Rapport spécial Infrastructures 
aéroportuaires  
financées par l’UE:  
des investissements  
peu rentablesFR 2014  n° 21
COUR DES
COMPTES
EUROPÉENN E
COUR DES COMPTES EUROPÉENNE  
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LUXEMBOURG
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via le serveur Europa ( http://europa.eu ).
Luxembourg: Office des publications de l’Union européenne, 2014
ISBN 978-92-872-1257-3
doi: 10.2865/97733
© Union européenne, 2014
Reproduction autorisée, moyennant mention de la source
Printed in Luxembourg
Infrastructures 
aéroportuaires  
financées par l’UE:  
des investissements  
peu rentables
(présenté en vertu de l’article 287, paragraphe 4, deuxième 
alinéa, du TFUE)Rapport spécialFR 2014  n° 21
02
 Table  
des matières
Points
 Glossaire  
I-V Synthèse
1-15  Introduction
1-5 Principales caractéristiques du transport aérien en Europe
6-8 Politique de l’UE en matière de transports aériens et financement  
des infrastructures aéroportuaires
9 -11  La gestion des investissements consacrés aux infrastructures aéroportuaires  
dans le cadre du FEDER et du FC
12-15  Types d’infrastructures aéroportuaires examinées
16-21  Étendue et approche de l’audit
22-67  Observations
22-26  Nécessité de disposer d’infrastructures nouvelles ou réaménagées démontrée  
pour la moitié des aéroports examinés
27 Retards dans la construction pour la plupart des aéroports examinés et dépassements de coûts 
pour la moitié d’entre eux
28-35  Plus de la moitié des constructions étaient sous‑utilisées
36-38  Fonds de l’UE consacrés à des investissements qui ne présentent pas un bon rapport coût/efficacité
39-45  Sur les 20 aéroports audités, 7 ne sont pas financièrement autonomes
46-48  Prévisions excessivement optimistes concernant la fréquentation pour 12 des 20 aéroports 
examinés
49-52  Incidence limitée des investissements financés par l’UE sur la fréquentation, le service aux usagers 
et la création d’emplois
53-59  Investissements similaires dans des aéroports situés à proximité les uns des autres
60-65  Planification des investissements dans les infrastructures aéroportuaires généralement  
pas coordonnée au niveau national
66-67  Informations limitées à la disposition de la Commission en ce qui concerne le financement  
des aéroports par l’UE
03 Table des matières 
68-72  Conclusions et recommandations
 Annexe I —  Montants alloués aux infrastructures aéroportuaires entre 2000 et 2013   
au titre du FEDER et du FC par État membre
 Annexe II — Liste des aéroports et projets audités
 Annexe III — Vue d’ensemble des résultats et des constatations de l’audit
 Annexe IV  — Analyse de la zone d’attraction de chaque aéroport
 Réponses de la Commission
04
 Glossaire
Autorité de gestion : Instance nationale, régionale ou locale désignée par l’État membre. Elle propose le 
programme opérationnel à la Commission pour adoption et est chargée, par la suite, de sa gestion et de sa mise en 
œuvre.
Direction générale (DG) : Entité administrative au sein de la Commission européenne (CE). Les DG concernées par 
le présent audit sont la DG Politique régionale et urbaine et la DG Mobilité et transports.
Fonds relevant de la politique de cohésion : Fonds destinés à promouvoir la politique dont l’objectif est de 
renforcer la cohésion économique et sociale au sein de l’Union européenne en réduisant l’écart du niveau de 
développement entre les régions de l’UE. Le présent audit a porté en particulier sur: i) le Fonds européen de 
développement régional (FEDER), destiné aux investissements dans les infrastructures, à la création ou au maintien 
de l’emploi, au soutien des initiatives locales en matière de développement et des activités des petites et moyennes 
entreprises, et ii) le Fonds de cohésion (FC), destiné au renforcement de la cohésion économique et sociale par le 
financement de projets dans les domaines de l’environnement et des transports dans les États membres dont le 
produit national brut (PNB) par habitant est inférieur à 90 % de la moyenne de l’UE.
Grand projet et projet du Fonds de cohésion : Projet qui comprend un ensemble de travaux économiquement 
indivisibles remplissant une fonction technique précise et visant des objectifs clairement définis, et dont le coût 
total pris en considération pour déterminer le montant de la participation des Fonds excède 50 millions d’euros. 
L’approbation de la Commission est requise au niveau de chaque projet, tant pour les grands projets que pour ceux 
du Fonds de cohésion.
Investissements dans les infrastructures aéroportuaires : Investissements réalisés dans les zones côté ville 
et côté piste des aéroports. Côté ville, les investissements dans les infrastructures englobent la construction de 
nouveaux terminaux, l’extension de terminaux existants ainsi que la connexion au réseau routier et ferroviaire. 
