***** COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 04.10.1995 
COM(95) 450 final 
RAPPORT DE LA COMMISSION 
EVALUATION FINALE DU PROGRAMME EURET 
RECHERCHE EUROPEENNE SUR LES TRANSPORTS 
RAPPORT FINAL 

Table des matières 
Rapport d'évaluation de la Commission concernant le Programme de recherche 
et de développement technologique dans le domaine des transports 
( EURET) p. 3 
Résumé p. 6 
Rapport d'évaluation du Comité d'experts 
1 Introduction p. 10 
2 Transport aérien p. 14 
3 Transport ferroviaire p. 20 
4 Transport maritime p. 24 
5 Transport multimodal p. 33 
6 Actions concertées p. 36 
7 Conclusions p. 38 
8 Recommandations p. 41 

Rapport d'évaluation de la Commission concernant le Programme de 
recherche et de développement technologique dans le domaine des 
transports. (EURET) 
L'évaluation a été effectuée conformément à l'article 4 § 2 de la décision du 
Conseil du 21 décembre 1990 qui a adopté le programme spécifique de 
recherche et de développement technologique dans le domaine des transports 
(EURET) (91/11/CEE) et conformément à l'article 2 § 2 de la décision du Conseil 
adoptant le deuxième programme-cadre de recherche communautaire et du 
développement technologique (1987-1991) (87/516/Euratom, la CEE). 
L'évaluation a été effectuée, pendant un mois au début de l'année 1995, par un 
comité de 5 experts externes indépendants et un rapporteur, nommés par la 
Commission. 
Le rapport est en général très positif. La Commission accueille favorablement et 
prend note du fait que les évaluateurs considèrent premièrement, que l'approche 
adoptée par la Commission dans le cadre du programme EURET, à savoir "le fait 
de limiter le financement à un petit nombre de projets spécifiques bien choisis, 
à été une stratégie correcte" et deuxièmement que de "véritables efforts de R & 
D, sous les auspices d'EUROCONTROL et de la Communauté des chemins de 
fer européens, ont permis de retirer des avantages importants grâce à la 
coopération entre les équipes de recherche et l'industrie, et que clans ce contexte 
le rôle de la Commission a été essentiel." 
En outre, le fait que les évaluateurs aient reconnu que la sélection des sujets et 
le choix des contractants ont permis d'obtenir des succès par rapport aux objectifs 
de recherches visés par la Décision du Conseil concernant le programme Euret 
constitue un point important. 
En raison de la prolongation d'une partie des travaux effectués, clans le cadre du 
programme EURET jusqu'à la fin de 1994, le rapport final n'a été établi qu'après 
l'adoption du Programme Spécifique "Transports" RDT (IV P.C.R.D). Néanmoins, 
la majeure partie des recommandations a déjà été prise ou sera prise en 
considération dans l'élaboration et dans la mise en oeuvre de ce nouveau 
Programme "Transports" RDT. 
Observations générales 
En particulier, le point de vue du groupe d'experts selon lequel il est important 
d'aller "plus loin dans la prochaine phase et de valider les résultats, de réaliser 
des démonstrateurs et des équipements d'essais", à été reconnu par le fait que 
l'accent a été mis sur la démonstration, non seulement dans le programme 
Transport de RDT, mais également dans d'autres secteur des Transports relatifs à 
la recherche financée par la Communauté, telle que la partie "transport" 
contenue dans le Programme d'Applications Télématiques, et dans le programme 
d'Energie non-nucléaire. Ces démonstrations couvriront tous les domaines des 
transports. 
La nécessité "de poursuivre et d'élargir la coopération avec d'autres organisations 
telles que EUROCONTROL et la Communauté des chemins de fer européens" a 
été également clairement reconnue. De telles organisations ont été impliquées 
dans le processus qui a conduit à l'établissement du Programme de Travail pour 
le programme Spécifique transport RDT, et continueront à être impliquées 
pendant toute la durée du programme. 
La Commission a clairement reconnu la nécessité de prendre des "mesures 
appropriées" pour assurer la coordination entre les activités communautaires de 
recherche et de démonstration technologique. Un système spécifique de 
coordination Interprogramme a été établi pour garantir la complémentarité et la 
cohérence des différents projets dans le cadre des programmes spécifiques afin 
d'établir la coordination avec d'autres activités de RDT effectuées dans ce secteur 
(par exemple par les Etats Membres et d'autres organisations internationales), 
assurant, le cas échéant, une meilleure interaction entre les activités effectuées 
dans d'autres programmes tels que EUREKA et COST. 
La nécessité pour la Commission "d'exercer le leaderschip en Europe, dans le 
cadre des programmes nationaux, bilatéraux ou multilatéraux de RDT sur le 
transport", est également mise en évidence dans le rapport. 
Une série de groupes de travail couvrant les questions clés relatives aux 
transports, ont été mis en place. Ces groupes de travail visent à rassembler, dans 
des projets communs de RDT, les efforts communautaires et nationaux d'intérêt 
industriel. 
L'aboutissement de ces projets communs devrait amener à des résultats tangibles, 
soutenus par l'industrie, en conformité avec les objectifs politiques 
communautaires, afin de poursuivre le travail entamé dans le contexte des 
programmes de RDT de l'Union européenne. 
La contribution du programme EURET à la cohésion économique et sociale dans 
l'U.E., n'étant pas directement traitée dans le rapport d'évaluation, peut cependant 
être considérée comme positive, sous forme d'avantages additionnels. 
Les évaluateurs ont considéré que, "la recherche peut apporter une importante 
contribution à l'égard de l'harmonisation, des standardisation techniques, des 
exigences de sécurité et à l'amélioration des savoir-faire pour des différents 
opérateurs" et que, "tous ces résultats, par leur nature même, ont un impact 
positif sur la cohésion économique et sociale de l'Union européenne, ainsi que 
sur la compétitivité de l'Industrie Européenne des Transports". 
L'un des éléments clés du programme Transports de RDT est l'évaluation de 
l'impact des réseaux transeuropéens. Entre outre une importance particulière a été 
donnée au développement de systèmes aptes à aborder les problèmes de 
transport liés à l'accès aux régions périphériques de la Communauté. Les deux 
domaines clés de recherche apporteront une contribution importante afin 
d'améliorer la cohésion économique et sociale de la Communauté. 
Le rapport n'a malheureusement pas considéré la raison pour laquelle trois 
actions concertées ont été abandonnées en 1993. Cela aurait été utile afin 
d'éviter une situation semblable dans le cadre du quatrième programme-cadre. 
Néanmoins, suite à cette expérience, la Commission a adopté une approche 
différente pour les actions concertées qui seront lancées dans le programme de 
RDT de transport. L'appui et la participation des Etats membres à toutes les 
actions concertées proposées ont été et seront activement demandés par le 
Comité du programme en espérant que cela garantira l'engagement des Etats 
membres à toute action concertée qui est introduite. 
Il est important également de noter que bien que l'équipe d'évaluation n'ait pas 
mis en compte directement la gestion, par la Commission, du programme EURET, 
ce point avait été considéré de manière assez détaillée dans le rapport à mi-
parcours. 
Les recommandations ont soulignées alors, la nécessité d' "inclure comme critère 
à toute procédure de sélection future, l'expérience dans la gestion des projets 
internationaux "et la nécessité de "s'assurer que la coopération entre les unités, 
qui ont précédemment travaillé de manière isolée, sera améliorée." 
Tout cela à été pris en considération au moment de l'élaboration du IVe P.C.R.D. 
En outre, dans l'élaboration du nouveau programme Transport de RDT, la 
Commission a activement fait participer le Comité de gestion des programmes à 
toutes les étapes. L'intention de la Commission est de poursuivre cette approche 
pendant toute la durée du programme. En outre, à mi-parcours du quatrième 
programme-cadre il peut être intéressant d'effectuer une évaluation qui aborde 
spécifiquement en détail cette question de gestion. 
Commentaires spécifiques 
La nécessité d'une recherche plus approfondie au sujet du contrôle / commande 
des trains à grande vitesse a été clairement confirmée par le fait qu'environ 70% 
du budget disponible dans la partie ferroviaire du programme de RDT de 
transport y sera consacré afin de continuer les travaux dans ce secteur. 
L'importance du transport combiné a été clairement reconnue par la 
Commission. Les chaînes de transport intégrées et le secteur du transport urbain 
dans le cadre du programme de transport RDT, tiendront compte des 
marchandises et des passagers au niveau du transport combiné. En outre, des 
liens appropriés seront établis avec la partie "transport" du Programme 
d'Applications Télématiques, qui considérera l'utilisation de la télématique 
comme moyen de promouvoir Pintermodalité et le transport combiné. De plus, 
la Commission a insisté et insistera sur la nécessité que tous les développements 
technologiques dans chaque secteur spécifique des transports tiennent compte de 
la nécessité de l'"intermodalité" et "d'une approche intégrée et intermodale". 
RESUME 
Introduction 
Le présent rapport analyse les résultats du programme EURET, le programme 
spécifique de recherche dans le domaine des transports lancé en 1991 dans le cadre du 
deuxième programme-cadre de recherche et de développement technologique. Euret 
a au total affecté 26,8 millions d'écus à 10 projets de recherche qui se sont terminés 
en 1994. 
L'évaluation a été réalisée en un mois, au début de 1995, par une équipe 
composée de cinq experts extérieurs indépendants et d'un rapporteur désigné par la 
direction générale des transports de la Commission européenne. 
L'équipe a analysé les rapports finaux des projets et rencontré des membres de 
la Commission, les directeurs des projets et des représentants des organisations 
d'utilisateurs. L'évaluation tient compte du fait qu'EURET est le premier programme 
de recherche directement lié à la politique commune des transports et qu'un nouveau 
programme plus ambitieux est actuellement lancé dans le cadre du quatrième 
programme-cadre de: recherche et de développement technologique. 
Les programmes-cadres communautaires de recherche et de développement 
soutiennent un large éventail de recherches portant sur des questions qui intéressent 
le secteur des transports. En terms de ressources, EURET reste modeste si on le 
compare aux programmes de recherche de pointe menés dans le domaine de l'aviation 
de l'automobile, par exemple. 
Objectifs et méthode de travail 
EURET, qui vise à harmoniser et intégrer la recherche et le développement de 
l'Union européenne en matière de transport, s'intéresse plus particulièrement à 1) 
l'optimalisation de l'exploitation des réseaux de transport, 2) la logistique et 3) la 
réduction des effets externes dommageables. Les projets sélectionnés appartiennent 
au monde du transport aérien, du chemin de fer, du transport par mer, du transport 
multimodal et du transport par route. 
Les groupes qui ont effectué les recherches rassemblaient les milieux 
industriels, des instituts de recherche, des autorités nationales et des organismes 
internationaux, du moins dans les domaines où il en existe. Les projets étaient pilotés 
par un des partenaires de chaque groupe et suivis par les services de la Commission 
(DG VII). Le travail était généralement réparti en sous-tâches portant sur la définition 
et les spécifications des besoins des utilisateurs, l'étude de nouveaux modèles et les 
modèles de simulation ou de démonstration, alors que la constructiçon des prototypes, 
les tests en grandeur réelle et la mise en oeuvre échappaient quant à eux aux 
compétences d'EURET. Plusieurs projets ont permis de constituter une très riche 
banque de données ou de réaliser d'impressionants exercices de modélisation. 
Conclusions 
L'équipe constate qu'en raison de la modicité de son budget, EURET a dû se 
concentrer sur une partie seulement de la recherche dans le domaine des transports 
et admet que le financement soit limité à 10 projets qu'il estime avoir été bien 
choisis. 
Dans les secteurs de l'aviation et du chemin de fer où des organisations 
nationales et internationales bien établies représentent les intérêts des utilisateurs de 
la recherche dans le domaien des transports et où la construction des matériels est aux 
mains de quelques grands groupes, EURET a réussi à mobiliser la participation de 
ces grands opérateurs. Les actions véritablement européennes de recherche et de 
développement entreprises sous les auspices d'Eurocontrol et de la Communauté des 
chemins de fer européens (ERRI et A200) ont grandement bénéficié de la coopération 
avec des centres de recherche des universités et de l'industrie. La Commission a joué 
un rôle déterminant dans cette intiative que l'équipe trouve particulièrement 
importante pour la recherche sur les systèmes de commande et de contrôle des trains 
à grande vitesse. 
