COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 31.03.1998 
COM(1998) 204 final 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, 
AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL 
ET AU COMITE DES REGIONS 
SUR LES TRANSPORTS ET LE CO, 
- Pour une approche communautaire -
; Vf 

1. Introduction 6 
/./ Situation actuelle, tendances et analyses 7 
2. La politique communautaire : pour un transport durable 10 
2.1 Le transport de marchandises par route 11 
2.2 Les voitures particulières 12 
2.3 Le transport de marchandises par rail 13 
2.4 Le transport public de passagers 14 
2.5 Le transport maritime 15 
2.6 Le transport aérien 16 
2.7 Intermodalité, transport combiné et logistique 17 
2.H Les taxes sur les carburants IH 
2.9 Une tarification équitable et efficace 20 
2.10 Des infrastructures efficaces 21 
3. Mesures complémentaires visant à réduire les émissions de C02 liées aux 
transports 22 
3.1 Mesures adoptées par les autorités nationales, régionales et locales 22 
3.2 Aménagement du territoire et transports 24 
4. Evaluation des effets et des coûts 25 
5. Solutions à long terme 26 
5. / Possibilités supplémentaires de réduction des émissions de C \)2 liées aux 
transports 26 
5.2 Les voitures hybrides 26 
5.3 Les piles à combustible 26 
5.4 Les nouveaux combustibles 26 
5.5 Le rôle de la R&D dans le domaine des transports 27 
6. Plans d'action et suivi 27 
7. Conclusions 28 
RESUME ET COMMENTAIRES 
L'accord coneernant les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre 
obtenu à Kyoto marque une étape importante sur la voie d'une maîtrise des changements 
climatiques liés aux activités humaines. Mais cet accord n'est qu'un premier pas, si l'on 
considère la nécessité de réduire de manière drastique les émissions à long terme afin de 
stabiliser le climat planétaire. L'Union européenne a apporté une importante contribution 
à l'accord de Kyoto et la Commission est convaincue que l'Union devrait continuer à 
jouer un rôle prépondérant. Il convient donc en premier lieu d'élaborer une stratégie de 
mise en œuvre solide, crédible, efficace et à moindre coût en vue d'atteindre l'objectif 
i"\xé à Kyoto. 
Cette mise en œuvre nécessitera l'adoption de mesures dans tous les secteurs de 
l'économie, sur l'ensemble du territoire communautaire. Il faudra en outre accorder une 
attention particulière aux émissions de C()2 liées aux transports, qui, si l'on se base sur 
les tendances actuelles, augmenteront encore de l'ordre de 40 % d'ici à 2010 (par rapport 
aux valeurs de 1990). 
La présente Communication fait le tour des éléments pour maîtriser la croissance des 
émissions de C02 dans le secteur des transports, en se fondant surtout sur la Politique 
Commune des Transports. La Communication fait le bilan des approches politiques de la 
Communauté qui sont susceptibles de contribuer à la maîtrise de la croissance des 
émissions de C()2 dans le secteur des transports et qui, selon la Commission, doivent 
servir de base aux efforts de la Communauté pour garantir que le secteur des transports 
puisse contribuer de manière satisfaisante, efficace et moins coûteuse à la réalisation des 
engagements de l'Union européenne pris à Kyoto. La Communication évalue en plus le 
potentiel de réduction d'émission d'un certain nombre d'autres politiques prometteuses 
qui pourraient être adoptées au niveau de la Communauté, des Etats membres ou des 
autorités locales. 
La Communication constitue une première réponse au défi que représente pour la 
politique des transports les accords sur le changement climatique et devra être 
développée dans une stratégie détaillée en tenant compte de la définition et de la mise en 
œuvre de la stratégie globale d'application des décisions prises à Kyoto, au sujet de 
laquelle la Commission compte publier un texte avant l'été. Il s'agira notamment 
d'aborder la question de la répartition entre secteurs des accords de Kyoto, question qui 
n'est pas abordée dans la présente Communication. 
A court et à moyen terme, il est proposé comme point de départ d'exploiter pleinement le 
potentiel disponible des mesures "sans regrets" en suivant les approches politiques qui 
ont déjà été mises en place. Ces mesures sont susceptibles d'avoir d'importants effets 
positifs, tant dans le domaine économique que dans celui du transport, et elles pourraient 
également présenter de grands avantages en termes d'environnement (notamment par des 
réductions des émissions de gaz "classiques" tels que les oxydes d'azote et le monoxyde 
de carbone). 
-3 -
La présente Communication montre que d'ici 2010, l'augmentation des émissions de C02 
pourrait être divisée par deux si l'on met en œuvre un certain nombre d'approches 
politiques efficaces et à moindre coût parmi celles qui ont déjà été esquissées par la 
Commission ou qui sont en cours de préparation. Il faut remarquer cependant que des 
efforts politiques significatifs devront être faits pour obtenir des résultats en terme de 
réduction de C02 d'ici 2010. La Commission pense que des progrès rapide dans la mise 
en œuvre de ces mesures sont souhaitables car dans le cas contraire, compte-tenu de la 
contribution importante que le secteur des transports doit apporter pour réaliser les 
accords de Kyoto, des politiques plus coûteuses devront être mises en œuvre. 
Les approches politiques encourageantes comprennent notamment: 
- l'amélioration de la logistique; 
- une stratégie visant à réduire les émissions de C()2 des voitures particulières; 
- la revitalisation des chemins de fer; 
- la promotion des transports en commun; 
- la promotion du transport maritime à courte distance; 
- la promotion du transport intermodal; 
- des mesures visant à améliorer la gestion du trafic dans le secteur du transport aérien; 
- des mesures fiscales dans le domaine du transport aérien (taxes sur le kérosène, TVA); 
- l'introduction par étapes d'une tarification équitable et efficace; 
- l'analyse environnementale stratégique des investissements dans les infrastructures 
des réseaux transeuropéens de transport; 
- la promotion d'une série de mesures complémentaires qui seront prises par les 
autorités nationales, régionales et locales, y compris en matière d'aménagement du 
territoire. 
A long terme (après 2010), l'introduction à grande échelle de nouvelles technologies 
telles que les piles à combustible et les carburants de substitution pourrait réduire de plus 
de la moitié les émissions liées aux transports. Bien que certaines de ces alternatives 
pourraient atteindre un taux significatif de pénétration du marché dans la prochaine 
décennie, il est peu probable que les carburants de substitution et les nouvelles 
technologies de propulsion dans leur ensemble puissent représenter un apport substantiel 
avant 2010 puisque leur coût ne leur permet pas d'être suffisamment compétitifs. Il faut 
toutefois débuter dès à présent le travail préparatoire. Compte tenu de l'ampleur des 
possibilités offertes par les nouvelles technologies de propulsion, la Commission a 
l'intention d'encourager la réalisation d'importants investissements dans le domaine de la 
recherche et du développement ainsi que dans les activités de démonstration. La 
Commissin estime que sa proposition pour le cinquième Programme Cadre 
-4 
communautaire pour des actions de Recherche et de Développement représente une 
occasion importante de libérer ce potentiel technologique en rendant ces technologies 
plus viables économiquement. 
Il apparaît clairement que la plupart des mesures nécessaires devront être mises en œuvre 
par les Etats membres et par les autorités locales et que cette mise en œuvre nécessitera 
donc des efforts à tous les niveaux de décision. Pour une plus grande transparence et une 
bonne coordination, des mécanismes objectifs de suivi et de surveillance devront être 
créés avec le soutien de l'Agence européenne de l'environnement. Cela devrait permettre 
d'affiner les plans d'action et de faciliter l'évaluation de l'efficacité de Faction politique. 
Dans de nombreux cas, les mesures proposées impliquent la remise en question des 
pratiques et des schémas classiques de mobilité. Cette approche devrait avoir des effets 
globalement très positifs, mais il est clair qu'il faudra aller à l'encontre des rigidités et 
des intérêts établis si l'on veut développer le potentiel existant. La Commission invite 
donc le Conseil et le Parlement européen, ainsi que les citoyens européens, les 
transporteurs et les usagers des transports, à prendre leurs responsabilités et à agir dans le 
cadre de ces propositions au niveau adéquat. Changer la situation existante ne sera pas 
chose aisée. Néanmoins, suivre une voie différente des mesures discutées dans la 
présente communication impliquerait des coûts significativement plus élevés sans pour 
autant apporter les bénéfices économiques et les avantages en termes de transport qui 
sont susceptibles d'être obtenus par l'approche proposée. 
1. INTRODUCTION 
Fin 1995, les émissions de C02 liées aux transports représentaient 26% des 
émissions de C()2 totales de l'Union européenne. Si l'on se fonde sur les tendances 
actuelles, une nouvelle hausse significative, de l'ordre de 40 %, doit se produire d'ici 
à 2010, soit une augmentation plus forte que dans tous les autres secteurs. Il est clair 
que, si cette augmentation des émissions de C02 liées aux transports n'est pas 
maîtrisée, l'objectif de réduction des émissions de C02 fixé à Kyoto (à savoir une 
réduction dans tous les secteurs de l'économie de 8% par rapport aux niveaux de 
1990, eî ce, d'ici à 2008-2012) serait extrêmement diflîcile à atteindre. Dans le cadre 
de la stratégie mise en place par la Communauté à la suite du sommet de Kyoto, il 
conviendra donc de prendre des mesures appropriées concernant les émissions de 
CG2 liées aux transports. 
La présente Communication fournit un premier avis sur l'efficacité d'une série de 
politiques au niveau de la Communauté, des Etats membres et au niveau local pour 
limiter les émissions de C()2 liées aux transports. Ces politiques ont déjà été 
proposées par la Commission, sont en cours de mise en œuvre ou se sont avérés 
avoir des bénéfices significatifs en matière d'émission de C02 dans le cadre de 
projets de recherche ou autres Bien sûr, cette approche devra être affinée à mesure 
que la Communauté mettra en place une stratégie globale en la matière, en vue de la 
conférence de 1998 à Buenos Aires, et la Commission présentera à cet effet avant 
l'été une approche commune et coordonnée. La présente communication se limite 
donc à définir un ensemble de mesures qui contribueront à réduire les émissions de 
C02 liées aux transports et à proposer un processus dans le cadre duquel des actions 
pourraient être développées à différents niveaux. La Commission souligne que 
d'autres initiatives pourraient s'avérer nécessaires à la lumière de l'élaboration de la 
stratégie globale de suivi des engagements de la Communauté pris à Kyoto. 
M est évident que toutes les possibilités visant à mettre en œuvre des mesures « sans 
regret » qui conduisent à des bénéfices autres que la simple réduction des émissions 
de C02 devraient être adoptées par tous les secteurs. En ce qui concerne 
d'éventuelles mesures plus coûteuses, une approche efficace du point de vue 
économique devra être suivie, afin de réduire les émissions au maximum dans les 
secteurs où cette réduction coûte le moins cher. Fin d'autres termes, afin de 
minimiser le coût total de ces mesures pour l'économie dans son ensemble, la 
réduction des émissions devra être menée de manière à ce que les coûts marginaux 
correspondants soient équivalents dans les différents secteurs et pour tous les gaz 
concernés. La Commission estime qu'il est possible de limiter de manière 
significative les émissions de CO;, liées aux transports. 