Côté piste, ils comprennent la construction de pistes, de voies de circulation, de sorties de piste, d’aires de 
stationnement, ainsi que les infrastructures et les équipements de contrôle du trafic aérien et les équipements de 
sécurité.
Mouvement de trafic aérien : Décollage ou atterrissage, dans un aéroport, d’un avion employé au transport aérien. 
La capacité côté piste est habituellement mesurée en termes de mouvements de trafic aérien par heure, et indique 
le nombre d’avions capables d’atterrir, de se garer ou de décoller en une heure.
Programme opérationnel (PO) : Document élaboré au niveau central ou régional d’un État membre et approuvé 
par la Commission, qui prend la forme d’un ensemble cohérent de priorités comprenant des mesures pluriannuelles.
Zone d’attraction : Zone d’influence d’un aéroport et sa capacité à attirer des visiteurs et des usagers, en fonction 
de la population aux alentours et des possibilités de transport de surface existantes.
05
 Synthèse
I
Lors de cet audit, la Cour a analysé les investissements 
financés par l’UE dans les infrastructures aéropor -
tuaires et examiné:
 - si la nécessité de procéder à de tels investisse -
ments était démontrée;
 - si les constructions étaient achevées dans le res -
pect des délais et des limites budgétaires;
 - si les infrastructures nouvelles (ou modernisées) 
étaient pleinement exploitées.
De plus, elle a apprécié si ces investissements se 
traduisaient par une hausse de la fréquentation et une 
amélioration du service aux usagers. Enfin, elle a cher -
ché à savoir si les aéroports financés par l’UE étaient 
financièrement autonomes.
II
L’audit a été centré sur 20 aéroports financés par 
l’UE dans 5 États membres (Estonie, Grèce, Espagne, 
Italie et Pologne). Ces aéroports ont reçu de l’UE 
un financement total de 666 millions d’euros au 
cours des périodes de programmation 2000 -2006 et 
2007 -2013 au titre du Fonds européen de développe -
ment régional (FEDER) et du Fonds de cohésion (FC).
III
La conclusion générale est que les investissements 
financés par l’UE dans les aéroports se sont avérés peu 
rentables: trop d’aéroports (souvent situés à proximité 
les uns des autres) ont été financés et, dans de nom -
breux cas, les infrastructures financées par l’UE étaient 
surdimensionnées. La moitié seulement des aéroports 
audités ont réussi à accroître leur fréquentation, et les 
améliorations du service aux usagers n’ont soit pas été 
mesurées, soit pas été étayées.IV
La Cour observe également que les financements de 
l’UE ne présentaient pas un bon rapport coût/effica -
cité et que 7 des 20 aéroports examinés ne dégagent 
pas de bénéfices; partant, ils risquent de devoir être 
fermés à moins de bénéficier constamment d’aides 
financières publiques. Les petits aéroports régionaux 
qui accueillent moins de 100 000 passagers par an 
sont particulièrement concernés. La Cour a également 
constaté que le financement de l’UE n’est pas bien 
coordonné par les États membres et, notamment en 
ce qui concerne les grands projets et les projets du 
Fonds de cohésion, pas suffisamment supervisé par la 
Commission, ce qui se traduit par une surcapacité et 
une faible rentabilité des fonds investis.
V
La Cour recommande:
i) que la Commission veille, durant la période de 
programmation 2014 -2020, à ce que les États 
membres n’affectent des fonds de l’UE qu’aux 
infrastructures des aéroports qui sont financiè -
rement viables et pour lesquels les besoins en 
matière d’investissements ont été correctement 
évalués et démontrés. Cela devrait également 
s’inscrire dans le cadre de l’approbation et du suivi 
des programmes opérationnels par la Commission;
ii) que les États membres établissent des plans de 
développement aéroportuaire régionaux, natio -
naux et supranationaux cohérents afin d’éviter la 
surcapacité, les doubles emplois et les investisse -
ments non coordonnés dans les infrastructures 
aéroportuaires.
06
 Introduction
Principales 
caractéristiques du 
transport aérien en Europe
01 
Le transport aérien constitue la forme la 
plus répandue de transport de passa -
gers sur de longues distances, mais il 
répond également aux besoins de nom -
breux voyageurs se déplaçant sur des 
distances moyennes. Selon Eurocontrol, 
le trafic aérien en Europe doublera 
pratiquement d’ici à 2030 et l’Europe ne 
sera pas en mesure de répondre à une 
grande partie de cette demande en 
raison d’une insuffisance de la capacité 
des pistes et de l’infrastructure au sol, 
principalement au niveau des grandes 
plates- formes aéroportuaires.
