagénérationfuture
d'avions.
3.LeprésentdocumentrépondàundoubLeobjectif :
-fournirauConseiLdeséLémentsd'informations nécessaires afin
deLuipermettredefaireLepointsurLaconcertation reLative
auxprogrammesciviLs,ensefondantsurLesdonnéesdisponibLes
surL'évoLutionencours,notammentauseindeL'industriedes
troispaysLespLusconcernésdufaitdeLeursprojets(France,
RépubLiquefédéraLed'ALLemagneetRoyaume-Uni).

-4-
-définir Lerôle que LaCommunauté peut exercer dans Ledévelop­
pement deL'industrie aéronautique européenne .
Lepremier objectif fait L'objet duChapitre III,Ledeuxième
est développé dans LeChapitre IVci-après .
III.CONTENU ETORIENTATIONS DELACONCERTATION SUR LES PROGRAMMES
AERONAUTIQUES
1.Après différents essais tentés parplusieurs constructeurs euro­
péens afin detrouver despossibilités d'accords séparés avec des
constructeurs américains ,ilparaît actuellement possible d'envi­
sager unaccord qui,s'ilportait sur uneproduction d'une gamme
d'avions ,constituerait unévénement d'uneportée exceptionnelle
pour l'avenir dusecteur aéronautique civil enEurope occiden­
tale .
Aucours del'année 1977 trois facteurs majeurs ont influencé ,
dans unsens positif ,l'évolution delasituation deL'aéronau­
tique européenne :
I
-lareprise très importante delacroissance dutrafic aérien
qui aencouragé Les compagnies àenvisager lerenouvellement
deLeurs flottes ;
-lesuccès del'Airbus sur Lemarché mondial (actuellement ,
Airbus Industrie areçu 95commandes fermes et63options ,y
compris 25options sur lefutur A300 B10,soit autotal
158 apparei Is);
-ladécision detrois gouvernements (français ,allemand et
anglais )dedemander àleurs constructeurs respectifs (Aérospa­
tiale ,M.B.B. ,VFW-Fokker etBritish Aerospace )d'étudier
ensemble unprogramme commun d'avions européens ,faisant partie
d'une même famille etfondé sur leprogramme Airbus .
Cestrois facteurs étroitement liés ont créé unclimat decoopéra­
tion qui apermis aux quatre constructeurs deprogresser dans la
définition depropositions quivisent àconcentrer L'ensemble de
Leur potentiel industriel sur deux lignes dedéveloppement forte­
ment intégrées entre elles :ledéveloppement duprogramme Airbus
et Lelancement duprogramme JET,les deux conçus dans uncadre
unitaire envue decréer une seule famille d'avions européens ,
soutenue par une même organisation decoopération industrielle ,
partant del'organisation existante ,Airbus Industrie ,enLamodi­
fiant pour qu'elle puisse faire face aux nouveaux engagements
qu'elle devrait assumer .
Les éléments d'information quiillustrent cette approche sont
repris dans l'annexe quitraite également des problèmes des avions
demoindre capacité ,tels que lesprojets HS-146 etFokker F28
Super .

Laprocéduredeconcertation communautaire ,prévueparLaRésolu­
tiondu4mars1975etLaDéclaration du14mars1977,permetaux
EtatsmembresdelaCommunauté etàlaCommission desituerles
problèmesdudéveloppement dusecteuraéronautique danslecadre
del'intérêtdelaCommunautétoutentière.Acesujet,deux
aspectsressortentavecleplusd'évidence:
a)-lemarchécommunautaire
Lesuccèsdesprogrammeseuropéensdépendracertainement de
L'intégration deseffortsetdesressourcesdesindustrieset
despaysactuellement engagésdansceprocessus,maisdépen­
draégalementdeL'apportdumarchécommunautaire .
Cecijustifiedoncuneapprochepluslargequecellepoursui­
viejusqu'ici,l'objectifétantdecréeruneconvergence
d'intérêtsentreLesdifférentspartenaires delaCommunauté,
entantqueconstructeurs etentantqu'utilisateurs .En
tantqueconstructeurs ,ilfautnoterqu'ilexistedans
presquetouslespaysdeLaCommunautédescapacitésqui
peuventcontribuer auxréalisations aéronautiques ,demême
qu'ilexisteauxEtats-Unisdansdifférentes régionsdes
capacitésquicontribuent àlaréalisation desgrandsavions
montésàSeattleouàLosAngeles.Parailleurs,aux
Etats-Unis,unesynergies'estétablieentreconstructeurs et
compagnies denavigationaériennepourLaconceptiondespro­
jets;lamêmeassociationdevraitsedévelopper enEurope.
