A4-0067/97

Résolution sur la Communication de la Commission «Vers une nouvelle stratégie maritime» (COM(96)0081 - C4-0237/96)

Le Parlement européen

- vu la Communication de la Commission (COM(96)0081 - C4-0237/96),

- vu l'audition publique qui s'est déroulée le 29 octobre 1996,

- vu sa résolution du 6 juin 1996 sur la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions sur la politique commune des transports - Programme d'action 1995-2000 ((JO C 181 du 28.6.1996, p. 21.)),

- vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et les avis de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la protection des consommateurs, de la commission des relations économiques extérieures, de la commission économique, monétaire et de la politique industrielle, de la commission de la politique régionale et de la commission de la recherche, du développement technologique et de l'énergie (A4-0067/97),

A. considérant que le transport maritime revêt une importance primordiale pour la Communauté, attendu que 90% de la totalité des échanges avec le reste du monde et 35% des échanges internes dans l'Union européenne empruntent la voie maritime,

B. considérant que les principes d'un marché ouvert ont été appliqués afin de créer une structure cohérente pour la politique communautaire dans le secteur du transport maritime, basé sur un marché libre et sur des conditions de concurrence équitables,

C. considérant, toutefois, que de telles mesures, tout en créant les bases d'un véritable marché unique dans le domaine du transport maritime, ne sont pas cohérentes et compatibles avec les conditions de marché et de concurrence applicables aux autres formes de transport et, notamment en ce qui concerne le secteur maritime, qu'elles ne tiennent pas suffisamment compte de la situation internationale du secteur de la navigation,

D. considérant que la présente communication de la Commission doit être considérée dans le contexte de la communication «Forger l'avenir de l'Europe maritime» et de la prochaine communication sur les relations maritimes extérieures;

E. considérant que dans la présente communication la Commission présente une analyse correcte de la situation du transport maritime dans l'Union européenne et examine le secteur maritime à la lumière des règles applicables dans le secteur,

F. considérant que le marché unique dans le secteur des transports maritimes ne repose pas sur une législation sociale harmonisée,

G. considérant que cette analyse identifie également les causes qui ont conduit à l'actuel déclin de l'industrie communautaire de construction navale, notamment en ce qui concerne les secteurs «bulk» et «liner», et suggère des mesures destinées à remédier à la situation,

H. considérant qu'en raison de la complexité des problèmes soulignés, de l'importance variable que revêt le transport maritime dans les différents États membres ainsi que de la diversité des traditions prédominantes et du caractère international du transport maritime, il convient de disposer de mesures positives pour remédier à la situation que connaît ce secteur,

I. considérant les progrès déjà réalisés dans la législation de l'Union européenne relative à la sécurité maritime, les avancées analogues et les perspectives d'avenir dans le cadre de l'Organisation maritime internationale (OMI), l'ouverture des marchés intracommunautaires et les mesures d'accompagnement qui devront être intégrées le plus rapidement possible à la législation de l'Union européenne,

J. considérant que les nouveaux domaines d'actions proposés dans la communication de la Commission et la conclusion d'un accord global dans le secteur du transport maritime, grâce aux accords internationaux qui garantissent la compétitivité et la sécurité du transport maritime, dépendent de facteurs qui échappent, dans une large mesure, à la compétence de l'Union européenne qui peuvent cependant être fortement influencés par une utilisation cohérente et efficace des politiques de marché de l'Union européenne,

K. considérant qu'un des problèmes essentiels auxquels est confrontée la flotte de l'Union européenne réside dans le transfert dans des registres extracommunautaires (en fait, les navires sont transférés des registres des États membres à des registres de pays tiers, moins coûteux: Panama, Chypre, Liberia...), ce qui permet de faire des économies sur les coûts d'équipage et sur les charges fiscales, d'une part, et que, dans l'état actuel des choses, 56% du tonnage communautaire est, de surcroît, immatriculé dans des registres étrangers, d'autre part,

L. considérant que la politique de sécurité maritime de l'UE doit assurer un niveau élevé de qualité pour la flotte de l'UE;

1. accueille favorablement la proposition de la Commission pour une nouvelle stratégie dans le secteur maritime et estime qu'elle pourra devenir un instrument concret et cohérent de promotion du développement du transport maritime dans la Communauté et dans le commerce mondial;

