FR Journal officiel de l'Union européenne C 44/109

Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 443/2009 en vue de définir les modalités permettant d'atteindre l'objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières neuves»

COM(2012) 393 final — 2012/0190 (COD)

et sur la

«Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) no 510/2011 en vue de définir les modalités permettant d'atteindre l'objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers neufs»

COM(2012) 394 final — 2012/0191 (COD)

2013/C 44/19

Rapporteur: M. IOZIA

Le 11 septembre 2012, le Parlement européen et le Conseil ont décidé, conformément à l'article 192, paragraphe 1 et à l'article 304 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la:

«Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) no 443/2009 en vue de définir les modalités permettant d'atteindre l'objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières neuves»

COM(2012) 393 final — 2012/0190 (COD)

et la

«Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) no 510/2011 en vue de définir les modalités permettant d'atteindre l'objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers neufs»

COM(2012) 394 final — 2012/0191 (COD).

La section spécialisée «Marché unique, production et consommation», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 4 décembre 2012.

Lors de sa 485e session plénière des 12 et 13 décembre 2012 (séance du 12 décembre 2012), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 116 voix pour, 1 voix contre et 4 abstentions.

1. Conclusions et recommandations

1.1 Dans ses avis, le CESE a toujours appuyé l'ensemble des initiatives de la Commission visant à réduire les émissions de CO2 afin de réaliser une Europe sobre en carbone d'ici à 2050, année pour laquelle le secteur des transports devrait réduire ses émissions de 60 %.

1.2 Le CESE rappelle qu'en février 2011, le Conseil européen a confirmé l'objectif de l'UE consistant à réduire, à l'horizon 2050, les émissions de gaz à effet de serre de 80 à 95 % par rapport aux niveaux de 1990 (1). Selon le groupe intergouvernemental d'experts sur l'évolution du climat, les pays développés doivent réaliser les objectifs de réduction conjointement, compte tenu des efforts qui doivent être consentis par les pays en développement. Ceci devrait permettre de réduire les émissions de 50 % au niveau mondial à l'horizon 2050 en appliquant un objectif de réduction pour la période post-Kyoto s'inscrivant dans un cadre législatif global à adopter d'ici à 2015 et à mettre en œuvre à partir de 2020.

1.3 Le CESE est favorable à la fixation d'objectifs de plus en plus stricts en matière de lutte contre le changement climatique, essentiellement dans le secteur du transport routier, qui est responsable de 24 % de l'ensemble des émissions de l'UE en gaz carbonique (CO2), le principal gaz à effet de serre (GES). Entre 1990 et 2010, ces émissions ont quasiment augmenté de 23 %, une tendance qui n'est plus soutenable dans le contexte de la politique climatique de l'UE.

1.4 Le CESE appuie les modifications apportée aux deux propositions, mais souligne qu'il faudra agir de manière harmonisée et efficace pour garantir une utilisation sûre et compétitive des ressources, de manière à lever l'ensemble des obstacles qui entravent le marché intérieur des transports, à promouvoir des technologies propres et à moderniser les réseaux de transport. Le Comité demande que soient rapidement adoptées les règlementations prenant en compte ses suggestions.

1.5 Le CESE juge particulièrement important de fixer des objectifs à long terme, y compris pour la période après 2020, afin de préserver la compétitivité du marché unique. Le CESE soutient la Commission dans son intention de fixer, d'ici à 2014, de nouveaux objectifs pour l'après 2020, à condition qu'elle effectue une analyse d'impact rigoureuse et approfondie. Le CESE recommande de réexaminer, d'ici à 2017, les objectifs à la lumière de l'évolution des technologies, des prévisions sur l'évolution du marché et des exigences en matière de lutte contre les gaz à effet de serre. Les entreprises réclament à juste titre un cadre législatif stable et anticipé, qui doit aller de pair avec la possibilité de réaliser concrètement des objectifs très ambitieux.

1.6 Comme dans ses précédents avis, le CESE recommande l'élaboration d'un modèle qui internalise dans le calcul du CO2 l'ensemble des émissions qui sont en rapport avec la production des voitures. L'empreinte carbonique à prendre en compte devrait porter sur l'intégralité de leur cycle de vie.

