COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 21.12.1998 
COM(1998) 795 final 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, 
AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL 
ET AU COMITE DES REGIONS 
INTEROPERABILITE DES SYSTÈMES DE PÉAGE ÉLECTRONIQUE 
EN EUROPE 

RESUME 
1. Les systèmes de péage électronique offrent la possibilité d'une tarification plus 
souple des redevances routières. Ils permettent la mise en œuvre de politiques de 
tarification pour l'utilisation des infrastructures. Ces politiques sont destinées à 
améliorer l'efficacité des transports grâce à une meilleure gestion du trafic, et à 
permettre également la couverture des coûts d'infrastructure. Il importe que ces 
systèmes soient interopérables au-delà des frontières nationales, afin d'éviter de 
créer de nouveaux obstacles à l'écoulement du trafic en Europe, conformément aux 
dispositions du traité concernant le marché unique. 
2. Idéalement, l'interopérabilité devrait permettre aux usagers d'acquitter les péages 
sans devoir posséder plus d'un équipement embarqué ni recourir au paiement 
manuel lorsqu'ils passent dans une zone utilisant un autre système de péage 
électronique. La mise en œuvre de 'ces systèmes électroniques se trouvant à l'heure 
actuelle à des stades très différents d'un pays à l'autre, le Conseil a appelé à 
l'élaboration d'une stratégie de convergence en vue de parvenir à un niveau 
approprié d'interopérabilité au sein de l'Union Européenne1. 
3. Au cours de la période de convergence, le degré d'interopérabilité des systèmes de 
péage électronique pourra varier d'un pays à l'autre, de même que les méthodes 
adoptées pour y parvenir, et donc les coûts correspondants. Toutefois, l'objectif à 
long terme est que tous les systèmes de péage électronique exploités en Europe 
permettent d'utiliser un équipement embarqué interopérable et de passer ainsi sans 
difficulté d'une zone à l'autre. 
4. En outre, l'utilisation du péage électronique pour la tarification routière ou le 
contrôle d'accès aux fins de la gestion du trafic est considérée par beaucoup comme 
un élément de solution face à la croissance continue du trafic et des encombrements 
dans les agglomérations européennes. Il est donc nécessaire de prévoir 
l'interopérabilité entre les applications urbaines et interurbaines des systèmes de 
péage électronique. Ceci exigera une étroite collaboration entre les responsables de 
ces différents projets. 
5. La présente Communication passe en revue les problèmes que pose l'élaboration 
d'un cadre pour le déploiement planifié de systèmes de péage électronique 
interopérables en Europe. Ce cadre doit en outre, permettre la mise en œuvre des 
politiques actuelles et futures en matière de tarification, en autorisant des variantes 
nationales et régionales. La Communication contient des propositions de solution, 
permettant la mise en œuvre des recommandations formulées par la Commission 
dans son Livre Blanc sur « Des redevances équitables pour l'utilisation des 
infrastructures2, ». En particulier, ce Livre Blanc propose la tarification sur la base 
de la distance parcourue avec modulation selon les caractéristiques du véhicule et 
selon la géographie. 
î Résolution du Conseil 97/C 194/03 du 17.06.1997 relative au déploiement de la télématique dans les 
transports routiers, notamment la perception électronique de redevances, JO C 194 du 25.06.1997. 
Livre blanc de la Commission COM(98) 466 final du 22.07.1998 relatif à des redevances équitables 
pour l'utilisation des infrastructures: une approche par étapes pour l'établissement d'un cadre commun 
en matière de tarification des infrastructures de transport dans l'Union Européenne". 
a) Première grande question étudiée: l'interopérabilité technique. Les systèmes de 
péage électronique existants sur les autoroutes utilisent les communications dédiées 
à courte distance (Dedicated Short Range Communication - DSRC) entre des 
équipements routiers fixes et les véhicules. La faisabilité de la technologie DSRC a 
déjà été démontrée, et des pré-normes européennes ont été adoptées, qui ne sont pas 
toujours compatibles avec les systèmes existants. 
Un autre type de système est fondé sur la localisation par satellite (GNSS3) et la 
téléphonie mobile (GSM). Si ces technologies sont bien éprouvées, leur application 
combinée pour le péage est loin d'être au point. La technologie retenue dépendra en 
définitive du cahier des charges spécifique et du calendrier de chaque projet, ainsi 
que de l'état de développement de chacune des techniques. 
La première étape vers l'interopérabilité devrait être la définition d'un « niveau 
minimal commun de fonctionnalité » permettant aux automobilistes d'utiliser leur 
équipement embarqué sur les réseaux de tous les exploitants de routes et 
d'autoroutes adhérents au projet. Il convient sans doute d'étudier également les 
possibilités de mettre au point un équipement capable de fonctionner avec les deux 
technologies. 
b) Second grand problème: l'interopérabilité contractuelle. L'existence 
d'équipements interopérables doit s'accompagner de la conclusion de contrats entre 
les exploitants d'infrastructures ainsi qu'entre ces exploitants et les éventuels autres 
émetteurs de moyens de paiement. Toutes les questions afférentes sont 
actuellement examinées au sein des projets financés par l'Union Européenne, en 
vue d'élaborer un protocole d'accord entre les acteurs concernés. 
c) Usagers non équipés: une question particulièrement importante est le traitement 
des usagers ne possédant pas l'équipement embarqué nécessaire pour le paiement 
électronique. Afin d'assurer la non -discrimination entre usagers, il convient de 
concevoir les systèmes de péage de manière que ces usagers non équipés ne soient 
pas obligés de suivre des procédures de paiement complexes et longues, ni qu'ils 
soient pénalisés au niveau des prix. Dans les limites de ces contraintes, les Etats 
membres qui mettent en place des systèmes de péage électronique sont autorisés à 
utiliser les options les mieux adaptées à leurs particularités pour le traitement des 
usagers non équipés. 
d) Classification: les classes de véhicules utilisées dans les différents pays n'ont pas 
besoin d'être harmonisées elles-mêmes pour permettre l'interopérabilité, bien que 
cela faciliterait la comparaison entre les conditions de tarif sur les différentes 
sections, et que cela rendrait les grilles tarifaires plus facilement compréhensibles 
pour les usagers. Il est toutefois essentiel de convenir d'un ensemble commun de 
caractéristiques des véhicules pouvant servir à la classification. Les travaux 
nécessaires ont commencé dans les projets du 4ème Programme Cadre de 
Recherche et de Développement et dans ceux qui sont financés par le budget des 
Réseaux Trans-Européens. Les travaux de normalisation sont également bien 
avancés au sein des instances européennes pour définir les paramètres utilisables 
pour la classification. Afin que les systèmes de péage électronique puissent 
GNSS: Global Navigation Satellite System: système mondial de navigation par satellite. 
satisfaire aux probables exigences future de la législation en matière de tarification, 
ces caractéristiques pourraient inclure des données environnementales telles que les 
niveaux d'émissions polluantes et le niveau sonore du moteur. Certains de ces 
paramètres ne pouvant être mesurés sur des véhicules en marche, ils devront être 
mémorisés sur l'équipement embarqué, et tous les systèmes interopérables devront 
être capables de traiter ces données. Les Etats membres pourront alors baser leur 
tarification sur la combinaison de leur choix utilisant ces paramètres déclarés et/ou 
les caractéristiques mesurées habituelles. 
e) Respect du péage (traitement des exceptions): l'incapacité d'un système à 
assurer la perception systématique du péage pourrait empêcher la réalisation des 
objectifs d'harmonisation envisagés, et entraîner une perte de crédibilité auprès des 
exploitants, du fait des manques à gagner éventuels. Actuellement, l'utilisation 
d'équipements entièrement automatiques et suffisamment performants qui 
permettent un contrôle de la fraude et un traitement des exceptions dans le péage 
multivoies constitue un défi important. L'échange d'informations et la poursuite 
des automobilistes en infraction au-delà des frontières nationales nécessitent un 
accord international sur les formes de preuves et sur les procédures de poursuites. Il 
convient donc d'étudier les modalités de coopération active entre les 
administrations chargées de faire respecter les péages, afin d'obtenir cet accord. 
f) Lutte contre la fraude: les systèmes interopérables, qui couvriront ensemble une 
zone géographique étendue, sont susceptibles d'entraîner une augmentation de la 
fraude. Il se peut par conséquent que les exploitants, tant qu'un degré acceptable de 
sécurité n'aura pas été atteint, hésitent à prendre les engagements contractuels 
nécessaires pour l'interopérabilité de leurs systèmes. En outre, les usagers doivent 
également être assurés d'un degré acceptable de protection de leur vie privée et des 
données les concernant, degré qui peut varier en fonction des réglementations et 
des traditions nationales, ainsi que des exigences particulières de certains usagers 
ou groupes d'usagers. 
