COMMISSION DES COftflflUNAUTES EUROPEENNES 
C0M(91). 275 final 
Bruxelles, le 18 septembre 1991 
ADAPTATION DE LA POLITIQUE COMMUNE DES TRANSPORTS AERIENS 
AUX DEFIS DU MARCHE UNIQUE 
Proposi t ion de 
REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL 
concernant 
la délivrance de licences aux transporteurs aériens 
Propos i t ion de 
REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL 
concernant 
l'accès des transporteurs aériens 
aux liaisons aériennes intracommunautaires 
Proposi t ion de 
REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL 
sur les tarifs et les taux de fret des services aériens 
(présentées par la Commission) 

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EXPOSE DES MOTIFS 
I. INTRODUCTION 
La seconde phase de la politique de libéralisation des transports aériens 
approuvée en Juin 1990 laisse apparaître les mesures qu'il y aura lieu de 
prendre avant le 1er janvier 1993 afin de mener cette politique à son 
terme. Il faut toutefois bien admettre que la libéralisation n'est qu'un 
des éléments de la politique commune des transports aériens et qu'il 
pourrait donc être utile d'ici peu de situer la libéralisation dans son 
contexte général. 
I I. CONTEXTE GENERAL 
Object ifs 
L'aptitude du transport aérien à rassembler rapidement des gens de tous les 
coins de la Communauté et de l'étranger est un élément indispensable du 
processus d'intégration communautaire ainsi que du rapprochement de la 
Communauté avec les autres parties du monde. 
Le transport aérien à longue distance joue un rôle essentiel dans la 
satisfaction de la demande ainsi que dans le processus d'intégration 
économique et social de la Communauté. 
II peut contribuer à établir des liens plus étroits et des relations plus 
rapides non seulement entre les grands centres de la Communauté, mais aussi 
entre ses centres et ses régions périphériques. Ce deuxième type de 
relations revêt une importance particulière parce qu'elles peuvent, avec 
des système de télécommunications améliorés, aider à surmonter les 
désavantages des régions périphériques et à faciliter, partant, leur 
développement économique dans le domaine plus particulièrement du tourisme 
et d'autres activités de service. L'importance du transport aérien 
intracommunautaire se situe essentiellement au niveau des transports de 
passagers, mais le transport du fret ne doit pas être ignoré pour autant. 
La desserte aérienne de régions où la demande de transport est faible et où 
le trafic tant actuel que potentiel ne justifierait pas la mise en place de 
vols commerciaux devient donc dans ce contexte un objectif plus spécifique. 
Le système du transport aérien peut dans de tels cas avoir à remplir 
occasionnellement des obligations de service public. 
- 3 
L'importance de liaisons aériennes régulières entre les grands centres de 
la Communauté et toutes les autres parties du monde est évidente si l'on 
songe à l'étroitesse des liens qui existent entre des liaisons aériennes 
régulières et la coopération économique. Un réseau très dense de liaisons 
internationales est une condition sine qua non du développement de 
relations économiques ou autres satisfaisantes entre la Communauté et le 
reste du monde. Le fret aérien revêt dans ce contexte une importance 
beaucoup plus grande. 
Ces objectifs fondamentaux sur le plan du transport se doublent de 
plusieurs autres qui méritent aussi d'être examinés. 
Il est clair que la fonction de transport aurait beaucoup à pâtir d'un coût 
de transport trop élevé. L'objection n'a rien de dramatique quand il 
existe d'autres modes de transport, mais sur les distances supérieures à 
1000 kilomètres, le transport aérien occupe une place à part et les tarifs 
doivent être maintenus à un niveau raisonnablement bas. 
Dans de nombreuses régions de la Communauté, le tourisme est tributaire de 
transports aériens bon marché. 
li est par ailleurs nécessaire aussi de se préoccuper de la qualité des 
services offerts aux passagers (sécurité, fiabilité, fréquence, choix, 
souplesse). 
Le transport aérien a besoin aussi d'infrastructures adéquates dont la mise 
en place n'est pas sans problème, en raison notamment de leur incidence 
sur l'environnement. 
Il est nécessaire que le transport aérien repose sur des bases financières 
saines pour garantir non seulement un service fiable aux passagers et aux 
chargeurs, mais aussi des conditions de travail acceptables. 
Il importe que le secteur communautaire de l'aviation civile soit 
concurrentiel au niveau mondial eu égard à l'importance du rôle joué par 
ies transports aériens et ses activités connexes (l'industrie aérospatiale 
par exemple) dans la création d'emplois de haute qualification, dans le 
développement de nouvelles technologies et dans d'autres domaines encore 
parmi iesquels l'équilibrage de la balance de paiements occupe une place de 
cho i x . 
La politique commune des transports aériens doit donc créer des conditions 
qui permettront à cette branche d'activité de trouver une santé financière 
garante d'une certaine stabilité économique et de conditions d'emploi 
satisfaisantes, d'une part, et structurer le marché de telle sorte que les 
compagnies puissent adapter leur volume d'activités à la croissance ou au 
développement du trafic et offrir aux consommateurs un choix de services 
suffisant à des prix raisonnables, d'autre part. 
- 4 
L'expérience a démontré que la concurrence est nécessaire pour atteindre 
ces objectifs. Un marché complètement déréglementé peut toutefois 
engendrer des abus, et même des comportements contraires aux lois de la 
concurrence, et il faut donc un certain degré de réglementation pour 
prévenir de telles pratiques et protéger les consommateurs. 
Il ne faudrait cependant intervenir que si la situation se dégrade. 
Le cadre réglementaire qui est appelé à subsister ou qui sera créé doit en 
tout état de cause exclure l'octroi d'avantages déloyaux à certaines 
compagnies aériennes, surtout s'ils sont préjudiciables à la sécurité. 
Ces objectifs ainsi définis amènent à orienter la politique selon les 
quatre grands axes suivants : 
A. L ibéraIisat ion 
B. Harmon i sat ion 
C. Infrastructure 
D. Politique extérieure 
A. LIBERALISATION 
1. Politique des transports aériens 
Cette politique couvre quatre grands domaines, à savoir les tarifs, l'accès 
au marché, le contrôle des capacités et la délivrance des licences 
d'exploitation aux compagnies. Cette politique a pour but de donner au 
marché une structure qui encouragera la concurrence et lui apportera le 
degré de souplesse voulu pour que les compagnies puissent exercer leur 
activité sur des bases commerciales et que les consommateurs aient des 
possibilités de choix. Cette politique concrétise les principes de la 
libre prestation de services et du droit d'établissement prévus par le 
traité. Les présentes propositions visent à compléter la politique dans ce 
domaine selon les modalités décrites dans les pages 7 et suivantes. 
2. Protection contre les comportements anticoncurrentiels 
La Commission dispose de moyens adéquats pour lutter contre les pratiques 
anticoncurrentielles. Les règles de la concurrence existent et ont été 
complétées il y a peu pour autoriser les interventions immédiates contre 
les abus. La Commission a été dans le même temps habilitée à en exempter 
les accords de coopération entre compagnies aériennes qui ont pour effet 
d'accroître, au bénéfice des usagers, l'efficacité des transports aériens. 
La Commission a également le pouvoir de contrôler les aides d'Etat en vue 
d'éviter les distorsions de la concurrence. 
- 5 -
3. Protection contre les pratiques déloyales 
La Commission joue déjà un rôle de premier plan dans la lutte contre les 
pratiques déloyales. Elle a ainsi la faculté d'intervenir contre les 
tarifs trop élevés ou trop bas, les restrictions discriminatoires apportées 
au trafic dans les aéroports, la surprotection des nouveaux services 
aériens, les obligations de service public trop restrictives. Elle peut 
aussi geler ou réduire les augmentations de capacité en cas de difficultés 
économiques. 
B. HARMONISATION 
Le fait même que la libéralisation va créer un véritable marché unique du 
transport aérien à l'intérieur de la Communauté oblige à harmoniser tout un 
arsenal de règles et de normes afin de placer toutes les compagnies 
aériennes sur un pied de stricte égalité concurrentielle, quel que soit 
l'Etat membre dans lesquel elles sont installées. 
Il a donc été convenu que l'harmonisation s'imposait dans un très grand 
nombre de domaines, parmi lesquels les plus importants sont sans conteste 
les suivants. 
1. Sécur i té 
Il existe déjà une directive relative aux enquêtes sur les accidents, la 
coopération et les échanges d'experts. Plusieurs amendements de cette 
directive sont en cours d'examen. 
Les normes communes de navigabilité (JAR) seront bientôt approuvées par le 
Conse iI. 
Les conditions communes auxquelles doivent répondre les Iicences sont en 
cours de préparation. 
Il en va de même pour les limitations des temps de vol. 
Le Conseil a réaffirmé la nécessité de proposition dans ces trois derniers 
domaines. 
2. Concurrence loyale 
Un code de conduite pour l'utilisation des systèmes de réservation 
informat isés (SIR) garantit l'impartialité de la concurrence et, jusqu'à un 
certain point, la protection du consommateur. 
Un code de conduite a été proposé pour l'attribution des créneaux horaires 
en vue d'assurer la transparence ainsi que l'absence de discrimination et 
de faire bouger le marché. Cette proposition répond également à un souhait 
exprimé par le Conseil. 
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Il a été proposé d'organiser des consultations régulières entre les 
aéroports et les usagers. Les dispositions envisagées à cet effet visent à 
optimiser l'utilisation d'équipements limités, mais affirment également le 
principe de la proportionnalité des taxes aéroportuaires aux coûts. Les 
propositions tendent en outre à habiliter, dans le cadre de la procédure de 
consultation, les autorités aéroportuaires à participer au processus 
d'allocation des créneaux horaires. L'ensemble de ces dispositions doit 
être considéré comme une première amorce de solution du problème posé par 
la capacité des aéroports. 
3. Protection des consommateurs 
Les dispositions relatives à la compensation des refus d'embarquement ont 
été adoptées. 
Un code de conduite pour les agences de tourisme et des règles communes de 
responsabi Ii té (convention de Varsovie) sont en cours de préparation. 
4. Environnement 
Diverses dispositions sur la limitation du brui t. en l'occurrence des 
dispositions interdisant de vol les avions qui ne répondent pas aux 
conditions du chapitre 2, sont en vigueur depuis une dizaine d'années. Il 
est par ailleurs interdit de compléter les flottes avec des avions qui ne 
répondent pas aux conditions du chapitre 3. Il a tout récemment été 
proposé d'interdire ces derniers avions de vol. Le Conseil devrait 
approuver ces dispositions assez rapidement. 
Diverses dispositions relatives à la protection de l'environnement des 
aéroports sont en cours de préparation. 
C INFRASTRUCTURE 
Le système européen des transports aériens bute sur de sérieux problèmes de 
capacité dus aux imperfections du système de contrôle du trafic aérien et à 
l'insuffisance des pistes dans certains grands centres économiques de la 
Communauté. Il sera nécessaire de légiférer dans ces deux domaines. 
Le Conseil a d'ailleurs réclamé l'adoption de spécifications communes pour 
l'équipement des centres de contrôle du trafic aérien. 
La Commission étudie également s'il ne serait pas possible, dans les grands 
aéroports de la Communauté, de conclure un contrat "vert" autorisant les 
augmentations de capacité compensées par certaines mesures de protection de 
l'environnement. Cette étude devrait être terminée en juillet et la 
préparation des mesures législatives débutera immédiatement ensuite. 
Ces problèmes continueront à se poser longtemps après 1992. 
7 -
D. RELATIONS EXTERIEURES 
La Communauté a déjà légiféré dans le domaine des tarifs aériens, du 
contrôle de la capacité, de l'accès au marché et de très nombreux autres 
encore. Les trois premiers constituent depuis toujours l'ossature de tous 
les accords bilatéraux. Les relations extérieures et le débat sur les 
compétences communautaires ne sont donc pas de simples Jeux de l'esprit. 
Il est un fait qu'un accord entre un Etat membre et un pays tiers aura 
presque toujours une incidence sur la situation commerciale des 
transporteurs des pays tiers à l'intérieur de la Communauté. 
La Communauté a donc de très bonnes raisons de s'attaquer d'urgence au 
problème de ses compétences extérieures. Les problèmes de procédure sont 
analysés dans une proposition spéciale (COM(90)17 final), mais il faudra 
agir bientôt pour éviter de gaspiller l'acquis communautaire. 
