Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) n° 881/2004 /* COM/2013/027 final - 2013/0014 (COD) */





EXPOSÉ DES MOTIFS 1. CONTEXTE DE LA PROPOSITION 1.1. Développements récents de la politique de l’Union dans le domaine des chemins de fer Dans son livre blanc intitulé «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources», adopté le 28 mars 2011 (le «livre blanc de 2011»), la Commission a exposé sa vision d’un espace ferroviaire unique européen, c’est-à-dire d’un marché intérieur des chemins de fer dans lequel les entreprises ferroviaires européennes pourraient proposer leurs services sans entraves techniques et administratives inutiles. Le Conseil européen de janvier 2012 a souligné dans ses conclusions l’importance de libérer le potentiel de création d’emplois que représente un marché unique pleinement intégré, pour les entreprises de réseau comme pour les autres[1]. De plus, dans sa communication intitulée «Agir pour la croissance, la stabilité et l’emploi» adoptée le 30 mai 2012[2], la Commission a souligné combien il était important de réduire encore la charge réglementaire et les barrières à l’entrée dans le secteur du transport ferroviaire; elle a présenté à cet effet des recommandations spécifiques par pays. La Commission a aussi adopté, le 6 juin 2012, une communication sur «Une meilleure gouvernance pour le marché unique», qui met également l’accent sur l’importance du secteur des transports[3]. Ces dix dernières années, le marché ferroviaire de l’UE a été profondément modifié, de façon progressive, par l’introduction de trois paquets législatifs sur les chemins de fer (et d’actes les accompagnant) destinés à ouvrir les marchés nationaux et à accroître la compétitivité et l’interopérabilité des chemins de fer au niveau de l’UE, tout en conservant un niveau élevé de sécurité. Cependant, malgré l’enrichissement considérable de l'«acquis de l’UE» (actes législatifs et autres mesures) établissant un marché intérieur des services de transport ferroviaire, la part du rail dans le transport à l’intérieur de l’UE reste modeste. C’est pourquoi la Commission propose un quatrième paquet ferroviaire pour améliorer la qualité et l’efficience des services ferroviaires en éliminant les obstacles qui subsistent sur le marché. Le présent règlement fait partie de ce quatrième paquet, qui vise à éliminer les barrières administratives et techniques existantes, notamment en mettant sur pied une approche commune en matière de règles de sécurité et d’interopérabilité visant à augmenter les économies d’échelle pour les entreprises ferroviaires actives dans l’UE, en diminuant les coûts administratifs, en accélérant les procédures administratives et en évitant les discriminations déguisées, en s'appuyant sur une Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer. Il vise à remplacer le règlement original portant création de l’Agence et à confier à celle-ci de nouvelles missions importantes qui en feront une véritable autorité ferroviaire européenne dans le domaine de l’interopérabilité et de la sécurité. 1.2. Pourquoi remplacer le règlement nº 881/2004 (modifié) par un nouvel acte? L’Agence ferroviaire européenne (AFE, ci-après l'«Agence»), depuis l’élaboration en 2004 du règlement qui l’institue, a connu, à l’instar des chemins de fer européens, une certaine évolution. Les données probantes sur le fonctionnement du marché intérieur des chemins de fer de l’UE, y compris en ce qui concerne l’interopérabilité et la sécurité, se sont accumulées. De nouvelles dispositions législatives ont conduit à la modification en 2008 du règlement instituant l’Agence ou à l’extension des missions de cette dernière sans modification du règlement (par exemple la décision 2011/155/UE). Le rapport d’analyse d’impact qui accompagne la présente proposition mentionne un certain nombre de mesures qui conféreraient de nouvelles compétences à l’Agence et rationaliseraient les procédures existantes. En outre, des modifications doivent être instaurées pour améliorer le fonctionnement de l’Agence sur la base de l’évaluation du règlement instituant l’Agence et de l’Agence elle-même (2009-2010) et des recommandations contenues dans la déclaration conjointe de la Commission, du Parlement européen et du Conseil sur les agences décentralisées (2012), ainsi que de la position écrite sur l’avenir de l’Agence formulée par son conseil d’administration (2012). Il s’agit en particulier d’améliorations de la structure interne, de la gouvernance et des processus décisionnels de l’Agence, et de ses relations avec les parties intéressées. Le nouveau règlement permettra aussi de clarifier la structure de l’acte juridique (par exemple en supprimant certains articles et en renumérotant le tout) et de la rendre plus logique (par exemple en déplaçant certains articles vers des chapitres plus pertinents, en créant de nouveaux chapitres et en supprimant ceux devenus obsolètes). Enfin, les directives sur l’interopérabilité et la sécurité sont aussi modifiées dans le présent paquet législatif et sont étroitement liées aux tâches de l’Agence, ce dont le présent règlement doit tenir dûment compte. Compte tenu de ce qui précède et de l’avis du service juridique, la Commission entend proposer un nouveau règlement relatif à l’Agence qui remplacerait le règlement original (CE) nº 881/2004. Une série de changements sont introduits par rapport à ce règlement; ils peuvent être groupés en trois catégories: · nouvelles dispositions: nouvelles tâches de l’Agence (délivrance des autorisations de mise sur le marché de véhicules, des autorisations de mise en service des sous-systèmes contrôle-commande et signalisation au sol et des certificats de sécurité), contrôle renforcé sur les autorités nationales, extension des pouvoirs en ce qui concerne les règles nationales, nouvelle ressource budgétaire pour l’Agence (droits et redevances), chambre de recours; certaines dispositions nouvelles, notamment dans la partie qui concerne l’organisation interne, résultent de l’approche commune sur les agences de l’UE; · clarification et simplification de dispositions existantes: notamment en ce qui concerne les méthodes de travail, l’ERTMS, le personnel ferroviaire, les registres et les autres tâches; · mises à jour liées à l’évolution du cadre législatif et politique: dispositions concernant la structure interne et le fonctionnement, références aux procédures de comitologie et aux actes délégués; · modifications rédactionnelles par rapport au règlement d’origine. 1.3. Liens entre le présent règlement et les directives sur l’interopérabilité et la sécurité La directive 2008/57/CE (directive relative à l’interopérabilité du système ferroviaire) et la directive 2004/49/CE (directive relative à la sécurité ferroviaire) sont étroitement liées au règlement original (CE) nº 881/2004. Dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire, une refonte de ces directives est proposée; néanmoins, ces textes resteront étroitement liés au présent règlement, avant tout parce que l’Agence exerce des activités dans les domaines de l’interopérabilité et de la sécurité ferroviaires, pour lesquels ces directives constituent la base juridique. Les liens avec le présent règlement concernent en particulier: – les spécifications techniques d’interopérabilité (STI; directive sur l’interopérabilité); les objectifs de sécurité communs (OSC; directive sur la sécurité) et les méthodes de sécurité communes (MSC; directive sur la sécurité): l’Agence est chargée de rédiger des recommandations à adopter par la Commission et de fournir à celle-ci des avis en ce qui concerne la non-application de STI; – les certificats de sécurité: l’Agence est responsable de leur délivrance, tandis que la procédure complète est définie par la directive sur la sécurité; – les registres: l’Agence est chargée de soumettre des recommandations à la Commission en ce qui concerne les spécifications applicables aux registres (visées dans la directive sur l’interopérabilité) et leur révision et de veiller à ce que le public y ait accès; – les autorisations de mise sur le marché de véhicules ferroviaires et de types de véhicule, ainsi que les autorisations de mise en service des sous-systèmes contrôle-commande et signalisation au sol: l’Agence est responsable de leur délivrance, tandis que la procédure complète est définie par la directive sur l’interopérabilité; – les applications télématiques et le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS): il s’agit de domaines spécifiques couverts par les STI correspondantes adoptées en vertu de la directive sur l’interopérabilité et pour lesquels l’Agence, en tant qu’autorité du système, a un rôle important à jouer; – les organismes d’évaluation de la conformité notifiés: l’Agence est responsable de soutenir leurs activités et d’en assurer le contrôle, tandis que c’est la directive sur l’interopérabilité qui les crée et leur confie leurs missions; – les autorités nationales de sécurité (ANS): l’Agence est responsable de soutenir leurs activités et d’en assurer le contrôle, tandis que c’est la directive sur la sécurité qui les crée et leur confie leurs missions; – les règles nationales en matière ferroviaire: l’Agence est responsable de leur examen en vue de leur réduction, tandis que la procédure applicable pour leur notification est définie par les directives sur la sécurité et sur l’interopérabilité. 2. RÉSULTATS DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D’IMPACT Les services de la Commission ont discuté de manière continue de l’évolution de l’espace ferroviaire unique européen avec les représentants du secteur. En 2010-2011, ils ont réalisé une évaluation ex post du règlement (CE) nº 881/2004 et du fonctionnement de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer[4]. Cette évaluation, combinée à l’évaluation générale des agences de l’UE menée en 2009, a montré la valeur ajoutée de l’Agence et a indiqué que les parties intéressées ont généralement une opinion favorable de celle-ci et de ses réalisations. Les résultats de l’évaluation ont constitué un apport et un travail préparatoire importants pour le processus d’analyse d’impact qui a ensuite été réalisé en vue de la révision du règlement. La Commission européenne a effectué une analyse d’impact approfondie pour étayer les propositions législatives visant à améliorer l’efficacité et la compétitivité de l’espace ferroviaire unique européen dans le domaine de l’interopérabilité et de la sécurité. Un comité de pilotage de l’analyse d’impact (IASG) a été créé en juin 2011; la DG Mobilité et transports a invité toutes les autres directions générales de la Commission à y participer. Un consultant externe a réalisé une étude à l’appui de l’analyse d’impact et mené une consultation ciblée des parties intéressées. Cette consultation a débuté le 18 novembre 2011 par une enquête sur internet qui a été clôturée le 30 décembre 2011, et suivie d’entretiens avec les parties intéressées les plus significatives et d’un atelier avec les parties intéressées fin février 2012. Depuis, la DG Mobilité et transports a participé à des réunions bilatérales avec le secteur afin de dégager les pistes à suivre dans le quatrième paquet en ce qui concerne l’interopérabilité et la sécurité. Étant donné la nature technique de l’initiative, il n’a pas été organisé de consultation publique. Cependant, la Commission a veillé à ce que toutes les parties intéressées soient consultées en temps utile et à ce que tous les éléments principaux de l’initiative soient examinés. Comité d’analyses d’impact Le 5 septembre 2012, le comité d’analyses d’impact s’est réuni et a émis un avis favorable. Les principales recommandations du comité ont été intégrées au rapport d’analyse d’impact: – des statistiques et des informations sur la consultation des parties intéressées ont été ajoutées; – les synergies attendues avec les autres éléments du quatrième paquet ferroviaire ont été ajoutées et les incidences indirectes ont été précisées; – les mesures principales communes aux options 2 à 5 ont été décrites plus en détail et leurs différences clarifiées; – les méthodes d’évaluation des incidences ont été clarifiées et mieux expliquées; la logique a été mise en évidence par de meilleures références croisées; – la distinction entre les coûts administratifs pour