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DELACOMMISSION
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DOCUMENTS "COM"
COM(81)398
Vol.1981/0123

Disclaimer
Conformément aurèglement(CEE,Euratom)n°354/83duConseildu1erfévrier1983
concernantl'ouvertureaupublicdesarchiveshistoriquesdelaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique(JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement(CE,Euratom)n°1700/2003du22septembre2003
(JOL243du27.9.2003,p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
classifiésprésentsdanscedossierontétédéclassifiés conformément àl'article5dudit
règlement.
Inaccordance withCouncilRegulation(EEC,Euratom)No354/83of1February1983
concerningtheopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropeanEconomic
Community andtheEuropeanAtomicEnergyCommunity (OJL43,15.2.1983,p.1),as
amendedbyRegulation(EC,Euratom)No1700/2003of22September2003(OJL243,
27.9.2003,p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary,classifieddocuments inthis
filehavebeendeclassified inconformitywithArticle5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung(EWG,Euratom)Nr.354/83desRatesvom1.
Februar1983überdieFreigabederhistorischen ArchivederEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom)Nr.1700/2003vom22.September2003
(ABI.L243vom27.9.2003,S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich.Soweit
erforderlich,wurdendieVerschlusssachen indieserDateiinÜbereinstimmung mitArtikel5
dergenanntenVerordnungfreigegeben.

COMMISSION DESCOMMUNAUTES EUROPEENNES
COM(81)398final
Bruxelles,le23juillet1981
RAPPORT
TARIFSAERIENS DEPASSAGERS SURLESVOLSREGULIERS
DANSLACOMMUNAUTE ECONOMIQUE EUROPEENNE
A-,-T3<r~7
H\-'ITrr-r-■,•:Itc-v:t- f,.
V–V·
\*>·-,ν>·V
C0M(81)398final

TABLE DES MATIERES PARAGRAPHES
1)INTRODUCTION 1-7
2)CADRE GENERAL
2.1 .Leprocessus defixation destarifs aériens depassagers 8-13
2.2 .Critères gouvernementaux 14-17
2.3 .Autres aspects d'évaluation 18-33
2.4 .Description delaméthode d'examen 34-37
3)EXAMEN DESTARIFS AERIENS
3.1 .Rentabilité duréseau communautaire
i.Comparaison desrecettes globales etdescoûts totaux 38-44
îi.Comparaison des recettes etdescoûts par route 45-50
3.2 .Lastructure des tarifs 51
i.Choix descatégories detarifs 52-64
ii.Transparence 65-66
iii .Eléments dedilution desrecettes unitaires 67-83
3.3 .Rapport entre lestarifs etlescoûts d'exploitation
i.Comparaison descatégories detarifs etdescoûts
parroute 84-91
ii.Ladistance parrapport auxcoûts etauxtarifs 92-98
3.4 »Leniveau des coûts
i.Les études cascades 99-HO
ii.Répartition etévolution descoûts partypes decoûts 111-114
4)CONCLUSIONS 115-133
Annexes
1«Procédures etcritères utilisés parlesgouvernements pour l'évaluation
des tarifs
2,Présentation de1*AEA àla nCEE
3.Présentation duComité consultatif desConsommât eurs
4*wCE (Independent Air Cafriers oftheEuropean Communities ):Examen des
tarifs aériens par laCommission ,deLaCEE
5»Procédures techniques pour lesystème depro-rata
6.Cascade inversée :Royaume-Uni
7*Glossaire
8,Exemple :Tarifs -aller /retour Bruxelles-Athènes
(i)

1.INTRODUCTION
1) Suite àl'approbation parleConseil desMinistres en1978 d'un
programme depriorité pour l'aviation civile ,laCommission publia en1979
sonmémorandum sur "LaContribution desCommunautés Européennes auDéveloppe­
ment desServices duTransport aérien ".Dans cemémorandum laCommission
déclarait ,encequiconcerne lestarifs aériens réguliers que ,bien que
lasituation soit assez complexe ,"ilestpossible d'améliorer cette
situation etque lemoment estvenu derepenser lastructure tarifaire ".
Cette idée reçut unappui vigoureux duParlement Européen etdebeaucoup
d'autres groupes .
2) LeRoyaume Uniprésenta enI98O auConseil desMinistres undocument
detravail surlestarifs aériens depassagers dans laCommunauté qui fut
lepoint dedépart decertaines actions .Ilenrésulte que leConseil prit ,
enjuin 1980 »ladécision suivante :
"Ayant pris acte desavis formulés surlestarifs aériens des
voyageurs dans lemémorandum delaCommission concernant lacontribution des
Communautés européennes audéveloppement desservices dutransport aérien ,
-reconnaît que lethème destarifs aériens devoyageurs surlesvols
réguliers dans laCommunauté mérite defaire l'objet d'une étude approfondie
et
-invite laCommission ,encollaboration avec desexperts nationaux ,à
examiner lesdifférents tarifs aériens devoyageurs surlesvols réguliers
pratiqués dans laCommunauté ,àlalumière destravaux actuellement effectués ,
entre autres ,parlaCommission européenne del'aviation civile ,entenant
compte ,notamment :
»descontraintes économiques imposées auxcompagnies aériennes ,
=desconditions actuelles deleur accès aumarché ,et
=del'effet destarifs devoyageurs surlesvols non réguliers ,
envue d'informer leConseil aussi rapidement quepossible des résultats
deson examen ".

-2-
4) Ceci constitue latoile defond duprésent rapport surl'examen des
tarifs aériens réguliers depassagers dans laCommunauté .Cetexamen necomporte
aucune analyse desconditions d'accès aumarché ,bien qu'elles constituent une
base essentielle du contexte dans lequel sont fixés lestarifs *.Cerapport
n'examine pasnon plus lacompatibilité desméthodes actuelles defixation des
tarifs avec leTraité deRome ,cethème fera l'objet deconsidérations
ultérieures .C'estpourquoi ,cerapport peut être considéré comme étant un
examen des niveaux actuels des tarifs aériens fixés dans lecadre des accords
existants .
5) Tout examen destarifs aériens doit tenir compte desresponsabilités
etdesobjectifs desgouvernements ,desintérêts etdesobjectifs des
compagnies aériennes etdesutilisateurs etildoit aussi considérer les
intérêts desemployés dutransport aérien etdesagences devoyage .Chacun
decesgroupes asapropre opinion surlescaractéristiques quedevraient avoir
lestarifs aériens .Lesresponsabilités etlesobjectifs desgouvernements sont
exprimés parlaréglementation deplusieurs Etats Membres mais autrement ,ils
ont étécommuniqués àlaCommission par lesEtats Membres .Lesautres groupes
ontétéconsultés par l'entremise deleurs organisations représentatives auprès
delaCommission .Lerésultat decesconsultations permit dedégager claire­
ment quels aspects des tarifs aériens devraient être inclus dans cetexamen .
Ceci estexplicité auchapitre 2.
6) Encequiconcerne l'examen enlui-même ,laCommission atenu compte des
études etdesanalyses quiontdéjà étéeffectuées ,p.ex.parlaCEAC .
Néanmoins ,lesinformations existantes neconcernent querarement laCommunauté
directement etilaété decefait nécessaire derechercher des informations
complémentaires etd'adapter lesétudes existantes (pour plus amples détails voir
paragraphe 37)»
7) Vapproche dela
Commission aétédedécrire lesystème réglementaire actuel dans ledomaine
destarifs aériens ,d'examiner lestarifs etlesconséquences économiques
quirésultent dusystème etd'examiner lestarifs aériens enfonction des
différents aspects intéressant lesdifférents groupes .L'examen ,effectué
avec l'aide desexperts nationaux ,seveut factuel etobjectif defaçon à
fournir unebase pour lesprvpos&tiSHi delaCommission etdécisions duConseil
surunepolitique encedomaine .Dans cecontexte tilfaudrait noter queles
dispositions clutraité deRome peuvent avoir uneffet important
surdetelles propositions ,,et/oudécisions .
*Voir deuxième paragraphe del'invitation duConseil .

-3-
2.CADRE GENERAL
2,1 .Leprocessus d'établissement des "tarifs aériens réguliers depassagers
8) Lestarifs appliqués parlescompagnies aériennes pour lesservices
aériens réguliers detransport depassagers sont lerésultat desactivités
descompagnies aériennes etdesgouvernements .Lespremiers stades concernent
principalement lescompagnies aériennes individuellement et/oucollective­
ment alors quelesgouvernements jouent unrôle décisif austade final .
9) Lecadre légal pour lafixation destarifs estconstitué parles
lois etlesrègles del'airnationales ,lesaccords bilatéraux etsurtout
par l'accord international de1967 surlaprocédure d'établissement des
tarifs desservices aériens réguliers qui futétabli par laCEAC etpublié
par l'OACI .Bien quetous lesEtats Membres delaCommunauté n'aient pas
ratifié cetaccord ,enpratique ,ilestsuivi par tous .
10) Leslois nationales del'aviation civile spécifient queles
compagnies aériennes ,qu'elles soient intérieures ouinternationales ,
doivent soumettre leurs tarifs etobtenir l'approbation dugouvernement
avant qu'ilsn'entrent enapplication .L'approbation dugouvernement peut
être donnée parécrit mais ilexiste aussi lapossibilité qu'untarif soit
considéré comme approuvé àl'expiration d'uncertain délai .
11) Cesrègles sont complétées parlesaccords bilatéraux et,dans la
plupart descas ,par l'accord international de1967 *Enfait ,puisque
dans ledomaine destarifs ,l'accord de1967 remplace lesaccords bilatéraux
nous nous contenterons dedécrire ici l'accord de1967 »L'article 2
paragraphes 3à6constitue labase desrègles applicables ;
"(3)Lestarifs mentionnés auparagraphe 2duprésent Article sont ,si
possible ,convenus entre lesentreprises detransport aérien desdeux
Parties ,après consultation desautres entreprises exploitant tout ou
partie delaroute jlesentreprises doivent ,autant quepossible ,réaliser
cetaccord enrecourant àlaprocédure del'Association duTransport
Aérien International pour l'élaboration destarifs ."
(4)Lestarifs ainsi convenus sont soumis àl'approbation desautorités
aéronautiques desdeux Parties ,aumoins quatre -vingt -dixjours avant
ladate prévue pour leur entrée envigueur .Dans descasspéciaux ,ce
délai peut être réduit ,sous réserve del'accord desdites autorités ."

-4-
(5)Cetteapprobation peutêtredonnéeexpressément .Sini1'unenil'autre
desautorités aéronautique sn'aexprimésondésaccord dansundélaidetrente
joursàpartirdeladateoùlasoumission auraétéeffectuée conformément
auparagraphe 4duprésentArticle ,lesditstarifssontconsidérés comme
approuvés .Danslecasd'undélaidesoumission réduitdelamanièreprévue
auparagraphe 4»lesautorités aéronautiques peuventconvenir d'undélai
inférieur àtrentejourspourlanotification d'unéventuel désaccord".
(6)Lorsqu'untarifnepeutêtreétabliconformément auxdispositions du
paragraphe 3duprésentArticle ,oulorqu'une autorité aéronautique ,dans
lesdélaismentionnés auparagraphe 5duprésentArticle ,faitconnaître
àl'autreautorité aéronautique sondésacoord àl'égarddetouttarif
convenuconformément auxdispositions duparagraphe 3,lesautorités
aéronautiques desdeuxPartiesdoivent ,aprèsavoirconsulté lesautorités
aéronautiques detoutautreEtatdontellesestimentutiledeprendrel'avis,
s'efforcer dedéterminer letarifaumoyend'unaccordentreelles."
12)Deplus,uneprocédure estprévueencasdeconflitentrelesEtats.
Ildécouledesaccordsbilatéraux etmultilatéraux ,desarrangements confi­
dentiels etdespratiques habituelles quelescompagnies aériennes sontainsi
conduites àproposer elles-mêmes lestarifsetàlesdiscuter ensuiteavec
lesautrescompagnies aériennes exploitant lamêmerouteafind'arriverà
uneproposition communeàsoumettre auxgouvernements concernés .Danscertains
cas,lescompagnies aériennes discutent d'abordavecleurpropregouvernement
avantdecommencer lesconsultations aveclesautrescompagnies aériennes .
Cesconsultations sefontautantquepossible ,auseindel'IATA,maisce
n'estpasobligatoire .Uneconsultation entrecompa,gnies aériennes exploitant
lesmêmesroutœestpossible .Néanmoins ,enpratique ,ilestsouventarrivé
quecertains gouvernements considèrent d'unoeilpeufavorable despropositions
detarifsquin'étaientpaspasséesparlaconsultation auseindel'IATA.
13)Quandlaconsultation entrecompagnies aériennes estterminée ,celles-ci
proposent alors lestarifsauxgouvernements concernés .Ilaétéindiqué
àlaCommission quelesgouvernements detouslesEtatsMembressesententen
faitresponsables destarifsappliqués ,maisqu'ilssetiennent ,autantque
possible ,àl'écartdelanégotiation proprement ditedestarifs.Néanmoins
certains gouvernements spécifient desobjectifs généraux pourlestarifs.

-5-
Enpratique ,laplupart desgouvernements refusent d'approuver destarifs
quinesont pasacceptés parleur propre compagnie aérienne .Destémoignages
fournis àlaCommission ,ilsemble quecela aitmené àunesituation oùles
compagnies aériennes nesont passouvent enmesure d'appliquer rapidement
leur politique commerciale ,p.ex.lorsque lescompagnies aériennes voient
lapossibilité d'ouvrir denouveaux marchés oulorsque lescoûts augmentent
très rapidement ,■
2.2.Critères gouvernementaux
14) Ontrouve leslignes directrices pour l'approbation destarifs par
lesadministrations nationales dans leslois ,règlements etpratiques
nationales ,dans l'accord international de1967 .
Lescritères nationaux ont étécommuniqués àlaCommission par lesEtats
Membres etsètrouvent àl'Annexe 1.
15) L'article 2,paragraphe 2del'accord de1967 donne lescritères pour
l'approbation des tarifs :
"(2)Lestarifs àappliquer parlesentreprises detransport aérien del'une
"desParties pour letransport àdestination ouenprovenance duterritoire
"del'autre Partie sont établis àdestaux raisomàbles ,compte dûment tenu
"detous leséléments d'appréciation ,notamment ducoût d'exploitation ,d'un
"bénéfice raisonnable ,ainsi quedestarifs appliqués par lesautres entre­
prises detransport aérien ."
16) Lestrois critères del'accord de1967 seretrouvent également dans
laplupart descritères nationaux ,mais peuvent être exprimés defaçon
différente .Deplus ,uncertain nombre d'autres critères sont mentionnés
parunouplusieurs Etats Membres .Lescritères suivants sont mentionnés soit
dans l'accord de1967 ,soit dans LesLégislations nationales ouautres mesures
desEtats Membres comme indiqué dans laliste suivante .
ν
1.Unrapport raisonnable avec lescoûts *(1967 ,B,DK,P,NL,UK,D,GR,IRL)
2.Unprofit raisonnable (1967 ,B,DK,F,NL,D,GR,IRL)
3.Lestarifs desautres compagnies aériennes (1967 ,B,DK,P,NL,D,GR,IRL).
4.Pasd'effet nuisible (IRL ,P,D).
5.Dans l'intérêt desconsommateurs (GR,DK,F,NL,UK,D,i).
6.Dans l'intérêt destransporteurs (DK,F,NL,UK,D,i).
7.Destarifs comparables pour desdistances semblables (F).
8.L'intérêt national (UK,D).
*Certains pays stipulent qu'ils'agit descoûts d'uneentreprise efficace .

-6-
Lasection suivante décrit jusqu 'àquel point cescritères nationaux 'ont
étérenforcés par lesconsultations avec lesorganisations intéressées et
sid'autres critères ont été mentionnés .
2.3 .Autres aspects d'évaluation
lf)De même quelesgouvernements ,lesutilisateurs desservices descompagnies
aériennes ,lescompagnies aériennes elles-mêmes ,leurs employés et
lesagences devoyage sont intéressées parlestarifs aériens ,mais leurs
critères d'évaluation peuvent être différents deceux desgouvernements ou,
aumoins ,ilspeuvent mettre enévidence desaspects différents .
18)Aucours d'unesérie d'auditions ,laCommission aeul'occasion d'entendre
les associations suivantes :
-AirTransport Users Committee (AUC)(Royaume-Uni )
-Comité Consultatif des -Consommateurs (CCC)(CEE )
-Conférence Permanente des Chambres deCommerce etd'Industrie delaCEE
-Association ofEuropean Airlines (AEA )(Europe )
-Association desCompagnies Aériennes delaCommunauté Européenne (ACE )
-Comité Syndical desTransports dans laCommunauté Européenne
-Groupement desUnions Nationales desAgences deVoyage dans laCommunauté
Economique Européenne .
Enplus desprésentations orales decesorganisations ,laCommission a
également reçu trois déclarations écrites .Celles-ci constituent lesannexes
2,3et4duprésent document .
19) Ilserait impossible d'inclure uncompte-rendu complet destémoignages
etleslignes suivantes doivent être considérées seulement comme unrésumé .
Pour faciliter laprésentation ,lesextraits importants ontétéregroupés
suivant chacun descritères mentionnés àlapage 5*0*1pourra constater
également quequelques critères supplémentaires ontétéajoutés .

-7-
1.Unrapport raisonnable avec lescoûts
20) Cecritère futapprouvé partous .Néanmoins ,ilyeutunediscussion
importante pour déterminer surquels coûts ilfaudrait sebaser .
L'AXA ,mitenévidence lanature très complexe decesujet etdéclara :
"Ilfaut bien sûr qu'une telle relation raisonnable entre lescoûts etles
\'tarifs soit unobjectif général .D'autre part ,l'imputation descoûts est
unsujet extrêmement complexe et,inévitablement ,denombreux éléments
arbitraires interviennent dans l'imputation descoûts aux routes .Les
problèmes apparaissant àcestade soulignent lesdifficultés très impor­
tantes quiapparaîtraient sionvoulait imputer lescoûts enfonction des
'catégories detrafic etdestypes detarifs .Ilfaudrait également définir
quels seraient lescoûts représentatifs d'une route car leniveau des coûts
surune route donnée varie pour chaque exploitant .Cefacteur aétéreconnu ,
parexemple ,dans l'étude delaCEAC surlestarifs aériens européens qui
note quelescoûts d'exploitation reflètent engrande partie lessituations
nationales respectives .Etant donné lesdifférences importantes rencontrées
par lescompagnies aériennes elles-mêmes dans leurs imputations descoûts ,
•lastricte application d'une formule théorique descoûts dont lebut serait
depermettre auxautorités d'évaluer mathématiquement ledegré derelation
entre lestarifs etlescoûts ,pourrait enfait être définie comme unobjectif
très ambitieux d'une fausse exactitude ".
ajoutant également :
"Apart lesarguments techniques ,nous devons mettre enévidence lefait que
lesexploitants doivent considérer non seulement lesseuls coûts d'exploi­
tation ,mais également lescoûts relatifs àlasatisfaction detoutes les
couches dumarché detransport aérien ".
21) L'ACEdéclara :
"Unrapport raisonnable avec lescoûts d'exploitation est lecritère debase
pour l'évolution destarifs etdevrait toujours être considéré enfonction
descoûts d'untransporteur efficace .Comme ,dans laplupart descas ,onpeut
transporter ducourrier etdufret enplus delacharge normale depassagers ,
lescritères decoûts devraient être basés seulement sur lacharge normale d'un
voldetransport depassagers ,lesrecettes provenant dutransport de
courrier etdefret devraient être considérées comme unapport supplémentaire .
Ceci rendrait possible lacomparaison destarifs entre lesexploitants qui
transportent desquantités différentes decourrier etdefret oumême qui
n'entransportent pasdutout ."

-8-
ajoutant également :
"Enl'absence deconditions delibre marché enEurope ,letype detarif le
"plus demandé (enEurope ,normalement c'estletarif declasse économique )
devrait être étroitement liéauxcoûts d'untransporteur efficace pour une
"liaison depoint àpoint ."
22) L'argument d'utiliser comme base leniveau descoûts d'untransporteur
aérien efficace futsoutenu vigoureusement par l'AUC .Cette organisation
essaye enfait actuellement dereconstituer leniveau descoûts d'une
compagnie aérienne britannique efficace fictive .Ceniveau decoûts sera
utilisé comme base par l'AUCpour sonévaluation destarifs aériens .L'AUC
reconnaît que leproblème estplus compliqué auniveau communautaire car
leniveau descoûts peut varier entre descompagnies aériennes denationalités
différentes desservant lamême route .
Néanmoins ,certains utilisateurs etparticulièrement laConférence Permanente
desChambres deCommerce etd'Industrie souligna l'importance desavantages
offerts par lesbillets àplein tarif etpar l'existence deroutes de
deuxième ettroisième niveauj ilspensent quelestarifs devraient plus
être liés auxconditions économiques detout unréseau etpasnécessairement
uniquement .àcelles desroutes concernées .
2.Unprofit raisonnable
23) Cecritère futaussi considéré comme unpréalable pour
unsystème detransport aérien communautaire satisfaisant .
L'AEAdemande qu'unbénéfice deôfosurlescoûts totaux àl'exclusion des
charges financières soit considéré comme l'objectif nécessaire pour
l'industrie .Lescharges financières demanderaient 4f°debénéfice supplémen­
taire .L'AEA signale quecen'était pas lecasactuellement .Ceci sera
démontré auchapitre 3.
24) Lestravailleurs dusecteur destransports soulignaient vigoureuse­
ment lecritère duprofit raisonnable .Ilsétaient d'avis qu'unesituation
financière saine pour lescompagnies aériennes procurerait desconditions de
travail stables etautrement satisfaisantes pour lepersonnel .
Deplus ,l'ACEdéclaras
"Nous nepouvons querépéter notre point devue que letransport aérien
européen doit être géré comme uneentreprise commerciale normale "àbut
lucratif ",avec desinvestissements quiseraient effectués aumoyen des
circuits financiers normaux .Tous lesaspects del'activité considérés comme
obligations deservice public "devraient être justifiés etsubventionnés
séparément sicela s'avère absolument nécessaire ."

-9-
3._Le£t_aj^i_fs_des_aut_res _comp_£gn_ies_a^rj_ennes_
25)Cecritèrequientraînerait unalignement destarifsaériens,nefit
pasL'objetdecommentaires sicen'estparleGroupement desUnionsNationales
desAgencesdeVoyagequidéclaraques'iln'yavaitpasuneformequelconque
decoordination ,onarriverait àunnombredetarifsqu'ilseraitimpossible de
traiter.Iln'yauraitaucunetransparence etceseraittrèsdifficile pour
lesutilisateurs .
A.P_a_s_d1_ef_fet_J2uj_s_ib_l_e_
26)Iln'existepasdedéfinition générale dececoncept.Silestarifs
sontenrapportaveclescoûts,cecritèren'estpasnécessaire .LaCommission
considère quecelarevient àdiresiouiounonlestarifsprésentent un
caractère dedumping.
5.J)ans_lJ_init é_rj[t_des_us _açj_ers_
27) Cecritère aétéapprouvé partoutlemonde,ilestimplicitement couvert
parlescritères 1,7,8et9*.
6.J>ans_lj_irvtér£t_des_t_r ans£0£teu_rs_
28)Cecritèrefutaussiapprouvé partoutlemonde.Danscecontexte,le
ComitéConsultatif desConsommateurs etleGroupement desUnionsNationales des
AgencesdeVoyagementionnèrent quecelanedevraitpasmeneràunsystèmede
transport aériensubventionné .Lescompagnies aériennes,considérées commedes
entreprises commerciales capables deprendredesdécisions d'exploitation du
marchésurunebasecommerciale ,devraient pouvoirexister enréalisant un
profitraisonnable .Cepointestexplicitement couvertparlescritères
1,2,3et4.
7._Desta£i_fs_com£a_rabl es_pou_r de_s_di_stan_ce_s^nblables_
29)Ceciestundesaspectsclassiques destarifsaérienssouvent
utilisé commeétalon.
Toutefois,commedéclarait l'ACE:
"Silestarifssontliésaveclescoûtsdepointàpointd'untransporteur
efficace commecetteAssociation lerecommande ,ilsdeviendront automatiquement
proportionnels àladistance."
Cepointdevuen'estpasentièrement partagéparl'AEAquisouligne
qu'ilyadeprofondes variations danslescoûts.Néanmoins,ilsdéclarent :
*voirpage11.

-10-
"Ilyaenfaitunecertaine relation générale entrelestarifsetladistance .
Lacorrélation généraleentrelestarifsetlalongueur desétapesest,comme
nousl'avonssouligné dansnotrepropreétudementionnée précédemment *,plus
importante quecelleentrelescoûtsetladistance .Cecidémontre certainement
quelacoordination destarifsauniveaumultilatéral estparvenue àniveler
nonseulement lesinégalités entrelestarifspourdesroutesadjacentes ,mais
également certaines desvariations importantes auniveaudescoûts."
8._I_nt_é_rêt _naHOT£l_
Cecritère nedonnapaslieuàuneanalyseséparée.
Enplusdescritères mentionnés ci-dessus ,quelques autresontétécités.
9.JJne_la_rge _£amm_e _de_p£0_du_i_t J.chpJ_x_)_
30)Pourlesutilisateurs ,lestarifsaériensdevraient refléter lesbesoins
desdifférents groupesd'usagers.Afindesatisfaire cesbesoins,lesutilisa­
teurspréconisent unelargegammedeproduits parmilesquelsilspourraient faire
leurchoix.
Certainsutilisateurs préconisèrent untarifdebasepeuélevé,les
services complémentaires qu'ilsdésireraient devraient êtrepayésensupplément .
Desoncôté,laConférence Permanente desChambres deCommerceetd'Industrie
soulignal'intérêt dutarifactueldetypeéconomie .
Cecisemblemontrerqu'ilyaunedemandepourunelargegammedetarifs,
cequifutconfirmé parlescompagnies aériennes etlesagences devoyage.
31)Acesujet,l'ACEdéclara :
"Aproposdurapportentrelestarifsetlesservices rendusparlescompagnies
aériennes,nousdevrions peut-être encourager laCommission àconsacrer un
certaintempsàexaminer lesmoyensquipermettraient enpratique auxcompagnies
aériennes deséparerl'aspect"billetd'avion"del'aspect"réservation de
place"afindetraiter cedernier commeuneoptionnonremboursable .
Unchangement aussifondamental pourrait avoirdeseffetsmarquants sur
l'évolution dutransport aérieneuropéen".
32)alorsquel'AEAavançait :
"Encequiconcerne leproblème delasurréservation ,ceseraitassurément une
simplification abusive decroirequeleproblème peutêtrerésoluenfacturant
directement lecoûtdelaréservation .Répétons unefoisdeplusquelaquestion de
lasurréservation estdirectement liéeauproblème des"passagers défaillants "
etquelesvoyageurs aussibienquelesintermédiaires sontlesprincipaux
coupables encedomaine.Lasurréservation ,quiestcontrôlée minitieusement par
lescompagnies aériennes,estunmoyendeluttercontreleproblème des"passa­
gersdéfaillants "."
*AEA"AirFaresinEurope".
**"Produits "estutilisédanscerapportdanslesensdeserviceoffertàdes
conditions particulières .

