Avis du Comité européen des régions sur les orientations pour le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T)

(2022/C 498/12)

Rapporteure: Isabelle BOUDINEAU (FR/PSE), conseillère régionale de Nouvelle-Aquitaine Textes de référence: Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport, modifiant le règlement (UE) 2021/1153 et le règlement (UE) no 913/2010 et abrogeant le règlement (UE) no 1315/2013 COM(2021) 812 final Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil — Plan d’action pour promouvoir le transport ferroviaire de voyageurs longue distance et transfrontière COM(2021) 810 final Proposition modifiée de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport, modifiant le règlement (UE) 2021/1153 et le règlement (UE) no 913/2010 et abrogeant le règlement (UE) no 1315/2013 COM(2022) 384 final

I. RECOMMANDATIONS D’AMENDEMENT

Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport, modifiant le règlement (UE) 2021/1153 et le règlement (UE) no 913/2010 et abrogeant le règlement (UE) no 1315/2013

COM(2021) 812 final

Amendement 1

Considérant 4

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR (4) La réalisation du réseau transeuropéen de transport réunit les conditions favorables en matière d’infrastructures de base permettant de rendre tous les modes de transport plus durables, abordables et inclusifs, de faire en sorte que des alternatives durables soient largement disponibles dans un système de transport multimodal et de mettre en place les mesures d’incitation appropriées pour favoriser la transition, en garantissant notamment une transition juste, dans le respect des objectifs exposés dans la recommandation du Conseil (UE) […] du […] visant à assurer une transition juste vers la neutralité climatique. (4) La réalisation du réseau transeuropéen de transport réunit les conditions favorables en matière d’infrastructures de base permettant de rendre tous les modes de transport plus durables, abordables et inclusifs dans toutes les régions de l’Union , de faire en sorte que des alternatives durables soient largement disponibles dans un système de transport multimodal et de mettre en place les mesures d’incitation appropriées pour favoriser la transition, en garantissant notamment une transition juste, dans le respect des objectifs exposés dans la recommandation du Conseil (UE) […] du […] visant à assurer une transition juste vers la neutralité climatique.

Exposé des motifs

Aucune région de l’Union européenne ne devrait être laissée de côté dans les efforts de transition.

Amendement 2

Considérant 16

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR (16) Les intérêts des autorités régionales et locales, ainsi que ceux du public concerné par un projet d’intérêt commun, devraient être dûment pris en considération au cours de la phase de planification et de construction des projets. (16) Les intérêts des autorités régionales et locales, ainsi que ceux du public concerné par un projet d’intérêt commun, doivent être dûment pris en considération au cours de la phase de planification et de construction des projets.

Exposé des motifs

Il est impératif que les autorités régionales et locales soient pleinement associées à la planification des projets. L’emploi du conditionnel n’est donc pas justifié.

Amendement 3

Considérant 52

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR (52) Les États membres devraient mettre en place un programme de soutien national aux PMUD dont l’ambition est de promouvoir l’adoption de ces plans et d’améliorer la coordination entre les régions et les villes. Ce programme devrait apporter son concours aux régions et aux aires urbaines en vue de concevoir des PMUD de haute qualité et d’améliorer le suivi et l’évaluation de l’application de ces plans au moyen de mesures législatives, d’orientations, du renforcement des capacités, d’une assistance et d’un possible soutien financier. (52) Les États membres devraient mettre en place un programme de soutien national aux PMUD dont l’ambition est de promouvoir l’adoption de ces plans et d’améliorer la coordination entre les régions et les villes. Ce programme devrait apporter son concours aux régions et aux aires urbaines en vue de concevoir des PMUD de haute qualité et d’améliorer le suivi et l’évaluation de l’application de ces plans au moyen de mesures législatives, d’orientations, du renforcement des capacités, d’une assistance et d’un possible soutien financier. Afin de compléter le soutien apporté par les programmes de soutien nationaux, la Commission européenne facilite les échanges entre les nœuds dans le cadre des forums de corridor.

Exposé des motifs

La Commission européenne doit accompagner les autorités locales n’ayant pas d’expérience dans le développement de PMUD, en facilitant notamment le partage d’expérience.

Amendement 4

Considérant 66

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR (66) Les corridors de transport européens devraient permettre de développer l’infrastructure du réseau transeuropéen de transport de manière à éliminer les goulets d’étranglement, à améliorer les liaisons transfrontières et à accroître l’efficacité et la durabilité. Ils devraient contribuer à la cohésion grâce à une coopération territoriale renforcée. Ils devraient également répondre aux objectifs politiques plus larges en matière de transport et faciliter l’interopérabilité, l’intégration modale ainsi que les opérations multimodales. L’approche par corridors devrait être transparente et sans équivoque et la gestion de ces corridors ne devrait pas entraîner de charges ou de coûts administratifs supplémentaires. (66) Les corridors de transport européens devraient permettre de développer l’infrastructure du réseau transeuropéen de transport de manière à éliminer les goulets d’étranglement, à améliorer les liaisons transfrontières et à accroître l’efficacité et la durabilité. Ils devraient contribuer à la cohésion grâce à une coopération territoriale renforcée. Ils devraient également répondre aux objectifs politiques plus larges en matière de transport et faciliter l’interopérabilité, l’intégration modale ainsi que les opérations multimodales. L’approche par corridors devrait être transparente et sans équivoque et la gestion de ces corridors ne devrait pas entraîner de charges ou de coûts administratifs supplémentaires. Elle devrait également encourager l’émergence de structures de gestion intégrée visant à accélérer la réalisation des sections transfrontalières comme, par exemple, les groupements européens de coopération territoriale. La Commission européenne et les États membres consultent les régions et ces parties prenantes lorsqu’ils prennent une décision concernant la mise en œuvre du réseau transeuropéen de transport.

