FR Journal officiel de l'Union européenne C 248/22

Avis du Comité économique et social européen sur «Les conséquences des politiques européennes sur les possibilités d'emploi, les besoins en formation et les conditions de travail des travailleurs du secteur des transports» (avis exploratoire)

2011/C 248/04

Rapporteur: M. MORDANT

Le 17 novembre 2010, la Commission européenne a décidé, conformément à l'article 304 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur

«Les conséquences des politiques européennes sur les possibilités d'emploi, les besoins en formation et les conditions de travail des travailleurs du secteur des transports»

(avis exploratoire).

La section spécialisée «Transports, énergie, infrastructures, société de l'information», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 24 mai 2011.

Lors de sa 472e session plénière des 15 et 16 juin 2011 (séance du 15 juin 2011), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 150 voix pour, 2 voix contre et 8 abstentions.

Dans un proche avenir, le secteur des transports sera confronté à un certain nombre de défis tels que la raréfaction des ressources pétrolières et une possible hausse du prix du pétrole, la nécessité de progresser dans le domaine de l'efficacité énergétique, l'obligation de contribuer à la lutte contre le changement climatique et à une transition vers une économie sobre en carbone ou encore au vieillissement de la population et à l'impact qu'aura celui-ci d'une part sur la disponibilité d'un personnel qualifié, d'autre part sur des besoins différents en matière de mobilité. Le présent avis du CESE prend en compte l'ensemble de ces évolutions.

1. Recommandations et conclusions

1.1 Le CESE souligne que le secteur des transports, qui est un important pourvoyeur d'emplois et qui mobilise 4,4 % de la main-d'œuvre totale de l'UE, représente pour l'avenir un potentiel d'emploi élevé en Europe. Il revêt également une importance capitale pour le développement économique de l'Europe, la mobilité des citoyens, l'inclusion sociale et pour la cohésion économique et sociale européenne.

1.2 Le CESE recommande d'attirer les femmes et les jeunes travailleurs vers des emplois dans le secteur des transports grâce à des mesures qui amélioreront la qualité de tous les modes de transport, les conditions de travail, la formation et l'apprentissage tout au long de la vie, les perspectives de carrière, la protection de la santé et la sécurité au travail et qui contribueront à l'équilibre entre vie professionnelle et vie de famille.

1.3 Le CESE préconise qu'avec le soutien de la Commission, tous les modes de transport existants fassent le bilan des possibilités de formation existantes et analysent les besoins auxquels il faudra répondre dans le futur et ce tant à l'échelon national et régional qu'au niveau des entreprises. Il convient de mettre tout particulièrement l'accent sur la formation continue.

1.4 Le CESE estime qu'il convient de veiller à ce qu'une gamme suffisante de formations de qualité soit proposée dans les instituts de formation mais aussi au sein des entreprises, ce qui requiert une coopération entre les partenaires sociaux, les régions et les instituts de formation, et ce pour tous les modes de transport. Le CESE recommande vivement que les centres de formation coopèrent à l'échelle européenne. Le Comité estime en outre que le stagiaire ne devrait assumer le coût d'aucune formation professionnelle. Cela s'avère particulièrement important pour mener à bien l'objectif de promouvoir une carrière dans le secteur des transports.

1.5 Le CESE recommande l'adoption d'une législation européenne sur les certifications et les permis pour le personnel de bord dans les trains et le personnel de cabine dans les avions afin de garantir des emplois de qualité, la qualité des services et la sécurité, tout en facilitant la mobilité des travailleurs au sein de l'Europe.

1.6 Le CESE estime que la directive 2003/59/CE constitue un bon exemple et demande à la Commission européenne d'envisager l'élaboration d'une nouvelle législation sur la formation obligatoire et la formation continue pour les autres modes de transport.

1.7 Afin de promouvoir le transport en tant que métier, le CESE suggère des actions coordonnées au niveau national, régional et local afin d'expliquer le fonctionnement du secteur des transports et de promouvoir les diverses professions qui en relèvent, par exemple dans les écoles.

1.8 Le CESE insiste sur le fait que la capacité des métiers du transport à attirer avec succès la gent féminine dépend dans une grande mesure des incitations qui permettent d'adapter l'industrie des transports aux besoins spécifiques de la main-d'œuvre féminine. Il recommande que ce secteur, tout comme les entreprises qui en relèvent, développent des politiques qui encouragent davantage les femmes à opter pour cette orientation professionnelle.

1.9 Compte tenu du changement démographique et du vieillissement de la main-d'œuvre, le CESE préconise que le secteur et ses entreprises analysent la pyramide des âges de leurs employés ainsi que leurs futurs besoins de main-d'œuvre afin de développer une formation, une organisation du travail ainsi que des mesures permettant d'améliorer la santé au travail qui soient adaptées aux besoins des différentes classes d'âge.

1.9.1 Le CESE recommande en outre que l'accent soit davantage mis sur les perspectives de carrière offertes aux travailleurs du secteur des transports afin de rendre ce dernier attractif aux yeux des jeunes.

1.9.2 Le Comité suggère que le secteur maritime s'efforce de promouvoir l'évolution de la fonction de matelot vers le statut d'officier.

1.9.3 Le CESE préconise que le secteur des transports publics consente davantage d'efforts pour offrir aux conducteurs de bus des possibilités d'évoluer vers des fonctions de chef d'équipe ou de gestion du trafic.

1.10 Le Comité estime que la sécurité personnelle des travailleurs des transports et des passagers ainsi que la prévention contre les agressions et la violence physiques constituent un défi majeur et recommande fermement d'adopter une politique de tolérance zéro à l'égard de la violence.

1.10.1 Le CESE préconise la mise en œuvre de mesures de prévention en matière d'infrastructure (telles que des aires de stationnement suffisamment nombreuses, pas trop chères et sûres pour le transport routier de marchandises, ou des gares de bonne qualité pour les trains, le métro, les trams et les bus). L'UE devrait apporter un soutien financier à ces mesures relatives aux infrastructures.

1.10.2 Le CESE recommande d'employer, en guise de mesure de prévention de la violence, dans les gares et à bord des véhicules de transport public, un personnel suffisamment nombreux, disposant de qualifications et d'une formation adéquates.

