COMMISSION EUROPÉENNE Bruxelles, le 22.9.2020 COM(2020) 579 final 2013/0186(COD) Proposition modifiée de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à la mise en œuvre du ciel unique européen



(refonte) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) {SWD(2020) 187 final}



EXPOSÉ DES MOTIFS 1.CONTEXTE DE LA PROPOSITION •Justification et objectifs de la proposition L’initiative «ciel unique européen» (SES) vise à rationaliser la façon dont l’espace aérien européen est organisé et géré, en réformant le secteur des services de navigation aérienne (SNA). Son élaboration a débouché sur deux paquets législatifs globaux: «SES I» et «SES II» se composant de quatre règlements. Au vu de l’expérience acquise dans le cadre des paquets SES I depuis 2004 et SES II depuis 2009, les principes et l'orientation générale retenus sont pertinents et devraient être maintenus. Malgré ce corpus législatif, les coûts de la gestion du trafic aérien (ci-après «GTA») restent cependant élevés et les retards, préjudiciables à l’environnement, persistent. Cette situation est due à une capacité limitée, ainsi qu’à des inefficacités dans la GTA entraînant une congestion, même dans des conditions normales. Il est clair que les objectifs fixés lors de la création du ciel unique européen n’ont pas été pleinement atteints dans les délais prévus. La présente proposition modifiée vise donc non seulement à éliminer les inefficacités actuelles de la GTA qui nuisent à l’environnement, mais aussi à renforcer d’autres aspects utiles de la GTA, tels que la fourniture de services de données plus agiles et des incitations qui peuvent apporter des améliorations et contribuer à réduire encore l’empreinte environnementale du transport aérien. La proposition initiale de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la mise en œuvre du ciel unique européen (refonte) (aussi appelé SES2+) a été adoptée par la Commission le 11 juin 2013. Elle visait à accélérer la mise en œuvre de la réforme des services de navigation aérienne sans s’écarter de ses objectifs et principes initiaux. Depuis l’adoption de la proposition, mais plus généralement au cours de la dernière décennie, le secteur aérien a continué à évoluer, avec des avancées technologiques et une croissance globalement soutenue du trafic jusqu’au début de 2020. La pandémie de COVID-19 a entraîné une forte baisse du trafic qui a montré que, structurellement, le ciel unique européen manque de résilience, étant donné que la fourniture de services n’est guère adaptable à l’évolution du trafic. Le contexte politique a également évolué. Notamment, l’accord de Paris a été adopté et implique l’obligation pour l’aviation de contribuer à la réduction des émissions de CO2 (dans le contexte d’une augmentation continue et rapide des émissions jusqu’à présent). En décembre 2019, la Commission a adopté sa communication sur le pacte vert pour l’Europe, dont l’objectif est d’atteindre la neutralité carbone et de réduire de 90 % les émissions dues aux transports d’ici à 2050. La proposition législative SES2+ devrait être mise à jour pour tenir compte de ces changements. Afin de permettre au secteur de mieux exploiter son potentiel économique tout en fonctionnant de manière plus durable, il est nécessaire de prévoir une révision garantissant une offre plus souple de services de navigation aérienne, adaptée à l’environnement d’exploitation d’aujourd’hui et de demain. Les règles proposées devraient permettre d’adapter rapidement et efficacement la capacité à l’augmentation ou à la baisse de la demande ou aux variations des besoins géographiques. Cela contribuerait également à la réalisation des objectifs du pacte vert pour l’Europe et, plus concrètement, à la réduction des émissions de CO2 dans le secteur de l’aviation, ce qui revêt une importance capitale. La nécessaire réduction de ces émissions implique un ensemble de mesures différentes, dont beaucoup ne déploieront leurs effets qu’à plus long terme. Toutefois, la révision en temps utile du système du ciel unique européen et l’application des nouvelles règles qui en découlent peuvent déjà entraîner des réductions tangibles des émissions de CO2 dès le début de 2025. Outre la nécessité d’une révision globale, les raisons spécifiques de modifier la proposition SES2 + sont notamment les suivantes: ·Le texte doit être simplifié et aligné sur la législation pertinente de l’Union entrée en vigueur depuis l’arrêt des négociations sur la proposition initiale de SES2+ de 2013. ·Certaines définitions et règles doivent être adaptées afin de tenir compte des contributions des parties prenantes et de l’expérience acquise, ainsi que des conclusions pertinentes tirées de rapports et d'études récents. ·Il semble approprié de tenir compte des recommandations formulées dans le rapport du groupe de sages sur l’avenir du ciel unique européen. ·Il en va de même pour les recommandations résultant du projet pilote du Parlement européen sur l’architecture future de l’espace aérien européen et des rapports de la Cour des comptes européenne. ·Il importe également de tenir compte des évolutions technologiques récentes dans le secteur de l’aviation et des engagements pris dans le pacte vert pour l’Europe en vue de décarboner le secteur des transports. Malgré un certain nombre de modifications, la présente proposition modifiée poursuit les mêmes objectifs que la proposition SES2+ de 2013, même si, dans certains cas, les moyens utilisés sont différents. Dans certains cas, les solutions correspondant aux options privilégiées recensées dans l’analyse d’impact de 2013 ont été maintenues, mais certaines ont été mises à jour pour tenir compte des changements intervenus dans le secteur. La section 4 du document de travail des services de la Commission qui l’accompagne décrit en détail les modifications et présente des éléments probants à l’appui de ces modifications. Étant donné que les principaux objectifs et les options privilégiées énoncés dans l’analyse d’impact ont été conservés en substance, il est peu probable que les règles proposées aujourd'hui aient des incidences économiques, environnementales ou sociales sensiblement différentes de celles de la proposition initiale SES2+. Il est donc inutile de procéder à une nouvelle analyse d’impact pour la présente proposition modifiée, au-delà de l’analyse contenue dans le document de travail des services de la Commission susmentionné. •Cohérence avec les dispositions existantes dans le domaine d'action La «stratégie de l'aviation pour l'Europe» de la Commission européenne de 2015 demandait l’adoption rapide, par les colégislateurs, du règlement présenté dans la proposition SES2+. La modification de cette proposition est pleinement conforme à la stratégie globale de la Commission pour ce domaine d’action et devrait notamment faciliter les progrès en ce qui concerne ce dossier législatif.

La législation sur le ciel unique européen est étroitement liée au corps législatif de l’Union en matière de sécurité aérienne et aux tâches confiées à l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (ci-après l’«Agence»). La présente proposition vise, entre autres, à simplifier la législation en supprimant certains chevauchements entre les règles existantes et à aligner la législation relative au ciel unique européen sur le règlement de base de l’AESA. •Cohérence avec les autres politiques de l’Union L’amélioration des règles du ciel unique européen est considérée dans la communication de la Commission sur le pacte vert pour l’Europe comme une mesure susceptible de contribuer à la réduction des émissions de CO2 dans le secteur aérien. Cette amélioration permettrait notamment de réduire la congestion et, partant, d’utiliser plus fréquemment des routes directes. La proposition contient également des éléments importants visant à renforcer la numérisation et le marché intérieur, deux autres priorités de la Commission. 2.BASE JURIDIQUE, SUBSIDIARITÉ ET PROPORTIONNALITÉ •Base juridique La base juridique de la modification proposée est l’article 100, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. •Subsidiarité (en cas de compétence non exclusive) L’article 100, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne confère à l’Union le droit d’agir dans ce domaine, qui relève de la compétence partagée. La gestion du trafic aérien est plus précisément couverte depuis 2004 par des dispositions du droit de l’Union qui ne peuvent être modifiées par les États membres agissant en leur nom propre. Sur le fond et par nature, la gestion du trafic aérien affecte l’espace aérien de l’ensemble de l’Union européenne, or les mouvements transfrontaliers de personnes, de biens, de services et de capitaux sont inhérents à l’aviation et sont donc traités plus efficacement au niveau de l’Union. Une action au niveau de l’Union est nécessaire pour défragmenter l’espace aérien européen et permettre ainsi une gestion plus efficace capable de remédier au manque de capacités dans une perspective globale et, partant, de lutter contre les retards et les émissions supplémentaires qui en résultent. •Proportionnalité La proposition n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ses objectifs. Elle se concentre sur les éléments étayés par les différentes contributions énumérées à l’annexe III du document de travail des services de la Commission qui l’accompagne. •Choix de l’instrument La proposition initiale consistait à modifier les règlements existants tout en les refondant en un seul règlement, dans un souci de clarté. Cette approche reste justifiée et il convient d’utiliser le même instrument (refonte d’un règlement), moyennant les modifications de fond nécessaires. 3.RÉSULTATS DES ÉVALUATIONS EX POST, DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D'IMPACT Une nouvelle analyse d’impact allant au-delà de celle qui sous-tendait la proposition initiale en 2013 [SWD (2013) 206 final] est jugée superflue parce que les principaux objectifs et les options privilégiées n’ont pas changé de manière significative et parce que les incidences économiques, environnementales ou sociales du texte proposé ne devraient pas différer sensiblement des incidences attendues des termes de la proposition initiale SES2+. Toutefois, le document de travail des services de la Commission accompagnant la présente proposition modifiée [ajouter référence] présente des éléments de preuve et des analyses supplémentaires, notamment en ce qui concerne les mises à jour par rapport aux solutions permettant de concrétiser les options privilégiées de 2013. Ces mises à jour reflètent les changements intervenus dans le secteur et d’autres moyens nouveaux ou modifiés pour atteindre les objectifs fixés. Des éléments supplémentaires procèdent de diverses contributions collectées au cours des dernières années. En 2017, la Cour des comptes européenne (CCE) a publié un rapport spécial sur le ciel unique européen, contenant des recommandations à l’attention de la Commission. En 2019, dans le prolongement de son analyse précédente, la CCE a établi un autre rapport spécial sur la réglementation de la modernisation de la GTA dans l’UE. Le rapport adresse à la Commission des recommandations qui sont directement prises en compte dans la présente proposition modifiée ou qui peuvent l'être au moyen d’actes de la Commission fondés sur des habilitations existantes ou proposées. En 2019, un groupe de sages, composé de quinze experts éminents dans ce domaine, a été créé pour évaluer la situation actuelle et les besoins futurs en matière de GTA dans l’UE. Après plusieurs mois de consultations sous la forme d’auditions avec toutes les parties prenantes opérationnelles, le groupe de sages a publié en avril 2019 son rapport sur l’avenir du ciel unique européen, qui reflète la position commune du groupe et contient dix recommandations. Parallèlement, un projet pilote a été commandé par le Parlement européen sur l’architecture future de l’espace aérien européen, qui a également donné lieu à un rapport en mars 2019. Sous la présidence finlandaise du Conseil de l’Union européenne, une conférence de haut niveau sur l’avenir du ciel unique européen s’est tenue en septembre 2019. Elle a débouché sur une déclaration commune, signée par les parties prenantes, invitant instamment les institutions européennes à prendre des mesures pour simplifier le cadre réglementaire et institutionnel afin de répondre aux besoins actuels et futurs de la GTA européenne, en la rendant adaptée à son objectif. 4.INCIDENCE BUDGÉTAIRE La proposition n’a aucune incidence sur le budget de l’Union.