6. L'objectif de cette Communication est de définir une stratégie communautaire et 
des solutions satisfaisantes pour les problèmes précités: les systèmes de péage 
électronique en Europe doivent converger vers un niveau approprié 
d'interopérabilité. De nombreux facteurs entrent dans la définition de ce niveau 
approprié, notamment: les exigences liées aux politiques communautaires et 
nationales, celles des exploitants d'infrastructures quant à la prévention des fraudes, 
le désir de certains usagers de conserver l'anonymat, le degré de déploiement des 
systèmes existants et le coût des stratégies de migration éventuelles, enfin les 
calendriers de mise en œuvre des nouveaux systèmes. 
7. Cette stratégie sera élaborée dans le respect des législations et des principes 
communautaires et nationaux. Notamment en matière de non discrimination entre 
les usagers et de protection des données personnelles et de la vie privée. À moyen 
terme, il paraît probable que chaque pays mettra en place son propre système de 
péage électronique en fonction de ses propres exigences, mais qu'une compatibilité 
suffisante permettra aux automobilistes d'utiliser leur équipement embarqué au 
moins dans plusieurs pays. 
8. Les priorités de mise en œuvre sont liées aux priorités politiques sur l'introduction 
et la généralisation des systèmes de tarification. Par conséquent, une action 
immédiate devrait permettre de mettre en place le péage électronique pour certaines 
classes de véhicules, tels que les poids lourds et les autocars, qui sont déjà soumis à 
des règles de tarification4. C'est la catégorie de véhicules pour laquelle les 
arguments en faveur d'une stratégie commune de tarification, et en faveur de 
l'interopérabilité du péage électronique ont le plus de poids. Autre avantage si l'on 
commence par les camions et les autocars, les questions de perception systématique 
du péage (traitement des exceptions), de protection de la vie privée et de traitement 
des usagers non équipés pourraient être plus faciles à résoudre. Néanmoins, il ne 
faut pas que cette priorité apporte des obstacles à une extension ultérieure à 
d'autres classes de véhicules. 
9. La stratégie de l'Union européenne pour faire converger les systèmes de péage 
électronique existants et futurs doit donc suivre une approche phasée. Ceci en 
concordance avec les phases de tarification des infrastructures que préconise la 
Commission dans son Livre Blanc. 
10. Les principales actions de la première phase (prévue pour 1998-2000) seront 
basées sur les principes suivants : 
i. La priorité doit être donnée à l'interopérabilité des systèmes concernant les poids 
lourds et les autocars circulant sur le Réseau Trans-Européen (TERN). Ceci 
fournira les moyens d'implanter les politiques de tarification décidées au niveau 
européen. Le Livre Blanc de la Commission propose à partir de 2004, l'application 
au trafic commercial de charges plus importantes, en relation avec les coûts 
d'utilisation des infrastructures, charges variables selon l'heure, les caractéristiques 
du véhicule, l'itinéraire, etc. 
ii. L'interopérabilité entre les applications urbaines et interurbaines constitue une 
autre priorité dans le développement et la mise en œuvre de systèmes de péage 
électronique. 
iii. Une architecture de système ouvert sera nécessaire, qui soit capable de répondre 
aux différentes politiques décidées aux niveaux européens ou nationaux, qui soit 
capable d'intégrer de futures évolutions techniques ou opérationnelles, et qui 
autorise toutes les opportunités commerciales. Une telle architecture demandera 
d'étudier des équipements bi-modes ou multi-modaux, basés non seulement sur les 
radiocommunications à courte portée (norme DSRC), mais aussi sur les 
technologies de radiolocalisation par satellite (GNSS), ou sur d'autres plus 
appropriées aux besoins opérationnels. Cette architecture devra également 
permettre d'exploiter les matériels du péage électronique pour la gestion du trafic et 
pour d'autres services à valeur ajoutée. 
Directive 93/89/CE du Conseil du 25 octobre 1993 sur les taxes et redevances pour les camions, JO L 
279 du 12 novembre 1993. 
L'accomplissement de ces objectifs nécessitera des actions de la Commission, des 
Etats Membres, des autorités locales ou régionales, des concessionnaires et des 
organismes de normalisation. 
Ces actions seront les suivantes: 
a) définir et convenir d'un niveau minimal commun de fonctionnalité des 
équipements au niveau européen (ce niveau comporte tous les éléments nécessaires 
pour réaliser l'interopérabilité, par exemple les critères de classification des 
véhicules, les accords et méthodes permettant de rendre les paiements effectifs, 
etc.). Il devra refléter les besoins opérationnels et politiques exprimés. Cette action 
sera basée sur les travaux des projets du 4e Programme Cadre de R & D ou des 
projets pour le réseau transeuropéen. Toute action supplémentaire s'intégrera dans 
le5ePCRD. 
b) Afin de permettre de réaliser ces fonctions, le Comité Européen de 
Normalisation devrait achever ses travaux sur le péage électronique dans le cadre 
du Mandat 270 de la Commission, en définissant, validant et adoptant les normes 
encore nécessaires, dans les domaines des radiocommunications courte portée 
(DSRC) et tous autres domaines nécessaires. Les résultats de ces travaux doivent 
permettre le fonctionnement en multivoie et la mise en place de services 
télématiques supplémentaires utilisant la même technologie. 
c) La Commission aidera les parties intéressées à conclure les travaux 
concernant l'interopérabilité contractuelle, en promouvant la signature d'un 
protocole d'accord entre ces parties sur la base des travaux déjà réalisés dans les 
programmes de recherche. 
d) La Commission étudiera les moyens nécessaires pour permettre les 
poursuites transfrontalières en cas de non paiement des péages, tout en 
garantissant la protection des données personnelles et de la vie privée. 
e) La Commission travaillera avec des groupes internationaux réunissant des 
autorités régionales ou urbaines autour de l'introduction du péage urbain, afin 
d'assurer la compatibilité entre celui-ci et les systèmes interurbains. 
11. Ultérieurement, la Commission présentera des propositions d'action pour les 
phases suivantes de cette action, sur la base des résultats obtenus lors de la 
première phase et des nouvelles orientations politiques. L'objectif final sera 
d'assurer l'interopérabilité des systèmes de péage électronique comme demandé par 
le Conseil. Dans le cas où cet objectif ne pourrait pas être réalisée, on peut 
s'attendre à ce que les citoyens européens, plus particulièrement les chauffeurs 
routiers, soient confrontés à des frontières artificielles entre les Etats Membres, les 
obligeant à utiliser différents équipements embarqués ou différentes cartes de 
paiement, ou même à s'arrêter dans des voies de péage pour payer en argent liquide. 
De son côté, l'industrie européenne perdra un avantage important dans la 
compétition sur un marché à l'échelle mondiale, en raison de la prolifération de 
systèmes propriétaires et de l'absence d'économie d'échelle. Enfin, les exploitants 
routiers subiront des coûts d'équipement plus élevés et seront limités dans le choix 
de leur fournisseur. 
12. Pour l'heure, la Commission recommande que les administrations nationales et 
locales ainsi que les concessionnaires privés fondent leurs décisions concernant 
toute implantation de systèmes de péage électronique sur cette Communication. 
La Commission demande au Conseil et au Parlement d'approuver cette première 
étape dans la stratégie de convergence des systèmes de péage électronique en 
Europe, et les principes sur lesquels elle repose. 
VI 
TABLE DES MATIERES 
1. INTRODUCTION 1 
2. EVOLUTION DES SYSTÈMES 3 
3. LE DÉFI DE L'INTEROPÉRABILITÉ 4 
3.1 Généralités 4 
3.2 Définition d'une fonctionnalité minimale commune 7 
3.3 Interopérabilité des systèmes de péage autoroutier avec des applications de péage urbain et 
avec d'autres projets de péage par zones 8 
4. LES PROBLÈMES À RÉSOUDRE 9 
4.1 Usagers non équipés 9 
4.2 Problèmes liés à la classification des véhicules 11 
4.3 Problèmes liés à la perception du péage 12 
4.4 Problèmes concernant la protection des données personnelles et la sûreté des systèmes 13 
4.5 Problèmes liées à la protection de la vie privée 14 
5. CONDITIONS PRÉALABLES À LA CONVERGENCE .16 
6. CONCLUSIONS 17 
KJ\l 
1. INTRODUCTION 
13. De nombreuses autorités routières cherchent aujourd'hui à couvrir les coûts de 
construction, d'exploitation et de maintenance des infrastructures par 
l'intermédiaire de péages et d'autres redevances sur l'utilisation de la route. En 
outre, de nombreuses autorités nationales et municipales envisagent également de 
recourir sous une forme ou une autre au péage aux fins de gestion du trafic et de 
réduction des encombrements, des accidents et de la pollution. 
14. Ces évolutions, associées à la croissance importante du trafic routier, conduisent à 
envisager d'instaurer des systèmes de péage permettant la collecte automatique des 
redevances routières sans ' nécessiter de la part des automobilistes une action 
quelconque autre que celles liées à la conduite normale. Ces systèmes devraient 
pouvoir collecter les redevances avec des véhicules circul' it à vitesse normale sur 
autoroute sans faire obstacle à l'écoulement du trafic fait de l'existence de 
dispositifs de canalisation. 
