P7_TA(2014)0220

Mise en œuvre du ciel unique européen ***I

Résolution législative du Parlement européen du 12 mars 2014 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la mise en œuvre du ciel unique européen (refonte) (COM(2013)0410 — C7-0171/2013 — 2013/0186(COD))

(Procédure législative ordinaire — refonte)

(2017/C 378/60)

Le Parlement européen,

vu l'avis motivé soumis par la Chambre des représentants maltaise, dans le cadre du protocole no 2 sur l'application des principes de subsidiarité et de proportionnalité, déclarant que le projet d'acte législatif n'est pas conforme au principe de subsidiarité,

considérant que, de l'avis du groupe consultatif des services juridiques du Parlement européen, du Conseil et de la Commission, la proposition en question ne contient aucune modification de fond autre que celles identifiées comme telles dans la proposition et que, en ce qui concerne la codification des dispositions inchangées des actes précédents avec ces modifications, la proposition se limite à une codification pure et simple des actes existants, sans modification de leur substance;

(1) Non encore paru au Journal officiel.

(2) JO C 77 du 28.3.2002, p. 1.

P7_TC1-COD(2013)0186

Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 12 mars 2014 en vue de l’adoption du règlement (UE) no…/2014 du Parlement européen et du Conseil relatif à la mise en œuvre du ciel unique européen (refonte)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 100, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,

vu l'avis du Comité économique et social européen (1),

après consultation du Comité des régions,

statuant conformément à la procédure législative ordinaire (2),

considérant ce qui suit:

(1) Le règlement (CE) no 549/2004 du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen («règlement-cadre») (3), le règlement (CE) no 550/2004 du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen («règlement sur la fourniture de services») (4), le règlement (CE) no 551/2004 du 10 mars 2004 relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen («règlement sur l'espace aérien») (5) et le règlement (CE) no 552/2004 du 10 mars 2004 concernant l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien («règlement sur l'interopérabilité») (6) ont été modifiés de façon substantielle. À l’occasion de nouvelles modifications, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à la refonte desdits règlements.

(2) La réalisation de la politique commune des transports exige un système de transport aérien performant qui permette le fonctionnement sûr et régulier des services de transport aérien et qui facilite donc la libre circulation des marchandises, des personnes et des services. [Am. 1]

(3) L’adoption par le Parlement européen et le Conseil du premier paquet législatif sur le ciel unique européen, à savoir du règlement (CE) no 549/2004, du règlement (CE) no 550/2004, du règlement (CE) no 551/2004 et du règlement (CE) no 552/2004, a établi une base juridique solide pour un système de gestion du trafic aérien (ci-après «GTA») sans discontinuité, interopérable et sûr. L'adoption du deuxième paquet législatif, à savoir du règlement (CE) no 1070/2009, a renforcé l'initiative «ciel unique européen» en introduisant les concepts de système de performance et de gestionnaire de réseau afin d'améliorer encore les performances du système européen de gestion du trafic aérien.

(4) Aux termes de l'article 1er de la convention de Chicago de 1944 relative à l'aviation civile internationale, les États contractants reconnaissent que «chaque État a la souveraineté complète et exclusive sur l'espace aérien au-dessus de son territoire». C'est dans le cadre de cette souveraineté que les États membres de l'Union exercent, sous réserve des conventions internationales applicables, les prérogatives de puissance publique pour le contrôle de la navigation aérienne.

(5) La mise en œuvre de la politique commune des transports exige un système de transport aérien performant qui permette le fonctionnement sûr, régulier et durable des services de transport aérien, qui permette d’optimiser la capacité et qui facilite la libre circulation des marchandises, des personnes et des services.

(5 bis) Afin d'éviter que l'augmentation attendue du trafic aérien génère ou accentue la congestion de l'espace aérien européen, avec tous les coûts que cela implique en termes économiques, environnementaux et de sécurité, il convient de mettre fin à la fragmentation de cet espace aérien et ainsi de mettre en œuvre le présent règlement le plus rapidement possible. [Am. 2]

(5 ter) La mise en œuvre du ciel unique européen devrait avoir une incidence positive sur la croissance, l'emploi et la compétitivité en Europe, notamment en stimulant la demande d'emplois hautement qualifiés. [Am. 3]

(6) Aux fins de la réalisation simultanée des objectifs d’une amélioration des normes de sécurité de la gestion du trafic aérien et d’un accroissement des performances globales de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne pour la circulation aérienne générale en Europe, il convient de tenir compte du facteur humain. Dès lors, les États membres devraient envisager outre la mise en place des principes de la «culture d'équité» , des indicateurs de performance pertinents devraient être intégrés au système de performance du ciel unique européen . [Am. 4]

(7) Les États membres ont adopté une déclaration générale sur les questions militaires liées au ciel unique européen (7). Selon cette déclaration, les États membres devraient en particulier renforcer la coopération entre civils et militaires et, si et dans la mesure où tous les États membres concernés le jugent nécessaire, faciliter la coopération entre leurs forces armées sur toutes les questions ayant trait à la gestion du trafic aérien , de façon à parvenir à une plus grande souplesse dans l'utilisation de l'espace aérien . [Am. 5]

(8) Les décisions affectant le contenu, la portée ou les modalités des opérations et de l'entraînement militaires ne relèvent pas des compétences de l'Union au titre de l'article 100, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.

(9) Les États membres ont réorganisé, à des degrés divers, le secteur des prestataires nationaux de services de navigation aérienne en accroissant leur niveau d'autonomie et de liberté de prestation de services. Garantir l'existence d'un marché commun qui fonctionne bien en ce qui concerne les services qui peuvent être fournis aux conditions du marché et le respect d'exigences minimales liées à l'intérêt général en ce qui concerne les services considérés comme des monopoles naturels compte tenu de l'état des technologies est une nécessité.

(10) Pour assurer une surveillance cohérente et, fiable et indépendante de la fourniture de services en Europe, il convient de garantir aux autorités aéronautiques nationales de surveillance assez d’indépendance et de les ressources nécessaires, tant sur le plan financier que sur le plan du personnel . Cette indépendance ne devrait pas empêcher lesdites autorités d’exercer leurs fonctions au sein d’un cadre administratif. [Am. 6]

(11) Les autorités aéronautiques nationales de surveillance ont un rôle clé à jouer dans la mise en œuvre du ciel unique européen, aussi la Commission devrait-elle et l'Agence européenne pour l'aviation (EAA) devraient par conséquent faciliter la coopération entre ces autorités afin de leur permettre d’échanger leurs meilleures pratiques et d’élaborer une approche commune, y compris par la coopération renforcée à l’échelle régionale , en mettant à disposition une plateforme pour ces échanges . Cette coopération devrait intervenir régulièrement. [Am. 7]

(12) En vue de la mise en œuvre du ciel unique européen, les partenaires sociaux devraient être mieux informés et consultés sur toutes les mesures ayant des implications sociales importantes. À l’échelle de l'Union, le comité de dialogue sectoriel institué en vertu de la décision 98/500/CE de la Commission (8) devrait également être consulté. [Am. 8]

(13) La fourniture des services de communication, de navigation et de surveillance, ainsi que des services météorologiques, de conception de l'espace aérien et d'information météorologique et aéronautique, devrait, mais aussi des services de formatage et de fourniture de données pour la circulation aérienne générale, pourrait être organisée aux conditions du marché, tout en tenant compte compte tenu des caractéristiques particulières de ces services et en maintenant, moyennant la garantie d'un un niveau élevé de sécurité et la réduction des répercussions sur le climat . [Am. 9]

(14) Il ne devrait pas y avoir de discrimination entre les usagers de l'espace aérien en ce qui concerne la fourniture de services de navigation aérienne équivalents.

(15) Le principe de projets communs destinés à aider les usagers de l’espace aérien et/ou les prestataires de services de navigation aérienne à améliorer les infrastructures collectives de navigation aérienne, les services de navigation aérienne et l’utilisation de l’espace aérien, en particulier lorsque cela peut être nécessaire à la mise en œuvre du plan directeur GTA approuvé par la décision 2009/320/CE (9) du Conseil, conformément à l'article 1er, paragraphe 2, du règlement (CE) no 219/2007 du Conseil, ne devrait pas porter atteinte aux projets préexistants, ayant des objectifs comparables et décidés par un ou plusieurs États membres. Les dispositions relatives au financement du déploiement de projets communs ne devraient pas influer sur les modalités d’établissement de ces projets communs. La Commission peut proposer que des crédits tels que ceux du réseau transeuropéen mécanisme pour l'interconnexion en Europe, d'Horizon 2020 ou de la Banque européenne d’investissement soient utilisés en appui aux projets communs, notamment pour accélérer le déploiement du programme SESAR, dans le cadre financier pluriannuel. Sans préjudice du recours à ces crédits, les États membres devraient avoir la faculté de décider comment utiliser les recettes générées par la mise aux enchères de quotas du secteur de l’aviation au titre du système d’échange de droits d’émission et, dans ce contexte, d’envisager s’il convient d’utiliser une partie de ces recettes pour financer des projets communs au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels. Le cas échéant, des projets communs viseront à permettre l'existence d'un ensemble de capacités élémentaires interopérables dans l'ensemble des États membres. [Am. 10]

(15 bis) Si des mécanismes spécifiques ne sont pas mis en place, les projets d'investissements embarqués et au sol relatifs au plan directeur GTA pourraient bien se dérouler sans coordination, ce qui risquerait de retarder le déploiement efficace des technologies SESAR. [Am. 11]

(16) Le concept de gestionnaire de réseau joue un rôle essentiel dans l'amélioration des performances de gestion du trafic aérien à l'échelon du réseau, dans la mesure où il centralise la fourniture de certains services qui sont mieux assurés au niveau du réseau. Pour faciliter la gestion des crises dans le secteur de l'aviation, la coordination de ces crises la coordination des mesures à adopter pour empêcher les crises et pour y faire face devrait être assurée par le gestionnaire de réseau. Dans ce contexte, il devrait incomber à la Commission de veiller à ce qu'aucun conflit d'intérêts n'apparaisse entre la fourniture de services centralisés et le rôle de l'organe d'évaluation des performances. [Am. 12]

(17) La Commission étant est convaincue que l'utilisation sûre et efficace de l'espace aérien ne peut être réalisée que par une coopération étroite entre les utilisateurs civils et militaires de cet espace, fondée pour l'essentiel sur le concept de l'utilisation flexible souple de l'espace aérien et une coordination efficace entre les autorités civiles et militaires telle qu'elle est prévue par l'OACI, elle insiste sur l'importance d'un renforcement de cette coopération pour parvenir à une plus grande souplesse dans l'utilisation de l'espace aérien . [Am. 13]

(18) La précision des informations sur l’état de l’espace aérien et sur des situations de trafic spécifiques, ainsi que la communication de ces informations en temps voulu aux contrôleurs civils et militaires, ont une incidence directe sur la sécurité et l’efficacité des opérations et devraient en améliorer la prévisibilité . L’accès en temps voulu aux informations actualisées sur l’état de l’espace aérien est essentiel pour toutes les parties concernées souhaitant tirer profit des structures d’espace aérien disponibles lorsqu’elles remplissent ou modifient leurs plans de vol. [Am. 14]

(19) La fourniture d’informations aéronautiques modernes, complètes, de haute qualité et disponibles en temps utile a une incidence significative sur la sécurité et sur la facilitation de l’accès à l’espace aérien de l'Union et la liberté de mouvement à l’intérieur de celui-ci. Compte tenu du plan directeur GTA, l'Union devrait prendre l’initiative de moderniser ce secteur en coopération avec le gestionnaire de réseau et faire en sorte que les usagers puissent consulter ces données par l’intermédiaire d’un point d’accès public unique fournissant des informations intégrées modernes, faciles à utiliser et validées.

