Avis du Comité économique et social sur:

- la "Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 93/104/CE, du 23 novembre 1993, concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail afin de couvrir les secteurs et activités exclus de ladite directive"

- la "Proposition de directive du Conseil relative à l'aménagement du temps de travail des travailleurs mobiles exécutant des activités de transport routier ainsi que des conducteurs indépendants", et

- la "Proposition de directive du Conseil concernant l'application de la durée du travail des gens de mer à bord des navires faisant escale dans les ports de la Communauté"(1)

(1999/C 138/11)

Le 23 décembre 1998, le Conseil a décidé, conformément aux dispositions des articles 75, 118 A et 84, paragraphe 2 du Traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur les propositions susmentionnées.

La section "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", chargée de préparer les travaux en la matière, a élaboré son avis le 9 mars 1999 (rapporteur: M. Konz, corapporteur: M. Ribeiro).

Lors de sa 362e session plénière des 24 et 25 mars 1999 (séance du 25 mars), le Comité économique et social a adopté l'avis suivant par 72 voix pour, 33 voix contre et 6 abstentions.

1. Introduction

1.1. Les dispositions générales en matière de temps de travail sont contenues dans la directive 93/104/CE(2). Certains secteurs et activités sont exclus du champ d'application de cette directive: les transports aériens, maritimes, ferroviaires, routiers, fluviaux et lacustres, la pêche maritime, d'autres activités en mer, ainsi que les activités des médecins en formation.

1.2. Dans ces conditions, la Commission s'est engagée, à diverses reprises(3), à prendre des initiatives concernant les secteurs et les activités exclus du champ d'application de la directive.

1.3. Ainsi, le 15 juillet 1997, la Commission a adopté un Livre blanc sur les secteurs et les activités exclus de la directive sur le temps de travail(4) qui a été considéré comme la première phase de consultation formelle sur le temps de travail dans les secteurs et activités exclus du champ d'application de la directive. Le Livre blanc traitait de la nature et de la portée de l'exclusion, de l'ampleur du problème, de la situation juridique et contractuelle dans les États membres, ainsi que des initiatives prises. Il comportait une analyse et une évaluation sectorielles des caractéristiques et problèmes propres à chaque secteur et activité.

1.4. Le 31 mars 1998, après avoir reçu les réponses au Livre blanc, la Commission a lancé une deuxième phase de consultation sur le contenu de son projet de proposition dans laquelle elle continuait à préconiser l'approche "différenciée".

1.5. À la suite du processus de consultation, les discussions entre les partenaires sociaux se sont intensifiées dans la plupart des comités paritaires concernés, certains ayant abouti à des accords formels, d'autres (dans le secteur routier) ayant échoué.

1.6. Le présent document, qui prend largement en compte les accords conclus entre les partenaires sociaux, expose les mesures prévues par la Commission pour protéger les travailleurs ne relevant pas actuellement de la directive 93/104/CE contre les effets néfastes pour leur santé et leur sécurité, ainsi que pour le bien-être et la sécurité d'autrui, résultant d'une durée de travail excessive, d'un repos insuffisant, d'un travail presté la nuit ou d'une organisation irrégulière du travail.

1.7. La Commission propose les mesures suivantes:

1.7.1. Des mesures horizontales

- Communication sur l'aménagement du temps de travail dans les secteurs exclus; et

- Proposition de directive modifiant la directive 93/104/CE.

La proposition vise à étendre la portée de la directive à tous les travailleurs non mobiles, y compris les médecins en formation et les travailleurs en mer, ainsi qu'aux travailleurs mobiles du secteur ferroviaire, et à prendre certaines dispositions relatives aux autres travailleurs mobiles.

1.7.2. Des mesures sectorielles

a) Une directive pour le secteur du transport routier:

- Proposition de directive contenant des mesures spécifiques concernant le temps de travail dans les transports routiers. Cette directive vise trois objectifs importants:

- garantie d'un niveau de protection sociale équivalent à celui dont bénéficient actuellement les travailleurs mobiles dans les autres secteurs du transport;

- protection de la santé et de la sécurité de tous les usagers de la route;

- élimination de la concurrence déloyale dans le marché unique des transports;

b) Deux directives et une recommandation pour le secteur maritime:

- Proposition de directive concernant l'accord relatif à l'organisation du temps de travail des gens de mer conclu par la ECSA et la FST;

- Proposition de directive concernant l'application de la durée du travail des gens de mer à bord des navires faisant escale dans les ports de la Communauté;

- Recommandation concernant la ratification de la Convention n° 180 (1996) de l'OIT et du Protocole de 1996 relatif à la Convention n° 147 (1976) de l'OIT.

Ces trois documents reprennent pour l'essentiel les conclusions de l'accord du 30 septembre 1998 entre les partenaires sociaux, d'une part, et les normes internationales sur les temps de travail, d'autre part.

