8. 8. 88 Journal officiel des Communautés européennes N° C 208/7 
2.2. Annexe 1, partie H 
La Commission est invitée à évaluer le nombre 
de stockages qui devraient entrer dans le champ 
d'application de la directive à l'examen, conformé­
ment aux dispositions prévues par l'annexe I — 
partie II et notamment aux quantités limites propo­
sées à la rubrique 2. 
Une telle évaluation est proposée dans l'optique 
d'une éventuelle modification des catégories de clas­
sification et/ou des quantités limites prévues, per­
mettant aux autorités compétentes de contrôler effi­
cacement la sécurité des stockages vraiment dange-
Fait à Bruxelles, le 2 juin 1988. 
1. Observations générales 
1.1. Le Comité estime qu'il va de soi et qu'il est 
généralement reconnu que les émissions provenant des 
véhicules à moteur ont été et continuent d'être cause 
d'inquiétudes en ce qui concerne la protection de l'envi­
ronnement. Il reconnaît ce fait élémentaire et se penche 
sur les détails de la mise en œuvre de la directive de 
modification proposée. 
1.2. L'accord de Luxembourg de juin 1985 a établi 
les principes de base pour les futures dispositions en reux et aux entreprises d'assumer les charges qui 
effectivement leur incombent en raison de l'ampleur 
des risques qu'elles représentent. 
Point 4, troisième ligne 
Remplacer «2» par «3». 
2.3. Annexe II (annexe VU) 
Afin de garantir une information fonctionnelle et 
une interprétation univoque, il est conseillé de revoir 
et de mieux préciser les éléments d'information et 
les données demandés. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alfons MARGOT 
matière de limitation des émissions de gaz d'échappe­
ment applicables aux véhicules à moteur dans la Com­
munauté européenne. La directive communautaire 
88/76/CEE(2) est le résultat de cet accord accepté par 
le Conseil le 3 décembre 1987. 
1.3. La directive du Conseil 88/76/CEE (modifiant 
la directive 70/220/CEE) précise clairement que les 
mesures à prendre concernent les véhicules tant à 
moteur à essence que diesel, à l'exception des tracteurs 
et machines agricoles, ainsi que des engins de travaux 
publics, mais incluent les véhicules militaires d'une 
cylindrée inférieure à 1,4 1. Avis sur la proposition de directive du Conseil modifiant la directive 70/220/CEE concernant 
le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre 
la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs équipant les véhicules à moteur — 
Normes européenne d'émission pour les automobiles de cylindrée inférieure à 1,4 1(1) 
(88/C 208/04) 
Le 26 février 1988, le Conseil a décidé, conformément à l'article 100 A du Traité CEE, de 
saisir le Comité économique et social d'une demande d'avis sur la proposition susmentionnée. 
La section de l'industrie, du commerce, de l'artisanat et des services, chargée de préparer les 
travaux en la matière, a élaborée son avis le 4 mai 1988 (rapporteur: M. Pearson). 
Le Comité économique et social a adopté l'avis suivant au cours de sa 256e session plénière 
(séance du 2 juin 1988) par 86 voix pour, 10 contre et 11 abstentions (vote nominal). 
(!) JO n° C 56 du 27. 2. 1988, p. 9. (2) JO n" L 36 du 9. 2. 1988, p. 1. 
N° C 208/8 Journal officiel des Communautés européennes 8. 8. 88 
1.4. L'accord de Luxembourg est sans aucun doute 
une étape importante vers l'amélioration de l'environne­
ment grâce à la fixation des niveaux admissibles d'émis­
sions. Néanmoins, le Comité estime que les phases et 
objectifs arrêtés ne sont peut-être pas aussi ambitieux 
qu'ils auraient pu l'être. Des progrès constants ont été 
réalisés dans le but de réduire les émissions dangereuses 
— en moyenne une directive de modification tous les 
trois ans — et doivent être maintenus. Toutefois, il 
convient également de rappeler que l'accord de Luxem­
bourg précise clairement que «... les normes européen­
nes doivent être réalisables dans toute la mesure du 
possible à un coût raisonnable et par différents moyens 
techniques». 
1.5. Le Comité prend acte du fait que le Conseil 
a récemment adopté des limites d'émissions pour les 
véhicules à moteur d'une cylindrée supérieure à 1,4 litre 
en tenant compte de l'avis CES n° 965/86 i1) du Comité. 
1.6. La présente proposition porte donc sur les véhi­
cules particuliers d'une cylindrée inférieure à 1,4 litre. 
