Avis sur :

- la communication sur une politique commune concernant l'organisation du marché de la navigation intérieure et des mesures d'accompagnement,

- la proposition de directive du Conseil concernant les modalités d'affrètement et de formation des prix dans le domaine des transports nationaux et internationaux de marchandises par voie navigable dans la Communauté,

- la proposition de règlement (CE) du Conseil modifiant le règlement (CEE) n° 1101/89 du Conseil relatif à l'assainissement structurel dans la navigation intérieure, et

- la proposition de règlement (CE) du Conseil modifiant le règlement (CEE) n° 1107/70 relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable

(96/C 39/18)

Le 20 octobre 1995, le Conseil a décidé, conformément aux dispositions de l'article 75 du Traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la communication et les propositions susmentionnées.

La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux en la matière, a élaboré son avis le 8 novembre 1995 (rapporteur : M. Pompen).

Le Comité économique et social, lors de sa 330e session plénière des 22 et 23 novembre 1995 (séance du 23 novembre 1995), a adopté l'avis suivant à la majorité des voix, 6 voix contre et une abstention.

1. Introduction

1.1. La Commission a soumis pour avis un train de mesures relatives à la navigation intérieure. Elles concernent la libéralisation de l'affrètement et de la formation des prix (là où ils ne sont pas encore librement négociés), l'assainissement structurel de la surcapacité et l'octroi d'aides à la construction de terminaux.

1.2. Ces propositions sont étroitement liées et visent à une meilleure organisation du transport par voie d'eau. Elles doivent permettre à la navigation intérieure par ses propres forces dans un marché libre, de préserver, voire d'accroître sa part dans l'ensemble du secteur des transports en Europe et de jouer à l'avenir un important rôle de pivot dans le domaine du transport (intermodal).

1.3. Ce type d'approche ouvre des perspectives. La navigation intérieure assurait déjà 36 % des transports intracommunautaires en 1993 et dispose encore de capacités inexploitées. La navigation intérieure possède en outre un certain nombre d'autres atouts qui peuvent contribuer de manière efficace à la résolution de quelques grands problèmes du secteur des transports en Europe : congestion croissante, consommation d'énergie, pollution (émission de substances nocives et bruit), insécurité du trafic et atteintes à l'aménagement du territoire (densification du réseau routier). L'approche proposée va dans le sens de l'intérêt du secteur comme de l'ensemble des transports au sein de l'UE.

2. Résumé succinct des mesures proposées

a)

(Proposition de) directive concernant les modalités d'affrètement et de formation des prix dans le domaine des transports nationaux et internationaux de marchandises par voie navigable dans la Communauté (95/0121 SYN)

Cette directive prévoit, à l'article 2, que dans le domaine des transports nationaux et internationaux de marchandises par voie navigable dans la Communauté, les contrats sont librement conclus entre les parties concernées et les prix librement négociés, le cas échéant, au sein de bourses d'affrètement. La directive vise à la libéralisation du transport par voie d'eau, par le biais de l'harmonisation des législations des pays concernés. Cette libéralisation sera réalisée par étapes. D'ici au 1er janvier 2000, le système de « tour de rôle » et les prix imposés pour certaines formes de transport à l'intérieur de la Belgique, des Pays-Bas et de la France ainsi qu'entre ces pays (liaison « Nord-Sud ») devront être supprimés.

La date du 1er janvier 2000 est liée au processus législatif qui est notamment en cours en France, en Belgique et aux Pays-Bas, où les systèmes de tour de rôle et de tarifs fixes encore existants seront démantelés au plus tard en l'an 2000.

La directive prévoit également la possibilité d'appliquer un mécanisme de crise en cas de « perturbation grave » de la situation du marché des transports fluviaux. De sa propre initiative ou à la demande d'un État membre, la Commission peut prendre des mesures visant notamment à empêcher toute augmentation de la capacité de transport. Pour la mise en oeuvre de la directive, la Commission est tenue de se faire assister par un Comité de caractère consultatif.

Les effets des propositions feront l'objet d'un premier bilan fin 1997; si nécessaire, elles seront réaménagées dans le sens de l'objectif final souhaité, à savoir la libéralisation.

b)

(Proposition de) règlement modifiant le règlement n° 1101/89 relatif à l'assainissement structurel dans la navigation intérieure (95/0122 SYN)

Le règlement n° 1101/89 a jeté les bases d'une harmonisation des législations nationales, dans l'optique d'une limitation de la surcapacité dans la navigation intérieure. La (proposition de) modification à l'examen ouvre la possibilité d'un cofinancement communautaire pour l'octroi de primes de déchirage en 1996, 1997 et 1998.

