19e RAPPORT DE LA COMMISSION concernant l'application en 1995-96 du règlement (CEE) n°3820/85 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route

19e RAPPORT DE LA COMMISSION

concernant l'application en 1995-96 du règlement (CEE) n°3820/85 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route

Table des matières

Synthèse

1. Introduction

2. Initiatives nationales

2.1 Mesures réglementaires

2.2 Mesures administratives

3. Sanctions

3.1 Barèmes

3.2 Modifications

4. Relation et coopération entre les États membres

4.1 Les contrôles concertés

4.2 Les échanges d'informations

5. Tableaux récapitulatifs

5.1 Contrôles: récapitulatif

5.2 Infractions: récapitulatif

6. Conclusions et commentaires

6.1 Conclusions et commentaires des États membres

6.2 Conclusions et commentaires de la Commission

Annexe A Tableau des sanctions

Annexe B Synthèse des données transmises par les États membres

1. Période de référence

2. Calcul du contrôle minimal à effectuer

3. Contrôles

3.1 Nombre de conducteurs contrôlés sur route

3.2 Nombre de conducteurs contrôlés dans les locaux de l'entreprise

3.3 Nombre de jours de travail contrôlés sur route

3.4 Nombre de jours de travail contrôlés dans les locaux de l'entreprise

4. Infractions: nombre d'infractions relevées par procès-verbal

4.1 Article 6 du règlement (CEE) 3820/85: temps de conduite

4.2 Article 7 du règlement (CEE) 3820/85: interruptions

4.3 Article 8 du règlement (CEE) 3820/85: temps de repos

4.4 Article 14 du règlement (CEE) 3820/85: horaire et registre de service

SYNTHÈSE

Le présent rapport dresse le bilan historique et statistique des activités déployées par les États membres en matière d'inspection et de contrôle de l'application des dispositions du règlement (CEE) n° 3820/85 relatives aux temps de conduite et aux temps de repos au cours de la période 1995-96. Le rapport se base sur les données transmises par les États membres. Il contient également la position de ces derniers au sujet de l'application de la réglementation.

Tous les États membres ont communiqué des données à la Commission concernant la période observée. Certains d'entre eux ne se sont pliés à leur obligation que sous la menace d'une procédure d'infraction. L'Autriche et l'Italie, qui n'avaient pas transmis d'informations pour le précédent rapport, ont cette fois participé, bien que les données communiquées par l'Autriche portent uniquement sur 1996. Malheureusement, les statistiques de la Grèce, faute d'avoir été transmises dans un format adapté, n'ont pas pu être intégrées dans le présent rapport. Dans l'ensemble, la présentation du compte rendu type est davantage respectée, même si certains États membres ne fournissent encore que des totaux et que les déclarations ne sont pas encore uniformes. Ces lacunes ont une nouvelle fois retardé l'élaboration du rapport et ont empêché une comparaison exhaustive et efficace des statistiques.

Les chiffres révèlent que le nombre d'infractions constatées a une nouvelle fois augmenté globalement, bien que la nature des infractions évolue. Si la tendance à la basse se maintient en ce qui concerne les infractions aux dispositions concernant les temps de repos, qui sont passées de 41% en 1991-92 à 28% en 1995-96, on observe une augmentation concomitante du pourcentage global d'infractions en matière d'interruptions, qui sont passées de 20% en 1991-92 à 29% en 1995-96, tandis qu'on observe depuis peu un accroissement analogue des infractions relatives aux temps de conduite et, dans une moindre mesure, aux horaires et aux registres de service. Les infractions aux règles concernant les temps de conduite représentent désormais la catégorie d'infractions la plus importante. Les statistiques semblent traduire la pression croissante que subissent les conducteurs, poussés à conduire plus longtemps que les périodes autorisées et à ne pas respecter les interruptions minimales prévues par le règlement.

L'évolution du nombre d'infractions constatées varie d'un pays à l'autre. Dans la plupart des États membres, le nombre d'infractions constatées a augmenté (Allemagne, Danemark, Espagne, Finlande, Luxembourg, Portugal, Royaume-Uni et Suède), même s'il a diminué dans quelques autres (Belgique, France, Irlande, Pays-Bas). L'Allemagne demeure le pays où le nombre d'infractions constatées est de loin le plus élevé (80% du total des infractions constatées) et affiche également le taux d'infraction le plus élevé par rapport au nombre total de jours de travail contrôlés, ce qui dénote des pratiques de contrôle bien ciblées.

Le nombre de contrôles varie cette fois également d'un pays à l'autre. S'il a encore augmenté dans la plupart des États membres, il a diminué dans d'autres, notamment en Allemagne, en Irlande et au Luxembourg. Dans la mesure où ces derniers pays font largement leur quota de contrôles, cette réduction du nombre des contrôles ne contrevient pas au respect de leurs obligations communautaires actuelles. Il ressort en effet des statistiques transmises que tous les États membres, à l'exception du Portugal, atteignent le niveau minimal de 1%, l'Allemagne, le Danemark et l'Espagne se maintenant même au-delà de 2%.

Les États membres ont pris diverses initiatives. La France a sensiblement renforcé ses sanctions. L'immobilisation des véhicules est une sanction de plus en plus utilisée en Allemagne comme en France. Les organismes de contrôle du Bénélux ont pris plusieurs initiatives visant à favoriser l'échange d'informations et à adopter un point de vue commun sur les pratiques de contrôle.

La législation sur le temps de travail, lorsqu'elle sera adoptée, complétera le règlement. Pour assurer l'application de ces dispositions, les autorités de contrôle devront clairement s'entendre sur leur interprétation, et la Commission s'efforcera de rapprocher les points de vue de l'ensemble des États membres.

Le tachygraphe digitale est, lui aussi, en voie d'adoption. Ce dispositif permettra d'assurer un contrôle plus étendu. La Commission est désormais en possession des réactions de la plupart des États membres sur la question de l'application uniforme et efficace du règlement et a l'intention de rédiger un rapport mettant en lumière les progrès accomplis dans certains domaines et les disparités évidentes entre les États membres, notamment en ce qui concerne les sanctions infligées. Des améliorations pourront être proposées.

En résumé, la Commission a l'intention:

- de prendre des mesures pour encourager les Etats membres à améliorer la fourniture de données et

- d'évaluer l'efficacité et l'uniformité des pratiques de contrôle dans un rapport éventuellement accompagné de propositions.

1. Introduction

Le présent rapport, qui porte sur la période 1995-96, est le troisième d'une nouvelle série de rapports de la Commission consacrés exclusivement au règlement (CEE) n° 3820/85 [1]. Les informations qu'il contient ont été fournies par les États membres eux-mêmes au moyen du compte rendu type instauré par la décision du 22 février 1993 [2].