III. PROPOSITIONS DE LIBERALISATION 
L'annexe contient trois propositions : 
(a) Délivrance de licences aux compagnies aériennes 
(b) Accès au marché 
(c) Tar i fs aér iens 
Dans un souci de clarté juridique, ces trois propositions s'appliquent à 
tous les types d'aviation civile. Le transport du fret aérien en relèvera 
donc également. 
L'article 3 du règlement n' 2343 du Conseil postule l'élaboration de 
propositions relatives à la délivrance de licences aux transporteurs 
aériens et de licences d'exploitation. Il existe maintenant une 
proposition relative à la délivrance de licences aux transporteurs aériens, 
mais il a semblé que pour les licences d'exploitation, il serait malvenu 
d'opérer une discrimination entre les compagnies qui exercent leur activité 
dans un Etat membre et celles qui y sont établies. La proposition relative 
à la délivrance des iicences d'exploitation a donc été incorporée dans la 
proposition relative à l'accès au marché afin que les compagnies aériennes 
soient traitées sur un pied d'égalité, indépendamment de l'Etat membre dans 
lequel elles ont obtenu leurs licences. 
a- Délivrance de licences aux compagnies aériennes 
A l'heure actuelle, il n'y a pas de disposition communautaire qui 
réglemente spécifiquement les relations entre les autorités nationales 
compétentes et les compagnies qui sont ou seront établies dans les Etats 
membres. Dans sa décision sur la seconde phase, le Conseil a toutefois 
déclaré que la politique suivie dans ce domaine devait se fonder sur des 
critères communautaires harmonisés à partir du 1er juillet 1992. 
Le second train de mesures pour l'aviation civile contenait déjà, dans la 
forme que lui donnaient les propositions de la Commission, diverses 
dispositions relatives à l'octroi des licences de transporteur aérien et 
des licences d'exploitation bâties sur le principe que toutes les 
compagnies possédant les capacités financières et techniques requises ont 
droit à une licence de transporteur aérien. 
Quoiqu'il ait reconnu la nécessité d'une action communautaire, le Conseil 
est arrivé à la conclusion qu'il fallait adopter des règles communes 
définissant les conditions de capacité financière et technique avant de 
s'engager sur la délivrance de licences. 
La Commission a toujours estimé que l'absence de politique cohérente en 
matière de délivrance (ou reconduction) des licences de transporteur aérien 
est un des granc - problèmes qui reste à résoudre pour organiser l'accès au 
marché et l'entrée sur le marché. Elle a donc étudié le problème jusque 
dans ses moindres détails avec des experts des Etats membres et les autres 
milieux intéressés (AEA, ACE, ERA et organisations de consommateurs). Elle 
a, dans ce contexte, analysé avec beaucoup d'attention les systèmes 
existant dans les Etats membres et dans d'autres parties du monde (Etats-
Unis). 
Toutes les parties intéressées et les experts sont convenus qu'il fallait 
tendre vers un degré élevé de sécurité et un degré satisfaisant de 
stabilité dans les services aériens. 
La Commission a, dans cette optique, jugé nécessaire de répondre aux cinq 
grandes questions suivantes : 
1. Quelles sont les exigences en matière de propriété et de location ? 
2. Comment peut-on définir des conditions raisonnables et utiles de 
capacité économique et financière ? 
3. Est-il nécessaire ou utile de faire varier ces conditions selon le type 
de compagnie (ou de service assuré)? 
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4. La suite donnée à une demande doit-elle tenir compte de la situation 
générale du marché ? 
5. Quels doivent être les critères d'évaluation de la capacité technique ? 
La Commission a tiré de ses réflexions les conclusions suivantes : 
Question 1 (voir article 4) 
Eu égard aux caractéristiques intrinsèques du système international de 
l'aviation civile, il est nécessaire de fixer des règles en matière 
d'acquisition, de contrôle ou de location par des ressortissants de la 
Communauté : une compagnie doit appartenir pour sa plus grande part à des 
ressortissants de la Communauté ou être effectivement contrôlée par eux et 
la majorité des membres de son conseil de direction doivent également être 
des ressortissants de la Communauté. 
Comme de telles conditions de nationalité peuvent de toute évidence faire 
obstacle au bon déroulement des activités des compagnies communautaires, il 
est souhaitable d'autoriser la conclusion, avec des pays tiers, d'accords 
plus libéraux profitables aux deux parties dans le respect de leurs 
engagements internationaux. 
Question 2 (voir article 5) 
Il est nécessaire de définir des conditions de capacité financière et 
économique afin de garantir un degré suffisant de stabilité des services 
aériens (en ce sens que les compagnies dont la situation financière est 
saine seront les seules à pouvoir exercer leur activité). Ces conditions 
doivent être équilibrées afin que tous les Etats membres puissent appliquer 
des règles efficaces et précises, d'une part, et qu'il soit possible 
d'éviter les excès de rigidité et de bureaucratisme préjudiciables aux 
possibilités de progression commerciale des compagnies aériennes, d'autre 
part. Le respect du principe de la non-discrimination doit être garanti 
dans tous les cas. 
La Commission a opté pour un ensemble de conditions simples, mais claires, 
de capacité économique et financière définissant les niveaux sous lesquels 
une licence ne peut être ni délivrée, ni reconduite. 
10 -
Ces conditions opèrent une distinction entre les compagnies néophytes et 
les compagnies déjà en place dans la mesure requise pour avoir l'assurance 
que les néophytes démarrent sur des bases financières et économiques 
sa ines. 
Les conditions concernent le volume des liquidités, le contrôle de 
révolution de la situation financière, la structure financière générale, 
les assurances et la durée de validité des licences. 
Question 3 (voir article 5) 
La Commission s'est longuement penchée sur la question de savoir s'il est 
nécessaire de moduler les licences d'exploitation en fonction du type ou 
du volume d'activité économique (services réguliers, non réguliers, 
régionaux, etc.). 
Elle est ainsi arrivée à la conclusion qu'il n'y avait pas lieu de 
s'engager dans cette voie, sauf pour assouplir quelque peu les dispositions 
applicables aux compagnies qui exploitent de très petits appareils. 
Elle est arrivée à cette conclusion en se laissant guider, sur un plan 
général, par son désir de ne pas compliquer à l'excès la réglementation et, 
sur un plan plus particulier, par la volonté de ne pas dissocier dans sa 
démarche législative des marchés qui s'interpénétrent très souvent afin de 
ne pas enlever aux compagnies aériennes la possibilité de réagir rapidement 
à une évolution rapide de leurs perspectives commerciales. 
La Commission pense par ailleurs qu'elle a trouvé, en obligeant les 
compagnies candidates à fournir un plan d'entreprise, un moyen SOUP Ie de 
vérifier si leurs capacités financières sont à la mesure de la nature et de 
l'ampleur des activités qu'elles envisagent d'exercer et d'évaluer les 
conséquences économiques d'une modification de la structure de leurs 
services. 
Quest ion 4 
Certains Etats membres et organisations de transporteurs aériens estiment 
que la suite donnée à une demande de licence de transporteur aérien doit, 
d'une façon ou de l'autre, tenir compte de l'incidence exercée par 
l'arrivée d'une nouvelle compagnie sur le marché, en général, et sur la 
situation financière des compagnies déjà en place, en particulier. 
- 11 -
Consciente du poids que pouvait avoir cet argument, la Commission a 
entrepris d'examiner en détail tous les éléments du problème. Elle est 
ainsi arrivée à la conclusion qu'il était possible d'en tenir compte dans 
la mesure voulue en obligeant la compagnie candidate à fournir un plan 
d'entreprise. Les autorités qui examineront ces plans d'entreprise y 
trouveront un bon moyen d'évaluer la validité des hypothèses d'évolution du 
marché sur lesquelles ils ont été bâtis et pourront mettre le doigt sur 
ceux qui sont entièrement irréalistes. 
La Commission ne partage toutefois pas les préoccupations de ceux qui 
réclament une protection spécifique des intérêts des compagnies déjà en 
place, étant entendu cependant qu'elle est prête à contrôler jusqu'à un 
certain point la faisabilité économique des plans d'entreprise présentés 
par les nouvelles compagnies. Etant donné en effet que plusieurs barrières 
économiques entravent déjà l'accès au marché, cette protection 
supplémentaire risquerait de rigidifier les structures du marché, ce qui 
irait à terme à rencontre de la compétitivité globale des compagnies 
aériennes communautaires. 
Il convient enfin de faire droit, dans les dispositions qui réglementeront 
la délivrance des licences de transporteur aérien, au rôle particulièrement 
utile que les nouveaux opérateurs peuvent jouer dans l'achèvement d'un 
réseau et dans la mise à jour de créneaux encore inexploités. 
Question 5 (voir article 9) 
Il est impossible de transiger sur des normes techniques en raison des 
questions de sécurité qu'elles mettent en jeu et donc d'accorder une 
licence à une compagnie ou de reconduire la licence d'une compagnie qui ne 
les respecte pas. 
Les normes techniques devraient à terme faire référence aux normes JAA 
actuellement en cours de préparation pour les licences de transporteur 
aérien. En attendant, les Etats membres continueront à décider sur la base 
de leurs normes nationales. 
12 
b- Accès au marché 
Le second train de mesures a créé des droits de troisième, quatrième et 
cinquième liberté entre tous les aéroports d'un Etat membre et tous les 
aéroports d'un autre Etat membre. Les droits de cinquième liberté sont à 
l'heure actuelle assez limités, mais le Conseil a admis que ces droits 
seront entièrement libérés et que le cabotage sera autorisé à partir du 
1er janvier 1993. 
L'ouverture de possibilités d'accès au marché ouvrira évidemment la voie à 
une intensification de la concurrence qui peut sans doute être bénéfique en 
soi, mais peut aussi rendre la vie difficile aux nouveaux arrivants sans 
garantir pour autant la desserte aérienne de certaines régions qui 
devraient en bénéficier pour des raisons de politique régionale. 
Il est déjà possible, pour résoudre ce genre de problèmes, de protéger une 
compagnie sur une nouvelle route pendant deux ans et d'imposer des 
obligations de service public pendant une durée limitée. Ces dispositions 
devraient être maintenues et, le cas échéant, renforcées. 
Les droits de cinquième liberté sont encore limités, mais le Conseil s'est 
engagé à faire disparaître ces restrictions tant pour le trafic passager 
que pour le trafic fret. 
La Commission a encore dû analyser deux autres questions fondamentales pour 
préparer ses propositions relatives à l'accès au marché. 
Le Conseil a invité la Commission à lui présenter, outre un projet de 
dispositions relatives aux licences de transporteur aérien (cfr supra), des 
propositions pour les licences d'exploitation. Il semble aller de soi que 
toutes les compagnies auxquelles un Etat membre a délivré une licence de 
transporteur aérien doivent avoir les mêmes possiblités d'accès aux 
licences d'exploitation et il serait illogique que les règles 
éventuellement fixées en matière de désignation multiple ne soient opposées 
qu'aux seules compagnies étrangères et pas également à celles du pays 
d'or ig ine. 
D'aucuns pourraient alléguer que les compagnies qui desservent des routes 
sur lesquelles il n'y a pas d'obligations de service public ou de 
protection particulière pour les nouveaux services assurés au moyen de 
petits appareils doivent être protégées jusqu'à un certain point contre les 
nouveaux arrivants. 
- 13 -
Cette façon de voir les choses ne pourrait se Justifier, si Justification 
il y a, que sur les routes où le trafic ne peut pas nourrir deux ou trois 
compagnies. La Commission a étudié avec soin et en toute impartialité la 
question de savoir s'il fallait appliquer une procédure non-discriminatoire 
de sélection sur les routes moins chargées où il n'y a pas d'obligations de 
service public. Cette analyse l'a amenée à conclure que l'adjonction de 
protections supplémentaires à celles qui existent déjà risquerait à la 
longue très probablement de se révéler contre-productive parce qu'elle 
annihilerait l'effet concurrentiel normal des forces du marché pour les 
raisons suivantes : 
- l'érection de nouveaux obstacles à l'accès au marché, qui viendraient 
s'ajouter à ceux que dressent déjà dans les faits les insuffisances 
des infrastructures et les droits acquis, pourrait dans une grande 
mesure empêcher de porter et de maintenir la concurrence au niveau 
nécessaire à l'amélioration de l'efficacité du transport aérien; 
- il est impossible d'instaurer des procédures supplémentaires de 
sélection garantissant la transparence, l'objectivité et 
l'impartialité des décisions sans créer de nouvelles structures 
administrât ives. 