Dans le domaine du transport par mer, l'équipe constate que les travaux 
EURET peuvent avoir des retombées utiles pour les futures normes de sécurité et la 
protection des milieux marins sensibles. Il est d'accord avec les responsables de 
certains projets portant sur les transports maritimes et intermodaux pour estimer que 
des solutions existantes, et moins sophistiquées, peuvent également contribuer au 
processus d'harmonisation et de normalisation en Europe. 
Il a dressé, enfin, un inventaire très utile des méthodes d'analyse coût/avantage et 
multicritères pour les décisions relatives aux investissements d'infrastructures et 
proposé un cadre commun. 
Recommandations 
L'équipe formule quelques recommandations au sujet de l'avenir de la 
recherche communautaire dans le domaine des transports : 
Etant donné que la recherche communautaire dans le domaine des transports 
relève de plusieurs directions générales et est financée par différents 
programmes, la Commission doit veiller à donner des objectifs communs, ou 
à tout le moins cohérents, à la politique de recherche et de développement et 
à la politique commune des transports. 
La priorité doit aller aux problèmes qui relèvent incontestablement de la 
compétence de l'Union et que la Communauté européenne est seule à pouvoir 
résoudre. L'évaluation EURET a mis deux de ces groupes de problèmes en 
lumière, à savoir la recherche sur les systèmes de contôle et de commande des 
trains à grande vitesse, d'une part, et sur le transport combiné, d'autre part. 
EURET a produit des études préliminaires, des banques de données, des 
études de systèmes et un inventaire des méthodes utilisées. La poursuite de 
la recherche devrait déboucher. sur des projets de démonstration et, le cas 
échéant, sur la mise au point de prototypes. Le passage à cette nouvelle étape 
est d'ores et déjà possible dans les transports combinés et le transport 
maritime et le pas devra être franchi bientôt pour les systèmes de contrôle du 
trafic aérien et les transports par chemin de fer. 
Il y a lieu d'éviter les solutions de continuité ou délais excessifs entre la 
recherche initiale et les phases ultérieures de développement. 
La Commission doit poursuivre et intensifier sa coopération avec d'autres 
organisations telles qu'EUROCONTROL et l'institut de recherche de la 
Communauté des chemins de fer européens. 
La Commission devrait prendre la barre des programmes nationaux, bilatéraux ou 
multilatéraux de recherche et de développement menés en Europe dans le domaine des 
transports en leur traçant des orientations claires et en poussant à la coopération 
partout où la chose est possible. 
EVALUATION FINALE DU PROGRAMME EURET 
RAPPORT FINAL 
Comité d'évaluation Jean-Pierre Causse 
Mogens DAHL 
Arild Hervik 
Emilio Martin Bauza 
Tiago A.M. Ferreira 
Wolfgang GRUNO Président 
Rapporteur 
Commission DG VII E. M. Leonardi 
J. ELIAS Secrétaire 
Rapport d'évaluation du Comité d'experts 
1 INTRODUCTION 
Cadre 
Le présent rapport d'évaluation a été rédigé en vertu de l'article 4 alinéa 2 de 
la décision du Conseil européen arrêtant le lancement d'un programme spécifique de 
recherche dans le domaine des transports, EURET1, dont les objectifs sont la 
compétitivité, la sécurité et la protection de l'environnement. Bien qu'il ne porte que 
sur un petit nombre de thèmes de R&D, son champ d'application s'étend à tout le 
système communautaire des transports. EURET est le premier programme de R&D 
qui se concentre exclusivement sur le secteur des transports. 
La politique générale des transports de la Commission européenne met en 
exergue la mobilité durable2. Ces dix dernières années, les moyens consacrés à une 
politique européenne commune des transports ont pris corps à une vitesse croissante, 
comme en atteste la législation qui a conduit à l'ouverture du marché intérieur. La 
Commission joue un rôle de plus en plus actif et dispose de plusieurs instruments. 
Grâce à l'adoption de l'Acte unique en 1986, au Traité de Maastricht et, plus 
récemment, à la décision du Conseil européen (Essen, décembre 1994) relative aux 
réseaux transeuropéens, les questions de la politique des transports qui appellent une 
action au niveau européen ont acquis leur dynamisme actuel. 
Les projets de recherche et de développement ont un rôle à jouer aux côtés 
d'autres programmes d'action traitant des cadres économiques et réglementaires, de 
l'harmonisation, de la sécurité et des problèmes environnementaux, etc. Les activités 
communautaires de R&D doivent trouver leur voie dans ce contexte tout en se 
fondant sur les compétences des organisations de recherche et des entreprises des 
États membres. 
Teneur du programme 
La décision de 1990 lançant EURET comme un programme spécifique du 2e 
programme-cadre de recherche et de développement technologique a dégagé 25 
millions d'écus pour la période de 4 ans et les objectifs spécifiques suivants ont été 
fixés : 
* optimalisation de l'exploitation des réseaux de transport ; 
* logistique ; 
* réduction des effets externes dommageables. 
Des apports budgétaires ultérieurs ont porté à 26,8 millions d'écus 
l'engagement total dont bénéficie EURET. 
La recherche effectuée dans le cadre d'EURET a été menée de 1991 à 1994. 
Elle couvrait les thèmes et projets suivants : 
1 Décision du Conseil du 21 décembre 1990 arrêtant un programme spécifique de recherche et de développement 
technologique dans le domaine des transports (EURET) (1990-1993) 
2 Communication de la Commission : "Le développement futur de la politique commune des transports", COM(92) 494, 2 
décembre 1992 
10 
EURET, un programme spécifique de recherche et 
technologique dans le domaine des transports 
PROJETS de développement 
(1990-1994) 
Millier Pourcentag 
s e 
d'écus 
Transport aérien 
Essais dans le domaine de l'échange 
automatisé de données air/sol pour les 
systèmes de gestion du trafic aérien en 
Europe 
Étude du poste de travail du contrôleur 
dans les systèmes de gestion du trafic 
aérien en Europe 
Transport ferroviaire 
Système européen de gestion du trafic 
ferroviaire 
Transport maritime 
Conception et évaluation d'un système 
d'organisation du trafic maritime 
Optimisation des moyens humains dans 
les transports maritimes 
Prise en considération des facteurs 
humains dans les systèmes homme/navire 
Transport multimodal 
Recherche économique et technique sur le 
transfert de marchandises 
Actions concertées (transport routier) 
Analyse coûts-avantages et multicritères 
pour la construction de nouvelles routes -
étendue à d'autres modes de transport AEGIS 
EURATN 
SWIFT 
ERTMS 
RTIS 
TAIE 
ATOMOS 
MASIS 
SIMET 1 239 
3 434 
2 998 
5 728 
1 546 
1 278 
2 992 
918 
2 576 
528 33 
25 
29 
11 
Tous modes de transport confondus 10 projets 23 237 100 
EURET a été lancé, puis surveillé avec l'assistance d'un comité d'experts 
issus des États membres. Un rapport à mi-parcours a été rédigé en décembre 1993. 
9 projets et 1 action concertée (ainsi que 2 autres actions concertées 
inachevées) ont été sélectionnés parmi les propositions présentées après la publication 
d'un appel de propositions en janvier 1991. Le soutien total des contrats à frais 
partagés et des actions concertées s'est élevé à 23 237 000 écus alors que les frais de 
gestion et d'administration se sont montés à 3 563 000 écus. 
11 
Au niveau tant européen que national, le budget d'EURET a été modeste 
comparé aux ressources globales de R&D consacrées, pendant la même période, aux 
questions relatives aux transports. En réalité, la Commission européenne finance des 
programmes de recherche plus vastes dans les domaines de l'aéronautique et du 
transport routier. Le budget ne pouvait qu'ajouter une part marginale aux exigences 
de R&D posées à l'industrie des services et équipements de transport. 
En 1994, la Commission a engagé 8 millions d'écus supplémentaires dédiés 
à plusieurs petits contrats qui servent actuellement à assurer la continuité de certains 
travaux de recherche. Ces projets, ainsi que d'autres qui, bien qu'étendant certains 
projets EURET, sont financés par d'autres sources ne figurent pas dans le tableau ci-
dessus et ne sont pas examinés dans le présent rapport. 
Un nouveau programme spécifique de R&D dans le domaine des transports3 
a été adopté pour les prochaines années au sein du quatrième programme-cadre de 
RDT4 qui prévoit aussi de poursuivre d'autres programmes de recherche sur la 
télématique et l'énergie qui concernent l'aéronautique et les transports. Avec un 
budget de 240 millions d'écus, le nouveau programme de recherche sur les transports 
contribuera à atteindre les objectifs de la politique commune des transports. Il se 
subdivise en thèmes qui, pour la plupart, ont été repris dans des projets EURET : 
* recherche stratégique, 
* transport ferroviaire, 
* chaînes intégrées de transport, 
* transport aérien, 
* transport urbain, 
* transport maritime et fluvial, 
* transport routier. 
En ce qui concerne l'élaboration d'une politique européenne des transports, 
EURET est très proche de ces actions et s'aligne sur plusieurs autres programmes de 
l'Union européenne ; les projets financés par EURET étaient achevés à la date de 
rédaction du présent rapport et les bases des recherches futures ont été jetées. 
Objectifs et méthode d'évaluation 
Le cadre de référence5 de l'exercice d'évaluation est ambitieux ; il se justifie 
par l'importance naissante d'actions européennes dans le domaine des infrastructures 
de transport et de leur exploitation. En conséquence, l'équipe devait, d'une part, 
analyser EURET dans le contexte de la recherche et de la politique et, d'autre part, 
examiner les résultats à la lumière des objectifs spécifiques fixés pour la recherche 
européenne en matière de transport. 
Les membres de l'équipe ont été désignés, à titre personnel, par la 
Commission (la direction générale VII "Transports") en janvier 1995 et n'avaient pas 
participé au programme. Ils ont reçu une documentation appropriée, y compris les 
rapports finaux des projets achevés, l'analyse à mi-parcours et le programme de 
1 Décision du Conseil du 15 décembre 1994 arrêtant un programme spécifique de recherche, de développement 
technologique et de démonstration dans le domaine des transports (1994-1998) 
4 Quatrième programme-cadre d'activités communautaires dans le domaine de la recherche, du développement technologique 
et de la démonstration (1994-1998), adopté par le Conseil et le Parlement en 1994 
5 Voir l'annexe A 
12 
travail relatif au nouveau programme de recherche dans le domaine des transports, 
mais il leur a été impossible de se rendre sur les lieux de mise en oeuvre des projets. 
Néanmoins, des entretiens ont été menés avec des fonctionnaires de la Commission, 
des représentants des principaux partenaires des consortiums des projets et de 
nombreux représentants d'organisations d'utilisateurs et du monde de la recherche.6 
Le rapporteur et le secrétaire ont aidé l'équipe à réunir le matériel et les 
personnes disponibles au cours de deux réunions qui se sont tenues à Bruxelles en 
janvier et février 1995. Ils ont également participé à la rédaction du rapport. 
Le calendrier de l'exercice d'évaluation étant fixé à un mois, l'équipe a dû 
privilégier la rapidité au détriment d'une analyse approfondie. En conséquence, 
certaines questions par exemple liées aux propositions rejetées, à l'intégration des 
résultats dans un contexte plus vaste ou au transfert de connaissances n'ont pas été 
abordées, le temps imparti à l'équipe étant insuffisant. 
Dans ces conditions, les résultats sont lacunaires et ne peuvent pas refléter 
totalement la richesse des informations et l'expérience acquise par les nombreux 
acteurs des projets. 
Une liste des personnes interrogées figure à l'annexe D 
13 
2 TRANSPORT AERIEN 
Les contraintes budgétaires ont imposé de n'examiner que le seul volet 
essentiel de la gestion du trafic aérien (ATM) dans le secteur du transport aérien. 