-11-
9.Latransparence etlasimplification
33)Denombreuxcôtés,onafaitvaloirquelespassagers nedevraient pas
payerpourdescoûtsquineleurssontpasimputables etpourdesservices
qu'ilsnedemandent pas.Detoutefaçon,ilsveulentsavoirexactement ce
qu'ilspayentetpourcetteraison,lesproduitsdoiventêtresimplesetcompré­
hensibles .
LeGroupement desAgencesdeVoyagedéclara quel'intérêtcommercial deses
membresestdeservirlepublicet,parconséquent ,leuropinionsurles
tarifsaériensestpratiquement similaire àcelledesutilisateurs .Les
agencesdevoyageveulentaussidesproduitesimples ,transparents etcompré­
hensibles }ilsréalisent néanmoins qu'unetelledemandenécessite unelimita­
tiondunombredetarifsdisponibles parroute.
2.4.Description delaméthoded'examen
34)Nousexaminons danscerapportjusqu'àquelpointlestarifsaériens
réguliers depassageractuelsdanslaCommunauté reflètent lescritères mentionnés
auxparagraphes 14à33.
Etantdonnélesprocédures pourl'approbation destarifsparlesgouvernements
etlesopinions desorganisations consultées ,ilsemblelogicrue deconcentrerCritères commel'examensurlespointssuivants : numérotés dansles
. par.23-33
a)Quelestleniveaudeprofitdel'activitédes
compagnies aériennes danslaCommunauté etsurchaqueroute?1,2,6
b)Ya-t-ilsuffisamment dechoixetdetransparence ? 9»1°
c)Ya-t-ilunrapportentrelestarifsetlesservicesofferts?5,10
d)Quelestlerapportentrelescoûtsetlestarifs 4,5
e)Lestarifsaérienssont-ilsenrapportavecladistance? 7
f)Est-cequeletransport aériendanslaCommunauté est
efficace dupointdevuecoûts?
35)Lepremierpasseradèslorsdemontrerlesrésultats financiers
atteintparlescompagnies aériennes pourlaventedeleursservices
(quel'onpeutdéfinir commeétanttoutletraficdevoyagesintracommunau­
tairessurtoutelagammedetarifexistante )etjusqu'àquelpointceux-ci
sontenrapportaveclescoûtsde'production ,(par.38à44)
Nousporterons ensuitenotreattention surlarentabilité dechaqueroute.(par,45à50;

-12-
ivant devoir quelle estlarelation entre lestypes detarifs individuels
stleurs coûts ,ilestnécessaire d'étudier cestarifs etlesconditions y
afférentes .C'estpourquoi ,lechapitre 3sepropose detraiter lastructure
lestarifs dans leréseau intracommunautaire etd'analyser lechoix existant
pour lesconsommateurs ainsi quelatransparence decechoix ,ouend'autres
termes silesusagers sont actuellement enmesure decomprendre lechoix de
tarifs existant etlesconditions quiysont attachées (par.51-66),
56) Ensuite ,cerapport examinera jusqu' àquel point lestypes detarif
individuels sont "basés surlescoûts d'exploitation etdans quelle mesure une
telle relation estcompatible avec larelation entre lestarifs etladistance .
Jnproblème estliéàceci :c'estlefait quelarecette unitaire descompagnies
partype detarif estsouvent inférieure autarif actuel ,(par.67-98 )»
Sndernier lieu ,lechapitre 3examinera laquestion del'efficacité descoûts
Hant donné qu'unesituation sans profit excessif peut facilement être combinée
avec lescoûts delacompagnie ,quisont plus élevés qu'ilneleserait s'ily
avait unrégime deconcurrence plus ouverte ,comme l'ontditcertaines des
organisations consultées (par.99-H4)«
j) Comme ilaétéditdans l'introduction decedocument ,laplus grande
irtdecespoints' ontfait l'objet d'études dans d'autres enceintes .Les
5sultats des études suivantes ont étéexaminés par laCommission etse
îtrouvent dans leprésent rapports
Complémentarité ouConcurrence entre letransport aérien régulier et
non-régulier (ITA ,1976 )
Tarifs aériens Européens (AUC1976 etsupplément 1980 )
Tarifs aériens Européens (C.A.A. 1977 )
Tarifs aériens enEurope (A.E.A. 1977 )
Tarifs aériens Européens (House ofLords 1980 )
Etude Cascade néerlandaise (NL1979 )
Rapport surlestarifs aériens réguliers intra-européens (CEAC 1931 )
Lastructure économique descoûts dutransport aérien enEurope (TAI1980 )
AEA :Les frais devente ,une étude comparative entre lescompagnies
aériennes ,membres del'AEA etlescompagnies américaines .

-13-
3.EXAMEN DESTARIFSAERIENS
3.1.Rentabilité duréseaucommunautaire
i.Comparaison desrecettes globalesetdescoûtstotaux.
38)Danslepassé,diversesétudesontétéconsacrées àlarentabilité
de1*exploitation deslignesrégulières européennes .Bienquecetteexploitation
couvred'autresétatsqueceuxdelaCommunauté européenne ,lesconclusions obte­
nuespourtoutel'Europenedevraient ,enprincipe ,probablement pasêtrediffé­
rentesdecellesauxquelles onseraitarrivésurbasedesseulesdonnées commu­
nautaires .
39)Ilyatroisorganismes quiregroupent régulièrement desdonnées
concernant larentabilité desservices aérienseuropéens :
l)L'Organisationdel'AviationCivileInternationale (O.A.C.I.),
2)L'Association ofEuropeanAirlines (AEA),
3)LeCOSTCommittee del'IATA.
Letextesuivantnereprend quelesprincipaux éléments decesstatistiques .
Unedescription plusexhaustive aétéfaiteparlaCEACdanssonétudesurles
tarifsaériensintra-européens quicontient uninventaire desdifférentes
sources dedonnées .
40)L'OACIpublieannuellement ledocument "Régionaldifférences infares,
ratesandcostsforinternational airtransport "danslequelontrouvele
rapportrecettes/coûtspourlarégionEurope(lJPourlesannées1975à.1978,
cesrapportsétaientde100,125|HOet115(2).D'aprèsleschiffres ,
l'Europealerapportrecettes/coûtsleplusélevédes12régionsdumonde
quisontexaminées .(Moyennepourtouteslesrégionsen1978:101).
Néanmoins ,leschiffrespubliésparl'OACIsontcritiqués aussibienparles
compagnies aériennes européennes queparlesgouvernements parcequela
méthoded'allocation descoûtsindirects desservices européens semble
sousestimer leniveautotaldescoûtsetégalement parcequelaméthode
pourobtenirleschiffres semblemanquerdecohérence d'uneannéeàl'autre.
D'autrepart,leschiffres del'OACInetiennent pascompted'unemarge
pourlesrecettesoccasionnelles quiajouteraient quelquespointsàce
rapport.L'effetglobalsembleêtreunesurestimation desrésultats
d'exploitation danslarégionEurope.
(1)Voirdéfinition de"régionEurope"àl'annexe7,Glossaire.
(2)Rapportrecettes/coûts=Recettestotalesx100
ooQtstotaux

-14-
41) Lesrapports d'exploitation moyens calculés parl'AEA (pour ses
compagnies membres pour lesannées 1975 à
1979 sont de106,1 ,108,7 »108,0 ,105,3 et105,7 »Cesrapports netiennent
pascompte descharges financières quicomptent pour environ 4$.Cesrésultats
mènent l'AEAàlaconclusion quelesbénéfices pour larégion Europe sont trop
baspour chacun desoinq exercices comptables .Pour illustrer ceci ,l'AEAa
calculé ensuite une "rapport decoût économique ";unrapport de100indique
unesituation dans laquelle lescompagnies aériennes peuvent faire face à
leurs charges financières ,payer desdividendes etdestaxes etremplacer
leurs avions auprix courant .Pour l'exercice comptable 1978/79»cerapport
était de95»9•
42) Enoctobre I98O ,lesociété deConsultants "Transportation Analysis
International "(T.A.I. )soumettait lerapport final del'étude commandée par
laCommission ,"Lastructure économique descoûts dutransport aérien en
Europe ".
Lesrésultats pour 1978 de15compagnies aériennes del'AEAétaient 3
Tableau 1:Résultats d'exploitation pour 15compagnies aériennes régulières
membres del'AEA
Nombres decompagnies jarésultats d'exploitation *
2 >15$
1 11-15$
5 6-10%
2 1-5%+profit
4 1-10
1 >10 °JoI-perte
*Profit ouperte en%descoûts d'exploitation totaux avant déduction des
charges financières .
Ces15compagnies aériennes membres del'AEA ,parmi lesquelles 10sont basées
dans laCommunauté ,comptent pour 93,1 Jodestonnes /kmpayantes detrafic
régulier réalisées parlescompagnies aériennes dans larégion Europe .
43) Comme ilestmentionné dans letableau ,lesrésultats d'exploitation
ontétécalculés enexcluant lescharges financières carelles n'ontpasété
divulguéesP arl'AEA .Lerapport TAIconclut quelescompagnies aériennes
membres del'AEA ,considérées globalement ,n'ontpasréalisé unemarge béné­
ficiaire suffisante pour leur exploitation deservices réguliers passagers enEurope
Leconsultant ,pour tirer cette conclusion ,sebasa snrlefait quelescompagnies
aériennes doivent réaliser un"bénéfice net etsignificatif "parrapport eten
plus descoûts totaux d'exploitation etdescharges financières afin d'être

-15-
capables derenouveler leurs flottes avec desappareils denouvelle géné­
ration .Cette conclusion dépend ,bien sûr ,jusqu' àuncertain point ,de
l'exercice comptable choisi pour l'analyse .Toutefois ,lesconclusions du
rapport TAIsont semblables àcelles delaCEAC quiconcluait sonétude en
disant "silestarifs aériens réguliers européens sont généralement consi­
dérés comme trop élevés ,cen'estpasparce quelescompagnies aériennes
tirent desprofits énormes ,enconsidérant larégion dans sonensemble etsur
plusieurs années ".
Ilfaut bien voir ,néanmoins ,quecesconclusions sont basées surdes
informations fournies parlescompagnies aériennes membres del'AEAet,dès
lors ,utilisent laméthode habituelle d'imputation descoûts del'AEA .Comme
cela aétémontré par lesdifférences entre lesrapport d'exploitation calculés
par l'OACI etpar l'AEA ,lescalculs sont fort influencés par l'imputation des
coûts entre l'Europe etlesautres parties dumonde .Iln'yapas d'infonnation
disponible pour illustrer ceproblème defaçon satisfaisante .
44) LaCommission croit qu'engénéral ,elle peut accepter lesconclusions
delaCEAC àcondition que l'imputation descoûts descompagnies aériennes
membres del'AEAnesoit paspartiale endéfavorisant larégion Europe .Letoutes
façons ,même enutilisant desméthodes del'OACI ,onnevoit pasapparaître des
bénéfices excessifs »Ilparaît malgré tout probable quepeudecompagnies aérien­
nessoient capables d'obtenir desrapports d'exploitation satisfaisants enEurope .
ii.Comparaison des recettes etdescoûts par route
45)Après analyse desparagraphes précédents ,ilestlogique queladémarche
suivante soit d'examiner larentabilité dechaque route individuellement .
Acesujet ,onpeut citer deux sources :
Tout d'abord ,ilyal'étude AEA "Tarifs aériens européens "dans laquelle
onacalculé lerapport d'exploitation /passager *pour unéchantillon de
84routes , dont 57concernent descompagnies aériennes delaCommunauté
Européenne .Lerapport d'exploitation moyen parpassager estde101,5 ,le
chiffre minimum étant de59>7etlemaximum de163,6 .Unextrait decette
étude figure autableau 2etonpeut yvoir detrès grandes variations .Le
coefficient d'occupation réel varie de30,8 à78,1 etlecoefficient d'occu­
pation d'équilibre varie de39,1 à84,2 .
*Lerapport d'exploitation /passager estlerapport entre lesrecettes
provenant despassagers etlesdépenses d'exploitation relatives aux
passagers (ycompris lescharges financières ).Unrapport d'exploitation
de100indique qu'unecompagnie aérienne aatteint leseuil derentibilité
quinecomprend pas demarge bénéficiaire .
(2)

Tableau 2-Coefficients d'occupation etrapport(^exploitation parzonededistance (197e))
Source !AEA"LESTARIFS AÉRIENS ENEUROPE"
Zonesdelib-
txMice(kms)Cocfl.l'occupation
ΰΡΓϋΓ·'<21£Goeff.d'occupation
pas».d'équilibreRappcrtd'exploitationj
pauüa^er'
I-iin.Moyen Max.Min.Moyen Max.Min.Hoyen Max.
200-39930.86O.772.540.666.782.9 59-79I.O 137.6
Ί00-599 42.059-278.153.865.684.2 69-79O.3 130.7
COO-799 4?.453.6 65.I40.753.662.5 74.4100.0 131.9
POO-99933.055-473.539.150.459-5 73.9IO9.9 134.8
1000-119948.96O.768.2 41.155-574.3 77.9IO9.3 137.8
1200-139951.162.968.8 40.151.061.7 94.4123.3 107.4
noo-159949-559.165.840.2 •17.355.4 111.0I24.9 163.6
1600-1799- - - - - - - - -
+180045.464.212.239-662.182.0 83.1103.4 150.6
Echantillon
total
Lii/jmut,f¡nJ30.860.178.139.159-284.2 59-7IOI.5 163.6
Notes:-parmoyenne,onentendlamoyennepondérée parzonededistance ;
-leminimum oulemaximum de3coefficients d'occupation réelsetl'équilibre ainsiquedurapportd'exploitation neseréfèrent
pasnécessairement àlamêmeroute;
-lecoefficient d'occupation 1'énuilibre etlerapportd'exploitation tiennent
compted'unetolérance de3I78$(l)ducoûttotalpourleschargesfinancières .
46)L'étudeAEAfournitaussideschiffresconcernant lesmêmes84
routesrelatifs auxdifférentes compagnies aériennes .Ceschiffres sont
reproduits autableau 3.
47)Onpeutvoirautableau 3qu'ilexistedesdifférences importantes
danslarentabilité desroutesmêmeauseind'unecompagnie aérienne .De
plus,ilestintéressant deconstater quedescoûtsélevés(transporteur D)
nesignifient pasnécessairement defaiblesbénéfices carcescoûtspeuvent
êtreplusquecompensés pardesrecettes encoreplusélevéesetuncoefficient
d'occupation raisonnable .Desrecettesfaibles (transporteur c)peuventêtre
compensées pardescoûtsencoreplusfaiblesetdescoefficients d'occupation
élevés.Unautreexempleestceluidelacompagnie (M)quiadesrecettesplus
élevéesquelâmoyenne ,descoûtsplusbasquelamoyennemaisqui,àcause
d'uncoefficient d'occupation nettement inférieur àlamoyenne ,accuse
quand-même despertessurlesquatreroutesconsidérées dansl'étude.
48)Toutcecimontre–pourtouteslescompagnies aériennes ettoutes
lesroutes-qu'ilyadesdifférences importantes derentabilité parroute
etaussiqu'àl'intérieur d'unemêmecompagnie certaines routescompensent
lespertessurd'autresroutes.Del'avisdelaCommission ,unecertaine
péréquation estnaturelle etreflètedespratiques commerciales normales .

-17-
Néanmoins,surcertaines routes,Leniveauélevédeprofitpeutenfait
êtresiimportant qu'ilviolelescritères 1et2(rapportraisonnable avec
lescoûtsetprofitsraisonnables )et,peut-être,également l'article 86du
Traité.Cecid'autantplusque1975futunemauvaise annéepourl'aviation .
D'autrepart,certainsdéficits sonttellement importants quelestarifs
peuventêtrenuisibles (critère 4)saufs'ilyaparexemple uneobligation de
servicepublic (critère 8).
TABLEAU 3
Voirpageci-après
49)Denombreuses compagnies aériennes prétendent quilfautvoirleréseau
entierdelacompagnie .Lesrouteslespluspauvressontinévitablement moins
viables quelesroutesàgrandscourants detrafic.Mêmesiuneroutepauvre
necouvrepaslescoûtstotaux-ycomprislesfraisgénéraux-quiluisont
imputés,laroutepeutmalgrétoutcontribuer àlarentabilité delacompagnie
aérienne enapportant desrecettes supérieures auxcoûtsdirects.
50)Unetelleposition amènelaCommission àconclure quelesrecettes de
chaqueroutedoiventcouvrir aumoinslescoûtsvariables delarouteet
(*).apporter unecertaine contribution auxfraisfixesdelacompagnie aérienne sinon
lecritère 4seraitviolé.Deplus,lenombrederoutesd'unemêmecompagnie
quinecouvrent pasletotaldescoûts(fixesetvariables )doitêtre
strictement limitécarcen'estquedanslecasoùlaproportion deroutesne
couvrant paslesfraisestfaiblequel'onpeutdéfendrel'argument queles
coûtsmarginaux sontacceptables pourcesroutes.
(1)Voiraussipage48

Τ-aiep.·:1 Indices PPτΓ' CΓ.?"*"Ιpartν·.r.£ccrtpurs(I975)
SOURCE:AEA"LESTARIFS AERIOíS OíEUlΐΟΡΕ"
TransporteurLongueur
moyenneieIniiceie
coûtiuInliceie
revenuiuCoeff.i'occ.
passagerRapporti'ex-
pl'_1taticn/Kapperti'exploitation
??ss3i;ertotal
ierouteslaroute
(km)transporteur
*transporteur
*moyen passager-mcyer .C-5.9lca-107.9 >105
A I69O 72 101 62.2 I56.4 –I^mbre/routes
2 2
Β 1147 83 94 65-3 143.6 1 – 4 5
C 419 74 70 75-2 121.3 1 1 2 4
D 665 105 104 58.6 114.4 – 2 2 4
E 640 82 98 43.7 IO9.5 1 – 1 2
Ρ 594 105 106 50.4 IO2.9 7 1 4 12
G 1675 97 90 61.5 101.8 3 – 1 4
H 1013 118 87 66.5 IOO.9 5 2 2 9
I 505 96 85 56.9 94.6 10 2 1 13
J 592 116 94 56.1 93.8 9 2 5 16
Κ 970 108 84 6O.4 92.5 3 1 – 4
L 471 121 101 60.2 91.2 4 1 – 5
M 330 80 109 41.4 85.8 4 – – 4
Moyen/total 686 – – 60.1 101.7 48 12 24 84
*LesindicesiecoQtetlerevenucomparent lecoQtetlerevenumoyendechaquetransporteur aveclecoûtetlerevenu
correspon lantpourunedistanceéquivalente obtenupar.l'analyseierégression effectuée parl'AEAsurlesdonnéesdel'échantillon .
L'indicepourlescoûtsetlesrevenusprovenant del'analysederégression estégalà100.

-18-
3.2.Lastructure destarifs
51)Pourlesvoyagesaériens,ilexisteungrandnombredecatégories
différentes detarifsréguliers etdeconditions quiysontassociées .Onpeut
faireunedifférence entrelestarifsquisontdisponibles directement pourle
publicetceuxquinesontdisponibles quepourlesorganisateurs devoyages
afindeservirdebasepourl'établissement devoyagesàforfait;cesderniers
sontappeléstarifsdebasepourvoyagesàforfait (inclusive TourouIT).
Encequiconcerne lestarifsdisponibles directement pourlepublic,ilexiste
àl'intérieur delaCommunauté environ150règlesdifférentes *etunedeces
règless'applique toujours àunouplusieurs decestarifs.
Enprincipe ,lesconditions décrites parcesrèglescontiennent certaines
limitations quantàl'utilisation decestarifsparlesvoyageurs .Detelles
limitations contiennent engénéraldesrèglesconcernant :
-lapériode devalidité dubillet,
-laduréedeséjourà(aux)destinations ),
-laflexibilité deréservation ,
-laflexibilité del'itinéraire ,
-lespossibilités d'escales ,
-latailledugroupe,
-lesremisespourlesépouses,lesenfants ,lesétudiants ,etc.ainsique
lesremisespourlesaccompagnateurs degroupes ,
-lacapacité quelescompagnies aériennes consacrent àuntypedetarif
aérienouàuneroute.
Lebutdescatégories detarifsàprixréduitsestd'augmenter levolumetotal
detraficetlecoefficient moyend'occupation descompagnies aériennes ,ce
quiaméliorelasituation financière decetteroute,enprincipe aubénéfice
detouteslescatégories depassagers voyageant surcelle-ci .L'objectif
principal deslimitations danscedomaineestd'éviteruntransfert trop
important despassagers àtarifsrémunérateurs verslestarifslesmoins
élevésafindemaintenir unniveaumoyenderecettes acceptable pourles
compagnies aériennes .
i.Choixdetarifs
52)Pourl'étudeduchoix,laCommission aexaminélestarifsdisponibles
sur550**routesdirectesintra-communautaires .Pourdécidersiuntarifest
disponible ,onaretenucommebaselestarifspubliésetoffertsàlavente.
Pourcertains destarifsproposés surcertaines routes,lescompagnies aériennes
offrentunecapacité extrêmement limitéemaisonn'apastenucomptedeces
limitations decapacité .
*Source:Tarifspourpassagersaériens(APT)no,85,1erjanvier1981.
**Exemple :Londres-Paris etParis-Londres comptent commedeuxroutes.

-19-
Enplus dunombre detarifs disponibles ,ilyaaussi unsystème deréductions
pour certains groupes spécifiques devoyageurs ,c'estàdire lesépouses ,les
jeunes ,lestravailleurs ,etc. Cesréductions s'appliquent àcertains types de
tarifs disponibles surlemarché .Unexemple (Bruxelles-Athènes )figure àl'annexe
8.Dans l'analyse quisuit ,cesréductions n'ontpasétéinclues .
Lapremière information estlenombre detarifs disponibles au1erjanvier I98I
surlesdifférentes routes ,présentée sous forme detableau (voir tableau 4).Les
tarifs depremière classe ensont exclus etlestarifs variant enfonction dela
saison ontétécomptés comme unseul tarif ,dans l'intérêt decette analyse .De
plus l'analyse netient pascompte delanouvelle "classe club "car cetarif n'a
étéintroduit que récemment etsadisponibilité était encore très limitée au
début 1981 .
Tableau 4:Nombre detarifs par route
* Nombre *detarifs *àl'exclusion delapremière classe
/"rou^es disponibles desdifférences saisonnières etdes
réductions%deroutesNombre *detarifs
disponibles
7 1
19 2
32 3
30 4
8 5
4 6ouplus
100%
Nombre deroutes :550
53) Onpeut constater surcetableau qu'ilyaencore 26%desroutes (143
routes )surlesquelles lepassager netrouve qu'un-c'est -à-dire presque toujours
letarif économie normal coûteux -oudeux tarifs ;dans laplupart descas ,le
second tarif estun"tarif excursion "qui est letarif avec leniveau derecette
leplus élevé après letarif normal économie .Al'autre extrémité del'échelle ,
ontrouve 66routes (12$)quiproposent aupassager unchoix de5tarifs ouplus .
54) L'intérêt principal despassagers estdepouvoir acheter leproduit qui
luiconvient auprix leplus intéressant .
Lesproduits tels qu'ilsexistent actuellement représentent dans laplupart des
casunecombinaison decaractéristiques que lepassager peut soit acheter
globalement ,soit nepasacheter dutout }cestarifs sont engénéral appelé
"bundled "paropposition auxtarifs "unbundled "quidonnent aupassager l'option
d'acheter uniquement leséléments dont ilabesoin .

-20-
Ceséléments ,àpart letransport lui-même ,sont :l'inter­
ligne ,le prorata pour lesroutes àtronçons multiples ,ladéviation
kilométrique ,lesrègles dekilométrage supplémentaire ,laréservation de
places ,lapossibilité denepas seprésenter pour levolprévu ,lapossibi­
lité demodifier lesréservations ,lapossibilité demodifier l'itinéraire ,
leremboursement dupayement etleservice derepas àbord .
55) Enprincipe ,ilya3groupes deconditions :
a)lesconditions quiéliminent quelques unsouplus deséléments
mentionnés ci-dessus ,donnant ainsi auxcompagnies unmoyen de
réduire lescoûts ;
b)lesconditions quipermettent auxcompagnies decontrôler leur
flot detrafic etd'accroitre ainsi leur coefficient deremplissage ,
cequiréduit lescoûts parsiège vendu ;
c)lesconditions quiontpour butd'éviter unglissement despassagers
des tarifs élevés vers les bas tarifs .
Ladifférence deprix estsouvent plus grande que l'économie decoût liée
àlacondition enquestion .Lesconditions dugroupe Cn'ontaucun effet sur
les coûts .
56) Del'avis delaCommission ,lesconditions etlimitations dugroupe c
qui ontpour seul but desegmenter lesmarchés etdedonner auxcompagnies
aériennes lapossibilité d'utiliser ladifférence d'élasticité deprix des
différents groupes d'utilisateurs nereprésentent pas aupremier chef des
produits différents .
Seules /Conditions desgroupes aetbdestinés àaider lescompagnies
aériennes àaugmenter leur coefficient d'occupation parunemeilleure gestion
deleur flux depassager oucelles quisont basées surdesdifférences de
coûts représentent des produits différents .
Lefait qu'uncertain nombre decatégories différentes detarifs soit disponible
surune route nesignifie ,decefait ,pas forcément que lepassager dispose
d'unchoix quipourra satisfaire sesbesoins dans différentes circonstances .
L'existence d'uncertain nombre decatégories debastarifs indique seulement
qu'ilexiste despossibilités pour lespassagers devoyager àunprix inférieur
autarif plein "économie'' normal àcondition quelepassager soit prêt à
accepter lesconditions attachées àcetype detarif .
57) Ledeuxième stade del'examen futdedécouvrir leniveau deprix le
plus basauquel unpassager peut voyager s'ilaccepte deseplier àtoutes
leslimitations quiluiseront imposées parlescompagnies aériennes .Les
chiffres relatifs sont reproduits dans letableau 5»

-21-
Tableau 5:Letarif général leplus basen%dutarif économie normal
'joderoutesTarif leplus basen%
dutarif économie normal
6.3** 100i
1.7 100-80ia
3.5 80-70$
19.0 70-60%
16.5 60-55lo
26.4 55-50lo
14.5 50-45%
7.0 45-40io
5.1 moins de40ia
100foSur4T/odesroutes ,iln'yapas
detarif d'environ lamoitié du
tarif "économie ".
Sur53cJodesroutes ,ilyades
tarifs d'environ lamoitié ou
moins delamoitié duprix du
tarif économie normal
*Epouses ,étudiants ,etc. noncompris .
**Moins que les 7/°dutableau 1carsurcertaines routes iln'yapas de
tarif économie normal .
Nombre deroutes :550 .
58) Comme onpeut levoir ,ilyaencore ungrand nombre deroutes où
iln'existe pasdetarif basé suruncoefficient d'occupation élevé etdes
disponibilités deplaces faibles .Ceci endépit dufait que lescompagnies
d'affrètement nepeuvent généralement pasexploiter deslignes oùilya
des services réguliers .
Classification des catégories detarifs
59) Pour lesanalyses suivantes decechapitre ,lesdifférents tarifs
aériens intra-communautaires ont étégroupés encinq catégories detarifs
différentes ensebasant sur lesrègles etrestrictions existantes associées
àces tarifs .
1)Letarif économie normal
Cetype detarif *,letarif leplus élevé après lapremière classe ,offre
aupassager unecomplète flexibilité demodification d'itinéraire ,
d'escales ,deréservations ,decorrespondance etc. Cetarif permet
également unmaximum dedisponibilité deplaces .
*Récemment onaintroduit letarif "classe club "légèrement plus eleve -
cetype detarif n'estcependant pasinclus dans cette analyse .