[1] JO L 370 du 31.12.1985, p.1.

[2] JO L 72 du 25.03.1993, p. 33

Même si la majorité des États membres ont transmis leurs informations dans une forme se rapprochant du compte rendu type, leurs déclarations ne sont pas encore homogènes et les données transmises sont parfois fragmentaires, incomplètes ou, dans le cas de la Grèce, ne correspondent pas à la période de référence visée. Les retards dans la communication des données ont été réduits, mais uniquement sous la menace de procédures d'infraction de la part de la Commission.

Néanmoins, en raison du compte rendu type et du fait que le présent rapport est présenté dans la même forme que le précédent, il est plus facile de comparer les statistiques avec celles de la dernière période de référence. Le rapport mentionne également toutes les initiatives communiquées par les États membre et fait état des éléments nouveaux survenus à l'échelon communautaire.

2. Initiatives nationales

2.1. Mesures réglementaires

L'Autriche a fait savoir qu'elle a pris des mesures pour transposer le règlement (CEE) n° 3820/85. Il s'agit du § 102, 11a-11d, de la Kraftfahrgesetz (loi relative aux véhicules), de l'Arbeitszeitgesetz (loi relative au temps de travail) et de l'Arbeitsruhegesetz (loi relative aux temps de repos).

En Allemagne, la Fahrpersonalgesetz (loi relative au personnel de conduite) a été modifiée en août 1997. Les règles relatives aux amendes ont été transférées dans le Fahrpersonalverordnung (règlement relatif au personnel de conduite). Ce règlement, qui renferme également les dérogations nationales prévues par l'article 13 du règlement (CEE) n° 3820/85, a été modifié après la ratification des deuxième et troisième amendements de l'accord AETR (remplacement du livre de bord par le tachygraphe). Les dispositions du règlement s'appliquent désormais également aux enregistrements du temps de conduite et du temps de repos pour les véhicules présentant un poids maximal autorisé situé entre 2,8 et 3,5 tonnes et leur application est contrôlée selon les mêmes modalités.

2.2. Mesures administratives

En Autriche, l'inspection du travail a relevé au total 891 infractions à la réglementation sociale en matière de circulation routière. Au total, les sanctions représentent un montant de 519.335 EUR.

En Belgique, 8 nouveaux inspecteurs ont été engagés pour renforcer les contrôles.

En Finlande, le gouvernement envisage d'associer le service des douanes et des garde-frontière (Customs and Border Guard Service) aux opérations des organismes de contrôle.

En France, en 1995 et 1996, les commissions des sanctions administratives ont été appelées à statuer sur 156 dossiers concernant des infractions graves ou répétées à la réglementation en matière de transports, notamment sur des points concernant les conditions de travail et la sécurité routière. Les sanctions pouvaient aller jusqu'à la révocation provisoire ou définitive de tout ou partie des autorisations d'exploitation. C'est ainsi que 385 licences communautaires et 322 autorisations de transport ont été définitivement retirées et que 229 licences communautaires et 243 autorisations de transport ont été suspendues.

Le 26 septembre 1996, le Premier ministre français a signé une circulaire interministérielle visant à renforcer la coordination et le ciblage des contrôles par les autorités. L'effectif des agents de contrôle a été augmenté de 44 personnes, une formation adaptée et permanente a été mise en place pour le personnel de contrôle, l'informatique a été mise à niveau et de nouvelles mesures ont été instituées en matière de circulation routière.

En Allemagne, des amendes assorties d'un avertissement ont été infligées à un total de 9.252 entreprises de transport de personnes et à 198.677 entreprises de transport de marchandises. Par ailleurs, 6.517 entreprises de transport de personnes et 176.131 entreprises de transport de marchandises ont reçu des sanctions administratives, tandis que, dans ces catégories respectives, 2.054 et 106.794 véhicules se sont vu interdire de poursuivre leur route. Il ressort à l'évidence de ce qui précède que le nombre de sanctions impliquant une immobilisation s'est considérablement accru.

Le gouvernement néerlandais a accueilli les 16 et 17 septembre 1996 à La Haye une réunion internationale informelle de spécialistes qui s'est penchée sur la manière dont les réglementations européennes en matière de temps de conduite et de temps de repos des conducteurs professionnels sont mises en oeuvre et sur la manière dont les infractions sont sanctionnées dans les divers États membres. Le séminaire a permis un intéressant débat d'idées.

Au Royaume-Uni, la stratégie appliquée en 1995 et 1996 a continué de privilégier nettement le contrôle de certains lieux et de certains conducteurs et transporteurs présumés à risque, en plus des contrôles de routine effectués pour vérifier le respect des temps de conduite. Les informations proviennent en grande partie de contrôles discrets, appelés "silent checks", consistant à surveiller à l'insu du conducteur l'utilisation et la localisation du véhicule avant de procéder à un contrôle comparatif avec le registre du conducteur pour vérifier si les informations consignées sont complètes. Cette technique permet de détecter les infractions systématiques aux dispositions du règlement. De nouvelles statistiques sont en cours de collecte en ce qui concerne les activités de contrôle de la police, de manière à obtenir une image plus complète du niveau de contrôle au Royaume-Uni.

3. Sanctions

3.1. Barèmes

Cinq États membres (Autriche, Danemark, Finlande, Irlande et Royaume-Uni) ont communiqué des informations concernant leur barème de sanctions en cas de violation du règlement. D'importants écarts subsistent entre les États membres dans le montant des amendes (voir l'annexe A).

En Autriche, les amendes sont comprises entre EUR37 et EUR2204.

Au Danemark, toute infraction aux dispositions des règlements (CEE) nos 3820/85 et 3821/85 donne lieu à une amende de EUR53 pour le conducteur et de EUR132 pour l'entreprise de transport. Dans certains cas, le montant de l'amende peut néanmoins être adapté en fonction de la nature et de la gravité de l'infraction.

En Finlande, selon l'infraction constatée, les sanctions sont infligées soit au conducteur soit à l'employeur. Les infractions sont sanctionnées selon un régime dit de l'«amende journalière». Cette amende représente 33,3% du revenu journalier d'une personne, sauf dérogation pour des raisons sociales. La sanction infligée varie en fonction de l'infraction commise. Pour une infraction aux réglementations relatives aux temps de conduite et de repos, l'amende est comprise entre 6 et 12 «amendes journalières». Par exemple, omettre d'utiliser la feuille d'enregistrement coûte 8 «amendes journalières», enfreindre les règles relatives à l'utilisation des feuilles d'enregistrement coûte 6 «amendes journalières», etc.