AEGIS - Groupe européen de gestion du trafic aérien pour l'amélioration 
des scénarios 
Contrat n° 8101-CT91-1401 
Coût total 
Durée 
Coordonnateur 2,25 millions 
d'écus 
27 mois 
Ingenieria de Sistemas 
para la Defensa de 
Espana (E) Proposition n° PL 910009 
Participation CE 
Date de début 
Personne de contact 
Partenaires 1,23 million 
d'écus 
février 1992 
Mme 
Santamaria 
Téléphone : +3 
4.1. 
56.3 
3.70 
2 
Sextant avionique (F), BNR Europe Ltd (UK), Syseca (F) et University of London 
(UK) 
Objectif, structure du travail 
Le projet AEGIS s'est concentré sur les futurs scénarios de gestion du trafic 
aérien destinés à des applications européennes. Afin d'harmoniser et d'intégrer les 
différents scénarios nationaux, européens et internationaux de gestion du trafic aérien, 
les exigences et les contraintes posées à un système européen commun de gestion du 
trafic aérien ont été analysées en vue de rencontrer la demande de trafic escomptée 
au regard des normes de sécurité existantes et à un prix raisonnable. Pour les raisons 
susmentionnées, le projet AEGIS a été créé en tant que contribution à PHARE 
(Programme for Harmonization of the ATM Research in EUROCONTROL) en vue 
de garantir un respect optimal des normes de l'OACI et des exigences les plus 
urgentes des États membres d'EUROCONTROL compte tenu de l'intérêt des 
utilisateurs, des fournisseurs et de l'industrie des services. 
Résultats 
Les trois phases suivantes du projet AEGIS : 
* évaluation des scénarios existants de gestion du trafic aérien 
* amélioration des aspects environnementaux, organisationnels et techniques 
* analyse coûts-avantages 
ont été exécutées par un consortium compétent. Le travail a reposé sur l'élaboration 
de différentes méthodologies et a débouché sur la mise au point d'un scénario AEGIS 
idéal, raisonnable et réaliste, le Generic Integrated ATM and Network Scenario 
(GIANTS). GIANTS résoudra la plupart des problèmes actuellement posés dans le 
domaine de la gestion du trafic aérien et identifiés par les utilisateurs. Il fournira à 
PHARE une base très satisfaisante en vue d'activités permanentes et contribuera en 
outre à la définition de 1'European Air Traffic Management System (EATMS) dans 
14 
le cadre de l'European ATC Harmonization and Integration Program (EATCHIP). 
GIANTS définit également les tâches à assumer par les opérateurs et les instruments 
requis à cette fin ; il propose aussi de nouveaux types de partage des responsabilités. 
Les résultats ont aussi réalisé des avancées considérables dans le domaine de l'analyse 
coûts-avantages des systèmes de gestion du trafic aérien. 
Évaluation selon des critères pertinents 
Pertinence pour l'industrie (compétitivité, harmonisation et coûts) 
Le consortium AEGIS est un groupe multidisciplinaire composé d'institutions 
industrielles, d'entreprises, d'universitaires et de compagnies aériennes, sans oublier 
EUROCONTROL. L'approche d'AEGIS s'est caractérisée par un travail équilibré 
entre les aspects "air" et "sol", les considérations opérationnelles et techniques et la 
vaste palette des participants qui couvrait également les intérêts des utilisateurs, des 
fournisseurs et de l'industrie des services. Grâce à un financement conjoint, le facteur 
coûts-avantages est élevé pour une étude de cette nature, effectuée par un tel 
consortium et garantira un excellent niveau d'efficacité et de compétitivité qui, 
globalement, bénéficiera aussi à l'Union européenne. 
Pertinence technologique (risques, sécurité, environnement, validation) 
AEGIS a fourni un excellent concept pour des scénarios d'intérêt commun très 
souples et une description complète des divers aspects particulièrement importants 
pour un environnement tel que le transport aérien où la sécurité est vitale. Il peut 
aussi constituer une bonne base d'expérimentation et de validation. 
Pertinence pour la recherche (coopération, transfert de connaissances et 
applicabilité) 
La diversité des exigences posées dans différentes parties de l'Europe impose 
un échelonnement géographique. En termes d'harmonisation et d'intégration 
européennes de la gestion du trafic aérien, le consensus entre tous les partenaires 
concernés est remarquable et constitue, dans ce cas, une condition préalable à la 
poursuite des activités en cours à tous les niveaux tout en garantissant une 
amélioration et une cohérence globales. La comparaison des scénarios fondée sur les 
avantages et les limites débouchera aussi sur l'élaboration de normes de qualité pour 
l'évaluation et la validation des scénarios. 
Au bout du compte, le projet AEGIS semble engendrer un système faisable 
dont les avantages perçus surpassent nettement les coûts. 
Pertinence pour VUnion européenne (politiques de R&D, politiques et 
réglementations des transports, politiques industrielles) 
Les retards du trafic aérien imputables aux contraintes de l'actuel système de 
gestion ajoutent à la pression politique exercée en faveur des réformes de la gestion 
du trafic aérien. 
Le projet AEGIS soutient les initiatives communes au niveau national et 
européen. Il procure une bonne base pour aider à poursuivre ou à ajouter des 
programmes prévus au titre du quatrième programme-cadre. Ces études pourraient 
également jouer un rôle moteur et, tout au moins dans certains cas, constituer 
15 
d'importants points de départ pour améliorer l'intégration et l'harmonisation sur le 
territoire de la Communauté européenne. 
EURATN - Réseau européen de télécommunications aériennes 
Contrat n° 8101-CT91-1402 
Coût total 
Durée 
Coordonnateur 6,6 millions 
d'écus 
33 mois 
Sofreavia (F) Proposition n° PL 910034 
Participation CE 
Date de début 
Personne de contact 
Partenaires : 3,4 millions 
d'écus 
février 1992 
M. 
F. Colliver 
Téléphone : +3 
3.66 
.25. 
95.7 
3 
Cap Gemini International Support (F), Elektronik System Gesellschaft mbH (D), 
Thomson-CSF/SDC (F), Société Internationale de Télécommunications 
Aéronautiques (F), Ingenieria de Sistemas para la Defensa de Espana (E), Stichting 
Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NL) et Logiciel pour l'informatique 
répartie (F). 
Objectif, structure du travail 
L'ATN (réseau de télécommunications aéronautiques) tel que désigné par 
l'OACI permet, dans le monde entier, une communication de données fixe (sol-sol) 
et mobile (sol-avion) entre les autorités chargées des services de la circulation 
aérienne, les compagnies aériennes et l'avion. 
Le projet EURATN constitue, après AEGIS, le volet le plus important de la 
gestion du trafic aérien. Son objectif était de contribuer à la validation de normes sur 
les réseaux ATN. Afin de mener, dans l'environnement ATN, des expériences sur les 
réseaux de télécommunications aéronautiques, ce projet visait le déploiement total 
d'un réseau ATN expérimental et la spécification détaillée d'un programme d'essai, 
d'interfaces avec des sous-réseaux intégrés dans le réseau ATN et des applications 
ATN appropriées. 
Parmi les principales tâches, citons le développement et l'achat de composants 
ATN, de composants logiciels, de normes de gestion du réseau et d'outils assimilés, 
l'évaluation des performances des éléments du système EURATN, les essais de 
validation et la définition d'un manuel d'exploitation EURATN. 
Résultats 
L'EURATN devait servir de base au réseau ATN de PHARE et au réseau 
ATN expérimental d'EUROCONTROL. Le consortium réunissait 8 principaux 
contractants et 4 sous-contractants mais, vu les problèmes rencontrés pendant le 
projet, EUROCONTROL a proposé de modifier le projet EURATN, ce qui a conduit 
à réviser le contrat. Les modifications ont été les suivantes : études sur la contribution 
d'EURATN au plan de validation du réseau ATN européen, intégration de routeurs 
d'EUROCONTROL et ajout de procédures améliorées d'assurance de la qualité. 
16 
Résultat : ce prototype de réseau ATN peut désormais être exploité par 
EUROCONTROL et les pouvoirs publics de ses États membres pour aider à valider 
des normes sur les réseaux ATN. Son déploiement se poursuivra sur tous les sites des 
établissements de recherche PHARE en vue de constituer le réseau ATN de PHARE. 
Évaluation selon des critères pertinents 
Pertinence pour Vindustrie (compétitivité, harmonisation et coûts) 
Ce projet a amélioré la compréhension des réseaux ATN par les pouvoirs 
publics nationaux et le secteur industriel. Le résultat du projet EURATN présentait 
un tel intérêt pour EUROCONTROL que l'organisation a conclu un nouveau contrat 
de 2 millions d'écus avec le consortium. 
Pertinence technologique (risques, sécurité, environnement, validation) 
L'engagement d'EUROCONTROL a permis de réduire les risques en 
peaufinant le programme et, notamment, en ajoutant des exigences en matière 
d'assurance de la qualité. Pour sauvegarder l'intérêt des États membres 
d'EUROCONTROL, il a été très judicieux de placer les activités de recherche sous 
les auspices d'EUROCONTROL, une façon de réduire la démultiplication inutile des 
efforts. L'achèvement de ce projet constitue un jalon essentiel du développement des 
réseaux ÂTN en Europe. 
Pertinence pour la recherche (coopération, transfert de connaissances et 
applicabilité) 
L'engagement d'EUROCONTROL s'est révélé bénéfique pour accélérer le 
transfert des résultats aux pouvoirs publics qui seront chargés de tester le réseau ATN 
et, finalement, d'en assurer la mise en oeuvre. Le projet cofinancé par la Commission 
et le consortium, auquel EUROCONTROL a apporté de nouveaux fonds par 
l'entremise du contrat additionnel, illustre parfaitement la manière dont l'Union 
européenne et EUROCONTROL peuvent cofinancer des activités de R&D dans le 
domaine de la gestion du trafic aérien. 
Pertinence pour VUnion européenne (politiques de R&D, politiques et 
réglementations des transports, politiques industrielles) 
D'un point de vue politique, la Commission explique son engagement par le 
manque de souplesse des systèmes nationaux (p. ex. capacité de l'espace aérien) ; par 
conséquent, le transport aérien européen profiterait des progrès accomplis en matière 
d'harmonisation et d'intégration. Quant aux besoins de sécurité, à la rentabilité et aux 
aspects environnementaux, la considérable amélioration visée devrait procurer la 
liberté de mouvement maximale à tous les utilisateurs de l'espace aérien. 
17 
SWIFT - Spécification des postes de travail dans le futur contrôle du trafic 
aérien 
Contrat n° 8101-CT91-1501 
Coût total 
Durée 
Coordonnateur 5,8 millions 
d'écus 
34 mois 
Thomson-CSF/SDS 
(F) Proposition n° PL 910002 
Participation CE 
Date de début 
Personne de contact 
Téléphone 
Partenaires : 3,0 millions 
d'écus 
mars 1992 
M. Amar 
: +3 
3.1. 
40.8 
4.19 
.26 
Institute de Engenharia de Systemas e Computadores (P), Computer Applied 
Techniques Ltd (UK), Université de la mer Egée (GR), Siemens Plessey Electronic 
System Ltd (UK), Roke Manor Research Ltd (UK), Elektronik-System-GMBH (D), 
Stichting Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NL), Centre d'Études de la 
Navigation Aérienne (F) et Syseca (F) 
Objectif, structure du travail 
SWIFT vise à concevoir les futurs postes de travail des contrôleurs en 
combinant la définition évolutive opérationnelle à moyen et long terme et les études 
techniques qui débouchent sur l'établissement de spécifications. Parmi les principales 
tâches du projet SWIFT, citons le rendement exigé, le concept opérationnel, les 
scénarios opérationnels et leur validation, les études des facteurs humains avec 
spécifications de l'interface homme/machine et le démonstrateur SWIFT. 
EUROCONTROL exploitera le travail accompli dans le cadre de SWIFT pour 
soutenir des activités PHARE et EATCHIP. 
