Avis du Comité des régions sur:

- la "Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen sur un deuxième train de mesures communautaires en matière de sécurité maritime suite au naufrage du pétrolier Erika",

- la "Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi, de contrôle et d'information sur le trafic maritime",

- la "Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relative à la mise en place d'un fonds d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures dans les eaux européennes et d'autres mesures complémentaires", et

- la "Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil instituant une Agence européenne pour la sécurité maritime"

(2001/C 357/01)

LE COMITE DES REGIONS,

vu la Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen sur un deuxième train de mesures communautaires en matière de sécurité maritime suite au naufrage du pétrolier Erika

- Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi, de contrôle et d'information sur le trafic maritime,

- Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relative à la mise en place d'un fonds d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures dans les eaux européennes et d'autres mesures complémentaires,

- Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil instituant une Agence européenne pour la sécurité maritime (COM(2000) 802 final - 2000/0325-0326-0327(COD)(1);

vu la décision du Conseil européen en date du 25 janvier 2001 de le consulter conformément aux dispositions des articles 265, paragraphe 1, et 80 du Traité établissant la Communauté européenne;

vu la décision de son Président en date du 6 février 2001 d'attribuer l'élaboration de l'avis à la commission 3 "Réseaux transeuropéens, transports, société de l'information";

vu son avis du 4 avril 2001 sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant les directives en matière de sécurité maritime et de prévention de la pollution par les navires, la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif au comité de la sécurité maritime et modifiant les règlements en matière de sécurité maritime et de prévention de la pollution par les navires (COM(2000) 489 final - 2000/0236 et 2000/0237 (COD) - CdR 405/2000 rév.)(2);

vu son avis du 21 septembre 2000 sur la communication de la Commission sur la sécurité maritime du transport pétrolier; la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 95/21/CE du Conseil concernant l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par l'État du port); la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 94/57/CE établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite de navires et les activités pertinentes des administrations maritimes; la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque (COM(2000) 142 final - 2000/0065 (COD) - 2000/0066 (COD) - 2000/0067 (COD) - CdR 165/2000 fin)(3);

vu son avis en date du 14 février 2001 sur la communication de la Commission européenne au Conseil et au Parlement européen sur l'aménagement intégré des zones côtières: une stratégie pour l'Europe (COM(2000) 547 final), et la recommandation du Parlement européen et du Conseil relative à la mise en oeuvre d'une stratégie d'aménagement intégré des zones côtières en Europe (COM(2000) 545 final - CdR 372/2000 fin);

vu les Conventions et recueils établis par l'Organisation maritime internationale et l'Organisation internationale du travail, notamment: Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), 1960 et 1974; Convention sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer (COLREG), 1972; Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW), 1978; Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, 1973, telle que modifiée par le protocole de 1978 y afférent (Marpol) 73/78; recueil international de gestion de la sécurité (recueil ISM), 1993;

vu la décision du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission 1999/468/CE(4);

vu les traités et conventions internationaux suivants: convention UNCLOS III de 1982 sur le droit international de la mer; Agenda 21 (Chapitre 17 sur les océans) adopté lors du Sommet de la Terre de Rio organisé par la CNUED; mémorandum de Paris sur le contrôle des navires par l'État du port, les travaux en cours de la Commission internationale du transport maritime sur les procédures de contrôle côtier et de contrôle par l'État du port, ainsi que les conventions et recueils établis dans le cadre des conventions de l'OMI et de l'OIT;

vu le projet d'avis adopté par la commission 3 le 18 avril 2001 (CdR 50/2001 rév.) [rapporteurs: M. Walsh (UK/ELDR) et M. Tabakídis (EL/PSE)],

a adopté lors de sa 39e session plénière des 13 et 14 juin 2001 (séance du 13 juin) le présent avis à l'unanimité.

POINTS DE VUE ET RECOMMANDATIONS DU COMITÉ DES RÉGIONS

1. Introduction

1.1. Trois propositions distinctes sont sur la table:

- une proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi, de contrôle et d'information sur le trafic maritime,

- une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relative à la mise en place d'un fonds d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures dans les eaux européennes et d'autres mesures complémentaires,

- une proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil instituant une Agence européenne pour la sécurité maritime.

