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Bruxelles, le 6.11.2006

COM(2006) 660 final

RAPPORT DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPEEN

sur l’avancement, de 2000 à 2005, de la mise en œuvre des directives sur l’interopérabilité (96/48/CE pour le système ferroviaire à grande vitesse et 2001/16/CE pour le système ferroviaire conventionnel){SEC(2006) 1418}

TABLE DES MATIÈRES

1. Introduction 3

2. Activités au titre des directives 3

2.1. Le comité 3

2.2. L'organisme commun représentatif et l’Agence ferroviaire européenne 4

2.3. Spécifications techniques d'interopérabilité (STI) 4

2.4. Analyse coûts/avantages 4

2.5. Dialogue avec les parties prenantes 4

2.6. Directive modificative 2004/50/CE 5

2.7. La directive 2004/49/CE relative à la sécurité, et l'Agence ferroviaireeuropéenne 5

3. Transposition des directives 5

3.1. Directive 96/48/CE sur le système ferroviaire à grande vitesse 5

3.2. Directive 2001/16/CE sur le système ferroviaire conventionnel 5

4. Progrès de l’interopérabilité 6

4.1. Les réseaux transeuropéens 6

4.2. Interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen 6

4.3. Registres de l'infrastructure et du matériel roulant 7

4.4. Non-application des STI 7

4.5. ERMTS 7

4.6. Organismes notifiés et leurs activités 8

4.7. Normalisation 8

5. Conclusions et recommandations 9

Annexe : le document de travail de la Commission comprend 6 annexes d'information sur chacun des principaux sujets évoqués dans le Rapport

1. INTRODUCTION

Le présent rapport se fonde sur l'article 24 de la directive 96/48/CE, qui dispose:

« Tous les deux ans, la Commission fait rapport au Parlement européen et au Conseil sur les progrès réalisés dans la voie de l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. »

De même, l’article 28 de la directive 2001/16/CE dispose:

« Tous les deux ans, et pour la première fois le 20 avril 2005, la Commission fait rapport au Parlement européen et au Conseil sur les progrès réalisés dans la voie de l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel. »

Le présent rapport vise à accomplir ces deux obligations dans un seul rapport. Il décrit la situation actuelle concernant les directives sur l'interopérabilité, leur transposition dans chaque État membre, les activités menées afin de se conformer aux dispositions des directives, les progrès en matière d'interopérabilité ainsi qu'en ce qui concerne les futures relations avec l'Agence ferroviaire européenne, qui est entrée en fonction en 2005. La présentation tardive du présent rapport est due au temps nécessaire pour rassembler tous ces éléments et les examiner de manière approfondie et cohérente.

2. ACTIVITÉS AU TITRE DES DIRECTIVES

La directive 96/48/CE sur l'interopérabilité du système ferroviaire à grande vitesse est entrée en vigueur en 1996, et devait être transposée en droit national pour avril 1999.

La directive 2001/16/CE sur l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel est entrée en vigueur en 2001, et devait être transposée en droit national pour avril 2003.

Les annexes 3 et 4 présentent en détail l’état de la transposition de ces directives dans les États membres.

L’étendue du réseau ferroviaire transeuropéen est indiquée dans la décision 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 relative aux orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, modifiée par la décision 884/2004/CE.

2.1. Le comité

Un comité composé des représentants des États membres a été établi en vertu de l’article 21 de la directive 96/48/CE. Le règlement intérieur du comité, adopté en octobre 1997, a fait l'objet de modifications adoptées en avril 2002, afin d'étendre le champ des activités du comité aux tâches découlant de la directive 2001/16/CE.

Ce même comité siège également en application de l'article 27 de la directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer communautaires. L’extension des compétences de ce comité à la sécurité ferroviaire assure une meilleure intégration des exigences de sécurité et d'interopérabilité. À plus long terme, cela pourrait aboutir à une série commune de règles régissant l'interopérabilité et la sécurité, au bénéfice du système ferroviaire tout entier.