5.AUTRES ÉLÉMENTS •Explication détaillée des dispositions spécifiques de la proposition modifiée Comme précédemment, il est proposé de fusionner les règlements existants relatifs au ciel unique européen en un seul règlement, ce qui a nécessité un certain nombre de modifications. Le nouvel instrument est structuré en six chapitres: - Chapitre I: Dispositions générales - Chapitre II: Autorités nationales de surveillance - Chapitre III: Fourniture de services - Chapitre IV: Gestion de réseau - Chapitre V: Espace aérien, interopérabilité et innovation technologique - Chapitre VI: Dispositions finales Dans ce contexte, il est proposé de supprimer les éléments qui font double emploi avec le règlement (UE) 2018/1139. De même, certains détails sont modifiés en parallèle dans le règlement (UE) 2018/1139, afin d’assurer un alignement correct des deux règlements. Le règlement (CE) nº 552/2004 a été abrogé par le règlement (UE) 2018/1139 et n’est donc plus pris en compte dans la présente proposition modifiée. Toutefois, l’objectif d’interopérabilité du ciel unique européen a été maintenu. Autorités nationales de surveillance [articles 3, 4 et 5, à lire en combinaison avec le nouvel article 114 decies du règlement (UE) 2018/1139, exposé dans une proposition distincte présentée en même temps] Selon l’analyse d’impact, l’une des principales mesures à prendre consiste à renforcer l’indépendance et l’expertise des autorités nationales de surveillance, mais également leurs ressources. À cette fin, l’article 3 décrit le degré d’indépendance que les autorités doivent présenter vis-à-vis des prestataires de services qu’elles sont censées surveiller et de toute autre entité publique ou privée. L’application du régime proposé nécessite une réorganisation administrative préalable dans certains États membres, raison pour laquelle il est également suggéré de prévoir une période transitoire de 48 mois à cet égard (projet d’article 46, paragraphe 2). En outre, des exigences plus explicites sont définies en ce qui concerne les compétences et l’indépendance du personnel engagé, notamment en ce qui concerne les personnes chargées des décisions stratégiques. Dans le même sens, le projet d’article 20, relatif à l’«assiette des coûts pour le calcul des redevances», fait explicitement référence, en tant qu’élément admissible, aux coûts supportés par les prestataires de services de la circulation aérienne dans le cadre de leur supervision et de leur certification par les autorités nationales de surveillance. Cette règle permet aux autorités nationales compétentes de bénéficier d’un financement approprié au moyen de redevances correspondantes. Dans le but, entre autres, d’améliorer la coopération entre les autorités, il est proposé, afin d’encourager le recours à l’expertise et aux bonnes pratiques, de créer un forum approprié pour les autorités nationales de surveillance, sous la forme du comité consultatif pour l’examen des performances [voir les projets de nouveaux articles 114 bis et 114 decies du règlement (UE) 2018/1139]. Il est proposé de distinguer clairement, d’une part, les tâches des autorités nationales de surveillance, compétentes pour les questions relatives au ciel unique européen, et, d’autre part, les tâches des autorités nationales compétentes dans le domaine de la sécurité aérienne relevant du règlement (UE) 2018/1139. Les anciennes autorités devraient être responsables de la certification économique relative aux conditions financières nécessaires à la fourniture de services de navigation aérienne, de la surveillance de l’acquisition de services de navigation aérienne ainsi que de l’application des systèmes de performance et de tarification. Ces autorités restent chargées de la certification et de la supervision en matière de sécurité et d’autres tâches décrites dans le règlement (UE) 2018/1139. Certification économique des prestataires de services de navigation aérienne et désignation des prestataires de services de la circulation aérienne (articles 6 et 7) La certification et la supervision en matière de sécurité des prestataires de services de navigation aérienne sont couvertes par le règlement (UE) 2018/1139. Outre les certificats requis en vertu dudit règlement, la fourniture de services de navigation aérienne devrait être subordonnée au respect de certaines exigences en matière de solidité financière, de responsabilité et de couverture d’assurance. Pour ce faire, il est proposé de prévoir un certificat économique délivré par les autorités nationales de surveillance. La proposition modifiée prévoit également que la désignation des prestataires de services de la circulation aérienne doit être effectuée pour une période maximale de 10 ans. L’objectif est de faire en sorte que la désignation soit réexaminée périodiquement. CNS, AIS, ADS, MET et services de la circulation aérienne terminaux (article 8) Les services fournis à l’appui des services de la circulation aérienne peuvent offrir des gains d’efficacité économique et devraient permettre une plus grande flexibilité et promouvoir l’innovation. Ces améliorations potentielles pourraient être obtenues par une fourniture aux conditions du marché, à laquelle ces services se prêtent compte tenu de leur nature. Il est donc proposé de remplacer l’article 9 du règlement (CE) nº 550/2004 par une règle concernant la fourniture de services CNS, AIS, ADS, MET et de services de la circulation aérienne terminaux aux conditions du marché. Les services de la circulation aérienne, qui sont considérés comme des monopoles naturels, restent en principe soumis à une obligation de désignation d’un prestataire particulier par les autorités compétentes. Toutefois, les prestataires de services de la circulation aérienne devraient pouvoir décider d’acquérir ou non des services CNS, AIS, ADS ou MET. En ce qui concerne les services de la circulation aérienne terminaux, les exploitants d’aéroports devraient pouvoir décider s’il convient d’acquérir des services de contrôle d’aérodrome, lorsque cela permettrait de réaliser des gains d’efficacité économique au profit des usagers de l’espace aérien. Pour autant que la même condition soit remplie, les États membres devraient être en mesure d’autoriser l’acquisition de services pour le contrôle d’approche.

Afin de garantir des conditions de concurrence équitables et d’éviter les discriminations, les subventions croisées et les distorsions de concurrence, les services en route devraient être séparés sur le plan organisationnel des autres services de navigation aérienne. Services d’information communs (article 9) L’article 9 de la présente proposition modifiée contient des dispositions relatives aux services d’information communs nécessaires pour permettre une gestion sûre du trafic aérien sans pilote (circulation de drones). Cet article est aligné sur les évolutions réglementaires récentes concernant l’exploitation d’aéronefs sans équipage à bord. Il est proposé de réglementer la tarification de ces services de manière à contenir le coût de la gestion du trafic des aéronefs sans équipage à bord. Systèmes de performance et de tarification et organe d’évaluation des performances (articles 10 à 25) La réglementation économique devrait être renforcée et son efficacité améliorée. À cette fin, il est proposé de confier aux prestataires de services de la circulation aérienne désignés la tâche d’élaborer leurs plans de performance et de les soumettre à l’approbation de l’autorité compétente. Selon le cas, cette autorité peut être l’Agence agissant en tant qu’organe d’évaluation des performances («OEP») ou une autorité nationale de surveillance. Le mode de fonctionnement de l’organe d’évaluation des performances, pour lequel des règles de gouvernance spécifiques sont énoncées dans la proposition modifiant le règlement (UE) 2018/1139, est conçu de manière à permettre que les décisions pertinentes puissent être prises avec l’expertise et l’indépendance nécessaires. Les règles de financement proposées devraient garantir que l’Agence dispose des ressources nécessaires. Pour des raisons d’économie de procédure, il est proposé que les décisions prises par l’Agence agissant en tant qu’OEP puissent faire l’objet d’une procédure de recours par les parties concernées. La présente proposition modifiée définit les responsabilités respectives de l’Agence agissant en tant qu’OEP et des autorités nationales de surveillance en ce qui concerne la mise en œuvre des systèmes de performance et de tarification. En particulier, l’Agence agissant en tant qu’OEP est chargée d’évaluer et d’approuver la répartition des coûts entre les services en route et les services terminaux et d’évaluer et d’approuver les plans de performance pour les services de navigation aérienne en route. Les autorités nationales de surveillance sont chargées d’évaluer et d’approuver les plans de performance pour les services de navigation aérienne terminaux. À cette fin, des plans distincts pour les services de navigation aérienne en route et pour les services de navigation aérienne terminaux doivent être soumis par les prestataires de services de la circulation aérienne désignés qui fournissent les deux types de services. Les modalités du système de tarification proposé sont alignées sur cette nouvelle approche. En outre, il est proposé d’établir des mécanismes de modulation des redevances au niveau de l’Union, afin de soutenir en particulier l’amélioration des performances environnementales ou de la qualité du service. Enfin, il est proposé d’ajouter certaines exigences aux règles relatives à la transparence des comptes des prestataires de services de navigation aérienne (article 25). L’objectif est de contribuer à prévenir les subventions croisées et les distorsions qui en résultent. La règle devrait notamment faciliter l’application des articles 8 et 9. Blocs d'espace aérien fonctionnels La proposition modifiée ne contient plus de dispositions relatives aux blocs d’espace aérien fonctionnels (FAB). L’absence de telles règles n’empêcherait pas les États membres de maintenir ou de créer des FAB, s’ils le jugent utile. L’absence de telles règles n’empêcherait pas non plus les formes souples de coopération entre les prestataires de services de navigation aérienne. Gestion du réseau (articles 26, 27 et 28) L’article 26 énumère les fonctions de réseau et fixe leurs objectifs. L’article 27 définit le rôle du gestionnaire de réseau, qui est de contribuer à l’exécution des fonctions de réseau, et régit la désignation du gestionnaire de réseau, ses tâches et les processus décisionnels qu’il doit appliquer. Il est proposé que les fonctions de réseau soient soumises à des règles spécifiques du système de performance (article 16). Conformément à l’article 28, le gestionnaire de réseau doit publier ses comptes financiers et faire l’objet d’un audit indépendant. Disponibilité et accès aux données (article 31) Il est proposé de modifier les règles relatives à cette question (également par rapport à la proposition initiale) afin de faciliter la fourniture de services de données sur le trafic aérien dans un marché transfrontalier couvrant toute l’Union. En outre, les termes du projet d’article 31 sont de nature à garantir que les nouveaux arrivants sur le marché des données aient accès aux données opérationnelles pertinentes avant même la certification. Afin d’éviter les subventions croisées ou les doubles redevances, il est proposé d’établir des principes de tarification adéquats. Utilisation souple de l’espace aérien (article 33) L’article 33 correspond en grande partie à l’article 7 du règlement (CE) nº 551/2004 et confie toujours aux États membres la responsabilité d’assurer l’application de la notion de gestion souple de l’espace aérien. Toutefois, il exige également que cette notion soit appliquée en cohérence avec le plan directeur de gestion du trafic aérien. L’article 33 complète l’exigence essentielle établie par le règlement (UE) 2018/1139, en exigeant que la gestion de l’espace aérien favorise l’application uniforme de la gestion souple de l’espace aérien. Coordination SESAR (article 34)