Exposé des motifs

Les structures de gestion intégrée, telles que les groupements européens de coopération territoriale, ont démontré qu’elles peuvent contribuer à répondre aux difficultés rencontrées dans le domaine de la coopération transfrontalière, notamment dans la réalisation des sections transfrontalières du RTE-T. Le règlement devrait y faire référence.

Amendement 5

Article 3, point f)

Texte proposé par la Commission européenne Amendement f) «nœud urbain», une zone urbaine où des éléments des infrastructures de transport du réseau transeuropéen de transport, tels que les ports, y compris leurs terminaux de voyageurs, les aéroports, les gares ferroviaires, les gares routières, les plateformes et installations logistiques et les terminaux de fret se trouvant à l’intérieur et autour de l’agglomération urbaine, sont connectés avec d’autres éléments de ces infrastructures et avec les infrastructures de trafic régional et local; f) «nœud urbain», une zone urbaine fonctionnelle où des éléments des infrastructures de transport du réseau transeuropéen de transport, tels que les ports, y compris leurs terminaux de voyageurs, les aéroports, les gares ferroviaires, les gares routières, les plateformes et installations logistiques et les terminaux de fret se trouvant à l’intérieur et autour de l’agglomération urbaine, sont connectés avec d’autres éléments de ces infrastructures et avec les infrastructures de trafic régional et local;

Exposé des motifs

Une zone urbaine fonctionnelle correspond davantage au système de transport intégré d’une ville et de sa zone de déplacements quotidiens et joue un rôle essentiel pour planifier son aménagement et décarboner son réseau de transport. Grâce à cette adjonction de l’adjectif «fonctionnelle», la définition des «nœuds urbains» s’inscrit mieux dans la logique des «plans de mobilité urbaine durable» (PMUD), visés au point o) de ce même article 3.

Amendement 6

Article 3, point l)

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR l) «plateforme multimodale pour le transport de passagers», un point de correspondance entre au moins deux modes de transport pour les passagers, dans lequel les informations relatives au voyage, l’accès aux transports publics et les transferts entre modes, y compris les parcs relais (P+R) et les modes actifs, sont assurés et qui sert d’interface entre les nœuds urbains et les réseaux de transport à plus longue distance; l) «plateforme multimodale pour le transport de passagers», un point de correspondance entre au moins deux modes de transport pour les passagers, dans lequel les informations relatives au voyage, l’accès aux transports publics et les transferts entre modes, y compris les parcs relais (P+R) et les modes actifs, sont assurés et qui sert d’interface entre les nœuds urbains , au sein de ces nœuds, et avec les réseaux de transport à plus longue distance;

Exposé des motifs

Le présent amendement aurait pour effet que les projets de plateformes multimodales pour le transport de passagers entre les nœuds urbains et au sein de chacun d’entre eux bénéficieraient d’un financement.

Amendement 7

Article 3, point o)

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR o) «plan de mobilité urbaine durable» (PMUD), un document de planification stratégique de la mobilité visant à améliorer l’accessibilité de l’espace urbain fonctionnel et la mobilité à l’intérieur de celui-ci (y compris les zones de navettage) pour les personnes, les entreprises et les biens; o) «plan de mobilité urbaine durable» (PMUD), un document de planification stratégique de la mobilité visant à améliorer l’accessibilité de l’espace urbain fonctionnel et la mobilité à l’intérieur de celui-ci (y compris les zones de navettage) pour les personnes, les entreprises et les biens; les plans de mobilité urbaine durable (PMUD) peuvent être inclus dans des plans existants ou dans des plans plus vastes qui comportent également, à titre d’exemple, des plans d’occupation des sols, compte tenu des liens entre l’occupation des sols et la mobilité;

Exposé des motifs

Le présent amendement vise à faire en sorte que les PMUD puissent s’appuyer sur des plans existants ou des plans plus vastes au niveau local et régional.

Amendement 8

Article 3, point z)

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR z) «port maritime», une zone de terre ferme et d’eau constituée d’infrastructures et d’équipements permettant, essentiellement, l’accueil des bateaux, leur chargement et leur déchargement, le stockage de marchandises, la réception et la livraison de ces marchandises et l’embarquement et le débarquement de passagers, de membres d’équipage et d’autres personnes, ainsi que toute autre infrastructure dont les transporteurs ont besoin dans la zone portuaire; z) «port maritime», une zone de terre ferme et d’eau constituée d’infrastructures et d’équipements permettant, essentiellement, l’accueil des bateaux, leur chargement et leur déchargement, le stockage de marchandises, la réception et la livraison de ces marchandises et l’embarquement et le débarquement de passagers, de membres d’équipage et d’autres personnes, ainsi que toute autre infrastructure dont les transporteurs ont besoin dans la zone portuaire et qui constitue un point d’entrée pour le commerce, des pôles industriels et énergétiques ;

Exposé des motifs

Il convient que le règlement définisse les ports maritimes en citant l’ensemble des rôles que jouent leurs infrastructures afin de répondre au mieux aux défis qui sont les leurs.

Amendement 9

Article 4, paragraphe 2, point c)

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR viii) l’adaptation des normes réglementaires aux réalités territoriales;

Exposé des motifs

Afin d’assurer la continuité du réseau ainsi que sa réalisation dans les délais prévus par l’article 6 du règlement, il est impératif d’adapter les mesures techniques aux défis que peut poser leur application dans certaines régions, notamment celles qui sont mentionnées par le considérant 26 du règlement: dans les régions ultrapériphériques et autres régions éloignées, insulaires, périphériques et montagneuses, dans les zones à faible densité de population, ou dans les réseaux isolés ou partiellement isolés.