SWIFT produira, pour la période 1995-2015, une série de scénarios validés 
en tenant compte de l'amélioration progressive du système de gestion du trafic aérien. 
Au début, les travaux ont surtout porté sur les éléments à court terme et, en 
conséquence, la phase A (1995-2000) a été exécutée en priorité, puis la poursuite des 
travaux a été envisagée pour la phase B (2000-2015). 
Résultats 
L'objectif de SWIFT était de fournir des spécifications détaillées du poste de 
travail du contrôleur en partant de spécifications communes des performances 
opérationnelles. Le travail a utilisé les aspects opérationnels et techniques du poste 
de travail du contrôleur et a également tenu compte de l'interface homme/machine 
appropriée. Vu les exigences posées à l'architecture des systèmes, des spécifications 
détaillées ont été élaborées pour une séquence de contrôle de la phase A afin de 
satisfaire les besoins opérationnels communs applicables dans le contexte européen. 
Pour la validation expérimentale des scénarios, la participation des contrôleurs 
d'unités opérationnelles a été cofinancée par EUROCONTROL et la Commission. 
En plus du rapport final, un démonstrateur SWIFT (matériel et logiciel 
intégrés sur une seule station de travail) a été développé et sera présenté aux 
partenaires du consortium à l'occasion de salons de l'aéronautique et au centre 
expérimental d'EUROCONTROL. 
18 
Évaluation selon des critères pertinents 
Pertinence pour Vindustrie (compétitivité, harmonisation et coûts) 
Le consortium SWIFT regroupait 10 partenaires issus de 7 États membres 
(entreprises, centres de recherche et universités). Cinq partenaires du consortium ont 
participé aux essais expérimentaux du scénario. La gestion et les résultats du projet 
ont été homogènes tout au long des travaux des différents partenaires. 
Les avantages, en particulier pour le secteur industriel, ont été les suivants : 
mise à la disposition des pouvoirs publics européens chargés de l'aviation civile de 
la définition de principes directeurs communs capables de faire évoluer la production 
des contrôleurs. 
Pertinence technologique (risques, sécurité, environnement, validation) 
Pour des raisons financières, la participation des contrôleurs du trafic aérien 
n'a pas pu être intégrée dans le contrat initial. En conséquence, l'absence des 
contrôleurs au début du projet SWIFT constituait une lacune car, à vrai dire, ils sont 
les premiers utilisateurs concernés. L'importance extrême de l'analyse des premiers 
résultats en collaboration avec ces utilisateurs a néanmoins été reconnue ; la 
Commission et EUROCONTROL ont dès lors trouvé une solution pour cofinancer 
plusieurs sessions d'évaluation avec des contrôleurs du trafic aérien. 
Une méthodologie adéquate a été définie pour la description des spécifications 
de l'interface homme-machine, un élément-clé pour garantir l'harmonisation. Des 
recommandations liées aux facteurs humains ont été formulées en vue de la 
conception d'applications de gestion du trafic aérien. 
Pertinence pour la recherche (coopération, transfert de connaissances et 
applicabilité) 
Le démonstrateur SWIFT constitue un précieux outil de présentation des 
résultats pour la poursuite de la recherche ATC (contrôle du trafic aérien) au sein 
d'EUROCONTROL et pour les partenaires du consortium SWIFT. Cette approche 
soutient également le transfert des connaissances entre tous les participants concernés. 
Les résultats du processus d'évaluation ont couvert la répartition des tâches 
entre le système et les contrôleurs, les communications Datalink, le remplacement de 
cartes d'itinéraire, l'utilisation de systèmes de travail, les outils de visualisation des 
informations et de travail. 
Pertinence pour VUnion européenne (politiques de R&D, politiques et 
réglementations des transports, politiques industrielles) 
De nombreuses tâches essentielles ont été exécutées dans le cadre de SWIFT 
et pourraient présenter un énorme intérêt conjoint à d'autres domaines de la recherche 
consacrée au transport aérien. Cela démontre à quel point il est utile d'annexer les 
rapports complets des tâches au rapport final du projet SWIFT. 
19 
TRANSPORT FERROVIAIRE 
ERTMS - Système européen de gestion du trafic ferroviaire 
Contrat n° 8101-CT91-1201 
Coût total 
Durée 
Coordonnateur 12 millions 
d'écus 
30 mois 
Siemens (D) Proposition n° PL 910025 
Participation CE 
Date de début 
Personne de contact 
Téléphone 
Partenaires : 5,7 millions 
d'écus 
: 1er février 
1992 
M. Mandt 
+4 
9.53 
1.22 
6.47 
.88 
Ansaldo Transporti SpA (I), Compagnie de Signaux et d'Équipements 
Électroniques-Transport (F), GEC-Alsthom (GASA) SA (F), EB Signal A/S (DK), 
Standard Elektrik Lorenz AG (D), Westinghouse Brake and Signal LTD (UK) ; 
contractants associés : Ansaldo Research (I), Sasib (I), Uni Genova (I), ACEC (B), 
ABB (SW), EB Ltd (UK), EB ABB (N), EB SEN AL (ES), Dimetronic (ES) 
Objectifs 
Ce projet veut étudier et spécifier un nouveau système novateur de commande 
et de contrôle des trains7. Utilisé dans un premier temps pour les réseaux à grande 
vitesse, il sera ensuite étendu aux lignes existantes en vue d'accroître la capacité de 
transport transfrontalier des passagers et des marchandises. 
Le système doit être compatible avec les solutions existantes adoptées par les 
différents pouvoirs publics nationaux lorsque des trains à grande vitesse sont déjà 
exploités ou projetés. Par la suite, il devra progressivement déboucher sur une 
nouvelle solution tirant parti de l'évolution du système actuel et de nouvelles 
techniques, ou de techniques déjà au stade expérimental dans des domaines différents 
et connexes. 
Le projet ERTMS est ambitieux. Il se concentre, d'une part, sur les difficultés 
d'ordre technique et, d'autre part, sur les inquiétudes suscitées par les procédures 
d'ordre réglementaire. Seule une vue globale permettra d'en déterminer le succès. 
Le projet ERTMS a été mis en oeuvre dans le contexte du premier volet des 
"objectifs spécifiques" d'EURET, l'optimalisation de l'exploitation des réseaux de 
transport. La première phase portait uniquement sur la conception générale du 
système, l'évaluation des outils de localisation des trains et de communication ainsi 
que sur l'élaboration des principaux composants logiciels nécessaires à l'utilisation 
du système. 
En tant qu'utilisateurs, les chemins de fer européens ont dû définir les 
exigences fonctionnelles et les spécifications de la conception du système global. Cette 
mission a été menée par l'Union internationale des chemins de fer (UIC), la 
Communauté des chemins de fer européens (CCFE), 1'European Rail Research 
7 Au moins 13 systèmes; différents de commande et de contrôle sont actuellement en service en Europe. Ils ne sont pas 
compatibles. 
20 
Institute (ERRI) et le groupe spécial A200 chargé des questions liées à l'ERTMS au 
sein de l'ERRI. Ils ont également joué le rôle de conseillers et de consultants 
techniques auprès de la Commission et du consortium du projet. 
D'autres thèmes liés à la recherche ont été relevés au cours des travaux et ont 
dû être pris en considération dès l'engagement de nouvelles ressources financières. 
ERTMS est le seul projet de recherche consacré au transport ferroviaire et son 
coût total culmine parmi les projets EURET. 
Structure du travail 
En bref, le projet couvre quatre grandes tâches subdivisées en sous-tâches : 
* conception du système, 
* évaluation des outils de localisation des trains, 
* évaluation du système de transmission, 
* évaluation de l'architecture de traitement des données. 
EURET comportait aussi une cinquième tâche qui a démarré un an plus tard : 
* EURORADIO (équipement de transmission continue sûre entre les trains et 
les centres de contrôle au moyen d'un système de radiocommunication 
numérique non sûr). 
Seule la première phase d'EURORADIO a été incluse dans EURET. Elle 
reposait sur le système GSM existant et couvrait l'étude et la spécification de la 
structure. Selon les progrès de la recherche et la disponibilité des fonds, il a été 
possible, pour améliorer le suivi du projet, de lancer deux tâches supplémentaires : 
EUROCAB et EUROBALISE. EUROCAB concerne les systèmes embarqués à 
sécurité intégrée qui sont installés dans le moteur de commande. Il incorpore les 
données reçues d'EUROBALISE grâce à un système embarqué de lecture des données 
(distance, vitesse et temps). EUROBALISE se concentre sur les systèmes de 
transmission locale et semi-continue à sécurité intégrée entre le train et la voie. Bien 
qu'elles soient liées aux domaines traités par ERTMS, ces tâches n'ont pas été 
financées par le projet. 
Le consortium regroupait les principales entreprises européennes de 
signalisation et de télécommunications ainsi que certains contractants associés, soit 
quinze participants en tout ; treize étaient établis dans des pays de l'Union européenne 
et deux dans des pays tiers. 
Résultats 
La recherche menée dans le cadre d'ERTMS est essentielle pour la mise en 
oeuvre de la future politique commune des transports dans le domaine ferroviaire, elle 
a déjà abordé l'harmonisation et l'interopérabilité. 
Elle est également importante pour les chemins de fer, car elle facilite la mise 
en place de nouveaux services sans nécessiter d'arrêt aux frontières ; en outre, elle 
accroît la sécurité et la compétitivité tout en réduisant, vu l'élargissement du marché 
des futurs acheteurs, les coûts des nouveaux équipements de commande et <^e contrôle 
fondés sur une norme commune. 
Rétrospectivement, il aurait été impossible d'atteindre les objectifs d'ERTMS 
si la Commission n'avait pas pris la direction des opérations. 
Même si l'architecture complète du système n'est pas encore fixée, la 
démarche modulaire adoptée par le consortium prévoit l'évolution de la compatibilité 
21 
entre les systèmes existants et une future solution commune, avec l'adoption 
ultérieure d'une norme commune. 
Évaluation selon des critères pertinents 
Pertinence pour Vindustrie (compétitivité, harmonisation et coûts) 
La recherche déjà consacrée à une solution commune réduira la diversité des 
produits existant sur le marché et sera bénéfique pour les entreprises, car ces 
dernières pourront se concentrer sur un produit plutôt que de disperser leurs 
ressources. 
La qualité des produits peut être améliorée à moindre coût parce que ce 
facteur a été intégré d'entrée de jeu. La compétitivité des entreprises est garantie, car 
elles peuvent toutes présenter leurs propres produits, mais toujours en se fondant sur 
une norme commune. 
Il faut néanmoins souligner que, pour profiter pleinement de la recherche 
menée et de la fabrication d'un produit marchand, les temps morts entre les projets 
d'un programme pluriannuel (comme en l'espèce) doivent être évités ou, à tout le 
moins, minimisés. 
L'importance de ce projet se répercutera non seulement sur le marché 
intérieur, mais aussi sur le marché international des équipements ferroviaires. 
Pertinence technologique (risques, sécurité, environnement, validation) 
La sécurité de la nouvelle norme peut être améliorée et bénéficier directement 
au secteur industriel, aux chemins de fer et aux passagers. 
L'évolution technologique est garantie et laisse aux utilisateurs le choix final 
du meilleur fournisseur. 
Les aspects environnementaux ne constituaient pas un point-clé lors du 
lancement du projet. Néanmoins, aucune incidence négative n'est connue à ce jour. 
Les différentes parties des équipements disponibles ont subi des premiers 
essais qui doivent toutefois être poursuivis avant d'octroyer une validation complète. 
Pertinence pour la recherche (coopération, transfert de connaissances et 
applicabilité) 
Après les difficultés de la première heure, la coopération entre les partenaires 
semble bonne, mais doit être améliorée pour les travaux que pourra soutenir le 
prochain programme de recherche sur les transports en vue de bénéficier de la 
synergie déjà établie dans le cadre d'ERTMS. 
Il n'est fait état d'aucun transfert de technologies entre les partenaires mais, 
comme chacun doit connaître et étudier les solutions et les produits existants fabriqués 
par les autres, on peut supposer que les connaissances ont été utilement partagées. 