Cette approche devrai! prendre en considération chacun des six gaz couverts par le 
protocole de Kyoto. A l'évidence, le CO, est le gaz le plus important puisqu'il 
représente environ 80 % du potentiel de réchauffement planétaire imputables aux six 
gaz à cft'c\ de serre. Toutefois, la prise en compte des seules émissions de C02 
reviendrait à surestimer la contribution apparente du secteur des transports en 
matière d'émissions totales de gaz à effet de serre ; toutefois, bien que d'autres gaz à 
-6 
effet de serre liés aux transports, soient rejetés dans l'atmosphère (notamment par les 
systèmes de climatisation des voitures), leur importance est relativement faible si on 
la compare à celle du C()2. 
Le taux d'accroissement élevé des émissions causées par les transports résulte de 
trois facteurs. Tout d'abord, la demande de transport dépend d'éléments extérieurs. 
La croissance de la production et de la consommation ainsi que les mutations 
structurelles (aménagement du territoire, mode de vie, etc.), ont entraîné une 
augmentation plus que proportionnelle de la demande de transport. En outre, en 
raison d'un glissement progressif vers le transport routier, l'augmentation de la 
demande énergétique n'en a été que plus forte. Enfin, la demande énergétique liée 
au secteur des transports est actuellement presque entièrement satisfaite par les 
combustibles fossiles, et en grande partie par le pétrole. 
À long terme, les progrès techniques réalisés dans le domaine des systèmes de 
propulsion et des combustibles de substitution devraient permettre de réduire les 
émissions de manière significative et à un faible coût pour la société dans son 
ensemble. D'ici là, la priorité devrait être accordée à la mise en œuvre rapide des 
mesures proposées ou déjà adoptées dans le cadre de la politique commune des 
transports, ainsi qu'à l'adoption de mesures complémentaires aux différents niveaux 
de décision. Une stratégie fondée sur des ensembles de mesures adoptés aux 
différents niveaux de décision constitue la manière la plus efficace d'obtenir une 
réduction des émissions de C02. 
Les mesures les plus importantes sont examinées dans les parties suivantes. Dans la 
mesure du possible, la réduction de l'augmentation des émissions susceptible d'être 
obtenue a été quantifiée ou définie dans un encadré présenté à la fin des chapitres 
présentant ces mesures. Pour un certain nombre de mesures, aucune estimation n'est 
présentée, soit parce que les données n'étaient pas disponibles, soit parce que ces 
mesures n'ont qu'un faible impact sur la diminution globale de l'augmentation de ces 
émissions de C02. Sauf indication contraire, le taux correspondant à la réduction des 
émissions de C02 indique un chiffre susceptible d'être atteint pour cette réduction 
d'ici à 2010 par rapport aux prévisions de base effectuées pour cette même année 
(c'est-à-dire sans action supplémentaire dans ce domaine). 
Une grande partie des actions proposées à moyen terme permettraient également de 
réduire d'autres problèmes liés aux transports tels que les embouteillages, la 
mauvaise qualité de l'air et les risques pour la santé, et elles offriraient ainsi des 
avantages multiples. Ces avantages supplémentaires devraient également être plus 
facilement appréciés et plus visibles, et ils permettraient donc d'assurer l'adoption et 
la mise en œuvre rapide de la stratégie proposée. 
1.1 Situation actuelle, tendances et analyses 
Dans l'Union européenne, la part des émissions totales de C()2 liées aux 
transports est passée de 19 % en 1985 à 26 % en 1995. Les émissions de C02 
produites par les transports dans l'Union européenne représentent 
actuellement environ 3,5 % des émissions totales de C02. 
7-
Tandis qu'au cours de la période allant de 1985 à 1995, la croissance 
économique de l'Europe des quinze a généré une progression de 26% du 
PIB, les émissions de C02 liées aux transports ont augmenté de 37%. Un 
cinquième (environ 7 %) de cette augmentation des émissions de C02 
résultait d'un passage à des modes de transport ayant une efficacité 
énergétique moindre, et les quatre cinquièmes restants (environ 30 %) étaient 
liés à la croissance globale du secteur des transports. 
Les émissions totales provenant de toutes les autres sources ont diminué de 
5% (voir également l'annexe 1). Les émissions de C02 liées à d'autres 
secteurs que le transport semblent s'être dissociées de la croissance 
économique, en raison du passage à d'autres combustibles (pour la 
production d'électricité), de mutations structurelles (dans le secteur 
industriel) et d'une meilleure efficacité énergétique (dans le secteur des 
ménages). 
Dans le domaine du transport, l'augmentation des émissions a été plus forte 
que la croissance économique. Afin de mieux comprendre cette évolution, il 
est utile de décomposer l'augmentation des émissions de C02 liées aux 
transports en ses différents éléments. De manière schématique, cette 
augmentation comprend les éléments suivants : 
• la croissance économique ; 
• les frais de transport réels, l'organisation géographique de la vie 
économique et sociale et le rôle de la logistique dans les activités de 
production ; 
• la répartition de la demande dans le domaine des transports en fonction 
des différents modes de transport (selon les prix relatifs, la qualité, etc.) ; 
• la relation entre la distance parcourue et les services de transport proposés 
(en fonction du taux de remplissage, des trajets à vide, de la capacité des 
véhicules, etc.) pour les différents modes ; 
• les économies de carburants réalisées (unité de carburant utilisée par unité 
de transport) ; 
• la teneur en carbone des différents combustibles. 
L'augmentation sensible des émissions de CO, liées aux transports peut être 
expliquée par les facteurs suivants : tout d'abord, l'augmentation de la 
demande concernant les services de transport a été plus rapide que la 
croissance économique, notamment pour le transport de marchandises. À 
l'origine de cette évolution, on trouve certains changements survenus dans 
l'organisation géographique des activités économiques (par exemple 
l'achèvement du marché intérieur), une réduction des prix réels des 
transports et des changements en matière de logistique, qui ont généralement 
conduit à éliminer les stocks en recourant au transport en flux tendu. Par 
-X-
ailleurs, la demande s'est sensiblement détournée des modes de transport 
relativement efficaces du point de vue énergétique, au bénéfice du transport 
routier. Le mécontentement des consommateurs en ce qui concerne les prix, 
la qualité et la flexibilité de ces modes de transport constitue l'une des 
principales causes sous-jacentes de cette évolution. Comme le secteur du 
transport routier est un gros consommateur d'énergie, cette évolution a 
entraîné un accroissement de la consommation d'énergie par tonne de 
marchandises transportée et par kilomètre parcouru par passager. Enfin, il 
apparaît clairement que le rendement moyen du carburant dans le domaine 
des transports routiers a diminué au cours de cette période en raison d'une 
évolution vers des véhicules plus lourds, en raison par exemple du 
renforcement des exigences de sécurité. La relation entre le nombre de 
tonnes par kilomètre et la distance parcourue dans le domaine du transport 
routier de marchandises ne semble pas avoir connu de grands changements 
(avec environ 30 % de camions roulant à vide et un taux de remplissage 
d'environ 50 %). 
La demande dans le domaine des transports est liée à des facteurs extérieurs. 
C'est pourquoi, en plus des actions menées dans ce secteur, les mesures 
concernant les émissions de C02 liées aux transports devront également 
couvrir d'autres domaines (tels que l'aménagement du territoire). 
Des réductions imposées brutalement dans le domaine des transports 
auraient un coût économique important en raison des liens de ce secteur avec 
d'autres domaines d'activité. L'objectif à plus long terme serait d'arriver à 
un mode de développement économique reposant sur une utilisation moins 
intensive des transports, principalement par une internalisation complète des 
coûts externes liés aux transports, internalisation qui est susceptible 
d'introduire des améliorations significatives de l'efficacité dans 
l'exploitation du transport. Dans cette perspective, il faudrait tenir davantage 
compte des effets de l'aménagement du territoire en termes de circulation et 
évaluer l'incidence d'autres secteurs et d'autres politiques sectorielles sur les 
transports. En outre, l'accent devrait d'abord être mis sur les zones - telles 
que les zones urbaines, les grands axes ou les jonctions importantes - où 
l'augmentation de la circulation routière est déjà à l'origine d'une situation 
intenable, caractérisée notamment par des embouteillages chroniques, une 
pollution atmosphérique ou de nuisances sonores. Ces coûts extérieurs 
constituent une justification supplémentaire des mesures à adopter en la 
matière et permettront de les rendre plus facilement acceptables sur le plan 
politique. 
Quoique cette Communication se concentre sur leur potentiel à réduire les 
émissions de C()2, les mesures de politique des transports mentionnées 
jusqu'ici ont visé principalement l'amélioration de l'efficacité du secteur des 
transports lui-même, et de cette façon, la compétitivité de l'économie dans 
son ensemble. Afin de rendre cette stratégie la plus rentable possible, 
l'accent devra être mis en premier lieu sur ces mesures. 
y-
Un exemple de telle.-; synergies est donne p'ir les mesures visant à remédier 
aux embouteillages qui compromettent l'efficacité du système des transports 
et diminuent le rendement du carburant. Trouver des solutions à 
l'augmentation de la circulation dans ce type de situations (par exemple, 
dans les centres-villes encombrés) conduirait à réduire la durée des trajets, à 
une pollution moindre et à une baisse sensible des émissions de C02 pour 
autant que des mesures soient prises pour éviter que les capacités ainsi 
libérées n'attirent un trafic additionnel. 
Afin de cibler au mieux les efforts dans ce domaine, il est utile d'établir une 
distinction entre les différents modes de transport, à la fois du point de vue 
de leur importance en tant que source de C02 et des tendances en termes de 
croissance. 
La circulation routière représente la source la plus importante de C02 et elle 
détermine en grande partie les tendances suivies par les émissions de C02 
liées au secteur des transports : les voitures particulières causent environ 
50 % de ces émissions et le transport routier de marchandises, environ 35 %. 
Les émissions de C02 résultant du transport routier ont augmenté de près de 
36% de 1985 à 1995. La circulation en zone urbaine est à l'origine 
d'environ la moitié des émissions causées par les transports routiers. Le 
trafic aérien produit seulement 12% des émissions de C02 liées aux 
transports, mais ces émissions ont sensiblement augmenté (57 %) de 1985 à 
3 995 et elles devraient connaître une croissance de 6 % par an. Enfin, il faut 
bien sûr tenir compte des transports par rail et par voie navigable ainsi que 
du transport maritime. Ces modes de transport consomment toutefois, en 
général, moins d'énergie (voir l'annexe 2). 
Les transports routier et aérien sont donc les deux principaux modes sur 
lesquels portent les efforts de réduction du C02, en raison de leur 
contribution aux émissions ou de leur croissance. En ce qui concerne 
notamment le transport terrestre, une stratégie visant à réduire les émissions 
de C02peut se fonder sur les politiques communautaires déjà en place et sur 
les mesures proposées en vue d'améliorer l'efficacité des différents modes de 
transport et de promouvoir un changement en faveur de modes de transport 
plus économiques en termes de consommation énergétique (ce qui permettra 
également d'atteindre d'autres objectifs environnementaux). 
Toutefois, une stratégie rentable peut aussi nécessiter des efforts de 
réduction des émissions dans les autres modes de transport, particulièrement 
lorsque ces efforts constituent des solutions avantageuses à tous égards. 
