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FR    FR  COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES 
Bruxelles, le 10.12.2008 
SEC(2008) 3022 
  
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
accompagnant la  
 
proposition de  
REGLEMENT DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL  
 
modifiant le règlement (CE) n° 1692/2006 du Parlement européen et du Conseil 
établissant le deuxième programme «Marco Po lo» pour l’octroi d’un concours financier 
communautaire visant à amélio rer les performances environnementales du système de 
transport de marchandises («Marco Polo II») 
 
Résumé de l’analyse d’impact  
{COM(2008) 847 final} 
{SEC(2008) 3021} 
 
FR 2   FR DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
accompagnant la  
 
proposition de  
REGLEMENT DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL  
 
modifiant le règlement (CE) n° 1692/2006 du Parlement européen et du Conseil 
établissant le deuxième programme «Marco Po lo» pour l’octroi d’un concours financier 
communautaire visant à amélio rer les performances environnementales du système de 
transport de marchandises («Marco Polo II») 
 
Résumé de l’analyse d’impact 
Le programme «Marco Polo» contribue à la réal isation de l’objectif de mise en œuvre d’une 
mobilité durable en Europe énoncé dans la politi que des transports de l’UE. Il concourt à cet 
objectif en contribuant à réduire  la congestion routière et en  encourageant l’utilisation 
d’autres modes de transport plus durables. Pour  ce faire, le programme soutient des projets 
visant à éviter le transport rout ier de marchandises ou à acheminer  le fret par d’autres modes 
de transport plus respectueux de l’environnement  et disposant de capac ités inutilisées, comme 
les transports maritime, ferroviaire et fluvial. 
1. D EFINITION DU PROBLEME  
Les résultats de l’appel à pr opositions lancé en 2008 dans le  cadre du programme «Marco 
Polo II» et les conclusions de l’évaluation ex terne du programme «Marco Polo I» indiquent 
que même si le programme donne lieu à un transf ert modal significatif, il est très peu probable 
qu’il puisse atteindre l’objectif, prévu dans sa base juridique,  qui consiste à éviter ou à 
transférer vers un autre mode de transpor t une partie substantielle des prévisions 
d’accroissement du transpor t international routier de  marchandises en Europe. 
Le programme fait l’objet d’appels à propositio ns annuels. Les demandes de financement – et 
donc les propositions de transfert modal ou d’évite ment de trafic – diminuent chaque année, 
témoignant d’un manque d’intérêt de  la part des candidats potentiels. Le déclin de l’intérêt à 
l’égard du programme peut s’expliq uer par les raisons suivantes: 
• le manque de visibilité du programme, de ce fait mal connu des béné ficiaires potentiels; 
• le manque de motivation de la part des bénéfi ciaires potentiels en ra ison de la complexité 
du programme, de l’inadéquation des mécanismes de financement ou de la faible intensité 
du financement. Ces problèmes se retrouvent  dans le texte du rè glement relatif au 
programme: 
– le champ d’application du programme est peu clair ou inapproprié (article 3), 
– les conditions d’éligibilité des bénéfici aires sont peu clai res ou inappropriées 
(article 4), 
 
FR 3   FR – la définition des types de projets est peu claire ou inappropriée (article 5), 
– les modalités relatives à la procédure de soumission et de sélection des projets 
sont peu claires ou inappropriées (article 6), 
– les conditions de financement et les exig ences sont peu claires ou inappropriées 
(annexe I), 
– les procédures administratives s ont peu claires ou inappropriées, 
– les instruments de financement, subventions, sont inappropriés. 
2. O BJECTIFS  
La démarche vise à aider le programme à attein dre son objectif général, qui consiste à éviter 
ou à transférer vers un autre mode de transpor t une partie substantielle de l’augmentation du 
transport routier international, estimée à 20 milliards de tonnes-kilomètres (tkm) chaque 
année. 
Il faut pour cela s’attaquer a ux causes sous-jacentes du problème. Il est donc nécessaire de 
prendre des mesures pour améliorer la visibilité du programme et pour in citer les bénéficiaires 
potentiels à se lancer dans des projets ayant pou r finalité d’éviter du trafic ou de remplacer le 
transport de fret routier par un autre mode de transport. Ce tte motivation des bénéficiaires 
potentiels peut être obtenue en simp lifiant le texte juridique, en le clarifiant et en le modifiant. 
Les éventuels changements proposés doivent abso lument être adoptés rapidement de manière 
à être mis en application dès que possible. Il est exclu d’entrep rendre une révision en 
profondeur du programme avec des implicatio ns stratégiques, pour éviter que les 
modifications décidées n’arri vent trop tard par rapport à la durée de vie du programme 
(2007-2013). 
3. O PTIONS D ’ACTION  
Option A  – le scénario de référence  tient compte des effets des mesures déjà prises par la 
Commission: 
1. Depuis le 1er mars 2008, la gestion du programme a été confiée à l’Agence exécutive pour 
la compétitivité et l’innovation (EACI), co mme d’autres programmes communautaires. Ce 
changement va augmenter la visibilité du progr amme et simplifier les procédures de gestion. 
2. Conformément à la procédure prévue à l’anne xe I, point 2, lettre d), du règlement, la 
Commission doublera l’intensité ma ximale du financement pour la faire passer de 1 à 2 euros 
par 500 tkm évitées ou transférées vers un m ode de transport autre que la route. 
Option B  – Révision ciblée de la base juridique , en modifiant certains éléments du 
règlement sans conséquences politiques, notamment: 
B.1 – Faciliter l’accès des micro- entreprises au programme, au moyen des mesures suivantes: 
 
