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DELACOMMISSION
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DOCUMENTS "COM"
COM(79)515
Vol.1979/0178

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Conformément aurèglement(CEE,Euratom)n°354/83duConseildu1erfévrier1983
concernantl'ouvertureaupublicdesarchiveshistoriquesdelaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique(JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement(CE,Euratom)n°1700/2003du22septembre2003
(JOL243du27.9.2003,p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
classifiésprésentsdanscedossierontétédéclassifiés conformément àl'article5dudit
règlement.
Inaccordance withCouncilRegulation(EEC,Euratom)No354/83of1February1983
concerningtheopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropeanEconomic
Community andtheEuropeanAtomicEnergyCommunity (OJL43,15.2.1983,p.1),as
amendedbyRegulation(EC,Euratom)No1700/2003of22September2003(OJL243,
27.9.2003,p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary,classifieddocuments inthis
filehavebeendeclassified inconformitywithArticle5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung(EWG,Euratom)Nr.354/83desRatesvom1.
Februar1983überdieFreigabederhistorischen ArchivederEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom)Nr.1700/2003vom22.September2003
(ABI.L243vom27.9.2003,S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich.Soweit
erforderlich,wurdendieVerschlusssachen indieserDateiinÜbereinstimmung mitArtikel5
dergenanntenVerordnungfreigegeben.

COMMISSION DESCOMMUNAUTES EUROPEENNES
COM(79)515 final
Bruxelles /le5octobre 1979
»»
/
RAPPORT DELACOMMISSION AUCONSEIL
SECTEUR DELAREPARATION NAVALE DANS LACEE
fel<n ■;" 13L–^4 a hI\–-3 ^ _r».ô
C0MC79 )515 final

Ranpel delasituation
1.Laquatrième 'directive duConseil du4avril 1978 concernant lesaides
àlaconst ruction navale (78/338/CEE)définit lesobjectifs généraux de
l'industrie communautaire delaréparation navale dans ledeuxième t>ara–
graphe dupréambule :"considérant qu'uneindustrie delaconstruction
navale saine etcompétitive estindispensable àlaCommunauté ;qu'elle
contribue asondéveloppement économique etsocial carelle représente
unmarché substantiel pour unensemble desecteurs ,ycompris ceux à
technologie avancée ,etcontribue également aumaintien del'emploi
dam -uncertain nombre -derégions delaCommunauté ;que ceci estégale -
mei ;Lecaspour Latransformation etLaréparation navaLe ".
2.To .tefois ,seuls certains articles deladirective s'appliquent àla
réparation navale ,caraumoment desonélaboration ,laCommission ne
s'était pasfait une idée suffisamment claire decesecteur pour l'in­
clure complètement dans ladirective .C'estpourquoi ,après avoir défini
laréparation navale etlatransformation navale aux fins deladirec­
tive ,cette dernière seborne àprévoir lacommunication d'informations
surlesinvestissements dans cesecteur (article 4(2)),desmesures de
sauvetage enfaveur d'entreprises individuelles (article 5)»etc. ,sans
offrir desolution comportant des mesures decrise .
3.2n.conséquence ,laCommission ,dans unedéclaration àpropos dela
quatrième directive ,reprise dans leprocès-verbal des'réunions du
Conseil ,faisait valoir que "tout enayant reconnu queceproblème
(dusecteur delaréparation navale )revêt unecertaine urgence dans
certains Etats membres ,laCommission n'estime paspouvoir proposer dès
àprésent qu'une ,solution surleplan communautaire soit incluse dans
l'article deladirective visant lesmesures decrise ".Dans lamême
déclaration ,laCommission "s'engage toutefois àexaminer dèsàprésent
avec lesEtats membres lesproblèmes delaréparation navale etàtrans­
mettre unrapport auConseil ,assorti depropositions découlant decet
examen ".LaCommission déclarait enoutre que ,face àlaconcurrence de
pays tiers bénéficiant desubventions ,elle serait disposée àenvisager
avec sympathie tout plan d'aide soumis parunEtat membre envuedela
réorganisation dusecteur .

