Avis du Comité économique et social sur la "Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 94/25/CE concernant le rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres relatives aux bateaux de plaisance"

(2001/C 155/01)

Le 7 novembre 2000, le Conseil a décidé, conformément aux dispositions de l'article 95 du Traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée.

La section "Marché unique, production et consommation", chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a émis son avis le 14 mars 2001 (rapporteur: M. Colombo).

Lors de sa 380e session plénière des 28 et 29 mars 2001 (séance du 28 mars 2001), le Comité économique et social a adopté l'avis suivant par 99 voix pour, 1 voix contre et 1 abstention.

1. Préambule et objectifs

1.1. La proposition de la Commission qui modifie la directive 94/25/CE, entrée intégralement en vigueur en juin 1998 après une période transitoire de 4 ans, trouve sa justification dans l'exigence de disposer, au niveau de la conception et de la construction de bateaux de plaisance, d'une réglementation harmonisée à appliquer aux moteurs installés pour les émissions gazeuses et sonores.

1.2. Cette proposition s'inscrit à la suite des indications suggérées en matière d'environnement et de développement durable par le Conseil européen de Cardiff de juin 1998 et reprises à son compte par le Conseil Industrie de novembre 1999 dans son rapport sur l'"Intégration du développement soutenable dans la politique industrielle de l'Union européenne".

1.3. L'absence d'initiatives au niveau communautaire a amené un certain nombre d'États membres à prendre des décisions autonomes visant à introduire dans la directive 94/25/CE une série d'aspects à caractère environnemental. C'est cette situation qui fait ressortir la nécessité de lancer un processus rapide d'harmonisation empêchant que des initiatives individuelles au niveau national puissent entraîner des entraves au commerce et violer ainsi le principe de la libre circulation des marchandises.

1.4. Même si la pollution provoquée par les bateaux de plaisance ne constitue qu'une partie infime du total des émissions, elle revêt une valeur significative de par son incidence sur la qualité de l'air dans les zones à haute concentration de bateaux parce que les polluants qu'ils produisent sont composés d'hydrocarbures et d'oxyde d'azote, qui interviennent de façon notoire dans la formation d'ozone.

1.5. Le second élément abordé par la proposition, le bruit, constitue l'un des facteurs de nuisance ressenti avec le plus d'acuité. En effet, bien des citoyens considèrent le bruit produit par le trafic et par les activités industrielles et récréatives comme le principal problème environnemental. Pour ce qui est du bruit produit notamment par les motos nautiques, il est aggravé par le mouvement ondulatoire et la pratique du "saut dans les vagues", qui en accentuent considérablement la gêne.

1.6. Ces deux facteurs constituent de plus une source de nuisance pour la flore et la faune lorsque les véhicules nautiques pénètrent dans des zones reculées souvent choisies par les poissons et la faune sauvage pour frayer ou se reproduire.

1.7. L'importance du problème traité par la directive apparaît dans toute son ampleur, que ce soit par rapport à la quantité de côtes, de lacs et de cours d'eau navigables présents sur l'étendue géographique de l'Union européenne et des pays limitrophes ou par rapport à la dimension du parc de bateaux de plaisance, lequel constitue une valeur très significative en termes relatifs (cf. Tableau 1), produit d'une industrie qui représente une force technologique et un facteur d'emploi considérable pour l'Union européenne, dans la mesure où sa production représente 33 % de l'ensemble de la production mondiale.

Tableau 1

Parc de bateaux en Europe (1998)

>TABLE>

Statistiques du Conseil international des associations des industries nautiques (ICOMIA).

2. La proposition de la Commission

2.1. La proposition de la Commission vise à modifier la directive 94/25/CE afin de réglementer au niveau communautaire les émissions gazeuses et sonores provenant des bateaux destinés à la navigation de plaisance.

2.2. Elle se base sur l'article 95 du traité (marché intérieur) dans la mesure où elle propose d'harmoniser à l'échelle de l'Union européenne les exigences essentielles pour la fabrication des véhicules nautiques à moteur compris dans son champ d'application.

2.3. L'objectif primaire des modifications en question est d'harmoniser la législation en matière d'émissions gazeuses et sonores relatives aux bateaux de plaisance, en introduisant une série d'exigences qui seront contrôlées par le biais de procédures d'évaluation de la conformité, l'objectif final étant de protéger la santé humaine, de garantir le bien-être des citoyens et de contribuer au bon fonctionnement du marché intérieur par la suppression des éventuelles entraves commerciales.