En Irlande, la sanction maximale est de EUR1266 d'amende et/ou 6 mois de prison.

Au Royaume-Uni, les amendes maximales qui pouvaient être infligées au cours de la période 1995/96 aux conducteurs et à quiconque ayant commis ou permis des infractions aux dispositions sur les temps de conduite et sur les appareils de contrôle (tachygraphes) allaient de EUR1299 à EUR6494. L'amende maximale de EUR6494 est entrée en vigueur le 3 juin 1996 en Irlande du Nord. Outre l'amende, les infractions consistant à falsifier un diagramme et à changer ou contrefaire les scellements effectués sur un tachygraphe entraînent une sanction pouvant aller jusqu'à deux ans d'emprisonnement.

3.2. Modifications

En France, les règles relatives aux infractions graves ont été intégrées dans la législation ("loi n° 95-96") dès le 1er février 1995. De nouvelles sanctions ont été instituées; d'autres ont été renforcées dans le cadre de cette loi: les infractions ayant trait aux tachygraphes donnent lieu à une sanction plus sévère, pouvant aller jusqu'à EUR30.489 d'amende et un an d'emprisonnement en cas de condamnation. Ces sanctions s'appliquent aussi aux infractions liées à la manipulation des limiteurs de vitesse.

Le décret n° 95-602 du 5 mai 1995 renforce, quant à lui, les sanctions appliquées en cas d'infraction grave aux règles relatives aux temps de conduite et de repos, de même que pour un certain nombre d'infractions concernant l'utilisation des feuilles d'enregistrement. Les amendes infligées pour ce type d'infraction sont désormais de l'ordre de EUR1517, au lieu de EUR758. Le décret n° 95-601 du 5 mai 1995 renforce les sanctions en cas de refus d'immobiliser le véhicule après une injonction. Il est prévu d'étendre le régime de sanctions actuel par une sanction d'immobilisation administrative des véhicules.

En Irlande du Nord, les amendes applicables au cours de la période 1995-1996 ont été renforcées et figurent dans l'ordonnance de 1981 relative à la circulation routière en Irlande du Nord (Road Traffic (Northern Ireland) Order 1981) et dans l'ordonnance de 1981 sur les règles relatives aux appareils d'enregistrement à bord des véhicules de transport de personnes et de marchandises en Irlande du Nord (Passenger and Goods Vehicles (Recording Equipment) Regulations (Northern Ireland) Order 1981), modifiée par un règlement du 3 juin 1996 (European Communities Road Traffic and Vehicles - Passenger and Goods Vehicles - (Recording Equipment) Regulations (Northern Ireland) 1996).

4. Relations et coopération entre les États membres

Bien que cette rubrique ne figure pas telle quelle dans le compte rendu type, sa présence ici s'explique par le fait que plusieurs États membres ont formulé des observations sur deux points: les contrôles et les échanges d'informations.

4.1. Les contrôles concertés

La directive 88/599/CEE du 23 novembre 1988 invite les États membres à pratiquer l'échange d'informations et l'assistance mutuelle en matière de contrôle de l'application des règlements.

Le Danemark a participé à 10 actions coordonnées avec d'autres États membres: 7 avec l'Allemagne et 3 avec la Suède. Les contrôles ont été effectués au Danemark sur des véhicules choisis au hasard au poste frontière de Padborg et dans les ports d'État de Helsingør. Chacune de ces actions s'étalait sur une durée de 8 heures. 1170 véhicules ont été contrôlés, 222 infractions ont été constatées, dont 29 concernaient le règlement (CEE) n° 3820/85. La Suède a également confirmé avoir effectué des contrôles en coordination avec ses voisins scandinaves.

Le Luxembourg a déclaré avoir mené régulièrement des actions conjointes avec les États membres voisins, à savoir les autres pays membres du Bénélux, la France et l'Allemagne, ainsi qu'avec le Royaume-Uni. Les différents services concernés dans les États membres se mettent d'accord sur une date et sur les modalités du contrôle. Ces opérations prennent généralement une journée et ont lieu entre 3 et 15 heures.

En Irlande du Nord, les services d'inspection ont procédé à trois opérations de contrôle conjointes avec des fonctionnaires de la République d'Irlande.

4.2. Les échanges d'informations

Le Danemark a déclaré avoir échangé des informations avec 11 autres États membres. Le Suède a fait savoir qu'elle avait échangé des informations avec tous ses voisins scandinaves. Le Luxembourg fait état de réunions trimestrielles entre les États du Bénélux, consacrées à l'échange d'informations et à l'élaboration de positions communes. La Belgique a ajouté que plusieurs initiatives avaient été prises dans le cadre du Bénélux, ainsi qu'avec la France et l'Allemagne, pour améliorer l'échange d'informations sur certaines questions, comme les infractions graves commises par leurs propres transporteurs dans les autres États membres. Les pays en question se sont concertés sur la mise au point de méthodes permettant d'uniformiser les échanges d'informations et d'infliger des sanctions appropriées à ces entreprises. La Belgique a exprimé le souhait que ces initiatives soient coordonnées par l'Union européenne.

5. Tableaux récapitulatifs

5.1. Contrôles: récapitulatif

Rapport entre le nombre minimal de jours de travail à contrôler et le nombre de jours effectivement contrôlés

>EMPLACEMENT TABLE>

Notes

(1) Du 1er janvier 1996 au 31 décembre 1996

(2) Le tableau 5.1, de même que les tableaux 3.1 à 3.4 de l'annexe B, ne comprend pas les chiffres relatifs aux contrôles effectués par la gendarmerie, par le ministère des Finances (douane) et par le ministère de l'Emploi et du Travail.

(3) Les statistiques de contrôle ne sont pas ventilées entre nationaux/non-nationaux mais ont été fournies sous la forme d'un total général (d)

(4) Pour le tableau 5.1, de même que pour les tableaux 3.1 à 3.4 de l'annexe B, les chiffres relatifs aux contrôles effectués par les services de l'inspection du travail et par la gendarmerie n'ont pas été communiqués. Ces statistiques ne constituent donc qu'un bilan partiel des activités de contrôle.

(5) Ce chiffre ne comprend pas les activités de contrôle de la police.

* Si l'on considère le rapport, au niveau national, entre les jours contrôlés et les infractions constatées en tenant compte des infractions non ventilées communiquées par la Belgique et le Royaume-Uni (voir le tableau 5.2), le nombre total de jours de travail contrôlés pourrait s'élever respectivement à 3.661.350 et 12.876.954, ce qui porterait le taux de contrôle de la Belgique à 542% et celui du Royaume-Uni à 641%.