2. Observations générales

2.1. La proposition de directive du Conseil modifiant la directive 93/104/CE sur le temps de travail, afin de couvrir sous certaines réserves les secteurs et les activités exclus de ladite directive, et la proposition de directive du Conseil relative à l'aménagement du temps de travail des travailleurs mobiles et des conducteurs indépendants dans le transport routier, se fondent, tout comme la directive 93/104/CE, sur l'article 118 A du Traité instituant la Communauté européenne. Cet article prévoit que les États membres:

"s'attachent à promouvoir l'amélioration, notamment du milieu de travail, pour protéger la sécurité et la santé des travailleurs ...".

2.2. En ce qui concerne le respect des principes de subsidiarité et de proportionnalité, la Commission rappelle à juste titre l'arrêt du 12 novembre 1996 de la Cour de justice des Communautés européennes(5) au sujet de la demande en annulation de la directive sur le temps de travail par le Royaume-Uni. À ce sujet, la Cour avait fait observer que:

"Dès lors que le Conseil a constaté la nécessité d'améliorer le niveau existant de la protection de la sécurité et de la santé des travailleurs et d'harmoniser, dans le progrès, les conditions existant dans ce domaine, la réalisation d'un tel objectif par voie de prescriptions minimales suppose nécessairement une action d'envergure communautaire."

"(...) les moyens employés sont aptes à réaliser l'objectif visé et ne vont pas au-delà de ce qui est nécessaire pour l'atteindre."

Comme les propositions de directive ne vont pas quant aux principes au-delà des dispositions de la directive 93/104/CE, le Comité économique et social appuie la Commission dans sa démarche et demande au Conseil de légiférerdans les meilleurs délais.

Cet appui vaut aussi pour la démarche de la Commission de faire intégrer dans la proposition spécifique sur le transport routier, au même titre que les conducteurs salariés et à l'instar du règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil, les conducteurs indépendants, du moment qu'ils prennent en charge la conduite d'un autobus, autocar ou poids lourd, pour protéger leur propre santé et sécurité. Par la même démarche, la sécurité routière sera renforcée et les distorsions de concurrence provenant de la forte fragmentation des sociétés de transport routier en très petites unités seront diminuées.

2.3. Déjà le 18 décembre 1990, le CES avait adopté à une large majorité son avis(6) sur la première proposition de directive à ce sujet, qui ne comportait pas d'exclusions. Dans sa finalité, le CES avait approuvé les propositions de la Commission tout en voulant les renforcer en se référant à plusieurs reprises aux normes de l'OIT en la matière.

2.4. Aussi sept ans plus tard, le 26 mars 1998, le CES dans son avis(7) sur le "Livre blanc sur les secteurs et les activités exclus de la directive sur le temps de travail" appuyait-il la Commission afin d'adopter des prescriptions minimales garantissant au niveau communautaire la protection de la santé et de la sécurité, pour ce qui concerne le temps de travail, des travailleurs des secteurs et activités encore exclus de la directive 93/104/CE du Conseil.

2.5. Tout comme la Commission, le CES avait opté alors pour une approche différenciée consistant à:

- étendre l'intégralité des dispositions de la directive 93/104/CE à tous les travailleurs "non mobiles";

- étendre à tous les travailleurs "mobiles" (y compris les pêcheurs maritimes) et à ceux occupés aux "autres activités en mer", les dispositions de la directive 93/104/CE concernant:

- les 4 semaines de congé annuel payé,

- les examens de santé pour les travailleurs de nuit,

- la garantie d'un repos suffisant, et

- le plafonnement du nombre annuel d'heures de travail;

- adopter, pour chaque secteur ou activité, une législation spécifique concernant le temps de travail et les périodes de repos des travailleurs "mobiles" et mutatis mutandis de ceux occupés à la "pêche maritime" et aux "autres activités en mer".

2.6. À l'époque, le CES espérait que dans les secteurs "transports" et "pêche maritime" les partenaires sociaux trouveraient des accords entre eux. À cet effet, le CES a insisté auprès de la Commission pour qu'elle persiste dans sa démarche en responsabilisant les partenaires sociaux dans les différents "comités paritaires", tout en précisant les conditions auxquelles devraient répondre les nouvelles réglementations à mettre en oeuvre.

Les nouvelles réglementations devraient:

1) obtenir le caractère contraignant d'une directive;

2) s'appliquer à l'ensemble des personnels concernés, donc aussi aux nouveaux opérateurs entrant dans le secteur;

3) ne pas constituer une justification valable pour une régression des conditions de travail actuelles;

4) reprendre les dispositions de la directive 93/104/CE concernant les dérogations possibles et nécessaires;

5) respecter le principe de subsidiarité suivant lequel lesdites dérogations puissent être négociées dans les enceintes et par les voies utilisées auparavant dans les différents États membres;

6) être mises en vigueur simultanément pour éviter une concurrence intermodale ruineuse résultant de règles différentes en matière de protection de la santé et de la sécurité des travailleurs;

7) souligner les avantages que la population en général en tirera, sachant que la fatigue résultant d'horaires de travail excessifs constitue un risque réel et direct pour le bien-être et la sécurité d'autrui.

