Avis du Comité économique et social européen sur la "Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route en cas de collision avec un véhicule à moteur et modifiant la directive 70/156/CEE"

(COM(2003) 67 final) - 2003/0033 (COD))

(2003/C 234/02)

Le 7 mars 2003, conformément à l'article 95 du traité instituant la Communauté européenne, le Conseil a décidé de consulter le Comité économique et social européen sur la proposition susmentionnée.

La section spécialisée "Marché unique, production et consommation", chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 25 juin 2003 (rapporteur: M. Levaux).

Lors de sa 401e session plénière des 16 et 17 juillet 2003 (séance du 16 juillet), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 109 voix pour et 4 voix contre.

1. Introduction

1.1. Objectif de la proposition

1.1.1. La présente proposition vise à réduire le nombre des décès et des blessures dus aux accidents impliquant des piétons et des cyclistes en modifiant l'avant des voitures particulières et des fourgonnettes de moins de 2,5 tonnes.

1.1.2. La nécessité d'une directive s'explique par l'ampleur des accidents - 8 000 piétons et cyclistes tués et 300000 autres blessés chaque année dans la Communauté dans des accidents de la route - et par l'établissement de prescriptions techniques harmonisées pour la réception des véhicules à moteur objet de la directive 70/156/CEE qu'il convient de modifier.

1.1.3. En 2001, la Commission a mené des négociations avec les associations représentant les constructeurs automobiles européens (y compris les véhicules américains vendus en Europe), japonais et coréens (ACEA, JAMA et KAMA) pour obtenir un engagement de l'industrie facilitant l'adoption de mesures permettant d'améliorer la protection des piétons. Cet engagement a fait l'objet d'une communication au Conseil et au Parlement le 11 juillet 2001. Compte tenu des avis recueillis, la Commission avait proposé soit d'accepter l'engagement des constructeurs par le biais d'une recommandation, soit de proposer une directive basée sur le contenu de cet engagement, solution finalement retenue.

1.1.4. Ainsi la directive proposée inscrit dans un cadre formel les éléments pertinents de l'engagement de l'industrie qui confère une sécurité juridique en ce qui concerne leur mise en oeuvre. De plus ces nouvelles prescriptions seront intégrées au système de réception CE, de sorte que les États membres participeront à la mise en application des dispositions juridiques.

1.2. Contenu de la directive

1.2.1. La plupart des accidents ont lieu en zone urbaine et il est admis qu'en dessous de 40 km/h environ il est possible d'atténuer considérablement leur gravité lors des collisions entre les piétons et les véhicules en améliorant les structures frontales de ces derniers.

1.2.2. Les dispositions retenues se fondent sur les travaux du groupe de travail n° 17 du Comité européen pour l'amélioration de la sécurité des véhicules (EEVC - European Enhanced-safety Vehicle Committee) et le Centre commun de recherche de la Commission européenne.

1.2.3. Pour respecter les valeurs limitent proposées, les véhicules (automobiles et fourgonnettes) devront réussir un certain nombre d'essais:

- à partir du 1er octobre 2005 les nouveaux types de véhicules devront se conformer à deux essais (protections de la tête et des jambes);

- à partir du 1er septembre 2010 quatre essais plus sévères seront requis pour les nouveaux types de véhicules;

- dans les cinq ans suivants, tous les nouveaux véhicules devront se conformer aux exigences d'essais.

1.2.4. Il a été admis qu'en ce qui concerne les véhicules lourds (camions et bus) l'application des critères retenus pour les voitures particulières et les fourgonnettes n'aurait qu'un intérêt limité. Ils ne sont donc pas visés par la directive.

1.2.5. La Commission précise que les prescriptions techniques prévues par la directive nécessitent d'importantes modifications dans la conception des véhicules, mais que les délais accordés et l'introduction de plusieurs phases permettront aux constructeurs de les intégrer dans le cadre de la mise au point des nouveaux véhicules sans avoir à modifier à grands frais des véhicules en cours de production.

1.2.6. La Commission anticipe les évolutions technologiques probables en prévoyant la possibilité de mettre au point des mesures alternatives aux prescriptions établies par la proposition de directive. Ainsi, avant le 1er juillet 2004, il sera procédé à une évaluation de la faisabilité des prescriptions techniques proposées et une éventuelle modification de la présente directive sera envisagée.

