FR Journal officiel de l’Union européenne C 277/98

Avis du Comité économique et social européen sur la «Communication de la Commission “Réagir face à la crise de l'industrie automobile européenne”»

COM(2009) 104 final

(2009/C 277/20)

Rapporteur général: M. ZÖHRER

Le 25 février 2009, la Commission européenne a décidé, conformément à l'article 262 du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la:

Communication de la Commission - «Réagir face à la crise de l'industrie automobile européenne»

COM(2009) 104 final.

Le 23 mars 2009, le Bureau a chargé la commission consultative des mutations industrielles de préparer les travaux du Comité en la matière (rapporteur: M. ZÖHRER, corapporteur: M. GLAHE).

Compte tenu de l'urgence des travaux, le Comité économique et social européen a décidé, lors de sa session plénière des 13 et 14 mai 2009 (séance du 13 mai 2009), de nommer M. ZÖHRER rapporteur général, et a adopté le présent avis par 141 voix pour, 2 voix contre et 5 abstentions.

1. Contexte et contenu essentiel du document de la Commission

La crise a touché l'industrie automobile plus rapidement et plus durement que la plupart des autres secteurs industriels. C'est pourquoi la Commission et les États membres ont lancé plusieurs initiatives au cours des derniers mois afin de venir en aide au secteur dans cette situation difficile. Dans sa communication du 25 février 2009, la Commission souligne l'importance que revêt une industrie automobile dynamique et compétitive. Elle y évoque non seulement la chute de la demande de voitures particulières et de véhicules utilitaires et l'accès désormais difficile aux ressources financières, mais aussi les problèmes structurels inscrits dans le long terme, dont la cause est antérieure à la crise.

1.1.1. À travers le groupe de haut niveau CARS 21, le forum d'octobre 2007 sur la restructuration et de nombreux petits groupes de travail, la Commission examine depuis longtemps déjà les défis auxquels est confronté le secteur automobile. En adoptant, en décembre 2007, le rapport d'information sur la situation et les perspectives de l'industrie automobile européenne (CCMI/046. Avis sur «l'industrie automobile en Europe: situation actuelle et perspectives» -CESE 1065/2007 fin rév.), le Comité a déjà apporté une contribution de poids à ce débat. En outre, il travaille actuellement à l'élaboration d'un avis sur les marchés des équipements et les marchés d'aval du secteur automobile (CCMI/059. Avis sur «les marchés des équipements et les marchés d'aval du secteur automobile»).

1.2. Dans la deuxième partie de la communication, la Commission décrit les mesures prises et les actions prévues au niveau communautaire et dans les États membres dans le cadre du plan de relance européen en général et pour l'industrie automobile en particulier.

2. Observations et conclusions

2.1. Le Comité accueille favorablement la communication de la Commission. Celle-ci montre que la Commission et les États membres sont disposés à soutenir l'industrie automobile dans cette situation dramatique. Le document à l'étude souligne en outre la nécessité d'un cadre cohérent et concerté, d'une part afin de couper court aux tendances protectionnistes, et de l'autre afin de définir des objectifs communs.

La crise actuelle appelle des mesures rapides. Il faut accélérer la mise en œuvre de certaines d'entre elles, notamment afin de protéger de la faillite les PME de l'industrie des sous-traitants, et de permettre de toute urgence la réalisation des investissements nécessaires.

2.2.1. Il faut avant tout garantir un accès rapide, suffisant et ciblé aux moyens financiers, par l'intermédiaire des banques et de la BEI, ou grâce à des aides et des garanties (subventionnées) des États membres.

2.2.2. Néanmoins, étant donné que l'on ne peut en toute probabilité pas écarter le risque de faillite, le Comité appelle la Commission et les États membres à examiner les dispositions du droit des faillites afin d'estimer dans quelle mesure elles concourent à la poursuite des activités.

Le plus grand défi posé par cette crise est cependant d'assurer l'emploi. Il s'agit à la fois d'éviter le chômage et de conserver le savoir-faire de l'industrie. Dans les États membres, différentes mesures existent afin de remédier aux baisses du volume de commandes pendant une durée limitée, comme par exemple le chômage technique. Toutefois, dans certains États membres, ces possibilités n'existent pas, ce qui entraîne des licenciements massifs. Le Comité plaide dès lors pour que l'on intensifie l'échange de bonnes pratiques et les aides ciblées, dans le but de maintenir l'emploi. Les périodes creuses doivent maintenant être mises à profit pour le perfectionnement professionnel des travailleurs.

2.3.1. Le Comité se félicite des efforts déployés dans le cadre du Fonds social européen afin de permettre le financement de mesures de maintien de l'emploi. Il soutient la proposition visant à adapter le Fonds européen d'ajustement à la mondialisation (FEM) à la lumière de la crise. Étant donné que le montant prévu de 500 millions d'euros pourrait s'avérer insuffisant, le Comité propose qu'il soit porté à 1 milliard d'euros (voir avis CCMI/063).

2.3.2. Les travailleurs disposant d'un contrat de travail à durée déterminée et les intérimaires constituent le groupe le plus durement touché par la crise et par les licenciements qui en résultent. Le Comité plaide pour que des mesures spécifiques soient prises en ce qui concerne ces groupes de travailleurs, et pour que le cadre juridique soit rapidement adapté, surtout pour les intérimaires.