-2-
2.Progrès accomplis àee .jour
2.1 .'LaCommission aanalysé lasituation dusecteur delaréparation navale ,
'après avoir demandé desrenseignements détaillés auxEtats membres .Les
principales conclusions decette analyse ,quisont reprises dans lerap­
port annexé élaboré par laCommission deconcert avec lesEtats membres ,
sont résumées aupoint 3ci-dessous .
2.2 .Depuis l'adoption delaquatrième directive ,certains Etats membres ont
proposé desplans d'aide enfaveur delaréparation navale .
2.2.1 .Pays-Bas .Le18janvier 1979 »laCommission aadmis uneproposition
d'aide envue delarestructuration delaréparation navale auport
d'Amsterdam ,auterme duquel l'emploi serait réduit de35%ettrois
docks flottants surcinq seraient fermés définitivement .(Réf .SG(79)D /434 )
\
2.2.2 .France .Le14août 1978 ,laCommission aapprouvé unensemble deme­
sures desauvetage pour unmontant deFF17millions ,enfaveur du
groupe Terrin àMarêeille .Deplus ,le3mai1979 laCommission auto­
risait desmesures comportant une .aide deFF38millions ,1)pour sauve­
garder legroupe Terrin ,demême queFlandres -Industries etZiegler à
Dunkerque et2)pour encourager desregroupements ensorte qu'ilyait
deux chantiers deréparation parport .(Procédure Ecrite E'418 /79)
(SEC(79)674 ):Lettre delaCommission Réf .SG(79)D /5506 ).
3«Principaux cléments del'analyse dusecteur par laCommission
3.1 .Situation d_e_l_^industrie
Lesgrandes caractéristiques dusecteur sont lessuivantes :
(i)faible taux d'occupation desbassins ,s'accompagnant d'uneperte '
sensible d'emplois depuis 1975 »d'unebaisse notable duchiffre
d'affaires entermes réels etduremplacement desprofits pardes
pertes particulièrement graves dans certains Etats membres .Toute­
fois ,ces éléments ont étéquelque peuatténués parunedemande
s'adressant auxinstallations propres àaccueillir desvaisseaux
,deplus petite taille etémanant dutrafic local ,delapêche ,etc.

(ii)Laforte concurrence decertains pays tiers àmain-d'oeuvre bonmarché .
Ceproblème estparticulièrement grave dans lesecteur desmoyens et
grands navires ,enraison d'unepart delaconcurrence deschantiers
espagnols etportugais ,bien placés pour exploiter lemarché desrépa­
rations ,enparticulier desbateaux-citernes ,etd'autre part ,dubas
niveau descours "defret ,quicontribue àréduire lesfrais d'immobi­
lisations desnavires etpartant ,àrendre plus attrayants leschan­
tiers despays tiers oùlesprix sont moins élevés .
Ν
(iii)Lastructure fragmentaire dusecteur dans certains Etats membres .
3.2 .Causes des problèmes dusecteur
Le~principales causes desproblèmes del'industrie communautaire dela
r«>aration ont été définies comme suit :
(>Ladépendance cyclique àl'égard destransports maritimes ,accompa­
gnée d'unâge relativement bas deLaflotte mondiale etderécentes
avances technologiques dans lastructure desnavires pour assurer
moins demaintenance ;
(ii)Lessalaires élevés ,.,comparés àceux desprincipaux concurrents
quinerespectent pas d'unemanière générale lesnormes sociales du
BIT :lepoids des cotisations sociales incombant auxemployeurs et
leversement des cotisations /rémunérations pour letemps chômé ;dans
certains Etats membres lafaible productivité etl'existence depro­
blèmes derelations professionnelles .
(iii)dans certains Etats membres ,unéquipement périmé etunesituation
géographique défavorable ;
Civ)dans certains Etats membres ,desstructures inefficaces ,caractéri­
sées par denombreuses entreprises detrès petite taille ;dans d'au
très ,l'effet défavorable deliens trop étroits avec laconstruction
navale surunmarché déprimé ,bien quecette situation puisse présen­
terdes avantages àcourt terme .