Amendement 10

Article 8, paragraphe 2, point b)

Texte proposé par la Commission européenne Amendement b) présente une viabilité économique sur le fondement d’une analyse socio-économique coûts-avantages; b) présente une viabilité économique sur le fondement d’une analyse socio-économique coûts-avantages , étant entendu que dans l’évaluation de la rentabilité, il convient également de tenir compte de la situation socio-économique des États membres et de l’impact économique des projets dans un contexte plus large ;

Exposé des motifs

Dans les États membres où les flux de passagers et de fret sont plus faibles que la moyenne, les projets ferroviaires ne semblent généralement pas être rentables s’ils font l’objet d’une évaluation fondée de manière stricte et exclusive sur une analyse coûts-avantages. Pour juger de leur rentabilité, il s’impose de prendre en considération le contexte dans lequel ils s’inscrivent, ainsi que de considérer leur efficacité dans une perspective plus large.

Amendement 11

Article 15, paragraphe 3, point b)

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR b) à la demande d’un État membre, dans des cas dûment justifiés, d’autres dérogations aux exigences visées au paragraphe 2 peuvent être accordées par la Commission au moyen d’actes d’exécution. Toute demande de dérogation est fondée sur une analyse socio-économique coûts-avantages et une évaluation de l’incidence sur l’interopérabilité. Une dérogation doit être conforme aux exigences de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, être coordonnée et faire l’objet d’un accord avec le ou les États membres voisins, le cas échéant. b) à la demande d’un État membre, d’une autorité régionale ou d’un groupe d’autorités compétentes, dans des cas dûment justifiés, d’autres dérogations aux exigences visées au paragraphe 2 peuvent être accordées par la Commission au moyen d’actes d’exécution. Toute demande de dérogation est fondée sur une analyse socio-économique coûts-avantages et une évaluation de l’incidence sur l’interopérabilité et la contribution à la lutte contre le changement climatique . Une dérogation doit être conforme aux exigences de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, être coordonnée et faire l’objet d’un accord avec le ou les États membres voisins, le cas échéant.

Exposé des motifs

Afin d’assurer l’efficacité de la mise en œuvre du réseau dans les délais prévus par l’article 6 du règlement, il convient de limiter les lourdeurs administratives et de faciliter l’octroi de dérogations.

Les avancées dans la mise en œuvre du réseau global du RTE-T ne sont pas suffisantes pour envisager que l’ensemble des exigences visées puissent être atteintes en 2050. Cela supposerait en effet une mobilisation budgétaire bien trop importante, certaines sections n’étant en outre pas adaptées à la réalisation de certaines exigences, comme par exemple l’électrification de la totalité des lignes ferroviaires. Il convient donc de favoriser l’avancée du réseau et de faciliter l’identification des sections sur lesquelles il sera plus pertinent d’adapter les exigences du règlement.

Amendement 12

Article 16, paragraphe 2, point c)

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR c) permettent une vitesse d’au moins 160 km/h pour les trains de voyageurs sur les lignes de voyageurs du réseau central étendu; c) permettent une vitesse moyenne d’au moins 160 km/h pour les trains de voyageurs sur les lignes de voyageurs du réseau central étendu;

Exposé des motifs

La mise en œuvre de cette exigence technique, qui s’avérerait beaucoup trop coûteuse, n’apporte pas de valeur ajoutée significative. Il semble plus judicieux de favoriser une approche plus réaliste et efficace afin d’assurer la réalisation du réseau dans les délais prévus et d’offrir aux usagers du réseau des liaisons efficaces et effectives.

Amendement 13

Article 16, paragraphe 5, point b)

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR b) à la demande d’un État membre, dans des cas dûment justifiés, d’autres dérogations aux exigences visées aux paragraphes 2 à 4 peuvent être accordées par la Commission au moyen d’actes d’exécution. Toute dérogation est fondée sur une analyse socio-économique coûts-avantages et une évaluation de l’incidence sur l’interopérabilité. Une dérogation doit être conforme aux exigences de la directive (UE) 2016/797, être coordonnée et faire l’objet d’un accord avec le ou les États membres voisins, le cas échéant. b) à la demande d’un État membre , d’une autorité régionale ou d’un groupe d’autorités compétentes , dans des cas dûment justifiés, d’autres dérogations aux exigences visées aux paragraphes 2 à 4 peuvent être accordées par la Commission au moyen d’actes d’exécution. Toute dérogation est fondée sur une analyse socio-économique coûts-avantages et une évaluation de l’incidence sur l’interopérabilité et la contribution à la lutte contre le changement climatique . Une dérogation doit être conforme aux exigences de la directive (UE) 2016/797, être coordonnée et faire l’objet d’un accord avec le ou les États membres voisins, le cas échéant.

Exposé des motifs

Afin d’assurer l’efficacité de la mise en œuvre du réseau dans les délais prévus par l’article 6 du règlement, il convient de limiter les lourdeurs administratives et de faciliter l’octroi de dérogations.

De nombreuses sections ferroviaires du réseau central et du réseau central étendu ne sont pas adaptées à la mise en œuvre des exigences établies. Leur réalisation s’avérera impossible du fait de la présence de contraintes géographiques spécifiques ou de contraintes physiques importantes empêchant leur mise en place ou générant des surcoûts ne pouvant se justifier.

