N° C 59/10 Journal  officiel  des Communautés  européennes 8. 3. 78 
Avis  sur les problèmes  des transports  en relation  avec  les pays  de l'Est 
L'avis  du Comité  n'est  basé  sur aucun  texte. 
A. BASE  JURIDIQUE  DE L'AVIS 
Lors  de sa 139e  session  plénière,  tenue  les 25 et 26 mai  1976,  le Comité  a décidé,  sur propo-
sition  de son bureau,  d'émettre  de sa propre  initiative  un avis  sur le sujet  précité. 
B. AVIS  DU COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET SOCIAL 
Le Comité  économique  et social  a élaboré  son avis  sur le sujet  précité,  au cours  de sa 153e 
session  plénière,  tenue  à Bruxelles  les 23 et 24 novembre  1977. 
Le texte  de cet avis  est le suivant  : 
LE COMITÉ  ÉCONOMIQUE  ET SOCIAL, 
vu les décisions  prises  par son  bureau,  en date  des 24 
mai 1976  et 25 janvier  1977,  qui habilitaient  la section 
des transports  et communications  à étudier  dans  un avis 
d'initiative  les problèmes  des  transports  en relation 
entre  les pays  de l'Est, 
vu l'avis  préliminaire  qu'il  a rendu  en la matière  le 22 
juin 1977, 
vu l'avis  complémentaire  rendu  par la section  précitée 
lors de sa 116e  réunion,  le 4 novembre  1977, 
vu le rapport  et les annexes  présentés  par M. Hennig, 
rapporteur  général, 
vu ses délibérations  lors  de sa 153e  session  plénière  des 
23 et 24 novembre  1977,  séance  du 23 novembre, 
vu les articles  15 et 20 alinéa  4 du règlement  intérieur, 
1. considérant  que depuis  un certain  temps  la concur-
rence  sans  cesse  croissante  des pays  de l'Est  préoc-
cupe  les hommes  politiques  et les représentants  de 
la vie économique  et du monde  du travail  de la 
Communauté  européenne  en raison  des conditions 
dans  lesquelles  elle  s'exerce  et que,  grâce  à leur 
gestion  économique  centralisée,  les pays  de l'Est réussissent  de plus  en plus  à intervenir  avec  succès 
dans  les transports  de marchandises  entre  l'Est  et 
l'Ouest  ; 
2. considérant  que,  pour  toute  une  série  de raisons 
(développement  systématique  de la flotte,  manque 
chronique  de devises,  etc.),  les partenaires  de l'Est 
mettent  tout  en œuvre  pour  effectuer  eux-mêmes 
les prestations  de transport  à l'importation  com-
mune  à l'exportation  selon  les conditions  caf/fob 
et que,  lors  de la conclusion  de contrats  commer-
ciaux  et de livraisons,  les partenaires  de l'Est  font 
en général  prévaloir  cette  clause,  d'autant  plus  que 
les pays  de la Communauté  sont  jusqu'à  présent 
intéressés  à l'accroissement  du volume  des échan-
ges extérieurs  plus  qu'au  relèvement  du pourcen-
tage des transports  qu'ils  assurent  ; 
3. considérant  que  dans  certains  secteurs  des trans-
ports  on peut  déceler,  de la part  des États  de l'Est, 
une politique  de frets  à bon  marché  qui n'est  pas 
conforme  aux règles  habituelles  à l'Ouest^ 
4. considérant  que,  si des menaces  précises  pèsent  dès 
maintenant  sur la navigation  maritime,  la naviga-
tion intérieure  et les transports  de marchandises 
par route,  les pays  de l'Est  procèdent  aussi  à la 
création  et à l'extension  de leur  propre  réseau 
d'agences  de représentation  et de manipulation  de 
marchandises  et qu'il  en résulte,  dans  le secteur  de 
l'expédition  et des activités  portuaires,  une  inquié-
tude grandissante  ; 
5. considérant  que,  afin  de pouvoir  disposer  d'un  fret 
régulier,  les pays  de l'Est,  et spécialement  les arma-
teurs  soviétiques,  offrent  des tarifs  qui ne sont  pas 
8. 3. 78 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 59/11 
conformes  aux  principes  habituels  de  gestion 
commerciale  ; que  l'expansion  de la flotte  des pays 
de l'Est  s'effectue  selon  une  dynamique  propre, 
indépendante  de considérations  économiques  et 
commerciales,  et que,  le jour  où le nouveau  ton-
