Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif au comité de la sécurité maritime et modifiant les règlements en matière de sécurité maritime et de prévention de la pollution par les navires

(présentées par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

CONTEXTE ET OBJECTIFS DE LA PROPOSITION.

1. La politique communautaire de sécurité maritime est relativement récente. Le texte fondateur en est la Communication de la Commission du 24 février 1993 «Pour une politique commune de sécurité maritime» [1]. Ce dernier document propose la mise en place à l'échelon communautaire d'une politique ambitieuse pour améliorer la sécurité des navires, de leurs équipages et de passagers, ainsi que pour prévenir de manière plus efficace la pollution des mers.

[1] COM(93) 66 final du 24.2.1993.

L'action de la Communauté dans le domaine de la sécurité maritime tient compte des réponses qui peuvent être apportées à ces problèmes par les organismes internationaux qui établissent des règles en matière de sécurité des navires, de prévention des pollutions et de conditions de vie et de travail à bord des navires.

Par conséquent le programme d'action annexé à la Communication de la Commission du 24 février 1993 énumère un certain nombre de mesures destinées pour l'essentiel à mettre en oeuvre, et le cas échéant à compléter, les normes élaborées par les principaux organismes internationaux : l'Organisation maritime internationale (OMI) et l'Organisation internationale du travail (OIT).

2. Le programme d'action comporte une liste de mesures législatives touchant un nombre important de domaines liés à la sécurité maritime et à la protection de l'environnement marin. La majeure partie de ce programme législatif est aujourd'hui achevée, ce qui représente plus d'une douzaine de directives et de règlements sur une période de cinq ans.

La mise à jour des règlements et des directives adoptées, sur la base de l'évolution des normes internationales et des progrès techniques représente une activité importante pour la Commission et les Etats membres.

La mise à jour de la législation communautaire dépend en effet étroitement des nouvelles règles adoptées au plan internationales. Or la législation adoptée au plan international fait l'objet d'une constante adaptation. Les règles internationales, étant de nature le plus souvent techniques, doivent être modifiées fréquemment au vu de l'évolution rapide des technologies existantes dans le domaine de la construction, des équipements, de la navigation et des techniques de communication. En outre, une tendance très nette est apparue dans les dernières années vers une prolifération des normes et une extension de la législation internationale vers des domaines nouveaux (systèmes de gestion intégrée, conditions sociales à bord, etc.).

3. La législation communautaire de sécurité maritime doit donc être régulièrement adaptée pour tenir compte des amendements ou des protocoles aux conventions internationales, de nouvelles résolutions ou des modifications apportées aux codes et recueils de règles techniques existants.

S'agissant de règles de nature technique, les actes de base, règlements ou directives du Conseil, prévoient généralement la possibilité d'effectuer de telles adaptations par le biais de la procédure dite de «comitologie».

4. La première mesure adoptée après la publication de la Communication du 24 février 1993 est une directive du Conseil : la directive 93/75/CEE relative aux conditions minimales exigées pour les navires à destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes [2]. L'article 12 de cette directive met en place un comité de réglementation, dit comité de type III(a), en conformité avec la décision 87/373/CEE du Conseil, du 13 juillet 1987, fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [3].

[2] JO L 247 du 5.10.1993, p. 19.

[3] JO L 197 du 18.7.1987, p. 33.

La directive 93/75/CEE concerne le transport maritime des marchandises dangereuses. Malgré des objectifs différents et très diversifiés, la plupart [4] des règlements ou directives du Conseil adoptés ultérieurement font référence au comité établi par l'article 12 de la directive 93/75/CEE. Seuls quatre règlements et directives ont institué un comité spécifique [5].

[4] Il s'agit des actes suivants: directives 95/21/CE, 96/98/CE, 97/70/CE, 98/18/CE, 98/41/CE, 1999/35/CE et du règlement (CE) n° 3051/95.

[5] Il s'agit des directives 94/57/CE et 94/58/CE, ainsi que des règlements (CEE) n° 613/91 et (CE) n° 2978/94.

La situation actuelle est peu satisfaisante. Bien que le recours généralisé au comité établi par la directive 93/75/CEE assure une certaine unicité de fonctionnement, il en résulte toutefois un manque de visibilité et une source de confusion pour les Etats membres lorsque des sujets sans rapport avec le transport des marchandises dangereuses (par exemple sécurité des navires à passagers, contrôle des navires par l'Etat du port) sont à l'ordre du jour.

5. L'intérêt de disposer d'un comité unique pour traiter les questions de sécurité maritime avait cependant d'ores et déjà été souligné dans la communication de la Commission du 24 février 1993, qui mentionne explicitement la création d'un comité pour la sécurité maritime dans son programme d'action.

Selon la communication de la Commission, la création d'un tel comité permettrait d'assurer la nécessaire cohérence de la mise en oeuvre des mesures communautaires envisagées en matière de sécurité maritime au travers d'un comité unique : le comité de la sécurité maritime. Les procédures de comitologie prévues par les directives et les règlements pris dans ce domaine ont en effet un point commun : elles portent essentiellement sur l'intégration en droit communautaire des amendements et des mises à jour des conventions internationales et instruments internationaux repris par le droit communautaire.

Aux termes d'une résolution adoptée le 8 juin 1993 [6], le Conseil a approuvé «en principe la création, en conformité avec la décision 87/373/CEE du Conseil, du 13 juillet 1987, fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission, d'un comité de la sécurité maritime, chargé:

[6] JO C 271 du 7.10.1993, p. 1.

a) de centraliser les tâches des comités, institués en application de ladite décision dans le cadre de la législation communautaire actuelle ou future, en matière de sécurité maritime;

b) d'assister et de conseiller la Commission pour toutes les questions de sécurité maritime ainsi que de prévention ou de limitation de la pollution de l'environnement par les activités maritimes.»

La création d'un comité pour la sécurité maritime, outre cet aspect de rationalisation et de centralisation des tâches, aura des effets pratiques positifs tels que la diminution du nombre de réunions, et devrait aboutir à une réduction des coûts liés à l'organisation et au déroulement des réunions des comités.

6. La présente proposition ne vise pas seulement à remplacer les cinq comités existants par le comité de la sécurité maritime. Elle vise également à substituer à la procédure de réglementation en vigueur au titre des règlements et directives existants, fondée sur la décision 87/373/CEE par la nouvelle procédure de réglementation récemment mise en place au travers de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités d'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [7].

[7] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

La décision 1999/468/CE simplifie les modalités d'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission et assure une plus grande participation et une meilleure information du Parlement européen et du public quant à la mise en oeuvre de ces compétences d'exécution, et en particulier les travaux des comités.

En conséquence la présente proposition modifie les dispositions existantes de la législation communautaire de sécurité maritime afin de remplacer les comités de type III (a) mentionnées par un comité fonctionnant selon la procédure de réglementation visée à l'article 5 de la décision 1999/468/CE du Conseil.