(20) Pour tenir compte des modifications apportées aux règlements (CE) no 1108/2009 et (CE) no 1070/2009, il est nécessaire, conformément à l’article 65 bis du règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne (10), d’harmoniser le contenu du présent règlement avec celui du règlement (CE) no 216/2008.

(21) En outre, il y a lieu d'actualiser les modalités techniques des règlements (CE) no 549/2004, (CE) no 550/2004, (CE) no 551/2004 et (CE) no 552/2004, arrêtées en 2004 et 2009, et de procéder à des corrections techniques pour tenir compte des progrès accomplis.

(22) La portée géographique du présent règlement dans la région NAT de l’OACI devrait être modifiée en fonction des modalités d'organisation actuelles et futures de la fourniture de services et de la nécessité de garantir l'application cohérente des règles aux prestataires de services de navigation aérienne et aux usagers de l’espace aérien opérant dans cette zone. [Am. 15]

(23) Eu égard aux rôles qui lui sont dévolus en tant qu’organisation opérationnelle et à la poursuite de la réforme d’Eurocontrol, la fonction de gestionnaire de réseau devrait évoluer dans le sens d’un partenariat conduit par le secteur aéronautique.

(24) Le concept de blocs d’espace aérien fonctionnels, destiné à améliorer la coopération entre prestataires de services de la circulation aérienne, est un outil important pour améliorer les performances du système européen de gestion du trafic aérien. Pour renforcer compléter cet outil, il convient que les blocs d’espace aérien fonctionnels soient davantage axés sur les performances et fondés sur de permettre aux prestataires de services de navigation aérienne de conclure librement des partenariats avec le secteur aéronautique, lequel devrait jouir d'une plus grande liberté pour les modifier afin d’atteindre et, si possible, de dépasser les objectifs de performance sectoriels axés sur les performances susceptibles de faire doublon avec les blocs d'espace aérien fonctionnels déjà établis . [Am. 16]

(25) Les blocs d’espace aérien fonctionnels devraient agir avec souplesse pour rassembler les prestataires de services dans toute l’Europe et valoriser leurs atouts respectifs. Cette souplesse devrait permettre la recherche de synergies entre les prestataires, indépendamment de leur situation géographique ou de leur nationalité, et l'émergence de modèles de prestation de services divers dictés par le souci d'amélioration des performances.

(26) Pour renforcer le souci du client chez les prestataires de services de navigation aérienne et offrir aux usagers de l’espace aérien une possibilité plus étendue d’influer sur les décisions qui les touchent, il convient d'assurer une consultation et une participation plus efficaces efficace des parties intéressées dans le cadre des grandes décisions opérationnelles des prestataires de services de navigation aérienne. [Am. 17]

(27) Le système de performance est un outil essentiel pour la régulation économique de la gestion du trafic aérien, et il convient de préserver, voire d'améliorer, la qualité et l’indépendance de ses décisions.

(28) Dans un souci d'adaptation à l’évolution technique ou opérationnelle, notamment par la modification des annexes ou l'ajout de nouvelles dispositions relatives à la gestion de réseau et, au système de performance, à la sélection de l'entité responsable de la mise en œuvre du plan directeur GTA (gestionnaire du déploiement) et à la définition des responsabilités de cette dernière, le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne devrait être délégué à la Commission. Le contenu et l'étendue de chaque délégation sont détaillés dans les articles correspondants. Il est particulièrement important que la Commission procède aux consultations appropriées durant ses travaux préparatoires, y compris au niveau des experts. Lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, il convient que la Commission transmette simultanément, en temps utile et de façon appropriée, les documents pertinents au Parlement européen et au Conseil. [Am. 18]

(29) Si des ajouts sont effectués dans la liste des services de gestion de réseau, la Commission devrait consulter dûment les acteurs concernés du secteur et les partenaires sociaux . [Am. 19]

(30) Pour garantir des conditions uniformes de mise en œuvre du présent règlement, notamment en ce qui concerne l’exercice des compétences dévolues aux autorités aéronautiques nationales de surveillance, la fourniture de services d’appui sur une base exclusive par un prestataire de services ou un groupement de prestataires de services, les mesures correctives destinées à garantir le respect des objectifs de performance au niveau de l’Union et des objectifs de performance correspondants à l'échelon local, le contrôle de conformité appliqué au système de redevances, la gouvernance et l’adoption de projets communs pour les fonctions liées au réseau, les blocs d’espace aérien fonctionnels, les modalités de participation des parties prenantes aux grandes décisions opérationnelles des prestataires de services de navigation aérienne, l’accès aux données et la protection des données, l’information aéronautique par voie électronique et le développement technologique et l’interopérabilité de la gestion du trafic aérien, il y a lieu de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l'exercice des compétences d'exécution par la Commission (11). [Am. 20]

(31) Conformément au règlement (UE) no 182/2011, en ce qui concerne les actes d'exécution adoptés en vertu du présent règlement, il y a lieu de recourir à la procédure d’examen pour l’adoption des actes d’exécution de portée générale.

(32) Il convient de recourir à la procédure consultative pour l’adoption d’actes d’exécution de portée individuelle.

(33) Les sanctions prévues en cas d'infraction au présent règlement devraient être efficaces, proportionnées et dissuasives, sans porter atteinte à la sécurité.

(34) Le cas échéant, la passation de marchés pour les services d'appui devrait être effectuée, selon le cas, conformément à la directive 2004/18/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relative à la coordination des procédures de passation des marchés publics de travaux, de fournitures et de services, de fournitures et de services (12) et à la directive 2004/17/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 portant coordination des procédures de passation des marchés dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des services postaux (13). Il convient également de tenir compte, le cas échéant, des lignes directrices figurant dans la communication interprétative de la Commission relative au droit communautaire applicable aux passations de marchés non soumises ou partiellement soumises aux directives «marchés publics» (14). [Am. 21]

(35) La déclaration ministérielle concernant l’aéroport de Gibraltar, adoptée à Cordoue le 18 septembre 2006 (ci-après la «déclaration ministérielle») au cours de la première réunion ministérielle du forum de dialogue sur Gibraltar, remplacera la Le Royaume d'Espagne et le Royaume-Uni sont convenus à Londres, le 2 décembre 1987, par une déclaration conjointe sur des ministres des affaires étrangères de ces deux États, d'un régime favorisant une coopération accrue concernant l'utilisation de l’aéroport de Gibraltar faite à Londres le 2 décembre 1987, et le plein respect de la déclaration ministérielle sera censé équivaloir au respect de la déclaration de 1987. L'application de ce régime n'a toutefois pas encore commencé. [Am. 22]

(36) Le présent règlement s’applique pleinement à l’aéroport de Gibraltar, dans le contexte et en vertu de la déclaration ministérielle. Sans préjudice de la déclaration ministérielle, son application à l’aéroport de Gibraltar ainsi que l’ensemble des mesures liées à sa mise en œuvre sont pleinement conformes à ladite déclaration et à l’ensemble des dispositions qui y figurent. [Am. 23]

(37) Étant donné que l'objectif du présent règlement, à savoir la mise en œuvre du ciel unique européen, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres en raison de la dimension transnationale de cette action et peut donc être mieux réalisé au niveau de l'Union, l'Union peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif,

ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

CHAPITRE I

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Article 1

Objet et champ d'application

1. Le présent règlement fixe des règles pour la création et le bon fonctionnement du ciel unique européen afin de préserver les normes de sécurité actuelles de la circulation aérienne, de contribuer au développement durable du système de transport aérien , et notamment en réduisant les répercussions sur le climat, et d’améliorer les performances globales du système de gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne pour la circulation aérienne générale en Europe afin de répondre aux besoins de tous les usagers de l’espace aérien. Le ciel unique européen comporte un réseau paneuropéen cohérent de routes au niveau paneuropéen et, sur la base de modalités particulières convenues avec les pays voisins, dans des pays tiers , un espace aérien opérationnel intégré ainsi que des systèmes de gestion du réseau et du trafic aérien, fondés uniquement sur la sécurité, l’efficacité et l'interopérabilité, au profit de tous les usagers de l’espace aérien. [Am. 24]

2. L’application du présent règlement ne porte pas atteinte à la souveraineté des États membres sur leur espace aérien ni aux besoins des États membres en ce qui concerne les questions d’ordre public, de sécurité publique et de défense, visées à l’article 38. Le présent règlement ne s'applique pas aux opérations et à l’entraînement militaires.

3. L’application du présent règlement ne porte pas atteinte aux droits et aux devoirs des États membres découlant de la convention de Chicago de 1944 relative à l’aviation civile internationale (ci-après la «convention de Chicago»). Dans ce contexte, le présent règlement vise à aider les États membres, dans les limites de son champ d’application, à remplir leurs obligations au titre de la convention de Chicago, en jetant les bases d’une interprétation commune et d’une mise en œuvre uniforme des dispositions de cette dernière, et en garantissant que celles-ci sont dûment prises en compte dans le cadre du présent règlement et des règles arrêtées pour son exécution.

