Avis sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 88/77/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs diesel destinés à la propulsion des véhicules ()

(95/C 155/03)

Le 10 février 1995, le Conseil a décidé, conformément à l'article 100 A du Traité instituant la Communauté économique européenne, de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée.

La section de l'industrie, du commerce, de l'artisanat et des services, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 5 avril 1995 (rapporteur : M. Denkhaus).

Le Comité économique et social, lors de sa 325e session plénière du 27 avril 1995, a adopté l'avis suivant à l'unanimité.

1. Contenu essentiel de la proposition de la Commission

1.1. La proposition concerne les moteurs diesel qui servent à la propulsion des véhicules utilitaires (catégorie N, sans limitation de la masse totale) et les véhicules destinés au transport des personnes (catégorie M, masse maximale autorisée supérieure à 3 500 kg).

1.2. L'article 5, paragraphe 2, de la directive 91/542/CEE demande à la Commission de rendre compte au Conseil, avant la fin de 1993, des progrès accomplis en ce qui concerne la disponibilité des techniques de contrôle des émissions de polluants atmosphériques provenant des moteurs diesel notamment pour les moteurs de 85kW ou moins. Ce rapport doit également proposer une nouvelle méthode statistique pour le contrôle de la conformité de la production de ces moteurs. La Commission doit sur la base de ce rapport, soumettre au Conseil, le cas échéant, une proposition visant à réviser à la hausse les valeurs limites des émissions de particules.

1.3. Alors que, en l'état actuel de la technique, les moteurs diesel de forte puissance peuvent respecter la valeur limite très stricte fixée par la directive 91/542/CEE pour la deuxième étape pour tous les types d'émissions. Les petits moteurs diesel de moins de 85kW ne le peuvent pas entièrement. Si les valeurs limites d'émissions de particules peuvent être considérablement réduites pour ces moteurs de faible puissance elles ne peuvent cependant pas être complètement respectées. C'est la raison pour laquelle un délai supplémentaire jusqu'en 1999 doit permettre à l'industrie de procéder aux adaptations nécessaires.

1.4. Il est prévu qu'afin d'accélérer l'application rapide des normes d'émission de particules plus basses par les moteurs diesel de faible puissance, les États membres peuvent être autorisés à encourager par des incitations fiscales la mise sur le marché de véhicules satisfaisant aux prescriptions adoptées au niveau communautaire. Ces incitations fiscales doivent être conformes aux dispositions du Traité et remplir certaines conditions de manière à éviter des distorsions sur le marché intérieur.

2. Observations générales

2.1. La proposition de la Commission, à l'instar de nombreuses dispositions déjà d'application ou attendues, dans une zone de tiraillement entre la faisabilité technique et les exigences de protection de l'environnement et de la santé, zone dont les limites sont constituées par l'état de la technique et la faisabilité économique d'une part, et par la nécessité de réduire de manière conséquente les nuisances pour l'environnement et la santé découlant de nos modes de vie et de travail en général et de l'industrie et des transports en particulier, d'autre part.

2.2. Les solutions présentées par la Commission hésitent entre deux tendances contradictoires, celle d'une application intégrale de toutes les valeurs de la norme « EURO 2 », avec ses conséquences négatives pour la construction des véhicules utilitaires de petite taille et celle d'un abandon provisoire de la réduction complète des valeurs des émissions de particules provenant des moteurs diesel de faible puissance. Il est difficile de juger si, compte tenu de la situation de départ existante, la Commission a opté pour la solution la meilleure.

2.3. Si la réduction prévue de la valeur limite de toutes les formes d'émissions pour les moteurs diesel de faible puissance, à l'exception des émissions de particules, au niveau de la norme « EURO 2 » par rapport à la situation actuelle un progrès considérable, elle doit cependant être envisagée à la lumière de la réduction générale des valeurs limites. Une réduction d'environ 60 % de la valeur limite pour les émissions de particules des moteurs diesel de faible puissance est considérable.

2.3.1. Compte tenu du fait que les véhicules utilitaires concernés se déplacent néanmoins principalement dans des zones urbaines et que les émissions de particules sont considérées comme particulièrement nocives pour la santé, le Comité déplore expressément que, pour atteindre la valeur définitive de la norme « EURO 2 », une phase de transition de plus de quatre ans doit être accordée.

2.4. Il convient de se féliciter de la nouvelle méthode d'évaluation proposée par la Commission en vue d'établir la conformité de la production. Elle offre une sécurité technique ainsi qu'une standardisation du contrôle et de l'ingénierie dans ce domaine.

3. Observations particulières

3.1. La reformulation du critère actuel s'appliquant aux moteurs diesel d'une puissance de moins de 85kW concernés par la proposition en fonction d'un volume de balayage par cylindre inférieur à 0,7 dm3 et d'un régime nominal supérieur à 3 000 min P1 est fondamentalement plus adaptée. Elle restreint encore la gamme des moteurs concernés par cette disposition dérogatoire.

3.2. Le Comité invite la Commission à étudier encore une fois, avec l'industrie et les groupes sociaux, si le régime spécial accordé aux moteurs diesel de faible puissance ne peut pas prendre fin avant le 30 septembre 2000.

3.3. Comme cela a déjà été dit, les moteurs diesel de faible puissance du type de fabrication visé par la proposition de la Commission occupent actuellement une place réduite sur le marché. Les véhicules utilisant ce type de moteur sont vendus en petit nombre. Néanmoins, il faut observer que les nouvelles dispositions communautaires concernant le permis de conduire () ne manqueront pas de susciter chez les utilisateurs d'autres habitudes d'achat ou des idées quant à leurs possibilités d'utilisation de sorte que l'importance relative de ces véhicules pourrait augmenter.

3.4. En principe il convient de se féliciter des incitations fiscales destinées à encourager l'introduction anticipée de moteurs conformes à toutes les dispositions de la norme « EURO 2 ». Toutefois ces incitations devraient profiter uniquement aux utilisateurs de tels véhicules afin d'éviter toute duplication des incitants par différents États membres de la Communauté européenne.

3.4.1. La limitation des incitations fiscales aux coûts supplémentaires résultant du dispositif technique et de son installation pose des problèmes du point de vue de l'assiette fiscale et peut être interprétée de diverses façons.

4. Conclusions

4.1. Il convient de se féliciter vivement de la nouvelle méthode d'évaluation destinée à contrôler la conformité de la production. La Commission est invitée à envisager de mettre plus rapidement un terme au régime dérogatoire accordé pour les émissions de particules provenant des moteurs diesel de faible puissance.

4.2. Compte tenu de ce que ces nouvelles dispositions devront être appliquées à compter du 1er octobre 1995 pour les nouvelles « homologations » des moteurs, et eu égard au délai nécessaire pour la procédure, le Comité économique et social demande que la proposition de la Commission soit mise en oeuvre sans tarder.

4.3. L'encouragement fiscal à une introduction anticipée dans les véhicules de moteurs à faible émission de particules s'est révélée être un instrument particulièrement approprié de l'assainissement de l'environnement.

Fait à Bruxelles, le 27 avril 1995.

Le Président

du Comité économique et social

Carlos FERRER

() JO n° C 389 du 31. 12. 1994, p. 23.

() À compter du 1. 7. 1995, la limite entre le permis de conduire tourisme et le permis utilitaire sera fixée à 3 500 kg de masse maximale autorisée : les dispositions actuellement en vigueur dans la plupart des pays fixent une limite plus élevée, ce qui augmente le nombre de véhicules situés autour de cette limite.