1.7 Le CESE approuve la proposition de la Commission d'évaluer, d'ici à 2014, le paramètre d'utilité à adopter. En effet, il considère depuis longtemps déjà qu'il est opportun de privilégier l'empreinte par rapport à la masse afin d'encourager le développement de véhicules plus légers, ayant un impact environnemental moindre et une consommation plus faible.

1.8 Le CESE invite la Commission à se pencher à nouveau sur la proposition relative à la fonction linéaire (pourcentage de la pente) et rappelle que 60 % signifie un excédent de 4,6 g de CO2 pour les voitures personnelles. Plus le pourcentage se rapproche de 100, plus les véhicules lourds sont avantagés.

1.9 En ce qui concerne les véhicules utilitaires légers (VUL), la Commission a adopté une proposition prévoyant une pente de 100 %, de sorte que les constructeurs de VUL ayant une masse élevée auront moins de charges.

1.10 Le CESE est favorable à la politique mise en place concernant les primes accordées après 2020, qui prévoit une harmonisation à 95 euros par gramme de CO2 pour les voitures particulières et les VUL, et considère que ces fonds devraient être affectés à des activités visant à renforcer l'industrie automobile.

1.11 Le CESE juge essentiel de préserver le rôle moteur que joue l'UE au niveau international en matière de mobilité durable; toutefois, tarder à introduire les nouvelles technologies et faire preuve de peu d'ambition pourrait condamner l'industrie des transports de l'UE à un déclin irréversible sur un marché mondial qui évolue rapidement.

1.12 Le CESE recommande que l'on adopte un étiquetage relatif aux caractéristiques techniques des émissions des différents modèles qui soit comparable, clair et exhaustif concernant toutes les émissions nocives. Il convient de modifier le système actuel, qui laisse aux États membres le choix en matière d'étiquetage, au profit d'un système d'étiquetage unique dans l'UE et, le cas échéant, établi en concertation avec les autres partenaires internationaux. Actuellement, un même véhicule peut être étiqueté diversement en ce qui concerne ses émissions si l'État membre concerné adopte le système du «label relatif» et non, comme le voudrait le bon sens, le «label absolu», basé sur la valeur absolue des émissions produites plutôt que sur la comparaison avec les concurrents du même segment.

1.13 S'agissant des VUL, le CESE recommande pour les objectifs futurs une mise en œuvre des dispositions en adéquation avec les délais de réalisation du secteur (7 à 10 ans contre 5 à 7 ans pour les voitures particulières). Les caractéristiques de production des VUL ne permettent pas une adaptation aussi rapide de la conception, a fortiori dans la situation de crise très aiguë que traverse le marché dans plusieurs pays.

2. Les propositions de la Commission

2.1 Le 11 juillet 2012, la Commission européenne a adopté deux propositions modifiant les règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011 en vue de définir les modalités permettant d'atteindre l'objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers.

2.2 La Commission entend atteindre les objectif suivants d'ici 2020: — 147 g de CO2/km en moyenne pour les véhicules utilitaires légers neufs — 95 g de CO2/km pour les voitures particulières neuves.

2.3 Pour atteindre cet objectif à l'horizon 2020, la Commission propose les modalités suivantes concernant les voitures particulières neuves: — le paramètre de l’utilité reste la masse du véhicule en ordre de marche; — la courbe de valeurs limites reste linéaire avec une pente de 60 % par rapport à la flotte de référence, qui continue de correspondre à la flotte de 2006 et est conforme à la courbe de valeurs limites pour 2015; — entre 2020 et 2023, des bonifications sont introduites pour les voitures dont les émissions sont inférieures à 35 g de CO2/km, avec un coefficient multiplicateur de 1,3 et dans les limites d'un total cumulé de 20 000 véhicules par constructeur sur toute la durée du programme; — l’objectif en matière de dérogations pour les constructeurs spécialisés est mis à jour pour 2020; — les constructeurs qui représentent moins de 500 immatriculations de voitures particulières neuves par an sont exemptés de l’obligation de respecter un objectif d’émissions de CO2; — une plus grande souplesse est autorisée quant aux délais relatifs aux décisions d’octroi de dérogations pour les petits constructeurs; — les éco-innovations sont maintenues lorsqu’une procédure d’essai révisée est mise en œuvre; — la prime sur les émissions excédentaires est maintenue à 95 EUR par g/km par véhicule;