Afinquelaconvergenced'intérêtsdesdifférentspartenaires
delaCommunautéseréalise,etquechacunpuissepercevoir
toutl'intérêtcommunautaire quereprésente uneindustrie
aéronautique viableetcompétitive surLascènemondiale,il
faudraqueL'approchequiestencoursaitcommeeffetde
resserrerlesliensentre,d'unepart,lespaysgrandscons­
tructeurset,d'autrepart,lesautrespaysqui,bienqu'à
unmoindredegrédedéveloppement ,ontégalementdescapaci­
tésdeproductionetreprésentent unedemandeimportante en
tantqu'utilisateurs .Uneautreapprochenepourraitavoir
quedeseffetsnéfastesàmoyenetàLongtermes,carelle
réduiraitlepotentielindustrieletenlèverait àcette
industrietoutechancedesedoterd'uneassiette,entermes
demarchéintérieur,àl'échelleexigéeparlaconcurrence
mondiale.
b)-Lefinancement
Bienqu'ilsoitdifficileàL'heureactuelled'indiquer
exactement Lescoûtsdesinvestissementsnécessaires pourLe
Lancementdesprogrammesenvisagés,L'ordredegrandeurris­
qued'atteindredeuxmilliardsdedollars,incluantlecoût
deR&Detderéalisation del'outillagedeproduction.
Lecaractèrestratégique dusecteur,sonhautniveautechno­
logiqueetleseffetsinduitsqu'ilpeutexercersurL'en­
sembledeL'économie,constituent desfacteursquipeuvent
justifierunteleffortfinancier.Pourlesoutenir,il

faudra que Les ressources soient mobilisées sur une base La
pLus Large possible ,enveillant àceque des constructeurs du
plus grand nombre possible d'Etats membres soient associés à
ces programmes ,avec uneparticipation aux risques .
Enconclusion ,laconcertation ausein duConseil devra permettre :
a)-àtous les représentants des gouvernements des Etats membres
d'apprécier laportée etlesperspectives des programmes
actuellement envisagés par certains d'entre eux ;
b)-d'organiser ,dans uncadre approprié ,des réunions avec des
représentants des constructeurs etdes compagnies denaviga­
tion aérienne européennes ;
c)-d'examiner lapossibilité d'uneparticipation financière élar­
gie,impliquant laparticipation auniveau industriel decapa­
cités productives existantes dans laCommunauté .
ROLE QUE LA COMMUNAUTE PEUT JOUER DANS LE DEVELOPPEMENT D'UNE VERI­
TABLE INDUSTRIE AERONAUTIQUE EUROPEENNE
Au-delà des simples procédures deconcertation ausein duConseil ,il
yalieu deconsidérer dans quelle mesure laCommunauté peut contri­
buer audéveloppement del'industrie aéronautique àl'échelle euro­
péenne .
Ilestclair avant tout qu'ilneluiappartient pas d'intervenir di­
rectement dans ledéroulement des travaux qui sont àlabase del'éta­
blissement d'une stratégie industrielle enmatière deprogrammes .Il
s'agit d'undomaine qui appartient enpremier chef auxindustriels ,
qui doivent assumer leurs responsabilités dans undialogue construc­
tif avec les compagnies denavigation aérienne .
Enexaminant lesdifférents domaines oùlerôle delaCommunauté peut
seconcrétiser ,trois types d'actions peuvent seprésenter :
-actions quivisent àlaréalisation dumarché intérieur ;
-actions ayant comme objectif uneparticipation delaCommunauté aux
risques industriels inhérents aulancement des nouveaux programmes ,
risques assumés habituellement par lesgouvernements nationaux ;
-actions d'accompagnement ,quitrouvent leur origine dans desintei–
ventions d'approche horizontale existantes .
1.Laconstitution dumarché intérieur
a)-L'organisation dumarché dutransport aérien
Certaines mesures prises ouàprendre auniveau communautaire
pourraient àterme assurer àl'industrie aéronautique euro­
péenne unmarché plus important .

-7-
Danscecontexte,ilfautremarquerqueLemarchédutransport
aérienauxEtats-Unis,parsadimensionetparLeniveaupeu
éLevédecertainscoûts,connaîtdestarifsgénéraLement infé­
rieursàceuxpratiquésdansLeMarchécommun.