En termes d'applicabilité, il semble prématuré de tirer des conclusions, mais 
il apparaît que que le travail effectué jusqu'à présent a respecté les orientations des 
principaux objectifs. 
Pertinence pour VUnion européenne (politiques de R&D, politiques et 
réglementations des transports, politiques industrielles) 
L'ERTMS a achevé une première phase de recherche, essentielle non 
seulement en vue d'une solution technique, mais également de l'avancement de la CE 
22 
vers les phases suivantes qui devront définir les règles du système commun de 
contrôle des trains. 
Le réseau à grande vitesse progresse plus vite que l'optimisation d'une 
solution pour de nouveaux équipements de signalisation et de commande. 
L'absence de solutions adéquates pour les performances de nouveaux 
équipements optimaux, suffisamment testés et validés, présente intrinsèquement le 
risque de voir certains pouvoirs publics nationaux privilégier la poursuite des 
investissements dans des solutions et des équipements existants. Dans ce cas, l'intérêt 
et le bénéfice éventuel de l'ERTMS seront fortement amenuisés, sans compter les 
répercussions négatives sur les politiques industrielles. 
Pour relever ce défi, il s'impose de poursuivre la recherche ERTMS en lui 
accordant la plus haute priorité et en serrant le calendrier. 
23 
TRANSPORT MARITIME 
RTIS - Service régional d'information sur le trafic 
Contrat n° 8101-CT91-1301 
Coût total : 
Durée 
Coordonnateur : 2,59 millions 
d'écus 
30 mois 
Opeform sari (F) Proposition n° PL 910026 
Participation CE 
Date de début 
Personne de contact 
Téléphone 
Partenaires 1,31 million 
d'écus 
1er février 
1992 
M. C. 
Deutsch 
: +3 
3.1. 
46.5 
7.62 
.10 
Ditel (I), Cetemar SA (E), Marine Technology Development Company SA (GR), 
Marine Analytics (NL) 
Objectifs 
L'objectif général est d'améliorer l'efficacité du transport maritime en 
définissant et en élaborant un système d'information capable d'accroître la sécurité 
de la navigation et d'optimaliser l'interface entre les navires et les infrastructures de 
navigation installées à terre par la diffusion d'informations en temps réel entre les 
différents acteurs, 
La protection du milieu marin et de la zone côtière sensible voisine constitue 
également un objectif essentiel. 
En principe, le projet se concentre sur la Méditerranée ; le but est de pouvoir 
transférer ses principales propriétés à d'autres zones maritimes appropriées de l'Union 
européenne. 
Structure du travail 
Le projet RTIS se subdivise en trois phases : 
* analyse et évaluation de la situation actuelle, 
* création et conception du système, 
* évaluation du projet. 
Au total, 26 tâches différentes ont été effectuées pour achever les trois phases. 
Sept États membres sont représentés par l'entremise de six instituts de recherche (qui 
passeront à neuf ultérieurement), de six petites et moyennes entreprises, d'une 
université et de deux organisations industrielles. 
Résultats 
Des références statistiques sur le trafic ont été élaborées pour la période 1989-
1991 ; elles portent sur les flux de passagers et de marchandises, les mouvements de 
navires et la manutention des cargaisons dans la région méditerranéenne. 
24 
Il est possible de mettre en oeuvre, à un coût très faible, un système qui, en 
exploitant les installations de transmission EDI (échange de données informatisé) 
actuelles, peut servir de réseau à valeur ajoutée (VAN) pour les utilisateurs. 
Une liste de plus de trente utilisateurs potentiels identifiés comme étant des 
utilisateurs principaux, des services connexes et d'autres utilisateurs a été établie et 
pourrait servir de référence pour les études ultérieures. 
Une architecture a été dessinée, y compris la conception de liaisons, d'une 
part, entre les noeuds et, d'autre part, entre des noeuds et des terminaux. 
Un démonstrateur informatisé a été mis en oeuvre et testé dans un réseau réel 
simulant divers types de terminaux (un système d'organisation du trafic maritime 
côtier et portuaire, neuf terminaux de l'autorité portuaire et plusieurs terminaux 
coopératifs embarqués). 
Évaluation selon des critères pertinents 
Pertinence pour Vindustrie (compétitivité, harmonisation et coûts) 
Sur le plan de la compétitivité, il pourrait être utile d'instaurer un service 
régional d'information sur le trafic, car celui-ci permettrait aux utilisateurs 
(responsables de compagnies de transports maritimes, installations portuaires et 
chargeurs) d'opter pour des services de transport maritimes plus efficaces. Les 
navires européens gagneraient dès lors en compétitivité par rapport à ceux qui sont 
incapables de dialoguer avec le système. Les fabricants d'équipements informatiques 
électroniques à vocation maritime pourraient décrocher des marchés dans des zones 
présentant une densité de trafic similaire. L'amélioration des normes de sécurité et 
de communication pourrait également bénéficier à la pêche maritime et au tourisme 
côtier. 
Le système intensifierait en outre l'harmonisation des procédures de navigation 
le long des côtes européennes et, plus important peut-être, contribuerait à fixer des 
normes et critères de formation des opérateurs de systèmes d'organisation du trafic 
maritime. 
Pertinence technologique (risques, sécurité, environnement, validation) 
L'expérience prouve que le système d'organisation du transport maritime peut 
réduire les risques de collision et d'échouement dans des zones réglementées telles 
que les routes d'approche et les zones portuaires couvertes par des dispositifs de 
séparation du trafic. Plusieurs résultats du projet RTIS, dont une description 
spécifique des fonctions et services, pourraient accroître la valeur des systèmes 
existants. 
Pertinence pour la recherche (coopération, transfert de connaissances et 
applicabilité) 
Le projet RTIS offre un nouveau type de coopération dans ce domaine, car il 
rassemble des équipes issues de sept États membres qui, sinon, n'auraient 
probablement jamais collaboré. Les tâches proprement dites de collecte des 
informations à partir de bases de données, d'enquêtes par questionnaire et d'entretiens 
n'impliquent pas de transfert des connaissances à des personnes extérieures au projet. 
Néanmoins, le concept est parfaitement applicable et, dans plusieurs États membres, 
25 
une phase préliminaire est actuellement mise en oeuvre avec d'autres ressources 
communautaires. 
Pertinence pour VUnion européenne (politiques de R&D, politiques et 
réglementations des transports, politiques industrielles) 
Le projet RTIS a aidé à élaborer la politique commune de la sécurité maritime 
telle qu'elle figure dans la communication de la Commission au Conseil et au 
Parlement sur "une politique commune de la sécurité maritime" (Com (93) 66). Il a 
fourni l'architecture du système conformément à la directive 93/75/CEE du Conseil 
du 13 septembre 1993 relative aux conditions minimales exigées pour les navires à 
destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des 
marchandises dangereuses ou polluantes. Indubitablement, RTIS s'intègre également 
dans la directive "EUROREP" qui sera adoptée prochainement. 
TAIE - Conception et évaluation d'un système de gestion du trafic maritime 
Contrat n° 8101-CT91-1302 
Coût total : 
Durée 
Coordonnateur : 2,05 millions 
d'écus 
30 mois 
Stichting Coordinatie 
Maritiem Onderzoek Proposition n° PL 910009 
Participation CE 
Date de début 
Personne de contact 
Téléphone 1,22 million 
d'écus 
février 1992 
M. 
Flameling 
: +3 
1.10 
.413 
.09. 
60 
Partenaires Institut der Fachhochschule Hamburg (D), BMT Fluid Mechanics Ltd (UK), 
Opeform (B) 
Objectifs 
Ce projet a particulièrement étudié l'interaction entre le navire et le système 
d'organisation du trafic maritime à terre en vue de développer des outils capables 
d'améliorer l'efficacité et la sécurité de l'organisation du trafic maritime dans des 
zones exiguës. Les thèmes détaillés suivants sont couverts : 
* outils d'aide à la conception de systèmes efficaces d'organisation du trafic 
maritime, 
* contrôle d'un nouveau système de pilotage à terre, gestion des ressources et 
plans d'urgence, 
* avantages opérationnels par l'amélioration des procédures d'organisation du 
trafic maritime, 
* accroissement de la sécurité maritime et de la protection de l'environnement 
par une amélioration de la gestion fondée sur des données détaillées relatives 
au trafic et: aux accidents. 
L'objectif est de favoriser l'exploitation des résultats dans les systèmes 
d'organisation du trafic maritime et les régions côtières d'Europe et d'ailleurs. 
26 
Structure du travail 
Le projet complet était subdivisé en 27 tâches qui peuvent se résumer comme 
suit : 
* collecte de données sur les accidents du trafic, les accidents dans les zones 
couvertes par le système d'organisation du trafic maritime, etc. ; 
* élaboration de scénarios sur les réseaux, le matériel, les données, les coûts, 
la formation, les contrôles de compatibilité, etc. ; 
* outils d'analyse coûts-avantages, outils d'analyse des avantages opérationnels 
et d'autres avantages connexes ; 
Le projet a été mis en oeuvre par quatre partenaires et treize contractants 
associés issus de quatre États membres et d'un pays de l'AELE. Il s'agissait de trois 
grandes sociétés industrielles, de huit instituts de recherche, de trois petites et 
moyennes entreprises et de trois universités. 
Résultats 
Le projet a dressé une image statistique du trafic en mer du Nord qui couvre 
les mouvements des transbordeurs à passagers et des transbordeurs rouliers ainsi que 
d'autres navires spécifiques. Il peut prévoir l'évolution future de la situation du trafic 
et peut donc servir à prévoir des conditions défavorables, améliorer les opérations de 
recherche et de sauvetage et réduire les temps de réaction. En général, les résultats 
permettent d'évaluer les systèmes d'information et d'organisation du trafic maritime 
en vue d'améliorer l'efficacité et de fournir des données sur la sécurité et 
l'environnement susceptibles d'être intégrées dans des systèmes régionaux. 
Évaluation selon des critères pertinents 
Pertinence pour Vindustrie (compétitivité, harmonisation et coûts) 
Chaque année, la sécurité maritime touche directement des millions de 
passagers et les modèles élaborés conviennent pour certaines des zones les plus 
encombrées du monde. Le but est de renforcer l'harmonisation des procédures de 
navigation, la normalisation des messages et des autres procédures. La mise en 
oeuvre augmenterait la capacité et, partant, la compétitivité du transport maritime des 
passagers dans les régions où d'autres modes de transport constituent des variantes 
immédiates. 
Pertinence technologique (risques, sécurité, environnement, validation) 
Une partie de la nouvelle technologie a été étudiée et un système intégré 
d'organisation du trafic maritime révèle les économies ainsi que les avantages pour 
la sécurité et l'environnement. Des outils (analyses coûts-avantages, images 
statistiques du trafic et une proposition de base de données européenne sur les 
accidents) ont notamment été élaborés pour évaluer les effets des mesures prises en 
matière de sécurité. 
D'un point de vue technologique, le projet s'adresse à l'industrie de 
l'électronique marine, car il est très probable que des systèmes de surveillance et 
d'assistance à la navigation incorporant les résultats du projet TAIE puissent être 
développés dans les zones encombrées et sur les voies de navigation intérieures. 
27 
Ce projet présentera certainement un énorme intérêt pour l'environnement, car 
la protection du milieu marin et de la nature est directement liée aux mesures 
préventives que les outils ont permis d'identifier et d'évaluer. 
Pertinence pour la recherche (coopération, transfert de connaissances et 
applicabilité) 
Il semble y avoir eu un transfert relativement important des connaissances non 
seulement entre les nombreux partenaires et contractants associés, mais aussi avec les 
participants encore plus nombreux au projet RTIS. Les deux projets différaient par 
les régions géographiques analysées, mais étaient sinon directement liés. Cette 
interaction bénéfique a probablement favorisé l'adoption d'une approche harmonisée. 