1.10.3 Le CESE préconise la création d'une Agence de la sécurité routière.

1.11 Compte tenu de l'article 9 du traité de Lisbonne et de la Charte des droits sociaux fondamentaux, la Commission européenne devrait promouvoir une politique sociale pour les transports. Le CESE estime que si de nouvelles étapes doivent être franchies en vue de la libéralisation, elles ne devraient être proposées qu'à l'issue d'une analyse approfondie des conséquences sociales qu'ont eues les étapes de libéralisation précédentes; il convient de procéder à une évaluation significative de l'impact social et avec une garantie intrinsèque que la concurrence ne sera pas basée sur une main-d'œuvre moins chère, mais sur la qualité des services.

1.11.1 Dans le cas de mises en concurrence (par exemple pour les services d'assistance en escale dans les aéroports) ou pour tous les services de transport public, le CESE recommande de garantir la sécurité de l'emploi grâce au transfert obligatoire du personnel vers les nouveaux opérateurs et de préserver les conditions de travail et de rémunération grâce au maintien des conditions définies par les conventions collectives qui sont en vigueur là où est fourni le service en question (1). À cette fin, le CESE préconise l'introduction d'une clause sociale.

1.11.2 S'agissant de la mise en œuvre du ciel unique européen, couvrant les blocs d'espace aérien fonctionnels et SESAR, le CESE appelle les États membres à lancer une consultation constructive des partenaires sociaux et de tous les autres acteurs concernés afin de prendre des mesures équilibrées pour atteindre ces objectifs et éviter des pertes d'emploi.

1.12 Le CESE estime que la législation sociale dans le secteur des transports doit être suivie et appliquée avec efficacité et les infractions doivent faire l'objet de sanctions concrètes selon des règles harmonisées. Il convient d'améliorer les capacités des autorités compétentes pour en surveiller l'application, tout en renforçant la coordination et la coopération.

1.13 Le CESE suggère d'introduire une législation européenne aux fins d'un contrôle régulier du temps de travail et de repos des travailleurs mobiles du rail qui assurent des services de transport transfrontaliers. Le CESE estime en outre qu'il convient d'améliorer l'application des dispositions de la directive relative aux travailleurs détachés, surtout dans le cas du transport routier prestant des services de cabotage.

1.14 Le CESE conseille d'accorder une attention toute particulière aux éléments qui permettent de promouvoir un meilleur équilibre entre vie professionnelle et vie privée pour les travailleurs mobiles de l'industrie des transports. Dans ce secteur, la législation sociale doit être améliorée en ce qui concerne le temps de travail.

1.14.1 Le CESE préconise d'adopter des mesures législatives complémentaires afin de définir des normes relatives à l'équipage à bord des navires maritimes et de navigation intérieure pour garantir une certaine qualité et sécurité.

1.14.2 Le CESE recommande une utilisation plus judicieuse et plus stricte des dispositifs d'encadrement des aides d'État (EAE) dans le secteur maritime, notamment en renforçant le lien entre l'octroi des subventions publiques ou des exonérations fiscales d'une part et des garanties en matière d'emploi telles que des obligations de formation d'autre part.

1.14.3 Le CESE estime que les institutions européennes et l'AESA doivent accroître la coopération avec les parties prenantes pour parvenir à des règles en matière de limitation du temps de vol pour le personnel navigant qui soient axées sur la sécurité et reposent sur des données scientifiques.

1.14.4 Selon le CESE, il convient d'adopter, pour les différents modes de transport, des normes spécifiques à chacun en matière de santé et de sécurité puisque souvent, la législation générale européenne qui régit ces questions ne prend pas en compte les conditions particulières qui caractérisent le secteur des transports.

1.14.5 Le CESE est également d'avis qu'une législation adéquate est indispensable pour éviter les risques de «transfert de pavillon» au niveau des contrats de travail.

1.15 Le CESE soutient fermement le dialogue social. Au niveau européen, les différents comités sectoriels de dialogue social doivent jouer un rôle plus important en évaluant l'impact social des propositions de la Commission à un stade précoce et en formulant leurs propres observations et propositions pour les différents modes de transport.

1.15.1 Le CESE suggère que, par le biais de la DG Move, la Commission européenne coopère plus efficacement avec les comités de dialogue social et prenne en compte dès les premières phases l'expérience des partenaires sociaux.

1.16 Le CESE considère que les institutions européennes et les partenaires sociaux européens ne disposent pas de suffisamment de statistiques ni d'analyses comparatives concernant l'emploi et les conditions de travail propres aux différents modes de transport. Le CESE soutient par conséquent la création d'un observatoire des questions sociales, de l'emploi et de la formation pour le secteur du transport, afin qu'il fournisse des informations concrètes permettant de mieux évaluer ex-post l'impact social des mesures en matière de politique des transports, pour que les partenaires sociaux européens bénéficient d'un soutien dans le cadre du dialogue social sectoriel au niveau européen.

2. Le secteur des transports est un important pourvoyeur d'emploi au sein de l'Union européenne

2.1 D'un point de vue quantitatif, avec 9,2 millions de travailleurs et 4,4 % de la main-d'œuvre totale de l'UE en 2007, l'emploi dans le marché des transports représente une part substantielle. Ces chiffres englobent les oléoducs et gazoducs, les agences de voyage/voyagistes et les services logistiques annexes comme la manutention du fret, le stockage et l'entreposage.

2.2 Les divers modes de transport emploient environ 2,9 millions de travailleurs dans le transport routier de marchandises, 1,9 million de travailleurs dans le transport routier de voyageurs, 864 000 personnes dans les chemins de fer, 43 400 dans la navigation intérieure, 184 000 dans le transport maritime et 409 000 dans l'aviation. Les services logistiques annexes emploient quant à eux quelque 2,3 millions de travailleurs (2).