Considérant les modes de propriétés et les types d'utili­
sation qui les caractérisent, on estime que les véhicules 
de cette catégorie sont responsables de 45 % des émis­
sions de NO du parc automobile communautaire. La 
part de cette catégorie de véhicules dans les émissions 
de NO s'élèvera bientôt à 60% si aucune mesure n'est 
prise. L'objectif déclaré de la Commission consiste à 
réduire les émissions de gaz d'échappement provenant 
de tous les véhicules de 54 % d'ici 1992/1993 par rapport 
au niveau actuellement admissible: néanmoins, la Com­
mission devrait également, dans un deuxième temps, 
élaborer le plus tôt possible des propositions visant à 
aligner les valeurs limites sur les valeurs plus strictes 
déjà en vigueur dans certains pays. 
1.7. L'industrie automobile européenne a attendu 
que la nouvelle norme admissible ait été établie par le 
Conseil avant de procéder aux remaniements nécessai­
res et la proposition de la Commission est considérée 
comme un pas supplémentaire dans la bonne direction. 
Les retards enregistrés pour atteindre même une telle 
situation sont décevants, attendu que des normes supé­
rieures sont déjà en vigueur dans d'autres pays euro­
péens. 
Néanmoins, le Comité estime que les programmes de 
recherche et développement intensifs apporteront de 
nouveaux progrès techniques dans le domaine du con­
trôle des émissions des moteurs et confirmeront qu'il 
est possible d'atteindre des objectifs plus ambitieux. 
La priorité doit être accordée à l'évaluation de ces 
programmes conformément au 4e programme d'action 
pour l'environnement et indépendamment de l'échéance 
1992/1993. 
(x) JO n° C 333 du 29. 12. 1986, p. 17. 
Fait à Bruxelles, le 2 juin 1988. 1.8. L'accord de Luxembourg reconnaît trois catégo­
ries de véhicules à moteur: les petites, moyennes et 
grosses cylindrées. Le Comité insiste sur le maintien de 
cette classification dans la Communauté européenne 
afin de conserver une approche homogène et ordonnée. 
1.9. Le Comité convient, sous réserve des observa­
tions précédentes, que la directive de modification pro­
posée devrait être adoptée. Il rappelle toutefois que 
l'établissement de limites pour 1992/1993 ne devrait pas 
faire renoncer à poursuivre les progrès vers la réduction 
des émissions nocives de gaz d'échappement provenant 
des véhicules à moteur. 
2. Observations particulières 
2.1. Le Comité reconnaît que les niveaux d'émissions 
devant être respectés par les constructeurs sont ceux 
qui sont en vigueur au lieu de vente des véhicules. Les 
États membres doivent faire preuve d'une vigilance 
accrue afin de faire respecter les niveaux en vigueur: 
les véhicules ne devraient pas être modifiés dans le 
but de contourner la réglementation. Par ailleurs, le 
contrôle normal des véhicules de façon à garantir un 
niveau satisfaisant des émissions de gaz devrait être 
inclus dans le cadre des contrôles de sécurité réguliers. 
Une procédure uniforme pour ces contrôles, couvrant 
notamment les différentes performances en rapport avec 
le kilométrage parcouru, devrait être également appli­
quée. 
2.2. Les méthodes dont peuvent faire usage les cons­
tructeurs comprennent l'utilisation de moteurs à 
mélange pauvre ainsi qu'un ensemble de différents sys­
tèmes catalytiques (avec ou sans moteur à mélange 
pauvre). Quelque inquiétude a été exprimée quant au 
fait que même les moteurs conventionnels deviennent 
si complexes que les coûts d'entretien atteignent un 
niveau où les propriétaires des véhicules évitent de faire 
procéder aux mesures d'entretien minimales nécessai­
res. La formation et le recyclage des techniciens automo­
biles doivent aller de pair avec l'évolution de la tech­
nique. 
L'impossibilité de trouver de l'essence sans plomb dans 
les régions périphériques de la Communauté posent un 
problème pour les véhicules équipés d'un catalyseur. Il 
s'agit très souvent de régions touristiques et — confor­
mément à la directive 85/210/CEE (2) — les États mem­
bres devraient faire en sorte que les zones à forte densité 
de population ne soient pas les seules à disposer sans 
retard d'essence sans plomb. L'essence et le diesel ayant 
respectivement un taux d'octane et de cétane approprié 
doivent être disponibles pour les véhicules quelle que 
soit leur cylindrée qui sont conformes à la réglementa­
tion. De même, la qualité des carburants commerciaux 
et celle des carburants de référence doivent corres­
pondre. 