Enfin, une partie de la recherche a présenté un intérêt pour les organismes maritimes 
internationaux compétents, notamment l'Organisation maritime internationale et 
l'AISM (Association internationale de signalisation maritime) qui ont exploité les 
résultats afin d'élaborer des résolutions, des recommandations et des manuels sur les 
systèmes d'organisation du trafic maritime et les systèmes d'information et 
d'organisation du trafic maritime. Bref, il s'est avéré que les outils mis au point 
autorisaient une application pratique dans le cadre des systèmes existants 
d'organisation du trafic maritime. 
Pertinence pour VUnion européenne (politiques de R&D, politiques et 
réglementations des transports, politiques industrielles) 
La valeur politique du projet (un des outils d'élaboration des politiques) a été 
mise en évidence par les récents accidents dramatiques des navires à passagers 
"Estonia" et "Achille Lauro" en 1994 et "Scandinavian Star" quelques années plus 
tôt. La rapidité de réaction politique face à ces accidents et à d'autres montre à quel 
point il faut continuer de garantir la protection de la vie humaine en mer en 
appliquant les normes les plus sévères possibles. 
ATOMOS - Optimisation des moyens humains dans les transports maritimes 
; amélioration de la compétitivité des transports maritimes de la 
Communauté par des technologies avancées 
Contrat n° 8101-CT91-2301 
Coût total 
Durée 
Coordonnateur 4,72 millions 
d'écus 
28 mois 
Chemins de fer 
nationaux danois (DK) Proposition n° PL 910015 
Participation CE 
Date de début 
Personne de contact 
Téléphone 
Partenaires 2,54 millions 
d'écus 
février 1992 
M. Kasten 
: +4 
5.42 
.86. 
36.8 
0 
National Technical University of Athens (GR), DMT Marinetechnik GmbH (D), 
Lloyds Register (UK), Soren T. Lyngse (DK) 
28 
Objectifs 
Afin de réduire le recours à l'effort humain sur le pont et dans la salle des 
machines tout en maintenant des normes de sécurité, les objectifs techniques 
consistaient à élaborer différents éléments de commande du système et à les relier 
dans le cadre d'un système de contrôle intégré des navires. Il importait également d'y 
incorporer les principaux systèmes de bord de navigation, de manoeuvre, de 
commande des machines, d'entretien et de diagnostic. L'évaluation de la composition 
et de la taille optimales de l'équipage pour différents types de navires a constitué un 
objectif final. 
Structure du travail 
Les principaux efforts de recherche se répartissent en quatre catégories : 
* élaboration de scénarios de référence dans les principaux domaines de 
recherche ; 
* élaboration d'un système de contrôle intégré des navires et de ses 
applications ; 
* recherche fondamentale sur les aspects liés à la sécurité ; 
* analyse coûts-avantages des résultats. 
ATOMOS était le fruit de travaux antérieurs de conception menés au 
Danemark et en Allemagne. Il regroupe désormais cinq partenaires et quatre 
contractants associés issus de quatre États membres. Il s'agit de trois grandes sociétés 
industrielles, de deux instituts de recherche, de deux petites et moyennes entreprises 
et de deux universités. Le travail se subdivise en douze tâches principales. 
Résultats 
Plusieurs systèmes ont été élaborés dans le domaine de la sécurité des 
navires : 
* un système de gestion des interventions d'urgence avec aide à la décision pour 
faire face à des situations telles que dommages à la coque et incendies à bord ; 
* un système de planification des voyages et des axes de circulation qui 
optimalise la sélection des itinéraires en tenant compte des conditions 
météorologiques, de l'état de la mer, de la propulsion du navire, des 
exigences des chargeurs et d'autres informations ; 
* un système de gestion de l'équipage pour la programmation de la formation, 
de l'éducation et de la délivrance des brevets pour les membres d'équipage ; 
* un système d'entretien pour salles des machines qui optimalise le cycle de vie 
des composants et recommande les remplacements nécessaires ; 
* un système de diagnostic capable d'identifier la cause d'un état d'alarme sur 
le moteur du navire, ce qui permet à l'équipage d'y remédier. 
L'intégration de ces éléments dans un système de contrôle du navire a permis 
de franchir un cap essentiel sur la voie de la définition d'une norme internationale. 
Enfin, un montage personnalisé incorporant les principaux instruments de 
navigation du pont a été conçu et fait l'objet, en 1994, de démonstrations à l'occasion 
de salons professionnels. 
29 
Evaluation selon des critères pertinents 
Pertinence pour Vindustrie (compétitivité, harmonisation et coûts) 
Même si les navires inférieurs aux normes et dotés d'un équipage à bas 
salaires continueront d'être exploités à moindres coûts, ATOMOS a montré que des 
navires à haute technicité se révéleraient plus compétitifs que d'autres navires 
similaires, mais traditionnels pourvus d'un équipage de taille normale. Ils seraient 
également plus fiables du point de vue de la sécurité de la navigation, de la 
sauvegarde de la vie et des risques écologiques. Cela concerne directement les navires 
battant pavillon de l'Union européenne qui emploient des équipages mieux qualifiés 
et plus onéreux. 
La construction navale européenne peut tirer parti du projet, car l'analyse 
coûts-avantages incite les armateurs à exiger des navires ou des parties de navires, 
telles que le pont et la salle des machines, qui intègrent des technologies plus 
économiques. L'industrie des équipements de navigation pourrait également en retirer 
des avantages. 
Pertinence technologique (risques, sécurité, environnement, validation) 
Les systèmes ont été validés par des démonstrations et sont installés à bord 
d'un navire civil à titre expérimental. Les aspects novateurs sont évidents et les 
opérateurs actuels sont satisfaits. 
L'amélioration de la compétitivité et des normes de sécurité liée à l'utilisation 
de ces systèmes influencera favorablement l'environnement ; la mise en oeuvre de 
systèmes de planification des axes de circulation et de diagnostic du moteur 
optimisera notamment la consommation de combustible et minimisera les 
échappements. 
Pertinence pour la recherche (coopération, transfert de connaissances et 
applicabilité) 
La recherche menée dans les vastes domaines des interventions d'urgence, de 
l'intégration des systèmes, de la qualité et du contrôle, des mesures d'incidence et de 
l'architecture du système de contrôle intégré des navires concerne les normes en 
matière de système de contrôle intégré des navires. Leur élaboration est coûteuse, 
mais essentielle en termes de sécurité, car elles garantissent des performances élevées 
dans toutes les conditions. L'absence de recherche sur l'amélioration des normes 
pourrait hypothéquer l'émergence de ces systèmes en nombre et qualité souhaités. 
Pertinence pour VUnion européenne (politiques de R&D, politiques et 
réglementations des transports, politiques industrielles) 
Des activités ciblées de R&D sur les systèmes de contrôle intégré des navires 
peuvent potentiellement accroître la compétitivité des navires battant pavillon de 
l'Union européenne en démontrant la faisabilité de l'élaboration et de l'harmonisation 
de normes en Europe qui, à leur tour, stimuleront fortement la mise en oeuvre de 
systèmes à haute; technicité et le maintien d'une flotte européenne. Les résultats 
d'ATOMOS concordent avec cette déclaration générale et le projet présente dès lors 
un intérêt potentiel. 
30 
MASIS - Facteurs humains dans le système homme/navire dans les flottes 
Contrat n° 8101-CT91-2401 
Coût total : 
Durée 
Coordonnateur 1,60 million 
d'écus 
26 mois 
CETENA (I) européennes 
Proposition n° PL 910029 
Participation CE 
Date de début 
Personne de contact 
Téléphone 0,84 million 
d'écus 
février 1992 
M. 
D. Loggia 
: +3 
9.10 
.599 
.54. 
92 
Partenaires Cetemar SA (ES), Marconsult SpA (I), Institute of Shipping Economies and 
Logistics (D), University of Strathclyde (UK), Hellenmat (GR) 
Objectifs 
Reconnaissant que le "facteur humain" intervient pour 80 % de tous les 
accidents, MASIS veut : 
* analyser le professionnalisme des gens de mer ; 
* découvrir les origines fondamentales des erreurs humaines dans le transport 
maritime ; 
* proposer des actions correctrices capables d'améliorer la sécurité et 
l'efficacité, de réduire les pertes en vies humaines et de prévenir les accidents 
et les atteintes à l'environnement ; 
* exécuter les analyses coûts-avantages appropriées. 
Structure du travail 
Le projet a été subdivisé en 10 tâches qui couvrent les grands thèmes 
suivants : 
* collecte de données auprès des commandants et des armateurs ; 
conditions de travail et de vie sur divers types de navires ; 
attitude de l'équipage vis-à-vis des services et des qualifications ; 
faisabilité de l'exploitation de navire avec un équipage réduit ; 
évaluation des effets négatifs de facteurs d'interférence tant externes (bruits, 
vibrations, mouvements, etc.) qu'internes ; 
* mise en oeuvre de simulateurs pour l'évaluation des caractéristiques de 
l'équipage ; 
* actions correctrices et analyses coûts-avantages. 
La recherche a été menée par un consortium de six partenaires et de six 
contractants associés appartenant à six États membres. Les participants provenaient 
de trois instituts de recherche, de huit petites et moyennes entreprises et d'une 
université. 
Résultats 
Premièrement, l'analyse des données et des informations a révélé le rôle 
essentiel joué par les facteurs humains dans la sécurité maritime et l'exploitation 
31 
efficace des navires, mais l'Europe se caractérise par une grande diversité des 
niveaux de formation des gens de mer. Deuxièmement, l'efficacité opérationnelle de 
certaines procédures de bord peut être améliorée en perfectionnant l'interface entre 
l'équipage et les systèmes automatisés. Troisièmement, les facteurs de risque peuvent 
être réduits en développant la formation pratique et le renouvellement des 
équipements. Quatrièmement, certains aspects de l'environnement de bord tels que 
les bruits, les vibrations, le climat et les mouvements pénibles peuvent nuire à 
l'efficacité du travail. Enfin, des méthodes sont proposées en vue d'améliorer 
l'efficacité et la prévention des accidents par une meilleure répartition de la charge 
de travail. 
Évaluation selon des critères pertinents 
Pertinence pour Vindustrie (compétitivité, harmonisation et coûts) 
Les actions correctrices proposées, notamment l'amélioration de l'éducation 
et de la formation des gens de mer, la mise en oeuvre d'équipements plus fiables et 
l'accroissement du niveau de confort par la réduction des bruits, des vibrations, des 
mouvements du navire, etc. influencent la compétitivité de l'industrie maritime. 
Pertinence technologique (risques, sécurité, environnement, validation) 
De nouvelles activités de recherche et de développement s'imposent sur l'effet 
combiné du renouvellement des équipements et des normes plus sévères en matière 
d'éducation et de formation. Le projet a mis en exergue l'importance de l'interaction 
homme/navire pour progresser dans le domaine de la sécurité, de l'efficacité et de la 
protection du milieu marin. La normalisation de la disposition du pont et de la 
conception des postes de travail constitue un champ d'investigation potentiel. 
Pertinence pour la recherche (coopération, transfert de connaissances et 
applicabilité) 
Le projet MASIS a contribué à la coopération et au transfert des connaissances 
entre les partenaires issus d'instituts de recherche, d'universités et du monde 
industriel. Les résultats liés à la formation sont mis en pratique grâce à l'actuelle 
révision de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, 
de délivrance des brevets et de veille (STCW). 
Pertinence pour VUnion européenne (politiques de R&D, politiques et 
réglementations des transports, politiques industrielles) 
Le projet MASIS a contribué aux politiques communautaires en matière de 
sécurité maritime telles qu'elles sont présentées dans la communication de la 
Commission au Conseil et au Parlement sur une "politique commune de la sécurité 
maritime" (COM 92(23)). Elle concerne des actions portant sur l'élément humain 
avec un accent particulier sur les qualifications professionnelles, la convention STCW 
et la résolution A680 de l'OMI qui contient des recommandations sur le "Code de 
gestion de la sécurité". 
L'intérêt du maintien d'une flotte compétitive battant pavillon européen 
s'inscrit dans le projet MASIS ainsi que dans les trois projets EURET déjà cités. Les 
normes de plus en plus sévères en matière de sécurité et de conditions de travail 
amélioreront le futur avantage concurrentiel de navires européens de qualité. 
