[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 16.01.2007

SEC(2007)15

DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION

Document accompagnant leRAPPORT DE LA COMMISSION AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPÉENCONCERNANT LES OBJECTIFS VISÉS À L’ARTICLE 7, PARAGRAPHE 2, POINT b) DE LA DIRECTIVE 2000/53/CE RELATIVE AUX VÉHICULES HORS D’USAGESYNTHÈSE DE L'ANALYSE D'IMPACT{COM(2007)5 final}{SEC(2007)14}

Introduction

À l'aube du XXIe siècle, près de 75 % des véhicules hors d'usage étaient recyclés et leurs résidus principalement mis en décharge.

La directive 2000/53/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 septembre 2000 relative aux véhicules hors d'usage[1] vise notamment à accroître le recyclage et la valorisation de ces résidus. En 2006, 85 % des véhicules devaient être valorisés et 80% recyclés, mais l'information concernant la réalisation de ces objectifs est limitée et ne pourra être confirmée que par le rapport de mise en œuvre établi par les États membres dont la publication est prévue en juin 2008. L'article 7 de la directive 2000/53/CE contient également une série d'objectifs en ce qui concerne le recyclage et la valorisation à atteindre à l'horizon 2015, à savoir 95 % de valorisation et 85 % de recyclage («objectifs 2015»).

La directive dispose que la Commission est tenue d'évaluer la nécessité de modifier les objectifs fixés pour 2015 à la lumière de l'évolution de la composition des matériaux des véhicules et de tout autre aspect environnemental pertinent en ce qui concerne les véhicules et de présenter ses conclusions au Parlement européen et au Conseil. Le présent document synthétise le rapport d'évaluation des différents objectifs en matière de traitement pour 2015. Il a été élaboré conformément aux lignes directrices de la Commission (SEC 791/2).

Situation et pratiques actuelles

La directive prévoit qu'après avoir été collectés, les véhicules hors d'usage sont dépollués et partiellement démantelés à des fins de recyclage. Ils sont ensuite broyés ensemble avec les déchets d'équipements électriques et électroniques (DEEE); 75 % des résidus de broyage sont métalliques et donc recyclés, tandis que le reliquat de 25 % est actuellement mis en décharge, avec un recours limité à l'incinération. Dernièrement, du fait de l'évolution des techniques de traitement des déchets, une part accrue des résidus est valorisée.

Les objectifs fixés par la directive relative aux véhicules hors d'usage pour 2015 impliquent une augmentation de 5 % du recyclage et de 10 % de la valorisation des véhicules hors d'usage par rapport aux taux 2006, ce qui réduira également de plus de la moitié les déchets mis en décharge (principalement des matières plastiques).

La durée de vie moyenne d'un véhicule étant comprise entre 12-15 ans, les véhicules déclassés en 2015 auront été en service depuis 2002. Par conséquent, leurs caractéristiques comme leur poids et la composition de leurs matériaux sont connues. Ceci explique que les objectifs fixés pour 2015 par la directive relative aux véhicules hors d'usage n'influenceront pas la conception des véhicules. Ceux-ci représenteront plus de 14 millions de tonnes de déchets par an d'ici 2015 (10 millions de tonnes aujourd'hui), dont la majorité seront constitués de matériaux secondaires de valeur[2].

En 2015, le volume des résidus de broyage issus des véhicules hors d'usage augmentera approximativement de 3,5 millions de tonnes par an. Si la pratique actuelle perdure, ces déchets seront principalement destinés à la mise en décharge, ce qui ne manquera pas d’entraîner des problèmes environnementaux importants et une perte pour l'économie européenne en déchets valorisables estimée à environ 2,5 millions de tonnes par an, susceptibles de remplacer des importations d'énergie et de matériaux bruts. Le recyclage et la valorisation de cette fraction contribueraient donc à réduire les incidences environnementales des ressources utilisées.