2. considère que tous les efforts consentis jusqu'à présent par l'UE pour éliminer les navires ne répondant pas aux normes hors de ses eaux et de ses ports ont contribué à améliorer les niveaux de sécurité dans les eaux communautaires;

3. approuve tout particulièrement la politique qui vise à ramener des bateaux sous pavillon des États membres de l'Union européenne et recommande de s'assigner pour objectif de réduire à 25% les transferts de pavillon d'ici à l'an 2005;

4. partage l'analyse de la Commission sur les difficultés et les problèmes inhérents au renforcement des règles relatives à la sécurité en mer, tant pour les États du pavillon que pour les ports de l'État du port et souligne la nécessité de promouvoir des solutions permettant un contrôle indépendant et crédible de la flotte;

5. estime qu'un instrument légal ne permet pas, à lui seul, de répondre à l'exigence fondamentale que constitue non seulement la recherche de la sécurité, et que des mesures spécifiques doivent être adoptées à cette fin, grâce notamment à une coopération et une coordination opérationnelles entre les autorités nationales;

6. rappelle sa préoccupation concernant la diminution du nombre de marins qualifiés dans l'UE, compte tenu notamment du fait que la majorité des accidents maritimes sont dus à des erreurs et/ou défaillances humaines;

7. considère que l'impact du système réglementaire applicable aux marins travaillant sur des navires battant pavillon de complaisance, introduit par l'ITF, Fédération internationale des ouvriers du transport, et actuellement en vigueur dans le monde entier, sur la navigation dans l'UE et sur l'emploi des marins communautaires n'a pas été examiné dans la communication de la Commission;

8. considère que les dispositions des conventions 111, 87 et 98 de l'OIT et les dispositions sociales de la convention 147 de l'OIT ainsi que le protocole y afférent récemment adopté (Genève, octobre 1996) devraient s'appliquer à l'ensemble des navires de l'UE et grâce au PSC à l'ensemble des navires circulant dans les eaux communautaires;

9. considère que, étant donné la pénurie actuelle et future de marins qualifiés dans l'UE et afin de remédier à cette situation, il est urgent, au niveau européen, d'examiner, en consultation avec les partenaires sociaux, les mesures nécessaires, notamment les possibilités de financement, en vue d'attirer les jeunes vers la profession de marin et d'encourager la formation et le recyclage de ceux-ci, ainsi que d'améliorer les conditions et les horaires de travail;

10. invite par conséquent la Commission à présenter très rapidement de nouvelles propositions visant à améliorer et à rendre plus attrayantes les conditions de travail, non seulement pour la main d'oeuvre actuellement employée dans ce secteur mais également pour les prochaines générations de gens de mer, en garantissant, par exemple, des possibilités de mobilité professionnelle et de recyclage, davantage de tâches à terre, de meilleures conditions pour les périodes passées en mer et un meilleur système d'assurance;

11. demande à la Commission d'élaborer au plus tôt des propositions législatives nouvelles visant à mettre fin à la délocalisation progressive, à l'extérieur de l'Union européenne, des activités des armateurs et à rendre plus concurrentiel le coût de gestion de la flotte;

12. considère également que la formation des marins et officiers doit être une priorité pour répondre aux besoins, garantir un haut niveau de qualité du savoir faire des marins communautaires, gage de sécurité et d'efficience et contribuer ainsi :

- à une transposition efficace de normes de sécurité élevées à bord et à terre;

- à une protection plus efficace des ressources maritimes fragiles de nos eaux côtières;

- à une amélioration du capital humain dans les régions maritimes;

13. souhaite en outre l'adoption de mesures positives, d'ordre fiscal et économique, pour encourager les armateurs communautaires à employer des équipages européens et pour créer les conditions de la réduction du coût de l'emploi du personnel maritime;

14. considère qu'en raison de l'abaissement des normes de sécurité et des coûts sociaux, les navires ne répondant pas aux normes, notamment ceux battant pavillon de complaisance, accroissent les risques d'accidents en mer et faussent la concurrence, portant ainsi atteinte aux conditions de travail des gens de mer de l'UE;