4.Solutions
4.1 .Enraison dela-diversité marquée desconditions dusecteur (1)dans la
Communauté ,lesmesures àprendre varient nécessairement d'uncas à
(1)LesEtats membres ,àuneexception ,ontadmis Cjuedepuis que latransforma­
tion denavires estlargement entamée dans leschantiers deréparation et
nondans leschantiers deconstruction ,lesaides àlatransformation dena­
vires devraient être considérées autitre delapolitique d'aides àlarépa­
ration etnon àlaConstruction .
LaRépublique Fédérale d'Allemagne considère queseules les petites trans­
formations devraient tomber sous l'application delapolitique deréparation
tandis que lestransformations plus importantes (comme définies dans l'Art .1
delaquatrième diretive sur ,lesaides .àl>avconstruction .:navate)devraient ton »-
ersous .I'appt ication -decette 'Oirect ive."" •' •:' .*•>

-4-
l'autre.Toutefois,Lesprincipaux élémentsd'unestratégiesectorielle
devraientcomporterlespointssuivants.
4.2.Ilestévidemment souhaitable d'accroîtrelacapacitédeconcurrence du
secteurenconservant lesdomaines oùleschantiers communautaires sont
déjàconcurrentiels (c"est-à.-direlesinstallations convenant auxnavires
de20à80.000tpl,auxréparations faisantappelàunetechnologie avan­
cée,etauxtransformations majeures),toutenn'encourageant paslesin­
vestissements dansLesgrandschantiers quecesoitautitredemesures ,
d'aidessectorielles,régionales ouautres.
4.3.Lesaidesoctroyéesdevraientgénéralement contribuer,lecaséchéant,à
unaccroissement delacompétitivité afindecombattrelaconcurrence des
paystiersàbassalaire,àlamodernisation /etàlaréductiondel'emploi.
Unetellestratégiedevraitêtreaccompagnée d'unvoletsocialdontLebut
essentielseraitdepermettre àl'industried'accroître sacompétitivité-
danslesconditionssocialeslesplusfavorables.
5.Critères enmatièred'aidesdesEtats
.5.1.A2des_auxmvestissements
Lesaidesauxinvestissements ,qu'ellessoientdenaturesectorielle,
régionaleouautresnedevraientêtrepermisesquesiellesn'entraînent
pasd'augmentation decapacitéetqu'ellescontribuent réellement à
l'accroissement delacompétitivité .
5.2.Mesuresdesauvetage^
Celles-ciontdéjàétéprévuesàl'Article5delaquatrièmeDirectivequi
exigequedetellesaidessoiententendues commemesurestemporaires,en
~attendantunesolutiondéfinitive,afindepallieràdesproblèmessociaux
aigus.
5.3.Aidesdecrise(1)
5.3.1.Comptetenuaussibienduniveauélevédelaconcurrence intra-communau­
tairedanslaréparation navale,quedelasurcapacité quiexisteconstarr
mentdanslesecteur,LesaidesàLaproduction ne'devraientpasêtrecon­
sidérées commecompatibles aveclemarchécommundansLescirconstances
actuelles dumarché.
(1)LaCommissionestd'avisaveclesEtatsmembresquedansdescontratsindivi
duelsderéparationnavale,ilpourraitêtreexceptionnellement nécessaire «l'acceptation préalabledelaCommission,d'accorderuneaidepourconcurrer
lesoffresdespaystiers." /5

-5.
5.3.2.Toutefois,làoùLesEtatsmembressontconfrontés àdessituations
particulièrement difficiles,laCommissionseraitdisposéeàexaminer
desmesuresdecriseadhocquiluiseraientsoumises.Danslecas
oùlaCommissionautoriserait lesmesures,cettedécisionseraitas­
sortiedecertainesconditionscomportantladégressivité del'aide
etlerattachement auxobjectifsderestructuration ,cequi,dansles
circonstances actuelles,équivautmanifestement àuneréductiondes
capacitésetpartantdel'emploi.
6.Prochainesactions
liaétéconvenuque:
(1)desréunionsmultilatérales etl'examendusecteurdelaréparation
navaledevraientcontinueràsetenirrégulièrement tandisqueles
plansetlesprojetsd'aideserontappréciéesparlaCommissionsur
unebaseadhoc;
(2)lerapportannexemisàjourannuellement doitêtrediscutéavec
lesEtatsmembres;
,(3)unrapport,dontcettecommunication constitueleprojet,sera
transmisauConseil.