2.7. Aujourd'hui le CES doit constater que seulement dans les "transports ferroviaires" et les "transports maritimes" des accords formels ont été signés. Le CES regrette fortement que malgré des négociations intensives menées au sein du "Comité paritaire Route" les partenaires sociaux n'ont pas réussi à trouver un accord dans l'ultime réunion du 30 septembre 1998 quoiqu'un grand nombre de points de convergence eussent pu être atteints.

2.8. Le CES avait préconisé un délai rapproché pour conclure les négociations entre les partenaires sociaux et sollicité la Commission de saisir sans retard inutile le Conseil de propositions concrètes pour garantir une protection efficace, en matière de temps de travail, de la santé et de la sécurité des travailleurs des secteurs et des activités exclus, tout en préservant une flexibilité suffisante pour laisser aux entreprises une marge de manoeuvre adéquate. Par conséquent, il se doit de féliciter la Commission et de son efficacité en la démarche et de ses propositions claires, pertinentes et bien équilibrées qui répondent dans les grandes lignes aux conditions ci-dessus posées par le CES.

2.9. La dérogation, reprise à l'article 17, point 1. a) de la directive 93/104/CE, relative aux cadres dirigeants et autres personnes ayant un pouvoir de décision autonome n'étant pas remise en cause dans les textes proposés par la Commission, le CES suggère que cette question soit abordée au moment où les résultats de l'étude en cours sur les temps de travail des cadres en Europe seront connus. Il faut éviter que cette catégorie de travailleurs ne soit la dernière exclue de la directive générale sur le temps de travail.

2.10. Finalement le CES tient à relever que toutes les dispositions relatives au travail des femmes, en particulier en cas de maternité, conservent toute leur valeur juridique.

3. Observations sectorielles

3.1. Transports ferroviaires

3.1.1. Dans ce secteur, les partenaires sociaux au sein du "Comité paritaire des Chemins de fer" étaient arrivés à un accord le 18 septembre 1996 déjà pour faire réintégrer tous les cheminots: travailleurs non mobiles et mobiles, dans la directive 93/104/CE sous réserve d'une dérogation spécifique pour le "personnel ferroviaire de conduite et d'accompagnement des trains".

3.1.2. Le CES se réjouit de ce que les travailleurs (presque 1 million) dans ce secteur important du transport qui, de par sa nature, doit fonctionner 24 heures sur 24 et 7 jours par semaine, soient couverts par la proposition de la Commission visant à modifier en ce sens la directive 93/104/CE. Ces travailleurs, y compris ceux qui viendraient à être occupés par des nouveaux opérateurs entrant dans ce secteur encore largement protégé sur le plan social par des législations nationales ou de conventions collectives déclarées d'obligation générale, seront dorénavant protégés par une législation communautaire prescrivant des minima, pour ce qui concerne le temps de travail, contre les effets néfastes pour leur santé et leur sécurité résultant:

- d'une durée de travail excessive,

- d'un repos insuffisant,

- d'un travail presté la nuit ou

- d'une organisation irrégulière du travail.

3.1.3. Les avantages que les populations tireront en général d'une telle législation assurant plus de sécurité dans la circulation des trains ne sont plus à démontrer, sachant que la fatigue résultant d'horaires de travail excessifs constitue un risque réel et direct d'accidents.

3.1.4. Sous réserve que la dérogation à la période de référence pour l'application de l'article 6 (durée maximale hebdomadaire de travail) ne puisse dépasser 6 mois (cf. article 17, paragraphe 4, 1er alinéa) et que le nouvel article 17 bis sur les travailleurs mobiles ne soit applicable aux cheminots, le CES donne un avis favorable sur l'ensemble des propositions sous avis, comme répondant à l'accord intervenu entre les partenaires sociaux.

3.1.5. Au sujet d'une éventuelle extension de la période de référence au-delà de 6 mois, les partenaires sociaux ont conclu que cela pourrait avoir des effets négatifs pour l'entreprise qui à l'approche de la fin de l'année en cours ne pourrait plus disposer d'un nombre de personnel ayant accompli avant terme leur doit en heures de travail.

3.1.6. Pour éviter toutes équivoques, il y a lieu de supprimer au nouveau point 7 sur le "travailleur mobile", ajouté à l'article 2, le terme "ferroviaire" et de compléter sub article 17 (Dérogations), paragraphe 2 point 2.1 a) la fin de phrase comme suit: "notamment pour le personnel ferroviaire de conduite et d'accompagnement des trains".

3.2. Transports routiers

3.2.1. Dans ce secteur vital de l'économie européenne, le CES reste convaincu qu'il faut résoudre au plus vite les problèmes liés à l'aménagement du temps de travail et pour les quelque 3,2 millions de travailleurs mobiles occupés dans les transports routiers pour "compte d'autrui".

Même si les quelque 3,5 millions de travailleurs mobiles employés par des entreprises exécutant des transports pour "compte propre" sont déjà couverts par la directive 93/104/CE, il faudrait les traiter sur un pied d'égalité avec les autres conducteurs professionnels salariés.