Lesdifférences deprixetdedéveLoppement dutraficaérien
auxEtats-UnisetenEuropes'expLiquentégaLementparL'exis­
tence,enEurope,desystèmesnationauxdifférentsquirend
nécessaire LaconcLusion demuLtipLesaccordsbiLatéraux dans
LecadredeLaConvention deChicago,aLorsqueLemarchéamé­
ricainestuniqueetintégré»
Entenantcomptedecettesituation,LaCommissionprépareun
projetderègLementd'appLication desrègLesdeconcurrence
(articLes85,86,90)auxtransportsaérienscommunautaires ,
surLequeLeLLeseprononceraaprèsavoirrecueiLLi L'avisdes
expertsnationaux.UnmarchéintérieureuropéenrendupLus
concurrentieL devraitavoirpoureffetdepromouvoir L'innova­
tionetLaflexibiLitédesprestations deservices,d'améLio-
rerL'efficacitéetd'abaisserLesprixauxconsommateurs .
ParaiLLeurs,LaCommissionentendpoursuivreseseffortspour
faireavancerLestravauxencoursauConseiLreLatifsaupro­
grammedetravaiLpourLesquestionsdeL'aviationciviLe.
b)-LesrègLesdeconcurrence
-LecontroLedesaidesd'Etat
LesaidesaccordéesparLesEtatsmembresàL'industrieet
auxutiLisateurs tombentsousLechampd'appLication desdis­
positionsduTraitéCEEenmatièred'aidesd'Etat(Art.92
etss.).
Cesdispositions prévoientuneincompatibiLitédeprincipe
decesaidesdansLamesureoùeLLesaffectentLeséchanges
etLaconcurrence intracommunautaires ,maiseLLesprévoient
égaLementqueLaCommissionpeutLesreLeverdecetteincom-
patibiLitédansuncertainnombredesituations .
Envertudecesdispositions LaCommissionestdoncamenéeà
examineretàapprécier LesoutienfinancierqueLesgouver­
nementsdesEtatsmembresapportentàcertainsprogrammes .
AfindemieuxdégagerL'intérêtcommunausensdeL'Art.92,
§.3bquiestunéLémentfondamentaL deL'appréciation deLa
Commission,cetexamenpourraittenircomptedesconcerta­
tionséventueLLes surLesditsprogrammes .
-igs_accords_ent re_entregri_ses
CommeiLrésuLtedeL'ensembLedecedocument LaCommission
nepeutquesouhaiterunecoopérationétroiteentreLes
entreprises communautaires pourLaréaLisation deLafamiLLe
d'avionseuropéens.CeLa,évidemmentsanspréjudicedes
règLesdeconcurrence desArticLes85etsuivantsduTraité
etdesobLigations denotification àLaCommission quiLeur
incombentenvertudurègLement17/62duConseiL.

-8-
c)-L'harmonisation deslégislations techniques
Laconstruction aéronautique sedéveloppe dans unenvironnement
delégislations techniques nationales dont l'harmonisation
demeure parmi les soucis des Gouvernements etdes industriels .
Desprogrès importants ont été accomplis dans cedomaine en
Europe ,notamment enmatière denormalisation etdecode de
navigabilité .Ungroupe d'experts gouvernementaux etd'indus­
triels desept pays européens (dont cinq delaCommunauté )a
déjà élaboré uncode européen denavigabilité largement basé
sur les normes ducode américain .Toutefois ,l'aboutissement
final dans cedomaine dépend delapossibilité derendre appli­
cable dans tous les pays delaCommunauté cecode européen et
deparvenir àlareconnaissance réciproque par lesAutorités
compétentes dechaque Etat membre descertificats denavigabi­
lité .
Or,unetelle possibilité estofferte par lesdispositions du
Traité ,qui permettent l'adoption dedirectives àl'instar de
celles qui ont déjà été adoptées pour nombre d'autres secteurs
industriels .LaCommission est encontact avec les Adminis­
trations nationales etelle envisage deprendre uneinitiative
enlamatière .