ANNEXE
LESECTEUR DELAREPARATION NAVAL!DANSLACEE
1.SITUATION AL'ECHELLEMONDIALE
1.1.Enréponseàl'accroissement rapidedeLademandedetransports maritimes
depétroleetdevracdanslesannées1960,letonnagedelaflottemon­
dialeaplusquedoubléentre1965et1977,tandisquel'onobservait un
accroissement exceptionnel dunombredenaviresdeplusde50.000tpl.
L'extension delaflottemondialeetenparticulier degrosnaviresfut
accompagnée d'unspectaculaire accroissement desinvestissements pourLes
installations deréparation navale.Entre1966et1976,Lenombredegran­
descalessèches(c-à-ddebassinspouvantaccueillir,envuedeleurré­
paration,desbâtiments deplusde50.000tonnesdeportenLourd)aplus
quedoublé,tandisquelacapacitéglobaledechargedescalessèchesétait
multipliée partroisetdemienviron.Cetteévolutions'estproduite,pour
unetrèslargepart,dansdespaysnonmembrestelsqueleJaponetlapé­
ninsuleibérique.
1.2.Toutefois,cesdernièresannéesontétémarquéesparune.baissesensiblede
lademandepourlesinstallations deréparation,quidécoulelargement,dela
réductiondel'âgemoyendelaflottemondialeaprèslaréalisation d'unvast
programme deconstructions nouvelles,deprogrèstechnologiques quiont-dimi-
nuélesbesoinsderéparationetaussidelarécessiondelanavigation après
1973.Parconséquent,cesecteurprésenteactuellement unesituation dedésé­
quilibredel'offreetdelademande,particulièrement auniveaudesinstal­
lationspourLesnaviresdeplusde50.000tpL.
Onaestiméquesilademandemondiale,en1976,avaitétérépartieégale­
mententrelacapacitémondjaleencalessèchesdestinées auxnaviresde/
plusde50.000tonnesdeportenlourd,letauxd'occupation globaldes
bassinsn'auraitpasdépassé39%.Al'intérieur decepourcentage ,toute­
fois,c'estlacapacitépourLesnaviresdépassant300.000tonnesdeport
enlourdquiaconnulestauxd'occupation lesplusbas(8%).DansLe
mêrrsordred'idées,lestauxd'occupation desbassinsdetoutesdimensions
enEuropeen1976ontétéestimésàquelque70%,alorsqu'ilsn'étaient
plusquede50à60%en1978. ■
2.SITUATION DUSECTEURDELAREPARATION NAVALEDANSLACEE' .
,2.1.DepuisLemilieudesannées1970,laréparation navaleaconnuundéclin
marquédansLaCEE,commeLemontrentLesfacteurssuivants :
(i)Emploi:l'emploidirectdansLesecteurdeLaréparation navalea
diminuéde4.700unités<7%),passantainsidequeLque67.400unités
à62.700unitésentre1975et1977.Derrièrecettemoyennesecachent
cependantdesbaissesconsidérables ,atteignant 33%enBelgiqueet17%
enFrance,parexemple.QuantàL'emploiindirect,ila,luiaussi,été
marquéparundéclinsensible.EnHollande,auDanemarketenIrlande,
toutefois,l'emploiestrestéstableouamêmeaugmentépendantLapé­
riodede1970à1977.L'évolutionquis'estpoursuivie en1978n'afait
qu'accentuerlespertesd'emplois.AMarseille (France)quelque2.000
emploisontdéjàétéperdusetqueLque500autresemploissontenpéril.
AuxPays-Bas,onestimeà±1.200lenombred'emploisquiserontperdus
aucoursdesprochaines années.AuRoyaume-Uni,WesternShipbuilders
afermésesportes(±1.200emplois).Autotal,1.700emploisontété
perdusdansLesecteuren1978etplusde1,000ontétéperdusparla
fermeture duchantierdeFalmouth audébut1979.