Aussi faut-il, par des prescriptions minimales, pour ce qui concerne le temps de travail, protéger la santé et assurer la sécurité des conducteurs indépendants. Du moment qu'ils prennent en charge la conduite d'un autobus, autocar ou poids lourd la sécurité des passagers et marchandises transportés ainsi que la sécurité des autres usagers de la route sont engagées. Par la même démarche une grave distorsion de concurrence qui entrave le bon fonctionnement du marché unique des transports sera éliminée.

3.2.2. En outre faut-il protéger les entreprises de transport routier résidentes de la concurrence faussée par le dumping social pratiqué par les entreprises venant de pays tiers à bas niveau social. L'Union européenne se doit de veiller à ce que les pays candidats appliquent sans retard ni réserve l'acquis communautaire et procèdent aux contrôles et sanctions à cet effet. La ratification par tous les pays européens de la Convention n° 153 (1979) de l'OIT sur la durée du travail et les périodes de repos (transports routiers) aurait certainement évité ces problèmes et permis une protection plus efficace des travailleurs en question et une concurrence plus transparente et loyale.

3.2.3. Enfin faut-il apporter des solutions constructives du point de vue social, notamment dans le transport des marchandises par route, qui éviteraient des conflits sociaux majeurs et un dumping social inacceptable.

3.2.4. Une fois de plus, le CES regrette qu'un accord n'ait pu être trouvé entre les partenaires sociaux au sein du "Comité paritaire Route" (voir 2.6 ci-devant). Partant de cet état de choses, le CES s'empresse de féliciter la Commission qui au plus vite, comme il l'avait d'ailleurs sollicité dans son avis du 26 mars 1998, a présenté au Conseil ses propres propositions relatives à l'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports routiers.

3.2.5. Il s'agit tout d'abord d'une extension du champ d'application de la directive 93/104/CE, afin d'englober dans sa totalité les travailleurs non mobiles du secteur et d'une façon générale les travailleurs mobiles dans les transports routiers.

3.2.6. En une deuxième étape, la Commission propose une directive à part, applicable à tous les travailleurs mobiles accomplissant des activités de transport routier, y compris les travailleurs mobiles employés par des entreprises exécutant des transports pour "compte propre". Les conducteurs indépendants, du moment qu'ils prennent en charge la conduite d'un autobus, autocar ou poids lourds, sont également inclus dans cette proposition de directive du Conseil qui complète en termes de temps de travail les dispositions du règlement (CEE) n° 3820/85(8) sur les temps de conduite et de repos. La nouvelle proposition de directive du Conseil (cf. article premier, point 4) ne porte nullement préjudice à ce règlement qui reste entièrement applicable.

Pour éviter toutes équivoques, le CES suggère de compléter le nouveau point 7 sur le "travailleur mobile", ajouté à l'article 2 de la directive 93/104/CE, par les termes "et pour compte propre" et par un 2e alinéa ayant la teneur suivante:

"Pour ce qui concerne les travailleurs mobiles exécutant des activités de transport routier, des prescriptions minimales en matière de temps de travail sont reprises dans une directive à part conformément à l'article 14 sur les 'Dispositions communautaires plus spécifiques'."

3.2.7. Comme elle le précise, la Commission a inclus dans ses propositions les parties de texte préparées par les partenaires sociaux sur lesquelles les vues convergeaient. Sur les points de désaccord, elle présente des propositions propres de compromis, qui sont à examiner conjointement avec les éléments sur lesquels un consensus a été trouvé entre les partenaires sociaux.

3.2.8. La proposition de directive spécifique pour les travailleurs mobiles dans les transports routiers prévoit notamment:

- une définition du temps de travail plus large que dans la réglementation actuelle qui se limite aux temps de conduite et de repos;

- une semaine de travail maximale de 48 heures en moyenne sur une période de référence de 4 mois et un temps de travail hebdomadaire maximal de 60 heures;

- une interruption pour une pause d'au moins 30 minutes lorsque le total des heures de travail est compris entre 6 et 9 heures et d'au moins 45 minutes lorsque le total des heures de travail est supérieur à 9 heures;

- un repos quotidien d'au moins 11 heures, pouvant être réduit à 10 heures pourvu qu'un repos compensatoire d'au moins 12 heures soit accordé dans les 4 semaines suivantes;

- un repos hebdomadaire de 35 heures;

- l'interdiction aux travailleurs de nuit de travailler plus de 8 heures par jour, ou 10 heures tant qu'une moyenne de 8 heures par jour n'est pas dépassée sur une période de référence de 2 mois;

- une définition plus restrictive du travail de nuit que dans la directive générale.