-22-
2)Tarifexcursion
Cetarifaencorecertains éléments deflexibilité }onpeutgénéralement
réserveràcourtdélai.Lacaractéristique principale estquelepassager
nepeutprendreunvolretouravantleweek-end quisuitsondépartou
qu'ilestobligéderesteràdestination pendantuncertainnombrede
jours.Pourtouteslescatégories detarifsinférieurs autariféconomie
normal,lepassagerestobligédeprendreunbilletaller-retour caril
n'yagénéralement pasdebilletsaller-simple disponibles .
3)Tarifsexcursion spéciaux
Comparativement autarifexcursion ,cettecatégorie detarifsprésente
habituellement plusdelimitations .Lacaractéristique laplusimportante ,
enplusdeslimitations dutarifexcursion estque,souvent ,lestrajets
alleretretourdoiventêtreréservésetlebilletdoitêtrepayéau
momentdel'achat.Iln'estgénéralement paspossible demodifier les
réservations etilyasouventdeslimitations quantauxpossibilités
pourl'itinéraire etlesescales .
4)TarifsApex(advancepurchaseexcursion )
Enplusdesconditions relatives auxtarifsexcursion spéciaux ,ces
billetsdoiventêtreachetésetpayésuncertaintempsavantlecommence­
mentduvoyageetlespossibilités deremboursement encasd'annulation
sontstrictement limitées .Lacapacitéoffertesuruneroute,aussibien
pourlestarifsexcursion spéciaux quepourlestarifsApex,estparfois
limitéeàcertains volsouàunpetitnombredesiègesparvol.Ilfaut
noteraussiquecesdeuxdernierstarifssontparfoisaccordés seulement
àdesgroupesdontlenombreminimumdepersonnes estspécifié .
Lalogiquedecettestructure estque,enallantdelacatégorie 1àla
catégorie 4»l'accèsauxplacesdevientplusréduit,cequipermetàla
compagnie aérienned'augmenter soncoefficient d'occupation a)enattirant
denouveauxpassagers parlesprixlesmoinsélevésetb)parunmeilleur
contrôle desréservations surlaroute.
5)Tarifdebasepourvoyageàforfait
Unecinquième catégorie detarifsexistants estleIT,c'est-à-direle
tarifdebasepourvoyagesàforfaitquiadéjàétémentionné précédemment .
Leconsommateur nepeutpasvoirapparaître cetarifdanslespublications
nil'utiliser uniquement pourvoyager.Cetarifreprésente leprixqueles
compagnies aériennes demandent auxorganisateurs devoyagesàforfait ,
ceux-ciutilisent cetarifpourcalculer leprixdutrajetdansunvoyage

-23-
aforfaitvenduaupublic.Cetarifestnéanmoins trèssouventassortide
limitations supplémentaires similaires àcellesdestarifsexcursion etapex.
Disponibilité descatégories detarifs
60)Letableau6montreladisponibilité desdifférents typesdetarifs
surles550routesintra-communautaires .
Tableau 6:Disponibilité descatégories detarifs
]odes550routes
Tariféconomie normal 99%*
Tarifexcursion 731°
TarifIT 67fo
Tarifexcursion spécial 27"h
TarifApex 12lo
*Ilyabiensûrquelquesroutesquin'ontquedestarifsexcursion etpas
detarifséconomie normal .
Lestarifslesplusgénéralement disponibles sontlestarifséconomie
etexcursion maisilyaaussisurdenombreuses routesuntarifIT.Il
semblequeletarifITexistesurdenombreuses routespourlesquelles il
n'existepasd'autrestarifsréduits .Lesdifférences dedisponibilité des
catégories detarifsparroutesontcauséesprincipalement pardesdifférences
danslesconditions demarchésurcesroutes.
Leniveaudestarifscomparé avecletariféconomie normal
61)Letableau 7donnelepourcentage dutariféconomienormalquele
passager devrapayerpourchaquecatégorie detarifsurlesdifférentes routes.
Tableau 7•Pourcentage dutariféconomie normalparcatégorie detarifet
parroute
iodesroutesPrixen%dutariféconomie
normalTarifexcursTarifexcurs
spécialTarif
ApexTarif
IT
0 0 00 100$
I5.9 0 00.5 100-80$
38.0 0 07-7 80-70$
24.9 31.3 30.222.2 70-60io
7.0 25.9 I4.317.8 60-55$
12.9 29.9 11.122.2 55-50$
1.3 11.5 25.416.2 50-45i
1.4 6.38.5 45-40i
0 12.74.9 Lessthan40io
100io 100io100io100$
398 148 64366 Nombre deroutes

-24-
62) Dans cecontexte ,ilfaut noter quedenombreux tarifs ontdes
niveaux différents suivant lasaison mais également ,quebeaucoup d'autres
nevarient pasaucours del'année .Pour cette raison letarif choisi a
toujours étécelui dehaute saison puisque c'estàceprix quelamajorité
dutrafic sera transportée .
63) Ilapparaît quesurplus delamoitié desroutes ,letarif excursion
représente encore plus de70$dutarif économie normal .Surprès de70$des
routes quiontuntarif excursion spécial ,cestarifs représentent 45à60$
dutarif économie normal etsur 557° d.esroutes avec destarifs Apex ,ces tarifs
nereprésentent que30à55$dutarif économie normal .L'étendu duniveau des
prix destarifs ITestencore plus grande :surenviron 13$desroutes ilssont
demoins de45$dutarif économie normal etsur8$desroutes ,ilssont encore
supérieurs à80$dutarif économie normal .
Comme souvent avec lesstatistiques ,ceschiffres nerévèlent pastoute la
vérité .Une toute autre image apparaît sionexamine leschiffres absolus :
prenons comme exemple laligne dutableau 7pour laquelle lestarifs sesituent
entre 55et50$dutarif économie normal .Ilya:
51routes avec destarifs excursion deceniveau ,
44routes avec destarifs excursion spécial ,seulement
7routes avec des tarifs Apex et
81routes avec destarifs ITde55à,50$dutarif économie normal .
64) Ladernière observation nous amène àlacohérence delastructure des
tarifs .Comme nous l'avons déjà déclaré ,seuls lestarifs économie normaux ,
excursion etITsont disponibles surune large échelle .Ceci néanmoins neveut
pasdire que leconsommateur soit plus gâté sur lesroutes quioffrent tout
l'éventail descatégories detarifs .Deux exemples peuvent illustrer cepoint :
Exemple 1:Surdenombreuses routes ,avec seulement deux tarifs ,letarif
excursion estaussi basque50$dutarif économie normal etlechoix du
consommateur estdepayer letarif plein avec tous sesavantages ouenviron la
moitié decetarif avec unnombre limité derestrictions .Exemple 2:Surdes
routes avec unplus grand choix decatégories detarifs ,lagamme peut être :
classe économique 100$)
excursion 80$) , ,, ,.,, ,.
. ., ,r1»(duprix d'unbillet économie normalexcursion spécial 65%)
Apex/lT 50$)

-25-
Dans cecas ,lepassager doit accepter beaucoup plus derestrictions pour
bénéficier d'untarif delamoitié dutarif "économie "normal ;iln*est pas
besoin dedire que lepremier exemple avec unchoix moindre représente une
meilleure affaire pour leconsommateur .
ii.Transparence
65) Lesobservations surlastructure destarifs dans cechapitre n'ont
encore fait apparaître aucun élément illogique dupoint devuedescompagnies
aériennes .Onpeut dlrEégalement quelagamme deniveau detarifs dans le
paragraphe précédent (100$,80 65% ,50/0)estlogique
puisque leniveau destarifs diminue lorsqu' onimpose plus delimitations aux
passagers .
Pourtant ,ilyadenombreuses routes oùcertaines catégories detarifs plus
restrictives sont plus chères quelescatégories moins restrictives ;parexemple ,
onpeut parfois constater quesurunemême route lestarifs debase pour voyages
àforfait sont plus élevés que lestarifs excursions quiprésentent beaucoup
moins derestrictions .C'estune situation embarrassante pour lespassagers qui
peuvent nepasêtre familiers avec tous lestarifs disponibles surune route .
Etplus encore ,lorsque lesconditions relatives àcestarifs sont extrêmement
compliquées ,qu'elles nesont pasharmonisées etqu'elles sont difficiles à
comparer même pour lesprofessionnels ,sans parler dugrand public .
66) Dans lecasdespassagers quifont unvoyage àescales multiples ,il
peut être très difficile dedécouvrir quel serait pour eux lemoyen devoyager
àmoindre frais même s'ils n'utilisent qu'une seule compagnie aérienne etqu'une
seule catégorie detarif .Ilpeut yavoir desdifférences dans leprix total du
voyage s'ilsn'utilisent pasdefaçon optimale lesavantages tels quelepro-rata ,
lespossibilités d'escale ,lesdifférences dechange ,ladéviation kilométrique
etc. Une fois encore ,leproblème estque lepassager doit presque toujours
acheter untarif "bundled "mais qu'illuiestdifficile decomprendre quels
services précis ilpaye etdequelle façon ilpeut profiter aumaximum deces
services .Ceci luicomplique latâche lorsqu' ilessaye defixer lemeilleur
choix dans une situation spécifique .
iii .Eléments dedilution des recettes unitaires
67) Letarif leplus souvent cité pour uneroute estletarif économie normal .
Néanmoins ,pour unecompagnie aérienne ,cetarif n'estpassynonyme durevenu
moyen parpassager .Certains passagers payent plus (p.ex.enpremière classe )
alors qued'autres payent moins (p.ex.tarif excursion ,apex ,etc. ).
L'AEA aillustré ladifférence entre letarif économie noraial etlerevenu
moyen par legraphique ci-dessous .

-26-
Fig.1:REVENU MOYENPARPASSAGER (1975)
iadutarifdeclasseéconomique
80
11™
•
j
60j
s
ï
1
40!
20j
I
-0-
0 4812 16 20 24
Distance (x100)kms
Sources AEA"LestarifsaériensenEurope"1977»
Ladifférence estnéanmoins composée deplusieurs éléments et,bienqueles
compagnies aériennes définissent normalement ladilution desrecettes
moyennes commeladifférence illustrée parlafigure 1,nousavonsestimé
que,pourcetexamen,ilseraitutiledeseservird'unedéfinition plus
restreinte deladilution desrevenus .
68)Del'avisdelaCommission ,destypesdetarifsdifférents devraient
représenter desproduitsdifférents etlesrevenusplusfaiblesrésultant
deproduits meilleur marchénedevraient pasêtreconsidérés commeune
dilution derevenus .
Ilfauttrouverlajustification dechaquetypedetarifdanslescaractéris­
tiquesdesproduits qu'ilsreprésentent .
Dèslors,pourcetexamen,pourchaquecatégorie detarifladilution des
recettes unitaires estdéfinie commeladifférence entreuntarifetle
revenuréelobtenuparpassagerutilisant cettecatégorie detarif.Le
pourcentage dedilution desrecettesunitaires suruneroutedevient donc
ladifférence entreletarifmoyenpondéré parpassageretlerevenuréel
obtenuparpassager .
*Letarifmoyenpondéréestlamoyennedestarifslocauxpondéréeparle
nombredepassagers utilisant chaquetarif.

-27-
. unitaires
69)Danscettedéfinition deladilutiondesrecettes/ilneresteque
troisélémentsdedilution :ladilutiondueaupro-rata,lesréductions etla
dilutioncauséeparleseffetsdechange.Decestroiséléments,leseffets
dechangesontplusoumoinshorsducontrôledescompagnies aériennesalors
queladilution dueaupro-rataetlesréductions peuventêtreinfluencées
directement parlescompagnies aériennes.
a)Ladilution dueaupro-rata
70)Ladilutiondueaupro-rataestuneréduction derevenuscauséeparun
passagerquivoyagesurlabased'untarifdirectouutilisantlapossibilité
d'escalesmultiples ;parexemple,unpassagerquivoyagedeNew-YorkàFrancfort
viaParis.Letarifdirectestleplussouventinférieur àlasommedestarifs
locauxpourchaquetronçonindividuel ,danscecaslestronçons New-York-Paris
etParis-Francfort .Lesystèmedupro-rataestunsystèmedepartagedes
recettesentrelesdifférentes compagnies aériennes quitransportent lepassager
surunouplusieurs tronçonsd'unvoyage.
Lestechniques departagedesrevenussontexpliquées àl'annexe5»
Sitmeseulecompagnie aériennetransporte lepassagersurtouslestronçons
delaroute,lesystèmedupro-rata peutégalement êtreutilisé commeméthode
d'imputation desrecettes.
71)Letableau8représente lespourcentages dedilutiondesrecettes
unitaires dueaupro-rata pourquelquestarifssuruncertain nombrederoutes
intra-communautaires .
Auxfinsdecetteanalyseonautilisélamêmeclassification quedansle
chapitre 3.2.i"Choix"endivisantlestarifsencinqcatégories }ils'agitéconomie
dutarif/normal,dutarifexcursion ,dutarifexcursionspécial,dutarifApex
etdutarifvoyageàforfait (iT).
L'unitédeconstruction tarifaire (FCU)aétéprisecommebasedanscette
sectionafind'éviterlesdistorsions causéesparleseffetsdechange.
Letableau 8nedonnepasd'indication quantitative del'effettotaldedilution
maismontrelesdifférences derevenusqu'unecompagnie aérienne peutpercevoir
entransportant unpassager entarifdirectsuruntronçon,parcomparaison
avecunpassagerlocalquivoyageautarifdemêmecatégorie .
72)Lepremiernombredechaquecolonnedonneladilutiondesrecettesunitaires
enpourcentage surlepremiertronçonduvoyageetledeuxième nombredonnela
dilution surledeuxième tronçon.Parexemple,surlapremièrerouteLondres-
Amsterdam-Copenhague ,lacompagnie aériennereçoit&fodemoinssurletronçon
Londres-Amsterdam sielletransporte unpassager munid'unticketLondres-

y
-28-
Copenhague viaAmsterdam quesielletransportait unpassager voyageant au
tarifnormalpoint-à-pointLondres-Amsterdam .
Encequiconcerneletarifexcursion ,onpeutvoirqu'unecompagnie aérienne
transportant unpassagersurletronçonLondres-Amsterdam reçoit2$demoins
quesielletransportait unpassagerutilisant letarifexcursion point-à-point.
Demême,surletronçonAmsterdam-Copenhague ,ellerecevra 10%demoins.
Tableau 8
Voirtableauci-après
73)Letableau8montreégalement quelepourcentage dedilutiondes
recettesunitaires variesuivantlesroutes.Onpeutégalement voirque,en
cequiconcernelescatégories detarifsinférieurs autariféconomie normal,
danscertains caslepassager àtarifdirectprocureunerecetteunitaire supé­
rieureàcelledupassagerlocalvoyageant autarifdemêmecatégorie .Ceci
estdûaufaitquelerevenud'untarifdirectesttoujourspartagésurbase
dutarifnormaldeclasseéconomique surlestronçonsrespectifs etnonsur
based'untarifréduitcomparable .
74)Laquestionprincipale estdesavoirs'ilyalinejustification
quelconque pourcesprixdifférents appliqués parlescompagnies aériennes
pourcequiest,enprincipe ,lemêmeproduit.Unargumentutiliséestqueles
tarifsparkilomètre surdelonguesdistances sontplusbasquesurdesdistances
pluscourtescequireflètelescoûtsinférieurs pairkilomètre .Uncoûtinférieur

TABLEAU 8
%dedilutiondesrevenusparcatégorie detarifsurunéchantillon deroutesintra-Communautaires
ROUTESCL.ECONOMIQUE EXCURSION S/EXC. APEX GROUPES IT
In-
tronoon2eme
tronçon1er
tronçon2eme
tronçon1er
tronçon2eme
tronçon1er
tronçon2eme
tronçon1er
tronçon2eme
trnrcnn1er
trnrrnn2eme
LHR-AMS-CPH 8 8 2 10
FRA-BRU-LHR 25 25 24 38 58 –
ATH-FCO-CPG 21 21 27 33 – 23
ATH-FRA-LHR 16 16 8 +10 – 13
DUB-LHR-CFH 23 23 25 3 39 5 – –
DUB-MAN-FRA 33 33 18 +20 – 13
ATH-FRA-DUB 12 12 1 33– –
LUX-AMS-CPH 14 14 – – – 0
LUX-CDG-FCO 28 28 17 28 – –
FCO-AMS-CFH 10 10 +8 5 18 0

-29-
parkilomètre surdelonguesétapesproviendrait principalement dufaitqueles
compagnies aériennes échappent àuncertainnombredecoûtsattribuables à
chaquedécollage etchaqueatterissage ,Unpassagereffectuant unvoyageàescales
multiples nedevraitdoncpasnécessairement Êtreautoriséàvoyageràunprix
quiestenprincipe basésurunniveaudecoûtsquinetientpascomptedes
coûtsassociés auxescalesintermédiaires ,
75)Uncontre-argument pourpermettre malgrétoutàunpassagerd'utiliser
letarifdirectmeilleur marchéestquelesystèmedupro-rata augmenteletrafic
suruncertainnombrederoutescequipermetd'abaisserlescoûtsmoyenspar
passager surcesroutesàl'avantageaussibiendupassagerlocalquedupassager
voyageant autarifpro-rata.Deplus,onprétendque,sanslesystèmeactuelde
pro-rata ,letraficpourraitêtreconcentré surunnombrerestreint deroutes,
cequiréduirait lenombredeservicesdirects,
76)Del'avisdelaCommission ,cesarguments nesontpassansfondement.
Lesystèmedecorrespondance estsansaucundouteunélémentnécessaire d'un
systèmesatisfaisant detransport aérien,Lacorrespondance estfacilitée par
lesystèmedepro-rataetilsembleévidentquelacorrespondance etlepro-rata
assurent uneplusgrandepossibilité d'obtenirdesservicesdirects.
Bienquetoutcecisoitvrai,celaresteunequestion deproportion .Surcertaines
routes,lesrecettesunitaires souffrent plusdeladilution quesurd'autres.
Lepartageenpro-rata estpourlaCommission unprincipe acceptable .
Cependant -celanepréjugepasunedistribution équitable descoûts.
77)Letableau9montrelamSmeanalysepouruntraficaupro-rataàl'inté­
rieurdelaCEEmaisdansleprolongement deroutesinter-continentales .
(3)

-30-
TaDieau9
Pourcentage dedilution desrecettesunitaires partypedetarifsurdes
routesinter-continentales
Routes$dedilutiondesrecettesunitaii
tronçoninternational CEE'es
1sin·le
ECO EXC APEX IT
ATH-BRU-NAS 12 8 - -
TYO-AMS-PAR 7- - +8
MEX–PAR–FCO 12 9 - 24
JFK-LHR-CPH 14 - 27-
JFK-CDG-ATH 18 20 +21(+) -
FRA-LHR-MEX 9 +28 - +38
BRU-LHR-BGI 6 +4 - 11(++)
LAX–AliS-CPH–AAR 13 - +42 +52
(+)Commeiln'yapasd'AFEXsurletronçonCDG-ATH,lemontantau
pro–ratadel'APEXaétécomparéavecunITlocal
(++)Pourlamêmeraison,surletronçonLHR-BGI,lemontantaupro-rata
del'APEXaétécomparéausuperpexlocal
Onpeutdéduiredutableau 9lueladilution desrecettes moyennes des
catégories detarifslesplusbassesn'estpasplusimportante queladilution
dutariféconomie normal.Onpeutégalement endéduireque,danscertains
cas,lescompagnies aériennes obtiennent unrevenuplusimportant dupro-rata
decestarifslorsqu'ilestcomparéavecceluidestarifslocauxcomparables .
b)Lesréductions
78)Undeuxièmefacteurpermettant uneréduction desrevenusunitaires des
compagnies ïlesréductions surlestarifspubliés,tellesquecellesmen­
tionnéesauparagraphe 52.D'unepart,ilyaparfoisdesréductions commerciales
pourlesclientsquiamènentunvolumedetraficconsidérable ,telqueles
grandesentreprises internationales .
D'autrepart,desréductions sontoffertesàcertaines catégories dugrandpublic
qui,siellesdevaientpayerlestarifspleins,n'utiliseraient probablement pas
l'avioncommemodedetransport danslamêmeproportion oùellel'utilisemainte­
nant.
Commeexemple,onpeutciterlestarifspourlesépousesetlestarifsspéciaux
pourlesétudiants ,letroisième âgeetlesenfants.Cestypesdetarifs
pourraient êtrecritiqués parce qu'ilsnesontpasbaséssurdes
différences decotttsnisurdesconditions auxquellesl'ensemble dupublicpeut
satisfaire .L'annexe8donneunexemplecompletd'unestructure detarifsur
uneroute(ligneBruxelles-Athènes).

-31-
c)Leseffets dechange
79) Depuis lesdébuts del'IATA ,lesMembres ontnégocié auxconférences
detrafic surbase desniveaux detarifs endevise locale qu'ilsdemandaient
surleurs routes spécifiques .Afin defaciliter lesnégociations lors des
conférences detrafic ,l'unité deconstruction tarifaire (l)(FCU)aété
introduite 0
Ilenrésulte unsystème detarifs devente locaux quiestdirectionnel par
nature etilestnécessaire d'utiliser desrègles compliquées quirégissent
lepaiement dutransport dans lecasoùdespaiements sont acceptés dans une
devise autre queladevise locale oulorsque lepaiement esteffectué àl'ex­
térieur dupays oùcommence levoyage .Pour obtenir letarif devente ,laprocé­
dure estd'utiliser letarif debase enDollars ouenLivres Sterling (FCUs ),
luiappliquer letaux dechange 021B établi àlaConférence Monétaire de
janvier 1972 etensuite ,d'appliquer la"surcharge "appropriée -c'est -à-dire des
facteurs d'ajustement positif ounégatif ,Larelation entre leDollar debase
etlaLivre Sterling debase futmaintenu autaux dechange de2,6057 Dollars
pour 1Livre Sterling ,
80) Lesfacteurs d'ajustement sont appliqués positivement ounégativement
suivant lavaleur relative desdevises concernées pour obtenir letarif devente
local voulu .Les tarifs debase sont donc calculés maintenant àl'aide dela
formule suivante :
tarif devente local
tarif debase Xtaux dechange gelé Xfacteur d'ajustement
positif /négatif
(l)LePCUestunmoyen établi tout d'abord pour aider leséditeurs detarifs
etestutilisé dans tout ledomaine delabilletterie .LeFCU lui-même
vaut letaux debase IATA duDollar -(valeur d'avant 1972),Tous lestarifs
debase enLivres Sterling sont convertis enFCUs autaux existant dela
résolution 021B de2,6057 *

-32-
81)Entermessimples,lesystèmeactueldecalculdetarifsconjoints
endevisesnationales est"basésurleprocessus :
a)établissement d'unniveaudetarif,routeparroute,enPCU;
b)cesmontants dePCUsontensuiteconvertis enéquivalents en
devisesnationales aumoyendetauxdechangesfixésdel'IATA;
c)lerésultat endevisenationalestalorsaffectéd'unfacteur
d'ajustement dedevisepositifounégatifpourobtenirlesprix
quelescompagnies aériennes offrentaupublicaprèsapprobation
gouvernementale ,
82)Cequiseproduitenfait,decettefaçon,c'estquelesétatspeuvent
fixerlesprixpourlesvoyagesaudépartdeleurpropreterritoire etmalgré
tout,grâceàlaconversion enPCU,ilestpossibled'établirdesprixpourdes
voyagesàétapesmultiples .Leseffetsdelaconversion desdevisesetdu
pro-rata surlespassagers etlescompagnies aériennes sont néanmoins obscurs .
83)Iln'estpassurprenant quelesystèmeactuelsesoitavérécomplexe
etdifficile àappliquer etqu'ilyaiteuunmanquedecompréhension dela
partdupersonnel descompagnies aériennes ,desagencesdevoyageetdugrand
public® Lesystèmemèneégalement àdessituations oùdesservicesachetés
dansunétatserontutilisés dansunautreEtat,oùLeprix'pourl'usagerestdifférent ciec^luidemandédansl'autreEtatrrembre,enraisondetauxde
changeartificiels ,cequi,del'avisHelaCommission ,estinacceptable .
Dupointdevuedescompagnies aériennes ,leseffetsdechangedonneront à
certaines unedilution desrecettesunitaires etàd'autres,uneaugmentation
decesrecettes.L'effetglobaln'estpasconnu,c'est-à-dires'ilcréeune
dilution oulecontraire .

-33-
3.3*Rapport entre lestarifs etlescoûts d'exploitation
1,Comparaison descatégories detarifs etdescoûts parroute
84) Dans lesparagraphes 45à50,onadémontré l'existence d'unepéri-
quation entre lesroutes .Cette observation implique qu'ilestpossible de
répartir lescoûts totaux descompagnies aériennes auxdifférentes routes
exploitées *
Lerapport delaCEAC surlestarifs aériens intra-européens s'estconcentré
surleproblème del'imputation descoûts ,Cerapport estarrivé àlaconclu­
sion qu'uneimputation raisonnablement exacte descoûts auxroutes estpossible .
Uncalcul aétéeffectué enrépartissant lescoûts entre lesroutes enutilisant
différentes méthodes d'imputation utilisées pardifférentes compagnies aériennes .
Lesdifférences descoûts parroute étaient limitées à10%suivant lesystème
d'imputation utilisé .Néanmoins ,ils'agissait d'unexamen limité etladiffé­
rence aurait probablement étéplus grande siunsystème decomptabilité commun
avait étéutilisé .Lecalcul delaCEAC n'analysait pasnonplus l'imputation
descoûts fixes entre lesdifférentes régions d'exploitation qu'estlarégion
Europe parrapport aureste dumonde ,
85) Pour analyser directement lerapport entre lestarifs etlescoûts ,
ilestnécessaire d'approfondir encore l'imputation descoûts auxroutes etde
répartir lescoûts parroute entre lesdifférentes catégories detarifs qui
sont offertes suruneroute .Uneanalyse decegenre futeffectuée parlaCAA
en1977 pour sonétude surlestarifs aériens européens .L'analyse britajanique
montrait que ,surlesroutes étudiées ,ilexistait unepéréquation importante ou,
end'autres mots ,quelestarifs individuels n'étaient pasenrapport avec les
coûts .
Legroupe detravail delaCEAC surlestarifs aériens intra-européens sepropo­
sait d'effectuer uneanalyse similaire pour despays aùtres queleRoyaume-Uni
mais conclut quel'imputation descoûts àdifférentes catégories detarifs sur
uneroute pose desproblèmes difficiles àsurmonter .Ilyad'abord leproblème
deladisponibilité desdonnées ;beaucoup decompagnies aériennes nerassemblent
paslesdonnées nécessaires pour cetype d'analyse .Ilyaaussi leproblème
plus théorique del'imputation deséléments decoûts "joints "et"communs "aux
produits individuels représentés parlescatégories detarifs .

-34-
86)LegroupedetravaildelaCEACaessayédesurmonter unepartiedu
problème enexaminant séparément lescoûtsrelatifs auxtarifséconomie normaux
surunesélection de22routesintra-européermes concernant 5paysdifférents
etleurscompagnies aériennes.Quatredecescompagnies etdecespaysmais
seulement 12decesroutesfaisaient partiedelaCommunauté ,Leraisonnement
decetteapprocheestqu'onpourrait prétendre quequellequesoitlaméthode
d'imputation choisie,siunecatégorie detraficdevaitpayerplusquesile
mêmeserviceétaitassuréséparément ,elleseraitinjustement défavorisée#
Afindepouvoirestimerlescoûtspoursatisfaire leseulmarchédelaclasse
économie,laCEACaidentifié pourchaqueroutelenombredepassagers voyageant
autarifpleinéconomie normal»
Ilfallaitfaireunjugementsubjectif pourdéterminer leniveaudeservice
acceptable entermedefréquence etdetyped'avion.Surbaseducoefficient
d'occupation résultant duchoixdutyped'avionetdelafréquence etaprès
l'établissement d'unémargedebénéfice,untarifdevente"nécessaire "fut
déterminé.Ceniveaude"tarifnécessaire "futensuiteexprimésousformed'index
etlestarifscommunautaires pratiqués auxdeuxextrémités delaroutelui
furentcomparés.Letableau10décritleproblème etletableau11montreles
tarifscourants enpourcentage dutarif"nécessaire "surles22routesétudiées.
Tableau 10
Voirtableauci-contre

Tableau10
RouteFréquence Capacité NowöredeFréquence Capacité Coefficient TarifdeTarifsdeventeréels
hebdoma­del'avionpassaçers nécessaire avionetde vente (1) (11)
daire actuellementsurdemande aveccoeffi-fréquence remplissage "nécessaire"· enzonedeâl'autre
actuelle utilisé locaux cientderem-appropriées impliqué (%) ventedelaboutde
plissage 55% compagnie laligne
X48 120 150000 44/sem.120sièges 55 100 120 118
44/se».
y56 100 100000 36/sem.100sièges 46 100 95 98
42/sen.
ζ 14 80 18000 8/sem.65sièges 53 100 94.107
10/se«.
•ycomprisbénéfieee
Note:Danslechoixdelacapacitédel'aéronefetdelafréquenceappropriées (colonne6),tl
estévidemmentnécessaire detenircomptedes^caractéristiques delaroute^oudesroutesconcernées .Dans1'exempledestroisroutesdutableau6,larouteXreprésente uneroute
longueàdensitérelativement forte,larouteYuneroutepluscourteunpeumoinsdenseetlarouteZuneroutecourteàfaibledensité.
Source:CEAC
Etudesurlestarifsaériensréguliers intra-europeen s.
rapportfinal1981

Tableau 11
Identification delaroute Tarifsdeventeréels
(indicebase100=tarif"nécessaire ")*
(i)
zonedelavente
delacompagnie(ii)
2l'autrebout
delaligne
Routescourt-courrier
(mcinsde600km)
b)
c)
à)
t)
Routesmoyen-courrier
(ds700S1500km)
S?
ïi
j)
k)
1)
m)
n)
!^
'H;
jII)
!r)'
\Routeslong-courrier
I(plusde1500km)
's)
t)
U)
V)78
103
92
118
79
108
140
113
139
92
129
32
91
113
177
107
149
228
183
74
109
20785
93
82
106
82
87
111
108
151
82
95
34
99
125
143
79
148
181
166
93
93
164
*ycomprisbénéfices
Source:CEA.C
Etudesurlestarifsaériensréguliers intra-europeens .Rapportfinal1981

-35-
Tableau 11
Voirtableau ci-contre
87)LerapportdelaCEACtiredecetteanalyselesconclusions suivantes.
"Surlesroutesàcourtedistance demoinsde600km,lestarifséconomie
normauxnesontgénéralement passupérieurs auxcoûtsestimésdeladesserte
spécialisée dumarchéd'affaires,sil'ontientcomptedudéséquilibre direc­
tionnel *
Surlesroutespluslongues,lestarifséconomie normauxontgénéralement
tendance–tienquecenesoitpasunerègleuniverselle -àdépasserleprix
derevientdelaproduction séparée.Suruncertainnombrederoutesétudiées,
letarifestnettement supérieur àceprixderevient,tienqu'ilyaitlieu
depenserquelamargeseraitinférieure pourlesautrescompagnies surces
routes.
Lespassagers delaclasseéconomie normaleretirent desavantages ennature
dufaitdelaproduction jointe,etenparticulier unserviceplusfréquent
quenelepermettrait normalement lasituation.Cependant ,àl'exception de
certaines routespluscourtes,etpeut-£tre également deroutessurlesquelles
letraficestmoinsdense,enraisond'untraficd'affairesréduit,ilsn'o"b-
tiennentpasd'avantages financiers .Ainsilesavantages financiers delapro­
ductionjointeprofitent auxpassagers deloisirsetlesservices auxpassagers
d'affaires.Cesontgénéralement lesrouteslespluslonguesquiverraient leur
fréquencetrèsréduitesiletraficd'affairesétaittransporté exclusivement ."