2.4 Pour atteindre l'objectif fixé à l'horizon 2020, la Commission propose les modalités suivantes concernant les véhicules utilitaires légers: — le paramètre de l’utilité reste la masse du véhicule en ordre de marche; — la courbe de valeurs limites reste linéaire avec une pente de 100 % par rapport à la flotte de référence; — les constructeurs qui représentent moins de 500 immatriculations de véhicules utilitaires légers neufs par an sont exemptés de l’obligation de respecter leur objectif d’émissions spécifiques; — une plus grande souplesse est autorisée quant aux délais relatifs aux décisions d’octroi de dérogations pour les petits constructeurs; — les éco-innovations sont maintenues lorsqu'une procédure d'essai révisée est mise en œuvre; — la prime sur les émissions excédentaires est maintenue à 95 EUR par g/km par véhicule.

2.5 Les objectifs fixés permettront de réduire les émissions moyennes des voitures particulières neuves, qui passeront de 135,7 g de CO2/km en 2011 à 95 g de CO2 par km en 2020, un objectif de 130 g de CO2/km devant obligatoirement être atteint en 2015. Quant aux émissions des camionnettes, elles diminueront pour passer de 181,4 g de CO2/km en 2010 (la dernière année pour laquelle des chiffres sont disponibles) à 147 g de CO2/km en 2020, un objectif de 175 g de CO2/km devant obligatoirement être atteint en 2017.

3. Introduction

3.1 Comme dans les avis qu'il a élaborés précédemment sur les propositions législatives relatives aux activités humaines à l'origine d'une augmentation des émissions de CO2, le CESE souscrit à l'objectif consistant à fixer des limites de plus en plus strictes en matière de réduction des gaz à effet de serre et estime essentiel que les producteurs et les consommateurs adaptent leur comportement de manière à atténuer les effets du changement climatique. Dans ce contexte, il ne faut négliger aucune mesure raisonnable susceptible de réduire de façon tangible les émissions des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers qui, ensemble, sont à l'origine d'environ 15 % des émissions totales de CO2 dans l'UE, y compris les émissions liées à la fourniture du carburant.

3.1.1 Le CESE considère qu'il est essentiel de renforcer la législation européenne pour l'après 2020 afin de préserver le rôle moteur de la technologie au niveau mondial essentiellement en raison des investissements considérables consentis dans l'innovation, en liaison avec un marché intérieur exigeant.

3.1.2 Le CESE appuie avec conviction les modifications apportées au cadre législatif en matière de réduction des émissions de gaz carbonique des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers neufs après 2020. Ces modifications poursuivent des objectifs clairs fixés par une législation efficace et donnent une ligne directrice précise et stable pour les investissements qui permettront de continuer à stimuler l'innovation de la part des constructeurs de véhicules et des fournisseurs de composants et à renforcer l'avantage concurrentiel de l'industrie européenne dans ce secteur.

3.1.3 Le CESE considère que l'introduction de règles modernes et harmonisées permettra une meilleure surveillance du marché afin d'instaurer un climat de saine concurrence entre les producteurs européens de technologies plus efficaces sur le plan de la consommation et des émissions.

3.1.4 Le CESE souligne que les mesures préconisées se traduiront par des économies nettes pour le consommateur: il ressort de l'analyse de la Commission que les objectifs fixés à l'horizon 2020 peuvent être atteints et sont sains sur le plan économique. Les objectifs estimés sont efficaces sur le plan des coûts, la technologie est facilement disponible sur le marché et sa mise en œuvre devrait donner une impulsion à l'emploi et bénéficier aux consommateurs et à l'industrie.

4. Observations

4.1 Voitures particulières — COM(2012) 393

4.1.1 Le CESE rappelle qu'environ 12,5 % de l'ensemble des émissions de CO2 de l'Union européenne sont imputables aux voitures particulières. La quantité de CO2 produite est directement proportionnelle à la quantité de carburant consommée, ce qui signifie que les véhicules sobres en gaz carbonique sont plus efficaces en termes de consommation de carburant et s'avèrent plus économiques sur leur durée de vie.

4.1.2 Le marché des voitures particulières a été touché de plein fouet par la crise économique de ces cinq dernières années. Par rapport à la même période de 2011, les nouvelles immatriculations ont chuté de 7,6 % au cours des neufs premiers mois de 2012 et de 10,8 % en septembre.