/
2.Contributions possibles delaCommunauté àl'effort financier
nécessaire pour lelancement des nouveaux programmes ,actuellement
envisagés parl'industrie
Lemontant des investissements prévus pour lelancement des nouveaux
programmes etl'importance deces programmes ,sous l'aspect d'une
stratégie àlong terme pour ledéveloppement dusecteur sont tels
qu'ils peuvent justifier l'apport deressources communautaires dans
des formes qui restent àdéterminer ,parl'utilisation des mécanis­
mes definancement existants ,soit enayant recours aunouvel
instrument financier àfinalité structurelle ,soit par des aides
budgétaires ,soit encore par une intervention delaB.E.I.
3.Interventions d'accompagnement dans lecadre demoyens etd'actions
existants
a)-Lapolitique commerciale etlesrelations extérieures
LaCommunauté ades responsabilités directes dans lagestion de
lapolitique commerciale ,des accords decoopération avec plu­
sieurs pays tiers etdel'aide audéveloppement .
Despossibilités sont donc offertes (que laCommission utilise
déjà dans certains cas)pour soutenir lesobjectifs dedévelop­
pement del'industrie communautaire :
-encequi concerne lesrelations avec lesautres pays indus­
trialisés unmeilleur accès aumarché peut être assuré par
l'instauration derelations commerciales deréciprocité .

-9-
Lasituationtarifaireeneffet,nestpassansimportance
dansLedomainedeL'aéronautique .-LepLusgrandconstruc­
teurmondiaL,LesEtats-Unis,appLiqueundroitde5%
aLorsqueLaCEEasuspendu L'appLication desondroitde
5%pourLapLupartdesavionsciviLs.ILyadoncmatière
pouruneLibéraLisation desmarchéssurunebasederéci­
procitéàL'occasiondesprésentesnégociations muLtiLaté-
raLes.
Lavented'avionseuropéenscompétitifsestsouventaussi
infLuencéeparLecontextepoLitiquedansLequeLLes
affairessonttraitées.LaCommunautépeutjouerunrôLe
importantensoutenantLesproducteurs européensd'avions
dansLeurseffortspourvendresurLesmarchéstiers,comme
eLLeLefaitdansLecadredesreLationsavecLeJapon
afindecontribuer àL'équiLibredeséchangesaveccepays.
DansLecadred'accordsdecoopération avecdespaysindus-
triaLisés,commeparexempLeavecLeCanada,unsoutien
importantpeutégaLementêtreapportépourdesventesd'a­
vionseuropéensetLacoLLaborationindustrieLLe dansce
domaine.Deseffortsdecettenaturepourraient,s'iLs
étaientréaLiséssurLabasedeLaCommunauté,avoirun
effetconsidérabLe surL'ensembLedenosreLationsavec
d'autrespaysindustriaLisés etcontribuer àredonnerà
L'industrieaéronautique européenne uneimportanceraison­
nabLeauniveaumondiaL.
-EncequiconcerneLespaysenvoiededéveLoppement ,qui
représentent unmarchéimportantpourL'industrieaéro­
nautiqueeuropéenne,desactionsdefinancement dutype
communautaire àL'exportationpourraientêtrenécessaires
pourmainteniretdéveLopper L'activitédesindustrieseuro­
péennespourcemarché.
b)-Lesinterventions communautaires dansLedomainedeLatechno­
LogieindustrieLLe
LebudgetdeLaCommunautéprévoitdéjàdesLignesd'inter­
ventiondanscedomaineetLaCommission adéjàprésentédes
propositions .L'objectifàpoursuivren'estpasteLLement
ceLuidetransférercestypesd'actionsdesbudgetsnationaux
aubudgetcommunautaire ,maispLutôtdesoutenirdesactions
conçuesencoopération industrieLLe etvisantàaccroître La
coopération intracommunautaire ,toutenrationaLisant L'uti­
LisationdesfondspubLics.
!

Annexe
Lesprojets deL'industrie européenne
1.Leprogramme Airbus -
Les récents succès deLacommerciaLisation deL'Airbus ,dans ses
versions B2etB4,Lesperspectives ouvertes par Lapremière pénétra­
tion sur Lemarché des Etats-Unis (Eastern AirLines acommandé 23
A300 B4,pris option sur 9autres A300 B4etsur 25A300 B10)per­
mettent d'envisager LeLancement d'une nouveLLe version pLus petite
dite A300 B10,de214-217 pLaces (1),dans deux versions court courrier
(3.300 km,1.800 n.m.)etmoyen courrier (5.370 km,2.900 n.m.)(2).