les acteurs économiques (opérateurs ferroviaires) et les coûts pour les administrations publiques (autorités nationales, Agence, Commission) a été clarifiée. Options envisagées Au terme d’un examen des diverses mesures envisageables, la Commission a retenu cinq options (options 2 à 6), en plus du scénario de base. Les options 2 à 5, par essence, concernent principalement le degré d’interaction entre l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (l’Agence) et les autorités nationales et contribuent toutes à la réalisation des trois objectifs opérationnels. L’option 6 est un ensemble de mesures horizontales qui sont, pour la plupart, indépendantes des interactions entre l’Agence et les autorités nationales et peuvent être appliquées en combinaison avec n’importe laquelle des options 2 à 5, de façon à potentiellement renforcer l’impact final global. Option 1: scénario de référence (statu quo), consistant à poursuivre la trajectoire définie actuellement pour le secteur. Option 2: renforcement du rôle de coordination de l’Agence dans l’application d’une approche cohérente en matière de certification des entreprises ferroviaires et d’autorisation de véhicules. Option 3: constitution de l’Agence en guichet unique, la décision finale quant à une certification ou à une autorisation demeurant de la compétence des ANS, mais l’Agence contrôlant les demandes et les décisions à l’entrée et à la sortie. Option 4: partage des compétences entre l’Agence et les ANS, la décision finale quant à une certification ou à une autorisation incombant à l’Agence. Option 5: reprise par l’Agence des activités des ANS en matière de certification des entreprises ferroviaires et d’autorisation des véhicules. Option 6: mesures horizontales, y compris d’autres mesures législatives ou non contraignantes (en dehors du partage des responsabilités entre les autorités nationales et l’Agence) qui pourraient être mises en œuvre pour améliorer la compétitivité du secteur ferroviaire, notamment: renforcement du rôle de l’Agence dans la diffusion des informations et la formation dans le domaine ferroviaire ou dans l’abandon des règles nationales techniques et de sécurité au profit d’un système de règles à l’échelon de l’UE (recensement des règles inutiles par l’Agence et les ANS, puis obligation faite aux autorités nationales de supprimer ces règles et limitation de leur faculté d’adopter de nouvelles règles). Impact des différentes options: l’impact environnemental de chacune des options a été jugé positif, bien que faible. L’impact social de chacune des options a été jugé faible/marginal. Le tableau ci-dessous présente les avantages économiques (efficience) et le nombre d’objectifs atteints (efficacité) pour les différentes combinaisons d’options. Option || Efficience (retombées financières totales nettes, en Mio EUR) || Efficacité (nombre d’objectifs opérationnels atteints) Options 2+6: renforcement du rôle de «coordination» de l’Agence + mesures horizontales || 411 || 1 Options 3+6: l’Agence guichet unique + mesures horizontales || 461 || 2 Options 4+6: partage des compétences entre l’Agence et les ANS + mesures horizontales || 497 || 3 Options 5+6: transfert des activités d’autorisation et de certification des ANS à l’Agence + mesures horizontales || 476 || 3 En conclusion, c’est l’option 4 (en combinaison avec l’option 6) qui a été retenue, car elle offre le meilleur équilibre des résultats sur les plans suivants: – le secteur privé, par la réduction des coûts et des délais pour la certification en matière de sécurité et l’autorisation de véhicules et autres sous-systèmes; – l’incidence financière pour le budget de l’UE; – l’incidence financière pour les institutions nationales; – la conformité aux principes de subsidiarité et de proportionnalité; – la résolution des problèmes relevés, et – la réalisation des objectifs. On trouvera de plus amples informations sur l’analyse d’impact et les résultats de la consultation des parties intéressées dans le document de travail des services de la Commission accompagnant les propositions législatives visant à supprimer les barrières administratives et techniques qui subsistent dans le domaine de l’interopérabilité et de la sécurité sur le marché ferroviaire de l’UE. Ce document sera publié sur le site web du secrétariat général de la Commission après l’adoption du présent acte juridique. 3. ÉLÉMENTS JURIDIQUES DE LA PROPOSITION La présente section contient des observations et des explications sur les principales dispositions du nouveau règlement relatif à l’Agence; lorsque nécessaire, il est fait mention des modifications apportées au texte du règlement original (CE) n° 881/2004. CHAPITRE 1 – PRINCIPES Article 1er: les objectifs ont été révisés pour tenir compte des nouvelles missions de l’Agence, et déplacés vers les considérants; ils sont remplacés, par souci de clarté, par des dispositions intitulées «Objet et champ d’application». Article 2: le statut juridique (article 22 dans le règlement original) est déplacé à cet endroit, plus approprié. Article 3: modifié pour prendre dûment en compte les nouveaux types d’actes à établir par l’Agence. CHAPITRE 2 – MÉTHODES DE TRAVAIL Nouveau chapitre ajouté pour aborder des questions qui se trouvaient à l’origine dans d’autres chapitres mais qui, en réalité, ont trait aux méthodes par lesquelles l’Agence travaille à la réalisation de ses objectifs. Article 4: «groupes de travail», réécrit par souci de clarté juridique; en particulier: la référence à l’AEIF est désormais obsolète et peut être supprimée; l’article 24, paragraphe 4, du règlement original a été déplacé ici à la place de l’article sur le personnel de l’Agence; le règlement intérieur doit être adopté par le conseil d’administration. Article 7: «Analyse d’impact», le texte original, en son article 6, paragraphe 4, limitait le champ de l’analyse coûts/avantages à la sécurité; cette tâche ne devrait pas être liée à une activité de l’Agence en particulier, c’est pourquoi il était nécessaire de déplacer ces paragraphes dans une section générale, de les rendre applicables de façon générale et de définir des tâches claires; ceci est conforme à la position écrite du conseil d’administration sur l’avenir de l’Agence et aux principes de l’établissement du budget et de la gestion par activités (EBA et GPA). Article 8: «Études», précédemment article 20, déplacé car les études sont des moyens d’atteindre les objectifs, et non des tâches en tant que telles. Article 9: «Avis», précédemment article 10 sur les avis techniques; le mot «technique» est supprimé pour assurer la cohérence avec les directives; le paragraphe 2 bis, point b), est supprimé car obsolète; le paragraphe 3 (paragraphe 2 ter dans le texte original) est modifié et voit son champ d’application élargi (auparavant limité aux STI, sans motif clair). Article 10: «Visites dans les États membres», précédemment article 33, déplacé à cet endroit car les visites sont des moyens d’atteindre les objectifs de l’Agence. CHAPITRE 3 – TÂCHES RELATIVES À LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE Article 11: «assistance technique – sécurité», modifications mineures pour clarifier les tâches de l’Agence. Article 12: «Certificats de sécurité», nouveau rôle de l’Agence (délivrance des certificats de sécurité), comme proposé dans le rapport d’analyse d’impact, en conformité avec la directive révisée sur la sécurité. Article 13: «Entretien des véhicules», nouvel article, restant du chapitre 3 bis du règlement original, simplifié et déplacé vers la partie consacrée à la sécurité, la plus pertinente. Article 14: «Transport de marchandises dangereuses par chemin de fer», nouvel article qui officialise ce que l’Agence réalise déjà, en fait, en matière de transport de marchandises dangereuses par chemin de fer. CHAPITRE 4 – TÂCHES RELATIVES À L’INTEROPÉRABILITÉ Article 15: «assistance technique – interopérabilité», modifié légèrement pour tenir compte des modifications apportées à la directive sur l’interopérabilité [points b) et c)] et pour clarifier les tâches existantes de l’Agence. Article 16: «autorisations de véhicules», nouvel article concernant le nouveau rôle de l’Agence dans la délivrance des autorisations de mise sur le marché de véhicules, comme proposé dans le rapport d’analyse d’impact; en conformité avec la directive modifiée sur l’interopérabilité. Article 17: «autorisations de types de véhicules», nouvel article concernant le nouveau rôle de l’Agence dans la délivrance des autorisations de mise sur le marché de types de véhicules; en conformité avec la directive modifiée sur l’interopérabilité. Article 18: «Autorisations de mise en service des sous-systèmes contrôle-commande et signalisation au sol», nouvel article concernant le nouveau rôle de l’Agence dans l’autorisation des équipements de contrôle-commande et de signalisation au sol; lié au rôle de l’Agence en tant qu’autorité du système et aux conséquences de la nouvelle tâche de délivrance des autorisations de mise sur le marché des véhicules en ce qui concerne l’ERTMS (il faut garantir que les autorisations de mise sur le marché délivrées pour les véhicules disposant d’équipements ERTMS soient cohérentes par rapport aux systèmes au sol). Article 19: «Applications télématiques», nouvel article ajouté pour officialiser le rôle que l’Agence joue déjà, conformément aux STI «Applications télématiques au service des voyageurs» et «Applications télématiques au service du fret», et sur la base du rapport d’analyse d’impact. Article 20: «Assistance aux organismes d’évaluation de la conformité notifiés», modifié, les dispositions relatives au contrôle par la Commission des organismes notifiés ayant été déplacées vers le nouveau chapitre consacré au contrôle; le reste des dispositions concerne l’assistance aux organismes notifiés (la Commission a attribué des tâches du secrétariat technique du groupe de coordination des organismes notifiés à l’Agence à compter du 20 avril 2011 et cette activité est déjà en cours; il y a lieu de l’inscrire dans la législation). CHAPITRE 5 – TÂCHES RELATIVES AUX RÈGLES NATIONALES (déplacé après le chapitre sur l’interopérabilité) Articles 21, 22 et 23: «règles nationales», nouveaux articles qui intègrent les articles 9 bis et 9 ter du règlement original, modifiés pour que les procédures soient en adéquation avec les directives sur la sécurité et sur l’interopérabilité et pour tenir compte de l’extension des pouvoirs de l’Agence en matière de règles nationales, qui résulte du rapport d’analyse d’impact et du projet de rapport de la task force sur les règles nationales de sécurité; la gestion de la base de données informatique est confiée sans ambiguïté à l’Agence, afin de clarifier les responsabilités qui étaient auparavant partagées (entre la Commission et l’Agence) et de surmonter les problèmes actuels en matière technique et en matière de coordination et de propriété. CHAPITRE 6 – TÂCHES RELATIVES À L’ERTMS (les dispositions consacrées à l’ERTMS méritent de constituer un nouveau chapitre distinct) Articles 24-28: «tâches dans le domaine de l’ERTMS», qui intègrent l’article 21 bis du règlement original, modifié pour clarifier les responsabilités de l’Agence et des autres acteurs par rapport à l’ERTMS, améliorer le déploiement de ce système et traduire dans la réglementation ce que l’Agence accomplit déjà dans ce domaine; l’article 27 est modifié en fonction de l’évaluation préliminaire de quatre années de suivi technique réalisée par la Commission. CHAPITRE 7 – TÂCHES RELATIVES AU CONTRÔLE DE L’ESPACE FERROVIAIRE UNIQUE EUROPÉEN (nouveau chapitre – diverses tâches liées au contrôle sont désormais rassemblées dans un seul chapitre pour plus de clarté et de visibilité) Article 29: «Contrôle des autorités nationales de sécurité», nouvel article – nouvelle mission de l’Agence; contrôle des ANS, comme proposé dans le rapport d’analyse d’impact (et dans l’évaluation du règlement relatif à l’Agence). Article 30: «contrôle des organismes notifiés», nouvel article – nouvelle mission de l’Agence: contrôle des organismes notifiés, comme proposé dans le rapport d’analyse d’impact. Article 31: «Suivi des progrès en matière d’interopérabilité et de sécurité», basé en partie sur l’article 9 du règlement original (nouveaux paragraphes 1 et 2, clarifiant les tâches de