2. Observations générales du Comité des régions sur les propositions "Erika II"

2.1. Il convient de féliciter la Commission européenne d'assurer aussi rapidement le suivi de ses propositions "Erika I" et de présenter un ensemble de propositions plutôt constructives visant à renforcer les mesures Erika I, plus immédiates, afin d'améliorer la sécurité de l'environnement marin. Le Comité se félicite notamment de l'accent qui a été mis sur la responsabilité et de l'approche commerciale qui en découle, pour améliorer la sécurité, en accompagnement des mesures de réglementation.

2.2. Si le Comité des régions soutient l'objectif de la Commission d'améliorer la sûreté des pétroliers, il s'inquiète néanmoins du risque auquel on s'expose, en mettant l'accent, ce qui est compréhensible, sur cet aspect, d'occulter les accidents et les victimes moins nombreux d'autres secteurs maritimes. Le CdR invite expressément la Commission et les États membres à élargir leurs objectifs à d'autres types de navires et à collaborer avec la communauté maritime internationale pour promouvoir une "culture de la sécurité" dans tous les secteurs.

2.3. Les questions de sécurité maritime, de pollution des mers et de gestion des zones côtières sont inextricablement liées. Si l'on devait fixer un ordre de priorité en la matière, ce serait le suivant:

- protection de la vie humaine,

- préservation de l'environnement,

- protection de la propriété.

2.4. La principale critique que l'on peut formuler à l'encontre des propositions de la Commission, c'est qu'elles partent du principe que l'augmentation régulière du niveau des mesures techniques et la confiance placée dans la technologie peuvent remplacer l'art et la science des gens de mer ou une gestion saine des États côtiers. Les propositions ne mentionnent à aucun moment le facteur humain ni le fait que si les navires étaient dotés d'équipages suffisamment nombreux et bien entraînés, qui ne souffrent pas de la fatigue et soient suffisamment bien protégés des fortes pressions commerciales qui s'exercent dans le transport maritime, les chiffres en matière de sécurité seraient bien meilleurs.

2.5. Mais avec des effectifs aussi réduits, les contraintes de temps et les pressions qui s'exercent sur l'équipage sont toujours plus fortes. Le Comité des régions invite instamment la Commission à concevoir la nouvelle réglementation de telle sorte que l'utilisation de technologies avérées et le recours aux meilleures pratiques de gestion permettent de réduire les pressions que le respect des règles fait peser sur les équipages eux-mêmes. Quel que soit le système adopté, le facteur humain sera toujours un élément incontournable dans les questions de sécurité.

2.6. Le Comité des régions encourage la Commission à collaborer activement avec les États membres et l'Organisation maritime internationale (OMI) pour parvenir à un consensus au niveau international, comme préalable à toute mesure supplémentaire adoptée au niveau européen. Dans le cas contraire, le cadre juridique pourrait s'en trouver considérablement compliqué et engendrer des difficultés dans le traitement des navires de pays tiers, sans arriver véritablement à réduire dans les eaux européennes les pollutions accidentelles qui préoccupent les collectivités locales et régionales des zones côtières.

3. Mesures de navigation destinées à améliorer la sécurité du trafic maritime et la prévention de la pollution par les navires

3.1. En ce qui concerne l'exigence pour les navires naviguant dans les eaux européennes de s'équiper de systèmes transpondeurs permettant leur identification automatique et leur suivi en continu par les autorités côtières, le Comité des régions est préoccupé par le fait que la technologie des transpondeurs n'a dans l'ensemble pas encore fait ses preuves dans l'environnement marin, d'autant plus que cette disposition ne s'appliquera pas à tous les navires. Le Comité des régions admet cependant le potentiel énorme des transpondeurs, notamment pour soulager les équipages de leurs obligations de comptes rendus. Le Comité des régions invite donc instamment la Commission et les États membres à travailler en coordination par le biais de l'OMI, afin d'améliorer les prescriptions techniques et le fonctionnement (par exemple la transmission automatique des données) des transpondeurs.