4. Le présent règlement s'applique à l'espace aérien situé à l'intérieur des régions EUR, et AFI et NAT de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) pour lequel les États membres assurent la prestation de services de circulation aérienne conformément au présent règlement. Les États membres peuvent aussi appliquer le présent règlement à l'espace aérien situé à l'intérieur d'autres régions de l'OACI et placé sous leur responsabilité, à condition qu'ils en informent la Commission et les autres États membres. [Am. 25]

5. L’application à l’aéroport de Gibraltar du présent règlement s’entend sans préjudice des positions juridiques respectives du Royaume d’Espagne et du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord sur le conflit de dans la controverse concernant la souveraineté portant sur le territoire sur lequel cet aéroport est situé. [Am. 26]

5 bis. L'application du présent règlement à l'aéroport de Gibraltar est suspendue jusqu'à l'application du régime défini dans la déclaration conjointe des ministres des affaires étrangères du Royaume d'Espagne et du Royaume-Uni du 2 décembre 1987. À cet effet, les gouvernements du Royaume d'Espagne et du Royaume-Uni informeront le Conseil de la date à partir de laquelle il s'appliquera. [Am. 27]

Article 2

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

1) «service du contrôle de la circulation aérienne»: un service assuré dans le but: a) d'empêcher: — les abordages entre aéronefs, — les collisions, sur l'aire de manœuvre, entre les aéronefs et des obstacles; et b) d'accélérer et de régulariser la circulation aérienne;

2) «service de contrôle d'aérodrome»: un service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d'aérodrome;

3) «service d'information aéronautique»: un service établi pour fournir, dans une zone de couverture définie, les informations et les données aéronautiques nécessaires à la sécurité, à la régularité et à l'efficacité de la navigation aérienne;

4) «services de navigation aérienne»: les services de la circulation aérienne, les services de communication, de navigation et de surveillance, les services météorologiques destinés à la navigation aérienne et les services d'information aéronautique;

5) «prestataire de services de navigation aérienne»: toute entité publique ou privée fournissant des services de navigation aérienne pour la circulation aérienne générale;

6) «bloc d'espace aérien»: un espace aérien dont les dimensions sont définies, dans l'espace et dans le temps, à l'intérieur duquel sont fournis des services de navigation aérienne;

7) «gestion de l'espace aérien»: un service de planification dont l'objectif principal est de maximiser l'utilisation de l'espace aérien disponible grâce à un partage horaire dynamique de ce dernier et, par moments, à la ségrégation entre diverses catégories d'usagers de l'espace aérien en fonction de leurs besoins à court terme et d'une fonction stratégique associée à la conception de l'espace aérien ; [Am. 28]

8) «usagers de l’espace aérien»: les exploitants d’aéronefs exploités selon les règles de la circulation aérienne générale;

9) «gestion des courants de trafic aérien»: un service mis en place dans le but de contribuer à un écoulement en toute sécurité, ordonné et rapide du trafic aérien en veillant à ce que la capacité de contrôle du trafic aérien soit utilisée au maximum et que le volume de trafic soit compatible avec les capacités déclarées par les prestataires de services de la circulation aérienne appropriés;

10) «gestion du trafic aérien» (GTA): le regroupement des services embarqués et au sol (services de circulation aérienne, gestion de l’espace aérien et gestion des courants de trafic aérien) requis pour assurer le mouvement sûr et efficace des aéronefs durant toutes les phases d'exploitation;

11) «services de la circulation aérienne»: selon le cas, les services d'information de vol, les services d'alerte, les services consultatifs de la circulation aérienne et les services du contrôle de la circulation aérienne (services de contrôle régional, services de contrôle d'approche et services de contrôle d'aérodrome);

12) «contrôle régional»: un service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en vol contrôlé à l'intérieur d'un bloc d'espace aérien dans une zone de contrôle ; [Am. 29]

13) «contrôle d'approche»: un service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en vol contrôlé à l'arrivée ou au départ;

14) «plan directeur GTA»: le plan approuvé par la décision 2009/320/CE du Conseil (15), conformément à l’article 1er, paragraphe 2, du règlement (CE) no 219/2007 du Conseil du 27 février 2007 relatif à la constitution d’une entreprise commune pour la réalisation du système européen de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien (SESAR) (16);

15) «crise aérienne»: des circonstances dans lesquelles la capacité de l’espace aérien est anormalement réduite en raison de conditions météorologiques très défavorables ou de l’indisponibilité de grandes parties de l’espace aérien pour des raisons politiques ou naturelles , médicales, de sécurité, militaires ou politiques ; [Am. 30]

16) «ensemble de services»: au moins deux services de navigation aérienne fournis par la même entité ; [Am. 31]

17) «certificat»: un document délivré par l'Agence européenne pour l'aviation (EAA) ou par une autorité aéronautique nationale de surveillance, sous quelque forme que ce soit, conformément au droit national applicable , qui confirme qu’un prestataire de services de navigation aérienne répond aux conditions requises pour la fourniture d’un service exercer une activité spécifique; [Am. 32]

18) «services de communication»: services aéronautiques fixes et mobiles destinés à permettre les communications sol/sol, air/sol et air/air à des fins de contrôle de la circulation aérienne;

18 bis) «réseau européen de gestion du trafic aérien (EATMN)»: un réseau paneuropéen de systèmes et de composants, ainsi que les feuilles de route pour les principaux changements opérationnels et technologiques décrits dans le plan directeur GTA, permettant de fournir des services de navigation aérienne pleinement interopérables dans l'Union, y compris les interfaces aux frontières avec les pays tiers, en vue de réaliser les objectifs de performance établis par le présent règlement; [Am. 33]

19) «composants»: les objets tangibles, tels que le matériel, et les objets intangibles, tels que les logiciels, dont dépend l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien ( de l' EATMN); [Am. 34]

19 bis) «gestionnaire du déploiement»: un groupe de parties prenantes opérationnelles, sélectionnées par la Commission au moyen d'un appel à propositions, qui est responsable de la gestion de la gouvernance régissant le déploiement du plan directeur GTA; [Am. 35]

20) «déclaration»: aux fins des GTA/SNA, toute déclaration écrite: — relative à la conformité ou l’aptitude à l’emploi de systèmes et composants émise par un organisme exerçant des activités conception, de fabrication et d’entretien de systèmes et composants de GTA/SNA; — relative au respect des exigences auxquelles doit satisfaire un service ou un système à mettre en place, émise par un prestataire de services; — relative à la capacité et aux moyens d'assumer les responsabilités associées à certains services d’information de vol;

21) «gestion souple de l’espace aérien»: un concept de gestion de l’espace aérien appliqué dans la zone couverte par la conférence européenne de l’aviation civile sur la base du «Airspace Management Handbook for the application of the Concept of the Flexible Use of Airspace» publié par l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (Eurocontrol) (17);

22) «service d’information de vol»: un service assuré dans le but de fournir les avis et les renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols;

23) «service d'alerte»: un service assuré dans le but d’alerter les organismes compétents lorsque des aéronefs ont besoin d’une aide en matière de recherche et de sauvetage et de prêter à ces organismes le concours nécessaire;

24) «bloc d’espace aérien fonctionnel»: un bloc d’espace aérien fondé sur des besoins opérationnels et défini indépendamment des frontières nationales, où la fourniture des services de navigation aérienne et des fonctions connexes est fondée sur la performance et optimisée en vue de la mise en place, au niveau de chaque bloc d’espace aérien fonctionnel, au moyen d’une coopération renforcée entre les prestataires de services de navigation aérienne ou, le cas échéant, d’un fournisseur intégré; [Am. 36]

25) «circulation aérienne générale»: tous les mouvements d'aéronefs civils ainsi que tous les mouvements d'aéronefs d'État (y compris les aéronefs militaires et ceux des services de douane et de police) lorsque ces mouvements se font conformément aux procédures de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), établie par la convention de Chicago de 1944 relative à l'aviation civile internationale;

25 bis) «facteur humain»: les conditions sociales, culturelles et de travail du personnel dans le secteur de la gestion du trafic aérien; [Am. 37]

26) «interopérabilité»: un ensemble de propriétés fonctionnelles, techniques et opérationnelles que doivent posséder les systèmes et les composants du réseau européen de gestion du trafic aérien ainsi que les procédures relatives à son exploitation, afin d'assurer l'exploitation sûre, efficace et sans solution de continuité de ce réseau; l'interopérabilité est réalisée en mettant les systèmes et les composants en conformité avec les exigences essentielles;

27) «services météorologiques»: les installations et les services qui fournissent aux aéronefs des prévisions, des bulletins et des observations météorologiques ainsi que toute autre information ou donnée météorologique fournie par les États à des fins aéronautiques;

28) «services de navigation»: les installations et les services qui fournissent aux aéronefs des informations relatives au positionnement et au temps;

29) «données opérationnelles»: les informations relatives à toutes les phases d'un vol et qui sont nécessaires pour que les prestataires de services de navigation aérienne, les usagers de l'espace aérien, les exploitants d'aéroports et les autres acteurs concernés puissent prendre des décisions opérationnelles;

30) «mise en service»: la première mise en exploitation après une installation initiale ou une amélioration d'un système;

31) «réseau de routes»: un réseau de routes définies pour l'acheminement des courants de trafic aérien dans la mesure où l'exige la fourniture la plus efficace possible de services du contrôle de la circulation aérienne; [Am. 38]

32) «services de surveillance»: les installations et les services utilisés pour déterminer la position des aéronefs afin de permettre une séparation sûre;

33) «système»: les composants au sol et/ ou embarqués, ainsi que et/ou les équipements spatiaux qui fournissent un appui aux services de navigation aérienne pour toutes les phases de vol; [Am. 39]

34) «amélioration»: toute modification qui change les caractéristiques opérationnelles d'un système;

35) «services transfrontaliers»: toute situation où des services de navigation aérienne sont fournis dans un État membre par un prestataire de services certifié dans un autre État membre;;

36) «autorité aéronautique nationale de surveillance»: l’ un organisme national ou les organismes nationaux chargés chargé par un État membre des tâches de surveillance à assurer conformément au prévues dans le présent règlement et les autorités nationales compétentes chargées des tâches visées à l’article 8 ter du le règlement (CE) no 216/2008 et agréé par l'EAA ; [Am. 40]

37) «service services d'appui»: les services de communication, de navigation aérienne autres que et de surveillance (CNS), les services météorologiques (MET) et les services de la circulation aérienne d'information aéronautique (SIA), ainsi que les autres services et activités qui sont liés et concourent à la fourniture de services de navigation aérienne; [Am. 41]

38) «objectifs de performance locaux»: les objectifs de performance fixés par les États membres au niveau local, c'est-à-dire au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels, au niveau national, au niveau des zones tarifaires ou au niveau des aéroports.