>Cii>Chiffred'affaires:demême,Lechiffred'affairesesttombéde1.440
miod'UCen1975à1.306miod'UCen1977.Enoutre,lechiffred'affaire
entermesréelsaluiaussiaccuséunebaissetrèsaccentuée danslaplu
partdespays:48%enBelgique,20%enFrance,32%enItaliede1975
à1977;36%enHollsngede1974è1977;
./.

12%de1974 à1976 auRoyaume-Uni ;toutefois ,enAllemagne etauDane­
mark ,de1975 à1977 ,lechiffre d'affaires entermes réels n'abaissé
que de10% et8%respectivement .
iii)Profits etpertes :AQuelques exceptions près ,lesecteur semble ,dans
laplupart desEtats membres ,être passé d'unesituation bénéficiaire
àunesituation déficitaire depuis 1975 ;c'estainsi qu'enFrance ,les
bénéfices ,qui .en1975 ,sechiffraient à3millions d'U.C. ,s'étaient
mués en1977 enuneperte de17,3 millions d'U.C.
2.LesEtats membres indiquent àlaCommission que lasituation actuelle du
secteur delaréparation navale dans laCEEestdueessentiellement aux
causes suivantes :
(i)Lecqntexte mondial décrit aux ,points 1.1et1.2ci-dessus secaractérise
par une forte concurrence despays tiers oùlamain d'oeuvre estbon
marché (Singapour ,Taïwan ,Hong-Kong ,laCorée duSud,Bahrein ,leBrésil
lePortugal ,l'Espagne ,laYougoslavie ,laGrèce ,Malte etcertains pays
duMoyen-Orient ;enraison notamment delarécession dans lesecteur des
transports devrac ,cespays ontétéamenés dans bien descas,àrecher -
;'ier laclientèle denavires moins grands queceux pour lesquels leurs
nstal lations avaient étéconçues ,c'est -à-dire destypes denavires
<our lesquels leschantiers delaCEEsont généralement lesmieux équipés
(ii).aréduction destaux defret maritime ,aeudeux effets sensibles .
Enpremier lieu ,leprix estdevenu unfacteur primordial pour lepro­
priétaire denavire enquête d'unchantier deréparations .Ensecond
lieu ,cette réduction aentraîné celle desfrais d'immobilisation des
navires ,cequi apermis àleurs propriétaires ,surtout dans lecasdes
tramps ,d'expédier leurs navires vers desports plus lointains ,àla
recherche d'unprix deréparation plus avantageux qu'aumoment oùla
qualité etd'autres facteurs que leprix avaient souvent une importance
égale .Aussi ,beaucoup deconcurrents depays tiers avantagés par une
main-d'oeuvre bon marché ont-ils soustrait unvolume d'affaires considé­
rable aux chantiers delaCEE,oùlessalaires sont sensiblement plus
élevés ,dans unsecteur desurcroît ,àhaute intensité demain-d'oeuvre .
Ilconvient depréciser que cephénomène semble affecter surtout les
navires moyens etgrands ,desorte que leschantiers qui sespécia­
lisent dans letrafic local etlesnavires depetite taille sont par­
fois moins touchés ;cfr .àcetégard l'expérience de l'Irlande .Toute­
fois ,ilapparaît que leschantiers delaCEEsitués sur laMéditerranée
etquidépendent dutrafic local soient exposés davantage àlaconcui
rence despays tiers àmain d'oeuvre bonmarché (Espagne ,Malte ,Grèce ),
queceux situés sur lacôte del'Europe dunord-ouest ,oùlescoûts sala-
raiaux sont partout élevés .
(iii)Lespétroliers etlesgrands transporteurs devrac connaissent desdiffi­
cultés propres .Dans cedomaine ,leschantiers delaCEEperdent des
clients aubénéfice deschantiers portugais etespagnols ,qui,enraison
deleur situation surlesprincipales étapes duretour àvide ,sont parti­
culièrement bien placés pour attirer laclientèle decesnavires ,au
détriment des «chantiers delaCEE .