02 
Il existe actuellement plus de 500 aéro -
ports commerciaux en Europe, répartis
i) en plates- formes aéroportuaires, qui 
fournissent un éventail complet de 
services (affaires/loisirs, vols natio -
naux/intra -européens/intercontinen -
taux) et regroupent le trafic en pro -
venance d’aéroports plus petits, et
ii) en aéroports régionaux, qui relient 
des régions éloignées aux centres 
d’activité économique, alimentent 
les plates- formes aéroportuaires, 
mais proposent également des 
vols directs vers d’autres aéroports 
régionaux.
03 
Les principales plates -formes aéropor -
tuaires en Europe, qui accueillent au 
moins 5 millions de passagers par an1, 
attirent 78 % de l’ensemble du trafic 
aérien européen; les aéroports accueil -
lant entre 1 et 5 millions de passagers 
par an représentent 18 % du volume 
global, tandis que les aéroports plus 
petits, de moins de 1 million de passa -
gers, ne sont utilisés que par 4 % des 
passagers.04 
Le transport aérien constitue un 
domaine économique important: 
les aéroports européens emploient 
directement ou indirectement plus de 
1 million de personnes qui travaillent 
pour les compagnies aériennes ainsi 
qu’à la maintenance, à la restauration, 
à la vente de détail et au contrôle du 
trafic aérien. À ce titre, les compagnies 
aériennes et les aéroports contribuent 
pour plus de 140 milliards d’euros au 
produit intérieur brut (PIB) européen2.
05 
Cependant, la rentabilité pose sou -
vent problème: bien que, entre 2001 
et 2010, le trafic dans les aéroports 
régionaux en Europe ait augmenté de 
60 % environ, près de la moitié (48 %) 
des aéroports européens ont connu 
des pertes en 2010. C’est en particulier 
le cas des aéroports régionaux, plus 
petits, que les autorités publiques 
souhaitent maintenir pour des raisons 
socio-économiques.
Politique de l’UE en 
matière de transports 
aériens et financement 
des infrastructures 
aéroportuaires
06 
Depuis le début des années 90, la 
politique de l’UE en matière de trans -
ports aériens3 vise à remédier aux 
problèmes de capacité en construisant 
des infrastructures supplémentaires, 
mais également en faisant un meilleur 
usage des installations existantes. Une 
telle optimisation pourrait être réa -
lisée moyennant une utilisation plus 
efficiente des créneaux horaires4, une 
amélioration des services d’assistance 
en escale et une meilleure intégration 
au réseau ferroviaire.1 Pour les règles de 
classification, voir les «Lignes 
directrices communautaires 
sur le financement des 
aéroports et les aides d’État au 
démarrage pour les 
compagnies aériennes au 
départ d’aéroports 
régionaux», section 1.2.1, 
paragraphe 12 (JO C 312 du 
9.12.2005, p. 1).
2 http://ec.europa.eu/transport/
modes/air/internal_market/
3 Règlement (CEE) n° 95/93 du 
Conseil du 18 janvier 1993 
fixant des règles communes 
en ce qui concerne 
l’attribution des créneaux 
horaires dans les aéroports de 
la Communauté (JO L 14 du 
22.1.1993, p. 1); COM(2001) 370 
intitulée «Livre blanc — La 
politique européenne des 
transports à l’horizon 2010: 
l’heure des choix»; 
COM(2006) 314 du 22 juin 
2006 intitulée «Pour une 
Europe en mouvement  — 
Mobilité durable pour notre 
continent»; COM(2006) 819 du 
24 juin 2007 intitulée «Un plan 
d’action pour renforcer les 
capacités, l’efficacité et la 
sécurité des aéroports en 
Europe»; COM(2011) 144 du 
28 mars 2011 intitulée «Livre 
blanc — Feuille de route pour 
un espace européen unique 
des transports — Vers un 
système de transport 
compétitif et économe en 
ressources».
4 L’autorisation d’utiliser toutes 
les infrastructures 
aéroportuaires qui sont 
nécessaires pour la prestation 
d’un service aérien dans un 
aéroport à une date et à une 
heure précises, aux fins de 
l’atterrissage et du décollage.
07 Introduction
07 
Les projets en matière d’infrastruc -
tures de transport, y compris les 
actions concernant les aéroports, sont 
un important domaine de dépenses du 
budget de l’UE. Au cours des périodes 
de programmation 2000 -2013, l’UE 
a alloué quelque 4,5 milliards d’euros5 
à des infrastructures aéroportuaires 
au titre du Fonds européen de déve -
loppement régional (FEDER), du 
Fonds de cohésion (FC) et du réseau 
trans  européen de transport (RTE -T)6. 
Sur ce montant, 1,2 milliard d’euros 
environ (soit 27 %) ont été affectés 
à des investissements dans les techno -
logies et les connexions multimodales 
en rapport avec les aéroports (par 
exemple, les infrastructures de gestion 
du trafic aérien et les liaisons aéroport - 
centre ville), voir figure 1 .