l’Agence pour le contrôle en matière de sécurité), sur son article 14 (nouveaux paragraphes 3 et 4, lequel prévoit un rapport unique sur l’interopérabilité et la sécurité au lieu de deux précédemment); et, en ce qui concerne le paragraphe 5, sur son article 21 ter, paragraphe 2, point a), conformément au rapport d’analyse d’impact et à l’évaluation du règlement relatif à l’Agence. CHAPITRE 8 – AUTRES TÂCHES (nouveau chapitre combinant d’anciens chapitres concernant les registres, le personnel ferroviaire et d’autres tâches) Article 32: «Personnel ferroviaire», combine les articles 16 ter, 16 quater et 17 par souci de simplification: certaines tâches sont obsolètes, d’autres sont décrites dans la directive 2007/59/CE; modifications pour éviter les répétitions et l’ambiguïté juridique. Article 33: «registres», cet article combine les articles 18 et 19 originaux, mis à jour et en conformité avec la législation. Article 34: «Réseaux des autorités nationales de sécurité, des organismes d’enquête et des organismes représentatifs», figurant auparavant en partie dans l’article 6, paragraphe 5, et dans l’article 9 du règlement original; ajout du réseau des organismes représentatifs (paragraphe 2) pour améliorer et structurer la coordination des parties intéressées au niveau de l’Agence; le paragraphe 3 a été ajouté pour améliorer et structurer la consultation de toutes les parties intéressées et, en fin de compte, améliorer la qualité des réalisations de l’Agence (conformément à l’évaluation du règlement relatif à l’Agence et à la position écrite sur l’avenir de l’Agence). Article 35: «Communication et diffusion», nouvel article, qui officialise en partie les activités existantes de l’Agence et qui fait suite au rapport d’analyse d’impact, à l’évaluation du règlement relatif à l’Agence et à la position écrite sur l’avenir de l’Agence. Article 36: «Recherche et promotion de l’innovation», article original avec un ajout concernant la recherche, qui officialise ce que l’Agence réalise déjà dans une large mesure; conforme à la position écrite du conseil d’administration sur l’avenir de l’Agence. Article 37: «Assistance à la Commission», légèrement modifié. Article 38: «Assistance dans l’évaluation de projets ferroviaires», article 15 original, portée élargie à la sécurité. Article 39: «assistance aux États membres et aux parties intéressées», nouvel article, faisant suite au rapport d’analyse d’impact (mesure faisant partie de l’option 6) et aux résultats de l’évaluation du règlement relatif à l’Agence. Article 40: «Relations internationales», nouvel article officialisant ce que l’Agence réalise déjà dans une large mesure; conforme au rapport d’analyse d’impact et à la position du conseil d’administration sur l’avenir de l’Agence. Article 41: «pièces détachées», nouvel article – nouvelle tâche, sur la base du rapport d’analyse d’impact. CHAPITRE 9 – ORGANISATION DE L’AGENCE – Rédigé largement dans la logique de la déclaration commune du Parlement européen, du Conseil et de la Commission sur les agences décentralisées, et de l’approche commune (2012), notamment en ce qui concerne: l’extension des compétences du conseil d’administration; la création d’un conseil exécutif; le programme de travail pluriannuel; d’autres dispositions standard concernant les ressources humaines et les questions budgétaires. Autres changements importants: Article 48: «Programmes de travail annuel et pluriannuel», nouvel article, distinct, consacré aux programmes de travail, jugé utile pour plus de clarté; conformément à la déclaration commune et aux recommandations de la Cour des comptes et du PE, à l’évaluation du règlement relatif à l’Agence et à la position écrite du conseil d’administration de l’Agence sur l’avenir de cette dernière (perspectives pluriannuelles, EBA et GPA, relation avec les parties intéressées). Articles 51 à 57: «chambre de recours», nouveaux articles – une chambre de recours est nécessaire en raison de l’extension des compétences de l’Agence (délivrance des autorisations de mise sur le marché de véhicules et des certificats de sécurité); le rapport d’analyse d’impact prescrit la création d’une instance d’appel extérieure à l’Agence; il semble néanmoins que la solution déjà mise en place par l’AESA soit plus appropriée; ces articles sont fondés sur les dispositions pertinentes du règlement AESA. CHAPITRE 10 – DISPOSITIONS FINANCIÈRES Article 58, paragraphe 2: nouveau point c) – ajout de nouvelles sources de recettes pour l’Agence [droits et redevances externes pour la délivrance des autorisations de mise sur le marché de véhicules et des certificats de sécurité (nouvelles tâches)]; nouveau point e), pour mise en conformité avec le règlement AESA. CHAPITRE 11 – PERSONNEL (nouveau chapitre, suivant en grande partie – articles 62 et 63 – les dispositions standard résultant de l’approche commune sur les agences) Article 61: «personnel – dispositions générales», article 24 du règlement original, modifié conformément à la déclaration commune sur les agences, à l’évaluation du règlement relatif à l’Agence et à la position écrite du conseil d’administration de l’Agence sur l’avenir de cette dernière; les limitations de durée des contrats sont supprimées. CHAPITRE 12 – DISPOSITIONS GÉNÉRALES Articles 64, 66 à 68 et 70 à 72: déplacés depuis d’autres parties du règlement original et modifiés lorsque nécessaire conformément à la déclaration commune sur les agences. Article 65: «Accord de siège et conditions de fonctionnement», nouvel article, faisant suite à la déclaration commune sur les agences décentralisées (2012). Article 69: «Coopération avec les autorités et organismes nationaux», nouvel article résultant des nouvelles compétences de l’Agence en matière de délivrance des certificats et des autorisations; la coopération avec les autorités et organismes nationaux est jugée nécessaire dans certains cas en raison de leur expertise; possibilité de recourir à la sous-traitance pour une partie des tâches de l’Agence. CHAPITRE 13: Dispositions finales (nouveau chapitre) Articles 73 et 74: «actes délégués», nouveaux articles, liés à la nécessité d’adopter des mesures par actes délégués, vu les nouvelles compétences de l’Agence (délivrance des certificats de sécurité et des autorisations de mise sur le marché des véhicules; ressources propres); ce cas est similaire à celui de l’AESA. Article 75: «Procédure de comité», nouvel article, élaboré afin d’éviter des références à d’autres actes (directive sur l’interopérabilité). Article 76: «Évaluation et révision», article original, modifié conformément à la déclaration commune sur les agences. ARTICLES INCHANGÉS PAR RAPPORT AU RÈGLEMENT (CE) Nº 881/2004: 5, 6, 58, 59, 60. 4. INCIDENCE BUDGÉTAIRE Le présent nouveau règlement constitue une base législative pour des engagements budgétaires et en matière de personnel pour l’Agence. Les calculs détaillés figurent en annexe, dans la fiche financière législative. Il est important de signaler qu’en ce qui concerne le personnel de l’Agence, le présent acte intègre: 1. les calculs de ressources tirés des deux fiches financières législatives précédentes, jointes au règlement (CE) original nº 881/2004 et au règlement (CE) nº 1335/2008 qui l’a modifié en 2008, prévoyant 104 membres du personnel temporaires pour l’Agence; 2. les procédures budgétaires pour 2005-2013 par lesquelles l’autorité budgétaire a accordé à l’Agence 39 postes de plus pour les tâches supplémentaires dont il n’était pas tenu compte dans le règlement original, portant l’effectif total à 143 postes temporaires pour 2013; 3. les incidences, sur le plan des ressources, des nouvelles tâches et de l’extension des compétences de l’Agence envisagées par le présent règlement, estimées à 43 personnes. En ce qui concerne le point 2, il convient de noter que le nombre de postes augmente progressivement depuis la création de l’Agence en 2005. Ces changements ont fait l’objet d’un examen annuel détaillé et ont été adoptés chaque année par l’autorité budgétaire conformément au nombre de postes proposés par la Commission. La différence entre le point 1 et le point 2 s’explique principalement par le fait qu’un certain nombre de fonctions et d’activités, telles que les affaires juridiques, le délégué à la protection des données, le secrétariat du conseil d’administration, l’audit interne, la qualité et la planification des activités, l’évaluation économique (analyse d’impact), la passation de marchés, la gestion des installations et le chef d’administration n’ont pas été prévues dans le règlement original ou, du moins, qu’il n’a pas été prévu de personnel spécialement affecté. Pour certains domaines d’activité, notamment les ressources humaines, l’informatique et les finances, les besoins en ressources avaient été nettement sous-estimés. Quant à l’évaluation économique, cette activité est liée au fait que l’Agence a été créée pour contribuer à un espace ferroviaire intégré et compétitif. Elle a toujours fait partie intégrante des activités de l’Agence, même si aucun personnel n’y avait été spécifiquement affecté dans la fiche financière. La nécessité de cette activité est indiscutable et s’est renforcée récemment avec l’adoption de l’approche d’établissement du budget par activités; c’est pourquoi il est proposé d’inclure un nouvel article dans le nouveau règlement sur l’Agence. Outre ces éléments, divers actes de la Commission ont conféré à l’Agence des tâches supplémentaires ayant des incidences sur les ressources, sans que cela se traduise dûment dans la fiche financière. Par exemple, la décision 2011/155/UE de la Commission relative à la publication et à la gestion du document de référence visé à l’article 27, paragraphe 4, de la directive 2008/57/CE a imposé à l’Agence des tâches supplémentaires en ce qui concerne l’amélioration de la transparence et la simplification des procédures et des règles utilisées pour l’autorisation de véhicules et de sous-systèmes ferroviaires. Le rôle de l’Agence concerne plus particulièrement la compilation des procédures d’autorisation dans les États membres, des règles nationales appliquées pour l’autorisation de véhicules ferroviaires et le contrôle de la cohérence des données, le soutien aux autorités nationales de sécurité, ainsi que la gestion et la maintenance des données. En ce qui concerne le point 3, les incidences des tâches nouvelles ou étendues sur le budget et le personnel sont principalement liées aux calculs des analyses d’impact et à la mise en œuvre des recommandations figurant dans la déclaration commune du Parlement européen, du Conseil et de la Commission sur les agences décentralisées, des recommandations de la Cour des comptes et du service d’audit interne et de l’évaluation du règlement relatif à l’Agence. Les modifications de la législation sont toutes expliquées en substance à la section 3 du présent exposé des motifs. Un total de 70 personnes, dont 43 supplémentaires par rapport aux effectifs actuels de l’Agence, est jugé nécessaire pour faire face à ces tâches nouvelles et étendues. Ces 43 nouveaux membres du personnel s’occuperont de la délivrance des autorisations et des certificats et leur rémunération sera couverte par les droits et redevances externes; les 27 autres personnes nécessaires proviendront d’un redéploiement interne du personnel existant de l’Agence. Il n’y aura donc pas d’incidence supplémentaire sur le budget de l’UE (à l’exception des exercices 2015 et 2016, pour lesquels les droits et redevances externes ne seront pas encore disponibles). Les 43 membres du personnel supplémentaires appartiendraient aux catégories suivantes: · experts techniques (41 personnes) chargés de l’octroi des autorisations de mise sur le marché de véhicules et de types de véhicules (30), des autorisations de mise en service des sous-systèmes contrôle-commande et signalisation au sol (6) et des certificats de sécurité (5); · personnel administratif associé (2), y compris un comptable pour gérer le système prévu de droits et redevances externes, notamment par la coopération avec les autorités nationales. Les droits et redevances externes couvriraient aussi certains frais généraux y afférents, à savoir principalement: · la traduction dans les langues nationales des décisions rendues par l’Agence; · le système informatique nécessaire pour répondre aux besoins comptables (droits et redevances externes). Les 27 personnes restantes, qui proviendraient d’un redéploiement interne du personnel existant de l’Agence, auraient pour tâches: · le contrôle des autorités nationales de sécurité et des organismes notifiés et la mise en œuvre des législations nationales en matière de sécurité et d’interopérabilité; · la réduction du nombre de règles nationales; · les conseils et le soutien aux États membres et aux parties intéressées, la diffusion des informations et la formation dans le domaine des chemins de fer, ainsi que la coordination en ce qui concerne les pièces détachées susceptibles d’être standardisées. L'incidence budgétaire globale de l'Agence sur le budget de l'UE sur la période 2015-2020 est estimée à 157,113 millions d’euros. Le coût qu’entraîneront les nouvelles tâches pour le budget de l’UE se monte à 0,4113 million d’euros étant donné qu’à partir de 2017, ces tâches seront couvertes par des droits et redevances payés par le secteur d’activité. Il existe aussi une incidence sur les ressources de la Commission (DG Mobilité et transports). À ce sujet, le présent règlement intègre: 1. les calculs de ressources tirés des deux fiches financières législatives précédentes, jointes au règlement (CE) original nº 881/2004 et au règlement (CE) nº 1335/2008 qui l’a modifié en 2008, prévoyant deux fonctionnaires/agents temporaires pour la Commission; 2. les modifications pour 2005-2013, soit trois personnes supplémentaires au sein de la Commission pour s’occuper des questions liées à l’Agence et de tâches supplémentaires non prévues dans le règlement original. Le total général de la présente initiative pour la Commission sera de 5 personnes; aucun nouveau recrutement n’est nécessaire. 