Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 74/408/CEE du Conseil relative aux sièges, à leurs ancrages et aux appuis-tête des véhicules à moteur

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. Objectif de la proposition

La présente proposition de directive vise à modifier la directive 74/408/CEE du Conseil du 22 juillet 1974, modifiée en dernier lieu par la directive 96/37/CE de la Commission, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux sièges des véhicules à moteur en vue de rendre obligatoire l'installation de ceintures de sécurité dans les véhicules à moteur autres que les voitures particulières [1], à partir du 1er juillet 2004.

[1] Sont concernés les minibus (catégorie M2), les autobus et autocars (catégorie M3), les véhicules utilitaires légers (catégorie N1), les véhicules utilitaires moyens et lourds (catégories N2 et N3).

À l'heure actuelle, seules les voitures particulières [2] doivent, en vertu de la législation communautaire, être équipées de ceintures de sécurité.

[2] Catégorie M1.

Les directives suivantes portent sur l'installation de ceintures de sécurité dans les véhicules:

- directive 77/541/CEE du Conseil du 28 juin 1977 [3], modifiée en dernier lieu par la directive 2000/3/CE de la Commission, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux ceintures de sécurité et aux systèmes de retenue des véhicules à moteur;

[3] JO L 220, 29.08.1977, p.95.

- directive 76/115/CEE du Conseil du 18 décembre 1975 [4], modifiée en dernier lieu par la directive 96/38/CE de la Commission, concernant le rapprochement des États membres relatives aux ancrages des ceintures de sécurité des véhicules à moteur;

[4] JO L 24, 30.01.1976, p.6.

- directive 74/408/CEE du Conseil du 22 juillet 1974 [5], modifiée en dernier lieu par la directive 96/37/CE [6] de la Commission, relative aux sièges, à leurs ancrages et aux appuis-tête des véhicules à moteur.

[5] JO L 221, 12.08.1974, p 1.

[6] JO L 186, 25.07.1996, p.28.

Afin de rendre obligatoire l'installation de ceintures de sécurité dans tous les véhicules, la Commission propose de modifier les trois directives simultanément. L'objectif ultime de l'action proposée étant d'améliorer la sécurité routière, ces directives doivent être adoptées en même temps et entrer en application à la même date.

2. Base juridique

Les nouvelles directives proposées se fondent sur l'article 95 du traité instituant la Communauté économique européenne et reposent sur le principe de l'harmonisation totale qui vise à remplacer les législations et procédures nationales, susceptibles de créer des entraves à la libre circulation des marchandises, par une réglementation communautaire unique contraignante ainsi qu'une seule et même procédure de réception.

En l'espèce, l'installation de ceintures de sécurité dans des véhicules autres que les voitures particulières exige que les fabricants élaborent les technologies appropriées pour fournir aux occupants un niveau de protection maximum. Les dispositions communautaires correspondantes existent déjà.

Pour assurer le bon fonctionnement du marché intérieur, ces directives doivent être rendues obligatoires au sein de la Communauté et entrer en vigueur le même jour. Cet objectif ne peut être atteint que par une telle action concertée.

3. Contexte

L'amélioration de la sécurité routière est une question importante qui concerne chaque citoyen de l'Union européenne. Le Parlement européen, dans un rapport daté du 9 décembre 2002, estime que la sécurité dans les transports européens doit prendre le pas sur toute autre priorité et qu'il convient d'identifier les mesures qui contribueront à réduire le nombre de morts et de blessés graves sur les routes [7].

[7] Rapport final A5-0444/2002, 9.12.2002, p.14.