nage  des porte-conteneurs  arrivera  sur le marché,  il 
faudra  compter  sur un renforcement  de la concur-
rence  qui pourrait,  à court  terme,  dans  le domaine 
des transports  maritimes,  menacer  l'existence  des 
armements  de ligne  occidentaux  ; 
6. considérant  que,  dans  les transports  internationaux 
de marchandises  par  route  avec  les pays  à com-
merce  d'État,  les transporteurs  de l'Europe  de l'Est 
ont déjà  atteint,  dans  une  très  large  mesure,  une 
position  dominante  et que  les  problèmes  de 
concurrence  qui  se posent  dans  ce secteur  sont, 
comme  pour  les transports  maritimes,  conditionnés 
par l'expansion  constante  des  capacités  de trans-
port des  pays  de l'Est  tant  dans  les liaisons  bilaté-
rales  entre  les États  de l'Est  et les pays  membres  de 
la Communauté  que  dans  le domaine  des relations 
avec  les pays  tiers  ; 
7. considérant  que  des problèmes  analogues  se posent 
dans  la navigation  intérieure  ; que,  dans  la zone 
couverte  par la convention  de Mannheim  relative  à 
la navigation  rhénane,  aucune  entrave  ne s'oppose 
aux transports  de marchandises  et de personnes  au 
moyen  de bâtiments  destinés  à la navigation  inté-
rieure,  quel  que  soit  leur  pavillon  ; que,  dans  les 
transports  internationaux,  il n'existe  ni réglemen-
tations  des  prix  imposés  par  les États,  ni limita-
tions  à l'accès  à ces transports  ; que  jusqu'à  pré-
sent l'économie  de marché,  étant  la règle  des États 
riverains  du Rhin,  offre  ainsi  également  aux  entre-
prises  de navigation  des  pays  du Comecon  la pos-
sibilité  de faire  de la publicité  pour  obtenir  du fret 
et de s'insérer  dans  les transports  pratiqués  avec  les 
États  riverains  du Rhin  ; que,  à l'achèvement  du 
canal  Rhin-Main-Danube,  le problème  deviendra 
plus grave,  car le potentiel  de navigation  intérieure 
que les pays  de l'Est  possèdent  pour  l'instant  seu-
lement  sur  le Danube  pourrait  se déverser  sans 
obstacles  sur les marchés  de l'Europe  occidentale  si 
des mesures  adéquates  n'étaient  pas  prises  à 
temps  ; 
8. considérant  que  la situation  devient  préoccupante 
aussi  du fait  que  les entreprises  des  pays  de l'Est 
peuvent  actuellement  s'établir  librement  et sans 
entraves  à l'Ouest  et qu'ils  utilisent,  sous  le couvert 
d'une  société  occidentale,  les pavillons  des pays  de 
la Communauté  ; 
9. considérant  enfin  que  la progression  des  transpor-
teurs  de l'Europe  de l'Est  peut  avoir,  comme 
conséquence,  la détérioration  du marché  de l'em-
ploi dans  le secteur  des  transports  qui,  dès  main-
tenant,  inquiète  les représentants  des travailleurs  ; 
10. considérant  qu'à  la longue,  pour  les raisons  préci-
tées,  cette  tendance  pourrait  être  très  dommageable 
à l'ensemble  de l'économie  de la Communauté  et 
ce, dès que  les pays  de l'Est  auront  réussi,  par une politique  sélective  du marché,  d'une  part,  et en 
profitant  d'un  certain  laisser-faire  des  pays  de 
l'Ouest,  d'autre  part,  à acquérir  une  position  de 
monopole  dans  les différents  secteurs  de trans-
ports  ; que  cet  état  de fait  non  seulement  peut 
signifier  la dépendance  totale  de l'économie,  mais 
que d'un  point  de vue  de politique  générale,  il 
apparaît  inquiétant, 
A ADOPTÉ  L'AVIS  SUIVANT, 
à l'unanimité  et 4 abstentions  : 
1. Observations  générales 
1.1. Le Comité  constate  que  les graves  préoccupations 
auxquelles  donne  lieu  l'accroissement  de la part  des 
transports  assurés  par les pays  de l'Est  se font  surtout 
sentir  dans  la navigation  maritime,  la navigation  inté-
rieure,  les transports  de marchandises  par route  et, dans 
une mesure  moindre,  dans  le secteur  des  ports  et des 
auxiliaires  de transports. 