L’article 34 impose aux entités concernées de coopérer en vue d’assurer une coordination efficace entre les différentes phases du projet SESAR. Modifications par rapport à la proposition initiale visée au point 1 Les modifications apportées dans la proposition modifiée, par rapport à la proposition initiale visée au point 1, sont les suivantes: Considérants 1)Le considérant 1 est simplifié comme suit: «Le règlement (CE) nº 549/2004 du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) nº 550/2004 du Parlement européen et du Conseil et le règlement (CE) nº 551/2004 du Parlement européen et du Conseil ont été modifiés de façon substantielle. À l’occasion de nouvelles modifications, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à la refonte desdits règlements.» 2)Le considérant 2 est supprimé. 3)Le considérant 3 devient le considérant 2 et les modifications suivantes sont introduites: (a)après le renvoi au «règlement (CE) nº 552/2004», les termes «du Parlement européen et du Conseil» sont ajoutés; (b)Le considérant non numéroté qui suit le considérant 3 devient la deuxième phrase du considérant 2 et est reformulé comme suit: «L’adoption du deuxième paquet, à savoir le règlement (CE) nº 1070/2009 du Parlement européen et du Conseil, a encore renforcé l’initiative «Ciel unique européen» en introduisant les concepts de système de performance et de fonction de gestion du réseau afin d’améliorer encore les performances du réseau européen de GTA.» (c)La nouvelle troisième phrase suivante est insérée: «Le règlement (CE) nº 552/2004 a été abrogé par le règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil, étant donné que les règles nécessaires à l’interopérabilité des systèmes, composants et procédures GTA ont été intégrées dans ce règlement.» 4)Le nouveau considérant 3 suivant est inséré: «Afin de tenir compte des modifications introduites dans le règlement (UE) 2018/1139, il est nécessaire d’aligner le contenu du présent règlement sur celui du règlement (UE) 2018/1139». 5)Le considérant 6 est reformulé comme suit: «Aux fins de la réalisation simultanée des objectifs de renforcement des normes de sécurité de la circulation aérienne et d’amélioration des performances globales de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne (ANS) pour la circulation aérienne générale en Europe, il convient de tenir compte du facteur humain Dès lors, les États membres devraient veiller au respect des principes de la “culture d'équité”. Les avis et recommandations du groupe d’experts sur la dimension humaine du ciel unique européen devraient être examinés et pris en compte.» 6)Le nouveau considérant 7 suivant est inséré: «L’amélioration des performances environnementales de la GTA contribue aussi directement à la réalisation des objectifs énoncés dans l’accord de Paris et dans le pacte vert pour l’Europe de la Commission, notamment par la réduction des émissions du secteur de l’aviation.» 7)Le considérant 7 devient le considérant 8 et est reformulé comme suit:

«En 2004, les États membres ont adopté une déclaration générale sur les questions militaires liées au ciel unique européen. Selon cette déclaration, les États membres devraient en particulier renforcer la coopération entre civils et militaires et, si et dans la mesure où tous les États membres concernés le jugent nécessaire, faciliter la coopération entre leurs forces armées sur toutes les questions ayant trait à la gestion du trafic aérien.» 8)Le considérant 8 devient le considérant 9 et le considérant 9 est supprimé. 9)Au considérant 10, la dernière phrase est remplacée par le texte suivant: «Cela ne devrait pas empêcher une autorité nationale de surveillance de faire partie d’une autorité réglementaire compétente pour plusieurs secteurs réglementés si cette autorité réglementaire satisfait aux exigences d’indépendance, ou d’être rattachée, du point de vue organisationnel, à l’autorité nationale de la concurrence.» 10)Le nouveau considérant 11 suivant est inséré: «Le financement des autorités nationales de surveillance devrait garantir leur indépendance et leur permettre de fonctionner conformément aux principes d’équité, de transparence, de non-discrimination et de proportionnalité. Des procédures appropriées de nomination du personnel devraient contribuer à garantir l’indépendance des autorités nationales de surveillance, en garantissant notamment que les personnes chargées des décisions stratégiques sont nommées par une autorité publique qui n’exerce pas directement de droits de propriété sur les prestataires de services de navigation aérienne.» 11)Le considérant 11 devient le considérant 12 et la première phrase est reformulée comme suit: «Les autorités nationales de surveillance ont un rôle clé à jouer dans la mise en œuvre du ciel unique européen, aussi devraient-elles coopérer entre elles afin de leur permettre d’échanger des informations sur leurs activités et leurs principes en matière de prise de décision, leurs meilleures pratiques et procédures ainsi qu’en ce qui concerne l’application du présent règlement et d’élaborer une approche commune, y compris par la coopération renforcée à l’échelle régionale.» 12)Le considérant 12 devient le considérant 43. 13)Le considérant 13 est supprimé. 14)Les nouveaux considérants 13 et 14 suivants sont insérés: «(13) (13) La coopération entre les prestataires de services de la circulation aérienne est un outil important pour améliorer les performances du système européen de gestion du trafic aérien et devrait être encouragée. Les États membres devraient pouvoir mettre en place des mécanismes de coopération qui ne se limitent pas à des formes de coopération ni à des zones géographiques prédéfinies. (14) La certification en matière de sécurité et la supervision de la sécurité des prestataires de services de navigation aérienne sont assurées par les autorités nationales compétentes ou par l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (ci-après l’“Agence”), conformément aux exigences et procédures définies dans le règlement (UE) 2018/1139. Le respect d’exigences supplémentaires relatives à la solidité financière, à la responsabilité et à la couverture des risques est requis pour la fourniture de services de navigation aérienne et devrait faire l’objet d’un certificat économique. Un prestataire de services de navigation aérienne ne devrait pouvoir offrir des services dans l’Union que s’il est titulaire à la fois d’un certificat de sécurité et du certificat économique.» 15)Le considérant 14 devient le considérant 15. 16)Les nouveaux considérants 16 à 33 suivants sont insérés: «(16) Les services de la circulation aérienne, fournis sur une base exclusive, devraient faire l’objet d’une désignation et être soumis à des exigences minimales en matière d’intérêt public. (17) Les prestataires de services de la circulation aérienne ou les exploitants d’aéroports devraient avoir le choix d’acquérir des services de communication, de navigation et de surveillance (CNS), des services d’information aéronautique (AIS), des services de données pour la circulation aérienne (SDA), des services météorologiques (MET) ou des services de la circulation aérienne terminaux selon les conditions du marché, sans préjudice des exigences de sécurité, lorsqu’ils constatent qu’une telle acquisition permet de réaliser des gains d’efficacité économique. La possibilité de recourir à ces acquisitions devrait permettre une plus grande flexibilité et promouvoir l’innovation dans les services, sans affecter les besoins spécifiques des militaires du point de vue de la confidentialité, de l’interopérabilité, de la résilience des systèmes, de l’accès aux données et de la sécurité de la gestion du trafic aérien. (18) Lorsque des services de la circulation aérienne terminaux sont acquis, ils ne devraient pas être soumis au système de tarification établi dans le présent règlement, ni à l’article 1er, paragraphe 4, de la directive 2009/12/CE du Parlement européen et du Conseil, qui a trait à l’applicabilité de ce système. (19) La fourniture de services de circulation aérienne en route devrait être séparée, sur le plan organisationnel, de la fourniture de services CNS, AIS, ADS, MET et terminaux de la circulation aérienne, y compris au moyen de la séparation des comptes, afin de garantir la transparence et d’éviter les discriminations, les subventions croisées et les distorsions de concurrence. (20) Le cas échéant, l’acquisition de services de navigation aérienne devrait être effectuée conformément à la directive 2014/24/UE du Parlement européen et du Conseil et à la directive 2014/25/UE du Parlement européen et du Conseil. Les autorités nationales de surveillance devraient veiller au respect des exigences en matière d’acquisition en ce qui concerne les services de navigation aérienne.