4.1.3 Le CESE se réjouit de l'évolution des politiques mises en œuvre et du fait que les consommateurs prennent conscience de la situation, comme le montrent de récentes études menées par l'Agence européenne pour l'environnement. Les nouveaux véhicules immatriculés tendent à être de plus en plus performants concernant les émissions produites et ont quasiment atteint en 2012 l'objectif intermédiaire fixé pour 2015. Évolution des émissions de CO2 des voitures particulières neuves par type de carburant (UE27) (2)

4.1.4 Le CESE juge essentiel d'effectuer une analyse coûts/bénéfices afin de déterminer les économies nettes pour les consommateurs. L'économie moyenne de carburant par voiture particulière neuve sera d'environ 340 euros la première année, le montant total estimé oscillant entre 2 904 et 3 836 euros pour la durée de vie d'une voiture particulière (treize ans) par rapport à l'objectif intermédiaire de 2015.

4.2 Le CESE met à nouveau l'accent sur la proposition consistant à adopter l'empreinte comme paramètre d'utilité au lieu de la masse. Cette solution présenterait les avantages suivants:

— réduction plus importante des émissions,

— réduction de la masse des voitures,

— économie sensible de carburant,

— développement des matériaux et recherche,

— encouragement d'une consommation plus sobre qui privilégie la fonctionnalité et l'efficacité.

4.3 Le CESE considère que le choix de maintenir la fonction linéaire à 60 % va dans le sens inverse de celui annoncé, c'est-à-dire la volonté de continuer à réduire les émissions des voitures produites. Le compromis politique qui a été dégagé ne protège que peu d'entreprises européennes mais porte en revanche préjudice à l'ensemble des citoyens.

4.4 Véhicules utilitaires légers — COM(2012) 394

4.4.1 Le CESE rappelle que 1,5 % environ des émissions totales de CO2 produites dans l'Union européenne sont imputables aux véhicules utilitaires légers (VUL). La quantité de CO2 produite est directement proportionnelle à la quantité de carburant consommée, ce qui signifie que les véhicules sobres en gaz carbonique sont plus efficaces en termes de consommation de carburant et s'avèrent plus économiques sur leur durée de vie.

4.4.1.1 S'agissant des VUL, le carburant représente environ un tiers du coût de possession, qui est estimé à quelque 2 400 euros par an pour un diesel.

4.4.1.2 Les émissions produites par les VUL ont augmenté de 26 % entre 1990 et 2010.

4.4.2 Le marché des VUL a été frappé de plein fouet par la crise économique de ces dernières années; les nouvelles immatriculations ont accusé leur baisse la plus importante en 2009 (– 9,5 %) mais, contrairement au secteur des voitures particulières, la tendance a été à la hausse en 2010 (+ 8,7 %) et en 2011 (+ 7,5 %). Au cours des dix premiers mois de 2012, les ventes ont encore baissé de 10,6 %.

4.4.3 Le CESE considère qu'en transposant les effets du règlement sur les voitures particulières aux VUL, la proposition à l'examen sous-estime les différences existant entre ces derniers et les voitures particulières, notamment: — le cycle de développement et de production est plus long que celui des voitures particulières; — la finalité de ces véhicules, utilisés pour exercer une activité économique pour laquelle l'efficacité et la robustesse du moteur et la consommation de carburant sont souvent les principaux postes concernant les coûts opérationnels de l'activité en question. Ce n'est pas par hasard si 97 % de la flotte des VUL roulent au diesel; — le profil des acheteurs, dont plus de 90 % sont des PME artisanales très sensibles aux variations de coûts.

4.4.4 Le CESE juge essentiel d'effectuer une analyse coûts/bénéfices qui tienne compte, d'une part, de l'augmentation des coûts qu'induira l'adaptation des nouvelles voitures et des nouveaux VUL aux normes et, d'autre part, des économies nettes engendrées pour les consommateurs. Par VUL neuf, l'économie moyenne réalisée sur les coûts de carburant est d'environ 400 euros la première année et l'on estime qu'elle oscille entre 3 363 et 4 564 euros sur la durée de vie des VUL (treize ans) compte tenu de l'objectif intermédiaire de 2017.