2. LA POLITIQUK COMMUNAUTAIRK : POUR UN TRANSPORT DURABMC 
Amélioration de l*efficacitc de tous k\s modes de transport 
-10-
2.1 Le transport de marchandises par route 
II est possible d'améliorer sensiblement la logistique et de la rendre 
nettement plus efficace, notamment en ce qui concerne l'implantation des 
installations de production et de logistique, ce qui permettrait alors 
d'améliorer les activités de transport. Les transporteurs routiers peuvent 
augmenter le taux d'utilisation des véhicules et réduire le nombre de trajets à 
vide1. Une approche volontariste pourrait s'appuyer sur des programmes 
d'information, de promotion des actions volontaires et de meilleures 
pratiques de gestion2. Afin d'améliorer la mise en œuvre de mesures visant à 
réduire le nombre de trajets à vide, il pourrait être envisagé d'intégrer aux 
systèmes de certification de la qualité déjà existants dca audits relatifs aux 
pratiques de transport, qui pourraient comprendre des études et des 
évaluations portant sur le comportement des conducteurs, les trajets, la 
planification des opérations, etc.. La Commission étudiera la possibilité de 
mieux intégrer les questions relatives au secteur des transports dans le 
système EMAS (système communautaire de management environnemental 
et d'audit) et elfe continuera à promouvoir et à diffuser les bonnes pratiques 
dans le secteur du transport routier de marchandises. 
L'amélioration de la logistique et de l'efficacité des opérations de transport 
de marchandises pourrait permettre de réduire les trajets effectués par des 
camions et le nombre de kilomètres par véhicule d'environ 10 à 40 %, ce qui 
entraînerait une baisse équivalente des émissions de C()2. 
Ceci est un exemple où l'amélioration de l'efficacité des transports va de 
pair avec une réduction du trafic et des émissions de CO, qui y sont 
associées : des approches innovatrices pour offrir les mêmes services de 
transport avec un nombre inférieur de kilomètres par véhicule. En 1997, 
M. Kinnock a demandé à un groupe consultatif restreint d'examiner des 
mesures visant à encourager le recours aux bonnes pratiques pour réduire les 
effets négatifs du transport de marchandises. Le rapport du groupe 
consultatif3 a souligné la capacité de certaines mesures à générer des gains 
significatifs, sans contrepartie négative, en termes de trajets et de 
consommation de carburants, en plus des économies considérables 
susceptibles d'être réalisées par les entreprises et les chargeurs. Par exemple, 
la formation des conducteurs peut amener une baisse de la consommation de 
carburant à concurrence de 20 %, l'amélioration du coefficient de 
pénétration dans l'air des camions peut entraîner des économies de 
carburants pouvant aller jusqu'à 19 % sur les routes nationales et l'utilisation 
de logiciels de gestion des itinéraires par ordinateur est susceptible de 
réduire les distances parcourues jusqu'à 20%. Le développement 
supplémentaire de la logistique en ville peut également apporter une 
contribution significative. Il convient donc de mettre en œuvre et de diffuser 
davantage les mesures visant à exploiter ce potentiel. La Commission étudie 
actuellement la meilleure suite à donner au rapport du groupe consultatif. 
2.2 Les voitures particulières 
Les voitures particulières sont à l'origine d'environ la moitié des émissions 
de C02 liées aux transports dans l'Union européenne. Les émissions de C02 
des voitures particulières ont connu une forte tendance à la hausse dans le 
passé et elles devraient augmenter encore sensiblement à l'avenir. 
L'économie moyenne de carburants réalisée par les voitures particulières 
s'est améliorée jusqu'à la fin des années 1980, sous l'influence de la hausse 
du prix des carburants à la suite des crises pétrolières. Néanmoins, au cours 
des dernières années, la consommation moyenne de carburant a augmenté, 
principalement en raison d'un déplacement de la demande vers des voitures 
plus lourdes et plus puissantes, en raison par exemple du renforcement des 
exigences de sécurité. Afin d'assurer à l'avenir un développement viable, il 
faudra concevoir des voitures à faible consommation, mais également sûres, 
fiables, respectueuses de l'environnement et répondant aux exigences du 
consommateur en termes de besoins et de prix. Il est possible de réduire la 
consommation moyenne de carburant des véhicules neufs à la fois par des 
améliorations techniques réalisées sur les nouveaux modèles et par le choix 
des consommateurs en faveur de véhicules qui consomment moins. 
Dans cette perspective, l'Union européenne a déjà adopté une stratégie visant 
à réduire les émissions de C02 des voitures particulières en améliorant les 
économies de carburant réalisées \ en vue d'atteindre pour les émissions de 
C02 une valeur moyenne de 120 g/km d'ici à 2005 (ou 2010 au plus tard) 
pour toutes les voitures neuves. 
Cet objectif doit être atteint par la mise en œuvre d'un ensemble de mesures 
complémentaires présentées ci-après : 1) un accord relatif à l'environnement 
passé avec l'industrie de l'automobile, aux termes duquel cette dernière 
s'engagerait à réduire les émissions moyennes de C02 des voitures neuves 
mises sur le marché ; 2) des mesures de taxation des véhicules : 3) un 
système d'information du consommateur visant à influencer le marché. La 
Commission compte présenter prochainement des propositions de 
réglementation concernant un système de suivi et de surveillance des 
émissions moyennes de C02 des voitures et un système d'information des 
consommateurs. 
Dans le cadre de la stratégie, La Commission est en train de discuter la 
possibilité d'un accord sur l'environnement avec l'Association des 
constructeurs européens d'automobiles (ACEA). L'ACEA a récemment fait 
une proposition pour un accord qui inclut un objectif d'émission moyenne de 
C()2 de 140g/km d'ici à 2008. L'accord comprend la mise à disposition de 
carburants d'une qualité suffisante pour permettre la mise en œuvre des 
technologies qui sont requises par l'industrie pour réaliser ces engagements 
de réduction de C02. Celte disposition ainsi que les effets de la stratégie sur 
les émissions d'oxydes d'azote et de particules est en cours d'examen. 
12-
L'objectif de la stratégie de l'Union européenne visant à réduire les 
émissions de C()2 des voitures particulières représente une amélioration des 
économies moyennes de carburants des nouveaux véhicules mis sur le 
marché de l'ordre de 30%. Les analyses supplémentaires faites par les 
services de la Commission semblent indiquer qu'un ensemble prometteur de 
mesures pour compléter l'accord sur l'environnement avec l'industrie 
automobile et le système d'information du consommateur est une 
augmentation des taxes sur le carburant mis en œuvre conjointement à des 
taxes d'incitation à l'achat de certains véhicules. 
Au cours de la période allant de 2000 à 2010, les nouvelles avancées 
technologiques devraient être progressivement intégrées aux nouveaux 
modèles de voitures à combustion interne. D'autres systèmes de propulsion 
et des véhicules utilisant des combustibles de substitution devraient se 
répandre, mais leur introduction sur le marché devrait se faire sur une échelle 
restreinte, à moins que des politiques gouvernementales volontaristes ne 
soient mises en œuvre. 
2.3 Le transport de marchandises par rail 
L'exploitation du potentiel offert par les chemins de fer en vue de transporter 
davantage de marchandises par rail constitue un enjeu majeur de la politique 
commune des transports. Le Livre blanc de 1996 sur la revitalisation des 
chemins de fer de la Communauté s a montré qu'il était nécessaire que les 
chemins de fer répondent davantage aux besoins des consommateurs et 
améliorent leurs performances. 
L'intensification de cette approche dans le domaine du transport ferroviaire 
offre d'importantes possibilités en termes de réduction des émissions de 
C02. Pour rendre les chemins de 1er performants, il conviendra de les adapter 
davantage aux besoins des consommateurs, ce qui nécessitera l'introduction 
des forces du marché. Cette adaptation devrait permettre d'utiliser de 
manière plus efficace les infrastructures ferroviaires existantes et de 
simplifier les méthodes d'exploitation. 
La communication de 1997 sur les corridors (« freeways») transeuropéens 
de transport ferroviaire de fret b tend à promouvoir la mise en place de 
services de fret ferroviaire, dans la perspective d'une plus grande 
libéralisation ; les premiers corridors sont ainsi déjà opérationnels et 
plusieurs autres sont en cours d'installation. Dans le cadre de ce système, 
certains Etats membres et certains responsables d'infrastructures accordent 
de leur plein gré le libre accès aux réseaux ferroviaires, sans attendre la 
modification des réglementations communautaires. 
Afin de garantir la mise en œuvre des conditions structurelles nécessaires à 
l'efficacité du marché ferroviaire intérieur, la Commission présentera trois 
groupes de mesures dans ce domaine au cours de l'année 1998. Le premier 
- 13-
groupe de mesures comprendra des orientations relatives à l'utilisation, à la 
gestion et à la tarification de l'infrastructure ferroviaire ; le deuxième groupe 
établira des règles concernant les relations financières entre l'Etat et le 
secteur des chemins de 1er, tandis que le troisième groupe définira une 
approche visant à améliorer l'harmonisation technique et l'interopérabilité 
des chemins de fer classiques. 
Si l'on prend pour base de calcul une élasticité croisée des prix de 0,5 entre 
le fret ferroviaire et le transport de marchandises par route, une diminution 
de 25 % des tarifs du fret ferroviaire (résultant d'une augmentation 
correspondante de leur efficacité due à un meilleur fonctionnement) 
entraînerait une réduction des émissions de C02 liées aux transports routiers 
d'environ 4,5 %. En ce qui concerne les émissions de C02 du secteur des 
transports dans son ensemble, la réduction s'élèverait à 3 %. Ce 
raisonnement suppose que toutes les nouvelles activités ferroviaires 
proviendraient d'un transfert d'activités au détriment du transport routier.7 
2.4 Le transport public de passagers 
En ce qui concerne le transport des passagers, le Livre Vert de 1996 intitulé 
"le réseau des citoyens" H s'est penché sur la capacité des transports en 
commun à réduire les embouteillages, notamment en zone urbaine. Ce 
document présentait des systèmes innovants et imaginatifs déjà en place et 
montrait la direction à suivre en matière de transport urbain dans différentes 
situations. 
La communication de la Commission sur la mise en œuvre du réseau des 
citoyens, qui sera publiée prochainement, reprendra ces arguments en allant 
encore plus loin : elle indiquera comment mettre en place à l'échelon 
communautaire un cadre réglementaire plus moderne, et quelles mesures 
pourraient être appliquées au niveau local. Les trains et les autobus 
régionaux constituent en l'espèce un secteur important, dans lequel il existe 
fréquemment à la fois des possibilités et des besoins de mieux équilibrer 
l'offre et de la demande. Dans certains cas, la consommation d'énergie et les 
émissions de C()2 par kilomètre parcouru par passager sont très élevées 
pendant les week-ends ainsi qu'à certaines plages horaires, tôt le matin et 
tard le soir. 
Le tableau 3 de l'annexe 4 montre que le taux de remplissage des véhicules a 
une incidence très importante sur l'intensité énergétique du transport de 
passagers. Lorsqu'elle est occupée au maximum de sa capacité, une petite 
voiture peut même consommer proportionnellement moins d'énergie qu'un 
autobus à impériale, si ce dernier n'est rempli qu'au quart de sa capacité. La 
supériorité environnementale inhérente aux transports en commun dépend, 
dans une très large mesure, de la manière dont ils sont organisés. Le projet 
de recherche ISOTOPE financé par la Commission a montré qu'il était 
possible de réduire les coûts à concurrence de 15 % en améliorant l'efficacité 
- 14-
du mode d'exploitation des transports en commun urbains 9. Comme cette 
diminution des coûts reflète essentiellement une amélioration en termes 
d'efficacité, elle va probablement de pair avec une réduction des émissions 
de C()2. En conséquence, la Commission continuera d'étudier la manière 
d'améliorer le fonctionnement des forces du marché dans le domaine des 
transports en commun. 