15. Dans certains pays où le péage autoroutier est une pratique établie de longue date : 
il existe déjà des systèmes de péage électronique implantés à côté des cabines 
habituelles de péage manuel. Ces systèmes ont été mis en place pour répondre à la 
demande des automobilistes qui souhaitaient un service plus rapide et plus efficace, 
et aussi à la demande des exploitants d'autoroutes désireux d'améliorer la 
rentabilité de la perception. Le développement actuel du péage électronique, en 
première installation ou en remplacement de systèmes manuels, accroît la nécessité 
d'assurer l'interopérabilité entre ces systèmes. 
16. Du point de vue des usagers, l'interopérabilité permettrait de se déplacer dans 
l'ensemble de l'Union sans que les procédures de péage changent d'un pays à 
l'autre, et sans avoir à installer d'équipement supplémentaire pour accéder à 
d'autres zones de péage. L'interopérabilité est donc un élément important dans 
l'optique du marché unique et de la politique des transports. Elle contribue à la 
création d'un marché intérieur pour l'industrie et au développement de la société de 
l'information. Ceci justifie l'intérêt de l'Union Européenne en vue d'établir cette 
interopérabilité des systèmes de péage électronique. 
17. Lors de l'adoption de la première approche communautaire harmonisée sur la 
taxation des véhicules et la tarification routière appliquée aux camions5, en 1993, le 
Conseil a demandé aux Etats membres désireux de mettre en place des systèmes de 
péage électronique de tenir compte du fait que l'interopérabilité est souhaitable 
entre les différents systèmes. L'action CARDME6 a été mise sur pied en vue de 
trouver un consensus sur des stratégies à moyen et long termes visant la pleine 
interopérabilité des systèmes de péage électronique sur les routes européennes. 
5 Directive 93/89/CEE du Conseil, du 25 octobre 1993, relative à l'application par les États membres 
des taxes sur certains véhicules utilisés pour le transport de marchandises par route, ainsi que des 
péages et droits d'usage perçus pour l'utilisation de certaines infrastructures, JO L 279 du 12.11.1993. 
Concerted Action for Research on Demand Management in Europe (Action concertée pour la 
recherche en matière de gestion de la demande en Europe). 
18. Devant l'aggravation continue de la congestion des réseaux, de la pollution et des 
accidents, la Commission a présenté en 1995 son Livre Vert sur une tarification 
équitable et efficace dans les transports7. Dans ce document, la Commission se 
déclare en faveur d'un meilleur alignement des prix de chaque trajet sur leurs coûts 
réels. Les coûts variant en fonction du temps, de la distance et des modes de 
transport, cet objectif nécessite davantage de différenciation et de transparence, ce 
que seul permet le péage électronique. Toutefois, le Livre Vert souligne la nécessité 
d'éviter la création de systèmes incompatibles, et donc la nécessité d'établir des 
règles pan-européennes en matière d'interopérabilité. La Commission a présenté 
des propositions plus concrètes dans son Livre Blanc sur la tarification des 
infrastructures qui présente un cadre cohérent de tarification dans les différents 
modes de transport. En ce qui concerne le péage électronique, il fixe 
essentiellement un calendrier de mise en œuvre et accorde une nette priorité aux 
actions relatives aux poids lourds, dans le sens d'un système de tarification modulé 
selon les kilomètres parcourus. 
19. La Commission a adopté l'année dernière une Communication au Conseil et au 
Parlement européen concernant une stratégie communautaire et un cadre de 
déploiement de la télématique routière en Europe8. Dans ses propositions d'actions 
initiales, la Commission a fait du péage électronique un élément prioritaire dans le 
domaine de la télématique appliquée aux transports routiers8. Il convient de 
concevoir et mettre en œuvre une stratégie de convergence des systèmes nouveaux 
et existants afin de garantir un niveau approprié d'interopérabilité à l'échelle 
européenne. 
20. Le Conseil des ministres a adopté une résolution9 sur le déploiement de la 
télématique routière, qui mettait en particulier l'accent sur le péage électronique. 
Cette résolution souligne une fois encore l'importance de l'élaboration d'une 
stratégie de convergence, en tenant compte des systèmes déjà en place, ainsi que 
des travaux des instituts européens de normalisation, en vue de parvenir à un 
niveau approprié d'interopérabilité à l'échelle européenne. 
La présente Communication passe en revue les obstacles à l'interopérabilité des 
systèmes de péage électronique et présente des recommandations pour parvenir à ce 
niveau approprié d'interopérabilité à l'échelle européenne. 
Elle n'a pas pour objectif d'examiner les aspects liés à la politique de tarification 
des Etats membres ou de l'UE pour les transports routiers, tels que la variation des 
redevances selon le type de route ou la période. Elle part du principe que les 
COM (95).691 final du 20.12.1995, Vers une tarification équitable et efficace dans les transports -
options en matière d'internalisation des coûts externes des transports dans l'Union européenne. 
COM (97) 223 final du 20.05.1997 concernant une stratégie communautaire et un cadre de 
déploiement de la télématique routière en Europe et des propositions d'actions initiales. 
Résolution du Conseil 97/C 194/03 du 17 juin 1997 sur le développement de la télématique routière, 
en particulier quant au péage électronique, Journal Officiel C194 du 25 juin 1997 
systèmes interopérables devraient permettre la mise en œuvre de toutes les 
politiques choisies par les Etats membres et l'Union. 
La dimension internationale du transport de fret, la logique du marché unique qui 
exclut la création de barrières à l'intérieur de l'Union pour le transport routier, les 
nouveaux projets régionaux de péage interurbain, ainsi que les propositions de la 
Commission pour l'établissement d'une taxation de l'utilisation de la route, en 
commençant par le transport commercial, tous ces éléments convergent vers la 
priorité à donner aux systèmes de péage électronique appliqués aux poids lourds et 
aux autocars sur le « réseau routier trans-européen ». 
21. Dans la foulée des principes de subsidiarité et de proportionnalité, cette approche 
doit garantir que des progrès en matière de péage électronique seront faits qui 
permettent la mise en œuvre des politiques actuelles et futures de tarification, en 
autorisant des variantes nationales et régionales. 
2. EVOLUTION DES SYSTÈMES 
22. Les premiers systèmes de péage routiers obligeaient les automobilistes à s'arrêter à 
une barrière et à payer manuellement au péager, qui leur laissait ensuite la voie 
libre. Cette procédure simple convenait aux faibles densités de trafic et permettait 
en outre de garantir que chaque véhicule payait le tarif applicable à sa catégorie, 
tout en préservant l'anonymat de l'automobiliste. 
23. Avant l'apparition des technologies télématiques, le paiement des péages 
autoroutiers était toujours manuel, le seul moyen de réduire l'attente aux barrières 
de péage étant d'augmenter considérablement le nombre de voies de péage. Le 
péage autoroutier peut être organisé de manière "ouverte", avec de grandes 
barrières de péage en certains points du réseau, ou "fermée", avec distribution de 
tickets à l'entrée et paiement à la sortie. Les deux systèmes ont chacun leurs 
avantages et leurs inconvénients, en fonction de la politique générale poursuivie, 
des flux de trafic, des terrains disponibles...Les gestionnaires d'autoroutes étudient 
soigneusement le type qui convient le mieux pour un tronçon donné. La densité du 
trafic allant croissant et les techniques progressant, des systèmes de péage 
électronique utilisant une communication par micro-ondes entre le véhicule et 
l'équipement au sol, ont été mis en place sur une ou plusieurs voies des barrières de 
péage autoroutier. Cela permet d'accroître le débit de véhicules et de raccourcir le 
temps d'attente moyen. Les automobilistes non équipés doivent encore payer 
manuellement. Les concepteurs des barrières de péage ont en général réservé 
quelques voies de passage à ces systèmes dès que le nombre d'abonnés a été 
suffisant. Ces systèmes sont dits "monovoies". En l'absence de norme, ces 
premiers systèmes de péage électronique ont été développés sans que rien ne soit 
prévu pour assurer l'interopérabilité au-delà des limites des concessions 
autoroutières. 
24. Certains Etats membres n'appliquent pas actuellement de péage sur leurs 
autoroutes et ne souhaitent pas, pour des raisons diverses, construire de barrière de 
péages. Ils envisagent plutôt la mise en place de systèmes "multivoies" à 
circulation libre, les automobilistes pouvant passer les points de péages sans réduire 
leur vitesse et en restant libres de changer de voie. En effet les applications 
multivoies ne nécessitent aucune infrastructure du type « barrière de péage », mais 
3 
de simples portiques munis des équipements permettant la détection des véhicules, 
leur classification, le paiement, et d'éventuelles poursuites contre les fraudeurs. Ce 
type d'infrastructure peu importante a fait l'objet d'expériences, mais la fiabilité 
globale doit en être encore confirmée en grandeur réelle, en particulier quant au 
niveau résiduel de non-paiement. 