3.PROBLEMES DUSECTEUR DELAREPARATION NAVALE DANS LACEE
3.1 .Problèmes lies autravail
3.1.1 .Laréparation navale est unsecteurèhaute intensité demain-d'oeuvre .
Làoùlamain-d'oeuvre estcoûteuse ,lesecteur risque d'être consi­
dérablement désavantagé par rapport aux industries concurrentes prati­
quant des salaires bas .C'est enBelgique ,enAllemagne ,auDanemark
etauxPays-Bas que lessalaires sont lesplus élevés ,tandis qu'en
Italie ,auRoyaume-Uni etenIrlande ,lesecteur dispose d'unemain-
d'oeuvre moins chère.Dans lesindustries àhauts salaires ,lamain-
d'oeuvre aété unfacteur decoût important dans lescontrats de
réparation ;toutefois ,c'est enItalie que lepourcentage relatif
aété leplus élevé soit 84% environ .EnFrance ,lepourcentage
atteint ,(56% )paraît d'autant plus grand que lessalaires ,d'après
,les informations reçues ,n'ysont pasparticulièrement élevés .Enre­
vanche ,lefacteur coût delamain d'oeuvre s'estavéré relativement
faible dans lescontrats passés auRoyaume-Uni (37,5% environ ).Ajou­
tons que lescotisations sociales versées par lesemployeurs repré­
sentent unélément important ducoût dans certains pays .Ilexiste
également une grande divergence dans lepourcentage des heures prestées
(c.à.d .productives ),congés payés noncompris ,temps depose ,etc.
(EnAllemagne 1.800 à2.000 heures ,auRoyaume-Uni 1.765 ;enBel­
gique 1.688 ;auDanemark 1.650 ;enIrlande 1.600 ;enItalie 1.550 ;
aux Pays-Bas 1.300 à1.350 ).
ι3.1.2 .Selon certains pays (Italie etRoyaume-Um )clafaible productivité
semble avoir constitué unhandicap majeur (auRoyaume-Urvi ,onpeut
estimer qu'elle aréduit ànéant lesavantages résultant dubas niveau
des salaires ).Les Français ont indiqué deleur côté que lesous-
emploi constituait unproblème majeur dans leur industrie :de1974 à
1977 ,l'effectif s'est réduit de19%;alros que lenombre d'heures
detravail diminuait de32%. -
3.1.3 .Dans plusieurs Etats membres ,existent dessystèmes spéciaux d'indem­
nisation destravailleurs pour letemps chômé .Silaplupart des pays »
s'abstiennent detout commentaire sur l'éventuel effet défavorable de
cessystèmes sur laconcurrence ,certains Etats membres -laFrance
enparticulier ,mais aussi ^'Italie etleRoyaume-Uni -ont relevé
dans leurs réponses l'effet considérable -encore que non chiffré -
qu'ilsexercent àcetégard .D'autres .Etats membres ont fait valoir
que leproblème dutemps chômé pouvait être atténué ,sinon résolu ,
par letransfert des travailleurs inactifs dans d'autres divisions de
lafirme (voir point 3.3.3 .ci-dessous ).
3.2 .Equipement etsituation géographique
3.2.1 .Tous lespays ,àl'exception del'Italie ,ontaffirmé que leur indus­
trie était suffisamment équipée pour répondre auxrègles desécurité
actuelles (parexemple enmatière dedégazage ). Dans l'industrie de
laréparation navale italienne ,l'absence d'équipements dedégazage
répondant auxnormes est considérée comme unhandicap sérieux .
3.2.2 .Quant àl'état général del'équipement ,laplupart despays ,etsurtout
laFrance ,estiment que l'équipement répond auxnécessités d'une ex­
ploitation rentable ;ehrevanche ,l'Italie ,leRoyaume-Uni et,pour un
chantier ,l'Irlande ,déclarent que l'équipement estsuranné etqu'il
constitue unhandicap possible àuneexploitation rentable .
./.

-4-
3.2.3.Lasituatiengéographique poseunproblèmedeportéeplusgénérale.