2013/0014 (COD) Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) n° 881/2004 (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE, vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 91, paragraphe 1, vu la proposition de la Commission européenne, après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux, vu l’avis du Comité économique et social européen[5], vu l’avis du Comité des régions[6], statuant conformément à la procédure législative ordinaire, considérant ce qui suit: (1) La constitution progressive d’un espace ferroviaire européen sans frontières nécessite une action de l’Union dans le domaine de la réglementation technique applicable aux chemins de fer, en ce qui concerne tant les aspects techniques (interopérabilité) que les aspects de sécurité, les deux étant indissociables et nécessitant un degré plus élevé d’harmonisation à l’échelon de l’Union. Des actes législatifs applicables aux chemins de fer, comprenant notamment trois paquets ferroviaires, ont été adoptés au cours des deux dernières décennies, les deux actes principaux étant la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté. (2) La poursuite simultanée des objectifs de sécurité et d’interopérabilité ferroviaires nécessite un travail technique conséquent qui doit être piloté par un organisme spécialisé. C’est pourquoi il a été nécessaire, en tant qu’élément du deuxième paquet ferroviaire en 2004, de créer, dans le cadre institutionnel existant et dans le respect de l’équilibre des pouvoirs au sein de l’Union, une agence européenne responsable de la sécurité et de l’interopérabilité des chemins de fer (ci-après l'«Agence»). (3) L’Agence ferroviaire européenne a été instituée initialement par le règlement (CE) n° 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004[7], afin de promouvoir la constitution d’un espace ferroviaire européen sans frontières et de contribuer à la revitalisation du secteur ferroviaire tout en renforçant ses indispensables atouts en matière de sécurité. Le règlement (CE) n° 881/2004 nécessite d’être remplacé par un nouvel acte en raison de modifications substantielles apportées aux tâches de l’Agence et à son organisation interne. (4) Le quatrième paquet ferroviaire propose des modifications importantes pour améliorer le fonctionnement de l’espace ferroviaire unique européen, par la voie d’une refonte de la directive 2004/49/CE et de la directive 2008/57/CE, toutes deux en rapport direct avec les tâches de l’Agence. Ces directives, avec le présent règlement, régissent en particulier l’exécution des tâches liées à la délivrance des autorisations de véhicules et des certificats de sécurité à l’échelon de l’Union. Cela implique un rôle plus important pour l’Agence. (5) L’Agence devrait aider à la création et au bon fonctionnement d’un espace ferroviaire unique européen sans frontières garantissant un niveau élevé de sécurité tout en améliorant la position concurrentielle du secteur ferroviaire. Ces objectifs devraient être atteints en contribuant, en ce qui concerne les questions techniques, à la mise en œuvre de la législation de l’Union par un renforcement du niveau d’interopérabilité des systèmes ferroviaires et la mise au point d’une approche commune de la sécurité pour le système ferroviaire européen. L’Agence devrait aussi jouer le rôle d’autorité européenne responsable de la délivrance des autorisations de mise sur le marché de véhicules et de types de véhicules, des certificats de sécurité pour les entreprises ferroviaires et des autorisations de mise en service des sous-systèmes contrôle-commande et signalisation au sol. En outre, elle devrait contrôler les règles ferroviaires nationales et les performances des autorités nationales chargées de l’interopérabilité et de la sécurité ferroviaires. (6) Dans la poursuite de ses objectifs, l’Agence devrait prendre pleinement en compte le processus d’élargissement de l’Union et les contraintes spécifiques relatives aux liaisons ferroviaires avec les pays tiers. L’Agence devrait assumer seule la responsabilité des fonctions et pouvoirs qui lui sont attribués. (7) Dans l’exécution de ses tâches, et notamment lors de l’élaboration de recommandations, l’Agence devrait prendre en considération autant que possible l’expertise externe en matière ferroviaire. Cette expertise devrait provenir en premier lieu de professionnels du secteur ferroviaire et des autorités nationales concernées. Ces professionnels devraient constituer des groupes de travail compétents et représentatifs au sein de l’Agence. (8) Afin de fournir un éclairage sur les incidences économiques sur le secteur ferroviaire et l’impact de celui-ci sur la société, de permettre aux autres intervenants de prendre des décisions éclairées et de gérer plus efficacement ses priorités de travail et l’affectation de ses ressources, il convient que l’Agence renforce ses activités d’analyse d’impact. (9) L’Agence devrait fournir une assistance technique indépendante et objective, principalement à la Commission. La directive [sur l’interopérabilité du système ferroviaire] constitue la base pour l’élaboration et la révision des spécifications techniques d’interopérabilité (STI), tandis que la directive [sur la sécurité ferroviaire] constitue la base pour l’élaboration et la révision des méthodes de sécurité communes (MSC) et des objectifs de sécurité communs (OSC). Pour assurer la continuité de ces travaux et la mise au point des STI, MSC et OSC dans le temps, un cadre technique permanent et du personnel spécifique, au sein d’un organisme spécialisé, sont nécessaires. C’est pourquoi l’Agence devrait être chargée de formuler des recommandations à la Commission en ce qui concerne l’élaboration et la révision des STI, MSC et OSC. Les organismes nationaux de sécurité et les organismes de contrôle devraient également pouvoir demander un avis technique indépendant à l’Agence. (10) Certaines entreprises ferroviaires qui ont demandé un certificat de sécurité aux autorités nationales compétentes ont été confrontées à différents problèmes, allant de procédures prolongées et de coûts excessifs à des traitements inéquitables, notamment en ce qui concerne les nouveaux entrants. Les certificats délivrés dans un État membre n’ont pas toujours été reconnus sans conditions dans les autres États membres, au détriment de l’espace ferroviaire unique européen. Afin de rendre les procédures de délivrance des certificats de sécurité aux entreprises ferroviaires plus efficientes et plus impartiales, il est essentiel de mettre en place un certificat de sécurité unique valable dans toute l’Union et délivré par l’Agence. La directive révisée … [sur la sécurité ferroviaire] prévoit la base nécessaire à cette fin. (11) La directive 2008/57/CE prévoit actuellement, pour les véhicules ferroviaires, une autorisation de mise en service pour chaque État membre, sauf dans des cas précis. La task force sur l’autorisation des véhicules créée par la Commission en 2011 a débattu de plusieurs cas où des fabricants et des entreprises ferroviaires ont souffert de la durée et du coût excessifs de la procédure d’autorisation, et a proposé un certain nombre d’améliorations. Puisque certains problèmes sont dus à la complexité de la procédure actuelle d’autorisation de véhicules, cette dernière devrait être simplifiée. Il conviendrait que chaque véhicule ferroviaire ne reçoive qu’une seule autorisation, et que cette autorisation de mise sur le marché d’un véhicule ou d’un type de véhicule soit délivrée par l’Agence. Cette procédure apporterait des avantages tangibles au secteur, car elle serait plus rapide et moins coûteuse et réduirait le risque de discrimination, notamment vis-à-vis des nouvelles entreprises qui souhaitent s’implanter sur un marché ferroviaire. La directive révisée [sur l’interopérabilité du système ferroviaire] prévoit la base nécessaire à cette fin. (12) Afin de poursuivre le développement de l’espace ferroviaire unique européen, notamment en ce qui concerne la fourniture d’informations appropriées aux clients du fret et aux voyageurs, et compte tenu du rôle actuel de l’Agence, il est nécessaire de donner à cette dernière davantage de responsabilités dans le domaine des applications télématiques, de façon à assurer leur mise en place cohérente et leur déploiement rapide. (13) Étant donné l’importance du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) pour le bon développement de l’espace ferroviaire unique européen et pour sa sécurité, et compte tenu du développement fragmenté de l’ERTMS jusqu’à ce jour, il est nécessaire de renforcer la coordination globale en la matière à l’échelon de l’Union. L’Agence, organisme le plus compétent de l’UE dans ce domaine, devrait donc se voir attribuer un rôle plus important pour garantir le développement cohérent de l’ERTMS, contribuer à ce que les équipements ERTMS soient conformes aux spécifications en vigueur et veiller à la coordination entre les programmes de recherche européens liés à l’ERTMS et l’élaboration des spécifications techniques concernant ce système. De plus, afin de rendre les procédures de délivrance des autorisations de mise en service des sous-systèmes contrôle-commande et signalisation au sol plus efficientes et plus impartiales, il est essentiel de mettre en place une autorisation unique, valable dans toute l’Union et délivrée par l’Agence. La directive révisée [sur l’interopérabilité du système ferroviaire] prévoit la base nécessaire à cette fin. (14) Jusqu’à présent, la délivrance des autorisations de véhicules et des certificats de sécurité était généralement facturée par les autorités nationales compétentes. Du fait du transfert de compétences vers l’échelon de l’Union, l’Agence devrait être habilitée à facturer aux candidats la délivrance des certificats et autorisations visés aux considérants précédents. Le niveau de ces redevances devrait être inférieur ou égal à la moyenne actuelle dans l’Union et devrait être fixé par un acte délégué à adopter par la Commission. (15) Un objectif général est de transférer efficacement à l’Agence les fonctions et tâches assumées jusqu’ici par les États membres, sans qu’il en résulte une diminution des niveaux de sécurité, élevés jusqu’à ce jour. L’Agence devrait disposer de ressources suffisantes pour ses nouvelles tâches et le calendrier relatif à l’affectation de ces ressources devrait se fonder sur des besoins clairement définis. Compte tenu du savoir-faire des autorités nationales, notamment les autorités nationales de sécurité, l’Agence devrait être autorisée à recourir de façon