Approche de l'analyse d'impact

Cette analyse d'impact examine les incidences de différentes séries d'objectifs fixées pour 2015:

Option retenue | Illustration |

Recyclage | Valorisation |

Statu quo | 85% | 95% |

Révision à la baisse de l'objectif fixé en matière de recyclage | 80% | 95% |

Révision à la baisse de l'objectif fixé en matière de valorisation | 85% | 90%* |

Combinaison d'objectifs réduits en matière de recyclage et de valorisation | 80%* | 85%* |

* exemple d'objectif possible

Cette évaluation repose sur l'hypothèse d’une évolution des pratiques, des marchés et des technologies d'ici 2015 et d’une influence de l'option retenue sur cette évolution. Les pratiques et conditions en vigueur en 2006 constituent le point de départ des prévisions, la fixation d'objectifs pour 2015 exigeant la prise en compte de l'état du monde en 2015 plutôt que l’état présent.

Étant donné que l'évolution technologique est fonction des objectifs fixés aujourd'hui, l'impact fondamental de l'approche retenue sera son influence sur le progrès technologique en matière de traitement des déchets à l'horizon 2015 et au-delà. C'est le développement technologique qui sera le facteur prépondérant en matière de détermination des coûts et avantages découlant des objectifs retenus. Prédire l'avenir est donc nécessaire mais comporte des incertitudes. Le rapport sur l'analyse d'impact intègre cette incertitude en tablant sur des évolutions technologiques à taux d’innovation élevé et à taux d’innovation faible en réponse aux mêmes objectifs politiques.

Le principal changement en matière de traitement des véhicules hors d'usage devrait venir du développement de nouvelles techniques pour le stade ultérieur au broyage, capables de séparer les matériaux encore valorisables des résidus de broyage. Ceci permettrait de retirer certains matériaux des décharges pour les destiner à la filière de la valorisation et du recyclage.

Récemment, des technologies avancées, capables de séparer les résidus de broyage, ont été mises au point. Le problème fondamental qui se pose en matière de gestion des véhicules hors d'usage est la faible commercialisation et diffusion sur le marché de ces technologies et un certain nombre d’entraves qui ralentissent cette diffusion.

Principales conclusions de l'analyse d'impact

Évolution technologique

À ce jour, plusieurs insuffisances du marché, renforcées par l'incertitude persistante sur l'avenir des objectifs relatifs aux véhicules hors d'usage, entravent le développement et la diffusion des technologies avancées après broyage dans l'UE. Le maintien des objectifs 2015 actuels peut atténuer ces insuffisances en créant des marchés pour ces technologies et en favorisant leur développement et diffusion. L'efficacité des ressources s'en trouverait accrue en facilitant le recyclage d'une fraction plus importante de plastiques provenant des véhicules hors d'usage et des déchets DEEE, en promouvant la production de matériaux secondaires de meilleure qualité à des prix inférieurs à ceux des matériaux qu'ils remplacent. Même avec une évolution technologique faiblement innovante, les meilleures technologies actuellement disponibles offrent des avantages économiques par rapport aux techniques courantes. À l'avenir, il est probable que ces avantages augmenteront considérablement, étant donné que les coûts des nouvelles technologies suivront une évolution descendante caractéristique.

Le rythme du développement technologique dépendra du niveau de ces objectifs. Les parties intéressées disposent de sept ans pour la commercialisation et la poursuite de la R&D et de deux ans pour l'exploitation commerciale des technologies pour atteindre les objectifs 2015.

L'encouragement de la R&D dans le secteur du traitement des résidus de broyage peut hisser l'UE à la tête d'un marché technologique offrant un grand potentiel de développement et renforcer ainsi sa position d' exportatrice de technologies .

