relatif à la capacité technique de réduire encore les émissions des moteurs de propulsion des bateaux et de définir des exigences pour les émissions par évaporation et à l’incidence des catégories de conception des bateaux sur l’information des consommateurs et sur les fabricants, tel que visé à l’article 52 de la directive 2013/53/UE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur et abrogeant la directive 94/25/CE du Parlement européen et du Conseil

RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL

relatif à la capacité technique de réduire encore les émissions des moteurs de propulsion des bateaux et de définir des exigences pour les émissions par évaporation et à l’incidence des catégories de conception des bateaux sur l’information des consommateurs et sur les fabricants, tel que visé à l’article 52 de la directive 2013/53/UE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur et abrogeant la directive 94/25/CE du Parlement européen et du Conseil

1. INTRODUCTION

La directive 2013/53/UE relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur (ci-après la «directive relative aux bateaux de plaisance») a été adoptée le 20 novembre 2013, en remplacement de la directive 94/25/CE telle que modifiée par la directive 2003/44/CE. La directive relative aux bateaux de plaisance vise à assurer un niveau élevé de protection de la santé et de la sécurité des personnes et de l’environnement, tout en garantissant le bon fonctionnement du marché intérieur. À cette fin, elle définit des exigences harmonisées concernant les bateaux de plaisance et les véhicules nautiques à moteur, ainsi que des exigences minimales en matière de surveillance du marché.

L’article 52 de la directive relative aux bateaux de plaisance prévoit que la Commission présente au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 18 janvier 2022, un rapport concernant: a) la capacité technique de réduire encore les émissions des moteurs de propulsion des bateaux et de définir des exigences pour les émissions par évaporation et les circuits d’alimentation en carburant qui s’appliquent aux moteurs de propulsion et aux systèmes de propulsion, en prenant en considération le rapport coût-efficacité des technologies et la nécessité d’adopter des valeurs harmonisées à l’échelle mondiale pour ce secteur, en tenant compte des éventuelles initiatives majeures sur le marché; et b) l’incidence sur l’information des consommateurs et sur les fabricants, en particulier les petites et moyennes entreprises, des catégories de conception des bateaux énumérées à l’annexe I de la directive relative aux bateaux de plaisance, qui reposent sur la résistance à la force du vent et à la hauteur significative des vagues, en tenant compte de l’évolution de la normalisation au niveau international. De plus, ce rapport doit permettre de déterminer si les catégories de conception des bateaux nécessitent des spécifications ou des subdivisions supplémentaires.

Dans ce rapport, la Commission a évalué la faisabilité technologique et économique d’une réduction majeure des émissions gazeuses produites par les bateaux de plaisance et de la définition de limites concernant les émissions par évaporation produites par les circuits d’alimentation en carburant des bateaux de plaisance. La Commission a également évalué le caractère approprié des catégories de conception des bateaux existantes à la lumière des différentes conditions météorologiques, ainsi que l’incidence de cette catégorisation sur les fabricants et les utilisateurs finaux. Le rapport décrit l’état actuel des technologies du secteur et les coûts qui y sont associés, indépendamment des évolutions réglementaires et technologiques à venir.

À l’appui de ce rapport, la Commission a réalisé une étude de réexamen afin de faire le point sur les technologies existantes permettant de réduire les émissions des moteurs et des circuits d’alimentation en carburant des bateaux de plaisance. Dans cette étude, plusieurs possibilités de réduction des émissions sont proposées, accompagnées d’une évaluation de l’incidence économique de chacune d’entre elles sous la forme d’une analyse coûts/avantages. Les catégories de conception des bateaux y sont également examinées, et plus particulièrement l’incidence de cette catégorisation sur les fabricants et les utilisateurs finaux ou les consommateurs.

Aux fins du présent rapport, la Commission a également analysé les informations communiquées par les États membres dans le cadre du rapport sur l’application de la directive relative aux bateaux de plaisance (comme prévu par son article 51). Une consultation ciblée des acteurs du secteur (telles que les autorités publiques des États membres, les associations de fabricants et d’utilisateurs finaux et les organismes notifiés) a également été réalisée dans le cadre de l’étude.

2. CADRE JURIDIQUE ACTUEL RELATIF AUX ÉMISSIONS GAZEUSES, AUX ÉMISSIONS PAR ÉVAPORATION ET AUX CATÉGORIES DE CONCEPTION DES BATEAUX

2.1 Émissions gazeuses

Les émissions gazeuses produites par les bateaux de plaisance et leurs moteurs sont actuellement réglementées au niveau de l’Union par la directive relative aux bateaux de plaisance (article 4 et annexe I, partie B, point 2), qui fixe des limites concernant les polluants atmosphériques qui peuvent être émis par les moteurs de bateaux de plaisance. En outre, les États membres, sur la base de l’article 5 de cette même directive et sous réserve des conditions qui y sont fixées, peuvent limiter l’usage et la vitesse des bateaux de plaisance motorisés dans certaines eaux afin d’empêcher l’accumulation de polluants atmosphériques.

La directive 2003/44/CE modifiant la directive 94/25/CE a fixé des limites aux émissions gazeuses [oxydes d’azote (NOx), hydrocarbures (HC), monoxyde de carbone (CO) et particules (PT)] provenant des moteurs de propulsion à combustion des bateaux de plaisance nouvellement mis sur le marché de l’Union.

Ces limites ont été encore réduites par la directive relative aux bateaux de plaisance à un niveau qui tenait compte de la mise au point de technologies plus propres pour les moteurs marins et qui permettait de progresser dans la voie d’une harmonisation des limites des émissions gazeuses avec les principaux partenaires commerciaux. Toutefois, les limites de monoxyde de carbone ont été relevées afin de permettre une baisse significative des autres polluants atmosphériques, de refléter les capacités technologiques et de réaliser la mise en œuvre le plus rapidement possible, tout en s’assurant que les répercussions socio-économiques sur ce secteur économique étaient acceptables.

2.1.1 Émissions de gaz à effet de serre (GES)/émissions de CO2

Les émissions de GES provenant de la navigation dans l’Union sont déjà visées par le règlement (UE) 2018/842 sur la répartition de l’effort. Toutefois, il n’existe aucune procédure d’essai pour les bateaux de plaisance qui permette de déterminer une limite représentative des émissions de CO2 ou d’autres émissions de gaz à effet de serre. En particulier, les émissions de CO2 ne sont pas uniquement déterminées par les performances du moteur, mais aussi par d’autres aspects tels que la conception et le positionnement de l’hélice ou des hélices, la forme du bateau et la manière de manœuvrer celui-ci. Pour pouvoir proposer des limites d’émissions de CO2 applicables aux bateaux de plaisance, il conviendrait de mettre au point un «outil de calcul de la consommation énergétique des bateaux», qui combine les facteurs susmentionnés. La mise à disposition de carburants renouvelables pour les bateaux de plaisance pourrait également contribuer à réduire les émissions de CO2.

2.2 Émissions par évaporation

Actuellement, les émissions par évaporation ne sont pas réglementées par la directive sur les bateaux de plaisance. Dans l’Union, ce type d’émissions n’est réglementé que dans le secteur automobile. Toutefois, les émissions par évaporation des bateaux de plaisance sont réglementées dans certains pays tiers, par exemple aux États-Unis. La réglementation américaine fixe les limites autorisées de la perméation des émissions par évaporation provenant des réservoirs de carburant, des circuits d’alimentation en carburant et des émissions diurnes. Ces trois types d’émissions sont responsables de 98 % de l’évaporation de carburant.