2.3 Entre 2004 et 2007, le nombre total de travailleurs du secteur des transports a connu une augmentation constante, passant de 8,6 à 9,2 millions de personnes dans les 27 États membres de l'UE. Cette augmentation a essentiellement concerné les secteurs du transport routier de marchandises et de voyageurs, et les services annexes. L'emploi dans le secteur ferroviaire a accusé une forte baisse de 117 000 travailleurs, passant de 981 848 personnes en 2004 à 864 000 en 2007 (3).

2.4 L'emploi dans les transports a été durement frappé par la crise économique en 2008 et 2009, notamment dans le secteur du fret.

2.5 Les évolutions futures de l'emploi dans les transports dépendent d'un certain nombre de facteurs tels que le développement des échanges et de l'activité économique, le vieillissement de la population et les modes de déplacement des individus, les progrès technologiques, l'approvisionnement en énergie et les prix de celle-ci ou encore les mesures en faveur du transport durable (transfert modal, à savoir l'utilisation des transports publics plutôt que des véhicules privés, évitement du transport) ou de l'utilisation de moyens de transport de substitution tels que le vélo (4) (5).

3. Caractéristiques de l'emploi dans le secteur des transports: une faible attractivité – un problème pour l'avenir

3.1 Le secteur des transports ne bénéficie pas d'une réputation sans tache en tant que secteur d'emploi et les postes sont jugés peu attractifs. Les analyses sectorielles menées dans le cadre des enquêtes européennes sur les conditions de travail menées en 2000 et 2005 par la Fondation européenne pour l'amélioration des conditions de vie et de travail ont toutes deux confirmé que le secteur des transports fait partie des secteurs les plus défavorables au regard des indicateurs sur les conditions de travail.

3.2 Les indicateurs qui ont été jugés moins favorables dans la 3e enquête (2000) recouvrent les conditions ambiantes, l'ergonomie, les horaires de travail atypiques, les lourds horaires de travail, les exigences élevées de l'emploi, l'absence d'autonomie, le travail peu qualifié, une flexibilité des tâches limitée, la discrimination.

3.3 Les indicateurs figurant dans la 4e enquête (2005, qui ne concerne que le transport routier terrestre) reprennent: les horaires de travail, les horaires atypiques, l'équilibre entre les horaires de travail et les engagements familiaux/sociaux, l'autonomie, le travail qualifié, la violence, le stress, les troubles musculosquelettiques (6).

3.4 La majorité des emplois dans le secteur des transports implique de la mobilité (chauffeurs, pilotes, personnel navigant des différents secteurs) ou concerne des emplois directement liés au trafic, comme le contrôle du trafic. «Les conducteurs de véhicules et d'engins lourds de levage et de manœuvre représentent la plus importante catégorie de travailleurs dans l'UE (45 % en 2006)» (7). Les absences régulières et souvent très longues du domicile ajoutées au travail en équipe fréquent sont un handicap vis-à-vis des demandes croissantes des travailleurs de parvenir à un bon équilibre entre travail et vie privée. Qui plus est, le salaire est faible dans la plupart des professions et activités.

3.4.1 Le CESE considère qu'on ne peut se satisfaire de conditions de repos inconfortables et, qu'au contraire, il faut s'efforcer en toutes circonstances d'instaurer des conditions de repos satisfaisantes pour le personnel, quel que soit le mode de transport.

3.5 Le secteur est à forte prédominance masculine et figure parmi les secteurs où la ségrégation selon le sexe est la plus élevée, puisqu'il n'emploie que 21,1 % de femmes (82,2 % des travailleurs des transports terrestres sont des hommes). La recherche a montré qu'un accroissement de l'emploi des femmes se traduit souvent par une amélioration des conditions de travail pour les deux sexes.

3.6 Le transport est à juste titre considéré comme une activité dangereuse. Les sécurités professionnelle et opérationnelle sont étroitement liées, surtout pour les chauffeurs. Les accidents mortels concernent aussi les ouvriers de manutention (par exemple ceux qui effectuent des travaux sur les voies dans le secteur ferroviaire), l'exécution de manœuvres avec des trains et à bord des navires. Il existe par ailleurs des problèmes de violence et d'agressions physiques (vol du chargement dans le cadre du transport routier, agression physique de passagers des transports publics routiers et ferroviaires, voire piraterie dans le secteur du transport maritime).

3.7 Le schéma démographique du secteur des transports est préoccupant; l'âge moyen des travailleurs y est élevé. Nombre d'entre eux partiront à la retraite au cours des dix à vingt prochaines années. Seuls 17,5 % des travailleurs du secteur sont âgés de 15 à 29 ans et 57,5 % des travailleurs appartiennent à la catégorie des 30 à 49 ans (en 2006) (8).

3.8 Plusieurs secteurs font déjà état à l'heure actuelle d'une grave pénurie de main-d'œuvre, notamment pour les emplois mobiles. Compte tenu du vieillissement de la population en Europe et de la concurrence entre les secteurs et les entreprises pour attirer les travailleurs (jeunes), cette situation posera, à l'avenir, de sérieux problèmes au secteur des transports. Il convient de renforcer son attractivité en proposant des dispositions avantageuses en matière de formation, des perspectives de carrière au sein du même secteur et une amélioration des conditions de travail. Le secteur des transports doit répondre aux besoins des jeunes travailleurs et des femmes en garantissant un meilleur équilibre entre vie professionnelle et vie privée. Les femmes pourraient être mieux intégrées dans le secteur des transports au moyen d'actions positives, qui supposent au minimum de nouvelles installations sanitaires, ainsi que de nouveaux vestiaires et hébergements, de même qu'une évaluation plus raisonnable du temps de travail en continu, du stress et de la fatigue pour chaque mode de transport.

4. Besoins en matière de qualification et de formation – mais aussi de perspectives de carrière

4.1 Les travailleurs qui ont un niveau de qualification moyen représentent la plus grande catégorie du secteur des transports et de la logistique. Dans l'ensemble de l'UE, ils représentent 58 %. Les travailleurs peu qualifiés représentent, quant à eux, 28 % des travailleurs de l'UE. Dans les nouveaux États membres, le niveau de qualification est plus élevé puisque 81 % des personnes qui travaillent dans le secteur des transports possèdent une qualification de niveau moyen, tandis que seuls 7 % d'entre eux sont peu qualifiés. 14 % de l'ensemble des travailleurs européens du secteur des transports et de la logistique possèdent une qualification supérieure (2006). «Néanmoins, si l'on examine l'évolution entre 2000 et 2006, on constate que les niveaux de qualification requis pour travailler dans se secteur augmentent. Le nombre de personnes peu qualifiées a reculé, quel que soit l'emploi exercé» (9).