Dans son livre blanc La politique européenne des transports à l'horizon 2010 - L'heure des choix, la Commission rappelle les faits suivants:

"Le tribut payé à la mobilité par les Européens a été et reste encore de nos jours trop élevé. Ainsi depuis 1970, plus de 1,64 millions de nos concitoyens sont morts sur la route [...]. En 2000, les accidents de la route ont provoqué la mort de plus de 40 000 personnes et plus de 1,7 millions de blessés dans l'Union européenne [...]. Une personne sur trois sera blessée au cours de sa vie dans un accident." [8]

[8] Livre blanc - La politique européenne du transport à l'horizon 2010 - L'heure des choix, Com(2001)0370, page 71 - http://europa.eu.int/comm/ energy_transport/fr/lb_fr.html

La Commission envisage, entre autres mesures, d'étendre l'utilisation des ceintures de sécurité dans les véhicules lorsqu'elles sont installées. Jusqu'à présent, l'usage obligatoire de systèmes de retenue est exigé par la directive 91/671/CEE [9] du Conseil dans les véhicules légers, dès lors qu'ils en sont équipés. Cette mesure concerne les sièges avant et arrière des véhicules appartenant à la catégorie M1, les sièges avant des véhicules de la catégorie N1 et de certains véhicules de la catégorie M2 mais elle ne porte en aucun cas sur les sièges des véhicules lourds.

[9] JO L 376, 31.12.1991, p.26.

Le Parlement européen et le Conseil sont en passe d'adopter une modification de la directive 91/671/CEE qui imposerait le port obligatoire de ceintures de sécurité dans tous les véhicules lorsqu'ils en sont équipés.

Pour améliorer encore l'efficacité de ces mesures en termes de protection des occupants, il convient de prendre des mesures pour exiger des constructeurs l'installation de sièges équipés de ceintures de sécurité dans tous les véhicules à moteur et, plus particulièrement, dans les autocars.

4. Aspects techniques

Les ancrages des ceintures de sécurité destinés aux véhicules utilitaires lourds, y compris les autobus et les autocars, ne peuvent, pour des raisons techniques, être aménagés dans la structure du véhicule, comme c'est en général le cas pour les voitures particulières, et sont fixés aux sièges. Ils doivent par conséquent se conformer aux trois directives proposées; les ceintures de sécurité et/ou les systèmes de retenue doivent en effet être solidement fixés à des ancrages renforcés et normalisés, installés dans le véhicule, de façon à permettre le port correct des ceintures. En outre, les forces exercées par le corps humain sur la ceinture de sécurité en cas de choc sont transférées aux ancrages du siège, ce qui explique pourquoi leur résistance doit être testée sous charges combinées.

À ce jour, aucune ceinture de sécurité n'était exigée en cas de sièges disposés latéralement. La Commission saisit l'occasion pour évaluer la possibilité de rendre leur installation obligatoire dans ces sièges. Dans le cadre des discussions sur la directive 2001/85/CE [10] relative à la sécurité dans les autobus et les autocars, la Commission a lancé une étude visant à déterminer quel type de ceinture de sécurité pouvait assurer au mieux la sécurité des passagers. À la lumière des conclusions dégagées par le consultant, il est préférable d'interdire les sièges disposés latéralement dans ces véhicules à l'exception des autobus urbains [11].

[10] Directive 2001/85/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2001 (JO L 42, 13/02/2002, p.1).

[11] Safety Consideration of Longitudinal Seating Arrangements in Buses and Coaches - Results of an investigation research conducted by Cranfield Impact Centre (juillet 2001) - http://europa.eu.int/comm/enterprise/ automotive/index.htm.

5. Subsidiarité

Les principes de "subsidiarité" et de "proportionnalité" consacrés par l'article 5 du traité instituant la Communauté européenne ont été pris en compte. L'objectif de la présente directive, à savoir améliorer la sécurité routière et éviter les obstacles aux échanges commerciaux à l'intérieur de la Communauté, ne saurait être correctement atteint par les États membres compte tenu de l'ampleur et de l'impact de l'action proposée et peut donc être atteint plus efficacement au niveau communautaire. La présente directive ne va pas au-delà de ce qui est nécessaire pour parvenir à cet objectif.