Vue d’ensemble des sources de financement pour les investissements 
dans les infrastructures aéroportuaires entre 2000 et 2013Figure  1
Soutien à la gestion du traﬁc aérien 
et aux connexions multimodales des 
aéroports:1,2 milliard, ou 27 %
Fonds alloués aux infrastructures au titre du RTE-T:0,5 milliard, ou 11 %Fonds alloués aux 
infrastructures au titre de la 
politique de cohésion:
2,8 milliards, ou 62 %
Source:  Cour des comptes européenne.5 En outre, des prêts de 
14 milliards d’euros ont été 
consentis par la Banque 
européenne d’investissement 
(BEI) pour soutenir les 
infrastructures aéroportuaires 
dès l’année 2000 dans des 
régions non couvertes par la 
politique de cohésion, et 
environ 2,3 milliards d’euros 
ont été apportés sous forme 
de prêts pour soutenir le 
renouvellement de la flotte 
des transporteurs aériens 
européens ( http://www.eib.
org/projects/loans/sectors/
transports.htm ).
6 Le financement du réseau 
RTE- T est essentiellement 
limité à des études et 
à certains travaux 
d’infrastructure moins 
importants réalisés dans des 
aéroports de régions non 
couvertes par la politique de 
cohésion.
08 Introduction
08 
Sur les 3,3 milliards d’euros consacrés 
au soutien aux infrastructures entre 
2000 et 2013, plus de 2,8 milliards 
d’euros (85 %) provenaient des fonds 
relevant de la politique de cohésion 
(FEDER et FC), et 75 % de ce montant 
ont été investis dans 4 États membres 
(Grèce, Espagne, Italie et Pologne). La 
figure 2  donne une vue d’ensemble 
des ressources allouées et l’ annexe I  
présente des informations détaillées 
par État membre.
Vue d’ensemble des fonds relevant de la politique de cohésion  
consacrés aux investissements dans les infrastructures aéroportuaires 
par État membre entre 2000 et 2013Figure  2
Source:  Cour des comptes européenne.Italie, 17 %Grèce, 13 %Reste de l’EU-28, 25 %
Pologne, 21 %Espagne, 24 %
09 Introduction
La gestion des 
investissements consacrés 
aux infrastructures 
aéroportuaires dans le 
cadre du FEDER et du FC
09 
Les dépenses de l’UE dans le cadre du 
FEDER et du FC relèvent de la gestion 
partagée entre la Commission et les 
États membres7. La Commission établit 
des lignes directrices relatives à la pla -
nification des programmes opération -
nels (PO), négocie et approuve les PO 
proposés par les autorités de gestion 
des États membres, et assure le suivi 
de leur mise en œuvre.
10 
La Commission assume la responsa -
bilité globale de la bonne utilisation 
des fonds, dans la mesure où elle est 
chargée de superviser la mise en place 
et le fonctionnement des systèmes de 
contrôle dans les États membres et de 
rembourser les dépenses approuvées. 
L’autorité de gestion est responsable 
de la gestion et de la mise en œuvre 
du PO, tandis que les grands projets 
et les projets du Fonds de cohésion 
sont soumis à l’approbation de la 
Commission8.
11 
La gestion du projet d’infrastructures 
aéroportuaires lui -même incombe 
généralement aux organismes chargés 
de la mise en œuvre, agissant pour 
le compte des autorités de gestion. 
S’agissant des projets examinés, les 
entités concernées étaient l’AENA 
(Espagne), l’ENAC et l’ENAV (Italie) 
et l’aéroport de Tallinn (Estonie). En 
Pologne, le Centre chargé des pro -
jets de l’UE en matière de transports 
exerce des fonctions qui lui ont été 
déléguées par l’autorité de gestion et 
les projets sont gérés par les béné -
ficiaires, tandis qu’en Grèce, l’HCAA, 
un service public qui détient et gère 
l’ensemble des aéroports, à l’exception 
de celui d’Athènes, est responsable du classement par priorité et de la sélec -
tion des projets d’investissement dans 
les infrastructures aéroportuaires.
Types d’infrastructures 
aéroportuaires examinées
12 
Les infrastructures aéroportuaires 
peuvent se situer côté ville ou côté 
piste. Côté ville, les investissements 
dans les infrastructures englobent la 
construction de nouveaux terminaux, 
l’extension de terminaux existants 
ainsi que la connexion au réseau rou -
tier et ferroviaire. Côté piste, ils com -
prennent la construction de pistes, de 
voies de circulation, de sorties de piste, 
d’aires de stationnement, ainsi que les 
infrastructures et les équipements de 
contrôle du trafic aérien et les équipe -
ments de sécurité.