Cet avion serait caractérisé par unimportant progrès technoLogique ,
notamment encequi concerne LavoiLure etcertains équipements éLec-
troniques ,etserait propuLsé par des moteurs deLacatégorie
"20tonnes "détarés ounon.Sonentrée enservice serait prévue pour
L'année 1982 .Lesestimations des perspectives gLobaLes deLademande
jusqu' en1990 pour Lacatégorie d'avions dont feraient partie Les ver­
sions B2,B4etB10 deL'Airbus ,etLesperspectives devente dece
dernier seraient Lessuivantes ,seLon desindications deL'industrie :
Europe E.U.A.Reste duMonde
occidenta LTOTAL
Demande gLoba Le 450 1.000 550 2.000
Perspectives
deventes250 150 200 600
(1)encLasse unique ,avec unespacement entre Les rangées desièges de
34pouces
(2)
Leprojet Boeing 767,biréacteur de190 à220 pLaces serait unconcur­
rent sérieux

-2-
2.LeprogrammeJ.E.T.
Parcesigleonadésignéoriginellement leJointEngineering Teamcréé
parBritishAerospace,M.B.B.,VFW-Fokker,Aérospatiale,constructeurs
desystèmes(1)pourétudierunavioncourt-moyencourrieràfuselage
étroit,équipédedeuxmoteursdelacatégoriede10-14tonnesdepous­
sée.Actuellement,cemêmesigledésignecetyped'avion(JointEuro­
peanTransport).Lemoteurfranco-américain CFM56répond,comme
propulseur moderne,auxversionsJET1etJET2(voirci-après)dece
projet.
Lesquatresociétésontainsidéfiniunprojetd'avionrépondantaux
besoinsdumarchéévaluésparunautregroupedetravaille"Joint
MarketingTeam"etdeséquipesmixtesprésententactuellement cepro­
grammeauxcompagnies denavigationaérienne.
Ceprogrammed'avion,dontlamiseenserviceinterviendrait audébutde
1983,estenvisagéendeuxversionsdifférentes de136(JET1)etde
163places(JET2)(2)pourrépondreàlademandequiestcentréesur
cettegammedecapacité.Lesrayonsd'actionseraientrespectivement
de2.400km(1.300n.m.)et3.100km(1.700n.m.).
Lesestimations desperspectives globalesdelademandejusqu'en1990
pourcettecatégoried'avion,etlesperspectives deventepourles
deuxversionsdel'avioneuropéenseraientlessuivantes :
Europe E.U.A.ResteduMonde
occidentalTOTAL
Demandeglobale 400 400 400 1200
Perspectives
deventes200 80à100(3)100à120380à420
L'aviondebaseseraitlaversionJET2quiviseàrépondreauxbesoins
delamajoritédescompagnies denavigationaérienneetestoptimisé
pourlecoûtaupassager/kmminimumsurdesdistancescourtesetmo­
yennes.LaversioncourteJET1,disponible enmêmetempsquelaver­
siondebase,pourraitêtredestinéeauxcompagniesdemandantune
capacitéplusréduiteavecdescoûtsaukm/avionplusbas.L'augmenta­
tionprogressive depousséedupropulseur CFM56conduiraitd'abordàune
(1)C'estainsiquesontdésignéslesconstructeurs d'avionsentantque
maîtresd'oeuvred'unsystèmequiintègredifférents composants :
cellules,moteurs,équipements .
(2)classeunique,avecunespacemententrelesrangéesdesiègesde34
pouces.
(3)leprojetBoeing757,biréacteurdérivédes727/737etayant160à180
places,seraituncompétiteurtrèssérieux.

-3-
augmentation durayon daction duJET 2,puis six ans après Lamise en
service soit àunJET 2demême capacité ayant unrayon d'action de
4.400 km(2.400 n.m.),soit àunavion allongé (JET 3)pouvant trans­
porter 188 passagers sur 3.300 km(1.800 n.m.). Cedernier avion pour­
rait également utiliser lemoteur Rolls-Royce RB211-535 .
3.Onpeut donc résumer ainsi l'orientation qui sedessine :
-lagamme d'avions européens pourrait être composée delafaçon
suivante :
Capacité ensièges
classe unique
(34pouces )Rayon d'action
km n.m .