1.2. Le Comité  a étudié  aussi  les transports  aériens  et 
les transports  par chemin  de fer,  mais  la situation  appa-
raît, de toute  évidence,  moins  grave  dans  ces  secteurs 
qui, pour  l'essentiel,  se dirigent  dans  un cadre  rég-
lementé.  Cela  ne signifie  pas  toutefois  qu'il  ne faudra 
pas continuer  à surveiller  ces secteurs  avec  toute  l'atten-
tion requise,  afin  d'éviter,  par  exemple,  une  évolution 
divergente  des  prix.  Cependant,  le Comité  est d'avis 
qu'il  sera  possible  de régler  d'éventuels  problèmes  dans 
le cadre  des réglementations  existantes. 
1.3. Le Comité  espère  qu'il  sera  aussi  possible  de trou-
ver une  solution  efficace,  par le biais  de négociations, 
pour  les autres  modes  de transport  (navigation  mari-
time,  navigation  intérieure,  transports  de marchandises 
par route). 
1.4. Il estime  que  l'acte  final  d'Helsinki  représente 
l'amorce  concrète  de la réalisation  de ce cadre.  Il est dit, 
en effet,  dans  la deuxième  partie  de l'acte  que  : 
« Les États  participants  considèrent  que  leurs 
échanges  pour  les divers  produits  doivent  être  effec-
tués de manière  telle  qu'ils  ne provoquent  pas ou ne 
menacent  pas  de provoquer  un  préjudice  grave 
— le cas  échéant,  une  désorganisation  de mar-
ché — dans  les marchés  intérieurs  de ces produits, 
et en particulier  au  détriment  des  producteurs 
de produits  similaires  ou directement  concurrents 
du pays  importateur  ;...  ». 
Par ailleurs,  les États  participant  à la CSCE  sont  no-
tamment  convenus  de favoriser  le développement  des 
transports  terrestres  internationaux  de voyageurs  et de 
marchandises,  ainsi  que  la possibilité  d'une  participa-
tion équitable  à ces transports,  sur la base  de la récipro-
cité des avantages.  D'une  façon  générale,  il a été envi-
sagé de prendre  des  mesures  réciproques  en faveur  du 
développement  des  relations  commerciales  et économi-
ques,  au moyen  d'une  amélioration  des contacts  d'affai-
res et des possibilités  de contrats. 
N° C 59/12 Journal  officiel  des Communautés  européennes 8. 3. 78 
Le Comité  estime  que  la conclusion  tirée  ici, en ce qui 
concerne  les échanges  de marchandises,  des différences 
importantes  existant  entre  les deux  systèmes  économi-
ques,  doit  aussi  servir  de ligne  directrice  pour  la politi-
que à pratiquer  dans  le domaine  des transports. 
Si, dans  la pratique,  on n'a pas  encore  enregistré  de 
succès  dans  ce domaine,  il faut  le garantir  à l'avenir 
d'une  manière  plus  appropriée  que  cela  ne fut le cas 
jusqu'à  présent. 
1.5. Cependant,  le Comité  est conscient  du fait,  et la 
convention  d'Helsinki  en est la preuve,  que  les accords 
contractuels  ne garantissent  pas à eux seuls  l'élimination 
de situations  intolérables.  C'est  pourquoi,  le Comité 
invite  les instances  communautaires  à se doter,  dans  les 
meilleurs  délais,  d'un  dispositif  législatif  approprié  qui 
pourrait,  en cas de troubles  sérieux  dans  le marché  des 
transports,  déclencher  des  contre-mesures  pour  faire 
face à ces menaces. 