3.2. Le Comité des régions rappelle l'affaire de la ROSE BAY (dans le Devon au Royaume-Uni) où une pollution accidentelle par les hydrocarbures s'était produite à la suite de la collision entre un petit chalutier et un pétrolier au mouillage. La marée noire avait engendré des coûts de nettoyage considérables pour les collectivités locales concernées. Les propositions actuelles de la Commission ne limiteraient pas ce type d'accident (puisqu'il n'existe aucune disposition prévue pour les bateaux de pêche de moins de 45 mètres).

3.3. Le Comité des régions s'inquiète également du fait que certaines nouvelles technologies, parfaitement valables par ailleurs, pourraient être considérées comme la panacée. Les enregistreurs de données du voyage (VDR, Voyage Data Recorders) ou "boîtes noires" et l'échange de données informatisées se voient accordés une importance exagérée alors que le facteur humain - formation, fatigue et compétences - joue un rôle tout aussi significatif dans la réduction des accidents. L'utilisation de ces technologies dans les transports maritimes est toute récente et elles doivent encore être développées en coopération avec l'Agence européenne pour la sécurité maritime que l'on se propose de créer. Les mesures prévues n'imposent nullement aux États membres d'utiliser ces données.

3.4. Le Comité des régions se félicite des efforts entrepris par la Commission européenne et les États membres pour revoir et améliorer continuellement les systèmes de contrôle des États du port. Ces efforts doivent être encouragés.

3.5. La Commission européenne devrait travailler activement avec les États membres et l'OMI pour garantir l'application d'une politique simple, transparente et largement diffusée, sur les "ports de refuge" dans les eaux communautaires. Un certain nombre d'incidents ont déjà eu lieu, comme l'affaire CASTOR (en Espagne) où un navire s'est vu refuser l'entrée dans un port de refuge suivant le principe du "pas-de-ça-chez-moi", qui allait à l'encontre du bon sens le plus élémentaire; le risque potentiel que de simples dommages à un navire ne se transforment en une catastrophe écologique de grande ampleur s'en est trouvé accru.

3.6. Le Comité des régions estime que la décision de quitter ou non le port doit être laissée à la libre appréciation du capitaine du navire et des autorités portuaires de l'État côtier concerné, en gardant à l'esprit que le temps en mer est susceptible de changer radicalement dans un laps de temps très bref.

3.7. Pour ce qui concerne les "listes noires", le Comité des régions s'interroge sur leur utilisation quand il s'agit "de détecter activement et plus rapidement des situations dangereuses". Dans le Mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'État du port, des listes noires de pavillons ont d'ores et déjà été constituées sur la base des navires immobilisés.

3.8. En ce qui concerne les mesures d'intervention, le Comité des régions sait que différentes dispositions existent dans les États membres. Un certain nombre d'États membres ont désigné un point de contact national pour prendre en charge la partie technique en cas de catastrophe. Étant donné les différentes modalités d'intervention qui existent au sein de l'UE, le Comité des régions invite instamment la Commission européenne et les États membres à améliorer les procédures de coordination entre les agences. L'une des étapes essentielles sera de s'assurer que tous les États côtiers de l'UE ont le courage de permettre aux techniciens de faire tout ce qui est en leur pouvoir pour limiter les dégâts, sans intervention intempestive du pouvoir politique. L'expérience du SEA EMPRESS (Pays de Galles, Royaume-Uni) est un cas exemplaire à cet égard. Le Comité des régions presse la Commission de travailler en étroite collaboration avec l'OMI sur cette question. Les États membres de l'UE sont soumis aux dispositions de droit international sur le "droit de passage inoffensif". Le Comité des régions est préoccupé par le fait que des exigences de compte-rendu plus poussées pourraient s'avérer difficiles à mettre en oeuvre avec des navires de pays tiers et représenter un surcroît de travail pour les équipages.

3.9. Le Comité des régions invite expressément la Commission européenne à s'assurer que toutes les eaux européennes sont couvertes par des systèmes de compte rendu possédant la même efficacité et conformes aux dispositions prévues par l'OMI. En dépit des obstacles juridiques et administratifs, qu'il s'agira de surmonter avec l'application de systèmes de compte rendu communs, il est important que la Commission comme les États membres agissent rapidement en préparant des mesures, qui devront être présentées à l'OMI, en vue d'une approche commune sur les systèmes de compte rendu à l'intérieur de l'UE.

