GLOSSAIRE

Actions Marco Polo :

les programmes Marco Polo financent les cinq types d’actions suivants:

1. action à effet catalyseur: action relevant de Marco Polo I et II, visant à surmonter, sur le marché du transport de marchandises, les obstacles structurels significatifs qui empêchent un fonctionnement satisfaisant de ce marché;

2. action de transfert modal: action relevant de Marco Polo I et II, visant à transférer du fret de la route vers le transport ferroviaire, la navigation intérieure et le transport maritime à courte distance, ou vers une combinaison de ces modes de transport;

3. action en faveur des autoroutes de la mer: action relevant de Marco Polo II, visant à promouvoir le transfert modal par la mise en place d’un service porte à porte permettant de transférer le fret routier de longue distance vers une combinaison de transport maritime à courte distance et d’autres modes de transport;

4. action visant à éviter du trafic: action relevant de Marco Polo II, qui vise à éviter le trafic plutôt qu’à le transférer, en insistant sur les modifications de procédés de production et/ou de distribution de manière à aboutir à des distances plus courtes, à des coefficients de remplissage plus importants, à moins de trajets à vide, à une réduction du volume et/ou du poids, à des flux de déchets réduits, ou à tout autre effet conduisant à une réduction significative du trafic routier de marchandises;

5. action d’apprentissage en commun: action relevant de Marco Polo I et II et visant indirectement le transfert modal par le renforcement des connaissances dans le secteur de la logistique du transport de marchandises et par la promotion de méthodes et de procédures avancées en matière de coopération sur le marché du fret.

Comité du programme Marco Polo : comité de gestion composé des différents représentants des États membres de l’UE et d’observateurs de pays tiers participants spécialisés en services de transport.

DG Mobilité et transports : direction générale de la mobilité et des transports de la Commission européenne.

EACI : Agence exécutive pour la compétitivité et l’innovation (Executive Agency for Competitiveness and Innovation). En mars 2008, cette agence a pris en charge la gestion quotidienne des projets Marco Polo.

Effet d’aubaine : l’effet d’aubaine se produit lorsqu’un financement est octroyé afin de soutenir un bénéficiaire qui aurait effectué le même choix en l’absence d’aide. En pareil cas, le résultat ne saurait être imputé à la politique, et l’aide versée au bénéficiaire n’a eu aucune incidence. Ainsi, la part des dépenses qui génère un effet d’aubaine est, par définition, improductive, puisqu’elle ne contribue pas à la réalisation des objectifs.

Infrastructure auxiliaire : infrastructure nécessaire et suffisante pour atteindre les objectifs des actions financées (article 2, lettre h), du règlement (CE) no 1692/2006 établissant le deuxième programme Marco Polo). Dans la mesure où les projets Marco Polo concernent des services de transport, l’infrastructure auxiliaire devrait se résumer à des aménagements des infrastructures existantes nécessaires au bon fonctionnement des services de transport en question.

Interopérabilité (du système ferroviaire transeuropéen) : capacité à rouler indistinctement sur n’importe quelle section du réseau ferroviaire, le but étant de favoriser la compatibilité des différents systèmes techniques des chemins de fer de l’Union européenne (UE) et de lever les obstacles opérationnels et infrastructurels.

Tonne-kilomètre (t/km) : transport d’une tonne (1000 kg) de fret sur une distance d’un kilomètre. Depuis 2009, la réglementation permet d’inclure la tare dans le calcul des tonnes-kilomètres transférées au titre des programmes Marco Polo.

Transport multimodal : transport de marchandises par au moins deux modes différents (transport routier, transport ferroviaire, navigation intérieure ou transport maritime à courte distance), du point de départ jusqu’à destination.

SYNTHÈSE

I. Depuis 2003, les programmes Marco Polo financent, dans le domaine des services de transport, des projets visant à transférer du fret de la route vers le chemin de fer, la navigation intérieure et le transport maritime à courte distance. Le premier programme Marco Polo (Marco Polo I), doté d’un budget de 102 millions d’euros, a été en vigueur de 2003 à 2006. L’actuel programme Marco Polo II, qui couvre la période 2007-2013, est doté d’un budget nettement plus élevé de 450 millions d’euros. L’objectif de ce programme était de réduire le trafic international de fret routier et, ainsi, d’améliorer les performances environnementales du transport de marchandises, de réduire la congestion et de renforcer la sécurité routière.

II. La Cour des comptes européenne a apprécié si la Commission avait planifié les programmes, les gérait et les supervisait de manière à optimiser leur efficacité, et si les projets financés étaient efficaces.

III. La Cour a constaté que les programmes étaient inefficaces dans la mesure où ils n’atteignaient pas leurs objectifs en termes de réalisations, où ils n’avaient qu’une incidence limitée sur le transfert modal du fret routier et où il n’existe pas de données permettant de déterminer les avantages escomptés en ce qui concerne la diminution de l’incidence du transport de marchandises sur l’environnement, la réduction de la congestion et l’amélioration de la sécurité routière.

IV. Le mécanisme utilisé pour les paiements au titre des programmes subordonnait le versement des fonds de l’UE aux résultats obtenus, la procédure de sélection garantissait que seuls des projets de qualité étaient sélectionnés, et les projets en question procuraient habituellement des avantages plus importants à la collectivité en général. Cependant, trop peu de propositions de projets pertinentes étaient présentées car la situation du marché et les conditions d’accès n’encourageaient pas les opérateurs à tirer parti du programme. En outre, des doutes subsistaient quant aux quantités limitées déclarées comme ayant été transférées, et la durabilité de la moitié des projets audités était réduite. Enfin, certains projets auraient été lancés même sans le financement de l’UE (effet d’aubaine).

V. Si la gestion quotidienne des programmes s’est améliorée avec le temps, la Commission n’a pas réalisé d’analyse suffisante des besoins du marché pour pouvoir évaluer les chances de réalisation des objectifs de la politique, et des mesures correctrices auraient pu être prises plus tôt. En tout état de cause, les insuffisances affectant les programmes restent importantes.

VI. Compte tenu des résultats des programmes actuels, la Cour recommande au Conseil, au Parlement européen et à la Commission d’envisager de ne pas poursuivre le financement de l’UE pour les services de transport de fret lorsque ce financement est conçu sur le même modèle que les programmes Marco Polo ("stimulation descendante de l’offre") — lequel a entraîné en particulier les insuffisances mises au jour dans le présent rapport (commercialisation insuffisante, absence d’éléments attestant que les objectifs ont été atteints, charge administrative élevée, manque de durabilité et effet d’aubaine) — et de subordonner le maintien d’un tel financement à la réalisation d’une évaluation d’impact ex ante montrant l’existence éventuelle d’une valeur ajoutée de l’UE et son importance. Pour ce faire, il faudrait effectuer une étude de marché détaillée de la demande potentielle, et prendre en compte l’expérience et les meilleures pratiques des régimes de soutien nationaux similaires des États membres. Pour autant qu’une telle évaluation conclue à l’utilité d’une action de l’UE dans ce domaine, la Cour recommande à la Commission de prendre une série de mesures afin de renforcer la performance dans le cadre de futurs programmes.

INTRODUCTION

LES PROGRAMMES MARCO POLO ET LA MULTIMODALITÉ

1. On entend par multimodalité le recours à plusieurs modes de transport différents pour réaliser une seule et même opération de transport de marchandises. Le transport multimodal est généralement considéré comme étant plus durable sur le plan environnemental, car limitant les opérations de transport exclusivement routier. Aussi le recours accru à la multimodalité constitue-t-il depuis de nombreuses années l’un des principaux objectifs de la politique de l’UE en matière de transports [1].