2.2. L'organisme commun représentatif et l’Agence ferroviaire européenne

Fin 1996, l’Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF) a été désignée pour servir d’organe commun représentatif en vertu de la directive 96/48/CE. L’Agence ferroviaire européenne reprend le rôle de l’AEIF, et établira les projets de toutes les futures STI à partir de 2006. En février 2006, l’Agence a reçu son premier mandat pour l'élaboration des projets de la troisième série de STI en application de la directive sur le système ferroviaire conventionnel.

2.3. Spécifications techniques d'interopérabilité (STI)

Cinq STI élaborées en vertu de la directive 96/48/CE sont entrées en vigueur en mai 2002, comme indiqué à l’annexe 2 du présent rapport. Ces STI sont actuellement réexaminées; les projets finaux des textes révisés sont attendus pour mise au vote au sein du comité à la mi-2006, l'adoption par la Commission étant prévue pour la fin de cette même année.

Le premier groupe de STI prioritaires en application de la directive 2001/16/CE sur le système ferroviaire conventionnel a été adopté en 2005/2006, comme indiqué à l’annexe 2 du présent rapport. Le deuxième groupe prioritaire, préparé par l'AEIF, est constitué par les STI concernant la sécurité dans les tunnels et l'accessibilité des personnes à mobilité réduite. Les premiers projets sont actuellement en cours d'examen.

Lors de l’élaboration des deux premiers groupes prioritaires de STI, il est apparu qu’un certain nombre d’exigences sont communes aux systèmes ferroviaires à grande vitesse et conventionnel, indépendamment de la vitesse, notamment dans les domaines du bruit, de l'exploitation et de la gestion du trafic, de la sécurité dans les tunnels ferroviaires et des personnes à mobilité réduite. Il pourrait être avantageux à l’avenir d’envisager la fusion de certaines STI, lorsqu’elles ne sont pas liées à la vitesse de circulation, afin de considérer, avec moins de textes législatifs, les systèmes ferroviaires dans leur globalité, ce qui pourrait réduire les coûts et accroître les bénéfices.

2.4. Analyse coûts/avantages

Conformément à l'article 6, paragraphe 4, de la directive 2001/16/CE, et de la directive 96/48/CE, chaque sous-système doit faire l'objet d'une spécification technique d'interopérabilité (STI). Les États membres sont tenus de participer à cette activité en fournissant les données nécessaires. Cette contribution est essentielle, car des données détaillées concernant la structure et le fonctionnement du système ferroviaire ne sont disponibles qu’au niveau national, et sont indispensables pour garantir que la totalité de l'impact d'une STI est déterminée avec précision.

2.5. Dialogue avec les parties prenantes

Les deux directives d'interopérabilité disposent, dans leur article 6, paragraphe 8, que les partenaires sociaux sont consultés au cours de l'élaboration des STI. Il en a donc été ainsi pour toutes les STI concernant le système ferroviaire conventionnel ainsi que pour les révisions des STI applicables au système ferroviaire à grande vitesse. Ces consultations s'inscrivent dans le contexte du comité du dialogue social établi sur la base de la décision 98/500/CE de la Commission. Malgré quelques difficultés de départ dans l'organisation du dialogue entre l'AEIF et les partenaires sociaux, l’expérience a montré une évolution positive du processus et d’utiles contributions qui ont renforcé la qualité des STI.

Le point de vue des usagers a également été pris en considération lors de l'élaboration des STI, au moyen de consultations organisées par l'AEIF, comme prévu à l'article 6, paragraphe 7, des deux directives.

2.6. Directive modificative 2004/50/CE

Dans leurs résolutions de mai 2000, le Parlement européen et le Conseil ont demandé à la Commission de présenter des propositions de révision de la directive 96/48/CE afin de l’aligner sur la directive 2001/16/CE.

