COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 09.07.1997 
COM(97) 246 final 
97/0148 (SYN) 
RAPPORT SUR L'APPLICATION DU RÈGLEMENT DU CONSEIL (CEE) 
2299/89 INSTAURANT UN CODE DE CONDUITE POUR L'UTILISATION DE 
SYSTÈMES INFORMATISÉS DE RÉSERVATION (SIR) 
PROPOSITION DE REGLEMENT (CE) DU CONSEIL 
MODIFIANT LE REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL N° 2299/89 
INSTAURANT UN CODE DE CONDUITE POUR L'UTILISATION DE 
SYSTÈMES INFORMATISÉS DE RÉSERVATION (SIR) 
(présentés par la Commission) 

RAPPORT SUR L'APPLICATION DU RÈGLEMENT DU CONSEIL (CEE) 
2299/89 INSTAURANT UN CODE DE CONDUITE POUR L'UTILISATION DE 
SYSTÈMES INFORMATISÉS DE RÉSERVATION (SIR) 
Table des matières 
I. Introduction 
II. Application du code de conduite 
III. Modifier le code de conduite : une nécessité 
I.Introduction 
Les SIR sont importants pour la diffusion des services de transport aérien et jouent par 
conséquent un rôle essentiel dans l'intensification de la concurrence entre les 
transporteurs aériens. Ils offrent aux clients un accès immédiat à une large gamme 
d'informations sur les horaires et tarifs des vols et donnent la possibilité de faire des 
réservations confirmées instantanément. Toutefois, les SIR peuvent être utilisés pour 
freiner ou empêcher toute concurrence. Tout d'abord, un comportement discriminatoire 
peut empêcher ou limiter l'accès aux SIR; ensuite, une distorsion de l'architecture du 
système peut également jouer dans la mesure où le SIR est conçu pour donner des 
informations sur les vols des transporteurs propriétaires du système plus précises et 
fiables que celles communiquées à leurs concurrents. De plus, le marché des SIR dans 
l'UE est fortement concentré dans la mesure où, dans la plupart des États membres, un 
seul SIR a une part de marché supérieure à 80 %. Des codes de conduite pour 
l'utilisation des SIR ont été mis au point dans de nombreuses régions du globe afin de 
réglementer le fonctionnement de ce secteur particulièrement sensible. 
Le premier code de conduite de TUE pour l'utilisation des SIR ("le code") a été adopté 
par le Conseil le 24 juillet 1989 et abordait les principaux problèmes touchant le marché 
SIR identifiés à l'époque. Ce code a ensuite été modifié par le règlement 3089/93 adopté 
par le Conseil le 29 octobre 1993. Ces modifications s'imposaient afin de clarifier les 
dispositions existantes et de refléter l'évolution de l'industrie depuis l'adoption de la 
3 
première réglementation. Une description plus détaillée des modifications adoptées en 
1993 et de leur mise en œuvre figure au chapitre suivant. 
Le présent document a été préparé conformément aux dispositions de l'article 23 du code 
modifié précisant que "le Conseil statue sur la révision du présent règlement, au plus tard 
le 31 décembre 1997, sur la base d'une proposition de la Commission présentée au plus 
tard le 31 mars 1997, assortie d'un rapport sur l'application du présent règlement". Le 
rapport sur l'application du code modifié figure au chapitre II du présent document. Ce 
dernier contient en outre des propositions de modifications supplémentaires du code 
(figurant aux chapitres III et IV) élaborées à la lumière de l'expérience acquise depuis 
l'adoption du code modifié en 1993 et de façon à ce qu'il soit en mesure de suivre 
l'évolution du secteur dans les années à venir. 
La nécessité de disposer d'un code reflétant les très larges discussions qui ont eu lieu 
entre la Commission et l'industrie des SIR, les transporteurs aériens et les abonnés, 
concernant la base sur laquelle les SIR établissent la tarification de leurs services, ainsi 
que l'évolution rapide des méthodes de distribution, par exemple la billetterie 
électronique et Internet, ont amené la Commission a présenté les propositions de 
modifications du code. 
H 
II. Application du code de conduite 
Les modifications apportées au code en 1993 étaient nécessaires pour résoudre toute une 
série de problèmes rencontrés depuis l'adoption du premier code en 1989. Les 
principales modifications portaient en premier lieu sur la nécessité d'assurer que les SIR, 
en particulier ceux partageant des systèmes communs avec leurs transporteurs associés, 
mettent des fonctionnalités identiques à la disposition de tous les transporteurs 
participants. À cet égard, le code exige que les fonctions de distribution d'un vendeur de 
systèmes soient clairement distinctes du système interne de réservation de ses 
transporteurs associés. L'efficacité des dispositions mises en place pour parvenir à la 
séparation des deux fonctions fait l'objet d'une vérification par un audit externe 
indépendant. Pour un vendeur de systèmes, une exigence d'établissement en tant 
qu'entité distincte de son transporteur associé aux fins de tout acte juridique 
accompagnait les prescriptions techniques de séparation entre les fonctions de 
distribution d'un vendeur de systèmes et les S)rstèmes internes de ses transporteurs 
associés. 
Deuxièmement, le code était étendu pour inclure les services non réguliers suite à 
l'élimination de la distinction entre services réguliers et non réguliers résultant du 
troisième paquet de libéralisation. Troisièmement, le code modifié exige que les 
transporteurs associés et leurs filiales offrent aux autres SIR, avec la même ponctualité, 
des possibilités identiques d'information et de réservation que celles qu'ils offrent à leurs 
propres SIR. Cette modification visait principalement à améliorer la concurrence entre 
les SIR en permettant à chacun d'entre eux de fournir des informations exhaustives sur 
les vols et les disponibilités. Quatrièmement, des règles ont été introduites pour limiter 
l'affichage de codes partagés ou d'autres vols commercialisés en commun à deux options 
maximum dans l'affichage principal. Cinquièmement, l'accès aux données personnelles 
et commerciales contenues dans un SIR a également été soumis à un contrôle externe. 
Enfin, un certain nombre de modifications des règles de tarification ont été apportées 
pour améliorer la transparence des procédures de facturation. 
S 
Les principales activités de la Commission qui concernent l'application des dispositions 
du code et les activités connexes sont décrites ci-dessous. 
II. 1 Dérogations 
L'article 2 du règlement de modification 3089/93 prévoit une période de suspension de 
six mois suivant l'entrée en vigueur du règlement avant que ne s'appliquent les 
dispositions de l'article 3 paragraphe 1 requérant la création d'entités distinctes pour le 
vendeur de systèmes et son ou ses transporteurs associés. De plus, il prévoit que la 
Commission peut accorder une dérogation supplémentaire de 12 mois pour des raisons 
objectives. 
La création d'entités distinctes pour le vendeur de systèmes et le transporteur associé a 
été une source de difficultés particulières pour un transporteur associé et son SIR qui 
était l'un des départements d'exploitation de la compagnie aérienne elle-même. La 
Commission a accepté que la compagnie aérienne bénéficie d'une dérogation de 12 mois 
afin de lui permettre de créer des entités juridiques distinctes responsables des relations 
contractuelles du SIR avec, d'une part, les transporteurs participants et, de l'autre, les 
abonnés. La dérogation expirait le 11 juin 1995; à cette date, les diverses entités 
juridiques avaient été créées. 
II.2 Plaintes reçues 
La procédure d'introduction de plaintes auprès de la Commission concernant des 
infractions présumées au code ainsi que le rôle de la Commission lorsqu'il s'agit 
d'engager une procédure pour mettre fin à quelque infraction que ce soit sont décrits à 
l'article 11 du code. Depuis l'entrée en vigueur du code modifié le 11 décembre 1993, 
quelque 21 plaintes émanant de transporteurs aériens et de SIR concernant des 
infractions présumées au code ont été reçues. 
Parmi ces plaintes, six concernaient une discrimination présumée par des SIR en faveur 
de leurs transporteurs associés. Trois d'entre elles visaient des SIR qui avaient mis à la 
disposition de leurs transporteurs associés certaines fonctionnalités qui étaient par 
ailleurs refusées à d'autres transporteurs participants, et trois portaient sur un traitement 
préférentiel accordé aux transporteurs associés d'un SIR au cours de la phase de 
é' 
migration de ce SIR, du système antérieur de type multi-accès vers le système central 
global neutre. Toutes les plaintes ont débouché sur des solutions satisfaisantes après 
discussion avec les parties concernées. 
La deuxième cause la plus fréquente de plainte (quatre cas regroupant quelque 
21 compagnies aériennes) concernait l'incompatibilité présumée des politiques de 
tarification des SER avec l'article 10 paragraphe 1 du code. Cet article 10 paragraphe 1 
précise que "les redevances demandées par un vendeur de système sont non 
discriminatoires, raisonnablement structurées et en rapport raisonnable avec le coût du 
service fourni et utilisé; en particulier, elles sont les mêmes à niveau de service égal". 
Les plaintes étaient essentiellement motivées par le fait que les effets combinés des 
incitations accordées aux abonnés par les SIR et l'inadaptation des contrôles exercés par 
les SIR sur la validité des réservations débouchaient sur une répartition inégale des coûts 
des SIR entre les transporteurs et les abonnés, contrairement aux prescriptions de 
l'article 10 paragraphe 1. Vu le rôle dominant joué par les SIR dans la distribution des 
produits de transport aérien et les obligations légales imposées à la plupart des 
transporteurs importants (en tant que propriétaires de SIR) qui exigent qu'ils participent 
aux SIR, un transporteur insatisfait ne peut refuser de traiter avec ses partenaires SIR. 
Les problèmes soulevés dans les plaintes étaient à la fois variés et complexes, et avaient 
des conséquences commerciales importantes pour les transporteurs, les SIR et les 
abonnés. Afin qu'une discussion approfondie et informée sur ces problèmes puisse se 
tenir, la Commission a créé un groupe de travail chargé d'examiner les dispositions 
actuelles en matière de redevances et d'envisager des dispositions de remplacement 
éventuelles. Le groupe était assisté dans ses travaux par une firme extérieure de 
consultants (SH&E). Les résultats d'une étude effectuée par SH&E ont été diffusés en 
août 1995 et ont constitué la base des discussions ultérieures plus informées du groupe de 
travail. Afin de clarifier la façon dont l'article 10 paragraphe 1 est appliqué, certaines 
modifications aux dispositions du code existant ont été proposées au Conseil. 