2.4. En effet, l'existence de divergences considérables entre les réglementations nationales risque d'entraver les échanges commerciaux et de ne pas garantir une protection uniforme de la santé des citoyens au niveau communautaire.

2.5. Les réglementations nationales en matière d'émissions gazeuses et sonores sont les suivantes:

- l'ordonnance sur la navigation sur le lac de Constance (phase I) entrée en vigueur le 1er janvier 1993;

- l'ordonnance sur la navigation sur le lac de Constance (phase II) entrée en vigueur le 1er janvier 1996;

- l'ordonnance sur la navigation du Land du Brandebourg;

- l'ordonnance suédoise, suspendue jusqu'à l'introduction d'une réglementation communautaire.

À ces réglementations s'ajoutent un certain nombre d'initiatives adoptées par d'autres États membres de l'Union, mais pour l'instant suspendues.

Seule une directive harmonisant les exigences en matière d'émissions gazeuses et sonores des bateaux de plaisance pourra rapprocher ces réglementations dans le sens d'une approche commune garantissant un niveau uniforme de protection.

2.6. La proposition de la Commission est l'aboutissement d'une longue phase de consultation au cours de laquelle toutes les parties concernées par la directive ont été entendues: les États membres, l'industrie, les utilisateurs, le CEN(1), qui ont fait part de leurs remarques et requêtes en la matière. Aussi les interventions proposées constituent-elles un facteur important aux fins du bon fonctionnement du marché intérieur, de la protection de la santé humaine et du bien-être des citoyens et de la qualité de la vie, en combinant politique industrielle et protection de l'environnement et en tendant à s'insérer dans une phase importante de la politique de développement soutenable poursuivie par la législation communautaire la plus actuelle.

2.7. Par ailleurs, pour tenir compte des développements technologiques et des progrès de l'industrie des moteurs et des véhicules nautiques, la Commission propose d'introduire dans la directive la possibilité d'apporter toutes les modifications nécessaires aux aspects techniques et aux limites des émissions gazeuses par le biais d'un "comité de réglementation", étant entendu que toutes les autres modifications de la directive, qui au contraire ont une incidence sur l'objectif de la proposition, nécessitent une procédure formelle de modification.

2.8. L'une des caractéristiques de la directive à l'examen consiste dans les procédures d'évaluation de la conformité. On a fait valoir que les fabricants de bateaux de plaisance sont en grande partie des PME qui produisent généralement des petites séries de modèles différents de bateaux, avec cependant des caractéristiques techniques similaires. Afin de réduire le coût de l'évaluation de la conformité tout en garantissant le respect des exigences prévues, on a introduit le concept du "bateau de référence".

2.9. On établira une liste des bateaux de référence qui, soumis à un essai de conformité conformément à la norme ISO 14509, auront satisfait aux exigences visées dans la directive. Cette liste servira de base pour une confrontation avec d'autres bateaux, à l'intérieur de tolérances maximales autorisées. Cette proposition permettra à l'industrie de recourir à une procédure d'évaluation de la conformité alternative au module Aa(2).

2.10. Sur le plan strictement technique, la directive fixe des limites aux émissions gazeuses des moteurs, en fonction de la puissance nominale pour les moteurs à explosion à deux temps, les moteurs à explosion à quatre temps et les moteurs à allumage par compression. Pour les émissions sonores, la directive fixe des limites en fonction de la puissance nominale du type de moteur et de son installation.

2.11. Les méthodes d'essais sont rigoureusement imposées conformément aux normes, respectivement:

- ISO 8178 pour les émissions gazeuses(3),

- ISO 14509 pour les émissions sonores(4).

2.12. Les exigences relatives aux émissions de gaz d'échappement sont définies de façon univoque sur la base de valeurs variables en fonction du type de propulsion, comme indiqué sur le tableau ci-dessous:

Tableau 2

>TABLE>

A, B et n sont des valeurs constantes indiquées sur le tableau, PN est la puissance nominale du moteur en kW et les émissions de gaz d'échappement sont mesurées conformément à la norme harmonisée.

2.13. Les niveaux d'émissions sonores des bateaux sont fixés eux aussi en fonction de la puissance du moteur:

Tableau 3

>TABLE>

PN = Puissance nominale du moteur en kW à la vitesse nominale

LpASmax = niveau maximal de pression sonore en dB.