De ce fait, la directive 2004/50/CE, qui modifie les deux directives 96/48/CE et 2001/16/CE, a été adoptée en avril 2004 dans le deuxième paquet ferroviaire. Les États membres doivent transposer cette directive dans la législation nationale avant le 1er mai 2006. Ses principales dispositions sont exposées à l’annexe 2.

Elles ont été appliquées de façon satisfaisante dans le cas des STI adoptées, ainsi que pour celles en cours d'élaboration ou de révision.

2.7. La directive 2004/49/CE relative à la sécurité, et l'Agence ferroviaire européenne

La directive relative à la sécurité prévoit une approche européenne harmonisée en matière de sécurité, et établit les autorités compétentes responsables des règles de sécurité ainsi que des organes d'investigation en cas d’accident.

L’Agence a été instituée en vertu du règlement 881/2004/CE, et sera responsable de l'élaboration des futures STI, du suivi de l'interopérabilité, ainsi que de la définition des mesures particulières de sécurité indiquées dans la directive 2004/49/CE. Les activités de l’Agence dans ces domaines établiront progressivement des liens plus étroits entre la sécurité et les STI.

3. TRANSPOSITION DES DIRECTIVES

3.1. Directive 96/48/CE sur le système ferroviaire à grande vitesse

À l'exception de la Slovaquie, tous les États membres qui disposent d'un système ferroviaire ont transposé la directive 96/48/CE et ont notifié leurs mesures de transposition. Des procédures d’infraction ont été engagées par la Commission contre la Slovénie. Chypre et Malte ne disposent pas de système ferroviaire, mais sont tout de même obligés de transposer les directives d'interopérabilité, selon la jurisprudence de la Cour européenne de justice[1]. La Commission est actuellement occupée à examiner la situation et pourrait, le cas échéant, envisager d'engager des procédures d'infractions.

3.2. Directive 2001/16/CE sur le système ferroviaire conventionnel

L’entrée en vigueur de la directive 2001/16/CE sur le système ferroviaire conventionnel étend le champ du réseau ferroviaire interopérable de façon à correspondre à la définition donnée dans la décision 1692/96/CE de la Commission.

Tous les États membres qui disposent d'un système ferroviaire ont transposé la directive 2001/16.

Les annexes 3 et 4 donnent la liste des mesures de transposition nationales des deux directives.

4. PROGRÈS DE L’INTEROPÉRABILITÉ

4.1. Les réseaux transeuropéens

Un objectif essentiel du réseau RTE-T est l'interopérabilité, et les caractéristiques des projets ferroviaires prioritaires doivent respecter les dispositions des directives relatives aux systèmes ferroviaires à grande vitesse et conventionnel. Lorsqu'ils sollicitent un financement communautaire pour ces projets, les États membres doivent confirmer qu'ils respectent les directives d'interopérabilité, ou qu'ils bénéficient d'une dérogation relevant des conditions particulières définies à l’article 7 des directives 96/48/CE et 2001/16/CE.

4.2. Interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen

Les États membres se conforment aux paramètres de base des STI applicables aux systèmes à grande vitesse, à l'exception des systèmes de contrôle-commande. De ce fait, la circulation des trains interopérables, bien que possible en ce qui concerne les caractéristiques des infrastructures, est freinée par la nécessité de munir le matériel roulant de systèmes nationaux de contrôle-commande.

Toutefois, il existe d’autres obstacles à la pleine interopérabilité des trains à grande vitesse, tels que le gabarit des voies, les tensions d'alimentation électrique et les charges maximales à l'essieu. Sur ces points, les STI prévoient un « cas particulier ». La modification de ces systèmes pour permettre la conformité aux STI relève d’une décision nationale, qui devrait tenir compte des bénéfices pour le trafic interopérable et du coût lié au maintien des systèmes nationaux.

En ce qui concerne les gabarits des voies, tous les États membres utilisent le gabarit 1435 mm, sauf l’Irlande, la Finlande, le Portugal, l’Espagne, l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie. Des solutions ont été trouvées pour les trains empruntant des voies de différents gabarits, mais elles sont coûteuses et, dans certains cas, allongent sensiblement les délais de passage des frontières.