-36-
88)Unseconddocument,"beaucoupplusgénéral,surcesujetfutprésenté
parleRoyaume-Uni lorsduConseildudébutdel'année1980,Undesgraphiques
decedocument (voirfigure2)montreunecomparaison entrelescoûtsetles
tarifséconomie normauxintra^-européens ,Cegraphique futétablidelafaçon
suivante# LeRoyaume-Uni identifia letarifdeventeéconomie normalau
départdesseptvillesdelaCommunauté citéesdanscegraphique etàdestina­
tiondequatorzeautresvillesd'EuropeOccidentale (c'est-à-dire:Amsterdam ,
Athènes,Bonn,Bruxelles ,Copenhague ,Dublin,Francfort ,Londres,Luxembourg ,
Madrid,Oslo,Paris,Rome,Stockholm etZttrich),Lestarifsretenusétaient
lestarifsdeventelocauxenvigueurenfévrier1980,telsquepubliésdansle
guidedescompagnies aériennes "AirTariff",éditiondeseptembre 1979
(àl'exception destarifsaudépartdeLondresquiprovenaient duBulletin n°2
decettemêmeédition).Lestarifsdeventelocauxpourlesvillesautresque
Londresfurentconvertis deladevisenationale enLivresSterling (utilisée
commeunitédecomparaison )enprenantlataxedechangebancaire envigueur
le11février1980etpubliéparleFinancial Times,Leslongueurs deroutes
directespourchaquepairedevillesprovenaient dumanueldel'IATA/lALAir
distances manual,Lesniveauxdetarifsfurentalorsexprimés enunité(pence
parkilomètre )etreportéssurungraphique.Lescourbesreprésentant les
différents tarifsaudépartdechaquevilleprincipale furenttracées.Ces
courbesnefurentpascalculées statistiquemarl àcausedufaiblenombred'obser­
vationspourchaquecas,
89)Ensecondlieu,ilfallaitestimerlescoûtsd'exploitation desservices
réguliers.Lescoûtstotauxd'exploitation furentcalculés pouruncertain nom­
bredetypesd'avionsdifférents surunegammedelongueurs deroutesapparais­
santdanslegraphique,Lescoûtstotauxcomprenaient lesfraisdirectsdevol,
lesfraisfixes,touslesfraisgénérauxetleschargesdecapitalycomprisla
dépréciation .Leschargesdefinancement furentexclues.Leniveaudescoûts
étaitceluidelafinde1979»Pourl'estimation descoûtsdirectsd'exploita­
tion,onutiliseunmodèleinformatique basésurlaméthoded'imputation du
"Groupedes6",Lescoûtsréelsutilisés danscemodèleproviennent desources
internes àlaCivilAviationAuthority britannique ,baséesurunegammeétendue
d'informations decoûtsd'exploitation decompagnies aériennes.Cettegamme
d'informations fututilisée pourobtenirdesestimations duniveaudescoûts
indirects d'exploitation .Celapermetd'obtenirunegammedecoûtstotaux
représentant différents typesd'avionsIlsfurentensuiteexprimés encoûts
parsiège-kilomètre enutilisantl'aménagement decabineapproprié àchaquetype
d'avion.Cescoûtsfurentensuiteconvertis encoûtpassager (pencepar.

-37-
passager-kilomètre )entotalisant uncoefficient d'occupation de55$»considéré
comme représentatif del'exploitation deservices réguliers .Lagamme decoûts
parpassager-kilomètre obtenue decette façon futensuite comparée avec les
coûts envigueur calculés parunecompagnie aérienne britannique exploitant
desservices réguliers intra-européens etconsidérée comme raisonnablement
cohérente .Cesdonnées furent reportées surlegraphique .
ne .2
TARIF
NORMAL
ECOffomqcjE
Pence/
Passenger
Kilomètre
COUT
pence/
passenger
kilométréComparaison entre lestarifs etlescoûts
intra-européens
Κ
α1.Francfort
2.Copenhague
Bruxelles
<·.Paris
5.Amsterdam
6.Londres
Rome
tarif
économie
./normal
COUT D'EXPLOITATION
<0009600 Zooo
Sources :* Distance
(Kilométrés )
AIRTARIFF .données internes delaC.A.A.

-38-
90)Ilfautnoterquececin'estpasuntravailstatistique rigoureux.
Lescoûtsd'exploitation peuventtrès "biennepastomberentièrement dans
l'enveloppe dugraphique ,parexempleàcausedeméthoded'importation diffé­
rentesouàcausedecoûtssupérieurs ouinférieurs danscertainspays.Demême
touslestarifsintra-européens necoincident pasforcément aveclescourbes
dessinées surlegraphique# Néanmoins ,cegraphique montrequ'engénéraldes
tarifséconomie normauxeuropéens ,audébut1980,étaient50à100$plusélevés
queleniveaugénéraldescoûtsd'exploitation# Ilestdifficile d'attribuer
unetelledisparité auxdifférences deméthodes d'imputatiois ouaixvariations
detarifsparrapportauniveaugénéral# Legraphique montreainsitrèsclaire­
mentquelepourcentage debénéfice dutariféconomie normalalignenteavecla
distance »
91)Surlabasedecesdeuxétudes,ilestclairpourlaCommission que
letariféconomie 1;enparticulier pourletraficdepoint-à-pointprocure
desrecettesélevéescomparées auxcoûts,spécialement surlesroutesdelongue
distance.
Ilauraitétéutiledeprocéder àuneanalysedestarifsenvigueurenEurope
etdelescomparer auxcoûtsd'exploitation desroutes.Detellesinformations
n'existent quedansquelques paysetlaCommission nepensepasqu'uneprésenta­
tionpartielle puisseserévélerutile,LaCommission saitnéanmoins ,qu'une
comparaison entrelestarifsetlescoûtsferaitapparaître detrèsgrandes
variations .Sileseuilderentabilité ducoefficient d'occupation d'unecaté­
goriedetarifestcalculésurbasedescoûtsd'exploitation delaroute,certains
tarifsdeclasseéconomique auraientdescoefficients inférieurs à30$alorsque
certainsbastarifs(p,ex#Apex)auraientdescoefficients supérieurs à100$,
Lacompagnie aérienne commencerait doncàfaireunbénéfice surcetteroute
siellepouvaitfairevolersesavionsavecuncoefficiert d'occupation depassa-;>
gerspoint-à-pointdeclasseéconomique supérieur à30$alorsqu'illuiserait
impossible d'avoirunbénéfice aveclesseulspassagers autarifApex,Del'avis
delaCommission ,ilestdouteuxquecesdeuxsituations puissentsatisfaire
lescritèresd'untarifquiprésente unrapportraisonnable aveclescoûtset
permettant unprofitraisonnable .Lebastarifpourrait mêmeêtreconsidéré
commenuisible.
Decefait,laCommission pensequelesEtatsmembresdoiventexaminercespro­
blèmesdeplusprès.Commeilaétéditplusavant,seulsquelquesétatss'en
sontpréoccupés .

-39-
xi.Ladistance par rapport aux coftts etaux tarifs
92) Beaucoup degens pensent quelestarifs aériens devraient être
fonction deladistance ,c'est -à-dire queleprix pour untrajet plus long
devrait ,entermes absolus ,être plus élevé queleprix pour untrajet plus
court ,bien queleprix aukilomètre devrait être plus baspour lalongue dis­
tance *Est–ceunevuedel'esprit ouest–ce,enfait ,unehypothèse raisonnable ?
Legraphique suivant estextrait del'étude TAIsurlastructure économique des
coûts dutransport aérien enEurope :
U.S.JFigure 3
1978 INTERIEUR EUROPE COUT TOTAL D'EXPLOITATION -15Compagnies AEA
,. '"1 :I I- 1I: t:1 1:1 Ii hl-r i~|'v'•-""
1 I I=I= ;I i:!■;•;•I•I I;I.I:I!I: :j; : ■■"
; ;1■ ; : :| | ; ;– i–_[_–Lj_ :"| ;l_I__I*
i 'IiI'I:~i[ :[if;M rI• :l iII' ! >"S
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f .:... : :'J *!. : i :J :I• ! s 1 tiYS
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: : .I ' Ι _ί !I :_ ! ' °
ί, ,·;·ν·'·\-^ ι^γ^. \-'!·[■"' '.Ι"ΓΓ'Ι : ΊΗ"·~ τ-Γ --–-ρ -1;··3Υ . !-ΤΤΤΓ.1 :ΠΊ ,I ..!.1 !. ·_ .; "Τ71...ί ! : . ! .
30,-1-M– -V---- ! L--H–17"
»~ππ~ ΧΓχίζΗ_Δ ·.υνΙϋΔΔ· .ίπ~τ± τ:γΗ1Mrj-t- ----------- I l:-,-r-ii,-L---Y-i>-l-\ 1.:!---IIJ:P"i
•i . r r - . i i î– - ••- i- ! . • :i«>
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.2C0 ,.4U0 i6V.0 ;8'J0__ì S.:~),,UC3 |lfc'JO llt'.'O I2'.W i22)0 !.!S
• • , ! Rc^c-i Averapc Km j 1 7 1 *» I | III<T
1 11 – «
OSource ;Compagnies AEA etanalyse TAI
Toutefois ,cegraphique estbasé surdesdonnées moyennes fournies parles
compagnies aériennes membres del'AKAetpeut donc masquer dfimportantes
variations *Decefaitj unexamen plus direct destarifs etdesdistances
aété effectué#

450-τDiagrammo dedispersion dtttarli
economie normalparladistance
400
360--
320--
260 *'
240-'
200
150 --
100*■
60''•»•
••9•••
•*Tarirséconomie
normaux
t••••9P
tt)j*t»!•
«••• é ••II
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«•iKêf**??•
99*??4??»9 Ρ
i?*.»>••»
*\?Λ·ΦCoûtsmoyensdel'AEA
estimésparpassenger surla
based'tuicoefficient
d'occupation de55$
20
I'>m•■' I" ■■!■■■■ | ■■ l-i.i •
40 4007001000 140017001000 24002700 3100 3500.
distance en
kilométrés

-40-
a)Analyse dutarif économie normal
93) Lerapport entre lestarifs etladistance aétéanalysé parla
Commission sur422routes (l)sans escales àl'intérieur delaCommunauté .
Etant donné ladifférence delastructure descoûts deslignes internationales
etdeslignes intérieures ,cesdernières n'ontpasétéretenues pour cette
analyse#
Lapremière partie decette analyse prend enconsidération letarif économie
normal étant donné quec'estleseul type detarif quisoit garanti commun à
toutes lesroutes .Encequiconcerne leniveau destarifs ,onapris les
tarifs envigueur au1erluillet 1980 ,dans lamonnaie dupays dechaque
extrémité delaligne ,onlesaconvertis enEUR enprenant comme taux dechange
lestaux "bancaires du24juin 1980 ,
Pour lesdistances ,onautilisé leslongueurs destronçons enkm.dumanuel
desdistances IATA ;cequisignifie qu'onautilisé lesdistances géographiques
plutôt quelesdistances réellement parcourues .Cesdernières peuvent être plus
longues enraison desécarts parrapport àlaroute laplus directe .
94)Lafigure 4ci-contre montre lediagramme dedispersion dutarif économie
normal parladistance (2).
Ilmontre clairement qu'ilyaunecorrélation sous-jacente entre lestarifs
etles distances .
(1)Londres-Paris etParis –Londres comptent pour deux routes
(2)L'axevertical donne uneéchelle detarifs exprimés enunités decomptes européennes
etl'axehorizontal donne l'échelle desdistances exprimées enkilomètres .

-41-
95) Ceci aétéconfirmé par uneétude statistique quiamisenévidence
uncoefficient decorrélation très élevé engénéral .L'analyse futfaite pour
desroutes entre les10pays delaCommunauté dans sonensemble etpour toutes
lesroutes ayant leur origine dans chaque pays séparément »Cesdeux approches
semblent montrer unecorrélation sensiblement plus importante entre lestarifs
etlesdistances surlesroutes deetvers chaque pays séparément .Ceci peut
s'expliquer parlefait que ,dans l'analyse pays parpays ,iln'yapasde
distorsions dues auxtaux dechange artificiels del'IATA ,Decesanalyses ,
onpeut aussi tier les informations suivantes :
Sur23$desroutes ,lestarifs actuels sesituent dans lamarge +2£$par
rapport auniveau prévu parlaligne derégression ,
43$desroutes ontdesniveaux detarifs s'écartant de+5%parrapport au
niveau detarif estimé ,
77i°desroutes ontdesniveaux detarif s'écartant de+10$parrapport aux
estimations et
96$desroutes ontdesniveaux detarifs s'écartant de+16/5(deux fois JLa
déviation standard )duniveau detarif prévu parlaformule dedistance ,
4$desroutes ontdesniveaux detarif réels quisont endehors del'en­
veloppe représentant ledouble deladéviation standard#
96) Cesinformations relèvent queladistance estcertes unfacteur impor­
tant ,d'ailleurs reflété parleniveau destarifs ,bien quelediagramme de
dispersion montre clairement que d'autres facteurs influencent également le
niveau destarifs surn'importe quélle route .
Onaconclu ,lors d'études antérieures (l)quelacorrélation entre lestarifs
etlesdistances esttrès importante .Etant donné lefait quelestarifs sur
desroutes différentes demême distance doivent être différents àcause defac­
teurs tels quelesdifférences deniveau decoûts entre compagnies aériennes ,
différences dedevises ,volume detrafic surlaroute ,répartition dutrafic
surlaroute etc. ,lacorrélation obtenue estprobablement aussi importante qu'on
pouvait leprévoir .Cette corrélation estmême plus importante queprévu siles
tarifs sont bien considérés comme enrapport avec lescoûts etonpeut dire
quelacorrélation importante reflète l'efficacité delaconsultation inter - •
compagnies .Néanmoins ,ilfaut bien serendre compte qu'unedifférence detarif
de20$ouplus entre desroutes demême longueur -comme c'estlecaspour23$
desroutes –reste malgré tout unedifférence considérable .
(l)CEAC :Etude surlestarifs aériens européens

-42-
97)Touteslesétudesdecoûtsquiontétéeffectuées montrent unrapport
fondamental coût/distance commenousl'avonsaffirméaudébutdecettesection.
Cerapportseconfirme également aveclestarifs.Lesconditions localesetles
différences d'exploitation introduisent néanmoins desvariables danslerésultat
final,cequisignifie quelerapportentreladistanceetlestarifsnepeut,
aumieux,qu'êtreindicatif.Unecaractéristique intéressante apparaitlorsqu'on
superposelesrapportscoût/distanceettarif/distance (voiraussifigure4)!
onvoitclairement quelacourbedescoûtsn'augmente pasréellement aussivite
quelacourbedestarifscequiconfirmelesconclusions desparagraphes 84à91»
àsavoirquelamargeentreletariféconomie normaletlescoûtsaugmente en
fonction deladistance.
b)Analysedutarifexcursion
98)Pourletarifexcursion ,onaprocédéàuneétudesimilaire àcelle
dutariféconomie normal.Engénéral,lacorrélation entreletarifexcursion-
expriméégalement endeviseslocalesconverties enECU-etladistanceest
légèrement moindrequecelleobtenuelorsdel'analysedutariféconomie normal.
Néanmoins ,lacorrélation estélevée,cequiestsurprenant étantdonnéla
variation duniveaudetarifenpourcentage dutariféconomie normal.Ilfaut
noterégalement .quelacorrélation pourchaquepaysséparément estengénéral
plusélevéequepourlaCommunauté toute_entière,cequidonnedoncunrésultat
similaire àl'analysedutariféconomie normal.
3.4*Leniveaudescoûts
i.Lesétudescascade
99)Lesparagraphes précédents étaientconcentrés dedifférentes façons
surlaquestion desavoirsietdansquellemesurelestarifsétaientenrelation
aveclescoûtsd'exploitation desservicesaériens.Leniveaudescoûtsentant
queteln'apasencoreétédiscutéjusqu'àprésent.Ilyadeuxraisonsd'examine :
leniveaului-même.Premièrement ,ilestpossible quelescoûtsd'unecompagnie
aériennesoientplusélevésqu'ilsneleseraient dansunrégimedeplusgrande
concurrence ;unetellesituation pourrait apparaître parcequelescompagnies
aériennes n'ontpasbesoind'êtretrèspréoccupées parleurscoûtscarelles
peuventétablirleurstarifsenfonction deleurscoûtssanscraindrel'appari­
tionsurlemarchédeconcurrents nouveaux pluscompétitifs .Laseconderaison
estqueleniveaudescoûtsenEuropepeutêtreélevéenraisondecirconstances
extérieures quelescompagnies ,aériennes nepeuventcontrôler maiscrééespar
lesréglementations ^cîesEtatsMembresetl'infrastructure aérienne.

-43-
100)Encequiconcernelamaîtrisedescoûts,ilexistetroisétudes
pertinentes .Surla"basedescoûtsdescompagnies aériennes régulières ,
ilyadeuxétudes"cascade",l'unecomparait lescoûtsrelatifs deBritish
Airwaysavecunecompagnie d'affrètement "britannique ;l'autre,lescoûts
relatifsd'unegrandecompagnie régulière néerlandaise avecunegrandecompa­
gnied'affrètement néerlandaise .Latroisième étudeétaitune"cascadeinver­
sée"quiprenait comme "baselescoûtsd'unecompagnie d'affrètement etles
comparait avecceuxqu'engendrerait l'exploitation deservicerégulierpar
cettecompagnie .Lefondement decetypedecomparaison estquelescompagnies
d'affrètement ,contrairement auxcompagnies régulières ,travaillent dansun
environnement concurrentiel etquelapression dumarchélesrendraforcément
compétitives .Silescompagnies régulières semblentavoirdescoûtsdeproduc­
tionplusélevés,ladifférence peutenêtreattribuée àl'environnement plus
concurrentiel .
101)Undesproblèmes delacomparaison entrelescoûtsdescompagnies
d'affrètement etceuxdescompagnies régulières estqu'ilfauts'assurer,autant
quepossible ,quel'oncomparedeschosescomparables .Laméthode"cascade"
élimineuneàunelesdifférences quipeuventêtreattribuées auxdifférences
d'exploitation entrecompagnies d'affrètement etcompagnies régulières mais
paslesdifférences deproductivité .Onobtientalorsunchiffrequiest
appelé"coûtsd'affrètement calculés".Cesontlescoûtsd'uneexploitation
dtffrètement simuléebaséssurleniveaudemaîtrisedescoûts(l)d'unecompa­
gnierégulière.Unecomparaison entreles"coûtsd'affrètement calculés"etles
coûtsréelsd'unecompagnie d'affrètement montrequeladifférence decoûts
subsisterait silesdeuxtypesdecompagnies aériennes offraient lemêmeproduit.
(l)La"maîtrisedescoûts"estl'expression dumontantdesdépensesqu'une
compagnie aérienne engagepouruncertainproduitpriscommeunité;ceci
enopposition aveclaproductivité delamain-d'oeuvre quiestl'expression
delaquantité detravailnécessaire pouruneproduction donnée.Une
compagnie aériennequiaplusd'employéspartonne/kilomètre produitemais
debassalaires peutavoirunemeilleure "maîtrise descoûts"qu'une
compagnie aérienne quiamoinsdepersonnel maisavecunniveaudesalaire
plusélevé.L'expression "maîtrise descoûts"estutilisée pourtraduirel'expression américaine "Costefficiency ".

-44-
102)Lesdifférents pointsdel'analysepermettant d1obtenirdeschiffres
comparables pourlescompagnies régulières etd'affrètement sontlessuivants :
1)Commissions devente
2)Classe"touriste"
3)Aménagement decabine
4)Coefficient d'occupa­
tion
5)Rapportspointe/
creux
6)Utilisation
7)Normes
8)CoûtsspécifiquesCescoûtsnesontpasapplicables auxservices
non-réguliers etsontdoncdéduits »
Elimineleseffetsdesservices depremière classe
quin'existent paspourlesnon-réguliers .
Tient'oomptedesdifférents pasdesiègesutilisés
pourlesavionsexploités enservicesréguliers et
non-réguliers .
Tientcomptedel'effetdel'accroissement ducoeffi­
cientd'occupation de55$pourlesservicesréguliers
à85$cequiestreprésentatif dujtraficd'affrète­
ment.
Lescompagnies d'affrètement ontdesvariations
saisonnières plusimportantes et,donc,descoûts
plusélevés.
Lesservicesnon-réguliers sontsupposés capables
d'obteniruneutilisation deleurséquipages etde
leursavionsplusélevéede25$quecelledescompagniec
régulières .
Tientcomptedescoûtsattribués auxnormesde
serviceplusélevéesdescompagnies régulières .
Acestade,lescoûtsetrecettesspécifiques au
transport régulier sontincorporés .Lesdeuxprinci­
pauxdomaines quinécessitent cetajustement sont:
lesfraisdevente,deréservation etdepublicité
ainsiquelesrecettes provenant dutransport defret
etdelaventedeboissons.
103)Leschiffres 1975/76delacomparaison entreBritishAirwaysetla
compagnie d'affrètement britannique sontreproduits dansletableau 12.
Lescoûtsparpassager deservicerégulier sontpriscommebase100.
Ladixièmelignedutableaureprésente lescoûtsdeBritishAirwayspourun
produitsimilaire àcequiestoffertparlacompagnie d'affrètement ,lescoûts
decelle-ciétantmentionnés àlaonzièmeligne.

-45-
Tableau 12:Analyse "cascade"deBritish Airways
RouteARouteBRoute C
1,Coûtstotauxparpassager-100 100 100
servicerégulier
2,Commission àdéduire 92 92 91
3,Classetouriste 86 84 87
4»Aménagement decabine 77 80 83
5,Coefficient d'occupation 56 59 60
6,Rapportpointe/creux 60 62 63
7»Utilisation 57 60 61
8.Nonnes 51 51 53
9»Coûtsspécifiques 36 37 39
.0,Coûtsd'affrètement calculés 36 37 39
.1.Coûtsd'affrètement réels 34-37 32 35
104)Lescoûtsutiliséspourl'analysecascadenéerlandaise necomprennent
paslacommission nid'ailleurslapremièreclasse,lacompagnie néerlandaise
n'offrantpascetypedeserviceenEurope# Pourcetteraison,lesdeux
premiers stadesdel'analysebritannique neseretrouvent pasdansl'analyse
néerlandaise .Celle-cin'aétéeffectuée quesuruneseuleroutequiest
comparable àlarouteCdel'analysebritannique .
Lesrésultats del'analysenéerlandaise sontreproduits dansletableau 13
auquelonaajoutéunecomparaison aveclesrésultats del'analysebritannique .
Afindepermettre lacomparaison ,leschiffresbritanniques ontétérecalculés
pourtenircomptedesdeuxstadesomisdansl'analysenéerlandaise .
Tableau 13îComparaison entrelesanalyses cascadebritannique etnéerlandaise
"Cascade " Analyse
néerlandaiseAnalysebritannique
(routeC)
1,Coûtstotauxparpassager-
servicerégulier100 100
2,Aménagement decabine 92 95
3,Coefficient d'occupation 68 69
4·Rapportpointe/creux 69 72
5,Utilisation 68 70
6,Normes 68 61
7,Coûtsspécifiques 54 45
8,Coûtsd'affrètement calculés 54 45
9·Coûtsd'affrètement réels 51 40

-46-
105)Ilsemblequeseulelinefaibleproportion deladifférence entreles
coûtsdesservicesréguliers etdesservicesnon-réguliers puisseêtreattribuée
àdesfacteursautresquelesdifférences inhérentes auxdeuxmodesd'exploitation »
La"cascade"néerlandaise revèleunedifférence estiméeà5-6?oentreles"coûts -
d'affrètement calculés"et les"coûtsd'affrètement réels";la"cascade"britan­
niquedonneunedifférence estiméeà121/2$.Lesélémentsparticulièrement
significatifs quel'onretrouve danslesdeux"cascades "sontle"coefficient
d'occupation "etles"coûtsspécifiques ".Encequiconcerne cedernierélément,
ilfautnoterquelescoûtsenglobéssouscetitrereprésentent plusde20f*des
coûtstotauxdescompagnies régulières etque,parconséquent ,l'exclusion de
cescoûtsdesanalysessignifierait qu'onnepeuttirerdeconclusion quantà
laproductivité d'activités spécifiques auxcompagnies régulières tellesque
lesventesetlesréservations .
106)Ladifférence entreles"coûtsparpassager-servicerégulier"et
les"coûtsd'affrètement réels"semblemoinsaccuséepourl'analysenéerlandaise
quepourlabritannique .Cecipourrait indiquer desdifférences deproductivi­
tésrelatives desdeuxcompagnies régulières .Celapourrait également refléter
unmaxchébritannique dutransport nonrégulierplusconcurrentiel .Unepartie
delavariation descoûtsrelatifspourrait aussiêtreattribuée aufaitqueles
deuxensembles dedonnéesnesoientpasentièrement compatibles .
"Cascadeinversée "
107)Unetroisième analysecascadeaétérécemment entreprise auRoyaume-Uni ;
laméthodologie utiliséeestfondamentalement lamêmequecelledesdeuxanalyses
précédentes sicen'estquecettefois,cesontlescoûtsdelacompagnie non
régulière quiserventdebaseetqu'ona"remontélacascade"pourarriverà
l'exploitation parlacompagnie d'affrètement d'unservicecomparable auxservices
réguliers.Leschiffres dela"cascadeinversée"sontreprésentés dansle
tableau 14ci-dessous .CeuxdelacolonneItiennent comptedel'ajustement
de25/*pourl'utilisation ainsiquedelatolérancenationale durapportpointe/
creux(l).Leschiffres delacolonneIImontrentl'effetcumuledel'omission
decesdeuxfacteurs.
(l)voirpourplusamplesdétailsl'annexe6"cascadeinversée"etl'annexe7
"glossaire".