25. Deux technologies de péage électronique existent ou sont en cours de 
développement: l'une est fondée sur les micro-ondes (Dedicated Short Range 
Communications - DSRC - communications dédiées à courte distance) et l'autre sur 
la localisation par satellite (GNSS) et la téléphonie mobile (GSM). La faisabilité de 
la technologie DSRC dans la bande de 5,8 GHZ a déjà été démontrée, et des pré­
normes européennes ont été adoptées en 1997. Bien qu'une bande de fréquence ait 
été attribuée le 22 octobre 1992 par le Comité Européen des Radiocommunications 
pour les services télématiques routiers, il pourra s'avérer nécessaire dans l'avenir de 
l'élargir pour prendre en compte d'autres services que le péage électronique. Les 
travaux se poursuivent afin d'assurer la compatibilité des nouveaux équipements 
industriels proposés par différents fournisseurs. Ils devraient s'achever d'ici l'an 
2000. En revanche, et bien que les technologies de base de la localisation par 
satellite et de la-téléphonie mobile soient bien éprouvées et ouvrent des 
. perspectives plus vastes, les applications pour le péage ne sont pas très avancées. 
La localisation par satellite permettrait de déterminer si le véhicule se trouve sur 
une route à péage, et de calculer la distance parcourue en cas de tarification au 
kilomètre. Le GSM serait utilisé pour le paiement. Dans le cas d'une tarification en 
fonction de la distance parcourue, il faudrait envisager du moins pour les poids 
lourds, de relier l'équipement de paiement au tachygraphe numérique, ce qui 
nécessitera d'autres travaux de R & D afin de mettre au point un module intégré. 
26. Certains pays de l'Union Européenne ont déjà mis au point, ou bien travaillent au 
développement d'une stratégie nationale fondée sur les communications à courte 
portée par micro-ondes permettant aux automobilistes d'utiliser le même 
équipement sur l'ensemble du réseau national. En revanche, les automobilistes 
doivent recourir au paiement manuel dès qu'ils quittent leur pays, faute 
d'interopérabilité des systèmes de péage électronique en Europe actuellement. 
3. LE DEFI DE L'INTEROPERABILITE 
3.1 Généralités 
27. L'interopérabilité permettra aux automobilistes équipés du système de péage 
électronique autoroutier d'un pays ou d'une zone concédée donnée d'utiliser cet 
équipement pour acquitter les péages dans tous les autres pays ou autres zones. Elle 
ne signifie pas qu'il y aurait un fournisseur unique, mais que la compatibilité 
technique entre les différents systèmes, assurée par des accords entre les 
concessionnaires autoroutiers, serait suffisante pour éviter toute rupture dans 
l'acquittement des péages sur les différents tronçons routiers de l'Union. Un second 
objectif est de parvenir à ce que l'équipement embarqué destiné au péage 
électronique autoroutier puisse également servir dans les zones urbaines à des fins 
de gestion du trafic, et éventuellement pour d'autres paiements (parkings...). 
28. Les Etats membres se sont mis d'accord sur le fait qu'il convient de parvenir à 
l'interopérabilité10 et ont indiqué qu'un niveau approprié d'interopérabilité doit être 
atteint dans l'Union, afin d'offrir à l'usager un service optimal dans des conditions 
économiques raisonnables, et sans créer de formalités administratives inutiles11. Ils 
n'ont pas défini ces principes d'une manière qui permette la comparaison des 
bénéfices nets qui pourraient en ressortir et des coûts additionnels éventuels. 
Les usagers bénéficieront de l'interopérabilité en termes de confort, de réduction du 
temps de trajet et de coûts d'utilisation, ainsi que d'accès à des services à valeur 
ajoutée. 
29. En général, les exploitants cherchent à maximiser les recettes, et tireront des 
bénéfices financiers de l'interopérabilité dans la mesure où celle-ci entraînera une 
baisse des coûts de perception et une augmentation de la fréquentation des 
autoroutes. Si l'interopérabilité paneuropéenne nécessite la participation 
d'organismes émetteurs de paiements autres que les exploitants eux-mêmes, ces 
exploitants risquent de la percevoir de manière négative, et leur trésorerie pourrait 
s'en ressentir. De ce fait, les commissions demandées par les établissements 
financiers émetteurs devront être suffisamment faibles pour être acceptées par les 
exploitants et par les usagers. 
30. Les fabricants profiteront probablement de l'utilisation d'équipements standard 
interchangeables, notamment lorsque la convergence entre les nouveaux systèmes 
et les systèmes existants sera devenue réalité. De plus, leur pénétration sur le 
marché pourrait être sensiblement améliorée si leurs équipements donnaient accès à 
d'autres services en plus du péage, comme par exemple le paiement du 
stationnement, le contrôle d'accès et d'autres services à valeur ajoutée. 
31. Les travaux réalisés dans le cadre de CARDME ont conclut que / 'interopérabilité 
n 'est possible qu 'une fois que sont acceptés des accords appropriés aux niveaux 
technique, procédural et contractuel. Grosso modo, ces accords portent sur les 
caractéristiques physiques de la communication entre les véhicules et les 
équipement au sol, sur l'organisation et le traitement des données échangées (y 
compris les étapes et les algorithmes de transaction), et enfin sur les relations entre 
les usagers, les exploitants, ainsi éventuellement qu'avec des tiers tels que les 
institutions financières. 
32. * Au niveau technique le plus fondamental, l'équipement embarqué fondé sur la 
technologie DSRC doit pouvoir communiquer avec les équipements au sol de 
chaques pays ou zone de concession. La pré-norme du CEN relative aux 
communications dédiées à courte distance (DSRC), récemment adoptée, permet, 
plus qu'elle ne garantit, la communication, car elle autorise des choix différents 
parmi les paramètres techniques, ce qui pourrait aboutir à des équipements ne 
pouvant toujours pas communiquer entre eux. L'interopérabilité technique 
nécessite donc d'autres accords entre les autorités nationales, les exploitants, et les 
10 Directive 93/89/CEE du Conseil du 25 octobre 1993 concernant les taxes sur les poids lourds, JO 
L279/32 du 12.11.1993. 
11 Résolution 97/C 194/03 du Conseil du 17 juin 1997 relative au déploiement de la télématique dans les 
transports routiers, notamment la perception électronique de redevances. 
industriels, sur les paramètres à utiliser pour les transactions de péage. Cette pré­
norme CEN n'étant pas compatible avec certains des systèmes de péage 
électronique actuellement en place en Europe, il y a lieu d'adopter une stratégie de 
convergence vers une interopérabilité paneuropéenne. 
33. Le fait que les systèmes fondés sur la localisation par satellite et la téléphonie 
mobile soient envisagés par certains pays rend la question de l'interopérabilité 
encore plus complexe. Comme indiqué plus haut, la localisation par satellite permet 
de situer le véhicule tandis que le paiement est effectué par l'intermédiaire d'une 
communication téléphonique cellulaire entre le véhicule et un système central. 
L'interopérabilité doit permettre de passer indifféremment d'un tel système à un 
autre du même type, mais également à un système DSRC. Selon toute 
vraisemblance, la solution est à rechercher plutôt du côté procédural et contractuel 
que du côté technique. 
34. Ces types de technologies, (DSRC et GNSS/GSM), pourraient être utilisées pour 
d'autres applications que le péage électronique: guidage routier, gestion du trafic, 
protection contre le vol de voiture, gestion de flotte.... Des systèmes et services sont 
déjà en cours d'élaboration et d'essai dans certains Etats membres et ailleurs. Ces 
services augmenteront le potentiel d'abonnés et les besoin d'une interopérabilité 
technique. Ils peuvent influencer la conception technique des équipements, mais 
pas les travaux déjà réalisés au sein des organismes de normalisation, qui ont étudié 
des applications plus vastes que le péage électronique. Les équipements utilisés 
pour ces services devraient à leur tour être compatibles avec les systèmes de péage 
électronique existants. 
35. Au niveau des procédures, les fonctions de l'équipement embarqué doivent 
correspondre au cahier des charges des opérateurs. Autrement dit, les informations 
transmises par l'équipement embarqué à l'équipement au sol au cours de la 
transaction doivent garantir le paiement au concessionnaire. 
36. Le projet de pré-norme concernant la définition de l'interface entre l'équipement 
embarqué et l'équipement au sol semble offrir un cadre approprié pour 
l'interopérabilité procédurale des systèmes DSRC. Une interface semblable est en 
cours de définition pour les systèmes utilisant la localisation par satellite. 
Toutefois, certains équipements embarqués peuvent être conformes à la norme sans 
posséder pour autant les fonctions requises pour une application particulière, étant 
donné >que les normes laissent la place à divers choix. Il convient donc qu'un 
accord soit conclu sur une spécification fonctionnelle commune minimale des 
équipements embarqués, afin de garantir l'interopérabilité. Cet accord sur un 
niveau minimal commun de fonctionnalité permettrait aux usagers dotés de 
l'équipement embarqué approprié d'effectuer leurs paiements auprès de tous les 
exploitants adhérents. 