En même temps, la Commission prévoit des dérogations:

- aux articles 3 (durée maximale hebdomadaire du travail), 5 (temps de repos) et 6 (travailleurs de nuit), il peut être dérogé par le biais de la législation nationale ou des conventions collectives ou des accords entre les partenaires sociaux, pour autant que les travailleurs concernés bénéficient de périodes équivalentes de repos compensatoire;

- à l'article 3 (durée maximale hebdomadaire du travail) pour porter la période de référence pour le calcul de la moyenne des 48 heures de temps de travail hebdomadaire maximal de 4 à 6 mois, sauf dans les cas où les États membres accordent une diminution de la durée hebdomadaire du temps de travail à respectivement 39 et 35 heures en moyenne.

3.2.9. Le CES ne peut accepter une extension au-delà de 6 mois de la période de référence de 4 mois fixée au paragraphe 1 de l'article 3 pour le calcul de la moyenne des 48 heures de temps de travail hebdomadaire maximal, même si des États membres accordent une diminution de la durée hebdomadaire du temps de travail.

Ce qui est vrai pour les "Transports ferroviaires" (voir 3.1.5) ne peut être faux pour les "Transports routiers": une extension de la période de référence au-delà de 6 mois pourrait avoir des effets négatifs pour l'entreprise qui, à l'approche de la fin de l'année en cours, ne peut plus disposer d'un nombre de personnel ayant accompli avant terme leur obligation en heures de travail.

3.2.10. De l'avis du CES, le paragraphe 3 de l'article 7 "Dérogations" ne donne pas de sens, à moins que ledit paragraphe ne soit rédigé comme suit:

"Dans le cas de services réguliers de transport de voyageurs sur des distances inférieures à 50 kilomètres, les interruptions pour pauses (à biffer: ou temps de battements) peuvent être scindées, par dérogation à l'article 4, en des périodes d'une durée de 15 minutes au minimum. Ces pauses peuvent être confondues avec les temps de battement en bout de ligne."

En effet, l'activité de transport urbain de personnes est caractérisée par des périodes de conduite interrompues par des temps de battement en bout de ligne. Ces temps de battement, qui sont rémunérés, correspondent au délai qui s'écoule entre l'arrivée d'un véhicule à son terminus et son nouveau départ de ligne.

3.2.11. Pour ce qui est des textes proposés sur "la période nocturne" (cf. article 2, point 6) et "les travailleurs de nuit" (cf. article 6), le CES estime que l'opportunité d'une définition plus ciblée du travail de nuit devrait être rééxaminée pour éviter un déséquilibre éventuel, notamment dans les pays à faible densité de population.

3.2.12. D'une manière générale, le CES donne un avis favorable sur les propositions de la Commission et fait appel au Conseil à ne pas manquer à ses responsabilités pour mettre au plus vite une fin à un vide juridique en la matière.

3.3. Transports par voie fluviale et lacustre

3.3.1. Le CES regrette une fois de plus que des négociations sérieuses entre les partenaires sociaux au sein du "Comité paritaire de la Navigation intérieure" n'aient pas eu lieu et qu'un accord n'ait pu être conclu (voir 2.6 ci-devant).

3.3.2. Partant de cet état de choses, le CES s'empresse de féliciter la Commission de ce qu'elle a pris ses responsabilités en intégrant les travailleurs mobiles dans la directive 93/104/CE (voir nouveau paragraphe 7 ajouté à l'article 2) quitte à ce que d'après le nouvel article 17 bis les dispositions des articles 3 (repos journalier), 4 (temps de pause), 5 (repos hebdomadaire) et 8 (durée du travail de nuit) ne s'appliquent pas. En contrepartie, les États membres doivent prendre les mesures nécessaires pour garantir que ces travailleurs aient droit à un repos suffisant.

3.3.3. Ici aussi le CES ne peut-il accepter une extension au-delà de 6 mois de la période de référence de 4 mois fixée à l'article 16, paragraphe 2 pour l'application de l'article 6 qui prescrit que la durée moyenne de travail pour chaque période de 7 jours n'excède pas 48 heures, y compris les heures supplémentaires (voir 3.1.5 et 3.2.9 ci-devant).

3.3.4. Dans l'attente des dispositions sectorielles supplémentaires en préparation auprès de la Commission (cf. tableau analytique annexé à la communication de la Commission du 18 novembre 1998), le CES donne un avis favorable sur l'ensemble des propositions sous avis.

3.4. Transports maritimes

3.4.1. Considérant qu'un "accord européen" relatif à l'organisation du temps de travail des gens de mer, conclu par l'ECSA (Association des armateurs de la Communauté européenne) et la FST (Fédération des syndicats des transports dans l'Union européenne) et signé le 30 septembre 1998, est en instance de mise en oeuvre par une décision du Conseil sur proposition de la Commission (sous forme de directive), conformément à l'article 4 (2) de l'accord sur la politique sociale, les gens de mer tels que définis dans cet accord seront les seuls exclus de la directive 93/104/CE.

3.4.2. Le CES, n'étant pas appelé à se prononcer sur cet "accord européen entre parties", s'empresse néanmoins de féliciter les partenaires sociaux concernés et de solliciter le Conseil à décider au plus vite sur la mise en vigueur dudit accord.