32 
TRANSPORT INTERMODAL 
SIMET - Transfert intermodal rapide 
Contrat n° 8101-CT91-2201 
Coût total 
Durée 
Coordonnâtes 4,6 millions 
d'écus 
32 mois 
Technicatome (F) Proposition n° PL 910027 
Participation CE 
Date de début 
Personne de contact 
Partenaires 2,6 millions 
d'écus 
: février 1992 
M. Mercier-
Handisyde 
Téléphone : +3 
3.1. 
69.3 
3.83 
.76 
Framatome (F), Centrale Recherche S.A. (F), Cotamasnaga Spa (I), European 
Advanced School of Logistics (I), Universidad Politécnica de Madrid (ES), Dornier 
GmbH (D), Krupp Fôrdertechnik (D), Europe Combined Terminals (NL), NEA 
(NL), National Technical University of Athens (GR), Coherence S.C. (B) 
Objectifs, structure du travail 
Le transport intermodal (un concept plus vaste que le transport combiné) a 
retenu l'attention de la Commission qui le considère comme un mode de transport ou 
une technique de rechange capable d'absorber une partie du transport routier 
croissant. Le transport intermodal pourrait encourager le recours à l'infrastructure de 
transport ferroviaire et au transport maritime. Il n'a pas encore accaparé une part 
suffisamment grande du transport total de marchandises. SIMET contribue à 
l'interopérabilité des infrastructures, des moyens et des équipements de transport afin 
d'améliorer l'efficacité du système global de transport. Le projet consacré au 
transport intermodal se concentre, d'une part, sur la recherche organisationnelle, 
économique et technique du transfert des marchandises et, d'autre part, sur la 
conception et l'évaluation de systèmes de transfert rapide. La structure des activités 
de recherche SIMET s'articule autour des grandes études suivantes : 
* organisation d'un réseau intermodal (flux de marchandises, réseaux de 
transport, macromodèle) ; 
* systèmes d'information (échange de données informatisé (EDI), identification 
automatique des équipements) ; 
* technologies actuelles et futures (unités de chargement, matériel roulant, 
équipement de transfert). 
L'étude technico-économique des terminaux idéaux de demain pour le 
transport intermodal, y compris de nouvelles technologies intelligentes, s'inspire de 
ces trois études. Le consortium se composait de douze partenaires issus de sept pays 
différents : quatre universités, quatre sociétés industrielles (ingénierie et biens 
d'équipement), trois instituts de recherche et un entrepreneur de transport. Un des 
partenaires industriels coordonnait le projet. 
Les objectifs consistaient à concevoir et évaluer des systèmes novateurs et 
efficaces de manutention rapide des marchandises entre différents modes de transport, 
33 
notamment les chemins de fer. Il importait également de formuler des propositions 
de normes communes et de meilleures technologies dans des conditions spécifiques. 
En conséquence, SIMET devrait déboucher sur une proposition globale de 
spécifications communes capables de relier les terminaux des États membres au coût 
le plus bas possible. 
Résultats 
Une base européenne intégrée de données interrégionales sur les flux de 
transport de marchandises a été constituée. Comme la principale infrastructure 
européenne est un réseau logique qui couvre tous les modes, elle a été décrite en 
termes de liaisons entre les terminaux (longueur, vitesse et distance de navigation), 
y compris la spécification de liaisons fournissant les données d'un macromodèle. 
Ce modèle a d'abord servi à évaluer l'impact de l'organisation du trafic et de 
nouvelles technologies rapides de chargement sur le transport intermodal en Europe. 
Il permet notamment d'évaluer la compétitivité des flux du transport intégré. Le 
modèle a ensuite été testé dans les conditions réelles de la frontière franco-espagnole 
et est également appliqué dans les négociations menées entre l'Union européenne et 
la Suisse sur le trafic transalpin. 
Un troisième résultat a résidé dans une poursuite du développement de l'EDI 
(qui a engendré un processus de normalisation) et une vue d'ensemble a été esquissée 
pour couvrir l'identification automatique des équipements et la mise en oeuvre de 
réseaux de communication. 
Quatrièmement, une analyse des unités de chargement et du matériel roulant 
a révélé une grande diversité et il est impératif de les coordonner avec les installations 
de manutention pour stimuler le transport intermodal. A partir d'un inventaire des 
technologies actuelles de transfert les plus prometteuses, certaines améliorations des 
équipements de chargement des marchandises de demain ont été explorées. 
Enfin, les terminaux européens actuels et futurs ont été classés. Plusieurs 
micromodèles ont été élaborés afin de définir les spécifications de tous les terminaux 
de demain et de procéder à une évaluation technico-economique de leur intégration 
des nouvelles technologies intelligentes. 
Évaluation selon des critères pertinents 
Pertinence pour l'industrie (compétitivité, harmonisation et coûts) 
L'objectif de la recherche a été atteint et le processus a montré la complexité 
du sujet. Le secteur industriel pourrait enregistrer une baisse des coûts du transport 
si le transport intermodal accélère le transfert des marchandises. L'harmonisation des 
technologies pourrait également ouvrir un marché à l'industrie européenne. Le 
macromodèle et les micromodèles pourraient servir à calculer les réductions des coûts 
lors du remplacement des équipements. Remarquons que des entreprises concurrentes 
ont été réunies et qu'elles expriment leur volonté de formuler de nouvelles 
propositions de recherche pour le prochain programme ; elles ont appris à quel point 
une approche purement technique était limitée. 
Pertinence technologique (risques, sécurité, environnement, validation) 
L'étude de différents équipements et de nouvelles technologies explore des 
domaines essentiels pour l'harmonisation et la normalisation. Les atteintes à 
34 
l'environnement et les accidents de la circulation pourraient baisser à l'avenir. Les 
principaux efforts ont été consacrés à la planification d'outils, de plusieurs 
micromodèles et d'un macromodèle ; ces derniers pourraient analyser l'impact 
économique de différentes technologies. 
L'analyse des "meilleures technologies" a permis d'installer plusieurs 
"TERMINAUX EURET" et une simulation a été exécutée. Néanmoins, la poursuite 
du travail impose d'effectuer des essais dans une installation pilote grandeur nature, 
ce qui est onéreux et: difficile à financer en raison des imperfections du marché. Au 
fil du projet, l'intérêt s'est déplacé de la nouvelle technologie "intelligente" vers ses 
aspects d'intégration dans des solutions pratiques applicables à des équipements de 
transport existants. Cela pourrait constituer une expérience utile pour la future 
recherche technologique menée sur le transport combiné dans le cadre du prochain 
programme. 
Pertinence pour la recherche (coopération, transfert de connaissances et 
applicabilité) 
Le macromodèle incarne un excellent outil décisionnel pour tous ceux qui 
envisagent de nouvelles initiatives de création et de développement de terminaux 
régionaux. Il serait intéressant de poursuivre la recherche. Au sein du consortium, les 
concurrents ont appris à collaborer et, comme nous l'avons mentionné ci-avant, il est 
probable que la coopération en matière de recherche se poursuivra sous la forme 
d'une nouvelle proposition. 
Il s'impose dès lors d'effectuer une évaluation approfondie distincte de la 
qualité et de l'utilisation potentielle des deux modèles élaborés par SIMET afin de 
justifier les futurs financements. 
Pertinence pour l'Union européenne (politiques de R&D, politiques et 
réglementations des transports, politiques industrielles) 
Les bases de données et le macromodèle pourraient constituer un outil 
essentiel pour la mise en oeuvre d'un éventuel futur plan directeur européen sur le 
transport et les terminaux combinés. La base de données et le macromodèle 
faciliteront également l'analyse des restrictions posées au transport de marchandises 
par la Suisse. Ces outils doivent être mis à jour continuellement. L'initiative 
d'harmonisation lancée dans le domaine de l'échange de données informatisé et de 
l'identification automatique des équipements requiert plus de temps, mais l'expérience 
acquise jusqu'à présent constitue un intrant nécessaire à ce processus de négociation 
entre pouvoirs publics nationaux. Une grande diversité des équipements de 
chargement et du matériel roulant grève lourdement le coût des équipements et des 
opérations de transfert et il s'impose manifestement d'harmoniser et de normaliser les 
équipements de transfert et les unités de chargement. 
Cette tâche doit être prise en charge par la Commission au niveau communautaire, 
car les États membres ne disposent pas des moyens pour stimuler la croissance du 
transport combiné. L'approche de SIMET semble justifiée et un premier pas 
indispensable a été effectué vers une future recherche dans le domaine du transport 
intermodal. 
35 
ACTIONS CONCERTEES 
Actions concertées (et extension) : analyses coûts-avantages et multicritères 
pour la construction de nouvelles routes et les investissements 
d'infrastructure dans le domaine des chemins de fer, des voies de navigation 
intérieures,, des centres nodaux pour les marchandises et les passagers 
(phase I - inventaire des méthodes) 
Participation CE : 528 000 écus 
Durée 60 + 12 mois Date de début 1991 
Coordonnateur : M. E.M. Leonardi Personne de contact : M. 
(CCE) Tsamboulas 
Téléphone +3 
0.1. 
77.8 
0.55 
9 
Partenaires : représentants des États membres 
Consultants pour les études de soutien : Marcial & Echnique and Partners (UK), University of Leeds 
(UK) 
Objectifs, structure du travail 
L'étude examine l'état d'avancement actuel de l'analyse coûts-avantages et 
multicritères pour la construction de nouvelles routes (qui sera ultérieurement étendue 
à d'autres modes). Le travail brosse le tableau des impacts pertinents qui devraient 
être incorporés dans l'appréciation et étudie les méthodes d'évaluation ; enfin, elle 
aborde l'état d'avancement pratique de la mesure et de l'évaluation des variables 
d'impact. Elle énonce une appréciation et formule des recommandations pour le 
travail à venir. 
L'objectif était de proposer et d'élaborer les grandes lignes d'une méthode 
commune, quoique souple, d'appréciation pour la construction de nouvelles routes 
(étendue en 1993). Parmi les utilisateurs potentiels, citons les pouvoirs publics 
régionaux et nationaux, la Commission européenne, la Banque européenne 
d'investissement et d'autres sources de financement des infrastructures de transport. 
L'objectif spécifique consistait à promouvoir la cohérence du traitement des projets 
routiers entre les États membres, ce qui impliquerait un certain degré de maîtrise de 
la qualité et de standardisation dès la phase prévisionnelle ainsi qu'un outil 
d'évaluation commun. Le travail a été subdivisé en quatre phases et a réuni des 
intrants des États membres. Les deux consultants ont rassemblé les résultats et le 
projet a été placé sous la surveillance d'un Comité de concertation composé de 
représentants des États membres qui ont également fourni des informations sur les 
méthodes d'appréciation mises en oeuvre dans leur propre pays. 
Résultats 
Le programme EURET a lancé quatre actions concertées, mais trois ont été 
abandonnées en 1993 ; la quatrième a alors pu étendre la portée de l'analyse coûts-
avantages afin d'inclure le transport multimodal. En 1994, des rapports ont été 
36 
rédigés sur tous les autres modes pour compléter l'analyse des méthodes et critères 
existants pour tous les modes. Le Comité de concertation a joué un rôle de 
coordination essentiel en collationnant les travaux de recherche des différents pays. 
Le rapport final recommande d'adopter, comme approche de la construction 
de nouvelles routes, un vaste cadre composé de variables d'impact impérieuses et 
d'autres variables d'impact choisies librement. Cette démarche a été démontrée au 
moyen d'un modèle informatisé. Elle n'a pas encore fait l'objet d'essais pratiques 
pour des projets routiers, mais cela semblerait faisable. 
Évaluation selon des critères pertinents 
Les actions concertées veulent coordonner la recherche, pas la financer. Le 
processus de coordination peut être confié à la Commission et il importe de se 
concentrer sur de nouveaux thèmes de R&D et de créer un outil décisionnel pour la 
politique des transports. Les objectifs semblent avoir été atteints dans la mesure où 
une recommandation a été formulée en vue d'un cadre commun d'appréciation. La 
coordination semble avoir été fructueuse. 