(N.B. Du 1er janvier 1990 au 1er juillet 1994 les primes de déchirage, après un éventuel préfinancement par l'État membre, ont été payées par le secteur de la navigation intérieure lui-même. Les primes destinées au déchirage des bateaux qui se trouvaient encore sur la liste d'attente au 1er juillet 1994 sont payées par les États membres.)

En 1995, la surcapacité est évaluée à 15 %; le montant nécessaire pour résorber cette surcapacité est estimé à 192 millions d'écus.

La contribution de la Communauté, pour laquelle la Commission a déjà réservé 5 millions d'écus en 1995 ne devra pas dépasser le double de celle de la profession. Les contributions des États membres sont globalement égales à celle de la Communauté et sont calculées au prorata de la taille de la flotte active des pays concernés. La répartition du financement sera dès lors de 20 % pour le secteur, 40 % pour les États membres et 40 % pour l'UE.

c)

(Proposition de) règlement modifiant le règlement n° 1107/70 relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (95/0123 SYN)

Ce règlement offre aux États membres la possibilité, jusqu'au 31 décembre 1999, d'octroyer des aides à concurrence de 50 % maximum des montants à investir pour l'aménagement de terminaux et/ou d'équipements de transbordement le long des voies d'eau. La proposition ne cite pas de chiffres absolus pour les aides. Tous les deux ans, la Commission présentera un rapport sur l'application de ce règlement et ses effets.

3. Observations générales

3.1. Le Comité souscrit aux grandes lignes des propositions de la Commission. Le Comité apprécie également l'approche de la Commission, qui ne vise pas seulement à une diminution de la surcapacité, mais améliore également l'infrastructure de la navigation intérieure et garantit la libéralisation du marché. Cela permet de créer des conditions de marché ouvertes, de renforcer la compétitivité - entre transporteurs du secteur de la batellerie, mais aussi entre la navigation intérieure et les autres modes de transport - et d'améliorer le transport intermodal. Le Comité renvoie à cet égard à l'avis d'initiative (doc. CES 1006/94) qu'il a adopté à l'unanimité le 14 septembre 1994. Ce document plaidait notamment en faveur des points suivants :

- reconnaissance de l'importance de la navigation intérieure pour le transport en Europe et exploitation des atouts spécifiques de ce mode de transport, du point de vue, entre autres, de l'environnement, de la consommation d'énergie, de l'occupation de l'espace, de la sécurité du trafic et de la congestion;

- nouveau programme de déchirage, afin de résorber la surcapacité existante;

- libéralisation du marché, notamment par la suppression, là où ils existent encore, des tarifs minimums et des systèmes d'affrètement par tour de rôle.

Le Comité estime que les propositions de directive et de règlement décrites aux points 2a) et 2b) constituent une suite de cet avis.

À plusieurs reprises, le Comité s'est en outre explicitement prononcé en faveur du transport intermodal. Le Comité voit dans la proposition de règlement décrite au point 2c) une contribution au transport intermodal et, plus particulièrement, à une meilleure intégration de la navigation intérieure dans ce dernier.

3.2. Le Comité formule néanmoins les observations suivantes.

3.2.1. Il doit être clair pour toutes les parties concernées que cette conception large de la restructuration de la navigation intérieure prendra fin le 1er janvier 2000. Il faut éviter que l'on ne continue à parler d'une « crise permanente et latente » qui nécessiterait périodiquement un soutien financier des États membres et de l'UE.

3.2.2. Une fois que ces mesures exceptionnelles auront été mises en oeuvre, le bon fonctionnement d'un secteur de la navigation intérieure libéralisé, moderne et rentable incombera en première instance au secteur lui-même et aux entreprises qui y sont actives.

De l'avis du Comité, il n'est cependant pas possible de partir de l'hypothèse qu'à elle seule, la mise en oeuvre des propositions de la Commission aboutira à une situation durablement équilibrée. Des mesures complémentaires doivent être prises.

3.2.2.1. Le Comité reconnaît que la navigation intérieure présente plusieurs particularités, telles qu'une capacité de cale fixe à court et moyen terme (les navires peuvent atteindre plus de 70 ans), d'importantes variations du niveau des eaux pouvant entraîner temporairement un doublement de la demande en capacité et un pourcentage élevé de petites entreprises. Ces caractéristiques peuvent aussi bien ralentir une adaptation directe de la capacité aux variations du rapport offre-demande, qu'entraîner des modifications brutales des prix de fret.