Les coûts, directs et indirects, de toute cette bureaucratie 
réduisent à néant les avantages qu'elle ne peut présenter que dans 
certaines situations bien précises. 
La Commission a donc décidé de ne pas prévoir de protections spéciales pour 
ces services, mais de redéfinir plutôt les règles relatives aux obligations 
de service public et de n'invoquer le critère du volume de trafic 
(30 000 sièges par an) que pour limiter l'accès à une seule compagnie ou 
protéger temporairement les nouveaux services assurés au moyen de petits 
appareils. Elle a décidé en revanche de ne pas autoriser le recours à cet 
argument pour pérenniser des obligations de service public. 
Cabotage 
La seconde grande question a trait aux droits de cabotage. Le Conseil des 
ministres des transports a déjà confirmé que ces droits sont inhérents à la 
notion de grand marché intérieur. Cette pétition de principe implique une 
obligation d'instaurer ces droits dans toute leur intégralité à partir du 
1er janvier 1993. 
- 14 -
La Commission s'est aussi demandée s'il fallait instaurer ces droits 
progressivement afin d'éviter de perturber le marché. Ses réflexions l'ont 
amenée à la conclusion que les droits de cabotage ne présentent qu'un 
intérêt économique limité pour les compagnies aériennes, surtout si les 
routes sur lesquelles ce droit peut s'exercer ne s'intègrent pas à leur 
réseau norma I. 
Le lancement d'un service de cabotage devra être préparé avec grand soin et 
la compagnie qui l'assurera souffrira de toute évidence, du moins pendant 
un certain temps, d'un handicap vis-à-vis de ses concurrentes 
"autochtones". 
La Commission ne pense pas qu'il soit dans ces conditions indiqué d'adopter 
des règles particulières qui retarderaient le plein achèvement du marché 
intérieur dans ce domaine. 
Elle estime également que les obligations de service public peuvent 
apporter la solution dans des cas particuliers. Elle est ainsi arrivée à 
la conclusion qu'il ne serait guère indiqué d'instaurer un régime 
transitoire d'accès à ces droits. 
c. Tar i fs 
Un des règlement-s approuvés en 1990^1Savait déjà considérablement assoupli 
les modalités de fixation des prix, notamment pour les tarifs qui ne sont 
pas entièrement flexibles. Le Conseil a toutefois décidé qu'à partir du 
1er janvier 1993, la Communauté sera dotée d'un système bien structuré de 
double désapprobation pour tous les tarifs aériens. 
La logique du marché intérieur veut toutefois que les entreprises puissent 
exercer leur activité dans un environnement commercial normal, c'est-à-dire 
dans un environnement où la concurrence s'exerce réellement. Les 
entreprises devraient être entièrement libres dans leur politique 
tarifaire. Il n'en a pas été ainsi à ce jour dans l'aviation civile, sauf 
pour certains tarifs promotionnels, et il n'en est pas ainsi non plus avec 
le système de la double désapprobation. La Commission propose donc 
d'accorder la liberté tarifaire à l'aviation civile dès que les conditions 
de concurrence y seront devenues normales. Il faudra un certain temps aux 
présentes propositions pour qu'elles produisent leurs effets, mais cela ne 
devrait pas durer plus de trois ans sauf dans les cas de congestion ou 
autres circonstances particulières, et il est donc proposé de libérer la 
formation des prix des services aériens réguliers dès 1996. La liberté 
tarifaire dont jouissent actuellement les services non réguliers et les 
services de transport de fret devrait être maintenue. 
(1) Règlement (CEE) n" 2342/90 du Conseil 
du 24 juillet 1990; J0 n" L 217 du 11 août 1990 
- 15 
Ce système de double désapprobation, déjà prévu par le second train de 
règlements, n'a subi que quelques modifications d'ordre technique. 
Il reste néanmoins une question à examiner, celle en l'occurrence du 
système de sauvegarde qui fait obligation à la Commission d'examiner les 
tarifs quant un Etat membre l'y invite. Cette procédure peut être lourde 
si elle n'est pas limitée d'une façon ou de l'autre. 
Il est permis aussi de se demander s'il faut vraiment substituer un système 
de double désapprobation au système actuel d'approbation automatique. 
Le problème a été discuté avec les experts nationaux et les parties 
intéressées (compagnies, consommateurs) pour arriver à la conclusion quasi 
unanime que : 
a) le principe de la proportionnalité par rapport aux coûts doit être 
préservé, 
b) les sauvegardes doivent être maintenues, mais limitées aux cas où les 
intérêts des consommateurs sont particulièrement menacés (tarifs 
entièrement flexibles le plus habituellement pratiqués sur les liaisons 
où la concurrence est faible). 
La Commission propose, en se fondant sur ces principes, de modifier 
légèrement les procédures à appliquer en cas de litige sur la nécessité ou 
non nécessité de désapprouver un des tarifs (article 7). Elle suggère que 
les tarifs entièrement flexibles pratiqués sur les liaisons où, pour une 
raison ou une autre, la concurrence est faible, soient les seuls à pouvoir 
être soumis à la Commission pour avis. Le recours aux sauvegardes à 
ajouter au système de double désapprobation sera ainsi limité aux cas dans 
lesquels le manque de concurrence entraverait le fonctionnement du système. 
Il est également proposé que la soumission d'un tarif pour avis à la 
Commission n'en suspende pas la validité. Cette façon de voir les choses 
permet d'éviter la mise en place d'une machinerie communautaire complexe 
pour l'examen des tarifs et de ne pas saper toute la philosophie du système 
de la double désapprobation en revenant à un régime hyper-réglementaire. 
- 16 
Il reste à se demander si l'application d'un système de double 
désapprobation ne constituerait pas un pas en arrière dans les domaines où 
il y a aujourd'hui approbation automatique. Consciente qu'une telle 
démarche pourrait être assimilée à une volonté de re-réglementation de 
domaines libéralisés, la Commission à étudié avec le plus grand soin, en 
collaboration étroite avec des experts des Etats membres, diverses options 
visant à éviter les re-réglementations inutiles. Elle est arrivée à la 
conclusion qu'il serait possible d'éviter le risque de ré-réglementation 
inhérent à l'élévation de la double désapprobation au rang de règle 
générale en soustrayant un certain type de tarifs à l'application de 
procédures complexes de sauvegarde et en instaurant un régime d'approbation 
automatique pour les tarifs pratiqués dans le cadre de voyages à forfait. 
d. Services non réguliers : un problème particulier 
La multitude des vols charter est une des caractéristique les plus 
marquantes du marché des transports intraeuropéens. Les compagnies non 
régulières prennent à leur compte 65 %, en termes de voyageurs/km, de tout 
le trafic aérien intracommunautaire. 
Le législateur communautaire ne s'est jusqu'ici préoccupé que des services 
aériens réguliers et a ignoré les services non réguliers (à l'exception du 
fret). Les compagnies régulières se plaignent donc de devoir se plier à un 
nombre croissant de dispositions réglementaires auxquelles les compagnies 
non régulières échappent. 
En revanche, l'accès au marché est aujourd'hui plus largement ouvert aux 
compagnies régulières qu'aux compagnies non régulières qui commencent donc 
aussi à protester. La libéralisation du régime tarifaire permet en outre 
aux compagnies régulières de concurrencer directement les compagnies non 
régulières sur le marché des déplacements de loisirs à un moment où les non 
réguliers s'attaquent de plus en plus directement aux réguliers en vendant 
des sièges sans hébergement. 
Les services non réguliers revêtent une grande importance pour le tourisme 
dans de nombreuses régions de la Communauté et il serait donc malavisé de 
mener une politique propre à les menacer. Il importe dans ce contexte de 
se rappeler que l'ouverture à la concurrence s'est traduite aux Etats-Unis 
et sur l'Atlantique nord par une contraction spectaculaire de la part de 
marchés des non réguliers. Le pourquoi de cette évolution doit être 
recherché essentiellement dans le fait que les non réguliers ne pourraient 
offrir que certains types de services alors que les réguliers peuvent ies 
offrir tous, ainsi que pour partie dans la préférence donnée, à égalité de 
prix, par les passagers aux compagnies régulières sur les compagnies non 
régul ières. 
I3) 
- 17 -
Les possibilités, déjà très élargies dont les compagnies régulières 
bénéficient dans la Communauté, seront encore accrues par le présent train 
de mesures. Il se fait ainsi qu'aujourd'hui les compagnies régulières 
peuvent offrir virtuellement tous les types de services à leur clientèle 
tandis que les compagnies non régulières ne sont officiellement autorisées 
qu'à lui en offrir quelques-uns. Il est cependant difficile de dire si les 
coups indéniables portés au marché des vols charters sont imputables à 
cette inégalité des possibilités d'accès au marché ou à une certaine 
récession, mais il semble que les compagnies non régulières risquent de 
souffrir des mêmes handicaps qu'aux Etats-Unis et sur l'Atlantique nord. 
D'aucuns ont cru pouvoir affirmer à la Commission que le mieux serait sans 
doute de protéger les compagnies communautaires, mais cette solution n'est 
pas satisfaisante à long terme. 
La solution du problème pourrait se trouver dans l'assujettissement des 
compagnies non régulières à un ensemble de règles communautaires qui 
feraient écho aux dispositions qui réglementent l'accès des compagnies 
régulières au marché et imposeraient un régime de libre fixation des prix, 
dans le respect des règles de la concurrence. Si ce régime devait différer 
de celui qui s'applique aux compagnies régulières, il porterait en soi le 
germe de nombreuses discussions et plaintes complexes. Le risque d'une 
nouvelle fragmentation parfaitement inutile du marché ne doit pas être 
sous-est imé. 
Le plus normal serait donc sans doute d'imposer exactement les mêmes 
obligations aux transporteurs réguliers qu'aux transporteurs non réguliers 
partout où ils se trouvent en concurrence directe, mais aussi de leur 
donner les mêmes possibilités d'accès aux droits de desserte. 
La Commission a pu constater que les vues des Etats membres et des 
organisations représentatives des compagnies aériennes divergent sur cette 
question et même que l'unanimité n'est pas la règle au sein de ces 
organisations. Les conclusions de la Commission se fondent, cela étant, 
sur sa vision propre du problème. 
La Commission a longuement analysé et comparé les avantages et les 
inconvénients des deux termes de l'alternative. Elle a fondé ses 
réflexions sur l'idée qu'il faut des arguments véritablement péremptoires 
pour justifier l'adoption de règles différentes pour des produi ts 
fondamentalement identiques. 
- 18 -
La Commission estime qu'il n'en existe pas et a donc décidé de proposer 
l'intégration des deux modes de transport aérien ou, en d'autres termes, 
d'appliquer les mêmes règles fondamentales en matière de tarifs (avec des 
dispositions particulières pour les tarifs des voyages à forfait), d'accès 
au marché et de licences de transporteur aérien à toutes les compagnies 
aér iennes. 
Les compagnies pourront ainsi décider elles-mêmes, en se fondant sur des 
critères commerciaux, quand il y a place pour des services réguliers d'une 
part, ou non-réguliers, d'autre part. Les compagnies pourraient dans ce 
cas aussi se créer un marché de services non réguliers avant de se lancer 
progressivement sur celui des services réguliers. Une telle politique 
s'inscrit aussi parfaitement dans la logique de la nouvelle ouverture à 
donner au marché par la proposition relative à la délivrance des licences 
aux transporteurs aériens. 
Elle a opéré cette intégration en supprimant, dans les règlements n" 2342 
et 2343/90, toute référence aux services aériens réguliers pour ne plus 
parler que de services aériens. Elle a dû, pour ce faire, y ajouter un 
article sur le prix des produits charters et une définition dans le 
règlement n" 2342/90. Cette modification emporte application des 
dispositions relatives à l'accès au marché à toutes les compagnies 
aériennes tant régulières que charters. Elles pourront donc proposer des 
sièges, et rien que des sièges, à leurs clients si elles se conforment aux 
règles communautaires relatives aux tarifs et à l'allocation des droits de 
desserte. La vente de "sièges purs" pourra cependant être autorisée aussi 
sur les liaisons où il y a désignation multiple. 