2. Dans le cadre de cette politique, le législateur de l’UE a mis en place, en 2003, un premier programme Marco Polo (Marco Polo I, doté d’un budget de 102 millions d’euros), en vigueur de 2003 à 2006. Il a été suivi de l’actuel programme Marco Polo II (2007-2013), lequel est doté d’un budget nettement plus élevé de 450 millions d’euros et d’une portée élargie. L’objectif était de faire face à l’augmentation du transport routier international de marchandises en transférant la croissance agrégée attendue vers le transport ferroviaire, la navigation intérieure et le transport maritime à courte distance, ou vers une combinaison de ces modes de transport. Cela devait permettre de réduire les effets secondaires du transport de marchandises sur l’environnement, d’atténuer la congestion routière et d’améliorer la sécurité routière, ainsi que de contribuer à une mobilité efficace et durable (voir graphique 1).

3. Pour la période après 2013, la Commission a proposé de poursuivre le soutien de l’UE aux services de transport de marchandises en favorisant "l’utilisation de services de transport innovants ou de nouvelles combinaisons de services de transport éprouvés, notamment par la mise en œuvre de "systèmes de transport intelligents" et par la mise en place de structures de gouvernance pertinentes" [2]. Cependant, en l’absence d’évaluation ex ante, l’on ne sait pas encore comment ces grands objectifs seront mis en œuvre, quels sont les objectifs et les priorités spécifiques, ni quel est le montant du financement jugé nécessaire.

GRAPHIQUE 1

VUE D’ENSEMBLE ET OBJECTIFS DU PROGRAMME MARCO POLO II ("RAPPORT D’ÉVALUATION EX ANTE SUR MARCO POLO II", ECORYS, 15 JUIN 2004, P. 1)

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GESTION DES PROGRAMMES MARCO POLO

4. Les programmes Marco Polo sont gérés de manière centralisée par la Commission. Les candidatures de projets sont reçues dans le cadre d’appels à propositions annuels, et évaluées au regard des conditions de financement et des critères d’éligibilité, de sélection et d’octroi. À l’origine, la DG Mobilité et transports [3] avait l’entière responsabilité de ces programmes. Cependant, depuis mars 2008, c’est l’Agence exécutive pour la compétitivité et l’innovation (EACI) qui gère leur mise en œuvre effective. Les tâches sont réparties entre la DG Mobilité et transports et l’EACI de la manière suivante:

a) la DG Mobilité et transports est responsable de la gestion des programmes, ce qui comprend la fixation des priorités, l’établissement et l’adoption du programme de travail annuel, l’élaboration de documents en vue de l’appel à propositions annuel et de la publication de celui-ci au Journal officiel, les relations avec les autorités des États membres, l’évaluation de la mise en œuvre et de l’incidence du programme, ainsi que la surveillance des activités de gestion de l’EACI;

b) l’EACI conseille les demandeurs potentiels, reçoit, ouvre et évalue les propositions de projets, négocie les modalités des contrats avec les demandeurs, prépare les décisions de la Commission en matière d’octroi de subventions, reçoit les rapports périodiques relatifs aux projets, réalise le suivi des projets, effectue les paiements en faveur des bénéficiaires et rend compte à la Commission.

5. La logique sous-jacente à Marco Polo était que le marché et les lacunes réglementaires dissuadent les opérateurs de mettre en place des alternatives au transport routier. Les programmes ont donc pour objectif de dédommager les opérateurs de transport pour les pertes initiales subies à l’occasion de la mise en place ou de la modernisation de services de transport permettant un transfert modal du trafic routier. La subvention de l’UE correspond au moins élevé des montants calculés selon les méthodes suivantes: i) un euro (avant l’appel à propositions de 2009) ou deux euros (à partir de l’appel à propositions de 2009) par tranche de 500 t/km de fret routier transféré, ii) 35 % des coûts éligibles (50 % pour les actions d’apprentissage en commun) ou iii) le déficit cumulé pour la durée totale de l’action. Un exemple en est donné dans l’encadré 1.

6. Pour pouvoir réaliser l’objectif du transfert modal, différents types d’actions sont prévus (les actions de transfert modal, les actions à effet catalyseur et les actions en faveur des autoroutes de la mer, définies dans le glossaire), mais le programme Marco Polo II finance également des projets qui visent à encourager un fonctionnement plus efficace du transport international de marchandises (principalement à l’intérieur de l’UE) — et relèvent des actions visant à éviter du trafic.

ENCADRÉ 1

EXEMPLE DE CALCUL DU MONTANT DE LA SUBVENTION MARCO POLO

Si un projet Marco Polo avait été sélectionné sur la base de l’appel à propositions de 2009, s’il avait permis de réaliser un transfert modal de 600 millions de t/km, et si ses coûts éligibles s’étaient élevés à 35 millions d’euros (dont 4 millions d’euros d’investissements dans des infrastructures auxiliaires), ses coûts inéligibles à 9 millions d’euros, et s’il avait généré 41 millions d’euros de recettes, le calcul de la subvention se ferait de la manière suivante:

Montant 1: en appliquant le taux de contribution de 2 euros par 500 t/km défini pour l’appel à propositions de 2009, l’on obtient une contribution de l’UE de 2,4 millions d’euros pour le volume de fret routier transféré;

Montant 2: en appliquant aux 35 millions d’euros de coûts éligibles le taux d’intervention maximal de 35 %, l’on obtient un deuxième montant, de 12,25 millions d’euros;

Montant 3: l’opération a généré 41 millions d’euros de recettes pour 44 millions d’euros de coûts (aussi bien éligibles qu’inéligibles), ce qui représente une perte de 3 millions d’euros.

En l’espèce, la subvention serait limitée à 2,4 millions d’euros, le montant le moins élevé des trois.

7. Le programme couvre également des projets (relevant des actions d’apprentissage en commun) qui ne permettent pas d’obtenir directement un transfert modal, ainsi que d’autres dépenses (à concurrence de 5 % du budget). Entre 2009 et 2012, quelque 11,8 millions d’euros de subventions [4] ont ainsi été attribués:

- à des projets mis en œuvre dans le cadre de l’action d’apprentissage en commun et visant à obtenir un transfert modal indirectement, par le renforcement des connaissances dans le secteur de la logistique du transport de marchandises et par la promotion de méthodes et de procédures avancées en matière de coopération sur le marché du fret. Fin 2011, quelque 8,1 millions d’euros avaient été versés à 16 projets;

- à des mesures d’accompagnement, lancées pour soutenir des actions actuelles et pour poursuivre le développement du programme. Ces mesures consistaient notamment dans des activités de communication visant à promouvoir le programme, dans des études sur les services de navigation intérieure et sur le transport par wagons isolés et dans une contribution à un programme européen de soutien aux services de transport maritime à courte distance (pour lesquels 3,7 millions d’euros ont été versés).

8. Parmi les projets financés au titre des programmes et relevant des cinq types d’actions, les principaux sont ceux relevant de l’action de transfert modal, qui représentent 80 % des conventions de subvention signées (voir graphique 2).

GRAPHIQUE 2

UTILISATION DES FONDS DES PROGRAMMES MARCO POLO PAR TYPE D’ACTION (POINT 1 DE L’ANNEXE 5.4 DU RAPPORT ANNUEL D’ACTIVITÉ 2010 DE L’EACI)

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ÉTENDUE ET APPROCHE DE L’AUDIT

9. L’audit de la Cour avait pour objectif de déterminer l’efficacité des programmes Marco Polo. À cette fin, la Cour a évalué si la Commission avait planifié les programmes, les gérait et les supervisait de manière à optimiser leur efficacité. Elle a également apprécié si les objectifs d’un certain nombre de projets financés avaient été atteints.

