Avis du Comité des régions sur:

- la "Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires",

- la "Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires",

- la "Proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité", et

- la "Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires"

(2000/C 57/06)

LE COMITÉ DES RÉGIONS,

vu le relevé des propositions de la Commission pendantes au 1er mai 1999 et dont l'entrée en vigueur du traité d'Amsterdam a pour effet de modifier la base juridique ou la procédure (SEC(1999) 581 final);

vu la "Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires", la "Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires", et la "Proposition de directive du Conseil concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité" (COM(1998) 480 final - 98/0265 SYN - 98/0266 SYN - 98/0267 SYN);

vu la "Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires" (COM(95) 337 final - 95/0205 COD ex-SYN);

vu la décision prise par le Conseil et annoncée dans sa lettre du 3 mai 1999 de le consulter sur cette question au titre de l'article 265, premier alinéa, et de l'article 71 du Traité instituant la Communauté européenne;

vu la décision de son Bureau en date du 15 juillet 1999 d'émettre un avis à ce sujet et de charger sa commission 3 "Réseaux transeuropéens, transports, société de l'information" de le préparer;

vu le projet d'avis (CdR 58/99 rév. 2) adopté par sa commission 3, le 15 juillet 1999 (rapporteur: M. Tabakídis - GR, PES);

vu la décision de l'Assemblée plénière du 16 septembre 1999 de renvoyer le dossier en commission 3;

vu la décision de la commission 3, réunie le 24 septembre 1999 de mandater le rapporteur afin d'intégrer plusieurs amendements de M. Bellet,

a adopté lors de sa 31e session plénière des 17 et 18 novembre 1999 (séance du 18 novembre) le présent avis.

1. Introduction

1.1. Dans l'espace communautaire, les différents moyens de transport ont chacun leur rôle à remplir pour la couverture des besoins de transport. Ils y coexistent tantôt sur le mode de la complémentarité, tantôt sur celui de la concurrence. L'intérêt de la collectivité en la matière ne pourra être mieux servi que si l'on réussit à créer entre eux un maximum de synergies et, par conséquent, à les rendre le plus complémentaires possible, au point que l'on puisse parler d'un véritable "système" de transports. Le bon fonctionnement d'un tel ensemble exige que chacune de ces composantes, c'est-à-dire chaque mode de transport, soit exploité et développé en fonction de ses traits propres et, tout particulièrement, de ses avantages comparatifs. Un tel objectif répond au souci unanime d'établir un meilleur équilibre entre les transports routier et ferroviaire pour des raisons d'ordre écologique et social.

1.2. Le débat sur les différents modes de transport doit s'effectuer au départ de principes communs, valables pour chacun d'entre eux comme pour chaque État membre. Ces critères sont les règles sur lesquelles se base leur tarification (traitement non discriminatoire, transparence, etc.).

1.3. L'objectif de l'Union européenne est d'assurer le développement équilibré d'un système fondé sur les besoins et les caractéristiques réels de sa société, par exemple ses conditions géographiques, économiques, politiques. Dans un tel cadre, le chemin de fer joue un rôle tout à fait éminent et qui doit encore gagner en importance. Le développement ininterrompu du rail a une haute portée sociale (par le fort volume d'emplois en jeu), économique (pour le commerce extérieur et les échanges) et environnementale (dans la mesure où il peut apporter une contribution substantielle à la mise en oeuvre d'une politique des transports respectueuse de l'environnement).

1.4. Chacun s'accorde à reconnaître que la population européenne est de plus en plus consciente de la nécessité de défendre et promouvoir une politique de protection de l'environnement, qui ne doit toutefois pas bloquer le cours de l'intégration économique et du progrès. Le chemin de fer doit constituer un instrument prioritaire au service du développement durable. Dans cet esprit, tout projet politique devra s'efforcer d'induire un transfert de la charge de transport (voyageurs et marchandises) de la route vers le rail.

1.5. Parmi les grands avantages du chemin de fer figure également le niveau élevé de sécurité qu'il offre par rapport aux autres modes de transport. Cet aspect doit être pris en compte dans la politique européenne des transports.

1.6. Aussi s'impose-t-il que le rail reconquière les parts de marché qu'il a perdues ces dernières années. Ce déclin a été particulièrement marqué entre 1990 et 1995, sa contribution régressant alors, pour l'ensemble des quinze États membres de l'Union européenne, de 18,8 % à 14,4 % des marchandises transportées (en tonnes-km) et de 6,8 % à 6,0 % en ce qui concerne le nombre de passagers (en voyageurs-km). Dans le cas où des tendances inverses sont relevées dans certains États membres, il est indispensable d'apprécier les raisons entraînant une évolution différente des résultats d'un État membre à l'autre.