6. Participation des parties intéressées

6.1. Position des États membres

Les États membres ont été informés de la teneur de la présente proposition par l'intermédiaire du groupe consultatif de la Commission, le groupe de travail Véhicules à moteur (GTVM) composé de représentants des États membres, de l'industrie et d'organisations non gouvernementales. La majorité des États membres soutiennent la présente proposition.

Lors de la préparation de sa proposition, la Commission a tenu compte des travaux de recherche effectués par le consultant sur la disposition longitudinale des sièges dans les autobus et les autocars. Le rapport conclut que la disposition longitudinale doit être interdite dans les catégories de véhicules dans lesquelles il n'est pas permis de se tenir debout et autorisée dans les catégories de véhicules où il est permis de se tenir debout sous réserve de certaines considérations liées à la conception et à la nature du fonctionnement du véhicule, c'est-à-dire dans le cas d'un service local, d'un autobus urbain, etc. [12]

[12] Safety Consideration of Longitudinal Seating Arrangements in Buses and Coaches (Considérations de sécurité relatives à la disposition longitudinale de sièges dans les autobus et les autocars), résumé, p.4.

Ces conclusions n'ont pas été remises en cause par les États membres.

6.2. Position des organisations non gouvernementales

Les représentants des organisations non gouvernementales n'ont pas émis d'avis négatif. Toutefois, l'Union internationale des transports routiers (UITR) déplore l'interdiction des sièges disposés latéralement dans les autocars, qui risque d'entraîner la disparition des "coins salon" dans les autocars de luxe.

6.3. Position de l'industrie

Dans la mesure où les dispositions techniques relatives à l'installation des ceintures de sécurité dans toutes les catégories de véhicules figurent dans les directives 74/408/CEE, 77/541/CEE et 76/115/CEE, elles ont déjà été transposées dans les législations nationales des États membres depuis le 1er janvier 1997. Tous les constructeurs ont donc mis au point des solutions techniques appropriées pour se conformer à ces directives.

L'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) n'a pas émis d'objections à l'encontre des propositions de la Commission. Elle préconise néanmoins de prévoir une période de transition suffisante pour procéder aux adaptations techniques nécessaires par une validation appropriée et pour les intégrer dans les plans de production. Elle demande également de pouvoir déroger à certaines dispositions des directives 74/408/CEE, 76/115/CEE et 77/541/CEE en cas de production de petites séries.

7. Contenu de la proposition

La proposition contient deux articles principaux.

7.1. Article 1: modification de la directive 74/408/CEE

L'article 1 définit les véhicules des catégories M2 et M3 sur la base de la directive 2001/85/CE relative aux autobus et autocars, ce qui permet d'établir une distinction entre les autobus urbains, les autobus interurbains et les autocars de tourisme.

Un nouvel article est introduit dans la directive en vue d'interdire l'installation de sièges disposés latéralement dans les nouveaux types de véhicules à compter du 1er juillet 2004 et dans les véhicules neufs appartenant à des types existants à compter du 1er janvier 2006.

Néanmoins, certaines dérogations sont permises, par exemple pour les véhicules à usage spécial, comme les ambulances, qui peuvent avoir besoin de sièges disposés latéralement.

7.2. Article 2: mise en oeuvre

L'article 2 prévoit trois dates:

- 1er janvier 2004: date à partir de laquelle les États membres doivent accepter les véhicules réceptionnés conformément à la directive modifiée;

- 1er juillet 2004: date à partir de laquelle les nouveaux types de véhicules appartenant aux catégories concernées doivent satisfaire aux exigences de la directive;

- 1er janvier 2006: date à partir de laquelle tous les véhicules neufs appartenant aux catégories existantes doivent respecter la directive.

8. Aspects économiques: analyse coût-efficacité

8.1. Généralités

Il n'est pas facile de déterminer avec exactitude les répercussions en termes de coûts des mesures établies dans la proposition de modification de la directive 74/408/CEE pour la construction de véhicules. Un certain nombre de facteurs doivent être pris en considération et leur influence est difficile à cerner.