38 bis) «partenariat sectoriel»: des accords de coopération relevant d'un contrat établi en vue d'améliorer la gestion du trafic aérien entre différents prestataires de services de navigation aérienne, y compris le gestionnaire de réseau, les usagers de l'espace aérien, les aéroports ou d'autres acteurs économiques comparables; [Am. 42]

38 ter) «espace aérien opérationnel intégré»: l'espace aérien contrôlé de dimensions définies, englobant l'espace aérien des pays européens et, sur la base de modalités particulières, l'espace aérien de pays tiers voisins, où sont employés une structure d'attribution et un partage horaire dynamiques, des ressources de contrôle offrant une performance améliorée, des services de navigation aérienne pleinement interopérables et des solutions combinées, en vue de permettre une utilisation optimale, prévisible et sûre de l'espace aérien, avec pour objectif la réalisation du ciel unique européen; [Am. 43]

38 quater) «plans de performance locaux»: les plans mis en place par une ou plusieurs autorités aéronautiques nationales au niveau local — celui du bloc d'espace aérien fonctionnel –, régional ou national; [Am. 44]

38 quinquies) «entité qualifiée»: un organisme qui peut se voir attribuer des tâches spécifiques de certification ou de surveillance par l'EAA ou une autorité aéronautique nationale, et sous leur contrôle et leur responsabilité; [Am. 45]

CHAPITRE II

AUTORITÉS NATIONALES

Article 3

Autorités aéronautiques nationales de surveillance [Am. 46]

1. Les États membres désignent ou instituent, conjointement ou individuellement, un ou plusieurs organismes organisme faisant fonction d’autorité aéronautique nationale de surveillance chargée d’assumer les tâches qui lui sont assignées au titre du présent règlement et du règlement (CE) no 216/2008 . [Am. 47]

2. Les autorités nationales de surveillance sont juridiquement distinctes et indépendantes, notamment sur les plans organisationnel, hiérarchique et décisionnel, de tout prestataire de services de navigation aérienne ou – et dotées de leur budget annuel –, de toute entreprise, de toute organisation , de toute entité privée ou publique et de tout personnel relevant du domaine d'activité de l'autorité conformément à l'article 1er du règlement (CE) no 216/2008 ou possédant un intérêt dans les activités de ces prestataires entités . [Am. 48]

3. Sans préjudice du paragraphe 2, les autorités aéronautiques nationales de surveillance peuvent s'unir sur le plan organisationnel à d’autres organismes de contrôle et/ou autorités de sécurité. [Am. 49]

4. Les autorités aéronautiques nationales de surveillance qui ne sont pas juridiquement distinctes de tout prestataire de services de navigation aérienne ou de toute entité privée ou publique possédant un intérêt dans les activités de ces prestataires, au sens du paragraphe 2, veillent à ce que les dispositions du présent article soient respectées à la date d’entrée en vigueur du présent règlement doivent satisfaire à cette exigence au plus tard le 1er janvier 2020 2017 . [Am. 50]

5. Les autorités aéronautiques nationales de surveillance exercent leurs compétences de manière impartiale, indépendante et transparente. Elles sont notamment organisées, pourvues en personnel, gérées et financées de manière à leur permettre d'exercer leurs compétences de cette manière. [Am. 51]

6. Le personnel des autorités aéronautiques nationales de surveillance: [Am. 52]

a) est recruté en vertu de règles claires et transparentes et de critères clairs et transparents qui garantissent son indépendance et, en ce qui concerne les personnes chargées des décisions stratégiques, nommé par le conseil des ministres ou une autre autorité publique qui n'exerce pas de contrôle direct sur les prestataires de services de navigation aérienne et ne tire pas profit de leurs activités; [Am. 53]

b) est sélectionné selon une procédure transparente sur la base de ses qualifications particulières, comprenant des compétences suffisantes et une expérience utile, entre autres, dans le domaine de l'audit et des services et systèmes de navigation aérienne; [Am. 54]

b bis) n'est pas détaché par des prestataires de services de navigation aérienne (PSNA), ni par des entreprises placées sous le contrôle de prestataires de ce type; [Am. 55]

c) agit en toute indépendance, notamment à l'égard de tout intérêt lié à des prestataires de services de navigation aérienne, et ne sollicite ni n'accepte d’instructions d’aucun gouvernement ou ni d'aucune autre entité publique ou privée dans l’exécution des tâches incombant à l’autorité aéronautique nationale de surveillance , sans préjudice de la coopération étroite avec d'autres autorités nationales compétentes ; [Am. 56]

d) en ce qui concerne les personnes chargées des décisions stratégiques, effectue une déclaration annuelle d'engagement et d'intérêt indiquant tout intérêt direct ou indirect qui pourrait être considéré comme préjudiciable à son indépendance et qui pourrait influer sur l'exercice de ses fonctions; et

e) en ce qui concerne les personnes qui ont été chargées des décisions stratégiques, des audits ou d'autres fonctions directement liées à la supervision ou aux objectifs de performance des prestataires de services de navigation aérienne pendant plus de six mois , n'occupe de poste ou n'exerce de responsabilités professionnelles auprès d'aucun des prestataires de services de navigation aérienne après la cessation de ses fonctions au sein de l’autorité nationale de surveillance, pendant une période:[Am. 57] i) d’au moins un an. 12 mois pour le personnel occupant des fonctions d'encadrement; [Am. 58] ii) d'au moins six mois pour le personnel n'occupant pas de fonctions d'encadrement. [Am. 59]

e bis) les membres de la direction de l'autorité sont nommés pour une durée déterminée comprise entre trois et sept ans, renouvelable une fois, et ne peuvent être relevés de leurs fonctions en cours de mandat que s'ils ne satisfont plus aux conditions énoncées au présent article ou s'ils ont commis une faute au regard du droit national. [Am. 60]

7. Les États membres veillent à ce que les autorités aéronautiques nationales de surveillance disposent des ressources et des capacités nécessaires pour effectuer les tâches qui leur sont assignées au titre du présent règlement de manière efficace et dans les délais prévus. Les autorités aéronautiques nationales de surveillance ont pleine autorité sur le recrutement et la gestion de leur personnel sur la base de leurs crédits propres, qui proviennent notamment des redevances de route à fixer proportionnellement aux tâches à exécuter par l'autorité conformément à l'article 4. [Am. 61]

8. Les États membres notifient à la Commission le nom et l’adresse des autorités aéronautiques nationales de surveillance et les changements apportés à ces données, ainsi que les mesures prises pour assurer le respect du présent article. [Am. 62]

9. La Commission fixe les modalités des procédures de recrutement et de sélection aux fins de l’application des paragraphes du paragraphe 6, points a) et b). Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 27, paragraphe 3 , et précisent: [Am. 63]

a) le degré de séparation, imposé par l'autorité investie du pouvoir de nomination, de toute entreprise, organisation, entité publique ou privée et de tout personnel relevant du domaine d'activité de l'autorité conformément à l'article 1er du règlement (CE) no 216/2008 ou possédant un intérêt dans les activités de ces entités, en vue de concilier la nécessité d'éviter les conflits d'intérêt et l'efficacité administrative; [Am. 64]

b) les qualifications techniques requises du personnel associé aux audits. [Am. 65]

Article 4

Tâches des autorités aéronautiques nationales de surveillance [Am. 66]

1. Les autorités aéronautiques nationales de surveillance visées à l’article 3 sont notamment chargées des tâches suivantes: [Am. 67]

a) assurer le contrôle de l’application du présent règlement et du règlement (CE) no 216/2008 , notamment en ce qui concerne l’exploitation sûre et efficace de la part des prestataires de services de navigation aérienne qui fournissent des services dans l’espace aérien relevant de la responsabilité de l’État membre qui a désigné ou établi l’autorité concernée; [Am. 68]

b) délivrer les certificats aux prestataires de services de navigation aérienne conformément à l’article exécuter ou déléguer tout ou partie des tâches énumérées aux articles 8 ter du règlement (CE) no 216/2008 et surveiller s'acquitter de la tâche consistant à veiller au contrôle de l’application des conditions dans lesquelles ils ont été accordés du présent règlement, notamment en ce qui concerne l'exploitation sûre et efficace de la part des prestataires de services de navigation aérienne dans l'espace aérien relevant de la responsabilité des États membres ; [Am. 69]

c) délivrer les licences, qualifications, mentions et certificats aux contrôleurs aériens conformément à l’article 8 quater du règlement (CE) no 216/2008 et surveiller l’application des conditions dans lesquelles ils ont été délivrés; [Am. 70]

d) établir les plans de performance et assurer le suivi de leur mise en œuvre conformément à l’article 11;

e) suivre la mise en œuvre du système de tarification conformément aux articles 12 et 13, ainsi que l'application des dispositions relatives au subventionnement croisé prévues à l'article 13, paragraphe 7 ; [Am. 71]

f) approuver les conditions d’accès aux données d’exploitation conformément à l’article 22; et

g) superviser les déclarations et la mise en service des systèmes.

g bis) rendre compte annuellement de ses activités et de l'exécution de ses missions aux autorités compétentes de l'État membre, à l'EAA et à la Commission. Ces comptes rendus comprennent les mesures prises et les résultats obtenus pour chacune des tâches énumérées dans le présent article. [Am. 72]

2. Chaque autorité aéronautique nationale de surveillance organise les inspections et les enquêtes nécessaires pour vérifier le respect des exigences du présent règlement. Le prestataire de services de navigation aérienne concerné facilite ce travail et l'État membre concerné met à disposition toute aide nécessaire pour garantir l'efficacité de cette vérification . [Am. 73]

Article 5

Coopération entre les autorités aéronautiques nationales de surveillance [Am. 74]

1. Les autorités aéronautiques nationales de surveillance échangent des informations sur leur travail et leurs principes, pratiques et procédures de prise de décision, ainsi que sur la mise en œuvre du droit de l’Union. Elles coopèrent afin de coordonner leurs processus décisionnels dans l'ensemble de l'Union. Les autorités aéronautiques nationales de surveillance participent et collaborent au sein d'un réseau qui se réunit régulièrement , au moins une fois par an . La Commission et l’Agence de l'Union européenne pour l'aviation (ci-après l'«EAA») sont membres de ce réseau, coordonnent et soutiennent les travaux de ce dernier et, le cas échéant, lui adressent des recommandations. La Commission et l’EAA favorisent la coopération active des autorités aéronautiques nationales de surveillance et les échanges et le détachement de personnel entre les ces autorités nationales de surveillance grâce à une réserve d’experts à mettre en place par l’EAA conformément à l’article 17, paragraphe 2, point f), du règlement (CE) no 216/2008.

Ce réseau peut notamment:

a) produire et diffuser des méthodes et des lignes directrices rationalisées aux fins de l'exécution des tâches de l'autorité énumérées à l'article 4;

b) aider les autorités aéronautiques nationales sur des questions touchant à la réglementation;

c) fournir des avis à la Commission et à l'EAA en ce qui concerne l'élaboration de la réglementation et la certification;

d) fournir des avis, des lignes directrices et des recommandations destinés à faciliter la fourniture de services transfrontaliers;

e) mettre au point des solutions communes à appliquer dans deux ou plusieurs États pour atteindre les objectifs du plan directeur GTA ou de la convention de Chicago. [Am. 75]

Sous réserve des règles en matière de protection des données prévues à l’article 22 du présent règlement et dans le règlement (CE) no 45/2001, la Commission apporte un soutien à l’échange des informations mentionnées aux premier et deuxième alinéas du présent paragraphe met à disposition une plate-forme d'échange d'informations entre les membres du réseau, éventuellement par des moyens électroniques, dans le respect de la confidentialité du secret des affaires des prestataires de services de navigation aérienne entreprises, organisations ou entités concernées . [Am. 76]

2. Les autorités aéronautiques nationales de surveillance coopèrent étroitement, notamment en fixant des modalités de collaboration à des fins d’assistance mutuelle dans leurs tâches de suivi et de traitement des inspections et des enquêtes. [Am. 77]

3. En ce qui concerne les blocs d’espace aérien fonctionnels s’étendant sur un espace aérien relevant de la responsabilité de plusieurs États membres, les États membres concernés concluent un accord sur la surveillance prévue par le présent article à l'article 4 relativement aux prestataires de services de navigation aérienne fournissant des services concernant ces blocs. Les autorités aéronautiques nationales de surveillance concernées établissent un plan indiquant les modalités de leur coopération afin de donner effet à cet accord. [Am. 78]