Un tel dispositif  législatif  n'exclut  cependant  pas qu'il  y 
aurait  des négociations  entre  la Communauté  représen-
tée par la Commission  et le Comecon  ou les États  du 
Comecon  qui pourraient,  ainsi,  être  plus  fructueuses. 
2. Observations  particulières 
2.1. Sous  réserve  de ses observations  de principe  relati-
ves au genre  et à la nature  de l'action  ou aux  compéten-
ces, le Comité  exprime  l'opinion  suivante  : 
Dans  l'optique  des intérêts  du secteur  des transports,  il 
est opportun  d'orienter  de la façon  suivante  une  action 
commune  dans  le domaine  des  transports  internatio-
naux  en relation  avec  les pays  à commerce  d'État  d'Eu-
rope  de l'Est  : 
— participation  équitable  des entreprises  occidentales 
de transports  maritimes  et de transports  par route 
au développement  des transports  Est-Ouest,  en veil-
lant à éviter  tout  avantage  unilatéral  des  États  du 
CAEM  et en s'efforçant  de parvenir  à une  récipro-
cité effective  et, en tout  cas,  équilibrée.  Il apparaît 
opportun  d'agir  de manière  appropriée  sur les clau-
ses caf et fob relatives  aux  livraisons  pour  garantir 
un accès  égal  au marché, 
— garantie  de la protection  sociale  et juridique  des 
membres  du personnel  employé  par les entreprises 
occidentales  de transport  lors  de leur  séjour  dans  les 
pays  de l'Est, 
— prise  en considération  des aspects  sociaux  inhérents 
aux problèmes  posés  dans  les relations  Est-Ouest  en 
matière  de transports  par  la concurrence  abusive, 
notamment  en ce qui concerne  le domaine  de l'em-
ploi et les effets  qui en découlent  pour  d'autres  sec-
teurs  économiques, — simplification  et harmonisation  des  formalités 
administratives  dans  le domaine  des transports  in-
ternationaux,  notamment  aux  frontières, 
— élimination  des prélèvements  spéciaux  et des taxes 
discriminatoires  dans  les pays  du CAEM, 
— contrôle  des activités  des États  du CAEM  dans  le 
secteur  des transports  en vue de garantir  la récipro-
cité en matière  de création  et de participation  à des 
implantations  et en matière  d'accès  au fret  ; 
— réglementation  des  modalités  d'implantation  et de 
prise  de participation  des  entreprises  des  pays  de 
l'Est. 
La manière  la plus  efficace  d'atteindre  ces objectifs  est 
de les orienter  d'abord  de façon  à établir  un rapport 
d'équilibre  entre  les deux  parties  en matière  d'accès  au 
marché  et au fret.  Sur le plan  général,  il faut  souligner 
encore  une  fois  que  les désavantages  en matière  de 
concurrence  dont  souffrent  les entreprises  occidentales 
et les pratiques  des entreprises  des pays  de l'Est  en ma-
tière de politique  des prix  sont  une conséquence,  du fait 
que les organisations  de transport  d'État  des  pays  du 
CAEM  limitent  l'offre  de possibilités  de transport  par le 
biais  de leur  politique  commerciale  et de leur  politique 
des transports. 
Une solution  à l'échelle  de la Communauté  implique 
aussi,  ipso  facto,  un contrôle  adéquat  du respect  des 
accords  au niveau  de la Communauté. 
Le Comité  demande  que  les objectifs  suivants  soient 
réalisés  en ce qui concerne  les différents  secteurs  des 
transports. 
2.2. Navigation  maritime 
En ce qui concerne  la navigation  maritime,  les instances 
compétentes  doivent  garantir  ce qui suit,  de manière 
appropriée  : 
— inciter  les pays  du CAEM  à s'abstenir  de coter  des 
taux de fret  en déséquilibre  par rapport  aux  condi-
tions  habituellement  pratiquées  dans  les pays  de 
l'Ouest, 
— obtenir  dans  les trafics  bilatéraux,  entre  ports  de la 
Communauté  et ports  du CAEM,  une  participation 
équilibrée  pour  les armateurs  de la Communauté, 
dans  les deux  directions,  à des taux  de fret  équi-
tables,  et sans  exclusion  de transporteurs  étrangers, 
— donner  aux  armateurs  de l'Europe  de l'Ouest  la 
possibilité  de participer  aux  trafics  entre  les ports  du 
CAEM  et les ports  situés  en dehors  de la Commu-
nauté, 
— ouvrir  aux  armements  de l'Est  l'accès  aux  accords 
existant  entre  les armements  occidentaux. 
