Avis sur la proposition de règlement (CE) du Conseil modifiant le règlement (CEE) 3821/85 du Conseil et la directive 85/599/CEE du Conseil concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route ()

(95/C 110/07)

Le 15 septembre 1994, le Conseil a décidé, conformément à l'article 75 du Traité instituant la Communauté économique européenne, de saisir le Comité économique et social d'une demande d'avis sur la proposition susmentionnée.

La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 8 février 1995 (rapporteur : M. Bo Green).

Lors de sa 323e session plénière des 22 et 23 février 1995 (séance du 22 février 1995), le Comité économique et social a adopté, à une large majorité, avec 1 voix contre et 1 abstention, l'avis suivant.

1. Proposition de la Commission

L'objectif poursuivi par la proposition modifiant le règlement n° 3821/85 est de prévoir l'installation obligatoire d'un dispositif de stockage numérique des données, complémentaire à l'appareil de contrôle actuellement utilisé par les conducteurs professionnels afin d'améliorer l'application et le respect de la législation sociale dans le domaine du transport routier, telle qu'elle est fixée par le règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil. Cette législation impose certaines limites et contraintes en ce qui concerne le temps de conduite et de repos.

L'application des règles s'est révélée insatisfaisante, entre autres, à cause de la facilité avec laquelle on peut contourner le système de contrôle actuel (tachygraphe).

La proposition de la Commission tend à améliorer l'appareil de contrôle obligatoire en le complétant par l'installation d'un dispositif électronique. Bien que l'appareil de contrôle reste inchangé, à savoir une sorte d'horloge munie d'un disque en papier, le système sera néanmoins amélioré grâce à une carte à mémoire du conducteur, permettant le stockage numérique des informations.

La Commission peut également, avec l'aide du Comité pour l'adaptation technique, autoriser des appareils de contrôle qui, par exemple, remplaceraient le tachygraphe traditionnel et la feuille d'enregistrement par un système de stockage des données, éventuellement électronique.

La Commission considère que sa proposition facilitera aux autorités des États membres le contrôle des véhicules circulant sur leur territoire et, le cas échéant, le contrôle, des transporteurs et conducteurs au siège même de l'entreprise.

Le contrôle des temps de conduite maximum du conducteur contribuera au maintien de normes sociales satisfaisantes, à l'égalisation des conditions de concurrence et à l'amélioration de la sécurité routière.

2. Observations générales

2.1. Le Livre blanc de la Commission concernant le développement futur de la politique commune des transports (doc. COM(94) 494 final) ainsi que le rapport des sages sur le transport de marchandises par route dans le marché intérieur européen affirment que le problème essentiel, dans le secteur des transports par route, est posé par l'absence de respect des règles, et notamment les infractions relatives aux heures de conduite et de repos. Aussi, le Comité s'associe-t-il pleinement aux efforts de la Commission visant à améliorer la situation.

2.2. L'amélioration des contrôles constitue un préalable indispensable pour constater les infractions et rendre plus efficace le respect des règles en vigueur. À cet égard toutefois, le Comité trouve regrettable le fait que, malgré ce renforcement des contrôles dans les États membres, les autorités continueront à avoir des comportements différents dus à des interprétations divergentes des règles en vigueur. Par conséquent, si l'on souhaite que les contrôles produisent l'effet désiré, la Commission doit nécessairement, aux yeux du Comité, traiter également de ces problèmes. C'est pourquoi le Comité recommande que les dispositions relatives au temps de conduite et de repos soient, concomitamment avec l'application de la proposition, simplifiées afin d'en rendre l'application plus facile et plus efficace.

Cependant, l'harmonisation des conditions de concurrence n'interviendra que lorsque les modes de contrôle et leur ampleur auront été uniformisés dans les États membres. Or, la proposition à l'examen n'est pas plus en mesure d'y contribuer que d'apporter une solution aux attitudes divergentes de certains États membres en matière de contrôles couvrant parfois jusqu'à un an de l'activité des entreprises. Ces contrôles font également problème dans la mesure où les entreprises de transport de marchandises sont loin d'avoir la même taille.