7. Quant au choix de la forme juridique de l'acte mettant en place le comité de la sécurité maritime et appliquant la procédure de réglementation à la législation communautaire, la Commission a respecté le principe du parallélisme des formes.

Compte tenu du fait que les comités ont été établis par deux types d'actes juridiques différents, à savoir règlements ou directives du Conseil, le principe du parallélisme des formes implique que les dispositions des règlements en vigueur soient modifiées au travers d'un règlement, et les dispositions des directives en vigueur au moyen d'une directive, selon la procédure de co-décision visée à l'article 251 du traité.

La présente proposition comporte donc d'une part une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil visant à mettre en place le comité pour la sécurité maritime et à modifier les règlements en vigueur en conséquence, et d'autre part une proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant les directives du Conseil en vigueur afin de faire référence au comité pour la sécurité maritime.

Enfin, par le biais de la proposition concernant la modification des directives en vigueur, la Commission propose de rectifier quelques anomalies rédactionnelles constatées dans les directives 94/57/CE (relative aux sociétés de classification) et 98/18/CE (concernant la sécurité des navires à passagers).

8. La présente proposition vise par ailleurs à répondre à un problème particulièrement épineux et complexe, touchant aux relations entre l'ordre juridique communautaire et l'ordre juridique international, apparu à l'occasion de la mise en oeuvre par les Etats membres de règlements ou directives adoptés par le Conseil dans le domaine de la sécurité maritime.

En effet, la législation communautaire vise à l'application de règles internationales en vigueur au moment de l'adoption de l'acte considéré. Par la suite, au fur et à mesure des changements apportés aux règles internationales, des règlements ou directives de la Commission (ou plus rarement du Conseil) sont adoptés afin d'adapter le droit communautaire à ces changements.

Dans l'exercice de ses pouvoirs d'exécution, la Commission se heurte à un problème de délais. Les amendements aux conventions internationales, résolutions ou codes existants sont adoptés à l'OMI à une fréquence élevée, et entrent rapidement en vigueur au plan international. Compte tenu notamment de la longueur des procédures internes, la mise à jour de la législation communautaire, conformément à la procédure de comitologie, intervient en règle générale après l'entrée en vigueur au plan international desdits amendements. Ce «fossé» est encore aggravé, dans le cas des directives, par la longueur du délai de transposition.

En outre, certains Etats membres incorporent les amendements internationaux de manière plus rapide que la législation communautaire, dans certains cas par le biais d'une clause d'adaptation automatique de leur législation interne («renvoi glissant»).

Cette dernière pratique n'est pas conforme au droit communautaire. En principe, les Etats membres ne sont pas habilités à introduire en droit interne ou appliquer des amendements à un instrument international tant qu'ils n'ont pas été incorporés dans la législation communautaire pertinente (c'est une conséquence du principe de «primauté communautaire»).

Dans la pratique, il y a donc un décalage quasi-systématique entre la date d'entrée en vigueur au plan international et la date d'application au plan communautaire.

9. Cette situation présente de nombreux inconvénients, tant pour les Etats membres que pour la Commission elle-même :

-Les Etats membres peuvent difficilement faire autrement que de se retrouver en infraction, soit vis-à-vis du droit communautaire lorsqu'ils incorporent dans leur législation interne des amendements internationaux non encore adoptés au niveau communautaire, soit vis-à-vis du droit international, puisqu'ils sont en principe tenus de respecter leurs engagements internationaux résultant de l'entrée en vigueur des Conventions et de leurs amendements.

-La situation actuelle complique de manière important la tâche des Etats membres lors de l'incorporation des règles internationales de sécurité dans leur droit national. C'est particulièrement le cas lorsque, selon le droit d'un Etat membre, les amendements internationaux sont automatiquement applicables en droit national, sans être transposés directement dans la législation nationale. L'interdiction faite à un Etat membre d'appliquer la version la plus récente d'une convention internationale ne lui permet plus d'utiliser cette technique législative d'incorporation «automatique» du droit international. L'Etat membre concerné devra en effet différencier entre les dispositions d'un amendement international qui ne tombent pas dans le champ d'application d'une directive ou d'un règlement et celles qui sont couvertes par une directive ou un règlement en vigueur : ces dernières ne pourront pas être incorporées en droit national, tant que la législation communautaire concernée n'aura pas été modifiée.

-La coexistence de règles en vigueur sur le plan international, appliquées par les Etats tiers, et de règles communautaires différentes, basées sur des versions antérieures des règles internationales, est une source de confusion et d'insécurité juridique pour les administrations nationales comme pour les particuliers, ressortissants communautaires ou non, quant à la nature des règles à appliquer.

-Les conséquences sont négatives pour la sécurité maritime et la protection de l'environnement puisque les amendements internationaux, qui représentent en principe une élévation des normes de sécurité, sont mis en vigueur avec retard par les Etats membres, qui se trouvent obligés en vertu du droit communautaire d'appliquer pendant un certain laps de temps une version plus ancienne d'un instrument international. L'image de la Communauté, qui apparaît dès lors comme une région où des normes obsolètes ou moins rigoureuses sont appliquées, en est affectée.

-Il peut y avoir un risque de contradiction entre l'interdiction faite aux Etats membres d'appliquer des amendements internationaux récents plus rigoureux et le fait que la législation communautaire établisse fréquemment des normes minimales, laissant aux Etats membres la possibilité d'appliquer des normes plus élevées, justifiées par des besoins de sécurité ou de protection environnementale.

-Une bureaucratie importante est générée tant au niveau de la Commission que des Etats membres. La Commission est amenée à modifier très fréquemment les directives ou règlements pertinents au vu des amendements survenus au plan international (modifications qui interviennent généralement à plusieurs reprises au cours d'une même année). Ces modifications, qui génèrent un coût administratif non négligeable, sont parfois de nature purement formelle, consistant notamment à mettre à jour la date de la version applicable des Conventions internationales visées par la législation (c'est le cas par exemple des directives 96/39/CE, 97/34/CE et 98/74/CE modifiant la directive 93/75/CEE). Ce processus doit être répété par les administrations maritimes des Etats membres lors de l'incorporation des amendements adoptés au plan communautaire.

10. La situation actuelle est sans conteste insatisfaisante. La solution consistant à accélérer la mise à jour de la législation communautaire est extrêmement difficile à mettre en oeuvre compte tenu des délais inhérents aux procédures internes conduisant à l'adoption d'un acte législatif par le biais de la comitologie. L'objectif à atteindre devrait en effet être de faire coïncider l'entrée en vigueur d'un amendement au plan international et au plan communautaire, ce qui est difficilement réalisable compte tenu des différences entre les délais d'entrée en vigueur au plan international (en général six mois après l'adoption d'un amendement, par la procédure d'acceptation tacite) et les délais normaux s'écoulant avant la mise en oeuvre effective de ces amendements internationaux par le biais de la législation communautaire. Les délais internes comprennent notamment le temps nécessaire à l'examen approfondi préalable des amendements internationaux, la préparation d'un projet de directive ou de règlement de la Commission, la consultation du comité, l'adoption du texte par la Commission, auquel s'ajoute le délai habituellement prévu pour l'application des mesures nationales de transposition (12 voire 18 mois après l'entrée en vigueur de l'acte communautaire).