5.2. Infractions: récapitulatif

Nombre d'infractions relevées par procès-verbal: articles 6, 7, 8 et 14 du règlement (CEE) 3820/85 Récapitulatif par État membre

>EMPLACEMENT TABLE>

Notes

(1) La France ne distingue pas entre nationaux et non-nationaux, mais entre résidents et non-résidents. Il n'existe pas de chiffres détaillés concernant les infractions dans les transports de personnes et de marchandises.

* Les chiffres ci-après concernent des infractions relevées qui n'ont pas été intégrés au tableau ci-dessus, ni aux tableaux 4.1 - 4.4 de l'annexe B, dès lors qu'ils n'étaient pas correctement ventilés:

Total

Gendarmerie: 22.260

Ministère des Finances 3.988

Ministère de l'Emploi et du Travail: 260

Total 26.508

** Les chiffres ci-après concernent des infractions relevées qui n'ont pas été intégrés au tableau ci-dessus, ni aux tableaux 4.1 - 4.4 de l'annexe B, dès lors qu'ils n'étaient pas correctement ventilés: Forces de police du Royaume-Uni: 35.241 (1995-96)

Nombre d'infractions relevées par procès-verbal: articles 6, 7, 8 et 14 du règlement (CEE) 3820/85 Récapitulatif par type d'infraction (comprend le transport de personnes et de marchandises; nationaux, CEE et États tiers)

>EMPLACEMENT TABLE>

*** ne comprend pas les chiffres non ventilés (Autriche - 21.239; Finlande - 1.515)

6. Conclusions et commentaires

6.1. Conclusions et commentaires des États membres

La Belgique infère de ses statistiques que les infractions en matière de temps de conduite et de repos demeurent la préoccupation majeure en ce qui concerne les conducteurs. Quelque 40% des infractions constatées dans les transports routiers concernent les dispositions du règlement (CEE) n° 3820/85 et 3821/85. D'après les données du premier semestre de 1997, cette tendance négative s'est encore accentuée, atteignant 42%. Aussi la Belgique envisage-t-elle de relever le montant de ses amendes. Une nouvelle proposition de loi a été transmise à toutes les parties concernées et, malgré quelques retards, devrait être finalisée prochainement. La Belgique a souligné que le nombre de jours de travail contrôlés a augmenté, à la suite du recrutement de 8 inspecteurs supplémentaires.

La France a déclaré que le nombre de contrôles sur route et en entreprise et le nombre de véhicules contrôlés en 1996 avaient été établis à l'aide de deux systèmes informatiques différents et que les données utilisées ne couvraient pas les mêmes champs statistiques. Il en a résulté une sous-estimation des résultats pour 1996. Si le nombre de véhicules contrôlés sur route a diminué en 1996 par rapport à 1995, le nombre de jours de travail contrôlés sur route et en entreprise a augmenté de 2% dans les deux cas. Le rapport entre le nombre minimal de jours à contrôler et les jours effectivement contrôlés s'établirait dès lors à 163%. En 1995 comme en 1996, 75% des infractions relevées sur la route concernaient le règlement (CEE) n° 3820/85

La Finlande a précisé que les contrôles s'étaient effectués sans distinction entre le transport de marchandises et le transport de personnes. En pratique, toutefois, la majorité de ces contrôles concernait la circulation des véhicules de transport de marchandises. Le nombre de véhicules de transport de personnes contrôlés représentait environ 5% du total. Selon les estimations de la Finlande, pour chaque véhicule contrôlé sur route, trois feuilles d'enregistrement étaient examinées, tandis que, dans le cas des contrôles en entreprise, chaque contrôle portait sur 10 disques de tachygraphe par conducteur. Les nationalités des conducteurs n'ont pas été relevées lors des contrôles, mais il y sera remédié pour les statistiques de 1998. Selon les statistiques de la police mobile, 670 infractions ont donné lieu à des poursuites en 1995 et 845 en 1996. Outre ces infractions, des infractions légères ont également été relevées au cours de ces deux années, qui ont donné lieu à des avertissements sans procès-verbal. Au nombre de ces infractions figuraient, par exemple, le mauvais usage ou le non-usage du commutateur d'enregistrement horaire. En résumé, au cours des années visées par le présent rapport, le nombre d'inspections a incontestablement dépassé le niveau minimum requis par la directive 88/599/CEE et la collecte d'information est également devenue plus efficace.

L'Allemagne a rappelé qu'elle avait nettement dépassé le niveau minimal de contrôle, à savoir 1%. Selon ses explications, le nombre relativement élevé de contrôles effectués auprès de conducteurs non nationaux serait dû au fait que l'Allemagne présente probablement l'un des taux de transit les plus élevés de l'UE. Le nombre de véhicules relevant du règlement (CEE) n° 3820/85 s'est légèrement tassé en 1995/96 par rapport à 1993/94. Ce recul s'observe dans le nombre de contrôles sur route et dans le nombre de jours de travail contrôlés sur route. Si le nombre de conducteurs contrôlés en entreprise a quelque peu augmenté globalement, il cependant a diminué dans les entreprises de transport de personnes et dans les entreprises de transport pour compte propre. On observe une nette hausse du nombre d'infractions en matière de temps de conduite et d'interruptions dans le transport de marchandises, mais non dans le transport de personnes. Le nombre d'immobilisations à la suite d'infractions graves a nettement augmenté. L'Allemagne préconise, par ailleurs, un remaniement du compte rendu type destiné au rapport bisannuel de la Commission, pour qu'à l'avenir ce rapport soit plus détaillé, notamment en ce qui concerne les infractions au règlement (CEE) n° 3821/85, ainsi que la collaboration entre les États membres en matière d'échange d'informations.

Les Pays-Bas signalent que leur politique de contrôle est axée sur la prévention, de préférence à la répression. Les services de contrôle préfèrent organiser une présence visible, plutôt que d'infliger des amendes "immédiates". Au cours de la période considérée, la RVI (inspection nationale des transports) a continué de mettre au point des méthodes préventives pour favoriser le respect du règlement. L'objectif consiste à conclure, avec les chefs des entreprises de transport, un accord optimal sur la manière dont ils s'organisent à l'intérieur de leur entreprise pour assurer ce respect. L'inobservation de ces accords constitue une infraction passible de sanctions pénales. Dans le cadre de cette procédure, chaque entreprise est inspectée au minimum une fois au cours d'une période convenue. Si, à l'occasion de ces contrôles, des infractions graves sont constatées, des sanctions sont appliquées sur-le-champ. Si, lors de contrôles sur route, des violations donnant lieu à un procès-verbal sont relevées, des mesures de coercition immédiates sont prises. Les données relatives à ces violations sont ensuite exploitées en vue de procéder à des contrôles ciblés dans les entreprises de transport.