appropriée à cette expertise lors de l’octroi des autorisations et certificats en question. Le détachement d’experts nationaux auprès de l’Agence devrait être encouragé à cette fin. (16) La directive [sur la sécurité ferroviaire] et la directive [sur l’interopérabilité du système ferroviaire] prévoient l’examen des mesures nationales du point de vue de la sécurité, de l’interopérabilité et de la compatibilité avec les règles de concurrence. Elles limitent aussi la possibilité pour les États membres d’adopter de nouvelles règles nationales. Le système actuel, dans lequel subsistent un grand nombre de règles nationales, peut déboucher sur des conflits avec les règles de l’Union et crée un risque de manque de transparence et de discrimination déguisée vis-à-vis des exploitants étrangers, en particulier les nouvelles et plus petites entités. Afin de passer à un système de règles ferroviaires véritablement transparentes et impartiales au niveau de l’Union, il est nécessaire d’accélérer la réduction progressive des règles nationales. Il est essentiel que l’Union dispose d’avis fondés sur une expertise indépendante et neutre. Il convient donc de renforcer le rôle de l’Agence à cet égard. (17) Les performances, l’organisation et les procédures décisionnelles dans le domaine de l’interopérabilité et de la sécurité ferroviaires varient fortement d’une autorité nationale de sécurité à l’autre et d’un organisme d’évaluation de la conformité notifié à l’autre, au détriment du bon fonctionnement de l’espace ferroviaire unique européen. Les petites et moyennes entreprises qui souhaitent s’implanter sur le marché ferroviaire d’un autre État membre sont les plus exposées. C’est pourquoi une coordination renforcée, en vue d’une plus grande harmonisation à l’échelon de l’Union, est essentielle. À cette fin, l’Agence devrait contrôler les autorités nationales de sécurité et les organismes d’évaluation de la conformité notifiés au moyen d’audits et d’inspections. (18) Dans le domaine de la sécurité, il est important d’assurer la plus grande transparence possible et une circulation efficace des informations. Il conviendrait également, de par l’importance qu’elle revêt, de réaliser une analyse des performances fondée sur des indicateurs communs et mettant en relation toutes les parties du secteur. Pour les aspects statistiques, une étroite collaboration avec Eurostat est nécessaire. (19) Pour que soit assuré le suivi des progrès en matière d’interopérabilité et de sécurité ferroviaires, l’Agence devrait être chargée de publier un rapport à ce sujet tous les deux ans. Étant donné son expertise technique et son impartialité, elle devrait également aider la Commission dans le suivi de la mise en œuvre de la législation de l’Union en matière de sécurité et d’interopérabilité ferroviaires. (20) L’interopérabilité du réseau transeuropéen devrait être renforcée et les projets d’investissements nouveaux retenus pour bénéficier d’un soutien de l’Union devraient respecter l’objectif d’interopérabilité fixé dans la décision 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport[8]. L’Agence est l’instance la plus à même de contribuer à ces objectifs. (21) L’entretien des matériels roulants est un élément important du système de sécurité. Il ne s’est pas créé de véritable marché européen de l’entretien des matériels ferroviaires, faute d’un système de certification des ateliers d’entretien. Cette situation entraîne des coûts supplémentaires pour le secteur et génère des trajets à vide. Un système européen de certification des ateliers d’entretien devrait donc être mis en place progressivement, puis mis à jour; à cet égard, l’Agence est l’instance la plus à même de proposer des solutions adéquates à la Commission. (22) Les qualifications professionnelles requises pour les conducteurs de trains constituent un élément important à la fois pour la sécurité et pour l’interopérabilité dans l’Union. C’est en outre une condition préalable pour permettre la libre circulation des travailleurs dans le secteur ferroviaire. Cette question devrait être abordée dans le respect du cadre existant en matière de dialogue social. L’Agence devrait fournir le support technique nécessaire à la prise en compte de cet aspect au niveau de l’Union. (23) Il convient que l’Agence organise et facilite la coopération entre les autorités nationales de sécurité, les organismes nationaux d’enquête et les organismes représentatifs du secteur ferroviaire actifs à l’échelon européen, afin de promouvoir les bonnes pratiques, l’échange d’informations pertinentes et la collecte de données liées aux chemins de fer, et de contrôler les performances de sécurité globales du système ferroviaire. (24) Afin d’assurer la plus grande transparence possible et l’égal accès de toutes les parties aux informations utiles, il convient de rendre accessibles au public les documents prévus pour les processus d’interopérabilité et de sécurité ferroviaires. Le même principe vaut pour les licences, certificats de sécurité et autres documents pertinents en matière ferroviaire. L’Agence devrait fournir un moyen efficace d’échanger et de publier ces informations. (25) La promotion de l’innovation et de la recherche dans le domaine ferroviaire est une tâche importante que l’Agence devrait encourager, compte tenu de sa réputation et de sa position. Aucune aide financière accordée à cet égard dans le cadre des activités de l’Agence ne devrait entraîner de distorsions sur le marché concerné. (26) Afin d’accroître l’efficience du soutien financier de l’Union, sa qualité et sa compatibilité avec les réglementations techniques applicables, l’Agence, en sa qualité d’unique organe de l’Union jouissant d’une compétence reconnue dans le domaine ferroviaire, devrait jouer un rôle actif dans l’évaluation des projets ferroviaires. (27) La législation relative à l’interopérabilité et à la sécurité ferroviaires, les guides de mise en œuvre ou les recommandations de l’Agence peuvent dans certains cas poser des problèmes d’interprétation et autres aux parties intéressées. Aux fins de la bonne mise en œuvre de l’acquis ferroviaire et du bon fonctionnement du marché ferroviaire, il est indispensable que ces actes soient correctement et uniformément compris. C’est pourquoi l’Agence devrait s’employer à organiser des activités de formation et d’information à cet égard. (28) Pour mener à bien ses missions, l’Agence devrait disposer de la personnalité juridique et d’un budget autonome alimenté principalement par une contribution de l’Union et par des droits et redevances payés par les demandeurs. Pour que l’Agence jouisse d’une indépendance garantie dans sa gestion quotidienne et dans ses avis, recommandations et décisions, son organisation devrait être transparente et son directeur exécutif doté d’une pleine responsabilité. Le personnel de l’Agence devrait être indépendant et comprendre une répartition bien équilibrée de contrats à court et à long termes, de façon à conserver les compétences organisationnelles et à assurer la continuité de l’exploitation, tout en favorisant les indispensables échanges permanents d’expertise avec le secteur ferroviaire. (29) Afin d’assurer efficacement la réalisation des missions de l’Agence, les États membres et la Commission devraient être représentés dans un conseil d’administration doté des pouvoirs nécessaires, y compris celui d’établir le budget et d’approuver les programmes de travail annuels et pluriannuels. (30) Afin de garantir la transparence des décisions du conseil d’administration, des représentants des secteurs concernés devraient assister à ses réunions, mais sans droit de vote, celui-ci étant réservé aux représentants des pouvoirs publics appelés à rendre compte devant les autorités de contrôle démocratique. Les représentants du secteur devraient être nommés par la Commission sur la base de leur degré de représentativité, au niveau de l’Union, des entreprises ferroviaires, des gestionnaires de l’infrastructure, de l’industrie ferroviaire, des syndicats de travailleurs, des voyageurs et des clients du fret. (31) Un conseil exécutif consultatif devrait être créé pour préparer adéquatement les réunions du conseil administratif et le conseiller sur les décisions à prendre. (32) Il est nécessaire que les parties concernées par les décisions prises par l’Agence disposent des moyens de recours nécessaires dans des conditions d’indépendance et d’impartialité. Un mécanisme de recours adapté devrait être instauré pour qu’il soit possible de faire appel des décisions du directeur exécutif devant une chambre de recours spécialisée, dont les décisions puissent elles-mêmes être portées devant la Cour de justice. (33) Un élargissement des perspectives stratégiques associées aux activités de l’Agence aiderait à planifier et à gérer ses ressources plus efficacement et à accroître la qualité de ses réalisations. Un programme de travail pluriannuel devrait donc être adopté et mis à jour régulièrement par le conseil d’administration, après consultation en bonne et due forme des parties intéressées. (34) Les travaux de l’Agence devraient être menés de façon transparente. Le Parlement européen devrait exercer un contrôle effectif et devrait pouvoir, à cet effet, auditionner le directeur exécutif de l’Agence et être consulté sur le programme de travail pluriannuel. L’Agence devrait également appliquer la législation pertinente de l’Union concernant l’accès du public aux documents. (35) Au cours des années passées, qui ont vu la création d’un nombre croissant d’agences décentralisées, l’autorité budgétaire s’est efforcée d’améliorer la transparence et le contrôle de la gestion des crédits de l’Union octroyés à celles-ci, notamment en ce qui concerne la budgétisation des redevances, le contrôle financier, le pouvoir de décharge, la contribution au régime de pension et la procédure budgétaire interne (code de conduite). D’une manière analogue, il convient que le règlement (CE) n° 1073/1999 du Parlement européen et du Conseil du 25 mai 1999 relatif aux enquêtes effectuées par l’Office européen de lutte antifraude (OLAF)[9] s’applique sans restriction à l’Agence, qui devrait adhérer à l’accord interinstitutionnel du 25 mai 1999 entre le Parlement européen, le Conseil de l’Union européenne et la Commission des Communautés européennes relatif aux enquêtes internes effectuées par l’Office européen de lutte antifraude (OLAF)[10]. (36) Étant donné que l’objectif de l’action envisagée, à savoir la création d’un organisme spécialisé chargé d’élaborer des solutions communes en matière de sécurité et d’interopérabilité ferroviaires, ne peut être réalisé de manière suffisante par les États membres en raison du caractère collectif des travaux à mener, et peut donc être mieux réalisé au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif. (37) Afin de déterminer adéquatement le niveau des droits et redevances que l’Agence est autorisée à prélever, le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne devrait être délégué à la Commission en ce qui concerne les articles traitant de la délivrance et du renouvellement des autorisations de mise en service des sous-systèmes contrôle-commande et signalisation au sol, des autorisations de mise sur le marché de véhicules et de types de véhicules et des certificats de sécurité. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées tout au long de son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Durant la phase de préparation et de rédaction des actes délégués, la Commission devrait transmettre simultanément, en temps utile et en bonne et due forme, les documents pertinents au Parlement européen et au Conseil. (38) Pour assurer la mise en œuvre des articles 21 et 22 du présent règlement en ce qui concerne l’examen des projets de règles nationales et des règles en vigueur, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission. (39) Pour assurer des conditions uniformes d’exécution des articles 29, 30, 31 et 51 du présent règlement, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées conformément au règlement (UE) n° 182/2011 du Parlement Européen et du Conseil établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission. (40) Il convient de mettre en œuvre certains principes en ce qui concerne la gouvernance de l’Agence afin de se conformer à la déclaration conjointe et à l’approche commune adoptées par le groupe de travail interinstitutionnel de l’UE sur les agences décentralisées de l’UE en juillet 2012, dont le but est de rationaliser les activités des agences et d’améliorer leur efficacité. (41) Le présent règlement respecte les droits fondamentaux et observe les principes reconnus, en particulier, par la Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: CHAPITRE 1 PRINCIPES Article premier Objet et champ d’application 1. Le présent règlement établit l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ci-après l’«Agence»). 