11. La Commission propose de saisir l'opportunité de la mise en place d'un comité pour la sécurité maritime pour proposer une solution qui soit acceptable sur le plan juridique et qui pourrait répondre au souci des Etats membres comme de la Commission d'une application cohérente et efficace des mesures internationales introduites au plan communautaire.

Cette solution consiste à permettre aux Etats membres d'appliquer les versions les plus récentes des amendements internationaux, moyennant un certain nombre de précautions (mécanisme de contrôle de conformité préalable) permettant si nécessaire d'exclure du champ d'application d'une directive ou d'un règlement les amendements qui apparaîtraient inacceptables.

12. A cette fin, il convient d'identifier au préalable les dispositions des règlements ou directives qui effectuent une référence à des instruments internationaux. Trois cas de figure peuvent être rencontrés :

-Certains dispositions communautaires contiennent une liste de définitions de termes utilisés dans le corps ou les annexes de l'acte considéré. Cette liste inclut généralement les instruments internationaux applicables pour les besoins de la directive, et précisent que ces instruments sont ceux «en vigueur à la date d'adoption de la directive» ou à une date déterminée lors d'un amendement ultérieur.

-D'autres dispositions communautaires reproduisent textuellement des parties ou des dispositions précises de conventions ou d'autres instruments internationaux.

-Enfin, certaines dispositions se contentent d'effectuer un renvoi à un instrument international, ou à une partie d'un instrument international, déclaré applicable pour les besoins de l'acte communautaire.

13. Dans le premier cas, l'inclusion dans un acte communautaire d'une définition d'un instrument international permet d'identifier l'instrument international que l'acte communautaire vise à rendre applicable en tout ou partie. Une telle définition comporte deux éléments :

-le développement du sigle habituellement utilisé pour caractériser une convention internationale (par exemple «Marpol» signifie «la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution des navires, telle que modifiée par son protocole de 1978») ; l'objectif est également de simplifier la lecture ultérieure de l'acte communautaire par le recours au sigle plutôt qu'au titre complet de l'instrument international en question;

-l'indication de la date de la version de l'instrument international à considérer pour les besoins de l'application de la directive.

En aucun cas une telle définition n'a pour objectif, ou pour conséquence, d'introduire toutes les dispositions du texte international visé en droit communautaire, ni d'obliger les Etats membres à les appliquer.

Ainsi, le fait que l'article 2 de la directive 93/75/CEE définisse le code IMDG comme «le code maritime international des marchandises dangereuses ... en vigueur au 1er janvier 1997» ne signifie bien évidemment pas que cette disposition a pour effet d'introduire le code IMDG en droit communautaire et d'obliger les Etats membres à en appliquer toutes les dispositions. La directive 93/75/CEE n'oblige pas les Etats membres à se conformer aux règles relatives, par exemple, à l'arrimage ou à la séparation des colis, qui sont sans rapport avec l'objet de la directive. Les dispositions du code IMDG rendues obligatoires par la directive figurent dans son annexe I (il s'agit de la notification du numéro IMDG des marchandises transportées).

Les définitions figurant dans actes communautaires ne constituent donc pas à proprement parler des dispositions de nature «opérationnelle» entraînant des obligations précises pour les Etats membres : les règles internationales dont les Etats membres doivent assurer la mise en oeuvre sont identifiées dans d'autres dispositions de l'acte communautaire considéré.

Dans ce contexte, l'indication de la date n'est finalement qu'un élément de la définition d'un instrument international. Elle est sans effet direct sur le contenu des obligations imposées par l'acte communautaire.

La Commission considère donc que la mention de la date précise d'une version d'un instrument international n'est pas nécessaire. Il est suffisant de faire référence à la version en vigueur d'un instrument international, qui constitue la dernière version applicable de cet instrument [8].

[8] Il peut être intéressant de remarquer que le législateur international lui-même suit une telle approche lorsqu'il effectue dans une convention internationale une référence à une autre convention internationale. Par exemple, la règle 11-1 du chapitre II-1 de la convention SOLAS stipule que « Aux fins de la présente règle, les expressions « pont de franc-bord », « longueur du navire » et « perpendiculaire avant » ont la signification donnée dans la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur ».

Cette définition inclut en principe les dernières modifications apportées à un texte international. Toutefois, le jeu de la clause de sauvegarde décrite au paragraphe 16 ci-après pourra conduire à l'exclusion du champ d'application de la directive ou du règlement considéré de certaines dispositions litigieuses d'un amendement international. Il convient donc, pour des raisons de clarté juridique, de préciser que la définition donnée par l'acte communautaire d'un instrument international s'entend sans préjudice des mesures prises en application de la clause de sauvegarde.

14. Dans le deuxième cas, la Communauté entend clairement rendre obligatoire au sein de la Communauté des dispositions précises et bien identifiées d'une convention ou d'une résolution internationale. Les dispositions internationales sont reprises dans le dispositif ou dans une annexe et forment partie intégrante de la directive ou du règlement considéré.

Les Etats membres ne peuvent en principe pas appliquer les amendements internationaux les plus récents tant que ces derniers n'ont pas été incorporés dans l'acte communautaire concerné. Les normes internationales figurant dans un règlement ou une directive sont en effet devenues des dispositions de droit communautaire et continuent à exister jusqu'à leur modification éventuelle par un acte communautaire postérieur.

Le fait qu'un amendement entre en vigueur sur le plan international et soit appliqué par la Communauté maritime mondiale ne crée pas de difficultés particulières. Il est en effet bien clair dans cette situation que les Etats membres ne peuvent accepter et appliquer les nouveaux amendements que pour la partie non couverte par la législation communautaire, qui devient en quelque sorte «lex specialis» vis-à-vis du droit international en vigueur.

Dans la pratique, la Commission s'efforce de réduire autant que possible le décalage existant avec le droit international en amendant régulièrement les actes de base concernés. Si un amendement international venait à introduire des modifications inacceptables pour la Communauté, il suffirait alors de ne pas l'introduire dans la législation communautaire concernée pour que les dispositions antérieures continuent à être applicables dans la Communauté.