Dans le cadre de la gestion de la mobilité et des comportements généraux en 
matière de mobilité, la Commission invite instamment les entreprises 
commerciales à envisager de façon responsable des mesures visant à réduire 
l'utilisation de la voiture et à encourager des solutions de substitution, telles 
que le paiement à leur personnel d'abonnements de transports en commun. 
Les autorités nationales, régionales et locales, en coopération avec les 
entreprises, ont un rôle important à jouer en ce qui concerne l'étude des 
effets des subventions et des autres avantages financiers et fiscaux. Les 
voitures de société, les primes octroyées pour le trajet du domicile au lieu de 
travail et le stationnement gratuit encouragent plutôt qu'ils ne découragent 
l'utilisation de la voiture particulière. 
Afin de faciliter l'abandon de la voiture au profit d'autres modes de 
transport, les systèmes de transports en commun doivent être améliorés 10. 
Une telle amélioration permettra d'encourager le passage de la voiture aux 
transports en commun, dont la dépense énergétique est nettement moins 
intense. Des transports en commun de grande qualité peuvent également 
contribuer à créer et à maintenir des emplois dans les centres urbains. 
L'amélioration de l'efficacité des systèmes de transports en commun est 
susceptible de conduire à une réduction importante des émissions de CO, 
produites par les transports. Pour devenir compétitif, un système de 
transports en commun doit satisfaire les besoins des passagers tout en 
recouvrant les coûts engagés et en garantissant une efficacité globale. Il est 
possible d'encourager encore davantage les changements de comportement 
par des campagnes d'information efficaces visant à inciter les conducteurs à 
opter pour les transports en commun. 
2.5 Le transport maritime 
Le transport maritime a une efficacité énergétique beaucoup plus élevée que 
d'autres modes de transport tels que le transport aérien et le transport routier. 
La promotion du transport maritime - du transport maritime à courte distance 
sur le territoire communautaire - peut également permettre d'opérer un 
transfert d'un mode de transport à un autre dans l'Union européenne, et 
notamment dans ses Etats membres périphériques ". Une communication sur 
le transport maritime à courte distance '' a présenté les possibilités offertes 
par ce mode de transport respectueux de l'environnement et a identifié les 
lacunes qui doivent être comblées afin de rendre le transport maritime plus 
attrayant. 
15 
Le protocole de Kyoto reconnaît le caractère mondial du transport maritime 
et confie à l'Organisation maritime internationale la mission de promouvoir 
la limitation ou la réduction des émissions de gaz à effet de serre n. La 
Commission soutient pleinement tous les efforts qui seront entrepris dans le 
cadre de l'OMI et estime que les mesures adoptées au sein de cette 
organisation ne devraient pas être limitées à l'industrie maritime des pays 
industrialisés (pays de l'annexe I du protocole de Kyoto). 
À partir des échéances fixées dans le protocole de Kyoto, il conviendrait de 
définir un cadre approprié en dehors de l'annexe VI, récemment finalisée, de 
la convention MARPOL 73/78 M. 
2.6 Le transport aérien 
Le transport aérien génère la plus grande quantité d'émissions de C02 par 
passager kilomètre et par tonne de marchandises expédiée. En outre, la 
croissance de ce mode de transport est deux à trois fois plus forte que la 
croissance moyenne du secteur des transports. 
Sa contribution aux émissions liées aux transports est encore relativement 
faible (12%), mais ces chiffres montrent clairement qu'il faut agir dans ce 
domaine. La Commission présentera donc en 1998 une Communication sur le 
transport aérien et l'environnement. Cette Communication analysera les 
solutions politiques et présentera des recommandations et dans les cas qui 
conviennent des propositions en vue d'améliorer de manière significative les 
performances environnementales du transport aérien, notamment en ce qui 
concerne les émissions de C()2. Les solutions qui seront étudiées 
comprennent des normes internationales plus strictes en matière d'émissions, 
des mesures visant à promouvoir l'efficacité du système de transport aérien, y 
compris les taxes et la tarification, et les politiques de mise en œuvre de 
solutions de remplacement de ce mode de transport, dans les circonstances 
qui s'y prêtent. 
L'effort actuel d'intégration du système de gestion du trafic aérien à un 
niveau européen peut également contribuer à cette approche de manière 
importante. 
En principe, il devrait être possible de réduire à la fois la durée d'un vol et la 
distance parcourue. En effet, différentes contraintes telles que le tracé des 
routes aériennes, les frontières nationales, les opérations militaires, la 
configuration des systèmes d'aide à la navigation ainsi que les conditions 
météorologiques et d'autres contraintes environnementales se traduisent par 
un accroissement des distances parcourues d'environ 10%. Une meilleure 
efficacité dans la gestion du trafic aérien pourrait permettre de réduire de 
manière significative les émissions de CO, liées à ce mode de transport. À 
court terme, l'amélioration des performances du système de gestion du trafic 
aérien susmentionné contribuerait à réduire les émissions de CO.. 
Les éludes financées par l'Organisation européenne pour la sécurité de la 
navigation aérienne (EUROCONTROL) indiquent qu'une telle amélioration 
1 '" I 
pourrait permettre de réduire la consommation d'énergie d'environ 7 %, ce 
qui entraînerait une baisse similaire des émissions de C02. 
En plus du régime fiscal spécifique dont bénéficie le kérosène, le fait que la 
TVA ne soit pas appliquée aux tarifs aériens intra-communautaires a peut-
être conduit à une croissance artificielle de la demande de transport aérien. 
La Commission examine actuellement le régime de la TVA dans l'optique 
du transport de voyageurs et elle présentera au cours de 1998 un document 
de consultation à ce sujet. La Commission étudie également la question de la 
taxation du kérosène. 
Création d'un système de transport communautaire intégre 
2.7 Intermodalité, transport combiné et logistique 
La communication de 1997 relative à l'intermodalité et au transport 
intermodal de marchandises dans l'Union européenne IS, qui propose un 
nouveau point de vue sur les systèmes existants, prône l'intermodalité, qui 
permet d'offrir des services de transport de porte à porte qui ne dépendent 
pas d'un mode de transport particulier mais s'appuient sur un ensemble de 
modes de transport interchangeables. L'objectif est de mettre en place un 
système d'intégration optimale de tous les modes, afin de permettre une 
exploitation efficace et rentable de l'ensemble du système de transport par la 
mise en œuvre de services porte à porte non cloisonnés et adaptés aux 
besoins du consommateur, tout en encourageant la concurrence entre les 
exploitants. 
Dans une large mesure, ce projet peut être réalisé en utilisant de manière plus 
efficace les capacités existantes dans l'ensemble du système de transport. La 
Commission a élaboré un programme d'action qui présente les mesures 
nécessaires à la création d'un système de transport intermodal intégré lc\ 
L'Union européenne a également investi des ressources considérables dans 
la recherche et le développement de systèmes d'information pour le transport 
routier. La mise en œuvre progressive de ces systèmes au cours des 
prochaines années permettra de grandement améliorer le flux d'informations 
à destination des automobilistes, leur rendant possible d'éviter les zones 
d'embouteillages et donc de diminuer leur consommation d'énergie. Des 
mesures complémentaires seront peut-être nécessaires (par exemple la 
tarification routière) en vue de limiter l'augmentation du trafic automobile 
induit. 
Les mesures de gestion du trafic visant à améliorer la circulation des 
véhicules dans les zones urbaines sont susceptibles d'entraîner une réduction 
des émissions de C()2 de 5 à 15 % selon les cas. Comme la circulation en 
zone urbaine représente environ 30% de l'ensemble du trafic routier, cette 
17 
réduction pourrait permettre une baisse globale des émissions de CO, liées 
aux transports de 3 % '7. 
Le transport combiné peut largement contribuer à stopper la progression du 
transport routier, cl ce, de manière rentable. Pour les trajets effectués sur une 
longue distance, les chemins de 1er, le transport maritime et le transport par 
voie navigable ont des performances constamment meilleures que celles du 
transport routier en termes d'émission de C()2. 11 conviendrait donc 
d'encourager ces modes de transport pour les longs trajets actuellement 
effectués par route. Le programme communautaire PACT vise à octroyer une 
aide financière pour des actions innovantes qui visent à promouvoir le 
transport combiné. Dans le prolongement du programme d'action présenté 
dans la communication de la Commission sur le transport maritime à courte 
distance, il sera possible de donner plus d'ampleur au transport combiné par 
la mise en place des corridors ("freeways") européens de transport 
ferroviaire de fret et par la mise en œuvre d'un programme d'action visant à 
améliorer l'intermodalité. Le fait de pouvoir disposer d'un réseau de 
terminaux permettant de transborder les marchandises de la route vers le rail 
et le transport par voie navigable revêt à l'évidence une grande importance. 
La mise en place efficace de tous les terminaux prévus sur le territoire 
communautaire devrait permettre d'accroître de façon significative 
l'utilisation du transport combiné, et cette croissance pourrait amener une 
réduction des émissions de CO, de 2 à 3 % environ.18 
Les gains en termes d'efficacité susceptibles d'être obtenus dans le cadre 
d'un système de transport intermodal entraîneraient une baisse des 
émissions de C02 ; la création d'un système intégré de gestion de la 
logistique exploitant pleinement les possibilités offertes par la télématique 
permettrait par exemple de réduire les émissions de CO: d'environ 4 %.19 
Les taxes sur les carburants 
Les directives communautaires relatives aux droits d'accises sur les huiles 
minérales fixent les droits minimaux qui doivent être appliqués par les Etats 
membres. La Commission a présenté une proposition de directive du Conseil 
visant à restructurer le cadre communautaire de taxation des produits de 
l'énergie 2(>. L'adoption de cette proposition verrait les taux minimaux 
appliqués à l'essence et au diesel augmenter respectivement de 45 % et de 
27% d'ici à 1998 et de 74% et de 62% d'ici à 2002 (L'estimation pour 
2002 n'est toutefois qu'indicative et devra être confirmée par le Conseil). 
Mais, étant donné que la plupart des Etats membres appliquent des taux 
d'imposition supérieurs aux taux minimaux fixés à l'échelon communautaire, 
les effets directs de cette directive sur les taux nationaux seraient limités. 
Bien que les taxes sur le carburant ont augmenté au cours de la dernière 
décennie, le prix total des carburants ramené au revenu du consommateur a 
diminué. II est également possible d'offrir un traitement préférentiel aux 
transports en commun par rapport aux véhicules à moteur particuliers, en 
remboursant une partie des taxes sur les carburants payées par les exploitants 
de véhicules de service public. L'utilisation de combustibles de substitution 
ayant une incidence plus faible sur le réchauffement planétaire pourrait 
également être encouragée par l'application de taux de taxation réduits sur ce 
type de produits 2I. 
Les directives communautaires relatives aux droits d'accises sur les huiles 
minérales fixent les droits minimaux qui doivent être appliqués par les Etats 
membres. Les Etals membres sont libres d'appliquer des taux qui sont 
supérieurs à droits minimaux. Le paragraphe 4 de l'article 8 de la directive 
92/81/CEE prévoit cependant que les Etat membres peuvent chercher à 
obtenir l'approbation de la Commission et du Conseil pour s'écarter des 
règles générales dans certaines circonstances. La plupart des Etats membres 
ont été autorisés au titre de cette disposition à appliquer des taux inférieurs 
aux droits minimaux aux carburants de moteurs utilisés dans le transport en 
commun. 