Il convient en premier lieu de souligner que depuis 1999, de nombreux véhicules neufs autres que les voitures particulières ont été équipés de ceintures de sécurité sur une base volontaire, ce qui a permis de réduire la contribution incombant à l'industrie. Toutefois, l'évaluation actuelle a montré que les camions et les tracteurs pour semi-remorques sont munis de ceintures de sécurité alors que les autocars en sont équipés uniquement lorsque la législation nationale l'exige.

Les mesures envisagées porteront tous leurs fruits lorsqu'elles seront appliquées aux autocars qui sont conçus pour transporter jusqu'à soixante passagers assis.

Il importe que les passagers soient effectivement protégés dans tous les cas d'accident [13]. L'installation de ceintures de sécurité suppose donc que non seulement les sièges et les fixations des sièges soient correctement renforcés mais également la superstructure du véhicule afin de résister, lors du renversement du véhicule, à l'énergie cinétique accrue due aux des passagers portant leur ceinture.

[13] Collision frontale ou renversement

Dans de nombreux cas, il sera nécessaire de revoir la conception de l'ensemble du véhicule afin de mieux distribuer l'énergie au sein de la superstructure, ce qui empêcherait que la déformation ne laisse aux passagers un espace de survie insuffisant.

Quant aux bénéfices attendus, les données extraites des études d'accidentologie permettent d'évaluer l'incidence des mesures sur le nombre d'accidents mortels en cas d'éjection. Il est toutefois difficile de prévoir si la gravité des blessures subies par les passagers portant leur ceinture en cas d'impact contre les parois internes de l'habitacle diminuera de façon significative. Il convient en outre de rappeler que l'installation obligatoire de ceintures de sécurité ne garantira pas que tous les passagers les utilisent en permanence.

Compte tenu de ces hypothèses, l'analyse coût-efficacité peut uniquement être considérée comme une estimation indicative.

8.2. Coûts de l'installation des ceintures de sécurité dans les autocars

Comme il a été indiqué, l'installation de ceintures de sécurité dans un autocar moderne à plancher surélevé de soixante passagers exigerait de renforcer le plancher ainsi que la superstructure.

En supposant que près de 3 500 nouveaux véhicules devront être équipés de ceintures de sécurité et que leur durée d'utilisation est de 10 ans, on estime que les coûts s'élèveront au total à quelque 3,6 millions d'euros par an.

8.3. Avantages

Sur la base d'un taux de port de la ceinture de 80 %, on peut s'attendre à ce que les accidents de la route tuent 120 passagers d'autocars de moins chaque année.

Étant donné que l'avantage socio-économique de sauver une vie est estimé à 1 million d'euros [14], les bénéfices potentiels pour la société s'élèveraient à 120 millions d'euros par an si tous les autocars étaient équipés de ceintures de sécurité.

[14] Source: Direction générale Énergie et transports - Les priorités de la sécurité routière dans l'Union européenne - Rapport d'avancement et hiérarchisation des actions, COM(2000) 125 final.

Il reste à étudier combien de personnes gravement blessées auraient été mieux protégées si elles avaient porté une ceinture de sécurité. Il est raisonnable de penser que les mesures proposées entraîneront une diminution sensible de l'incidence et de la gravité des blessures des occupants et des souffrances sociales en découlant.

9. Conclusion

Empêcher l'éjection des occupants d'un autocar en cas de renversement: tel est peut-être la clé de leur survie. En général, la plupart des passagers qui sont éjectés succombent à leurs blessures alors que les occupants qui sont encore à l'intérieur à l'arrêt du véhicule survivent.

De même, de plus en plus de véhicules utilitaires lourds et légers sont impliqués dans des accidents de la route et de nombreux occupants sont tués parce qu'ils ne portaient pas de ceinture du fait de l'absence de tout système de retenue dans leur véhicule.