13 
Dans l’échantillon de projets examinés, 
la plupart des investissements concer -
naient des infrastructures côté piste et 
notamment, dans 18 des 20 aéroports, 
des pistes, des aires de stationne -
ment, des voies de circulation, ainsi 
que des améliorations en matière de 
sécurité. Les investissements dans 
les infrastructures côté ville concer -
naient principalement la construction 
de nouveaux terminaux ou l’exten -
sion de terminaux existants. Le reste 
des fonds audités a été consacré 
à diverses infrastructures comme des 
parkings, des terminaux de fret et des 
convoyeurs de personnes automatisés. 
Le tableau  1 donne un aperçu général 
du cofinancement de l’UE par type 
d’infrastructure.7 http://ec.europa.eu/
regional_policy/how/
index_fr.cfm
8 L’approbation de la 
Commission pour tous les 
projets relevant du Fonds de 
cohésion ne s’applique que 
pour la période de 
programmation 2000 -2006; 
pour la période de 
programmation 2007 -2013, 
cette approbation n’était 
nécessaire que pour les 
projets de plus de 50 millions 
d’euros.
10 Introduction Tableau  1Types d’infrastructures aéroportuaires financées par l’UE 
qui ont été examinées
Types d’infrastructures aéroportuaires 
auditéesFonds de l’UE audités 
(en euros)en %
Terminaux (14 aéroports) 164 227 220 35,66
Pistes (13 aéroports) 80 590 629 17, 5 0
Surfaces de stationnement (14 aéroports) 50 988  499 11,07
Voies de circulation (10 aéroports) 39 594 288 8,60
Améliorations en matière de sécurité  
(12 aéroports)34 681 200 7, 53
Divers (par exemple parkings, terminaux de fret, 
convoyeurs de personnes automatisés)90 419 523 19,64
TOTAL 460 501 539 100,09 Un goulet d’étranglement est 
une limitation de la capacité 
opérationnelle de tout un 
aéroport, causée par un 
composant unique (par 
exemple piste, aire de 
stationnement, terminal) qui 
détermine la capacité 
aéroportuaire globale et 
empêche les autres 
composants d’être exploités 
au maximum de leur potentiel.
14 
Les objectifs de la plupart des projets 
examinés étaient d’éliminer ou de 
prévenir les goulets d’étranglement 
des infrastructures9, d’augmenter le 
niveau des services aux passagers, de 
s’adapter aux nouvelles exigences en 
matière de sécurité ou d’améliorer les 
connexions à partir et à destination 
des aéroports.
15 
L’encadré 1  fournit deux exemples de 
types d’infrastructures aéroportuaires 
examinées au cours de l’audit.
11 Introduction
Exemples d’infrastructures aéroportuaires financées par l’UEEncadré  1
Source:  Cour des comptes européenne
Photo  1 — Vue du nouveau terminal et de l’aire de stationnement à l’aéroport  
de Tallinn
Source:  Cour des comptes européenne
Photo  2 — Partie de l’aire de stationnement agrandie à  l’aéroport 
de Naplesa) À l’aéroport de Tallinn, en 
Estonie, des fonds de l’UE d’un 
montant de quelque 53 millions 
d’euros ont été investis dans une 
extension du terminal, dans une 
extension de la piste, dans la 
reconstruction de la majeure partie 
de l’aire de stationnement ainsi 
que dans des infrastructures liées 
à l’environnement, à la sûreté et à la 
sécurité.
b) Les investissements audités à l’aéroport de 
Naples, en Italie, concernaient l’extension 
du terminal, la piste, l’aire de stationnement 
et l’équipement de gestion du trafic 
aérien. Le coût des investissements était 
de 52,4 millions d’euros, dont 20,6 millions 
provenant du budget de l’UE.
12
 Étendue et approche  
de l’audit
16 
Lors de cet audit, la Cour a analysé les 
investissements financés par l’UE dans 
les infrastructures aéroportuaires et 
examiné:
 ο si la nécessité de procéder à de tels 
investissements était démontrée;
 ο si les constructions étaient ache -
vées dans le respect des délais et 
des limites budgétaires;
 ο si les infrastructures nouvelles (ou 
modernisées) étaient pleinement 
exploitées.
De plus, elle a apprécié si ces inves -
tissements se traduisaient par une 
hausse de la fréquentation et une amé -
lioration du service aux usagers. Enfin, 
elle a cherché à savoir si les aéroports 
financés par l’UE étaient financière -
ment autonomes.
17 
L’audit a été centré sur 20 aéroports 
financés par l’UE dans 5 États membres 
(Estonie, Grèce, Espagne, Italie et 
Pologne). Ces aéroports ont reçu de 
l’UE un financement total de 666 mil -
lions d’euros au cours des périodes 
de programmation 2000 -2006 et 
2007 -2013 au titre du FEDER et du FC, 
dont 460 millions ont été audités.