Le thème a été bien choisi ; en effet, il convient d'améliorer les méthodes 
d'évaluation pour mieux tenir compte des aspects économiques dans les processus 
décisionnels relatifs aux investissements d'infrastructures. Les rapports fournissent 
une excellente analyse de l'état d'avancement de tous les thèmes importants dans le 
cadre de l'analyse coûts-avantages de tous les modes. Le travail de coordination a été 
effectué correctement. 
Le travail n'a pas dégagé de nouvelles connaissances, mais a facilité la 
comparaison des méthodes existantes ; en outre, le cadre commun proposé pour les 
analyses dans les États membres pourra servir aux futures initiatives communautaires. 
Telles qu'elles sont proposées, les améliorations des méthodes constituent un défi 
pour la Commission et le Comité de concertation qui devraient absolument privilégier 
l'emploi des méthodes dans les processus décisionnels. 
Les travaux à venir devraient relever un défi de taille : encourager la mise en 
oeuvre du cadre dans les pays de l'Union européenne. L'intégration de cet outil dans 
les principaux domaines politiques de l'Union européenne (tels que ceux proposés par 
le groupe Christophersen et dans le contexte des fonds structurels) constituerait une 
étape essentielle de l'amélioration de ce processus. 
37 
7 CONCLUSIONS 
Généralités 
Le programme EURET a financé les activités de R&D dans le domaine des 
transports en leur allouant un total de 23 236 632 écus répartis entre 9 "actions à frais 
partagés" et 1 "action concertée". Les projets ont été menés pendant 3 ans. L'ampleur 
et la durée du programme ont dès lors contraint EURET à se concentrer uniquement 
sur une partie des besoins de la recherche en matière de transport. 
Au niveau européen, des ressources nettement supérieures sont affectées à 
d'autres programmes de R&D, notamment lorsqu'ils constituent aussi des 
programmes spécifiques des programmes-cadres de RDT. Bien que le recours à une 
panoplie de procédures de financement apparaisse justifié et approprié, cette 
diversification implique moins de transparence quant aux modalités, lieux et moments 
d'affectation de fonds communautaires à des activités de R&D consacrées aux 
transports. 
Dans ces conditions, il s'est révélé stratégiquement opportun de laisser 
EURET financer quelques projets spécifiques et dûment sélectionnés. Les thèmes se 
caractérisent, d'une part, par leur position centrale dans la politique commune des 
transports et, d'autre part, par la mise en oeuvre de systèmes communs à 
l'infrastructure transeuropéenne. 
En termes de financement, le transport aérien et le transport ferroviaire ont 
été plutôt favorisés. Ces deux domaines permettent aussi d'identifier clairement les 
principaux acteurs nationaux et internationaux et d'assurer leur engagement dans la 
conception, l'exécution et la mise en oeuvre d'un programme sectoriel de R&D tel 
qu'EURET. Concrètement, EURET a amorcé et privilégié le lien entre les politiques 
communautaires en matière de recherche et de transport. 
Résultats 
Le transport aérien a bénéficié de 33 % des ressources d'EURET pour trois 
projets consacrés à différentes parties de systèmes de gestion du trafic aérien. Cette 
priorité reflète la nécessité d'un système européen unique plus performant et 
compatible avec les normes de l'OACI. En plus des résultats technologiques sur un 
thème caractérisé par une coopération internationale stable sur les technologies de 
pointe, les projets ont favorisé l'émergence d'une synergie positive avec 
EUROCONTROL et étendu l'éventail des recherches de cette organisation. 
Le transport ferroviaire a reçu 25 % de l'enveloppe globale pour des activités 
de recherche qui se concentreront probablement sur des systèmes de contrôle des 
trains et, dans ce domaine, il est encore plus urgent de trouver des solutions. Les 
investissements actuels consacrés aux liaisons à grande vitesse en Europe ne peuvent 
pas être freinés, mais EURET a peut-être contribué à raccourcir le délai de lancement 
d'un futur système européen unique de commande et de contrôle des trains. Il 
apparaît dès lors positif qu'EURET ait aidé à créer une plate-forme de coopération 
entre les sociétés qui comptent parmi les principaux fournisseurs de R&D dans leurs 
domaines respectifs. La coopération existante entre les compagnies nationales des 
chemins de fer a été soutenue par EURET en vue d'exploiter un système de 
recherche spécialisé (ERRI et A200), une évolution favorable en soi. La Commission 
38 
a joué un rôle essentiel dans le transport ferroviaire en portant cette coopération à un 
niveau qui montre aujourd'hui des signes encourageants de succès. 
29 % d'EURET ont été consacrés à quatre projets ressortissant au transport 
maritime. Vu l'absence de concentration dans ce secteur, les défis posés aux activités 
européennes de R&D sont différents. Une coopération et des conventions 
internationales existent pour le transport maritime et la recherche porte par exemple 
sur les normes de sécurité. Les projets relatifs au contrôle du trafic et aux 
composants pour navires à haute technicité prouvent que les avancées 
technologiques poussent la CE à assurer plus de responsabilités en matière 
d'harmonisation, de réglementations directes et de transfert des meilleures pratiques, 
y compris lorsque les meilleures solutions ne comportent pas obligatoirement la plus 
forte proportion d'équipements à haute technicité. 
Le projet sur le transport intermodal, qui mobilise 11 % du budget, a lui aussi 
fait oeuvre utile en se concentrant sur des problèmes précis d'interopérabilité et ses 
résultats, une fois développés, pourront être rentabilisés dans toute l'Europe. En 
s'élargissant pour inclure des technologies plus traditionnelles, le projet a souligné la 
difficulté du sujet et l'importance des initiatives prises au niveau communautaire. 
L'élaboration de modèles constitue un intrant intéressant en faveur d'un processus 
décisionnel auquel participent les pouvoirs publics nationaux et locaux. 
La recherche consacrée au transport routier n'a bénéficié que d'un 
financement marginal et s'est surtout penchée sur des analyses coûts-avantages et 
multicritères qui ont permis de brosser une vue d'ensemble des méthodes existantes. 
La démarche proposée sera aussi étendue ultérieurement aux autres modes de 
transport, mais doit encore passer le cap d'essais pratiques. La modicité du 
financement d'EURET peut s'expliquer en partie par les subventions très élevées que 
d'autres programmes communautaires, tels que DRIVE, accordent à la recherche sur 
la circulation routière. 
Objectifs généraux 
Sous l'angle du respect des objectifs définis en 1990 pour EURET dans la 
décision du Conseil, les thèmes et les contractants ont été bien choisis même si, vu 
le temps imparti et les ressources financières limitées, les projets et le programme 
global ne peuvent constituer qu'une action pilote en vue d'activités futures de R&D. 
Les résultats de la recherche ont montré qu'une coopération européenne dans le 
domaine de la R&D des transports peut largement contribuer à élaborer d'autres 
éléments de la politique commune des transports, notamment en matière 
d'harmonisation, de normes techniques, d'exigences de sécurité et d'amélioration des 
meilleures pratiques pour des opérateurs individuels. 
Certains projets d'EURET ont poussé les études de conception et de 
spécification jusqu'à la phase de démonstration, notamment dans le transport maritime 
et aérien. Cette étape s'impose pour permettre un futur transfert des connaissances 
étant entendu qu'il faudra encore attendre pour en percevoir les répercussions sur les 
caractéristiques écologiques, la consommation d'énergie et la compétitivité 
industrielle. 
Quant aux répercussions d'EURET sur la politique communautaire des 
transports et les politiques industrielles liées aux transports, le programme a 
essentiellement eu pour mérite d'ouvrir les perspectives offertes par les activités 
39 
ciblées de R&D qui sont désormais menées dans le cadre du quatrième programme-
cadre de RDT. Néanmoins, EURET n'est qu'une des nombreuses actions 
communautaires de R&D en matière de transport. Le programme spécifique de 
recherche sur les transports inscrit dans le quatrième programme-cadre de RDT 
élargira considérablement les horizons esquissés dans les thèmes d'EURET. 
Enfin, la gestion d'EURET par la Commission, confiée à la DG VII 
(Transports), a été soutenue par une partie du budget EURET. Ces quelque 13 % 
semblent excessifs par rapport aux niveaux habituels, mais ce chiffre peut se justifier 
par les missions qu'imposent le lancement et la surveillance d'un nouveau 
programme. 
40 
8 RECOMMANDATIONS 
Vu la date tardive retenue par la Commission, direction générale VII, 
Transports, pour la présente évaluation finale du programme EURET, les 
recommandations de l'équipe auront un impact limité sur le quatrième programme-
cadre de RDT, déjà approuvé et en cours de réalisation. Néanmoins, les 
recommandations suivantes sont formulées avec l'espoir qu'elles seront utiles. 
Premièrement, étant donné que les activités communautaires de R&D dans le 
domaine des transports relèvent de plusieurs directions générales et sont financées par 
différents programmes, la Commission doit veiller à donner des objectifs communs, 
ou à tout le moins cohérents. Il semble absolument nécessaire de fournir une vue 
d'ensemble globale de toutes les actions en la matière ; sinon, aucun pouvoir public 
ne pourra évaluer, et a fortiori orienter, les résultats des efforts de R&D liés à la 
politique commune des transports. 
Deuxièmement, dès la conclusion des contrats suivant les premiers appels de 
propositions dans le cadre du quatrième programme-cadre et dans toutes les phases 
ultérieures, la priorité doit aller aux problèmes qui relèvent incontestablement de la 
compétence de l'Union et que la Communauté européenne est seule à pouvoir 
résoudre. L'évaluation EURET a mis deux de ces thèmes en lumière : 
* la recherche sur les systèmes de contrôle et de commande des trains à grande 
vitesse doit déboucher, le plus rapidement possible, sur un nouveau système 
européen dont le développement ne peut être raisonnablement attendu, à la 
satisfaction de tous, d'un État membre individuel ou d'une entreprise 
industrielle ; 
* la recherche sur le problème très complexe du transport combiné doit être 
poursuivie au niveau communautaire afin que l'Europe ait les meilleures 
chances de profiter des avantages escomptés de ce concept. Les chiffres 
budgétaires préliminaires du quatrième programme-cadre, qui ont uniquement 
été communiqués à l'équipe à titre d'information, ont suscité, parmi ses 
membres, l'inquiétude de voir ce thème financé par plusieurs divisions 
générales avec une affectation des fonds à des modes de transport individuels, 
ce qui renforcerait davantage le besoin de gestion et de contrôle. 
Troisièmement, les efforts de R&D ont essentiellement porté sur des études 
préliminaires, la collecte de données, la conception de systèmes et un 
inventaire des méthodes utilisées et, pour la plupart, se sont donc achevés par 
la rédaction de rapports. L'équipe juge important de poursuivre ces activités 
au cours de la prochaine phase et de valider ces résultats, de construire des 
démonstrateurs et des équipements d'essai dans les cas appropriés. Le passage 
à cette nouvelle étape a été montré pour les systèmes de contrôle du trafic 
aérien et est d'ores et déjà possible dans les transports combinés et le transport 
maritime. Le pas devra être franchi bientôt pour les transports ferroviaires. 
Quatrièmement, il y a lieu d'éviter les solutions de continuité ou les délais 
excessifs entre la recherche initiale et les phases ultérieures de développement, 
ce que devrait faciliter la nature pluriannuelle du quatrième programme-cadre. 
Cinquièmement, la Commission doit poursuivre et intensifier sa coopération 
avec d'autres organisations telles qu'EUROCONTROL et l'institut de 
recherche de la Communauté des chemins de fer européens. 
41 
Enfin, la Commission devrait prendre la barre des programmes nationaux, 
bilatéraux ou multilatéraux de R&D menés en Europe dans le domaine des 
transports en leur traçant des orientations claires et efficaces et en poussant à 
la coopération partout où la chose est possible. 
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ISSN 0254-1491 
COM(95) 450 final 
DOCUMENTS 
FR 07 
N° de catalogue : CB-C0-95-491-FR-C 
ISBN 92-77-93863-3 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg 
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