- 19 -
Proposi t ion de 
REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL 
concernant 
la délivrance de licences aux transporteurs aériens 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES, 
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment 
son article 84 paragraphe 2, 
vu la proposition de la Commission^1), 
vu l'avis du Parlement européen^2), 
vu l'avis du Comité économique et social(3)f 
considérant qu'il importe de mettre en place d'ici au 31 décembre 1992, une 
politique des transports aériens en vue d'établir progressivement le marché 
intérieur, conformément à l'article 8 A du Traité; 
considérant que le marché intérieur comporte un espace sans frontières 
intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des 
personnes, des services et des capitaux est assurée; 
considérant que l'application du principe de la libre prestation des 
services au secteur des transports aériens doit se faire compte tenu des 
spécificités de ce secteur; 
(1) 
(2) 
(3) 
20 -
considérant que, par son règlement (CEE) n"2343/90^4^, le Conseil a décidé 
d'adopter les règles relatives aux critères de délivrance des licences aux 
transporteurs aériens de manière à ce qu'elles soient mises en oeuvre au 
plus tard le 1er juillet 1992; 
considérant qu'il importe de fixer des critères non discriminatoires en ce 
qui concerne le lieu d'établissement et le contrôle des entreprises 
candidates à une licence; qu'il convient également d'assurer une certaine 
souplesse à l'égard des pays tiers; 
considérant qu'en vue d'assurer la continuité des services, il convient de 
faire en sorte que les transporteurs aériens opèrent à tout moment selon 
des critères de sécurité élevés et de saine gestion économique-, 
considérant que, pour des raisons tenant à la protection des consommateurs, 
il importe que les transporteurs aériens aient une couverture suffisante 
pour les risques encourus; 
considérant que, dans le marché intérieur, les transporteurs aériens 
doivent pouvoir louer des aéronefs immatriculés dans un autre Etat membre 
que le leur; 
considérant qu'il ne peut y avoir de sécurité du transport aérien sans 
structures de gestion solides et efficaces, dirigées par des responsables 
qui possèdent une expérience appropriée et des capacités professionnelles 
confirmées en matière d'aviation; 
considérant que les procédures de délivrance des licences aux transporteurs 
aériens doivent être transparentes et non discriminatoires, 
(4) JO L n- 217 du 11.08.1990, p. 8 
- 21 -
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT: 
Art icle premier 
1. Le présent règlement concerne les critères économiques et de compétence 
technique auxquels sont subordonnés la délivrance et le maintien en vigueur 
des licences d'exploitation et des licences de transporteur aérien. 
2. Les transporteurs aériens doivent opérer à tout moment selon des 
critères de sécurité élevés et de saine gestion économique. 
Art icle 2 
Aux fins du présent règlement, il y a lieu d'entendre par : 
(a) entreprise : une personne physique, une personne morale poursuivant ou 
ne poursuivant pas de but lucratif ou bien un organisme officiel doté 
de la personnalité juridique ou dépendant d'une autorité dotée d'une 
telle personnalité, 
(b) transporteur aérien : une entreprise de transport aérien possédant une 
licence d'exploitation en cours de validité; 
(c) licence d'exploitation : un document délivré par l'Etat dont relève une 
entreprise l'autorisant à effectuer, à titre onéreux, des transports 
aériens de passagers, de courrier et/ou de fret selon les mentions 
figurant dans la licence; 
- 22 -
(d) licence de transporteur aérien (AOC) un document délivré par les 
autorités compétentes d'un Etat attestant que le transporteur aérien 
concerné possède des compétences suffisantes pour assurer en toute 
sécurité les activités de transport aérien qui y sont mentionnées; 
(e) plan d'entreprise : une description détaillée des activités 
commerciales projetées par le transporteur aérien durant la période 
concernée, notamment des efforts d'élargissement des parts de marché et 
des investissements qu'il compte effectuer, ainsi que des implications 
financières et économiques de ces activités-, 
(f) compte de gestion -. une description détaillée des revenus et des coûts 
pour la période concernée, comprenant notamment une ventilation entre 
les activités aériennes et non aériennes ainsi qu'entre les éléments 
financiers et non financiers; 
Art icle 3 
1. Seules les entreprises titulaires des licences d'exploitation et de 
transporteur aérien appropriées sont autorisées à effectuer, à titre 
onéreux, des transports aériens de passagers, de courrier et/ou de fret sur 
le territoire de la Communauté. 
2. Les Etats membres ne délivrent pas de licence d'exploitation à des 
entreprises qui ne possèdent pas une licence de transporteur aérien en 
cours de va Iidi té. 
3. Les Etats membres ne délivrent ou ne maintiennent pas en vigueur de 
telles licences dès lors que les conditions fixées dans le présent 
règlement ne sont pas respectées. 
- 23 -
4. Toute entreprise satisfaisant aux conditions fixées dans le présent 
règlement peut obtenir les licences précitées. 
LICENCE D'EXPLOITATION 
Art icle 4 
1. Les Etats membres ne délivrent une licence d'exploitation que si le 
transport aérien constitue l'activité principale de l'entreprise et que si 
son siège ainsi que son principal établissement sont situés dans l'Etat 
membre qui la délivre. 
2. L'entreprise doit être détenue et continuer d'être détenue soit 
directement, soit par participation majoritaire, par des Etats membres 
et/ou des ressortissants d'Etats membres. Elle doit à tout moment être 
effectivement contrôlée par de tels Etats ou de telles personnes. Les 
représentants de ces Etats ou de ces personnes doivent être majoritaires 
dans le conseil d'administration. 
3. Les transporteurs aériens agréés figurant dans l'annexe I des 
règlements (CEE) n'2343/90 et n"294/91^5^ du Conseil conservent, sans 
préjudice des dispositions du paragraphe 2, leurs droits au titre du 
présent règlement ou d'autres règlements associés tant qu'ils satisfont aux 
autres obligations qui leur sont imposées par le présent règlement. 
4. Les pays tiers et la Communauté peuvent, à l'échelon bilatéral ou 
multilatéral, convenir de dérogations aux dispositions du paragraphe 2. 
5. Toute entreprise ayant une participation de contrôle dans un 
transporteur aérien doit satisfaire aux conditions du paragraphe 2. 
6. Dès lors que l'Etat responsable de la licence d'exploitation ou la 
Commission en font la demande, un transporteur aérien doit à tout moment 
pouvoir fournir la preuve qu'il satisfait aux conditions fixées dans le 
présent article. 
(5) J.O. n' L 36 du 8.2.1991, p. 1 
- 24 -
7. L'Etat membre qui n'a pas acquis la certitude qu'un transporteur aérien 
remplit les conditions fixées dans le présent article peut demander à la 
Commission d'effectuer un contrôle. 
Art icle 5 
1. Un transporteur aérien auquel une licence d'exploitation est délivrée 
pour la première fois doit : 
(a) disposer d'un capital de démarrage net d'au moins 100 000 écus, 
(b) pouvoir assumer durant une période de trois mois les coûts normaux 
établis dans le plan d'entreprise et sur la base des seuls revenus 
garantis contractuellement, 
(c) pouvoir démontrer à la satisfaction des autorités compétentes de l'Etat 
membre ayant délivré la licence qu'il sera à même de faire face à ses 
obligations actuelles et futures durant une période de vingt-quatre 
mois et 
(d) démontrer à la satisfaction des autorités compétentes que le poids de 
la dette et des engagements financiers contractés au titre des 
opérations de location n'excédera pas le double de son capital à 
l'issue de i première année d'exploitation. 
Les points (b) (c) et (d) ne s'appliquent pas aux transporteurs aériens qui 
comptent exploiter des appareils d'une capacité inférieure à vingt sièges 
et/ou d'un poids maximum au décollage (M TON) de dix tonnes. 
2.(a) Les transporteurs aériens exploitant des appareils d'une capacité 
inférieure à vingt sièges et/ou d'un poids maximum au décollage de 
dix tonnes doivent à tout moment pouvoir fournir la preuve que leur 
capital net s'élève au moins à 100 000 écus. 
(4) 
- 25 -
(b) Les autres transporteurs aériens doivent à tout moment, et en 
particulier après douze mois d'exploitation, pouvoir démontrer aux 
autorités délivrant les licences qu'ils sont à même de faire face à 
leurs obligations actuelles et futures durant une période de douze 
mois. 
3. Les transporteurs aériens fournissent toutes les informations utiles 
aux fins du présent article. Ils fournissent aux fins plus particulièrement 
du paragraphe 2 point (b), au début de chaque exercice financier et en cas 
de modification importante des conditions d'exploitation entraînée par 
exemple par l'ouverture d'un nouveau service régulier ou d'un nouveau 
service non régulier desservant une nouvelle région : 
(a) les comptes révisés de l'entreprise dès que ceux-ci sont disponibles et 
au plus tard six mois après l'expiration de l'exercice financier 
concerné, 
(b) un plan d'entreprise triennal couvrant trois années d'exploitation et 
comprenant un budget sur une période d'un an, 
(c) les comptes de gestion trimestriels, à moins que les autorités ayant 
délivré la licence n'exigent des comptes mensuels, à fournir au plus 
tard quatre semaines après la fin de la période à laquelle ils se 
rapportent, et 
(d) la documentation relative à la couverture-assurance. 
4. L'autorité qui délivre les licences examine la situation financière et 
économique des transporteurs aériens au moins tous les douze mois. 
26 -
5. Le montant de 100 000 écus visé aux paragraphes 1 point a) et 2 point 
a) a été fixé sur la base de l'indice des prix à la consommation de la CEE 
valable à la date d'entrée en vigueur du présent règlement. Il est majoré 
ou diminué par tranche de 10 000 écus en fonction des variations de cet 
indice, auquel cas la Commission informe les Etats membres et publie le 
nouveau montant au Journal officiel des Communautés européennes. 
Art icle 6 
Les transporteurs aériens doivent être assurés en responsabilité civile 
afin de couvrir les risques dans le cas d'accident, notamment à l'égard des 
passagers, du fret et des tiers. 
Art icle 7 
Pour obtenir ou maintenir en vigueur une licence, il n'est pas nécessaire 
d'être propriétaire d'appareils, mais un Etat membre peut exiger que les 
aéronefs utilisés par un transporteur aérien soient immatriculés dans la 
Communauté. 
LICENCE DE TRANSPORTEUR AERIEN 
Art icle 8 
Pour pouvoir exercer une activité dans le domaine de l'aviation marchande, 
une entreprise doit être titulaire d'une licence de transporteur aérien. 
Cette licence ou le document d'accompagnement définit les exigences qui 
doivent être remplies sur le plan de l'organisation et de la compétence 
technique afin d'assurer la sécurité d'exploitation des activités 
aéronautiques couvertes par la licence. 
- 27 -
a) Une entreprise ne pourra effectuer du transport aérien qu'en se 
conformant aux conditions définies dans une licence de transporteur 
aérien. L'annexe 1 définit le modèle d'une telle licence. 
b) Les entreprises autorisent l'autorité qui délivre les licences à 
examiner tous les aspects des activités qu'elles exercent ou entendent 
exercer qui présentent un intérêt pour les licences de transporteur 
aér ien. 
Art icle 9 
1. L'autorité compétente ne délivre ou ne maintient en vigueur une licence 
de transporteur aérien que dans le cas des entreprises dont elle est sûre 
qu'elles peuvent exercer leur activité en toute sécurité. La licence est, 
dans la négative, modifiée, suspendue ou retirée. Les entreprises doivent, 
à cette fin, apporter à l'autorité qui délivre les licences la preuve que : 
a) leur capacité de maintenir une gestion appropriée, 
b) leurs méthodes de contrôle et de surveillance, notamment de contrôle 
des vols, 
c) leurs programmes de formation et 
d) leurs programmes d'entretien, 
sont, conformément aux dispositions des paragraphes 2 à 10, à la mesure de 
la nature et de l'étendue des activités décrites dans la licence. 
2. Les entreprises doivent être dirigées par des responsables qui 
globalement possèdent l'expérience et la formation requises pour contrôler 
de façon satisfaisante les activités décrites dans la licence de 
transporteur aérien. 
28 -
3. Les entreprises doivent, avec l'aval de l'autorité qui délivre les 
licences, nommer des responsables chargés d'exercer au moins les fonctions 
suivantes : 
organisation des vols; 
entretien; 
formation des équipages; 
opérât ions au sol. 