8. 3. 78 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 59/13 
2.3. Transports  internationaux  par  route 
Afin de permettre  une  participation  paritaire  des trans-
ports  occidentaux  aux  transports  internationaux  par 
route  avec  les pays  de l'Est,  il faut  retenir  principale-
ment  les mesures  suivantes  : 
— des  accords  sur l'égalité  d'accès  au marché  par un 
système  d'autorisations  pour  les trafics  d'échanges 
et de transit, 
— des  accords  sur l'accès  au fret  par la garantie  de la 
liberté  d'établissement  assortie  d'une  possibilité 
d'acquisition  correspondante  ; le cas échéant,  fixa-
tion de certaines  proportions  de transport, 
— la renonciation  à des taxes  prohibitives  de transit  et 
d'utilisation  des routes, 
— la réglementation  du caractère  licite  du chargement 
de retour  et du chargement  de complément  dans  le 
trafic  du transit, 
— la réduction  des taxes  élevées  perçues  par les pays 
du CAEM  pour  la délivrance  des visas  et l'introduc-
tion de visas  permanents  pour  les équipages, 
— la renonciation  aux assurances  fragmentées  pour  les 
véhicules,  grâce  à la reconnaissance  de la « carte 
verte  » d'assurance  par tous  les pays  du CAEM, 
— la simplification  et l'accélération  des  formalités 
douanières, 
— la garantie  pour  l'équipage  d'une  durée  de séjour 
suffisante, 
— la protection  juridique  des équipages  en cas d'acci-
dents. 
2.4. Navigation  intérieure 
La situation  de la navigation  intérieure  se caractérise 
par le statut  spécial  du Rhin. 
Dans  ce secteur,  la situation  de concurrence  est déter-
minée,  dans  une large  mesure,  par les conditions  juridi-
ques  existant  sur les voies  navigables  internationales.  Ici 
également,  une  protection  contre  la concurrence  des 
flottes  de l'Europe  de l'Est,  tendant  à éliminer  les autres 
transporteurs  du marché,  sera  nécessaire,  surtout  après 
l'achèvement  du canal  Main-Danube. 
L'expérience  a montré  que  les efforts  de la navigation 
intérieure  ne sont  pas suffisants  à eux seuls.  C'est  pour-
quoi,  il est indispensable  que les organes  officiels  com-
pétents  concluent  des  conventions  ou accords  relatifs 
aux transports  Est-Ouest. 
— Il convient  en priorité  de modifier  la convention  de 
Mannheim.  Cette  modification  doit  être  telle  qu'il 
soit possible  de limiter  la participation  de bateaux 
d'autres  pays  que  ceux  de la Communauté  et de la 
Suisse  à la navigation  rhénane. La navigation  des  bateaux  du CAEM  devrait  en 
principe  être  limitée  au trafic  d'échanges  entre  un 
État riverain  du Rhin  et le pays  du CAEM  respectif. 
— En ce qui concerne  la navigation  intérieure  en de-
hors du Rhin,  l'interdiction  formelle  du cabotage 
doit être  maintenue. 
— La conclusion  d'accords  commerciaux  assortis  de 
clauses  sur les transports  ou d'accords  spécifiques 
équivalents  sur les transports,  constitue  la façon  la 
plus rationnelle  de mettre  en place  les réglementa-
tions  nécessaires. 
Au cas où une réglementation  des transports  dans  le 
seul cadre  des  traités  commerciaux  ne serait  pas 
suffisante,  il faudrait,  dans  les accords  spécifiques 
sur les transports,  prévoir  des réglementations  dé-
taillées  sur le trafic  d'échange,  le cabotage,  le transit, 
le cabotage  de raccordement  (chargement  de retour 
et chargement  de complément  dans  le cadre  du tran-
sit) et le trafic  avec  les pays  tiers. 
— En outre,  il convient  de passer  des accords  sur l'ali-
gnement  de problèmes  techniques  (agréation  des 
navires,  attestations,  patentes)  et sur des questions 
de sécurité. 