15. Par contre, dans le troisième cas de figure décrit, lorsque l'acte effectue un renvoi à un texte international, toute modification à ce texte international sera automatiquement incorporée dans la législation communautaire en l'absence d'une référence à une version de l'acte international en vigueur à une date précise. Bien que dans la pratique, les amendements internationaux constituent en principe un renforcement des normes de sécurité internationales, il n'en reste pas moins possible en théorie que de nouvelles normes internationales diminuent en fait le niveau de sécurité, ou se révèlent incompatibles avec d'autres dispositions en vigueur de la législation maritime communautaire.

16. Il est donc indispensable de mettre en place une procédure de contrôle préalable de conformité, garantissant qu'un amendement international en conflit direct avec la législation ou la politique commune de sécurité maritime, ou diminuant le niveau des normes de sécurité ne pourra être introduit au plan communautaire.

Une telle procédure consiste, dès qu'une telle situation est détectée, à réunir d'urgence le comité pour la sécurité maritime, sur l'initiative de la Commission ou d'un Etat membre, afin de prendre les mesures appropriées.

Ces mesures peuvent consister par exemple en une exclusion explicite du champ d'application de l'acte communautaire de dispositions d'un amendement à une Convention ou d'une résolution adoptée par l'OMI en contradiction avec la législation communautaire. Dans cette situation, l'acte de base devra faire l'objet d'un amendement, directive ou règlement de la Commission selon le cas, après avoir consulté en urgence le comité de la sécurité maritime.

Une illustration de la manière dont cette procédure de contrôle de conformité pourrait être utilisée peut être fournie à l'aide de l'exemple suivant : une disposition de la directive 95/21/CE sur le contrôle des navires par l'Etat du port prévoit que les inspecteurs chargés d'effectuer les inspections à bord des navires appliquent les procédures détaillées décrites dans l'annexe I du mémorandum de Paris sur le contrôle des navires par l'Etat du port. Dans l'hypothèse où certaines dispositions d'un amendement récent à ce mémorandum causeraient de graves difficultés, il conviendrait d'adopter au travers de la procédure de contrôle de conformité, un amendement à la directive 95/21/CE stipulant que les inspecteurs appliquent les procédures prévues à l'annexe I du mémorandum de Paris, à l'exclusion toutefois des dispositions X, Y ou Z, clairement identifiées. Il ne peut donc y avoir de risque de confusion ou d'incertitude juridique quant à la nature des dispositions d'un amendement international exclues.

17. Il est essentiel que la procédure de contrôle de conformité puisse permettre l'adoption de mesures spécifiques en urgence. En effet, les délais séparant l'adoption d'un amendement international de son entrée en vigueur peuvent être très rapprochés. Or la mise en oeuvre de la procédure de contrôle de conformité, depuis la décision de convoquer le comité jusqu'à l'adoption éventuelle d'une mesure spécifique (telle que l'exclusion d'amendements internationaux litigieux du champ d'application d'une directive) peut s'étendre sur plusieurs mois.

Il convient alors, en premier lieu, de prendre des mesures de précaution afin d'éviter que, durant cette période, certaines initiatives unilatérales soient prises qui pourraient compromettre l'issue de la procédure en cours. Afin de ne pas compromettre l'adoption de mesures spécifiques au travers de la procédure de contrôle de conformité, la Commission doit donc être en mesure de demander aux Etats membres de ne pas accepter au plan international, ni prendre aucune mesure de droit interne en vue de l'application de l'amendement litigieux.

Un Etat membre devrait alors s'abstenir :

- d'engager une procédure de ratification, ou

-d'entreprendre la modification de sa législation nationale,

et a fortiori de commencer à appliquer directement l'amendement international en cause Ce dernier cas pourrait se produire à l'occasion d'amendements à certains codes internationaux que les Etats sont encouragés au plan international à appliquer le plus tôt possible après leur adoption; il n'y a dans ce cas pas de délai supplémentaire octroyé pour l'entrée en vigueur.

18. Un cas de figure particulier peut se poser dans le cas des amendements aux conventions internationales adoptés à l'OMI par la voie de la procédure d'acceptation tacite. Cette procédure a été instaurée à l'OMI en vue de remédier à la lenteur des procédures traditionnelles d'amendement des Conventions. Au lieu d'exiger qu'un amendement entre en vigueur seulement après avoir été accepté par un certain nombre de parties, la nouvelle procédure prévoit qu'un amendement (adopté le plus souvent au travers d'une résolution d'un comité de l'OMI) entrera en vigueur à une date donnée à moins que pour cette date, des objections à l'amendement soient formulées par un nombre déterminé de parties.

Dans ce cas précis, où le silence vaut acceptation, il est important que la Communauté prenne une position explicite pour s'opposer à un amendement international contredisant une législation communautaire. Une telle démarche communautaire ne peut avoir d'effet utile que si elle est effectuée avant que l'amendement entre en vigueur sur le plan international. C'est donc tout particulièrement dans cette hypothèse que le problème doit être soumis en urgence au comité de la sécurité maritime afin qu'une ligne de conduite communautaire soit dégagée dans des délais suffisamment courts pour permettre aux Etats membres d'exprimer leur opposition au projet d'amendement international dans les délais requis.

Cette exigence de célérité nécessitera que les propositions d'amendement aux instruments internationaux soient rapidement et soigneusement examinées afin de vérifier leur compatibilité avec le droit communautaire ou la politique de sécurité maritime dès leur adoption, voire même avant leur adoption, dès que le contenu des mesures proposées est établi avec suffisamment de précision. Cet examen devrait être effectué non seulement par la Commission mais également par les Etats membres, qui disposent de ce fait également du droit de demander la réunion d'urgence du comité de la sécurité maritime. Une procédure d'urgence justifie également que le délai maximum de trois mois, octroyé au Conseil, en vertu de l'article 5, paragraphe 6 de la décision 1999/468/CE, pour statuer sur une proposition de mesures de la Commission (en cas d'absence d'avis ou d'avis contraire du comité) soit réduit à un mois.

Il se peut que l'opposition de la Communauté à un amendement international ne soit pas suffisant pour empêcher son entrée en vigueur. Dans l'hypothèse où un amendement litigieux viendrait malgré tout à entrer en vigueur au plan international, la situation ne serait alors pas différente de celle concernant l'incompatibilité entre actes communautaires et actes internationaux en vigueur, à savoir que l'amendement adopté au plan international sera inapplicable dans la Communauté, bien qu'il soit applicable sur le plan international.

19. Il convient de souligner qu'en principe, les cas de mise en oeuvre de la procédure de contrôle de conformité devraient être extrêmement rares. En effet, le risque qu'un amendement international diminue le niveau de sécurité par rapport aux normes existant précédemment est en pratique peu probable. La tendance générale est au contraire à étendre ou à renforcer les normes de sécurité. Il reste toutefois possible qu'un amendement international conduise, directement ou indirectement à baisser le niveau des règles de sécurité.