La nouvelle proposition a intégré cette disposition et fournit aux Etats 
membres un certain nombre de possibilités qui leur permettent de poursuivre 
des politiques plus ambitieuses en faveur de l'environnement, sans devoir 
obtenir au préalable l'accord du Conseil. Le transport en commun ou les 
flottes des usagers captifs qui utilisent le gaz naturel et le GPL, le transport 
ferroviaire et la navigation par voie navigable peuvent donc bénéficier de 
droits d'accises sur les carburants de moteurs réduits de manière à 
encourager leur développement. Une disposition semblable permet aussi la 
réduction des droits d'accises pour les produits dérivés de sources 
renouvelables ayant une incidence plus faible sur le réchauffement planétaire 
(par exemple, les gaz utilisés par les véhicules routiers et les bio-carburants). 
Enfin, cette proposition offre aussi aux Etats membres la possibilité d'avoir 
des niveaux de taxation des carburants inférieurs aux taux minimaux, et ce. 
afin de faciliter l'adoption d'instruments spécifiques de tarification dans le 
secteur des transports, tels que la tarification routière, qui peuvent traiter de 
problèmes de transport avec plus de précisions. 
Il convient également de résoudre le problème des émissions de C02 du 
secteur du transport aérien. La Commission a proposé d'envisager la mise en 
place d'une taxe sur le kérosène lors de rencontres internationales relatives 
au domaine des transports. Les effets d'une telle mesure à l'échelon 
international, communautaire et national sont actuellement étudiés par des 
experts indépendants. La Commission a proposé que la Communauté 
européenne mette en place cette taxe dans le cadre de l'Organisation de 
l'aviation civile internationale (OACI). 
La Commission pense que l'augmentation des taux minimaux 
communautaires des taxes sur le carburant est un élément important de la 
stratégie visant à réduire les émissions de CO, du transport. Cependant, 
lorsque d'autres instruments économiques et/ou fiscaux qui s'avèrent plus 
efficaces et moins coûteux peuvent être introduits, ils devraient être mis en 
œuvre dans les circonstances qui s'y prêtent. Le cas échéant, la Commission 
a déjà proposé que les Etats membres aient la possibilité de fixer le niveau de 
taxe sur les carburants en dessous des taux minimaux. 
2.9 Une tarification équitable et efficace 
Afin d'atteindre l'objectif poursuivi au niveau communautaire consistant à 
mettre en place un système de transport viable à long terme, les prix des 
transports doivent refléter certains coûts sous-jacents pour la société que les 
usagers des transports ne prendraient sinon pas en ligne de compte. Ces 
coûts comprennent les dommages causés aux infrastructures de transport, la 
pollution de l'air et de l'eau liée aux transports, les émissions de C()2, le coût 
des retards occasionnés par les embouteillages, celui des accidents de la 
circulation (en plus des primes d'assurance) et la "pollution sonore" causée 
par les transports. Le Livre vert de 1995 sur une tarification équitable et 
efficace u a montré qu'à l'heure actuelle, non seulement les taxes et les tarifs 
sont fixés de façon très différente d'un mode de transport à l'autre, mais 
aussi ne comprennent pas, en général, l'intégralité des coûts externes. 
Les différents degrés de prise en compte du coût social des différents modes 
de transport entraînent inévitablement un manque d'efficacité tant dans 
l'utilisation que dans la fourniture des infrastructures et des services de 
transport. Etant donné que les prix ne reflètent pas le coût social sous-jacent. 
la demande est trop élevée dans certains modes de transport ou à certaines 
heures. Dans le même temps, les services de transports en commun ou 
d'autres formes de transport collectif sont parfois utilisés en deçà de leur 
capacité. On assiste alors à des distorsions de concurrence entre modes de 
transport et à l'émergence d'obstacles artificiels au développement du 
transport intermodal. Les "distorsions" de la demande ont presque toujours 
pour conséquence l'inefficacité de l'offre en termes d'infrastructures et de 
services de transport, qui entraîne elle-même des coûts globalement plus 
élevés pour la société, foutes ces inefficacités constituent autant d'obstacles 
à la réduction des émissions de C()2 liées aux transports. 
Si les tarifs étaient calculés de manière à refléter les coûts imposés à la 
société, ils atteindraient un taux maximal aux heures d'embouteillages ainsi 
qu'aux périodes et dans les zones à forte densité de population (c'est-à-dire 
dans les zones ayant un niveau élevé d'émissions de CO:), tandis que les 
réseaux de transport des zones périphériques proposeraient des tarifs plus 
bas. 
La mise en place d'un système de péages routiers comprenant un système 
d'enregistrement du nombre de kilomètres parcourus sur les différentes 
routes et fixant des tarifs par kilomètre en fonction du type de route, de la 
catégorie des véhicules et du niveau d'embouteillages, peut constituer un 
instrument politique attrayant en vue de limiter les embouteillages et les 
émissions de C02. Des technologies de pointe deviennent à présent 
disponibles qui rendent envisageable la mise en œuvre de ces systèmes sur 
20-
une grande échelle tout en diminuant sensiblement les coûts techniques 
correspondants, offrant ce faisant un instrument économiquement efficace. 
Au niveau communautaire, une politique d'internalisation de tous les coûts 
externes du transport devrait permettre de réduire les émissions de C02 de 
11,5 %en moyenne. Outre la baisse de ces émissions, le bénéfice net pour le 
citoyen européen résultant d'une réduction du temps passé dans les 
embouteillages, du nombre d'accidents, du bruit et des autres types 
d'émissions serait compris entre 28 et 78 milliards d'écus par an.23 
2.10 Des infrastructures efficaces 
Les problèmes de transport ont souvent été liés à la capacité insuffisante des 
infrastructures. La construction d'infrastructures de transport constitue une 
priorité dans le cadre des jonctions transeuropéennes pour les zones 
économiquement moins développées, mais, dans une grande partie de 
l'Union européenne, le développement des infrastructures semble presque 
impossible en raison de facteurs physiques, sociaux ou environnementaux. 
La politique concernant les infrastructures de transport doit alors viser à 
mieux orienter la demande en matière de transport. 
Avec l'entrée en vigueur du traité de Maastricht, un accent supplémentaire 
est mis sur le développement d'un réseau transeuropéen (RTE) de transports, 
qui contribue à la viabilité globale des systèmes de transport sur le long 
terme. Par l'octroi d'une partie du budget de ces réseaux à des projets 
permettant le passage du transport routier à d'autres modes de transport, il est 
possible de promouvoir la création d'un système de transport plus durable. 
De même, la mise en œuvre des réseaux transeuropéens dans les différents 
Etats membres accordera la priorité à la promotion et à la mise en place de 
l'interopérabilité entre les réseaux nationaux, les pôles d'échange, les nœuds 
de transport et les terminaux ainsi qu'à l'utilisation de systèmes intelligents 
de gestion du trafic, afin d'optimiser l'utilisation des infrastructures. 
Les services de la Commission définissent actuellement une méthode pour 
l'évaluation stratégique des incidences sur l'environnement des réseaux 
transeuropéens dans le domaine des transports. La mise en œuvre 
systématique de ce nouvel instrument politique améliorerait la viabilité à 
long terme des systèmes de transport, en ce qui concerne notamment les 
émissions de C()2, par une meilleure prise en compte des questions liées à la 
gestion durable de l'environnement dans la sélection des projets. 
En outre, le développement du système global de navigation par satellites 
(GNSS), notamment dans le cadre des réseaux transeuropéens, peut 
permettre d'améliorer l'efficacité de tous les modes de transport, par la mise 
en place de services de navigation et de localisation plus fiables, plus 
efficaces et d'une grande précision, pour le bénéfice des utilisateurs 
européens et d'autres pays. 
21 -
L'amélioration de l'efficacité et de la fiabilité des transports découlant 
d'investissements soigneusement choisis dans des infrastructures de 
transport ei dans la télématique? aura des effets positifs sur les émissions de 
C02, comme l'ont prouvé plusieurs projets THERMIE, à condition ces 
investissements n'entraînent pas une nouvelle augmentation de la demande 
de transport. 
3. MESURES COMPLÉMENTAIRES VISANT A RÉDUIRE LES EMISSIONS DE C02 LIÉES AUX 
TRANSPORTS 
Dans les parties précédentes, l'accent a été mis principalement sur une série 
d'instruments visant à faire diminuer les émissions de C02, mis en place dans 
le cadre de îa politique commune des transports depuis la publication du 
Livre blanc de 1992 24. 
Toutefois, outre les mesures réglementaires et économiques ou fiscales 
adoptées dans le cadre de la politique commune des transports, des 
initiatives prises par les autorités nationales ou locales pourraient également 
profiter à la politique de réduction des émissions de C02. La nécessité et 
l'ampleur de telles mesures complémentaires sont susceptibles de varier d'un 
Etat membre à l'autre, en fonction des situations spécifiques. 
3.1 Mesures adoptées par les autorités nationales, régionales et locales 
En ce qui concerne l'amélioration de la gestion du trafic, qui est souvent liée 
à la gestion de 3a qualité de l'air, les autorités nationales et locales peuvent 
jouer un rôle important en contribuant à l'élaboration de programmes'relatifs 
à la circulation. Elles sont en effet idéalement placées pour mettre en œuvre 
des mesures visant à décourager l'utilisation des voitures particulières et à 
encourager l'utilisation des transports en commun et d'autres modes de 
transport, notamment, dans certaines zones, la bicyclette et la marche à pied. 
Les autorités locales sont les mieux placées pour réglementer le nombre de 
places de stationnement disponibles dans les zones encombrées. En ce qui 
concerne la réduction du nombre de trajets, l'augmentation du prix de 
stationnement peut s'avérer plus efficace pour les parcours de courte 
distance vers le centre ville que pour les longs trajets. 
Les autorités peuvent réserver l'utilisation de certaines voies de circulation 
aux véhicules à coefficient élevé de remplissage afin d'encourager le co-
voiturage, particulièrement aux heures de pointe. Le faible remplissage des 
véhicules a en effet pour conséquence l'augmentation du nombre de 
véhicules sur îa route, des embouteillages, de la consommation d'énergie et 
des émissions de C()2. Néanmoins, comme c'est également le cas pour un 
certain nombre d'autres systèmes de gestion de la circulation, l'incidence du 
co-voiiurage sur les émissions de C()2 peut être limitée par une hausse latente 
- 90 -
de la demande liée à l'augmentation de la capacité de circulation. Parmi les 
autres mesures susceptibles d'être mises en place par les autorités locales, on 
peut citer les systèmes de "stationnement de dissuasion", qui visent à 
encourager les conducteurs à laisser leurs voitures à la périphérie des villes 
et à utiliser les transports en commun pour la dernière partie du trajet, ce qui 
permet de réduire les embouteillages et les émissions de C02. 
Différentes mesures de limitation de la circulation peuvent également avoir 
des effets positifs sur la réduction des émissions de C02. La mise en œuvre 
systématique de telles mesures, associées à des restrictions de la circulation 
pour les voitures et les camions (particulièrement en zone urbaine), peut 
avoir à long terme une incidence sur la propension à effectuer des trajets en 
voiture. La limitation de la vitesse moyenne autorisée pour les voitures peut 
ainsi permettre de modifier les comportements (en rendant plus attrayantes la 
bicyclette et la marche à pied). 
La circulation des camions dans les villes constitue un problème particulier. 
Dans certains cas, les systèmes de logistique urbaine ont permis de réduire 
d'environ 60 % la distance parcourue par les camions en centre ville, comme 
cela a été démontré par le programme THERMIE. Dans le cadre d\m 
système de ce type, une société indépendante de logistique urbaine collecte 
les marchandises auprès des terminaux des expéditeurs selon un calendrier 
fixe. Après un tri, les marchandises sont transportées à destination par le 
meilleur itinéraire. Ce système permet non seulement de réduire les 
émissions de C02 liées aux transports, mais aussi de limiter une utilisation 
peu rentable des véhicules. 
