Communication de la Commission concernant l'alliance conclue entre KLM Royal Dutch Airlines et Northwest Airlines, Inc. [affaire COMP/D-2/36.111 - procédure au titre de l'article 85 (ex 89) du traité CE]

(2002/C 181/03)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

1. PROCÉDURE

1. KLM Royal Dutch Airlines (KLM) et Northwest Airlines Inc. (NW) ont conclu différents accords de coopération depuis le début des années quatre-vingt-dix. En janvier 1993, leur coopération a pris la forme d'un "accord d'alliance" en vertu duquel KLM et NW, tout en conservant leur personnalité juridique respective, agissent de facto comme une entité unique(1). L'alliance KLM/NW n'a pas été notifiée à la Commission.

2. Le 3 juillet 1996, la Commission a ouvert une procédure au titre de l'article 85 (ex article 89) du traité CE(2) pour examiner la compatibilité de l'alliance entre KLM et NW (les parties) avec l'article 81 du traité CE (affaire COMP/D-2/36111). La présente procédure couvre uniquement les services transatlantiques fournis par l'alliance KLM/NW.

3. En 1997 et en 1998, des communications ont été publiées au Journal officiel décrivant les différents accords de coopération conclus entre KLM et NW et invitant les tiers à présenter des observations(3). De 1996 à 2002, les parties ont donné des informations complémentaires concernant un certain nombre de questions à la Commission, sur demande de cette dernière.

2. PARTIES

4. KLM fournit des services de transports aériens nationaux et internationaux par des vols réguliers et des charters et exerce des activités liées au transport aérien. L'État des Pays-Bas détient 14,1 % des parts de KLM. Le reste des parts (84,9 %) est détenu par des actionnaires privés. Les actions de KLM sont cotées sur différents marchés boursiers. Sa plaque tournante ("hub") est Amsterdam Schiphol. En l'an 2000, KLM opérait les services directs programmés vers 144 destinations, dont 66 en dehors de l'Europe et a transporté 16,2 millions de passagers, dont 17 % sur l'Atlantique Nord. Son chiffre d'affaires s'élevait à 6,960 millions d'euros en 2000/2001. KLM occupe la vingt-deuxième place au niveau mondial en termes de passagers transportés.

5. NW, filiale de Northwest Airlines Corporation, est une compagnie aérienne américaine surtout présente dans le secteur du transport commercial de passagers et de fret et qui dessert directement plus de 155 villes dans 24 pays d'Amérique du Nord, d'Asie et d'Europe. Le réseau mondial de Northwest comprend les "hubs" pour le trafic national de Detroit, Minneapolis/St. Paul et Memphis, ainsi qu'un réseau de routes complet dans le Pacifique avec des "hubs" à Tokyo et Osaka. Une alliance mondiale a été conclue avec Continental Airlines, Inc., mais ne couvre pas de liaison transatlantique. NW est la quatrième compagnie mondiale en termes de passagers transportés.

3. ACCORD D'ALLIANCE

6. La coopération entre KLM et NW a débuté en 1991 lorsque KLM et NW ont conclu des accords de réservation de capacité pour leurs routes "hub to hub" Amsterdam-Minneapolis (AMS-MSP) et Amsterdam-Detroit (AMS-DTW). En vertu de ces accords de réservation de capacité, KLM exploitait les services et NW achetait et revendait des places sur les vols exploités par KLM à ses propres risques financiers.

7. Les accords de réservation de capacité ont été remplacés par un accord de partage de codes conclu entre les parties le 9 mars 1992. Suite à l'accord de ciel ouvert qui a été conclu entre les États-Unis et les Pays-Bas la même année, la coopération entre KLM et NW s'est encore intensifiée le 9 septembre 1992, lorsque KLM et NW ont signé l'accord de coopération et d'intégration commerciales KLM-Northwest, prenant effet en janvier 1993. En vertu de ce dernier accord (l'alliance)(4) les parties, tout en conservant leur personnalité juridique respective, ont intégré leurs services et agissent comme si elles constituaient une seule compagnie aérienne. L'alliance couvre les routes de l'Atlantique Nord, les routes entre les Pays-Bas et l'Inde, ainsi que les routes qui les alimentent. Les principaux éléments de l'alliance peuvent être décrits comme suit(5):

a) partage de codes: KLM et NW procèdent à un partage de codes sur tous les vols exploités dans le cadre de l'entreprise commune et sur tous ceux qui font l'objet d'autres formes de coopération financière entre KLM et NW;

b) partage des recettes et des coûts: dans le cadre de l'entreprise commune, chaque partenaire apporte à l'entreprise commune la différence entre les recettes du trafic et les coûts d'exploitation et les partenaires partagent à part égale la contribution totale obtenue;

c) tarification commune: KLM fixe les prix tant pour KLM que pour NW pour le transport de passagers à partir de l'Europe, tandis que NW fixe les tarifs pour tous les transports de passagers à partir de l'Amérique du Nord;