37. Au niveau contractuel, des accords sont nécessaires entre les exploitants et les 
organismes financiers émetteurs potentiels de moyens de paiements, afin que les 
exploitants soient assurés de leurs recettes. Le client doit pouvoir utiliser un moyen 
de paiement accepté par l'exploitant quelle que soit la zone où il se trouve12. 
Actuellement, cette interopérabilité dépend d'accords bilatéraux entre exploitants, 
ce qui est un processus complexe. L'interopérabilité européenne peut difficilement 
être atteinte au moyen d'accords de ce type. Un cadre pour l'élaboration de 
méthodes de paiement pan-européennes interopérables commencent à prendre 
forme, mais les travaux devront être poursuivis afin de tenir compte des différences 
entre les législations et réglementations nationales des Etats membres et en vue de 
définir les principes régissant la compensation entre les exploitants et les 
institutions financières. Toutefois, le passage à l'euro devrait rendre le débit 
électronique des comptes plus facile et plus transparent à l'intérieur de la zone euro. 
Ces accords doivent être élaborés en tenant pleinement compte des besoins des 
consommateurs, et donc en consultant vraisemblablement les associations de 
consommateurs. 
3.2 Définition d'une fonctionnalité minimale commune 
38. Exiger que tous les systèmes nationaux possèdent le même niveau de fonctionnalité 
afin d'assurer l'interopérabilité pourrait obliger certains pays à adopter un niveau 
de fonctionnalité plus élevé ou plus faible que celui nécessaire pour leur besoin 
propre. Un compromis équitable doit donc être trouvé. Les concessionnaires qui 
envisagent de nouveaux systèmes doivent tenir compte des objectifs, des exigences 
et des contraintes de leurs systèmes, en veillant à ce que tous les usagers potentiels 
disposent d'un choix acceptable de modes de paiement. L'éventail de ces modes de 
paiement peut comporter par exemple l'ouverture d'un compte, une déclaration à 
une base de données centrales ou un paiement en liquide, selon les souhaits de 
usagers. L'usager qui souhaite bénéficier d'un système interopérable devrait 
pouvoir disposer d'un équipement embarqué permettant de régler ses transactions 
avec un moyen de paiement accepté partout. Cet équipement embarqué 
interopérable devra posséder une fonctionnalité commune minimale qui peut être 
plus ou moins étendue que celle requise pour certains systèmes nationaux. Les 
exploitants pourraient exiger une redevance si la prise en compte de ce niveau 
commun de fonctionnalité leur occasionne un supplément de coûts, mais cela ne 
sera probablement pas nécessaire du fait des économies d'échelle réalisées grâce au 
marché pan-européen. 
39. A titre de définition générale, le niveau de fonctionnalité minimal commun doit 
comprendre tous les éléments techniques et contractuels qui permettent aux 
abonnés habilités d'acquitter leur péage avec le même moyen de paiement et le 
même équipement en n'importe quel point du réseau des concessionnaires 
adhérents au système. 
12 Les usagers devront donc passer un contrat avec un émetteur qui garantira à son tour le paiement au 
concessionnaire. Les concessionnaires devront également passer un contrat avec l'émetteur pour fixer 
les termes et conditions de la garantie de paiement. L'émetteur du moyen de paiement peut être un 
autre concessionnaire ou une institution financière. 
40. Approche recommandée 
Les projets de VUE devraient comporter une coopération plus étroite avec les 
concessionnaires en vue de la définition d'une fonctionnalité commune minimale 
tenant compte, en première priorité, du trafic transfrontalier des camions et des 
autocars. Le projet CARDME constituera le forum de coordination de tous les 
autres projets sur ce thème. La définition d'une fonctionnalité commune minimale 
devrait former la base d'un protocole d'accord entre les exploitants souhaitant 
parvenir à l'interopérabilité. 
Le CEN devrait tenir compte dans ses activités actuelles des travaux menés sur un 
niveau de fonctionnalité minimal commun pour les systèmes de péage électronique. 
La stratégie visant à mettre en œuvre un niveau de fonctionnalité minimal commun 
devrait permettre aux opérateurs actuels de systèmes non compatibles de migrer 
vers un système interopérable d'une manière leur laissant la possibilité d'amortir 
leurs investissements passés et futurs dans des conditions acceptables. 
Les organismes de normalisation nationaux et européens devraient finaliser 
rapidement les travaux actuels concernant les systèmes de péage électronique et 
adopter leurs résultats; il s'agit notamment de la normalisation du lien DSRC et 
d'autres systèmes tels que ceux utilisant la localisation par satellite et les 
communications téléphoniques cellulaires. 
Toutes les actions proposées dans le présent document au CEN et à d'autres 
organismes européens de normalisation seront lancées par le biais du mandat M 
270 de la Commission, dont les résultats seront examinés pour savoir s'ils 
répondent aux recommandations de la présente Communication. Dans le cas 
contraire, un nouveau mandat pourrait être émis. 
3.3 Interopérabilité des systèmes de péage autoroutier avec des applications de 
péage urbain et avec d'autres projets de péage par zones 
41. L'idée de faire payer l'utilisation de la voirie urbain pour améliorer la gestion de la 
demande de transport gagne du terrain en Europe. S'il est souhaitable de garantir 
l'interopérabilité des système locaux de péage électronique urbain avec les 
systèmes de péage autoroutier, cela peut poser des problèmes pratiques 
considérables. Les objectifs, les exigences et les contraintes des deux systèmes 
peuvent varier et donner lieu à des solutions différentes: ainsi, l'objectif du péage 
autoroutier est la couverture des coûts de construction et d'exploitation, alors que 
celui du péage urbain est la gestion de la demande. Toutefois, les principes du 
marché unique exigent un certain degré de fonctionnalité commune et 
d'interopérabilité des équipements utilisés dans les deux cas. 
42. Le recours à la localisation par satellite et à la téléphonie cellulaire peut paraître 
attrayant dans le cas du péage urbain, en raison de la légèreté de l'infrastructure au 
sol nécessaire et de l'absence de barrière de péage. Cette technique est par contre 
encore peu éprouvée dans l'application au péage, et l'interopérabilité avec les 
systèmes fondés sur le DSRC reste un objectif à atteindre. Il sera presque 
certainement nécessaire de disposer d'un équipement bimode si certains Etats 
membres décident d'utiliser la localisation par satellite et la téléphonie mobile. 
Dans le cas de systèmes destinés aux camions et aux autocars, avec une tarification 
fondée sur la distance parcourue, il faudrait envisager une interface avec le 
tachygraphe numérique du véhicule. 
43. Dans la plupart des pays, les questions de l'harmonisation des exigences des 
différentes villes ou de l'interopérabilité des systèmes de péage autoroutier et 
urbain ont assez peu retenu l'attention jusqu'à présent. 
Les concepteurs de systèmes de péage urbain devront au moins veiller à utiliser le 
cadre qui se dessine pour les systèmes de péage électronique, sur la base des 
travaux du CEN. 
La Commission devra, comme il est indiqué dans son Livre Blanc «Des 
redevances équitables pour l'utilisation des infrastructures », coopérer des groupes 
de travail internationaux, composés d'autorités régionales envisageant sérieusement 
l'implantation de systèmes de péage urbain, afin de rendre cohérentes les approches 
entre systèmes urbains et interurbains, et afin de s'assurer également que ces 
groupes de travail profiteront pleinement des recherches techniques menées sur le 
péage électronique au niveau européen. 
44. Approche recommandée 
Les concepteurs des systèmes de péage urbain devront veiller à utiliser le cadre qui 
se dessine pour les systèmes de péage électronique, afin de faciliter 
l'interopérabilité avec les applications autoroutières. Il conviendrait par exemple 
d'utiliser la définition normalisée du CEN pour l'interface d'application. 
Le CEN devrait inclure, dans ses travaux sur les systèmes de péage utilisant la 
localisation par satellite, une exigence concernant la collecte de données relatives 
à la distance parcourue. 
Le CEN devrait également inclure dans ses travaux sur la définition de l'interface 
d'application pour le DSRC, la prise en compte de la distance parcourue, mesurée 
sur un tachygraphe électronique ouàl'aide d'un satellite. 
En collaboration avec l'ETSI, le CEN devrait aussi garantir et vérifier la 
compatibilité électromagnétique des différents systèmes mis en place sur les 
infrastructures. 
H serait souhaitable de disposer des spécifications d'une interface entre les 
dispositifs d'enregistrement automatique des trajets des camions et les systèmes de 
péage électronique. 
4. LES PROBLÈMES A RÉSOUDRE 
4.1 Usagers non équipés 
45. Dans cette Communication, on entend par "usagers non équipés" les automobilistes 
ne possédant aucun équipement, ainsi que ceux dotés d'un équipement non 
compatible avec le système de la zone de concession autoroutière où ils se trouvent. 
46. Les exploitants des autoroutes à péage existantes aujourd'hui proposent en général 
un service de péage électronique destiné aux usagers qui souhaitent s'affranchir du 
paiement manuel. La pénétration de ces systèmes restent cependant très faible. En 
effet, on compte typiquement 5% des clients des autoroutes dotés d'un équipement 
de péage électronique; cette proportion étant toutefois nettement plus élevée en 
Norvège et au Portugal. 