Les lignes à grande vitesse de la catégorie I (qui conviennent pour une vitesse d'au moins 250 km à l'heure) dans ces États membres s'établissent comme suit:

Longueur des lignes à grande vitesse au 1.1.1996 2409km

Lignes à grande vitesse construites entre 1996 et 2002 1281km

Total des lignes à grande vitesse en 2002 3690km

En outre, il est apparu que les lignes ferroviaires en construction ou prévues en 2002 totalisaient 8417 km, un chiffre qui inclue cependant les lignes des catégories II[2] et III[3].

Depuis 2002, la situation a évolué, en raison de la révision de l’étendue des réseaux transeuropéens, de la reclassification des lignes à grande vitesse par les États membres et de l'entrée en vigueur des STI pour le système ferroviaire à grande vitesse, et il convient d'examiner la situation plus en détail.

Les STI applicables au ferroviaire conventionnel n’étant pas encore totalement en vigueur, il est quelque peu prématuré de déterminer leur impact sur le réseau concerné; il y aura lieu de réaliser une étude approfondie ultérieurement. Il convient de noter qu’il incombe à l'Agence de faire rapport, tous les deux ans, sur les progrès en matière d’interopérabilité.

4.3. Registres de l'infrastructure et du matériel roulant

Les directives sur l’interopérabilité font obligation aux États membres de publier et de mettre à jour chaque année des registres des infrastructures et du matériel roulant au niveau national. Ces registres nationaux donneront une indication précise des progrès en matière d’interopérabilité à l'intérieur de chaque État membre, et seront mis à la disposition de l’Agence.

En janvier 2003, un modèle de ces registres a été mis en place: le premier groupe prioritaire des STI pour le ferroviaire conventionnel ainsi que les STI révisées pour la grande vitesse contiendront une spécification relative aux données qui doivent figurer dans ces registres. Les liens et l’interopération de tous les registres sont une question que l'Agence devra examiner de manière plus approfondie.

4.4. Non-application des STI

Les directives d’interopérabilité (96/48/CE et 2001/16/CE), dans leur article 7 tel que modifié par la directive 2004/50/CE, prévoient la possibilité de ne pas appliquer les STI. Les États membres doivent notifier à la Commission et au comité les dérogations qu’ils prévoient, et dans certains cas particuliers, la Commission statuera sur la dérogation. En 2005, le comité a établi des lignes directrices sur l’interprétation de l’article 7 et les processus à suivre pour les dérogations.

Plusieurs dérogations ont été accordées et sont énumérées à l’annexe 6. La Commission, assistée du comité, réexaminera régulièrement les dérogations, et l'Agence suivra les progrès de l'interopérabilité sur le réseau.

4.5. ERMTS

Depuis mars 2003, toutes les nouvelles lignes à grande vitesse doivent être équipées de l’ERTMS; après l’entrée en vigueur de la STI pour le système ferroviaire conventionnel, en septembre 2006, tous les nouveaux tronçons réalisés dans le cadre des projets conventionnels prioritaires seront également équipés de l'ERTMS.

En mars 2005, la Commission a conclu un protocole d'accord avec les principales parties prenantes de l'industrie ferroviaire, qui se sont engagées à soutenir les États membres dans leurs efforts pour un déploiement rapide de l'ERTMS. Le déploiement de ce système serait lent s'il ne tenait qu'à l'application de dispositions législatives; les coûts globaux pourraient toutefois être inférieurs dans ce cas. La constitution d’un réseau parfaitement cohérent prenant alors de nombreuses années, les entreprises et les réseaux qui s'équiperaient en premier devraient supporter plus longtemps le coût d'un double équipement (ERTMS et national).

Pour éviter cela et instaurer une mesure incitative à l’intention du premier à s’équiper, la Commission a proposé de financer jusqu’à 50% du coût de l’installation de ce système interopérable. Cette mesure fortement incitative (concentrée dans le temps) est nécessaire pour que le déploiement démarre rapidement.