3.4.3. Aussi le CES soutient-il la "Recommandation de la Commission du 18 novembre 1998" aux États membres de ratifier au plus vite la Convention n° 180 (1996) de l'OIT sur la durée de travail des gens de mer et les effectifs des navires et le Protocole de 1996 relatif à la Convention n° 147 (1976) sur la marine marchande (normes minima) pour qu'ils puissent entrer en vigueur. Cette démarche constitue bien un préalable pour les partenaires sociaux dans ce secteur totalement ouvert à la concurrence mondiale, car de la prompte ratification desdits Protocole et Convention dépend en une large mesure la mise en application de l'"accord européen" susdit.

3.4.4. Comme le transport maritime est une activité qui ne se limite pas au territoire d'un seul pays, sous la juridiction d'un seul État, mais qui est régi par le droit international dont un principe de base est la liberté de navigation, il est de première importance que les maxima des heures de travail et minima des temps de repos, tels convenus au niveau international, soient respectés car il y va de la santé et de la sécurité des travailleurs et de la sécurité sur les navires, sur les mers et dans les ports.

Les États membres agissant en qualité d'États du pavillon devront donc mettre au point des systèmes visant à s'assurer que tout navire immatriculé sur leurs registres est conforme aux dispositions de la directive mettant en vigueur l'"accord européen" (dont question sub 3.4.1 ci-dessus) relatif à l'organisation du temps de travail des gens de mer.

3.4.5. Comme les mêmes États membres ayant ratifié les Conventions de l'OIT (dont question sub 3.4.3 ci-dessus) sont autorisés par la Convention n° 147 (1976) de l'OIT à prendre des mesures visant à garantir que les dispositions des Conventions indiquées dans le Protocole à cette Convention sont appliquées à bord des navires desservant leurs ports indépendamment de leur pavillon ou pays de registre, ils devraient également étendre leurs contrôles à ces navires.

3.4.6. Pour atteindre ce but, sollicité par ailleurs par les partenaires sociaux signataires de l'"accord européen" relatif à 1'organisation du temps de travail des gens de mer, la Commission propose une approche communautaire. Sous forme d'une proposition de directive du Conseil concernant l'application de la durée du travail des gens de mer à bord des navires faisant escale dans les ports de la Communauté, la Commission veut mettre en place un système harmonisé de vérification et de contrôle de la conformité des navires aux dispositions sur le temps de travail des gens de mer.

3.4.7. Le CES appuie la démarche communautaire de la Commission et approuve la proposition de directive sous avis.

3.4.8. Cependant le CES suggère de rédiger l'article 2 (a) de la proposition de directive de la sorte qu'il soit garanti que le mot "navire" inclue les embarcations battant n'importe quel pavillon qui desservent les ports des États membres, car il est de la plus grande importance que les navires battant le pavillon d'États qui n'ont pas ratifié la Convention n° 180 de l'OIT, ou qui ne sont pas membres de l'OIT, soient soumis eux aussi à la vérification et à l'application du respect de la directive sur le temps de travail dans le secteur maritime.

3.5. Transports aériens

3.5.1. Avec l'accord des partenaires sociaux, les travailleurs non mobiles dans ce secteur seront réintégrés dans la directive 93/104/CE.

3.5.2. En attendant toujours un accord entre les partenaires sociaux sur les "Flying Time Limitation" au sein du "Comité paritaire de l'Aviation civile", le CES félicite la Commission de ce qu'elle a pris ses responsabilités (comme l'avait d'ailleurs sollicité le CES dans son avis du 26 mars 1998) à ce que les travailleurs mobiles dans ce secteur en pleine évolution soient également couverts par les dispositions de la directive 93/104/CE (voir à ce sujet le nouveau paragraphe 7 ajouté à l'article 2).

3.5.3. Comme d'après le nouvel article 17 bis les dispositions des articles 3 (repos journalier), 4 (temps de pause), 5 (repos hebdomadaire) et 8 (durée du travail de nuit) ne s'appliquent pas aux travailleurs mobiles, les États membres seront obligés par le même article 17 bis de prendre les mesures nécessaires pour garantir que ces travailleurs aient droit à un repos suffisant.

3.5.4. Ici aussi le CES ne peut-il accepter une extension au-delà de 6 mois de la période de référence de 4 mois fixée à l'article 16, paragraphe 2 pour l'application de l'article 6 qui prescrit que la durée moyenne de travail pour chaque période de 7 jours n'excède pas 48 heures, y compris les heures supplémentaires (voir 3.1.5 et 3.2.9 ci-devant).

3.5.5. Dans l'attente des propositions de la Commission (cf. point 40 et tableau analytique annexé à la communication de la Commission du 18 novembre 1998) concernant un dispositif réglementaire communautaire de limitation du temps de vol, sur la base de considérations de sécurité d'exploitation, le CES s'empresse de souligner la nécessité d'une approche complémentaire et parallèle entre ledit projet de règlement et une protection appropriée en matière de santé et de sécurité du personnel navigant dans les transports aériens.