Silasituationgéographique favorabledelaFranceparaîtconstituer
unatoutmajeurpoursonindustrie,ungrandnombtedechantiersalle­
mandssontlimités,sousl'angledeladimensiondesnaviresqu'ils
peuventaccueillir,parleursituationlelongderivièresoudeca­
naux;quantauxindustriesirlandaisesetduRoyaume-Uni,ellessont
malsituées,àunecertainedistancedesgrandesroutésmaritimes
(exemple:Dublin,Newcastle,Belfast).Demême,l'industrieitalien­
neseraithandi.capéeparl'existencede-chenauxétroits,maladaptés
auxnaviresmodernes.
3.2.4.Alorsque-lescalesderéparation sontpropriétés del'Etatdanscer­
tainsEtatsmembres,iln'yaqu'enFrancequ'ilexisteuneformede
tarifedeconcessionquisontappliquéspourleurlocationetcelade
façonnonquantifiable àpartirdumomentoùilssontappliquéspour
couvriruniquement deschargesd'empruntetdesfraisgénérauxqui
peuventêtreSujetsàdesaidesgénérales.Deplus,laFranceestun
paysoùlesterrainsderéparation sontimplantéssurdesdomainesdel'Etat,tandisquelescalessèchesetlesquaisderéparation sont
financéspardesétablissements ,publics.
3.3.Structure desentreprises deréparation navale
3.3.1.LesréponsesfourniesparlesEtatsmembresauquestionnaire delaCom­
missionetlesrenseignements enprovenance d'autressourcesindiquent
quelacapacitécommunautaire eninstallations deréparation sesitue
àuneécrasantemajoritédanslagammedespetitesetmoyennesentrepri­
ses.C'estainsiqu'unetrentaine dechantiersnavalsseulementsont
capablesd'accueillir lesnaviresdépassant50.000tonnesdeportenlourd.
Demême,lagrandemajoritédesfirmessontaxéessurlacatégorie dena­
viresn'atteignant pas50.000tonnesdeportenlourd.:le
chiffred'affairesprovenant denavirespluspetitsqueceux-ciintervient
pourlaplusgrandepartdanslevolumedetravail(de50à95'/,).
Orl'excédentdecapacitéestplusmarquédanslesinstallations destinées
auxgrandsnavires,bienquel'onpuissedifficilement citerune'dimension
critique"valable,endessousdelaquellelesconditionsd'exploitation
seraientmeilleures;ilsemblerait quecettestructureait,dansunecer­
tainemesure,protégél'ensembledel'industriecommunautaire contreles
conséquences desexcédents decapacitépourlesinstallations accueillant
lesgrandsnavires.
3.3.2.Lesrenseignements fournisindiquentquesurlesquelquç600entreprises
deréparationnavaledelaCommunauté,laplupartsontdepetitessociétés
employantmoinsde100personnes.Certainspays,telsquel'Italie,consi­
dèrentlenombredepetitesentreprises commeunproblème.Toutefois,
lechiffred'affairesdespetitessociétésestdanslaplupartdescas
subordonné àlademanderelativement stabledutraficcôtieretdesbateaux
depêche(estiméede5à10%delademandeglobale).
./.

-5-
3.3.3.AuDanemark,enAllemagneetenIrlande,lesgrandesentreprises de
réparation navalefontsouventpartiedegroupesdesociétésdecons­
tructionnavale,tandisqu'enFranceetauRoyaume-Uni,leschantiers
deréparation nesontgénéralement pascombinésavecd'autresactivités
parexemple,construction navale,ingégnériemarineetgénérale.Dans
lesautrespaysmembres,.ledegréd'intégration varie;ilenestde
-mêmeduchampd'activitésassociées àlaréparation .Lesfirmes
intégréessemblentjourirdecertainsavantages,telsqueceuxliés
àlasouplesse dedéploiement deleurmain-d'oeuvre ,quileurpermet­
tentdemieuxrésisterauxpériodesderécession dansle'secteurdela
réparation navale.Toutefois,danscertainsEtatsmembres,parexemple ,
auxPays-Bas,lessociétésnes'occupant quederéparation etn'ayant
pasd'activités deconstruction setrouventdansunepositionplus
forte,étantdonnéqu'ellesn'ontpasétéaffectéesparlacriseactuel­
'ledelaconstruction navale.