Même si le prix à payer par la société peut paraître assez élevé, il doit être comparé aux avantages attendus en termes de réduction des blessures et des décès.

2003/0128 (COD)

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 74/408/CEE du Conseil relative aux sièges, à leurs ancrages et aux appuis-tête des véhicules à moteur

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 95,

vu la proposition de la Commission [15],

[15] JO C[......],[......],p.[......].

vu l'avis du Comité économique et social européen [16],

[16] JO C[......],[......],p.[......].

vu l'avis du Comité des régions [17],

[17] JO CO[......],[......],p.[......].

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité [18],

[18] JO.

considérant ce qui suit:

(1) Les recherches ont montré que l'utilisation de ceintures de sécurité et de systèmes de retenue peut contribuer à réduire sensiblement le nombre de décès et la gravité des blessures en cas d'accident, même dû à un renversement du véhicule. Leur installation dans toutes les catégories de véhicules constituera sans nul doute un pas en avant important pour améliorer la sécurité routière et sauver des vies.

(2) La société peut tirer un avantage substantiel de l'installation de ceintures de sécurité dans tous les véhicules.

(3) Dans sa résolution du 18 février 1986 sur l'adoption dans le cadre du programme communautaire pour l'année de la sécurité routière 1986 de mesures communes destinées à réduire le nombre des accidents de la route [19], le Parlement européen a souligné la nécessité de rendre le port des ceintures de sécurité obligatoire pour tous les passagers, y compris les enfants, sauf dans les véhicules des services publics. En ce qui concerne l'installation obligatoire de ceintures de sécurité et/ou de systèmes de retenue, il convient donc d'établir une distinction entre les autobus des transports publics et les autres véhicules.

[19] JO C 68, 24/03/1986, p.35.

(4) Conformément à la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques [20], modifiée en dernier lieu par la directive 2001/116/CE [21] de la Commission, le système de réception communautaire par type n'a été appliqué à tous les véhicules neufs de la catégorie M1 qu'à partir du 1er janvier 1998. Partant, seuls ces véhicules doivent être équipés de sièges, d'ancrages de sièges et d'appuis-tête répondant aux prescriptions de la directive 74/408/CEE du Conseil du 22 juillet 1974 relative aux sièges, à leurs ancrages et aux appuis-tête des véhicules à moteur [22], modifiée en dernier lieu par la directive 96/37/CE de la Commission [23].

[20] JO L 42, 23/02/1970, p.1.

[21] JO L 18, 21/01/2002, p.1.

[22] JO L 221, 12/08/1974, p.1.

[23] JO L 186, 25/07/1996, p.28.

(5) Dans l'attente de l'extension du système de réception communautaire par type à toutes les catégories de véhicules, l'installation des sièges et de leurs ancrages, compatibles avec l'installation d'ancrages de ceintures de sécurité, doit être prescrite, dans l'intérêt de la sécurité routière, pour les véhicules appartenant à des catégories autres que M1.

(6) La directive 74/408/CEE prévoit déjà toutes les dispositions techniques et administratives permettant la réception par type des véhicules appartenant à des catégories autres que M1. Les États membres n'ont donc pas besoin d'introduire de nouvelles dispositions.

(7) Depuis l'entrée en vigueur de la directive 96/37/CE, plusieurs États membres ont déjà rendu obligatoires les dispositions y afférentes pour certaines catégories de véhicules autres que M1. Les constructeurs et leurs fournisseurs ont donc élaboré la technologie appropriée.

(8) Les recherches ont montré qu'il n'est pas possible d'équiper les sièges disposés latéralement de ceintures de sécurité garantissant le même niveau de sécurité aux occupants que des sièges orientés vers l'avant. Pour des raisons de sécurité, il y a lieu d'interdire ces sièges dans certaines catégories de véhicules.

(9) La directive 74/408/CEE doit être modifiée en conséquence.