4. Les autorités de surveillance aéronautiques nationales coopèrent étroitement afin d’effectuer un contrôle adéquat des prestataires de services de navigation aérienne qui sont détenteurs d’un certificat valable délivré par un État membre et qui fournissent également des services ayant trait à l’espace aérien relevant de la responsabilité d’un autre État membre. Cette coopération comprend des arrangements en vue du traitement des cas de non-respect du présent règlement et des exigences communes applicables adoptées conformément à l’article 8 ter, paragraphe 1, du règlement (CE) no 216/2008. [Am. 79]

5. Dans le cas de la fourniture de services de navigation aérienne, dans un espace aérien relevant de la responsabilité d'un autre État membre, les arrangements visés aux paragraphes 2 , 3 et 4 comprennent un accord sur la reconnaissance mutuelle des tâches de contrôle énoncées à l'article 4, paragraphes 1 et 2, et des résultats de ces tâches. Cette reconnaissance mutuelle s’applique également lorsque des mécanismes de reconnaissance entre les autorités de surveillance nationales sont mis en place pour la procédure de certification des prestataires de services. [Am. 80]

6. Si le droit national le permet et afin de nouer une coopération régionale, les autorités aéronautiques de surveillance nationales peuvent également conclure des accords sur le partage des responsabilités touchant aux tâches de contrôle. [Am. 81]

Article 6

Entités qualifiées

1. L 'EAA et les autorités de surveillance aéronautiques nationales peuvent décider de déléguer tout ou partie des inspections et , des enquêtes visées à l’article 4, paragraphe 2, et des autres tâches prévues par le présent règlement, à des entités qualifiées répondant aux exigences définies à l’annexe I. [Am. 82]

2. Une telle délégation octroyée par une autorité de surveillance nationale est valable dans toute l'Union pendant une période renouvelable de trois ans. L 'EAA et les autorités aéronautiques nationales de surveillance peuvent charger toute entité qualifiée établie dans l'Union d’effectuer les inspections et enquêtes. [Am. 83]

3. Les États membres L'EAA et les autorités aéronautiques nationales notifient à la Commission, à l'EAA et aux autres États membres et, le cas échéant, à l'EAA, les entités qualifiées auxquelles ils ont délégué des tâches conformément au paragraphe 1 en indiquant le domaine de compétence de chaque entité et son numéro d'identification, ainsi que tout changement intervenu à cet égard. La Commission publie au Journal officiel de l'Union européenne la liste des entités qualifiées, leurs numéros d'identification et leurs domaines de compétence, et tient cette liste à jour. [Am. 84]

4. Tout État membre annule L'EAA et les autorités aéronautiques nationales annulent la délégation d'une entité qualifiée si celle-ci ne remplit plus les exigences figurant à l'annexe I. Il Elles en informe informent immédiatement la Commission, l'EAA et les autres États membres. [Am. 85]

5. Les organismes désignés avant l’entrée en vigueur du présent règlement en tant qu'organismes notifiés conformément à l’article 8 du règlement (CE) no 552/2004 sont considérés comme des entités qualifiées aux fins du présent article.

Article 7

Consultation des parties intéressées

1. Les autorités aéronautiques nationales de surveillance, agissant conformément à leur législation nationale, instaurent des mécanismes de consultation en vue d’une participation appropriée des parties intéressées, y compris les organisations professionnelles représentant les personnels pour l'exercice de leurs tâches, à la mise en œuvre du ciel unique européen. [Am. 86]

2. Les parties intéressées peuvent comprendre:

— les prestataires de services de navigation aérienne,

— les exploitants d’aéroports,

— les usagers de l’espace aérien concernés ou les groupes pertinents représentant les usagers de l’espace aérien,

— les autorités militaires,

— l'industrie,

— les organisations professionnelles représentant les personnels.

CHAPITRE III

FOURNITURE DE SERVICES

Article 8

Certification des prestataires de services de navigation aérienne

1. La fourniture de tous les services de navigation aérienne dans l’Union fait l’objet d’une certification par les autorités aéronautiques nationales de surveillance ou par l’EAA, ou d’une déclaration à celles-ci, conformément à l’article 8 ter du règlement (CE) no 216/2008. [Am. 87]

2. La procédure de certification assure également que les demandeurs sont en mesure de démontrer une solidité financière suffisante et ont obtenu la responsabilité et la couverture des risques, s’il n’y a pas de garantie par l’État membre.

3. Le certificat prévoit l'accès des usagers de l'espace aérien aux services sur une base non discriminatoire, concernant en particulier la sécurité. La certification est subordonnée aux conditions définies à l'annexe II.

4. La délivrance de certificats confère aux prestataires de services de navigation aérienne le droit d’offrir leurs services aux États membres à tout État membre , à d’autres prestataires de services de navigation aérienne, aux usagers de l’espace aérien et aux aéroports dans l’Union. En ce qui concerne les services d’appui, cette possibilité est soumise au respect des dispositions de l’article 10, paragraphe 2. et, le cas échéant, aux pays tiers voisins dans un bloc d'espace aérien fonctionnel, moyennant l'accord mutuel des parties concernées . [Am. 88]

Article 9

Désignation des prestataires de services de la circulation aérienne

1. Les États membres garantissent la fourniture des services de la circulation aérienne en exclusivité dans des blocs d’espace aérien spécifiques appartenant à l’espace aérien relevant de leur responsabilité. À cet effet, les États membres désignent un prestataire de services de la circulation aérienne détenteur d’un certificat ou d’une déclaration valable dans l’Union.

2. En ce qui concerne la fourniture de services transfrontaliers, tout État membre s’assure que le respect du présent article et de l’article 18, paragraphe 3, n’est pas entravé par son système juridique national qui exigerait que les prestataires de services de la circulation aérienne fournissant des services dans l’espace aérien relevant de sa responsabilité remplissent l’une des conditions suivantes:

a) soient détenus, directement ou par participation majoritaire, par cet État membre ou ses ressortissants;

b) aient leur lieu d’exploitation principal ou leur siège social sur le territoire de cet État membre;

c) utilisent uniquement des installations dans cet État membre.

3. Les États membres définissent les droits et obligations des prestataires de services de circulation aérienne désignés. Les obligations peuvent inclure des conditions relatives à la fourniture en temps voulu d’informations pertinentes permettant d’identifier tous les mouvements d’aéronefs dans l’espace aérien relevant de leur responsabilité.

4. Les États membres ont un pouvoir discrétionnaire en ce qui concerne le choix d’un prestataire de services de circulation aérienne, à condition que ce dernier soit certifié ou déclaré conformément au règlement (CE) no 216/2008.

5. En ce qui concerne les blocs d’espace aérien fonctionnels définis conformément à l’article 16 et s’étendant sur l’espace aérien relevant de la responsabilité de plusieurs États membres, les États membres concernés désignent conjointement, conformément au paragraphe 1 du présent article, un ou plusieurs prestataires de services de la circulation aérienne, un mois au moins avant la mise en œuvre du bloc d’espace aérien. [Am. 89]

6. Les États membres informent immédiatement la Commission et les autres États membres de toute décision prise dans le cadre du présent article concernant la désignation de prestataires de services de la circulation aérienne dans des blocs d’espace aérien spécifiques pour ce qui concerne l’espace aérien relevant de leur responsabilité.

Article 10

Fourniture de services d’appui

1. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour veiller à ce que, conformément au présent article, il n'existe pas d'obstacles statutaires empêchant les prestataires de services d’appui puissent d' entrer en concurrence au sein de l’Union sur la base de conditions équitables, non discriminatoires et transparentes pour la fourniture de ces services.

L’exigence énoncée au présent article est satisfaite pour le 1er janvier 2020 au plus tard.

2. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer faire en sorte que la fourniture de les prestataires de services de la circulation aérienne est séparée de la fourniture des de navigation aérienne invitent, au moment de l'établissement de leur plan d'entreprise, plusieurs prestataires de services d’appui. Cette séparation impose que les services de la circulation aérienne et les services d’appui soient fournis par des entreprises distinctes. à présenter une offre, et ce en vue de retenir le prestataire de services financièrement et qualitativement le plus avantageux . L'organe d'évaluation des performances prévu à l'article 11, paragraphe 2, contrôle, lorsqu'il évalue les plans de performance, le respect des dispositions du présent paragraphe.

3. Pour choisir le Le choix d'un prestataire externe de services d’appui, l’entité contractante prend doit se faire dans le respect des dispositions de la directive 2004/18/CE. Parmi les critères de sélection contraignants pour l'entité contractante figurent, notamment en compte l’efficacité économique et l'efficacité énergétique , la qualité générale des services , l'interopérabilité et la sécurité des services , ainsi que la transparence des procédures de passation .

4. Un prestataire de services d’appui ne peut être choisi pour fournir des services dans l’espace aérien d’un État membre que si:

a) il est certifié conformément à l’article 8 ter du règlement (CE) no 216/2008;

b) son siège principal est situé sur le territoire d'un État membre;

c) le prestataire de services est détenu à plus de 50 % et effectivement contrôlé par des États membres et/ou des ressortissants d'États membres, soit directement, soit indirectement par le biais d'une ou de plusieurs entreprises intermédiaires, sauf disposition contraire contenue dans un accord avec un pays tiers auquel l’Union est partie; et

d) le prestataire de service satisfait aux exigences en matière de sécurité et de défense nationales.

5. Les services d’appui liés aux opérations du réseau européen de gestion du trafic aérien peuvent être fournis de manière centralisée par le gestionnaire de réseau en ajoutant ces services aux services visés à l’article 17, paragraphe 2, conformément à l’article 17, paragraphe 3. Ils peuvent également être fournis sur une base exclusive par un prestataire de services de navigation aérienne ou par des groupements de tels prestataires, notamment ceux liés à la fourniture des infrastructures de gestion du trafic aérien. La Commission précise les modalités de sélection des prestataires ou groupements de prestataires, sur la base de la capacité professionnelle et de la capacité à fournir les services de manière impartiale et économiquement efficace, et établit une évaluation globale des coûts et des avantages prévisibles de la fourniture de services d’assistance de façon centralisée. Ces actes d’exécution sont adoptés selon la procédure d’examen visée à l’article 27, paragraphe 3. La Commission désigne les prestataires ou groupements de prestataires conformément à ces actes d’exécution.

5 bis. La Commission arrête des actes établissant les modalités de sélection des services faisant l'objet du présent article. Ces actes d'exécution sont adoptés selon la procédure d'examen visée à l'article 27, paragraphe 3.