10. L’audit a porté sur Marco Polo I et sur Marco Polo II (le programme actuel) jusqu’à juillet 2012. Les travaux ont combiné différentes procédures d’audit: examen de dossiers, entretiens, études d’analyses d’impact, évaluations et résultats d’enquêtes et examen des évaluations des propositions de projets. La Cour a également évalué les informations disponibles au sein de la DG Mobilité et transports concernant les régimes d’aide mis en œuvre dans les États membres, recueilli des données sur les régimes nationaux d’aide aux services de transports qui existaient au moment de l’audit et interrogé, lors de l’audit des projets, une sélection d’autorités nationales qui participaient au comité du programme Marco Polo.

11. Ces travaux ont été complétés par des entretiens avec des entités concernées et par la vérification sur place des réalisations de 16 des projets menés à bien au titre de l’action de type "transfert modal" (la principale action du programme, voir point 8) en Belgique, en Allemagne, en France, en Italie, au Luxembourg et aux Pays-Bas (voir l’annexe I pour le contenu des projets et des indications en matière de performance). L’encadré 2 fournit une description succincte de deux projets audités.

12. Les 16 projets audités représentaient 19,5 millions d’euros d’engagements et 11,4 millions d’euros de paiements. Une moitié d’entre eux a été approuvée dans le cadre de Marco Polo I, l’autre dans le cadre de Marco Polo II. Quatre projets concernaient le transport maritime à courte distance, un autre combinait le transport ferroviaire et la navigation intérieure, et les 11 restants étaient des projets ferroviaires. Sur les bénéficiaires des 16 projets, 14 étaient des consortiums de grandes sociétés de transport, des sociétés nationales de chemin de fer ou des compagnies maritimes internationales.

ENCADRÉ 2

EXEMPLES DE PROJETS MARCO POLO AUDITÉS

a) Sirius 1 était un projet ferroviaire qui visait à acheminer de l’eau minérale naturelle depuis l’usine de production, en France, vers différentes plateformes logistiques en Allemagne. Le but était d’améliorer les capacités et le service clientèle et de soutenir l’objectif de l’entreprise en matière d’empreinte carbonique (40 % de réduction entre 2008 et 2012 pour les activités relevant de la responsabilité directe de l’entreprise et pour l’ensemble des marques).

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Chargement d’eau sur des trains à l’usine de production, SA des Eaux minérales d’Évian.© Cour des comptes européenne

b) Gulf Stream est un projet de transport maritime à courte distance qui offre la possibilité d’acheminer le fret par voie maritime entre le nord de l’Espagne et le sud de l’Angleterre. Il s’agit d’un service de transport transroulier assurant chaque week-end des allers-retours entre le port espagnol de Santander et celui de Poole, sur la côte sud de l’Angleterre, afin de contourner l’interdiction pour les poids lourds de circuler sur le réseau routier français.

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Poids lourds quittant le bateau pour acheminer les marchandises vers leur destination durant le week-end.© BAI SA Brittany Ferries Port du Bloscon

OBSERVATIONS

LES PROGRAMMES N’ONT PAS ÉTÉ EFFICACES

LES RÉALISATIONS SONT LARGEMENT INFÉRIEURES AUX ATTENTES…

13. La législation avait fixé, en matière de transfert modal, des objectifs annuels quantifiés que les deux programmes devaient atteindre. S’agissant de Marco Polo I, l’objectif annuel était de 12 milliards de t/km. S’agissant de Marco Polo II, l’objectif annuel a été revu à la hausse, passant à "une part substantielle" de 20,5 milliards de t/km [5], sur la base d’une proposition d’enveloppe budgétaire de 740 millions d’euros qui devait couvrir le soutien aux infrastructures. Bien que les montants relatifs aux infrastructures aient été rejetés au cours de la procédure législative, l’objectif initial a, pour l’essentiel, été maintenu.

14. Une comparaison entre les objectifs fixés et les résultats déclarés des programmes indique la persistance d’une performance très insuffisante (voir tableau 1).

15. D’après les données communiquées relatives au transfert modal, définitives pour Marco Polo I uniquement, 22,1 milliards de t/km de marchandises ont été transférées de la route vers d’autres modes de transport. Bien que ce résultat corresponde à la suppression de 1230000 trajets de 1000 km (la distance Berlin-Paris), effectués par des camions transportant chacun 18 tonnes de marchandises [6], il ne représente cependant que 46 % de l’objectif du programme.

16. Au cours de la période 2007-2010, Marco Polo II n’a permis de transférer que 23,9 % du volume de trafic convenu (voir tableau 1). Bien que ce programme soit toujours en cours, l’objectif visant à transférer une part substantielle de 20,5 milliards de t/km par an ne sera pas intégralement atteint, car les appels annuels à propositions de projets n’ont pas suscité suffisamment de réactions. Par conséquent, les fonds mis à disposition pour le programme ne permettraient pas d’atteindre l’objectif, même si l’ensemble des projets connaissait un plein succès.

… ET L’INCIDENCE SUR LE TRANSFERT MODAL DU FRET ROUTIER EST LIMITÉE

17. Le soutien au programme Marco Polo I devait permettre de transférer au moins la croissance agrégée attendue du transport routier de marchandises dès 2003. S’agissant de Marco Polo II, l’objectif a été modifié: il s’agit maintenant de transférer "une part substantielle" de la croissance agrégée attendue du trafic routier de fret. Établi à partir des données fournies par la Commission (Eurostat), le graphique 3 montre qu’en 2003, 46 % de l’ensemble des marchandises transportées dans l’UE l’étaient par la route, tandis que les parts respectives du transport maritime, du transport ferroviaire et de la navigation intérieure étaient de 38 %, 11 % et 3,5 %. En 2010, la part globale du transport routier sur l’ensemble du transport de marchandises était passée à 50 %, tandis que celle du transport maritime avait chuté à 33 %, et que celles du transport ferroviaire et de la navigation intérieure se maintenaient à 11 % et à 4 % respectivement.

TABLEAU 1

FRET ROUTIER TRANSFÉRÉ DANS LE CADRE DES PROGRAMMES MARCO POLO — VOLUMES VISÉS, CONVENUS ET COMMUNIQUÉS, EN MILLIARDS DE T/KM (CALCULS EFFECTUÉS PAR LA COUR SUR LA BASE DE LA DOCUMENTATION DE LA COMMISSION EUROPÉENNE ET DE L’EACI [1111])

| Objectif annuel | Transfert convenu [2222] | Transfert communiqué | % réalisé [3333] |

Marco Polo I | | | | |

2003 | 12,00 | 12,40 | 7,25 | 58,51 |

2004 | 12,00 | 14,38 | 6,33 | 43,99 |

2005 | 12,00 | 9,53 | 4,95 | 51,94 |

2006 | 12,00 | 11,40 | 3,55 | 31,17 |

Total Marco Polo I | 48,00 | 47,71 | 22,08 | 46,28 |

| Moyenne pour Marco Polo I | 46,00 |

Marco Polo II | [4444] | | | |

2007 | 20,50 | 27,83 | 10,02 | 36,00 |

2008 | 20,50 | 16,33 | 3,40 | 20,82 |

2009 | 20,50 | 15,68 | 2,82 | 17,98 |

2010 | 20,50 | 14,15 | 3,40 | 24,03 |

2011 | 20,50 | 13,70 | 0,00 | 0,00 |

Marco Polo II 2007-2011 | 102,50 | 87,69 | 19,64 | 22,40 |

| Moyenne pour Marco Polo II 2007-2010 (au 31.12.2012) | 19,16 |

Total général | 150,50 | 135,40 | 41,72 | |

18. En raison de la crise économique et financière qui a débuté en 2007, les volumes de transport en général ont baissé. Certains modes de transport ont enregistré de lourdes pertes: le transport ferroviaire a chuté de 17,9 %, tandis que le trafic par navigation intérieure a connu une baisse de 10,6 % [7]. Pour faire face à cette crise et pouvoir continuer à circuler, les transporteurs routiers ont baissé leurs prix. Cela a non seulement découragé le transfert vers des modes de transport non routier, mais également encouragé le passage d’opérations de transport non routier vers des opérations de transport exclusivement routier (transfert modal inversé), et mis en évidence la vulnérabilité cyclique des programmes tels qu’ils sont conçus actuellement.

