FR    FR  
 COMMISSION  
EUROPÉENNE 
Bruxelles, le 16.12.2013  
SWD(2013) 534 final 
  
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION 
RÉSUMÉ DE L'ANALYSE D'IMPACT 
accompagnant le document 
Proposition de règlement du Conseil portant création de l'entreprise commune 
Shift2Rail 
{COM(2013) 922 final} 
{SWD(2013) 535 final}  
 
FR 2   FR TABLE DES MATIÈRES 
1. Introduction................................................................................................................ .. 3 
2. Définition du problème ................................................................................................ 3 2.1. Principaux défis dans le secteur fe rroviaire de l’Union européenne............................ 3 
2.2. Principaux problèmes nécessitant une action............................................................... 4 2.3. Sources de problèmes................................................................................................... 4 2.3.1. Fragmentation des efforts de recherche et d’innovation.............................................. 4 
2.3.2. Faible effet de levier des investi ssements de l'UE en R&D ferroviaire....................... 4 
2.3.3. Participation limitée et non coordonnée des parties prenantes sur l'ensemble de la 
chaîne de valeur du secteur ferroviaire ........................................................................ 5 
2.3.4. Coûts et risques élevés et délais de co ncrétisation importants des investissements en 
recherche et innovation ................................................................................................ 5 
2.4. Parties les plus concernées et évaluation des besoins .................................................. 5 
2.5. Subsidiarité.............................................................................................................. ..... 6 
2.5.1. Base juridique.......................................................................................................... ..... 6 
2.5.2. Critère de nécessité et de  valeur ajoutée de l’UE......................................................... 6 
3. Objectifs ................................................................................................................... .... 6 
4. Options ..................................................................................................................... .... 6 
5. Analyse des incidences ................................................................................................ 7 5.1. Approche générale de l'analyse des incidences............................................................ 7 5.2. Synthèse des effets escomptés ..................................................................................... 7 6. Comparaison des options ............................................................................................. 8 6.1.1. Structure de gouvernance............................................................................................. 9 6.1.2. Budget .................................................................................................................. ...... 10 
7. Suivi et évaluation...................................................................................................... 10 
 
FR 3   FR DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
RÉSUMÉ DE L'ANALYSE D'IMPACT 
accompagnant le document 
Proposition de règlement du Conseil port ant création de l'entreprise commune 
Shift2Rail 
1. I NTRODUCTION  
Le présent résumé passe en revue les princi pales constatations et conclusions du rapport 
d’analyse d’impact qui accompagne la prop osition, présentée par la Commission, de 
règlement du Conseil portant création de l’entreprise commune Shift2Rail au titre d’«Horizon 2020» (H2020), dont le but est d'instaurer une a pproche coordonnée de la  recherche et de 
l'innovation dans le secteur ferrovi aire au niveau de l’UE afin de soutenir l'achèvement de 
l'espace ferroviaire unique européen. 
La proposition fait suite au livre blanc intitu lé «Feuille de route pour un espace européen 
unique des transports»
1, qui souligne la nécessité de créer un espace fe rroviaire unique 
européen afin de parvenir à un système de tran sport européen plus compétitif et économe en 
ressources et de s'attaquer à de grandes questio ns de société telles que l’augmentation de la 
demande de trafic, la congestion, l’approvi sionnement énergétique et le changement 
climatique. La communication de la Commission intitulée «Parte nariat pour la recherche et 
l’innovation» souligne en outre que les parten ariats public-privé (PPP) peuvent permettre de 
faire face à ces défis et de  renforcer la position conc urrentielle de l’Europe. 
2. D EFINITION DU PROBLEME  
2.1. Principaux défis dans le secteu r ferroviaire de l’Union européenne 
Eu égard aux objectifs ambitieux que l’UE s'est fixés dans les domaines du changement 
climatique, de l'utilisation de l'énergie et de la protection de l'environnement, le secteur 
ferroviaire sera appelé à absorb er, au cours des prochaines déce nnies, une part plus importante 
de la demande de transport.  
Or, le réseau ferroviaire ép rouve toujours des difficultés à contester la prédominance du 
transport routier. Malgré des subventions publi ques considérables et des investissements de 
grande ampleur dans les infrastructures et les pro duits de haute technologie, la part modale du 
fret ferroviaire a même diminué au cours des dix dernières années, ta ndis que la part de 
marché du transport ferroviaire de voyageurs est restée constante.  
De même, bien que l'industrie européenne des équipements ferroviaires reste au premier rang 
mondial, elle est de plus en plus concurrencée par des fournisseurs étrangers, principalement 
asiatiques, qui investissent massivement da ns la recherche et l'innovation (R&I).  
La réussite à long terme du sect eur ferroviaire européen, face à la concurrence des autres 
modes de transport et des act eurs étrangers, dépend donc de  l'innovation permanente en 
matière de produits, de services et de processus,  qui est elle-même tributaire d'investissements 
à grande échelle et co ordonnés dans la R&I. 
                                                 