3. Observations générales

3.1. La proposition de la Commission va dans le sens qu'a toujours préconisé le CES, c'est-à-dire de placer les problèmes environnementaux et de la qualité de la vie au centre de toutes les initiatives législatives communautaires comme condition fondamentale pour atteindre un niveau élevé de qualité de la vie. En outre, les efforts consentis par la Commission pour impliquer en temps opportun toutes les parties intéressées, dans le but de recueillir et d'acter leurs observations et de dégager la position la plus consensuelle possible, sont particulièrement appréciables. Aussi le Comité ne peut-il qu'approuver les objectifs généraux poursuivis par la proposition. Cependant, soucieux avant toute chose de préserver la part des PME sur le marché communautaire intérieur et extérieur, le Comité économique et social souhaite formuler un certain nombre d'observations à caractère général.

3.2. Il convient d'harmoniser dans la mesure du possible les procédures d'essai et d'arriver à des méthodes communes, notamment pour les émissions sonores. À cette fin, il convient de se référer à des essais sur des modèles effectués, plus généralement, auprès du fabricant. Il va de soi qu'en ce qui concerne la combinaison moteur/bateau, on atteindra plus aisément cet objectif en procédant aux essais sur le moteur auprès du fabricant plutôt que sur le bateau complètement armé et sur l'eau. Dans le cas de moteurs in bord-hors bord (avec échappement de type traditionnel) on doit supposer que les caractéristiques relatives aux émissions sonores du bateau complet seront acquises une fois que le moteur aura passé avec succès la procédure d'évaluation de la conformité et que l'installation du moteur à bord aura été effectuée selon les indications du fabricant (proposition de modification détaillée plus loin, dans les observations spécifiques).

3.3. La directive prévoit qu'en cas de remplacement ou de modification substantielle du moteur de propulsion sur un bateau déjà sur le marché avant l'entrée en vigueur de la directive, les nouvelles exigences en matière d'émissions sonores sont applicables non seulement au moteur de nouvelle fabrication mais aussi au bateau déjà existant sur le marché.

3.4. Une telle exigence, outre qu'elle serait difficilement applicable aux bateaux déjà construits, aurait deux effets contreproductifs:

- pour les bateaux existants sur le marché, équipés de moteurs de fabrication ancienne non conformes aux nouvelles exigences relatives aux émissions gazeuses, il serait difficile d'appliquer ces nouvelles règles rétroactivement au bateau dans son ensemble et beaucoup d'utilisateurs renonceraient de ce fait à remplacer le moteur, préférant le garder à bord même en mauvais état;

- une telle réorientation forcée menacerait sérieusement toute une série d'emplois induits au niveau de la fabrication de moteurs et de leur installation à bord, liés à la "remotorisation" des bateaux.

3.5. Si une telle procédure peut se justifier lorsque le moteur est remplacé par un moteur plus puissant que le précédent, dans le cas d'un moteur de puissance égale elle risque d'inciter l'utilisateur à préférer garder à bord un moteur en mauvais état et très polluant, au détriment de sa propre sécurité et de la préservation de l'environnement. De plus, une telle mesure affecterait un secteur commercial où prédominent les PME, et dont pas moins de 40 % du chiffre d'affaires est constitué par ces "remotorisations" (proposition de modification détaillée dans les observations spécifiques).

3.6. Considérant que la directive prévoit l'application obligatoire de normes bien définies et que l'industrie nautique se compose essentiellement de PME pour lesquelles le coût des procédures de certification par un tiers (organismes notifiés) est généralement trop élevé, il conviendrait d'ouvrir la possibilité de prévoir des modules d'évaluation de la conformité basée sur une autocertification (module Aa et A) (proposition de modification détaillée dans les observations spécifiques).

3.7. Une telle proposition ne nuirait pas à l'efficacité technique des exigences, ni à leur respect; elle contribuerait cependant à une application plus simple et moins chère de ces exigences pour les PME.

3.8. Le Comité économique et social souligne l'importance de suivre les avancées technologiques que la recherche scientifique réalise dans le domaine plus général de la conception et de la fabrication des moteurs, tout en restant en contact avec les activités de production plus importantes sur le plan quantitatif (songeons au secteur automobile) parce que les moteurs utilisés dans le secteur des bateaux n'entrent souvent dans leur "phase nautique" qu'à un stade ultérieur.

3.9. Compte tenu de la nécessité de créer une base de données centralisée pour les "bateaux de référence", le Comité économique et social espère que le programme-cadre pluriannuel de recherche et de développement 2002-2006 prévoira des mesures de soutien en faveur d'un programme spécifique.