2. Le présent règlement prévoit: (a) la création et les tâches de l’Agence; (b) les tâches des États membres. 3. Le présent règlement s’applique: (a) à l’interopérabilité du système ferroviaire de l’Union prévue par la directive./../.UE [directive sur l’interopérabilité]; (b) à la sécurité du système ferroviaire de l’Union prévue par la directive ../../UE [directive sur la sécurité ferroviaire]; (c) à la certification des conducteurs de train prévue par la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté [directive sur les conducteurs de train]. Article 2 Statut juridique 1. L’Agence est un organe de l’Union doté de la personnalité juridique. 2. Dans chaque État membre, l’Agence jouit de la capacité juridique la plus large reconnue aux personnes morales par la législation nationale. Elle peut notamment acquérir et aliéner des biens mobiliers et immobiliers et ester en justice. 3. L’Agence est représentée par son directeur. Article 3 Typologie des actes de l’Agence L’Agence peut: (a) adresser des recommandations à la Commission concernant l’application des articles 11, 13, 14, 15, 23, 24, 26, 30, 31, 32, 33 et 41; (b) adresser des recommandations aux États membres concernant l’application des articles 21, 22 et 30; (c) émettre des avis à l’intention de la Commission, en application des articles 9, 21, 22 et 38, ainsi que des autorités concernées des États membres, en application de l’article 9; (d) arrêter des décisions en application des articles 12, 16, 17 et 18; (e) émettre des avis constituant des moyens acceptables de mise en conformité en application de l’article 15; (f) publier des documents techniques en application de l’article 15; (g) publier les rapports d’audit en application des articles 29 et 30; (h) publier des lignes directrices et d’autres documents non contraignants facilitant l’application de la législation sur l’interopérabilité et la sécurité ferroviaires en application des articles 11, 15 et 24. CHAPITRE 2 MÉTHODES DE TRAVAIL Article 4 Création et composition des groupes de travail 1. L’Agence institue un nombre limité de groupes de travail pour préparer les recommandations, notamment celles relatives aux spécifications techniques d’interopérabilité (STI), aux objectifs de sécurité communs (OSC) et aux méthodes de sécurité communes (MSC). L’Agence peut créer des groupes de travail dans d’autres cas dûment justifiés, à la demande de la Commission ou de sa propre initiative, après avoir consulté la Commission. 2. L’Agence nomme des experts pour participer aux groupes de travail. L’Agence nomme, pour participer aux groupes de travail, des représentants désignés par les autorités nationales compétentes pour les groupes de travail auxquels elles souhaitent participer. L’Agence nomme, pour participer aux groupes de travail, des professionnels du secteur ferroviaire qu’elle choisit sur la liste visée au paragraphe 3. Elle veille à ce que soient correctement représentés les secteurs et les utilisateurs susceptibles d’être affectés par les mesures proposées, le cas échéant, par la Commission, sur la base des recommandations de l’Agence. L’Agence peut si nécessaire nommer, pour participer aux groupes de travail, des experts indépendants et des représentants d’organisations internationales reconnues pour leur compétence dans le domaine concerné. Les membres du personnel de l’Agence ne peuvent être nommés pour faire partie des groupes de travail. 3. Chaque organisme représentatif visé à l’article 34 communique à l’Agence une liste des experts les plus qualifiés mandatés pour le représenter dans chacun des groupes de travail. 4. Lorsque les travaux desdits groupes de travail ont une incidence directe sur les conditions de travail, la santé et la sécurité des travailleurs du secteur, des représentants des organisations de travailleurs participent aux groupes de travail concernés en tant que membres à part entière. 5. Les frais de déplacement et de séjour des membres des groupes de travail sont pris en charge par l’Agence, selon des règles et des barèmes arrêtés par le conseil d’administration. 6. Les groupes de travail sont présidés par un représentant de l’Agence. 7. Les groupes de travail travaillent dans la transparence. Le conseil d’administration établit le règlement intérieur des groupes de travail. Article 5 Consultation des partenaires sociaux Lorsque les travaux prévus aux articles 11, 12, 15 et 32 ont une incidence directe sur l’environnement social ou les conditions de travail des travailleurs du secteur, l’Agence consulte les partenaires sociaux dans le cadre du comité de dialogue sectoriel mis en place conformément à la décision 98/500/CE[11]. Cette consultation intervient avant que l’Agence ne soumette ses recommandations à la Commission. L’Agence tient dûment compte des résultats de la consultation et est disposée à fournir à tout moment des explications complémentaires sur ses recommandations. Les avis émis par le comité de dialogue sectoriel sont transmis par l’Agence à la Commission et par celle-ci au comité visé à l’article 75. Article 6 Consultation des clients du fret ferroviaire et des voyageurs Lorsque les travaux prévus aux articles 11 et 15 ont une incidence directe sur les clients du fret ferroviaire et les voyageurs, l’Agence consulte les organisations qui les représentent. La liste des organisations à consulter est établie par la Commission avec l’assistance du comité visé à l’article 75. Cette consultation intervient avant que l’Agence ne soumette ses propositions à la Commission. L’Agence tient dûment compte des résultats de la consultation et est disposée à fournir à tout moment des explications complémentaires sur ses propositions. Les avis émis par les organisations concernées sont transmis par l’Agence à la Commission et par celle-ci au comité visé à l’article 75. Article 7 Analyse d’impact 1. L’Agence analyse l’impact de ses recommandations et avis. Le conseil d’administration adopte une méthodologie d’analyse d’impact fondée sur celle de la Commission. L’Agence établit des contacts avec la Commission dans le but de prendre dûment en compte les travaux pertinents réalisés par la Commission. 2. Avant de lancer une activité prévue dans le programme de travail, l’Agence réalise en lien avec celle-ci une analyse d’impact en amont, qui mentionne: (a) le problème à régler et les solutions envisagées; (b) la mesure dans laquelle une action spécifique, notamment la délivrance d’une recommandation ou d’un avis de l’Agence, serait requise; (c) la contribution que l’Agence envisage d’apporter pour résoudre le problème. Par ailleurs, chaque activité et chaque projet du programme de travail sont soumis, individuellement et en lien les uns avec les autres, à une analyse de l’efficience visant à permettre une utilisation optimale du budget et des ressources de l’Agence. 3. L’Agence peut conduire une évaluation ex post de la législation issue de ses recommandations. 4. Les États membres fournissent à l’Agence les données nécessaires à l’analyse d’impact. Article 8 Études Lorsque la mise en œuvre de ses tâches le requiert, l’Agence fait réaliser des études qu’elle finance sur son propre budget. Article 9 Avis 1. L’Agence émet des avis à la demande des organismes de contrôle nationaux visés à l’article 55 de la directive 2012/34/UE [directive établissant un espace ferroviaire unique européen (refonte)] pour ce qui concerne les aspects liés à la sécurité et à l’interopérabilité dans des affaires dont ils ont à connaître. 2. L’Agence émet des avis à la demande de la Commission sur les modifications apportées à tout acte adopté sur la base de la directive … [directive sur l’interopérabilité] ou de la directive … [directive sur la sécurité ferroviaire], notamment si une insuffisance présumée est signalée. 3. En ce qui concerne les avis visés aux paragraphes précédents et dans d’autres articles du présent règlement, l’Agence rend ses avis dans un délai de deux mois, sauf s’il en est convenu autrement. Elle rend ces avis publics dans les deux mois dans une version dont ont été supprimées toutes les informations commerciales à caractère confidentiel. Article 10 Visites dans les États membres 1. Afin de mener à bien ses tâches, notamment celles visées aux articles 12, 16, 17, 21, 22, 27, 29, 30, 31 et 38, l’Agence peut effectuer des visites dans les États membres, conformément à la politique définie par le conseil d’administration. 2. L’Agence informe l’État membre concerné de la visite prévue, des noms des fonctionnaires de l’Agence mandatés, ainsi que de la date à laquelle la visite doit débuter. Les fonctionnaires de l’Agence mandatés pour l’exécution de ces visites effectuent celles-ci sur présentation d’une décision du directeur exécutif spécifiant l’objet et les buts de leur visite. 3. Les autorités nationales des États membres facilitent le travail du personnel de l’Agence. 4. L’Agence rédige un rapport sur chaque visite et le transmet à la Commission et à l’État membre concerné. 5. Les paragraphes qui précèdent s’appliquent sans préjudice des inspections visées à l’article 29, paragraphe 6, et à l’article 30, paragraphe 6, lesquelles sont effectuées conformément à la procédure décrite dans ces articles. CHAPITRE 3 TÂCHES RELATIVES À LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE Article 11 Assistance technique – recommandations sur la sécurité ferroviaire 1. L’Agence adresse à la Commission des recommandations sur les méthodes de sécurité communes (MSC) et les objectifs de sécurité communs (OSC) prévus aux articles 6 et 7 de la directive … [directive sur la sécurité ferroviaire]. L’Agence adresse également à la Commission des recommandations sur la révision périodique des MSC et des OSC. 2. L’Agence adresse à la Commission des recommandations, à la demande de cette dernière ou de sa propre initiative, sur d’autres mesures dans le domaine de la sécurité. 3. L’Agence publie des lignes directrices et d’autres documents non contraignants pour faciliter la mise en œuvre de la législation sur la sécurité ferroviaire. Article 12 Certificats de sécurité L’Agence délivre des certificats de sécurité unique conformément aux articles 10 et 11 de la directive …[directive sur la sécurité ferroviaire]. Article 13 Entretien des véhicules 1. L’Agence assiste la Commission en ce qui concerne le système de certification des entités chargées de l’entretien, conformément à l’article 14, paragraphe 6, de la directive …[directive sur la sécurité ferroviaire]. 2. L’Agence adresse une recommandation à la Commission en vue de l’application de l’article 14, paragraphe 7, de la directive …[directive sur la sécurité ferroviaire]. 