(21) La gestion du trafic des aéronefs sans équipage à bord requiert de dispose de services d’information communs. Afin de limiter les coûts de gestion de ce trafic, les prix des services d’information communs devraient être fondés sur le coût et permettre une marge bénéficiaire raisonnable, et devraient être soumis à l’approbation des autorités nationales de surveillance. Pour permettre la fourniture du service, il y a lieu que les prestataires de services de navigation aérienne communiquent les données requises. (22) Les systèmes de performance et de tarification visent à accroître la rentabilité des services de navigation aérienne fournis selon des conditions autres que celles du marché et à promouvoir une meilleure qualité des services. À cette fin, ils devraient prévoir des incitations adéquates. Compte tenu de cet objectif, les systèmes de performance et de tarification ne devraient pas couvrir les services fournis selon les conditions du marché. (23) Pour être plus efficace, le contrôle nécessaire des systèmes de performance et de tarification devrait viser les prestataires de services de la circulation aérienne désignés en tant que tels. (24) Les responsabilités en matière de contrôle des systèmes de performance et de tarification devraient être réparties de manière appropriée. (25) Compte tenu des éléments transfrontaliers et de réseau inhérents à la fourniture de services de navigation aérienne en route et du fait que, par conséquent, les performances doivent notamment être évaluées au regard des objectifs de performance à l’échelle de l’Union, un organe de l’Union devrait être chargé de l’évaluation et de l’approbation des plans de performance et des objectifs de performance pour les services de navigation aérienne en route, sous réserve d’un contrôle juridictionnel par un organe de recours et, en fin de compte, par la Cour de justice. Afin de garantir que les tâches sont exécutées avec un haut niveau d’expertise et l’indépendance nécessaire, cet organe de l’Union devrait être l’Agence agissant en tant qu’organe d’évaluation des performances (“OEP”), fonctionnant conformément aux règles de gouvernance spécifiques énoncées dans le règlement (UE) 2018/1139. Compte tenu de leur connaissance des spécificités locales, nécessaire pour évaluer les services de navigation aérienne terminaux, les autorités nationales de surveillance devraient être chargées de l’évaluation et de l’approbation des plans de performance et des objectifs de performance pour les services de navigation aérienne terminaux. La répartition des coûts entre les services de navigation aérienne en route et terminaux constitue une opération unique, pertinente pour les deux types de services, et devrait donc être soumise au contrôle de l’Agence agissant en tant qu’OEP. (26) Les projets de plans de performance dans le domaine des services de navigation en route et terminaux devraient être cohérents avec les objectifs de performance respectifs à l’échelle de l’Union et conformes à certains critères qualitatifs, de manière à garantir autant que possible que les objectifs fixés sont effectivement atteints. (27) Les performances des fonctions de réseau devraient être soumises à des critères qui leur sont propres, eu égard à la nature particulière de ces fonctions. Les fonctions de réseau devraient être soumises à des objectifs de performance dans les domaines clés de performance que sont l’environnement, la capacité et l’efficacité économique. (28) Le système de tarification devrait reposer sur le principe selon lequel les usagers de l’espace aérien devraient payer les coûts supportés pour la fourniture des services reçus, mais seuls les coûts imputables à ces services et non couverts par d’autres moyens devraient être pris en compte. Les coûts liés au gestionnaire de réseau devraient être inclus dans les coûts fixés pouvant être imputés aux usagers de l’espace aérien. Les redevances devraient favoriser la fourniture sûre, efficace, effective et durable des services de navigation aérienne en vue d’atteindre un niveau élevé de sécurité et d’efficacité économique, ainsi que les objectifs de performance, et encourager la fourniture de services intégrés tout en réduisant l’impact de l’aviation sur l’environnement. (29) Des mécanismes de modulation des redevances visant à améliorer les performances environnementales et la qualité du service, notamment grâce à l’utilisation accrue de carburants de substitution durables, à l’augmentation des capacités et à la réduction des retards, tout en maintenant un niveau de sécurité optimal, devraient être mis en place à l’échelle de l’Union, compte tenu du caractère transfrontalier de l’aviation. Les autorités nationales de surveillance devraient également avoir la possibilité de mettre en place des mécanismes au niveau local en ce qui concerne les services terminaux. (30) Afin d’inciter les usagers de l’espace aérien à emprunter la route la plus courte, en particulier en cas de congestion, il devrait être possible d’établir un taux unitaire commun pour les services en route dans l’ensemble de l’espace aérien du ciel unique européen. L’établissement d’un tel taux unitaire commun devrait être neutre sur le plan des recettes pour les prestataires de services de la circulation aérienne. (31) Il convient de prendre des dispositions pour garantir la transparence des comptes des prestataires de services de navigation aérienne, afin d’éviter les subventions croisées et les distorsions qui en résultent. (32) Les fonctions de réseau GTA devraient contribuer au développement durable du système de transport aérien et soutenir la réalisation des objectifs de performance à l’échelle de l’Union. Elles devraient garantir une utilisation durable, efficace et écologiquement optimale de l’espace aérien et des ressources limitées, tenir compte des besoins opérationnels dans le déploiement de l’infrastructure du réseau européen de gestion du trafic aérien et fournir un soutien en cas de crise du réseau. Plusieurs tâches contribuant à l’exécution de ces fonctions devraient être exécutées par un gestionnaire de réseau, dont l’action devrait associer toutes les parties prenantes opérationnelles concernées. (33) Dans le processus décisionnel coopératif concernant les décisions que doit prendre le gestionnaire de réseau, l’intérêt du réseau devrait prévaloir. Les parties au processus décisionnel coopératif devraient donc agir dans toute la mesure du possible dans le sens d’une amélioration du fonctionnement et des performances du réseau. Les procédures relatives au processus décisionnel coopératif devraient promouvoir l’intérêt du réseau et être définies de manière à permettre de résoudre les problèmes et de trouver un consensus dans la mesure du possible.» 17)Le considérant 15 devient le considérant 39 et est reformulé comme suit: «Le concept de projets communs devrait viser à mettre en œuvre, en temps utile, de manière coordonnée et synchronisée, les changements opérationnels essentiels recensés dans le plan directeur GTA européen qui ont une incidence sur l’ensemble du réseau. La Commission devrait être chargée d’effectuer une analyse coûts-avantages du financement en vue d’accélérer le déploiement du projet SESAR.» 18)Le considérant 16 est supprimé. 19)Le considérant 17 devient le considérant 37 et est reformulé comme suit: «L’utilisation sûre et efficace de l’espace aérien ne peut être réalisée que par une coopération étroite entre les utilisateurs civils et militaires de cet espace qui, dans la pratique, repose principalement sur la gestion souple de l'espace aérien et sur une coordination efficace entre les autorités civiles et militaires telle qu'elle est prévue par l'OACI. Il convient d’établir des règles en vue de garantir l’application de ce concept et d’habiliter la Commission à prévoir des mesures assurant une plus grande harmonisation.» 20)Le considérant 18 devient le considérant 35 et est reformulé comme suit: «La disponibilité de données opérationnelles pertinentes est essentielle pour permettre la fourniture souple de services de données pour la circulation aérienne, à l’échelle transfrontière et à l’échelle de l’Union. Par conséquent, ces données devraient être mises à la disposition des parties prenantes concernées, y compris de nouveaux prestataires potentiels de services de données pour la circulation aérienne. La précision des informations sur l’état de l’espace aérien et sur des situations de trafic spécifiques, ainsi que la communication de ces informations en temps voulu aux contrôleurs civils et militaires, ont une incidence directe sur la sécurité et l’efficacité des opérations. L’accès en temps voulu aux informations actualisées sur l’état de l’espace aérien est essentiel pour toutes les parties concernées souhaitant tirer profit des structures d’espace aérien disponibles lorsqu’elles remplissent ou modifient leurs plans de vol.»

21)Le considérant 19 devient le considérant 36 et est reformulé comme suit: «La fourniture d’informations aéronautiques modernes, complètes, de haute qualité et disponibles en temps utile a une incidence significative sur la sécurité et sur la facilitation de l’accès à l’espace aérien de l’Union et sur les possibilités de déplacement à l’intérieur de celui-ci. L’accès à ces données devrait être facilité grâce à une infrastructure d’information appropriée.» 22)Les considérants 20 et 25 sont supprimés. 23)Le considérant 26 devient le considérant 34 et est reformulé comme suit: «Afin de prendre davantage en considération les clients que sont les prestataires de services de la circulation aérienne et de donner davantage la possibilité aux usagers de l’espace aérien d’influencer les décisions qui les concernent, il convient de renforcer l’efficacité de la consultation et de la participation des parties prenantes aux principales décisions opérationnelles des prestataires de services de la circulation aérienne.» 24)Le nouveau considérant 38 suivant est inséré: «Le projet SESAR vise à permettre le développement sûr, efficace et durable sur le plan environnemental du transport aérien en modernisant le système européen et mondial de GTA. Pour qu’il soit pleinement efficace, il y a lieu de veiller à une bonne coordination entre les phases du projet. Le plan directeur européen de gestion du trafic aérien devrait résulter de la phase de définition de SESAR et contribuer à la réalisation des objectifs de performance à l’échelle de l’Union.» 25)Le nouveau considérant 40 suivant est inséré: «Le respect des exigences applicables aux systèmes et composants de GTA établis par le règlement (UE) 2018/1139 devrait garantir l’interopérabilité de ces systèmes et composants, dans l’intérêt du ciel unique européen.» 26)Le considérant 27 est supprimé. 27)Le considérant 28 devient le considérant 41 et est modifié comme suit: (d)dans la première phrase, les termes «et système de performance» sont supprimés; (e)les troisième et quatrième phrases sont remplacées par le texte suivant: «Lorsqu’elle adopte des actes délégués en vertu du présent règlement, il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts, et que ces consultations soient menées conformément aux principes définis dans l’accord interinstitutionnel du 13 avril 2016 “Mieux légiférer”. En particulier, pour assurer leur égale participation à la préparation des actes délégués, le Parlement européen et le Conseil reçoivent tous les documents au même moment que les experts des États membres, et leurs experts ont systématiquement accès aux réunions des groupes d’experts de la Commission traitant de la préparation des actes délégués.» 28)Le considérant 29 est supprimé. 29)Le considérant 30 devient le considérant 42 et est reformulé comme suit: «Afin de garantir des conditions uniformes pour la mise en œuvre du présent règlement, notamment en ce qui concerne les modalités de recrutement et les procédures de sélection applicables aux autorités nationales de surveillance, les règles en matière de certification économique des prestataires de services de navigation aérienne, les règles de mise en œuvre des systèmes de performance et de tarification, en particulier la fixation d’objectifs de performance à l’échelle de l’Union, la classification des services de navigation aérienne en route et terminaux, les critères et les procédures d’évaluation des projets de plans de performance et d’objectifs de performance des prestataires de services de la circulation aérienne et du gestionnaire de réseau, le contrôle des performances, les règles relatives à la fourniture des informations sur les coûts et les redevances, le contenu et l’établissement de l’assiette des coûts pour le calcul des redevances et la fixation des taux unitaires pour les services de navigation aérienne, les mécanismes d’incitation et de partage des risques, la nomination du gestionnaire de réseau et les conditions de cette nomination, les tâches du gestionnaire de réseau et les mécanismes de gouvernance qu’il doit appliquer, les règles d’exécution des fonctions de réseau, les modalités de la consultation des parties prenantes concernant les décisions opérationnelles essentielles des prestataires de services de la circulation aérienne, les exigences relatives à la disponibilité des données opérationnelles, les conditions d’accès et la fixation des prix d’accès, l’application du concept de gestion souple de l’espace aérien, l’établissement de projets communs et des mécanismes de gouvernance y afférents, il y a lieu de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) nº 182/2011 du Parlement européen et du Conseil.» 30)Les considérants 31 et 32 sont supprimés; 31)Le considérant 33 devient le considérant 44. 32)Le considérant 34 est supprimé.

33)Les considérants 35 et 36 sont remplacés par le nouveau considérant 45 suivant: «Compte tenu de la position juridique du Royaume d’Espagne en ce qui concerne la souveraineté et la juridiction sur le territoire où l’aéroport est situé, le présent règlement ne devrait pas s’appliquer à l’aéroport de Gibraltar.» 34)Le considérant 37 devient le considérant 46. La première phrase est reformulée comme suit: «Étant donné que l'objectif du présent règlement, à savoir la mise en œuvre du ciel unique européen, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres mais peut, en raison de la dimension transnationale de l’action, être mieux réalisé au niveau de l’Union, l’Union peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité sur l’Union européenne.» Chapitre I: Dispositions générales 35)À l’article 1er (Objet et champ d’application), les modifications suivantes sont introduites: (f)le paragraphe 1 est reformulé comme suit: «Le présent règlement fixe des règles pour la création et le bon fonctionnement du ciel unique européen en vue de renforcer les normes de sécurité actuelles de la circulation aérienne, de contribuer au développement durable du système de transport aérien et d’améliorer les performances globales du système de gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne pour la circulation aérienne générale en Europe afin de répondre aux besoins de tous les usagers de l’espace aérien. Le ciel unique européen comporte un réseau paneuropéen cohérent, un espace aérien progressivement plus intégré, des systèmes de gestion du réseau et du trafic aérien, fondés sur la sécurité, l'efficacité et l'interopérabilité et la modernisation technologique, au profit de tous les usagers de l'espace aérien, des citoyens et de l’environnement.» (g)au paragraphe 2, la référence à l’article 38 est remplacée par une référence à l’article 44; (h)au paragraphe 3, la deuxième phrase est reformulée comme suit: «Dans ce contexte, le présent règlement vise à aider les États membres, dans les limites de son champ d’application, à remplir leurs obligations au titre de la convention de Chicago, en jetant les bases d’une interprétation commune et d’une mise en œuvre uniforme des dispositions de cette dernière, et en garantissant que celles-ci sont dûment prises en compte dans le cadre du présent règlement et des règles arrêtées pour son exécution.» (i)le paragraphe 4 est reformulé comme suit: «Le présent règlement s'applique à l'espace aérien situé à l'intérieur de la région EUR de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) pour lequel les États membres assurent la prestation de services de circulation aérienne. Les États membres peuvent aussi appliquer le présent règlement à l'espace aérien situé à l'intérieur d'autres régions de l'OACI et placé sous leur responsabilité, à condition qu'ils en informent la Commission et les autres États membres.» (j)le paragraphe 5 est remplacé par le texte suivant: «[Si le règlement est adopté avant la fin de la période de transition: Le présent règlement ne s'applique pas à l’aéroport de Gibraltar.]» (k)le paragraphe 6 suivant est ajouté: «Sauf disposition contraire, lorsqu’il est fait référence à l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (ci-après l’“Agence”), cette référence s’entend comme visant l’Agence en sa qualité d’autorité de sécurité et non d’autorité chargée de l’évaluation des performances.» 36)À l’article 2 (Définitions), en ce qui concerne les points 1 à 22, les modifications et insertions suivantes sont apportées: (l)le point 1 devient le point 5 et son point a) est reformulé comme suit:

«a) d'empêcher: i)les abordages entre aéronefs; ii) les collisions, sur l'aire de manœuvre, entre les aéronefs et des obstacles;» (m)le point 2 devient le point 1 et est reformulé comme suit: «“service de contrôle d’aérodrome”: un service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d’aérodrome;» (n)le point 3 devient le point 2 et est reformulé comme suit: «“service d'information aéronautique”: un service établi pour fournir, dans une zone de couverture définie, les informations et les données aéronautiques nécessaires à la sécurité, à la régularité et à l'efficacité de la navigation aérienne;» (o)le point 4 est reformulé comme suit: «“services de navigation aérienne”: les services de la circulation aérienne, les services de communication, de navigation et de surveillance (CNS), les services météorologiques (MET), les services d’information aéronautique (AIS) et les services de données pour la circulation aérienne (ADS);» (p)le point 5 devient le point 3 et est reformulé comme suit: «“prestataire de services de navigation aérienne”: toute entité publique ou privée fournissant un ou plusieurs services de navigation aérienne pour la circulation aérienne générale;» (q)les points 6 et 7 deviennent respectivement les points 11 et 12; le point 12 est reformulé comme suit: «“gestion de l'espace aérien”: une fonction de planification dont l'objectif principal est de maximiser l'utilisation de l'espace aérien disponible grâce à un partage horaire dynamique de ce dernier et, par moments, à la ségrégation entre diverses catégories d'usagers de l'espace aérien en fonction de leurs besoins à court terme;» (r)les points 6 et 7 suivants sont insérés: «6. “services de données pour la circulation aérienne”: les services consistant à collecter, agréger et intégrer des données opérationnelles provenant de prestataires de services de surveillance, de prestataires de services météorologiques et de services d’information aéronautique ainsi que de fonctions de réseau et d’autres entités pertinentes, ou à fournir des données traitées à des fins de contrôle de la circulation aérienne et de gestion du trafic aérien; 7. “gestion des courants de trafic aérien et de la capacité”: un service visant à protéger le contrôle de la circulation aérienne contre un taux d'utilisation excédentaire et à optimiser l’utilisation de la capacité disponible;» (s)le point 8 devient le point 14 et est reformulé comme suit: «“usagers de l’espace aérien”: les exploitants d’aéronefs exploités conformément aux règles de la circulation aérienne générale;» (t)le point 9 devient le point 8 et est reformulé comme suit: «“gestion des courants de trafic aérien”: une fonction ou un service mis en place dans le but de contribuer à un écoulement en toute sécurité, ordonné et rapide du trafic aérien couvrant la totalité du trajet en veillant à ce que la capacité de contrôle du trafic aérien soit utilisée au maximum et que le volume de trafic soit compatible avec les capacités déclarées par les prestataires de services de la circulation aérienne appropriés;»

(u)le point 10 devient le point 9 et est reformulé comme suit: «“gestion du trafic aérien”: le regroupement des fonctions ou des services embarqués et au sol (services de circulation aérienne, gestion de l’espace aérien et gestion des courants de trafic aérien) requis pour assurer le mouvement sûr et efficace des aéronefs durant toutes les phases d'exploitation;» (v)le point 11 devient le point 10; (w) le point 12 devient le point 17 et est reformulé comme suit: «“contrôle régional”: un service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en vol contrôlé à l'intérieur de régions de contrôle;» (x)le point 13 devient le point 16; (y)le point 13 suivant est inséré: «“structure de l’espace aérien”: un volume spécifique d’espace aérien défini en vue d’assurer l’exploitation sûre et optimale des aéronefs;» (z)le point 14 devient le point 33 et est reformulé comme suit: «“plan directeur européen de gestion du trafic aérien”: le plan approuvé par la décision 2009/320/CE du Conseil, conformément à l'article 1er, paragraphe 2, du règlement (CE) nº 219/2007 du Conseil, et ses modifications ultérieures;» (aa)les points 15 et 16 sont supprimés; (bb)le point 17 devient le point 21 et est reformulé comme suit: «“certificat”: un document délivré par l’Agence, par une autorité nationale compétente ou par une autorité nationale de surveillance, sous quelque forme que ce soit, conformément au droit national, qui confirme qu’un gestionnaire du trafic aérien et prestataire de services de navigation aérienne répond aux conditions requises pour la fourniture d’un service spécifique;» (cc)le point 18 devient le point 23; (dd)le point 18 suivant est inséré: «“valeur de référence”: une valeur définie par estimation aux fins de la fixation d’objectifs de performance et concernant des coûts fixés ou des coûts unitaires fixés au cours de l’année précédant le début de la période de référence concernée;» (ee)le point 19 devient le point 24; (ff)le point 19 suivant est inséré: «“groupe de référence”: un groupe de prestataires de services de la circulation aérienne ayant un environnement opérationnel et économique similaire;» (gg)le point 20 devient le point 28 et est reformulé comme suit:

«“déclaration”: aux fins de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne, une déclaration au sens de l’article 3, paragraphe 10, du règlement (UE) 2018/1139;» (hh)le point 20 suivant est inséré: «“valeur de ventilation”: la valeur obtenue, pour un prestataire de services de la circulation aérienne donné, en ventilant un objectif de performance à l’échelle de l’Union au niveau de chaque prestataire de services de la circulation aérienne et utilisée comme référence pour évaluer la cohérence de l’objectif de performance fixé dans le projet de plan de performance avec l’objectif de performance à l'échelle de l’Union;» (ii)le point 21 devient le point 34 et est reformulé comme suit: «“gestion souple de l'espace aérien”: un concept de gestion de l'espace aérien fondé sur le principe fondamental selon lequel l'espace aérien n'est pas désigné comme un espace aérien purement civil ou militaire, mais est plutôt considéré comme un ensemble dans lequel tous les besoins des utilisateurs doivent être pris en compte dans la mesure du possible;» (jj)le point 22 devient le point 35; (kk)le point 22 suivant est inséré: «“service commun d’information”: un service consistant à collecter des données statiques et dynamiques et à les diffuser afin de permettre la fourniture de services pour la gestion du trafic des aéronefs sans équipage à bord;» 37)À l’article 2 (Définitions), les modifications suivantes sont apportées aux points 23 à 38 ainsi que les ajouts suivants: (ll)le point 23 devient le point 15; (mm)le point 24 est supprimé; (nn)le point 25 devient le point 36 et est reformulé comme suit: «“circulation aérienne générale”: tous les mouvements d'aéronefs civils ainsi que tous les mouvements d'aéronefs d'État (y compris les aéronefs militaires et ceux des services de douane et de police) lorsque ces mouvements se font conformément aux procédures de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), établie par la convention de Chicago de 1944 relative à l'aviation civile internationale;» (oo)le point 26 devient le point 37. La deuxième phrase est supprimée; (pp)les points 25 et 26 suivants sont insérés: «25) “région de contrôle”: un espace aérien contrôlé situé au-dessus d’une limite déterminée par rapport à la surface; 26) “processus décisionnel coopératif”, un processus dans lequel les décisions se prennent en interaction et concertation avec les États membres, les parties prenantes opérationnelles et les autres acteurs éventuels;» (qq)le point 27 devient le point 38 et est reformulé comme suit: «“services météorologiques”: les installations et les services qui fournissent aux aéronefs des prévisions, des alertes, des bulletins et des observations météorologiques aux fins de la navigation aérienne ainsi que toute autre information ou donnée météorologique fournie par les États à des fins aéronautiques;» (rr)le point 28 devient le point 41 et est reformulé comme suit:

«“services de navigation”: les installations et les services qui fournissent aux aéronefs des informations relatives au positionnement et au temps;» (ss)le point 29 devient le point 44 et est reformulé comme suit: «“données opérationnelles”: les informations relatives à toutes les phases d'un vol et qui sont nécessaires à des fins opérationnelles pour les prestataires de services de navigation aérienne, les usagers de l'espace aérien, les exploitants d'aéroports et les autres acteurs concernés;» (tt)le point 30 devient le point 46 et est reformulé comme suit: «“mise en service”: la première mise en exploitation après l’installation initiale ou amélioration d'un système;» (uu)le point 31 devient le point 47; (vv)le point 32 devient le point 53 et est reformulé comme suit: «“services de surveillance”: les installations et les services utilisés pour déterminer la position des aéronefs afin de permettre une séparation sûre;» (ww)les points 29 à 32 suivants sont insérés: «29) “services de navigation aérienne en route”: les services de la circulation aérienne liés au contrôle d’un aéronef depuis la fin de la phase de décollage et de montée initiale jusqu’au début de la phase d’approche et d’atterrissage, ainsi que les services de navigation aérienne sous-jacents nécessaires pour fournir des services de la circulation aérienne en route; 30) “zone tarifaire en route”: le volume d'espace aérien s'étendant du sol jusques et y compris l'espace aérien supérieur, dans lequel des services de navigation aérienne en route sont fournis et pour lequel une assiette de coût unique est établie; 31) “Eurocontrol”: l'organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne établie par la convention internationale de coopération pour la sécurité de la navigation aérienne du 13 décembre 1960; 32) “réseau européen de gestion du trafic aérien”: l’ensemble des systèmes, énumérés au point 3.1 de l’annexe VIII du règlement (UE) 2018/1139, permettant la fourniture de services de navigation aérienne dans l’Union, y compris les interfaces aux frontières avec des pays tiers;» (xx)le point 33 devient le point 54; (yy)le point 34 devient le point 57; (zz)le point 35 devient le point 27 et est reformulé comme suit: «“services transfrontaliers”: des services de navigation aérienne fournis dans un État membre par un prestataire de services ayant son principal établissement dans un autre État membre;» (aaa)le point 36 devient le point 40 et est reformulé comme suit: «“autorité nationale de surveillance”: l’organisme ou les organismes nationaux chargés par un État membre des tâches prévues par le présent règlement autres que les tâches relevant de l’autorité nationale compétente;» (bbb) les points 37 et 38 sont supprimés;