15. estime que, si les propriétaires ou les affréteurs des navires n'avaient pas à assumer la totalité des coûts et si les États européens du pavillon ou du port appliquaient des normes qualitatives élevées en matière de sécurité, l'industrie maritime communautaire serait plus compétitive,

16. considère que la Commission devrait mettre à l'examen une limitation des émissions de substances nocives des moteurs de bateau et établir un plan d'action permettant de venir à bout de la pollution pétrolière;

17. estime qu'en ce qui concerne le contrôle optimal, indépendant et effectif, de la part des États du pavillon comme des États du port, de la sécurité de la flotte, il convient de mettre en oeuvre des dispositions prévoyant de véritables sanctions pour les navires hors normes et pour les propriétaires sans scrupules; dans le système actuel, les navires sont simplement retenus au port jusqu'à l'achèvement des travaux de réparation; cette disposition ne fait pas réellement pression sur les propriétaires des navires et, qui plus est, ne retarde pas véritablement le navire. Elle est même totalement inefficace dans le cas de navires qui embarquent des gens de mer sous- qualifiés ou totalement inexpérimentés ou qui ne bénéficient pas de règles de sécurité sociale appropriées;

18. se félicite de l'accroissement des ressources, de l'harmonisation de l'application de la rétention des navires et de l'amélioration du contrôle par l'État du port, du système base de données/informations et de la garantie de sa transparence;

19. estime que les mesures proposées par la Commission pour freiner le dépavillonnement de la flotte de l'UE et le déclin de l'emploi des gens de mer de l'UE semblent appropriées; qu'il faut cependant disposer de plus de détails et de précisions pour pouvoir examiner de manière approfondie et évaluer certaines mesures proposées, du fait que leur impact pourrait avoir de plus grandes conséquences dans l'UE; que dans ce contexte, il convient d'étudier plus avant les mérites des propositions de règlements de la Commission établissant un registre communautaire des navires et celles relatives à une définition commune d'un armateur communautaire (1989/1991) et de ne pas retirer ces propositions;

20. estime que le contrôle de la sécurité par l'État du port est essentiel en vue de l'application rigoureuse des instruments reconnus au plan international et que la directive sur le contrôle de la sécurité par l'État du port, entrée en vigueur au mois de juillet 1996, devrait contribuer fortement à la sécurité. La Communauté doit jouer un rôle important en vue d'assurer que cette directive s'applique de manière uniforme, efficace et qu'elle s'adapte au changement; insiste pour que l'initiative proposée par la Commission visant à améliorer la formation et l'efficacité des inspecteurs soit mise en oeuvre le plus tôt possible;

21. demande instamment à la Commission d'étudier la possibilité d'instaurer des droits de port modulés fondés sur des critères de sécurité et de respect de l'environnement;

22. envisage, en consultation avec l'industrie, d'étendre l'engagement concernant un fonctionnement fiable du transport maritime aux propriétaires des cargaisons dans les cas où ceux-ci ont une influence réelle dans le choix des navires et accès à des informations fiables sur l'état de ceux-ci;

23. rappelle cependant que la charge financière sous forme de sanctions applicables aux utilisateurs de navires non conformes est difficile à faire accepter sous la forme abstraite que propose la Commission. Cette obligations pourra être imposée à condition que les transporteurs maritimes puissent choisir le navire et possèdent des informations relatives à l'état des navires susceptibles d'être utilisés;

24. est d'avis qu'il conviendrait de disposer des instruments normatifs adéquats au niveau communautaire pour faciliter l'accès à ces informations, ainsi que d'un système sûr d'identification des navires. Ces exigences imposées aux États du pavillon et aux ports de l'État du port de l'Union européenne doivent, naturellement, s'appliquer aux doubles registres existant dans certains États membres;

25. estime que toutes les parties concernées doivent être pleinement consultées afin que toutes les conséquences pratiques puissent être examinées;

26. estime à cet effet que la nouvelle stratégie maritime de la Communauté doit viser à faire la clarté sur la confusion actuelle existant quant au statut juridique du double registre, notamment au regard de la conformité avec les règles communautaires de la concurrence, et faire apparaître clairement le fait que toutes les législations communautaires sur les transports maritimes s'appliquent de la même manière à ces registres;