d) coordination des capacités: un groupe de travail "réseau" est chargé de la coordination des capacités et de leur allocation à l'entreprise commune et détermine pour chaque saison quel partenaire de l'entreprise commune fournira quels services. Les capacités pour la partie Amérique du Nord-Europe des routes transatlantiques sans escale sont réparties à part égale dans l'entreprise commune entre KLM et NW;

e) coordination du développement du réseau, des activités de commercialisation et de vente: KLM et NW évitent que leurs activités en matière de ventes ne fassent double emploi. La responsabilité des ventes pour le compte de KLM et de NW en Amérique du Nord incombera à NW. NW représente KLM pour les ventes hors entreprise commune en Europe;

f) programmes conjoints de fidélisation: KLM et NW continuent d'offrir séparément leurs programmes de fidélisation respectifs, mais en assurant leur totale coordination. Les structures des avantages offerts à la clientèle sont identiques sur les marchés où coexistent les programmes de fidélisation des deux parties;

g) coordination d'une série d'activités en matière d'infrastructure, telles que l'assistance en escale, la restauration et la maintenance.

4. SERVICES CONCERNÉS

8. Les deux parties fournissent des services de transport aérien régulier de passagers entre l'EEE et les États-Unis. L'alliance pourrait avoir notamment des effets sur la concurrence sur les marchés OD "hub to hub" des parties AMS-DTW et AMS-MPS, où tant KLM que NW offraient leurs services avant la conclusion de l'alliance dans le cadre des accords de réservation de capacité susmentionnés.

5. ARGUMENTS DES PARTIES

9. En ce qui concerne le marché pertinent, les parties ont fait valoir que la définition traditionnelle du marché devrait tenir compte du fait que les services aériens transatlantiques se caractérisent par la concurrence entre les réseaux des différentes alliances de compagnies. En outre, selon les parties, l'aéroport de Schiphol est exposé à la concurrence d'autres aéroports de sa zone d'attraction, en particulier de Zaventem et de Francfort. Les parties estiment également qu'il existe différents itinéraires (indirects), comportant une escale, sur les routes AMS-DTW et AMS-MSP.

10. En ce qui concerne la possibilité d'appliquer l'article 81, paragraphe 1, du traité CE, les parties considèrent que l'alliance ne limite pas la concurrence actuelle ou potentielle. Les parties contestent avoir été réellement des concurrents avant la conclusion de l'alliance. Elles estiment que la situation antérieure aux accords de réservation de capacité de 1991 devrait être prise en considération et non l'alliance, qui a pris effet en 1993. Avant la conclusion des accords de réservation de capacité, les activités des parties ne faisaient pas double emploi. En outre, selon les parties, les accords de réservation de capacité de 1991 n'auraient créé entre les parties qu'une concurrence "artificielle et temporaire".

11. Les parties estiment qu'elles ne peuvent pas davantage être considérées comme des concurrents potentiels sur les routes en question. Elles indiquent qu'avant 1990, en vertu des accords en matière de transports aériens conclus entre les États-Unis et les Pays-Bas, KLM ne pouvait pas entrer sur ces routes. De plus, elles affirment qu'avant la conclusion des accords de réservation de capacité de 1991, ni KLM ni NW n'aurait pu entrer indépendamment sur ces routes en raison du volume limité du trafic local. Selon les parties, le trafic local (défini comme le trafic OD direct et indirect) représente quelque 60000 passagers par an pour AMS-DTW et quelque 36800 passagers par an pour AMS-MPS(6). Selon les parties, la grande majorité (environ 94 %) du nombre total de passagers transportés d'Amsterdam aux États-Unis sont des passagers en transit.

12. Au cas où la Commission en viendrait néanmoins à conclure que l'alliance relève de l'article 81, paragraphe 1, du traité CE, les parties ont invoquées les arguments suivants à l'appui de leur thèse selon laquelle les conditions de l'article 81, paragraphe 3, du traité CE sont remplies(7). Selon les parties, l'alliance a permis d'étendre et d'améliorer les services transatlantiques. Elles estiment notamment que l'alliance a créé de nouveaux services importants entre l'Europe et les États-Unis. Entre 1993 et 2001, douze nouveaux services ont été mis en place, certains d'entre eux desservant des routes sans escale peu fréquentées. Le nombre de vols transatlantiques des parties est passé de quelque 100 vols hebdomadaires en 1990 à environ 200 vols en 1999. Selon les parties, le nombre de passagers voyageant sans escale d'Amsterdam aux États-Unis a pratiquement triplé, passant de quelque 680000 personnes en 1990 à plus de 2 millions en 1999. Les parties ont souligné que l'alliance a non seulement permis d'accroître le nombre de vols transatlantiques d'Amsterdam vers les "hubs" de NW, mais aussi de créer des services de connexion supplémentaires couvrant des destinations qui n'étaient pas ou mal desservies pour le trafic transatlantique.