À une exception près, les plaintes restantes concernant des problèmes spécifiques 
portaient sur : la sécurité des données personnelles des passagers (deux cas), l'affichage 
des vols (cinq cas), l'accès au marché (deux cas), des termes contractuels inéquitables, et 
la conformité des dispositions en matière de billetterie. Dans le cas de la sécurité des 
1 
données, il a été démontré qu'il n'y avait pas eu d'infraction aux règles. En ce qui 
concerne l'affichage des vols, dans deux cas l'affichage a été modifié de façon 
satisfaisante et on n'a constaté aucune infraction au code dans les trois cas restants. Les 
problèmes d'accès au marché pour un CRS de l'UE dans un pays tiers, et un SIR d'un 
pays tiers dans l'UE ont été résolu. Pour les deux derniers cas, les discussions se 
poursuivent avec les SIR concernés. 
La dernière plainte concernait le refus de SIR basés aux États-Unis de fournir à des 
transporteurs extérieurs des données commerciales relatives au trafic intérieur des 
États-Unis. Conformément aux règles américaines pour les SIR en vigueur à l'époque, 
les informations commerciales sur le trafic intérieur des États-Unis ne pouvaient être 
communiquées qu'aux transporteurs américains. Cette disposition est en contradiction 
avec le code de l'UE où il n'y a pas de dispositions discriminatoires de ce type et où par 
conséquent les vendeurs de systèmes doivent communiquer les informations 
commerciales à tous les transporteurs participants, quelle que soit leur nationalité. 
Toutefois, l'article 7 du code de l'UE prévoit que certaines obligations du code 
applicables aux vendeurs de systèmes ne s'appliquent pas lorsque des droits réciproques 
ne sont pas accordés dans les pays tiers. Le SIR Amadeus a notifié la Commission de son 
intention d'invoquer la clause de réciprocité du code afin d'interrompre la vente de ses 
informations commerciales aux transporteurs aériens des États-Unis. 
Vu la gravité de cette discrimination, la Commission est intervenue directement auprès 
du département américain des transports (DOT) afin de tenter de le persuader de 
modifier le code américain pour éliminer le traitement discriminatoire. Suite aux 
discussions qui se sont tenues entre la direction générale des transports, TES A1 et le 
DOT américain, une exemption a été accordée aux SIR des États-Unis pour leur 
permettre de vendre des données commerciales concernant le trafic intérieur américain 
aux transporteurs de l'UE. 
ESA - EFTA Surveillance Authority (Autorité de contrôle de l'AELE) 
% 
Jusqu'à présent, la Commission n'a pas dû prendre de décisions officielles concernant les 
plaintes reçues. Il a été possible de résoudre les litiges par des contacts directs avec les 
parties concernées dans un délai limité. 
II.3 Autres activités de contrôle de mise en vigueur 
La Commission doit également évaluer l'adéquation de chaque mise en conformité des 
SIR avec les prescriptions spécifiques du code concernant la sécurité des données et 
l'exploitation non discriminatoire des fonctions de diffusion des SIR. Ces évaluations 
sont prévues à l'article 6 paragraphe 5 (adéquation des mesures de sauvegarde 
concernant la disponibilité des données en matière de réservation, commercialisation et 
ventes) et l'article 21 bis (vérification technique annuelle). 
II.3.a Sécurité des données (article 6 paragraphe 5) 
L'article 6 paragraphe 3 du code précise que "un vendeur de système veille à ce que les 
dispositions des paragraphes 1 et 2 [de l'article 6] soient respectées à l'aide de moyens 
techniques et/ou de sauvegardes appropriées s'appliquant au moins aux logiciels, de telle 
manière qu'aucun transporteur associé ne puisse avoir accès aux informations fournies 
par les transporteurs aériens ou créées à leur intention sauf si le présent article le 
permet". Les paragraphes 1 et 2 fixent les règles détaillées concernant la sécurité d'accès 
aux informations sur les réservations individuelles des passagers et la disponibilité des 
données en matière de commercialisation. Le vendeur de système doit mettre, sur 
demande, à la disposition de tous les transporteurs participants et de la Commission une 
description des mesures techniques et administratives ("paquet de sécurité") qu'il a 
adoptées. Enfin, la Commission doit évaluer l'adéquation des paquets de sécurité et 
décider si les mesures sont suffisantes pour assurer les sauvegardes prévues à l'article 6. 
Les paquets de sécurité soumis par les vendeurs de systèmes contenaient un volume 
important d'informations techniques complexes sur les politiques d'accès et de sécurité 
des données mises en œuvre par chaque SIR. L'évaluation de la Commission a été 
centrée sur les aspects suivants des paquets : structure et architecture des systèmes, y 
compris les bases de données et les principaux enregistrements y figurant, politique de 
sécurité régissant l'accès aux données, y compris la politique régissant l'autorisation 
d'accès aux utilisateurs, les niveaux d'accès, la sensibilisation à l'égard des obligations 
3 
de sauvegarde du code de conduite, les mesures techniques relatives à l'accès par les 
transporteurs associés, les transporteurs participants et les abonnés. Enfin, l'évaluation a 
examiné les conditions applicables à la fourniture de données en matière de 
commercialisation, de réservation et de ventes. 
Dans le contexte de la poursuite de ses activités de contrôle, la Commission a visité un 
certain nombre d'installations SIR et vérifié, entre autres, la précision des informations 
figurant dans les paquets de sécurité. 
Sur la base de la description sur support papier du système complétée par les visites des 
SIR, la Commission a estimé que les informations fournies par les vendeurs de systèmes 
étaient adéquates. Toutefois, avant de prendre la décision formelle relative au paquet de 
sécurité telle que l'exige l'article 6 paragraphe 5 du code, elle a effectué une 
contre-vérification de la description écrite fournie par le vendeur de système et les 
rapports de vérification décrits à la section II.3.b ci-dessous. 
Les décisions formelles approuvant l'adéquation des sauvegardes ont été adoptées par la 
Commission en septembre 1995 (quatre SIR) et janvier 1996 (un SIR). 
II.3.b Vérification technique annuelle (article 21 bis) 
L'article 21 bis paragraphe 1 du code prescrit qu'un vendeur de système doit veiller à ce 
que "la conformité technique de son SIR avec les articles 4 bis et 6 paragraphe 3 soit 
contrôlée par un vérificateur indépendant". Elle précise également que vendeur de 
système doit soumettre à la Commission une fois par an le rapport d'inspection du 
vérificateur assorti de ses conclusions. Avec cette disposition du code introduite dans la 
révision de 1993, c'est la première fois que la conformité technique d'un SIR à tout code 
de conduite en vigueur dans le monde a fait l'objet d'une vérification obligatoire. 
Afin de fournir des orientations aux vérificateurs des vendeurs de systèmes quant à la 
nature et à la portée des contrôles à effectuer, la Commission a désigné un consultant 
spécialisé dans le domaine de la vérification informatique et institué un groupe de travail 
pour développer conjointement une série de recommandations pour les vérificateurs de 
SIR. Ces orientations définissaient la nature et la portée des contrôles à effectuer sur la 
base d'une série d'objectifs de contrôle bien définis. Elles ont été publiées en octobre 
O 
1994 et des copies en ont été transmises directement à tous les États membres. Les 
recommandations ont également été utilisées par les services de la Commission comme 
standard sur la base duquel juger de l'adéquation des rapports de vérification. Bien qu'il 
ne soit pas obligatoire de suivre ces recommandations, les vérificateurs de SIR les ont 
généralement utilisées comme fondements pour les contrôles qu'ils avaient à effectuer. 
Les rapports de la vérification effectuée en 1994 des cinq SIR opérant dans l'Union 
européenne (Amadeus, Galileo International, GETS, SABRE et Worldspan) ont été 
présentés à la Commission fin mars 1995. Ils ont ensuite été examinés par la 
Commission et, pour deux des cinq SIR, des clarifications supplémentaires quant aux 
faiblesses identifiées par les vérifications ont été demandées. 
Le premier cas concernait la sécurité des informations relatives aux passagers lorsque le 
SIR utilisait deux systèmes de billetterie internes de ses transporteurs associés pour 
émettre des billets au nom de l'ensemble des transporteurs. Le SIR ne dispose pas à 
l'heure actuelle de son propre système de billetterie et dépend par conséquent de tiers 
pour ces fonctions. Le vérificateur du vendeur de système n'a pas été en mesure de 
vérifier si les transporteurs associés étaient exclus de l'accès aux données transmises à 
leur système de billetterie par le SIR aux fins de délivrance des billets. Bien que les 
termes des dispositions contractuelles entre les parties interdisent généralement un tel 
accès, il ne semblait pas exister de sauvegarde technique spécifique pour l'éviter. Suite 
aux discussions entre la Commission et le vendeur de système, il a été décidé que des 
vérifications spéciales des deux fonctions de billetterie des transporteurs seraient 
effectuées. Les résultats de ces vérifications démontraient que les sauvegardes mises en 
place par chacun des transporteurs leur permettaient effectivement d'assurer qu'il n'y 
avait pas d'accès par les transporteurs aux données confidentielles relatives aux 
passagers. 
Dans l'autre cas, il est apparu à la lumière d'un contrôle effectué par le vendeur de 
système avant la vérification que les employés des transporteurs associés (des 
transporteurs dont les systèmes de réservation internes partagent des installations 
communes avec le SIR) avaient la possibilité d'avoir accès à des informations détaillées 
concernant les passagers alors que le transporteur n'était pas impliqué dans le voyage et, 
par conséquent, n'avait aucun intérêt légitime à avoir accès à cette information Le 
i 4 
vendeur de système a immédiatement pris les mesures nécessaires pour modifier la 
logique de programmation contrôlant l'accès aux données relatives aux passagers. Le 
système est maintenant à cet égard tout à fait conforme aux dispositions de l'article 6. 