4. L'entreprise doit avoir un manuel d'exploitation auquel tous les vols 
doivent se conformer. Ce manuel sera soumis pour approbation à l'autorité 
qui délivre les licences. 
5. L'entreprise doit pouvoir disposer de services d'assistance au sol, qui 
ne doivent pas nécessairement être assurés par elle-même, en vue d'assurer 
la sécurité de ses vols. 
6. L'entreprise doit établir des procédures d'autorisation des vols. 
7. L'entreprise doit prendre les dispositions voulues pour que ses 
appareils aient l'équipement et ses équipages la formation requis pour la 
zone desservie et le type de services assurés. 
8. L'entreprise doit se doter d'un pian d'entretien approprié pour tous 
les appareils exploités sous le couvert de sa licence de transporteur 
aér ien. 
9. L'entreprise doit disposer, à son siège d'exploitation principal, de 
possibilités d'hébergement et de services administratifs suffisants pour la 
zone desservie et les services assurés. 
29 -
10. L'autorité qui délivre les licences peut, si elle n'est pas convaincue 
des capacités dont les preuves doivent lui être apportées en vertu des 
dispositions du présent article, exiger des compléments de preuve, tels que 
par exemple l'organisation d'un ou de plusieurs vols de démonstration 
effectués dans des conditions analogues à celles de vols commerciaux. 
Art icle 10 
1. La demande de délivrance ou de modification d'une licence de 
transporteur aérien doit contenir les informations énumérées dans l'annexe 
2. 
2. La demande doit être accompagnée des droits éventuellement requis. 
3. La demande de modification d'une licence de transporteur aérien doit 
être introduite au moins 30 jours avant la date prévue de début du service 
ou dans les délais expressément convenus à cet effet. 
4. L'entreprise doit, sauf circonstances exceptionnelles, notifier au moins 
dix Jours à l'avance aux autorités délivrant la licence, les mutations de 
responsables auxquelles elle compte procéder. 
Article 11 
1. L'entreprise qui fournit un appareil et un équipage complet à un 
transporteur aérien en conservant les fonctions et la responsabilité de son 
exploitation reste assujettie aux règles de sécurité instaurées par le 
présent règlement. 
2. Sauf dans les cas visés au paragraphe 1, le transporteur aérien qui 
utilise un appareil d'une autre entreprise ou cède un appareil à une autre 
entreprise doit en demander l'autorisation à l'autorité qui délivre les 
licences. Les conditions dont cette autorité assortit son autorisation font 
partie intégrante du contrat de location conclu entre les deux parties. 
- 30 -
DISPOSITIONS GENERALES 
Article 12 
1. Les licences d'exploitation et de transporteur aérien restent valables 
tant que le transporteur aérien remplit les obligations prévues par le 
présent règlement. Les Etats membres peuvent néanmoins en imposer le 
réexamen au terme de la première année suivant la délivrance de nouvelles 
licences, puis tous les cinq ans par la suite. 
2. Les transporteurs aériens qui interrompent leur activité ne peuvent la 
reprendre qu'après réévaluation de leur capacité financière et technique 
par l'autorité qui délivre les licences. 
3. Les licences d'exploitation et de transporteur aérien inutilisées 
pendant six mois sont représentées aux autorités compétentes pour 
approbat ion. 
4. En cas de fusion ou d'absorption, les licences d'exploitation et de 
transporteur aérien sont représentées aux autorités compétentes pour 
approbation conformément aux dispositions de l'article 14. Le transporteur 
aérien en cause peut poursuivre son activité si les autorités qui délivrent 
les licences estiment qu'il n'y a pas de risque pour la sécurité. 
Art icle 13 
1. Les licences d'exploitation sont retirées aux transporteurs qui ne 
répondent plus aux conditions fixées par le présent règlement. 
2. Sans préjudice des dispositions du paragraphe 1, un Etat membre peut 
délivrer une licence d'exploitation temporaire à une compagnies aérienne 
afin d'éviter toute interruption d'activité durant la haute saison et à 
condition que la sécurité ne soit pas compromise. Cette licence temporaire 
ne doit toutefois pas être délivrée aux transporteurs aériens déclarés 
insolvables, sauf dans les cas où une restructuration financière réaliste 
est en cours. 
- 31 
Art icle 14 
1. Les demandes de délivrance d'une licence d'exploitation et/ou de 
transporteur aérien introduites par une entreprise sont rendues publiques 
par l'Etat membre concerné, qui en informe la Commission. 
2. L'Etat membre concerné statue, en tenant compte de tous les éléments de 
preuve dont il dispose, le plus rapidement possible sur cette demande et au 
plus tard un mois après la date à laquelle les informations nécessaires lui 
ont été soumises. Il communique sa décision à l'entreprise demanderesse et 
la motive en cas de refus. 
3. Sans préjudice des dispositions du paragraphe 2, aucune décision ne peut 
être prise dans les trois mois suivant la date de publication afin de 
permettre aux parties intéressées de fournir les éléments de preuve 
nécessaires. 
4. Les entreprises dont la demande de licence d'exploitation est rejetée 
peuvent demander à la Commission de réexaminer leur cas à la lumière des 
dispositions du présent règlement et de se prononcer sur l'opportunité du 
refus. 
Art icle 15 
1. Dans l'accomplissement des tâches qui lui sont assignées par le présent 
règlement, la Commission peut recueillir tous les renseignements 
nécessaires auprès des Etats membres et des transporteurs aériens 
concernés. 
- 32 -
2. Lorsqu'un transporteur aérien ne fournit pas les renseignements requis 
dans les délais impartis par la Commission ou les fournit de façon 
incomplète, la Commission les demande par voie de décision. Cette décision 
précise les renseignements demandés, les délais dans lesquels ils doivent 
être fournis ainsi que les sanctions prévues au paragraphe 4. Cette 
décision rappelle également qu'elle est susceptible de recours devant la 
Cour de Just ice. 
3. La Commission adresse dans le même temps copie de sa décision à 
l'autorité compétente de l'Etat membre sur le territoire duquel se trouve 
le siège du transporteur aérien. 
4. La Commission peut, par voie de décision, infliger aux transporteurs 
aériens des amendes d'un montant de 1 000 à 50 000 écus lorsque, de propos 
délibéré ou par négligence, elles : 
a) fournissent des renseignements inexacts en réponse à une demande faite 
en application du paragraphe 2 ou ne fournissent pas ces renseignements 
dans les délais impartis, 
b) fournissent des renseignements incomplets. 
5. Les décisions prises en vertu du paragraphe 4 n'ont pas de caractère 
pénaI. 
6. La Cour de justice statue avec compétence de pleine juridiction au sens 
de l'article 172 du Traité sur les recours formés contre les décisions par 
lesquelles la Commission a fixé une amende. Elle peut annuler, réduire ou 
majorer I'amende. 
5) 
- 33 -
Art icle 16 
Outre les règles fixées par le présent règlement, le transporteur aérien 
est également tenu de respecter les dispositions nationales relatives au 
droit des sociétés. 
Article 17 
1. La Commission publie un rapport sur l'application du présent règlement 
tous les deux ans et pour la première fois le 1er janvier 1994. 
2. Les Etats membres et la Commission coopèrent pour l'application du 
présent règlement, notamment en ce qui concerne la collecte des 
informations nécessaires à rétablissement du rapport visé au paragraphe 1. 
3. Les informations confidentielles obtenues dans le cadre de l'application 
du présent règlement sont couvertes par le secret professionnel. 
Art icle 18 
Le présent règlement entre en vigueur le 1er juillet 1992. 
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement 
applicable dans tout Etat membre. 
Fait à Bruxelles, le Par le Consei 
- 34 -
ANNEXE 1 
MODELE DE LICENCE DE TRANSPORTEUR AERIEN 
La licence de transporteur aérien doit porter 
(1) le nom et l'adresse de l'entreprise, 
(2) la date de sa délivrance, 
(3) une description de la nature des activités autorisées, 
(4) le(s) type(s) d'appareils dont elle peut couvrir l'utilisation, 
(5) les marques d'immatriculation des appareils agréés, étant entendu qu'un 
transporteur aérien peut, à condition d'en obtenir l'autorisation, user 
d'un autre système pour informer les autorités des appareils qu'elle 
exploite sous le couvert de sa licence de transporteur aérien, 
(6) les zones d'exploitation autorisées, 
(7) le nom des responsables, 
(8) les restrictions particulières dont elle est assortie, 
(9) les autorisations particulières. 
- 35 -
APPENDICE A 
1e PARTIE 
N- ... 
Nom du pays 
LICENCE DE TRANSPORTEUR AERIEN 
(Déclaration de l'autorité qui délivre les licences) 
Il est certifié par la présente que le transporteur ci-après a été Jugé 
apte, après vérification de ses conditions d'exploitation et de ses 
capacités techniques, à effectuer en toute sécurité des transports aériens 
commerciaux conformément aux dispositions de l'annexe 6 partie I de la 
convention de l'OACI (JAROPS 1), sous réserve des restrictions ci-après 
indiquées. 
Nom du transporteur 
Lieu d'établissement 
Type d'activité Type(s) d'appareils 
La présente licence se divise en trois volets 
Date de délivrance 
(I ieu) (date) 
(signature) 
(autor ité) 
- 36 -
Marques d'immatriculation 
Responsables 
Exploi tat ion 
Entret ien 
Formation des équipages . 
Opérât ions au sol 
Zones d'exploitation 2e PARTIE 
N' ... 
37 -
3e PARTIE 
N' ... 
Restrictions particulières 
(vol à vue uniquement, etc.) 
Autorisations spéciales 
CATEGORIE I I 
CATEGORIE I I I 
Spécifications de performances minimales de navigation 
ETOPS 
Etc. + transport de marchandises dangereuses 
- 38 -
ANNEXE 2 
INFORMATIONS A FOURNIR DANS UNE PREMIERE DEMANDE DE LICENCE 
DE TRANSPORTEUR AERIEN 
La demande de délivrance d'une première licence de transporteur aérien doit 
être accompagnée des informations suivantes : 
(1) description de l'organisation de la gestion; 
(2) nom des principaux responsables, notamment des responsables de 
l'exploitation, de l'entretien, de la formation du personnel et des 
opérations au sol, avec indication de leurs qualifications et de leur 
expér ience; 
(3) plans d'entret ien; 
(4) procédures d'autorisation des vols; 
(5) manuel d'exploitation, avec indication des parties agréées. 