3. L’Agence analyse, dans le rapport visé à l’article 30, paragraphe 2, du présent règlement, toutes les mesures autres arrêtées conformément à l’article 15 de la directive … [directive sur la sécurité ferroviaire]. Article 14 Transport de marchandises dangereuses par chemin de fer L’Agence suit l’évolution de la législation traitant du transport des marchandises dangereuses par chemin de fer au sens de la directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil[12], et la compare avec la législation traitant de l’interopérabilité et de la sécurité ferroviaires, notamment en ce qui concerne les exigences essentielles. À cette fin, l’Agence assiste la Commission et peut formuler des recommandations à la demande de la Commission ou de sa propre initiative. CHAPITRE 4 TÂCHES RELATIVES À L’INTEROPÉRABILITÉ Article 15 Assistance technique dans le domaine de l’interopérabilité ferroviaire 1. L’Agence peut: (a) adresser des recommandations à la Commission sur les STI et leur révision, conformément à l’article 5 de la directive … [directive sur l’interopérabilité]; (b) adresser des recommandations à la Commission sur les modèles utilisés pour la déclaration «UE» de vérification et pour les documents du dossier technique qui doit l’accompagner, conformément à l’article 15 de la directive … [directive sur l’interopérabilité]; (c) adresser des recommandations à la Commission sur les spécifications applicables aux registres et leur révision, conformément aux articles 43, 44 et 45 de la directive … [directive sur l’interopérabilité]; (d) adresser des recommandations constituant des moyens acceptables de conformité en ce qui concerne les insuffisances des STI, conformément à l’article 6, paragraphe 2, de la directive … [directive sur l’interopérabilité], et les adresser à la Commission; (e) adresser des recommandations à la Commission sur les demandes de non-application de STI par des États membres, conformément à l’article 7 de la directive … [directive sur l’interopérabilité]; (f) publier des documents techniques, conformément à l’article 4, paragraphe 9, de la directive … [directive sur l’interopérabilité]; (g) présenter à la Commission des recommandations sur les conditions de travail de tous les membres du personnel qui effectuent des tâches déterminantes pour la sécurité. 2. Pour la rédaction des recommandations visées au paragraphe 1, points a) et b), l’Agence: (a) veille à ce que les STI et les spécifications applicables au registre soient adaptées au progrès technique, à l’évolution du marché et aux exigences sociales; (b) veille à la coordination entre l’élaboration et la mise à jour des STI, d’une part, et l’élaboration de toute norme européenne qui s’avère nécessaire pour l’interopérabilité, d’autre part, et entretient les contacts utiles avec les organismes européens de normalisation. 3. L’Agence publie des lignes directrices et d’autres documents non contraignants pour faciliter la mise en œuvre de la législation sur l’interopérabilité ferroviaire. Article 16 Autorisations de mise sur le marché de véhicules L’Agence délivre des autorisations de mise sur le marché de véhicules conformément à l’article 20 de la directive …[directive sur l’interopérabilité]. Article 17 Autorisations de mise sur le marché de types de véhicules L’Agence délivre des autorisations de mise sur le marché de types de véhicules conformément à l’article 22 de la directive …[directive sur l’interopérabilité]. Article 18 Autorisations de mise en service des sous-systèmes contrôle-commande et signalisation au sol L’Agence délivre des autorisations de mise en service des sous-systèmes contrôle-commande et signalisation au sol situés ou exploités dans toute l’Union conformément à l’article 18 de la directive …[directive sur l’interopérabilité]. Article 19 Applications télématiques 1. L’Agence agit en tant qu’autorité du système et est responsable de tenir à jour les spécifications techniques applicables aux applications télématiques, conformément aux STI applicables. 2. L’Agence définit, publie et applique la procédure de gestion des demandes de modification desdites spécifications. À cette fin, elle établit et tient à jour un registre des demandes de modification des spécifications applicables aux applications télématiques, qui en indique également le statut. 3. L’Agence met au point les outils techniques nécessaires à la gestion des différentes versions des spécifications applicables aux applications télématiques, et en assure le fonctionnement. 4. L’Agence assiste la Commission dans la surveillance du déploiement des applications télématiques conformément aux STI applicables. Article 20 Assistance aux organismes d’évaluation de la conformité notifiés 1. L’Agence soutient les activités des organismes d’évaluation de la conformité notifiés visés à l’article 27 de la directive … [directive sur l’interopérabilité]. Ce soutien porte entre autres sur la rédaction de lignes directrices pour l’évaluation de la conformité ou de l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité visée à l’article 9 de la directive … [directive sur l’interopérabilité] et de lignes directrices pour la procédure de vérification CE visée à l’article 10 de la directive … [directive sur l’interopérabilité]. 2. L’Agence facilite la coopération des organismes d’évaluation de la conformité notifiés, notamment en faisant fonction de secrétariat technique pour leur groupe de coordination. CHAPITRE 5 TÂCHES RELATIVES AUX RÈGLES NATIONALES Article 21 Examen des projets de règles nationales 1. L’Agence examine, dans les deux mois à compter de leur réception, les projets de règles nationales qui lui sont adressés, conformément à: (a) l’article 8, paragraphe 2, de la directive [directive sur la sécurité ferroviaire]; (b) l’article 14 de la directive [directive sur l’interopérabilité]. 2. Si, à la suite de l’examen visé au paragraphe 1, l’Agence estime que les règles nationales permettent de satisfaire aux exigences d’interopérabilité essentielles, de respecter les MSC et d’atteindre les OSC et qu’elles n’entraîneront pas de discrimination arbitraire ou de restriction déguisée des opérations de transport ferroviaire entre les États membres, elle informe la Commission et l’État membre concerné que son évaluation est positive. La Commission peut valider la règle dans le système informatique visé à l’article 23. 3. Lorsque l’examen visé au paragraphe 1 conduit à une évaluation négative, l’Agence: (a) adresse une recommandation à l’État membre concerné, indiquant les raisons pour lesquelles la mesure en question ne devrait pas entrer en vigueur et/ou être appliquée; (b) informe la Commission que son évaluation est négative. 4. Si l’État membre ne prend pas de mesure dans les deux mois à compter de la réception de la recommandation de l’Agence visée au paragraphe 3, point a), la Commission, après avoir reçu les informations visées au paragraphe 3, point b), et après avoir pris connaissance des motifs de l’État membre concerné, peut adopter une décision adressée à l’État membre concerné, lui demandant de modifier le projet de règle en question, d’en suspendre l’adoption, l’entrée en vigueur ou la mise en œuvre. Article 22 Examen des règles nationales en vigueur 1. L’Agence examine, dans les deux mois à compter de leur réception, les règles nationales qui lui sont adressées conformément à l’article 14, paragraphe 3, de la directive … [directive sur l’interopérabilité]. 2. Si, à la suite de l’examen visé au paragraphe 1, l’Agence estime que les règles nationales permettent de satisfaire aux exigences d’interopérabilité essentielles, de respecter les MSC et d’atteindre les OSC, et qu’elles n’entraîneront pas de discrimination arbitraire ou de restriction déguisée des opérations de transport ferroviaire entre les États membres, elle informe la Commission et l’État membre concerné que son évaluation est positive. La Commission peut valider la règle dans le système informatique visé à l’article 23. 3. Lorsque l’examen visé au paragraphe 1 conduit à une évaluation négative, l’Agence: (a) adresse une recommandation à l’État membre concerné, indiquant les raisons pour lesquelles la mesure en question devrait être modifiée ou abrogée; (b) informe la Commission que son évaluation est négative. 4. Si l’État membre ne prend pas de mesure dans les deux mois à compter de la réception de la recommandation de l’Agence visée au paragraphe 3, point a), la Commission, après avoir reçu les informations visées au paragraphe 3, point b), et après avoir pris connaissance des motifs de l’État membre concerné, peut adopter une décision adressée à l’État membre concerné, lui demandant de modifier ou d’abroger la règle en question. 5. La procédure décrite aux paragraphes 2 et 3 s’applique, mutatis mutandis, si l’Agence s’aperçoit qu’une règle nationale, notifiée ou non, fait double emploi ou est en conflit avec les MSC, les OSC, les STI ou tout autre acte législatif de l’Union dans le domaine ferroviaire. Article 23 Système informatique à utiliser pour la notification et la classification des règles nationales 1. L’Agence élabore et gère un système informatique spécifique contenant les règles nationales visées à l’article 21, paragraphe 1, et à l’article 22, paragraphe 1, et le met à la disposition des parties intéressées et du public. 2. Les États membres notifient les règles nationales visées à l’article 21, paragraphe 1, et à l’article 22, paragraphe 1, à l’Agence et à la Commission, au moyen du système informatique visé au paragraphe 1. L’Agence publie les règles dans ce système, qu’elle utilise pour informer la Commission conformément aux articles 21 et 22. 3. L’Agence classe, conformément à l’article 14, paragraphe 8, de la directive … [directive sur l’interopérabilité], les règles nationales notifiées. À cette fin, elle utilise le système visé au paragraphe 1. 4. L’Agence classe les règles nationales notifiées conformément à l’article 8, paragraphe 2, de la directive … [directive sur la sécurité ferroviaire] en tenant compte de l’évolution de la législation de l’Union. L’Agence élabore à cette fin un outil de gestion des règles à utiliser par les États membres pour simplifier leur système de règles nationales. L’Agence rend public l’outil de gestion des règles à l’aide du système visé au paragraphe 1. CHAPITRE 6 Tâches relatives au système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) Article 24 Autorité de l’ERTMS 1. L’Agence agit en tant qu’autorité du système et est responsable de tenir à jour les spécifications techniques applicables à l’ERTMS. 2. L’Agence définit, publie et applique la procédure de gestion des demandes de modification desdites spécifications. À cette fin, l’Agence établit et tient à jour un registre des demandes de modification des spécifications de l’ERTMS, qui en indique également le statut. 3. L’Agence recommande l’adoption d’une nouvelle version des spécifications techniques applicables à l’ERTMS. Cependant, elle ne le fait que si la version précédente a été déployée à concurrence d’un taux suffisant. L’élaboration de nouvelles versions ne peut porter préjudice au rythme de déploiement de l’ERTMS, ni à la stabilité des spécifications nécessaire à l’optimisation de la production des équipements ERTMS, ni au retour sur investissement des entreprises ferroviaires, ni à la planification efficace du déploiement de l’ERTMS. 4. L’Agence élabore les outils techniques nécessaires pour gérer les différentes versions de l’ERTMS de façon à assurer la compatibilité technique et opérationnelle entre les réseaux et les véhicules équipés de versions différentes et de fournir des incitations à la mise en œuvre rapide des versions en vigueur, et elle assure le fonctionnement de ces outils. 5. Conformément à l’article 5, paragraphe 10, de la directive … [directive sur l’interopérabilité], l’Agence veille à ce que les versions successives des équipements ERTMS soient techniquement compatibles avec les versions précédentes. 6. L’Agence prépare et diffuse des lignes directrices pertinentes pour la mise en œuvre destinées aux parties intéressées et des documents explicatifs relatifs aux spécifications techniques applicables à l’ERTMS. Article 25 Groupe de travail ad hoc sur l’ERTMS regroupant les organismes d’évaluation de la conformité notifiés 1. L’Agence institue et préside un groupe de travail ad hoc sur l’ERTMS regroupant les organismes d’évaluation de la conformité notifiés visés à l’article 27 de la directive … [directive sur l’interopérabilité]. Le groupe de travail vérifie la cohérence de l’application de la procédure d’évaluation de la conformité ou de l’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité visée à l’article 9 de la directive … [directive sur l’interopérabilité] et de la procédure de vérification «CE» visée à l’article 10 de la directive … [directive sur l’interopérabilité] qui sont appliquées par les organismes d’évaluation de la conformité notifiés. 2. L’Agence fait rapport tous les deux ans à la Commission sur les activités du groupe de travail visé au paragraphe 1, en y incluant des statistiques sur le taux de participation, dans le groupe de travail, des représentants des organismes d’évaluation de la conformité notifiés. 