1.2.7. Enfin la Commission rappelle dans l'exposé des motifs que les constructeurs d'automobiles se sont engagés à introduire des mesures de sécurité active et passive pour améliorer la protection des piétons:

- à partir du 1er juillet 2004 tous les nouveaux véhicules seront équipés de systèmes antiblocage des roues (ABS), qui sont actuellement mis en oeuvre et font l'objet d'un suivi particulier;

- à partir du 1er octobre 2003 équiper tous les nouveaux véhicules de systèmes d'éclairage de jour (DRL). La Commission a décidé de ne pas recommander son introduction par l'industrie avant qu'une approche communautaire harmonisée n'ait été obtenue;

- étudier des pare-buffles non rigides sur les nouveaux véhicules et supprimer rapidement la vente de cet équipement rigide. La Commission a l'intention de proposer une directive contenant une méthode d'essai pour agréer les pare-buffles disponibles sur le marché;

- progressivement équiper les véhicules de dispositifs issus des technologies de l'information et de la communication (TIC).

2. Observations générales

2.1. Le Comité approuve et soutient la démarche de la Commission car il convient de prendre toutes les mesures utiles pour tenter de réduire les conséquences des accidents de la route dont sont victimes les piétons et les cyclistes. Il apprécie qu'en annexe de la directive figure une fiche d'évaluation d'impact permettant de mieux mesurer dans le futur les effets du texte proposé. Par contre, le Comité souhaite rappeler que la protection des piétons et des cyclistes au regard des accidents de la circulation doit s'inscrire dans une démarche globale. Si prendre toutes les dispositions nécessaires pour minimiser les conséquences d'une collision accidentelle avec un véhicule automobile est évidemment nécessaire, il faut aussi tout faire pour éviter, à l'origine, les possibilités de collision.

2.2. En particulier trois volets de la prévention des collisions entre piétons, cyclistes et véhicules devraient être systématiquement rappelés et développés:

2.2.1. La responsabilisation des acteurs, en soulignant que l'imprudence des piétons, des cyclistes et des conducteurs de véhicules est très souvent à l'origine des collisions et en rappelant que les conducteurs de véhicules ne sont parfois pas seuls à l'origine des accidents et ainsi favoriser un comportement responsable des autres usagers.

2.2.2. L'éducation et l'information, qui doivent sans relâche faire l'objet de formations dès l'école primaire et de campagnes de communication répétées pour mieux respecter le code de la route et inciter les acteurs à un comportement correct.

2.2.3. La séparation physique des usagers de la route et de la rue, qui constitue sans aucun doute le mode de prévention le plus efficace pour éviter que piétons, cyclistes et véhicules ne se rencontrent lorsqu'ils circulent. Pour cela, il conviendrait d'encourager, par le lancement généralisé d'études, l'aménagement des villes dans lesquelles cette coexistence est la plus marquée et la plus constante. Les travaux qui en résulteraient pour réaliser des passages piétons protégés, des passerelles, des pistes cyclables, des voies de circulation dédiées, des éclairages et balisages adaptés,... devront être accompagnés par des dispositifs d'aides financières publiques. En plus de l'intérêt direct de tels aménagements pour réduire le nombre d'accidents, ils permettront de constituer un environnement urbain mieux adapté à des situations particulières, comme celles des handicapés, et contribueront à la qualité de vie des populations urbaines.

2.3. Le Comité a bien perçu que l'objet de la directive proposée est de nature technique et qu'il porte sur un aspect précis: "l'aménagement des parties frontales des véhicules". Il apprécie la pratique qui consiste à régler les problèmes au cas par cas mais souhaite un rappel tant des objectifs visés que de la stratégie d'ensemble adoptée pour y parvenir, afin de mieux favoriser l'appropriation par les acteurs des nouvelles mesures. Le Comité demande donc que la Commission complète l'exposé des motifs de cette directive en rappelant qu'elle s'inscrit dans une politique globale dont trois des principaux volets sont rappelés ci-dessus à l'article 2.2.

2.4. La directive proposée modifie la directive 70/156/CEE du 6 février 1970 qui définit le cadre du système de réception CE des véhicules à moteur. En 33 ans, cette directive a été rectifiée, modifiée ou complétée une trentaine de fois ce qui montre que le Conseil veille à prendre en compte toutes les données nouvelles qui peuvent améliorer l'efficacité du dispositif. Compte tenu de l'ancienneté de cette directive et du nombre de modifications introduites, le Comité souhaite que la Commission envisage de la réexaminer dans son ensemble, de la réaménager et éventuellement de l'actualiser sous forme d'une directive nouvelle. Cela serait l'occasion de préciser à nouveau le contenu de la politique globale de prévention des usagers de la route, piétons, cyclistes, motards dont curieusement il n'est pas fait état, et conducteurs de véhicules. Dans le même temps, les outils statistiques et d'évaluation sur les causes et les conséquences d'accidents pourraient être complétés pour qu'enfin il soit possible de clairement identifier l'origine et les responsabilités dans les accidents de la circulation.