4.CONCLUSIONS
4.1.Enclair,lacaractéristique principale del'industrie delaréparation
navaledanslaCommunauté résidedanssadiversité;danssesinstalla­
tions,sesstructures etpartiellement commeconséquence,danslespro­
blèmesauxquelselleestconfrontée,aussibiencommediversité desvues
nationales qu'auniveaudelanatureetlagravitédesdifficultés que
connaîtactuellement lemarché.
4.1.1.DanscertainsEtatsmembres,lademandeestmaintenue àunniveausatis­
faisantenraisondelaconcentration del'industriesurdeplus .petits
naviresetsurletraficlocaletlesbateauxdepêchetandisquedans
d'autres,oùlesinstallations sontorientéesverslesplusgrosnavires
spécialement destankers,leseffetsdelasituationactuelledumarché
sesontfaitsentirplussévèrement »(Cetaspectesttraitédefaçon
plussubtantielle dansleparagraphe 4.2.ci-dessous).
4.1.2.Ilyexisteaussiunediversitéstructurelle .Bienque,danscertains
Etatsmembresl'intégration avecparexemple,desunitésdeconstruction ,
;puisseêtreconsidérée commeayanteudeseffetspositifs,cen'estpas
lecaspourtoutelaCommunauté .Demême,letyped'équipement,la
productivité delamain-d'oeuvre etl'incidence delalocalisation
varientd'unpaysàl'autre.
4.2.Quoiqu'ilensoit,certainestendancesgénérales dumarchépeuventêtre
clairement déterminées .
4.2.1.Lademandederéparation estrelativement forteetconstante dansle
secteurdutraficcôtieretdelapêche,quiintéressesurtoutles
naviresdepetitetaille.Demême,lademandeestfortedanslesqrands
portsbiensitués,telsqueHambourg,RotterdametAnversquiaccueillent èfoisdesnaviresdepetitesetmoyennesdimensions .Toutefois,les
avantages decettesituation semblentseréduireàmesurequelaconcui–
rencedesprixaugmenteetquelapratiquedel'adjudication segénéra­
lise.
./.

-6-
4.2.2.Ilexisteun®secondecatégoriededemande,intéressantsurtoutLes
naviresdemoyennedimension.Si,àl'échellemondiale,ledéséqui­
libredel'offreetdelademandesemblemoinsaccusédanscesecteur
quedansceluidesgrandsnaviresleschantierscommunautaires,étant
donnéleurscoûtssalariauxélevésdansunsecteuràhauteintensité
demain-d,'oeuvre,sontenbutteàuneconcurrence deplusenplussévère
delapartdepaystiersàmain-d'oeuvre bonmarchésitués,tantdans
'lazoneméditerrannéenne qu'enExtrême-Orient .
Cetteévolutionestexacerbéeparteclimatactueldanslesecteurde
lanavigation,en raisonduquelleprixdesréparationsestdevenuLe
fecteurprédominant danslechoixd'unchantierparlepropriétaire d'un
naivre.Or,c'estaussidanscedomainequeLaconcurrence intracommu­
nautaireestlaplusforteet,partant,quelesaidesaccordéesparles
Etatsmembresrisquentdefausserleplusgravementlaconcurrence.
4.2.3.C'estdanslemarchéréservéauxgrandsnavires,enparticulier aux
pétroliersetdesvracquiers,quelesexcédentsdecapacitésontles
plusconsidérables ,àl'échellemondialeetqueL'avantagedeprix
offertparlespaystiersestleplusmarqué.Aussi,Leschantiers
deréparationdesEtatstiers,particulièrement enExtrême-Orient ,
mais*ussiauPortugaletenEspagne,sont-ilsdesconcurrents redou–
tabl>»,comptetenusurtoutdeLeursituationgéographique favorable,
delurscoûtssalariauxpeuélevésetdeLeurschantiers ,modernes.
Enrevanche,c'estdanscedomainequeLacapacitédeLaCommunauté .
est.aplusfaible,cequiaprotégé,dumoinsenpartie.L'ensemble
dusecteurcommunautaire contreLesconséquences Lesplusnéfastes
desexcédentsdecapacité. .