1.7. Le chemin de fer doit devenir plus attrayant, en particulier pour les transports à longue distance. Pour affûter sa compétitivité, il faudra mettre en oeuvre un éventail de mesures qui affecteront l'ensemble du fonctionnement du marché ferroviaire: qualité et volume des infrastructures, tarification de leur utilisation, fiabilité des services fournis, garantie d'une continuité du réseau ferré, par la prise en charge des formalités douanières lorsqu'un itinéraire passe par des pays tiers, non membres de l'Union européenne, etc.

1.8. L'un des facteurs essentiels qui conditionnent toute progression du chemin de fer est sa position concurrentielle vis-à-vis de son principal compétiteur, le transport routier. La libéralisation intervenue dans le secteur du transport par route (mais aussi par air) a eu pour effet d'accroître sa compétitivité, en introduisant une forte dose de souplesse sur les marchés correspondants. Le transport ferroviaire devra suivre cet exemple, rompant progressivement avec sa situation de secteur protégé pour fonctionner dans un contexte où il fera preuve de meilleures capacités d'adaptation aux besoins actuels. Toutefois, la nécessaire amélioration des performances du secteur ferroviaire devra se faire avec au moins le maintien du haut niveau de sécurité aujourd'hui atteint, et sans dégradation des conditions de travail du personnel. La sécurité doit être la priorité du nouveau cadre juridique ferroviaire et figurer comme une obligation de résultats, chaque État étant libre de choisir les moyens mis en oeuvre pour l'accomplir. Comme ce fut le cas pour les transports maritimes et aériens, cette démarche devra être menée graduellement et se conjuguer avec la mise en oeuvre concomitante des indispensables mesures d'accompagnement, tout en veillant à ce que cette progressivité ne puisse être détournée pour accumuler un retard vain autant que dangereux. Chacune des étapes de cette déréglementation ferroviaire devra aller de pair avec une évaluation des répercussions que les différentes mesures adoptées ont pour les entreprises ferroviaires et pour la société en général. Le CdR considère qu'il s'avère indispensable, parallèlement à l'adoption des trois directives de la Commission, de mettre en oeuvre des études d'impact dans chaque État membre et région afin d'apprécier les résultats de celles-ci ainsi que les résultats des directives en vigueur. Il est possible d'accorder une importance particulière à des sujets concernant la segmentation, le dessein d'un aménagement de l'espace des transports européens selon des axes nord-sud risquant de marginaliser encore davantage les régions périphériques et enclavées, les pressions sur l'environnement, dans un contexte plus général d'élargissement programmé par l'entrée progressive des PECO dans l'Union européenne.

2. Observations générales

2.1. L'Union européenne a déjà adopté trois directives pour redresser la situation du secteur ferroviaire: la directive 91/440/CEE, relative au développement de chemins de fer communautaires, la directive 95/18/CE, concernant les licences des entreprises ferroviaires, et la directive 95/19/CE, sur la tarification de l'utilisation des infrastructures et la répartition des capacités en la matière. Ces textes avaient été précédés par la publication d'un Livre blanc et d'un Livre vert sur les chemins de fer communautaires.

2.2. Toutes ces dispositions réglementaires ont eu pour objectif d'ouvrir l'accès du rail à de nouvelles entreprises ferroviaires, qui pourront utiliser les infrastructures existantes. En conséquence, la première étape a consisté, grâce à la directive 91/440/CEE, à prescrire une scission comptable entre la gestion de l'infrastructure et la fourniture de services ferroviaires. Cette mesure a permis d'introduire une plus grande transparence dans les coûts d'utilisation des voies ferrées et, par là, de créer les conditions d'une imputation correcte et objective des frais d'infrastructure. En l'occurrence, les utilisateurs seront appelés à payer le prix réel du transport, de façon que les chemins de fer puissent fonctionner sur des bases plus saines pour la société tout entière. En pratique, les États ont retenu des solutions diverses pour arriver à cette séparation comptable. Certains États membres ont créé deux entités distinctes, l'une responsable de l'infrastructure, l'autre en charge du transport (France, Grande-Bretagne, Suède, Danemark, Finlande, Portugal et Pays-Bas). D'autres États membres ont eu recours à l'entreprise dite "intégrée". Dans ce dispositif, la même personne morale s'occupe des infrastructures et du transport et la séparation comptable est obtenue soit en confiant l'une et l'autre à deux services distincts (comme en Autriche, en Allemagne, en Italie, en Espagne et en Belgique), soit même en présentant seulement des comptes séparés (comme au Luxembourg, en Grèce et en Irlande). Observant que lorsque cette séparation a été organisée à l'intérieur d'une même entreprise il n'existe pas véritablement de bilans séparés, mais seulement une comptabilité séparée des pertes et des profits, la Commission propose de préciser que la séparation comptable implique la séparation des bilans. La Commission propose en outre de tenir des comptes séparés pour les transports de voyageurs (pour lesquels les États peuvent imposer des obligations de service public) et pour le transport de fret (lequel a une orientation commerciale plus marquée).