- 39 -
Proposi t ion de 
REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL 
concernant 
l'accès des transporteurs aériens 
aux Maisons aériennes intracommunautaires 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES, 
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, 
et notamment son article 84 paragraphe 2, 
vu la proposition de la Commission^1), 
vu l'avis du Parlement européen^2), 
vu l'avis du Comité économique et social^3^, 
considérant qu'il importe de mettre en place une politique des transports 
aériens en vue d'établir progressivement le marché intérieur au cours de la 
période expirant le 31 décembre 1992, conformément à l'article 8A du 
Traité; 
considérant que le marché intérieur comporte un espace sans frontières 
intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des 
personnes, des services et des capitaux est assurée-, 
(1) 
(2) 
(3) 
- 40 
considérant que la décision 87/602/CEE du Conseil<4) et le règlement 
(CEE) n'2343/90 du Conseil(g) constituent les premières étapes en vue 
d'établir le marché intérieur en ce qui concerne l'accès des transporteurs 
aériens aux liaisons des services aériens réguliers intracommunautaires; 
considérant que le règlement (CEE) n'2343/90 dispose que le Conseil 
statuera sur la révision de ce règlement au plus tard le 30 juin 1992; 
considérant que, par le règlement (CEE) n'2343/90, le Conseil a décidé 
d'adopter, en vue de leur mise en oeuvre à partir du 1er juillet 1992, les 
règles relatives à la délivrance des licences d'exploitation de liaisons; 
considérant que, par le règlement (CEE) n'2343/90, le Conseil a décidé 
d'abolir d'ici au 1er janvier 1993 toute restriction appliquée en matière 
de capacité entre les Etats membres; 
considérant que, par le règlement (CEE) n'2343/90, le Conseil a confirmé 
que les droits de cabotage font partie intégrante du marché intérieur-, 
considérant que l'Espagne et le Royaume-Uni sont convenus à Londres, le 2 
décembre 1987, dans une déclaration conjointe des ministres des Affaires 
étrangères des deux pays, d'un régime renforçant la coopération dans 
l'utilisation de l'aéroport de Gibraltar et que ce régime n'est pas encore 
entré en application; 
considérant que le système de trafic aérien dans les îles grecques et les 
îles atlantiques composant la région autonome des Açores est actuellement 
inadéquat et que les aéroports situés dans ces îles doivent donc être 
temporairement exemptés de l'application du présent règlement; 
(4) J0 n* L 374 du 31.12.1987, p. 19 
(5) JO n* L 217 du 11.08.1990, p. 8 
- 41 -
considérant qu'il est nécessaire d'éliminer progressivement les 
restrictions en matière de désignation multiple, de droit de trafic de 
cinquième liberté et de droit de cabotage afin de stimu 1er le développement 
du secteur communautaire des transports aériens et d'améliorer les services 
offerts aux usagers; 
considérant qu'il est nécessaire, dans des cas limités, de prendre des 
dispositions spéciales pour les obligations de service public nécessaires 
au maintien de services aériens adéquats desservant les zones de 
développement national; 
considérant qu'il est nécessaire de prendre des dispositions spéciales pour 
les services aériens sur les nouvelles liaisons entre les aéroports 
régionaux ; 
considérant que, pour des raisons de planification des transports aériens, 
il est nécessaire d'autoriser les Etats membres à arrêter des règles non 
discriminatoires en vue de la répartition du trafic aérien entre les 
aéroports faisant partie d'un même système aéroportuaire; 
considérant que l'exercice des droits de trafic doit être compatible avec 
les règles en matière de sécurité, de protection de l'environnement et 
d'accès aux aéroports et qu'il doit être traité sans discrimination en 
raison de la nationalité; 
considérant que, pour des raisons tenant aux infrastructures aéroportuaires 
et aux aides à la navigation, il est nécessaire de prévoir certaines 
limitations à l'exercice des droits de trafic; 
considérant que, compte tenu de la situation concurrentielle du marché, il 
convient de prendre des dispositions pour empêcher que les transporteurs 
aériens ne subissent des effets économiques injustifiés-, 
- 42 -
considérant qu'il convient de fixer les devoirs et les obligations des 
Etats membres et des transporteurs aériens en vue de la fourniture des 
informations nécessaires; 
considérant qu'il est souhaitable que l'accès au marché soit évalué sur des 
bases identiques pour tous les services aériens d'un même type; 
considérant qu'il est souhaitable que toutes les questions relatives à 
l'accès au marché soient couvertes par un seul et même règlement du 
Conse i I ; 
considérant que les possibilités, pour les transporteurs aériens des pays 
tiers, d'exercer des droits de trafic entre les aéroports de la Communauté 
doivent être fixées par voie d'accord à conclure entre le pays tiers 
concerné et la Communauté; 
considérant que le présent règlement remplace en partie le règlement 
(CEE) n'2343/90 et le règlement n'294/91 du Conseil^6), 
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT : 
Article premier 
1. Le présent règlement porte sur l'accès des transporteurs aériens aux 
liaisons des services aériens réguliers et non réguliers 
intracommunataires. 
(6) JO L n* 36 du 08.02.1991, p. 1 
- 43 -
2. L'application du présent règlement à l'aéroport de Gibraltar s'entend 
sans préjudice des positions Juridiques respectives de l'Espagne et du 
Royaume-Uni au sujet de leur différend relatif à la souveraineté sur le 
territoire où cet aéroport est situé. 
3. L'application des dispositions du présent règlement à l'aéroport de 
Gibraltar est suspendue Jusqu'à ce que soit mis en application le régime 
prévu dans la déclaration conjointe faite, le 2 décembre 1987, par les 
ministres des Affaires étrangères d'Espagne et du Royaume-Uni. Les 
gouvernements d'Espagne et du Royaume-Uni informent le Conseil de la date 
de cette mise en application. 
4. Les aéroports des îles grecques et des îles atlantiques composant la 
région autonome des Açores sont exemptés de l'application du présent 
règlement jusqu'au 30 Juin 1993. A moins que le Conseil n'en décide 
autrement, sur proposition de la Commission, cette exemption s'applique 
pour une période supplémentaire de cinq ans et peut être prolongée à 
nouveau de cinq ans. 
Art icle 2 
Aux fins du présent règlement, on entend par -. 
(a) transporteur aérien : une entreprise de transport aérien possédant une 
licence d'exploitation valable ; 
(b) transporteur aérien communautaire : un transporteur aérien titulaire 
d'une licence d'exploitation valable délivrée par un Etat membre en 
vertu du règlement (CEE) n*..../92 du Conseil, du [concernant la 
délivrance de licences aux transporteurs aériens]^7), 
(7) JO n* L.. 
- 44 -
(c) service aérien : un vol ou une série de vols transportant, à titre 
onéreux, des passagers, du fret et/ou du courrier; 
(d) service aérien régulier : une série de vols dont chacun présente 
l'ensemble des caractéristiques suivantes : 
(i) il est effectué à titre onéreux, au moyen d'aéronefs destinés à 
transporter des passagers, du fret et/ou du courrier, dans des 
conditions telles que sur chaque vol des places, vendues 
individuellement, sont mises à disposition du public (soit directement 
par le transporteur aérien, soit par ses agents agréés); 
(ii) il est organisé de façon à assurer la liaison entre les mêmes deux 
points ou plus : 
1. soit selon un horaire publié; 
2. soit avec une régularité ou une fréquence telle qu'il fait partie 
d'une série systématique évidente; 
(e) vol.- un départ d'un aéroport déterminé vers un aéroport de destination 
déterminé; 
(f) droit de trafic : le droit d'un transporteur aérien de transporter des 
passagers, du fret et/ou du courrier sur une liaison aérienne 
desservant deux aéroports communautaires; 
(g) vente de sièges : la vente directe de sièges au public par le 
transporteur aérien ou son agent agréé à l'exclusion de tout autre 
service associé tel que l'hébergement; 
- 45 -
(h) Etat(s) membre(s) concerné(s) : le ou les Etats membres entre lequel ou 
lesquels est exploitée une liaison aérienne; 
(i) Etat d'immatriculation -. l'Etat membre dans lequel a été délivrée la 
licence visée au point (b); 
(J) aéroport régional tout aéroport ne figurant pas sur la liste des 
aéroports de première catégorie reprise à l'annexe; 
(k) système aéroportuaire : deux aéroports ou plus regroupés pour desservir 
la même ville, comme indiqué dans l'annexe-, 
(I) capacité : le nombre de sièges offerts au public sur un service aérien 
régulier au cours d'une période déterminée; 
(m) obligation de service public toute obligation imposée à un 
transporteur aérien en vue de prendre, à l'égard de toute liaison qu'il 
peut exploiter en vertu d'une licence qui lui a été délivrée par un 
Etat membre, toutes les mesures propres à assurer la prestation d'un 
service répondant à des normes fixes en matière de continuité, de 
régularité et de capacité, normes auxquelles le transporteur ne 
satisferait pas s'il ne devait considérer que son seul intérêt 
commercial. 
Art icle 3 
Sous réserve du présent règlement, les transporteurs aériens communautaires 
sont autorisés à exercer des droits de trafic entre les aéroports ou les 
systèmes aéroportuaires situés dans la Communauté dès lors que ces 
aéroports sont ouverts au trafic de l'aviation civile. 
- 46 -
Art icle 4 
1.(a) Un Etat membre, à la suite de consultations avec d'autres Etats 
concernés et après en avoir informé la Commission, peut imposer une 
obligation de service public à des services aériens réguliers vers un 
aéroport régional situé sur son territoire sur une liaison qui est 
considérée comme vitale pour le développement économique de la région 
dans laquelle est situé l'aéroport, dans la mesure nécessaire pour 
assurer sur cette liaison une prestation de service adéquate 
répondant à des normes fixes en matière de continuité, de régularité, 
de capacité et de prix, normes auxquelles le transporteur ne 
satisferait pas s'il ne devait considérer que son seul intérêt 
commercial. 
(b) L'adéquation des services de transport aérien réguliers est évaluée 
par les Etats membres compte tenu : 
( i ) de I ' intérêt publ ic-, 
(ii) de la possibilité de recourir à d'autres formes de transport et 
de la capacité de ces formes de transport à répondre aux besoins 
considérés; 
(iii) des tarifs et des conditions de transport aérien qui peuvent 
être proposés aux usagers; 
(iv) de l'effet conjugué de tous les transporteurs aériens exploitant 
ou comptant exploiter des services sur la liaison en question. 
47 -
(c) Si aucun transporteur aérien n'a commencé ou n'est sur le point de 
commencer des services aériens réguliers sur une route faisant 
l'objet d'une obligation de service public, l'Etat membre peut en 
limiter l'accès à un seul transporteur aérien pour une période 
maximale de trois ans. Le droit d'exploiter ce service est concédé 
après appel d'offres à tout transporteur aérien autorisé à exploiter 
de tels services aériens. L'appel d'offres est publié au Journal 
officiel des Communautés européennes, les offres devant être 
présentées au plus tôt dans un délai d'un mois suivant la date de la 
publication. Les offres présentées par les transporteurs aériens 
sont immédiatement communiquées aux autres Etats concernés et à la 
Commission. 
(d) La sélection parmi les offres présentées est opérée le plus 
rapidement possible compte tenu de la qualité du service offert et 
notamment des tarifs et des conditions de transport aérien qui 
peuvent être proposés aux usagers. 
(e) Nonobstant le point (d), la sélection ne peut être opérée que dans 
un délai de deux mois suivant le jour de la présentation de l'offre 
afin de permettre aux autres Etats membres de formuler des 
observât ions. 
(f) Les Etats membres adoptent les mesures nécessaires pour garantir que 
toute décision prise en vertu des dispositions du présent article 
puisse être effectivement réexaminée dans les plus brefs délais au 
motif qu'elle contrevient à la législation communautaire ou à la 
réglementation nationale qui la met en oeuvre. 
- 48 
(g) Lorsqu'une obligation de service public a été imposée en vertu du 
point (a), les transporteurs ne peuvent procéder à la vente de 
sièges que si le service aérien en question répond à tous les 
critères fixés dans le cadre de l'obligation de service public. En 
conséquence, le service aérien est considéré comme un service aérien 
régulier. 
(h) Le point (c) n'est pas applicable dès lors qu'un autre Etat membre 
concerné propose une solution de remplacement satisfaisante 
permettant de remplir la même obligation de service public. 
2. Nonobstant l'article 3, un Etat membre peut, lorsqu'un des 
transporteurs aériens titulaire d'une licence qu'il a délivrée a commencé à 
exploiter un service de transport aérien régulier de passagers sur une 
nouvelle liaison entre des aéroports régionaux au moyen d'aéronefs d'une 
capacité ne dépassant pas 80 sièges, refuser.pendant une période de deux 
ans, l'exploitation d'un service aérien régulier par un autre transporteur 
aérien, à moins que ce service ne soit exploité au moyen d'aéronefs d'une 
capacité ne dépassant pas 80 sièges ou qu'il fasse partie d'un service sur 
lequel pas plus de 80 places sont mises en vente sur chaque vol entre les 
deux aéroports en question. 
3. Le paragraphe 1 point (c) et le paragraphe 2 ne s'appliquent pas aux 
liaisons sur lesquelles la capacité offerte dépasse 30 000 sièges par an. 
4. Si un Etat membre ayant un intérêt légitime estime que le développement 
d'une liaison est indûment restreint par le libellé des paragraphes 1 ou 2, 
la Commission procède, à la demande de cet Etat ou de sa propre initiative, 
ou s'il y a désaccord sur l'application du paragraphe 2, à une enquête et, 
tenant compte de tous les facteurs à prendre en considération, décide dans 
un délai de deux mois à compter de la réception de la demande, si les 
paragraphes 1 et 2 doivent continuer à s'appliquer à la liaison en 
quest ion. 
- 49 -
5. La Commission communique sa décision au Conseil et aux Etats membres. 
Tout Etat membre peut saisir le Conseil de la décision de la Commission 
dans un délai d'un mois. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, 
peut , dans des cas exceptionnels, prendre une décision différente dans un 
délai d'un mois. 
Art icle 5 
En exploitant des services aériens, un transporteur aérien communautaire 
est autorisé par le ou les Etats concernés à combiner des services aériens 
et à utiliser le même numéro de vol. 