Les mesures technologiques et structurelles adoptées dans le domaine des 
transports doivent être soutenues et/ou équilibrées par des instruments 
fiscaux ou économiques appropriés. Seule la coordination de différentes 
mesures peut permettre de réduire sensiblement les émissions de C02 dans 
les villes tout en respectant d'autres objectifs environnementaux ainsi que la 
nécessité d'offrir à tous un accès équitable aux infrastructures. 
Effets possibles de différentes mesures locales sur les émissions de CO: : N 
dues aux transports (% réductions): 
• promotion de l'utilisation de la bicyclette : 4 % ; 
• limitation et meilleure régulation de la vitesse : 5 % ; 
• campagnes d'information : 3 % ; 
• augmentation du coût du stationnement en ville : 1 % ; 
• restrictions de la circulation en ville pour les voilures et les 
camions : l %. 
23 
3,2 ALTénRg-fî/nciit il 13 territoire zî transports 
Il est important d'instaurer une collaboration satisfaisante entre les 
responsables de 3a gestion du trafic et les personnes chargées de 
l'aménagement du territoire, afin de garantir l'efficacité à long terme des 
systèmes de transport. 11 conviendrait donc d'apporter une grande attention à 
l'élaboration, dans le cadre des programmes de mobilité à long terme, des 
programmes d'aménagement du territoire. 
En tenant compte du lieu de résidence d'une personne et de son lieu de 
travail, les responsables de l'aménagement du territoire peuvent utilement 
contribuer à améliorer l'efficacité de la mobilité en termes de trajets 
effectués, de distance parcourue ci de mode de transport utilisé. Comme les 
politiques d'aménagement du territoire ont un effet direct sur les émissions de 
C02, une planification efficace à long terme peut avoir une incidence sur les 
émissions liées aux transports, en limitant au maximum le nombre de trajets 
nécessaires. 
Cette limitation du nombre de trajets peut être obtenue de plusieurs 
manières: en réduisant la distance entre îe domicile, le lieu de travail et les 
centres d'activités commerciales ou autres. L'extension anarchique des villes 
a entraîné l'allongement des distances de déplacement moyennes par trajet, 
par personne et par jour. 13 est clair que l'aménagement du territoire peut 
également permettre d'améliorer le fonctionnement des transports en 
commun, en faisant en sorte que les activités nécessitant des trajets soient 
concentrées dans des zones facilement accessibles par ce mode de transport. 
Une meilleure gestion de la circulation, associée à une meilleure gestion du 
réseau de transports en commun et à un système intégré d'aménagement du 
territoire, peut produire un important effet de levier sur l'efficacité du 
système de transport et sur la demande de mobilité. 
Les politiques d'aménagement du territoire ne peuvent être efficaces en 
termes de réduction des émissions de C02 que si elles sont complétées par 
un ensemble de mesures dans le domaine des transports. Les émissions par 
habitant et par jour pourraient être réduites d'un tiers d'ici à 2010 si l'on 
applique l'ensemble de mesures suivant : 6 
• hausse du coût d'utilisation des voitures et incitations 
financières visant à promouvoir l'utilisation de voitures plus 
performantes ; 
• hausse du coût du stationnement en centre ville ; 
• amélioration de la rapidité des transports publics (+ 25 %) et 
réduction de la vitesse autorisée pour les voitures (- 40 %) ; 
• gestion de l'aménagement du territoire en périphérie urbaine 
afin d'inverser la tendance à l'extension des villes. 
-24-
4. EVALUATION DES EFFETS ET DES COÛTS 
Elaborer une approche rentable pour la réduction des émissions de C02 liées aux 
transports revient à trouver, au moindre coût possible, un ensemble de mesures 
compatibles permettant d'aboutir à un objectif donné en termes de réduction des 
émissions de C02. Cet objectif peut être atteint par différentes mesures associant des 
facteurs relatifs à la mobilité, à l'efficacité énergétique d'un véhicule de transport et 
au mélange de carburant utilisé. Il est également possible qu'une modification de 
l'un de ces trois facteurs ne se produise pas de manière indépendante, niais ait une 
incidence sur les deux autres facteurs. Ces interactions peuvent se faire dans un sens 
positif mais également négatif. 
Pour ces raisons, toute évaluation quantitative de l'efficacité des décisions politiques 
destinées à réduire les embouteillages, la consommation d'énergie et les émissions 
de C02 qui en découlent comportera inévitablement un degré important 
d'incertitude. Néanmoins, en rassemblant les résultats des recherches menées dans 
ce secteur, il est possible d'indiquer un ordre de grandeur pour les effets devant 
résulter de fa mise en œuvre de différents instruments politiques et de leur 
combinaison. 
La mise en place, dans le domaine des transports, d'un ensemble de mesures fondées 
sur la stratégie exposée dans la présente communication pourrait permettre de 
réduire les émissions de C()2 causées par les transports de 20 à 35 % par rapport aux 
données de référence. Les réductions les plus importantes, susceptibles d'être 
comprises entre 7 et 16%, seraient obtenues en intégrant les coûts externes du 
transport par une tarification efficace (voir l'annexe 5). Exploiter pleinement les 
mesures, avantageuses à tous égards, de réduction de la consommation des voitures 
individuelles pourrait amener une nouvelle réduction de C02de 3 à 9 % en 2010. À 
l'évidence, des réductions des émissions de C02 plus importantes vont apparaître 
après 2010 avec le renouvellement progressif des flottes de voitures. La 
revitalisation des chemins de fer, l'introduction d'un cadre réglementaire moderne 
dans le domaine des transports en commun et le développement de l'intermodalité et 
de la logistique pourraient entraîner une baisse supplémentaire des émissions à 
hauteur de 10 % environ. Le potentiel de réduction totale de C02 n'est pas égal à la 
simple addition des effets de mesures individuelles, à cause des interactions entre 
ces différentes mesures. D'ailleurs, comme la mise en œuvre de certaines de ces 
mesures nécessitera une préparation attentive et une mise en place progressive, la 
réduction que l'on pourra effectivement atteindre sera vraisemblablement de l'ordre 
de 20 à 25%. 
Dans de nombreux cas, les mesures adoptées dans le cadre de cette politique 
représenteraient un bénéfice économique pour la société plutôt qu'un coût global. 
Par exemple, l'intégration des coûts externes au niveau communautaire entraînerait 
des bénéfices compris entre 28 et 78 milliards d'écus, en raison d'une réduction du 
temps passé dans les embouteillages, du nombre d'accidents, du bruit et d'autres 
types d'émissions, ainsi que d'une amélioration de l'aménagement du territoire. 
25 -
5. SOLUTIONS A LONG TERME 
5.1 Possibilités supplémentaires de réduction des émissions de C02 liées aux 
transports 
11 existe à l'évidence des limites à l'amélioration du rendement des 
carburants résultant d'une plus grande efficacité des moteurs à combustion 
interne. À l'avenir, la solution technique au problème des émissions de C02 
réside dans le développement de nouvelles technologies de propulsion, et 
notamment de voitures hybrides et de piles à combustible. 
5.2 Les voitures hybrides 
A moyen terme, les voitures hybrides combinant une batterie et un moteur 
thermique classique peuvent permettre de réduire les émissions de C02. En 
outre, en milieu urbain elles devraient permettre de réaliser des économies de 
combustible de l'ordre de 20 à 50 % par rapport aux véhicules classiques. 
5.3 Les piles à combustible 
La technologie de la pile à combustible constitue une solution à plus long 
terme, bien que plusieurs constructeurs automobiles annoncent d'ores et déjà 
la commercialisation de véhicules équipés de cette technologie, 
probablement sur une échelle restreinte, d'ici à 2004. Les véhicules à piles à 
combustible produisent directement de l'électricité pour un moteur électrique 
à partir d'une réaction chimique. Les piles à combustible ont un potentiel de 
réduction des émissions de C02 élevé grâce à leur fort rendement 
énergétique. 
Le principal obstacle au développement de la technologie des piles à 
combustible en est le coût. La recherche s'attachera donc principalement, au 
cours des cinq à dix prochaines années, à réduire les coûts, simplifier le 
système étudié et améliorer sa durée de vie et sa fiabilité. Une partie de la 
réduction des coûts devrait résulter de la fabrication sur une grande échelle. 
11 sera également nécessaire de fabriquer des matériaux moins chers et 
d'élaborer des composants à moindre coût. 
5.4 lies nouveaux combustibles 
La capacité des nouveaux combustibles, y compris les bio-carburants :\ à 
réduire les émissions de C02 dépend d'un certain nombre d'éléments, et 
notamment de leur coût de production élevé, de leur capacité de production 
limitée et, très souvent, du manque d'infrastructures de distribution 
adéquates. 
A long terme, les contraintes technologiques qui empêchent les véhicules 
utilisant d'autres modes de propulsion de concurrencer les véhicules 
classiques fonctionnant au diesel ou à l'essence seront réduites. 
26 
5.5 Le rôle de la R&D lice au domaine des transports 
La mise en place d'une stratégie de recherche et de développement dans le 
domaine des transports devrait viser à renforcer la mise en œuvre des 
stratégies à long terme en matière de transport durable. Ces stratégies 
devraient également étudier certaines solutions prometteuses qui sont encore 
trop coûteuses pour être exploitées à court terme. 
La recherche relative aux transports menée au titre du quatrième Programme 
Cadre de Recherche, de Développement et de Démonstration a été 
principalement centrée sur l'expérimentation à partir de nouvelles mesures 
envisageables dans ce secteur, et sur la mise au point de véhicules routiers et 
d'avions ayant une meilleure efficacité énergétique. Le développement de 
technologies plus avancées devrait permettre d'opérer un transfert rapide 
vers les modes de transport ferroviaires ou maritimes. 
Les chercheurs travaillent déjà sur des technologies qui permettront 
d'améliorer les batteries, les piles à combustible, les systèmes de 
transmission et de commande des véhicules hybrides, l'efficacité énergétique 
des avions, etc., ce qui devrait permettre de mettre en œuvre ces techniques 
de manière plus rapide et rentable. Des instruments appropriés de contrôle et 
de régulation des émissions de dioxyde de carbone liées aux transports sont 
en cours d'élaboration. 
Ces recherches devraient se poursuivre avec le cinquième Programme Cadre 
de Recherche et de Démonstration (1998-2002) en tenant compte de tous les 
éléments nécessaires à la mise en place d'un équilibre à long terme entre la 
demande de mobilité croissante et les différentes contraintes 
environnementales, sociales et économiques. La recherche concernant les 
relations entre les transports et le cycle de production et de consommation 
devrait fournir des indications sur la manière de dissocier l'augmentation de 
la circulation de la croissance économique. Afin d'améliorer l'efficacité des 
transports, les questions liées au fonctionnement, à la réglementation et aux 
aspects administratifs de ce secteur feront également l'objet d'une attention 
particulière. 
6. PLANS D'ACTION ET SUIVI 
Etant donné que la mise en œuvre d'une politique efficace en matière d'émissions de 
C()2 dans le secteur des transports doit se fonder sur un ensemble de mesures 
complémentaires et qu'elle concerne de nombreux niveaux de décision et de 
nombreux intervenants, une bonne coordination constitue une condition préalable à 
son succès. La meilleure manière de soutenir cette politique consiste à adopter des 
plans d'action à différents échelons -au niveau de la Communauté, des Etals 
membres, des administrations locales, en faisant participer les différentes parties 
intéressées (notamment le grand public et les milieux économiques). H convient 
également de prendre en considération les effets positifs de cette politique sur 
d'autres objectifs liés au transport et à l'environnement, qui rendront ces plans 
d'action globalement plus attrayants. L'élaboration et la mise en œuvre des plans 
-11 -
d'action devraient être soutenues par les systèmes de suivi et de surveillance de 
l'évolution des émissions de CO, liées aux transports, qui devraient également 
comprendre un suivi politique des mesures engagées. 