18 
Huit aéroports en Espagne, cinq en Ita -
lie, trois en Grèce, deux en Pologne et 
deux en Estonie ont été sélectionnés 
en vue de l’audit. La méthode d’échan -
tillonnage a consisté à sélectionner:
i) tous les aéroports qui avaient 
lancé des grands projets et des 
projets du Fonds de cohésion10; 
ii) cinq aéroports de manière aléa -
toire, et iii) cinq aéroports sur la base d’une 
évaluation des risques. Les quatre 
aéroports restants11 ont été 
sélectionnés parce qu’il s’agissait 
des aéroports ayant dépensé les 
montants les plus élevés dans le 
cadre de projets d’infrastructures 
autres que des grands projets et 
des projets du Fonds de cohésion. 
L’annexe II  fournit une liste des 
aéroports audités, avec les mon -
tants audités, les périodes de mise 
en œuvre et les types d’infrastruc -
tures auditées par aéroport.
19 
L’audit a comporté un contrôle docu -
mentaire de la réglementation appli -
cable en la matière, des documents 
de planification relatifs au transport 
aérien des cinq États membres ainsi 
que des publications des principales 
associations professionnelles du sec -
teur (y compris le Conseil international 
des aéroports, la Société de recherche 
sur les transports aériens, Eurocontrol, 
l’Association internationale du trans -
port aérien (IATA), le Forum interna -
tional des transports — Organisation 
de coopération et de développement 
économiques, etc.). Il a également 
comporté des visites sur place pour 
évaluer les réalisations, les résultats et 
les incidences du financement de l’UE 
ainsi que la situation financière des 
aéroports. Il ne prévoyait pas d’analyse 
des questions relatives aux aides d’État 
pour ce qui est des infrastructures 
aéroportuaires.
20 
Les travaux d’audit ont été réalisés 
entre mai 2013 et mai 2014.10 Cela concerne six aéroports: 
trois en Espagne, un en Italie, 
un en Grèce et un en Estonie.
11 L’audit a principalement porté 
sur des aéroports 
continentaux: les petits 
aéroports insulaires ont, dans 
la mesure du possible, été 
exclus de la population 
auditée, parce qu’ils affichent 
généralement des économies 
d’échelle moindres et parce 
que la population a des 
possibilités limitées de choisir 
un autre aéroport.
13 Étendue et approche de l’audit 
21 
La Cour constate que:
 ο l’évolution à long terme de la 
demande de transport aérien est 
positive: malgré une baisse tempo -
raire à la suite de la crise écono -
mique, une reprise du transport 
aérien en Europe a été enregistrée 
en 2010, avec une augmentation 
de 3,4 % du nombre total de passa -
gers par rapport à 200912. Globale -
ment, le nombre de passagers de 
l’EU-27 a augmenté de 6 % entre 
2007 et 2013;
 ο les moyennes nationales corres -
pondant à l’ensemble des aéro -
ports des cinq États membres 
examinés aux fins de ce rapport 
présentaient un taux de croissance 
moyen de 2 % entre 2007 et 2013;
 ο si un effet limité et temporaire de 
la crise a bien été observé en 2007 
et 2008, la croissance a repris dans 
le secteur du transport aérien pour 
le reste de la période auditée. Par 
conséquent, la crise économique 
n’a pas affecté de manière signi -
ficative les résultats des projets 
d’infrastructures aéroportuaires 
examinés.12 Eurostat, Air transport recovers 
in 2010:  Issue number 21/2012  
(Reprise de la demande de 
transport aérien en 2010: 
numéro 21/2012) ( http://epp.
eurostat.ec.europa.eu/cache/
ITY_OFFPUB/KS -SF-12-021/EN/
KS-SF-12-021-EN.PDF ).
14
 Observations
Nécessité de disposer 
d’infrastructures 
nouvelles ou 
réaménagées démontrée 
pour la moitié des 
aéroports examinés
22 
Lors de l’audit, la Cour a examiné si les 
investissements dans les terminaux 
côté ville avaient été nécessaires. 
À cette fin, la Cour a comparé le 
nombre annuel de passagers par m² 
avant et après l’investissement par 
rapport à la valeur de référence euro -
péenne13 de 104 passagers par m² et 
par an.
23 
Pour 10 des 14 projets de construction 
de terminaux, il était clairement néces -
saire de développer les infrastructures 
afin d’éviter les saturations ou gou -
lets d’étranglement prévus (Catane, 
Crotone, Naples, Fuerteventura, La 
Palma, Vigo, Héraklion, Thessalonique, 
Rzeszów et Tallinn). Dans deux cas 
(Comiso et Tartu), de nouveaux termi -
naux étaient nécessaires pour per -
mettre d’assurer le trafic commercial. 