I 
47. Les pays où les autoroutes comportent des barrières de péage offrent diverses 
possibilités de paiement. Les automobilistes peuvent payer en liquide, par cartes de 
crédit ou encore par diverses cartes de paiement délivrés par le concessionnaire 
pour les usagers les plus fréquents. Il est également possible de payer à l'aide d'une 
machine automatique plutôt qu'à un péager dans une cabine. 
48. Un des principaux problèmes qui se posent aux pays désireux de mettre en place 
pour la première fois des systèmes de péage est lié aux usagers non dotés d'un 
moyen de paiement acceptable pour le péage électronique. La plupart des pays 
considèrent que les usagers ont le droit de payer en liquide, et l'expérience indique 
que les usagers ont parfois recours à ce mode de paiement même lorsqu'ils 
possèdent l'équipement nécessaire pour le péage électronique. 
49. Lorsque le péage est institué pour un segment particulier du marché, par exemple 
les camions, les problèmes sont différents. Rendre les équipements pour péage 
électronique obligatoires pour les camions est assez simple puisque ces véhicules 
sont soumis à des contrôles réguliers. Jls doivent ainsi déjà être équipés d'un 
tachygraphe, et des textes communautaires sont en projet concernant les futurs 
équipements numériques d'enregistrement de la distance. De ce fait, les véhicules 
soumis à péage ne représentant qu'une faible partie du trafic total, la plupart des 
usagers des autoroutes ne sont pas concernés: en d'autres termes, les usagers non 
équipés sont alors la majorité, ce qui peut également guider le choix du système de 
péage électronique utilisé. 
50. Enfin, il est important, en particulier du point de vue des procédures en cas de non 
paiement, que les systèmes de péage électronique soient capables de faire la 
distinction entre les usagés non équipés qui doivent acquitter le péage et ceux qui 
en sont exemptés (voir plus loin). On peut envisager qu'un Etat membre oblige à 
équiper tous les véhicules, les usagers exemptés installant un équipement ayant 
simplement pour fonction de signaler leur statut. Les usagers non équipés seraient 
ainsi nécessairement en infraction. 
51. Approche recommandée 
Il ne devrait pas y avoir de discrimination directe ou indirecte entre les usagers sur 
la base de leur pays d'origine. Dans le cadre de la législation communautaire, 
chaque pays devrait être libre de mettre en place son propre éventail d'options 
pour le traitement des usagers non équipés, en fonction des particularités 
nationales, et notamment du réseau routier et des caractéristiques du trafic. 
L'assiette du péage devrait être la même pour tous les usagers, des ristournes 
pouvant être accordées pour les options de paiement ou d'équipement qui réduisent 
les coûts supportés par le concessionnaire. 
10 
Les informations concernant les options de paiement disponibles pour les 
conducteurs non équipés doivent être facilement accessibles dans les gares de 
péage, par exemple par une signalisation normalisée à l'entrée de la plate-forme 
de péage, ainsi que par des services de renseignements téléphoniques. 
Le temps nécessaire pour permettre le paiement à l'aide d'un moyen destiné aux 
usagers non équipés ne doit pas être excessif par rapport au temps de trajet. 
4.2 Problèmes liés à la classification des véhicules 
52. Les systèmes de péage électronique doivent reconnaître les catégories de véhicules 
afin d'appliquer le tarif approprié pour l'utilisation de l'itinéraire soumis au péage. 
La plupart des systèmes existants utilisent un équipement automatique. Les 
systèmes en place dans les voies de péage électronique monovoies sont précis et 
fiables. Ils mesurent les caractéristiques physiques des véhicules telles que le 
nombre d'essieux, la hauteur et la longueur du véhicule, à partir desquelles sont 
déduits la classe et le tarif. Les systèmes en cours de développement pour la mesure 
des caractéristiques dans le cas du péage électronique multivoie ne donnent pas 
encore de résultats satisfaisants. 
53. Les systèmes de classification fondés sur la mesure de caractéristiques ne peuvent 
fonctionner qu'avec un nombre limité de paramètres, tels que la longueur, la 
hauteur et la largeur, qui ne suffisent pas à satisfaire pleinement les nouvelles 
exigences en la matière. Une des solutions envisagées est l'enregistrement de 
caractéristiques déclarées sur l'équipement embarqué. Outre les caractéristiques 
physiques, il serait possible d'enregistrer d'autres paramètres tels que les 
émissions, les caractéristiques de la suspension et de la charge, qui sont beaucoup 
plus difficiles à mesurer directement, mais qui pourraient prendre de plus en plus 
d'importance à l'avenir. 
54. Actuellement, les catégories utilisées aux fins de la tarification relèvent uniquement 
du choix de chaque exploitant. Les accords en matière d'interopérabilité devront 
préciser un ensemble commun de caractéristiques déclarées à enregistrer sur 
l'équipement embarqué. 
Un accord est actuellement proche dans le cadre du processus de normalisation de 
l'ensemble des caractéristiques qui pourraient être prises en compte par les 
systèmes interopérables (proposition du CEN pour une définition normalisée des 
interfaces d'application). 
55. Approche recommandée 
Les systèmes de classification uniquement fondés sur la longueur, la largeur et la 
hauteur du véhicule ne suffisent pas nécessairement à satisfaire les exigences dans 
tous les pays, ni les probables exigences futures d'une politique de tarification 
efficace mise en œuvre au niveau de l'Union Européenne. Il convient par 
conséquent de définir au cours des négociations entre les exploitants un ensemble 
commun de paramètres déclarés. Ce point devrait être inclus dans le protocole 
d'accord entre ces exploitants. 
11 
Les systèmes de péage électronique multivoies interopérables doivent être capables 
d'enregistrer et de traiter les caractéristiques déclarées sans affecter le 
fonctionnement des systèmes fondés sur la mesure directe de caractéristiques. 
Le CEN devrait produire une norme indiquant les paramètres de classification 
répondant aux exigences des exploitants. 
4.3 Problèmes liés à la perception du péage 
56. Les mesures assurant la perception effective du péage font partie intégrante de tout 
système de péage. La non-perception du péage aboutit en effet à une perte de 
crédibilité des systèmes utilisés et compromet les objectifs précisés au début de ce 
document ( couverture des coûts de construction ou d'exploitation, gestion du 
trafic). Les mesures nécessaires pour garantir la perception systématique du péage 
soulèvent deux principales difficultés: 
57. En premier lieu, les performances techniques des équipements utilisés avec les 
systèmes actuels fonctionnant en monovoie sont en général acceptables, ce qui 
n'est pas encore le cas pour les systèmes multivoies. Dans tous les cas, ces 
équipements doivent permettre d'obtenir, quelles que soient les conditions de trafic 
et d'environnement, une preuve du passage ainsi que les éléments nécessaires au 
calcul du péage. La détection, la classification et l'identification des véhicules 
circulant librement constituent un défi technique complexe. Les mesures 
garantissant une perception systématique du péage peuvent par ailleurs être 
séparées du calcul du montant dû, compte tenu des prescriptions en matière de 
protection de la vie privée et de l'architecture générale du système. Ces procédures 
envisageables peuvent avoir recours à des bases de données. En cas d'échec de la 
perception du péage, il doit être possible d'identifier le véhicule, soit par 
photographie de la plaque d'immatriculation, soit par lecture d'une plaque 
d'immatriculation électronique. 
58. Un problème connexe tient au fait que les systèmes au sol enregistreront le passage 
de tous les véhicules n'ayant pas acquitté de péage. Or il se trouvera parmi eux de 
nombreux usagers exemptés du péage, qui ne devront évidemment pas être 
poursuivis. Les systèmes de péage électroniques doivent être capables de distinguer 
les usagers exemptés des usagers en infraction, afin d'éviter toute poursuite 
injustifiée. Or ces usagers peuvent être équipés ou non équipés. 
59. L'autre grande difficulté concerne les poursuites transfrontalières des 
contrevenants, qui ne seront possibles que dans le cadre d'accords internationaux, 
généraux ou bilatéraux, qui ne sont pas encore en place. A titre d'exemple d'accord 
bilatéral, citons les arrangements conclus entre les Pays-Bas, la Belgique et 
l'Allemagne concernant des échanges de données sur les automobilistes coupables 
d'infractions au code de la route. Des accords sont nécessaires pour la 
reconnaissance mutuelle de la validité des preuves de paiement et du montant de 
péage dû, pour l'échange d'informations entre exploitants et sur les procédures 
administratives de récupération des montants dus. Le rapport entre les coûts 
générés par ces procédures administratives et les rentrées obtenues sera sans doute 
également un point important. Si l'on procède à des contrôles aléatoires, la 
probabilité d'un contrôle doit être la même pour tous les usagers, et doit être 
suffisante pour que les contrôles soient dissuasifs. 