(ccc)le point 39 suivant est inséré: «“autorité nationale compétente”: les entités au sens de l’article 3, point 34), du règlement (UE) 2018/1139;» (ddd)les points 42 et 43 suivants sont insérés: «42) “crise de réseau”: une incapacité d’assurer la prestation de services de gestion du trafic aérien et de navigation aérienne au niveau requis en raison d’une perte importante de capacité du réseau, ou d’un déséquilibre important entre la capacité du réseau et la demande, ou d’une défaillance importante des flux d’information dans une ou plusieurs parties du réseau à la suite d’une situation inhabituelle ou imprévue; 43) “gestionnaire de réseau”: l’entité chargée des tâches nécessaires pour contribuer à l’exécution des fonctions de réseau visées à l’article 26, conformément à l’article 27»; (eee)le point 45 suivant est inséré: «“plan de performance”: un plan élaboré ou adopté, selon le cas, par les prestataires de services de la circulation aérienne et par le gestionnaire de réseau et visant à améliorer la performance des services de navigation aérienne et des fonctions de réseau;» 38)À l’article 2 (Définitions), les insertions supplémentaires suivantes sont apportées: (fff)les points 48 à 52 suivants sont insérés: «48) “Phase de définition de SESAR”, la phase qui comprend l’établissement et la mise à jour de la vision à long terme du projet SESAR, du concept connexe d’exploitation permettant des améliorations à chaque étape du vol, des changements opérationnels essentiels requis au sein du réseau européen de gestion du trafic aérien (EATMN) et des priorités de développement et de déploiement requises; 49) «phase de déploiement de SESAR», les phases successives d’industrialisation et de mise en œuvre au cours desquelles les activités suivantes sont menées: normalisation, production et certification des équipements et processus au sol et embarqués nécessaires à la mise en œuvre des solutions SESAR (industrialisation); et l’acquisition, l’installation et la mise en service d’équipements et de systèmes fondés sur des solutions SESAR, y compris les procédures opérationnelles associées (mise en œuvre); 50) “phase de développement de SESAR”: la phase au cours de laquelle sont menées des activités de recherche, de développement et de validation visant à fournir des solutions SESAR parvenues à maturité; 51) “projet SESAR”: le projet destiné à moderniser la gestion du trafic aérien en Europe, qui vise à doter l’Union d’une infrastructure de gestion du trafic aérien performante, normalisée et interopérable, et qui consiste en un cycle d’innovation comprenant la phase de définition de SESAR, la phase de développement de SESAR et la phase de déploiement de SESAR; 52) “solution SESAR”: un résultat déployable de la phase de développement de SESAR introduisant des procédures ou des technologies opérationnelles normalisées et interopérables qui sont nouvelles ou améliorées;» (ggg)les points 55 et 56 suivants sont insérés: «55) “services de navigation aérienne terminaux”: les services de contrôle d’aérodrome ou les services d’information de vol d’aérodrome qui comprennent les services consultatifs de la circulation aérienne et les services d’alerte, les services de la circulation aérienne liés à l’approche et au départ des aéronefs à une distance de l’aéroport concerné nécessaire pour satisfaire aux exigences opérationnelles ainsi que les services de navigation aérienne sous-jacents nécessaires; 56) “zone tarifaire terminale”: un aéroport ou un groupe d'aéroports se trouvant sur les territoires d'un État membre, dans lequel des services de navigation aérienne terminaux sont fournis et pour lequel une assiette de coût unique est établie;» Chapitre II: Autorités nationales 39)Le titre du chapitre II est remplacé par le texte suivant: «Autorités de surveillance nationales» 40)Le titre de l'article 3 est remplacé par le texte suivant: «Nomination, établissement et exigences concernant les autorités nationales de surveillance»

41)Le texte de l'article 3 est modifié comme suit: (hhh)le paragraphe 1 est reformulé comme suit: «Les États membres désignent ou instituent, conjointement ou individuellement, un ou plusieurs organismes faisant fonction d’autorité nationale de surveillance chargée d’assumer les tâches qui lui sont assignées par le présent règlement.» (iii)le paragraphe 2 devient le paragraphe 3 et est reformulé comme suit: «Sans préjudice du paragraphe 1, les autorités nationales de surveillance sont juridiquement distinctes et indépendantes de toute autre entité publique ou privée en ce qui concerne leur organisation, leur fonctionnement, leur structure juridique et leur prise de décision. Les autorités nationales de surveillance sont également indépendantes de tout prestataire de services de navigation aérienne en ce qui concerne leur organisation, leurs décisions de financement, leur structure juridique et leur prise de décision, de tout prestataire de services de navigation aérienne.» (jjj)Le paragraphe 3 devient le paragraphe 4 et est reformulé comme suit: «Les États membres peuvent instituer des autorités nationales de surveillance qui sont compétentes pour plusieurs secteurs réglementés, si ces autorités réglementaires intégrées satisfont aux exigences d'indépendance énoncées dans le présent article. L’autorité nationale de surveillance peut également être liée, en ce qui concerne sa structure organisationnelle, à l’autorité nationale de concurrence visée à l’article 11 du règlement (CE) nº 1/2003 du Conseil, si l’organisme conjoint satisfait aux exigences d’indépendance énoncées dans le présent article.» (kkk)Le paragraphe 4 est supprimé. (lll)Le paragraphe 5 devient le paragraphe 2 et est reformulé comme suit: «Les autorités nationales de surveillance exercent leurs pouvoirs de manière impartiale, indépendante et transparente et sont organisées, dotées d’effectifs, gérées et financées en conséquence.» (mmm) Le paragraphe 6 devient les paragraphes 5 et 6, libellés comme suit: «5. Le personnel des autorités nationales de surveillance satisfait aux exigences suivantes: a) il est recruté selon des procédures claires et transparentes qui garantissent son indépendance; b) il est sélectionné sur la base de ses qualifications spécifiques, y compris les compétences appropriées et l’expérience pertinente, ou fait l’objet d’une formation appropriée. Le personnel des autorités nationales de surveillance agit en toute indépendance, notamment en évitant les conflits d’intérêts entre la fourniture de services de navigation aérienne et l’exécution de ses tâches. 6) Outre les exigences énoncées au paragraphe 5, les personnes chargées des décisions stratégiques sont nommées par une entité de l’État membre concerné qui n’exerce pas directement de droits de propriété sur les prestataires de services de navigation aérienne. Les États membres décident si ces personnes sont nommées pour un mandat d'une durée déterminée et renouvelable, ou sur une base permanente, qui ne permet le licenciement que pour des motifs non liés aux décisions qu'elles prennent. Les personnes chargées des décisions stratégiques ne sollicitent ni n’acceptent d’instructions d’aucun gouvernement ou autre entité publique ou privée dans l’exercice de leurs fonctions pour l’autorité nationale de surveillance et ont pleine autorité sur le recrutement et la gestion de son personnel. Elles s’abstiennent de tout intérêt direct ou indirect qui pourrait être considéré comme préjudiciable à leur indépendance et qui pourrait influer sur l’exercice de leurs fonctions. À cet effet, elles effectuent une déclaration annuelle d’engagement et une déclaration d’intérêts indiquant tout intérêt direct ou indirect. Les personnes chargées des décisions stratégiques, des audits ou d’autres fonctions directement liées aux objectifs de performance ou à la supervision des prestataires de services de navigation aérienne n'occupent de poste ou n'exercent de responsabilités professionnelles auprès d'aucun prestataire de services de navigation aérienne après la cessation de leurs fonctions au sein de l’autorité nationale de surveillance, pendant une période d’au moins deux ans.» (nnn)Le paragraphe 7 est reformulé comme suit:

«Les États membres veillent à ce que les autorités nationales de surveillance disposent des ressources financières et des capacités nécessaires pour effectuer les tâches qui leur sont assignées au titre du présent règlement de manière efficace et dans les délais prévus. Les autorités nationales de surveillance gèrent leur personnel sur la base de leurs crédits propres, à fixer proportionnellement aux tâches à exécuter par l'autorité conformément à l'article 4.» (ooo)Le paragraphe 8 devient le paragraphe 9. (ppp)Le paragraphe 8 suivant est inséré: «Un État membre peut demander à l’Agence agissant en tant qu’organe d’évaluation des performances d’accomplir les tâches qui sont liées à la mise en œuvre des systèmes de performance et de tarification prévus aux articles 14, 17, 19, 20, 21, 22 et 25, ainsi que dans les actes d’exécution visés aux articles 18 et 23 et dont l’autorité de surveillance nationale de cet État membre est responsable en vertu du présent règlement et des actes délégués et actes d’exécution adoptés sur la base de celui-ci. Dès que l'Agence agissant en tant qu’organe d’évaluation des performances accepte une telle demande, elle devient l'autorité de surveillance responsable des tâches faisant l'objet de cette demande et l’autorité nationale de surveillance l'État membre demandeur est déchargée de la responsabilité de ces tâches. Les règles énoncées dans le règlement (UE) 2018/1139 et relatives à l’Agence agissant en tant qu’organe d’évaluation des performances s’appliquent à l’exécution de ces tâches, y compris en ce qui concerne la perception de redevances et de droits.» (qqq)Le paragraphe 9 devient le paragraphe 10 et est modifié comme suit: –les termes «paragraphe 6, points a) et b)» sont remplacés par les termes «paragraphe 5, points a) et b)» –les termes «article 27, paragraphe 3» sont remplacés par les termes «article 37, paragraphe 3». 42)L’article 4 est modifié comme suit: (rrr)Le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: «Les autorités nationales de surveillance visées à l'article 3: a) exercent les activités nécessaires à la délivrance des certificats économiques visés à l’article 6, y compris la supervision des titulaires de ces certificats économiques; b) supervisent la bonne application des exigences en matière de passation de marchés conformément à l’article 8, paragraphe 6; c) appliquent les systèmes de performance et de tarification définis aux articles 10 à 17 et aux articles 19 à 22 et dans les actes d’exécution visés aux articles 18 et 23, dans les limites de leurs tâches définies dans lesdits articles et actes, et supervisent l’application du règlement en ce qui concerne la transparence des comptes des prestataires désignés de services de la circulation aérienne conformément à l’article 25.» (sss)le paragraphe 2 devient le paragraphe 3 et est reformulé comme suit: «Chaque autorité de surveillance nationale mène les inspections, audits et autres activités de suivi nécessaires pour déceler d'éventuelles infractions, par des entités faisant l’objet de leur surveillance au titre du présent règlement, aux exigences énoncées dans le présent règlement ainsi que dans les actes délégués et les actes d'exécution adoptés sur la base de celui-ci. Elle prend toutes les mesures d’exécution nécessaires qui peuvent, le cas échéant, comprendre la modification, la limitation, la suspension ou le retrait des certificats économiques qu’elle a délivrés conformément à l’article 6. Les prestataires de services de navigation aérienne, les exploitants d’aéroports et les prestataires de services communs d’information concernés se conforment aux mesures prises à cet effet par les autorités nationales de surveillance.» (ttt)Le paragraphe 2 suivant est inséré: «Les autorités nationales de surveillance sont responsables d’évaluer et d’approuver la fixation des prix pour la fourniture du service commun d’information, conformément à l’article 9.»