2.3. Désormais, les sociétés ferroviaires commencent à cultiver l'approche commerciale absente jusqu'ici de leur mode de fonctionnement. Un autre pas important dans la même direction a été franchi avec l'octroi du libre accès aux infrastructures. Le régime de base en a été fixé par la directive 95/18/CE, qui détermine les conditions auxquelles les sociétés ferroviaires peuvent entrer sur le marché du transport par rail. Enfin, la directive 95/19/CE établit les principes fondamentaux qui doivent s'appliquer de manière homogène à toutes les entreprises du secteur en ce qui concerne la tarification mais aussi la répartition de la capacité ferroviaire, qui constitue souvent une ressource limitée, voire saturée. Le CdR invite le Conseil et le Parlement européen à évaluer les conséquences de l'application des directives sur le développement durable des régions de l'Europe, surtout en ce qui concerne le paiement des coûts d'infrastructure, la dégradation du service public régional, l'hégémonie du fret transeuropéen qui deviendra prioritaire sur l'ensemble des autres utilisateurs, la mise en péril de la desserte ferroviaire de certaines régions pauvres et la concentration des activités économiques dans les régions aujourd'hui les plus riches.

2.4. La vision de la Commission européenne est que si l'on veut rétablir la situation des chemins de fer et augmenter leur part sur le marché des transports de voyageurs et de fret, il faut viser concrètement à établir une collaboration étroite entre toutes les compagnies ferroviaires, en particulier dans les secteurs des transports internationaux de marchandises et de voyageurs puis dans celui des transports nationaux de marchandises. C'est dans ce sens que vont les textes proposés par la Commission européenne pour modifier les directives 91/440/CEE et 95/18/CE et remplacer la directive 95/19/CE.

3. Propositions

3.1. Proposition de directive modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires

3.1.1. L'idée sur laquelle repose toute la proposition de modification est d'instaurer une séparation totale et obligatoire entre l'instance qui assure la gestion de l'infrastructure et toute entreprise ferroviaire. De cette manière, la fourniture de prestations de transport devient une activité à caractère purement commercial et sera soumise aux règles du marché, à l'exception des prestations des transports qui ont le caractère de service public. Les États devront toujours conserver dans ce secteur un rôle central de réglementation et de contrôle du respect des règles édictées. Ils assumeront la fonction de gestion de l'infrastructure et en contrôleront ainsi le développement, tout comme les investissements qu'il nécessite, sa planification future, le respect des règles de sécurité et, plus généralement, le fonctionnement harmonieux du marché ferroviaire.

3.1.2. La directive modifiée introduit par ailleurs l'obligation de séparer, du moins sur le plan comptable, les services de transport de voyageurs et de fret. Il est important que cette distinction existe, car elle permettra l'application des différents critères à faire jouer dans chaque cas: le transport de marchandises revêtira ainsi une orientation commerciale plus claire et mieux affirmée, tandis que celui de voyageurs pourra apparaître tantôt comme une activité fortement concurrentielle, tantôt comme une prestation de service public. La division envisagée introduira donc la transparence indispensable dans la dimension économique des différents types de transports.

3.1.3. Toutefois, le développement des réseaux ferrés nationaux, comme celui des marchés nationaux correspondants, ne résulte pas que d'un calcul économique de coûts et bénéfices mais répond également à des préoccupations plus générales d'intérêt national ou social, de cohésion économique ou de développement régional. Tous ces paramètres doivent être pris en considération dans l'évaluation des mesures, quelles qu'elles soient.