FR 4   FR B.1.1 – Autoriser des entreprises isolées à introduire une demande de 
financement.  En permettant qu’une entreprise prés ente un projet à elle seule, on 
clarifie et simplifie les conditions d’éligibilité des bénéficiaires. 
B.1.2 – Créer un seuil particulièrement bas pour les projets en faveur de la 
navigation intérieure et pour les micro-entreprises.  Un seuil réduit spécifique sera 
créé pour les projets visant à acheminer du fr et routier par la navi gation intérieure. Il 
s’agit d’une demande de longue date de la pa rt du secteur de la navigation intérieure 
et elle fait l’objet, dans l’évaluation externe du premier programme «Marco Polo», 
d’une recommandation spécifique en faveur de ce secteur de transport morcelé. 
B.1.3 – Rembourser aux micro-entreprises les frais liés à l’élaboration des 
propositions.  Les micro-entreprises, qui caracté risent les secteurs du transport 
routier et de la navigation intérieure, recev ront un remboursement forfaitaire des frais 
d’élaboration des propositions destiné à les encourager à présenter des demandes de financement. 
B.2 – Améliorer les seuils d’éligibilité, au moyen des mesures suivantes: 
B.2.1 – Abaisser et simplifier les seuils d’éligibilité applicables aux projets.  La 
simplification et l’abaissement de certains seuils attireront de nouveaux projets plus 
petits et contribueront à la ré alisation des objec tifs du programme. 
B.2.2 – Supprimer le seuil spécifique pour les projets visant à éviter du trafic. Le 
seuil spécifique actuel de 10 % prévu par le  règlement pour les actions d’évitement 
de trafic constitue un obstacle supplément aire pour un type de projet qui n’a pas 
encore réussi à obtenir un soutien «Marco Polo». 
B.3 – Accroître l’intensité du financemen t, au moyen des mesures suivantes: 
B.3.1 – Inclure l’élément de transport da ns le calcul du transfert modal.  Il est 
jugé utile d’autoriser que le poids des éléments de transport acheminant le fret soit 
inclus dans les calculs de transfert modal.  La congestion du réseau routier n’est pas 
uniquement due au fret lui-même mais aussi  aux camions et conteneurs, même s’ils 
sont vides. 
B.3.2 – Prolonger la durée d’exécution du projet dans des cas exceptionnels.  
L’évaluation externe conseille d’étendre la  durée maximale autorisée pour les projets 
dont la mise en route a rencon tré des problèmes. Si le bé néficiaire a la possibilité 
d’obtenir une prolongation à titre exceptionne l, il sera rassuré de savoir que ses 
pertes au démarrage seront compensées pa r la subvention communautaire même si la 
mise en route du projet subit des retards.  Les actions d’apprentissage en commun, 
dont la période de mise en œuvre est actue llement plus courte que pour les autres 
actions, ont également souvent du mal à atte indre leurs objectifs dans les temps. Une 
possibilité de prolongation est envisagée dans ces deux cas. 
B.4 – Mesures de simplification 
B.4.1 – Simplifier les conditions de financ ement pour les infrastructures.  Le 
cadre actuel du financement des infrastructur es est complexe, prévoit de nombreuses 
 
FR 5   FR exceptions et contraintes concer nant les délais de réalisa tion des projets et exige des 
calculs complexes pour déterminer la subve ntion finale octroyée à chaque projet. 
B.4.2 – Simplifier les procédures ad ministratives du programme.  La durée du 
cycle de gestion du programme est de 470 jours, depuis la rédaction de l’appel 
jusqu’à la signature des conventions. Ce la ps de temps semble trop long, ne serait-ce 
que parce que les bénéficiaires sont des opérateurs du marché soumis à l’évolution 
rapide des conditions du marché. La Co mmission va simplifier le processus 
décisionnel pour le lancement des appe ls et l’attribution des contrats. 
Option C  – Révision intégrale de la base juridique  
Vu la nécessité d’intervenir rapidement pour améliorer les résultats du programme, il est hors 
de question d’entreprendre une  révision intégrale du progra mme, notamment des options 
politiques, et cette hypothèse n’est pas analysée. Par conséquent, l’évalua tion exclut toutes les 
mesures impliquant une modification des poi nts suivants: portée du programme, définition 
des types de projets et plaf onds du concours communautaire. 
Option D – Arrêt de la mise en œuvre du programme 
L’hypothèse de mettre un terme à la réalisation du programme n’est pas analysée car le 
programme fait partie intégrante  de la politique européenne des transports, comme l’indique 
l’examen du livre blanc sur la politique des trans ports de 2006, et permet déjà d’enregistrer un 
volume de transfert modal élevé. 
 