Dans le même esprit, le CES se félicite de ce que les partenaires sociaux ont repris les négociations et il s'empresse de les encourager à réaliser au plus vite un accord qui permettrait d'assurer une protection suffisante en matière de santé et de sécurité des travailleurs mobiles dans ce secteur en pleine mutation.

3.6. Pêche maritime

3.6.1. Une fois de plus, le CES regrette que les partenaires sociaux n'aient pu trouver un accord au sein du "Comité paritaire de la Pêche" (voir 2.6 ci-devant).

3.6.2. Partant de cet état de choses, le CES s'empresse de féliciter la Commission de ce qu'elle a pris ses responsabilités en intégrant par le nouveau paragraphe 7 ajouté à l'article 2 les travailleurs mobiles dans ce secteur industriel, dans lequel le nombre de décès et d'accidents au cours du travail est le plus important de toutes les autres industries, dans la directive 93/104/CE quitte à ce que d'après le nouvel article 17 bis les dispositions des articles 3 (repos journalier), 4 (temps de pause), 5 (repos hebdomadaire) et 8 (durée du travail de nuit) ne s'appliquent pas. En contrepartie, les États membres doivent prendre les mesures nécessaires pour garantir que ces travailleurs aient droit à un repos suffisant.

3.6.3. Aussi le CES ne peut-il accepter une extension au-delà de 6 mois de la période de référence de 4 mois fixée à l'article 16, paragraphe 2 pour l'application de l'article 6 qui prescrit que la durée moyenne de travail pour chaque période de 7 jours n'excède pas 48 heures, y compris les heures supplémentaires.

3.6.4. Dans l'attente des dispositions sectorielles supplémentaires en préparation auprès de la Commission (cf. tableau analytique annexé à la Communication de la Commission du 18 novembre 1998), le CES donne un avis favorable sur l'ensemble des propositions sous avis.

3.7. Autres activités en mer (offshore)

3.7.1. Le CES appuie la Commission qui veut que la directive 93/104/CE s'applique pleinement aux travailleurs accomplissant d'"autres activités en mer" (voir nouveau paragraphe 8 "activité offshore" ajouté à l'article 2).

3.7.2. La proposition de directive modifiant la directive 93/104/CE du Conseil tient compte du système particulier de travail posté nécessité par ce secteur.

3.7.3. Le CES hésite cependant à suivre la Commission qui par le nouvel article 17 bis, paragraphe 3, veut autoriser les États membres à étendre pour les travailleurs qui accomplissent principalement une activité offshore de 4 à 12 mois la période de référence fixée à l'article 16, paragraphe 2 pour l'application de l'article 6 qui prescrit que la durée moyenne de travail pour chaque période de 7 jours n'excède pas 48 heures, y compris les heures supplémentaires.

3.8. Médecins en formation

3.8.1. Selon une définition généralement admise, un médecin en formation est un médecin qui est en train d'effectuer une formation post-universitaire, spécialisée ou spécifique (professionnelle) et qui exerce en même temps, dans le cadre de cette formation, des fonctions dans un service en vue d'obtenir la reconnaissance ou l'autorisation d'exercer en tant que spécialiste ou en tant qu'appartenant à une autre catégorie professionnelle de niveau post-universitaire.

3.8.2. La directive 93/104/CE exclut de son champ d'application les médecins en formation. C'est ainsi que près de 270 000 médecins européens ne sont pas couverts par la protection prévue dans cette directive(9). Ces médecins se trouvent ainsi soumis à des horaires de travail excessifs, bénéficient d'une protection légale réduite et ne sont pas protégés par une réglementation uniforme pour tous les États membres.

3.8.3. La situation de ces médecins en Europe peut se résumer comme suit:

- les médecins en formation font partie intégrante des services médicaux;

- dans la majorité des cas, ils doivent travailler les week-ends et la nuit;

- bien que la durée hebdomadaire de travail de ces médecins varie d'un pays à l'autre et d'un hôpital à l'autre, on peut conclure que celle-ci excède généralement les 54 heures;

- en ce qui concerne les tâches qu'ils assument, elles ne sont pas différentes de celles des autres médecins.

3.8.4. Les médecins en formation se trouvent ainsi dans une position particulièrement délicate, dès lors qu'ils ne peuvent refuser d'assumer les tâches qui leur sont confiées, ni invoquer des droits ou des obligations qui pourraient entrer en conflit avec les intérêts de leurs supérieurs hiérarchiques, dans la mesure où une telle attitude pourrait avoir des conséquences soit sur l'évaluation de leur travail à établir au terme de leur période de formation, soit sur le contrat même qui en règle générale est signé pour une période déterminée. Les administrations se sont ainsi habituées à utiliser au maximum cette main-d'oeuvre bon marché.