La Commission estime que la nature exhaustive des contrôles effectués au cours de la 
vérification de l'ensemble des SIR aurait permis de découvrir toute déficience dans les 
sauvegardes techniques mises en place pour répondre aux prescriptions des articles 4 bis 
et 6 paragraphe 3. À l'exception du second cas cité ci-dessus, qui a maintenant fait 
l'objet d'une solution corrective, aucun accès préférentiel à des données confidentielles 
relatives aux passagers et aucun avantage opérationnel n'est donné aux transporteurs 
associés des SIR présents dans l'UE. 
Les rapports concernant les vérifications de 1995 n'ont identifié aucune question 
matérielle exigeant une intervention de la Commission. 
Conformément à l'engagement qui avait été pris à l'égard des SIR lorsque les 
recommandations ont été adoptées pour la première fois, la Commission a réexaminé les 
recommandations relatives aux vérifications à la lumière de l'expérience acquise au 
cours de la première année de leur utilisation. Une version révisée des recommandations 
a été publiée en septembre 1996. 
II.4 Eclaircissements demandés 
Depuis l'adoption du code modifié, les services de la Commission ont fourni des 
indications quant à l'application d'une disposition particulière du code sur trois points : 
publicité dans l'affichage principal, affichage des vols à code partagé et traitement des 
réservations passives. Le contexte de ces demandes de clarification et des réponses des 
services de la Commission est décrit ci-dessous. 
Les services de la Commission ont donné des indications sur leur interprétation sans 
préjuger des positions ultérieures de la Commission; il appartient à la Cour de Justice de 
donner des interprétations formelles du droit communautaire selon l'Article 177 du 
Traité 
^4 
II.4.a Publicité dans l'affichage principal 
Dans le cadre du développement de leurs activités commerciales, les SIR voulaient offrir 
aux transporteurs et aux autres entités intéressées la possibilité de placer des publicités 
dans les affichages fournis aux abonnés. Un certain nombre de SIR se sont efforcés de 
persuader la Commission que ses préoccupations quant aux effets discriminatoires 
éventuels de la publicité dans l'affichage principal étaient injustifiées. En particulier, ils 
ont souligné le fait que leurs propositions envisageaient une séparation claire entre la 
publicité et l'information figurant dans l'affichage principal lui-même. De plus, ils 
feraient en sorte que la teneur des publicités ainsi affichées fasse l'objet de sauvegardes 
appropriées pour empêcher que la neutralité et la transparence de l'affichage ne soient 
altérées. 
Il a été accepté que les SIR intègrent de la publicité dans l'affichage principal à la 
condition qu'ils appliquent de strictes recommandations concernant la teneur des 
publicités et le nombre de créneaux publicitaires que tout transporteur pouvait obtenir. 
Cette dernière restriction permet d'empêcher qu'un même transporteur important puisse 
acquérir tous les créneaux publicitaires disponibles. Les SIR doivent également garantir 
que toute publicité soit clairement distincte de l'affichage principal. Enfin, la publicité ne 
peut être utilisée comme une fonctionnalité permettant d'effectuer des réservations. 
II.4.B Affichage des vols à code partagé 
Les paragraphes 9 et 10 de l'annexe au code exigent des vendeurs de systèmes qu'ils 
veillent à ce qu'aucune option de vol ne soit affichée plus d'une fois, à moins qu'il 
s'agisse d'une exploitation en commun ou d'autres arrangements (comme un partage de 
code) prévoyant que deux ou plusieurs transporteurs assument des responsabilités 
distinctes pour ce qui est de l'offre et de la vente des produits du transport aérien, auquel 
cas chaque transporteur concerné - deux au maximum - figure séparément sur 
l'affichage. D'un point de vue technique, la sélection des deux vols qui doivent être 
affichés est complexe et ne peut être faite isolément par le SIR. En l'absence d'un accord 
^3 
entre transporteurs concernant une norme régissant l'ensemble de l'industrie et à utiliser 
pour communiquer les informations requises afin de permettre au SIR d'effectuer la 
procédure de sélection, les SIR ont continué d'afficher plus de deux options de vols. 
La Commission a précisé qu'une proposition concernant une série de procédures 
apportant une solution à ce problème, élaborée conjointement par l'Association des 
compagnies européennes de navigation aérienne et le Reed Travel Group, était conforme 
au code. Tout transporteur aérien suivant ces procédures s'est par conséquent acquitté de 
ses obligations au titre du code en fournissant des informations suffisantes. Partant, tout 
transporteur aérien partageant un code et qui ne suit pas la procédure de l'Association 
des compagnies européennes de navigation aérienne/Reed devra fournir les données 
requises d'une autre manière. Toutefois, si un SIR ne fait pas appel à ces procédures, il 
devra indiquer quelles données les transporteurs aériens à code partagé devront fournir. 
Dans un même temps, la Commission a indiqué qu'elle acceptait d'envisager d'autres 
solutions à ce problème. 
II.4.C Réservations passives 
Des réunions se sont tenues avec les vendeurs de systèmes et les transporteurs début 
1994 pour convenir d'un mécanisme de mise en œuvre des dispositions de l'article 10 
paragraphe 1 relatives à la notification d'une réservation passive et à la possibilité pour 
un transporteur de l'annuler. A la suite de ces réunions, une structure de code pour la 
notification et l'annulation des réservations passives a été décidée et est maintenant mise 
en œuvre dans l'ensemble de l'industrie. 
A ^ 
ni. Modifier le code de conduite : une nécessité 
1. Une analyse des plaintes introduites au titre du code de conduite existant 
démontre que ce dernier est généralement en mesure de fournir un mécanisme 
satisfaisant pour résoudre l'essentiel des problèmes identifiés par les transporteurs, les 
SIR et les abonnés, et qu'il contribue par conséquent à garantir la concurrence équitable 
des SIR et sur les marchés connexes. Toutefois, il y a un certain nombre de domaines 
spécifiques où les dispositions du code pourraient devoir être adaptées afin d'aborder les 
questions identifiées depuis l'adoption du présent code et, en particulier, à la suite des 
discussions tenues lors du réexamen des principes de tarification. En outre, le secteur de 
distribution des compagnies aériennes connaît une évolution importante dont les effets, 
bien qu'ils puissent ne pas être considérables à l'heure actuelle, devront être pris en 
compte lors du réexamen du code afin que ce dernier reste pertinent dans un avenir 
prévisible. 
2. Dans la section ci-dessous, la Commission justifie un certain nombre de 
modifications suggérées pour le code. Ces modifications reflètent essentiellement les 
discussions tenues avec les partenaires industriels et experts nationaux. 
a) Obligations des abonnés 
3. Les organisations d'utilisateurs des transports aériens ont signalé à la 
Commission leurs préoccupations concernant une lacune éventuelle du code actuel, à 
savoir l'absence de toute obligation directe pour les abonnés relative à l'utilisation d'un 
SIR et similaire aux obligations imposées aux transporteurs et aux vendeurs de systèmes. 
Les règles imposées aux vendeurs de systèmes concernant la fourniture d'informations 
précises et complètes dans leur affichage SIR sont inefficaces si les mêmes informations 
ne sont pas communiquées au client. Il ne s'agit pas de prétendre que l'abonné cherche 
délibérément à tromper le client ou à faire une utilisation impropre du système. Cette 
constatation implique par contre que, face aux volumes considérables d'informations 
figurant dans les affichages, l'abonné doit être sélectif quant aux informations qu'il 
transmet au client. Afin d'assurer que tous les stades du processus de diffusion de 
l'information relative aux services de transports aériens font l'objet d'un niveau cohérent 
de sauvegarde pour garantir l'intégrité du produit final, il est proposé que le chaînon 
A r 
manquant dans cette chaîne, à savoir l'abonné, soit intégré dans le champ d'application 
du code. 
4. À l'heure actuelle, la seule façon dont un abonné est soumis à quelque contrainte 
que ce soit dans l'utilisation d'un SIR figure à l'article 9 paragraphe 5 stipulant que 
"dans le contrat qu'il passe avec un abonné, un vendeur de système prévoit (a) qu'il soit 
accédé à l'affichage principal, conformément à l'article 5, lors de chaque transaction 
individuelle, sauf lorsque le consommateur demande des informations concernant un seul 
transporteur aérien ou uniquement des produits de transport aérien combinés; (b) que 
l'abonné ne manipule pas les éléments fournis par les SIR d'une manière qui entraîne 
une présentation de l'information aux consommateurs qui soit inexacte, susceptible 
d'induire en erreur ou discriminatoire". Au cours du réexamen des principes de 
tarification, les vendeurs de systèmes ont décrit les difficultés qu'ils rencontrent lorsqu'il 
s'agit d'assurer que leurs abonnés respectent pleinement ces dispositions. En intégrant 
directement les abonnés dans le champ d'application du code, toute plainte relative au 
comportement d'un abonné peut faire l'objet d'une enquête de façon beaucoup plus 
objective et transparente. 
5. Le premier objectif de la modification est de garantir certains niveaux minimaux 
de confiance dans la nature non discriminatoire des informations fournies au client. 
6. Pour réaliser ce premier objectif, il est proposé qu'en l'absence d'une requête 
spécifique d'un client, un abonné devra utiliser un affichage neutre. De plus, l'abonné ne 
pourra pas manipuler l'information fournie par un SIR d'une manière pouvant déboucher 
sur une présentation inexacte, susceptible d'induire en erreur ou discriminatoire au client. 
Cette disposition s'appliquera également à l'utilisation de logiciels de tiers que les 
abonnés peuvent utiliser comme interface entre le SIR et eux-mêmes. 
7. De plus, le client devrait également obtenir les informations complètes 
concernant un certain nombre d'éléments clés du vol, y compris tout changement 
d'équipement en route, le nombre d'escales prévues, l'identité du transporteur aérien 
exploitant le vol et tout changement d'aéroport requis dans tout itinéraire fourni, dans la 
mesure où cette information est montrée par le SIR. Enfin, pour être aidés dans leur 
choix d'un vol, les consommateurs doivent être en mesure d'obtenir à tout moment et sur 
AG 
demande une sortie d'imprimante de l'affichage SIR ou un accès à un affichage SIR 
parallèle reflétant l'image vue par l'abonné. Les données commerciales sensibles, telles 
que les "tarifs nets" seraient exclues de cette disposition. 