Art icle 6 
Le présent règlement n'affecte pas le droit d'un Etat membre de régler, 
sans discrimination fondée sur la nationalité ou l'identité du transporteur 
aérien, la répartition du trafic entre les aéroports situés à l'intérieur 
d'un système aéroportuaire. 
Art icle 7 
1. L'exercice des droits de trafic est soumis aux règles communautaires, 
nationales, régionales ou locales publiées concernant la sécurité, la 
protection de l'environnement et la répartition des créneaux horaires, 
ainsi qu'aux conditions suivantes : 
- 50 -
(a) l'aéroport ou le système aéroportuaire concerné doit posséder des 
structures suffisantes pour accueillir le service aérien; 
(b) les aides à la navigation doivent y être suffisantes pour accueillir le 
service aér ien. 
2. Lorsque les conditions du paragraphe 1 ne sont pas remplies, un Etat 
membre peut, en ce qui concerne l'exercice de ces droits de trafic, le 
soumettre à des conditions, le limiter ou le refuser, sous réserve que cela 
soit fait sans discrimination fondée sur la nationalité ou l'identité du 
transporteur aérien. Avant de prendre une telle mesure, il informe la 
Commission et lui fournit tous les éléments d'information nécessaires. 
3. La Commission examine à la demande d'un Etat membre ou de sa propre 
initiative l'application du paragraphe 2 dans tout cas particulier et, dans 
un délai d'un mois suivant la date de réception de la demande, décide si 
l'Etat membre peut continuer d'appliquer la mesure. 
4. La Commission communique sa décision au Conseil et aux Etats membres. 
Tout Etat membre peut saisir le Conseil de la décision de la Commission 
dans un délai d'un mois. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, 
peut, dans des cas exceptionnels, prendre une décision différente dans un 
délai d'un mois. 
Art icle 8 
1. Les limitations de capacité ne s'appliquent aux services aériens 
couverts par le présent règlement que dans la mesure fixée dans les 
articles 6 et 7 et dans le présent article. 
- 51 -
2. A la demande de tout Etat membre dans lequel l'application du 
paragraphe 1 a causé un grave préjudice financier au(x) transporteur(s) 
titulaire(s) d'une licence délivrée par cet Etat membre, la Commission 
examine la situation et, sur la base de tous les éléments à prendre en 
considération, y compris l'état du marché et en particulier lorsque la 
situation est telle que les possibilités des transporteurs de cet Etat 
membre de soutenir efficacement la concurrence sur ce marché sont indûment 
affectées, la situation financière du ou des transporteur(s) aérien(s) 
concerné(s) et le taux d'utilisation de la capacité atteint, décide si la 
capacité sur les services de liaisons aériennes régulières à destination et 
en provenance de cet Etat doivent être stabilisés pour une période limitée. 
3. La Commission communique sa décision au Conseil et aux Etats membres. 
Un Etat membre peut saisir le Conseil de la décision de la Commission dans 
un délai d'un mois. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, peut, 
dans des cas exceptionnels, prendre une décision différente dans un délai 
d'un mois. 
Art icle 9 
Les délais visés à l'article 4, paragraphe 4, à l'article 7, paragraphe 3 
et à l'article 8, paragraphe 2 ne commencent à courir qu'à partir du moment 
où toutes les informations nécessaires ont été fournies. 
- 52 
Art icle 10 
1. Dans l'accomplissement des tâches qui lui sont assignées par le présent 
règlement, la Commisssion peut recueillir toutes les informations 
nécessaires auprès des Etats membres et des transporteurs aériens 
concernés. 
2. Lorsqu'un transporteur aérien ne fournit pas les renseignements requis 
dans le délai imparti par la Commission ou les fournit de façon incomplète, 
la Commission les demande par voie de décision. Les décisions précisent 
les renseignements demandés, fixent un délai approprié dans lequel ils 
doivent être fournis et indiquent les sanctions prévues au paragraphe 4 
ainsi que le droit d'introduire un recours devant la Cour de Justice contre 
la décision. 
3. La Commission adresse simultanément copie de sa décision à l'autorité 
compétente de l'Etat membre sur le territoire duquel se trouve le siège du 
transporteur aérien. 
4. La Commission peut, par voie de décision, infliger aux transporteurs 
aériens des amendes d'un montant de 1000 à 50 000 écus lorsque, de propos 
délibéré ou par négligence, ils : 
(a) fournissent un renseignement inexact en réponse à une demande faite en 
application du paragraphe 2 ou ne fournissent pas le renseignement dans 
le dé la i f i xé; 
(b) présentent de façon incomplète les informations requises. 
5. Les décisions prises en vertu du paragraphe 4 n'ont pas de caractère 
pénal. 
- 53 -
6. La Cour de justice statue avec compétence de pleine Juridiction au sens 
de l'article 172 du Traité sur les recours intentés contre les décisions 
par lesquelles la Commis ion a fixé une amende; elle peut annuler, réduire 
ou majorer l'amende. 
Article 11 
1. La Commission publie au plus tard le 1er janvier 1994 puis tous les 
deux ans un rapport sur l'application du présent règlement. 
2. Les Etats membres et la Commission coopèrent pour l'application du 
présent règlement, notamment en ce qui concerne la collecte des 
informations nécessaires à rétablissement du rapport visé au paragraphe 1. 
3. Les informations confidentielles obtenues dans le cadre de 
l'application du présent règlement sont couvertes par le secret 
professionnel. 
Article 12 
Les règlements (CEE) n'2343/90 et n"294/91 sont abrogés à l'exception de 
l'article 2 point e) et de l'annexe I du règlement (CEE) n*2343 et de 
l'article 2 point b) et de l'annexe du règlement (CEE) n*294. 
Article 13 
Le présent règlement entre en vigueur le 1er Janvier 1993. 
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement 
applicable dans tout Etat membre. 
Fait à Bruxelles, le Par le Consei 
- 54 -
ACCES AU MARCHE 
ANNEXE 
Liste des aéroports de première catégorie 
BELGIQUE : 
DANEMARK : 
REPUBLIQUE 
FEDERALE D'ALLEMAGNE 
ESPAGNE : 
GRECE 
FRANCE Bruxelles-Zaventem 
Copenhague-Kastrup/RoskiIde 
Francfort-Rhin-Main 
Dusse I dorf-Lohausen 
Munich 
Palma-Majorque 
Madr id-Barajas 
Malaga 
Las Palmas 
Athènes-Hel1inikon 
Par i s-CharI es de GauIIe/OrI y 
IRLANDE 
ITALIE : 
PAYS-BAS 
PORTUGAL DubIi n 
Rome-F i um i c i no/C i amp i no 
M iI an L i nate/MaI pensa 
Amsterdam-Sch i poI 
L isbonne 
Faro 
ROYAUME-UN Londres-Heathrow/Gatwick/Stansted 
Luton 
- 55 -
Propos it ion de 
REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL 
sur les tarifs et les taux de fret des services aériens 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES, 
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment 
son article 84 paragraphe 2, 
vu la proposition de la Commission^1), 
vu l'avis du Parlement européen^2), 
vu l'avis du Comité économique et social^3^, 
considérant qu'il importe de mettre en place une politique des transports 
aériens en vue d'établir progressivement le marché intérieur au cours de la 
période expirant le 31 décembre 1992, conformément à l'article 8 A du 
Tra i té; 
considérant que le marché intérieur comporte un espace sans frontières 
intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des 
personnes, des services et des capitaux est assurée; 
(D 
(2) 
(3) 
- 56 -
considérant que la directive 87/601/CEE du Conseil(4> et le règlement 
(CEE) n'2342/90 du Conseil^5^ constituent les premières étapes en vue 
d'établir le marché intérieur dans le domaine des tarifs aériens-, 
considérant que le Conseil, par son règlement (CEE) n'2342/90, a décidé 
d'instaurer, pour tous les tarifs aériens, un système de double 
désapprobation d'ici au 1er janvier 1993-, 
considérant que, dans une situation de concurrence, les tarifs aériens 
doivent pouvoir évoluer librement en fonction des forces du marché; 
considérant que tant que le libre accès au marché n'est pas pleinement 
réalisé, il convient de prévoir une période transitoire; 
considérant qu'il convient d'établir des critères précis d'évaluation de 
tar i fs aér iens-, 
considérant que les tarifs aériens applicables à des services aériens d'un 
même type doivent être évalués de manière identique-, 
considérant que dans les situations où la concurrence est limitée, il 
convient de prévoir une procédure transparente et objective permettant aux 
Etats membres de demander à la Commission d'examiner et de se prononcer sur 
la conformité d'un tarif aérien proposé avec les critères établis; 
considérant qu'il convient de définir les devoirs et les obligations des 
Etats membres et des transporteurs aériens en ce qui concerne la fourniture 
des informations nécessaires; 
considérant qu'il est souhaitable que toutes les questions de tarification 
aérienne soient régies par un seul et même règlement du Conseil; 
(4) JO n' L 374 du 31.12.1987, p. 12 
(5) JO n' L 217 du 11.08.1990, p. 1 
- 57 -
considérant que les possibilités pour les transporteurs aériens des pays 
tiers, d'exploiter des liaisons intracommunautaires doivent être fixées par 
voie d'accord à conclure entre la Communauté et le pays tiers concerné; 
que, pour pouvoir participer normalement au marché, les transporteurs 
aériens des pays tiers doivent pouvoir pratiquer le tarif économique normal 
ou un tarif équivalent; 
considérant que le présent règlement remplace le règlement (CEE) n'2342/90 
et, en partie, le règlement (CEE) n*294/91 du Conseil(6), 
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT : 
Article premier 
Le présent règlement s'applique aux critères et aux procédures applicables 
en vue de la fixation des tarifs aériens et des taux de fret pratiqués par 
les transporteurs aériens sur les liaisons intracommunautaires. 
Art icle 2 
Aux fins du présent règlement, on entend par : 
(a) tarif aérien .- les prix à payer en écus pour le transport de passagers 
et de bagages sur les services aériens, ainsi que les conditions 
d'application de ces prix, y compris la rémunération et les conditions 
offertes aux agences et autres services auxiliaires; 
(6) JO n* L 36 du 08.02.1991, p. 1 
- 58 -
(b) taux de fret : les prix à payer en écus pour le transport de fret et/ou 
de courrier sur les services aériens, ainsi que les conditions 
d'application de ces prix, y compris la rémunération et les conditions 
offertes aux agences et autres services auxiliaires; 
(c) taux de fret normaux : les taux normalement pratiqués par le 
transporteur aérien, déduction faite des ristournes normales; 
(d) vente de sièges la vente directe de sièges au public par le 
transporteur aérien ou son agent autorisé, à l'exclusion de tout autre 
service associé, tel que l'hébergement; 
(e) service aérien : un vol ou une série de vols transportant, à titre 
onéreux, des passagers, du fret, et/ou du courrier; 
(f) service aérien régulier -. une série de vols dont chacun présente 
l'ensemble des caractéristiques suivantes : 
(i) il est effectué à titre onéreux, au moyen d'aéronefs destinés à 
transporter des passagers, du fret et/ou du courrier, dans des 
conditions telles que, sur chaque vol, des places, vendues 
individuellement, sont mises à la disposition du public (soit 
directement par le transporteur aérien, soit par ses agents agréés); 
(ii) il est organisé de façon à assurer la liaison entre deux mêmes points 
ou plus : 
1. soit selon un horaire publié; 
2. soit avec une régularité ou une fréquence telle qu'il fait partie 
d'une série systématique évidente; 
- 59 -
(g) vol -. un départ d'un aéroport déterminé vers un aéroport de destination 
déterminé; 
(h) transporteur aérien : une entreprise de transport aérien possédant une 
licence d'exploitation valable-, 
(i) transporteur aérien communautaire : un transporteur aérien titulaire 
d'une licence d'exploitation valable délivrée par un Etat membre 
conformément au règlement (CEE) n'..../92 du Conseil, du 
[concernant la délivrance de licences aux transporteurs aériens]^7); 
(j) Etat(s) membre(s) concerné(s) : l'Etat membre ou les Etats membres 
dans lequel ou entre lesquels un service aérien est exploité; 
(k) tarif de référence : le tarif entièrement flexible le plus bas aller 
simple ou aller et retour, selon le cas, pratiqué par un transporteur 
aérien communautaire sur la liaison en question; s'il existe plusieurs 
tarifs de ce type, c'est la moyenne arithmétique de tous ces tarifs qui 
est retenue compte tenu du nombre de sièges offerts à ce tarif par 
chaque transporteur communautaire sur la liaison en question. 