1 COM(2011) 144 final. 
 
FR 4   FR 2.2. Principaux problèmes nécessitant une action 
L’innovation tout au long de la chaîne de valeur du secteur ferroviaire constitue un facteur 
stratégique pour achever la réalisation de l'esp ace ferroviaire unique européen et dynamiser la 
compétitivité du secteur ferroviaire. Cependant, les efforts de R&I déployés par le passé dans 
le secteur au niveau de l'UE n'ont pas été su ffisamment axés sur l'objectif stratégique plus 
vaste que constitue l'achèvement de l'espace ferr oviaire unique européen et, jusqu'ici, la 
pénétration sur le marché et l'impact des projet s de R&I de l'UE dans le domaine ferroviaire 
ont été faibles et lents.  
2.3. Sources de problèmes 
Quatre facteurs importants qui contribuent  à ces problèmes ont été répertoriés. 
2.3.1. Fragmentation des efforts de  recherche et d’innovation 
La coordination des efforts de R&I dans le sect eur ferroviaire souffre de la fragmentation des 
budgets entre les États membres, mais elle est également entravée par les formes de fragmentation suivantes: 
une fragmentation entre écosystèmes ferroviaires , avec une mosaïque disparate de 
systèmes régionaux et nationaux, de réseau x et de normes techniques d’exploitation. 
L’industrie a donc dû mettre au point des vé hicules adaptés, conçus pour répondre aux 
contraintes spécifiques de marchés nationaux d' une taille relativement modeste. Ce niveau 
élevé d'adaptation des produits et le manque  de normalisation à l'échelon européen ne 
constituent pas seulement un obstacle à l'achèvem ent de l'espace ferroviaire unique européen; 
ils engendrent aussi une hausse des coût s de production et compressent les marges 
opérationnelles, lesquelles ne permettent pas de  consacrer des investissements élevés à des 
recherches technologiques spécu latives et limitent la pénétr ation des innovations sur le 
marché;  
une f ragmentation parmi les sous-s ystèmes du secteur ferroviaire : la complexité des 
interactions entre sous-systè mes (infrastructure, fabrican ts de matériel roulant et 
d'équipements de signalisation, entreprises ferr oviaires et gestionnaire s d’infrastructures) 
limite les possibilités d'améliorer une partie  spécifique du système ou de proposer des 
solutions révolutionnaires ayant une incidence sur l’ensemble du système et pouvant être 
déployées dans l'ensemble de l'espace ferroviaire unique européen; 
une f ragmentation sur le cycle de vie de l'innovation : les efforts de rech erche de l’UE se 
concentrent essentiellement sur l’innovation pr éconcurrentielle à des ni veaux peu élevés de 
maturité technologique, de sorte qu'il existe peu de projets de démonstration à grande échelle 
et qu’une partie non négligeable des connaissances  générées par les projets de R&I européens 
n'atteint jamais le marché.  
2.3.2. Faible effet de levier des investisse ments de l'UE en R&D dans le domaine 
ferroviaire 
La configuration actuelle de la R&I de l'UE dans  le domaine ferroviaire limite l’effet de levier 
direct du financement européen. Dans les pr ojets ferroviaires, la part moyenne des 
financements privés atteint à peine 34 %. La participation relativement faible des entreprises privées aux projets a pour conséquence que de nombreux projets ciblent des niveaux 
technologiques relativement faible s, limitant ainsi les effets de levier indirects liés aux 
investissements privés supplémentaires postérieurs à l'achèvement des projets. 
 