8. Le deuxième objectif de l'amendement est de protéger le transporteur des effets 
de réservations abusives débouchant sur des redevances de réservation inutiles et une 
moindre fiabilité des systèmes de contrôle d'inventaire. 
9. Pour ce qui concerne le second objectif, le code doit également faire en sorte que 
l'abonné utilise le SIR d'une façon qui soit dans le meilleur intérêt de toutes les parties à 
la transaction. Par conséquent, il est nécessaire que l'abonné ne puisse utiliser le système 
que pour des transactions valables, ce qui permet d'éviter le risque qu'un transporteur 
soit facturé pour des réservations inutiles, sauf toute dérogation de ce principe accordée à 
l'abonné par le transporteur concerné. 
10. Pour atteindre cet objectif, l'abonné devra procéder aux réservations et délivrer 
des billets conformes à l'information figurant dans le SIR utilisé et, chaque fois que cela 
est possible, effectuer les opérations de réservation et d'émission des billets dans le 
même SIR. Un abonné n'effectuera pas pour le même passager des réservations 
physiquement impossibles, comme les doubles réservations sur un certain nombre de 
vols pour garantir au client un siège sur un vol au moment, quel qu'il soit, où il arrivera 
à l'aéroport. 
(Référence : article 9 bis et annexe II proposés) 
b) Extension du champ d'application du code pour inclure les options ferroviaires 
11. Grâce à l'extension rapide des réseaux ferroviaires à grande vitesse dans l'UE, le 
consommateur dispose maintenant d'une solution de substitution concurrentielle aux 
transports aériens pour les voyages de 300 à 800 km. Toutefois, afin de tirer pleinement 
parti de ce nouveau choix de modes de transports, ou de combinaisons de modes de 
transports, le passager potentiel doit être en mesure de comparer les différentes 
caractéristiques du service offert et d'obtenir des informations en continu lorsqu'il s'agit 
de modes combinés. À l'heure actuelle, les services ferroviaire et aérien sont, pour la 
majeure partie, distribués via des canaux distincts qui rendent difficiles les comparaisons 
1} 
par le voyageur potentiel. Il existe certains exemples isolés où les services par rail sont 
intégrés dans un affichage SIR de transport aérien. Pour la plupart, ils sont identifiés par 
les codes de désignation du transporteur aérien. 
12. La Commission est consciente de l'importante des arrangements de distribution 
pour l'objectif général visant à encourager l'interopérabilité. Elle est également 
consciente des avantages potentiels en termes d'amélioration de la qualité des 
informations disponibles pour le client et de réduction des coûts de distribution découlant 
de l'élimination du gaspillage lié au double emploi dans les systèmes de réservation. Il 
est par conséquent proposé d'introduire, dans certaines circonstances, la possibilité 
d'intégrer les services ferroviaires dans l'affichage SIR des services de transport aérien 
13. Il semblerait que la méthode la plus satisfaisante pour déterminer les conditions 
dans lesquelles l'exploitant de transports ferroviaires pourrait distribuer ses services à 
côté de ceux des transporteurs aériens serait d'appliquer aux transporteurs ferroviaires les 
mêmes obligations que celles applicables aux transporteurs participants. Par conséquent, 
afin d'éviter toute discrimination, il est proposé qu'un opérateur de transports 
ferroviaires soit considéré de la même manière qu'un transporteur aérien aux fins du 
code et puisse distribuer ses services dans un affichage intégré s'il respecte les 
obligations imposées aux transporteurs participants. 
14. La question a été soulevée de savoir si un exploitant du rail, qui fournit 
également des services de réservation informatisés (pour les transports ferroviaires) doit 
être aussi traité comme un vendeur de système/transporteur associé et donc soumis au 
respect des obligations des articles 3, 3a, 4, 4 bis, 5, 6, 7, 8, 9, 10 et 21 bis du code. Il 
semblerait cependant que, puisque ces systèmes de réservation sont conçus 
essentiellement pour accueillir les propres services de l'exploitant ferroviaire et que la 
participation d'autres exploitants ferroviaires est très limitée, le système de l'exploitant 
du rail ne doit pas, aux fins du code, être considéré comme un SIR. 
15. La base sur laquelle les services ferroviaires seront intégrés dans l'affichage 
principal est complexe et doit faire l'objet d'un examen attentif. Ceci concerne en 
particulier les effets éventuels d'encombrement de l'écran qui pourraient être causés par 
l'affichage de l'ensemble des services ferroviaires. Il faut envisager la question de savoir 
wtf 
quels services ferroviaires doivent être inclus, par exemple à grande vitesse, Inter City, 
etc. tout en excluant les services locaux. Toutefois, il n'est pas proposé à ce stade de 
déterminer des critères différents pour l'inclusion des services ferroviaires dans 
l'algorithme d'affichage. D'autres problèmes techniques généraux pourraient découler de 
l'augmentation considérable du nombre de codes IATA d'identification de lieu exigés 
pour couvrir toutes les gares susceptibles de figurer sur l'affichage SIR. On ne peut pas 
encore déterminer clairement si le stock existant de codes à trois chiffres permettra eu 
non à l'avenir de répondre à la demande prévisible de nouveaux codes. 
(Référence : article 2r, 2s, 2t et 21b proposé) 
c) Politique tarifaire 
16. Un vaste débat s'est engagé entre la Commission, les SIR, les transporteurs et les 
abonnés à propos de la base de calcul retenue par les SIR pour déterminer te niveau des 
redevances demandées pour les prestations qu'ils fournissent. Plusieurs transporteurs se 
sont plaints auprès de la Commission que les SIR n'ont pas respecté les dispositions de 
l'article 10 paragraphe 1 selon lesquelles "les redevances demandées par un vendeur de 
système sont non discriminatoires, raisonnablement structurées et en rapport raisonnable 
avec le coût du service fourni et utilisé et doivent, en particulier, être les mêmes à niveau 
de service égal". Leurs griefs sont fondés sur le fait que les abonnés utilisant un SIR 
obtiennent des ristournes ou des primes liées à l'utilisation (tarification en fonction de la 
productivité ou programmes d'encouragement) et que la part des coûts qui n'est plus 
assumée par l'abonné est imputée sur la redevance appliquée au transporteur. Ils 
suggèrent que la mise en place de programmes d'encouragement permette à de nombreux 
abonnés importants d'être en fait rétribués pour l'utilisation de SIR. 
17. Avec l'aide de consultants extérieurs, la Commission a procédé à un examen 
détaillé des politiques tarifaires des SIR. Toutefois, les résultats de cette enquête n'ont 
pas permis de se prononcer définitivement sur la question des primes ou des 
encouragements accordés aux abonnés. L'enquête a proposée que la tendance actuelle, 
qui consiste à multiplier les programmes d'encouragement, menait à une spirale 
compétitive entre les SIR, lancés dans une course aux abonnés n'offrant aucune valeur 
ajoutée au transporteur, obligé de répercuter ces surcoûts sur les redevances de 
réservation. 
18. D'autre part, il a également été reconnu que le système actuel d'encouragement 
des abonnés constitue un outil de promotion important pour les SIR désireux d'accéder à 
de nouveaux marchés ou de renforcer leur pénétration sur les marchés existants. Les SIR 
estiment que la politique tarifaire menée à l'égard des abonnés se compose de deux 
volets distincts : d'une part, une redevance pour la fourniture d'équipements et d'autres 
services et, d'autre part, une redevance payable à l'abonné pour la fourniture de services 
de distribution aux SIR. Le niveau de cette prime de distribution varie selon le niveau de 
concurrence prévalant sur le marché pour ce type de services. Le rapport du consultant a 
montré que plus le niveau de concurrence est élevé, plus le niveau de cette prime de 
>3 
distribution est lui aussi élevé. Là où la concurrence est à son paroxysme, il arrive que la 
prime de distribution payée par les SIR aux abonnés pour la distribution de leurs services 
soit plus élevée que la redevance qu'ils facturent à ces mêmes abonnés pour la location 
des équipements et la fourniture d'autres services. 
19. La Commission admet qu'il n'est pas dans l'intérêt des SIR que le mouvement de 
hausse des primes d'encouragement versées aux abonnés pour les services de distribution 
qu'ils fournissent se poursuive et que les SIR n'ont dès lors pas volontairement accru ces 
paiements en faveur des abonnés dans le simple but de relever le niveau des droits de 
réservation. Étant donné qu'il existe une interdépendance étroite entre le niveau des 
primes d'encouragement et l'ampleur de la concurrence à laquelle les SIR se livrent sur 
un marché particulier, l'argument des SIR selon lequel les primes d'encouragement 
versées aux abonnés sont des coûts de distribution convainc la Commission. À ce titre, 
ils peuvent être intégrés au calcul du droit de réservation. 
20 La Commission ne cherche pas à étouffer la concurrence entre les SIR en 
restreignant leur capacité d'attirer de nouveaux clients. Les obligations des vendeurs de 
systèmes en ce qui concerne la politique tarifaire qu'ils mènent à l'égard des abonnés 
doivent donc être clarifiées. Il est proposé que l'article 10.1 existant (qui devient 
l'article 10.1.a) ne s'applique qu'aux seules redevances demandées aux transporteurs 
associés et que soit introduit un nouvel article 10.1 b, disposant que les redevances 
demandées à un abonné pour l'utilisation d'équipement etc. soient non discriminatoires, 
raisonnablement structurées et en rapport raisonnable avec le coût du service fourni et 
utilisé et, en particulier, qu'elles soient les mêmes à niveau de service égal. Le niveau 
des primes de distribution versées aux abonnés qui, pour les raisons exposées ci-dessus, 
sont assimilées à des coûts de distribution à charge du vendeur du système, serait traité 
conformément aux dispositions du paragraphe 19. 
21. L'Article 3.a.l (b) du code détermine le coût à facturer à un transporteur aérien 
lorsqu'il est dans l'obligation de reconnaître une réservation conformément à l'Article 
3.a.l.(a). Cependant, le texte actuel peut prêter à interprétation et amener les SIR à 
surfacturer de telles réservations. Afin de veiller à définir plus clairement la notion de 
montant redevable, il est proposé qu'un transporteur aérien ne soit pas obligé, à l'égard 
d'autres SIR, de payer une redevance supérieure à celle demandée par le même SIR pour 
la transaction équivalente la plus proche. 