43)L’article 5 est modifié comme suit: (uuu)Le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: «Les autorités nationales de surveillance échangent des informations et collaborent au sein d’un réseau dans le cadre du comité consultatif pour l’examen des performances visé à l’article 114 bis du règlement (UE) 2018/1139.» (vvv)le paragraphe 2 est reformulé comme suit: «Les autorités nationales de surveillance coopèrent étroitement, s’il y a lieu, notamment en fixant des modalités de collaboration à des fins d’assistance mutuelle dans leurs tâches de suivi et de surveillance et dans le traitement des inspections et des enquêtes.» (www)le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant: «Les autorités nationales de surveillance facilitent la fourniture de services transfrontaliers par les prestataires de services de navigation aérienne aux fins d’améliorer la performance du réseau. Dans le cas de la fourniture de services de navigation aérienne dans un espace aérien relevant de la responsabilité d’un ou de plusieurs États membres, les États membres concernés concluent un accord sur la surveillance qu’ils doivent exercer en vertu du présent règlement à l’égard des prestataires de services de navigation aérienne concernés. Les autorités nationales de surveillance concernées peuvent établir un plan détaillant la mise en œuvre de leur coopération afin de donner effet à cet accord.» (xxx)le paragraphe 4 est supprimé; (yyy)Le paragraphe 5 devient le paragraphe 4 et est reformulé comme suit: «Dans le cas de la fourniture de services de navigation aérienne dans un espace aérien relevant de la responsabilité d'un autre État membre, les accords visés au paragraphe 3 prévoient la reconnaissance mutuelle de la décharge, par chacune des autorités, des tâches de surveillance énoncées dans le présent règlement et des résultats de la décharge de ces tâches. Ils précisent également quelle autorité nationale de surveillance est chargée de la certification économique visée à l’article 6.» (zzz)le paragraphe 6 devient le paragraphe 5 et est reformulé comme suit: «Lorsque le droit national le permet et afin de nouer une coopération régionale, les autorités de surveillance nationales peuvent également conclure des accords sur le partage des responsabilités touchant aux tâches de contrôle. Elles notifient ces accords à la Commission.» 44)L’article 6 est supprimé. Chapitre III: Fourniture de services 45)L’article 7, en même temps que l’article 28, est remplacé par l’article 38 intitulé «Consultation des parties prenantes» et libellé comme suit: «1. Les États membres, les autorités nationales de surveillance, l’Agence, qu’elle agisse ou non en tant qu’organe d'évaluation des performances, et le gestionnaire de réseau mettent en place des mécanismes de consultation pour une consultation appropriée des parties intéressées aux fins de l’exécution de leurs tâches dans le cadre de la mise en œuvre du présent règlement. 2. La Commission met ce mécanisme en place au niveau de l’Union en vue de procéder à des consultations sur les questions concernant la mise en œuvre du présent règlement, le cas échéant. Le comité de dialogue sectoriel institué en vertu de la décision 98/500/CE de la Commission est associé à la consultation. 3. Les parties intéressées peuvent comprendre: a) les prestataires de services de navigation aérienne ou les groupes pertinents qui les représentent; b) le gestionnaire de réseau;

c) les exploitants d’aéroport ou les groupes pertinents qui les représentent; d) les usagers de l’espace aérien ou les groupes pertinents qui les représentent; e) les militaires; f) l’industrie aéronautique; g) les organisations professionnelles représentant les personnels; h) les organisations non gouvernementales pertinentes.» 46)L'article 8 devient l'article 6. Le titre de l’article est remplacé par «Certification économique des prestataires de services de navigation aérienne» et son texte est remplacé par le texte suivant: «1. Outre les certificats dont ils doivent être titulaires en vertu de l’article 41 du règlement (UE) 2018/1139, les prestataires de services de navigation aérienne sont titulaires d’un certificat économique. Ce certificat économique est délivré sur demande, lorsque le demandeur a démontré une solidité financière suffisante et a obtenu la responsabilité et la couverture des risques appropriées. Le certificat économique visé au présent paragraphe peut être limité, suspendu ou retiré lorsque son titulaire ne satisfait plus aux exigences relatives à sa délivrance et à son maintien. 2. Une entité qui détient un certificat économique visé au paragraphe 1 et un certificat visé à l’article 41 du règlement (UE) 2018/1139 est autorisée à fournir, dans l’Union, des services de navigation aérienne pour les usagers de l’espace aérien, dans des conditions non discriminatoires, sans préjudice de l’article 7, paragraphe 2. 3. Le certificat économique visé au paragraphe 1 et le certificat visé à l’article 41 du règlement (UE) 2018/1139 peuvent être soumis à une ou plusieurs conditions énoncées à l’annexe I. Ces conditions sont objectivement justifiées, non discriminatoires, proportionnées et transparentes. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 36 afin de modifier la liste figurant à l’annexe I en vue de garantir des conditions de concurrence équitables sur le plan économique et la résilience de la fourniture des services. 4. Les autorités nationales de surveillance de l’État membre dans lequel la personne physique ou morale qui demande le certificat économique a son principal établissement ou, si elle n’a pas de principal établissement, dans lequel cette personne réside ou est établie, sont responsables des tâches énoncées dans le présent article en ce qui concerne les certificats économiques. Dans le cas de la fourniture de services de navigation aérienne dans un espace aérien relevant de la responsabilité de deux États membres ou plus, les autorités nationales de surveillance responsables sont celles spécifiées conformément à l’article 5, paragraphe 4. 5. Aux fins du paragraphe 1, les autorités nationales de surveillance: a) reçoivent et évaluent les demandes qui leur sont adressées et, le cas échéant, délivrent ou renouvellent les certificats économiques; b) assurent la supervision des titulaires de certificats économiques. 6) La Commission adopte, conformément à la procédure d’examen visée à l’article 37, paragraphe 3, des modalités d’exécution concernant les exigences détaillées relatives à la robustesse financière, en particulier la solidité financière et la résilience financière, ainsi qu’en ce qui concerne la responsabilité et la couverture d’assurance. Afin d’assurer la mise en œuvre uniforme et le respect des paragraphes 1, 4 et 5 du présent article, la Commission adopte, conformément à la procédure d’examen visée à l’article 37, paragraphe 3, des actes d’exécution établissant des dispositions détaillées concernant les règles et procédures relatives à la certification et à la conduite des enquêtes, inspections, audits et autres activités de suivi nécessaires pour assurer une surveillance efficace par l’autorité nationale de surveillance des entités soumises au présent règlement.» 47)L’article 9 devient l’article 7 et comprend les modifications suivantes: (aaaa)les paragraphes 1, 2 et 3 sont modifiés comme suit: «1. Les États membres garantissent la fourniture des services de la circulation aérienne en exclusivité dans des blocs d’espace aérien spécifiques appartenant à l’espace aérien relevant de leur responsabilité. À cet effet, les États membres désignent, individuellement ou collectivement, un ou plusieurs prestataires de services de la circulation aérienne. Les prestataires de services de la circulation aérienne respectent les conditions suivantes: a) ils sont détenteurs d’un certificat valable ou d’une déclaration valable visés à l’article 41 du règlement (UE) 2018/1139 et d’un certificat économique conformément à l’article 6, paragraphe 1;

b) ils respectent les exigences nationales en matière de sécurité et de défense. Chaque décision de désigner un prestataire de services de la circulation aérienne est valable pour une durée maximale de dix ans. Les États membres peuvent décider de renouveler la désignation d’un prestataire de services de la circulation aérienne. 2. La désignation des prestataires de services de la circulation aérienne n’est soumise à aucune condition imposant que ces prestataires: a) soient détenus, directement ou par participation majoritaire, par l’État membre qui procède à la désignation ou par ses ressortissants; b) aient leur lieu d’exploitation principal ou leur siège social sur le territoire de l’État membre qui procède à la désignation; c) utilisent uniquement des installations dans l’État membre qui procède à la désignation. 3. Les États membres précisent les droits et obligations des prestataires de services de circulation aérienne, désignés individuellement ou conjointement. Les obligations incluent des conditions relatives à la mise à disposition de données pertinentes permettant d’identifier tous les mouvements d’aéronefs dans l’espace aérien relevant de leur responsabilité.» (bbbb)les paragraphes 4 et 5 sont supprimés; (cccc)le paragraphe 6 devient le paragraphe 4. 48)L’article 10 est supprimé. 49)Un nouvel article 8 est inséré, portant le titre «Conditions relatives à la fourniture de services de communication, de navigation et de surveillance (CNS), de services d’information aéronautique (AIS), de services de données pour la circulation aérienne (ADS), de services météorologiques (MET) et de services de la circulation aérienne terminaux» et libellé comme suit : «1. Lorsque cela permet de réaliser des gains d’efficacité économique au bénéfice des usagers de l’espace aérien, les prestataires de services de la circulation aérienne peuvent décider d’acquérir des services CNS, AIS, ADS ou MET aux conditions du marché. Lorsque cela permet de réaliser des gains d’efficacité économique au bénéfice des usagers de l’espace aérien, les États membres autorisent les exploitants d’aéroports à acquérir des services de la circulation aérienne terminaux pour le contrôle d’aérodrome aux conditions du marché. En outre, lorsque cela permet de réaliser des gains d’efficacité économique au bénéfice des usagers de l’espace aérien, les États membres peuvent autoriser les exploitants d’aéroports ou l’autorité nationale de surveillance concernée à acquérir des services de la circulation aérienne terminaux pour le contrôle d’approche aux conditions du marché. 2. La passation de marchés de services aux conditions du marché se fait sur la base de conditions égales, non discriminatoires et transparentes, conformément au droit de l’Union, y compris aux règles des traités en matière de concurrence. Les procédures d’appel d’offres pour la passation des marchés de services concernés sont conçues de manière à permettre la participation effective de prestataires concurrents à ces procédures, y compris par une remise en concurrence régulière. 3. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que la fourniture de services de la circulation aérienne en route soit séparée, du point de vue organisationnel, de la fourniture de services CNS, AIS, ADS, MET et de services de la circulation aérienne terminaux, et que l’exigence relative à la séparation des comptes visée à l’article 25, paragraphe 3, soit respectée. 4. Un prestataire de services CNS, AIS, ADS, MET ou de services de la circulation aérienne terminaux ne peut être sélectionné pour fournir des services dans un État membre que si: a) il est certifié conformément à l’article 6, paragraphes 1 et 2; b) son siège principal est situé sur le territoire d'un État membre; c) il est détenu à plus de 50 % et effectivement contrôlé par des États membres ou des ressortissants d'États membres, soit directement, soit indirectement par le biais d'une ou de plusieurs entreprises intermédiaires, sauf disposition contraire contenue dans un accord avec un pays tiers auquel l’Union est partie; et