27. répète qu'un registre européen est indispensable pour parvenir à un niveau de qualité et de sécurité uniforme dans le secteur maritime, tout en fournissant un cadre d'action uniforme et en renforçant la compétitivité du secteur maritime européen, et estime que cette nécessité ne doit supposer en rien une charge financière non nécessaire pour celles des compagnies de navigation qui en adoptent les normes;

28. est très favorable à l'introduction d'une politique communautaire cohérente envers les pays tiers en vue de conclure et d'étendre des accords bilatéraux entre la Communauté européenne et certains pays tiers, et au renforcement du rôle de la Communauté au sein de l'OMI et de l'OIT, notamment l'adoption des conventions et résolutions appliquées par ces dernières;

29. propose que le respect des accords OMI relatifs à la sécurité en mer et à la navigation dans le respect de l'environnement soit inscrit parmi les conditions figurant dans tous les accords de développement et de commerce international passés entre l'Union européenne et des États tiers, compte tenu du fait que les navires hors normes ou ceux ne respectant pas la protection de l'environnement et/ou la nécessité d'embaucher un équipage qualifié, non seulement s'arrogent injustement un avantage en terme de compétitivité mais constituent également une menace pour le niveau de protection sociale des gens de mer et pour la préservation de l'environnement;

30. souligne, dans ce contexte, qu'il importe d'effectuer et de renforcer le contrôle portuaire public de tous les navires naviguant dans les eaux communautaires, qu'ils relâchent ou non dans un port de la Communauté, et demande notamment que tous les navires transportant des cargaisons dangereuses ou polluantes soient tenus de demander l'acceptation de leurs routes, lesquelles devraient, dans la mesure du possible, éviter les réserves côtières écologiquement sensibles;

31. met l'accent sur le fait qu'il existe un rapport triangulaire entre les conditions sociales du personnel maritime, la sécurité et la protection de l'environnement;

32. demande à la Commission d'entreprendre ou de parrainer une étude approfondie sur les conséquences du système réglementaire d'ITF pour les marins travaillant sur des bateaux du registre ouvert, sur la navigation communautaire et sur l'emploi des marins de l'UE;

33. considère les transports maritimes non seulement comme une industrie de services dans les secteurs européens de l'importation ou de l'exportation, mais aussi comme une industrie à part entière, elle-même responsable en matière de gains et de profits et opérant sur un marché mondial soumis à une forte concurrence;

34. souligne qu'il importe de poursuivre l'objectif de normes de qualité élevées au moyen d'allégements fiscaux ainsi que de taxes portuaires différenciées, notamment sur la base de la compatibilité avec la protection de l'environnement et de la sécurité;

35. soutient l'approche de la Commission en ce qui concerne la nécessité de maintenir des marchés ouverts et exprime ses préoccupations au sujet du refus des États-Unis de signer le traité du GATT;

36. souligne, tout en approuvant l'approche souple de la Commission en matière d'aides nationales au secteur maritime, que ces aides doivent avoir pour objectif de promouvoir l'industrie navale communautaire dans le marché international, le savoir-faire relatif dans le domaine maritime et la diversité des entreprises dans ce secteur;

37. met ensuite l'accent sur la nécessité que ces mesures d'aide, si elles se fondent sur le lien économique existant entre les États membres et le pavillon national ou la compagnie établie dans l'État membre, soient transparentes et n'entraînent pas de distorsions de la concurrence au sein du marché unique et condamne, dès lors, l'aide d'État indirecte créée par le régime du pavillon de complaisance au niveau international et par la déréglementation des registres nationaux ou l'introduction de seconds registres au niveau européen;

38. encourage les États membres de l'Union européenne à prendre des mesures de nature financière et fiscale qui soient de nature à faciliter l'investissement dans le secteur naval par les entreprises de celui-ci;

39. estime que les mesures d'aide nationales, prenant la forme la plus appropriée pour l'État membre concerné, devraient porter notamment sur la formation et le recrutement des gens de mer et du personnel non navigant, sur la taxation, sur le soutien à la sécurité sociale et sur la diversification des possibilités de travail dans ce secteur;

40. tout en se félicitant de la volonté de la Commission de limiter ses actions dans le domaine du transport maritime à l'harmonisation et à la surveillance des mesures nationales visant à renforcer l'industrie maritime de l'Union européenne, estime qu'il convient de promouvoir une stratégie commune pour faire face de la manière la plus adaptée à la concurrence internationale et pour garantir le respect des règles internationales;