5 ter. La Commission réalise une étude approfondie des incidences de l'application des principes de marché à la fourniture des services d'appui sur les plans opérationnel, économique, social et de la sécurité, et présente celle-ci au Parlement européen et au Conseil pour le 1er janvier 2016. Cette étude prend en considération la mise en œuvre du plan directeur GTA et l'incidence des technologies SESAR sur le secteur des services d'appui. [Am. 90]

Article 11

Système de performance

1. Pour accroître les performances des services de navigation aérienne et des services de réseau dans le ciel unique européen, un système de performance pour les services de navigation aérienne et les services de réseau est instauré. Il comprend:

a) des objectifs de performance au niveau de l’Union et des objectifs de performance correspondants à l'échelon local dans les domaines essentiels de performance que sont la sécurité, l’environnement, la capacité et l’efficacité économique, conformément aux objectifs élevés du plan directeur GTA fixés pour toute la période de référence ; [Am. 91]

b) des plans nationaux ou des plans au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels de performance locaux , comportant des objectifs de performance, conformes aux objectifs de performance au niveau de l’Union et aux objectifs de performance correspondants à l'échelon local; et [Am. 92]

c) l’examen périodique, le contrôle et l’analyse comparative des performances des services de navigation aérienne et des services de réseau.

2. La Commission désigne un organisme indépendant, impartial et compétent comme «organe d’évaluation des performances». L’organe d’évaluation des performances (OEP) . L'OEP est créé en tant qu'autorité européenne de régulation économique placée sous la supervision de la Commission, à compter du 1er juillet 2015. L'OEP a pour rôle d’assister la Commission, en concertation avec les autorités aéronautiques nationales de surveillance, et d’assister et superviser ces dernières, à leur demande, dans la mise en œuvre du système de performance visé au paragraphe 1. L'OEP est fonctionnellement et juridiquement distinct de tout prestataire de services, que ce soit au niveau national ou paneuropéen. L’EAA et , le gestionnaire de réseau, Eurocontrol ou une autre entité compétente peuvent fournir une assistance technique à l’organe d’évaluation des performances l'OEP . [Am. 93]

3. Les plans nationaux ou les plans au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels de performance locaux visés au paragraphe 1, point b), sont élaborés par les autorités aéronautiques nationales de surveillance et adoptés par le ou les États membres. Ces plans comportent des objectifs locaux contraignants ainsi qu’un mécanisme incitatif approprié, adopté par le ou les États membres. L a Commission, l'OEP, les prestataires de services de navigation aérienne, les représentants des usagers de l’espace aérien et, le cas échéant, les exploitants d’aéroports et les coordonnateurs d’aéroports sont consultés pour l’élaboration de ces plans. [Am. 94]

4. La conformité des plans établis au niveau national ou au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels et des objectifs locaux avec les objectifs de performance au niveau de l’Union est évaluée par la Commission en coopération avec l’organe d’évaluation des performances l'OEP . [Am. 95]

Si la Commission constate que les plans établis au niveau national ou au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels de performance locaux ou les objectifs locaux ne sont pas conformes aux objectifs au niveau de l’Union, elle peut obliger les États membres concernés à prendre les mesures correctives nécessaires. Ces actes d'exécution sont adoptés selon la procédure consultative visée à l'article 27, paragraphe 2. [Am. 96]

5. La période de référence pour le système de performance, visée au paragraphe 1, est de trois ans au moins et de cinq ans au plus. Au cours de cette période, si les objectifs locaux ’ ne sont pas atteints, les États membres concernés définissent et appliquent les mesures destinées à rectifier la situation ’. Si la Commission estime que ces mesures ne sont pas suffisantes pour rectifier la situation, elle peut décider que les États membres concernés doivent prendre les mesures correctrices nécessaires ou des sanctions. Ces actes d'exécution sont adoptés selon la procédure consultative visée à l'article 27, paragraphe 2.

6. La Commission procède et l'EAA, en association avec l'OEP, procèdent à des évaluations régulières de la réalisation des objectifs de performance au niveau de l’Union et des objectifs de performance correspondants à l'échelon local. [Am. 97]

7. Le’ système de performance visé au paragraphe 1 est fondé sur:

a) la collecte, la validation, l’examen, l’évaluation et la diffusion des données pertinentes relatives aux performances des services de navigation aérienne et des services de réseau fournies par toutes les parties intéressées, parmi lesquelles les prestataires de services de navigation aérienne, les usagers de l’espace aérien, les exploitants d’aéroports, l'EAA, les autorités aéronautiques nationales de surveillance, les États membres et Eurocontrol; [Am. 98]

b) la sélection de domaines clés de performance appropriés, sur la base du document no 9854 de l’OACI «Concept opérationnel de gestion du trafic aérien mondial», et compatibles avec ceux identifiés dans le cadre de performance du plan directeur GTA, notamment la sécurité, l’environnement, la capacité et l’efficacité économique et le facteur humain , adaptés, le cas échéant, pour tenir compte des exigences spécifiques du ciel unique européen, la fixation d’objectifs correspondant à ces domaines et la définition d’une série limitée d’indicateurs clés pour mesurer les performances . Les indicateurs de performance en matière de sécurité font l'objet d'une attention particulière ; [Am. 99]

c) la définition et la révision d’objectifs de performance au niveau de l’Union et d’objectifs de performance correspondants à l'échelon local., en tenant compte des contributions identifiées au niveau national ou au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels . Les objectifs de performance au niveau de l'Union sont définis de sorte que chaque bloc d'espace aérien fonctionnel conserve une souplesse suffisante pour obtenir les meilleurs résultats possibles ; [Am. 100]

d) les critères à respecter par les autorités aéronautiques nationales de surveillance pour l’établissement des plans de performance au niveau national ou au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels locaux , contenant les objectifs de performance locaux ’ et le mécanisme incitatif. Les plans de performance: [Am. 101] i) sont fondés sur les plans d’entreprise des prestataires de services de navigation aérienne , qui devraient, quant à eux, tenir compte de la mise en œuvre du plan directeur GTA ; [Am. 102] ii) couvrent tous les éléments de l’assiette des coûts nationale ou de celle des blocs d’espace aérien fonctionnels; iii) comportent des objectifs de performance locaux contraignants, conformes aux objectifs de performance au niveau de l’Union;

e) l’évaluation des objectifs de performance locaux ’, sur la base du plan établi au niveau national ou au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels de performance local ; [Am. 103]

f) le suivi des plans de performance établis au niveau national ou au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels locaux , y compris des mécanismes d’alerte appropriés; [Am. 104]

g) les critères permettant d’imposer des sanctions et des mécanismes de compensation pour non-conformité ’’ avec les objectifs de performance au niveau de l’Union et les objectifs de performance correspondants à l'échelon local au cours de la période de référence, et d’aider à la mise en œuvre des mécanismes d’alerte; [Am. 105]

h) les principes généraux à respecter par les États membres pour l’élaboration du mécanisme incitatif;

i) les principes relatifs à l’application d’un mécanisme transitoire nécessaire aux fins de l’adaptation au fonctionnement du système de performance, d’une durée ne dépassant pas douze mois suivant l’adoption de l’acte délégué visé au présent paragraphe;

j) la période de référence et les intervalles appropriés pour l’évaluation de la réalisation des objectifs de performance et la fixation de nouveaux objectifs;

k) les calendriers correspondants requis;

La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 26 afin d'adopter les objectifs de performance au niveau de l'Union et de fixer les modalités pour le bon fonctionnement du système de performance conformément aux points énumérés au présent paragraphe. [Am. 106]

8. Lors de l’élaboration du système de performance, il est tenu compte du fait que les services de route, les services terminaux et les services de réseau sont différents et doivent être traités en conséquence, et ce également, si nécessaire, à des fins d’évaluation des performances.

8 bis. La Commission réalise une étude sur les incidences que le comportement des acteurs autres que les prestataires de services de navigation aérienne participant au système de GTA, par exemple les exploitants d'aéroports, les coordonnateurs d'aéroports et les transporteurs aériens, peut avoir sur le bon fonctionnement du réseau européen de GTA.

L'étude porte au moins sur les aspects suivants:

a) l'identification, au sein du système de GTA, des acteurs autres que les prestataires de services de navigation aérienne qui sont susceptibles d'influencer les performances du réseau;

b) l'effet du comportement de ces acteurs sur les performances des services de navigation aérienne dans les domaines essentiels de performance que sont la sécurité, l'environnement et la capacité;

c) la faisabilité de l'élaboration d'indicateurs de performance et d'indicateurs clés de performance pour ces acteurs;

d) tous les avantages pouvant découler, pour le réseau européen de GTA, de la mise en œuvre d'indicateurs de performance et d'indicateurs clés de performance supplémentaires, et toutes les entraves à une performance optimale.

L'étude commence au plus tard douze mois après la publication du présent règlement et est achevée au plus tard douze mois plus tard; ses résultats sont ensuite examinés par la Commission et les États membres en vue d'élargir la portée du système de performance et d'y inclure, le cas échéant, des indicateurs de performance et indicateurs clés de performance supplémentaires lors des futures périodes de référence, conformément aux dispositions du présent article.[Am. 107]

Article 12

Dispositions générales relatives au système de tarification

Conformément aux exigences des articles 13 et 14, le système de tarification des services de navigation aérienne contribue à une plus grande transparence dans la fixation, l’imposition et la perception des redevances dues par les usagers de l’espace aérien, à l’efficacité économique de la fourniture des services de navigation aérienne et à l’efficacité des vols, tout en maintenant un niveau de sécurité optimal. Le système est également compatible avec l’article 15 de la convention de Chicago de 1944 relative à l’aviation civile internationale et avec le système de redevances de route d'Eurocontrol.

Article 13

Principes relatifs au système de tarification

1. Le système de tarification repose sur la prise en considération des coûts des services de navigation aérienne supportés par les prestataires de services au profit des usagers de l’espace aérien. Le système répartit ces coûts entre les catégories d’usagers.

2. Les principes énoncés aux paragraphes 3 à 8 sont appliqués pour déterminer les coûts à prendre en considération pour le calcul des redevances.

3. Le coût à répartir entre les usagers de l’espace aérien est le coût fixé de la fourniture des services de navigation aérienne, y compris les montants appropriés pour les intérêts sur les investissements et l’amortissement des éléments d’actif, ainsi que les coûts d’entretien, d’exploitation, de gestion et d’administration, y compris les coûts encourus par l’EAA pour l’exécution de tâches en tant qu’autorité compétente. Les coûts fixés sont les coûts fixés par les États membres au niveau national ou au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels, soit au début de la période de référence pour chaque année civile de la période de référence visée à l’article 11, paragraphe 5, soit pendant la période de référence, à la suite d’ajustements appropriés en application des mécanismes d’alerte prévus à l’article 11.