-47-
Tableau 14:Cascadeinversée
Colonne IColonneII
Coûtsd'affrètement parpassager 100 100
1.Coûtsspécifiques 118 118
2.Normes 133 133
3.Utilisation 141 133
4.Coefficient d'occupation 191 178
5.Aménagement decabine 211 197
6.Rapportpointe/creux 203 197
7.Commission 219 214
Coûtsservices réguliers calculés parpassager 219 214
108)Ladifférence entreLesvaleurs descoûtsd'affrètement etdescoûts
servicesréguliers calculés implique que,mêmesionsupposequ'iln'yapas
dedifférence deproductivité entrelesdeuxmodesdetransport,onpeut
s'attendre àcequelescoûtsdesservicesréguliers (et,partant,destarifs)
soient110à120%plusélevésquelescoûtsd'affrètement ,mêmesurlamêmeroute
La"cascadeinversée "démontre également quelefacteurindividuel d'ajustement
deloinleplusimportant estceluirelatifauxdifférences decoefficients d'occu
pationdueauxdifférences demodesdetransports .Aluiseul,cetajustement
compteprobablement pourquelque 40%deladifférence totaleentreréguliers et
non-réguliers .Commel'étude"cascadeinversée "n'apasencoreétépubliée,tous
lesdétails del'étudesontdonnésàl'annexe6decerapport.
109)Lesétudesmentionnées ci-dessus semblent indiquer que,danslecasdes
compagnies aériennes concernées ,lesdifférences deniveaudescoûtsentreles
réguliers etlesnon-réguliers sontbeaucoup pluspetitesqu'onnepourraitêtre
incliné àpenseraupremiercoupd'oeillorsqu'onregardelesdifférences de
tarif.Endépitducaractère approfondi desanalyses,ilestinévitable qu'il
yaitencorecertaines inexactitudes decalculetquelesrésultats dépendent
énormément deshypothèses envisagées pourlesdifférences decoefficient de
chargement ,lesaménagements decabineetlesfraisdevente.Pources

-48-
raisons,onnepeutconsidérer exacteà100l'ampleurdesdifférences decoûts
entrelescompagnies régulières etnon-régulières .
110)Ilfautnoterquelaméthode"cascade"nepermetpasdetirerdes
conclusions quantàlaproductivité des"fonctions devente"descompagnies
régulières carlescommissions etlescoûtsdecommercialisation étaientexclus
d'unedes"cascades".LesfraisdeventeenEuropecomptentpourplusde20%
descoûtstotauxdescompagnies régulières etsontgénéralement considérés
commetrèsélevéspourlaplupartdesexploitants européens .L'étudedel'AEA
"SalesCosts"(l)l'ad'ailleurssouligné.
Ilfautnoternéanmoins quelesétudessemblent donnerlapreuvequeletarif
économie normaldevraitêtredeplusdudoubled'untarifnormald'affrètement .
ii.Répartition et_évolution_descoûtspartj/pesdecoûts
111)Afind'illustrerl'importance desprincipales catégories decoûts,
letableau15représente larépartition descoûtsdugroupedescompagnies
aériennes membres del'AEA.
Tableau 15:Répartition descatégories decoûts
Catégories decoûts Pourcentage descoûts
' totauxd'exploitation
Fraisgénérauxetadministratifs ainsique 17,6%
devente,debilletterie etdepublicité
Carburants etlubrifiants 15,6$
Fraisd'esoaleetausol 14»7i°
Redevances deroutesetd'aéroports 11,2$
Personnel etservicedecabine 10,2$
Entretiens etrévisions 9i&
Personnel navigant technique 7,3$
Commissions 6,7fo
Amortissement etlocation 6,5$
Assurance équipement matérielvolant 0,4$
(l)AEA1979"SalesCosts"Unexamencomparatif entrelescompagnies aériennes
membresdel'AEAetlescompagnies aériennes américaines

-49-
112)Lescoûtsmoyensd'exploitation parsiègekilomètreoffertexprimés
enUSDollarsontaugmenté de134»5f°entre1973et1979*Cechiffreest
néanmoins influencé parlamodification deparitéentreleDollaretlesdevises
européennes .
Unecorrection pourentenircompteramèneraitl'augmentation à120,5$,c®Qui
pourraitêtrecomparéavecl'augmentation del'indicedesprixàlaconsommation
de1'OCDEquiestdeJVfopourl'Europeaucoursdelamêmepériode.Alorsque
letransport aérienétaitdevenurelativement meilleur marchéaucoursdes
annéesàcaused'untauxd'inflation descoûtsinférieur àlamoyenne,cette
situation aprisfinaprès1973»
113)Letableau16donneunerépartition descoûts(l)endixrubriques.
Tableau 16:Evolution descoûts1973-1979
1979
US//SKRang1973
US//SKRangAugmenta­
tion
73-1979
Fraisgénérauxetadministratifs ainsi
quedevente,debilletterie etde
publicité1,483 10,739 1100,7
Carburants etlubrifiants 1,315 20,332 6296,1io
Fraisd'escaleetausol 1,235 30,339 2129,1%
Redevances deroutesetd'aéroports 0,945 40,301 8214,0$
Personnel etservice decabine 0,855 50,353 4142,2$
Entretiens etrévisions 0,824 60,394 3109,1fo
Personnel navigant technique 0,611 70,309 797,7$
Commissions 0,559 80,221 9152,9%
Amortissement etlocation 0,543 90,351 554,71°
Assurance équipement matériel volant 0,029 100,043 10-32,6/c
TOTAL 8,400 3.582 134,5%
114)Sansl'escaladevertigineuse descoûtsdecarburants etlubrifiants ainsi
quedesredevances deroutesetd'aéroports ,l'augmentation descoûtstotaux
auraitpuêtredumêmeordrequecelledel'inflation générale.Cesdeuxderniers
éléments quiétaientrespectivement en6èmeet8èmerangen1973sontmaintenant
les2èmeet4èmerubriques decoûtslesplusimportants .

-50-
Silespronostiques d'augmentation semaintiennent telsqu'ilssont,ils
pourraient biendevenirlesdeuxpremières rubriques descoûts.Encequi
concerneplusspécialement lesredevances deroutesetd'aéroports ,lesgouverne­
mentsdevraient réaliser quecescoûtsnereprésentent plusunepartmineure
des10coûtsd'exploitation etqued'autresargumentations influenceront obligar-
toirement leniveaudestarifs-

4.Conclusions
115)Cerapportestbaséprincipalement surlesinformations existantes
qui,danscertainscas,peuventnepasêtreentièrement àjourmaisqui
permettent néanmoins àlaCommission detirerdesconclusions significatives
surlestarifsaériensréguliers depassagers danslaCommunauté .Lecaractère
desconclusions qui'suiventesttelquedesinformations plusrécentesn'enmodi­
fieraientpratiquement aucune;lesconclusions lesplusimportantes sont
numérotées etrépertoriées danslamarge.Lerapportdevrait,decefait,
aveclesconsidérations àvenirsurlacompatibilité desméthodesactuelles
defixationdestarifsaériensavecleTraitédeRome,constituer unebase
adéquatepourlaformulation d'unepolitiquedanscedomaine.
4.1.Leprocessus defixationdestarifs
116)Encequiconcerneleprocessus defixationdestarifsaériens
réguliers depassagers,laCommission notequelesprocédures sontassez
longuesetquelescompagnies aériennesontrarementl'occasiond'appliquer
rapidement leurproprejugementcommercial .CertainsEtatsMembresdela
CEAContdéjàréaliséquelesystèmeactueldevraitêtreréviséetlaCEAC
aessayé,sanssuccèsjusqu'àprésent,demodifierl'accordmultilatéral
de1967defaçonacequ'ildeviennepluscommodepourl'établissement des
tarifsaériens.Cesmodifications auraientlaisséauxtransporteurs de
troisièmeetquatrièmelibertédespossibilités plusdirectesdedéciderdes
nouveauxtarifssurlesroutesconcernées,tandisquemaintenant enprincipe
lesintérêtsdetouslesautrestransporteurs -égalementlestransporteurs de
cinquièmeetsixièmelibertéetlestransporteurs surdesroutesadjacentes-
doiventêtreprisenconsidération .Detellesmodifications permettraient à
l'accordmultilatéral de1967d'êtreplusdansl'espritdusystèmeactuelle­
mentpratiquéparIATA.Ilauraitégalementétéplusfaciled'introduire des
tarifssurlesquelslescompagnies aériennesn'auraientpaspus'entendre.
Engénéral,laCommission pensequelanouvelleapprochepossibledelaCEACest
toutàsonhonneuretqu'undesterrainsd'actionfutursdelaCommunauté
Européennedevraitêtrederéaliseruneprocédured'établissement destarifs
moinsrigidepourlesvoyagesaériensintracommunautaires .LaCommission
vacontinuer sesreflections surlaquestion,particulièrement encequi
concernel'aspectdecompatibilité dusystèmeactuelaveclesrèglesde
concurrence etelleferaunecommunication ultérieure surcesujet.
4.2.Aspectsdestarifsaériens
117) Lestarifsaérienstelsqu'ilsdécoulent du
systèmeréglementaire actuelontétéévaluésdanscerapportpourilluster
unnombredecritères.Cescritèresproviennent desloisetrègles
del'airainsiquedestémoignages quelaCommunauté arecueillis auprèsdes
partiesintéressées .
i.yn_E£ofit_raisonnaille
117)LeniveaudestarifsaériensdanslaCommunautéfaitsouventl'objet
decritiques.Lesinformations reçuesdescompagnies aériennesrégulières
démontrent quelarentabilité globaledeleurexploitation enEuropelaisse
beaucoup àdésirer.L'allocation descoûtsfixesentrelesdifférentes
régionsgéographiques d'exploitation peutnéanmoinsinfluencer larentabilité

deL'exploitation enEurope.LaCommission nepeutdiresiLerapport
d'exploitation peusatisfaisant enEuropepeutêtreexpliquédecettefaçon.
Ladifférence entrelerapportd'exploitation publiéparl'OACIetcelui
publiéparl'AEAindiqueaumoinsquelarentabilité parrégionesttrès
sensible àlafaçondontlescoûtssontimputésauxrégionsdumonde,mais
nilesratiosdel'AEAniceuxdel'OACInefontressortir desgains
évidentsetexcessifspourlesrouteseuropéennes .
Lechapitre3aégalementmontrédegrandesvariations danslarentabilité
desroutescequientrainequecertainesroutessontsubventionnées par
d'autres.Del'avisdelaCommission,cecin'estgénéralement acceptable
quesichaqueroutecouvreaumoinslescoûtsmarginaux del'exploitation de
cetterouteetquelenombrederoutesquinecouvrentpasentièrement ses
coûtsd'exploitation eststrictement limité.Cependantsurcertainesroutes,
leniveaudesprofitsesttelquelaquestiondeleurcompatibilité avecl'ar­
ticle86sepose.
ii.Le_niveau_des_coût s
118)Ayantobservéquelarentabilité n'estpasexcessive,onpeutse
demandersil'efficacité estinsuffisante ou,end'autrestermes,siles
coûtssonttropélevés.
Lesétudes"cascade"ontmontrétoutd'abordqueladifférence d'efficacité
entrelescompagnies aériennesrégulières etnon-régulières n'estpasénorme.
Deuxièmement ,quoiquelesétudesmontrentqu'ilexisteunedifférence,celle-ci
peutêtreestiméedifféremment suivantleshypothèses sous-jacentesàlacompa­
raison.Laplusbasseestimation decettedifférence estde5%,laplushaute,
de25%.Elledépendbeaucoupdesproduitsoffertsparunecompagnieaérienne.
Sioncomparelescoûtsenfonctiondespassagerstransportés ,ilsemble
raisonnable queleniveaudescoûtsparpassagersoitd'environ50%descoûts
d'unpassagerdetariféconomienormal,cedernierdemandantconsidérable­
mentplusdeflexibilité etdepossibilités d'accèsqu'unpassagerde
compagnied'affrètement .
119)Del'avisdeiaCommission,ilyapeudedomainesoùlaréduction
descoûtsou,toutaumoins,lecontrôledescoûtsestpossible.Unpremier
domaineestceluideschargesgouvernementales pourl'utilisation desinfra­
structures;ellesontaugmenté,cessixdernières années,presqueaussirapide­
mentquelecarburant.Sionnechangepasdepolitique,ceschargesconti­
nueront àaugmenter dansdesproportions biensupérieures autauxd'infla­
tiongénérale,enraisondel'introduction denouveauxélémentsdecoûttels
queleschargespourl'environnement etlasécuritéaéroportuaire etproba­
blementaussienraisondeladiminution delacroissance dutraficaérien,
cequientraineunesituation oùlescoûtsdesgouvernements doiventêtre
couvertsparmoinsdetrafic.
120)Unseconddomaineestceluidesactivités commerciales (ventes)
descompagnies aériennes,pourlequelellesfontpreuved'unegrandediscrétion .
Lescoûtsdeventesemblentextrêmement élevésenEurope-AEAl'aprouvé
parsonétudesurlacomparaison descoûtscommerciaux enEuropeetaux
Etats-Unis .Onpeutseposerlaquestiondesavoirsi:

-53-
14.a)touteslesactivités commerciales sontréellement nécessaires et
b)sielleslesont,sont-ellesnécessaires pourletraficlocaleuropéen ?
121)Bienquelecontrôle descoûtspuissepermettre d'arriver àdes
12.iprixinférieurs ,entermesrelatifs,sionchangeait lesproduitsofferts
jparlescompagnies,celaauraitdeseffetsplusimportants pourlespassagers;
onpourrait enfaitlefaireenéliminant quelques unsdesservices quisont
actuellement inclusdansbeaucoup detarifsmaisdontlespassagers n'ont
pastoujours besoin.
iii.Un_raggort_rai sonnable_aveç_les_çoûts _
122)Ëncequiconcerne letariféconomie normal,lesélémentsrecueillis
13.imontrent quelerapportentreletarifetlescoûtssembletoutàfait
Iraisonnable surlesrouteslespluscourtesmaisquelamargedebénéfice
|croîtconsidérablement surlespluslonguesdistances .Dansquellemesure
ya-t-ilcompensation entrelesdifférents typesdetarifsetya-t-ilune
situation inacceptable ,cesontlàdeuxquestions quinécessitent uneanalyse
plusdétaillée delarelation entretouslestarifsetlescoûtssurles
routesindividuelles .
15.Ilsembleévident àlaCommission quepeudegouvernements disposent des
informations nécessaires pourcontrôler silestarifsaériensindividuellement
ontunrapportraisonnable aveclescoûts.
123)Ladifférence derentabilité entrelesroutescourtsetmoyens
courriers peutaussirésulter dufaitquelesgrandstransporteurs sont
"obligés"d'exploiter certaines routescourtes,bienqu'ellesnesoientpas
profitables ^àcausedelaconcurrence desautresmodesdetransport et
parcequelescompagnies aériennes enquestion nedisposent pasdel'équipe­
mentadéquat.PourlaCommission ,ilexisteunrisquedecréerunestruc­
turetrèscompliquée etinefficiente delaflotte,lorsqu'unecompagnie
aérienne essayedeconserver unéventail dedifférents typesd'aéronefs
convenant pourtoutessortesderoutes,aussibienlesroutescourtcourrier,
àfaibleethautedensité detrafic,quelesrouteslongcourrier àfaibleet
hautedensité detrafic.
124)Engénéral,laCommission considère qu'iln'estpasraisonnable que
letariféconomie soitparfoisrentable àuncoefficient d'occupation d'équi­
libredeseulement 30%oumoins.Uncoefficient d'occupation d'équilibre d'envi­
ron50%sembleplusraisonnable .Untelfaitpourrait êtrel'indication dune
16.situation danslaquelle unecompagnie aérienne n'apasd'avionadaptéàcette
route,oul'indication quelestarifsontétéfixésàunniveaudéraisonnable ,
quidevraitêtreexaminé àlalumière rtel'art.86duTraitédeRome.
iv, res_comga2nies_aér2ennes_et _les_effets_grédateurs _
125)L'importance quelestarifsdesautrescompagnies aériennes ontsur
l'approbation desnouveauxtarifsdevrait,del'avisdelaCommission ,être
limitéeauxtarifsdestransporteurs detroisième etquatrième liberté
surchaqueroutedefaçonàcequedetellespropositions n'aientpasde
caractère dedumping.Cenepeutpasêtrelecas,dansl'espritdela
Commission ,silestarifsproposés ontunrapportraisonnable avecleurs
coûts.

-54-
v.Destarifs_comgarables _|DOur_des_çHstances_semblables
17,
18,126)ILaétédémontré qu'ilyabiensurunrapportentreletarif
économie normaletladistance parcourue etunerelation quelque peu
moinsmarquée,maisnéanmoins statistiquement importante ,entreletarif
excursion etladistance .Cecritèreestenconflit avecd'autrescritères
telsqu'unprofitraisonnable surunerouteetunrapportraisonnable entre
lestarifsetlescoûtsd'exploitation .Del'avisdelaCommission ,lesdeux
derniers critères sontplusimportants .LaCommission trouvequedestarifs
similaires sontsouhaitables jusqu'àuncertainpointmaiselletrouveque
desdifférences decoûtsd'exploitation importantes entrelescompagnies
et/oulesroutesdoivent serefléter danslestarifsrespectifs .
vi
127)Misàpartl'intérêtqu'ilsontpourlescritères ci-dessus men­
tionnés,telsquelarelation entrelestarifsetlescoûtsetdestarifs
similaires pourdesdistances similaires ,lesusagerssontplusspécifique­
mentintéressés parlechoixdestarifsquisontofferts,parlatransparence
delastructure tarifaire existante etdesconditions attachées àcestarifs.
a)Choixdestarifs
128)LaCommission considère quelasituation actuelle destarifsreflète
tropl'intérêtdescompagnies aériennes carellespeuventutiliser aumaxi­
mumlesdifférences d'élasticité desprixdesnombreux groupes depassagers .
LaCommission trouve,commelemontrelechapitre 3,qu'ilyabeaucoup de
routesoùlechoixduconsommateur estlimitéetoùiln'existeaucuntype
debastarif,baséparex.suruncoefficient d'occupation d'équilibre de
83%.
19.129)Lorsquelestarifséconomie normauxsontbaséssurlescoûts,ilssont
souventétablissuruncoefficient d'occupation d'environ 50%.C'estsansau­
cundoutecorrectpourcetypedeproduitetreflètebeaucoup dequalités,en
particulier laflexibilité totalequiestdemandée parungrandnombredepas­
sagers.
130)Cependant,laCommission pensequelepassagerdoitégalement avoirla
possibilité devoyager àunniveaudetarifbasésuruncoefficient d'occu­
pationbeaucoup plusélevésurdesroutesversdesrégions oùiln'yapasde
concurrence descompagnies d'affrètement ouoùiln'yapasdemarchéimportant
devoyaged'agrément .Cen'estgénéralement paslecasàprésentetlaCommis­
sionpensequetantquelescompagnies aériennes sontprotégées àlafoisen
cequiconcernel'accèsaumarchéetlesprix,ellesdevraient offrirau
moinsunbastarif,surchaqueroutequ'ellesexploitent ,enplusdutarifde
typeéconomie Cetarifseraitbasésurlescoûtsdetransport pointàpoint,
aveclapossibilité d'acheteruneréservation .
b)Transparence
131)Encequiconcerne leslimitations etlesconditions citées,spécia­
lementpourlestarifsinférieurs auxtarifséconomie normaux,laCommission
2o.[pensequecettesituationestintolérablement compliquée .Ildevraitêtre
"Ipossible d'introduire plusdesimplification .Ceciaméliorerait lacompréhension
dupublicpourcequ'ilpaie.

-55-
132)Lastructure minimumdestarifsmentionnée précédemment contri­
bueraitégalement àcettecompréhénsion carLepassagerpourraitréelle­
mentvoir,parcomparaison ,leprixqu'ilpaiepourunecertaineflexibi­
litéqu'ilvoudraitconserverlorsqu'ilvoyageparavion.Ilfautcependant
remarquer quesurcertainesroutesilyaundéveloppement danscesens.
vii.Açcès_au_mar ché_et_concur rence
133)Cesquestionsd'accèsaumarchéetdeconcurrence nesontpastraitées
dansleprésentrapport.Toutefois,laCommission estd'avis,commeellel'a
exprimédanssonmémorandum de1979surla"Contribution desCommunautés
Européennes audéveloppement desservicesdutransportaérien",quel'accès
aumarchédevraitêtrerenduplusflexibledanslesEtatsMembres.Lasitua­
tionquelaCommission adécouverte dansledomainedel'établissement des
tarifs,lastructure destarifsetlessubventions croiséesentrerouteset
plusqueprobablement égalemententrecatégories detarifs(bienquece
dernierpointdoiveencoreêtreexploré),renforcel'opiniondelaCommis­
sionqu'ilfaudraitlaisserplusdepossibilitésd'initiatives auxcompa­
gniespourletraficintracommunautaire,àlafoisencequiconcerneles
produitsoffertssurunerouteetl'accèsaumarché.

ANNEXE 1.1.
PROCEDURES ETCRITERES UTILISES PAR LES GOUVERNEMENTS POUR LAFIXATION
DES TARIFS AERIENS
BELGIQUE
Les procédures d'approbation des tarifs des services aériens
réguliers sont définies par les clauses qui les concernent
dans les accords aériens bilatéraux signés par laBelgique ,
ainsi que par l'Accord international de1967 sur lapro­
cédure applicable àl'établissement des tarifs des services
aériens réguliers ,ratifié par laBelgique .Ces dispositions
prévoient généralement que les tarifs sont d'abord convenus
soit conformément aux résolutions régissant les tarifs qui
auraient puêtre adoptées par l'IATA ,soit par entente directe
entre compagnies aériennes désignées .Ilsdoivent ensuite
être soumis àl'approbation des autorités aéronautiques .
L'Administration del'Aéronautique belge estime que les
entreprises detransport aérien doivent ,autant que possible
recourir âlaprocédure del'IATA pour l'élaboration des
tarifs .„
Pour laprocédure d'approbation ,l'Administration de
l'Aéronautique applique leprincipe que les tarifs doivent
être établis àdes taux raisonnables ,compte dûment tenu de
tous les éléments d'appréciation ,notamment ducoût d'exploi­
tation ,d'unbénéfice raisonnable ,ainsi que des tarifs
appliqués par lesautres entreprises detransport aérien .

ANNEXP1 .2.
BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND
AlleFluglinientarife ,dieimVerkehrmitderBundesrepublik Deutschland
oderinnerhalb desBundesgebietes zurAnwendung kommensollen,bedürfen
dervorherigen Genehmigung durchdenBundesminister fürVerkehr.
Rechtsgrundlage fürdieGenehmigung i3t§21Luftverkehrsgesetz (LuftVG)
i.V.m.denVorschriften derjeweilszwischen derBundesrepublik Deutsch­
,landundausländischen Partnerstaaten abgeschlossenen bilateralen Luft­
verkehrsabkommen .
DieTarife,dieaufder»vereinbarten LinienfürFluggäste undFracht
anzuwenden sind,werdenunterBerücksichtigung allerFaktoren ,wieder
KostendesBetrieber »,einesangemessener »Gewinns ,derbesonderen Gegeben­
heitenderverschiedenen Linienunddervonanderen Unternehmen ,welchedie
gleicheLinieganzoderteilweise betreiben ,verwendeten Tarifefestgesetzt .
DieTarifewerden,wennmöglich,fürjedeLiniedurchVereinbarung der.
beteiligten benannten Unternelunen festgesetzt .Hierbeisollensichdie
benannten Untemefimen nachdenBeschlüsserl richten ,dieaufgrund dos
Tariffestoetzungsverfahrens desInternationalen Luftverkehrsvert>;i:ides
(IATA)angewendet werdenkönnenoderdiebenannten Unternelimen sollen
sichnacheinerBeratung mitdemLuftverkehrsuntemehmen dritterStaaten,
welchediegleicheLinieganzoderteilweise betreiben ,wennmöglich
unmittelbar untereinander verständigen .
DieaufdieseWeisefestgesetzten TarifesollendenLuftfahrtbehörder
einesjedenVertragsstaates wenigstens 30TagevordeminAussicht ge­
nommenenInkrafttreten zurGenehmigung vorgelegt werden.,
Da3aufdeutscher SeitefürdieGenehmigung derTarifezuständige Bundes-
verkehrsministerium prüftvoreinerEntscheidung ,inwieweit diebeantragten
Tarifehinsichtlich ihrerHöheundStruktur marktgerecht undunterBerück­
sichtigung dertatsächlichen KostendesFlugbetriebs dereinzelnen Linien
angemessen kalkuliert sind.
IndenFällen,indenenvorgenannte Wirtschaftlichkeitskriterien nicht
erfülltsindundinsoweitbefürchtet werdenmuß,daßdieDurchführung eines
sicheren undleistungsfähigen Flugbetriebs gefährdet seinkann,istdie
Genehmigung zurAnwendung derbeantragten Tarifezuversaßen.Versagungs-
möglichkeiten bestehenfernerausfolgenden Gesichtspunkten :

ANNEXE 1.3 .
1.Schutz desVerbrauchers vorüberhöhten Flugpreisen ,
2.Schutz desdeutschen Fluglinienunternehmens vor
ruinösem Wettbewerb ,
3.Berücksichtigung sonstiger öffentlicher Interessen .
Führt einUnternehmen ohne dienach §21erforderliche Genehmi­
gung Fluglinien verkehr durch oder wendet esnicht genehmigte
Tarife an,sohandelt esgem .§58LuftVG ordnungswidrig .Ordnungs­
widrigkeiten können nach §58LuftVG miteiner Geldbuße biszu
20.000 ,–DM (Zwanzigtausend Deutsche Mark )geahndet werden .

ANNEXir 1.4 .
DENMARK
1. Both domestic and international aviation isregulated
bythe Civil Aviation Act ,the authorised regulatory body
being theMinistry ofPublic Works .Scheduled fares and
.rates have tobesubmitted for approval totheMinistry ,
which can approve ordisapprove totally ,orapprove inpart
orwith certain conditions .
2. Denmark isasignatory tothe 1967 international Agree­
ment onthe procedure for theestablishment oftariffs for
scheduled air services ,which replaces tariff clauses inbi­
lateral agreements among signatories oftheAgreement or
supplements agreements which have notariff clause .
3.Denmark supports inprinciple IATA 'sfare and rates
setting machinery .When this Ministry receives aIATA-package
for approval ,theMinistry examines theproposed fare /rato-
level and structure ascompared with the already existing .
The Ministry may then seek supplementary information oncertain
points ofthe filing .Ithappens -especially asregards the
socallcd Fuel-increases -that the Ministry has not found
sufficient justification for some ofthe fares ,contained in
aIATA-package .Consequently those fares have not been
approved .Sofar the reaction has not been aformal rejection
ofthe IATA-package assuch ,but adjustments ofthecurrency
factors .
4. Incase ofanopen-rate situation within IATA ,theMinistry
isresponsible for assessing fares .Inthe first place ,the
Ministry endeavours topersuade the airlines tocome together

ANNEXE 1.5.
and try toreach anagreement onfares .Any such agreement
issubject togovernment approvel .Failing agreement between
carriers ,consultations with thecompetent authorities ofthe
other party are initiated inaccordance with the provisions
ofthe bilateral agreement ,ifany .
5.Asimilar procedure isfollowed when airlines which are
notmembers ofIATA apply totheMinistry for fares approval .
6.Nowritten directives exist concerning criteria tobe
used forevaluating air fares .Inassessing whether fares
are reasonable ,the ministry seeks tostrike abalance between
tho interests ofconsumers and the need for airlines to
cover their reasonable costs .

ANNEXE 1.6.
FRANCE
EnFrance,leCodedel'aviationcivileexigequelespropositions de
tarifssoientdéposées pourapprobation auprèsdel'autoritéappropriée .Tous
lestransporteurs exploitant desservices depassagers surleterritoire national ou
enprovenance ouàdestination duterritoire national sonttenusdesoumettre leurs
propositions tarifaires auMinistère desTransports .Seulslestransporteurs
exploitant desaéronefsd'unpoidsmaximumaudécollage inférieur à5»7tonnes
ettransportant moinsdesixpassagers sontexemptés decetteexigence.Encequi
concernelesvolsréguliers ,lespropositions detarifdoiventspécifier laroute
etlacatégorie tarifaire .Lespropositions detarifdoiventégalement indiquer
lesconditions générales dutransport etlesréductions quelestransporteurs
ontl'intention d'appliquer pendantdespériodesdéterminées oud'offriràdes
catégories detraficdéterminées .Lesconditions générales detransport comprennent ,
notamment lesconditions deserviceetl'aménagement delacabine,lesconditions
d'accès,lecaséchéant,àcetypedetarif:duréesdeséjour,délaid'achata
l'avance,facilités detransfertetd'arrêtsvolontaires encoursderoute,condi­
tionsdepaiementetderemboursement etc...ainsiquelasaisonnalité ,lacapacité
disponible pourletypedetarifconsidéré ,lafranchise desbagages,lescom­
missionsverséesauxagences.SileMinistère nerépondpasdansundélaid'un
moisàpartirdeladatedudépôt,lestarifssontcensésêtreapplicables .
2.Lestarifsdéposésaurontnormalement déjàétéacceptesdanslecadre
d'unorganisme reconnuparleMinistère ,telquel'IATA.EnEurope,l'administration
françaises'appuiesurl'Accordaériende1967»Elleapprouvegeneralement les
structures tarifaires quiont"ainsi",faitl'objetd'unaccordmultilatéral inter–
compagnies etquisontcompatibles aveclestarifsdesservicesexploitésdansdes
conditions anologues maissurdesdistances différent es.
3.Lesmodifications delastructure oudesniveauxdestarifssontexaminées
dansleurcontextepropreplut8tqu'enfonctiond'unenormeuniverselle .La
recetteprévueparpassager-kilomètre estcomparéeacelledetarifsexistants
danslamêmerégionetsurdesdistances analogues.Danslecasdetarifsréduits
nouveaux ,ilestimportantqu'ilsn'aientpasd'effetnuisiblesurletrafic
transporté auxtarifsexistants ,cequimenacerait lastructure envigueur.
Cependant ,c'estsurlesroutesàprédominance touristique quel'introduction de
tarifsréduitsfaitl'objetd'uneconsidération favorable .