(10) L'objectif de l'action proposée, à savoir améliorer la sécurité routière par l'installation obligatoire de ceintures de sécurité dans certaines catégories de véhicules, ne saurait être correctement atteint par les États membres compte tenu de l'ampleur et de l'impact de l'action et peut donc être atteint plus efficacement au niveau communautaire, conformément au principe de subsidiarité énoncé à l'article 5 du traité. Suivant le principe de proportionnalité, tel que stipulé dans ledit article, la présente directive ne va pas au-delà de ce qui est nécessaire pour parvenir à cet objectif,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier Modification de la directive 74/408/CEE

La directive 74/408/CEE est modifiée comme suit:

1. L'article premier est modifié comme suit:

a) au paragraphe 1, le sous-paragraphe suivant est ajouté:

// "Les véhicules des catégories M2 et M3 sont subdivisés en classes conformément à la définition de la section 2 de l'annexe I de la directive 2001/85/CE du Parlement européen et du Conseil*

* JO L 42, 13.2.2002, p. 1"

//

b) Le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

>EMPLACEMENT TABLE>

2. L'article 3a suivant est inséré:

"Article 3a

1. À compter du [1er juillet 2004], les États membres interdisent l'installation de sièges disposés latéralement dans les nouveaux types de véhicules de catégories M1, N1, M2 et M3 de la classe III ou B.

2. À compter du [1er janvier 2006], les États membres interdisent l'installation de sièges disposés latéralement dans les véhicules neufs des catégories M1, N1, M2 et M3 de la classe III ou B.

3. Les paragraphes 1 et 2 ne s'appliquent pas aux ambulances, aux véhicules énumérés à l'article 8, paragraphe 1, premier alinéa de la directive 70/156/CEE ni aux sièges des autocaravanes uniquement destinés à être utilisés lorsque le véhicule est à l'arrêt."

3. À l'annexe IV, le point 1.1. est remplacé par le texte suivant:

"1.1. Les exigences énoncées dans la présente annexe s'appliquent aux véhicules des catégories N1, N2 ou N3 ainsi que des catégories M2 et M3 qui ne relèvent pas du champ d'application de l'annexe III. Elles s'appliquent également aux sièges disposés latéralement de toutes les catégories de véhicules à l'exception de ceux repris au paragraphe 2.5."

Article 2 Mise en oeuvre

1. À partir du [1er janvier 2004], les États membres ne peuvent:

a) refuser la réception CE ni la réception de portée nationale d'un type de véhicule;

b) interdire l'immatriculation, la vente ou la mise en circulation de véhicules neufs.

pour des motifs concernant les sièges, leurs ancrages et les appuis-tête, si ceux-ci répondent aux prescriptions de la directive 74/408/CEE telle que modifiée par la présente directive,

2. À partir du [1er juillet 2004], les États membres:

a) ne peuvent plus accorder la réception CE par type;

b) refusent la réception de portée nationale par type.

pour un nouveau type de véhicule, pour des motifs concernant les sièges, leurs ancrages et les appuis-tête, si ceux-ci ne répondent pas aux prescriptions de la directive 74/408/CEE telle que modifiée par la présente directive,

3. À partir du [1er janvier 2006], les États membres:

a) ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent les véhicules neufs;

b) refusent l'immatriculation, la vente ou la mise en circulation de véhicules neufs, sauf lorsque les dispositions de l'article 8, paragraphe 2, de la directive 70/156/CEE sont invoquées.

pour des motifs concernant les sièges, leurs ancrages et les appuis-tête, si ceux-ci ne répondent pas aux prescriptions de la directive 74/408/CEE telle que modifiée par la présente directive.

Article 3 Transposition

1. Les États membres adoptent et publient les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le [......six mois après son adoption]. Ils en informent immédiatement la Commission.

2. Ils appliquent ces dispositions à compter du [......six mois après l'adoption de la présente directive].

3. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

4. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 4 Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 5 Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le Président Le Président