4.2 Les évolutions technologiques et l'utilisation accrue des TIC dans tous les secteurs des transports nécessitent une formation plus poussée et davantage de formation continue. L'apprentissage tout au long de la vie n'est guère adapté aux besoins de la plupart des personnes qui travaillent dans les professions du transport et qui sont moyennement ou peu qualifiées. Une approche qui est davantage tournée vers le client requiert des compétences qui ne faisaient auparavant pas partie de la formation de base qui s'adressait aux professions plus techniques du secteur des transports. À titre d'exemple, la sécurité professionnelle et opérationnelle, de même que l'écoconduite, nécessitent une formation continue.

4.3 L'évolution démographique et la pyramide des âges désavantageuse du secteur des transports nécessitent, outre de nouveaux concepts en matière d'organisation du travail, des investissements accrus afin d'adapter la formation continue à des travailleurs qui vieillissent. Le métier de chauffeur ne peut, à titre d'exemple, souvent pas être exercé jusqu'à l'âge de la retraite en raison de problèmes de santé professionnels.

4.4 Le fait d'offrir des possibilités de formation attrayantes et de meilleures perspectives de carrière dans le secteur et/ou dans les entreprises constitue un instrument majeur pour attirer les jeunes vers les métiers du transport. Ainsi, dans le secteur maritime, il convient de promouvoir l'évolution de la fonction de matelot vers le statut d'officier. Les conducteurs de bus dans le transport public local devraient avoir davantage de possibilités d'évoluer vers des fonctions de gestion du trafic ou de chef d'équipe. La formation doit être perçue comme un investissement pour l'avenir.

5. Conditions de travail – les travailleurs mobiles sont… mobiles

5.1 Un problème majeur de ce secteur, qui s'est posé lors de la création du marché intérieur des transports et de la déréglementation des secteurs du transport, tient à la grande mobilité intrinsèque des travailleurs mobiles, qui facilite, bien plus que dans d'autres secteurs, les délocalisations des emplois ainsi que les pratiques de dumping social. La législation sociale, les mesures sociales d'accompagnement et les mesures de sauvegarde destinées à éviter le dumping social n'ont pas bénéficié d'une attention suffisante.

5.2 Les secteurs du transport par voie navigable intérieure, du transport routier ou le secteur maritime ont souvent recours à la liberté d'établissement et aux marchés des transports ouverts pour établir les entreprises dans des pays de l'UE affichant des coûts de main-d'œuvre plus faibles, des charges sociales inférieures et/ou des avantages fiscaux, sans offrir de services dans ces pays. Ils exploitent des différences sociales et salariales entre les pays comme un avantage compétitif. Cela se traduit par des difficultés à tracer les contrats de travail, à garantir les régimes de sécurité sociale, à contrôler les règles en matière de santé et de sécurité et à les faire respecter. Afin d'éviter le dumping social, il convient de garantir la mise en œuvre du principe du pays d'accueil, en vertu duquel on applique les conditions sociales du pays dans lequel est presté le service.

5.3 Le débat sur les transports durables et l'internalisation des coûts externes (environnementaux) inscrit la question d'un juste prix du transport à l'ordre du jour. Néanmoins, un juste prix du transport devrait aussi couvrir un prix équitable pour un emploi de qualité dans le secteur. C'est essentiel pour:

— des services de qualité,

— la sécurité,

— l'attractivité du secteur des transports.

5.4 Un juste prix social pour des emplois de qualité dans le secteur des transports devrait être garanti par des mesures réglementaires et le dialogue social.

5.5 Qu'il s'agisse de transport de passagers public ou privé, les usagers demandent également à bénéficier de services de qualité, d'une sécurité durant les trajets et d'une protection contre les agressions et la violence.

6. Activités de la Commission concernant l'aspect social des transports

6.1 Dans sa communication de 2006 intitulée «Pour une Europe en mouvement», la Commission définit ce qui suit comme l'un des objectifs de la politique des transports de la Communauté: «Dans le domaine social, la politique de l'Union européenne favorise un relèvement de la qualité des emplois et l'amélioration des qualifications des travailleurs européens du secteur» (10).

6.2 L'étude d'évaluation de la performance de la politique commune des transports (11), notamment la tâche 1.6 portant sur les «Aspects sociaux», fournit une liste des initiatives législatives de la Commission et des documents d'orientation relatifs aux aspects sociaux des transports. Ils s'appuient en partie sur les négociations et initiatives des partenaires sociaux européens. Cependant, le rapport indique que l'évaluation est difficile en raison du manque de données ou parce que les mesures viennent d'être mises en place et n'ont donc pas encore d'effets.

6.3 Nous pouvons conclure que:

6.3.1 les études d'évaluation d'impact de la Commission donnent la priorité à l'évaluation économique et ne détaillent pas suffisamment les retombées sociales des initiatives européennes. Il est difficile de retourner la situation une fois que les changements ont été mis en œuvre;

6.3.2 la Commission devrait analyser minutieusement les conséquences sociales de ses propositions au préalable et proposer des mesures sociales d'accompagnement lorsqu'elle formule des propositions relatives à une libéralisation plus poussée du marché des transports;

6.3.3 l'on manque de données et d'informations européennes fiables concernant le marché de l'emploi dans les transports et les conditions de travail qui prévalent dans les différents secteurs du transport; les informations statistiques NACE sur l'emploi sont trop générales pour permettre une analyse correcte des différents secteurs; les quelques études comparatives relatives à certains aspects sectoriels deviennent rapidement obsolètes, la création d'un observatoire social des transports est nécessaire, et ce dernier devrait disposer d'un accès systématique aux données des inspections du travail des États membres;

6.3.4 de nouvelles initiatives législatives sont encore nécessaires pour tenter de venir à bout des problèmes existants; il est primordial de coopérer étroitement avec les différents dialogues sociaux sectoriels européens et la Commission devrait en tout état de cause évaluer l'expertise du dialogue social et y avoir recours, tout en associant les partenaires sociaux à un stade précoce.