20. Il convient de souligner l'originalité de l'approche proposée par rapport à la pratique habituelle où les amendements sont incorporés par ajout au texte existant : dans le cas présent, le Conseil délègue à la Commission le seul pouvoir d'exclure du champ d'application de l'acte communautaire des amendements aux conventions internationales qui ne sont pas conformes aux objectifs de la politique commune de sécurité maritime. A défaut d'intervention de la Commission, ces amendements entreraient automatiquement dans le champ d'application de l'acte communautaire.

Cette délégation s'exerce dans le cadre strict de l'article 202, troisième tiret, du Traité (ex-article 145 CE). En outre, le pouvoir ainsi conféré à la Commission se limite à la sécurité maritime où les normes internationales sont essentiellement de nature technique.

JUSTIFICATION DES MESURES PROPOSEES

21.a) Quels sont les objectifs de l'action envisagée par rapport aux obligations de la Communauté et quelle est la dimension communautaire du problème (par exemple combien d'États membres sont concernés et quelle est la solution à l'heure actuelle)-

L'action envisagée s'inscrit dans le cadre de la politique communautaire de sécurité maritime. L'objectif de l'action est d'appliquer à la législation communautaire existante dans le domaine de la sécurité maritime les dispositions de la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des d'exécution conférées à la Commission, ainsi que de faciliter et simplifier la mise à jour de ladite législation au vu de l'évolution du droit international pertinent.

22.b) L'action envisagée relève-t-elle de la compétence exclusive de la Communauté ou d'une compétence partagée avec les États membres -

L'action applique dans un domaine précis (la sécurité maritime) les modalités définies à l'article 202 du Traité concernant la possibilité pour le Conseil de conférer à la Commission le pouvoir de prendre les mesures d'exécution des règles qu'il établit. Elle vise par ailleurs à faciliter la mise en oeuvre d'une politique communautaire qui s'exerce dans un contexte de responsabilités partagées entre la Commission et les Etats membres.

23.c) Quelle est la solution la plus efficace si l'on tient compte des moyens dont disposent la Communauté et les États membres -

Par sa nature «institutionnelle », une telle action ne peut être envisagée qu'au niveau communautaire.

24.d) Quelle est la valeur ajoutée réelle de l'action proposée par la Communauté et quel serait le coût de l'inaction -

L'action prévue répond à l'obligation que s'est fixée la Commission de mettre à jour l'ensemble de la législation communautaire au vu de la décision 1999/468/CE du Conseil concernant la «comitologie». Elle permettra en outre de faciliter aux Etats membres la mise en oeuvre des amendements aux Conventions internationales et réduira la nécessité pour la Commission d'avoir à amender fréquemment les actes de base de la législation en matière de sécurité maritime.

Le coût de l'inaction serait une confusion juridique et une lourdeur administrative liée à la coexistence de comités fonctionnant sous l'empire des anciennes procédures établies par la décision 87/373/CEE et d'autre part les nouvelles mesures législatives comportant un comité fonctionnant selon les règles de la décision 1999/468.

Le coût de l'inaction serait également une législation communautaire, et par là même nationale, fréquemment en retard sur la législation internationale et par conséquent un niveau de sécurité moins satisfaisant dans la Communauté que dans le reste du monde.

25.e) De quelles formes d'action dispose la Communauté (recommandations, assistance financière, règlements, reconnaissance mutuelle) -

Compte tenu des objectifs de l'action, et en vertu du principe de parallélisme des formes, les règlements existants ne peuvent être modifiés qu'au travers d'un règlement, et les directives existantes par une directive.

26.f) Une législation uniforme est-elle nécessaire ou une directive fixant les objectifs généraux et laissant l'exécution aux États membres est-elle suffisante -

Comme indiqué au point précédent, le choix des types de législation est dicté par les objectifs mêmes de l'action et la nature juridique des instruments qu'elle modifie.

CONTENU DE LA PROPOSITION

27. Les propositions législatives décrites ci-dessous ont pour objet la mise en place d'un comité de la sécurité maritime et le remplacement des comités visés dans les règlements et directives du Conseil en vigueur dans le domaine de la sécurité maritime par ce nouveau comité. En outre les propositions visent à faciliter la mise à jour ultérieure des règlements et directives de sécurité maritime au vu des évolutions du droit international.

Deux propositions distinctes sont effectuées :

-Une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil qui met en place le comité de la sécurité maritime, établit les procédures régissant son fonctionnement ainsi que son champ d'application. Cette proposition prévoit également la modification des règlements existants dans le domaine de la sécurité maritime à la fois pour tenir compte de la création du comité de la sécurité maritime et pour faciliter leur mise à jour ultérieure au vu de l'évolution de la législation internationale en matière de sécurité maritime.

-Une proposition de directive du Parlement européen et du Conseil dont l'objet est de modifier les directives existantes dans le domaine de la sécurité maritime en vue de les adapter à la mise en place du comité de la sécurité maritime et faciliter leur mise à jour ultérieure.

28. La présente proposition ne contient pas de fiche d'évaluation d'impact compte tenu du fait qu'elle n'affecte pas les entreprises. De même, il n'a pas été jugé nécessaire d'établir une fiche financière puisque la proposition envisagée ne devrait pas conduire à une augmentation de dépenses, et devrait même, compte tenu des effets positifs sur la rationalisation des tâches des comités et la diminution escomptée du nombre de réunions des comités, avoir un impact financier bénéfique.

CONSIDERATIONS PARTICULIERES

I - PROPOSITION DE REGLEMENT DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL RELATIF AU COMITE DE LA SECURITE MARITIME ET MODIFIANT LES REGLEMENTS EN MATIERE DE SECURITE MARITIME ET DE PREVENTION DE LA POLLUTION PAR LES NAVIRES

Article premier

Cet article définit l'objectif du règlement: établir un comité de la sécurité maritime centralisant les tâches des comités existants et faciliter la modification de la législation communautaire en fonction des évolutions des principales conventions, résolutions ou autres accords entrés en vigueur au plan international.

Article 2

Cet article contient les définitions des mots-clefs du règlement. Elle comporte en particulier l'énumération de tous les actes communautaires, règlements et directives, concernés par la mise en place du comité de la sécurité maritime.

Article 3

Cet article vise à mettre en place un comité de réglementation dénommé le comité de la sécurité maritime, à préciser les procédures qui lui sont applicables, en renvoyant à la décision 1999/468/CE. Le comité de la sécurité maritime exerce les attributions qui lui sont déjà confiées en vertu de la législation communautaire en vigueur. S'y ajoute la possibilité de modifier le présent règlement en vue d'inclure dans la liste des règlements et directives visés les nouveaux actes communautaires qui entreraient en vigueur après son adoption.