Amendement 14

Article 17, paragraphe 6

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR 6. À la demande d’un État membre, dans des cas dûment justifiés, des dérogations aux exigences visées aux paragraphes 1 à 5 peuvent être accordées par la Commission au moyen d’actes d’exécution. Toute demande de dérogation est fondée sur une analyse socio-économique coûts-avantages et une évaluation de l’incidence sur l’interopérabilité. Une dérogation doit être conforme aux exigences de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, être coordonnée et faire l’objet d’un accord avec le ou les États membres voisins, le cas échéant. 6. À la demande d’un État membre, d’une autorité régionale ou d’un groupe d’autorités compétentes, dans des cas dûment justifiés, des dérogations aux exigences visées aux paragraphes 1 à 5 peuvent être accordées par la Commission au moyen d’actes d’exécution. Toute demande de dérogation est fondée sur une analyse socio-économique coûts-avantages et une évaluation de l’incidence sur l’interopérabilité. Une dérogation doit être conforme aux exigences de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil, être coordonnée et faire l’objet d’un accord avec le ou les États membres voisins, le cas échéant.

Exposé des motifs

Le déploiement de l’ERTMS ne pourra être effectif dans les délais prévus sur certaines sections du réseau, notamment du fait de l’ampleur des investissements qu’il nécessiterait. Afin d’assurer l’efficacité de la mise en œuvre du réseau dans les délais prévus par l’article 6 du règlement, il convient de limiter les lourdeurs administratives et de faciliter l’octroi de dérogations dans la mesure où ces dernières n’affectent pas l’interopérabilité du réseau au niveau européen.

Amendement 15

Article 19, point g)

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR g) mettre au point des technologies novatrices en matière de carburants alternatifs pour les chemins de fer, tels que l’hydrogène pour les tronçons exemptés de l’obligation d’électrification. g) mettre au point des technologies novatrices pour le matériel roulant ainsi qu’ en matière de carburants alternatifs pour les chemins de fer, tels que l’hydrogène , les biocarburants ou encore les trains à batteries pour les tronçons exemptés de l’obligation d’électrification.

Exposé des motifs

Les tronçons exemptés de l’obligation d’électrification doivent être considérés comme des espaces permettant le développement de solutions technologiques innovantes contribuant à la lutte contre le changement climatique. À ce titre, l’Union européenne doit adopter une approche neutre d’un point de vue technologique pour s’assurer plutôt de l’efficacité climatique et économique des technologies développées.

Amendement 16

Article 28, paragraphe 1, point a)

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR xi) les infrastructures piétonnes et cyclables;

Exposé des motifs

Des infrastructures routières de haute qualité pour la circulation longue distance doivent s’accompagner du développement d’infrastructures pour le vélo et la marche, surtout dans les nœuds urbains.

Amendement 17

Article 33, paragraphe 2

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR 2. À la demande d’un État membre, la Commission peut, dans des cas dûment justifiés, accorder des dérogations au moyen d’actes d’exécution en ce qui concerne les exigences énoncées au paragraphe 1, points a), b), c) et g). Toute demande de dérogation est fondée sur une analyse des coûts et des avantages sur le plan socio-économique ou en rapport avec des contraintes géographiques spécifiques ou des contraintes physiques importantes, y compris l’absence de réseau ferroviaire sur le territoire. 2. À la demande d’un État membre , d’une autorité régionale ou d’un groupe d’autorités compétentes , la Commission peut, dans des cas dûment justifiés, accorder des dérogations au moyen d’actes d’exécution en ce qui concerne les exigences énoncées au paragraphe 1, points a), b), c) et g). Toute demande de dérogation est fondée sur une analyse des coûts et des avantages sur le plan socio-économique ou en rapport avec des contraintes géographiques spécifiques ou des contraintes physiques importantes, y compris l’absence de réseau ferroviaire sur le territoire.

Exposé des motifs

Afin d’assurer la continuité du réseau ainsi que sa réalisation dans les délais prévus par l’article 6 du règlement, il est impératif d’adapter les mesures techniques aux défis que peut poser leur application dans certaines régions.

Amendement 18

Article 35, paragraphe 3, dernier paragraphe

Texte proposé par la Commission européenne Amendement Les États membres consultent les chargeurs, les transporteurs et les opérateurs logistiques qui exercent leurs activités sur leur territoire. Ils tiennent compte des résultats de la consultation dans leur analyse. Les États membres consultent les pouvoirs locaux et régionaux des nœuds urbains, les chargeurs, les transporteurs et les opérateurs logistiques qui exercent leurs activités sur leur territoire. Ils tiennent compte des résultats de la consultation dans leur analyse.

Exposé des motifs

Aux termes de l’article 37, les pouvoirs locaux et régionaux assument une responsabilité globale en ce qui concerne les terminaux de fret multimodaux et leurs exigences en rapport avec les infrastructures de transport ressortissant au RTE-T; il conviendrait dès lors qu’ils soient consultés lorsque les États membres élaborent leurs plans d’action relatif au réseau desdits terminaux.

Amendement 19

Article 37, paragraphe 5

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR 5. À la demande d’un État membre, dans des cas dûment justifiés, des dérogations aux obligations prévues aux paragraphes 1 à 4 peuvent être accordées par la Commission au moyen d’actes d’exécution lorsque les investissements dans les infrastructures ne peuvent pas être justifiés d’un point de vue socio-économique au vu du rapport coûts-avantages, en particulier lorsque le terminal est situé dans une zone géographiquement restreinte. 5. À la demande d’un État membre, dans des cas dûment justifiés, des dérogations aux obligations prévues aux paragraphes 1 à 4 peuvent être accordées par la Commission au moyen d’actes d’exécution lorsque les investissements dans les infrastructures ne peuvent pas être justifiés d’un point de vue socio-économique au vu du rapport coûts-avantages, en particulier lorsque le terminal est situé dans une zone géographiquement restreinte , notamment dans les nœuds urbains . Il conviendrait également de prévoir la possibilité de telles dérogations pour les nœuds urbains qui ne peuvent, du fait de l’état de la demande sur le marché, satisfaire aux conditions fixées pour les terminaux.