7. Possibilités d'emploi, besoins en formation et conditions de travail – les différents secteurs des transports

7.1 Secteur du transport routier

7.1.1 Ce secteur connaît des difficultés croissantes pour recruter des chauffeurs. Il s'agit là du principal défi auquel le secteur du transport routier est confronté. On ne peut ignorer le fait que cette situation résulte des conditions dans lesquelles les chauffeurs et le secteur exercent leurs activités. Du point de vue des chauffeurs, une pression au travail élevée, des horaires peu conviviaux ainsi qu'une rémunération au-dessous de la moyenne font du transport routier un secteur au bilan social médiocre. Par ailleurs, les opérateurs, et notamment les petites et moyennes entreprises, sont aux prises avec un environnement dominé par une concurrence intrasectorielle féroce, à laquelle s'ajoute l'impact de facteurs extérieurs tels que la crise économique ou les prix élevés des carburants.

7.1.2 La directive 2003/59/CE instaure une qualification initiale et une formation continue obligatoires pour les chauffeurs professionnels. Cette directive est entrée en vigueur en septembre 2009 pour le transport de voyageurs et en septembre 2010 pour le transport de marchandises. Elle vise non seulement à améliorer la sécurité routière mais aussi à accroître la qualité de la profession. Elle constitue un bon exemple de mesure réglementaire qui aura une incidence positive supplémentaire sur le statut des chauffeurs et contribuera à terme à rendre la profession plus attrayante, particulièrement à l'heure où des avancées technologiques considérables dans ce secteur exigent des chauffeurs professionnels très compétents. Néanmoins, tout dépend désormais de la mise en œuvre de la directive par les États membres. L'enjeu consiste à mettre sur pied une offre de formation suffisante et de grande qualité, un parcours de formation de qualité et le financement de la formation initiale et continue. En ce qui concerne ce dernier point, on a vu apparaître des pratiques qui font supporter au chauffeur le coût de la formation initiale et/ou continue, ce qui ne fera qu'exacerber, à moyen terme, les problèmes de recrutement du secteur.

7.1.3 Le secteur du transport routier bénéficie de sa propre législation sociale. Le principal problème tient à l'incapacité à faire respecter les réglementations relatives au temps de travail, de conduite et de repos, bien que la législation ait été améliorée et que les contrôles soient plus fréquents. Il en va de même pour l'application de la directive sur le détachement des travailleurs pour les travailleurs du transport routier prestant des services de cabotage.

7.1.4 La législation européenne en matière de transport routier doit s'appliquer sans exception à l'ensemble du secteur, pour garantir à tous des conditions égales en matière de concurrence équitable, de sécurité routière et de sécurité et santé au travail;

7.1.5 Les décideurs politiques européens doivent prendre des mesures qui débouchent sur une véritable durabilité du secteur: inciter les opérateurs à investir dans de nouvelles flottes et la nouvelle technologie; améliorer la capacité des États membres à faire respecter la législation en matière de transport routier; mesures pour faire de la profession de chauffeur routier un métier à haute qualification, ce qui conduira inéluctablement à améliorer l'image de la profession;

7.1.6 Améliorer les infrastructures routières, notamment en créant des aires de parking et des infrastructures de repos sûres et abordables; une partie des recettes générées par l'«eurovignette» pourrait être utilisée en vue d'améliorer la qualité des aires de parking et des infrastructures de repos, ce dont profiteraient tant les entreprises (sécurité du chargement) que les chauffeurs routiers professionnels;

7.1.7 La création d'une Agence européenne de la sécurité routière chargée de veiller aux besoins et exigences exposés ci-dessus (12).

7.2 Transports publics urbains

7.2.1 Dans l'Union européenne, environ un million de travailleurs est employé dans les transports publics urbains (chiffres de l'UITP). En fonction des politiques de promotion des transports publics dans les agglomérations, les villes et les zones rurales, les possibilités d'emploi pourraient être grandes.

7.2.2 Cela étant, les transports publics locaux rencontrent eux aussi des problèmes de recrutement et les transports publics sont confrontés au vieillissement de la main-d'œuvre. Les travailleurs des transports publics sont en majorité des conducteurs. De bonnes conditions de travail, un meilleur équilibre entre travail et vie privée et de meilleures perspectives de carrière sont autant d'éléments pour attirer les femmes et les jeunes dans ce secteur.

7.2.3 La directive 2003/59/CE relative à la formation des chauffeurs s'applique au transport public par bus.

7.2.4 Outre la question du financement, prester des services de bonne qualité constitue un enjeu fondamental pour les transports publics. Le lien entre qualité au travail (bonnes conditions de travail) et qualité des services constitue l'objet du dialogue social européen sectoriel.

7.2.5 De plus, la violence et les agressions posent un sérieux problème en matière de transport public de passagers. Une politique de tolérance zéro à l'égard de la violence protège les passagers ainsi que les travailleurs et contribue à rendre les transports publics plus attrayants.

7.3 Secteur ferroviaire

7.3.1 Le secteur ferroviaire connaît une restructuration permanente qui va de pair avec une augmentation de la productivité et une diminution de l'emploi: par exemple le personnel de vente dans les gares ferroviaires, le personnel de bord des transports régionaux de voyageurs, la diminution du trafic de marchandises en wagons isolés qui requiert beaucoup de main-d'œuvre au profit du recours à des trains complets qui en nécessite moins. Les nouvelles technologies telles que le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) ou les dispositifs d'aiguillage automatique sont des technologies de rationalisation de la main-d'œuvre qui touchent surtout le personnel responsable du contrôle du trafic ou les professions d'aiguillage. À contre-courant de la tendance actuelle, promouvoir le transport de marchandises par wagons isolés offre une solution autre que la route, qui est crédible sur le plan environnemental et crée des emplois (13).