FR 5   FR 2.3.3. Participation limitée  et non coordonnée des parties pr enantes sur l'ensemble de la 
chaîne de valeur du secteur ferroviaire 
L'actuelle approche ascendante su ivie pour le lancement d'un pr ojet de R&I dans le domaine 
ferroviaire ne permet pas d'adopter une approche programmatique  globale et a pour 
conséquence que les diffé rents projets ne s'harmonisent pas nécessairement entre eux et avec 
les objectifs de la politique géné rale de l'Union européenne. La constitution de consortiums ad 
hoc implique que la chaîne de valeur n’est pas nécessairement représentée dans son ensemble, et elle fait obstacle à ce que la collaboration entre partenai res se poursuive au-delà de projets 
isolés, ce qui a pour effet de réduire la confiance entre partenaires.  
2.3.4. Coûts, risques et délais de concréti sation importants pour le s investissements en 
recherche et innovation 
Les risques liés à l'innovation générique sont aggravés, dans le sect eur ferroviaire, par: 
• des interactions complexes entre les différe nts segments ferroviaires et la nécessité 
d'une synchronisation des innovations; 
• de longs cycles de vie des produits, empêch ant le déploiement rapide de technologies 
ferroviaires nouvelles;  
• la répartition inégale des bé néfices de l'innovation entre pa rties prenantes, qui réduit 
les incitations à investir da ns de nouvelles technologies; 
• le manque de synergies avec d’autres secteu rs industriels, notamment en matière de 
technologies émergentes. 
2.4. Parties les plus concernées  et évaluation des besoins 
L’initiative proposée aura une incidence sur l’en semble des acteurs du secteur ferroviaire, en 
contribuant à dynamiser leur avanta ge concurrentiel et à réduire les coûts. D’autres secteurs 
industriels, notamment des fourni sseurs de différents niveaux et  des acteurs des sous-secteurs 
économiques qui font usage des biens et services  fournis par le secteu r ferroviaire, peuvent 
également être touchés. 
En contribuant à réduire les coût s d’infrastructure et d'exploi tation, l'initiative contribuera à 
réduire l'ampleur des subventions versées pa r les pouvoirs publics nationaux. En maintenant 
l'avance européenne dans le secteur ferroviaire , elle facilitera auss i la création de nouveaux 
emplois de haute qualité en Europe. 
Les voyageurs et les utilisateurs de services de fret seront affectés indirectement, étant donné 
que la fiabilité et la qualité des services vont s' améliorer. Un renforcement de la compétitivité 
du secteur ferroviaire, combiné à une augmentati on de la capacité, perm ettra d'absorber une 
part accrue de la demande de transport, contri buant ainsi à réduire la congestion du trafic et 
les émissions de CO
2. Une influence positive sur la santé et le bien-être des Européens est 
également à attendre, grâce à une réduction des nuisances sonores dues au transport ferroviaire. 
2.5. Subsidiarité 
2.5.1. Base juridique 
Le droit de l’Union européenne d’agir dans ce  domaine est énoncé à l’ article 187 du traité sur 
le fonctionnement de l’Union européenne, qui au torise la création d'entreprises communes ou 
de toute autre structure néce ssaire à la bonne exécution des pr ogrammes de recherche, de 
développement technologique et de démonstration de l'Union. 
 