ANNEXE 1.7.
4. Comme tout changement delastructure oudesniveaux destarifs agit
surlesrecettes totales delacompagnie aérienne ,leMinistère demande desren­
seignements quiluipermettent d'estimer sesavantages pour lepublic etseseffets
surlasituation économique dutransporteur ,principalement entermes derecettes ,de
développement dutrafic ,decoefficient deremplissage etderecette unitaire
moyenne .Sil'action gouvernementale vise àassurer lasanté économique dutransport
aerien elle tend aussi àassurer laprotection dupublic .C'est ainsi quedes
mesures gouvernementales interdisent oulimitent larepercussion dans lesproduits
touristiques (essentiellement populaires parnature )deshausses destarifs aériens
entrant dans lacomposition decesproduits .
5. L'administration française tient également compte desprincipes
énoncés parlaCEAC enmatière d'évaluation destarifs internationaux passagers
etmarchandises ,àsavoir qu'ilfaudrait établir etmaintenir unrapport plus
étroit entre les tarifs etles coûts .

ANNEXE 1.8.
PAYS-BAS
Enprincipe ,cesont lescompagnies aériennes quiétablissent les
tarifs .Cependant ,envertu d'undécret royal ,tous lestarifs doivent être
approuvés parleMinistère desTransports ;ilpeut refuser lestarifs considérés
comme peuraisonnables ouenconflit avec lesexigences d'une exploitation
économiquement justifiable .Enmatière d'approbation destarifs ,ilesttenu
compte de:
1)l'intérêt despassagers ;
2)lacapacité économique delacompagnie ;
3)l'importance d'unestructure tarifaire cohérente destransports
aériens internationaux .
LeMinistre desTransport peut lui-même fixer destarifs dans trois
casspécifiques :
1)s'ilarefusé destarifs déposés parlacompagnie ;
2)sidescompagnies n'ontpasdéposé detarifs ;
3)dans descirconstances spéciales ,leMinistre peut fixer un
tarif comportant desconditions particulières etdifférent
des niveaux normaux .
Ilyalieu denoter toutefois quelesaccords internationaux peuvent
faire abstraction delaloinationale ;parexemple ,s'ilestconclu unaccord
bilatéral dans lequel sont adoptés larègle dupays d'origine ouunsystème de
double refus ,lestarifs peuvent être établie conformément auxdispositions de
l'accord international .

ANNEXE1.9.
ITALIE
Lesconventions concluesentreleMinistère desTransports
etlescompagnies aériennesnationales pourlaconcession de
servicesaériensréguliersdisposent quelestarifspourletrafic
aérientantnationalqu'international sontarrêtésparleMinistère
supproposition delasociété.
Encequiconcerneenparticulierl'approbation destarifsinter­
nationaux,ens'enremetengénéralàlaprocéduremultilatérale IATAdont
lesrésolutions,avantd'êtreavalisées,sontcependantsoumisesàl'­
approbation expresseprécitée.
Desestimations adhocsonttoutefoisréalisées notamment
lorsquelesniveausoulesstructurestarifaires proposéss'avèrent
avoiruneincidenceéconomiquetrèsimportante quipourraitengendrer
deschargesparticulières pourlesusagersouavoirdeseffets
négatifs.
Danscescas,l'Administrât ionutilisedescritèresspécifiques
d'appréciation quifontabstraction desaccordsIATA.
Encequiconcernelespropositions tarifairesrelatives aux
accordsentretransporteurs nongénéralisés danslecadredelaprocédure
multilatérale IATA,l'Administration estintervenue àplusieursreprises
afindemodifiersoitlesniveauxtarifaires soitlesconditions de
transportproposéesparlestransporteurs ,enfaisantabstraction de
cequisemblaitêtrel'intérêtimmédiatetcontingent delacompagnie.

ANNEXE -1.10.
IRELAND
Statutory Position
*
■Thelegal position ontheprocess oftariff setting isthat power
isvested intheMinister COTTransport under theAirNavigation and
Transport Act ,1965 which provides that :-
"TheMinister may inhisabsolute discretion approve or
refuse toapprove ofthefares orrates proposed tobe
charged forthecarriage ofpassengers ,cargo ormail on
anairservice to,from orwithin theterritory ofthe
State ."
Provision isnode inBilateral Agreements andinthe1967 International
Agreement ontheprocedure for the establishment oftariffs for
scheduled air services ,ofwhich Ireland isamember ,forairlines to
consult and ifpossible reach agreement onfares .There isalso
provision forAeronautical Authorities toconsult inthe event that
airlines fail toagree ontariffs andultimately iftheneed arises
for adisputes procedure .Ireland supports airline agreement ohfares
through theInternational AirTransport Association tariff setting
machinery .Tariffs soagreed are subject totheapproval ofthe
•regulatory authority .
Administrative Position
TheMinister hastraditionally accepted fares agreements within the
International AirTransport Association Tariff Conferences ,butin
theopen rate situation which atpresent applies onNorth Atlantic
routes ,examination offares seeks toensure theprevention of
predatory pricing tothedetriment ofyear round services .The
examination also seeks toensure that theproposed fares meet the
direct and indirect costs inthe context ofprovision ofayear
round service .These criteria also apnly tofares filings from

ANNEXf 1J.1 .
noilIATA airlines operating inEurope ,Each application isexamined .
«
onits merits .
y
LUXEMBOURG
Toute demande (l'autorisation detarifs ocrions émanant
decompagnies aériennes doit obligatoirement être adressée
auMinistère des Transports ,Service aéronautique ,à
Luxembourg .Après une première analyse faite par nos soins ,
lademande est transmise pour avis aux services compétents
donotre compagnie nationale LUXAIU avant quo ladécision
finale ne«oit prise par leministère *

ANNEXE 1.12.
UHITKI )KINGDOM
TheCivilAviationAuthority (CAA)istheUnitedKingdomauthority whichhas
responsibility fortheeconomicregulation oftheU.K.civilaviationindustry.
Itsdutiesinrelation toairservices andfaresaresetoutintheCivil
Aviation Act1971asamended "bytheCivilAviation Act1980.Sections 3and23A
oftheActstate:
"3-(l)itshallbethedutyoftheAuthority toperforinthefunctions
conferred onitotherwise thanbythissectioninthemannerwhichitconsiders
isbestcalculated -
(a)tosecurethatBritishairlinesprovideairtransport serviceswhich
satisfyallsubstantial categories ofpublicdemand(sofarasBritish
airlines mayreasonably beexpectedtoprovidesuchservices )atthe
lowontchargesconsistent withahighstandard ofsafetyin
operating theservices andaneconomic returntoefficient operators
onthesumsinvested inproviding theservices andwithsecuring
thesounddevelopment ofthecivilairtransport industryofthe
UnitedKingdoms
and
(b)tofurtherthereasonable interests ofusersofairtransport services ;
andinthissubsection "Britishairline"meansanundertaking havingpowerto
provideairtransport services andappearing totheAuthority tohaveits
principal placeofbusinessintheUnitedKingdom,theChannelIslandsofthe
IsleofManandtobecontrolled bypersons whoeitherareUnitedKingdom
nationals orareforthetimebeingapproved bytheSecretary ofStateforthe
purposesofthissubsection".^
1)Butseealsosection15oftheCivilAviation Act1980

ANNEXE 1.13
Itshall betheduty oftheAuthority toperform itsairtransport
licensing functions inthemanner which itconsiders isbest calculated
toensure that British airlines compete aseffectively aspossible
with other airlines inproviding airtransport services oninternational
routes ;and inperforming those functions theAuthority shall also have
regard -
(a)toanyadvice received from theSecretary ofState with respect
tothelikely outcome ofnegotiations with thegovernment ofany
other country orterritory forthepurpose ofsecuring anyright
required fortheoperation byaBritish airline ofanyairtransport
services outside theUnited Kingdom ;
and
(b)totheneed tosecure themost effective useofairports within
theUnited Kingdom .
(2)Inconsidering whether togrant anyairtransport licence itshall be
theduty oftheAuthority tohave regard tothe effect onexisting >
airtransport services provided byBritish airlineG ofauthorising anynew
services theapplicant propose toprovide under thelicence ,and inany
case where those existing services aresimilar (interms ofroute )tothe
proposed new services orwhere twoormore applicants have applied for
licences under which each proposes toprovide similar services ,theAuthority
shall have regard inparticular toanybenefits which mayarise from
enabling twoormore airlines toprovide theBervice inquestion .
(3)Subject tosection 3ofthis Actandtosubsections (l)and (2)ofthis
section ,itshall betheduty oftheAuthority inperforming itsair
transport licensing functions tohave regard totheneed tominimise
sofarasreasonably practicable –
(a)anyadverse effects ontheenvironment )
and
(b)anydisturbance tothepublic ;
from noiso ,vibration ,atmospheric pollution oranyother cause attri­
butable totheuseofaircraft forthepurpose ofcivil aviation . '"23A-(1)

ANNEXE 1.14.
(4)Inaddition totheduties with respect toparticular matters imposed
ontheAuthority bythepreceding provisions ofthis section ,itshall
betheduty oftheAuthority toperform itsairtransport licensing
functions inthemanner which itconsiders isbest calculated toimpose
onthecivil airtransport industry oftheUnited Kingdom andonthe
services itprovides forusers ofairtransport services theminimum
restrictions consistent with theperformance bytheAuthority ofits
duties under sections 3,22and23ofthis Actandthepreceding pro­
visions ofthis section ."
Section 13(l )oftheActimposes ontheCAAtheduty ofpublishing from
time totime astatement ofthe policies itintends topersue inperforming
itseconomic regulatory functions .On28th April 1981 inCAAOfficial Record
Series 2ttheCAApublished aformal statement ofthepolicies itintends to
follow .Paragraphs 19to22refer topricing andstates
Wherever possible theAuthority will allow market forces tosetorinfluence
thelevels offares andrates forairtransport .Totheextent that fares andrat *
need tobecontrolled ,theAuthority will seek toensure that users arecharged onl
forthose product features they require .TheAuthority aims progressively to
diminish discrimination and cross-subsidisation between routes and between fare
types .Each fare should berelated tolong-run costs atalevel which will yield
sufficient revenue tocover thecosts ofefficient operations ,including an
adequate return oncapital .TheAuthority ,however ,recognises that British
airlines mayonoccasion need tooffer fares which arebelow long-run costs
inorder tomatch competitors orrespond toacyclical shortfall ofdemand .
Scheduled services have traditionally offered aconsistently available pro­
duct with ahigh probability ofobtaining aseat atshort notice andahigh
degree offlexibility tothepassenger ,often together with intraline and
interline facilities onmulti-sectors journeys .TheAuthority sees avalue
inthemaintenance anddevelopment ofthese product features tothe extent
that there i3asubstantial demand forthem .This does notpresuppose that they
should beprovided onthepresent scale orbyspecific airlines .TheAuthority 's
tariff policy must also ensure that thecosts ofproviding them aremetbythose
who require them .
TheAuthority will seek toensure tariffs that areclear andunderstandable .
Itaims tohelp thetravelling public obtain aclearer picture oftheoptions

ANNEXE 1.15.
available .Itbelieveo that price competition between airlines should benefit
users rather than intermediaries .
Thepolicies inparagraphs 19–21above should apply noless todomestic and
cabotage fares than tointernational .TheAuthority will make proposals for
changes intheregulatory system soastoallow airlines greater flexibility
andquicker response consistently with more effective andless cumbersome
arrangemontj fortaking theinterests ofusers into account .
Therefore when considering scheduled fares proposed toit,tothe
*extent that these fares need tobecontrolled ,theCAAtakes asthemain economic
criterion therelationship ofthefaretoitslong-term cost .TheAuthority
is,ofcourse ,aware that many factors other than costs influence thesetting
offares ,andthese arealso considered .
The CAAhasestablished astandard procedure forevaluating fares
applications .Since itisnotpossible toanalyse every fare onevery route
indetail ,theAuthority selects asample ofroutes forstudy .TheUnited
Kingdom airline isasked toprovide details ofcapacity ,traffic andrevenue ,
andcosts forindividual fare categories ontheselected routes .From this ,
theAuthority assesses thelong-term profitability ofeach fare type .
TheAuthority 'sapproach totheevaluation ofEuropean fare3 isdiscussed
inthepublication "European airfares -adiscussion document "(CAP409).
Appendix 7ofthis document describes fully themethod ofassessment andthe
information requested from United Kingdom airlines .
TheAuthority does notnormally intervene inthe ,setting ofinternational
charter fares ,but itreviews developments inthecharter sector oftheindustry ,
andwould take action ifthis became necessary .

ASSOCIATION DES
COMPAGNIES EUROPEENNES
DENAVIGATION AERIENNEANNEXE2.1.
Bruxelles ,le20novembre 1980
NOTEDEL'AEAALACEE
Pourlaréuniondesexpertsnationaux enmatière detarifsaériens
européens du24novembre 1980
L'AEAremercie laCommission deluiavoirdonnélapossibilité d'exposer
sesvuessurlaquestion extrêmement complexe destarifsaérienseuropéens,
mêmesiellen'aguèreeuletempsdepréparer convenablement cetteréunion.
Elleadéjàeu,àplusieurs reprises,l'occasion deprésenter parécritou
oralement lesthèsesdesesmembressurcettequestion .Nouspouvons,dans
cetordred'idées,rappeler notreétudede1977surlestarifsaériens en
Europequenousmettonsactuellement àjour.Nouspouvonségalement faire
référence audossiertrèsétofféquenousavonssoumisl'annéedernière
àl'ancienne commission delapolitique régionale,del'aménagement duter­
ritoireetdestransports duParlement européen .Nousrépétons qu'ils'agit
d'unproblèmetrèscomplexe quiaététraitédansdenombreuses publications
etdontilseraitmalaiséd'examiner aujourd'hui endétailtoutesles
facettes .Nousnousbornerons doncàunedéclaration deportéegénérale
définissant notreposition commune,oumêmedespointsdevuesparfois
différents ,surlesaspectsprincipaux duproblème .Noussommesévidemment
disposés àrépondre àvosquestions aumieuxdenospossibilités .Etant
donnél'intérêtdirectquelaquestion présente pournous,ilnousserait
également trèsagréable d'êtretenusaucourant del'évolution devotre
analyse duproblème destarifsaérienseuropéens .
Nousnousarrêterons auxaspectséconomiques etcommerciaux généraux
destarifsaériensetsuggérons quevousinvitiez,danslamesureoùvous
souhaitez examiner endétaillemécanisme tarifaire même,lesecrétariat
del'IATAàtraiterleproblème .L'AEAestuneassociation quigroupedix-
neufcompagnies européennes régulières membres del'IATA,maisquin'in­
tervient pas,bienqu'elles'interesse àungrandnombredeproblèmes
aéronautiques ,danslafixation destarifsquirelèvedelacompétence des
compagnies membres del'IATAréuniesauseindesconférences detrafic.
Ilvadesoiquenoussommesentièrement favorables àunsystème decoordi­
nationmultilatérale destarifs.
Avantd'aborderleproblème proprement ditdestarifsaériens,ilpour­
raitêtreopportun derappeler quel'Europen'ariendumarchéhomogène que
constituent lestransports aériensintérieurs auxEtats-Unis etqueleter­
ritoire delaCEEneseconfondpasavecl'ensemble del'Europe.Enoutre,
commelaCommission l'avaitd'ailleurs déjàsouligné danssonmémorandum
l'annéedernière,lesservices européens nesontqu'unepartiedel'ensemble
desservices descompagnies aériennes .Cerappelapourbutdesouligner le
faitqueleproblème,déjàdifficile ensoi,destarifsaérienseuropéens
nepeuttrèssouventêtreisoléducontextegénéraldestransports aériens.

ANNEXE2.2.
Nousaimerions maintenant vousprésenter quelques observations surLa
basedevotreanalyse,c'est-à-diresurvoscritères possibles d'approba­
tiondestarifs.Ilnoussemblequecescritères constituent unebasede
départvalablepourl'étudedestarifsaérienseurooépn *ptilest\/r?i
ou'il«:enntrévélateurs denombreuses imprécisions etparfois mêmed'in­compatibilité danslesobjectifs quedoiventpoursuivre lescompagnies .Toutes
Lescompagnies s'ettorcent effectivement delesatteindre,maisleurpoids
relatifetleurordredepriorité varient évidemment d'unedecescompagnies
àl'autre,enfonction deleurposition géographique ,commerciale etéco­
nomique.L'importance relative decescritères aégalement évoluéavecle
temps.
Cesdifférents critères noussemblent appelerlesobservations suivantes :
1.RAPPORT RAISONNABLE AVECLESCOUTSOPERATIONNELS
Ildoitcertainement yavoir,engénéral,untelrapportraisonnable
aveclescoûtsopérationnels .Parailleurs,l'imputation descoûtsest
unexercice extrêmement complexeetilentreinévitablement beaucoupd'arbi­
trairesdansl'imputation descoûtsauxlignes.Lesproblèmes quiseposent
àcestadesoulignent àsuffisance combienilseraitdifficile d'imputer
lescoûtsauxdiverses catégories detraficoudetarif.Ilresteégalement
àdéfinir ,cequepourraitêtreuncoûtreprésentatif d'uneligneparticulière
étantdonnéqueleniveaudescoûtssurunelignevaried'unecompagnie à
l'autre.LaCEACabienprislamesuredecefacteurdanssonétude
surlestarifsaériensintra-européens oùellenotequelescoûtsopéra­
tionnels sont,dansunetrèslargemesure,lerefletdessituations natio­
nales.Etantdonnéquel'imputation descoûtsvarieprofondément selonles
compagnies ,lastricteobservance d'uneformulethéorique permettant aux
autorités d'établir mathématiquement ledegrédeliaisondestarifsaux
coûtspeutenfaitêtreconsidérée commeunobjectif ambitieux ettrompeur
etaboutirait àtransférer ,àleurcorpsdéfendant ,auxautorités lacharge
deprendredesdécisions commerciales dansleprocéssus d'établissement
destarifs.Abstraction faitedesarguments d'ordretechnique,ilestde
notredevoirdesouligner quelescompagnies doiventêtreattentives non
seulement auxcoûtsopérationnels dechaqueligne,maisaussiauxcoûts
afférents àlasatisfaction desbesoins detouteslescomposantes deleur
marché.

ANNEXE2.3.
ILreste,enfin,àdéfinircequ'estuntarifouuncoûtélevé.Pource
quiestdescoûts,LesétudesdeLaCEACetdeLaTAI,sansparlermême
decellesdel'AEA,n'ontcertainement pascontribué àdémonter queLes
coûtsdescompagnies européennes sonttropélevés.Notrefaiblerenta­
bilitétendàprouverquenostarifsnesontpasexcessifs parrapport
auniveaudenoscoûts.Ilfautégalement signaler qu'unegrandepartie
descoûtsopérationnels échappe aucontrôle descompagnies .En1979,Lecar­
burantreprésentait 16%ducoûttotald'exploitation dansletraficintra-
européen devoyageurs tandisquelesdroitsd'aéroport etlesredevan­
cespouraidesàLanavigation enreprésentaient 11%.Sinousyajoutons le
coûtdelamaind'oeuvre,cesontplusde60%detousLescoûtsd'exploi­
tationquiéchappent aucontrôle descompagnies ouneleurLaissent qu'une
margedemanoeuvre trèslimitée.Leschiffresdéfinitifs pour1980nesont
évidemment pasencoredisponibles ,maisilestvraisemblable ,soitdit
àtitrepurementindicatif,quelesfraisdecarburant représenteront 30%
ducoûttotal.
2.PROFIT RAISONNABLE
Nousnepouvons quesouscrire entièrement àcetteaffirmation ,bienque
lesservices intra-européens soientmalheureusement loind'êtrerentables .
Lasituation varieévidemment d'unecompagnie àl'autre,maislestranspor­
teursmembres deL'AEAontdansl'ensemble réalisé en1979unbénéfice
d'exploitation (rapportentreLesrecettes etlesdépenses )de5,6%,avant
déduction deschargesfinancières etdeLarémunération ducapital.
Or,touslesmilieuxintéressés sontd'accordpourestimer quecechiffre
devraitêtreportéà12%aumoins.Nousnouspermettons àceproposde
renvoyer àuneétudede1979surLesbesoins encapitaux danslaquelle
l'AEAindiquequ'aumilieudesannées80,Lavaleurcumuléedesavions
achetésdanslemondeentierdépassera Les4omilliards dedollars.
Ungrandnombredecesavionsserontdetoutesfaçonsnécessaires pour
remplacer Lesavionsactuellement dépassés surleplandelaconsommation
etdubruit,sansparlermêmedesautreséconomies quepermettraient de
réaliser desavionsplusmodernes .Nousavionscalculé,àl'époque,que
Lacapacitéd'autofinancement descompagnies nepourraitallerau-delà
de13milliards dedollars,cequinecouvrirait qu'unepetitepartie
desinvestissements nécessaires .Ilfautsouligner ,enoutre,quenous
étionsarrivés àcechiffreenpostulant untauxd'expansion raisonnable
(8%)dutrafic,tauxquenousn'avonscertainement pasréaliséen1980
puisqu'aucoursdes10premiers moisdel'année,Letraficadiminué
de2%parrapportàLapériodecorrespondante de1979.Ceseulfaitdoit
suffire àdémontrer qu'iln'yapas,etdeloin,deprofitexcessif en
Europe.

ANNEXE2.4.
3.RELATION AVECLADISTANCE
ILexisteunerelation générale satisfaisante entrelestarifs
etladistance .Cetteliaisonestd'ailleurs,commenousl'avons
signalédansnotreétudesusmentionnée ,plusétroite quecelle
quiexisteentrelescoûtsetladistance .Cecidémontre certaine­
mentquelacoordination tarifaire multilatérale aréussiàaplanir non
seulement l'inégalité destarifspratiqués surdeslignesvoisines,mais
certaines desfortesinégalités decoûts.Ilexiste,indéniablement ,des
tarifsquis'écartent delacourbegénérale durapportprix/distance,mais
cesécartssontdusàcertaines conditions économiques ,commerciales et
géographiques particulières quiapparaissent dansl'ensemble dumarché
européen .
4.RAPPORT AVECLENOMBRE DEPASSAGERS
Lescoûtsetlesprixdépendant dansunelargemesure,commepourtout
typedeproduction ,duvolumedutrafic,ils'agit,danscecasaussid'un
critèregénéralquinepeutquetolérer denombreuses variations .D'au­
cunssesontainsidemandés silestarifspratiqués surleslignesàfai­
bletraficdevraient êtrecalculés entenantcomptedufaitqueles
coûtsparpassager ysontplusélevés.Ilconvient,danscecontexte,de
tenircomptetoutd'aborddeladynamique del'exploitation :untranspor­
teurquidessertunelignepeufréquentée espèreévidemment quecetrafic
augmentera dansdesproportions raisonnables àmoyenouàlongterme
etilvadesoiqu'uneliaisonétroitedesprixauxcoûtsminerait les
perspectives d'expansion dutraficd'unetelleligne.Parailleurs,ces
lignesàfaibletraficpeuventégalement jouerlerôledelignesd'apport.
Nousdevonssouligner unefoisdeplusquenousvoulons,danstoutela
mesuredupossible,desservir l'ensemble dumarché,entermestantde
réseauquedesegments dumarché,etquenouspouvons decefaitêtre
contraints dedesservir uncertain nombredelignesqui,prisesisolément,
nepeuventêtreconsidérées commerentables dansl'immédiat oudansl'a­
venir.Rienneprouvequelescoûtsd'untransporteur spécialisé disposant
depetitsavionsetdeLastructure administrative appropriés soient
inférieurs àceuxd'unegrandecompagnie etnouspensonsqu'entoutétat
decause,ilyadebonnesraisonspourquesestarifsnesoientpas
systématiquement inférieurs àceuxdestransporteurs enplace.Nousavonsdé
déjàlonguement exposénotreposition àcesujetdanslerapportsurles
sa"vicesrégionaux quenousavonsprésenté aucoursdelaréunion dela
commission destransports duParlement européen .

ANNEXE2.5.
5.Nouspensons quedeuxautrescritèrescitésséparément sont
enfaitétroitement Liés.LepremierestceluiduLargeéventai L
destarifsetLesecondceLuideLasimplification etdelatranspa­
rence.Leconflitentrecesdeuxobjectifs estinévitable .Ilest
admis,d'unepart,queLescompagnies s'efforcent desatisfaire
lesbesoins detouslessegments dumarché.Cecidevraittoutefois
êtreexplicité parceque,étantdonnéL'étroitesse desliensexistant
entrelesLignescomposant leréseaudesservi parunecompagnie et
L'ensemble duréseauintra-européen ,letransporteur tentedesatis­
fairelesbesoins nonseulement desdifférents segments dumarchésur
uneroutedonnéeisoléedetoutesLesautres,maisaussiLespassagers
àdestinations multiples enchangeant deligne.
Cefaitestunargument deplusenfaveurdelacoordination tarifaire
multilatérale toutensoulignant Lanécessité d'unLargeéventail de
tarifs.Parailleurs,danstoutestructure tarifaire conçueenfonction
d'unegammeétendue decomposantes dumarché,lestarifspromotionnels
doivent,toutensatisfaisant lesbesoinsdesconsommateurs ,maximiser
Lescoefficients deremplissage etmaintenir Lesrecettes au-dessus du
seuildelarentabilité ,souspeinederéduire ànéantleseffetsescomptés
del'augmentation dutraficetdesrecettes .Enoutre,destarifsadoptés
dansuncadremultilatéral doiventrépondre auxexigences detoutesles
compagnies intéressées .Nousadmettons pleinement queLasimplification
et,partant,Latransparence noussoientfixéescommebuts.Nousneces­
sonsdelespoursuivre ,maisilnefaitaucundoutequ'ilssontdifficiles
àatteindre .Nouspourrions peut-être rappeler,dansleprésentcontexte,
les"effetsmonétaires étranges "dontparlaitlemémorandum del'année
dernière .Ceseffetssontle:refletdesparitésmonétaires .Ilsexistent
pourtouslesproduits ets'ilestadmisqu'unmêmeproduitpuisseavoir
desprixdifférents dansdespaysdifférents ,onpeutsedemander pourquoi
onn'admettrait pasqueLetransport aérienaitdesproblèmes decette
nature.Ces"bizarreries "sontlerefletdel'inégalité despouvoirs d'a­
chatnationaux .Lescompagnies s'efforcent toutefois delescorriger autant
queLeurmarchéetLeurscoûtsd'exploitation LeLeurpermettent etelles
poursuivent leurseffortsenvuederéformer Lesystèmemonétaire del'IATA.
Ladernière question àlaquelle nousaimerions consacrer quelquesbrefs
commentaires estcelledelaliaisonauservice,critèreégalement étroite­
mentliéauxdeuxautresquiontétémentionnés ci-dessus .
Nousavonsdéjàtraitéduproblème desconditions etdesrestrictions et
nousnousbornerons doncàrépéterqueL'existence d'unlargeéventail
detarifsimplique également l'existence detellesconditions .
Pourcequiestduproblème delasurréservation ,l'idéequ'onpuisse
lerésoudre pechecertainement parexcèsdesimplisme .Nousnepouvons
querépéterqueleproblème delasurréservation estdirectement liéà
celuidespassagers défaillants etquelafauteenrevientpourL'essentiel
auxpassagers eux-mêmes etauxintermédiares .Lasurréservation ,queLes
compagnies maintiennent dansdeslimitesextrêmement strictes,estun
moyenderépondre auproblème despassagers défaillants .

ANNEXE2.6.
CONCLUSION
Nousespéronsquecettebrèvenoteaurapuvousbrosseruntableausa­
tisfaisant desprincipaux aspectsduproblèmedestarifsaérienseuro­
péensetquenouspourronscontinuer àcollaborer àvotreétudedu
problème.