3. L’Agence évalue l’application de la procédure d’évaluation de la conformité des constituants d’interopérabilité et de la procédure de vérification «CE» pour les équipements ERTMS et soumet tous les deux ans un rapport proposant à la Commission, le cas échéant, des améliorations. Article 26 Soutien à la compatibilité technique et opérationnelle entre les sous-systèmes ERTMS à bord et au sol 1. L’Agence peut aider les entreprises ferroviaires, à leur demande, à contrôler la compatibilité technique et opérationnelle entre les sous-systèmes ERTMS à bord et au sol avant de mettre un véhicule en service. 2. Si l’Agence estime que la compatibilité technique et opérationnelle entre les réseaux et les véhicules disposant d’équipements ERTMS risque d’être insuffisante dans le cadre de projets de l’ERTMS spécifiques, elle peut demander aux acteurs concernés, notamment les fabricants, les organismes d’évaluation de la conformité notifiés, les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l’infrastructure et les autorités nationales de sécurité, de fournir toute information utile au regard des procédures de vérification «CE» et de mise en service, et des conditions d’exploitation. L’Agence informe la Commission d’un tel risque et, si nécessaire, lui recommande des mesures appropriées. Article 27 Soutien au déploiement de l’ERTMS et aux projets de l’ERTMS 1. L’Agence surveille le déploiement de l’ERTMS conformément au plan de déploiement établi dans la décision 2012/88/UE[13] et surveille la coordination des installations ERTMS sur les corridors de transport et les corridors de fret ferroviaire transeuropéens visés dans le règlement (UE) n° 913/2010[14]. 2. L’Agence assure le suivi technique des projets financés par l’Union pour le déploiement de l’ERTMS, notamment, le cas échéant, en analysant lors de l’appel d’offres les dossiers présentés par les soumissionnaires. Si nécessaire, par ailleurs, l’Agence assiste les bénéficiaires de fonds de l’Union pour faire en sorte que les solutions techniques appliquées dans le cadre des projets soient pleinement conformes aux STI concernant les sous-systèmes contrôle-commande et signalisation au sol et, partant, qu’elles soient totalement interopérables. Article 28 Accréditation des laboratoires 1. L’Agence soutient, notamment en fournissant des lignes directrices appropriées aux organismes d’accréditation, l’accréditation harmonisée des laboratoires ERTMS conformément au règlement (CE) n° 765/2008 du Parlement européen et du Conseil[15]. 2. L’Agence peut participer en tant qu’observateur aux évaluations par les pairs prévues par le règlement (CE) n° 765/2008. CHAPITRE 7 TÂCHES RELATIVES À LA SURVEILLANCE DE L’ESPACE FERROVIAIRE UNIQUE EUROPÉEN Article 29 Contrôle des autorités nationales de sécurité 1. L’Agence contrôle les résultats et la prise de décision des autorités nationales de sécurité au moyen d’audits et d’inspections. 2. L’Agence est autorisée à auditer: (a) la capacité des autorités nationales de sécurité à exécuter les tâches relatives à la sécurité et à l’interopérabilité ferroviaires; (b) l’efficacité du contrôle par les autorités nationales de sécurité des systèmes de gestion de la sécurité des acteurs, tel que visé à l’article 16 de la directive ... [directive sur la sécurité ferroviaire]. La procédure de conduite des audits est arrêtée par le conseil d’administration. 3. L’Agence publie des rapports d’audit et les envoie à l’autorité nationale de sécurité concernée et à la Commission. Chaque rapport d’audit inclut, en particulier, une liste de toutes les insuffisances recensées par l’Agence ainsi que des recommandations d’amélioration. 4. Si l’Agence considère que les insuffisances visées au paragraphe 3 empêchent l’autorité nationale de sécurité concernée d’exécuter efficacement ses tâches relatives à la sécurité et à l’interopérabilité ferroviaires, elle recommande à l’autorité nationale de sécurité de prendre des mesures appropriées dans un délai à définir en tenant compte de la gravité de l’insuffisance. 5. Lorsqu’une autorité nationale de sécurité s’oppose à la recommandation de l’Agence visée au paragraphe 4, ou lorsqu’aucune mesure n’est prise par une autorité nationale de sécurité consécutivement à la recommandation de l’Agence dans les trois mois à compter de sa réception, la Commission peut prendre une décision dans les six mois conformément la procédure de consultation visée à l’article 75. 6. L’Agence est également autorisée à mener des inspections, annoncées ou non, au sein des autorités nationales de sécurité, pour vérifier des composantes particulières de leurs activités et de leur exploitation, notamment pour examiner des documents d’évaluation, des processus et des registres en lien avec leurs tâches visées à l’article 16 de la directive ... [directive relative à la sécurité ferroviaire]. Les inspections peuvent être menées sur une base ad hoc ou conformément à un plan établi par l’Agence. La durée d’une inspection ne dépasse pas deux jours. Les autorités nationales des États membres facilitent le travail du personnel de l’Agence. L’Agence fournit à la Commission un rapport sur chaque inspection. Article 30 Contrôle des organismes d’évaluation de la conformité notifiés 1. L’Agence contrôle les organismes d’évaluation de la conformité notifiés en prêtant assistance aux organismes d’accréditation et en effectuant des audits et des inspections, comme le prévoient les paragraphes 2 à 5. 2. L’Agence soutient l’accréditation harmonisée des organismes d’évaluation de la conformité notifiés, notamment en fournissant aux organismes d’accréditation des orientations appropriées sur les critères et procédures permettant d’évaluer le respect, par les organismes notifiés, des exigences visées à l’article 27 de la directive … [directive sur l’interopérabilité du système ferroviaire], par l’intermédiaire de l’infrastructure européenne d’accréditation reconnue par l’article 14 du règlement (CE) n° 765/2008 du Parlement européen et du Conseil fixant les prescriptions relatives à l’accréditation et à la surveillance du marché pour la commercialisation des produits et abrogeant le règlement (CEE) n° 339/93 du Conseil. 3. En ce qui concerne les organismes d’évaluation de la conformité notifiés qui ne sont pas accrédités conformément à l’article 24 de la directive … [directive sur l’interopérabilité], l’Agence peut procéder à un audit de la capacité de ces derniers à satisfaire aux exigences visées à l’article 27 de ladite directive. La procédure applicable à cette fin est arrêtée par le conseil d’administration. 4. L’Agence publie des rapports d’audit couvrant les activités visées au paragraphe 3 et les envoie à l’organisme d’évaluation de la conformité notifié concerné et à la Commission. Chaque rapport d’audit inclut, en particulier, toute insuffisance recensée par l’Agence et des recommandations d’amélioration. Si l’Agence considère que lesdites insuffisances empêchent l’organisme notifié concerné d’exécuter efficacement ses tâches relatives à la sécurité et à l’interopérabilité ferroviaires, l’Agence adopte une recommandation invitant l’État membre où est établi cet organisme notifié à prendre les mesures appropriées dans un délai déterminé. 5. Lorsqu’un État membre s’oppose à la recommandation visée au paragraphe 4, ou lorsqu’aucune mesure n’est prise par un organisme notifié consécutivement à la recommandation de l’Agence dans les trois mois à compter de sa réception, la Commission peut adopter un avis dans les six mois conformément la procédure de consultation visée à l’article 75. 6. L’Agence peut, y compris en coopération avec les organismes d’accréditation nationaux concernés, mener des inspections, annoncées ou non, au sein des organismes d’évaluation de la conformité notifiés, pour vérifier des composantes particulières de leurs activités et de leur exploitation, notamment pour examiner des documents d’évaluation, des processus et des registres en lien avec leurs tâches telles que visées à l’article 27 de la directive ... [directive sur l’interopérabilité]. Les inspections peuvent être menées sur une base ad hoc ou conformément à un plan établi par l’Agence. La durée d’une inspection ne dépasse pas deux jours. Les organismes d’évaluation de la conformité notifiés facilitent le travail du personnel de l’Agence. L’Agence fournit à la Commission un rapport sur chaque inspection. Article 31 Suivi des progrès en matière d’interopérabilité et de sécurité 1. L’Agence, avec le réseau des organismes d’enquête nationaux, recueille des données pertinentes sur les accidents et les incidents et contrôle la contribution des organismes d’enquête nationaux à la sécurité du système ferroviaire dans son ensemble. 2. L’Agence contrôle les performances de sécurité globales du système ferroviaire. L’Agence peut notamment demander l’aide des réseaux visés à l’article 34, y compris en matière de collecte de données. L’Agence s’appuie également sur les données collectées par Eurostat, avec qui elle coopère afin de prévenir toute répétition des mêmes travaux et d’assurer la cohérence méthodologique des indicateurs de sécurité communs par rapport aux indicateurs utilisés dans d’autres modes de transport. 3. À la demande de la Commission, l’Agence formule des recommandations sur la manière d’améliorer l’interopérabilité des systèmes ferroviaires, notamment en facilitant la coordination entre entreprises ferroviaires et gestionnaires de l’infrastructure, ou entre gestionnaires de l’infrastructure. 4. L’Agence suit les progrès réalisés en matière d’interopérabilité et de sécurité des systèmes ferroviaires. Tous les deux ans, elle présente à la Commission et publie un rapport sur les progrès en matière d’interopérabilité et de sécurité dans l’espace ferroviaire unique européen. 5. L’Agence, à la demande de la Commission, soumet des rapports dressant le bilan de la mise en œuvre et de l’application, dans un État membre donné, de la législation de l’Union en matière de sécurité et d’interopérabilité. CHAPITRE 8 AUTRES TÂCHES Article 32 Personnel ferroviaire 1. L’Agence exécute les tâches appropriées relatives au personnel ferroviaire visées aux articles 4, 20, 22, 23, 25, 28, 33, 34, 35 et 37 de la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil[16]. 2. L’Agence peut être chargée par la Commission d’effectuer d’autres tâches relatives au personnel ferroviaire conformément à la directive 2007/59/CE. 3. L’Agence consulte les autorités compétentes pour les questions relatives au personnel ferroviaire en ce qui concerne les tâches visées aux paragraphes 1 et 2. L’Agence peut promouvoir la coopération entre lesdites autorités, notamment en organisant toute réunion appropriée avec leurs représentants. Article 33 Registres et accessibilité des registres 1. L’Agence crée et tient à jour les registres européens visés aux articles 43, 44 et 45 de la directive … [directive sur l’interopérabilité]. L’Agence agit en tant qu’autorité du système pour l’ensemble des registres et bases de données visés dans les directives relatives à la sécurité, à l’interopérabilité et aux conducteurs de train. Elle est notamment chargée des tâches suivantes: (a) élaborer et tenir à jour les spécifications applicables aux registres; (b) coordonner la progression des États membres en lien avec les registres; (c) fournir des orientations sur les registres aux parties intéressées; (d) soumettre à la Commission des recommandations pour améliorer la spécification applicable aux registres existants, ainsi qu’en cas de nécessité d’en créer de nouveaux. 2. L’Agence rend publics les documents et registres suivants, prévus par la directive … [directive sur l’interopérabilité] et par la directive … [directive sur la sécurité ferroviaire]: (a) les déclarations CE de vérification des sous-systèmes; (b) les déclarations CE de conformité et d’aptitude à l’emploi des constituants d’interopérabilité; (c) les licences délivrées conformément à la directive … [directive sur l’établissement d’un espace ferroviaire unique européen (refonte)]; (d) les certificats de sécurité délivrés conformément à l’article 10 de la directive … [directive sur la sécurité ferroviaire]; (e) les rapports d’enquête transmis à l’Agence conformément à l’article 24 de la directive … [directive sur la sécurité ferroviaire]; (f) les règles nationales notifiées à la Commission conformément à l’article 8 de la directive … [directive sur la sécurité ferroviaire] et à l’article 14 de la directive … [directive sur l’interopérabilité]; (