6. 3. 89 Journal officiel des Communautés européennes N° C 56/27 
Avis sur la proposition de directive du Conseil concernant la formation professionnelle de 
certains conducteurs de véhicules transportant des marchandises dangereuses par route 
(89/C 56/12) 
Le 5 juillet 1988, le Conseil a décidé, conformément à l'article 75 du Traité, de saisir le 
Comité économique et social d'une demande d'avis sur la proposition susmentionnée. 
La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux en la matière, 
a élaboré son avis le 7 décembre 1988 (rapporteur: M. Corell Ayora). 
Le Comité économique et social a adopté à l'unanimité l'avis suivant au cours de sa 261e 
session plénière (séance du 14 décembre 1988). 
1. Observations générales 
1.1. S'agissant de la réglementation actuelle sur les 
transports de matières dangereuses et la formation 
obligatoire des conducteurs 
1.1.1. Le Comité rappelle que la dispense d'une for­
mation de sécurité concernant les conducteurs de véhi­
cules transportant des matières dangereuses est une 
préoccupation ancienne et constante des organisations 
professionnelles des syndicats et des entreprises de 
transport intéressées. 
1.1.2. À la suite de l'accident de Los Alfaques (près 
de Tarragone en Espagne) qui a eu lieu le 11 juillet 
1978, une formation obligatoire des conducteurs a été 
instituée sur le plan national dans plusieurs pays euro­
péens ainsi que pour les transports internationaux de 
marchandises dangereuses, en citernes, batteries de réci­
pients et de conteneurs-citernes ayant une capacité 
totale de plus de 3 000 litres par unité de transport. 
Cette formation a été rendue obligatoire le 1er janvier 
1983 dans vingt pays européens et notamment dans 
tous les pays de la Communauté à l'exception de la 
Grèce et de l'Irlande, par le biais de l'accord européen 
du 30 septembre 1957 relatif au transport international 
de marchandises dangereuses par route (ADR). 
La Grèce étant devenue signataire de cet Accord depuis 
le 27 juin 1988, seule l'Irlande n'applique pas encore 
cette réglementation internationale pour le transport 
des marchandises dangereuses par route ('). 
1.1.3. Le Comité indique que les Parties contractan­
tes à l'ADR ont pris la décision, au printemps 1987, 
d'étendre d'ici 1996 la formation obligatoire aux 
conducteurs de véhicules transportant en trafic interna­
tional des matières dangereuses en colis. 
Selon les travaux en cours, il apparaît que cet élargisse­
ment soulève des problèmes très délicats, aussi bien 
par la difficulté d'appréhender l'extrême diversité des 
situations existant en pratique que par l'envergure de 
cette formation qui va toucher tous les conducteurs de 
véhicules utilitaires, ainsi que l'ensemble des marchan­
dises dangereuses transportées. 
(') Voir en annexe la liste des Parties contractantes à l'Accord 
ADR. Pourtant, contrairement au transport routier en citer­
nes, les chargements complets en vrac de colis en trans­
port routier n'existent pratiquement pas, ceux-ci étant 
généralement pris en charge par les circuits normaux 
de distribution y compris les PTT, qui incluent les 
transports routiers, ferroviaires, aériens, maritimes et 
la navigation intérieure. 
1.1.4. Dans ce contexte, le Comité tient à souligner 
que conformément à la législation actuellement en 
vigueur sur le plan international, à propos des trans­
ports en colis — et contrairement aux transports en 
citernes, batteries de récipients et de conteneurs-citernes 
— la sécurité intrinsèque des marchandises dangereuses 
transportées ne dépend pas des manipulations du 
conducteur, mais repose essentiellement sur la qualité 
de l'emballage prescrit pour chaque type de produit et 
l'usage de véhicules appropriés. Les formations 
appropriées doivent donc y faire référence. 
1.1.5. Le Comité relève, selon les statistiques disponi­
bles pour les transports de colis, qu'il n'y a pratique­
ment pas d'accident qui soit dû à une défaillance de 
l'emballage. La part des transports de marchandises 
dangereuses en colis par rapport à l'ensemble des mar­
chandises dangereuses transportées par route est relati­
vement faible et ne représente que peu de risques. 