7.3.2 Les nouveaux acteurs qui entrent sur le marché du fret ferroviaire se concentrent sur les services de train complet peu exigeants en main-d'œuvre, par contre investir dans le développement de nouvelles infrastructures et améliorer les réseaux existants créera des emplois dans les services d'entretien et de soutien à ces nouvelles infrastructures.

7.3.3 Dans ce cas, les possibilités d'emploi dues à l'augmentation du transport ferroviaire/transfert modal ne concerneront pas seulement les conducteurs. Toutefois, le secteur ferroviaire est lui aussi en butte à des difficultés en matière de recrutement, y compris au niveau de l'enseignement supérieur (ingénieurs), tandis que les entreprises se trouvent face à une structure démographique défavorable.

7.3.4 Besoins en formation:

— L'augmentation du trafic transfrontalier impose de développer la formation relative aux réglementations nationales de sécurité et les compétences linguistiques des conducteurs comme du personnel de bord.

— Il convient d'assurer un haut niveau de sécurité et des services de grande qualité grâce à la certification du personnel de bord.

— L'apparition de nouvelles technologies telles que l'ERTMS change le profil des conducteurs et du personnel de gestion du trafic et accroît les besoins de formation en technologies de l'information.

— La tendance à la polyvalence des compétences dans le secteur du fret ferroviaire rend nécessaire la définition de nouvelles professions et des formations adéquates.

— La restructuration du secteur va de pair avec l'intervention d'une multitude d'acteurs et de nouvelles interfaces. Davantage de personnel sera nécessaire au niveau de l'encadrement administratif. Le vieillissement progressif du personnel ferroviaire actuel et les problèmes croissants de recrutement exigent que l'on développe les formations et les programmes d'apprentissage tout au long de la vie adéquats pour les salariés des différentes classes d'âge.

7.3.5 Conditions de travail:

— La pression continuelle pour accroître la productivité et réduire les coûts dans le secteur entraîne une dégradation des conditions de travail et l'apparition d'une main-d'œuvre à deux vitesses. Avec l'ouverture des marchés et la progression des services transfrontaliers, il est indispensable de surveiller et de faire respecter le temps de travail, de conduite et de repos ainsi que le niveau de formation des conducteurs.

7.4 Transport par voie navigable (TVN)

7.4.1 Le transport par voie navigable est vu comme un mode de transport respectueux de l'environnement et dont les possibilités sont encore sous-utilisées. Cependant, à l'heure actuelle, le niveau d'eau des principaux fleuves baisse, ce qui constitue un défi majeur pour le secteur. De nouveaux concepts de navire ainsi que de nouveaux systèmes de livraison (stocks flottants) sont à l'étude.

7.4.2 Le TVN est en butte à une grave pénurie de main-d'œuvre (tant sur le Rhin que sur le Danube) pour le transport de marchandises comme de passagers. La jeune génération ne s'intéresse pas à ce secteur à cause de l'équilibre défavorable entre le travail et la vie familiale, des horaires lourds et des conditions de travail peu attrayantes (notamment les longues périodes loin d'absence du domicile). Il manque un véritable cadre législatif/réglementaire, ce qui se solde par des délocalisations vers des pays qui exploitent les différences fiscales entre pays et l'existence de conditions sociales et salariales moins favorables pour en tirer un avantage compétitif par exemple dans l'UE, Malte et Chypre.

7.4.3 Ces problèmes sont abordés dans le cadre du dialogue social et, à l'échelle européenne, à travers plusieurs initiatives:

— PLATINA: la plate-forme d'action du programme NAIADES - plusieurs ensembles de travaux examinent les goulets d'étranglement dans le secteur;

— emplois et compétences: programme de l'UE pour rendre le secteur plus attrayant;

— EDINNA (Education in Inland Navigation ou éducation à la navigation intérieure) = une plate-forme européenne pour tous les centres de formation a été créée;

— des travaux sont en cours pour élaborer des descriptions de postes harmonisées au niveau européen (capitaine et matelot): cela constituera l'assise officielle pour asseoir des normes unifiées de formation minimale dans le transport par voie navigable de l'UE;

— des travaux sont en cours concernant les normes européennes de formation et de certification en matière de navigation par voie intérieure (STICN).

7.4.4 La ZKR (Commission du Rhin intermédiaire) joue le rôle de centre de connaissances pour le TVN en Europe et, conjointement avec la Commission, elle harmonise le certificat de conduite par l'intermédiaire du système de reconnaissance mutuelle. La ZKR est chargée, à la demande de la Commission européenne, d'effectuer des recherches et de publier tous les six mois des observations sur le marché qui couvrent les données économiques et sociales afin que des informations fiables soient disponibles. En coopération avec la ZKR, un dispositif d'identification unique est actuellement à l'étude et en voie de développement: non seulement il affichera l'identité des travailleurs, mais il permettra aussi de suivre/cartographier le temps de travail/de repos/le temps libre ainsi que l'éducation/la formation/la certification.

7.5 Secteur de l'aviation

7.5.1 L'aviation constitue un service essentiel pour l'économie européenne et sa continuité est fondamentale pour soutenir la cohésion sociale et le développement régional. La compétitivité du secteur européen du transport aérien à l'échelle internationale peut être renforcée en faisant appel à tous les avantages qu'offre le modèle social européen. Les entreprises doivent veiller à la bonne application de la législation sociale communautaire et nationale et des conventions collectives afin de protéger l'emploi et d'éviter le dumping social. Il conviendrait de consentir des efforts particuliers pour engager le dialogue social à l'échelle nationale et de l'entreprise afin de trouver des solutions permettant de faire face aux enjeux actuels de l'aviation civile.

7.5.2 Pour assurer la sûreté, la sécurité, l'efficience et la qualité du service, dans un esprit d'obligations de service public, une atmosphère de confiance, de responsabilité et de coopération entre les employeurs et les salariés au(x) échelon(s) adapté(s) est indispensable. L'objectif central devrait consister à instaurer un secteur de l'aviation civile durable sur le plan écologique.