FR 6   FR 2.5.2. Critère de nécessité et de valeur ajoutée de l’UE 
Les niveaux de financement de la R&I dans le domaine ferroviaire ont t oujours été faibles; les 
investissements souffrent en effe t de la fragmentation et de l' inefficacité dues aux différences 
entre programmes nationaux. La mise en commun et la coordination des efforts de R&I à 
l'échelon de l'UE offrent davantage de gages de réussite, étant donné la nature transnationale 
des infrastructures et des t echnologies à mettre au point pour soutenir l'achèvement de 
l'espace ferroviaire unique européen, ainsi que la nécessité de parvenir à un volume suffisant de ressources. Une action au niveau de l’UE  contribuera à rationalis er les programmes de 
recherche et à assurer l’inter opérabilité des systèmes mis au  point. Cette normalisation ouvrira 
un marché plus vaste et s timulera la concurrence.  
3. O
BJECTIFS  
L’objectif général est d'harmoniser davantage les efforts de l'UE en matière de R&I dans le 
domaine ferroviaire pour soutenir l’achèvement de l'espace ferroviaire unique européen, tout en accélérant l’adoption par le marché de solu tions innovantes, de manière à renforcer la 
compétitivité du secteur ferroviaire européen tant  par rapport à d’autres modes de transport 
que par rapport à la c oncurrence étrangère.  
Plus précisément, l’initiative visera à: 
• favoriser des investissements ciblés, coor donnés et de long te rme pour les activités 
de R&I de l’Union européenne dans le domaine ferroviaire; 
• accroître l'effet de levier du financement de  la R&I dans le do maine ferroviaire par 
l'UE;  
• établir des réseaux et des échanges de c onnaissances durables entre les diverses 
parties prenantes; 
• atténuer les risques liés à l’innovation; 
• améliorer la performance opéra tionnelle et le rapport coût -efficacité de la R&I dans 
le domaine ferroviaire. 
4. O
PTIONS  
Étant donné que des activités de R&I à l’appui du secteur ferrovi aire sont prévues dans le 
cadre d’«Horizon 2020», les options envisagées pour la mise en œuvre d’activités de R&I 
dans le domaine ferroviaire sont les suivantes: 
• maintenir le modèle de la recherche collaborative (RC)  applicable au titre du 7e 
programme-cadre, en y intégrant des amélio rations apportées par H2020, telles que la 
simplification des mécanismes de contrôle et  la place accrue dévolue aux activités de 
démonstration (option «scénario de référence»); 
• établir un PPP contractuel (PPPc) , ce qui implique un accord contractuel souple entre la 
Commission et des partenaires privés en  vue de travailler à un programme commun 
reposant sur une feuille de rout e élaborée par ces partenaires privés, au moyen de projets 
classiques de R&I collaborative;  
• établir un PPP institutionnel (PPPi) , ce qui implique la créati on, conformément à l'article 
187 du TFUE, d’une structure administrative de l'Union spécifiquement chargée de 
 
FR 7   FR coordonner la R&I dans le domaine ferroviaire , offrant un cadre qui permettra aux acteurs 
publics et privés de collaborer et de  prendre des décisions communes;  
• charger l' Agence ferroviaire européenne (AFE)  de coordonner les activités de R&I, ce 
qui implique une modification du règlem ent instituant l'Agence pour l'habiliter à 
entreprendre, à côté de son rôle d’auto rité de régulation, des activités de R&I. 
5. A NALYSE DES INCIDENCES  
5.1. Approche générale 
L’analyse couvre exclusivement l'incidence qu'aura  le type de la stru cture créée pour mettre 
en œuvre les activités de R&I dans le domaine ferroviaire et se concentre donc principalement 
sur les incidences suivantes au niveau des facteurs: 
• ciblage et coordination des efforts de recherche  
• effet de levier du financement de la R&I de l'UE dans le domaine ferroviaire  
• large participation des parties prenantes et réseaux durables  
• atténuation des risques liés à l’innovation  
• performance opérationnelle et  rapport coût/efficacité 
5.2. Synthèse des incidences 
Avec la recherche collaborative (RC) , les changements prévus dans le cadre d'«Horizon 
2020» déboucheront sur des règles de particip ation plus simples et plus cohérentes, 
amélioreront l'accessibilité et l’attractivité des programmes, faciliteront l'accès à une expertise 
spécifique et permettront aux candidats retenus de commencer à travaill er plus rapidement. 
Une place plus importante sera donnée à l'innovati on et aux activités proches du marché, et le 
passage à des programmes de travail bisannue ls permettra une plus grande continuité. 
Toutefois, il est probable que  les projets finan cés restent à des niveaux de maturité 
technologique assez faibles et que l'organisa tion d'appels individuels fasse obstacle à la 
synchronisation et à la cohérence des projets. La participation ad hoc au niveau d'un projet 
limitera la possibilité d'y associer l’ensemble de la chaîne de valeur des parties prenantes et de 
mettre en place des réseaux de coopération durab les. Étant donné l’absence d’un cadre clair 
pour les droits de propriété intellectuelle couvrant des projets multiples, et l'absence 
d'engagement ferme de la part des entreprises du  secteur, l’effet de levier des fonds de l’UE 
restera comparable aux niveaux actuels.  
Un PPPc  faciliterait la formulati on d’objectifs clairs, la concen tration sur un nombre restreint 
de secteurs de recherche et la coordination de  plusieurs thèmes de recherche. Le programme 
de travail devrait être aligné sur les besoins du secteur, contenir des règles détaillées en 
matière de propriété intellectue lle, et inclure des activités de  démonstration, propices à une 
large adoption par le marché. Toutefois, compte tenu de l’approche ascendante et de l'absence 
de mécanisme de co-gouvernance avec la Commi ssion, les priorités de R&I seraient moins 
axées sur les objectifs pol itiques de l’Union. La prise d' engagements préalables par les 
entreprises du secteur peut renfor cer l'effet de levier, mais cel a n'est pas garanti, étant donné 
que les engagements juridiques portent unique ment sur des projets individuels. Le système 
d'appels individuels entraverait la synchronisation des pr ojets et la participation d'acteurs issus 
de toute la chaîne de vale ur du secteur ferroviaire.  
Dans le cadre d'un PPPi , la coordination, la programmation et  la mise en œuvre des activités 
de R&I relèveraient de la re sponsabilité d’une structure admi nistrative unique et spécifique, 
 