12 
60. Les systèmes fondés sur la localisation par satellite et la téléphonie mobile 
nécessitent des mesures particulières pour garantir la perception du péage. En effet, 
alors que dans le cadre des systèmes par DSRC, le processus technique de détection 
du non paiement intervient parallèlement à celui de la collecte du péage, et fait 
partie intégrante de la transaction, cela est impossible lorsque l'on détermine la 
position d'un véhicule par satellite à l'aide d'un équipement embarqué sur le 
véhicule lui-même et que le paiement se fait par téléphonie mobile. En pareil cas, il 
faut mettre sur pieds un système séparé. 
61. Approche recommandée 
La Commission étudiera l'établissement au niveau de l'Union Européenne d'un 
cadre général destiné à permettre les poursuites des automobilistes en infraction 
au-delà des frontières nationales, qui sera utilisé soit comme base d'accords 
bilatéraux soit en complément de ceux-ci. 
Les autorités nationales doivent être encouragées à établir des relations efficaces 
entre les administrations ou les exploitants chargés de récupérer les péages 
impayés, et les bases nationales de données d'immatriculation, ceci en vue de 
faciliter les poursuites transfrontalières. 
Les exploitants d'autoroutes à péage et les agences chargées de la récupération 
des péages impayés doivent être encouragés à adopter des procédures communes 
pour l'échange et la validité des preuves d'infraction et des données afférentes aux 
poursuites à exercer. Les preuves échangées devront également respecter la 
réglementation concernant la protection de la vie privée (voir section 4.5). 
La lisibilité des plaques d'immatriculation électroniques devrait être améliorée, 
par exemple au titre du 5e programme cadre de R &D. 
Les acquéreurs( y compris potentiels) de systèmes de péage électronique doivent 
être encouragés à promouvoir de nouveaux travaux de recherche, particulièrement 
sur les sous-systèmes assurant le contrôle des infractions. Ceci surtout dans le cas 
des systèmes multivoies. Ces travaux devraient s'appuyer sur les résultats obtenus 
par les programmes de R&D communautaires. 
4.4 Problèmes concernant la protection des données personnelles et la sûreté des 
systèmes 
62. La possibilité offerte aux usagers de voyager partout en Europe en utilisant les 
mêmes méthodes de paiement et équipements embarqués va inévitablement 
accroître le risque de fraude. Les mécanismes de sûreté conçus pour protéger les 
exploitants et les usagers réguliers sur une concession de taille restreinte ne 
conviennent pas nécessairement pour un trafic de dimension trans-européenne. 
13 
63. Les travaux fondamentaux réalisés dans le cadre des projets MOVE-IT13, 
CARDME, ainsi que par le WG1 du comité technique 278 du CEN14 ont contribué 
à établir les règles de sécurité nécessaires pour l'exploitation de ces systèmes 
interopérables. Il convient de prendre en compte, lors de l'établissement des 
contrats, des questions telles que l'acceptabilité des dispositions concernant la 
protection des données provenant d'autres Etats membres, la responsabilité en cas 
de défaillance, les litiges et la charge de la preuve, ainsi que l'homologation des 
équipements. Il importe d'obtenir un accord concernant la protection des données 
informatiques, ainsi que de bien définir les étapes pour y parvenir. Ces étapes 
pourraient conduire à l'adoption d'une solution commune, afin de réduire au 
minimum les risques d'incompatibilités résultant d'exigences différentes en matière 
de sécurité, formulées par chaque exploitant. Toute décision concernant les aspects 
liés à la vie privée et à la sécurité informatique devra être conforme aux principes 
généraux des technologies de l'information, ainsi qu'aux législations nationales et à 
la directive communautaire sur la protection des données informatiques. 
64. Approche recommandée 
L'idée de départ doit être que les règles générales sur la sécurité informatique et la 
protection des données numériques s'appliqueront, et seront suffisantes jusqu'à 
preuve du contraire. 
Les autorités nationales et les exploitants doivent cependant être encouragés à 
examiner si des mesures complémentaires sont nécessaires. Les contrats entre les 
parties intéressées devraient inclure des dispositions en matière de responsabilité, 
d'assurance et d'acceptation des risques liés à une défaillance de la protection des 
données informatiques. 
H faut encourager la réalisation d'études approfondies concernant les implications 
juridiques et pratiques de la protection de la vie privée, ainsi que sur les données 
que pourrait produire l'utilisation d'applications télématiques dans les systèmes de 
péage électronique. 
4.5 Problèmes liées à la protection de la vie privée 
65. On considère en général que les systèmes de péage électronique ne poseront pas de 
problème par rapport à la protection de la vie privée des usagers. Les exigences 
générales en la matière sont inscrites dans les législations nationales et 
communautaire, mais les exigences particulières associées aux systèmes de péage 
électronique n'ont pas encore fait l'objet de dispositions légales particulières et sont 
encore en cours de discussion. Il pourrait s'avérer très coûteux, même si cela est 
possible, de satisfaire à toutes les exigences de tous les Etats membres en matière 
de protection de la vie privée. 
13 Projet de RDT communautaire: « Motorway Operators Validate EFC for interoperable transport» 
(validation de système de péage électronique par les concessionnaires d'autoroutes). 
14 Comité technique pour le transport routier et la télématique routière. 
14 
66. Ainsi, il a été suggéré de recourir au paiement différé pour faire face au problème 
des usagers non équipés dans les systèmes multivoies. Les clients seraient autorisés 
à acquitter les péages dans un certain délai, 24 heures par exemple, avant ou après 
• le trajet sur autoroute. Pour ce faire, l'exploitant devrait enregistrer l'identité des 
usagers n'ayant pas acquitté le péage à leur sortie de l'autoroute et la conserver 
pendant le délai fixé jusqu'à confirmation du paiement, ou engagement de la 
procédure de recouvrement forcé. La légalité d'un système de ce type n'a pas 
encore été examinée par les juristes, mais des éléments provenants d'autres 
applications indiquent que dans son principe, cette procédure est envisageable. 
67. Certains utilisateurs souhaiteront peut-être utiliser un mode de paiement anonyme. 
En pareil cas, l'identité de l'usager n'est pas divulguée aux tiers, et l'exploitant ne 
peut identifier l'usager sauf en cas de poursuite pour non paiement. Le paiement en 
liquide assure actuellement l'anonymat. La monnaie électronique pourrait 
permettre également l'anonymat pour autant que les exploitants l'acceptent comme 
mode de paiement. Les émetteurs de monnaie électronique à usage général 
devraient être des institutions financières, mais de nombreux exploitants ne sont 
pas prêts à accepter leur participation, car l'émetteur traite de grosses sommes 
essentielles pour les activités de la société d'exploitation. Un compromis acceptable 
pour les exploitants, mais qui présente quelques inconvénients pour les clients, 
serait une monnaie électronique spécifique qui ne pourrait être utilisée que pour 
payer les services fournis par les exploitants routiers, et que ces derniers pourraient 
émettre eux-mêmes. La participation des associations de consommateurs serait utile 
dans la recherche d'une solution adéquate et contribuerait à la faire accepter par 
tous. 
68. Approche recommandée 
La Commission vérifiera que la directive15 concernant la protection de la vie 
privée couvre de manière appropriée les aspects des systèmes de péage 
électronique liés à la vie privée, et dans la négative, envisagera les dispositions 
législatives requises. Il conviendrait également de mener des études approfondies 
sur les implications pratiques et juridiques de la protection de la vie privée dans le 
cas des systèmes de péage électronique. 
15 Directive européenne sur la protection des personnes quant au traitement des données numériques, JO 
L281du23.11.1995 
15 
5. CONDITIONS PRÉALABLES A LA CONVERGENCE 
69. Etant donné les différences actuelles des technologies existantes, des niveaux de 
mise en œuvre et des projets pilotes dans l'ensemble de l'Union Européenne, il faut 
envisager, en préalable à l'interopérabilité, une stratégie paneuropéenne de 
convergence comportant plusieurs étapes de migration. En effet, des systèmes de 
péage électronique sont utilisés à des échelles variables dans certains pays, alors 
que d'autres n'en ont aucun et que plusieurs pays procèdent à des expérimentations 
ou envisagent de le faire. Il faut donc préparer différentes options de migration 
. permettant de parvenir au niveau approprié d'interopérabilité, grâce à des 
modifications successives des équipements, par la conclusion d'accords entre 
opérateurs. Ces étapes successives permettront d'assurer l'interopérabilité pour un 
nombre croissant de fonctions, et sur une zone géographique de plus en plus 
étendue, à un coût minimal pour les exploitants et les usagers. Une première étape 
consistera de convertir les pré-normes de radiocommunications courte portée 
DSRC existant actuellement en normes complètes. 
70. D'un point de vue théorique, on peut défendre l'approche consistant à définir un 
système idéal pour l'avenir, vers lequel il s'agirait ensuite de converger aux 
conditions économiquement les plus avantageuses. Cette solution est peut-être 
envisageable à long terme, mais il faut s'attendre à court terme à ce que chaque 
pays possède son système national propre, avec des fonctions communes 
suffisantes pour permettre aux automobilistes d'acquitter les péages par voie 
électronique dans au moins plusieurs pays, sans devoir posséder plusieurs 
équipements. 