(Référence : articles 3.a et 10.1) 
d) Affichage des vols faisant l'objet d'un accord de partage de code 
22. Lors des modifications apportées au code en 1993, les transporteurs participants 
liés par des arrangements de type "partage de code" furent autorisés - à raison de deux 
au maximum - à figurer séparément sur l'affichage avec leur code d'identification du 
transporteur. Les raisons ayant motivé la décision du Conseil concernant les vols 
couverts par des accords de partage de code sont toujours d'actualité. Elles tiennent, 
pour l'essentiel, aux avantages que le partage de code peut offrir au consommateur grâce, 
notamment à, l'amélioration des correspondances, à la rationalisation des procédures 
2° 
d'embarquement, à l'offre de tarifs spéciaux et à la mise en place de programmes de 
fidéiisation communs. 
23. Cela étant, certains ont fait valoir que la limitation à deux du nombre d'options 
de vol à afficher est non seulement arbitraire mais, qui plus est, difficile à mettre en 
oeuvre. À ce jour, seul un SIR a mis en place une procédure satisfaisante pour permettre 
aux transporteurs de se conformer à cette disposition ("la solution AEA/Reeds"). Les 
autres SIR opérant dans l'Union européenne, s'ils ont fait part de leur intention de mettre 
en oeuvre la règle, ont néanmoins identifié un certain nombre de problèmes pratiques, 
qui découlent pour l'essentiel de l'absence d'informations suffisantes de la part des 
] transporteurs pour permettre aux SIR d'identifier les deux options à afficher. 
I 24. Dans ces conditions, il convient de s'interroger sur l'opportunité de modifier la 
J règle actuelle. Si c'est le cas, seules deux solutions de rechange paraissent possibles. La 
I première est d'autoriser l'affichage de tous les vols faisant l'objet d'un accord de partage 
de code (c'est-à-dire à la fois les vols effectifs et les vols signalés dans un seul but de 
promotion commerciale). La deuxième est de n'autoriser que l'affichage du vol effectif. 
25. Le risque de voir la faculté d'insérer toutes les options de vol dans un écran SIR 
dégénérer en un remplissage inacceptable (l'écran affiche plusieurs vols sur une 
destination mais en fait tous ces vols ne sont que les versions mercatiques d'un seul et 
même vol) est très certainement réel. Les véritables vols se trouvent ainsi relégués au 
deuxième, voire troisième écran, et n'ont ainsi que peu de chance d'être sélectionnés par 
l'abonné. Étant donné que la majorité des réservations sont effectuées sur le premier 
écran, cette pratique peut avoir de graves effets discriminatoires en faveur des 
transporteurs ayant conclu des accords de partage de code et semer une grande confusion 
chez le consommateur. 
26. Compte tenu de ces éléments et des arguments avancés par les uns et par les 
autres, la Commission estime que les effets de distorsion liés à l'affichage d'options de 
vol multiples, se rapportant à un seul et même vol, annihilent les avantages qu'offrent au 
consommateur les accords de partage de code décrits ci-dessus. 
27. La seconde solution, qui consisterait à n'afficher que le vol effectif, a suscité une 
réaction généralement négative de tous les milieux concernés. Les avantages reconnus 
des accords de partage de code seraient mis à mal dès lors que les transporteurs ne 
seraient pas en mesure de commercialiser, sous leur propre nom, les vols de leurs 
partenaires de l'accord de partage de code. 
28. Au vu de ces éléments, il est proposé de conserver les dispositions existantes, tout 
en les clarifiant de manière à autoriser un SIR, ne disposant pas d'information adéquate 
pour appliquer la règle de la double option, à choisir, sur une base non discriminatoire, 
les options à afficher. 
(Référence : annexe, paragraphe 10) 
e) Étendue de la vérification 
29. Les dispositions actuelles de l'article 21 bis concernant la vérification de la 
conformité technique d'un SIR doivent être précisées sur un certain nombre de points, 
2A 
notamment en ce qui concerne la période couverte par la vérification, les activités du SIR 
qui font l'objet de la vérification et le délai de présentation du rapport de vérification. 
30. Actuellement, un vendeur de système doit veiller à ce que la conformité 
technique de son SIR soit contrôlée par un vérificateur indépendant. Le code ne précise 
pas si cette vérification est un processus continu effectué tout au long de l'année ou 
seulement ponctuel (c'est-à-dire à la date à laquelle le vérificateur procède à la 
vérification). 
31. Afin de garantir que les vérifications imposées par le code s'effectuent à tout 
moment, il convient de préciser que cette vérification doit s'effectuer tout au long de 
l'année. Toutefois, cela ne signifie pas nécessairement que la présence du vérificateur 
est requise 24 heures sur 24. Celui-ci pourra en effet s'appuyer sur les procédures de 
contrôle interne mises en place par la direction pour atteindre les objectifs imposés par le 
code. 
32. La conformité technique du SIR soumis à vérification par le vérificateur 
indépendant porte non seulement sur le matériel et les logiciels mais également sur les 
procédures de contrôle interne instaurées par la direction, visées dans le paragraphe 
ci-dessus. 
33. Enfin, pour assurer une organisation efficace de la procédure de vérification, il 
est proposé que le rapport de vérification couvre une année civile et soit présenté dans un 
délai de quatre mois suivant la fin de l'année civile en question. 
(Référence : article 21 bis) 
f) Émission de billets pour les vols portant le même numéro de vol et assurés par le 
même transporteur 
34. Le texte de la disposition concernant l'émission de billets pour les vols portant le 
même numéro de vol et assurés par le même transporteur (paragraphe 9 de l'annexe du 
code) doit être clarifié afin d'assurer que les objectifs visés par le Conseil soient 
pleinement atteints. Le code dispose actuellement que "néanmoins, une seule réservation 
est nécessaire lorsque les vols sont organisés par le même transporteur aérien, qu'elle 
porte le même numéro de vol et que le transporteur aérien ne demande qu'un seul 
coupon de vol". D'aucuns ont fait remarqué que l'obligation imposée au transporteur 
aérien de se limiter à un seul coupon de vol n'impose pas au SIR une obligation 
correspondante d'émettre un tel coupon. 
35 II est dès lors proposé de modifier comme suit cette disposition : "néanmoins, 
lorsque les vols sont organisés par les mêmes transporteurs aériens, qu'ils portent le 
même numéro de vol et que le transporteur aérien ne demande qu'un seul coupon de vol 
et une réservation, le SIR n'émettra qu'un seul coupon et n'appliquera une redevance 
que pour une seule réservation". 
(Référence : annexe, paragraphe 9) 
g) Mesures de sécurité 
*L 
36. En vertu de l'article 6.4 du code, un vendeur de système doit mettre à la 
disposition, dans les trois mois qui suivent l'entrée en vigueur du règlement, une 
description détaillée des mesures techniques et administratives ("mesures de sécurité") 
qu'il a adoptées pour se conformer aux prescriptions du code (articles 6.1 et 6.2) 
relatives à la sécurité des données individuelles et commerciales. La Commission décide 
si ces mesures sont suffisantes pour fournir les sauvegardes requises (article 6.5). 
37. Étant donné que la Commission a récemment mené à bien cette évaluation des 
mesures de sécurité pour tous les SIR opérant dans l'Union européenne et que la 
vérification prévue par l'article 21 bis impose en tout état de cause le contrôle de la 
conformité des dispositions prises en matière de sécurité avec les articles 6.1 et 6.2, la 
disposition prévoyant une description des mesures prises et l'évaluation de ces mesures 
par la Commission n'est plus nécessaire. Dès lors, pour que la version codifiée des trois 
règlements relatifs au code de conduite reflète fidèlement les obligations des vendeurs 
de systèmes, il est proposé de supprimer les articles 6.4 et 6.5. 
38. La suppression de l'article 6.5 entraîne un aménagement de l'article 3 bis.2 
libellé comme suit : "L'obligation imposée par le présent article ne s'applique pas en 
faveur d'un SIR concurrent lorsque, conformément aux procédures prévues à l'article 6 
paragraphe 5 ou à l'article 7 paragraphes 3 ou 4, il a été décidé que le SIR ne respecte 
pas les dispositions de l'article 4 bis, ni lorsqu'un vendeur de système ne peut donner 
suffisamment de garanties quant au respect des obligations au titre de l'article 6 
concernant l'accès non autorisé de transporteurs associés à des informations". Étant 
donné qu'il est proposé de supprimer l'article 6.5 et que les articles 7(3) et 7(4) 
(dispositions relatives à la réciprocité) prévoient déjà, par l'entremise de l'article 7.2, le 
retrait de l'obligation directement imposée par l'article 3 bis aux transporteurs associés, 
l'article 3 bis.2 devrait être lié aux compétences générales accordées par l'article 11 en 
vue de faire cesser toute infraction aux dispositions du règlement. 
(Référence : articles 3 bis et 6) 
h) Droit d'une entreprise incriminée d'être entendue 
39. Conformément aux compétences qui lui sont accordées par l'article 11 du code, 
la Commission est habilitée à engager des procédures afin de faire cesser toute infraction 
aux dispositions du code. Lorsque la Commission envisage d'infliger une amende à une 
entreprise ou à une association d'entreprises, elle doit donner aux parties concernées 
l'occasion d'être entendues sur des questions au sujet desquelles la Commission articule 
ces griefs (article 19). Toutefois, il se peut que la Commission prenne une décision qui, 
sans aller jusqu'à infliger une amende, peut néanmoins avoir des conséquences 
commerciales importantes pour l'entreprise concernée (la Commission peut par exemple 
exiger d'un vendeur de système qu'il supprime toutes les clauses qu'elle considère 
comme déloyales dans un accord conclu avec un transporteur associé). L'impossibilité 
pour l'entreprise incriminée d'être entendue en la circonstance risque de bafouer ses 
droits à la défense. Il est dès lors proposé que le droit d'être entendu soit expressément 
garanti à toutes les entreprises incriminées dans les cas où la Commission envisage de 
prendre une décision. 