FR 8   FR garantissant une plus grande continuité et une moindre fragmentation des efforts de R&I. 
Grâce à l’élaboration d’une straté gie à long terme, en étroite coopération avec l'ensemble des 
acteurs du marché, les projets soutiendront la  compétitivité du secteur ferroviaire, tandis que 
le rôle moteur de la Commission assurera l' harmonisation des programm es de R&I avec les 
objectifs de l'espace ferroviaire unique europée n. La nature stable du PPPi, la définition de 
droits de propriété intellectuelle clairs et l’ engagement ferme de l’UE  seront des gages de 
confiance pour les partenaires publics et privés , suscitant ainsi des ni veaux d’investissement 
plus élevés. L'engagement juridiquement contrai gnant, de la part de l' industrie, d'investir à 
hauteur des fonds versés par l'UE  garantira un effet de levier di rect au moins 30 % plus élevé 
qu'avec les autres options. Étan t donné que les conditions de participation pou rraient être 
gérées d’une manière souple et transparente, le PPPi serait en mesure  d’assurer une large 
participation des parties prenantes et une  approche ciblée à l'égard des PME.  
Confier à l' AFE  la responsabilité de coordonner la R&I ga rantirait l'alignement  de la stratégie 
à long terme sur les objectifs polit iques de l'UE mais, étant donné le mandat de base de l'AFE 
et son manque d'expertise en matière commerci ale, le risque existe que l'AFE cible de 
manière excessive les questions  de normalisation et d'inter opérabilité. L’existence d’une 
structure spécifique, dotée d'une  solide expertise technique et  s'appuyant sur des réseaux 
établis, assurerait une direction et une co ordination fortes. Néanmoins, en l’absence 
d’engagements formels du secteur industriel, il est probable que l'effet de  levier direct soit 
relativement faible. Chose plus importante, la combinaison, au sein de l'AFE, des rôles d'autorité de régulation et de coordonnateur et ges tionnaire de la R&I pourrait entraîner un 
grave conflit d’intérêts. En outre, il n’est pas certain que l'AFE dispose de ressources 
suffisantes pour gérer le budget substantiel destiné aux activit és de R&I dans le domaine 
ferroviaire.  
En ce qui concerne le rapport c oût-efficacité, s'il est vrai qu'un PPPi serait légèrement plus 
coûteux que les autres options dans l’ensemble , le fait que le secteur industriel s'engage à 
couvrir la moitié des coûts ad ministratifs implique que le coût de fonctionnement du PPPi 
pour la Commission serait en fait de 17 % à 35 % moins élevé que les autres options. 
6. C
OMPARAISON DES OPTIONS  
Le tableau suivant résume l’éval uation des différentes options.  
Paramètres Scénario de 
référence PPPc PPPi AFE 
Stratégie à long 
terme = + + + 
Pertinence par 
rapport aux 
objectifs de l'UE = = + = Ciblage et 
coordination 
Coordination  = + ++ ++ 
Effet de levier 
direct 
(cofinancement privé) 1,5 =/+ 
1,5 à 2 ++ 
au moins 2 1,5 Effet de levier 
du 
financement par l'UE de la 
R&I dans le 
domaine ferroviaire  Engagement ferme = + ++ = 
Large 
participation 
et réseaux Représentation de 
l'ensemble de la 
chaîne de valeur = = + = 
 