Article 4

Cet article décrit le mécanisme de contrôle de conformité mis en place afin de s'assurer que des amendements à une convention ou une résolution adoptés à l'échelle internationales qui auraient pour effet de diminuer le niveau des normes communautaires puissent être examinés par le comité de la sécurité maritime. Il prévoit notamment la possibilité, sur l'initiative de la Commission ou à la demande d'un Etat membre, de convoquer une réunion d'urgence du comité de la sécurité maritime en vue d'examiner les amendements incriminés et de se prononcer sur d'éventuelles mesures communautaires appropriées. A titre de précaution, la Commission peut également demander, le cas échéant, aux Etats membres de suspendre ou reporter toute initiative envisagée en vue de l'acceptation ou de l'application de l'amendement international en cause.

Article 5

Cet article décrit les attributions confiées au comité de la sécurité maritime. Il s'agit des attributions qui lui sont déjà confiées au titre des règlements et directives en vigueur. En outre, le comité de la sécurité maritime devrait également fournir un avis sur l'inclusion de nouveaux actes dans la liste des règlements et directives formant la «législation communautaire maritime », au fur et à mesure de leur adoption.

Articles 6 à 8

Cet article modifie les règlements en vigueur dans le domaine de la sécurité maritime, c'est-à-dire le règlement n° 613/91 relatif au changement de registres des navires à l'intérieur de la Communauté, le règlement n° 2978/94 concernant la mise en oeuvre de la résolution A.747(18) de l'OMI relative au jaugeage des citernes à ballast à bord des pétroliers à ballasts séparés, et le règlement n° 3051/95 concernant la gestion de la sécurité des transbordeurs rouliers de passagers.

Les modifications apportées consistent à supprimer les termes faisant référence à la date d'adoption du règlement et à remplacer le comité créé par le règlement de base (le comité établi par la directive 93/75/CEE dans le cas du règlement n° 3051/95, un comité spécifique dans les autres cas) par le comité de la sécurité maritime.

Article 9

Sans commentaires.

II - PROPOSITION DE DIRECTIVE MODIFIANT LES DIRECTIVES EN MATIERE DE SECURITE MARITIME ET DE PREVENTION DE LA POLLUTION PAR LES NAVIRES

Article premier

L'article premier définit les objectifs de la proposition de directive, à savoir remplacer les comités institués par les directives en vigueur en matière de sécurité maritime par le comité de la sécurité maritime institué par le règlement (CE) n°.../2000. La proposition a également pour but de faciliter la modification des directives en vigueur en fonction des évolutions des principales conventions, résolutions ou autres accords entrés en vigueur au plan international.

Articles 2 à 10

Ces articles modifient les directives pertinentes de la Commission dans le domaine de la sécurité maritime et de la protection de l'environnement marin. Il s'agit des directives suivantes :

-Article 2 : Directive 93/75/CEE du Conseil, du 13 septembre 1993 relative aux conditions minimales exigées pour les navires à destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes.

-Article 3 : Directive 94/57/CE du Conseil, du 22 novembre 1994, établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes (directive sur les sociétés de classification).

-Article 4 : Directive 94/58/CE du Conseil, du 22 novembre 1994, concernant le niveau minimal de formation des gens de mer.

-Article 5 : Directive 95/21/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des Etats membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par l'Etat du port).

-Article 6 : Directive 96/98/CE du Conseil, du 20 décembre 1996, relative aux équipements marins.

-Article 7 : Directive 97/70/CE du Conseil, du 11 décembre 1997, instituant un régime harmonisé pour la sécurité des navires de pêche de longueur égale ou supérieure à 24 mètres.

-Article 8 : Directive 98/18/CE du Conseil, du 17 mars 1998, établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers.

-Article 9 : Directive 98/41/CE du Conseil, du 18 juin 1998, relative à l'enregistrement des personnes voyageant à bord des navires à passagers opérant à destination ou au départ de ports d'Etats membres de la Communauté.

-Article 10 : Directive 1999/35/CE du Conseil, du 29 avril 1999, relative à un système de visites obligatoires pour l'exploitation en toute sécurité de services réguliers de transbordeurs rouliers et d'engins à passagers à grande vitesse.

Les modifications apportées à ces directives consistent à :

-Supprimer, pour chaque instrument international, la référence à une version en vigueur à une date déterminée, sans préjudice de l'exercice de la clause de sauvegarde décrite à l'article 3 paragraphe 4 du règlement (CE) n°.../2000.

-Remplacer le comité mis en place dans chaque directive par le comité de la sécurité maritime et préciser que la procédure de réglementation prévue par l'article 3 du règlement (CE) n°.../2000 est d'application.

-Dans certains cas, procéder à certains ajustements en ce qui concerne le champ d'application de la comitologie. Il s'agit plus particulièrement de modifications apportées à la directive 94/57/CE et à la directive 98/18/CE. Dans le premier cas, il s'agit de rectifier une omission : l'article 8 de la directive fait référence aux modifications des codes et résolution mentionnés à l'article 2, point d) et à l'article 6 de la même directive, alors que l'article 2 point d) vise non seulement les codes mais également les conventions et protocoles internationaux. Pour ce qui est de la directive 98/18/CE, le Conseil a exprimé son intention de pouvoir modifier l'annexe I par une procédure simplifiée [9]. Toutefois, le Conseil a omis d'inclure cette possibilité dans l'article 8 relatif aux domaines couverts par la procédure du comité. La nouvelle rédaction proposée du point b) de l'article 8 vise à rectifier cette omission.

[9] Déclaration du Conseil et de la Commission, PV CONS 11, TRANS 23, 6431/98 ADD 1, 23.3.1998, p. 4.

Articles 11, 12 et 13

Sans commentaires.

2000/0236 (COD)

Proposition de

RÈGLEMENT DU Parlement EuropÉen et du CONSEIL

relatif au comité de la sécurité maritime et modifiant les règlements en matière de sécurité maritime et de prévention de la pollution par les navires

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE parlement europÉen et le CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe2,

vu la proposition de la Commission [10],

[10] JO C

vu l'avis du Comité économique et social [11],

[11] JO C

vu l'avis du Comité des régions [12],

[12] JO C

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité [13],

[13] JO C

considérant ce qui suit :

(1) Les mesures d'exécution des règlements et directives en vigueur dans le domaine de la sécurité maritime sont adoptées au travers d'une procédure de réglementation prévoyant le recours au comité établi par la directive 93/75/CEE du Conseil [14], et, dans certains cas, à un comité ad hoc. Ces comités sont régis par les règles établies par la décision 87/373/CEE du Conseil du 13 juillet 1987, fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [15].

[14] JO L 247 du 5.10.1993, p. 19. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 98/74/CE (JO L 276 du 13.10.1998, p. 7).

[15] JO L 197 du 18.7.1987, p. 3.

(2) Le Conseil, par sa résolution du 8 juin 1993, sur une politique commune de la sécurité maritime, a approuvé en principe la création d'un comité de la sécurité maritime et a invité la Commission à présenter une proposition pour la mise en place d'un tel comité.