Le Portugal espère atteindre, pour la période 1999-2000, le niveau minimal de contrôle prescrit par la directive 88/599/CEE, compte non tenu des contrôles effectués par l'inspection du travail et par la gendarmerie.

Le Royaume-Uni se félicite d'avoir pu exploiter pour la première fois dans sa déclaration les données relatives aux contrôles effectués par les services de police britanniques, alors que jusque là les informations de la police avaient toujours été difficiles à obtenir. Néanmoins, les données fournies par la police ne reflètent pas l'étendue réelle de ses activités de contrôle en ce qui concerne le respect des horaires par les conducteurs au Royaume-Uni, dans la mesure où un certain nombre de corps n'enregistrent pas encore de données à ce jour - ou du moins, s'ils le font, ce n'est pas dans une forme compatible avec le compte rendu type. Les statistiques de la police ne sont mentionnées qu'en annexe dans la déclaration du Royaume-Uni et ne peuvent pas être incorporées dans le compte rendu type. L'ampleur véritable des contrôles concernant l'horaire des conducteurs est dès lors sous-estimée.

Aucun autre État membre n'a présenté d'observations sous cette rubrique.

6.2. Conclusions et commentaires de la Commission

Le règlement (CEE) n° 3820/85 demeure un instrument communautaire commun permettant d'imposer des temps de conduite et de repos maximaux aux transporteurs routiers. Sa mise en oeuvre dans les États membres peut jouer un rôle essentiel dans le renforcement de la sécurité routière, de la qualité des transports et de la concurrence loyale au sein de l'Union. La Commission n'est pas sans savoir, toutefois, que les États membres affichent des sensibilités différentes à l'égard des modalités d'application de la réglementation. Les organismes chargés d'effectuer les contrôles, dont la fréquence et l'intensité varient en fonction de réglementations nationales distinctes, diffèrent souvent d'un État membre à l'autre, de même que la rigueur des sanctions. Dans certains États membres, il arrive que plusieurs services de contrôle communiquent leurs données partielles à la Commission pour l'élaboration de son rapport, au lieu que toute l'information soit coordonnée et établie sur le modèle du compte rendu type, ce qui complique encore l'élaboration d'une comparaison précise.

La Commission est également consciente qu'il subsiste des possibilités de fraude aux appareils de contrôle et qu'il est nécessaire d'intensifier la coopération entre les États membres pour coordonner le contrôle. À cette fin, elle a organisé en octobre 1995 une réunion de deux jours en présence d'experts nationaux, afin de susciter un échange de vues sur certains aspects de l'interprétation et du contrôle de l'application du règlement. Cette réunion s'est révélée riche d'enseignements. Le programme Karolus, destiné à promouvoir les échanges entre fonctionnaires dans les États membres, a également été mis à profit pour favoriser un rapprochement des points de vue entre les diverses autorités nationales de contrôle.

La Belgique et le Luxembourg continuent de relever plus d'infractions chez les transporteurs non nationaux que chez les nationaux. Le nombre de non-nationaux et de nationaux contrôlés est toutefois identique, si bien qu'il n'y a pas de discrimination entre les deux catégories dans la pratique. La Commission continuera de surveiller la situation dans l'ensemble des États membres.

6.2.1. L'insuffisance des données demeure problématique

Faute d'obtenir des données actuelles, détaillées et suffisamment complètes en provenance des États membres, la Commission n'est toujours pas en mesure d'effectuer une comparaison exhaustive. Les raisons de ces insuffisances varient d'un pays à l'autre. Pour le présent rapport, la Grèce est le seul État membre qui n'a pas transmis ses statistiques dans le format prédéfini. De plus, ses statistiques comprennent deux totaux annuels pour les années intermédiaires, qu'il est impossible de ventiler puis de reconstituer pour obtenir les deux années consécutives qui font l'objet du rapport. La Commission a dû, à regret, engager une procédure d'infraction à l'encontre de la Grèce pour résoudre ce problème. L'Autriche et l'Italie, qui n'avaient pas fourni de données pour le rapport précédent, ont cette fois transmis une déclaration pour la période considérée, bien que les données de l'Autriche ne portent que sur la seule année 1996. Les deux autres nouveaux membres de l'UE, à savoir la Finlande et la Suède, qui avaient communiqué des données incomplètes pour le rapport précédent, ont transmis une déclaration plus complète pour la période 1995-1996.

Certains États membres persistent à n'envoyer que des totaux - les déclarations ne se présentent toujours pas dans un format uniforme. En ce qui concerne les infractions relevant des articles 6, 7, 8 et 14 du règlement (CEE) n° 3820/85, la Finlande et l'Autriche ne sont pas encore parvenues à fournir des données détaillées, mais transmettent uniquement un total pour chaque type d'infraction, lequel ne peut figurer que dans les statistiques générales. De plus, la France ne distingue pas entre nationaux et non-nationaux, mais entre résidents et non-résidents, de sorte qu'il faut nuancer les comparaisons.

Les services compétents de Belgique et du Portugal continuent de fournir une déclaration fragmentaire, qui réduit le chiffre global qui leur est attribué en termes de contrôles effectués et d'infractions relevées et, partant, masque probablement le niveau des activités de contrôle réellement déployées par ces pays. Le Royaume-Uni a également indiqué que ses forces de police accomplissent d'importantes tâches de contrôle et espère être en mesure de communiquer des statistiques complètes sur ces activités dans un avenir proche.

6.2.2. Le seuil de contrôle a été atteint par la plupart des États membres

Le nombre total des contrôles continue d'augmenter dans l'UE. Cette image globale cache cependant des disparités entre les États membres. Certains pays, comme la France, le Portugal et l'Espagne, ont affiché une nouvelle hausse, tandis que d'autres présentent des niveaux de contrôle sensiblement identiques par rapport à la période précédente. Quelques-uns connaissent même une baisse d'activité, comme l'Allemagne et le Luxembourg, bien que les opérations de contrôle y soient demeurées nettement supérieures au minimum requis.

Dans l'ensemble, les données du Portugal tendent à augmenter. Il en résulte que, dans les statistiques récapitulatives du nombre de jours de travail contrôlés par rapport au nombre de jours à contrôler, le Portugal a augmenté le nombre de ses contrôles.

En Irlande, le nombre de véhicules soumis au règlement s'est considérablement accru. Par conséquent, le nombre total de jours de travail a fortement progressé, de même que le nombre minimum de contrôles requis, sans que les activités de contrôles n'évoluent en proportion. Dans ces conditions, le rapport entre le nombre minimal de jours à contrôler et le nombre de jours effectivement contrôlés s'est tassé à 1,30%, contre 3,86% dans le rapport 1993-1994.