AiMifcX.g3 j
PRESENTATION DUCOMITECONSULTATIF DESCONSOMMATEURS
Groupe dotravail TRANSPORTS AERIENS "TARIFS "/Audition par
les experts gouvernementaux le25.11.1930
Observations préliminaires
1.-Après avoir entendu ilyaunmois Monsieur ASHTON HILL
duAir ^Transport Users Committee britannique ,vous avez
aujourd'hui devant vous leGroupe detravail "Transports
aériens"du CCC .LeComité Britannique est unComité
spécialisé entransports aériens qui adéjà une expérience
de6ans .Auniveau européen ,nous avons par contre
encore tout àapprendre .Notre prétention aujourd'hui
est devous soumettre certaines observations debon sens
deconsommateurs qui sont aussi des usagers detransports
aériens .
2.-Nous considérons que notre but aujourd'hui n'est pas la
comparaison chiffrée des tarifs .Nous supposons qu'il
estmaintenant àpeuprès généralement admis qu'ilfaut
revoir d'une manière oud'une autre leniveau actuel
des tarifs aériens enEurope .L'existence devotre
Groupe detravail enest d'ailleurs lapreuve .
Nous nous contenterons deparler descritères d'évaluation
des tarifs ,contenus dans ledocument detravail dela
Commission .Nous suggérons d'yajouter 2à3critères
supplémentaires .
3.-Analyse delasituation actuelle des transports aériens
enEurope :
Selon nous ,lesecteur destransports aériens souffre de
surcapacité ,desorte que *denombreuses compagnies aériennes
ont aujourd'hui tendance àsefaire une concurrence
acharnée .Dans lamesure oùilnes'agit pas d'une concur­
rence harmonieuse ,selon ces règles bien établies et
loyales ,leconsomr?.ateur r.eprofite pasnécessairement àlong terme
d'une telle situation deconcurrence .Sionanalyse donc
les tarife actuels ,ilfaut lesvoir enrapport avec les
coûts actuels .Ces coûts nous semblent trop élevés
actuellement enEurope .Pour cette raison ,ilest dans
l'intérêt detoute lacollectivité denes'attaquer pas
seule;r.2nt aux tarifs ,nais aux causes des problèmes dusecteur
del'avicttion civile .Larestructuration detout le
secteur doit être étudiée pour arriver progressivement
Sdestarifs plus rationnels reflétant descoûts plus
rationnels .
*pour autant qu'ilyaunminimum deooncurrenoe

Critères d'évaluation des tarifsANNEXt3 .2.
1.-Rapport raisonnable des tarifs avec les coûts opérationnels :
-Coûts globaux :
Nous sommes conscients que globalement lestarifs actuels
nepermettent guère plus aux compagnies deréaliser des
bénéfices ,vulepoids exagéré des coûts actuels .
-Rapport entre l.e£tari fs_individue ls_e tl:e£coûts ;
opérationnels ;:
Vuladifférence énorme existant parfois entre les tarifs
payés pour lemême avion sur lamême route entre diffé­
rents passagers ,ilest clair que ces tarifs individuels
nesont pas enrelation avec les coûts réels .Ilya
souvent une différence énorme entre letarif plein et
les tarifs de "remplissage "dedernière minute .Etant
donné que les compagnies aériennes réfléchissent avant
tout entermes de "long courrier ",les vols enEurope
sont souvent considérés par les compagnies comme des
vols d'acheminement depassagers vers des lieux de
départ pour lelong courrier .Ilarrive qu'ontransporteenEurope despassagers^otis prix coûtant .Pour
arriver àleur compte ,les compagnies aériennes font
bien sûrcompenser cespertes par d'autres clients ,qui
n'utilisent pas leurs longs courriers .
Notre proposition deréforme decette situation sera
donnée sous lepoint 5qui concerne lelarge éventail
des tarifs .
-Tran^por _ts_de services_publ_ics ^
Nous sommes conscients que sionlaissait .simplement
aux forces dumarché l'exploitation detoutes les routes
enEurope ,certaines risqueraient denepas être exploi­
tées parce qu'elles nesont pas rentables .Ici sepose
lemême problème que pour les chemins defer .Nous-mêmes
nous nous demandons s'ilest justifié devouloir établir
unlien étroit entre tarifs etcoûts sur les routes non
rentables etpourtant d'utilité publique .Nous savons
que sepose ici leproblème général delaconcurrence
entre compagnies privées (qui voudraient selimiter
dans lamesure dupossible àl'exploitation deroutes
rentables )etles compagnies nationalisées .Sepos' ;aussi
leproblème delavérité des prix dos services publics ,
recherché deplus enplus dans tous lessecteurs .A '
notre avis ,ilfaudrait arriver avant toute chose àune
sorte d'inventaire des routes mures enEurope pour ,1a
concurrence etdes routes non rentables .Leproblème
desubsides régionaux etautres seposera àundeuxiène
stade alors .Nous nesommes cependant pas d'accord dès
àprésent que lespertes sur lesroutes secondaires
soient supportées par lespassagers quivolent surdes
routes rentables etquidoivent payer des tarifs trop
élevés pour compenser lespertes doces routes secondai ros .
(7)

. - ANNEXÉ3 .3.
-_Infojrrnjî ti_ons sur lescoutsj_
Pour pouvoir établir unrapport entre tarifs etcoûts ,
ilfaut connaître ces coûts .Nous pensons qu'une divulga­
tion detelles informations nugrand public est une demande
irréaliste .Peut-être qu'onpourrait instituer undialogue
sur les tarifs entre compagnies etdes représentants
choisis des usagers qui auraient accès àtitre confidentiel
àdes informations sur les coûts .Plus qu'aux usagers ,
ilincombe cependant auxautorités publiques dedéfendre
également l'intérêt public .Nous savons que certains devous
ont déjà accès aux informations financières nécessaires
etsinous pouvons vous soumettre unequestion ànotre
tour ,nous serions intéressés desavoir dans quels Etats
membres ces informations sont disponibles actuellement
aux autorités publiques .
Profit raisonnable :
Ilsemble qu'actuellement laplupart des compagnies aérien­
nes nepeuvent pas constituer des réserves envue d'une
modernisation future indispensable .Or,unprofit raison­
nable envue de1'amortissement /delarecherche ,etc. ..
nous semble indispensable .Définir ceconcept deprofit
raisonnable est une autre paire demanches .D'après nous ,
ils'aa-it d'unequestion d'ordre général quivabien
au-dela dusecteur aérien .
Relation avec ladistance :
-Prise en_com£te de_la distance_pour lescoûts variables :
Nous pensons qu'onpourrait établir une relation entre
ladistance etles coûts variables ,mais non avec les
coûts fixes inhérents àtoute exploitation .Ilfaudrait
pourtant que lesPouvoirs Publics suivent attentivement
lecalcul decesdifférentes parties pour qu'ils ne
donnent pas lieu àdes abus .
-Plus_çrande rationalité cjrâce àla_"cinquième _libertô ^":
Anotre avis ,ondevrait étudier les coûts résultant
del'absence de "cinquième liberté "enEurope ,
aveo pour résultat des avions Smoitié vides ,
ungaspillage d'énergie ,
ïîous pansons que dans lasituation denon-concurrence
actuelle ,laconcession de "cinquième liberté "aux
compagnies aériennes quidisposent déjà actuellement
d'autorisations devols sars droit dechargement
lors deleurs escales pourrait
déjà introduire unpeu plus deconcurrence etunpeu
plus derationnali té,sans entraîner lesrisques d'une
concurrence sauvage .

Rapport avec lenombre depassagers :ANNEXE 3.4.
-Concurrence sur 1a_frégue nce_â_d£fau_tde_concurrence_sur
_les tari fs^_
Nepouvant pas seconcurrencer sur lesprix ,les transpor­
teurs ont essayé delefaire sur leservice etplus
spécialement lafréquence des vols .Mais laconcurrence
sur lafréquence asouvent conduit àdes sièges vides
cequi accroît lesdépenses deservice .Los transporteurs
ont souvent essayé deproposer desvols àpeu près au
même moment supprimant ainsi auxpassagers les avantages
de .fréquences plus nombreuses .Les sièges vides ,qu'ils
soient laconséquence d'une trop grande fréquence des
vols oudevols faisant double emploi ,signifient un
gaspillage decarburant notamment .
-Laconcession de_"5ème liberté "susvisée pourrait ,à
notre avis ,également avoir "urïeffet positif sur lerem­
plissage des différents avions .
-Stati :stic[ues_sur_le taux_de remplissage des ;avions ^
Detelles statistiques existent notamment ausein de
l'Association ofEuropean Airlines .Nous nous demandons
sidetelles statistiques nepourraient pas servir àde
meilleures prévisions auniveau européen . •
Large éventail des tarifs :
-Etablissement de_tarifs debase :
Leraisonnement suivant est une denosprincipales reven­
dications .
Quelle est lasituation actuelle :
L'usager doit partir d'unplein tarif plus oumoins élevé
etessayer d'endéduire cequ'ilpeut .pour arriver au
meilleur tarif possible ,ensedébrouillant lui-même
faute d'informations claires etaccessibles .Encore
doit -il normalement remplir des conditions particulières ,
qui par leur nature ouselon l'usaqe commercial .n'ont
souvent aucun rapport direct avec le contrat uevol ,
pour pouvoir profiter d'untarif en-dessous duniveau
économique .Nous pensons aucontraire que dorénavant on
établir des tarifs debase ,connus dupublic ,
auxquels s'ajouteraient tous lesservices"extra "en
pourcentage dutarif debase .Parmi lesservices "extra ",
nous comptons notamment des avantages comme l'interchan­
geabilité entre avions ,lafacilité des annulations ;ces
services "extra "sont donc àpayer enplus dutarif debase
-S.implif ication etciar
Cette simplification etclarté estparticulièrement im­
portante aujourd'hui ,car onsetrouve deplus enplus
onfncc 'l'un seul marché detransports aériens ;iln'ya
plus cettedistinction nette entre charters d'uncôté et
vols réguliers del'autre ,entre catégories d'hommes
d'affaires d'uncôté etentre usagers touristiques d'un
autre .Aujourd'hui ,ilyaunmélange detout etchaque
usager cherche àprofiter des services lesplus intéressant

D'oùcegrand besoin d'informations dans cette junglu
detarifs difforents /deconditions différentes ,etc. ..
Une lueur d'espoir pour nous est lefait que les compa­
gnies semblent progressivement comprendre leurs prop^res
intérêts àoffrir aux agences devoyages notamment des
dépliants aussi clairs que possible pour attirer la
clientèle .Ilfaut cependant davantage pousser les compa­
gnies dans cette direction ,peut-être justement avec l'aide
des agences devoyages »
Aux critères visés dans ledocument delaCommission ,nous
suggérons d' ajouter les 3critères supplémentaires
suivants :
•1.Contrôle aérien :
-Problème des zones militaires notamment :
Vules problèmes d'énergie ,lesvols devraient être
ànotre avis aussi directs que possible ,avec les
moindres délais d'atterrissage etdedécodage .
Nous suggérons d'étudier notamment laquestion des
zones militaires qu'onnepeut pas survoler .
Nous regrettons qu'àune question auParlement Euro­
péen (question écrite n°499 /80deMonsieur MORELAND ),
leConseil airépondu qu'iln'apas l'intention
d'inclure cette question dans saliste depriorités .
-Survie oudisparition d'EURO CONTROL :
Nous savons tous qu'EURO CONTROL bat actuellement de
l'aile .Lors d'une Conférence dePresse âLuxembourg
le13.11 .,les syndicats des services publics ont
indiqué notamment qu'une renationalisation des
contrôles ,suite àunedisparition d'EURO CONTROL ,
entraînerait également unehausse des coûts qui se
répercuterait sur les tarifs aériens .Nous voudrions
que cette question ducontrôle aérien fasse également
partie des facteurs àétudier .
2.Coûts daéroports etautres :
Nous savons qu'actuellement les coûts d'atterrissage
etautres sont répercutés enEurope dans les tarifs
aériens .Envue d'une plus grande clarté ,nous souhaitons
faire une distinction entre letarif devol ettous
ces coûts d'aéroports etautres .Dèsquecette distinction
aura puêtre faite etque l'analyse desdifférents coûts
aura puêtre faite ,onpourra alors discuter lesquels
deces coûts d'infrastructure etautres sont àsup­
porter par lacollectivité entant que te[[eetquels
coûts sont àsupporter par lesusagers detransports
aériens seulement .

ANNEX £3.6.
3.-Politique deprestige national :
Selon nous ,les Etats membres devraient revoir leur
conception âcesujet etessayer dechiffrer les
coûts d'une telle politique .Citons seulement un
exemple .Ilsemblerait que les vols deConcorde entre
Londres etSingapour en1980 sesolderaient par un
déficit de2milliards de£ (source :INTER AVIA /
courrier aérien du18novembre ).
20.11.1980

ASSOCIATION DES
COMPAGNIES AÉRIENNES DELA
COMMUNAUTÉ EUROPÉENNE a.i.b.s.ANNEXE4.1.
Bruxelles ,le24novembre 1980
ExamendestarifsaériensparlaCommission desC.E.
Ledocument detravail delaCommission du13octobre 1980noussemble
appelerlesobservations suivantes :
PARAGRAPHE 3:Nousnotonsavecunecertainesurprise quel'"Etude
Cascade duRoyaume-Uni (BA/CAA1976)ferapartiedecetexamen.Les
transporteurs n'assurant pasdeservicesréguliers n'ontpasparti­
cipéàcetteétude.Comptetenudel'importance prépondérante du
traficnonrégulier danslestransports aérienseuropéens,nous
recommandons àlaCommission deconsidérer lesméthodes etlescon­
clusions del'EtudeCascade avecdenettesréserves .
Enrevanche,nousrecommandons vivementl'étudeindépendante intitu­
lée"Concurrence oucomplémentarité entretransport régulier ettran­
sportnonrégulier "réalisée parl'Institut dutransport aérien (ITA)
deParisquil'apubliéesouslacotesuivante :4397/JLL/MV/JUNE
1976.
PARAGRAPHES 5et8:Encequiconcerne lescritères d'évaluation des
.tarifsaériens,nousrecommandons àlaCommission deconsulter égale­
mentlesproducteurs devoyages àforfaitetleursorganisations plutôt
quelesseulsagentsdevoyage.Cesderniersreproduirontprincipalement
lesvuesdescompagnies régulières européennes tandisquelesproducteurs
devoyages àforfaitontunegrandeexpérience aussibiendestarifs
charterquedestarifsdegroupepourlesvolsréguliers .Noussuggérons
àlaCommission des'adresser àlaFédération internationale desopéra­
teursdetours(IFTO)àcesujet.
PARAGRAPHE 8:L'obligation deservicepublicalléguée parlescompagnies
aériennes d'Etateuropéennes estuneexcusetrèssurfaite etnousdoutons
delaréalitédessacrifices etlanon-rentabilité qu'ellesous-entend .
Nousrecommandons àlaCommission des'informer surlesroutesetles
conditions quelescompagnies aériennes jugentnonrentables pourcette
raisonetdevérifier silesgouvernements correspondants partagent cette
opinion.Anotreavis,ilseraitdansl'intérêtdupublicetdescompagnies
aériennes quelesgouvernements subventionnent directement cesroutes.
Sil'obligation deservicepublicestréelle,ilfaudraitanalyser
soigneusement l'importance dessubventions croiséesetlescomparer avec
lavaleurdel'obligation .
Enmêmetemps,d'autrestransporteurs aériensdevraient avoirlapossibi­
litédefournirlemêmeservice enbénéficiant desubventions moindres
oumêmeenrenonçant àtoutesubvention .
Toutecettequestions'avéreraimportante ,nonseulement pourlesroutes
etlestarifsexistants,maiségalement lorsquelestarifsetlescon­
ditionsdesservices interrégionaux proposés parlaCommission feront
l'objetd'uneévaluation dansunavenirrelativement proche.

ANNEXE4.2.
PARAGRAPHE 10:Rôledutransport aériendansLaCommunauté parrapport
auxautresmodesdetransport .Lesquestions soulevées icisonteffecti­
vementvastesetcomplexes,etnoustenonsàvousprésenter àcesujet
quelques considérations supplémentaires .
Toutecomparaison ;desmodesdetransport doittenircomptedessubventions
publiques directes etindirectes .Lerailestainsifortement subventionné ,
alorsquelesvoitures privéessontsurtoutconsidérées commedesobjets
detaxation .D'autrepart,ilfauttenircompteducoOtdesinfrastructures
parexempledesroutes.
Cesconsidérations s'appliquent également auxcompagnies aériennes .
D'unemanièregénérale,celles-ci paientplusquelargement leurspropres
infrastructures (couloirs aériensetaéroports,parexemple )et,dans
certains cas,fournissent mêmeunexcédent,comptetenudesdroitsd'uti­
lisation desaéroports oudelataxationdirectedesvoyageurs .Dansla
plupartdespaysdelaCommunauté européenne ,lespassagers nonréguliers
serendant àl'étranger doiventacquitter unetaxespéciale-pouvant
atteindre 1.400FBencertains endroits-quin'estpasperçuesurles
autresmodesdetransport .
Onpeutégalement avancerquelescompagnies aériennes nationales reçoivent
dessubventions occultes enraisondumonopole dontellesjouissent .
PARAGRAPHES 11à20:Nousnenionspaslesdifficultés suscitées parle
choixdescritères d'évaluation destarifsaériens,maisnousestimons
quecettetâchen'estpasaussicomplexe qu*ilyparaîtetquecertaines
compagnies aériennes voudraient lefairecroire.
LaCommission dispose dumeilleur "étalon"possible pourévaluerles
tarifs,àsavoirlestarifsdepointàpointliésauxfraisréels,of­
fertssurunmarchéinternational ouvertparlestransporteurs aériens
indépendants delaCommunauté .Cestarifspermettent àunexploitant
efficace detirerunerémunération modeste,maisraisonnable deses
investissements ilestfaciledelesvérifier detempsentempsenlan­
çantdesappelsd'offreauprèsdesmembres del'ACE.
PARAGRAPHE 12:Lerapportraisonnable aveclescoûtsopérationnels est
lecritèreessentiel d'évaluation destarifsquidoittoujoursêtrecon­
sidérécomptetenudescoûtsd'untransporteur efficace .Commelecourrier
etlefretpeuvent,danslaplupartdescas,êtretransportés ensusd'un
nombrenormaldepassagers,lescoûtsprisenconsidération devraient
uniquement êtreceuxdesvolsvoyageurs,àcoefficient deremplissage
normal,etleproduit dutransport ducourrieretdufretdevraitêtre
considéré commeunapportsupplémentaire .Celapermettrait d'effectuer des
comparaisons entredestransporteurs quitransportent desquantités dif­
férentes decourrieretdefretouquinetransportent nicourrier nifret.
L'imputation decoûtsàchaquetypedetarifposeeffectivement beaucoup
deproblèmes et,notreavis,n'estpasnécessaire .Surunmarchélibre,le
contrôle destarifsnes'imposerait paspuisquelaconcurrence empêcherait
lestarifsdemontertrophautetdedégagerunexcédent derecettes pourl
subventions croisées .

ANNEXE4.3.
Lemarchén'étantpasLibreenEurope,LestarifsàLademande en
Europe,normaLement LestarifsdeLacLasseéconomique )devraient être
Liésétroitement auxcoûtsd'untransporteur aérienefficace pourLes
différents voLsdepointàpoint.
PARAGRAPHE 13:Nousnepouvonsqueréaffirmer qu'ànotreavis,Les
transports aérienseuropéens devraient êtregéréscommen'importe
queLLeentreprise "àbutLucratif"etqueLescapitauxdevraient pro­
venirdessourcesnormaLesoffertes parLemarchéfinancier Libre.
TousLesaspectsdeL'expLoitation censésressortir deL'"obLigation
deservicepubLic"devraient êtrecomptabi Lisésséparément etsubven­
tionnésséparément s'iLssontabsoLument nécessaires .
PARAGRAPHE 14:SiLestarifssontLiésauxcoûtsdepointàpoint
d'untransporteur efficace,commenotreassociation Lerecommande ,
ilsserontautomatiquement Liésétroitement àLadistance .
PARAGRAPHE 15:Lorsque Lesactivités detransport aériensontbien
adaptées auvoLumedutraficdansunmarchédonné,iLn'yaaucune
raisonpourqueLestarifssoientnotabLement pLuséLevésquesurLes
marchés àhautedensité.ILestcLairqueLetypeetLataiLLedesap­
pareiLsdoiventêtredéterminés defaçonàobtenir unefréquence sa­
tisfaisante toutenconservant uncoefficient derempLissage économique .
Enaucuncas,L'utiLisation d'unmatérieL inadéquat (parexempLe,des
appareils tropgrands)nedevraitpouvoirjustifier destarifspLus
éLevés.
PARAGRAPHE 16:LebutduLargeéventai Lactueldetarifsestbienen­
tendud'obtenir Lescoefficients derempLissage etLesrecettes Lesplus
éLevéspossibles àunniveaudonnédeproduction enexploitant toutesles
préférences dupublic.Commel'utilisation desfacteurs deproduction
seradanscecasaussioptimisée,ladifférenciation destarifsdevrait,
dumoinsenthéorie,setraduire parLescoûtslesplusbas.
PARAGRAPHE 17:Lescritiques formulées parlesvoyageurs "loisirs"et
"VFR(visites auxparentsetamis)sontfortcompréhensibles ,puisque
lestarifsréguliers réservés àcetteclientèle sontassortis derestrictions
visantàlesinterdire auxhommesd'affaires etd'autrepart,luifontpayer
desservices qu'ilnesouhaite pasnécessairement ,commel'interchangea­
bilitéetlafacultédenepasseprésenter pourunvolsansêtrepénali­
sé.Demême,lestarifscharterpourcettemêmeclientèle sontgrevésde
restrictions imposées parlesgouvernements .
Maislavéritable victime,c'estL'hommed'affaires quiestobligéde
payerlestarifsexigésparlescompagnies aériennes,quelsqu'ilssoient,
ycomprislessubventions enfaveurdevoyageurs "loisirs".
Encequiconcerne LaliaisondestarifsauserviceoffertparLes
compagnies aériennes,noussuggérons àlaCommission d'examiner Les
moyensparlesquels lescompagnies aériennes pourraient dissocier pra­
tiquement levoyagedeLaréservation ,envued'assimiler celle-ci a
unservicedontleprixneseraitpasremboursable .,Unchangement aussi
fondamental destransports aériens àlademandeenEuropepourrait avoir
desincidences profondes surl'évolution destransports aérienseuropéens .

ANNEXE4.4.
PARAGRAPHES 19et20:Onnepeutàlafoissimplifier etdifférencier .
Iciencore,laseulevéritable solution consiste àaugmenter laconcur­
rence,quiseulepeutproduire labonnecombinaison entreladifférencia­
tion(c'est-à-direprixplusbas)etlasimplification (c'est-à-direla
possibilité pourlepublicdecomprendre lesdiverstarifsetlesrestrictions
correspondantes ).
Enconclusion ,l'ACEaffirmequesilespouvoirs publicsdoiventapprouver
etcontrôler lestarifsaériens,celarésulteessentiellement d'uneabsence
deconcurrence ainsiqued'unnon-respect deprincipes fondamentaux du
TraitédeRome,àsavoirledroitd'établissement etlesrèglesdela
concurrence .
Siétenduqu'ilsoit,lecontrôle despouvoirspublics neremplacera
jamaislaconcurrence etnousproposons enconséquence deprendredes
mesuresimmédiates pouraccroître lespossibilités deconcurrence dans
lestransports aériensintracommunautaires .
Lacréation deservices aériensinterrégionaux peutcertesconstituer
uneétapeversunecompétition accrue,maisellenepeutassurer àelle
seulel'existence d^unestructure tarifaire rationnelle surtoutesles
routesprincipales .C'estpourquoi nousappelons ànouveaul'attention
surlessuggestions contenues dansnotreavisdu30novembre 1979con­
cernantlemémorandum COM(79)311delaCommission .Cessuggestions étaient
lessuivantes :
"A)L'autorisation desvols"semi-réguliers ",surlesquels unepartie
"(parexemple 50%)dessiègespourraitêtrevendueaupublicen
l'absence detouterestriction artificielle concernant leforfait
terrestre,laduréeduséjour,leretour,etc...Cettemesure
neseraitquelacontrepartie naturelle desprivilèges "semi-
charters "dontjouissent déjàlescompagnies régulières .
"B)Unelibéralisation générale durégimeréservé auxtransports
nonréguliers,afind'assouplir oudesup­
primerlescontraintes etrestrictions actuelles tellesqueles
conditions relatives auforfaitte-rrestre,àl'achatd'avanc *.
laduréeminimale duséjouretàlatailledesgroupes,et
pourautoriser lemélange dediverstypesdetransports charter
surlemêmevol".
Nousprésentons ànouveaucessuggestions parcequeplusdelamoitiédu
traficaérieneuropéen consiste actuellement envolscharteretquec'est
cettepartiedusecteurquiestàl'originedesprogrèsaccomplis jusqu'à
présentversl'abaissement duprixdestransports aériens.
Aunomdel'Association etdetoussesmembres,jetiensàremercier
laCommission d'avoiroffertàl'ACElapossibilité d'exprimer sesvues
surcettequestion .Ilnousseraagréable decoopérer étroitement avec
laCommission àlasolution deceproblèmeettouslesautresproblèmes in­
téressant l'avenirdutransport aérieneuropéen .
Veuillez agréer,....
A.VERNIEUWE
Secrétaire Général

ANNEXE 5:1.
Procédures techniques dusystèmedepro-rata
Lepro-rataestunsystèmedepartage–entrecompagnies aériennes qui
ontunaccorddecorrespondance deligne-desrecettes provenant d'un
passager quivoyageavecunseulbilletsuruntrajetàescalesmultiples .
Ilexistedeuxme'thodesdifférentes pourcalculerlapartduprixtotaldu
billetquechaquecompagnie recevra.
D'abord,ilyalespartsbaséessurle"Multilatéral ProrateAgreement "
-MPA-(AccordMultilatéral dePartageauPro-rata).Cetteméthodeest
appelée"StraightRateProratio"-SRP-(Partageauprorratadirectement
proportionnel ).LeSRPestbasésurlescouponsdubillet.Unbillet
d'avioncontient uncouponpourchaquetronçonduvoyage.
Lepremierstadeconsiste afairelesommedestarifsallersimplelocaux
(declassenormaleéconomique )dechaquetronçon (dechaquecoupon).
Exemple
1)Rou*te A-yB–pC–pD-yE
Tariflocaiallersimple70408060somme«250
2)Supposonsleprixtotaldubillet(tarifdirect)=150
150:250
3)Lefacteurdepartageaupro-rata =100% =60%
4)Lavaleurdepro-rata delapartdechaquecompagnie aérienneestcalculée
commesuit:
tronçon A–B=60%de70=42
B-C=60%de40=24
C-D=60jde80=48
D–E=60%de60=36
Total150
Ladilution dueaupro-rata parlaméthode "SRP"estlamêmepourchaque
compagnieaérienneetvautdanslecas–ci40%
Lasecondeméthodeestvirtuellement lamêmesicen'estquecertaines
compagnies aériennes –principalement cellesquiontunréseauintérieur –
n'acceptent paslatotalité deladilution dueaupro-rata oumêmen'acceptant
pasdutoutdedilution.Cescompagnies aériennes ontdesprétentions
supplémentaires appelés"proviso"ou"requirements ",c'est-à-diredescon­
ditions oudesexigences .

ANNEXE5.2.
Exempleducalculdupartageaupro-rata avec"proviso/recruirement "
Nousgardonslamêmeroute A–B–C–D–E
Supposons quelacompagnie aérienneexploitant letronçon ABdemande
lemontanttotaldutariflocal(70).
1)Letarifdirectétait 150
de'duire 70
restepourlesautres
compagnies 80
2)Sommedestarifslocauxrestants -=25O-70=180.
3)Lefacteurdepartageaupro-rata =80s180=44»45$
100%
4)Lavaleurdepro-ratadelapartdechaquecompagnie aérienne
restante est
B–C=44,45%de40=18
C–D=44,451°de80=35
D–E=44,451°de60=27
Total 80
Ladilution dueaupro-rataestdeCffopourlacompagnie aérienneexploitant
letronçon A–B,ceciaudépensdestroisautrescompagnies pourlesquelles
ladilutionpassede40%à55,55$*
Engénéralladilution dueaupro-rata augmente
-silenombredecoupons(tronçons)augmente
-s'ilyadestronçons duvoyagepourlesquelslescompagnies aériennes
ontdesexigences ("requirements ")
-siletarifdirectestpeuélevéparrapportauxtarifsdestronçons
-sicertainstronçonsontdestarifslocauxtrèsélevésencomparaison
desautrestronçons duvoyage.