(Référence : article 19) 
2 2 
i) Inclusion des systèmes d'information dans le champ d'application du code 
40. À l'heure actuelle, il est difficile de prévoir avec précision l'évolution des 
méthodes de distribution électronique des produits de transport aérien. Dès à présent, 
des réservations peuvent être effectuées par Internet auprès de plusieurs compagnies 
aériennes et SIR. La question est fréquemment posée de savoir si ce système tombe dans 
le champ d'application du code de conduite. Le code définit actuellement un SIR 
comme un système informatisé qui contient des données concernant entre autres les 
horaires, les places disponibles, les tarifs et les services connexes, avec ou sans moyens 
permettant d'effectuer des réservations ou de délivrer des billets, pour autant que certains 
ou l'ensemble de ces services soient accessibles aux abonnés". 
41. Toutefois, dans la mesure où Internet ou des systèmes similaires ne constituent 
que des moyens sophistiqués permettant de mettre en communication fournisseurs 
d'information d'une part (une compagnie aérienne ou un SIR par exemple) et abonnés 
d'autre part et qu'ils ne contiennent en soi aucune information concernant les services de 
transport aérien, ils ne paraissent pas correspondre à la définition d'un vendeur de 
système ou d'un SIR. Ces systèmes sont assimilés aux réseaux de communication, qui 
ne relèvent pas directement du code (tels que le réseau SITA). En revanche, il appartient 
à un vendeur de système d'assurer que tout tiers fournissant des services en son nom 
respecte les dispositions pertinentes du code. 
42. Compte tenu de ces éléments, il incombe aux fournisseurs d'information 
(c'est-à-dire le SIR ou le transporteur) d'assurer la conformité avec les dispositions du 
code pour tout ce qui concerne les services distribués par l'entremise de systèmes tels 
qu'Internet. À cet égard, une attention particulière doit être accordée au fait que la 
définition d'un SIR, contenue dans le code, se réfère aux transporteurs aériens, raison 
pour laquelle un transporteur transitant par Internet ou un service similaire pour diffuser 
des informations au sujet de ses propres services - et eux seuls - ne doit pas être 
considéré comme un SIR. Toutefois, dès que des informations sont diffusées au sujet 
des services fournis par d'autres transporteurs, le système d'information risque d'être 
assimilé à un SIR, auquel cas il serait censé se conformer aux dispositions du code. 
43. Actuellement, l'article 21 exempte un SIR utilisé par un transporteur aérien ou un 
groupe de transporteurs aériens dans ses (leurs) propres locaux et comptoirs de vente des 
règles relatives à la neutralité de l'affichage principal. Le consommateur ne saurait 
raisonnablement s'attendre à recevoir des informations tout à fait impartiales dans les 
propres locaux ou comptoirs de vente d'un transporteur aérien. L'application de ce 
même principe aux services fournis par l'intermédiaire de systèmes tels qu'Internet 
devrait permettre à un groupe de transporteurs - liés par des accords de partage de code 
ou d'autres accords similaires, et non pas simplement par des accords de correspondance 
de ligne (puisque ceci pourrait gravement limiter le nombre de SIR couvert par le code) -
de fournir des informations concernant leurs produits de transport aérien sans être soumis 
aux dispositions des articles 5 et 9(5). Il est suggéré pour des raisons de cohérence que 
l'Article 21 soit aussi modifié 
44. Pour assurer que les services SIR fournis directement à l'utilisateur par voie 
électronique soient également couverts par le code, il est proposé de modifier la 
définition d'un abonné, en le désignant comme un "utilisateur d'un SIR" et en 
supprimant la référence aux possibilités de distribution. Cela permettrait, par la même 
Ï 
occasion, de faire apparaître clairement que les systèmes d'information sont couverts par 
le code. 
(Référence : article 2.1 et article 21 et 2 le proposés) 
j) Obligations des tiers 
45. Afin de préciser la manière dont les systèmes d'information, comme c'est le cas 
pour tout autre tiers fournissant des services au nom d'un vendeur de système, relèvent 
du champ d'application du code, il est proposé d'imposer à un vendeur de système 
l'obligation de prévoir expressément dans ses relations avec des tiers le devoir de 
respecter les dispositions pertinentes du code. 
(Référence : article 4 bis) 
k) Classement des vols 
46. Avec la multiplication des accords conclus par les transporteurs en vue de 
constituer des réseaux en étoile, le service fourni par les vols directs peut désormais être 
d'un niveau équivalent à celui offert sur d'autres vols directs avec escales en des points 
intermédiaires. 
47. Les critères de classement énoncés au paragraphe 1 de l'annexe du code doivent 
être modifiés, de manière à ce que ce classement fasse apparaître, en premier, tous les 
vols sans escale entre la paire de villes concernées et ensuite tous les autres vols. 
(Référence : annexe, paragraphe 1) 
1) Information sur la facturation offerte sur support magnétique 
48. L'article 10.1 impose notamment à un vendeur de système d'offrir les 
informations sur la facturation sur support magnétique. Cette disposition reconnaît le 
fait que la vérification des factures des SIR ne peut être effectuée de manière 
satisfaisante que par voie électronique. Le volume des données traitées est tel que le 
recours à d'autres supports tels que la microfiche ou le papier est inadéquat. 
49. Les vendeurs de systèmes appliquent normalement une redevance pour la 
fourniture sur support magnétique des informations concernant la facturation (BIDT -
billing information data tapes), mais non pour la fourniture des informations sur d'autres 
supports. Cette redevance est sensiblement plus élevée que le coût de la bande. Afin 
d'assurer que l'objectif de cette fourniture ne soit pas mis à mal par la redevance 
demandée par le vendeur du système pour la fourniture sur support magnétique des 
informations concernant la facturation, il est proposé que cette redevance n'excède pas le 
coût du support lui-même, majoré des coûts de transport. 
(Référence : article 10.1) 
m) Autres dispositions 
50. V Article 23.2 du Règlement 2299/89 est devenu sans objet au fil du temps et 
peut dès lors être supprimé. 
^ s 
(Article 23.2 du règlement 2299/89) 
2 4 
Proposition de 
règlement (CE) du Conseil modifiant 
le règlement (CEE) du Conseil n° 2299/89 instaurant un 
code de conduite pour l'utilisation de systèmes informatisés de réservation (SIR) 
LE CONSEIL DE L'UNION EUROPEENNE, 
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment ses articles 75 et 84 
paragraphe 2, 
vu la proposition de la Commission1, 
vu l'avis du Comité économique et social2, 
agissant en coopération avec le Parlement européen3 en vertu de la procédure visée à 
l'article 189c du Traité, 
considérant que le règlement n° 2299/89 du Conseil4, modifié par le règlement 
n° 3089/935, constitue une étape importante pour assurer une concurrence loyale et 
neutre pour les transporteurs aériens dans des systèmes informatisés, protégeant ainsi les 
intérêts des consommateurs: 
3 
4 JO n° L 220 du 29.7.1989, p. 1. 
5 JOn°L278dull.ll.l993,p. 1. 
^ A 
considérant qu'il convient d'étendre le champ d'application du règlement n° 2299/89, 
d'en préciser les dispositions et de prendre ces mesures au niveau communautaire afin 
d'assurer que les objectifs du règlement soient atteints dans tous les États membres; 
considérant que le présent règlement s'entend sans préjudice de l'application des 
articles 85 et 86 du Traité; 
considérant que le présent règlement s'entend sans préjudice de l'application de la 
directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil, du 24 octobre 1995, relative à 
la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère 
personnel et à la libre circulation de ces données; 
considérant que le règlement CEE n° 3652/936, modifié par l'Acte d'Adhésion de 
l'Autriche, la Finlande et la Suède rend les dispositions de l'article 85 paragraphe 1 du 
Traité inapplicables aux accords portant sur l'achat, le développement et l'exploitation 
en commun de systèmes informatisés de réservation; 
considérant que les systèmes fournissant directement et par voie électronique des 
informations au consommateur par l'entremise de réseaux publics de télécommunications 
doivent être inclus dans le champ d'application du code; 
considérant qu'il est souhaitable de préciser la base sur laquelle les réservations que les 
transporteurs associés sont tenus d'accepter de SIR concurrents doivent leur être 
facturées; 
considérant qu'il convient de préciser la base sur laquelle les SIR fixent les redevances 
pour les services qu'ils fournissent aux transporteurs participants et aux abonnés afin 
d'améliorer la transparence; 
considérant qu'il convient d'assurer que les tiers qui fournissent des services pour le 
compte d'un SIR soient soumis aux mêmes obligations que celles imposées par le code à 
ce même SIR; 
considérant que l'efficacité des dispositions du code relatives à la vérification des SIR 
rend superflue une évaluation distincte, par la Commission, des mesures prises par les 
SIR pour assurer la sécurité des données; 
6 JOn°L 333 du 31.12.1993. p. 37. 
considérant qu'il convient d'inclure les abonnés directement dans le champ d'application 
du code de manière à ce que les services de réservation qu'ils fournissent à leurs clients 
ne soient pas imprécis, trompeurs ou discriminatoires; 
considérant qu'il convient expressément de prévoir le droit pour une partie incriminée 
d'être entendu sur les points au sujet desquels la Commission articule des griefs; 
considérant que l'intégration des services ferroviaires dans l'affichage des services de 
transport aérien des SIR est de nature à améliorer la qualité de l'information mise à la 
disposition des consommateurs et d'éliminer la duplication inutile de services de 
distribution; 
considérant que les exploitants de transport ferroviaire distribuant des services à travers 
des SIR intégrés air/rail devraient être soumis aux mêmes conditions que les 
transporteurs aériens; 
considérant que les moyens d'information ou de distribution fournis par les transporteurs 
liés par des accords de co-entreprise ou d'autres dispositions contractuelles ne doivent 
pas être régis par les dispositions du code; 
considérant que les critères de classement appliqués à l'affichage des vols doivent 
garantir aux consommateurs l'affichage des meilleures options possibles en ce qui 
concerne les voyages qu'ils comptent entreprendre, 
A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT : 
Article premier 
Le règlement n° 2299/89 est modifié comme suit : 
1. L'article 1 est remplacé par les dispositions suivantes : 
"Article 1 
Le présent règlement s'applique aux systèmes informatisés de réservation contenant des 
produits de transport aérien, en combinaison ou non avec des produits de transport 
•2 9 
ferroviaire,, lorsqu'ils sont proposés et/ou utilisés sur le territoire de la Communauté, 
indépendamment: 
du statut ou de la nationalité du vendeur de système, 
de la source de l'information utilisée ou de l'implantation de l'unité centrale de 
traitement des données, 
de la localisation géographique des aéroports entre lesquels est effectué le 
transport aérien. " 
2. L'article 2 est modifié comme suit: 
a) Le paragraphe (1) est remplacé par le suivant. 