Incidences environnementales des objectifs 2015

Les différences en termes d'incidences environnementales du traitement des véhicules hors d'usage dépendent de la façon dont les plastiques utilisés dans l'industrie automobile sont traités. Il convient donc d'examiner les différentes filières de traitement pour déterminer les incidences des objectifs. Le recyclage des plastiques est bénéfique pour l'environnement uniquement si le tri consécutif au broyage et les opérations de recyclage ont un impact environnemental inférieur à celui de la fabrication de plastiques à partir de matériaux vierges. L'impact sur l'environnement de la valorisation des plastiques dépend de la méthode de valorisation utilisée, du type de matière plastique et des ressources qu'elles remplacent. Le comportement dans l'environnement des plastiques contenus dans un véhicule hors d'usage diffère d'une résine à l'autre. L’estimation des incidences a été évaluée à partir de l’exemple du polypropylène (exemple d'un pare-chocs fabriqué à partir d’un mélange d’EPDM/PP), matériau le plus recyclé aux incidences sur l'environnement largement représentatives de celles induites par d'autres types de polymères.

Les avantages environnementaux principaux proviendront du recyclage d'une fraction de plastiques représentant entre 2% et 7% du poids d'un véhicule hors d'usage. Le volume de matières plastiques recyclé dépend des objectifs choisis: plus l'objectif est ambitieux, plus le taux de plastiques recyclés sera élevé et plus important sera le bénéfice pour l'environnement. Le résultat de l’opération se solderait pour l'UE par économie probable de 980 000 tonnes d'équivalent CO2 par an. Le recyclage accru des plastiques entraînerait également une réduction de l'oxydation photochimique, de l'acidification de l'air, de l'eutrophisation des eaux et des déchets produits. Simultanément, la valorisation accrue permettrait de réduire les émissions de CO2 de plus de 200 000 tonnes d'équivalent de CO2, grâce principalement au remplacement de carburants par des plastiques. Le taux de 85 % de recyclage améliore également le recyclage de tous les métaux avec des avantages environnementaux et économiques évidents.

L'objectif de 80 % de recyclage peut être atteint sans utiliser de nouvelles technologies, par des efforts accrus dans le domaine du démantèlement des plastiques de grandes dimensions, des vitres ou des pneus, comme le montre l'expérience acquise dans les États membres. Des taux de recyclage plus faibles se traduiraient par l’augmentation du taux de valorisation et d'incinération, ce qui affecterait les avantages environnementaux. En outre, un abaissement de l'objectif en dessous de 85 % entraverait considérablement le développement de nouvelles technologies efficaces au regard de l'environnement, supprimerait des incitations au développement technologique et augmenterait les risques encourus par les sociétés qui programmeraient des investissements dans le domaine de la R&D.

La fixation d'un objectif inférieur en termes de valorisation (par exemple 90 %), associé au maintien du taux de recyclage de 85 % augmenterait la mise en décharge des matières plastiques et réduirait les économies de gaz à effet de serre. De même, le fait de remplacer les objectifs par une interdiction de mise en décharge réduirait de manière significative les avantages économiques et environnementaux découlant d’un recyclage accru. Le maintien de l'objectif de 85 % pour le recyclage et de 95 % pour la valorisation génèreront des avantages environnementaux nets plus importants que les autres options.

Incidences économiques des objectifs 2015

Le rapport coûts/avantages des différents objectifs dépend de l'état du développement technologique en 2015. Il convient donc d'exprimer les estimations relatives aux incidences économiques des différentes options sous forme de fourchettes. Dans le contexte d'un scénario à taux d’innovation élevé, la valeur ajoutée nette produite par le traitement d'un véhicule hors d'usage peut osciller entre 120 et 90 EUR. En conséquence, la valeur totale maximale du processus de traitement d'un véhicule hors d'usage pour l'ensemble des véhicules déclassés en 2015 avoisinerait 1,6 milliard EUR par an. Sans développement technologique, cette fourchette serait comprise entre 55 et 80 EUR par véhicule.

Pour un objectif de recyclage de 80 %, en fonction du scénario de développement technologique retenu, cela supposerait une perte de valeur nette allant jusqu'à 1,1 milliard EUR par an pour la chaîne de traitement d'un véhicule hors d'usage.