Art icle 3 
1.(a) Les Etats membres ne désapprouvent pas les tarifs aériens et les taux 
de fret des transporteurs aériens communautaires s'ils présentent un 
rapport raisonnable avec l'ensemble des coûts correspondants 
supportés à long terme par le transporteur aérien demandeur, tout en 
tenant compte de la nécessité d'assurer une rémunération 
satisfaisante du capital et de maintenir une marge suffisante pour 
garantir un niveau de sécurité satisfaisant. 
(7) JO n' L 
- 60 
(b). En désapprouvant les tarifs aériens conformément au point a), les 
Etats membres tiennent également compte d'autres facteurs à prendre en 
considération, des besoins des consommateurs ainsi que de la situation 
concurrentielle du marché, y compris des tarifs pratiqués par les 
autres transporteurs aériens exploitant la liaison et de la nécessité 
d'empêcher le dumping. 
(c). Le fait qu'un tarif aérien proposé soit inférieur au tarif offert par 
un autre transporteur aérien communautaire exploitant la liaison ne 
constitue pas une raison suffisante pour refuser l'approbation. 
2. Les transporteurs aériens n'appliquent pas de tarifs aériens ou de taux 
de fret qui, eu égard aux critères établis au paragraphe 1 points (a) et 
(b), pénalisent les usagers par le fait qu'ils sont abusivement élevés ou 
dont le niveau est injustifiablement bas compte tenu de la situation 
concurrentielle du marché. 
3. Seuls les transporteurs aériens communautaires sont autorisés à 
introduire des tarifs inférieurs aux tarifs existants. 
Art icle 4 
1. Les tarifs aériens proposés aux organisateurs de voyage ou au public 
dans le cadre d'une formule comportant également l'hébergement pour la 
durée du voyage et les tarifs aériens pour les groupes de plus de six 
personnes sont approuvés automatiquement. 
- 61 -
2. Les tarifs visés au paragraphe 1 sont communiqués aux autorités au plus 
tard le Jour précédant le vol. 
3. Les tarifs aériens relatifs à la vente de sièges sur les services 
aériens non réguliers sont régis par les dispositions des articles 3, 6 et 
7. 
Art icle 5 
1. Les taux de fret pratiqués par les transporteurs aériens communautaires 
sont fixés de commun accord entre les parties au contrat de transport. 
2. Les transporteurs aériens opérant dans la Communauté fournissent une 
liste de tous leurs taux normaux à toute personne qui en fait la demande. 
Art icle 6 
1. Les transporteurs aériens déposent leurs propositions de tarifs 
relatifs aux services aériens réguliers selon les modalités prescrites par 
l'Etat membre concerné. 
2. Les autorités aéronautiques ne doivent pas exiger des transporteurs 
aériens qu'ils déposent leurs tarifs relatifs à des services aériens 
réguliers plus de 45 Jours avant leur entrée en vigueur. 
3. Un tarif aérien relatif à un service aérien régulier est considéré 
comme approuvé si, dans un délai de 30 Jours à compter de la date de son 
dépôt, le ou les Etats membres concernés n'a pas ou n'ont pas notifié par 
écrit, en la motivant, sa ou leur désapprobation au transporteur aérien 
- 62 -
demandeur et à tout autre Etat membre concerné ou si la procédure prévue 
par l'article 7 n'a pas été engagée. A la demande de l'un des Etats 
membres, des consultations ont lieu entre les Etats concernés au cours du 
délai de trente Jours. 
4. A la lumière de l'expérience acquise depuis l'entrée en vigueur du 
présent règlement et après consultation des Etats membres, la Commission 
peut, le 1er Janvier 1996, lorsqu'elle soumettra son rapport en vertu de 
l'article 11, décider que les tarifs aériens non couverts par l'article 7 
seront approuvés automatiquement. 
5. Un Etat membre peut, dans un délai d'un mois, saisir le Conseil de la 
décision de la Commission. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, 
peut, dans des cas exceptionnels, prendre une décision différente dans un 
délai de deux mois. 
6. Un Etat membre autorise un transporteur aérien communautaire à s'aligner 
sur les tarifs aériens déjà approuvés pour des services aériens réguliers 
entre les mêmes paires de villes, étant entendu que cette disposition ne 
s'applique pas aux services aériens indirects dont la longueur dépasse de 
plus de 40 % celle du service direct le plus court, mesuré selon 
l'itinéraire de vol normal. Les Etats membres peuvent également autoriser 
un transporteur aérien exploitant un service aérien régulier direct à 
s'aligner sur des prix déjà acceptés ou publiés pour un service aérien non 
régulier exploité sur la même liaison pour autant que les deux produits 
soient équivalents en termes de qualité et de conditions. 
7. Les Etats membres concernés ne doivent pas limiter la durée de validité 
de leur approbation à moins d'une saison sauf si le transporteur aérien le 
demande. 
63 -
8. Une fois approuvé, un tarif relatif à un service aérien régulier reste 
en vigueur jusqu'à ce qu'il vienne à expiration ou qu'il soit remplacé. Ce 
tarif peut toutefois, sous réserve des dispositions de l'article 3, 
paragraphe 1, être prorogé après sa date d'expiration initiale pour une 
période n'excédant pas 12 mois. 
Art icle 7 
1. Un Etat membre concerné peut, lorsque la concurrence sur une liaison 
d'un service aérien régulier est limitée, demander à la Commission 
d'examiner la conformité d'un tarif aérien non couvert par l'annexe avec 
les dispositions de l'article 3, paragraphe 1. L'Etat membre en informe en 
même temps le ou les autres Etats membres concernés ainsi que le 
transporteur aérien concerné. La Commission publie immédiatement dans le 
Journal officiel un avis annonçant qu'une demande d'examen des tarifs 
aériens en question a été introduite. 
2. Aux fins du présent règlement, la concurrence sur une liaison est dite 
I imi tée -. 
- lorsqu'il existe des entraves importantes à l'entrée sur le marché, 
notamment dans les aéroports coordonnés, et lorsque des droits de trafic 
ne sont pas exercés au moins une fois par jour entre les aéroports 
concernés par au moins trois transporteurs aériens autorisés à fixer 
librement leurs prix, ou 
- lorsqu'il existe des obligations de service public, ou 
- lorsque 30 000 sièges maximum y sont mis en vente chaque année par un 
seul transporteur aérien ou par deux transporteurs aériens unis par un 
contrat d'exploitation conjointe. 
64 -
3. Lorsque la Commission est amenée à examiner un tarif aérien qui lui a 
été soumis en vertu du paragraphe 1 dans un délai de 21 jours suivant son 
dépôt devant les autorités aéronautiques, ce tarif n'entre pas en vigueur 
tant que dure cet examen, sauf si la Commission en décidait autrement dans 
un délai de 21 jours. 
4. La Commission se prononce le plus rapidement possible sur la conformité 
du tarif aérien avec l'article 3 paragraphe 1 et, en tout état de cause, 
dans un délai de deux mois après avoir reçu du transporteur aérien concerné 
des informations suffisantes. La Commission tient compte de toutes les 
informations qui lui sont transmises par les parties intéressées. 
5. Nonobstant les dispositions du paragraphe 1, la Commission peut 
examiner de sa propre initiative si un tarif aérien est conforme aux 
dispositions du présent règlement. 
6. La Commission communique sa décision aux Etats membres concernés et aux 
transporteurs aériens concernés. 
7. Tout Etat membre concerné peut, dans un délai d'un mois, saisir le 
Conseil de la décision de la Commission. Le Conseil, statuant à la 
majorité qualifiée, peut, dans des cas exceptionnels, prendre une décision 
différente dans un délai d'un mois. 
Art icle 8 
Une fois par an au moins, la Commission consulte les représentants des 
organisations des usagers du transport aérien existant dans la Communauté 
sur les tarifs aériens réguliers et les questions connexes, en fournissant 
aux participants, à cette fin, les informations appropriées. 
- 65 -
Article 9 
Les transporteurs aériens des pays tiers possédant des droits de trafic 
entre les aéroports de la Communauté doivent pouvoir s'aligner sur les 
tarifs aériens normaux de la classe économique ou de la classe équivalente 
la plus proche, sauf disposition contraire fixée par voie d'accord conclu 
entre le pays tiers concerné et la Communauté. 
Art icle 10 
1. Dans l'accomplissement des tâches qui lui sont assignées par le présent 
règlement, la Commission peut recueillir toutes les informations 
nécessaires auprès des Etats membres et des transporteurs aériens 
concernés. 
2. Lorsqu'un transporteur aérien ne fournit pas les renseignements requis 
dans le délai imparti par la Commission ou les fournit de façon incomplète, 
la Commission les demande par voie de décision. Cette décision précise les 
renseignements demandés, fixe un délai approprié dans lequel ils doivent 
être fournis et indique les sanctions prévues au paragraphe 4 ainsi que le 
droit d'introduire un recours devant la Cour de justice contre la décision. 
3. La Commission adresse simultanément copie de sa décision à l'autorité 
compétente de l'Etat membre sur le territoire duquel se trouve le siège du 
transporteur aérien. 
- 66 -
4. La Commission peut, par voie de décision, infliger aux transporteurs 
aériens des amendes d'un montant de 1 000 à 50 000 écus lorsque, de propos 
délibéré ou par négligence, ils : 
(a) fournissent un renseignement inexact en réponse à une demande faite en 
application du paragraphe 2 ou ne fournissent pas le renseignement dans 
le délai fixé; 
(b) présentent de façon incomplète les renseignements requis. 
5. La Commission peut, par voie de décision, infliger aux transporteurs 
aériens qui contreviennent aux dispositions du présent règlement une amende 
pouvant atteindre 10% du chiffre d'affaires annuel réalisé par le 
transporteur aérien concerné dans l'activité en question. 
Pour la détermination du montant de l'amende, il est tenu compte de la 
gravité et de la durée de l'infraction. 
6. Les décisions prises en vertu des paragraphes 4 et 5 n'ont pas de 
caractère pénal. 
7. La Cour de justice statue avec compétence de pleine Juridiction au sens 
de l'article 172 du Traité sur les recours intentés contre les décisions 
par lesquelles la Commission a fixé une amende-, elle peut annuler, réduire 
ou majorer l'amende. 
Article 11 
1. La Commission publie, au plus tard le 1er Janvier 1994 puis tous les 
deux ans, un rapport sur l'application du présent règlement. 
67 -
2. Les Etats membres et la Commission coopèrent pour la mise en oeuvre du 
présent règlement, notamment en ce qui concerne la collecte des 
informations nécessaires pour rétablissement du rapport visé au 
paragraphe 1 . 
3. Les informations confidentielles obtenues dans le cadre de 
l'application du présent règlement sont couvertes par le secret 
professionnel. 
Article 12 
Le règlement (CEE) n'2342/90 est abrogé. 
Art icle 13 
Le présent règlement entre en vigueur le 1er janvier 1993. 
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement 
applicable dans tout Etat membre. 
Fait à Bruxelles, le Par le Consei 
68 -
ANNEXE 
La Commission n'est pas tenue de procéder à une enquête sur les tarifs 
aériens assortis des conditions suivantes : 
- séjour minimum non inférieur à six jours; 
- règle du dimanche; 
- la réservation pour la totalité du voyage, l'émission et le paiement du 
billet interviennent en même temps, la réservation pour le voyage retour 
pouvant toutefois être effectuée ultérieurement; toute annulation n'est 
autorisée qu'avant le départ du voyage aller et moyennant paiement d'une 
pénalité égale à 20 % au moins du prix du billet; tout changement de 
réservation n'est autorisé que moyennant paiement d'une pénalité; 
- âge du voyageur non supérieur à 25 ans ou non inférieur à 60 ans ou père 
et/ou mère voyageant avec des enfants dont l'âge n'est pas supérieur à 25 
ans (3 personnes au minimum); 
- formule vol + hébergement pour toute la durée du voyage; 
- période hors pointe-, 
- toute autre condition équivalente ou plus sévère. 


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ISSN 0254-1491 
COM(91) 275 final 
DOCUMENTS 
FR 07 
N° de catalogue : CB-CO-91-370-FR-C 
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