7.5.3 Le Comité économique et social européen souhaite tenir compte de la mise en œuvre du ciel unique européen, couvrant les blocs d'espace aérien fonctionnels et SESAR, dans lequel la dimension humaine et le dialogue social sont des éléments déterminants du succès du secteur. Les États membres devraient lancer une consultation constructive des partenaires sociaux et de tous les autres acteurs concernés afin de prendre des mesures équilibrées pour atteindre ces objectifs et éviter de nouvelles pertes d'emploi (14).

7.5.4 Tous les salariés de l'aviation civile, et notamment le personnel au sol, doivent être traités aussi favorablement que les autres salariés européens. Ce n'est pas le cas à l'heure actuelle: ainsi quand il y a des appels d'offres, les salariés doivent dans tous les cas bénéficier de la protection des droits au transfert par exemple.

7.5.5 L'UE doit soutenir les mesures de reconnaissance et de validation des qualifications dans le secteur. Tous les acteurs devraient agir de concert, notamment en menant des négociations, et investir dans la formation professionnelle et la qualification. Grâce à une approche graduelle, et au moyen d'accords, on peut atteindre les meilleures normes de formation à l'échelle européenne, ce qui permettra d'établir des règles plus spécifiques à tous les autres niveaux et de continuer à travailler sur la validation de la formation professionnelle et la participation des autres parties intéressées (institutions européennes, autorités nationales, etc.).

7.5.6 Enfin, à la lumière de ce qui précède, il est également capital que la première priorité guidant l'action législative européenne demeure la sécurité aérienne. À cet égard, les institutions européennes et l'AESA devraient consulter les parties prenantes pour définir des exigences en matière de limitation du temps de vol et de repos pour le personnel navigant qui soient axées sur la sécurité et reposent sur des données scientifiques, afin de réussir à atténuer la fatigue due aux longues heures de travail, aux changements de plages horaires de travail et aux passages d'un fuseau horaire à l'autre. La fatigue constitue une véritable menace à la sécurité de l'aviation car elle entraîne une diminution de la vigilance et des performances. La fatigue est une réaction normale à de nombreuses caractéristiques des conditions de travail communes aux opérations aériennes et résulte de la perte de sommeil, du travail par roulement et des longues périodes de service.

7.6 Secteur du transport maritime

7.6.1 L'enjeu principal pour le secteur du transport maritime réside dans le déclin à long terme de l'emploi de gens de mer européens, avec la perte collatérale de savoir-faire maritime européen. Les pavillons de complaisance et les équipages recrutés à bas coût dans les pays en développement sont des pratiques toujours en usage. Le commerce international assuré par des navires appartenant à des Européens et contrôlés par eux est dominé par des équipages quasi entièrement non domiciliés, notamment pour le personnel subalterne. La conférence organisée par le CESE le 11 mars 2010 sur «L'attrait des professions maritimes» s'est penchée sur toutes les causes à l'origine du manque d'attrait des professions maritimes, elle a mis l'accent sur la nécessité d'améliorer l'enseignement maritime et plaidé pour une action de l'UE à cette fin.

7.6.2 Le secteur du transport maritime se caractérise aussi par une main-d'œuvre vieillissante. Le maintien à leur poste d'officiers ayant dépassé l'âge de départ à la retraite est dû avant tout à la pénurie actuelle d'officiers et au fait que les compagnies ne sont guère disposées à élever le personnel occupant des postes subalternes aux grades d'officier.

7.6.3 Un projet mené dans le cadre du dialogue social européen a cependant établi que le problème ne tient pas tant au manque de jeunes stagiaires européens prêts à se lancer dans une carrière maritime qu'à une pénurie de possibilités d'emploi et de places de formation à bord. Il apparaît clairement indispensable de créer un environnement qui facilite le recrutement et la formation des gens de mer européens et l'avancement de personnel subalterne à officier. Cela pourrait être encouragé grâce à une utilisation plus judicieuse et plus stricte des dispositifs d'encadrement des aides d'État (EAE), notamment en renforçant le lien entre l'octroi des subventions publiques ou des exonérations fiscales d'une part et des garanties en matière d'emploi telles que des obligations de formation d'autre part.

7.6.4 Les armateurs délocalisent leurs activités hors d'Europe et investissent de plus en plus dans des centres de formation et académies maritimes dans les pays tiers, particulièrement en Extrême Orient. Il est nécessaire de développer un réseau d'établissements de formation et d'enseignement en Europe afin de créer des systèmes éducatifs maritimes qui répondent et s'adaptent aux nouveaux besoins de compétences qui se font jour. Concernant plus spécifiquement ce dernier point, il est très souhaitable de se pencher sur des modes d'apprentissage plus souples et mixtes tant pour la formation initiale que pour la formation tout au long de la vie. Le système éducatif et le marché de l'emploi devraient répondre au besoin d'un schéma de carrière plus souple (transition de la mer à la terre et vice-versa), en incluant des modules d'enseignement et de formation en matière commerciale, économique et de gestion qui viendraient s'ajouter à des compétences sectorielles.

7.6.5 S'agissant des conditions de travail, les problèmes viennent de la précarisation des emplois, du recours grandissant aux agences de placement («agences de manning») et du manque de relation d'emploi directe – ou alors elle est très distante – avec les compagnies de navigation. Dans bien des cas, les conditions de vie et de travail à bord sont médiocres, et le logement à bord inadapté, notamment pour les femmes et les cadets, tandis que les infrastructures de communication font défaut. Qui plus est, des niveaux d'effectifs inadéquats accroissent la fatigue et mettent l'exploitation sûre des navires en péril. Le problème de la piraterie et de la criminalisation des gens de mer a contribué à détériorer l'image du secteur, et nui à la propension à envisager une carrière maritime.

7.6.6 Pour les liaisons maritimes entre le continent européen et les îles, ainsi qu'entre ces dernières, le CESE préconise de renforcer les obligations de service public afin d'accroître la cohésion économique, sociale et territoriale, en évitant que la réglementation des aides d'État ne porte atteinte à la prestation des services d'intérêt économique général.