(2) JO n" L 96 du 3. 4. 1985, p. 25. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alfons MARGOT 
8. 8. 88 Journal officiel des Communautés européennes N° C 208/9 
ANNEXE 1 
à l'avis du Comité économique et social 
Les conseillers suivants, présents ou représentés, ont voté en faveur de l'avis: 
Mesdames/mesdemoiselles/messieurs Arena, Arets, Bagliano, Beltrami, Bleser, Breyiannis, Briganti, Cal, 
Campbell, Carroll, Cavazzuti, Ceyrac, Christie, Clavel, Collas, Alves-Conde, Coyle, Curlis, van Dam, Dassis, 
Delhomenie, Délia Croce, Dodd, Donck, Dos Santos, Droulin, Forgas, Frandi, Fresi, Gardner, Gayetot, 
Glesener, Gomez-Martinez, Green, Hammond, Hancock, Jenkins, Kenna, Kirchfield, Kitsios, Kroger, Laka-
Martin, Lancastre, Laur, Low, Machado von Tschusi, Mainetti, Magalef-Masia, Masprone, Moreland, 
Morselli, Mourgues, Muniz-Guardado, Murphy, Neto da Silva, Noordwal, de Normann, Orsi, Pardon, 
Pearson, Pelletier, Perrin-Pelletier, Petropoulos, Poeton, Polyzos, Proença, Pronk, Proumens, Riera-Marsa, 
Robinson, Rolâo-Gonçalves, Rouzier, Salmon, Santillan-Cabeza, Schade-Poulsen, Schopges, Silva, Spijkers, 
Stàdelin, Tamlin, Vallejo-Calderon, Vanden Broucke, Velasco-Mancebo, Vercellino, Wagner, Wick. 
Les conseillers suivants, présents ou représentés, ont voté contre l'avis: 
Mesdames/mesdemoiselles/messieurs Ataide-Ferreira, Flum, Gredal, Haas, Hilkens, Jaschick, Larsen, Muhr, 
Rangoni-Machiavelli, Williams. 
Les conseillers suivants, présents ou représentés, se sont abstenus : 
Mesdames/mesdemoiselles/messieurs Aspinall, Burnell, Eulen, Geuenich, Hôrsken, Kazazis, Nielsen B., Niel-
sen P., Schmitz, Solari, Zufiaur-Narvaiza. 
ANNEXE 2 
à l'avis du Comité économique et social 
L'amendement suivant formulé sur la base de l'avis de la section, déposé conformément au Règlement 
intérieur, a été repoussé au cours des débats : 
Paragraphe 1.6 — 3e phrase 
Nouvelle phrase après «... actuellement admissible». Supprimer à partir de «...: néanmoins...» et remplacer 
par le texte suivant: 
«Malgré ces progrès évidents, le Comité suggère au Conseil des ministres et à la Commission de prescrire 
dès 1992/1993 les valeurs plus strictes (*) déjà en vigueur en Autriche, en Suisse et en Scandinavie. Le Comité 
est convaincu que cela est possible en l'état actuel de la technique. » 
(*) 20 g par essai pour le monoxyde de carbone, 5 g par essai pour les hydrocarbures et les oxydes d'azote. 
Exposé des motifs 
Dans son avis sur le quatrième programme d'action des Communautés européennes en matière d'environne­
ment, le Comité économique et social a demandé — en accord avec l'avis général de la Commission — que 
l'état actuel de la technique soit également pris en compte dans le cadre de la réduction des valeurs limites 
des émissions provenant des véhicules à moteur. 
La proposition de la Commission ne va cependant pas assez loin dans la mesure où sa définition de « l'état 
actuel de la technique » n'est pas suffisamment moderne. Le Conseil des ministres a décidé, de son côté, que 
les normes relatives aux émissions de gaz devraient être fixées de telle sorte qu'elles ne puissent être réalisées 
exclusivement à l'aide d'une technique unique. D'ores et déjà, le marché européen compte 28 modèles de 
véhicules d'une cylindrée de 1,4 1 et moins, dont les normes d'émissions correspondent aux valeurs plus 
strictes. 