"(1) "abonné" : une personne, autre qu'un consommateur, ou une entreprise, autre 
qu'un transporteur associé, qui utilise un SIR en vertu d'un contrat ou de tout autre 
arrangement financier conclu avec un vendeur de système," 
b) Le paragraphe (m) est remplacé par le suivant: 
"(m) "consommateur": toute personne à la recherche d'informations au sujet d'un 
produit de transport aérien et/ou comptant acheter un tel produit; lorsqu'un vendeur de 
système a conclu un arrangement financier avec un consommateur, les principes 
d'impartialité énoncés dans le présent règlement sont d'application; 
c) Le paragraphe (q) est ajouté: 
"(q) "exploitant de transport ferroviaire": une entreprise privée ou publique dont 
l'activité principale consiste à fournir des services de transport ferroviaire de passagers." 
d) Les paragraphes (r), (s), et (t) sont ajoutés 
"(r) "produit de transport ferroviaire pur" signifie le transport par voie ferroviaire d'un 
passager entre deux gares, y compris tous les services subsidiaires et prestations 
supplémentaires qui y sont liés et qui sont proposés et/ou vendus comme partie 
intégrante dudit produit; 
(s) "produit de transport ferroviaire combiné" signifie une combinaison préétablie d'un 
produit de transport ferroviaire pur et d'autres services qui ne sont pas subsidiaires du 
transport ferroviaire, proposée et/ou vendue à un prix global; 
(t) "produit de transport ferroviaire" signifie à la fois le produit de transport ferroviaire 
pur et le produit combiné; 
3. L'article 3a. est modifié comme suit : 
3o 
a) Le sous-paragraphe 1 .(b) est remplacé par le suivant 
"(b) 
Le transporteur associé n'est pas tenu de supporter quelque coût que se soit généré de ce 
fait, exemption faite des coûts de reproduction des informations à fournir et des coûts des 
réservations acceptées. La redevance de la réservation due à un SIR pour une réservation 
acceptée effectuée, conformément aux dispositions du présent article, ne doit pas excéder 
la redevance demandée par le même SIR pour la transaction équivalente la plus proche." 
b) Le paragraphe 2 est remplacé par les dispositions suivantes : 
"2 L'obligation imposée par le présent article ne s'applique pas en faveur d'un SIR 
concurrent lorsque, conformément aux procédures prévues à l'article 11, il a été décidé 
que le SIR ne respecte pas les dispositions de l'article 4 bis ou de l'article 6 concernant 
l'accès non autorisé de transporteurs associés à des informations." 
4. Un article 4 a.4 libellé comme suit est ajouté : 
"4 Un vendeur de système veille à ce que les tiers qui fournissent, en son nom tout 
ou partie, des services SIR respectent les dispositions pertinentes du présent règlement." 
5. Les articles 6.4 et 6.5 sont supprimés. 
6. L'article 9 a suivant est inséré : 
"Article 9 a 
1. (a) En ce qui concerne les informations fournies par un SIR, un abonné utilise un 
affichage neutre en conformité avec l'article 5.2.(a) et (b) et n'utilise un autre 
affichage que pour satisfaire les préférences indiquées par un consommateur. 
(b) Un abonné ne manipule pas l'information fournie par un SIR d'une manière 
qui entraîne une présentation ces informations au consommateur qui soit 
inexacte, trompeuse ou discriminatoire. 
3/ 
(c) Un abonné effectue les réservations et délivre les billets en conformité aux 
informations contenues dans le SIR utilisé ou aux consignes du transporteur qui 
l'y autorise. 
(d) Un abonné informe le consommateur de tout changement d'équipement prévu 
pour le vol en question, du nombre d'escales prévues, de l'identité du 
transporteur aérien assurant effectivement le vol et de tout changement d'aéroport 
prévu pour les itinéraires fournis, dans la mesure où cette information est affichée 
par le SIR. 
(e) Un consommateur peut réclamer à tout moment une copie papier de l'écran 
affiché par le SIR ou l'accès à un écran SIR parallèle affichant la même image 
que celle dont dispose l'abonné. 
2. Un abonné utilise les moyens de distribution d'un SIR conformément à 
l'annexe II du présent code". 
7. L'article 10.1 est remplacé par les dispositions suivantes : 
I.(a) Les redevances demandées par un vendeur de système à un transporteur associé 
doivent être non discriminatoires, raisonnablement structurées et en rapport raisonnable 
avec le coût du service fourni et utilisé; elles doivent, en particulier, être les mêmes à 
niveau de service égal. 
La facturation des services d'un SIR est suffisamment détaillée pour que les 
transporteurs participants puissent voir exactement quels services ont été utilisés et les 
redevances demandées pour ceux-ci; les factures relatives aux redevances de réservation 
comportent au moins les informations ci-après pour chaque segment de vol : 
type de réservation SIR, 
nom du passager, 
pays, 
code IATA/ARC d'identification de l'agence, 
code de la ville, 
le 
paire de ville du segment concerné, 
date de la réservation (de la transaction), 
date du vol, 
numéro du vol, 
code statut (statut de la réservation), , 
type (classe) de service, 
système de repérage du dossier client (PNR), 
indicateur de réservation/d'annulation. 
Les informations sur la facturation sont offertes sur support magnétique. La redevance à 
acquitter pour les informations sur la facturation fournies sur support magnétique ne 
devrait pas dépasser le coût du support proprement dit, majoré des coûts de transport qui 
lui sont liés. 
Un transporteur participant a la possibilité d'être informé lorsqu'une 
réservation/transaction est effectuée, pour laquelle une redevance des réservation sera 
demandée. Lorsqu'un transporteur choisit de recevoir ces informations, il a la faculté 
d'annuler ces réservations/transactions, sauf si la réservation/transaction aura déjà été 
acceptée. 
(b) Les redevances demandées par un vendeur à un abonné pour la location 
d'équipement ou d'autres services sont non discriminatoires, raisonnablement structurées 
et en rapport raisonnable avec le coût du service fournir et utilisé; en particulier, elles 
sont les mêmes à niveau de service égal. Les primes de productivité accordées aux 
abonnés par un vendeur de système sous forme de ristournes sur les loyers ou de 
commissions sont assimilées à des coûts de distribution du vendeur de système. 
La facturation des services d'un SIR est suffisamment détaillée pour que les abonnés 
puissent voir exactement quels services ont été utilisés et les redevances demandées pour 
ceux-ci;" 
8. L'article 19.1 est remplacé par les dispositions suivantes : 
13 
"1 Avant de prendre les décisions prévues aux articles 11 ou 16, la Commission 
donne aux entreprises ou associations d'entreprises concernées l'occasion d'être 
entendues sur des questions au sujet desquelles la Commission articule ou a articulé des 
griefs." 
9. L'article 21 est remplacé par les dispositions suivantes : 
"Article 21 
Les dispositions comprises dans l'Article 5, l'Article 9(5) et l'Annexe à ce Règlement ne 
s'appliquent pas à un SIR utilisé par un transporteur aérien ou un groupe de transporteurs 
aériens, unis par une opération conjointe ou un autre arrangement contractuel, à 
l'exclusion des accords de correspondance de lignes, dans son (leur) propre bureau de 
vente clairement identifié comme tel; 
10. L'Article 21 a. 1 est remplacé par le suivant: 
"1 Le vendeur de système veille à ce que la conformité technique de son SIR avec 
les articles 4 bis et 6 soit contrôlée par un vérificateur indépendant tout au long de 
l'année civile. À cette fin, le vérificateur a accès, à tout moment, à tous les programmes, 
procédures, opérations et sauvegardes utilisés sur les ordinateurs ou systèmes 
informatiques par lesquels le vendeur de système fournit ses moyens de distribution. 
Chaque vendeur de système soumet à la Commission, dans un délai de quatre mois 
suivant la fin de l'année civile considérée, le rapport d'inspection du vérificateur assorti 
des conclusions de celui-ci. La Commission examine ce rapport en vue de prendre toute 
mesure nécessaire conformément à l'article 11 (1)." 
11. Les articles 21 b et 21 c libellés comme suit sont ajoutés : 
"Article 21 b 
Un opérateur de transport ferroviaire est assimilé à un transporteur associé aux fins du 
code à condition qu'il ait conclu un accord avec un vendeur de système en vue de la 
distribution de ses produits par l'intermédiaire d'un SIR. Ses services sont traités de la 
même manière que les produits de transport aérien et peuvent être incorporés dans 
l'affichage principal conformément aux critères énoncés à l'annexe 1 du code. Toutes les 
ir 
références aux "vols" dans ce Règlement s'entendent également pour le voyage par 
transport ferroviaire. 
Article 21c 
Lorsque plusieurs transporteurs ont conclu un accord de co-entreprise ou un autre 
arrangement contractuel, à l'exclusion d'un accord de correspondance de ligne, afin de 
fournir des moyens d'information et ou de distribution accessibles par l'entremise d'un 
réseau public de télécommunications et qu'ils ont clairement identifié l'accord comme 
tel, les moyens d'information/de distribution ne sont pas régis par les dispositions du 
code." 
12. L'article 22.1 est remplacé par les dispositions suivantes : 
"Article 22 
Le présent règlement s'entend sans préjudice de la législation nationale établissant des 
mesures relatives à la sécurité, à l'ordre public et à la protection des données, en 
application de la directive 95/46/CE. 