Par contre, la part des transports routiers de marchandi­
ses dangereuses les plus couramment transportées en 
citernes — gaz (classe 2), matières liquides inflamma­
bles (classe 3), matières toxiques (classe 6.1) et matières 
corrosives (classe 8) — représente plus des 3/4 des trans­
ports de marchandises dangereuses par route. Bien que 
ces transports de marchandises dangereuses soient les 
plus répandus, et les plus dangereux, grâce à l'efficacité 
de la réglementation en vigueur, au professionnalisme 
des entreprises et des conducteurs ainsi qu'aux qualités 
des matériels utilisés, le niveau de sécurité de ces trans­
ports est plus élevé que celui du transport routier géné­
ral en Europe. En effet, les statistiques d'accidents ana­
lysés en République fédérale d'Allemagne dans le cadre 
du projet TOPAS (2) démontrent que si un véhicule 
routier traditionnel a, en moyenne, un accident avec 
blessé par million de kilomètres, les véhicules citernes 
n'ont un tel accident que tous les 6,6 millions de kilomè­
tres. En outre, selon l'analyse des statistiques au Royau­
me-Uni, il apparaît que les risques de décès imputables 
(2) TOPAS — Tankfahrzeug mit optimiertem passivem und akti-
vem Sicherheitssystem. 
N° C 56/28 Journal officiel des Communautés européennes 6. 3. 89 
à la foudre est quatre fois plus élevé que le risque 
imputable aux marchandises dangereuses transportées 
par la route. 
En raison du nombre élevé des accidents de circulation, 
dus selon la statistique à un manque de formation et à 
un manque d'expérience d'un certain nombre de 
conducteurs, le Comité déplore que ce projet de direc­
tive aborde une formation professionnelle spécifique 
sans qu'on ait au préalable sur le plan communautaire, 
complété ou modifié les exigences relatives à la forma­
tion professionnelle de base de tous les conducteurs 
visés par la directive 80/1263/CEE. 
1.1.6. Le Comité constate que les déchets dangereux 
sont caractérisés, non pas par un risque ou des mesures 
particulières à prendre au cours du transport, mais par 
la difficulté croissante qu'il y a de les éliminer ou de les 
stocker en respectant les critères relatifs à la protection 
de l'environnement. De ce fait, le Comité est d'avis que 
ce n'est pas seulement en instruisant les conducteurs, 
mais bien plutôt les transporteurs sur les procédures de 
contrôle, d'identification et de notification des trans­
ports de déchets dangereux, conformément aux directi­
ves 78/319/CEE et 84/631/CEE qu'on améliorera la 
gestion écologique des déchets dangereux. 
Le Comité se félicite du vote de la Résolution « Mun-
tingh » lors de la réunion de l'Assemblée paritaire ACP-
CEE du 22 septembre 1988, contre les mouvements 
non justifiés de déchets dangereux. Le Comité soutient 
également que la Convention en cours d'élaboration par 
le programme des Nations unies pour l'environnement 
(PNUE), sur les transports de déchets dangereux, 
devrait être complétée par des règles contraignantes 
universelles, permettant d'assurer une gestion écologi­
que finale de ces déchets. 
1.1.7. Le Comité considère également que les expor­
tations et les importations communautaires des pro­
duits chimiques particulières figurant à l'annexe 1, du 
Règlement (CEE) n° 1734/88, ne devraient être effec­
tuées — compte tenu de la procédure de notification 
prévue pour ces matières — que par des entreprises.de 
transport dont le transporteur a été dûment formé, ou 
a fait preuve de sa qualification. 
1.1.8. Le Comité signale que les prescriptions concer­
nant les transports de matières polluantes seront 
intégrés dans l'ADR par la publication, d'ici 1990, de 
la nouvelle classe 9 actuellement en préparation. La 
liste figurant à l'annexe 1 bis de ce projet de directive 
pourrait donc faire double emploi avec celle des matiè­
res de la future classe 9 de l'ADR. 
Le Comité est conscient que dans les objectifs globaux 
poursuivis par la Commission doit être contenue la 
formation professionnelle des conducteurs relative aux 
transports de matières polluantes. Toutefois, cette for­
mation obligatoire des conducteurs ne pourra pas faire 
l'objet d'un projet de directive, aussi longtemps que les 
critères de classification des matières polluantes ainsi 
que les méthodes de transport, d'élimination ou de 
stockage n'auront pas été clairement définis par une 
réglementation internationale adéquate. 1.1.9. Pour toutes ces raisons, le Comité est d'avis 
que, dans l'esprit du principe de la libre circulation des 
marchandises et notamment des marchandises dange­
reuses en Europe, la Commission doit impérativement 
s'efforcer de veiller à ce que les États membres adoptent 
des règlements concernant les transports routiers natio­
naux, basés sur les mêmes principes que ceux qui s'ap­
pliquent au transport international ADR et à ce que 
les réglementations nationales soient progressivement 
unifiées en conformité avec cet accord international. 