4. Les coûts à prendre en considération en l’occurrence sont les coûts estimés des installations et services fournis et mis en œuvre dans le cadre du plan de navigation aérienne de l’OACI pour la région Europe. Ils comprennent également les coûts encourus par les autorités aéronautiques nationales de surveillance et/ou des entités qualifiées, ainsi que les autres coûts encourus par l’État membre concerné et le prestataire de services concerné pour la fourniture des services de navigation aérienne. Ils ne comprennent pas le coût des sanctions imposées par les États membres visées à l’article 33 ni le coût des éventuelles mesures correctrices ou des sanctions visées à l’article 11, paragraphe 5. [Am. 108]

5. En ce qui concerne les blocs d’espace aérien fonctionnels et dans le cadre de leurs accords-cadres respectifs, les États membres accomplissent des efforts raisonnables pour parvenir à un accord sur des principes communs en matière de politique tarifaire , en vue d'aboutir à une redevance unique, conformément à leurs plans de performance respectifs . [Am. 109]

6. Le coût des différents services de navigation aérienne est déterminé séparément pour chaque service, comme le prévoit l’article 21, paragraphe 3.

7. Les subventions croisées ne sont pas autorisées entre services de route et services terminaux. Les coûts relatifs à la fois aux services terminaux et aux services de route sont répartis de manière proportionnelle entre services de route et services terminaux sur la base d’une méthode transparente. Les subventions croisées sont autorisées entre services de la circulation aérienne différents dans l’une des deux catégories uniquement lorsqu’elles sont justifiées par des raisons objectives et pour autant qu’elles soient clairement identifiées. Les subventions croisées ne sont pas autorisées entre services de route et services d’appui.

8. lLa transparence de l’assiette des coûts pour le calcul des redevances est assurée. Des règles de mise en œuvre sont établies pour la fourniture d’informations par les prestataires de services, afin de permettre le contrôle de leurs prévisions, de leurs coûts réels et de leurs recettes. Les autorités nationales de surveillance, les prestataires de services, les usagers de l’espace aérien, la Commission et Eurocontrol échangent régulièrement des informations.

9. Les États membres appliquent les principes ci-après pour la fixation des redevances conformément aux paragraphes 3 à 8:

a) les redevances pour les services de navigation aérienne sont fixées d’une manière non discriminatoire lors de la fixation des redevances demandées aux différents usagers de l’espace aérien pour l’utilisation d’un même service, aucune distinction n’est faite selon la nationalité des usagers ou la catégorie à laquelle ils appartiennent;

b) l’exonération de certains usagers, notamment les exploitants d’aéronefs légers et d’aéronefs d’État, peut être autorisée, à condition que le coût d’une telle exonération ne soit pas répercuté sur les autres usagers;

c) les redevances sont fixées par année civile sur la base des coûts fixés;

d) les services de navigation aérienne peuvent produire des recettes suffisantes pour assurer un rendement raisonnable des actifs afin de contribuer au financement des améliorations des immobilisations nécessaires;

e) les redevances reflètent les coûts des services et des installations de navigation aérienne mis à la disposition des usagers de l’espace aérien, y compris les coûts encourus par l’EAA pour l’exécution de tâches en tant qu’autorité compétente, compte tenu des capacités contributives relatives des différents types d’aéronefs concernés;

f) les redevances favorisent la fourniture sûre, efficace, effective et durable des services de navigation aérienne en vue d’atteindre un niveau élevé de sécurité et d’efficacité économique, ainsi que les objectifs de performance, et elles encouragent la fourniture de services intégrés tout en réduisant l’impact de l’aviation sur l’environnement. Aux fins du présent point f) et relativement aux plans de performance nationaux ou de bloc d’espace aérien fonctionnel, les autorités aéronautiques nationales de surveillance peuvent instaurer des mécanismes, notamment des mesures incitatives consistant en des avantages ou des désavantages financiers, afin d’encourager les prestataires de services de navigation aérienne et/ou les usagers de l’espace aérien à contribuer aux améliorations dans la fourniture des services de navigation aérienne telles qu’un accroissement de capacité, une diminution des retards et un développement durable, tout en maintenant un niveau de sécurité optimal. [Am. 110]

10. La Commission arrête les mesures détaillant la procédure à suivre pour l’application des paragraphes 1 à 9. Elle peut proposer des mécanismes financiers pour améliorer la synchronisation des dépenses en capital liées au déploiement des technologies SESAR dans les systèmes embarqués et au sol. Ces actes d’exécution sont adoptés selon la procédure d’examen visée à l’article 27, paragraphe 3. [Am. 111]

Article 14

Contrôle de la conformité avec les articles 12 et 13

1. La Commission veille en permanence au respect des principes et règles visés aux articles 12 et 13 en coopération avec les États membres. La Commission s’efforce d’instaurer les mécanismes nécessaires pour mettre à profit le savoir-faire d’Eurocontrol et partage les résultats du contrôle avec les États membres, Eurocontrol et les représentants des usagers de l’espace aérien.

2. À la demande d’un ou de plusieurs États membres ou de sa propre initiative, la Commission examine les mesures spécifiques adoptées par les autorités nationales concernant l’application des articles 12 et 13, au sujet de la détermination des coûts et des redevances. Sans préjudice de l’article 32, paragraphe 1, la Commission partage les conclusions de l’enquête avec les États membres, Eurocontrol et les représentants des usagers de l’espace aérien. Dans un délai de deux mois à compter de la réception d’une demande, après avoir entendu l’État membre concerné, la Commission détermine si les articles 12 et 13 ont été respectés et si la mesure peut donc continuer à s’appliquer. Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure consultative visée à l’article 27, paragraphe 2,

Article 14 bis

Mise en œuvre du plan directeur GTA

La mise en œuvre du plan directeur GTA est coordonnée par la Commission. Le gestionnaire du réseau, l'OEP et le gestionnaire du déploiement contribuent à la mise en œuvre du plan directeur GTA conformément aux dispositions du présent règlement. [Am. 112]

Article 14 ter

La Commission adopte des modalités de gouvernance de la mise en œuvre du plan directeur GTA, notamment des modalités de définition et de sélection de l'organe chargé de la gestion (gestionnaire du déploiement). Ces actes d'exécution sont adoptés selon la procédure d'examen visée à l'article 27, paragraphe 3. [Am. 113]

Article 14 quater

Le gestionnaire du déploiement recommande à la Commission des échéances contraignantes pour le déploiement et les actions correctrices appropriées relatives aux retards de mise en œuvre. [Am. 114]

Article 15

Projets communs

1. Des projets communs sont susceptibles de soutenir la mise en œuvre du plan directeur GTA. Ces projets contribuent à la réalisation des objectifs du présent règlement visant à améliorer la performance du système aéronautique européen dans des domaines clés comme la capacité, l’efficacité des vols, l’efficacité économique et la viabilité environnementale, dans le respect des objectifs impératifs de sécurité. Les projets communs visent à déployer les fonctionnalités GTA en temps utile, d'une manière coordonnée et synchronisée, les fonctionnalités ATM permettant de réaliser en vue d'apporter les changements opérationnels essentiels déterminés dans le plan directeur GTA, notamment la détermination de la portée géographique la plus appropriée, l'architecture des projets fondée sur la performance et la stratégie de fourniture des services que le gestionnaire du déploiement doit appliquer . Le cas échéant, la conception et l'exécution de projets communs visent à permettre l'existence d'un ensemble de capacités interopérables de base dans tous les États membres . [Am. 115]

2. La Commission peut adopter des mesures précisant la gouvernance des projets communs et déterminer des incitations en faveur de leur déploiement. L'organe gérant le déploiement des projets communs est l'organe chargé de la mise en œuvre du plan directeur GTA. Ces actes d’exécution sont adoptés selon la procédure d’examen visée à l’article 27, paragraphe 3, Ces mesures ne portent pas atteinte aux complètent les mécanismes de déploiement des projets concernant les blocs d’espace aérien fonctionnels ainsi qu’ tels qu'ils ont été arrêtés par les parties prenantes de ces blocs. [Am. 116]

3. La Commission peut adopter des projets communs pour les fonctions liées au réseau qui revêtent une importance particulière pour l’amélioration de la performance globale de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne en Europe en définissant les fonctionnalités ATM arrivées à maturité pour leur déploiement, ainsi que le calendrier et la portée géographique du déploiement. Ces actes d’exécution sont adoptés selon la procédure d’examen visée à l’article 27, paragraphe 3 Les projets communs peuvent être considérés comme éligibles à un financement de l’Union dans le cadre financier pluriannuel. À cet effet, et sans préjudice de la compétence des États membres de décider de l’utilisation de leurs ressources financières, la Commission procède à une analyse coûts/bénéfices indépendante ainsi qu’aux consultations appropriées avec les États membres et avec les parties intéressées, conformément à l’article 28, en explorant tout moyen approprié de financer leur déploiement. Les coûts éligibles du déploiement de projets communs sont couverts conformément aux principes de transparence et de non-discrimination.

3 bis. Les projets communs constituent le moyen permettant de mettre en œuvre de manière coordonnée et en temps utile les améliorations opérationnelles mises au point dans le cadre du projet SESAR. Ils contribuent ainsi de manière déterminante à la réalisation des objectifs fixés au niveau européen. [Am. 117]

Article 16

Blocs d'espace aérien fonctionnels

1. es États membres prennent toutes les mesures nécessaires à l’établissement et à la mise en œuvre de blocs d’espace aérien fonctionnels opérationnels fondés sur la fourniture intégrée de services de la circulation navigation aérienne afin d’atteindre la capacité et l’efficacité nécessaires du réseau de gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen, de maintenir un niveau élevé de sécurité et de contribuer aux performances globales du système de transport aérien et à la réduction de l’impact sur l’environnement. [Am. 118]

2. Les blocs d’espace aérien fonctionnels sont fondés, dans la mesure du possible, sur des partenariats industriels de coopération entre des prestataires de services de navigation aérienne, notamment en ce qui concerne la fourniture de services d’appui conformément à l’article 10. Les partenariats industriels peuvent soutenir un ou plusieurs blocs d’espace aérien fonctionnels, ou une partie de ceux-ci pour optimiser les performances. [Am. 119]

3. Les États membres ainsi que , les autorités aéronautiques nationales et les prestataires de services de circulation navigation aérienne coopèrent entre eux dans toute la mesure du possible afin de se conformer aux dispositions du présent article. Le cas échéant, la coopération peut également s’étendre aux autorités aéronautiques nationales et aux prestataires de services de circulation navigation aérienne des pays tiers prenant part aux blocs d’espace aérien fonctionnels. [Am. 120]

4. En particulier, les blocs d’espace aérien fonctionnels:

a) sont étayés par un dossier de sécurité;

b) sont conçus pour rechercher un maximum de synergies dans le cadre de partenariats industriels sectoriels afin d’atteindre et, si possible, de dépasser les objectifs de performance fixés conformément à l’article 11; [Am. 121]

c) permettent une utilisation optimale et souple de l’espace aérien compte tenu des courants de trafic aérien; [Am. 122]

d) assurent la cohérence avec le réseau européen de routes mis en place conformément à l’article 17 ’;

e) se justifient par la valeur ajoutée globale qu’ils procurent, y compris l’utilisation optimale des ressources techniques et humaines, sur la base d’analyses coûts/bénéfices;

f) le cas échéant, assurent un transfert fluide et souple de la responsabilité du contrôle de la circulation aérienne entre les unités des services de la circulation aérienne;

g) garantissent la compatibilité des différentes configurations d’espace aérien’;

h) respectent les conditions découlant des accords régionaux conclus au sein de l’OACI;

i) respectent les accords régionaux qui existent à la date d’entrée en vigueur du présent règlement, en particulier ceux concernant les pays tiers européens;

i bis) consolider les achats d'infrastructures de GTA et viser à accroître l'interopérabilité des équipements existants; [Am. 123]

i ter) facilitent la cohérence avec les objectifs de performance au niveau de l'Union. [Am. 124]

Les exigences prévues au paragraphe 4, points c), d) et g), sont satisfaites conformément à l’optimisation de la conception de l’espace aérien effectuée par le gestionnaire de réseau, visée à l’article 17.