Cependant, il n’y avait aucune urgence 
à construire une extension des termi -
naux à Alghero (5,2 millions d’euros 
provenant des fonds de l’UE) ou à 
Badajoz (6 millions d’euros provenant 
des fonds de l’UE): il aurait été plus op -
portun de gérer les heures de pointe 
sporadiques dans ces aéroports grâce 
à des solutions temporaires14 plutôt 
que de construire des infrastructures 
permanentes qui sont pour l’essentiel 
sous- utilisées (voir figure 3 ).24 
De même, côté piste, la moitié des ex -
tensions de pistes et d’aires de station -
nement financées avec les fonds de 
l’UE étaient nécessaires pour gérer les 
goulets d’étranglement aux heures de 
pointe: pour 9 des 18 investissements 
financés par l’UE côté piste, des élé -
ments probants attestaient la néces -
sité de renforcer les capacités (Badajoz, 
La Palma, Murcie, Vigo, Catane, Naples, 
Gdańsk, Rzeszów et Tallinn). Dans trois 
cas (Cordoue, Fuerteventura et Kasto -
ria), la nécessité d’une telle extension 
n’était pas justifiée: à Cordoue et Fuer -
teventura, l’infrastructure existante 
côté piste était plus que suffisante 
pour faire face à la demande prévue, 
même à long terme, tandis qu’à Kas -
toria, l’analyse de rentabilité à l’appui 
du projet d’extension de la piste n’était 
pas adéquate.
25 
Globalement, dans 9 des 20 aéroports 
audités, un ou plusieurs projets sélec -
tionnés aux fins de l’audit n’étaient ab -
solument pas nécessaires. Cela repré -
sente 28 %, soit 129 millions d’euros, 
des subventions de l’UE consacrées 
aux aéroports qui ont été examinées.13 2012  Airport Benchmarking 
Report  (Rapport d’évaluation 
comparative des aéroports — 
2012) publié par la Société de 
recherche sur les transports 
aériens ( http://www.atrsworld.
org/docs/KeyFindings  
2012ATRSBenchmarking  
Report -June22.pdf ).
14 Par exemple en engageant 
plus de personnel (à temps 
partiel) pour accélérer la 
gestion de passagers 
à l’arrivée ou au départ ou en 
installant des infrastructures 
temporaires et mobiles pour 
déplacer les passagers entre le 
côté piste et le côté ville.
15 Observations
Fréquentation du terminal avant extensionFigure  3
Source:  Données communiquées par les autorités aéroportuaires.
Clé: La valeur de référence de 104 passagers par m² est indiquée par la ligne rouge; une utilisation de la capacité existante supérieure à la réfé -
rence avant extension est indiquée par du vert; l’orange est utilisé pour désigner les aéroports atteignant entre 50 % et 100 % de cette valeur, et 
le rouge pour les aéroports en dessous de 50 %. Comme Comiso est un nouvel aéroport qui n’a ouvert qu’en 2013, l’analyse de la fréquentation 
du terminal avant extension n’est pas pertinente. 
Nombre annuel de passagers par m2 de terminal
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
Catane Comiso CrotoneNaples
ThessaloniqueHéraklion RzeszówTallinn Tartu500
450
400
350
300
250200
150
100
50
0Fréquentation du terminal  avant son extension
(moyenne avant l'extension du terminal)
16 Observations
Exemples d’infrastructures aéroportuaires financées par l’UE
a) Construction d’un nouveau terminal
À Catane, en Italie, le terminal était trop petit pour le nombre de passagers fréquentant cet aéroport. 
Le hangar d’un aéroclub des environs a donc été réaménagé et utilisé à titre temporaire comme hall de 
départ jusqu’à l’ouverture du nouveau terminal (voir figure 3 ), susceptible d’accueillir le trafic de passagers 
et d’éliminer les goulets d’étranglement qui affectaient l’aéroport.Encadré  226 
L’encadré 2  présente des exemples de 
projets d’infrastructures financés par 
l’UE.