1.2.0. Le Comité estime également que pour attein­
dre cet objectif, la Commission doit jouer un rôle plus 
important à l'avenir dans l'établissement de la régle­
mentation ADR en coordonnant les positions des États 
membres qui sont majoritaires dans les négociations y 
relatives et en encourageant ceux-ci à s'engager davan­
tage dans la voie de la simplification par l'uniformisa­
tion de la réglementation actuelle et future tant natio­
nale, communautaire, qu'internationale. 
1.2.1. Le Comité soutient les objectifs poursuivis par 
ce projet de directive. Il souhaite toutefois que le para­
graphe 1 de l'article 7 soit complété par une référence 
à la réglementation internationale ADR actuellement 
en vigueur, pour éviter une duplication des prescriptions 
ou des listes de matières dangereuses existantes. 
1.2.2. Cette démarche est la seule qui permettra de 
renforcer sur le plan communautaire la réglementation 
existante, sans la rendre plus complexe, tout en permet­
tant que la libéralisation des transports d'ici 1993 soit 
concomitante avec l'harmonisation des conditions de 
concurrence entre transporteurs routiers des différents 
pays de la Communauté. 
2. Observations particulières 
2.1. S'agissant du contenu de la proposition de direc­
tive 
2.1.1. Exposé des motifs 
2.1.1.1. Le Comité tient à attirer l'attention sur le 
fait que si un nombre restreint de conducteurs est 
actuellement obligatoirement formé, à savoir les 
conducteurs qui effectuent des transports de marchandi­
ses dangereuses en citernes, batteries de récipients, et 
conteneurs-citernes de plus de 3 000 litres par unité de 
transport, ces conducteurs transportent néanmoins plus 
des 3/4 des marchandises dangereuses transportées par 
route. 
2.1.1.2. L'extension de la formation obligatoire au 
transport de colis consiste à exiger une formation obli­
gatoire sur tous les types de marchandises dangereuses. 
Pour le Comité, une telle généralisation de la formation 
obligatoire des conducteurs ne doit pas se traduire par 
un nivellement par le bas de la formation obligatoire 
actuelle. Pourtant une telle généralisation de la forma­
tion obligatoire aura pour effet pervers de réduire la 
qualité des conducteurs affectés au transport routier en 
citerne des matières dangereuses, qui présente de loin 
6. 3. 89 Journal officiel des Communautés européennes N° C 56/29 
les plus grands dangers, aussi bien pour l'homme que 
pour l'environnement. 
2.2. S'agissant du texte de la proposition de directive 
2.2.1. Le Comité estime que la limite d'application 
de cette directive, prévue à l'article 1, qui est basée 
non pas sur une quantité maximale de marchandises 
dangereuses transportées, mais sur le poids maximal 
autorisé du véhicule routier, n'est pas judicieuse. En 
effet, une telle limite d'application de la directive est, 
d'une part, en contradiction avec les principes retenus 
par la réglementation internationale ADR, en ce qui 
concerne l'exonération des quantités limites prévues par 
le Marginal 10.011, et d'autre part, si le principe des 
limites libres n'est pas reconnu, cette limitation intro­
duirait une discrimination importante entre les conduc­
teurs transportant des matières dangereuses dans des 
véhicules légers de livraison, voire des voitures de tou­
risme, et ceux utilisant des véhicules de plus de 
3,5 tonnes de poids maximal autorisé. C'est pourquoi, 
ainsi que les experts de l'ADR l'ont fait observer lors 
de l'adoption du texte concernant la formation des 
conducteurs transportant des colis, le texte actuel de 
l'ADR sur ce sujet devra être revu afin de tenir compte 
du Marginal 10.011 ainsi que des exigences particulières 
relatives aux transports des classes 1 et 7. 
2.2.2. Le Comité constate que les listes de marchan­
dises dangereuses citées à l'article 2, paragraphe 8, ne 
correspondent pas à celles qui figurent dans la réglemen­
tation ADR. 
Si la liste figurant en annexe 1 correspond pratiquement 
aux marchandises dangereuses de l'ADR, cette liste est 
complétée par l'introduction de trois autres types de 
substances : 
— la liste des matières polluantes (annexe 1 bis) qui 
est d'une manière étonnante basée sur la liste des 
polluants pouvant porter atteinte à la vie marine. 