JET 1 136 2.400 1.300
JET 2 163 3.100 1.700
(JET 3) (188 ) (3.300 ) (1.800 )
A300 B10 214 -217 3.300 -5.370 1.800 -2.900
A300 B2 269 3.300 1.800
A300 B4 269 4.600 2.500
Ledéveloppement d'uneversion A300 B4avec unrayon d'action aug­
menté ayant été décidé ,lagamme européenne offrirait unéchelonne­
ment étoffé decapacités etderayons d'action de136 places sur
2.400 km à269 places environ sur 5.500 km(3.000 n.m.), les
compagnies denavigation aérienne pouvant disposer dedeux avions de
base (Airbus etJET)offrant chacun des capacités etdes performances
différentes ,la"communalité "des équipements s'étendant àl'ensem­
ble delagamme .L'exigence laplus ressentie par les compagnies
aériennes (àsavoir pouvoir disposer d'unetrès grande homogénéité
entre lesdifférents types d'avions composant leurs flottes )pour­
rait donc être assurée par unetelle stratégie .
Cette stratégie contribuerait donc àlacompétitivité etàlarenta­
bilité des avions ,conditions essentielles aulancement des pro­
grammes .
-Pour assurer unmaximum decrédibilité sur lemarché àunetelle
gamme d'avions ilimporte que chacun d'euxsoit placé dans unestruc­
ture decoopération unique (non seulement encequi concerne la
fabrication mais aussi lacommercialisation )dont les caractéris­
tiques font actuellement l'objet d'études approfondies chez les
industriels concernés .
 )1300 n.m.
(

Leurorientation consisteautiliser Lastructured'AirbusIndustrie
enLamodifiantpourfairefaceàdenouveauxengagements .
Lepartagedutravailetdeschargesfinancières fontaussiL'objet
d'étudesetdiscussions approfondies .LeprobLèmeconsisteàtrou­
verunjusteéquiLibreentredespartenairespotentiels,équilibre
quinepeutêtreétabliqu'enprenantencompteL'entièretédeLa
familled'avions.
Lesavionsdemoindrecapacité
Ilconvientenfinderappelerquedansl'orientation quivientd'être
brièvementesquisséeestexcluetouteréférenceauproblèmed'une
présenceeuropéennedanslacatégoriedespetitsavionsturboréacteurs
ayantunecapacitéallantjusqu'à110-120places.
Acepropos,onconstatequelasituation,tellequ'elleétait
décritedanslerapportduGroupeQuestionséconomiques duConseil
desMinistresdelaC.E.E.,endatedu16février1977,n'apasévo­
luépositivement .Parcontre,selonlesinformations reçues,
BritishAerospaceauraitdemandéauGouvernement departiciper au
financement dudéveloppement duHS146.Ainsi,l'HS146(quadri­
moteurd'environ70/100places)etlesFokkerF28etF28Super
(bimoteurde100/120places)sonttoujoursfaceàface,etaucune
perspective sérieusenesembleexisterpouruneréponsecommuneàce
besoindumarché.Lesperspectives duF28Superseraientaussi
compromises parlelancementduJET1. i
Toutcecisembled'autantplusregrettable quelesperspectives de
marchénesontpastellesquel'onpuisseexclureleseffetsnégatifs
dedoublesemploisquelesEtatsmembresontpourtantdéclarévouloir
éliminer.
Entre-temps,l'arrêtduprogramme VFW614devraitfournirdesélé­
mentsderéflexionquantauxchancesd'atteindrelesuccèsécono­
miquedansledomainedesavionsàturboréacteurs defaiblecapacité
etdevraitaussiinciteràseposerlaquestiondesavoirpourquelles
raisonslesindustriels européensnesemblentpluss'intéresser àde
nouveauxavionsàturbopropulseurs pourletraficcourt-courrier de
faibledensité.
Lesmoteurs
L'industrieeuropéennedesmoteursd'avions,quidoitchercherson
marchéauniveaumondial,vulalongueurdessériesnécessaires pour
atteindreleseuilderentabilité,disposed'unegammedemoteursou
prototypessusceptible derépondreauxbesoinsdesprojetsquel'on
vientdedécrire.
LemoteurGeneralElectricCF6estactuellement utilisésurlesver­
sionsB2etB4del'Airbus,maislemoteurRolls-Royce RB211-524
peutaussiêtremontésurl'AirbusdanssesversionsB2,B4etB10.
LaversiondecemêmemoteurRB211.535pourraitconveniràl'avion
JET3enmêmetempsqu'auprojetBoeing757.LeRolls-Royce RB-432
conviendrait àl'avionF28Super.Lemoteurfranco-américain
(SNECMA/GeneralElectric)CFM56enfinestenvisagépourlesversions
JET1,JET2et,ultérieurement ,JET3.