3.8.5. S'agissant de la question du temps de travail des médecins en formation, deux notions sont à prendre en considération:

- la durée "réelle" du travail comprend la période durant laquelle le médecin est présent à l'hôpital. Elle devrait également couvrir le temps passé en cours ou en sessions à caractère scientifique suivis sur place pendant l'horaire normal de travail;

- "être de garde" signifie que le médecin est à la disposition de l'employeur, mais n'est pas en train de travailler. Cette situation devrait être régie par la législation nationale ou par des accords locaux.

3.8.6. Cela étant, le CES fait valoir, comme il l'avait déjà fait dans son avis du 26 mars 1998, qu'"il n'y a pas de raison valable pour exclure les médecins en formation initiale ou de spécialisation, attendu a) qu'il ne s'agit pas de travailleurs 'mobiles' et que b) ils ne pratiquent pas autrement que leurs confrères salariés 'qui ne sont pas en formation', et qui eux entrent, par définition, dans le champ d'application de la directive 93/104/CE du Conseil".

3.8.7. Par ailleurs, les grandes disparités qui existent dans ce secteur très spécial (y compris à l'intérieur d'un même pays) compromettent, à court ou à moyen terme, non seulement la santé physique et psychique du personnel en question, mais également et en raison de durées excessives de travail ou de repos insuffisant, la qualité des traitements dispensés à toute la communauté dont ce même personnel est responsable.

3.8.8. Aussi, et compte tenu également du fait qu'il n'existe au niveau européen aucun organisme représentatif des employeurs de ce secteur, le CES considère-t-il que la seule manière de résoudre le problème des médecins en formation consiste en une adoption par le Conseil de mesures législatives s'inspirant des propositions de la Commission, même si certains aspects spécifiques de la proposition à l'examen demanderaient à être améliorés, notamment:

- la durée du travail journalière et hebdomadaire ne devrait pas excéder respectivement 9 et 48 heures;

- à titre exceptionnel, la durée du travail journalier pourrait atteindre 11 heures, au maximum trois fois pendant la période de référence de deux semaines;

- un médecin en formation ne devrait pas pouvoir être appelé à effectuer des services de nuit plus de sept nuits par mois;

- enfin, la longueur de la période de transition (sept ans) paraît injustifiée et le Comité suggère par conséquent, compte tenu notamment du délai habituellement nécessaire à la transposition des directives, qu'elle ne dépasse pas trois ans.

Bruxelles, le 25 mars 1999.

La Présidente

du Comité économique et social

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

(1) JO C 43 du 17.2.1999, pp. 1-25.

(2) Directive 93/104/CE du Conseil, du 23 novembre 1993, concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail (JO L 307 du 13.12.1993, p. 18). Avis CES: JO C 60 du 8.3.1991, p. 26.

(3) Communication de la Commission au Parlement européen - SEC(93) 1054 final du 7.7.1993 et communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions - Programme d'action sociale à moyen terme 1995/1997 - COM(95) 134 final.

(4) COM(97) 334 final - Avis CES: JO C 157 du 25.5.1998, p. 74.

(5) Arrêt de la Cour du 12 novembre 1996 (Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord contre Conseil de l'Union européenne - Directive 93/104/CE du Conseil concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail - Recours en annulation) Affaire C-84/94 - Recueil de Jurisprudence 1996, p. I-5755.

(6) JO C 60 du 8.3.1991, p. 26.

(7) JO C 157 du 25.5.1998, p. 74.

(8) Règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil du 20 décembre 1985 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route (JO L 370 du 31.12.1985, p. 1) - Avis du CES: JO C 303 du 25.11.1985, p. 29 et JO C 104 du 25.4.1985, p. 4.

(9) Voir le rapport Coshape commandé par la Commission à la firme Coshape Ltd. dans le cadre des travaux préparatoires qui ont précédé la présentation des propositions actuelles.

ANNEXE

à l'avis du Comité économique et social

L'amendement suivant, qui a recueilli au moins un quart des suffrages exprimés, a été rejeté lors de la discussion.

Paragraphe 2.2

Ajouter à la fin du paragraphe "Le CES considère que les conducteurs indépendants couverts par la proposition de directive ne comprennent pas les chefs d'entreprise qui satisfont aux conditions de capacité financière définies dans la directive 98/76/CE."

Exposé des motifs

Le règlement actuel sur le temps de conduite et de repos prévoit les limites maximales pour les temps de conduite et de repos. La durée de la période de repos est fixée à environ 12-13 heures quotidiennes. Ce règlement s'applique à tous les conducteurs, qu'ils soient chefs d'entreprise ou employés, et est jugé suffisant pour garantir la sécurité des transports.

Jusqu'à présent, aucune mesure n'a été prise concernant le temps de travail des chefs d'entreprise. Il s'agirait par conséquent d'un précédent important. La proposition entre en contradiction avec les objectifs de promotion de l'esprit d'entreprise et de la compétitivité fixés par la Commission européenne dans le document COM(1998) 550 final. En particulier, la proposition visant à enregistrer le temps de travail des propriétaires est contraire à l'objectif de réduction de la bureaucratie pour les sociétés de petite taille.

Résultat du vote

Voix pour : 44; voix contre : 68; abstentions : 5.