4. Amélioration des régimes de responsabilité et de compensation des dommages causés par la pollution en vigueur actuellement

4.1. Le Comité des régions soutient le principe du "pollueur-payeur" selon lequel les coûts des pollutions non accidentelles doivent être supportés par les armateurs.

4.2. Le Comité des régions souhaiterait que d'autres dispositions soient prévues pour les pollutions accidentelles qui ne sont pas dues à des hydrocarbures. L'affaire du IEVOLI SUN (sur les côtes de la Manche en France) en est une bonne illustration.

4.3. Le Comité des régions accueille favorablement la création d'un fonds complémentaire et la proposition de prévoir l'indemnisation effective des victimes au-delà des 50 % prévus par le Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (FIPOL). Le Comité des régions invite cependant instamment la Commission européenne à élaborer ces propositions en véritable collaboration avec l'OMI. Les indemnisations complémentaires prévues dans le cadre du fonds européen (fonds COPE) répondraient donc aux mêmes principes et règles que le fonds international qui existe déjà, avec néanmoins un plafonnement considéré comme suffisant pour toute catastrophe prévisible, à savoir 1000 millions d'euros. Le Comité des régions se félicite de la proposition selon laquelle le fonds COPE interviendra également pour accélérer le versement d'une indemnisation complète des victimes au sein de l'UE.

4.4. Le Comité des régions rappelle à la Commission européenne l'ampleur et la diversité des plaintes qui ont été déposées suite au naufrage de l'ERIKA. Certaines de ces plaintes ont dû faire l'objet d'une évaluation détaillée afin de pouvoir trancher efficacement et en toute connaissance de cause. Le Comité des régions s'interroge sur les ressources que demanderait la Commission européenne pour assurer efficacement le suivi et éviter ainsi tout délai.

4.5. Le Comité des régions rappelle à la Commission européenne que pour que le fonds COPE remplisse véritablement sa mission, les États membres devront fournir des informations précises sur tous les consignataires recevant des quantités totales annuelles de plus de 150000 tonnes d'hydrocarbures, puisque ce sont eux qui doivent financer le fonds.

4.6. Le Comité des régions se félicite des grandes lignes de ces propositions, tout en remarquant qu'elles ne s'attaquent pas au coeur du problème, à savoir mettre à contribution les armateurs irresponsables qui se cachent derrière certaines compagnies maritimes, changent de pavillon apparemment en toute impunité et abandonnent leurs navires et leurs équipages plutôt que de répondre à leurs obligations financières lorsque ces navires leur sont devenus une source de problèmes. On peut citer un exemple récent avec l'échouage d'un caboteur, le LAGIK, dans le Nean près de Baston (Lincolnshire, UK) en décembre dernier. Le bateau a été ballotté sur l'eau comme un bouchon jusqu'à ce qu'il se brise en deux. Heureusement, les soutes ont pu être enlevées, la cargaison déchargée et le navire découpé en morceaux et emporté sans pollution importante. En revanche, le véritable propriétaire du navire, citoyen d'un État membre de l'UE, a pu s'en tirer sans verser aucune indemnisation pour l'accident étant donné que le navire était immatriculé en dehors du territoire de l'UE et propriété d'une société prête-nom. On estime que les coûts de nettoyage pour les collectivités locales concernées se sont montés à £ 2 millions. (Il est possible d'obtenir des informations détaillées sur cet accident). De même, dans l'affaire du CETA qui s'est échoué dans les îles Scilly (Royaume-Uni), ce sont les collectivités locales qui ont dû payer la facture pour faire enlever les débris. En effet, l'équipage a rapidement été emmené hors de la juridiction de l'État membre (côtier) et il n'existe aucun fonds d'indemnisation couvrant ce type de navire. Le Comité des régions invite instamment la Commission européenne et les États membres à instaurer une meilleure coopération entre les mesures visant à établir une "chaîne de responsabilité" de telle sorte que les responsabilités puissent être déterminées avec précision pour les opérations de nettoyage de l'environnement ou les dommages ultérieurs limités efficacement.

4.7. Pour que le système international et communautaire à deux niveaux fonctionne efficacement, le fonds COPE ne sera activé que si les dommages accidentels excèdent ou menacent d'excéder le plafond fixé par le fonds FIPOL. Le Comité des régions espère que la Commission fixera en coopération avec l'OMI un cadre clair pour le fonctionnement de ce fonds.