3.1.4. Certains États membres à la géographie ou à la situation géopolitique particulières devront suivre une démarche différente pour gérer l'évolution de leur secteur ferroviaire. Chaque région de la Communauté devra être examinée en fonction des spécificités qu'elle présente, sans pour autant que l'on en vienne à entraver ou remettre en question le plan européen d'assainissement des chemins de fer.

3.2. Proposition de directive modifiant la directive 95/18/CE concernant l'octroi des licences des entreprises ferroviaires

3.2.1. La directive envisagée dispose que les entreprises ferroviaires qui fournissent des services au sens de l'article 10 de l'actuelle directive 91/440/CEE sont tenues d'obtenir une licence de l'État membre où elles sont établies. Cette autorisation vaut pour l'ensemble du territoire communautaire. Son octroi est subordonné à certaines conditions d'aptitude technique, de santé financière et d'honorabilité.

3.2.2. La visée qui sous-tend la proposition de directive est de garantir la transparence et l'égalité de traitement entre les compagnies de chemin de fer mais aussi le respect, dans un marché ouvert, de tous les impératifs et conditions de sécurité dont dépend le bon fonctionnement du système ferroviaire, pour le plus grand bénéfice de l'utilisateur et, par conséquent, de l'ensemble du corps social.

3.2.3. Le texte proposé innove en ce que l'obligation d'octroi d'une licence est désormais étendue aux sociétés qui fournissent des prestations ferroviaires urbaines, suburbaines, chaque État membre ou chaque région dotée de compétences en matière ferroviaire et disposant d'un réseau propre étant juge de l'opportunité d'exiger ou non une licence des sociétés qui exercent de telles activités dans ses frontières. Dans la perspective d'un marché qui progresse vers une libéralisation soutenue, les États membres pourraient utilement exploiter cette disposition.

3.3. Proposition de directive destinée à remplacer la directive 95/19/CE relative à la tarification de l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et à la répartition des capacités en la matière

3.3.1. Lorsqu'ils doivent opter pour un mode de transport déterminé, les utilisateurs de services de ce secteur se fondent sur un certain nombre de critères. Si la qualité et la fiabilité des prestations fournies influent de manière notable sur leur décision, le facteur prépondérant est cependant le prix demandé. Dans le cas plus particulier des transports ferroviaires, les redevances à acquitter comptent pour beaucoup dans le prix final du produit transporté, sur lequel elles sont répercutées. De ce fait, il est possible de mettre au point des mesures d'incitation qui entraîneraient un glissement de la charge de transport de la route vers le rail.

3.3.2. La proposition vise à établir un cadre pour la répartition des capacités mais aussi pour la tarification de l'utilisation des infrastructures. Le coût de celles-ci représentera une bonne part dans la formation du prix que l'utilisateur sera invité à acquitter, tandis qu'une autre fraction de cette redevance sera fixée en fonction de leur rareté. Ce dispositif pourrait se heurter à des problèmes au stade de sa mise en oeuvre, si le gestionnaire d'une infrastructure donnée ne dispose pas de la moindre marge de manoeuvre pour prendre ses décisions ou arrêter les mesures correctrices qui pourraient être envisagées afin de remédier dans la mesure du possible aux dysfonctionnements constatés dans le système.

3.3.3. La répartition des capacités entre les entreprises ferroviaires doit être opérée par un organe indépendant qui soit distinct des entreprises et des acteurs fournissant les services ferroviaires (étant donné le conflit d'intérêt dans de tels cas). Bien que cet organe devra tenir compte des objectifs et des exigences des autorités et des entreprises européennes nationales et régionales, sa politique et son fonctionnement doivent être contrôlés par une instance supérieure à des fins de transparence. Ici aussi, il conviendra que cette instance de gestion de l'infrastructure soit en mesure de pratiquer une politique tarifaire qui soit fondée sur une démarche entrepreneuriale et non sur des critères intangibles et prédéterminés. La transparence et l'égalité de traitement de toutes les entreprises en droit d'accéder au marché ferroviaire sont certes des principes qui doivent être absolument de mise mais elles n'impliquent pas de priver le gestionnaire de l'infrastructure de toute liberté d'opérer des choix en fonction des conditions particulières qui prévalent sur le réseau dont il a la charge.