d) il satisfait aux exigences en matière de sécurité et de défense nationales. 5. Les articles 14, 17 et 19 à 22 ne s’appliquent pas aux prestataires de services de la circulation aérienne terminaux désignés à la suite d’une procédure de passation de marché conformément au paragraphe 1, deuxième et troisième alinéas. Ces prestataires de services de la circulation aérienne terminaux fournissent des données sur la performance des services de navigation aérienne dans les domaines de performance clés que sont la sécurité, l’environnement, la capacité et l’efficacité économique à l’autorité de surveillance nationale et à l’Agence agissant en tant qu’organe d’évaluation des performances à des fins de suivi. 6) Les autorités nationales de surveillance veillent à ce que les marchés passés par les prestataires de services de la circulation aérienne et les exploitants d’aéroports visés au paragraphe 1 soient conformes au paragraphe 2 et, le cas échéant, appliquent des mesures correctrices. Dans le cas des services de la circulation aérienne terminaux, elles sont responsables d’approuver les cahiers des charges pour les services de la circulation aérienne terminaux, qui comprennent des exigences relatives à la qualité du service. Les autorités nationales de surveillance saisissent l’autorité nationale de concurrence visée à l’article 11 du règlement (CE) nº 1/2003 du Conseil des questions relatives à l’application des règles de concurrence.» 50)Un nouvel article 9 est inséré, intitulé «Fourniture de services communs d’information» et libellé comme suit: «1. Lorsque des services communs d’information sont fournis, les données diffusées présentent l’intégrité et la qualité nécessaires à la fourniture en toute sécurité de services pour la gestion du trafic des aéronefs sans équipage à bord. 2. Le prix des services communs d’information est basé sur les coûts fixes et variables de la fourniture du service concerné et peut, en outre, inclure une majoration reflétant un arbitrage approprié entre risque et rendement. Les coûts visés au premier alinéa sont inscrits dans un compte distinct des comptes pour toute autre activité de l’exploitant concerné et sont rendus publics. 3. Le prestataire de services communs d’information fixe le prix conformément au paragraphe 2, sous réserve de l’évaluation et de l’approbation de l’autorité nationale de surveillance concernée. 4. En ce qui concerne les opérations sur des volumes spécifiques d’espace aérien désignés par les États membres pour l’exploitation d’aéronefs sans équipage, les données opérationnelles pertinentes sont mises à disposition en temps réel par les prestataires de services de navigation aérienne. Les prestataires de services communs d’information n’utilisent ces données qu’aux fins opérationnelles des services qu’ils fournissent. L’accès aux données opérationnelles pertinentes est accordé aux prestataires de services communs d’information, sur une base non discriminatoire, sans préjudice des intérêts relevant de la politique de sécurité ou de défense. Les tarifs d’accès à ces données sont basés sur le coût marginal de la mise à disposition des données.» 51)L’article 11 devient l’article 10 et est modifié comme suit: (dddd)le paragraphe 1 est reformulé comme suit: «Pour accroître les performances des services de navigation aérienne et des fonctions de réseau dans le ciel unique européen, un système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau s’applique conformément au présent article et aux articles 11 à 18.» (eeee)le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant: «Le système de performance est mis en œuvre sur des périodes de référence, qui sont de deux ans au minimum et de cinq ans au maximum. Le système de performance comprend: a) des objectifs de performance à l’échelle de l’Union dans les domaines essentiels de performance que sont la sécurité, l’environnement, la capacité et l’efficacité économique pour chaque période de référence; b) des plans de performance comportant des objectifs de performance contraignants dans les domaines de performance clés énoncés au point a) pour chaque période de référence; c) l’examen périodique, le contrôle et l’analyse comparative des performances dans les domaines de performance clés que sont la sécurité, l’environnement, la capacité et efficacité économique. La Commission peut ajouter des domaines de performance clés supplémentaires à des fins de fixation d’objectifs de performance ou de suivi, si cela s’avère nécessaire pour améliorer la performance.» (ffff)les paragraphes 3, 6 et 8 sont supprimés;

(gggg)le paragraphe 7 devient le paragraphe 3 et est reformulé comme suit: «Les points a), b) et c) du paragraphe 2 sont fondés sur : a) la collecte, la validation, l’examen, l’évaluation et la diffusion des données pertinentes relatives aux performances des services de navigation aérienne et des fonctions de réseau fournies par toutes les parties intéressées, parmi lesquelles les prestataires de services de navigation aérienne, les usagers de l’espace aérien, les exploitants d’aéroports, les autorités nationales de surveillance, les autorités nationales compétentes, les États membres, l’Agence, le gestionnaire de réseau et Eurocontrol; b) des indicateurs de performance clés pour la fixation d’objectifs dans les domaines de performance clés que sont l'environnement, la capacité et l'efficacité économique; c) des indicateurs pour le contrôle des performances dans les domaines de performance clés que sont la sécurité, l’environnement, la capacité et l'efficacité économique; d) une méthode d'élaboration de plans de performance et d’objectifs de performance pour les services de navigation aérienne et une méthode d'élaboration de plans de performance et d'objectifs de performance pour les fonctions de réseau; e) l’évaluation des projets de plans de performance et d’objectifs de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau; f) le suivi des plans de performance, y compris des mécanismes d’alerte appropriés pour la révision des plans et objectifs de performance et pour la révision des objectifs de performance à l’échelle de l’Union durant une période de référence; g) l’évaluation comparative des prestataires de services de navigation aérienne; h) les mécanismes incitatifs, y compris les mesures financières de dissuasion applicables lorsqu'un prestataire de services de la circulation aérienne ne respecte pas les objectifs de performance contraignants requis au cours de la période de référence ou lorsqu’il n'a pas mis en œuvre les projets communs requis visés à l’article 35. Ces mesures financières dissuasives tiennent compte notamment de la détérioration du niveau de qualité du service fourni par ce prestataire, imputable au non-respect des objectifs de performance ou à l'absence de mise en œuvre des projets communs, et de son incidence sur le réseau; i) les mécanismes de partage des risques en ce qui concerne le trafic et les coûts; j) le calendrier des activités de fixation des objectifs, d'évaluation des plans et objectifs de performance, de suivi et d'évaluation comparative; k) une méthode de répartition des coûts communs aux services de navigation aérienne en route et terminaux entre les deux catégories de services; l) des mécanismes destinés à faire face aux événements imprévisibles et importants qui ont une incidence significative sur la mise en œuvre des systèmes de performance et de tarification.» 52)Un nouvel article 11 est inséré, intitulé «Définition des objectifs de performance à l’échelle de l’Union» et libellé comme suit: «1. La Commission adopte les objectifs de performance à l'échelle de l’Union pour les services de navigation aérienne en route et pour les services de navigation aérienne terminaux dans les domaines de performance clés que sont l’environnement, la capacité et l’efficacité économique pour chaque période de référence, conformément à la procédure consultative visée à l'article 37, paragraphe 2, et aux paragraphes 2 à 3 du présent article. En liaison avec les objectifs de performance à l’échelle de l'Union, la Commission peut définir à titre complémentaire des valeurs de référence, des valeurs de ventilation ou des groupes de référence, aux fins de permettre l’évaluation et l’approbation des projets de plans de performance conformément aux critères visés à l’article 13, paragraphe 3. 2. Les objectifs de performance à l’échelle de l’Union visés au paragraphe 1 sont définis sur la base des critères essentiels suivants: a) ils conduisent à des améliorations progressives et continues des performances opérationnelles et économiques des services de navigation aérienne; b) ils sont réalistes et réalisables au cours de la période de référence concernée, tout en favorisant des évolutions structurelles et technologiques à plus long terme permettant la prestation efficiente, durable et résiliente des services de navigation aérienne. 3. Aux fins de l’élaboration de ses décisions sur les objectifs de performance à l’échelle de l’Union, la Commission recueille toutes les contributions nécessaires des parties intéressées. À la demande de la Commission, l’Agence agissant en tant qu'organe d’évaluation des performances lui prête assistance, par voie d'avis, pour l’analyse et l'élaboration de ces décisions.»

53)L’article 12 est supprimé. 54)L’article 13 devient l’article 19 et est reformulé comme suit: «1. Sans préjudice de la possibilité qu'ont les États membres de financer la fourniture des services de la circulation aérienne couverts par le présent article au moyen de fonds publics, des redevances pour les services de navigation aérienne sont déterminées, imposées et appliquées aux usagers de l’espace aérien. 2. Les redevances sont fondées sur les coûts supportés par les prestataires de services de la circulation aérienne pour les services et fonctions assurés aux usagers de l’espace aérien au cours de périodes de référence fixes définies à l’article 10, paragraphe 2. Ces coûts peuvent inclure un rendement raisonnable des actifs afin de contribuer au financement des améliorations des immobilisations nécessaires. 3. Les redevances favorisent la fourniture sûre, efficace, effective et durable des services de navigation aérienne en vue d’atteindre un niveau élevé de sécurité et d’efficacité économique, ainsi que les objectifs de performance, et elles encouragent la fourniture de services intégrés tout en réduisant l’impact de l’aviation sur l’environnement. 4. Les recettes provenant des redevances imposées aux usagers de l’espace aérien peuvent donner lieu à des pertes ou excédents financiers pour les prestataires de services de la circulation aérienne en raison de l’application des mécanismes incitatifs visés à l’article 10, paragraphe 3, point h), et des mécanismes de partage des risques visés à l’article 10, paragraphe 3, point i). 5. Les recettes provenant des redevances imposées aux usagers de l’espace aérien en application du présent article ne sont pas utilisées pour financer des services fournis aux conditions du marché conformément à l’article 8. 6) Les données financières relatives aux coûts fixés, aux coûts réels et aux recettes des prestataires de services de la circulation aérienne désignés sont communiquées aux autorités nationales de surveillance et à l’Agence agissant en tant qu’organe d'évaluation des performances et sont rendues publiques.» 55)L'article 14 devient l'article 24. Son titre est remplacé par «Contrôle du respect des systèmes de performance et de tarification» et son texte est reformulé comme suit: «1. La Commission contrôle régulièrement le respect, par les prestataires de services de la circulation aérienne et les États membres, selon le cas, des articles 10 à 17 et des articles 19 à 22 et des actes d’exécution visés aux articles 18 et 23. La Commission agit en concertation avec l’Agence agissant en tant qu’organe d'évaluation des performances et avec les autorités nationales de surveillance. 2. À la demande d’un ou de plusieurs États membres, d’une autorité nationale de surveillance ou de la Commission, l’Agence agissant en tant qu’organe d'évaluation des performances mène une enquête sur toute allégation de non-respect au sens du paragraphe 1. Si elle dispose d’indices quant à ce non-respect, l’Agence agissant en tant qu’organe d'évaluation des performances peut ouvrir une enquête de sa propre initiative. Elle conclut l’enquête dans un délai de quatre mois à compter de la réception de la demande, après avoir entendu l’État membre, l’autorité nationale de surveillance concernée et le prestataire de services de la circulation aérienne désigné concerné. Sans préjudice de l’article 41, paragraphe 1, l’Agence agissant en tant qu’organe d'évaluation des performances communique les résultats de l’enquête aux États membres concernés, aux prestataires de services de la circulation aérienne concernés et à la Commission. 3. La Commission peut émettre un avis sur la question de savoir si les États membres et/ou les prestataires de services de la circulation aérienne ont respecté les articles 10 à 17 et les articles 19 à 22 ainsi que les actes d’exécution visés aux articles 18 et 23 et notifie cet avis à l’État membre ou aux États membres et au prestataire de services de la circulation aérienne concernés.» 56)L’article 15 devient l’article 35 (au chapitre V de la proposition modifiée) et est reformulé comme suit: «1. La Commission peut mettre en place des projets communs pour mettre en œuvre les changements opérationnels essentiels déterminés dans le plan directeur européen de gestion du trafic aérien ayant un effet à l'échelle du réseau. 2. L