Exposé des motifs

Les plateformes implantées dans les nœuds urbains (comme l’indique l’article 40) doivent composer avec de très fortes pressions foncières et un espace limité. Leur situation complexifie la mise en œuvre de certaines exigences techniques prévues aux paragraphes 1 à 4 de cet article. Il convient donc de privilégier, pour ces dernières, des missions de logistique urbaine dont la réalisation ne nécessite pas une expansion trop importante.

Amendement 20

Article 40, point b) ii) et dernier pargraphe

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR la collecte et la communication à la Commission de données sur la mobilité urbaine par nœud urbain couvrant au minimum les émissions de gaz à effet de serre, la congestion, les accidents et les blessures, le partage modal et l’accès aux services de mobilité, ainsi que des données sur la pollution atmosphérique et sonore. Par la suite, ces données sont transmises chaque année; […] La Commission adopte, au plus tard un an après l’entrée en vigueur du présent règlement, un acte d’exécution établissant une méthodologie pour les données à collecter par les États membres visées au point b) ii). Cet acte d’exécution est adopté en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 59, paragraphe 3. informer la Commission de l’évolution de la mise en œuvre des PMUD chaque année; […]

Exposé des motifs

S’il est compréhensible que la Commission souhaite mettre en place un suivi poussé de la mise en œuvre des PMUD, mener une opération de collecte annuelle de données d’une telle ampleur semble inapproprié. En outre, leur compilation aboutira à une inflation des études, bien trop lourde pour les autorités locales et régionales. Il convient de demeurer attentif à ce que la préparation des PMUD et des indicateurs y afférant ne génère pas de lourdeurs administratives inutiles à la réalisation des objectifs du RTE-T. Il est donc suggéré d’alléger la procédure de suivi de la mise en place des PMUD, tout en maintenant un devoir d’information sur leurs avancées.

Amendement 21

Article 40, point d)

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR d) d’ici au 31 décembre 2040: la mise en place d’au moins un terminal de fret multimodal offrant une capacité de transbordement suffisante à l’intérieur ou à proximité du nœud urbain. d) d’ici au 31 décembre 2040: la mise en place d’au moins un terminal de fret multimodal offrant une capacité de transbordement suffisante afin d’assurer la logistique urbaine et le dernier kilomètre à l’intérieur ou à proximité du nœud urbain.

Exposé des motifs

Il semble hasardeux de décréter la mise en place de terminaux de fret multimodaux sans tenir compte des dynamiques de flux au niveau régional et répondre au mieux aux besoins des entreprises tout en tenant compte des possibilité foncières et techniques du territoire. Il est donc suggéré de souligner la vocation de logistique urbaine de ces plateformes.

Amendement 22

Article 44, point a)

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR a) soutenir et promouvoir la décarbonation des transports par la transition vers des véhicules, des navires et des aéronefs à émissions faibles ou nulles, ainsi que d’autres technologies innovantes et durables pour les transports et les réseaux, telles que l’hyperloop; a) soutenir et promouvoir la décarbonation des transports par la transition vers des véhicules, des navires , du matériel ferroviaire roulant et des aéronefs à émissions faibles ou nulles, ainsi que d’autres technologies innovantes et durables pour les transports et les réseaux, telles que l’hyperloop;

Exposé des motifs

Il convient d’encourager l’innovation technologique pour tous les modes de transport afin d’atteindre les objectifs du pacte vert pour l’Europe. Des innovations sont également possibles et souhaitables dans le secteur ferroviaire, notamment sur les sections exemptées de la mise en œuvre des standards techniques.

Amendement 23

Article 44, point a)

(nouveau point)

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR encourager la recherche et le développement de solutions alternatives vertes et innovantes dans les territoires exemptés des mesures techniques du RTE-T, tels que les îles et les régions ultrapériphériques;

Exposé des motifs

Si les exemptions accordées à certains territoires dans le cadre du règlement ou sur demande permettent d’assurer la bonne mise en œuvre du RTE-T en s’adaptant aux défis des territoires, il convient d’y encourager l’émergence de solutions technologiques ou énergétiques alternatives en faisant de ces territoires des laboratoires d’innovation.

Amendement 24

Article 52, paragraphe 2

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR 2. Le Forum du corridor est établi par le coordonnateur, qui en assure la présidence. Les États membres concernés s’entendent sur la composition du Forum du corridor en ce qui concerne leur partie du corridor de transport européen et veillent à la représentation de la gouvernance du transport ferroviaire de fret. 2. Le Forum du corridor est établi par le coordonnateur, qui en assure la présidence. Les États membres concernés s’entendent sur la composition du Forum du corridor en ce qui concerne leur partie du corridor de transport européen et veillent à la représentation de la gouvernance du transport ferroviaire de fret ainsi que des autorités régionales et des nœuds urbains du RTE-T .

Exposé des motifs

Les autorités régionales assurent une part importante du cofinancement des projets du RTE-T. Elles disposent en outre de compétences en termes de planification du réseau et de gestion des services de transport collectif à l’échelle régionale. Elles constituent également le relais de transmission indispensable des besoins de mobilité des citoyens. Il convient donc de les associer pleinement à la gouvernance des corridors du RTE-T.