(3) Le comité de la sécurité maritime a pour rôle de centraliser les tâches des comités institués dans le cadre de la législation communautaire en matière de sécurité maritime, ainsi que d'assister et de conseiller la Commission pour toutes les questions de sécurité maritime et de prévention ou de limitation de la pollution de l'environnement par les activités maritimes.

(4) Conformément à la résolution du Conseil du 8 juin 1993, il convient d'instituer un comité de la sécurité maritime et de lui confier les tâches précédemment dévolues aux comités établis au titre de la législation communautaire existante en matière de sécurité maritime. Il convient également que toute nouvelle législation communautaire adoptée dans le domaine de la sécurité maritime prévoie le recours au comité de la sécurité maritime.

(5) La décision 87/373/CEE a été remplacée par la décision 1999/468/CE du Conseil, du 28 juin 1999, fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [16]. La décision 1999/468/CE vise à définir les procédures de comité applicables, ainsi qu'à assurer une meilleure information du Parlement européen et du public sur les travaux des comités.

[16] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

(6) En conséquence, il convient d'appliquer au comité de la sécurité maritime les dispositions pertinentes de la décision 1999/468/CE. Les mesures nécessaires pour la mise en oeuvre de la législation en vigueur dans le domaine de la sécurité maritime étant des mesures de portée générale au sens de l'article 2 de la décision 1999/468/CE, il convient que ces mesures soient arrêtées selon la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de ladite décision.

(7) Il convient également de modifier la législation existante en matière de sécurité maritime afin de substituer le comité de la sécurité maritime au comité établi par la directive 93/75/CEE, ou, selon le cas, au comité ad hoc institué dans le cadre de la législation concernée. Il convient en particulier que le présent règlement modifie les dispositions pertinentes des règlements (CEE) n° 613/91 [17], (CE) n° 2978/94 [18] et (CE) n° 3051/95 du Conseil [19], afin d'introduire le comité de la sécurité maritime et de mettre en place la procédure de réglementation prévue par l'article 5 de la décision 1999/468/CE.

[17] JO L 68 du 15.3.1991, p. 1.

[18] JO L 319 du 12.12.1994, p. 1.

[19] JO L 320 du 30.12.1995, p. 14. Règlement modifié par le règlement (CE) n° 179/98 du 23.1.1998, p. 35.

(8) Par ailleurs, la législation communautaire existante en matière de sécurité maritime est basée sur l'application de règles issues de conventions, codes et résolutions internationaux en vigueur à la date d'adoption de l'acte communautaire considéré, ou à la date indiquée par ce dernier. Cette situation a pour conséquence que les Etats membres ne peuvent pas appliquer les amendements ultérieurs de ces instruments internationaux tant que les directives ou règlements communautaires n'ont pas été modifiés. Compte tenu de la difficulté de faire coïncider les dates d'entrée en vigueur de l'amendement au plan international d'une part et du règlement intégrant cet amendement en droit communautaire d'autre part, il en résulte des inconvénients majeurs, et notamment l'application avec retard au sein de la Communauté des normes internationales de sécurité les plus récentes et les plus élevées.

(9) Il y a lieu toutefois de faire une distinction entre les dispositions d'un acte communautaire effectuant, pour les besoins de leur application, un renvoi à un instrument international, et les dispositions communautaires reproduisant tout ou partie d'un instrument international. Dans ce dernier cas, les amendements les plus récents aux instruments internationaux ne peuvent, en tout état de cause, être rendus applicables au plan communautaire qu'après une modification des dispositions communautaires concernées.

(10) En conséquence, il convient de permettre aux Etats membres d'appliquer les dispositions les plus récentes des conventions internationales, à l'exception de celles explicitement incorporées dans un acte communautaire. Il suffit pour atteindre ce résultat d'indiquer que la version de la convention internationale applicable aux fins de la directive ou du règlement pertinent est celle « en vigueur », sans mentionner de date.

(11) Il est toutefois nécessaire de mettre en place une procédure de contrôle de conformité spécifique permettant à la Commission, après consultation du comité de la sécurité maritime, de prendre les mesures nécessaires pour prévenir les risques d'incompatibilité entre les amendements aux instruments internationaux et la législation communautaire ou la politique communautaire de sécurité maritime en vigueur. Une telle procédure doit également éviter que des amendements internationaux n'affaiblissent le niveau de sécurité maritime atteint dans la Communauté.

(12) La procédure de contrôle de conformité ne pourra avoir son plein effet que si les mesures prévues sont adoptées le plus rapidement possible, et en tout état de cause avant l'expiration du délai prévu pour l'entrée en vigueur effective de l'amendement international. En conséquence le délai dont le Conseil dispose, conformément à l'article 5 paragraphe 6 de la décision 1999/468/CE, pour statuer sur la proposition relative aux mesures à prendre doit être ramené à un mois,

ONT ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier Objet

L'objet du présent règlement est d'améliorer la mise en oeuvre de la législation communautaire pertinente régissant la sécurité maritime, la protection du milieu marin et les conditions de vie et de travail à bord des navires :

a) en centralisant les tâches des comités institués en application de la législation communautaire pertinente par le biais de la création d'un comité unique, dénommé le comité pour la sécurité maritime ;

b) en facilitant la modification de la législation communautaire pertinente au regard des évolutions des instruments internationaux applicables en matière de sécurité maritime, de protection du milieu marin et de condition de vie et de travail à bord des navires.

Article 2 Définitions

Aux fins du présent règlement, il y a lieu d'entendre par :

1) «instruments internationaux»: les conventions, protocoles, résolutions, codes, recueils de règles, circulaires, normes et dispositions adoptés par une Conférence internationale, l'Organisation maritime internationale (OMI), l'Organisation internationale du travail (OIT), les parties à un mémorandum d'entente ou un organisme international de normalisation, dans le domaine de la sécurité maritime, de la prévention de la pollution par les navires et des conditions de vie et de travail à bord des navires.