"Reverse "Cascade "ANNEXt6.1 .
Introduction
Thedifference between scheduled andcharter fares largely reflects therelatively
higher costs ofscheduled operators .However ,higher costs donotnecessarily
imply that scheduled operators areless efficient ,since like must truly becompared
with like .Itisnecessary toallow forthecost implications ofintrinsic
differences between thescheduled andcharter modes before drawing anyconclusions
about comparative efficiency .
Themain objective ofthestudy which isdescribed inthis paper was todetermine
just howlarge adifferential between charter andscheduled costs might reasonably
beexpected intheabsence ofanyefficiency differences .Incommon with earlier
similar studies ,thebasic method ofapproach was toidentify those product
features which were exclusive toeach mode and toassess their cost implications .
There isanimportant difference however between this andprevious studies .This
study considered thecosts which acharter airline would incur ifitwere tooffer
ascheduled-quality product .Previous studies considered thecosts which a
scheduled airline would incur ifproviding acharter-quality product .Consequently
theresults ofthis study arenotonly valuable inthemselves butalso forcontrasting
with those ofearlier studies .
Data Base andMethodology
TheUKcharter airline towhich this study relates provided afairly detailed
breakdown ofthecosts foraround-trip operation topopular Mediterranean
destinations inMarch 1978 *
Themethodology adopted wasbroadly thesaae asthat used intheearlier studies
anaexemplified bythejoint British Airways /Civil Aviation Authority "Cascade "
studies .However ,unlike theearlier "Cascade "type studies this study defined
charter rather than scheduled co6t perpassenger asitsindex base ;andinstead
ofcascading down tothecharter product cascaded uptothescheduled product cost :
hence "Reverse Cascade ".
Thecharter route costing data wasuced toderive acharter cost perpassenger
reflecting anassumed seat factor of85%*Systematic adjustments were then made
toappropriate elements ofthis cost inorder toallow forintrinsic differences
between thecharter andscheduled modes .Each ofthese adjustments wasrepresented
asaseparate step' inthe "Heverse Cascade ".These adjustments eredescribed in
the following section .
Certain technical aspects ofthecascade approach areworthwhile mentioning at
this point .Firstly ,although this approach involvas examining theimplications
ofspecific model differences foreach .cost area separately andthecost areas are
fairly narrowly defined ,itisnotalways possible tobeprecise about theextent
towhich certain cost areas need tobeadjusted toreflect amodal difference .•
Secondly ,each step inthecascade represents thecumulative effect ofallthose
modal differences uptoendincluding that being considered .Consequently ,itis
proferable forthose ;adjustments which involve making possibly arbitrary assumptions
about certain costs tooccur inthelatter part ofthecascade .Thirdly ,itfollows
that adifference intheordering oftheadjustments maywell produce aslight
variation inthecascade indices .Another consideration isvariations associated
with rounding .

ANNEXE6.2 .
The Modal Adjustments
A3already stated ,theindex base for"Reverse Cascade "wasdefined asthecharter
cost perpassenger relating toapopular UK-Mediterranean route andanassumed
seat factor of85% .Theadjustments contained intheearlier British Airways' /
Civil Aviation Authority "Cascade "studies were recognised asbeing acomprehensive
andlogical classification ofallpossible scheduled /charter modal differences .
Accordingly ,the "Cascade "adjustments were considered andadopted where appropriate
in"Reverse Cascade ".Itwill benoted however that theordering oftheadjustments
was altered slightly sothat themore controversial adjustments were placed towards
thelatter part ofthecascade .The"Reverse Cascade "adjustment steps are
described below .
Step 1Not Applicable
This adjustment relates totwoaain areas :sales ,reservations andadvertising
coBts ;cargo revenue andbarprofit .
Anestimate oftheadditional costs which thecharter airline might expect to
incur ifitretailed scheduled airline tickets was obtained onthe basis ofadvice
from other bodies within theindustry with direct experience ofperforming similar ,
functions .Thesales ,reservations andadvertising element comprised byfarthe
greatest part ofthe "Notapplicable "adjustment .
Thecargo revenue andbarprofit element wasincluded toreflect theneteffect
ofthefreight-carrying capability which isexclusive tothescheduled mode andthe
relatively higher level ofon-board sales typical ofcharter services .The
cost implications ofthese twoopposing influences wascalculated asasmall
increase incharter costs .That is,thelower (iescheduled mode )level ofbar
profits wasnotexpected tooutweigh thecargo revenue which might beexpected to
accrue ifrevenue freight traffic was allowed onacharter service .
Step 2Standards
This adjustment was intended toreflect theadditional costs involved inupgrading
charter handling andin-flight services toscheduled quality .Theadditional
handling costs were obtained from quotations bycompanies already providing handling
services forscheduled airlines attheairports ateither endofthe "Reverse
Cascade "route .
Thecosts involved inimproving meal standards andcustomer services ingeneral
(egtoys forchildren ,in-flight reading material ,training cabin crew intheuse
ofABCAirways guides etc)were estimated bythecharter airline itself .
Step 3Utilization
This wasrecognised nsbeing oneofthemost controversial steps inthecascade .
Intheearlier "Cascade "studies itwas assumed that thelevel ofutilisation
achieved byairlines operating charter services waslikely tobosome 25#higher
than that achieved byairlines operating scheduled services andthat thecost areas

ANNEXÊ6.3 .
mostlikelytobeaffected wouldbeaircraft depreciation andfixedcrewcosts.
Theeffectofareducedlevelofutilisation wasalsocalculated onthebasisof
a25%modaldifference for"ReverseCascade".However,whereasinthe"Cascade"
studiesaircraft depreciation andfixedcrewcostswereconsidered theonlyitems
affected bythisadjustment ,in"ReverseCascade"itwasal6oconsidered appropriate
toadjustfortheeffectuponinterest charges,andadministration andoperations
supportcosts.
Utilisation andaveragestagelengthareundoubtedly interrelated .However,although
longerstagelengthsalmostinvariably permithigherutilisation ,itisbynomeaav
clearthatutilisation mustinevitably belowerforthescheduled mode.Itwas
decidedtherefore toexplorethisaspectinmoredetail.
Thelinkbetweenaveragestagelengthandaircraftutilisation hasbeenformally
expressed invariousstudiesofairlinecost.Costmodelsdeveloped byHawker
Siddeley andtheGroupofSixeachincludeaformulaexpressing annualaircraft
utilisation asafunction ofblocktime.Theseformulae wereusedtoderive
"predicted "levelsofaircraftutilisation forasampleofUKscheduled andcharter
airlines basedonaverageblocktimedatafor1977.Although thetwoformulae
gaveslightly different resultsforeachoftheairlines involved ,bothformulae
showedavariation ofsome12percentbetweenthemnual utilisation "predicted "
forBritishAirways' 6hort-haul international scheduled operations andthat"predicted "
forthe"Reverse Cascade"airline'scharteroperations .Thisfindingobviously
raiseddoubtsaboutthevalidity ofthe25percentvariation assumedinthe"Cascade"
studies."Predicted "utilisation levelswerethencompared withthoseactually
achieved byeachofthesampleairlines .Thedifferences betweenactualand
predicted valuessuggested thatcharterairlines obtainmoreutilisation thancan
beexplained bytheirlongeraveragestagelengths.Thesefindings couldonly
confirmthedifficulty ofreaching firmconclusions inthisarea.Itwasdecided
therefore toinvestigate justhowsensitive the"ReverseCascade"indiceswereto
changesintheutilisation assumption .Thetwoalternative utilisation assumptions
adoptedforthispurposewerefirstly,the25percentcharter/scheduled differential
previously referred to;and,secondly enassuaption ofnomodaldifference in
utilisation .
Stop *♦SeatFactor
Thechartercostperpassenger indexbaserelatestoan85%seatfactor.The
purposeofthisadjustment stepwastoallowfortherelatively lowerseatfactors
generally achieved onscheduled services.Incomrconwiththeearlierstudies,
thisstudyassumedascheduled modeseatfactorof55percent.
Thecostareasconsidered likelytobeaffected bytheseatfxctoradjustment
wereflight-related directoperating costsandfixedcosts.Accordingly ,allcosts
otherthanthosewhichwereidentified asbeingpurelypassenger-related hadto
bespreadoverfewerpassengers .Thiscost-increasing effectwasonlyslightly
offsetbytheestimated savinginfuelresulting fromtheimpliedpayloadreduction.

ANNEXE6.4 .
Step 5Seating Density
Theaircraft used bythe"Reverse Cascade "airline were in30"seat pitch configura­
tion .Ascheduled standard seat pitch of3^"wasassumed inorder tomake the
seating density adjustment .Thecost areas affected were thesane asthose
described inStep kabove .
Step 6Peak/Trough Ratio
This adjustment wasincluded inthe"Cascade "studies onthegrounds that ,because
scheduled operators areless "peaky "than charter operators ,charter operators
areatacomparative disadvantage inhaving fewer units ofoutput over which to
spread certain fixed costs .
Thepeak/trough ratio adjustment wasoneofthemost controversial .Itwas
noted that this factor might have already been accounted forintheutilisation
adjustment .Itwas also noted that therespective timings andpeak days ofthe
services operated bythe two types ofoperator would determine thesize ofany
peak/trough adjustment which wasindeed considered necessary .Inaddition ,itwao
recognised that charter operators were probably more able tohire temporary staff ,
schedule major engineering work andstaff holidays away from -thepeak andlease
out spare aircraft inthewinter .Thecontroversial nature ofthis adjustment
indicated that itshould beleft until towards theendofthecascade .Furthermore ,
because thecost implications ofanypeak/trough differences aresodifficult
toquantify ,itwasdecided toshow theeffect oftwoalternative peak/trough
ratio assumptions .Itwas assumed firstly ,that charter costs should bereduced
by(apurely notional )£3perpassenger ,andsecondly ,that nopeak/trough ratio
adjustment wasnecessary .
Step 7Commission
Commission costs arespecific tothescheduled mode .Thenormal commission rate
inMarch 1978 was8percent .The"Reverse Cascade "commission cost adjustment was
calculated bytaking 8percent ofthetotal charter costs perpassenger after
adjusting forSteps 1to6(inclusive ).
The Results
The "Reverse Cascade "indices areshown inTable 1below .Those incolumn Irelate
tothe25percent utilisation adjustment discussed under Step 3«idthenotional
peak/trough allowance discussed under Step b.Those incolumn IIshow theeffect
ofomitting both theutilisation andthepeak/trough ratio adjustments altogether .
Toble 1"Reverse Cascade "
Coluran I Column II
Charter cost perpax 100 100
1Notapplicable
2Standards
3Utilisation
^Seat Factor118
133
1VI
191118
133
133
178

ANNEXfeô.5 .
Table 1"Reverse Cascade "contin .
Column I Coluan II
5Seating Density
6Peak/Trough Ratio
7Commission211
203
219197
197
214
Derived Scheduled tost perpax 219 214
Thedifference between thecharter andderived scheduled cost indices implies
that ,even assuming noefficiency differences between the twomodes ,onemight
expect tofind scheduled costs (andtherefore fares )some 110to120percent
higher than charter costs e/enonthesame route ."Reverse Cascade "also demonstrates
that byfar themost important single adjustment isthat relating tomodal
differences inseat factor .This adjustment alone probably accounts forsome kO
percent ofthetotal scheduled /charter cost difference .
Comparison with Other Studies
Theonly other study with which itisatallpossible toconpare "Reverse Cascade "
istheRoute C"Cascade "study contained intheCivil Aviation Authority 'sEuropean
AirFares document (CAP409).Itmust be .emphasised however that thetwostudies
arenotstrictly comparable .Indeed ,itwas first necessary torecalculate the
Route Cdata toreflect theordering ofthe "Reverse Cascade "adjustments and to
omit theadjustment relating toFirst Class facilities onthescheduled mode (ie
theTourist Class adjustment inthe"Cascade "studies ).Forthis andtechnical
reasons ofthekind mentioned earlier ,this implies that therevised indices iaay
notbeentirely compatible with those intheoriginal "Cascade ".Furthermore ,the
base data forthese twostudies reflect costs atdifferent periods intime ;the
routeG arevery similar butnot identical ;andthere arecertain differences between
the twocost breakdowns .Nevertheless ,itisuseful toshow therevised "Cascade "
and "Reverse Cascade "indices together when attempting todraw some broad inferences
about theprincipal sources ofscheduled /charter cost differences .Thetwosets of
indices shown below both include theeffect ofa25percent utilisation difference
andanallowance forapeak/trough ratio difference .

ANNEXB6.6 .
Table 2"Cascade "and "Reverse CaBcade "
"Reverse Cascade " "Revised )"Cascade "
Route C
Charter cost perpax (actual )
(derived )^5 36
*t0
1NotApplicable 45 ho
2Standards 53 55
3Utilisation 60 6<t
kSeat Factor 6«* 66
5Seating Density 86 92
6Peak/Trough Ratio 96 97
7Commission 92 91
Scheduled cost perpax (actual ) 100
(derived ) 100
Both "Cascade "and"Reverse Cascade "indicate that there islikely tobeavery
substantial variation between scheduled andcharter costs ,even ignoring any
efficiency differences that might exist .Thevariation indicated by"Reverse
Cascade "is,however ,somewhat smaller than that indicated by"Cascade ".The
most significant single adjustment inboth studies isthat forseat factor
differences between thetwomodes :22percentage points in"Reverse Cascade "
and26percentage points in"Cascade ".
Themost striking difference between thetwostudies istheimportance which is
attached tothose factors included inthe "NotApplicable "adjustment step .An
adjustment of15percentage points isshown in"Cascade "incontrast tothe8
percentage point difference shown in"Reverse Cascade ".Theunderlying cost data
were examined anditwasfound that this difference could belargely explained
bytwofactors .Firstly ,the "Reverse Cascade "charter airline 'sestimates ofwhat
itwould cost toretail thescheduled product were considerably lower than those
actualJy incurred bythe "Cascade "andother scheduled airlines .Nevertheless
thecharter airline 'sestimates were accepted asbeing convincing .This raises
thequestion ofwhether thefairly high sales costs incurred bymost European
scheduled operators really areattributable tomethods ofselling that areindeed
intrinsic tothescheduled rode .Theother factor which accounts fortholarger
'Hot Applicable adjustment shown in"Cascade "was theinclusion ofanotional
allowance forthecost implications ofanyaircraft equipment differences which
^ight exist between scheduled andcharter operations .

ANNEXE7.1.
GLOSSAIRE
APEX
AEA
Compagnies membresdel'AEA
Siege-kilomètre offert
Tonne-kilomètre offerte
Revenuunitaire moyen
Evaluation commune
Tarifpromotionnel
Dilution
Routedirecte
Supplément dekilométrage
Tarif
Unitédeconstruction
tarifaire (FCU)Tarifréduitoffertenservicerégulieravec
paiementimposéuncertaintempsavantledépart-
peutêtreassortid'autresconditions spéciales
Association desCompagnies Aériennes Européennes
AerLingus,AirFrance,Alitalia,AustrianAirlines,
BritishAirways,BritishCaledonian,Finnair,Iberia,
Icelandair,Yugoslav*Airlines,KLM,Lufthansa,
OlympicAirways,Sabena,SAS,Swissair,TAP,Turkish
Airlines,UTA
Unsiège-kilomètre estoffertlorsquelesiège-
avion"parcourtunkilomètre .Lenombredessièges-
kilomètreoffertspeutsecalculerenmultipliant
lenombredessiègesoffertscommercialement surun
voldonnéparlalongueurd'étapedecevol.
Tonnedecapacitémarchandeofferte,transportée sur
unkilomètre .Onmultiplielestonnesdecapacité
disponible pourletransport dechargesmarchandes
(passagers,fret,poste)surlevolparlalongueur
del'étape.
Voir"revenuunitaire"
Faitquelemêmetarifs'appliqued'unpointd'origine
àplusieurspointsdedestinations avoisinantes
Touttarifautrequeletarifnormal
Ladifférence entreuntarifdesectionpointàpoint
etlerevenuperçuparpassagervoyageant àcetype
detarif
Signifielaroutelapluscourteopéréetoutel'année
danslesdeuxdirections entredeuxpoints
Letarifnormalement payépouruneroutedirecte
inclutlapossibilité d'effectuer unkilométrage
pluslongqueceluidecetteroute(15%),cequi
permetaussidansbiendecasaupassagerdeprendre
unerouteindirected'unedistancepluslongue
Prixàpayerpourletransport depassagerset
bagagesetpourlesconditions inhérentes àcesprix
UnitédecomptefondéesurlavaleurdudollarEU
avant1972etutiliséepourlaconstruction destarifs
etd'autrescalculs

ANNEXE 7.2 .
Voyage àforfait
Passager interligne
IATA
OACI
Route indirecte
Coefficient dechargement
Opération passagers de
L'intérieur Europe
Voyage àsecteur multiple
Coût net parpassager
Tarif normal
Ratio d'exploitation
Rapport pointe /creux
Pro-rata
RemboursementUntarif offert enservice régulier pour les
voyages "tout compris "quicomprend l'hébergément etc.
Passager qui acquitte untarif deparcours direct
pour unvoyage qui comporte deux ouplusieurs vols
distincts ,sur deux ouplusieurs compagnies
Association Internationale duTransport Aérien
Organisation del'Aviation Civile Internationale
Toute route aerienne régulière etcontinue autre
que laroute directe
Dans cerapport ceterme estsynonyme decoefficient
d'occupation des sièges ,qui est lepourcentage de
sièges réellement vendus etutilisés .
Ilestobtenu endivisant lerevenu par passagers -
kilomètres vendus par lessièges-kilomètres offerts
sur lesservices passagers
Inclut toutes tes routes internationales ayant
leur origine etleur destination àl'intérieur dela
Z?gIographique comprenant l'Europe (ycompris l'Islande
etzone del'URSS jusqu' àlalongitude 55°E )/l'Algérie
lesAçores ,les Iles Canaries ,Madeire ,leMaroc ,
laTunisie etlaTurquie
Unvoyage comprenant plus d'unsecteur etn'étant
pas unvoyage retour
Letotal des coûts d'exploitation pour lesservices
aériens réguliers moins lerevenu provenant dutrans­
port dufret etducourrier sur ces services
Plein tarif établi pour unservice de1ère classe
oudeclasse touriste /économie
Relation entre lesrevenus etlesdépenses d'exploi­
tation ,obtenu endivisant lesrevenus d'exploita­
tion par lesdépenses d'exploitation (ycompris les
charges financières )
Mesure devariation saisonnière des services exploités
par lestransporteurs aériens
Voir annexe 5
Reversement àl'acheteur detout oupartie du
montant d'untarif oud'unprix dechargement pour
untransport inusité

ANNEXE7.3.
Revenuparcoefficient
d'occupation dessièges
Passagers payantsPAX
Route
Commission devente
Densitédessièges
Section
Servicesréguliers
Etape
Distanced'uneétape
Fraisd'escale
Stopover
Tariftotal(ouroute)
Billetterie
Recetteunitaire (passager)Pourcentage vendudelacapacitéofferteobtenuen
divisantlespassagers/kilomètres parlessièges-
kilomètres offertssurlesservices
Touslespassagers,calculéssurunebasepointà
point,payant25%ouplusdutarifnormalapplicable
pourlevoyage
Serviceréguliereffectuéparunecompagnieentre
deuxvillesouplus,aveclemêmeavion
Estpayéeparlescompagnies àdesagents(agents
devoyagesouautrestransporteurs )pourlavente
dedocuments detransportaérien
Indiquelanormed'équipement d'unappareilensièges;
reflètenormalementl'écartement desrangéesdesièges
etlenombreetladimension dessiègesdansunerangée
Considérée commeétantsynonymede"étapedevol",
c'est-à-diredudécollage àl'atterrissage payant
suivant
Volseffectuésselonunhorairepubliéouavecune
régularité ouunfréquencetellequecettesuite
constitue unesériesystématique évidentedevols,
accessibles aupublicmoyennantrémunération ,vols
supplémentaires dusàunesurchargedetraficetvols
préparatoires àdesservicesaériensplanifiés.
Volentreundécollageetl'atterrissage
Distancedugrandcercled'unaéroport àl'autre
Coûtdumaintiendupersonneletdemoyenspour
l'accueildespassagersetdesavionsauxescales
Equivalent duterme"Interruption duvoyage"-
uneinterruption délibéréed'unvoyageparlepassager,
acceptée àl'avanceparletransporteur ,àunpoint
situéentrelelieudedépartetlelieudedesti­
nation
Letariftotal(ouroute)dupointdedépartau
pointdedestination
Emissiond'undocumentdetransportaérien
Larecetteunitairepassagerestlemontantdurevenu
totalpourletransport despassagersdiviséparle
nombretotaldespassagerspayantstransportés ou
parpassagerpayant-kilomètre

ANNEXE8.1.
Bruxelles-Athènestarifsaller-retour
Lastructure detarifaller-retour suivanteetlesconditions yafférentes
étaientvalables au1.1.1981
Note:lestarifs1èreclasseetéconomiesontaussivalablespour
desallerssimplesàlamoitiéduprixindiqué
Règle/conditions
1èreclasse
TarifEconomie
normal
TarifExcursion
publiqueBFR
36.660
27.140
17.650Périodedevalidité Val.Max.
TarifApex(été)12.900
(hiver)10.870626801APft-31MAft 1rnooth
"•'urntren«pof|at«xi fromthapointofturnaround(hallnotbaeommancad
priortoOOOIhonthaSundayfollowingthadryo<OurwardtravalAdvwtiimgandaalat»h«ilaliobaparmiitedtnthecountryofpointofturnaround .
7M7 01AP«■30SIP 2montha
(alReturntranspurtation fromth«pointoftu'rcaiound abaltnotbacom­
mencedpriorto0001honSundayWowingthedayofOutwardtravel,
(hiThisIdi"<9onlyavailable forroundtript'avc*.-idstopover *erepro
hibtted
(c)Res«*<v«tions lortheentirejourneyticketissueandfullpaymentof
fa<emustbemadeatthesametimeandnotletsthan21dayspriortocom
mencument oftravelPTAtransactions arenotpermitted .Allre»erv#*ion
requests munibedourlyidentified anAPEX.
<d>Voluntary <hangesnotpermttodandaltcouponsoftheticketmustbe
clearlyeodo'vdAl'lX.»n»lM'-.itrvations n>«ynotr>*»<.hang«J
fe)R<fni":.fi«»t exceptth.itbCi'l*ofthelK>etvaluemaybe.«!•
towedfor<.an<,olUtu>hSmeiJuupto21daysbeforethedateofcommencement
oftravel .
(f)Combination withanyotherfares/addonsprohibited exceptfull
domestic fares.
(g)Infantsandchildren'sdiscounts permuted Allotherdiscounts p'Nt-
ited
(h)Notwithstanding anyotherResolution ,thisfareshallnotbeused 4o
establishtheminimumtourpriceforer\inclusivetourandfurthermore this*a<e
(andfaresconstructed therefrom )shallnotbeusedasacontrolprice'forfly/
drivepackages
ft)finjhtstohedesignated torthiafarewillbedetermined madvanceof
eachferep».r.od
(j)Thenianmumnumberofpassengers tobeearnerbyeachcerr*r*h*U
notexceed30p.issengers perflight
(k)Advertising endsalesonlypermittedmcountryoforigin.
7968 01OCT-31MAR
Semeconditions eaNote7987.2moethi
voyageàforfait
degroupe 8.240
ris'nsquecenesoitspécifié
c.à.a.règlesn.5256/7988et
urcesdifférentstarifs.7340 01APR-15MAY 14deye
01OCT-31MAR
FromAMS ofapp'«<<jtion:
01APR-ISMAY
01OCT-31OCT
0"tyapphcdtu*toITgroupsofnotlessthan10eduitpassengers exceotthat
tror'nPARthegroupweshallbe12adultpassenqers .FortravelAMS-A^H-
AMSandHHU-ATM-BHl,'returntravel«spermitted «nsubgroups **•notie*,s
thanS<i'1itp.issenp#"*.Returntransportation fromthepointo*ru'*a«ou*d
shellnotbecommented priorto0001hontheSundnyfo:iowir»|thodayof
outwardtravel .Stop:>ve' ^prohibited exceptthator-»*Vc>p«'V »p«."««net?it*he
firstpointofarrivalmGr*e<e.Theminimum tourp"<.eshallbetheITba\*g
faroplusU*l3perdayfoithetotaldurationofthejourneybutmno''ventthe
totalpricesh-illbelessthentheITbasingfareplusUKllbAdvertising *r«J
sal'smcludtgissuanceofMC0orPTA.erealsopermitted mthecountryof
turnaround .
différemment danslesrèglestarifairesspéciales
7340)lesréductionssuivantessontapplicables

ANNEXE8.2.
I.SurtousLestarifs
a)Tarifsenfants
Enfants(0-2ans)10%duTarifadulte
Enfants(2-12ans)50%dutarifadulte
b)Billetspourchefsdegroupe
Thefollowingconcession*ereevellebl*fortourcoKktctoraworldwideonIATA
for•Q'Oopcon*isUngo« ttvi'o'lowognumberOf
edd-tionaltourconductorticketsmey
beissued
10-14adultfarepayingpasMngeri
15-24adu»tfarepay>ngpaftS*<<U*r*
2b-2**adultfa'epayingp««**r.ye<t
30-39edtiltferepayingpastftnger*
40-44aduitfar*payingpassenger*
4$S4adiMferepayingpessenger*
6559adultferepayingpassengore
00-69adultfarapayingpessenper*
ate<th*tourconductor rebateiacumv-
lativa)onehalffaraticket <50*/*reduction)
onefreeticket000*/«reduction )
onefreeticketandon*halffareDefeat
twofreetickets
twofreeticket*andoneheIffere
t»cket
threefreeticket*
threefreeticket*end0*0h*Hler«
ticket
fourfreetkck*t*
Them<n>mumnumberofpaaaenger*Inrelationtothegrantedconcesetonmuft
bereachedovertheentiretripofthetourconductor ,i.e.noten*yoverthepor­
tiontravelledincommon '
Innocaseahall•tourconductor*freeorreducedrateticket »aau*dbyanIATA
Carriertoetourconductor ,besoldtott>etourconductor ,directlyorindirectly ,
•tmorethenitafacevalue,norahalleuchticketberetold..
*
Applicable FaresendCombinations
ThefarepadbythepaMengeia maybeanyfullappi-cabienormalor*peci*f
•dunfere(mc'jdmgITf»<e>.butnot•fareonwhichanagenta.emigrant '*.
studentaorgrouptravelreductionhasbeengrantede*ceptwhenapeoficatty
•Mowedmthegrouptravelregulation*Twochildrenforeachofwf>om*half
f*rei*paidcount*sonepassengerforthepurposeofcomputingthenumber
Ofpassenger*»nthegroup.
ThetourconductorreductionofSO*/*meybeappliedon*ny*ppl>c*blenormal
orapecieifare<mclud»ngITfere)iftheappropriatecondition*ereMMifrd .ac­
cepteameybeotherwiseprovidedmtheappropriate specialferecondition*.
Forcumulationwithotherreduct*ona .*eediscount*concerned .
II.Surletariféconomienormaletsurletarifexcursionpublique
c)Tarifsjeunes
Age12-22pourlesjeunes
Plusde22-26pourlesétudiants àtempsplein
Àdiacountof
25%oftheapplicablenormalY<l*e*on^weyroundorarc**trip
faremaybegranted .
25*/«oftheAopi.cableindividualpublice*cur*ionfaremeybegrant*
ed:providedthat
(i)suchdiscounted fareshallinno*ventbelea*thantheap­
plicablenormalVclassone-wayfare.
(H)altcondition*oftheindividualpublicexcursionfare*h*H
becomptadwith.
(m)inthecaaeofcircletripstheyouthfere*h*Hnotb*he**
thanthehighestnormalY-classdirecton*-wayfereapplicablefrom
pomtofor»j»ntoanyenrout*point
Cesréductions .sontbaséessurlesrèglesgénérales IATA.

ANNEXE8.3.
III.SurLabasedestarifséconomienormauxseuls
d)Tarifsétudiants
Age12-30pourétudiants àtempsplein.Tarifsde45%dutarif
économienormalallerpourunseulvoyageet90%dutariféconomie
normalpourunvoyageretour.Cetarifestbasésurlesréglementa­
tionsspéciales descompagnies etestplusavantageux queles
tarifspourétudiantsmentionnés sousc).
e)Tarifsréduitspourtravailleurs grecs
45%dutariféconomienormalvoyageallerpourvoyagealler
90%dutariféconomienormalvoyageallerpouraller/retour
f)Réductions pourmarinsàtademanctedesgouvernements
EnEurope40%dutariféconomienormalallerpourunaller
g)Groupesscolaires
Groupede10enfants85%dutariféconomienormalpourunaller/
aller/retouret42,5%decetarifpourunaller
IV.Surlabasedutariféconomienormaletdelapremièreclasse
h)Tarifsépouses
50%pourleticketcompletpourleconjointaccompagnant mari
oufemme(lavaliditémaximumdubilletestde5jours)
Cetteannexenereflètequelesgrandschapitres desdifférentstarifs
etréductions .Ilexisteungrandnombrederèglesplusgénérales,
parexemple,pourl'interligne,lecalculd'autrestypesdetarifs,
lapublicité,etc...Ellessontpubliéessousformederèglesgénérales
dansleGuideduPassagerAérien(APT)