Un objectif de valorisation inférieur à 95 % aurait un effet sur les coûts financiers uniquement si les prix de mise en décharge sont bas. Avec des prix de décharge élevés, ce qui correspond aux tendances actuelles, une réduction de l'objectif de valorisation n'aurait pas d'effet au plan économique. Dans l'ensemble, le traitement d'un véhicule hors d'usage sur la base d'un objectif de recyclage de 85 % et de valorisation de 95 % présente des avantages économiques nets très élevés.

Autres incidences

Pour chaque série d'objectifs, la charge administrative représentée par les obligations en matière d ' information devrait restée inchangée dans la mesure où les obligations afférentes aux objectifs 2006 seraient similaires aux exigences requises pour les objectifs 2015.

La modification des objectifs n’est pas susceptible d'avoir des incidences sociales significatives.

Incidences des options proposées par les parties intéressées

Les parties intéressées ont proposé de remplacer les objectifs par une interdiction de mise en décharge ou du moins par la suppression du sous-objectif fixé pour le recyclage.

Toute série d'objectifs inférieure à celle actuellement prévue pour 2015 diminuerait les avantages potentiels tant au plan économique qu'au plan environnemental. Une interdiction de mise en décharge et des objectifs visant à réduire les quantités mises en décharge ont un effet similaire aux objectifs en matière de valorisation, puisqu'ils reviennent à rediriger le flux de déchets. Ils doivent cependant être examinés en relation avec l'option de gestion des déchets susceptible d'être utilisée pour obtenir les avantages environnementaux les plus élevés.

Parties intéressées concernées

Les parties intéressées directement concernées par les différentes options sont l'industrie européenne de la gestion des déchets, les fournisseurs de technologies de traitement des déchets, et potentiellement, les consommateurs européens. Les incidences sur l'industrie automobile semblent moins significatives, compte tenu notamment du fait que la conception des véhicules ne sera pas affectée. Des objectifs plus ambitieux auront un impact plus important sur les États membres où sont générés les principaux déchets provenant de véhicules hors d'usage.

Conclusions

Avec les taux 2015 actuellement en vigueur, les objectifs de la directive relative aux véhicules hors d'usage seraient atteints et permettraient de réduire l'élimination définitive des déchets issus des véhicules hors d'usage, d'améliorer la performance environnementale du traitement de ces déchets et d'accroître la part des technologies de traitement des déchets innovantes. La révision à la baisse de l'un ou de l'autre de ces objectifs augmenterait les coûts économiques et environnementaux.

Tout en reconnaissant qu'une estimation des incidences futures portant sur une période de neuf ans ne peut être dénuée d'incertitudes et exige de recourir à des hypothèses, la Commission conclut cependant au caractère optimal des objectifs de 85 % pour la réutilisation/le recyclage et de 95 % pour la réutilisation/la valorisation, aussi bien en termes de performance environnementale que de performance économique et recommande leur maintien tout au long de la période afin de garantir la sécurité des investissements dans des technologies de traitement des déchets plus rentables et plus respectueuses de l'environnement.

[1] Directive 2000/53/CE, JO L 269 du 21.10.2000, p. 34.

[2] Le poids moyen des véhicules couverts par la directive véhicule en fin de vie (ELV) est en augmentation, et les données actuelles de poids de véhicule en fin de vie varient. Le poids moyen d'un véhicule en fin de vie de 2015 utilisé dans ce rapport est 1.025 kg. Cependant, les moyennes pondérées pour tous les producteurs de voitures présentent un poids de véhicule en fin de vie plus élevées, approximativement 1.280 kg en 2019. Si ce poids supérieur était utilisé, la direction des impacts serait identique, mais leur importance serait plus grande. La différence résultant de considération de poids est décrite en détail dans l'analyse d'impact et ses annexes.