Il faut  garantir  par des procédures  de contrôle  appro-
priées  (par  exemple  le contingentement),  que les conven-
tions  et les accords  seront  respectés. 
2.5. Les  transports  aériens 
Sur la base  des études  effectuées  par le Comité,  on peut 
constater  que  les compagnies  de transports  aériens  de 
l'Europe  de l'Est  obéissent  à d'autres  considérations  et 
disposent  d'autres  possibilités  que les compagnies  occi-
dentales  et que,  par conséquent,  elles  aboutissent  à d'au-
tres résultats  d'exploitation. 
Cela a notamment  pour  conséquence  que  les compa-
gnies  de l'Europe  de l'Est  ont une  part  plus  importante 
du marché  et une plus  grande  présence  que  les compa-
gnies  de l'Europe  de l'Ouest. 
Cependant,  de l'avis  de la section,  les accords  existant 
offrent  actuellement  une  base  suffisante  pour  une  col-
laboration  appropriée  et pour  des améliorations  souhai-
tables  dans  les domaines  précités.  Il conviendrait  de 
poursuivre  les efforts  dans  ce sens. 
2.6. Transports  par chemin  de fer 
Des distorsions  dans  la répartition  du trafic  au détri-
ment  des entreprises  de chemin  de fer occidentales  résul-
tent de l'effort  des pays  du CAEM  d'effectuer  au maxi-
mum  le trafic  par leurs  propres  moyens  de transport. 
Dans  l'hypothèse  d'une  répartition  de trafic  par des 
accords  entre  Est et Ouest,  il faut  y inclure  la part  qui 
doit revenir  au rail. 
N° C 59/14 Journal  officiel  des Communautés  européennes 8. 3. 78 
2.7. Représentation  des  intérêts  des usagers 
Le Comité  constate  que les usagers  industriels,  représen-
tés en son  sein,  sont  compréhensifs  au courant  d'idées 
qui tient  à normaliser  la concurrence  des transporteurs 
des pays  du CAEM.  Ils sont  conscients  des risques  que 
leur fait  courir  à terme  une  dépendance  croissante  à 
l'égard  des transporteurs  de l'Europe  de l'Est. 
Il convient  donc  de rechercher  un meilleur  équilibre  et 
une certaine  réciprocité  dans  la répartition  des marchés 
des frets  et ce à l'avantage  des  transporteurs  de la 
Communauté,  tout  en ne perdant  pas de vue les intérêts 
des usagers  industriels. 
2.8. Prévention  de l'utilisation  abusive  de la liberté 
d'établissement,  d'une  manière  générale,  et dans  les 
ports  maritimes 
Le Comité  a pris  connaissance  du fait que les organisa-
tions  de transport  des  pays  de l'Est  ont  entre-temps 
établi  des  représentations  permanentes  dans  les pays 
occidentaux  voisins  (notamment  dans  les ports  mariti-
mes),  alors  que les entreprises  de transport  et les messa-
geries  occidentales  n'avaient  pas la possibilité  de fonder 
de tels  établissements  dans  les pays  du CAEM.  Ces 
représentations  donnent  aux  organisations  de transport 
des pays  de l'Est  la possibilité  non  seulement  de pros-
pecter  librement  pour  obtenir  des  chargements,  mais 
également  d'observer  de façon  continue  et directe  l'évo-
lution  du marché  sur les différents  marchés  des trans-
ports.  Les perspectives  de marché  ainsi  mises  à jour  sont 
exploitées  de façon  conséquente.  Cet  état  de choses 
favorise  considérablement  les entreprises  de transport 
des pays  de l'Est  dans  le cadre  de la concurrence  avec  les 
entreprises  occidentales. Étant  donné  cette  situation,  et compte  tenu  du fait  que 
l'implantation  de firmes  occidentales  dans  les pays  du 
CAEM  est difficile  à réaliser,  que  ces firmes  auraient 
d'ailleurs  une  marge  de manœuvre  limitée  et que  de ce 
fait une  réciprocité  réelle  serait  irréalisable,  il convient 
de parvenir  à contrôler  l'implantation  d'organismes  ou 
de firmes  d'obédience  des  pays  du CAEM  dans  la 
Communauté. 