En règle générale, la plupart des États membres ont aisément dépassé le seuil de 1%. Le Danemark, l'Allemagne et l'Espagne maintiennent un taux de contrôle supérieur à 2%, comme en 1993-1994, tandis que l'Allemagne conserve le pourcentage de contrôles le plus élevé de l'Union, avec plus de 4%.

Il est également intéressant d'observer que les nouveaux États membres sont parvenus à hisser leur niveau de contrôle, qui était inférieur à 1% en 1993-1994, à plus de 1% dans la période considérée (la Finlande est passée de 0,44% à 1,78%; la Suède de 00,13% à 1,02%; l'Autriche atteint 1,28%). Quant à la Belgique, bien que n'ayant transmis que des données partielles, elle a également renforcé son niveau de contrôle, qui passe de 0,66% à 1,20%.

Par conséquent, tous les États membres, sauf le Portugal, ont porté leur pourcentage de contrôle au-delà du seuil de 1%. Bien qu'il y ait été invité, le Portugal n'a pas inclus dans sa déclaration les statistiques de l'ensemble des organismes de contrôle portugais. L'absence d'organe unique chargé de coordonner l'ensemble des statistiques nationales du Portugal empêche peut-être de constater qu'en réalité ce pays respecte effectivement les exigences minimales de la directive. Au demeurant, le Portugal a manifesté l'intention d'atteindre le seuil de 1% dès 1999, mais pourrait à cet effet se baser uniquement sur les statistiques d'un seul de ses organes de contrôle.

6.2.3. Le nombre d'infractions aux dispositions sur les temps de repos a diminué, mais toutes les autres catégories sont en hausse.

On observe une augmentation du nombre d'infractions à l'article 6 (temps de conduite), à l'article 7 (interruptions) et à l'article 14 (horaire et registre de service). La proportion d'infractions relatives aux temps de conduite est restée constante et significative (38%) par rapport au total des infractions relevées, et tendrait même à augmenter (34% en 1993-1994). Pour la présente période, le nombre d'infractions relatives aux temps de conduite dépasse le nombre d'infractions concernant les temps de repos, si bien que cette catégorie d'infractions devient la plus importante. Le nombre d'infractions en matière d'interruptions a poursuivi son ascension, jusqu'à représenter actuellement 29% du total, tandis que les infractions relatives à l'horaire et au registre de service redescendent à leur ancien niveau, à savoir 4% du total des infractions relevées.

Il faut signaler que le nombre d'États membres qui ont transmis des données sur ces infractions a augmenté. Il n'en reste pas moins que le nombre d'infractions constatées vis-à-vis de l'article 8 (temps de repos) a reculé, passant de 39% en 1993-1994 à 29% en 1995-1996. Ce recul ne s'explique pas par une baisse générale du nombre d'infractions relevées dans les États membres - certains pays ont même enregistré une augmentation, comme le Danemark et le Portugal - mais trouve son origine dans l'évolution du secteur. Les chiffres tendent à indiquer que, dans le secteur du transport routier, les conducteurs subissent une pression accrue pour rester au volant plus longtemps qu'il n'est permis, malgré la flexibilité déjà prévue par le règlement.

6.2.4. Dans la plupart des États membres, le nombre d'infractions constatées a augmenté

Dans la plupart des États membres, le nombre total d'infractions relevées a augmenté, comme en Allemagne, au Danemark, en Espagne, en Finlande, au Luxembourg, au Portugal, au Royaume-Uni et en Suède. Dans d'autres, il a baissé (Belgique, France, Irlande, Pays-Bas).

Cette évolution peut avoir plusieurs explications. La première serait une augmentation réelle du nombre d'infractions commises; la deuxième serait un meilleur ciblage des contrevenants potentiels par les services de contrôle; enfin, il se peut également que, dans certains cas, il s'agisse simplement d'une meilleure méthode de collecte et de calcul des statistiques. Elle n'en donne pas moins l'image inquiétante d'une dégradation croissante du respect des réglementations, qui appelle à une intensification des activités de contrôle.

L'étude des chiffres soumis par les États membres révèle ce qui suit: parmi les États membres où les infractions ont augmenté, l'Allemagne et le Luxembourg ne connaissent pas d'augmentation du nombre total de jours de travail. Malgré des contrôles moins nombreux, le nombre d'infractions constatées a augmenté. Par conséquent, à moins que ces États n'aient omis de signaler une modification majeure de leur stratégie de ciblage des contrôles, la hausse du nombre d'infractions relevées semble due essentiellement, dans leur cas, à une augmentation globale du taux d'infraction. Six États membres (Danemark, Espagne, Finlande, Portugal, Royaume-Uni et Suède) déclarent un nombre total de jours de travail plus élevé. Mis à part la Finlande, ces États membres ont également intensifié les contrôles et détecté un nombre d'infractions bien plus important. Cette augmentation s'explique non seulement par une intensification des contrôles, mais également par une tendance générale à la hausse du taux d'infraction. En Finlande, par contre, le renforcement des contrôles n'a pas donné lieu à une augmentation concomitante du nombre d'infractions relevées.

Parmi les États membres où le nombre d'infractions s'est tassé (Belgique, France et Irlande), la Belgique et la France ont augmenté le nombre total de jours de travail à contrôler, ainsi que le nombre de leurs opérations de contrôle. Ces facteurs pourraient signifier, par déduction, un recul des taux d'infraction. Les Pays-Bas font état d'une diminution du nombre de jours de travail, du nombre de contrôles effectués et du nombre d'infractions constatées. Les Pays-Bas attribuent la baisse des infractions relevées à la réussite de leurs mesures de prévention spéciales par contrôle sectoriel.

On observe globalement un accroissement du nombre des infractions constatées dans l'ensemble de l'Union. Une intensification ou une réduction du nombre de contrôles ne conduit pas automatiquement à une hausse ou à une baisse concomitante du nombre d'infractions constatées. Si, dans certains cas, cette corrélation peut correspondre à l'effet dissuasif lié à des contrôles plus fréquents, il est évident que, dans une grande proportion d'États membres, l'intensification des contrôles met en évidence un problème de plus en plus préoccupant. La nécessité d'adopter des méthodes de contrôle plus efficaces et uniformes dans l'ensemble de l'Union est une question que la Commission a l'intention d'évoquer dans son prochain rapport au Conseil sur ce dossier.