5. Les exigences énoncées au présent article peuvent être satisfaites au moyen d’une participation des prestataires de services de navigation aérienne dans un ou plusieurs bloc d’espace aérien fonctionnels.

6. Les blocs d’espace aérien fonctionnels qui s’étendent sur l’espace aérien relevant de la responsabilité de plusieurs États membres opérationnels sont créés par désignation conjointe entre tous les États membres, ainsi que, le cas échéant, les pays tiers responsables d’une partie quelconque de l’espace aérien compris dans le bloc d’espace aérien fonctionnel. [Am. 126]

La désignation conjointe créant le bloc d’espace aérien fonctionnel contient les dispositions nécessaires concernant les modalités de modification du bloc et les modalités de retrait d’un État membre ou, le cas échéant, d’un pays tiers, dudit bloc, y compris le régime transitoire.

7. Les États membres notifient la création des blocs d’espace aérien fonctionnels à la Commission. Avant de notifier à la Commission la création d’un bloc d’espace aérien fonctionnel, les États membres concernés fournissent à la Commission, aux autres États membres et autres parties intéressées les informations appropriées et leur donnent la possibilité de formuler des observations.

8. En cas de difficultés entre plusieurs États membres à propos d’un bloc d’espace aérien fonctionnel transfrontalier appartenant à l’espace aérien relevant de leur responsabilité, les États membres concernés peuvent solliciter conjointement l’avis du comité du ciel unique à ce sujet. L’avis est communiqué aux États membres concernés. Sans préjudice du paragraphe 6, les États membres concernés prennent cet avis en compte afin de trouver une solution.

9. Après avoir reçu les notifications des États membres visés aux paragraphes 6 et 7, la Commission évalue le respect par chaque bloc d’espace aérien fonctionnel des exigences énoncées au paragraphe 4 et soumet les résultats à l’examen des États membres. Si la Commission constate qu’un ou plusieurs blocs d’espace aérien fonctionnels ne répondent pas aux exigences, elle engage un dialogue avec les États membres concernés afin de parvenir à un consensus sur les mesures nécessaires pour rectifier la situation.

10. La Commission peut adopter des mesures détaillées concernant la désignation conjointe du ou des prestataires de services de la circulation aérienne visés au paragraphe 6, en précisant les modalités de sélection du ou des prestataires de services, la période de désignation, les arrangements en matière de contrôle, la disponibilité des services à fournir et le régime de responsabilité. Ces actes d’exécution sont adoptés selon la procédure d’examen visée à l’article 27, paragraphe 3,.

11. La Commission peut arrêter des mesures concernant les informations communiquées par le ou les États membres visés au paragraphe 6. Ces actes d’exécution sont adoptés selon la procédure d’examen visée à l’article 27, paragraphe 3. Les dispositions du présent paragraphe ne préjugent pas des éventuels accords en matière de blocs d'espace aérien fonctionnels existant à la date d'entrée en vigueur du présent règlement, dans la mesure où ces accords respectent les objectifs de performance définis en application de l'article 11 et, si possible, prévoient des objectifs plus ambitieux. [Am. 127]

Article 16 bis

Partenariats sectoriels

1. Les prestataires de services de navigation aérienne peuvent coopérer pour mettre en place des partenariats sectoriels relatifs, notamment, à la fourniture de services d'appui conformément à l'article 10. Les partenariats sectoriels peuvent couvrir un ou plusieurs blocs d'espace aérien fonctionnels, ou une partie de ceux-ci, afin d'en optimiser les performances.

2. La Commission et les États membres mettent tout en œuvre pour faire en sorte que les obstacles aux partenariats entre prestataires de services de navigation aérienne soient éliminés, en tenant notamment compte des questions de responsabilité, des modèles de tarification et des obstacles à l'interopérabilité. [Am. 128]

Article 17

Gestion et conception du réseau

1. Les services de réseau de la gestion du trafic aérien permettent une utilisation optimale et souple de l’espace aérien et donnent aux usagers de l’espace aérien la possibilité d’emprunter le trajet qu’ils préfèrent, tout en donnant un accès maximal à l’espace aérien et aux services de navigation aérienne. Ces services de réseau visent à appuyer les initiatives prises au niveau national ou au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels et ils sont exercés fournis dans le respect du principe de séparation entre les tâches de réglementation et les tâches opérationnelles. [Am. 129]

2. Afin d’atteindre les objectifs visés au paragraphe 1 et sans préjudice des responsabilités des États membres concernant les routes nationales et les structures de l’espace aérien, la Commission veille à ce que les fonctions et les services suivants soient exercés sous la responsabilité d’ coordonnés par un gestionnaire de réseau: [Am. 130]

a) conception du réseau de routes européen;

b) coordination des ressources limitées dans les bandes de fréquence aéronautiques utilisées pour la circulation aérienne générale, en particulier des radiofréquences, et coordination des codes de transpondeur radar;

c) fonction centrale en matière de gestion des courants de trafic aérien;

d) fourniture d’un portail d’information aéronautique conformément à l’article 23;

e) optimisation de la conception de l’espace aérien, notamment des secteurs et structures de l'espace aérien dans les zones de route et les zones terminales, en coopération avec les prestataires de services de navigation aérienne et les blocs d’espace aérien fonctionnels visés à l’article 16; [Am. 131]

f) fonction centrale en matière de coordination de l’aviation en cas de crise.

Les fonctions et services énumérés au présent paragraphe n’impliquent pas l’adoption de mesures contraignantes de portée générale ou l’exercice d’un pouvoir discrétionnaire. Ils tiennent compte des propositions établies au niveau national ou au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels. Ils sont exercés en coordination coordonnés avec les autorités militaires conformément aux procédures convenues concernant la gestion souple de l’espace aérien. [Am. 132]

La Commission peut, conformément aux mesures d’exécution visées au paragraphe 4, désigner Eurocontrol ou un autre organisme impartial et compétent pour exécuter les tâches ’ du gestionnaire de réseau. Ces tâches sont effectuées de façon impartiale et économiquement efficace, et accomplies au nom de l'Union, des États membres et des parties intéressées. Elles sont soumises à une gouvernance appropriée, qui distingue les responsabilités liées à la prestation de services et à la réglementation, tenant compte des besoins de l’ensemble du réseau de gestion du trafic aérien et avec l’entière participation des usagers de l’espace aérien et des prestataires de services de navigation aérienne. Le 1er janvier 2020 2016 au plus tard, la Commission désigne le gestionnaire de réseau en tant que prestataire de services autonome créé, dans la mesure du possible, sous la forme d’un partenariat industriel sectoriel . [Am. 133]

3. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 26 en vue de faire des ajouts à la liste de services figurant au paragraphe 2 afin de l’adapter au progrès technique et opérationnel en ce qui concerne la fourniture de services d’appui de manière centralisée.

4. La Commission adopte les modalités concernant:

a) la coordination et l’harmonisation des processus et des procédures pour accroître l’efficacité de la gestion des fréquences aéronautiques, y compris l’élaboration de principes et de critères;

b) la coordination centrale en matière d’identification précoce des besoins de fréquences et de recherche de solutions pour les bandes de fréquences attribuées à la circulation aérienne générale européenne, afin d’appuyer la conception et l’exploitation du réseau aérien européen;

c) les autres services de réseau tels que définis dans le plan directeur GTA;

d) les modalités d’un processus décisionnel coopératif entre les États membres, les prestataires de services de navigation aérienne et la fonction de gestion du réseau pour les tâches visées au paragraphe 2;

e) les modalités de la gouvernance du gestionnaire de réseau associant toutes les parties prenantes opérationnelles concernées;

f) les mécanismes de consultation des parties intéressées dans le cadre du processus décisionnel aux niveaux tant national qu’européen; et

g) à l’intérieur du spectre radio attribué à la circulation aérienne générale par l’Union internationale des télécommunications, la répartition des tâches et responsabilités entre la fonction de gestion du réseau et les gestionnaires de fréquences nationaux, en veillant à ce que les services nationaux de gestion des fréquences continuent à réaliser les assignations de fréquence qui n’ont pas d’incidence sur le réseau. Dans les cas où il y a une incidence sur le réseau, les gestionnaires de fréquence nationaux coopèrent avec les responsables des fonctions de gestion du réseau afin d’optimiser l’utilisation des fréquences.

Ces actes d’exécution sont adoptés selon la procédure d’examen visée à l’article 27, paragraphe 3.

5. Les aspects de la conception de l’espace aérien autres que ceux visés au paragraphe 2 et au paragraphe 4, point c), sont traités au niveau national ou au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels. Ce processus de conception tient compte des exigences et de la complexité du trafic et des plans de performances des blocs d’espace aérien nationaux ou fonctionnels locaux et il comprend une consultation approfondie des usagers de l’espace aérien intéressés ou des groupes représentant les usagers de l’espace aérien intéressés et des autorités militaires, en tant que de besoin. [Am. 134]

Article 18

Relations entre les prestataires de services

1. Les prestataires de services de navigation aérienne peuvent recourir aux services d'autres prestataires de services qui ont été certifiés ou déclarés dans l’Union.

2. Les prestataires de services de navigation aérienne formalisent leur partenariat par des accords écrits, ou par des arrangements juridiques équivalents, qui précisent les obligations et fonctions spécifiques de chaque prestataire et permettent l'échange de données opérationnelles entre tous les prestataires de services pour ce qui concerne la circulation aérienne générale. Ces accords sont notifiés à l'autorité nationale de surveillance concernée.

3. Dans les cas de fourniture de services de la circulation aérienne, l'approbation des États membres concernés est requise.

Article 19

Relations avec les parties prenantes

Les prestataires de services de navigation aérienne établissent des mécanismes de consultation en vue de consulter les groupes intéressés d’usagers de l’espace aérien et les exploitants d’aérodrome sur tous les problèmes importants liés aux services fournis et aux plans d'investissements stratégiques, en particulier sur les aspects requérant un déploiement synchronisé des équipements embarqués et au sol , ou sur les modifications pertinentes apportées aux configurations d’espace aérien. Les usagers de l’espace aérien sont également associés au processus d’approbation des plans d’investissements stratégiques. La Commission adopte de