2.3. Le Comité estime, avec la Commission, que les modifications nécessaires devraient être apportées, le plus rapidement possible, aux appareils de contrôle existants sur les véhicules utilitaires (tachygraphe) par un large recours aux technologies de l'information modernes. L'utilisation de la carte de conducteur (carte à puce) semble constituer un élément essentiel de l'amélioration des contrôles.

L'équipement proposé comme complément au tachygraphe actuel ne relève d'aucune technologie testée dans la pratique et n'a jusqu'à présent été soumis qu'à des essais d'usine. La recommandation s'impose donc de procéder, dans les plus brefs délais, à des essais en situation réelle et sur grande échelle sur une partie (un pourcentage) des véhicules communautaires pour lesquels l'utilisation du tachygraphe est obligatoire. Les autorités des États membres de même que les transporteurs et les conducteurs auront ainsi la possibilité d'évaluer l'ampleur des charges administratives pratiques et de s'assurer du respect des normes en matière de contrôle et de sécurité. Ces essais devront être associés aux contrôles normaux afin de pouvoir juger si les résultats obtenus répondent effectivement à la qualité exigée des données permettant le renforcement des contrôles.

Il faudra s'assurer qu'une prochaine modification du règlement du Conseil aboutisse réellement à un règlement minimum. Selon les informations disponibles, il est possible, dès aujourd'hui, d'installer un équipement nettement plus performant, lequel outre qu'il effectue les procédures de contrôle proposées par la Commission est capable de fournir toute une série de données aux entreprises de transports internationaux, ce qui rendrait l'investissement nettement plus séduisant pour bon nombre d'entreprises.

La Commission a exposé au Comité que la solution proposée avait été retenue parce qu'il n'était pas financièrement défendable de mettre au rebut le tachygraphe actuel.

2.4. Les coûts présentés dans la « fiche d'impact » pour l'acquisition et l'utilisation de l'équipement proposé par la Commission semblent être sous-estimés. Il manque, entre autres, l'évaluation des coûts pour la gestion des données et pour la formation. L'évaluation de la Commission omet également les coûts directs pour l'installation et les pertes d'exploitation pendant la période d'installation.

Selon les estimations de la Commission, l'achat et l'installation de cet équipement supplémentaire s'élèveraient à un montant unique de 1,5 milliard d'ECU plus des charges annuelles pour 200 millions d'ECU. Le Comité est enclin à croire que ces montants sont nettement insuffisants.

2.5. Il faut également constater que la proposition ne met en évidence aucun effet positif sur les conditions de concurrence car, d'une part, il existera toujours une série importante de véhicules qui échapperont au champ d'application du règlement et, d'autre part, la période de transition pendant laquelle les conducteurs des pays tiers ne seront pas soumis à ces règles strictes sera longue. Selon nos informations, la partie de la convention AETR portant sur ce domaine oblige, dans une certaine mesure, les pays contractants non membres de l'Union européenne à utiliser le même équipement de contrôle que les États membres de l'Union. Cette obligation ne pourra être applicable qu'après le délai souhaité par la Commission pour l'application de la proposition sur le territoire de l'Union. La Commission devrait donc oeuvrer en faveur d'une modification de la convention AETR, de façon à ce que les véhicules de tous les pays respectent les mêmes conditions en matière d'équipement de contrôle que les véhicules des États membres de l'Union européenne. Une telle modification devrait avoir lieu dans le même délai que celui fixé pour la proposition de la Commission.

2.6. Le transport fiable et rapide entre les États membres constitue un des fondements de la réalisation du marché intérieur. Il est donc essentiel de réduire au maximum les entraves aux échanges commerciaux. Par conséquent, tout système de contrôle doit avoir pour objectif essentiel d'être le plus efficace possible et, de ce fait, éviter toute interruption des opérations de transport, ou tout au moins assurer que ces interruptions soient les plus brèves possibles.