4.4.5 À la lumière de ce qui précède, le CESE confirme la nécessité de réduire les émissions de CO2, mais se prononce toutefois, s'agissant des objectifs futurs, en faveur d'une nouvelle mise en œuvre progressive adaptée aux délais de réalisation du secteur (7 à 10 ans contre 5 à 7 ans pour les voitures particulières).

4.5 Information et normalisation

4.5.1 Comme la Commission, le CESE considère que l'utilisateur final doit disposer d'informations fiables, claires et comparables concernant les avantages économiques et environnementaux des véhicules qu'il achète.

4.5.2 L'étiquetage est un outil qui s'est révélé très efficace. Le CESE invite dès lors la Commission à examiner la possibilité d'étendre l'obligation d'étiquetage en matière d'émissions, calculées sur la base du principe du cycle de vie (LCA). Une information claire, exhaustive, accessible et, surtout, immédiatement compréhensible, permettrait aux consommateurs de poser des choix plus avertis et en toute connaissance de cause, amorçant ainsi un cercle vertueux de bonnes pratiques.

4.5.3 L'actuelle directive 1999/94 ne prévoit pas d'exigences précises mais seulement un «minimum» d'informations en la matière, ce qui a donné aux États membres beaucoup de latitude concernant l'interprétation. En effet, certains États ont utilisé le «label relatif» qui donne des informations ambiguës, paramétrées sur le segment du véhicule, mais pas d'indications précises concernant les émissions. Ce système induit en erreur le consommateur qui, voyant une étiquette de première catégorie, est amené à penser que le véhicule produit dans l'absolu peu d'émissions, alors que les données mentionnées ne se rapportent qu'à la catégorie propre du véhicule. Ainsi, un véhicule du segment F (de luxe), pourrait produire 5 fois plus d'émissions qu'un véhicule utilitaire et être classé «A», alors qu'un véhicule utilitaire obtiendrait, par rapport à son segment, la classification «D». Par analogie avec ce qui a été réalisé pour les électroménagers par exemple, la Commission européenne devrait prévoir, comme le voudrait le bon sens, un «label absolu» qui attribuerait par exemple un «A» à un véhicule produisant moins de 100 g d'émissions/km, un «B» à un véhicule produisant entre 101 et 120 g d'émissions/km, et qui préciserait les émissions de chaque véhicule avec des couleurs identiques partout en Europe.

4.5.4 Le CESE approuve les mesures adoptées pour diffuser les informations destinées aux consommateurs.

4.5.5 Le CESE appuie toutes les initiatives en matière d'éducation des consommateurs à mener sur le long terme, qui ont pour effet de susciter des choix avisés par rapport aux véhicules sobres en CO2 et aux avantages économiques liés aux économies qui seront réalisées à terme.

4.5.6 Le CESE constate avec satisfaction que les opérateurs sont invités à poursuivre leurs efforts en matière de recherche et de développement afin de garantir des investissements dans de nouvelles technologies visant à développer des véhicules verts; il fait en outre observer qu'il sera essentiel de maintenir la proposition de la Commission européenne relative à un investissement de 80 milliards d'euros au titre du budget du programme «Horizon 2020» pour la période 2014-2020.

4.5.7 Énergie

4.5.7.1 Le CESE met l'accent sur l'idée consistant à élaborer une stratégie qui favorise des moyens de transport (voitures particulières et VUL) écologiques afin de lutter contre les émissions de CO2.

4.5.7.2 Le CESE recommande que l'on envisage la possibilité de transformer progressivement le parc automobile européen pour arriver à zéro émission, cette modification des carburants utilisés permettant d'atteindre les objectifs fixés à long terme.

4.5.8 Produits durables

Le CESE a souligné à maintes occasions l'importance capitale que revêt le développement durable pour l'avenir de l'Europe. Il soutient par conséquent les lignes directrices tracées par la Commissions pour rendre les produits plus durables et encourager la généralisation d'un développement éco-compatible de tous les produits, principalement ceux qui utilisent des ressources fossiles.

Bruxelles, le 12 décembre 2012. Le président du Comité économique et social européen Staffan NILSSON

(1) COM(2011) 885 final.

(2) http://www.eea.europa.eu/publications/monitoring-co2-emissions-from-new