41. considère à cet égard que la Commission doit étudier les conditions permettant d'établir une saine concurrence entre le transport maritime et les autres formes de transport et souhaite que la Commission présente, dès que possible, des propositions concrètes visant à éliminer les conditions inéquitables réservées au transport maritime et, notamment, aux navires effectuant des opérations de cabotage;

42. rappelle la nécessité d'inclure les ports maritimes dans les réseaux transeuropéens de transport en tant que points d'interconnexion entre le transport maritime et les autres modes de transport et de promouvoir la navigation à courte distance (navigations côtière et interinsulaire) et à longue distance pour les liaisons effectuées à l'intérieur de la Communauté;

43. observe qu'en particulier dans les régions côtières, il existe d'immenses possibilités d'amélioration des liaisons de transports maritimes au sens d'une prolongation des couloirs de transports terrestres en mer;

44. considère que, dans l'état actuel de la concurrence internationale, il est indispensable de financer des mesures de soutien au transport maritime européen pour compenser les surcoûts indéniables imposés à la flotte communautaire par le respect des normes sociales et de sécurité en vigueur dans l'Union; estime que, pour éviter des distorsions de concurrence et assurer la cohérence de ces mesures, il importe d'adopter une approche véritablement communautaire qui prenne également en considération la nécessité d'octroyer des aides à caractère régional dans le cadre de la politique de concurrence;

45. regrette, d'une manière générale, que la stratégie de la Commission ne comporte pas d'échéancier pour sa mise en oeuvre et que trop peu de propositions concrètes soient à la mesure des défis;

46. regrette vivement, compte tenu de l'importance du secteur maritime dans son ensemble pour le développement économique des régions maritimes de l'Union européenne, que la stratégie de la Commission, dominée par les exigences de compétitivité sur le plan mondial, ignore la dimension régionale des problèmes soulevés;

47. invite la Commission à élaborer un régime européen de collecte des résidus des navires, tels que les eaux de vidange des soutes et à coordonner au niveau européen un système efficace de dépôts de ces résidus;

48. attire l'attention sur la nécessité de stimuler les investissements au sein de l'Union européenne, par l'adoption de mesures communautaires et de mesures nationales comportant des éléments fiscaux et opérationnels susceptibles de promouvoir un climat économique et politique approprié, nécessaire au développement ultérieur de la flotte de l'UE et au renforcement des perspectives d'emploi pour les marins de l'UE;

49. approuve le développement, pour les réseaux maritimes transeuropéens, d'une infrastructure technique qui soit compatible avec l'environnement, et qui exerce un pouvoir d'attraction sur le plan économique;

50. considère qu'une véritable stratégie maritime ne peut être envisageable que si une vaste politique de recherche est mise en oeuvre dans le domaine de la conception des navires; demande à la Commission de réfléchir à cet enjeu lors de l'élaboration du cinquième programme-cadre de recherche et insiste pour que les programmes européens de reconversion des arsenaux servent aussi à répondre à ces défis;

51. tient pour indispensable l'adoption de programmes communautaires de recherche et de développement en vue de l'adoption de structures informatiques dans les ports européens ainsi que de programmes de formation dans le secteur à l'intention du personnel des ports eux-mêmes;

52. souligne la nécessité d'examiner les conséquences que la suppression des ventes hors taxes entraînera pour l'emploi dans le secteur de la navigation maritime;

53. recommande qu'il soit tenu compte de la sécurité de la navigation et, par voie de conséquence, des conditions en vigueur en matière de registres maritimes lors de l'examen des dossiers de candidature à l'Union européenne de pays tiers, en général, et de ceux d'entre eux dans lesquels le taux de mise en consigne est, invariablement, de beaucoup supérieur à la moyenne, dans les rapports annuels MOUPSC (Memorandum of Understanding/Port State Control, ou protocole d'accord/contrôle de l'État du port), et qui figurent sur les listes publiées par les garde-côtes des États-Unis;

54. charge son Président de transmettre la présente résolution à la Commission, au Conseil, au Comité économique et social et au Comité des régions ainsi qu'aux gouvernements et aux parlements des États membres.