Amendement 25

Article 52, paragraphe 6

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR 6. Le coordonnateur européen peut consulter les autorités régionales et locales, les gestionnaires de l’infrastructure, les opérateurs de transport, en particulier ceux qui sont membres de la gouvernance du transport ferroviaire de fret, le secteur de l’approvisionnement, les utilisateurs des transports et les représentants de la société civile en ce qui concerne le plan de travail et sa mise en œuvre. En outre, le coordonnateur européen responsable de l’ERTMS coopère étroitement avec l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et l’entreprise commune «Système ferroviaire européen»; de même, le coordonnateur européen pour l’espace maritime européen coopère étroitement avec l’Agence européenne pour la sécurité maritime. 6. Le coordonnateur européen consulte les autorités locales, les gestionnaires de l’infrastructure, les opérateurs de transport, en particulier ceux qui sont membres de la gouvernance du transport ferroviaire de fret, le secteur de l’approvisionnement, les utilisateurs des transports et les représentants de la société civile en ce qui concerne le plan de travail et sa mise en œuvre. En outre, le coordonnateur européen responsable de l’ERTMS coopère étroitement avec l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et l’entreprise commune «Système ferroviaire européen»; de même, le coordonnateur européen pour l’espace maritime européen coopère étroitement avec l’Agence européenne pour la sécurité maritime.

Exposé des motifs

Les coordonnateurs ont tous mis en place des mécanismes de consultation de l’ensemble des acteurs pertinents dans leur périmètre d’action. Il convient d’en tenir compte.

Amendement 26

Article 53, paragraphe 2

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR 2. Le plan de travail est élaboré en coopération étroite avec l’État membre concerné et en consultation avec le Forum du corridor et la gouvernance du transport ferroviaire de fret, ou le Forum consultatif pour les priorités horizontales. Les États membres concernés approuvent le plan de travail relatif aux corridors de transport européens. La Commission soumet le plan de travail au Parlement européen et au Conseil pour information. 2. Le plan de travail est élaboré en coopération étroite avec l’État membre et les autorités régionales concernés et en consultation avec le Forum du corridor et la gouvernance du transport ferroviaire de fret, ou le Forum consultatif pour les priorités horizontales. Les États membres concernés approuvent le plan de travail relatif aux corridors de transport européens. La Commission soumet le plan de travail au Parlement européen et au Conseil pour information.

Exposé des motifs

Du fait de leur rôle dans la mise en œuvre du plan de travail et de l’impact que ce dernier a sur leurs territoires, les autorités régionales doivent être associées à son élaboration.

Amendement 27

Article 56, paragraphe 1, point b)

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR b) exclut les ports maritimes et les aéroports du réseau global s’il est établi que leur volume moyen de trafic au cours des six dernières années est inférieur à 85 % du seuil fixé; b) ouvre une procédure d’accompagnement avant toute exclusion des ports maritimes et des aéroports du réseau global s’il est établi que leur volume moyen de trafic au cours des six dernières années est inférieur à 85 % du seuil fixé . Dans le cadre de la procédure d’accompagnement, la Commission, en lien étroit avec les autorités compétentes, prend en compte des indicateurs qualitatifs et les éventuels facteurs conjoncturels pouvant expliquer la baisse de trafic de l’infrastructure. Les modifications qui interviennent dans les volumes de transport sous l’effet de facteurs temporaires ou exceptionnels ne peuvent constituer des motifs d’exclusion du réseau;

Exposé des motifs

Étant donnés les investissements qu’implique l’intégration au RTE-T ainsi que les processus vertueux qu’elle entraîne, en termes de verdissement des infrastructures notamment, il est jugé préférable d’éviter l’exclusion de ports maritimes ou d’aéroports du réseau global. Toutefois, les dynamiques de flux étant en perpétuelle évolution, le réseau doit rester adaptable. Il est donc recommandé, plutôt que de procéder à des exclusions, de lancer une procédure d’accompagnement permettant une évaluation plus fine des dynamiques à l’œuvre dans le port maritime ou l’aéroport concerné afin de décider, ou non, son exclusion du réseau.

Amendement 28

Article 57

Texte proposé par la Commission européenne Amendement du CdR Article 57 Rôle des acteurs publics et privés Les procédures nationales à l’égard de la participation et de la consultation des autorités régionales et locales ainsi que de la société civile concernées par un projet d’intérêt commun sont respectées , le cas échéant, au cours de la phase de planification et de construction d’un projet. La Commission encourage l’échange de bonnes pratiques à cet égard, notamment en ce qui concerne la consultation et l’inclusion des personnes dans des situations de vulnérabilité. Article 57 Rôle des acteurs publics et privés Les procédures nationales à l’égard de la participation et de la consultation des autorités régionales et locales ainsi que de la société civile concernées par un projet d’intérêt commun sont respectées au cours de la phase de planification et de construction d’un projet. La Commission encourage l’échange de bonnes pratiques à cet égard, notamment en ce qui concerne la consultation et l’inclusion des personnes dans des situations de vulnérabilité.

Exposé des motifs

Les autorités régionales et locales doivent être associées quand elles sont concernées par le développement d’un projet d’intérêt commun.