Les plans d'action mis en œuvre à l'échelon le plus approprié devraient tendre à 
exploiter pleinement le potentiel représenté par les mesures décrites dans la présente 
communication. Ils devraient se fonder sur l'identification des mesures qu'il 
conviendra d'adopter et des personnes qui en seront chargées, ainsi que sur une 
analyse de l'efficacité des actions envisagées. 11 conviendrait en outre d'aboutir à un 
consensus entre les parties intéressées sur la question du partage des responsabilités. 
La mise en œuvre des plans d'action devrait être contrôlée par les autorités 
compétentes, en coopération avec les autres acteurs concernés, et il conviendrait de 
réexaminer ces plans si leur efficacité devait s'avérer insuffisante. 
Une définition plus précise de ces plans d'action et de leur contenu, et notamment 
de la possibilité de fixer des objectifs sectoriels, ne peut se faire que dans le cadre 
d'une élaboration plus détaillée de la stratégie adoptée à la suite du sommet de 
Kyoto. 
La Commission, en coopération avec l'Agence européenne de l'environnement, 
travaille actuellement au développement d'un système plus large de suivi et de 
surveillance relatif aux transports et à l'environnement, et notamment aux émissions 
de CX)2. 
7. CONCLUSIONS 
Si l'on se base sur les tendances et les politiques actuelles, les émissions de C02 
liées aux transports - routier et aérien en particulier - vont continuer à augmenter 
considérablement. Si cette forte croissance n'est pas freinée, il va s'avérer très 
difficile d'atteindre l'objectif de réduction des émissions fixé à Kyoto. 11 faut donc 
agir au niveau de la politique des transports. 
L'analyse présentée dans la présente communication permet de tirer deux 
conclusions principales sur la manière d'atteindre cet objectif: 
• A moyen terme (jusqu'en 2010), la croissance des émissions de C02 liées aux 
transports peut être réduite environ de moitié, par la mise en œuvre complète et 
rapide d'un certain nombre d'approches proposées par la Commission dans le 
cadre de la politique des transports. Quatre grands groupes de mesures sont 
essentiels à cet égard : 
- les mesures concernant les économies de carburants pour les voitures 
particulières ; 
- les progrès réalisés en termes de tarification équitable et efficace dans le 
domaine des transports ; 
- l'achèvement du marché intérieur dans le secteur du transport ferroviaire ; 
-2X-
les mesures visant à mieux intégrer les différents modes de transport, 
qu'il s'agisse de transport de marchandises ou de passagers, dans les 
systèmes de transport intermodaux. 
Les estimations présentées dans le présent document montrent que si ces mesures 
sont mises en œuvre dans le cadre d'une stratégie politique cohérente, elles sont 
susceptibles de réduire la croissance des émissions de 20 à 25 % par rapport aux 
chiffres de référence au cours des quinze prochaines années, ce qui constituera une 
rupture radicale par rapport aux tendances actuelles. 
Ces mesures partagent en outre deux caractéristiques essentielles : premièrement, 
elles sont susceptibles d'entraîner d'importants bénéfices sur le plan économique, 
environnemental et dans le domaine des transports, parce qu'elles améliorent 
l'efficacité et la viabilité à long terme de ce secteur. Deuxièmement, elles requièrent 
des modifications majeures des politiques-cadres actuelles et elles nécessitent 
parfois des adaptations difficiles en matière de pratiques d'exploitation. Considérées 
dans leur ensemble, ces mesures constituent un programme ambitieux qui ne peut 
évidemment pas être réalisé du jour au lendemain. Néanmoins, la nécessité 
d'effectuer des progrès plus rapides dans ces domaines d'action se trouve renforcée 
par le fait qu'il est essentiel de respecter les objectifs fixés à Kyoto. 
• A plus long terme (après 2010), les systèmes de propulsion et les combustibles de 
substitution offriront la possibilité de réduire de manière radicale les émissions de 
C02 liées aux transports. La plupart de ces solutions sont toutefois encore trop 
coûteuses et leur application présente des inconvénients. Il est donc peu probable 
qu'elles puissent contribuer de manière importante à la réduction des émissions 
causées par les transports avant 2010. 
Il est nécessaire de mettre sur pied un programme de recherche et de 
développement audacieux si l'on veut résoudre ces problèmes. C'est pourquoi la 
Commission, dans sa proposition de cinquième Programme Cadre de Recherche 
et de Développment (5ème PCRD), a mis l'accent sur des actions clés qui 
aideront à faire face aux défis de la politique des transports. En outre, la 
démonstration et l'expérimentation sont essentielles et la Commission aide les 
Etats membres ainsi que les autorités locales et régionales dans cette voie par les 
programmes ALTENER et IIIERMIE. 
Il convient par ailleurs de prendre en considération trois éléments supplémentaires 
en ce qui concerne la stratégie proposée : 
-fout d'abord, une grande partie des mesures nécessaires doivent être mises en œuvre 
par les Etats membres et par les autorités locales. L'approche envisagée ne peut donc 
être couronnée de succès que si elle bénéficie d'un soutien à tous les niveaux de 
décision. A cette fin, les responsabilités respectives pour la mise en œuvre de ces 
mesures devront également être clairement définies. 
Deuxièmement, même si les mesures esquissées dans la présente Communication 
devrait entraîner des bénéfices économiques et environnementaux significatifs, sa 
-29-
mise en œuvre exigera des efforts importants à tous les niveaux de décision et elle 
aura des conséquences importantes pour les employés du secteur concerné et pour 
les usagers des transports. Cette approche ne sera couronnée de succès que si on lui 
accorde l'attention et la priorité requises. En conséquence, la Commission estime 
que les plans d'action pour la réduction des émissions de C02 doivent être mis en 
œuvre à différents niveaux et faire participer toutes les parties intéressées. D'autres 
approches qui ne s'intégreraient pas à ce cadre pourraient en outre constituer un 
obstacle à leur mise en œuvre et risqueraient de générer des coûts importants. 
Troisièmement, le suivi de l'incidence de cette politique sur les émissions de C02 
liées aux transports est essentiel pour évaluer son (coût-)efficaché et pour apporter 
plus de transparence à la mise en œuvre de cette politique. En outre, par l'échange 
des bonnes pratiques engendrées par ce processus, le suivi et la diffusion des 
résultats devraient contribuer à la mise en œuvre plus efficace de cette politique sur 
l'ensemble du territoire communautaire. La Commission invitera l'Agence 
européenne de l'environnement à se charger de cette mission et à en rendre compte 
régulièrement. 
- 30 -
Annexe 1 
Tableau 1 
Europe des quinzes 
Millions de tonnes de CO2 
Total 
Production d'electricite et de 
chaleur 
Secteur de I'energie 
Industrie 
Menages 
Transports, dont 
Transport ferroviaire' 
Transport routiet 
Transport aerien 
Transport par voies navigable* 1985 
2 997,3 
926,2 
126,1 
625,8 
733,9 
585,3 
11,7 
499,7 
61,5 
12,4 Croissance 
dc 1985a 
1990 
(en % p.a.) 
0,6 
1,4 
0,9 
-1,4 
-2,6 
4,7 
-4,9 
4,6 
5,9 
10,7 1990 
3 087,7 
994,1 
132,0 
581,8 
642,0 
737,8 
9,1 
626,1 
82,0 
20,6 Croissance 
de 1990 a 
1995 
(en % p.a.) 
-0,3 
-1,0 
1,7 
-2,1 
-0,3 
1,7 
-1,4 
1,6 
3,3 
0,0 1995 
3 047,6 
946,4 
143,4 
523,4 
630,9 
803,5 
8,5 
677,9 
96,5 
20,6 Croissance de 
1985 a 1995 
en% 
p.a. 
0,2 
0,2 
L3 
-1,8 
-1,5 
3,2 
-3,1 
3,1 
4,6 
5,2 % sur 
la 
periode 
1,7 
2,2 
13.7 
-16,4 
-14,0 
37,3 
-27,4 
35,7 
56,9 
66,1 
Source: EUROSTAT 
1 Ln excluant les emissions provenant de la génération d'électricité 
-31 
Annexe 2 
Tableau 2 (a) 
Estimation des émissions spécifiques de C()2 
Estimations pour I'Europe des quinze 
Transport de voyageurs Emissions de C02 en g./ passager x km 
Voitures particulieres 125 
Autocars 45 
Transport ferroviaire 65 
Transport aerien 200 
Transport de marchandises ~ Emissions de C02 en g./ tonne x kin 
Transport routier 190 
Transport ferroviaire 30 
Transport par voies fluviales 30 
Transport par voies maritimes 2 
32 
Annexe 3 
Estimation des émissions de C02 pour un cycle de vie moyen, en g/km (1) 
Type de combustible Total 
Essence 222-282 
Essence reformulee 222-283 
"Diesel 173-266 
Gaz de petrole liquefie (GPL) 180-203 
Gaz naturel sous pression 164-253 
Methanol issu du charbon 424-426 
Methanol issu du gaz naturel 250-252 
Methanol issu du bois 65-81 
Ethanol issu de la cane a suere 70-123 
Ethanol issu du ble 90-263 
Ethanol issu du bois 65-81 
Hydrogene liquide (combustion 29-88 
interne) 
Hydrogene liquide (pile a 48-77 
combustible) 
Vehicules electriques fonctionnant a 
1'electricite produite a partir de: 
_____._.„„ 224-423 
I'etrolc 214-403 
Gaz (turbine a gaz a cycle combine) 134-182 
Energie nucleaire 59-63 
Energie hydraulique et Energies 
renouvelables 44-48 
(I) Source: "Policies Measures for Common Section" (Mesures politiques adoptées pour la section 
commune), document de travail, p. 13, L. Michaelis, OCDIi (Annexe I, groupe d'experts de la convention-
cadre des Nations Unies sur les changements climatiques). 
33 -
Annexe 4 
Tableau 3 - Utilisation d'énergie primaire des différents modes de transport à 
différents taux de remplissage, en mcgajoulcs par kilomètre-passager 
Taux de remplissage 
25% I 100% 
Voitures: 
Moteurs diesel de moins de 1,4 litres 2.26 0.57 
Moteurs essence de plus de 2,0 litres 4.65 1.16 
Trains: 
Trains rapides interurbains en Allemagne 1.14 0.29 
TGV Bruxelles-Paris 2.86 0.72 
Autobus: 
Aimperiale 0.70 0.17 
A gabarit reduit 1.42 0.35 
Avions: 
Boeing 727 5.78 1.45 
Airbus A320 | 4£2 | US 
Source: actes de conférence de l'OCDE. "Towards Sustainable Transportation" (Pour des transports 
viables à long terme). Conférence de Vancouver. 