3. Observations particulières

3.1. La proposition n'est pas toujours claire quant à l'utilisation de la carte du conducteur. D'une part, elle insiste sur le fait que cette carte est un document personnalisé qui, à l'avenir, devrait être considéré comme un permis de conduire que le conducteur doit protéger contre le vol, etc.

D'autre part, plusieurs dispositions de la proposition (par exemple : annexe I(a), II c 1 et 2) stipulent que la carte du conducteur doit rester insérée dans l'appareil de contrôle si le conducteur ne peut en assurer correctement la protection. Le Comité estime que le texte devrait être plus précis en la matière.

Le nouvel équipement impliquera toujours l'inscription manuelle des données du conducteur pour vérifier que l'ensemble des données reprenne effectivement le temps de conduite, le temps de travail et de disponibilité, les interruptions de travail et le temps de repos.

Selon la proposition, cette inscription manuelle s'effectue déjà puisque, en l'absence du stockage numérique des données, le conducteur porte manuellement ces informations sur la feuille d'enregistrement. Cette façon de procéder préoccupe le Comité.

Il est également nécessaire d'approfondir la question de savoir si les données stockées sur la carte du conducteur doivent être accessibles à tout niveau du système ou si cela est contraire à la législation actuelle sur la protection des données personnelles.

À l'article 1er, point 4, paragraphe 5, les États membres ont la faculté d'imposer que les données stockées sur la carte du conducteur soient archivées par les entreprises. Il semble plus normal et plus en rapport avec l'évolution dans ce domaine que l'archivage devienne obligatoire.

Au point II c) 1 de l'annexe I(a), il est stipulé que seules « les principales données » sont à stocker sur la carte du conducteur. Le texte n'est pas assez précis : il faut indiquer clairement quelles sont ces données.

3.2. Les articles 2, 3 et 4 de la proposition fixent les délais d'installation du nouvel équipement pour les nouveaux véhicules (1998) et ceux déjà en service (2000) et déterminent également les véhicules exemptés de l'installation du nouvel équipement.

Le Comité estime que le laps de temps prévu entre ces deux délais est trop grand ce qui ne manquera pas d'entraîner de sérieuses distorsions de concurrence entre transporteurs. C'est pourquoi le Comité propose que le laps de temps prévu soit ramené à un an.

Il faut également proposer une certaine souplesse dans la fixation de la date de l'installation du nouvel équipement pour que celle-ci puisse coïncider avec la date du contrôle obligatoire du véhicule, de façon à éviter des coûts supplémentaires sous forme de pertes d'exploitation pour le véhicule concerné.

3.3. L'annexe I(a), III c) 4, introduit un signal d'avertissement extérieur, visible des autres usagers. L'introduction de cette nouvelle méthode de contrôle préoccupe le Comité. Si cela signifie l'implication d'autres usagers et personnes dans le contrôle du comportement des véhicules utilitaires, il convient de poser la question de savoir si cela est conforme aux principes des États membres en matière de sécurité juridique.

3.4. En outre, l'article 1er, point 6, stipule que, dans certains cas, un conducteur peut continuer à conduire son véhicule sans carte personnelle durant une période maximale de 15 jours. La conduite sans carte devrait déclencher le signal d'avertissement. Les dérogations ou exemptions prévues par le règlement du Conseil n° 3820/85 vont également avoir pour effet de déclencher le signal d'avertissement, ce qui pourrait donner à des tiers une perception erronée de la situation. Cela pourrait facilement engendrer des malentendus qui perturberaient la sécurité routière au lieu de l'améliorer.

4. Conclusions

Le Comité souscrit aux objectifs définis par la Commission dans sa proposition à l'examen. Toutefois, cette proposition nécessite des éclaircissements sur toute une série de points. Il serait souhaitable, surtout du point de vue économique et administratif, que l'équipement proposé soit testé avec la participation des transporteurs routiers aussi bien nationaux qu'internationaux dans tous les États membres, sans pour autant retarder la mise en vigueur d'un nouveau système.

Fait à Bruxelles, le 22 février 1995.

Le Président

du Comité économique et social

Carlos FERRER

() JO n° C 243 du 31. 8. 1994, p. 8.