2) «législation maritime communautaire»:les actes communautaires en vigueur énumérés ci-dessous :

a) le règlement (CEE) n° 613/91 du Conseil, du 4 mars 1991, relatif au changement de registre des navires à l'intérieur de la Communauté,

b) La directive 93/75/CEE du Conseil, du 13 septembre 1993, relative aux conditions minimales exigées pour les navires à destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes,

c) le règlement (CE) n° 2978/94 du Conseil, du 21 novembre 1994, concernant la mise en oeuvre de la résolution A.747(18) de l'Organisation maritime internationale relative au jaugeage des citernes à ballast à bord des pétroliers à ballast séparé,

d) la directive 94/57/CE du Conseil, du 22 novembre 1994, établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes [20],

[20] JO L 319 du 12.12.1994, p. 20. Directive modifiée par la directive 97/58/CE (JO L 274 du 7.10.1997, p. 8.).

e) la directive 94/58/CE du Conseil, du 22 novembre 1994, concernant le niveau minimal de formation des gens de mer [21],

[21] JO L 319 du 12.12.1994, p. 28. Directive modifiée par la directive 98/35/CE (JO L 172 du 17.6.1998, p. 1.).

f) la directive 95/21/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des Etats membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par l'Etat du port) [22],

[22] JO L 157 du 7.7.1995, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 1999/97/CE (JO L 331 du 23.12.1999, p. 67.).

g) le règlement (CE) n° 3051/95 du Conseil, du 8 décembre 1995 concernant la gestion de la sécurité des transbordeurs rouliers de passagers,

h) la directive 96/98/CE du Conseil, du 20 décembre 1996, relative aux équipements marins [23],

[23] JO L 46 du 17.2.1997, p. 25. Directive modifiée par la directive 98/85/CE (JO L 315 du 11.11.1998, p. 14.).

i) la directive 97/70/CE du Conseil du 11 décembre 1997 instituant un régime harmonisé pour la sécurité des navires de pêche d'une longueur égale ou supérieure à 24 mètres [24],

[24] JO L 34 du 9.2.1998, p. 1. Directive modifiée par la directive 1999/19/CE (JO L 83 du 27.3.1999, p. 48.).

j) la directive 98/18/CE du Conseil, du 17 mars 1998, établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers [25],

[25] JO L 144 du 15.5.1998, p. 1.

k) la directive 98/41/CE du Conseil, du 18 juin 1998, relative à l'enregistrement des personnes voyageant à bord de navires à passagers opérant à destination ou au départ de ports d'Etats membres de la Communauté [26],

[26] JO L 188 du 2.7.1998, p. 35.

l) la directive 1999/35/CE du Conseil, du 29 avril 1999, relative à un système de visites obligatoires pour l'exploitation en toute sécurité de services réguliers de transbordeurs rouliers et d'engins à passagers à grande vitesse [27].

[27] JO L 138 du 1.6.1999, p. 1.

Article 3 Etablissement du comité de la sécurité maritime

1. La Commission est assistée par un comité de réglementation, ci après dénommé le comité de la sécurité maritime, composé de représentants des États membres et présidé par le représentant de la Commission.

2. Dans le cas où il est fait référence au présent article, la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE s'applique, dans le respect des dispositions de l'article 7 paragraphe 3 et de l'article 8 de celle-ci.

3. Aux fins du présent règlement, la période prévue à l'article 5 paragraphe 6 de la décision 1999/468/CE est fixée à un mois.

Article 4 Procédure de contrôle de conformité

1. Les règlements et directives communautaires visés à l'article 2, point 2), peuvent être modifiés, conformément à la procédure prévue à l'article 3 ci-dessus, en vue d'exclure du champ d'application du règlement ou de la directive concernés un amendement aux instruments internationaux définis à l'article 2, point 1), et visés par ce règlement ou cette directive.

Une telle modification n'est possible que lorsque cet amendement risque manifestement de diminuer le niveau de sécurité maritime ou de protection de l'environnement marin établi par la législation communautaire en matière de sécurité maritime, d'être incompatible avec celle-ci, ou lorsqu'il est susceptible de compromettre la réalisation des objectifs poursuivis par la Communauté en matière de sécurité maritime.

2. A compter de l'adoption au niveau international d'un amendement à un instrument international visé à l'article 2, point 1), et pendant un délai de six mois, les Etats membres parties à cet instrument s'abstiennent de toute initiative visant à l'acceptation ou à l'application de cet amendement afin de permettre à la Commission de saisir le comité visé à l'article 3, paragraphe 1, d'un projet de règlement ou de directive de la Commission ayant pour objet, par application du paragraphe 1, d'exclure l'amendement en cause d'un texte communautaire. En cas de saisine dans les six mois, l'abstention susvisée se poursuit jusqu'à l'adoption des mesures appropriées.

3. Lorsque l'amendement à l'instrument international en cause est soumis à une procédure d'acceptation tacite, le règlement ou la directive de la Commission excluant d'intégrer ce nouvel amendement en droit communautaire pour les raisons visées au paragraphe 1 est adopté en temps utile pour permettre aux Etats membres concernés d'émettre à temps une objection sur l'amendement en cause au niveau international.

Article 5 Attributions du comité de la sécurité maritime

Le comité pour la sécurité maritime exerce les attributions qui lui sont confiées en vertu de la législation communautaire en vigueur.

L'article 2, point 2) du présent règlement peut être modifié conformément à la procédure visée à l'article 3 afin d'y inclure la mention des actes communautaires entrés en vigueur après l'adoption du présent règlement.

Article 6 Modification du règlement (CEE) N° 613/91

Le règlement (CEE) n° 613/91 est modifié comme suit :

1) L'article premier, point a), est modifié comme suit.

a) Au premier alinéa, les termes «à la date d'adoption du présent règlement» sont supprimés, et les termes «sans préjudice des mesures prises, le cas échéant, en application de l'article 4 du règlement (CE) n°.../2000 du Parlement européen et du Conseil» sont ajoutés.

b) Le dernier alinéa est supprimé.

2) Les articles 6 et 7 sont remplacés par le texte suivant :

«Article 6

La Commission est assistée par le comité de la sécurité maritime créé par l'article 3 du règlement (CE) n°.../2000.

Article 7

Dans le cas où il est fait référence au présent article, la procédure de réglementation prévue à l'article 3 du règlement (CE) n°.../2000 s'applique.»

Article 7 Modification du règlement (CE) N° 2978/94

Le règlement (CE) n° 2978/94 est modifié comme suit :

1) L'article 3, point g), est remplacé par le texte suivant :

g) «Marpol 73/78» : la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, de 1973, telle que modifiée par le protocole de 1978 y afférent, ainsi que leurs modifications en vigueur, sans préjudice des mesures prises, le cas échéant, en application de l'article 4 du règlement (CE) n°.../2000 du Parlement européen et du Conseil.».

2) L'article 7 est remplacé par le texte suivant :

«Article 7

«La Commission est assistée par le comité de la sécurité maritime, conformément à la procédure prévue par l'article 3 du règlement (CE) n°.../2000.»

Article 8 Modification du règlement (CE) N° 3051/95

Le règlement (CE) n° 3051/95 est modifié comme suit :

1) A l'article 9, les termes «l'article 10, paragraphe 2» sont remplacés par les termes «l'article 10».

2) L'article 10 est remplacé par le texte suivant :

«Article 10

La Commission est assistée par le comité de la sécurité maritime conformément à la procédure prévue par l'article 3 du règlement (CE) n°.../2000 du Parlement européen et du Conseil.»

Article 9 Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à

Par le Parlement européen Par le Conseil

La Présidente Le Président