-34 
Annexe 5 
Analyse coût-efficacité des décisions politiques relatives à la réduction des émissions 
deCQ2 
Dans le secteur des voitures particulières, il est possible d'adopter des mesures politiques 
peu coûteuses de réduction des émissions de C()2. Ln effet les propriétaires de voiture ne 
prennent pas totalement en compte les coûts futurs du carburant. Ceci est moins flagrant 
dans le secteur du transport de marchandises. Les calculs réalisés à partir du modèle 
RUCARS montrent que l'association intelligente de différents instruments constitue la 
meilleure approche pour atteindre des objectifs ambitieux à un coût peu élevé. La 
combinaison de différents instruments fiscaux, i.e. incitations fiscales lors de l'achat du 
véhicule et taxes sur les carburants, a été reconnue comme une solution très efficace. Un 
système adéquat de taxes à l'achat des voitures permet de renforcer l'incidence de la taxe 
sur les carburants considérée isolément. On peut donc principalement conclure, à partir 
des résultats de cette simulation, qu'une combinaison de ces deux types de taxation 
s'avérerait plus rentable que l'application d'une seule d'entre elles. 
Les simulations portant sur l'effet d'une baisse du prix réel des transports en commun 
(voir l'annexe 6) montrent que son efficacité serait faible. Ce fait résulte essentiellement 
de deux facteurs. Premièrement, les faits montrent que la qualité et la disponibilité des 
transports en commun constituent des éléments plus importants que leur prix. 
Deuxièmement, la faible part de marché occupée à l'heure actuelle par les transports en 
commun limite l'importance relative de toute mesure prise dans ce secteur, 
particulièrement à court et à moyen terme. 
En appliquant le modèle de calcul TRLNLN 2 (relatif aux transports) à la ville de 
Bruxelles, et le modèle Meplan -1 (relatif aux transports et à l'aménagement du territoire) 
à la ville de Londres et au sud-est de l'Angleterre, ainsi qu'à la région d'Helsinki, au pays 
basque et à la région de Naples, il a été possible d'analyser la rentabilité de certaines 
mesures concernant la tarification des transports. 
Les résultats des calculs réalisés à partir de ces modèles font apparaître que la mesure la 
plus rentable dans chaque cas est la politique d'internalisation des coûts externes. La 
réduction des émissions de C()2 va de 7 % (pour le pays basque) à 16 % (pour la région 
de Naples), et les bénéfices correspondants représentent entre 130 à 300 millions d'écus 
par an. Ces bénéfices comprennent la diminution des embouteillages, du nombre 
d'accidents ainsi que d'autres facteurs extérieurs et, dans le cadre de l'analyse réalisée à 
partir du modèle Meplan, une amélioration dans le choix des sites d'implantation. 
Les résultats concernant Bruxelles montrent qu'il serait possible d'aller vers une 
internaiisation des facteurs externes par la mise en place d'un simple péage péri-urbain et 
2 TRHNHN I! - modèles pour le transport, l'environnement cl l'énergie (document de travail, 1998). 
} r;UNKT - Incidences socio-économiques et géographiques des transports (document de travail, 1998). 
- 35 -
par la suppression du stationnement gratuit. Cette dernière mesure permettrait de réduire 
les émissions de C02 de 11 % et ferait économiser environ 90 millions d'écus par an à la 
société. La création d'un péage péri-urbain tout en conservant le système de 
stationnement actuel réduirait les émissions de C02 de 7 % et représenterait une 
économie de 70 millions d'écus pour la société. 
Une diminution du prix des transports en commun de 25 % qui résulterait d'une 
augmentation de l'efficacité suite à la déréglementation du marché n'entraînerait qu'une 
faible baisse des émissions de C()2, comprise entre 2 et 6,4 %. En effet, la plupart des 
nouveaux usagers des transports en commun utilisaient auparavant des modes de 
transport plus lents, à savoir la bicyclette et la marche, et non la voiture. L'incidence de 
cette mesure sur le bien-être global de la société serait dans certains cas positif (avec par 
exemple un bénéfice net de 22 millions d'LCU pour Bruxelles) et dans d'autres cas 
négatif (avec un coût net de 3 millions d'LCU pour la région d'Helsinki) en fonction du 
niveau initial d'utilisation et de subvention des transports en commun. 
Une augmentation des taxes sur les carburants réalisée de manière fiscalement neutre en 
réduisant les taxes fixes existantes sur les véhicules, amènerait une baisse des émissions 
de C()2 comprise entre 0 et 4,8 %. 
Une réduction de 20 km/h de la vitesse autorisée sur les autoroutes aurait une incidence 
sur les émissions de C()2 comprise entre 0,6 et 3 %. Cette mesure n'aurait toutefois qu'un 
faible bénéfice net pour le bien-être de la société. 
- 36 -
Annexe 6 
Tableau 4 - Coût en capital relatif des différentes technologies disponibles pour les 
voitures 
Technologie 
Voiture a essence 
Voiture au diesel 
Voiture au GPL 
Voiture au methanol 
Voiture a l'ethanol 
Voiture au gaz 
naturcl sous pression 
Voiture a batterie 
electrique 
Voiture electrique 
urbaine 
Voiture a hydrogene 
utilisant des piles a 
combustible 
Voiture a hydrogene 
utilisant un moteur a 
combustion 1990 
100 
114 
105 
104 
104 
113 1995 
100 
114 
105 
104 
104 
113 
195 
748 2010 
100 
114 
105 
104 
104 
113 
181 
117 
128 
2544 
Source: "Potential from changes in Fuel and New Vehicle Technologies for Cars" (Possibilités offertes par 
les nouveaux combustibles et révolution de la technologie appliquée aux voitures) (C.H.S. - [i.C. de 
Louvain, IFP, NTUA). 
4 Importantes réductions attendues à partir de 2030 
37 
Annexe 7 
Tableau 5 - Coûts d'exploitation et d'entretien (estimations) 
Technologic 1995 (en ECU 90 par an) 2010 (en ECU 90 par an) 
Voiture a essence 456 456 
Voiture au diesel 470 470 
Voiture au GPL 481 481 
Voiture a P&hanol ~ 473 " 473 
Voiture au methanol 473 473 
Voiture au gaz naturel sous 676 676 
pression 
Voiture electrique 700 420 
"Voiture k hydrogen^ 980 420s 
utilisant des piles a 
combustible 
Voiture a hydrogene 676 676 
utilisant un moteur a 
combustion 
Source: "Potential from changes in Fuel and New Vehicle Technologies for Cars" (Possibilités offertes par 
les nouveaux combustibles et l'évolution de la technologie appliquée aux voitures) (CF.S. - U.C. de 
Louvain, IFP, NTUA). 
5 Importantes réductions attendues a partir de 2030 
38 
1. Les estimations réalisées dans le secteur L\U transport routier britannique montrent que seuls 62 % 
environ de la capacité disponible sont utilisés. Si Ton tient compte des trajets à vide, ce taux ne 
représente plus que 44 %. 
2. Voir le programme d'action relatif à l'intermodalité du transport de marchandises, dans la 
communication de la Commission intitulée "Intermodalité et transport intermodal de marchandises 
dans l'Union européenne - \h\c logique de systèmes pour le transport de marchandises - Stratégies 
et actions visant à promouvoir l'efficacité, les services et le développement durable. COM (97) 243 
final du 29.5.1997. 
3. Rapport du groupe consultatif sur les bonnes pratiques et les coûts dans le transport de 
marchandises adressé à M. Neil Kinnock, commissaire européen chargé des transports, en mars 
1998. 
4. COM (95) 689 final 20.12.95, conclusion du Conseil du 25.06.96 
5. Livre blanc "Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires" (COM (96) 421 
final). 
6. Communication de la Commission: «Freeways» de fret ferroviaire transeuropéens (COM (97) 242 
final 29.5.97). 
7. Calculs réalisés par les services de la Commission. 
8. Livre vert de la Commission européenne: Un réseau pour les citoyens - Comment tirer parti du 
potentiel des transports publics de passagers en lui rope. 1996 
9. ISOTOPE: Improved Structure and Organisation of Urban Transport Operations of Passengers in 
Europe (structure et organisation améliorées des opérations de transport urbain de passagers en 
Europe). 
10. Une réduction de 5 % de l'utilisation des voitures particulières qui se reporterait sur les transports 
en commun par autobus et par train permettrait de réduire les émissions de C02 de 2 % (selon les 
calculs des services de la Commission). 
11. Une réduction de 1% du transport de marchandises par route qui se reporterait sur le transport 
maritime permettrait de réduire les émissions de C02 liées au transport de 0,2 % (selon les calculs 
des services de la Commission). 
12. Le transport maritime à courte distance: Perspectives et défis. COM/95317 finale du 5 juillet 1995 
13. Articles 2.2 et 3.2 du protocole de Kyoto. 
14. En septembre 1997, la conférence des parties contractantes à la convention MARPOL 73/78 a 
adopté un protocole ajoutant une nouvelle annexe VI intitulée "Regulations for the prevention of 
air pollution from ships" (règlements pour la prévention de la pollution atmosphérique causée par 
les navires) à la convention MARPOL, concernant la prévention de la pollution atmosphérique 
causée par les navires. Les gaz à effet de sein- ne sont pas compris dans cette annexe. Une 
résolution ad hoc a invité l'OMI à prendre en considération les émissions de C()2. 
15. Communication de la Commission "Intermodalité et transport intermodal de marchandises dans 
l'Union européenne - Une logique de systèmes pour le transport de marchandises - Stratégies et 
actions visant à promouvoir l'efficacité, les services et le développement durable". COM (97) 243 
final du 29.5.1997. 
16. Idem. 
17. Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen zur Reduktion der (X)2 
Fmissionc» des Verkehrs in Osterreich (Analyse coût-efficacité des mesures de réduction des 
émissions de (X)2 générées par le trafic en Autriche). 
18. Analyse coût-efficacité des mesures de réduction des émissions de C()2 générées par le trafic en 
Autriche. 
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19. Analyse coût-efficacité des mesures de reduction des émissions de C02 générées par le trafic en 
Autriche. 
20. Proposition de directive du Conseil restructurant le cadre communautaire de taxation des produits 
énergétiques (COM (97) 30 final). 
2i. L'article 8, paragraphe 4, de la directive 92/81/('FF dispose que les Etats membres peuvent être 
autorisés par la Commission et le Conseil à déroger aux règles générales clans certaines 
circonstances. La plupart des Etats membres ont été autorisés à appliquer des taux inférieurs aux 
taux minimaux applicables aux carburants utilisés dans les transports en commun. 
22. Vers une tarification équitable et efficace dans les transports - Options en matière d'internaîisation 
des coûts externes des transports dans l'Union européenne - Livre Vert. COM (95) 691 final. 
23. Source: TRENEN 11 - modèles pour le transport, l'environnement et l'énergie, document de travail, 
1998; EUNE'f - incidences socio-économiques et géographiques des transports, document de 
travail, 1998. 
24. Livre blanc. Le développement futur de la politique commune des transports - Construction d'un 
cadre communautaire garant d'une mobilité durable. COM (92) 494 final. 
25. Analyse coût-efficacité des mesures de réduction des émissions de CC)2 générées par le trafic en 
Autriche. 
26. IRPUD (1998): "Sustainable urban spatial structures. Do we need to rebuild our cities?" (Pour des 
structures durables en zone urbaine. Devons-nous reconstruire nos villes?) http://irpud. 
raumplanung.unidortmund.de / irpud / pro / co2/co2-e.htm. 
27. Dans le Livre Blanc des Sources d'Energie Renouvelables (COM/97/599) la Commission met en 
place un plan d'action afin de promouvoir l'utilisation des énergies renouvelables 
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ISSN 0254-149 
COM(98) 204 final 
OCUMENTS 
FR 07 12 14 15 
N ° de catalogue : CB-CO-98-236-FR-C 
ISBN 92-78-33142-2 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg 
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