2.5. La proposition de directive précise dans l'alinéa 3 de son introduction: "La présente directive propose des essais et des valeurs limites qui s'appuient sur les recommandations de l'EEVC."

Le Comité demande que cet alinéa 3 soit complété par:

"qui constituent l'objectif final de la directive si d'ici le 1er juillet 2004 des mesures nouvelles et alternatives ayant les mêmes effets n'ont pas été élaborées."

3. Observations particulières

3.1. La proposition de directive a été construite en partenariat avec le monde économique de la construction d'automobiles, en particulier l'ACEA, et reprend pour l'essentiel les engagements présentés le 11 juillet 2001 dans une communication de la Commission.

3.2. Sans attendre, les constructeurs européens ont commencé à mettre en oeuvre les prescriptions de la directive. Ils souhaitent son adoption rapide pour disposer d'une sécurité juridique. Le Comité soutient cette demande car tout retard risque de compromettre les investissements réalisés et le respect des échéances prévues pour les différentes phases (juillet 2004, septembre 2010, ...).

3.3. Le Comité soutient également la Commission et les constructeurs dans leur démarche partagée, article 5.1, d'évaluer les progrès effectués dans le domaine de la protection des piétons à partir d'informations et d'études indépendantes. De même, il approuve le principe d'une étude de faisabilité, prévue pour juillet 2004, qui devrait permettre de disposer d'un ensemble de mesures nouvelles et alternatives ayant au moins les mêmes effets en termes de protection que les recommandations prévues dans les tests préconisés par l'EEVC.

3.4. Le Comité constatant que, sans attendre, ces études sont déjà engagées dans ce cadre grâce à la mise en oeuvre par anticipation des mesures prévues, il souligne la nécessité d'adoption de la directive de toute urgence pour respecter les échéances prévues, déjà lointaines.

3.5. Enfin, le Comité s'interroge sur le devenir des véhicules anciens non visés par la directive et qui seront encore en circulation après 2015. Le Comité souhaite que la Commission propose dès 2010 un dispositif de retrait ou d'adaptation s'étalant sur 5 ans pour ne pas avoir en circulation pendant plusieurs années des véhicules conformes et des véhicules non conformes. Pour les nouveaux États membres, toutefois, une phase transitoire expirant en 2020 devrait être prévue.

4. Conclusions

4.1. Le Comité approuve cette directive et souhaite qu'elle soit adoptée très rapidement. Il estime en effet qu'elle permettra de minimiser les conséquences des accidents sur les piétons et les cyclistes entrant en collision avec un véhicule automobile (voiture particulière et fourgonnette) de moins de 2,5 tonnes.

4.2. Le Comité souligne que le contenu de la proposition de directive est le fruit d'un travail préparatoire important avec les constructeurs d'automobiles. Dès 2001, pour améliorer la sécurité des usagers, ils ont conçu et mis en oeuvre certains engagements, en l'état du texte figurant dans sa composante technique.

4.3. Le Comité demande que dans l'exposé des motifs de la présente directive la Commission rappelle que cette politique globale de prévention comporte trois volets principaux:

- La responsabilisation de tous les usagers de la route et de la rue (piétons, cyclistes, motards, conducteurs de véhicules, ...).

- L'éducation et l'information sous forme d'actions répétées pour le respect du code de la route.

- L'aménagement des routes et des rues pour privilégier la séparation physique entre les catégories d'usagers la meilleure prévention étant d'empêcher, chaque fois que cela est possible, les collisions entre véhicules, piétons, cyclistes,... Les aménagements devront être systématiques lors des travaux de rénovation de la voirie et soutenus par des dispositifs d'encouragement financier appropriés accessibles aux collectivités locales.

4.4. Le Comité se félicite que la Commission ait entrepris la révision d'ensemble de la directive 70/156/CEE qui a été modifiée une trentaine de fois depuis sa première édition. Cette actualisation doit se faire en coordination avec notamment l'industrie automobile et les associations d'usagers. Le Comité considère que ce serait l'occasion de préciser le contenu d'une politique globale en matière de prévention des accidents pour les usagers des routes et des rues.

Bruxelles, le 16 juillet 2003.

Le Président

du Comité économique et social européen

Roger Briesch