5. Une Agence européenne pour la sécurité maritime

5.1. Le Comité des régions accueille favorablement cette proposition et estime qu'elle a le mérite d'aller dans le sens des objectifs déjà cités, à savoir la coordination de la mise en oeuvre de la législation existante, l'harmonisation de la formation des inspecteurs et l'uniformisation du système de contrôle, l'exécution des tâches techniques pour la Commission européenne et la collecte des données.

5.2. Le Comité des régions estime indispensable que l'Agence européenne pour la sécurité maritime dispose de ressources suffisantes pour pouvoir employer un personnel qualifié et expérimenté de telle sorte qu'elle puisse fonctionner efficacement et possède une certaine crédibilité aux yeux des professionnels du secteur.

5.3. Le Comité des régions souhaiterait que le mandat de l'Agence concerne d'autres secteurs de transport que celui des hydrocarbures seulement.

5.4. Compte tenu de la structure juridique complexe aux niveaux international, européen, national et régional, le Comité des régions invite instamment la Commission à promouvoir et à poursuivre les débats au sein de l'Agence en ce qui concerne les procédures les plus adéquates et dont le respect est le plus susceptible d'être assuré. À cette fin, une rationalisation des règlements et directives existants est souhaitable, dans la mesure où elle crée une valeur ajoutée dans le domaine de la sécurité maritime.

5.5. Le Comité des régions presse la Commission d'établir une distinction claire entre le mandat du comité de la sécurité maritime et celui de l'Agence européenne de la sécurité maritime.

5.6. La position du Comité des régions reste constante: il estime que les questions de la sécurité maritime et de la protection de l'environnement marin sont intimement liées et qu'il est essentiel de traiter la proposition à l'examen dans le cadre d'une approche intégrée. Pour les régions maritimes européennes, l'introduction avec discernement de mesures judicieuses du point de vue technique aura l'avantage d'assurer la pérennité environnementale des zones côtières et d'accroître le respect de l'environnement par l'industrie du transport maritime. C'est pour cela que le Comité des régions souhaiterait participer au conseil d'administration de l'Agence, en tant que représentant des collectivités locales et régionales engagées dans une gestion intégrée des zones côtières dans l'ensemble de l'UE.

5.7. Conscient de la dimension internationale des transports maritimes, le Comité des régions est soucieux de garantir que les implications des changements dans la pratique européenne n'entraînent pas un simple déplacement des problèmes liés au transport maritime en créant un impact négatif en d'autres endroits du globe. La Commission européenne doit continuer à travailler activement avec les États membres et l'Organisation maritime internationale sur cette question.

6. Conclusions

6.1. Les propositions "Erika II" sont l'occasion de prendre un peu de recul pour avoir une meilleure vue d'ensemble et chercher à élaborer une série de règles qui s'appliquent à tous les types de navires, ce qui permettrait de réduire les risques qui pèsent sur les équipages, les navires et les zones côtières.

6.2. Le Comité des régions demande instamment que les nouvelles dispositions soient appliquées de telle sorte que l'intervention de l'UE constitue une valeur ajoutée aux dispositions déjà mises en place au niveau national et régional.

6.3. Il est important de s'assurer que l'UE travaille de façon "proactive" pour progresser de façon consensuelle au sein de l'OMI sur de nouvelles mesures et définir clairement la chaîne de responsabilité dans l'exploitation de tous les navires dans les eaux européennes, réduisant ainsi l'impact négatif final sur les collectivités locales et régionales.

6.4. Le Comité des régions souhaite inviter la Commission européenne à effectuer des recherches complémentaires relatives aux mesures techniques proposées. En concevant ces programmes de recherche, il conviendrait de tenir suffisamment compte de la pratique dans le transport maritime ainsi que de l'accroissement du rapport coûts/bénéfices.

Bruxelles, le 13 juin 2001.

Le Président

du Comité des régions

Jos Chabert

(1) JO C120 E du 24.4.2001, p. 67.

(2) JO C365 E du 19.12.2000, p. 276.

(3) JO C 212 E du 25.7.2000, p. 102.

(4) JO L 269 du 19.10.1999, p. 45.