13. Selon les parties, l'alliance comporte des avantages pour les passagers traversant l'Atlantique, non seulement parce que les services ont été étendus et améliorés, mais aussi parce que les prix ont diminués. Les parties se réfèrent, à cet égard, à une étude effectuée par l'université de l'Illinois en 1999, qui fait état d'une réduction des tarifs intercompagnies et conclut que les avantages de l'alliance KLM/NW représentent quelque 185 millions de dollars chaque année en raison de la réduction du prix des billets.

14. Les parties estiment que l'intégration de leurs services leur a permis d'être présentes sur des marchés où aucune des deux compagnies ne pourrait l'être individuellement. En outre, les parties affirment que l'alliance leur permet d'être plus efficaces. Elles considèrent qu'une coopération moins complète ne suffirait pas pour obtenir un réseau de services efficace et pleinement intégré, en concurrence notamment avec Star et OneWorld.

15. Selon les parties, la coopération n'entraîne pas l'élimination de la concurrence sur une partie importante des routes AMS-DTW ou AMS-MSP. Les parties considèrent que les passagers disposent d'une série de services indirects de remplacement raisonnables. De plus, les parties estiment que la concurrence potentielle résultant tant de la possibilité pour les concurrents de créer de nouveaux services que d'adapter les services existants, est importante. Selon les parties, il n'existe aucun obstacle à l'entrée sur les routes "hub to hub" concernées. Il n'existerait pas d'obstacle réglementaire et des créneaux seraient disponibles aux deux extrémités des routes "hub to hubs". Dans ce contexte, les parties ont fourni des informations pour l'hiver 2001/2002 et l'été 2002 dont il ressort que la plupart des créneaux légitimement demandés pour l'aéroport de Schiphol ont été finalement accordés. De plus, selon les parties, dans de nombreux cas, l'entrée sur le marché est possible sans la création d'un nouveau service et ne nécessite qu'un ajustement des horaires améliorant le temps de correspondance pour que le service constitue une "alternative raisonnable" au service sans escale existant. Les parties notent également que les routes "hub to hub" concernées, avec respectivement 60000 (AMS-DTW) et 36800 (AMS-MSP) passagers OD par an, doivent être considérées comme "peu fréquentées" et qu'il est très peu probable qu'elles puissent accueillir plusieurs services sans escales compétitifs. Les parties considèrent que le trafic local devrait compter au minimum 63000 passagers par an pour qu'une route puisse accueillir des services sans escale compétitifs.

6. INTENTIONS DE LA COMMISSION

16. Eu égard aux considérations qui précèdent, la Commission se propose d'adopter une position favorable à l'égard de l'alliance KLM/NW et de mettre fin à la procédure de l'article 85 en instance. Elle invite au préalable les tiers intéressés à présenter leurs observations, dans un délai d'un mois à compter de la date de publication de la présente communication au Journal officiel des Communautés européennes, sous la référence COMP/D-2/36.111 - KLM/NW, à l'adresse suivante: Commission européenne Direction générale de la concurrence

Unité D2 (Transport), Bureau J-70 2/237

B - 1049 Bruxelles Télécopieur (32-2) 296 98 12 E-mail: Monique.Negenman@cec.eu.int

(1) Le ministère des transports américain a approuvé cet accord d'alliance et accordé l'immunité anti-trust le 11 janvier 1993 (DoT Final Order 93-1-11).

(2) Le règlement (CEE) n° 3975/87 (JO L 374 du 31 décembre 1987) n'est applicable qu'aux services de transport aérien entre des aéroports de la Communauté.

(3) JO C 117 du 15 avril 1997, p. 8 et JO C 177 du 10 juin 1998, p. 10.

(4) L'accord d'alliance a été approfondi par l'accord d'alliance renforcé conclu entre les compagnies (KLM-Northwest Enhanced Alliance Implementation Agreement) le 30 septembre 1997. De plus, les parties ont conclu un certain nombre d'accords d'accompagnement. Toute référence faite ci-après à l'"alliance" couvre l'accord d'alliance renforcée et les accords d'accompagnement.

(5) Pour plus de détails, voir les communications auxquelles il est fait référence à la note 3 de bas de page.

(6) Sur la base des données relatives aux réservations pour 2000 communiquées par les parties.

(7) Dans le cadre de l'article 85 du traité CE, la Commission n'est pas habilitée à accorder une exemption au titre de l'article 81, paragraphe 3, du traité CE. Toutefois, afin de déterminer si les règles communautaires de concurrence ont été enfreintes et quelles mesures doivent être prises pour mettre fin à l'infraction, la Commission doit pleinement appliquer les principes de l'article 81 du traité CE pris dans son ensemble.