Il convient  d'inclure,  dans  cette  action,  les sociétés 
commerciales  ou les sociétés  de capitaux  qui sont  direc-
tement  ou indirectement  contrôlées  par des  personnes 
physiques  ou morales  d'un  État  du Comecon  ou par cet 
État lui-même.  Dans  ce sens,  on entend  par  contrôle 
toute  prise  d'influence,  juridique  ou de fait,  ayant  pour 
objet  de déterminer  la volonté  des sociétés  concernées, 
notamment  en ce qui concerne  l'utilisation  de moyens 
de transports  ou le comportement  stratégique  sur le 
marché. 
Il convient  d'accorder  une  attention  particulière  non 
seulement  aux  bateaux  originaires  des États  du CAEM, 
mais  aussi  aux  bateaux  qui,  bien  qu'étant  immatriculés 
dans  un registre  d'un  État  d'Europe  occidentale,  sont  la 
propriété  de ressortissants  d'un  État  du CAEM,  ou de 
personnes  dépendant  de cet État. 
Enfin,  en ce qui concerne  la question  de l'établissement 
dans  les pays  du CAEM,  le Comité  estime  qu'une  telle 
possibilité  n'aboutit  à une  situation  d'égalité  pour  les 
entreprises  occidentales  que  si elle  est assortie  d'une 
possibilité  correspondante  d'acquisition  de chargements 
dans  les pays  de l'Est,  et d'une  amélioration  de l'accès 
au chargement. 
Le Comité  invite  toutes  les institutions  compétentes 
pour  les questions  de transport  Est-Ouest  à se charger 
de ce dossier  avec  tout  le poids  nécessaire  afin  de préve-
nir une  évolution  économique  néfaste  et les graves 
conséquences  sociales  qui en découleraient. 
Fait à Bruxelles,  le 23 novembre  1977. 
Le président 
du Comité  économique  et social 
Basil  de FERRANTI 
8. 3. 78 Journal  officiel  des Communautés  européennes N° C 59/15 
ANNEXE 
à l'avis  du Comité  économique  et social 
Les textes  suivants  de l'avis  de la section  ont été remplacés  par des amendements  acceptés  au cours  des 
débats. 
Point  1.3 
« La section  en tire la conclusion  qu'un  tel cadre  réglementé  est aussi  souhaitable  pour  la navigation 
maritime,  la navigation  intérieure  et les transports  de marchandises  par route.  » 
Résultat  de vote  : 
Unanimité. 
Point  1.5 (deuxième  phrase  et suivantes) 
« C'est  pourquoi,  elle  estime  que  les États  membres  et la Communauté  devraient,  pour  améliorer 
leur position  de négociation,  se donner  dans  les meilleurs  délais  un dispositif  législatif  approprié  qui 
servirait  en cas d'utilisation  abusive  du marché  par les États  de l'Est  ou en cas de non-respect  des 
dispositions  négociées. 
Mais,  en même  temps,  des négociations  entre  la Communauté  représentée  par la Commission  et le 
Comecon  ou les États  du Comecon  peuvent  être  aussi  un point  de départ  vers  la solution  visée.  » 
Résultat  du vote  : 
Unanimité. 
Point  2.2 
« Les objectifs  et les mesures  pour  les atteindre  doivent  être  définis  de la manière  suivante  : ». 
Résultat  de vote  : 
Unanimité. 
Point  2.4 
« Il convient,  en priorité,  de modifier  ou de compléter  la convention  de Mannheim,  afin  d'établir 
clairement  quels  sont  les bateaux  devant  être  considérés  comme  faisant  partie  de la navigation 
rhénane.  » 
Résultat  de vote  : 
Voix  pour  : 1, voix  contre  : 43, abstentions  : 42. 
Point  2.5 
« Les accords  existants  constituent,  à l'heure  actuelle,  une  base  suffisante  pour  une  collaboration 
appropriée  ; néanmoins,  ils devraient  servir  à l'avenir  à de nouvelles  améliorations,  notamment  dans 
le domaine  de la formation  des prix  et de la présence  sur le marché.  » 
Résultat  du vote  : 
Unanimité.