Amendement 29

Annexe V, point 4

Texte proposé par la Commission européenne Amendement 4. Fonctionnement efficace du RTE-T: Un PMUD devrait dûment tenir compte de l’incidence qu’ont les mesures prises dans le cadre urbain sur les flux de trafic — de passagers comme de marchandises — sur le réseau transeuropéen de transport, dans le but d’assurer un transit, un contournement ou une interconnexion fluides à travers les nœuds urbains et autour d’eux, notamment par les véhicules à émissions nulles. Il comprend notamment des actions visant à réduire la congestion, à améliorer la sécurité routière et à supprimer les goulets d’étranglement qui ont une incidence sur les flux de trafic sur le RTE-T. 4. Fonctionnement efficace du RTE-T: Un PMUD devrait dûment tenir compte de l’incidence qu’ont les mesures prises dans le cadre urbain sur les flux de trafic — de passagers comme de marchandises — sur le réseau transeuropéen de transport, dans le but d’assurer un transit, un contournement ou une interconnexion fluides à travers les nœuds urbains et autour d’eux, notamment par les véhicules à émissions nulles. Il comprend notamment des actions visant à réduire la congestion, à améliorer la sécurité routière et à supprimer les goulets d’étranglement qui ont une incidence sur les flux de trafic sur le RTE-T. Dans les mesures relatives au RTE-T, il convient par ailleurs de tenir compte des effets exercés sur les flux de trafic régionaux et locaux, pour les passagers comme pour le fret.

Exposé des motifs

Dans leur articulation avec les flux régionaux et locaux pour le trafic de passagers et de fret, ceux qui s’effectuent le long des corridors internationaux du réseau transeuropéen de transport dessinent une structure bidirectionnelle, pour laquelle il y a lieu de tenir compte des effets que les mesures envisagées peuvent avoir dans l’un et l’autre sens, de manière à garantir l’existence d’un système de circulation fluide, assurant des connexions efficaces pour le premier et le dernier kilomètre.

II. RECOMMANDATIONS POLITIQUES

LE COMITÉ EUROPÉEN DES RÉGIONS (CdR),

1. se félicite de la qualité générale de la proposition de la Commission. Il estime qu’il est primordial de disposer d’un règlement permettant d’établir une stratégie de planification des infrastructures de transport au niveau européen. Seul celui-ci permet d’assurer un niveau de cohésion, de coordination et d’interopérabilité satisfaisant;

2. estime que la dimension transnationale du RTE-T apporte une forte valeur ajoutée européenne. Les autorités régionales et locales témoignent des bénéfices socio-économiques apportés par les projets transfrontaliers dans leurs territoires;

3. prend acte des conséquences géopolitiques de l’agression russe en Ukraine et de la nécessité de pallier la vulnérabilité du système de transport européen qui est aujourd’hui en partie déconnecté du marché global, notamment alimentaire; soutient la suspension des investissements européens au titre du réseau RTE-T pour les projets concernant la Russie et la Biélorussie mais demande le développement de meilleures connexions ferroviaires avec l’Ukraine, notamment pour favoriser le transport de matières premières de première nécessité. À cet égard, il est bienvenu qu’il soit prévu d’augmenter le budget du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE);

4. accueille favorablement les objectifs assignés au RTE-T; insiste sur l’importance de la contribution du règlement à la lutte contre le changement climatique, notamment par le soutien au développement des modes de transport les plus vertueux sur ce plan; souligne en parallèle la nécessité d’assurer l’adaptation des infrastructures de transport aux effets du changement climatique ainsi qu’à l’émergence de nouveaux risques;

Cohésion territoriale

5. se félicite de voir la cohésion territoriale réaffirmée en tant qu’objectif prioritaire du règlement pour l’ensemble du réseau central, du réseau central étendu et du réseau global; constate à ce titre que le RTE-T suit la recommandation établie par le huitième rapport sur la cohésion selon laquelle chaque politique de l’Union devrait contribuer à la cohésion européenne;

6. recommande à la Commission de définir le principe de «ne pas nuire à la cohésion» qu’elle développe dans le huitième rapport sur la cohésion, afin qu’il soit possible de contrôler son application au RTE-T et notamment aux projets d’intérêt commun;

7. estime que le RTE-T doit prendre en compte la diversité des défis que rencontrent les régions de l’Union; se félicite à ce titre de l’attention portée aux régions rurales, reculées, montagneuses, faiblement peuplées, périphériques, insulaires et ultrapériphériques et rappelle que les régions non couvertes par ces catégories connaissent également une grande diversité de territoires et de défis en leur sein;

8. rappelle que la réalisation de l’objectif de cohésion territoriale impose que le réseau, dans son ensemble, établisse une connexion solide et efficace avec les réseaux de transport secondaires, au-delà du cadre du RTE-T;

9. reconnaît la pertinence de mesures techniques communes et ambitieuses permettant d’assurer la continuité et l’interopérabilité du réseau; rappelle pourtant que la diversité des régions européennes rend difficilement tenable le calendrier de mise en œuvre des standards techniques prévus dans la proposition de la Commission, notamment les exigences de vitesse minimale, d’électrification ou encore de gabarit pour les sections ferroviaires dont la réalisation nécessiterait des investissements bien trop conséquents;

10. fait observer qu’en plus des grands axes du réseau transeuropéen de transport, tant central que global, la réalisation des chaînons manquants régionaux peuvent également apporter une contribution appréciable pour développer des liaisons ferroviaires transfrontières. Quand elle améliore les connexions de ses régions frontalières, l’Europe accroît nettement sa cohésion et donne à ses citoyens la possibilité de bénéficier d’une mobilité qui transcende les frontières et ménage le climat;

Gouvernance

11. souligne que les autorités régionales et locales contribuent activement à la planification et au financement des infrastructures de transport dans leurs territoires, dont certaines font partie du RTE-T; appelle, de ce fait, à mieux les impliquer dans le schéma de gouvernance du RTE-T, notamment, en les associant pleinement au forum des corridors au-delà du simple rôle d’observateur qui leur est actuellement assigné;