Cette liste n'est donc pas représentative des dangers 
présentés par les matières polluantes en transport 
terrestre routier, 
— une liste nominative arbitraire de déchets dangereux 
(annexe 1 ter) dont les critères de sélection pour une 
élimination conforme aux exigences de l'environne­
ment font totalement défaut, 
— l'introduction d'autres matières pour lesquelles l'ex­
périence aurait montré ou pourrait montrer qu'elles 
présentent un caractère dangereux tel que les dispo­
sitions de ce projet de directive doivent être appli­
quées. (Voir annexe 1, dernier paragraphe). 
Pour le Comité, l'établissement sur le plan de la Com­
munauté de listes pour ces trois types de substances 
va entraîner immanquablement une multiplication des 
prescriptions existantes et une augmentation de leur 
complexité tant du point de vue pratique que juridique, 
avec pour corollaire une diminution de l'efficacité des 
réglementations existantes. En outre, le Comité estime 
que les mêmes remarques s'appliquent également à l'ar­
ticle 2, paragraphe 9, ainsi qu'à l'article 6. 
2.2.3. Au sujet de l'article 3, le Comité estime que 
l'introduction de dérogations, basée sur des critères 
arbitraires et non définis dans une réglementation inter­
nationale, pourrait porter préjudice au principe de base 
concernant l'application uniforme d'une réglementation garantissant la sécurité des transports et des conditions 
identiques de concurrence entre les entreprises de divers 
pays de la Communauté. 
2.2.4. En ce qui concerne l'article 4, le Comité est 
d'avis qu'il faut supprimer dans la dernière phrase du 
paragraphe 1, les mots «le cas échéant». En effet, 
selon le Comité, la formation des conducteurs doit 
comporter, dans tous les cas, un entraînement pratique. 
Le paragraphe 2 de cet article prévoit d'exempter de la 
formation les conducteurs qui ont au minimum cinq 
années d'expérience. Dans l'intérêt d'une sécurité 
accrue, il faut exiger une formation pour tous les 
conducteurs y compris ceux qui ont de l'expérience; 
c'est pourquoi, le Comité recommande de supprimer ce 
paragraphe. 
2.2.5. Le Comité est d'avis que la durée de validité 
du certificat indiquée à l'article 5 devrait être limitée 
à 3 ans, comme cela est actuellement prévu dans la 
législation de quelques États membres. Ainsi, les 
conducteurs transportant des matières dangereuses 
devraient prendre part à une formation spécifique tous 
les 3 ans. 
2.2.6. Finalement, le Comité considère que la mise 
en vigueur des dispositions législatives et réglementaires 
de cette directive prévues à l'article 7 par les États 
membres est une duplication du mandat donné par ces 
mêmes États membres au Conseil économique et social 
des Nations-Unies et à ses organes subsidiaires qui sont 
chargés, depuis plus de 30 ans, d'élaborer la réglementa­
tion concernant les transports de marchandises dange­
reuses. 
Pour éviter une multiplication des travaux en cours et 
pour assurer le développement d'une réglementation 
uniforme, cette responsabilité devrait rester celle de ces 
organismes internationaux. 
2.3. S'agissant des actions à entreprendre sur le plan 
communautaire 
2.3.1. Le Comité estime, conformément aux objectifs 
du projet de directive, qu'un renforcement de la régle­
mentation concernant les transports de matières dange­
reuses, et notamment l'imposition d'une qualification 
professionnelle appropriée des conducteurs et des trans­
porteurs, est tout à fait possible sans pour autant porter 
préjudice à la réglementation ADR existante. 
Pour atteindre cet objectif le Comité estime qu'il est 
nécessaire d'entreprendre, dans l'immédiat et d'une 
manière indépendante, mais conforme à l'ADR, les 
actions spécifiques suivantes: 
— Modification de la première directive du Conseil du 
4 décembre 1980 relative à l'instauration d'un per­
mis de conduire communautaire (directive 80/1263/ 
CEE, publiée dans le Journal officiel n° L 375 du 31 
décembre 1980) par l'introduction à l'annexe 2 de 
cette directive — qui traite des exigences minimales 
dans le domaine des questions de sécurité et des 
facteurs d'accidents — d'une nouvelle exigence sur 
la formation théorique de base concernant la mise 
en œuvre, en cas d'accident ou d'incident, des mesu­
res de sécurité relatives aux matières dangereuses 
transportées dans des véhicules routiers. Les 
connaissances à prendre en considération devraient 
couvrir les sujets suivants : 
N° C 56/30 Journal officiel des Communautés européennes 6. 3. 89 
a) les principaux types de risques inhérents aux 
diverses matières dangereuses selon la classifica­
tion ADR et aux autres matières dangereuses 
pouvant présenter des dangers pour l'homme et 
l'environnement; 
b) les mesures de prévention et de sécurité propres 
aux différents types de risques; 
c) le comportement après accident (premiers 
secours, sécurité de la circulation, connaissances 
de base relatives à l'utilisation des équipements 
de protection, etc.); 
d) la signification de l'étiquetage et de la signalisa­
tion des dangers figurant sur les véhicules et sur 
les colis contenant des matières dangereuses. 