19. Le transfert modal déclaré de 22,1 milliards de t/km obtenu dans le cadre de Marco Polo I n’a représenté que 0,3 % de l’ensemble du transport routier international de marchandises de l’UE, et environ 25 % de l’augmentation de ce dernier au cours de la même période. La principale raison en est que l’augmentation du transport international de marchandises par route entre 2003 et 2006 (113,7 milliards de t/km) a été beaucoup plus importante que prévue initialement (48 milliards de t/km).

GRAPHIQUE 3

ÉVOLUTION DE L’UTILISATION DES MODES DE TRANSPORT DE MARCHANDISES À L’INTÉRIEUR DE L’UE AINSI QU’AUX NIVEAUX NATIONAL ET INTERNATIONAL (DONNÉES FOURNIES À LA COUR PAR EUROSTAT)

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Source: Eurostat.

20. S’agissant de Marco Polo II, seul un petit nombre de projets étaient achevés au moment de l’audit, et il était trop tôt pour évaluer de manière définitive leur efficacité et leur incidence potentielle. Néanmoins, vu les crédits budgétaires disponibles et l’utilisation limitée qui en est faite, il est peu probable que ce programme ait une influence significative sur le transfert du trafic routier (voir tableau 2).

21. Le transport de fret routier reste le principal mode de transport, tandis que le transport ferroviaire et la navigation intérieure restent à des niveaux très modestes. Le graphique 4 montre qu’avant 2007, les volumes de transport de fret routier augmentaient d’année en année, qu’entre 2007 et 2009, les volumes transportés ont chuté pour l’ensemble des modes de transport du fait de la crise et qu’à partir de 2009, il y a eu une nette reprise des volumes transportés, principalement sur le fret routier et les parcours maritimes, alors que le chemin de fer et la navigation intérieure ne sont pas parvenus à accroître leur part du marché.

GRAPHIQUE 4

TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS L’UE PAR MODE DE TRANSPORT, EN MILLIONS DE T/KM (DONNÉES DU GRAPHIQUE 3 PRÉSENTÉES EN POURCENTAGE DE CHAQUE MODE DE TRANSPORT)

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Source: Eurostat.

L’INCIDENCE RÉELLE NE PEUT ÊTRE ÉVALUÉE

22. Les fonds du programme devaient permettre de soutenir les objectifs de la politique visant à réduire les effets secondaires du transport de marchandises sur l’environnement, à atténuer la congestion routière et à améliorer la sécurité routière. La Cour a pris acte des estimations de la Commission selon lesquelles chaque euro investi dans le programme Marco Polo I a donné lieu à des avantages environnementaux d’une valeur de 13,30 euros [8].

23. Toutefois, les données disponibles relatives à la congestion routière et aux accidents de la circulation ne permettent pas d’évaluer l’incidence réelle, Eurostat ne disposant d’aucune méthodologie officielle agréée ni de données statistiques harmonisées sur la congestion routière, et les données sur les accidents de la circulation étant incomplètes. En outre, s’il est communément admis que le recours à des solutions alternatives au transport exclusivement routier procure habituellement des avantages plus importants à la collectivité en général, le niveau de levier réel est probablement bien plus faible. Cela est dû au fait qu’entre 2004 et 2010, les données de la feuille de calcul Marco Polo [9] utilisées étaient dépassées et, par conséquent, incorrectes. Depuis 2004, le transport routier est progressivement devenu plus propre grâce à la recherche et à l’innovation [10]. Il n’en a pas été tenu compte par la Commission dans ses appels à propositions de 2005 à 2010. Ce n’est que dans l’appel à propositions de 2011 que de nouveaux coefficients et une nouvelle méthodologie ont été utilisés pour quantifier l’incidence du transport de marchandises par chemin de fer, par navigation intérieure et par transport maritime à courte distance. Dans certains cas, ces modes ne sont pas beaucoup plus avantageux que le transport exclusivement routier (voir annexe II). Ainsi, il n’y a plus guère de différence entre le transport exclusivement routier et le transport par trains diesel, petits chalands ou navires à passagers transrouliers ("ro-pax") fonctionnant au combustible traditionnel lorsqu’ils naviguent à une vitesse comprise entre 20 et 23 nœuds. Dès que la vitesse de ces navires dépasse les 23 nœuds, mieux vaudrait même pour l’environnement que les marchandises soient transportées par camion.

LE NOMBRE DE PROPOSITIONS DE PROJETS PERTINENTES PRÉSENTÉES EST INSUFFISANT…

24. Les projets financés au titre de ce programme figurent parmi les rares exemples où le financement de l’UE doit être versé sur la base des résultats. La Cour reconnaît que l’EACI dispose de procédures permettant aux fonds de l’UE d’être alloués aux projets qui répondent le mieux aux critères de sélection. Cependant, le nombre de projets de qualité proposé est généralement insuffisant (2004 est la seule année où la totalité des ressources disponibles a été engagée; voir tableau 2).

25. Ainsi, les programmes Marco Polo n’utilisent leurs crédits qu’avec difficulté. Sur les 101,8 millions d’euros d’aide financière mis à disposition pour Marco Polo I, seuls 41,8 millions d’euros (41 %) ont été versés [11]. Le budget du programme Marco Polo II s’élève à 450 millions d’euros, sur lesquels 77,8 millions d’euros seulement (soit 25 % du budget disponible) avaient été versés, principalement sous la forme d’avances, fin 2012. Il est donc probable qu’une part importante du financement restera inutilisée et ne contribuera pas à la réalisation des objectifs généraux fixés.

TABLEAU 2

APERÇU DES PROJETS ET DES FONDS DISPONIBLES, ENGAGÉS ET VERSÉS AU TITRE DES PROGRAMMES MARCO POLO, EN MILLIONS D’EUROS (CALCULS EFFECTUÉS PAR LA COUR SUR LA BASE DE LA DOCUMENTATION DE LA COMMISSION EUROPÉENNE ET DE L’EACI [5555])

| Nombre de projets | Budget disponible | Fonds engagés | % engagé par rapport au budget total | Fonds versés | % versé par rapport au budget total |

Marco Polo I | | | | | | |

2003 | 13 | 15,0 | 13,0 | 86,7 | 7,3 | 48,7 |

2004 | 12 | 20,4 | 20,4 | 100,0 | 12,3 | 60,3 |

2005 | 15 | 30,7 | 21,4 | 69,7 | 12,8 | 41,7 |

2006 | 15 | 35,7 | 18,9 | 52,9 | 9,4 | 26,3 |

Total Marco Polo I | 55 | 101,8 | 73,7 | 77,3 | 41,8 | 41,1 |

Marco Polo II | | | | | | |

2007 | 20 | 58,0 | 45,4 | 78,3 | 18,7 | 32,2 |

2008 | 28 | 59,0 | 34,4 | 58,3 | 9,9 | 16,8 |

2009 | 21 | 66,3 | 61,9 | 93,4 | 23,2 | 35,0 |

2010 | 30 | 64,0 | 52,2 | 81,6 | 17,1 | 26,7 |

2011 | 18 | 56,9 | 33,6 | 59,1 | 8,8 | 15,5 |

Total Marco Polo II | 117 | 304,2 | 227,5 | 74,1 | 77,7 | 25,5 |

Total général | 172 | 406,0 | 301,2 | | 119,5 | |

… CAR LA SITUATION DU MARCHÉ ET LES CONDITIONS D’ACCÈS N’ENCOURAGEAIENT PAS LES OPÉRATEURS À TIRER PARTI DU PROGRAMME

26. Outre le changement au niveau de la situation du marché (voir point 18), la faible utilisation des crédits s’explique en grande partie par le fait que l’obtention d’un soutien au titre des programmes Marco Polo s’est avérée être un processus de longue haleine, risqué, complexe et coûteux:

a) il a fallu aux bénéficiaires audités deux ans en moyenne pour pouvoir accéder au programme (de la date de la première idée de projet jusqu’à la signature de la convention de subvention). Sur cette période, il s’est écoulé en moyenne un an entre la date de clôture de l’appel à propositions et la date de signature des conventions de subvention. Les bénéficiaires considéraient tous sans exception que cette attente était trop longue dans un secteur d’activité instable. La Cour a constaté qu’en différentes occasions, des clients avaient été perdus dans l’intervalle. Étant donné que les changements affectant les itinéraires initialement prévus, les produits transportés ou les points de départ et d’arrivée n’étaient pas autorisés par la Commission et par l’EACI pour des raisons d’équité et de concurrence loyale, 53 projets sur les 154 sélectionnés (soit 34 %) entre 2003 et 2010 soit n’ont pas démarré, soit ne sont pas arrivés à terme. Ils représentaient 64,2 millions d’euros d’engagements et 3,7 millions d’euros de paiements;

b) les investissements dans les infrastructures auxiliaires restent entièrement au risque du bénéficiaire: bien que la législation prévoie la possibilité de financer partiellement ce type d’infrastructures, le mécanisme de financement n’octroie généralement de subvention que par volume de t/km transférées et, dans la pratique, ne permet pas au programme de cofinancer les investissements dans les infrastructures;

c) les conditions relatives aux programmes sont jugées trop complexes par les opérateurs par rapport à la réalité des opérations quotidiennes, ce qui explique pourquoi un grand nombre de bénéficiaires a eu recours à des consultants pour les formalités administratives [12];

d) la participation aux programmes Marco Polo est par ailleurs coûteuse [13]: au vu des frais de déplacement du personnel mis à disposition par les membres des consortiums, des honoraires des consultants et des coûts correspondant aux hommes/mois travaillés par les bénéficiaires, le coût moyen de préparation d’une demande, pour les 16 bénéficiaires audités, était de 105000 euros.

LE VOLUME DE TRAFIC ROUTIER EFFECTIVEMENT TRANSFÉRÉ EST INCERTAIN…

27. Les chiffres de la colonne 4 du tableau 1 correspondent aux volumes de fret routier déclarés comme ayant été transférés. L’audit n’a pas permis d’obtenir une assurance quant à leur fiabilité. D’une part, lorsque des services existants ont été modernisés, les déclarations portant sur les volumes de marchandises transportés sur un même itinéraire avant le début du projet ont été acceptées par l’EACI sans aucune vérification (ces quantités sont déduites une fois le projet achevé pour pouvoir calculer l’augmentation du transfert modal). D’autre part, les premiers audits financiers ex post des volumes de transfert modal déclarés, que l’EACI n’a achevés qu’en 2011, ont fait apparaître des erreurs [14], ainsi qu’un cas de déclaration basée sur le poids brut et non sur le poids net.

28. L’audit de 16 projets par la Cour a révélé que les chiffres correspondant aux quantités pesées à l’arrivée dans les terminaux n’étaient exacts que pour l’un des projets. Dans six cas, l’outil utilisé pour enregistrer le poids net n’était pas disponible sur place pour un contrôle, et pour les neuf projets restants, cet outil a fait apparaître la fiabilité limitée de la piste d’audit et le risque accru de paiements indus. À titre d’exemple, s’agissant d’un projet, aucune indication de poids ne figurait sur le document de transport (CMR [15]); dans le cas d’un autre projet, les tests effectués pour comparer le poids enregistré dans le système avec celui qui figurait sur le CMR correspondant ne donnaient pas de résultats équivalents, et le bénéficiaire ne se souvenait plus s’il avait déclaré des poids bruts ou nets à l’EACI.

… ET LA MOITIÉ DES PROJETS AUDITÉS ONT UNE DURABILITÉ LIMITÉE…

29. Dans la mesure où le financement d’opérations isolées non durables ne présenterait guère d’utilité, les projets financés sont censés devenir viables au cours de leur vie, c’est-à-dire dans un délai maximal de trois ans, et continuer ensuite à fonctionner. Bien que les règlements inscrivent spécifiquement la durabilité au nombre des conditions de financement [16], il n’en est pas fait état dans les conventions de subvention signées, et la durabilité n’a pas été vérifiée après l’achèvement des projets.

30. En outre, le caractère peu favorable de l’environnement opérationnel, en particulier pour les chemins de fer, a contribué au manque de durabilité. Les bénéficiaires mettant en place des services ferroviaires ont été exposés à d’importants risques opérationnels et, lors de la prestation de ces services, ont connu des difficultés avec les compagnies de chemin de fer nationales du fait de travaux d’entretien imprévus, de grèves des chemins de fer et des ports ainsi que de l’absence d’interopérabilité. Pour l’un des projets audités, cela a entraîné l’annulation de 20 % des départs prévus sur l’ensemble de la durée du projet; dans un autre cas, durant la troisième année de fonctionnement, 44 incidents sont survenus, causant des retards de livraison et des perturbations de service pendant plus d’une semaine; s’agissant d’un troisième projet, le bénéficiaire était tenu de changer quatre fois de locomotive entre son usine de production, en Roumanie, et son centre de distribution, dans le nord de l’Italie.

31. Ainsi, de nombreux bénéficiaires du programme ont décidé de mettre fin aux projets bien avant la fin de leur contrat, et, parmi les bénéficiaires ayant mené leur projet à terme, nombreux sont ceux qui, soit ont mis fin au service, soit en ont sensiblement modifié l’étendue après l’arrêt du financement du projet. Pour six des seize projets audités par la Cour, le service subventionné n’était plus opérationnel au moment de l’audit (du fait de volumes insuffisants, ou à cause du retrait ou de la faillite de l’un des partenaires); deux autres étaient maintenus, mais leur portée avait été limitée.

... ET CERTAINS PROJETS AURAIENT ÉTÉ LANCÉS MÊME SANS LE FINANCEMENT DE L’UE

32. Les informations probantes provenant des projets Marco Polo audités par la Cour ont montré que le financement de l’UE avait permis de lancer les projets plus tôt, d’augmenter l’étendue du service ou d’avoir un retour sur investissement plus rapidement.

33. Cependant, l’audit a également permis de mettre en évidence des indices sérieux d’un effet d’aubaine; en effet:

- 13 des 16 bénéficiaires audités ont confirmé qu’ils auraient lancé et assuré le service de transport même en l’absence de subvention;

- l’évaluateur Ecorys a indiqué que la majorité des projets auraient également été lancés sans subvention [17];

- la Commission, en tant que gestionnaire du programme, a indiqué dans son dernier rapport au Parlement européen et au Conseil [18] que "42 pour cent des bénéficiaires ont affirmé que leurs projets se seraient certainement poursuivis sans les fonds Marco Polo".

34. Cela s’explique par le fait que: i) le transport de marchandises lourdes sur de longues distances se ferait de toute façon par mer, chemin de fer ou navigation intérieure pour des raisons de coût, en particulier si les expéditions peuvent être planifiées à l’avance, et ii) le financement octroyé au titre de Marco Polo couvre une si petite partie du coût total du projet qu’il ne saurait être considéré comme une réelle mesure incitative (pour les 16 projets audités par la Cour, la subvention ne couvrait que 2,8 % du montant investi par les bénéficiaires).