Par ailleurs, on ne voit pas pourquoi la population et la végétation de la Suisse, de la Suède et de l'Autriche 
(la Norvège et la Finlande suivront bientôt) devraient être mieux protégées que celles de la Communauté 
européenne. Une scission entre les marchés de l'Association européenne du libre échange (EFTA, AELE) et 
de la CE ne serait pas avantageuse pour l'industrie étant donné que l'existence de normes d'émissions 
divergentes entraînerait la création d'entraves techniques au commerce. Il conviendrait, notamment au regard 
des négociations actuellement engagées entre les représentants des CE et de l'AELE, d'exclure une telle 
évolution. 
Dès lors, la mesure actuellement envisagée pour les véhicules de plus petite cylindrée devrait déjà s'aligner en 
1992/1993 sur le niveau de protection amélioré. 
Résultat du vote 
Voix pour: 35, voix contre: 46, abstentions: 7. 
N° C 208/10 Journal officiel des Communautés européennes 
ANNEXE 3 
à l'avis du Comité économique et social 
Déclaration de minorité de la catégorie « consommateurs » déposée après le vote nominal : 
La catégorie «consommateurs» ne peut agréer l'avis du Comité économique et social. 
La catégorie « consommateurs » estime — contrairement à la proposition de la Commission — que les valeurs 
d'émission plus strictes déjà en vigueur dans d'autres pays européens (20 g par essai pour le monoxyde de 
carbone, 5 g par essai pour les hydrocarbones et les oxydes d'azote) devraient être prescrites dès 1992/1993. 
Le groupement d'intérêt en question est convaincu que cela serait possible en l'état actuel de la technique. 
En substance, les aspects suivants sont déterminés dans le cadre de cet avis : 
État de la technique 
La proposition de la Commission ne va pas assez loin dans la mesure où la description de P« état actuel de la 
technique » n'est pas suffisamment moderne. 
Dans son avis sur le quatrième programme d'action des Communautés européennes en matière d'environne­
ment, le Comité a demandé — en accord avec l'avis général de la Commission — que l'état actuel de la 
technique soit également pris en considération dans le cadre de la réduction des valeurs limites des émissions 
provenant des véhicules à moteur. Opel offre deux modèles répondant aux normes strictes sans supplément. 
La Fiat Uno existe en version équipée d'un catalyseur et ne coûte en République fédérale d'Allemagne qu'entre 
6 et 7% de plus que le modèle sans catalyseur préréglé. Le Conseil des ministres a décidé, de son côté, que 
les normes relatives aux émissions de gaz devraient être fixées de telle sorte qu'elles ne puissent être réalisées 
uniquement à l'aide d'une technique unique. Outre la technique du catalyseur la proposition de la Commission 
cite l'exemple du constructeur Opel. Volvo a, lui aussi, présenté récemment une voiture de petite cylindrée 
qui répond aux valeurs limites strictes sans être équipée d'un catalyseur préréglé. D'ores et déjà, le marché 
européen compte 28 modèles de véhicules d'une cylindrée de 1,4 1 et moins, dont les normes d'émission 
correspondent aux valeurs plus strictes. 
Coût 
La proposition de la Commission calcule un supplément de 13-15% pour le catalyseur préréglé et, ainsi, 
implicitement pour la réalisation des normes d'émissions de gaz plus strictes et estime qu'une telle majoration 
ne saurait être imposée aux acheteurs. Cependant, les organismes de protection des consommateurs se sont 
prononcés en faveur de ces valeurs limites plus strictes étant entendu qu'ils ont reconnu que les dégâts infligés 
à l'environnement ont également un prix. Ils sont dès lors prêts à consentir à certains sacrifices. On peut 
supposer en toute certitude que la production d'automobiles en plus grande série entraînera des mesures de 
rationalisation qui devraient également permettre un prix de vente plus avantageux. 
Relation CEI AELE 
Une scission entre les marchés de l'AELE et de la CE ne serait pas avantageuse pour l'industrie étant donné 
que l'existence de normes d'émissions divergentes entraînerait la création d'entraves techniques au commerce. 
Par ailleurs, on ne voit pas pourquoi la population et la végétation de la Suisse, de la Suède et de l'Autriche 
(la Norvège et la Finlande suivront bientôt) devraient être mieux protégées que celles de la Communauté 
européenne. 
Résumé 
Pour les raisons mentionnées plus haut, la mesure actuellement envisagée pour les véhicules de plus petite 
cylindrée devrait s'aligner dès 1992/1993 sur le niveau de protection amélioré. 
Mmes Gredal, Rangoni-Macchiavelli, Williams. 
MM. Ataide-Ferreira, Hilkens, Jaschick.