4.6. Organismes notifiés et leurs activités

Les organismes notifiés sont responsables de l’évaluation des sous-systèmes en ce qui concerne la conformité aux STI. Les États membres sont responsables de la désignation de ces organismes, conformément à l'article 20, paragraphe 2, des directives 96/48/CE et 2001/16/CE.

Un groupe de coordination des organismes notifiés a été établi et s’est réuni pour la première fois en décembre 2000, sous la présidence de la DG Entreprise. Il se réunit régulièrement pour convenir de méthodes communes de travail et de coordination.

Le nombre total d’organismes notifiés en application de la directive 96/48/CE est de 27, et de 15 pour la directive 2001/16/CE.

En ce qui concerne la grande vitesse, tous les organismes notifiés à la Commission satisfont aux critères fixés à l'annexe de la directive 96/48/CE, les critères et procédures supplémentaires applicables pour acquérir le statut d’organisme notifié varient considérablement d’un État membre à l'autre. Cette question sera examinée de manière plus approfondie au sein du comité, en particulier lorsque les activités et le nombre de participants dans les organismes notifiés augmenteront, après la publication des STI pour le système ferroviaire conventionnel.

La directive 2004/50/CE a renforcé les critères auxquels doivent satisfaire les organismes notifiés, avec notamment le principe de leur indépendance envers les autorités de l’État membre qui délivrent l’autorisation d’entrée en service.

4.7. Normalisation

À ce jour, 47 normes harmonisées ont été publiées au total en relation avec la directive 96/48/CE, pour la période 1997 à 2005. Bien qu’aucune norme harmonisée n’ait encore été publiée en relation avec la directive 2001/16/CE, plusieurs normes sont en cours d'élaboration et devraient être publiées en 2007.

5. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS

La directive sur l’interopérabilité du système ferroviaire à grande vitesse est à présent bien établie et entièrement transposée (sauf dans le cas de la Slovaquie). Une expérience approfondie a été acquise dans la mise en œuvre des STI, l'évaluation de la conformité qui en découle et les progrès du réseau ferroviaire à grande vitesse. En ce qui concerne la Slovaquie, la Commission vient de saisir la Cour de justice.

La directive sur l’interopérabilité des systèmes ferroviaires conventionnels étend le champ du réseau ferroviaire interopérable; cette directive est mise en œuvre dans la Communauté, et le premier groupe de STI devrait entre en vigueur à la mi-2006.

L’analyse coût-bénéfice à l’appui des STI est une activité cruciale qui permet de connaître le plein impact des STI. Les États membres devraient encourager une participation précoce au processus d'élaboration des STI avec l’Agence.

Il pourrait être avantageux à l’avenir d’envisager la fusion de certaines STI applicables aux systèmes ferroviaires à grande vitesse et conventionnels, afin de considérer, avec moins de textes législatifs, les systèmes ferroviaires dans leur globalité, ce qui pourrait réduire les coûts et accroître les bénéfices. Une fusion des deux directives d’interopérabilité est également envisagée, en application du principe de la simplification et du « mieux légiférer ».

Le suivi des dérogations aux STI accordées représente une activité importante du comité, car la portée et le nombre de dérogations influent directement sur les progrès de l'interopérabilité.

L'Agence ferroviaire européenne se chargera à l’avenir des rapports sur les progrès de l'interopérabilité, et prendra en considération à ce sujet les informations disponibles dans les registres nationaux du matériel roulant et des infrastructures. Le premier rapport établi par l'Agence est attendu pour 2007.

[1] Affaire C-372/00, Commission contre Irlande, REC [2001] I-10303.

[2] Lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses de l'ordre de 200 km/h.

[3] Lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, avec des éléments particuliers en raison de contraintes topographiques, de relief ou d'environnement urbain, et sur lesquelles la vitesse doit être adaptée au cas par cas.