12. reconnaît toutefois que, malgré ces améliorations possibles, la proposition de la Commission européenne respecte le principe de subsidiarité: le réseau transeuropéen de transports apporte effectivement une valeur ajoutée européenne indéniable par-delà les frontières des États membres en alignant les efforts de planification des États, des régions et des villes, notamment via le rôle accru dévolu aux nœuds urbains dans le projet de règlement;

13. observe de nombreux exemples de sections transfrontalières dont la réalisation souffre d’un déficit d’attention politique aux niveaux nationaux, de l’absence de coordination et de la lourdeur de procédures administratives non coordonnées;

14. appelle à renforcer sensiblement la gouvernance du RTE-T afin d’en faciliter la mise en œuvre, notamment pour les chaînons transfrontaliers manquants; se félicite, à ce titre, des propositions de la Commission visant à renforcer le rôle des coordonnateurs et à encourager la coordination des plans nationaux avec les politiques européennes;

15. estime que la fusion des corridors du réseau central et des corridors de fret ferroviaire au sein des corridors de transport européens apporte une amélioration significative à la gouvernance du réseau et devrait permettre d’en améliorer la coordination ainsi que la mise en œuvre; s’étonne sur ce point que l’alignement opéré par la Commission dans sa proposition ne concerne pas les ports maritimes situés sur les corridors de fret ferroviaire;

Nœuds urbains

16. rappelle que la soutenabilité de la mobilité urbaine, conjuguée à celle des voyages longue distance, est un élément clé pour réaliser les objectifs du RTE-T, et plus largement ceux du pacte vert pour l’Europe;

17. souligne que le troisième rapport du GIEC voit dans les politiques d’urbanisme, notamment la mobilité urbaine, une opportunité pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre; rappelle à ce titre l’importance de la mobilité active dont le développement demande des infrastructures cohérentes à l’échelle des nœuds urbains;

18. note la nécessité de mettre en place des plans de mobilité urbaine durable (PMUD); estime que les PMUD contribuent à renforcer un modèle de gouvernance multiniveaux en intégrant les stratégies de planification de la mobilité et d’aménagement du territoire au niveau local et régional au sein du RTE-T;

19. fait remarquer qu’il conviendrait d’adopter une approche plus adaptée aux spécificités des régions à faible densité de population et des régions insulaires;

20. préconise que dans leurs critères, les PMUD mettent l’accent sur la flexibilité, afin qu’ils puissent s’intégrer avec succès dans les plans existants. Il conviendrait que les nœuds urbains ne soient pas surchargés par la fourniture massive de données et les procédures afférentes. À mesure que le nombre de nœuds urbains augmente, l’Union européenne devrait accroître en conséquence le financement qu’elle leur octroie;

Modes de transport

21. rappelle que le transport par voie d’eau et le transport ferroviaire constituent des modes de transport vertueux d’un point de vue climatique; encourage, à ce titre, leur développement dans le cadre du RTE-T;

22. salue des améliorations significatives dans le traitement des infrastructures ferroviaires; souligne les efforts restant à accomplir en matière d’interopérabilité et de continuité pour obtenir un réseau ferroviaire efficace pour le fret et les passagers au niveau européen;

23. se félicite du renforcement du pilier maritime du RTE-T et notamment de l’élargissement de l’éligibilité au financement à toutes les sections maritimes entre les ports du RTE-T, qui devrait permettre de favoriser le développement du cabotage afin d’encourager le report modal de la route vers la mer ainsi que la connectivité des régions insulaires et ultrapériphériques;

Financer le RTE-T

24. rappelle que la réalisation du RTE-T dans les délais fixés est une priorité pour les autorités régionales et locales; souligne pourtant que le budget du mécanisme pour l’interconnexion en Europe demeure dérisoire au regard de l’ampleur des sommes devant être mobilisées et regrette qu’il soit impossible pour nombre de régions de faire appel aux Fonds structurels pour contribuer à combler ce manque de financement. En outre, lorsque les projets d’intérêt commun sont évalués sous l’angle de leur viabilité économique, il conviendrait de tenir compte, en plus de l’analyse du rapport entre leurs coûts et leurs avantages, des disparités qui existent entre les États membres du point de vue de la situation socio-économique et des conditions géographiques, en ce qui concerne par exemple les distances et les volumes de trafic, ainsi que de l’impact économique plus général desdits projets. Il faudra de surcroît veiller à prendre en compte la capacité des États membres à tenir les exigences qui leur sont imposées tant du point de vue des délais que des conditions financières;

25. note que le troisième rapport du GIEC recommande d’encourager les choix de mobilités plus efficaces d’un point de vue climatique; regrette donc l’absence d’un mécanisme d’incitation au report modal vers les modes de transports les plus vertueux d’un point de vue climatique;

26. souligne l’impératif soutien financier à la maintenance du RTE-T tout au long du cycle de vie des projets et la nécessité de garantir la pérennité des financements dans les infrastructures de transport sur le long terme;

Plan d’action pour promouvoir le transport ferroviaire de voyageurs longue distance et transfrontière

27. se félicite que le plan d’action encourage la mise en place d’un cadre européen uniforme et la suppression des obstacles entravant encore les services de transport ferroviaire transfrontière et longue distance;

28. souligne le rôle clé des trains de nuit pour la réalisation des objectifs du plan d’action;

29. estime que la promotion du transport ferroviaire de voyageurs longue distance et transfrontière nécessite le développement d’outils d’incitation et de financement au niveau européen ainsi que d’assurer des conditions de concurrence équitables avec le transport aérien;

30. souligne l’intérêt des autorités régionales et locales pour la réalisation de ces objectifs; sera donc attentif à la proposition législative prévue par la Commission et visant à faciliter l’utilisation par les usagers des billets ferroviaires.