7.6.7 Parmi les initiatives en souffrance à prendre d'urgence, on peut citer:

— examiner la faisabilité d'une nouvelle initiative communautaire, couvrant le commerce intra-européen, sous la forme d'une proposition législative réaménagée concernant les conditions relatives à l'équipage;

— examiner la faisabilité d'une révision de l'EAE qui en comblerait les failles afin de s'assurer que l'argent des contribuables européens est dépensé avant tout pour soutenir l'emploi des gens de mer, leur formation et leur prise en considération dans toute la législation sociale dont ils sont pour le moment exclus;

— la ratification de la convention MLC de l'OIT de 2006 et son application grâce à un contrôle étatique des ports efficace;

— une méthodologie européenne uniforme et cohérente concernant la collecte de données relatives à l'emploi des gens de mer.

7.7 Secteur portuaire

7.7.1 Comme pour les autres secteurs des transports, les analyses portant sur l'emploi dans le secteur portuaire se ressentent elles aussi d'un manque de statistiques et de données quantitatives. Consciente du problème, la DG MOVE a récemment commandé une étude sur l'emploi dans le secteur portuaire. Cela ne sera toutefois peut-être pas suffisant pour combler les lacunes de manière systématique, et tant Eurostat que les États membres devraient être invités à contribuer à cet exercice. La définition de ce qu'est un ouvrier portuaire constitue un problème central. Historiquement, un ouvrier portuaire était un docker, chargeant et déchargeant les cargos à la force de ses bras, mais la conteneurisation et les améliorations technologiques ont entraîné une diversification du travail dans les ports, ce qui rend sa définition plus difficile. Le fait que de plus en plus de travailleurs du secteur de la logistique sont actifs dans l'enceinte du port mais travaillent souvent dans des conditions fort différentes rend la tâche encore plus ardue. Le CESE considère qu'imposer une libéralisation des services portuaires est tout bonnement inacceptable.

7.7.2 Besoins en formation: les dispositions et les exigences en matière de formation des travailleurs du secteur portuaire diffèrent à travers l'Europe, certains pays ayant bâti des systèmes de formation très complets tandis que d'autres ne proposent qu'une bien piètre formation. La plupart des grandes entreprises ont mis en place leurs propres dispositifs de formation, et la majeure partie des grands ports dispose de ses propres centres de formation. Cela étant, les petites entreprises et les ports de taille modeste pâtissent d'un manque de formation adéquate, avec des conséquences négatives sur la sécurité. Un grand enjeu pour la formation dans les ports réside dans la nécessité d'adapter les dispositifs existants à une évolution technologique rapide, voire à l'anticiper.

7.7.3 Il serait opportun d'envisager de créer un cadre commun de formation qui définirait les éléments et les modules devant figurer dans chaque programme de formation et permettrait aux pays disposant de systèmes moins performants d'améliorer leurs programmes de formation. En général, plus de formation est indispensable pour améliorer la compétitivité des ports de l'UE et en faire des lieux de travail plus sûrs. Le lien entre la formation et de meilleurs emplois constitue un autre aspect: les travailleurs du secteur portuaire sont des professionnels et les dispositions en matière de formation devraient être conçues de telle sorte qu'elles garantissent une carrière et permettent aux travailleurs d'accumuler des compétences multiples. La formation portuaire devrait être gérée conjointement par les partenaires sociaux et les pouvoirs publics, comme c'est déjà le cas dans de nombreux ports.

7.7.4 Conditions de travail: la sécurité constitue toujours un problème majeur dans les ports, tout particulièrement en ce qui concerne les containeurs. Il y a lieu d'améliorer la notification des accidents et d'incorporer de meilleures données et davantage de précisions sur les accidents (causes, lieux, etc.). La notification des accidents devrait être normalisée à travers l'Europe (il faudrait notamment se mettre d'accord sur une définition commune de ce qu'est un accident, etc.).

7.7.5 L'incapacité à faire respecter la législation en matière de sécurité et de santé au travail constitue un autre problème. Il n'existe à l'heure actuelle aucune législation européenne particulière concernant la santé et la sécurité dans les ports, et c'est la directive-cadre générale qui s'applique. Il conviendrait d'évaluer minutieusement la nécessité de proposer une réglementation sectorielle dans ce domaine. De plus, il y a lieu d'améliorer les conditions de travail dans les ports par un dialogue social amélioré au niveau local, national et européen. Dans le contexte particulier des mutations industrielles (la privatisation des ports par exemple), ce dialogue devrait conduire à des solutions négociées visant à empêcher toute conséquence négative en ce qui concerne les conditions de travail.

Bruxelles, le 15 juin 2011. Le président du Comité économique et social européen Staffan NILSSON

(1) Voir aussi le considérant no 17 en lien avec l'article 4, paragraphes 5 et 6, du règlement (CE) no 1370/2007 de l'UE relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route.

(2) Statistical pocketbook 2010 de la DG Move.

(3) Statistical pocketbooks 2006, 2007/2008, 2009 et 2010 de la DG TREN.

(4) L'étude réalisée à la demande de la DG EMPL sur le thème «Investir dans l'avenir des emplois et des compétences» («Investing in the Future of Jobs and Skills») analyse plusieurs scénarios.

(5) Étude TRANSVISION fondée sur des scénarios (évolution des transports jusqu'en 2050), ne comportant pas d'estimations relatives à l'évolution de l'emploi. http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/doc/future_of_transport/2009_02_transvisions_report.pdf.

(6) 3e et 4e enquêtes sur les conditions de travail en Europe de la Fondation européenne pour l'amélioration des conditions de vie et de travail, analyses sectorielles 2002 et 2009, http://www.eurofound.europa.eu/surveys/index.htm.

(7) Voir la note de bas de page no 2.

(8) Le DG Emploi a demandé que soit réalisée une étude sur le thème «Investir dans l'avenir des emplois et des compétences - scénarios, implications et options pour anticiper».

(9) Voir la note de bas de page no 5.

(10) Communication COM(2006) 314 «Pour une Europe en mouvement», page 3.

(11) Évaluation de la politique commune des transports (PCT) de 2000 à 2008 («Evaluation of the Common Transport Policy (CPT) from 2000 to 2008»). http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/strategies_en.htm.

(12) JO C 132 du 03.05.2011, p. 94.

(13) JO C 255 du 22.09.2010, p. 92.

(14) JO C 182 du 04.08.2009, p. 50.