FR 9   FR durables Partenariats 
durables = + ++ = 
Pertinence par 
rapport au secteur 
industriel et 
niveaux de maturité 
technologique  = ++ + - Atténuation 
des risques liés 
à l’innovation 
Protection de la 
propriété 
intellectuelle = + ++ - 
Délai de démarrage Pas de délai de 
démarrage - 
9 à 12 mois -- 
2 ans, y compris 
la procédure 
législative -- 
3 ans, y compris 
la procédure 
législative 
Taux de réussite 20 % + 
De 20 à 30 % ++ 
De 30 à 40 % = 
20 % Performance 
opérationnelle 
Délai d’engagement 
moyen 250 + 
210 + 
160-240 = 
250 
Rapport coût-
efficacité Coût annuel 
équivalent pour la 
Commission 4,7 millions EUR + 
4,9 millions EUR ++ 
3,2 millions EUR ++/-- 
3,8 millions EUR 
Résultats économiques, sociaux et 
environnementaux  = + ++ = 
Légende : = : scénario de référence ou équivalent au scénario de référence 
+ à ++  : faible à forte amélioration par rapport au scénario de référence 
- à - - : faible à forte aggravation par ra pport au scénario de référence 
Sur la base de l’analyse et de s résultats de la consultation publique, l'opti on du PPPi apparaît 
comme l’option la plus appropri ée pour atteindre les objectifs d éclarés, en dépit des délais 
plus longs qu'implique la mise en place de sa structure. 
6.1.1. Structure de gouvernance 
Les principes suivants seront pris en comp te pour élaborer la structure de gouvernance du 
futur PPPi: 
• Lien étroit avec la politique de l’UE : l’UE devrait conserver un rôle important au 
sein du PPPi pour garantir que les activité s de R&I s'harmonisent avec les objectifs 
politiques de l'UE.  
• Large participation des parties prenantes : l’adhésion devrait être ouverte à tous 
les acteurs du secteur ferrovi aire afin de garantir une  approche systémique de 
l’innovation, intégrant toutes les com posantes de la chaîne de valeur.  
• Expertise : des organes scientifiques et consulta tifs devraient être mis sur pied pour 
fournir une expertise techni que pertinente au PPPi. Il convient en outre de faire 
participer l'AFE au travail du PPPi, compte tenu de son expertise avancée sur les questions d'interopérabilité.  
6.1.2. Budget 
Les estimations actuelles du secteur quant aux besoins en matière de R&I dans le domaine 
ferroviaire vont de 800 millions EUR à 1 milliard  EUR. L’UE couvrirait 50 % de ce coût; sa 
contribution se monterait donc à environ 450 millions EUR, provenant du budget H2020.  
Les partenaires industriels fourni raient les 50 % restants sous la forme de contributions en 
espèces et en nature. Ils couvriront égalem ent 50 % de tous les coûts administratifs. 
 
FR 10   FR Selon les estimations, la future structure néces siterait environ 20 collaborateurs à temps plein 
et les coûts administratifs représenteraient  environ 3 % des dépe nses opérationnelles.  
7. S UIVI ET EVALUATION  
Le futur système de suivi et d’évaluation couvrira la légalité et la régu larité des transactions 
effectuées par la nouvelle structure, ainsi que la  réalisation des activités de R&I, afin de 
garantir que ces dernières contribuent au progr amme de travail straté gique. Les éléments de 
ce système sont les suivants: 
• Suivi et établissement de rapports au niv eau des projets et de s modules de travail  sur 
une base trimestrielle, s'appuyant sur une  panoplie restreinte  d'indicateurs de 
performance clés fiables, dé finis par le directeur exécuti f et approuvés par le conseil 
d'administration. 
• Suivi et établissement de rappo rts au niveau des programmes , sur la base des 
données provenant des projets et des modules de  travail, y compris le contrôle de la 
qualité des éléments livrables  à l'aune d'une série de cr itères de satisfaction, le 
contrôle de la gestion du pr ojet pour en vérifier la qual ité globale et la conformité 
avec le programme de travail stratégique.  
Évaluations de la mise en œuvre du règlement , à effectuer par la Com mission tous les trois 
ans à partir du lancement des activités du PPPi et au moins un an avant l’expiration du PPPi, 
pour vérifier si le partenariat dans sa conf iguration présente a ét é efficace et efficient.