Pour pouvoir réagir en temps utile et de manière efficace aux déséquilibres qui pourraient survenir dans la navigation intérieure après l'an 2000, il faut, de l'avis du Comité, maintenir les réglementations qui visent à :

a)

préciser les modalités du système d'observation du marché annoncé par la Commission;

b)

constituer à charge du secteur un fonds de réserve pour mesures d'urgence;

c)

appliquer en cas de crises inopinées les instruments utilisés jusqu'à présent (actions de déchirage, réglementations « vieux pour neuf »);

d)

permettre le renforcement de la position des (petits) transporteurs via des accords de coopération.

3.2.2.2. Il convient d'examiner la manière dont des programmes de préservation et de modernisation du secteur pourront être développés par la collaboration de celui-ci, des États membres et de la Communauté. Il faut envisager en l'occurrence des programmes portant notamment sur les matières suivantes :

a)

recherche et développement;

b)

formation et éducation;

c)

amélioration de la qualité et information;

d)

observation du marché et applications télématiques.

3.2.2.3. L'imputation des coûts d'infrastructure et des coûts externes aux différents modes de transport revêt également une grande importance pour la compétitivité de la navigation intérieure. Le Comité insiste sur la nécessité de développer la politique en la matière.

3.2.3. Il importe de veiller à une bonne coordination des mesures proposées avec la politique menée en matière de navigation intérieure visà-vis des pays d'Europe centrale et orientale (PECO). Selon le Comité, il convient, d'une part, d'éviter que l'effet des mesures proposées ne soit rendu en bonne partie inopérant par l'ouverture inconditionnelle des frontières. D'autre part, il faut éviter d'entraver le développement à moyen et long terme d'un marché ouvert, y compris en matière de navigation intérieure, entre UE et PECO.

3.2.4. La Suisse ne faisant pas partie de l'UE, il faudra veiller à ce que les mesures proposées fassent l'objet d'une coordination via la Commission centrale pour la navigation du Rhin et qu'un règlement de même type soit conclu entre l'UE et la Suisse.

3.2.5. Il convient d'examiner dans quelle mesure il est possible de prendre dans les États membres concernés des dispositions particulières, à l'intention des indépendants comme des salariés, pour la formation continue, le recyclage et le perfectionnement, le logement et la clôture du dossier fiscal en cas de cessation d'activité.

4. Observations particulières

4.1. (Proposition de) directive concernant les modalités d'affrètement et de formation des prix dans le domaine des transports nationaux et internationaux de marchandises par voie navigable (95/0121 SYN)

4.1.1. Le cinquième considérant du préambule fait état de la possibilité donnée aux transporteurs de mettre en oeuvre des formes de groupements commerciaux. Aucun des articles de la directive ne concrétise cette idée. Il paraît souhaitable de définir avec plus de précision les objectifs de ces groupements commerciaux afin, d'une part, de renforcer la position des petites entreprises sur le marché au sens de l'article 78 du Traité et, d'autre part, d'éviter une éventuelle incompatibilité avec l'article 85 du Traité.

4.1.2. Le Comité doute que les définitions données à l'article 5 des chargements non soumis au système du tour de rôle présentent toute la clarté voulue. Étant donné le caractère sensible de cette matière, on ne peut que recommander de tracer des limites claires. Une justification convaincante de ces exceptions serait également souhaitable.

4.1.3. L'article 7 décrit trois types de contrats. Pour les deux premiers, il est dit que ces contrats sont librement conclus entre les parties deux ans après l'entrée en vigueur de la directive. Le Comité en conclut qu'ils sont dès lors exclus du système du tour de rôle et recommande de le préciser de manière explicite.

4.1.4. L'article 8 évoque des mesures à prendre par la Commission en cas de perturbation grave du marché des transports fluviaux. Le Comité conseille de décrire clairement ces mesures et de reprendre dans le règlement des mesures préventives, conformément aux recommandations du point 3.2.2.1 du présent avis.

4.1.5. Le Comité demande à la Commission de veiller à ce que les règlements nationaux, en vigueur jusqu'au 1er janvier 2000, ne perturbent pas les rapports de concurrence entre les États membres concernés (Pays-Bas, Belgique et France).

4.2. (Proposition de) règlement modifiant le règlement n° 1101/89 relatif à l'assainissement structurel dans la navigation intérieure (95/0122 SYN)

4.2.1. La proposition de la Commission vise à assainir le secteur de la navigation intérieure de manière à en faire un réseau de transport transeuropéen à part entière et un maillon efficace du transport combiné/intermodal.

Cet objectif est un élément clef de la politique des transports menée par l'UE sur l'ensemble du territoire de la Communauté, et soutenue financièrement par elle.