— Modification de la directive du Conseil 74/561/CEE 
concernant l'accès à la profession des transporteurs 
de marchandises par route dans le domaine des 
transports nationaux et internationaux en complé­
tant, dans l'annexe à cette directive, le programme 
minimum de formation professionnelle qui y figure, 
par des dispositions particulières régissant le trans­
port des marchandises dangereuses par route. 
Cette disposition complémentaire devrait notamment 
couvrir la formation des transporteurs en ce qui 
concerne les procédures de contrôle et de notification 
des transports de marchandises dangereuses particuliè­
res soumises au règlement (CEE) n° 1734/88 ainsi que 
les transports de déchets spéciaux, soumis à la directive 
84/631/CEE, afin d'assurer respectivement un com­
merce international de ces matières tenant compte de 
la protection de l'homme et de l'environnement, ainsi 
qu'une gestion écologique des déchets dangereux par 
un déchargement dans des lieux spécialement agréés 
par les autorités compétentes. 
Finalement, la création d'un emploi de responsable 
spécialisé dans les entreprises de commercialisation de 
matières dangereuses diminuerait dans une large mesure 
les dangers inhérents à la manipulation des matières 
dangereuses. 
2.3.2. Le Comité est d'avis que la Commission doit 
avoir pour objectif prioritaire d'assumer l'application 
Fait à Bruxelles, le 14 décembre 1988. intégrale dans tous les États membres aussi bien pour le 
transport routier national qu'international de l'Accord 
international ADR sur les transports routiers de matiè­
res dangereuses auquel onze pays de la Communauté, 
sur 21 Parties contractantes, ont déjà adhéré. 
Pour parvenir à cet objectif, le Comité estime que : 
1. La Commission doit proposer que ses membres 
appliquent, tant en transport international que 
national, les prescriptions de l'ADR, et exige cette 
application. 
2. La Commission doit proposer une harmonisation 
entre ses membres des conditions d'application des 
règles de l'ADR. 
3. La Commission ne doit pas, par une nouvelle direc­
tive telle que proposée, se substituer aux organismes 
internationaux existants tels que l'ONU, l'IMO, 
l'ADR, le règlement international concernant le 
transport des marchandises dangereuses par che­
mins de fer (RID), chargés d'établir les règles de 
sécurité dans les différents modes de transport. 
Ceci est impératif pour qu'il n'y ait pas pluralité 
des règles sur le même sujet, ce qui introduirait un 
facteur d'insécurité engendré par la confusion. 
Si les règles en vigueur sont insuffisantes, la Com­
mission doit être un élément favorisant la concerta­
tion entre les pays membres de manière à ce que 
chacun d'eux présente des propositions communes 
dans les Instances internationales compétentes en la 
matière. 
4. En ce qui concerne l'obligation de formation des 
conducteurs de véhicules transportant des matières 
dangereuses prescrite par le Marginal 10.315, la 
CEE doit s'assurer de son application dans les pays 
membres et prendre les mesures nécessaires pour en 
harmoniser lés conditions d'application en propo­
sant des programmes standardisés de formation, 
comme cela est indiqué dans le dernier considérant 
de la proposition de directive. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alberto MASPRONE 
6. 3. 89 Journal officiel des Communautés européennes N° C 56/31 
ANNEXE 
Liste des Parties contractantes à l'Accord européen relatif au transport international des marchandises 
dangereuses par route (ADR) 
en date du 30 septembre 1957 
Entrée en vigueur: le 29 janvier 1986. 
Entrée en vigueur des annexes A et B: le 29 juillet 1968. 
Autriche 
Belgique 
Danemark 
Espagne 
Finlande 
France 
Grèce (depuis le 27 juin 1988) 
Hongrie 72/(!) 
Italie 
Luxembourg 
Norvège 
Pays-Bas 
Pologne 
Portugal 
République fédérale d'Allemagne 
République démocratique allemande 72/ (]) 
Royaume-Uni 
Suède 
Suisse 
Tchécoslovaquie 72/(1) 
Yougoslavie 72/(') 
(!) 72: Pays ayant formulé une réserve sur la clause d'arbitrage (article 11 de l'Accord). La Tchécoslovaquie 
n'est pas liée par l'article 10.