LA GESTION QUOTIDIENNE DU PROGRAMME A ÉTÉ PROGRESSIVEMENT AMÉLIORÉE…

35. Conformément aux pratiques courantes de la Commission, les travaux de l’EACI sont orientés par un programme de travail annuel (PTA) approuvé par la Commission. Celle-ci supervise la gestion quotidienne des programmes Marco Polo au moyen des rapports trimestriels de l’EACI, de réunions de coordination trimestrielles et biannuelles, et de réunions trimestrielles du comité de pilotage. Un chargé de mission de la Commission s’y consacre à plein temps: il entretient des contacts réguliers avec les responsables et le personnel de l’EACI, et participe à des réunions de travail et, occasionnellement, à des visites sur place. L’EACI établit des rapports annuels d’activité (RAA) dans lesquels elle compare la performance réelle avec le programme de travail annuel.

36. La Cour a constaté que l’EACI avait amélioré sa gestion des projets Marco Polo au fil du temps, notamment: i) en rendant la procédure de sélection des projets plus rigoureuse, afin de garantir que seuls des projets de qualité soient sélectionnés, ii) en organisant pour les demandeurs potentiels un service d’assistance et des boîtes aux lettres fonctionnelles, jugés utiles et efficaces par les bénéficiaires audités, iii) en contribuant à alimenter la base de connaissances de la Commission au moyen de rapports analytiques, iv) en assurant un suivi régulier des projets financés et v) en réduisant les retards de paiement.

... MAIS L’ANALYSE DES BESOINS DU MARCHÉ ÉTAIT INSUFFISANTE…

37. Les programmes Marco Polo ont été conçus pour octroyer un financement de l’UE destiné à compenser partiellement les dépenses considérables encourues pour mettre en place de nouveaux services de transport, ou pour développer des services de transport existants, dans la perspective que l’augmentation de l’offre de ces services crée une demande sur le marché (stimulation descendante de l’offre [19]).

38. La structure des deux programmes Marco Polo reposait sur une proposition de la Commission [20] fondée sur les résultats d’une consultation des parties prenantes organisée avant le lancement de chacun des programmes [21].

39. Toutefois, la Cour juge cela insuffisant car, dans des conditions de marché normales, les opérateurs ne passeront du transport exclusivement routier à d’autres modes de transport que si les circonstances (généralement le coût, la durée, la fiabilité, les volumes à expédier et la proximité des terminaux) exigent un tel changement. Par conséquent, pour concevoir un programme performant d’aide aux services de transport, il aurait d’abord fallu procéder à une analyse des raisons pour lesquelles des services de transport multimodal n’étaient pas créés, ou développés, dans des conditions de marché normales, et comment surmonter les éventuels obstacles ou barrières entravant ou empêchant la création ou le développement de tels services.

40. Depuis 2007, le potentiel d’efficacité des programmes Marco Polo a encore diminué du fait de causes extérieures: la crise économique et financière a réduit le volume global des marchandises transportées (voir point 18), et la décision de certaines compagnies de chemin de fer nationales d’arrêter les livraisons par wagon isolé en raison des coûts internes a eu pour effet immédiat d’obliger les petites entreprises à reconvertir les expéditions multimodales en un transport exclusivement routier. Par ailleurs, il faut désormais s’attendre à un transfert modal inversé (du bateau vers la route) du fait de la législation récemment adoptée [22].

... ET DES MESURES CORRECTRICES AURAIENT PU ÊTRE PRISES PLUS TÔT

41. Un rapport d’évaluation de 2007 [23] énonçait un certain nombre de problèmes liés au premier programme Marco Polo, tels que des seuils inappropriés, la rigidité des dispositions concernant les tonnes-kilomètres, ainsi que le manque de clarté et la complexité des règles relatives à la présentation et à la sélection des projets et à la signature des contrats correspondants. Or, la Commission, qui assurait le suivi des projets et des programmes, était consciente des retards affectant la mise en œuvre des projets et des difficultés rencontrées pour atteindre les objectifs plus tôt (depuis mars 2006).

42. L’analyse d’impact de 2008 [24] prévoyait un certain nombre de solutions pour améliorer les programmes, telles que la révision intégrale de la base juridique, l’arrêt du programme ou la modification de Marco Polo II. La proposition de la Commission a uniquement consisté en des modifications d’ordre budgétaire et technique à Marco Polo II [25] (par exemple le doublement du montant de la subvention, l’assimilation des conteneurs vides et du poids des véhicules à des quantités de fret éligibles, l’abaissement des seuils et l’accroissement de la flexibilité) dans le but de rendre le programme plus attractif. Toutefois, ces mesures n’ont pas remédié aux insuffisances importantes affectant les programmes, soulignées plus haut.

43. La Commission n’a pas davantage réalisé d’évaluation approfondie des régimes nationaux de soutien à la multimodalité mis en place par les États membres en vue d’en tirer des enseignements pour une restructuration éventuelle des programmes Marco Polo. La Cour considère que l’on peut tirer des enseignements des programmes nationaux qui, avec des dépenses administratives limitées, agissent sur la demande grâce au versement direct de sommes forfaitaires aux transporteurs routiers qui décident de transférer leurs camions ou leurs conteneurs de la route vers les bateaux ou les chemins de fer (par exemple, "Ecobonus" et "Ferrobonus" en Italie [26]). Dans un pays (l’Autriche), les régimes nationaux contribuent également aux investissements en matière d’infrastructure, dans une proportion équivalente au ratio entre le transfert modal attendu et les volumes réellement transférés.

CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS

44. Les programmes Marco Polo relèvent de l’objectif de la politique des transports qui vise à développer des solutions de substitution au transport exclusivement routier des marchandises au sein de l’UE. La Cour a constaté que ces programmes n’étaient pas efficaces dans la mesure où i) les objectifs fixés n’ont été que partiellement atteints, ii) ils n’ont eu qu’une incidence limitée sur le transfert modal du fret routier, et iii) il n’existe pas de données permettant de déterminer les avantages escomptés en ce qui concerne la diminution de l’incidence du transport de marchandises sur l’environnement, la réduction de la congestion et l’amélioration de la sécurité routière.

45. Le mécanisme utilisé pour les paiements au titre des programmes subordonnait le versement des fonds de l’UE aux résultats obtenus, et les projets procuraient habituellement des avantages plus importants à la collectivité en général. Pourtant, le nombre de propositions de projets pertinentes proposées était insuffisant en raison de la situation du marché et des conditions dissuasives pour le secteur d’activité (à savoir la longueur des procédures, les risques, la complexité et les coûts administratifs). De plus, i) le volume de trafic routier effectivement transféré est incertain, ii) dans de nombreux cas, les services (projets) financés ont vu leur portée réduite ou ont été supprimés et iii) il est démontré qu’un grand nombre de projets auraient été lancés même sans le financement de l’UE.

46. La gestion quotidienne des programmes s’est améliorée avec le temps. Une méthode rigoureuse de sélection des projets, notamment, permet de garantir que seuls des projets de qualité soient sélectionnés. Cependant, la Commission n’a pas réalisé d’étude de marché appropriée afin d’évaluer les chances de succès, elle n’a pas tenu compte des nouvelles évolutions ni pris en temps utile de mesures correctrices afin de remédier à l’inefficacité du programme.