Dès lors qu'il apparaît que les transporteurs ne sont pas en mesure de financer entièrement par eux-mêmes un tel assainissement, le Comité ne peut qu'approuver le principe d'un cofinancement, pour autant que l'on reste dans le cadre du budget de l'UE tel qu'il a été fixé jusqu'en 1999.

Le Comité souscrit également aux autres objectifs de solidarité qui sont à la base de la proposition. En ce qui concerne le financement, cette préoccupation se traduit dans les contributions des États membres et des transporteurs, qui sont proportionnelles à la capacité de transport par État membre ou, le cas échéant, par transporteur. En matière de répartition, la solidarité s'exprime par le fait que les fonds vont finalement à ceux qui, indépendamment de leur nationalité, contribuent à la réduction des capacités. Aux yeux du Comité, cette façon de faire se justifie par le profit que l'ensemble du secteur, toutes nationalités confondues, tire des actions de déchirage.

4.2.2. Pour que cet ensemble de dispositions soit couronné de succès, son financement doit être assuré pour les années 1996, 1997, 1998. Cette garantie n'apparaît nullement dans le commentaire de l'introduction sur la proposition de règlement. Ainsi, si l'on en soustrait le remboursement (12 millions d'écus) du préfinancement fourni en 1990 par les États membres, la contribution prévue à charge du secteur (42 millions d'écus) est inférieure à 20 % du montant total. Au point 2.2 de l'introduction générale, il est mentionné que, si l'UE ne dispose pas de moyens suffisants, les États membres doivent contribuer au maximum à concurrence de 122 millions d'écus. Une telle contribution dépasse 40 % du montant total, tel qu'il est fixé à l'article 1er du règlement proposé. Lors de la répartition de la contribution du secteur, il conviendra de prendre en considération le fait qu'une partie de la navigation intérieure, à savoir la flotte de bateaux citernes, a déjà remboursé le préfinancement.

4.2.3. Le Comité n'a pas été consulté lors de l'adoption du règlement n° 1102/89, qui comprend les dispositions de mise en oeuvre. Le Comité conseille de revoir ce règlement dans la double optique des expériences accumulées au cours de la période 1990/1994 et des hypothèses de base de l'approche proposée pour 1996/1997/1998. À cet égard, le Comité renvoie également à son avis du 14 septembre 1994.

4.3. (Proposition de) règlement modifiant le règlement n° 1107/70 relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (95/0123 SYN)

4.3.1. Le Comité est d'accord sur le fait que le bon fonctionnement de la navigation intérieure en tant que telle et d'un système de transport intermodal est subordonné à l'existence de terminaux et d'équipements de transbordement adéquats. Il est un fait que le transbordement de marchandises en provenance ou en direction du trafic routier ou ferroviaire entraîne encore bien des frais pour la navigation intérieure et doit être organisé de manière nettement plus efficace et efficiente.

4.3.2. Selon l'interprétation du Comité, le règlement s'applique aussi à l'augmentation des capacités de stockage sur le terminal.

4.3.3. Le Comité suppose que l'octroi d'aides à la construction et à l'équipement de terminaux et d'installations de transbordement (qualifiés également de « superstructures ») ne délie nullement les États membres de la responsabilité de prévoir des infrastructures de raccordement avec la route et le rail en nombre suffisant et d'assurer la rénovation et l'entretien des voies navigables, berges et ports publics. Compte tenu de l'importance de la navigation intérieure pour le transport en Europe, il convient de garantir que le niveau général des infrastructures de la navigation intérieure ne soit pas inférieur à celui du transport par route ou par chemin de fer.

4.3.4. Le Comité préconise d'inclure également, si besoin est, l'amélioration des terminaux qui assurent le transbordement entre la navigation côtière et la navigation intérieure dans l'octroi d'aides aux termes de la proposition de règlement.

4.3.5. Le Comité souscrit pleinement à l'exigence selon laquelle seuls les projets dont les perspectives d'engendrer ou d'augmenter le trafic par voie d'eau sont positives méritent une aide. Le critère de remboursement des aides octroyées est formulé différemment au point 27 (volume des cargaisons réalisé) qu'à l'article 1er de la proposition de règlement (tonnage). Le Comité recommande de modifier la rédaction de manière à éviter les malentendus.

En outre, le Comité relève que le remboursement des aides ne semble pas justifié lorsque la non-réalisation des perspectives de rendement est totalement étrangère à la responsabilité des bénéficiaires.

Fait à Bruxelles, le 23 novembre 1995.

Le Président

du Comité économique et social

Carlos FERRER