13. L'article 23 est remplacé par les dispositions suivantes : 
"Article 23 
Le Conseil statue sur la révision du présent règlement au plus tard le 31 décembre 2002, 
sur la base d'une proposition de la Commission présentée au plus tard le 31 mars 2002, 
assortie d'un rapport sur l'application du présent règlement." 
14. L'annexe est remplacée par les annexes I et II défini dans l'Annexe. 
Article 2 
Le présent règlement entre en vigueur le 30e jour suivant celui de sa publication au 
Journal officiel des Communautés européennes. 
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable 
dans tout État membre. 
Fait à Bruxelles, le Par le Conseil 
Le président 
3S 
Annexe 
"Annexe I 
Principaux critères en ce qui concerne l'offre d'affichage des vols proposant des produits 
de transport aérien purs 
1. À moins qu'un consommateur ne demande un ordre différent pour une 
transaction particulière, l'affichage principal doit classer les options de vol, pour 
la ou les dates demandées, dans l'ordre suivant : 
(i) tous les vols directs sans escale entre les paires de villes concernées; 
(ii) les vols avec correspondance. 
2. Un consommateur doit au moins se voir offrir la possibilité d'obtenir, sur 
demande, l'affichage principal dans l'ordre chronologique des départs ou des 
arrivées et/ou en fonction de la durée totale du trajet. À moins qu'un 
consommateur ne demande un affichage différent, l'affichage principal se fait 
dans l'ordre chronologique des départs pour les vols visés au point (i) et en 
fonction de la durée totale du trajet pour les vols visés au point (ii). 
3. Lorsqu'un vendeur de système choisit d'afficher, pour une quelconque paire de 
villes, des informations portant sur les horaires ou les tarifs de transporteurs non 
associés, étant entendu que ces informations ne portent pas nécessairement sur 
tous ces transporteurs, ces informations sont affichées d'une manière exacte et 
non trompeuse et n'opèrent aucune discrimination entre les transporteurs affichés. 
4. Si, à la connaissance du vendeur du système, les informations relatives au nombre 
de services aériens réguliers directs et à l'identité des transports aériens concernés 
ne sont pas exhaustives, ce fait doit être clairement signalé sur le support 
d'affichage approprié. 
5. Les vols autres que des services aériens réguliers sont clairement indiqués. 
r& 
6. Les vols avec escales sont clairement indiqués. 
7. Lorsque des vols sont assurés par un transporteur aérien autre que celui indiqué 
par le code d'identification du transporteur, le transporteur qui assure 
effectivement le vol est clairement indiqué. Cette exigence s'applique dans tous 
les cas, sauf pour les arrangements ad hoc à court terme. 
8. Un vendeur de système n'utilise pas l'espace de l'écran d'un affichage principal 
de manière à donner une place excessive à une option de voyage particulière ou à 
afficher des options peu réalistes. 
9. Sous réserve du point 10, les dispositions ci-après s'appliquent : 
(a) pour les services directs, aucun vol ne doit apparaître plus d'une fois dans 
un affichage principal; 
(b) pour les services à segments multiples impliquant un changement 
d'appareil, aucune combinaison de vol ne doit apparaître plus d'une fois 
dans un affichage principal; 
(c) les vols avec changement d'appareil sont assimilés à des vols avec 
correspondance et affichés comme tels, c'est-à-dire à raison d'une ligne 
pour chaque type d'appareil différent utilisé. 
Néanmoins, une seule réservation et un seul coupon sont nécessaires lorsque les 
vols sont organisés par le même transporteur aérien, qu'ils portent le même 
numéro de vol et que le transporteur aérien ne demande qu'un seul coupon de 
vol. 
10. 1. Lorsque des transporteurs participants ont une exploitation en commun ou 
ont conclu d'autres arrangements qui, contractuellement, prévoient que deux ou 
plusieurs d'entre eux assument une responsabilité distincte pour ce qui est de 
l'offre et de la vente des produits du transport aérien pour un vol ou une 
combinaison de vols, les termes "vol" (pour des services directs) et "combinaison 
de vols" (pour des services à secteurs multiples) figurant au point 9 sont 
interprétés de manière à permettre que chaque transporteur concerné - deux au 
?•? 
maximum - figure séparément sur l'affichage avec son code d'identification du 
transporteur. 
2. Lorsque plus de deux transporteurs sont concernés, il appartient aux 
transporteurs exploitant effectivement le vol de désigner les deux transporteurs 
habilités à faire usage de l'exception prévue au point 1. En l'absence 
d'informations suffisantes du transporteur exploitant effectivement le vol 
concernant l'identification des deux transporteurs à désigner, le vendeur de 
système peut désigner les transporteurs sur une base non discriminatoire. 
11. Un affichage principal inclut, dans la mesure du possible, les vols avec 
correspondance effectués dans le cadre de services réguliers que proposent les 
transporteurs participants et pour la construction desquels neuf points de 
correspondance au moins sont utilisés. Un vendeur de système donne suite à 
toute demande d'un transporteur participant visant à inclure un vol indirect dont 
la longueur n'excède pas 130 % de la distance orthodromique séparant les deux 
aéroports à moins que cela ne conduise à exclure des services d'une durée totale 
de trajet plus courte. Il n'est pas nécessaire d'utiliser les points de 
correspondance conduisant à une longueur de trajet supérieure à 130 %. 
Annexe II 
Utilisation des moyens de distribution par les abonnés 
1. Un abonné tient une comptabilité précise de toutes les opérations de réservation 
effectuées par SIR. Il effectue notamment le relevé des numéros de vol, des numéros 
d'identification de la réservation, de la date du voyage, des heures de départ et d'arrivée, 
du statut des secteurs de vol, des nom et prénom ainsi que des initiales des passagers, 
ainsi que de leur adresse et/ou de leur numéro de téléphone et de leur statut tarifaire. 
Lors de la réservation d'espace ou de l'annulation de cet espace, l'abonné veille à ce que 
le numéro d'identification de la réservation corresponde au tarif payé par le passager. 
2. Un l'abonné n'effectue pas de double réservation pour un seul et même passager. 
Lorsqu'un espace confirmé n'est pas disponible conformément au choix effectué par le 
3 S 
client, le passager peut être mis sur une liste d'attente pour le vol en question (si cette 
liste d'attente est disponible) et confirmé sur un vol de remplacement. 
3. Lorsqu'un passager annule une réservation, l'abonné est tenu de libérer 
immédiatement cet espace. 
4. Lorsqu'un passager change d'itinéraire, l'abonné veille à ce que tous les services 
directs et connexes offerts en liaison avec cet espace soient annulés au moment où les 
nouvelles réservations sont effectuées. 
5. Dans la mesure du possible, un abonné demande ou traite toutes les réservations 
relatives à un itinéraire spécifique, ainsi que toutes les modifications ultérieures 
concernant cet itinéraire, par l'entremise d'un seul SIR. 
6. Un abonné ne demande ou ne vend de l'espace d'une compagnie aérienne que s'il 
lui en ait fait la demande par un consommateur. 
7. Un abonné veille à ce que chaque billet soit délivré en fonction de l'état de 
réservation de chaque segment et conformément aux délais applicables. Un abonné ne 
délivre pas de billet mentionnant une réservation définitive et un vol déterminé sans 
avoir obtenu confirmation de cette réservation." 
^9 
Fiche d'impact 
Impact de la proposition sur l'économie et en particulier 
sur les petites et moyennes entreprises 
Proposition de modification du code de conduite pour l'utilisation de systèmes 
informatisés de réservation (règlement 2299/89 du Conseil, modifié par le 
règlement 3089/93). 
La proposition 
1. Pourquoi une législation communautaire est-elle nécessaire dans ce domaine et 
quels sont ses principaux objectifs ? 
La proposition modifie le règlement existant sur un certain nombre de points afin 
d'aligner celui-ci sur l'évolution qui a eu lieu dans ce secteur depuis 1993. La 
Communauté est compétente pour réglementer les activités des SIR. 
Impact sur l'économie 
2. Qui sera affecté par la proposition ? 
Les entreprises qui seront principalement affectées par la proposition sont les SIR, dont 
cinq (Amadeus, Galileo, Gets, SABRE et Worldspan) opèrent actuellement dans l'Union 
européenne. Ces entreprises ne peuvent être définies comme des PME. 
L'amendement propose, en partie, que les abonnés (surtout les agences de voyage) 
utilisent obligatoirement les systèmes informatisés de réservation de manière neutre et 
non discriminatoire et fournissent aux clients des informations adéquates concernant les 
principales caractéristiques du vol sélectionné. Toutefois, cette proposition s'applique 
déjà à la majorité des agences de voyage de l'Union européenne, qui sont des agences de 
l'IATA, étant donné qu'elle existe déjà sous la forme du Code of Reservations Ethics de 
l'IATA. 
3. Quelles mesures les entreprises devront-elles prendre pour se conformer à la 
proposition ? 
D'une manière générale les modifications apportées au code imposent aux propriétaires 
des systèmes et aux abonnés d'utiliser les SIR de manière non discriminatoire. 
4. Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible d'avoir ? 
Une partie de la modification propose que les opérateurs ferroviaires puissent distribuer 
leurs services, conjointement avec les transporteurs aériens, par l'entremise d'un 
affichage SIR intégré. Cette intégration devrait favoriser la demande de services 
ferroviaires et faciliter le développement de l'interopérabilité entre services ferroviaires et 
aériens. 
5. La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de la situation 
spécifique des petites et moyennes entreprises ? 
Non. 
^o 
Consultation 
6. Liste des organisations qui ont été consultées. 
Association des compagnies aériennes européennes (AEA) 
Orient Airlines Association (OAA) 
Groupement des unions nationales des agences et organisateurs de voyages des 
Communautés européennes (ECTAA) 
Guild of Business Travel Agents (GEBTA) 
SIR (Amadeus, Galileo, Gets, SABRE et Worldspan) 
Communauté des chemins de fer européens (CCFE) 
IATA 
Organisation européenne des compagnies d'aviation régionales (ERA) 
Comité des usagers des transports aériens (AUC) 
^1 

ISSN 0254-1491 
COM(97) 246 final 
DOCUMENTS 
FR 07 15 
N° de catalogue : CB-C0-97-237-FR-C 
ISBN 92-78-20132-4 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg 
H L