RECOMMANDATIONS

Le Conseil, le Parlement européen et la Commission devraient:

a) envisager de ne pas poursuivre le financement de l’UE pour les services de transport de fret lorsque ce financement est conçu sur le même modèle que les programmes Marco Polo ("stimulation descendante de l’offre"), lequel a entraîné en particulier les insuffisances mises au jour dans le présent rapport (commercialisation insuffisante, absence d’éléments attestant que les objectifs ont été atteints, charge administrative élevée, manque de durabilité et effet d’aubaine);

b) subordonner le possible maintien du financement de tels projets à la réalisation d’une évaluation d’impact ex ante montrant l’existence éventuelle d’une valeur ajoutée de l’UE et son importance. Pour ce faire, il faudrait effectuer une étude de marché détaillée de la demande potentielle des opérateurs, et prendre en compte les meilleures pratiques de régimes de soutien nationaux similaires. Pour autant qu’une telle évaluation conclue à l’utilité d’une action de l’UE dans ce domaine, la Commission devrait en particulier:

i) fixer des objectifs réalistes en termes de volumes de fret routier à transférer; surveiller régulièrement les réalisations et les résultats des programmes et prendre rapidement des mesures pour remédier aux insuffisances par rapport aux objectifs fixés;

ii) subordonner le financement de l’UE à l’obtention de résultats (par exemple, paiements au pro rata des volumes enregistrés comme ayant été transférés de la route vers d’autres modes);

iii) déterminer les besoins, les limites et les conditions du soutien aux infrastructures et aux équipements de manière à partager une partie du risque avec les opérateurs qui mettent en place des installations permettant d’accroître le transport multimodal;

iv) prendre des mesures pour lutter efficacement contre les obstacles techniques, opérationnels et infrastructurels qui pourraient nuire à l’efficacité des projets, par exemple en ce qui concerne le trafic ferroviaire transfrontalier;

v) veiller à disposer de données adéquates permettant de démontrer la performance réalisée par les actions financées;

vi) réduire, de préférence à six mois, le temps nécessaire à la sélection des projets et à la signature des contrats;

vii) faire de la durabilité des projets pendant un minimum de trois années suivant leur achèvement une condition nécessaire à leur financement;

viii) lutter contre le phénomène de l’effet d’aubaine en le prenant en considération lors de l’évaluation des projets.

Le présent rapport a été adopté par la Chambre II, présidée par M. Harald NOACK, Membre de la Cour des comptes, à Luxembourg en sa réunion du 24 avril 2013.

Par la Cour des comptes

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Vítor Manuel da Silva Caldeira

Président

[1] Dans le livre blanc de 1992 intitulé "Le développement futur de la politique commune des transports" (COM(92) 494 final du 2 décembre 1992), le rééquilibrage des modes de transport était considéré comme un objectif clé. Le livre blanc de 2001 intitulé "La politique européenne des transports à l’horizon 2010: l’heure des choix" (COM(2001) 370 final du 12 septembre 2001) a confirmé qu’il était important de revoir les parts respectives des différents modes de transport afin d’accroître la durabilité du système de transport européen. Le transport intermodal devait être encouragé au moyen d’investissements visant à améliorer la connexion entre le transport maritime, la navigation intérieure et le transport ferroviaire. Le principal objectif du livre blanc de 2011 intitulé "Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport compétitif et économe en ressources" (COM(2011) 144 final du 28 mars 2011) est de réduire les émissions de gaz à effet de serre en limitant l’augmentation de la congestion routière et en instaurant des liaisons multimodales efficaces.

[2] Article 38 du document COM(2011) 650 final/2 du 19 décembre 2011.

[3] Qui s’appelait alors "direction générale de l’énergie et des transports".

[4] Soit 12,5 % des montants versés au titre des programmes.

[5] L’article 1er du règlement (CE) no 1692/2006 du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 2006 établissant le deuxième programme Marco Polo pour l’octroi d’un concours financier communautaire visant à améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises (Marco Polo II), et abrogeant le règlement (CE) no 1382/2003 (JO L 328 du 24.11.2006, p. 1) dispose que le programme devrait permettre de produire: "[…] un transfert du trafic correspondant à une part substantielle de la croissance agrégée annuelle attendue du trafic routier international de fret, mesuré en tonnes-kilomètres […]". Conformément aux dispositions du considérant 2 de ce même règlement, l’estimation de la croissance agrégée annuelle du trafic routier international de fret a été de l’ordre de 20,5 milliards de tonnes-kilomètres. Conformément aux dispositions du considérant 4 de ce même règlement, le programme devrait contribuer à transférer "au moins la croissance agrégée attendue du transport routier international de marchandises, et de préférence davantage".

[6] Source: Présentation de l’EACI à la journée d’information sur le programme Marco Polo (MP Info Day), 28 juin 2012.

[1111] À partir des dernières données disponibles au 31 décembre 2012.

[2222] Prévisions des quantités à transférer sur la base des conventions de subvention signées par la Commission et, depuis mars 2008, par l’EACI.

[3333] Ratio entre les quantités à transférer qui ont été communiquées et celles qui étaient convenues.

[4444] Pour Marco Polo II, l’objectif annuel devrait être "une part substantielle" de 20,5 milliards de t/km.

[7] Source: Eurostat, "Statistiques en bref", numéro 13/2012 du 21.2.2012.

[8] Présentation de l’EACI à la journée d’information sur le programme Marco Polo (MP Info Day), 28 juin 2012.

[9] La "feuille de calcul Marco Polo" est un tableau automatisé qui permet de comparer les coûts externes théoriques relevant de facteurs environnementaux (tels que la pollution de l’air, le changement climatique et le bruit) et de facteurs socio-économiques (tels que les accidents, la congestion et l’infrastructure). Le calcul est exprimé en euros par tonne-kilomètre, entre la solution de transport "exclusivement routier" et la solution alternative de transport multimodal demandée (chemin de fer, navigation intérieure et transport maritime à courte distance).

[10] Selon le rapport d’évaluation ex ante relatif à Marco Polo II (Ecorys, 15 juin 2004, p. 56), si l’on compare les moteurs de camions modernes aux moteurs de navires démodés ou à grande vitesse, le transport routier pourrait s’avérer être l’option la plus favorable à l’environnement.

[11] Ce chiffre tient compte des 1,4 million d’euros versés pour deux projets, mis en œuvre dans le cadre de l’action à effet catalyseur, qui ne soutenaient pas le transfert modal: les fonds de l’UE ont été versés pour la conversion d’une locomotive et pour l’établissement de rapports de mise en œuvre des projets.

[5555] À partir des dernières données disponibles au 31 décembre 2012.

[12] Les bénéficiaires de 14 des 16 projets audités, soit 87 %, ont eu recours à des consultants.

[13] Conformément au considérant 4 du règlement (CE) no 1692/2006 et au considérant 8 du règlement (CE) no 923/2009 du Parlement européen et du Conseil du 16 septembre 2009 modifiant le règlement (CE) no 1692/2006 (JO L 266 du 9.10.2009, p. 1), la participation au programme d’un grand nombre de petites et de moyennes entreprises (PME) était attendue. Du fait de la complexité des programmes, de l’importance des coûts et de l’établissement de seuils élevés en dessous desquels un cofinancement n’était pas envisageable, seuls 24 % des bénéficiaires de Marco Polo étaient des PME (Source: Données de l’EACI).

[14] Dans un rapport, une erreur de 20 % a été relevée ex ante par l’EACI.

[15] La lettre de transport CMR, tirée de la "Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route" (convention des Nations unies signée à Genève le 19 mai 1956), est un document utilisé dans le cadre du transport routier international de marchandises.

[16] Article 5, paragraphe 1, lettre a) du règlement (CE) no 1382/2003 du Parlement européen et du Conseil du 22 juillet 2003 concernant l’octroi d’un concours financier communautaire visant à améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises ("programme Marco Polo") (JO L 196 du 2.8.2003, p. 1) et annexe I du règlement (CE) no 1692/2006.

[17] "Évaluation du programme Marco Polo I", Ecorys, 7 novembre 2007, paragraphe 3.6.

[18] COM(2012) 675 final du 21 novembre 2012, p. 6.