3.3.4. La redevance demandée pour l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire devra être fixée selon des méthodes semblables à celles en usage pour les autres modes de transport soumis à la concurrence, en particulier le transport routier. Dans la mesure où une approche tarifaire analogue n'est pas appliquée à ce dernier, il n'est pas équitable, par ailleurs, de procéder à une internalisation - donc à une tarification - des coûts externes du transport ferroviaire. Il est d'ailleurs de notoriété publique qu'une telle entreprise ne va pas sans poser de problèmes, tant méthodologiques que politiques, et, plus encore, que le rail est un mode de transport dont les coûts externes sont beaucoup plus faibles que ceux de la route. On pourrait cependant discuter d'une tarification propre au secteur ferroviaire qui prendrait en compte ses performances bénéfiques pour l'environnement: ainsi, les locomotives répondant à des normes plus sévères de ce point de vue se verraient octroyer des tarifs plus avantageux que celles utilisant une technologie plus dommageable, sur le modèle en vigueur dans le transport routier, où le prix de l'eurovignette est désormais modulé conformément à la décision du Conseil "transports" du 1er décembre 1998. Il ne faudrait pas que la tarification au coût marginal conduise à la désertification ferroviaire dans les zones rurales.

3.3.5. Enfin, il conviendra d'éclaircir totalement le contenu et la fonction d'une notion qui apparaît pour la première fois dans ce dossier, celle de "candidat autorisé". Il faudra veiller à ce que les intervenants qui ressortissent à cette catégorie soient introduits sur le marché ferroviaire d'une manière qui évite de mettre en péril le bon fonctionnement du système. Selon la proposition de directive, "toute personne physique ou morale ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités d'infrastructures pour l'exploitation d'un service ferroviaire, qui remplit les conditions requises pour pouvoir demander cette réservation de capacité" pourrait acquérir des capacités d'infrastructure ferroviaire. Ainsi, ces "clients autorisés" pourraient être non seulement des entreprises ferroviaires, mais aussi toute personne susceptible d'organiser un trafic: collectivité locale, comité d'entreprise des voyages, chargeurs, ... Ce droit étendu aux chargeurs inquiète fort le CdR car il peut engendrer un type de marché routier comportant de sérieuses distorsions de la concurrence.

4. Propositions concernant les mesures d'accompagnement

4.1. Pour assurer le rétablissement complet du secteur ferroviaire, qui profitera à l'ensemble de la société, les réglementations proposées devront se doubler de mesures d'accompagnement appropriées, qui consisteront, par exemple:

- à déterminer au niveau national et communautaire des mesures de politique sociale pour les travailleurs du rail;

- à encourager des initiatives de nature technique ou institutionnelle en faveur des chemins de fer, en assurant la compatibilité technique et, si possible, l'interopérabilité des réseaux, en soutenant les corridors transeuropéens de fret ferroviaire, etc.;

- à définir sous quelles conditions et dans quelles circonstances il pourra être dérogé aux réglementations prévues (en matière d'aides d'État, etc.), le principal facteur à prendre en compte étant l'obligation d'assurer un service d'utilité publique;

- à délimiter clairement le rôle de l'État, afin d'assurer un fonctionnement optimal du rail, du double point de vue de sa nécessaire compétitivité que la contribution sociale qu'il représente.

"Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires"(1)

5. Introduction

5.1. Depuis le début des années 90, l'Union européenne a reconnu le besoin de prendre des mesures spécifiques pour revitaliser les chemins de fer communautaires. Ceci découle d'un souci du développement équilibré de tous les modes de transport, alors qu'en même temps il fallait freiner la perte constante des parts du marché que les chemins de fer communautaires connaissent.

5.2. Pourtant, pour des raisons structurelles, économiques et historiques à la fois, les différents modes de transports ont connu une différente évolution au sein des pays membres de l'Union européenne, facteur qui est considéré, souvent, comme se trouvant à l'origine d'importantes distorsions de concurrence entre les modes de transport. Parmi les objectifs politiques, les plus importants de la politique commune de transports, figure le développement équilibré d'un système de transport destiné à répondre aux besoins réels ainsi qu'aux caractéristiques intrinsèques de la société européenne, à savoir les conditions géographiques, économiques et politiques.

5.3. De l'autre côté on remarque une préoccupation accrue de la part des peuples européens par rapport au besoin incontournable de protéger l'environnement en même temps qu'on assure un développement économique soutenable et durable vers l'intégration européenne. Ceci dit, la préoccupation de la sécurité des modes de transport n'est guère négligeable. Toutes les préoccupations précitées peuvent s'accommoder par le biais du développement des chemins de fer tout en assurant une meilleure répartition modale.