6.2.5. Les taux de réussite dans la détection des infractions varient considérablement

Le rapport entre le nombre total d'infractions relevées et le nombre total de jours de travail contrôlés révèle d'importants écarts en ce qui concerne la réussite avec laquelle les États membres repèrent les contrevenants potentiels. L'Allemagne et l'Autriche détiennent les taux de réussite les plus élevés, soit 6,4 et 6 infractions constatées pour 100 jours de travail contrôlés. Ils sont suivis par l'Italie (3,8 infractions), l'Espagne (1,9) et les Pays-Bas (1,8). Dans certains autres États membres, les niveaux de détection sont inférieurs à 1 infraction pour 100 jours de travail contrôlés.

Ce calcul permet de mesurer les avantages à retirer d'un échange d'expérience et de l'adoption dans toute l'Union de pratiques plus efficaces et adaptées au contexte national.

6.2.6. L'interprétation du règlement (CEE) n° 3820/85 continue de s'affiner grâce à plusieurs arrêts de la Cour de justice. La période couverte s'étend jusqu'au milieu de 1998.

Dans son arrêt du 30 avril 1998, Clarke & Sons and Ferne, relatif à l'affaire C-47/97, Rec. 1998, p. I-2147, la Cour a estimé qu'un service de transport de voyageurs assuré à plusieurs reprises, dans le cadre d'une réservation d'ensemble effectuée par un organisateur de voyages, pour un simple voyage aller entre un aéroport et un hôtel avec, le cas échéant, une escale sur le site d'une attraction touristique, le trajet précis n'étant pas préalablement fixé, ne constitue pas un «service régulier» au sens de l'article 4, point 3, du règlement. Par conséquent, ces services ne sauraient bénéficier de la dérogation aux dispositions dudit règlement. La Cour a déterminé ce qu'il fallait entendre par «service régulier» en se fondant sur l'article 2, paragraphe 1, du règlement (CEE) n° 684/92 [3]. Les principaux facteurs à prendre en compte sont les suivants: les services réguliers sont accessibles à tout le monde; assurent le transport de voyageurs selon une fréquence et sur un trajet déterminés; sont assurés avec une certaine régularité se traduisant, par exemple, par l'existence d'un horaire mis à la disposition des usagers; ne dépendent pas des réservations effectuées par les clients mais s'organisent selon une fréquence déterminée à l'avance par le transporteur.

[3] JO L 74 du 20.3.1992, p. 1

Dans l'affaire Sjöberg, C-387/96, Rec. 1998 p. I-1225, la Cour a dit pour droit que la dérogation accordée aux véhicules utilisés par les autorités publiques pour des services publics qui ne concurrencent pas les transporteurs professionnels, prévue à l'article 13, paragraphe 1, sous b), du règlement, ne s'applique pas aux véhicules appartenant à une entreprise dont le capital est détenu par une autorité publique et qui assure un service de transport en commun de voyageurs dans le cadre d'un contrat lui accordant, à l'issue d'un appel d'offres concurrentiel, un droit d'exclusivité pour une durée déterminée. Si la Cour a accepté l'argument de la Commission, qui soutenait que l'élément essentiel résidait dans l'absence de concurrence pendant l'exécution du contrat, elle a néanmoins statué au rebours de la thèse défendue par la Commission, en considérant que les dérogations doivent s'interpréter au sens étroit de manière à respecter les objectifs du règlement - mieux garantir la sécurité routière et éviter que la concurrence ne soit perturbée. L'absence de concurrence avec les transporteurs professionnels, de l'avis de la Cour, doit s'apprécier non seulement pendant l'exécution du contrat, mais également au moment où le droit exclusif d'assurer un service public est accordé. La Cour a dès lors clarifié la notion de «véhicules utilisés par les autorités publiques pour des services publics qui ne concurrencent pas les transporteurs professionnels» en précisant qu'il s'agit uniquement des véhicules pour lesquels aucun élément de concurrence n'intervient, pas même avant l'attribution d'un contrat.

6.2.7. La mise en oeuvre du tachygraphe numérique est pour bientôt

Le règlement (CE) n° 2135/98 [4] a été adopté par le Conseil du 24 septembre 1998. Il modifie le règlement (CEE) n° 3821/85 concernant l'appareil de contrôle et la directive 88/599/CEE concernant l'application des règlements (CEE) nº 3820/85 et (CEE) nº 3821/85. Ce faisant, il ouvre la voie au lancement du nouveau tachygraphe numérique. Un comité pour l'adaptation du tachygraphe a été mis en place, comprenant des représentants des États membres, des organes de contrôle, des partenaires sociaux et des constructeurs, en vue d'établir les spécifications techniques du nouveau tachygraphe. Dès que ces dernières auront été adoptées et publiées au Journal officiel, les véhicules mis en circulation pour la première fois plus de vingt-quatre mois après la date de cette publication devront être équipés du nouvel appareil de contrôle. De plus, les véhicules affectés au transport de marchandises ayant un poids maximal excédant 12 tonnes, de même que les véhicules affectés au transport de personnes et dont le poids maximal excède 10 tonnes, immatriculés pour la première fois à partir du 1er janvier 1996, doivent, dans la mesure où la transmission des signaux s'effectue entièrement électriquement vers l'appareil de contrôle dont ils sont équipés, opter pour le tachygraphe numérique lorsqu'il est procédé au remplacement de leur appareil. Les États membres prendront les mesures nécessaires pour pouvoir délivrer les cartes de conducteur au plus tard vingt et un mois après la date de publication des spécifications techniques.

[4] JO L 274 du 9.10.98, p. 1.

Le comité est en passe de clore ses travaux sur les spécifications techniques, dont on espère l'adoption avant la fin de 1999.

6.2.8. Promotion des échanges de vues sur les questions de contrôle

Plusieurs réunions d'experts nationaux ont été organisées pour procéder à un échange de vues sur la mise en oeuvre du règlement et, plus récemment, sur la question du tachygraphe numérique. Au cours de ces réunions, les experts nationaux ont constaté plusieurs divergences de vues entre les États membres sur l'interprétation et le contrôle de l'exécution des dispositions du règlement. La Commission a pris note de ces divergences et du souhait d'harmonisation. La Commission a été encouragée par le dialogue constructif qui a eu lieu et projette d'aborder ces questions dans son prochain rapport au Conseil sur l'application efficace et uniforme du règlement.

6.2.9. Instauration du temps de travail dans le secteur des transports routiers

Le 18 novembre 1998, la Commission a publié un train de mesures (COM 662/98 final) [5] destiné à inclure dans le champ d'application de la directive générale relative au temps de travail [6] les secteurs et activités qui en sont actuellement exclus. Dans le secteur des transports routiers, il est prévu que les travailleurs non mobiles seront concernés par les dispositions de la directive générale, tandis que les travailleurs mobiles, y compris les conducteurs indépendants, feront l'objet d'une directive distincte.

[5] JO C 43 du 17.2.99, p. 1.