[19] "Rapport d’évaluation ex ante sur Marco Polo II", Ecorys, 15 juin 2004, chapitre 6.3.

[20] COM(2002) 54 final du 4 février 2002.

[21] Voir notamment le "Rapport d’évaluation ex ante sur Marco Polo II", Ecorys, 15 juin 2004, chapitres 2 et 7.

[22] Les coûts des combustibles liés au transport augmenteront de façon substantielle à compter de 2015 du fait des nouvelles dispositions en matière de soufre et des nouvelles teneurs limites générales en soufre adoptées en septembre 2012. Cela aura pour effet de faire repasser par la route une partie des marchandises actuellement transportées par bateau. Source: "rapport technique" de l’Agence européenne pour la sécurité maritime (EMSA) du 13 décembre 2010 et document COM(2011) 439 final du 15 juillet 2011.

[23] "Évaluation du programme Marco Polo I", Ecorys, 7 novembre 2007.

[24] SEC(2008) 3022 du 10 décembre 2008, option C.

[25] Règlement (CE) no 923/2009.

[26] L’administration italienne a géré ces deux programmes avec un budget de 235 millions d’euros (sur lesquels 193,5 millions d’euros ont été versés, soit un taux d’absorption de 82,3 %) avec 15 employés (en équivalents temps plein) et pour un coût ne dépassant pas les 970000 euros/an, ce qui porte le coût administratif à 1,2 % du budget total du programme.

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ANNEXE I

INFORMATIONS CONCERNANT LES PROJETS SÉLECTIONNÉS

Projets audités | Appel à propositions | Pays | Brève description du contenu du projet |

Marco Polo I

AIN | 2003 | Belgique | Améliorer le transport intermodal par chaland et par chemin de fer vers et à partir du port d’Anvers: augmenter la fréquence des services existants ou démarrer de nouveaux services en prévision de problèmes de congestion dus à des travaux routiers prévus sur le ring d’Anvers. |

DUE LOKOMOTION | 2003 | Allemagne | Projet fournissant des services de traction ferroviaire et de traction interopérable sur l’ensemble du trajet grâce à de nouvelles locomotives polycourant pour un service ferroviaire rail-route par train complet entre Munich (Riem, Allemagne) et Cervignano del Friuli (Italie). |

BRIDGE OVER EUROPE | 2004 | Pays-Bas | Connexion multimodale (transport maritime à courte distance, ferroviaire et routier) avec la péninsule ibérique, utilisant principalement des conteneurs de 45 pieds, qui représente une solution viable et d’un bon rapport coût-efficacité au transport routier sud-nord-sud par remorque. |

BASS | 2005 | Allemagne | Projet visant à augmenter la part du transport maritime sur le volume total du trafic de marchandises entre l’Europe occidentale et centrale d’une part, et les Pays baltes et la Communauté des États indépendants (CEI) de l’autre. |

NEPOL EXPRESS | 2005 | Allemagne | Projet visant à organiser une connexion ferroviaire régulière entre Rotterdam (Pays-Bas) et Poznan-Franowo (Pologne). |

LUNA | 2006 | Italie | Service combiné de navette ferroviaire reliant l’Italie, l’Allemagne et le marché scandinave par la Suisse. |

RAIL | 2006 | Belgique | Ce projet concerne deux axes ferroviaires — de/vers Golbey (France) et de/vers le nord de l’Espagne (Tarragone/Barcelone) via la gare ferroviaire/routière du Boulou (France) — connectés entre eux par un nœud ferroviaire. |

LORRY RAIL | 2006 | Luxembourg | Service ferroviaire intermodal nord-sud pour le transport de remorques seules entre les terminaux ferroviaires de Bettembourg (Luxembourg) et du Boulou (Perpignan) faisant appel à une technologie spéciale. |

Marco Polo II

GULF STREAM | 2007 | France | Projet visant à assurer une liaison maritime directe entre Poole (côte sud du Royaume-Uni) et Santander (nord de l’Espagne), destinée aux camions qui ne peuvent traverser la France en raison de l’interdiction de circuler le week-end en France continentale. |

ITABEL EXPRESS | 2007 | Italie | Connexion régulière par train complet, de Pescara (Italie du centre/sud) à Malines (Belgique), pour les appareils électroménagers. |

SIRIUS 1 | 2007 | France | Projet d’approvisionnement en eau par train entre l’usine de production française et le marché allemand. |

VIKING RAIL | 2007 | Allemagne | Navette ferroviaire entre l’Allemagne et la Suède qui vise à relier les fournisseurs de pièces automobiles situés en Allemagne avec le site de fabrication à Göteborg. |

EURO REEFER RAIL | 2008 | Pays-Bas | Service ferroviaire pour le transport par conteneurs réfrigérés de produits laitiers et autres denrées périssables, avec départs quotidiens de Genk (Belgique) vers Busto Arsizio (Italie), de Zabrze (Pologne) vers Salzbourg (Autriche) et vers Piacenza et Padoue (Italie), de Busto Arsizio (Italie), de Sławków (Pologne) et de Budapest (Hongrie) vers Zeebruges (Belgique), de Munich (Allemagne) vers Duisbourg (Allemagne), et de Herne (Allemagne) vers Norrköping (Suède). |

KTS | 2008 | Italie | Train complet destiné à relier différentes usines de production en Allemagne, en Slovaquie et en Roumanie à un centre de distribution à San Vito al Tagliamento (Italie). |

OFE | 2008 | Belgique | Projet de mise en œuvre d’un couloir ferroviaire régulier pour les conteneurs, de Zeebruges et Anvers (Belgique) à Ottmarsheim (France). |

SCADAE | 2008 | Italie | Projet visant à mettre en place un service direct reliant les ports de Koper (Slovénie), de Venise, de Ravenne et d’Ancône (Italie), sur l’Adriatique, à ceux de Thessalonique (Grèce), d’Istanbul et d’Izmir (Turquie). |

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ANNEXE II

COMPARAISON DES COEFFICIENTS DE LA FEUILLE DE CALCUL MARCO POLO AU FIL DU TEMPS [1]

Mode de transport | Sous-types | Appel de 2003 [2] | Appel de 2004 [3] | Appel de 2011, transfert modal uniquement [4] |

Route | | 0,024 | 0,035 | 0,018 |

Chemin de fer | Diesel | 0,012 | 0,015 | 0,015 |

Électrique | 0,004 |

Navigation intérieure | 1000-1500 t | 0,005 | 0,010 | 0,014 |

1500-3000 t (dont mixte/inconnu) | 0,013 |

> 3000 t | 0,010 |

| Combustible traditionnel [5] | GNL | Épuration à l'eau de mer | Épuration à l’eau douce |

Transport maritime à courte distance | Navire conventionnel/vraquier | 0,004 | 0,009 | 0,007 | 0,000 | 0,004 | 0,004 |

Porte-conteneurs | 0,005 | 0,000 | 0,003 | 0,003 |

Ro-pax (< 17 nœuds) | 0,005 | 0,000 | 0,003 | 0,003 |

Ro-pax (17-20 nœuds) | 0,009 | 0,000 | 0,005 | 0,005 |

Ro-pax (20-23 nœuds) | 0,013 | 0,001 | 0,008 | 0,008 |

Ro-pax (> 23 nœuds) | 0,020 | 0,001 | 0,011 | 0,011 |

[1] Source: Données de la Commission européenne/de l’EACI compilées par la Cour.

[2] Source: Appel à propositions de 2003 (JO C 245 du 11.10.2003, p. 52).

[3] Source: Appel à propositions de 2004 (JO C 255 du 15.10.2004, p. 8).

[4] Voir l’appel à propositions de 2011 (JO C 309 du 21.10.2011, p. 12).

[5] Les coefficients diminuent encore en cas d’utilisation de combustible à faible teneur en soufre.

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