2.4. Il convient de prévoir des incitations afin de stimuler la demande. Dans ce contexte, il y a lieu de veiller à ce que tous les incitants financiers ou fiscaux, comme par exemple les primes à la casse, appuient et accélèrent la conversion technologique du secteur (efficacité énergétique des machines, réduction des émissions). Le Comité appelle en outre les États membres, la Commission, la Banque centrale européenne, ainsi que les partenaires sociaux à créer, sur le plan macroéconomique, des conditions générales favorables au maintien des revenus et renforçant ainsi la demande intérieure.

En ce qui concerne les problèmes structurels inscrits dans le long terme, le Comité renvoie au rapport d'information que sa commission consultative des mutations industrielles (CCMI) a adopté en novembre 2007, intitulé «L'industrie automobile en Europe: situation actuelle et perspectives». Celui-ci décrit clairement les défis auxquels l'industrie est confrontée, et indique que l'on peut s'attendre à une transformation profonde du secteur, qui devrait être accélérée par la crise actuelle.

2.5.1. Tout d'abord, la crise et les mesures étatiques d'aide au secteur amèneront sans doute avant tout un repositionnement du marché vers des modèles plus petits, plus respectueux de l'environnement et moins onéreux. Cette évolution entraîne des conséquences considérables sur la création de valeurs des constructeurs et des sous-traitants, et exercera une influence durable sur le secteur.

2.5.2. Si le secteur entend sortir renforcé de la crise, il faut intensifier maintenant les efforts déployés dans le domaine de la recherche-développement, de l'innovation et de la qualification de la main-d'œuvre. Cette tâche incombe non seulement aux entreprises, mais aussi aux États membres et à la Communauté. Le Comité appuie dès lors les initiatives décrites par la Commission.

2.5.3. La prudence est de mise lorsque les problèmes structurels sont réduits à la question des surcapacités. L'Europe a connu ces dernières années une réduction considérable des capacités, avant tout en Espagne, au Portugal et au Royaume-Uni. À ce sujet, il existe de grandes différences entre chaque constructeur, et des philosophies diverses. Les surcapacités sont en partie inhérentes au système (en raison par exemple des changements de modèle et de la concurrence interne). Cependant, le risque aujourd'hui est que la crise n'entraîne des «coupes claires» qui pourront avoir ultérieurement pour conséquence, lorsque la demande repartira à la hausse, des sous-capacités et ainsi un accroissement des importations. Le Comité plaide dès lors pour que cette question soit examinée dans le cadre du groupe de haut niveau CARS 21.

2.5.4. Les constructeurs américains en particulier sont confrontés à une grave crise structurelle. Le Comité salue les efforts déployés par la Commission afin de présenter une réponse politique efficace aux difficultés que connaissent GM Europe et ses sous-traitants en la matière, en coordonnant les activités des États membres concernés. L'Union européenne doit expressément insister auprès des États-Unis et de General Motors afin que la partie européenne de l'entreprise (Opel/Vauxhall/Saab) ait une chance de survie.

2.5.5. Le Comité estime qu'afin de relever les défis actuels, des efforts supplémentaires devront être consentis, non seulement par les entreprises, mais aussi par les États membres et l'Union européenne. Le Comité soutient dès lors les propositions de la Commission visant à mettre en œuvre les conclusions de la consultation menée dans le cadre de CARS 21 et à définir l'approche ultérieure. Il se prononce en faveur d'une poursuite du processus soutenant une politique industrielle européenne à long terme dans le sens de la stratégie de Lisbonne.

2.5.6. Le Comité souligne en outre l'importance des marchés d'aval du secteur automobile (au sujet desquels un avis est en cours d'élaboration et sera bientôt adopté). Il prône l'instauration, sur la base de l'expérience de CARS 21, d'un groupe de haut niveau traitant les défis spécifiques des acteurs du marché d'aval.

2.5.7. Le partenariat pour l'anticipation du changement dans le secteur automobile initié par la Commission constitue un pas important, notamment afin d'aborder l'impact social des restructurations. Face à l'évolution alarmante de la situation, le Comité appelle les partenaires sociaux concernés et la Commission à mettre en place un dialogue social authentique et efficace.

2.6. La poursuite du succès de l'industrie automobile européenne se fonde sur un libre accès aux marchés mondiaux et sur une concurrence équitable. Le Comité se félicite dès lors que la Commission ait annoncé son intention d'approfondir le dialogue avec les partenaires commerciaux. Il faut en particulier suivre les évolutions aux États-Unis et en Asie, afin de garantir des conditions égales pour tous et la renonciation à des mesures protectionnistes et discriminatoires, ainsi qu'une protection efficace de la propriété intellectuelle. Le Comité souligne qu'il y a lieu, en particulier dans le contexte actuel de la conclusion d'un accord de libre-échange avec la Corée du Sud, de réclamer la mise en place d'un cadre équilibré pour l'industrie automobile européenne. Les avancées actuelles des négociations ne reflètent pas l'objectif de suppression des obstacles non tarifaires aux échanges pour les producteurs européens.