4. Le processus législatif communautaire et son rapport avec la politique mondiale dans le secteur

4.1. Le Comité convient de l'importance pour l'UE de disposer à court terme de législations spécifiques dans le secteur des bateaux de plaisance, tant pour les émissions gazeuses que pour les émissions sonores, établissant des obligations et des critères de conformité harmonisés pour tous les États membres, et contribuant ainsi au bon fonctionnement du marché intérieur et à la protection de la santé et du bien-être du citoyen.

4.2. Une telle législation communautaire peut constituer un élément précis de référence non seulement pour les pays candidats à l'adhésion mais aussi et surtout pour les pays les plus industrialisés dans ce secteur (États-Unis, Japon, Australie) qui n'ont toujours pas, à l'heure actuelle, de législation spécifique relative aux émissions gazeuses et sonores des bateaux de plaisance.

4.3. En ce sens, le Comité souligne l'importance d'une action coordonnée entre la Commission et toutes les organisations représentatives du secteur afin que la future législation communautaire étende son application au niveau mondial et empêche ainsi toute entrave à la libre concurrence.

4.4. Selon le Comité il convient avant toute chose, au niveau de ces organismes mondiaux, d'affirmer le principe fondamental selon lequel le surcoût engendré par ces normes sur les productions du secteur est largement compensé par les bénéfices qui en résultent pour l'environnement et le bien-être des citoyens, par l'assurance de conditions égales dans la libre circulation des marchandises, par l'encouragement à développer des programmes de recherche tendant à mettre au point des moteurs toujours plus respectueux de l'environnement.

5. Observations spécifiques

5.1. Comme évoqué dans les observations générales (point 3.2), pour les bateaux équipés de moteurs in bord-hors bord munis d'un échappement de type traditionnel (c'est-à-dire émissions intégrales du pied arrière), les exigences en matière d'émissions sonores seront considérées comme respectées lorsque les procédures prévues pour l'évaluation de la conformité auront été menées avec succès sur le moteur et que l'installation à bord sera conforme aux indications du fabricant.

5.2. Il est proposé par conséquent de modifier la directive comme suit:

- article 1.1 c (iv), annexe I C, premier alinéa, annexe I C 1.1, annexe I C.2, premier et second alinéas, annexe VI B deuxième alinéa: après "moteurs hors bord" ajouter "et moteurs in bord-hors bord avec échappement intégral";

- annexe XV3: après "moteurs mixtes" ajouter "avec échappement intégral lorsque l'on utilise la méthode des bateaux standards".

5.3. Afin d'éviter les inconvénients rappelés dans les observations générales (point 3.5) au sujet des remotorisations, il convient de distinguer clairement entre remplacement des moteurs et "conversion importante du bateau". S'il est logique qu'une "conversion importante du bateau" suppose une nouvelle certification, le simple remplacement du moteur ne doit pas exiger de nouvelle procédure d'évaluation de la conformité en ce qui concerne les émissions sonores.

5.4. Aussi le Comité propose-t-il de modifier la directive de la façon suivante:

- Article 1.3 (e) remplacer: "suppose soit une modification importante du moteur, soit le remplacement du moteur à propulsion par un moteur d'un autre type ou d'une autre taille" par "suppose une modification importante du moteur".

5.5. Sans préjudice de l'application des exigences prévues par la directive, et considérant que l'industrie concernée se compose essentiellement de PME pour lesquelles le coût des procédures de certification par des organismes notifiés peut paraître excessif, le Comité propose l'application de modules d'évaluation de la conformité moins onéreux.

5.6. Aussi le Comité propose-t-il:

- Article 8, paragraphe 3 (a): pour les émissions gazeuses prévoir également le module d'évaluation Aa lorsque l'on applique la norme harmonisée, en ajoutant la phrase suivante: "en cas d'application de la norme harmonisée visée à la section 2 de l'annexe I B: contrôle de fabrication interne et essais (module Aa) prévus à l'annexe VI".

- Annexe VIII (module C) paragraphe 4: le Comité demande la suppression du paragraphe ajouté relatif au contrôle des exigences relatives aux émissions gazeuses. Les contrôles par sondage du module d'évaluation C ne sont en effet pas exigés dans d'autres directives, ni prévus par la directive 97/68/CE.

Bruxelles, le 28 mars 2001.

Le Président

du Comité économique et social

Göke Frerichs

(1) Comité européen de normalisation.

(2) Contrôle de fabrication interne et essais (Annexe VI directive).

(3) Normes pour le relevé des émissions gazeuses sur les moteurs à combustion interne.

(4) Normes pour le relevé des émissions sonores sur les moteurs à combustion interne.