Dans le même temps, en raisonnant dans une optique de bénéfices économiques portant nécessairement sur le long terme, il y a lieu de mettre en oeuvre une politique de valorisation de toutes les lignes ferroviaires, y compris les plus petites, qui va à l'encontre de la démarche d'élagage des "branches mortes" en cours dans bon nombre de pays. Une décrue du transport routier et les effets positifs qu'elle aura pour l'environnement et l'économie ne seront en effet envisageables que si le plus grand nombre possible de centres industriels européens bénéficient de raccordements ferroviaires.

5.4. Le premier pas vers la revitalisation des chemins de fer communautaires a été fait avec la mise en place de la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires.

6. La directive 91/440/CEE

6.1. La directive 91/440/CEE vise principalement à établir les structures fondamentales, au sein des chemins de fer communautaires, afin de permettre un fonctionnement du secteur plus transparent et mieux adapté aux exigences du marché. La séparation comptable entre la gestion de l'infrastructure et la prestation des services doit être vue dans cette optique.

6.2. Dans ce même esprit d'ouverture du marché ferroviaire, traditionnellement protégé, l'article 10 de la directive en question prévoit une certaine libéralisation de l'accès au marché en matière de transit. Cette libéralisation n'est pas illimitée, étant donné qu'elle est réservée aux groupes internationaux des compagnies ferroviaires dans le cadre des opérations de transports internationales, ainsi qu'aux compagnies effectuant des transports combinés.

7. La proposition de modification de la directive 91/440/CEE

7.1. Quatre ans après la mise en place de ladite directive, la Commission européenne a élaboré une proposition de modification de l'article 10 de la directive existante, visant à ouvrir l'accès à l'infrastructure ferroviaire pour toutes les entreprises effectuant des services de transport de marchandises, des services des transports combinés ainsi que des services des transport international des voyageurs.

7.2. S'agissant là de l'étape suivante de la libéralisation du marché ferroviaire, elle n'a pas fait, jusqu'à présent, l'objet d'un consensus politique, au sein des pays membres.

7.3. Il est bien clair qu'une libéralisation du marché ferroviaire ne peut être achevée qu'étape par étape. Comme il n'existait encore pas il y a quelques années de politique commune des transports, il est évident que les marchés ferroviaires nationaux des pays membres présentent une divergence considérable en matière de libéralisation.

7.4. La proposition de la modification de l'article 10 de la directive 91/440/CEE va incontestablement vers une libéralisation plus poussée, politique qui est tout à fait valable pour la revitalisation des chemins de fer. Toutefois, il reste à voir quelles sont les implications de telles mesures politiques proposées pour un certain nombre de pays membres qui se trouvent dans une situation différente par rapport à d'autres. Il ne faut pas négliger, par exemple, le rôle social que le chemin de fer joue pour bon nombre de pays en termes d'emplois et de service public.

Il importe par conséquent de développer des stratégies qui, par-delà les intérêts économiques, soient de nature à préserver la fonction sociale du chemin de fer.

7.5. Et c'est ici où l'on se pose la question du moment optimal pour la mise en place de telles mesures politiques. C'est ce point qui peut faire l'objet d'une discussion politique, afin de dégager un accord. Avant de procéder aux mesures politiques à caractère irréversible, il serait opportun d'examiner tous les scénarios possibles, surtout en liaison avec un calendrier réel et acceptable. D'ailleurs, l'objectif de toute mesure politique à prendre est la meilleure intégration possible de toutes les régions de l'Union européenne, qui peut garantir une cohérence socioéconomique, pour l'ensemble de l'Union européenne.

8. Conclusions

8.1. Pour créer une base solide de compromis politiques, il est fort utile de rechercher un dénominateur commun parmi les pays membres. Dans le cas des chemins de fer, bien qu'on soit convaincu de se trouver sur la bonne voie, il reste néanmoins indispensable de rechercher un calendrier approprié pour la mise en oeuvre, sans exclure les mesures d'accompagnement, telles que la compatibilité technique des chemins de fer conventionnels, des politiques nationales et communautaires pour la protection de l'emploi dans ce domaine, la promotion des freight freeways, la détermination des conditions sous lesquelles des dérogations, par exemple concernant les aides d'État, peuvent être accordées, notamment en vue d'assurer l'obligation du service public, etc.

Bruxelles, le 18 novembre 1999.

Le Président

du Comité des régions

Manfred DAMMEYER

(1) COM(95) 337 final - 95/0205 COD ex-SYN.