71. Dans les pays où se trouvent des autoroutes à péage, celles-ci comportent des 
barrières de péages multivoies équipées de postes de paiement manuel ou 
automatique. On trouve habituellement une à deux voies au maximum permettant 
la collecte automatique du péage. Un certain degré d'interopérabilité peut par 
exemple être atteint en installant dans une de ces voies un système supplémentaire, 
pour autant qu'il soit compatible avec les systèmes existant, et qu'il n'y ait pas 
d'interférence entre eux. 
72. La situation des pays n'ayant aucune autoroute à péage, et donc aucune barrière de 
péage, est très différente. Ces pays adopteront probablement des systèmes de péage 
électronique multivoies, et c'est alors le problème de l'interopérabilité avec les 
équipements embarqués des systèmes de péage électronique monovoies qui se 
posera. Les difficultés techniques ne sont sans doute pas insurmontables, mais il 
vient s'y ajouter les problèmes de protection de la vie privée et de prévention de la 
fraude. 
73. Le moyen le plus facile d'assurer l'anonymat est le paiement en liquide, comme 
c'est le cas actuellement. Dans le cas de systèmes multivoies, il faudrait concevoir 
une solution pour le paiement en liquide sur des autoroutes sans barrières de péage. 
Il faut bien distinguer entre deux modes de protection de la vie privée: l'anonymat 
absolu, où seul l'automobiliste connaît les trajets effectués avec son véhicule, et la 
situation où ces trajets sont connus du concessionnaire d'autoroute mais dont la 
divulgation peut être interdite par la loi. 
16 
74. La prévention de la fraude pose des problèmes de plus en plus complexes à mesure 
que s'accroissent les nombres d'usagers et de concessionnaire d'autoroutes 
interconnectés. C'est pourquoi il pourrait s'avérer préférable de parvenir de 
manière progressive à l'interopérabilité, en commençant par quelques groupes de 
concessionnaires et d'émetteurs de titres de paiements dans une zone restreinte. 
75. L'élaboration des stratégies de convergence nécessite une approche graduelle. Il est 
recommandé, dans une première phase, de s'attacher à l'interopérabilité pour les 
camions et les autocars, pour lesquels la sensibilité aux prix d'équipement serait 
peut-être plus faible que dans le cas des usagers privés, et aussi pour lesquels les 
questions de la protection de la vie privée et des poursuites en cas d'impayé 
pourraient être plus faciles à résoudre. Un autre point concerne la formule d'un 
niveau minimal commun de fonctionnalité, en partant du principe que la majorité 
des véhicules privés traverseront moins souvent les limites nationales. Le projet 
CESARE et les projets euro-régionaux tels que VIKING et CENTRICO faciliteront 
la définition de cette stratégie. Le projet CARDME pourrait faire office de forum 
de coordination. 
6. CONCLUSIONS 
76. Les systèmes de péage électronique constituent un outil souple pour mettre en 
œuvre différentes politiques de taxation des véhicules pour l'utilisation des 
infrastructures routières. Ces politiques peuvent être définies soit au niveau 
européen, soit au niveau national, ou encore régional ou local. Elles ont pour but 
soit de couvrir les coûts dlnfrastructure, soit d'améliorer la gestion du trafic. Le 
conseil a décidé qu'un niveau approprié d'interopérabilité entre les systèmes de 
péage électronique était nécessaire, et a appelé la Commission et les Etats Membres 
à identifier et supprimer rapidement les obstacles à cette compatibilité. Il a 
également demandé aux Etats Membres de mettre en œuvre, de remplacer, ou 
d'améliorer leurs systèmes de péage électronique en conformité avec la stratégie de 
convergence. Ceci requiert une approche phasée. Cette Communication définit la 
première phase de cette stratégie. 
77. Les principales actions de la première phase (prévue pour 1998-2000) seront 
basées sur les principes suivants : 
i. La priorité doit être donnée à l'interopérabilité des systèmes concernant les poids 
lourds et les autocars circulant sur le Réseau Trans-Européen (TERN). Ceci 
fournira les moyens d'implanter les politiques de tarification décidées au niveau 
européen. Le Livre Blanc de la Commission propose à partir de 2004, l'application 
au trafic commercial de charges plus importantes, en relation avec les coûts 
d'utilisation des infrastructures, charges variables selon l'heure, les caractéristiques 
du véhicule, l'itinéraire, etc. 
ii. L'interopérabilité entre les applications urbaines et interurbaines constitue une 
autre priorité dans le développement et la mise en œuvre de systèmes de péage 
électronique. 
iii. Une architecture de système ouvert sera nécessaire, qui soit capable de répondre 
aux différentes politiques décidées aux niveaux européens ou nationaux, qui soit 
capable d'intégrer de futures évolutions techniques ou opérationnelles, et qui 
17 
autorise toutes les opportunités commerciales. Une telle architecture demandera 
d'étudier des équipements bi-modes ou multi-modaux, basés non seulement sur les 
radiocommunications à courte portée (norme DSRC), mais aussi sur les 
technologies de radiolocalisation par satellite (GNSS), ou sur d'autres plus 
appropriées aux besoins opérationnels. Cette architecture devra également 
permettre d'exploiter les matériels du péage électronique pour la gestion du trafic et 
pour d'autres services à valeur ajoutée. 
L'accomplissement de ces objectifs nécessitera des actions de la Commission, des 
Etats Membres, des autorités locales ou régionales, des concessionnaires et des 
organismes de normalisation. 
Ces actions seront les suivantes: 
a) définir et convenir d'un niveau minimal commun de fonctionnalité des 
équipements au niveau européen (ce niveau comporte tous les éléments nécessaires 
pour réaliser l'interopérabilité, par exemple les critères de classification des 
véhicules, les accords et méthodes permettant de rendre les paiements effectifs, 
etc.). Il devra refléter les besoins opérationnels et politiques exprimés. Cette action 
sera basée sur les travaux des projets du 4e Programme Cadre de R & D ou des 
projets pour le réseau transeuropéen. Toute action supplémentaire s'intégrera dans 
le 5e PCRD. 
b) Afin de permettre de réaliser ces fonctions, le Comité Européen de 
Normalisation devrait achever ses travaux sur le péage électronique dans le cadre 
du Mandat 270 de la Commission, en définissant, validant et adoptant les normes 
encore nécessaires dans les domaines des radiocommunications courte portée 
(DSRC) et tous autres domaines nécessaires. Les résultats de ces travaux doivent 
permettre le fonctionnement en multivoie et la mise en place de services 
télématiques supplémentaires utilisant la même technologie. 
c) La Commission aidera les parties intéressées à conclure les travaux 
concernant l'interopérabilité contractuelle, en promouvant la signature d'un 
protocole d'accord entre ces parties sur la base des travaux déjà réalisés dans les 
programmes de recherche. 
d) La Commission étudiera les moyens nécessaires pour permettre les 
poursuites transfrontalières en cas de non paiement des péages, tout en 
garantissant la protection des données personnelles et de la vie privée. 
e) La Commission travaillera avec des groupes internationaux réunissant des 
autorités régionales ou urbaines autour de l'introduction du péage urbain, afin 
d'assurer la compatibilité entre celui-ci et les systèmes interurbains. 
78. La Commission élaborera des propositions détaillées fondées sur cette approche 
ainsi que sur les résultats des travaux en cours aux niveaux communautaire, 
national et régional. Elle présentera des propositions d'action pour les phases 
suivantes sur la base des résultats obtenus lors de la première phase. 
18 
79. Elle recommande pour l'heure que les administrations nationales ou locales et les 
concessionnaires privés d'autoroutes fondent leurs décisions éventuelles concernant 
les systèmes de péage électronique sur cette Communication. 
80. Dans le cas où l'interopérabilité des systèmes de péage électronique ne pourrait pas 
être réalisée, on peut s'attendre à ce que les citoyens européens, plus 
particulièrement les chauffeurs routiers, soient confrontés à des frontières 
artificielles entre les Etats Membres, les obligeant à utiliser différents équipements 
embarqués ou différentes cartes de paiement, ou même à s'arrêter dans des voies de 
péage pour payer en argent liquide. De son côté, l'industrie européenne perdra un 
avantage important dans la compétition sur un marché à l'échelle mondiale, en 
raison de la prolifération de systèmes propriétaires et de l'absence d'économie 
d'échelle. Enfin, les exploitants routiers subiront des coûts d'équipement plus élevés 
et seront limités dans le choix de leur fournisseur. 
81. La Commission demande au Conseil et au Parlement d'approuver cette première 
étape dans la stratégie de convergence des systèmes de péage électronique en 
Europe, et les principes sur lesquels elle repose. 
19 



ISSN 0254-1491 
COM(98) 795 final 
DOCUMENTS 
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N° de catalogue : CB-CO-98-795-FR-C 
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L-2985 Luxembourg 
2.0