FR 6   FR 4. A NALYSE D ’IMPACT  
 
5. C OMPARAISON DES OPTIONS  
Les résultats de l’évaluation de l’option A montrent que sans aucune modification du 
règlement, la réalisation des objectifs du progr amme gagnera en efficacité mais perdra en Impact des différentes options  
Option  Efficacité 
(avantages 
économi-
ques, 
environ-
nementaux et 
sociaux)  Efficience  Répartition du 
soutien entre les 
types de projets  Simplification  Évolution 
dans le 
temps Effets hors 
UE / effets 
géogra-
phiques 
spécifiques  Frais 
administratifs  
Option A – Scénario de référence  
Pas d’action CE  ++ -- Neutre  + + Neutre  + 
Option B – Révision ciblée de la base juridique  
Mesures au profit des petites entreprises (B.1)  
Entreprise 
unique  + Neutre  ++ ++ Neutre  Neutre  + 
Seuil pour la 
navigation 
intérieure  + Neutre  ++ - Neutre  + - 
Remboursement 
des frais  + Neutre  + - + Neutre  - 
Mesures visant à modifier le s seuils d’éligibilité (B.2)  
Seuils minimaux  + Neutre  ++ + Neutre  + + 
Seuil 
d’évitement de 
trafic + Neutre  + + Neutre  Neutre  + 
Mesures consistant à accroître l’importance du financement (B.3)  
Calcul du 
transfert modal  ++ -- - ++ Neutre  ++ + 
Période 
d’exécution  ++ Neutre  Neutre  - Neutre  Neutre  - 
Mesures de simplification (B.4)  
Financement des 
infrastructures  + Neutre  Neutre  ++ Neutre  Neutre  + 
Procédures  + Neutre  Neutre  +++ ++ Neutre  +++ 
 
FR 7   FR efficience, et que l’objectif fixé dans la base ju ridique ne sera pas atteint même si le transfert 
modal obtenu est en augmentation. 
Toutes les mesures de l’option B ont été jugées  efficaces et s’avèrent complémentaires entre 
elles. Elles peuvent être classées en  fonction de leur impact escompté: 
En premier lieu, les mesures visant à accroître l’importance du financement (B.3) sont les plus 
efficaces mais, comme dans le cas de l’option A, le degré élevé d’efficacité est cependant 
compensé par une forte baisse de l’e fficience de l’intervention communautaire. 
En deuxième lieu, les mesures visant à simplifier la base juridique et sa  mise en œuvre (B.4) 
auront bien sûr un impact considér able sur le plan de la simplification qui s’amplifiera au fil 
du temps, avec des économies de frais administratifs. 
En troisième lieu, les mesures au profit des petites entreprise s (B.1) auront surtout un effet 
positif en équilibrant la répartition du concours «Marco Polo» entre les différentes alternatives 
au transport routier et entre le s divers types d’entreprises. 
Enfin, les mesures visant à modifier les seuils d’ éligibilité (B.2) auront un effet très équilibré 
sur le plan des critères d’évaluation de base, sans incidences négati ves pour aucun d’entre 
eux. Par rapport au scénar io de référence, ces mesures ont  pour valeur ajoutée de mieux 
équilibrer les subventions entre les différents modes de transpor t, types de projet et zones 
géographiques bénéficiant du programme. 
CHOIX DES OPTIONS  
L’évaluation des options amène à co nclure qu’une révision ciblée de la base juridique par la 
Commission apporte une valeur  ajoutée sous la forme d’ un gain d’efficacité pour le 
programme et entraîne des effets positifs notables en améliorant la répartition du financement entre les types de projet, des effets positifs sur le plan de la simplification et des économies de frais administratifs. Si l’UE ne prend pas de  mesures, l’efficacité du programme augmentera 
grâce aux mesures non législatives qui sont en cours de réalisation, mais l’efficience de 
l’intervention communautaire en souffrira et les frais administratifs augmenteront. 
7.
 CONTROLE ET EVALUATION  
Le deuxième règlement «Marco Polo» définit déjà un indicateur clai r pour l’évaluation des 
résultats obtenus dans la mise en œuvre du pr ogramme. Le transfert modal et l’évitement de 
trafic doivent être contrôlés en ce qui concerne  les tonnes-kilomètres transférées ou évitées 
sur les routes des pays qu i participent au programme.