[6] JO L 307 du 13.12.93, p. 1.

Dans son livre blanc, la Commission avait envisagé, à l'origine, d'incorporer le temps de travail dans le règlement, mais elle a été confrontée depuis lors aux réserves exprimées par les États membres, aux réticences de la fédération des employeurs, à l'opportunité de réglementer un éventail d'activités plus large, à la diversité des modalités d'exécution dans les États membres et à la nécessité de tenir compte de la subsidiarité - si bien qu'une directive distincte a été proposée. La proposition de la Commission envisage d'instaurer des règles en matière de temps de travail qui compléteraient les règles de base sur les temps de conduite et les temps de repos prévues par le règlement.

En première lecture, le Parlement s'est déclaré favorable à la proposition de la Commission et a défendu le principe d'un renforcement des règles [7]. Le Comité économique et social a fait de même [8]. Au moment de la rédaction du présent rapport, le débat se poursuit au Conseil, mais ne progresse guère.

[7] JO C 279 du 1.10.99, p. 270.

[8] JO C 138 du 18.5.99, p. 33.

6.2.10. Observations finales

Il est de l'intérêt général que les règles en matière de temps de conduite et de repos soient scrupuleusement appliquées. La Commission continue d'encourager tous les États membres à lancer des initiatives de coopération pour favoriser les échanges d'informations et de personnel et à entreprendre des actions conjointes. De tels rapprochements ne peuvent qu'améliorer les pratiques de contrôle et favoriser une meilleure interprétation de l'application du règlement.

La Commission rédige actuellement un rapport au Conseil sur le contrôle efficace et uniforme de l'application du règlement, basé sur les informations transmises par les États membres, qui pourrait comprendre des propositions de nature à améliorer le contrôle. Le lancement prochain du tachygraphe numérique devrait constituer une première étape vers une évaluation plus systématique et plus étendue des normes et des pratiques de contrôle.

Annexe A

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Notes

Les informations concernant la Belgique, l'Italie, l'Espagne et la Suède reposent sur les chiffres communiqués par les experts nationaux de ces pays en 1995. Les données relatives aux autres États membres n'ont pas été communiquées.

Annexe B

Statistiques

1. Période de référence

Du 1er janvier 1995 au 31 décembre 1996.

2. Calcul du contrôle minimal à effectuer

(Article 2 de la Directive 88/599/CEE) [9]

[9] JO L 325 du 29.11.88, p. 55.

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Notes

(1) Du 1er janvier 1996 au 31 décembre 1996

(2) Chiffres portant sur le nombre total de véhicules de plus de 1.524 kg affectés au transport de marchandises et de grands véhicules de service public immatriculés dans l'État. Il semblerait que certains de ces véhicules sont exclus du champ d'application du règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil. Aucune ventilation des chiffres n'est toutefois disponible.

(3) Les Pays-Bas ont expliqué que le nombre de véhicules figurant sous (b) est inférieur au total indiqué dans l'étude pour 1993-94. L'augmentation importante observée à l'époque (par rapport à 1991-92) serait due à la hausse sensible du nombre de titulaires de permis pour qui il n'était pas possible de déterminer avec une précision suffisante s'ils utilisaient des véhicules soumis ou non aux dispositions du règlement. Les chiffres indiqués dans les colonnes 2 (c) et 2 (d), également inférieurs, sont directement liés à ce phénomène.

3. Contrôles

3.1 Nombre de conducteurs contrôlés sur route

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Notes

(1) Du 1er janvier 1996 au 31 décembre 1996

(2) Ce total comprend les statistiques concernant les véhicules pour lesquels aucune ventilation n'a été communiquée entre le transport de marchandises et le transport de personnes.

(3) Ensemble CEE y compris les nationaux.

(4) Lorsque les États membres n'ont pu fournir de données plus fines.

(5) La France ne distingue pas entre nationaux et non-nationaux, mais entre résidents et non-résidents.

3.2 Nombre de conducteurs contrôlés dans les locaux de l'entreprise

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Notes

(1) Du 1er janvier 1996 au 31 décembre 1996

(2) Total communiqué.

(3) Ce nombre ne tient pas compte de 101 opérations de transport pour lesquelles la ventilation n'a pas été communiquée entre transport pour compte propre et transport pour compte d'autrui.

3.3 Nombre de jours de travail contrôlés sur route

>EMPLACEMENT TABLE>

Notes

(1) Du 1er janvier 1996 au 31 décembre 1996

(2) Ce total comprend les statistiques concernant les véhicules pour lesquels aucune ventilation n'a été communiquée entre le transport de marchandises et le transport de personnes.

(3) Ensemble CEE y compris les nationaux

(4) Lorsque les États membres n'ont pu fournir de données plus fines.

(5) La France ne distingue pas entre nationaux et non-nationaux, mais entre résidents et non-résidents.

3.4 Nombre de jours de travail contrôlés dans les locaux de l'entreprise

>EMPLACEMENT TABLE>

Notes

(1) Du 1er janvier 1996 au 31 décembre 1996

(2) Total communiqué.

(3) Ce nombre ne tient pas compte de 61 opérations de transport pour lesquelles la ventilation n'a pas été communiquée entre transport pour compte propre et transport pour compte d'autrui.

4. Infractions

Nombre d'infractions relevées par procès-verbal.

4.1 Article 6 du règlement (CEE) 3820/85: temps de conduite.

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(1) Pas de ventilation communiquée.

(2) Total des infractions en matière de temps de conduite, sans distinction.

(3) La France ne distingue pas entre nationaux et non-nationaux, mais entre résidents et non-résidents.

(4) Infractions relatives aux temps de conduite (périodes de six jours maximum): voir la période de repos hebdomadaire.

4TTTABLE.2 Article 7 du règlement (CEE) 3820/85: interruptions

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(1) Pas de ventilation communiquée.

(2) Total communiqué.

(3) Total communiqué. La France ne distingue pas entre nationaux et non-nationaux, mais entre résidents et non-résidents.

(4) Les infractions de type "interruptions trop brèves" sont regroupées avec les statistiques de la catégorie "conduite au-delà de 4h30 sans interruption".

4.3 Article 8 du règlement (CEE) 3280/85: temps de repos

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Notes

(1) Pas de ventilation communiquée

(2) La France ne distingue pas entre nationaux et non-nationaux, mais entre résidents et non-résidents.

(3) Les infractions aux périodes de repos journalier et hebdomadaire sont regroupées.

4.4 Article 14 du règlement (CEE) 3820/85: horaire et registre de service

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(1) Pas de ventilation communiquée

(2) La France ne distingue pas entre nationaux et non-nationaux, mais entre résidents et non-résidents