Photo  3 — Nouveau terminal à l’aéroport de Catane
Source:  Cour des comptes européenne
17 Observations
b) Extension inutile côté piste
Le plan directeur de 2001 pour l’aéroport de Cordoue, en Espagne, écartait la nécessité d’une extension 
de la piste existante compte tenu des prévisions de trafic et des types d’avions attendus (le niveau his -
torique était de 4 mouvements de trafic aérien par heure à Cordoue, tandis que la capacité existante de 
l’aire de stationnement et de la piste était de 11 mouvements de trafic aérien par heure). De plus, 99 % 
des 4,2 millions de personnes vivant dans la zone d’attraction de cet aéroport ont également accès à au 
moins un autre aéroport à moins de deux heures de route. Le trafic attiré par les aéroports voisins de 
Málaga (12,5 millions de passagers en 2012) et Séville (4,3 millions de passagers), combiné aux connexions 
offertes par la ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Séville, Cordoue et Madrid, limite considérablement 
la demande de trafic aérien de cet aéroport. Néanmoins, en 2008, le gouvernement espagnol a décidé 
de prolonger la piste, sans aucune analyse des besoins, étude de la croissance potentielle, analyse coûts/
bénéfices ou justification de la hausse soudaine attendue du trafic de passagers. La piste a été prolongée, 
permettant l’atterrissage et le décollage de plus gros appareils, pour un coût de plus de 70 millions d’eu -
ros, dont plus de 12,6 millions provenant du budget de l’UE. Cependant, le volume de trafic aérien, essen -
tiellement des opérations d’aviation générale de nature non commerciale, est resté aussi faible qu’avant 
l’extension. L’aire de stationnement a également été allongée de 17 300 m², pour un coût de 1,5 million 
d’euros, dont 810 000 euros d’investissements de l’UE, alors que le plan initial ne prévoyait qu’une exten -
sion de 6 775 m². Le trafic commercial étant très faible dans cet aéroport (moins de 7 000 passagers en 
2013), la piste prolongée est rarement utilisée et l’aire de stationnement agrandie sert de parking pour les 
avions non commerciaux (aviation générale) (voir photo 4 ).Encadré  2
Photo  4 — Aire de stationnement à  Cordoue: extension uniquement utilisée pour l’aviation générale
Source:  Cour des comptes européenne
18 Observations
Retards dans la 
construction pour  
la plupart des  
aéroports examinés et 
dépassements de coûts 
pour la moitié d’entre eux
27 
La Cour a également examiné si les 
projets d’infrastructures aéropor -
tuaires ont été achevés dans le respect 
des délais et des limites budgétaires. 
L’audit a permis de constater:
 ο que, au moment de l’audit, tous 
les projets sauf un avaient été 
achevés;
 ο qu’il existait des retards dans la 
construction et dans la livraison 
finale des infrastructures aéropor -
tuaires pour 17 des 20 aéroports 
audités15. Dans 14 cas, le retard 
était supérieur à un an, le retard 
moyen étant de vingt-trois mois. 
Les retards les plus importants ont 
été observés à Murcia -San Javier, 
Thessalonique et Naples16;
 ο qu’il existait des dépassements 
de coûts dans 9 des 20 aéroports 
audités, induisant des dépenses 
excédant de quelque 95,5 millions 
d’euros celles initialement prévues 
au budget (8 de ces 9 aéroports17 
présentaient des dépassements 
de coûts de plusieurs millions 
d’euros). Les dépassements les 
plus importants ont été relevés 
à La Palma, avec 25,6 millions 
d’euros pour les projets audités, 
et à Thessalonique, où le dépasse -
ment pour l’extension de piste vers 
la mer se chiffrait à 21,7 millions 
d’euros au moment de l’audit. Ces 
dépassements représentent plus 
de 10 % du coût total pour ces 
9 aéroports et sont financés par  
les budgets nationaux18.Plus de la moitié  
des constructions  
étaient sous‑utilisées
28 
Le manuel de l’IATA19 suggère d’adop -
ter une approche prudente en matière 
d’investissements dans des infras -
tructures aéroportuaires et recom -
mande une politique de croissance 
modulaire20. Les lignes directrices de 
la Commission européenne relatives 
à ce type de construction soulignaient 
la nécessité de faire tout d’abord un 
meilleur usage de la capacité exis -
tante et de construire uniquement des 
infrastructures nécessaires, propor -
tionnées à l’objectif fixé et offrant des 
perspectives satisfaisantes d’utilisation 
à moyen terme21.
29 
La Cour a examiné l’utilisation effec -
tive des infrastructures financées par 
l’UE dans les aéroports audités. À cette 
fin, elle a évalué l’utilisation de la sur -
face de terminal supplémentaire créée 
en analysant le nombre annuel de 
passagers par m² ainsi que la fréquen -
tation du terminal à l’heure de pointe. 
S’agissant des investissements côté 
piste, la Cour a examiné l’utilisation de 
la capacité créée en analysant l’évo -
lution des chiffres relatifs aux mouve -
ments de trafic aérien.15 Les aéroports qui n’avaient subi 
aucun retard dans la construc -
tion et dans la livraison des 
infrastructures par rapport à la 
planification initiale étaient 
Crotone, Gdańsk et Tartu.
16 À Murcia -San Javier, les 
installations côté piste, la tour de 
contrôle et la piste ont été mises 
en service cinq ans après leur 
achèvement; à Thessalonique, le 
projet de terminal a accusé un 
retard de quatre ans et demi; 
à Naples, pour le projet de 
gestion du trafic aérien, le retard 
a été de quatre ans et demi, alors 
que le pouvoir adjudicateur avait 
attribué les travaux directement 
pour des raisons d’urgence.
17 L’exception est l’aéroport de 
Badajoz, avec un faible 
dépassement de 223 000 euros, 
soit 2,8 % du budget.
18 Lors d’un audit distinct, la Cour 
a également observé des 
faiblesses similaires dans la 
préparation d’un projet 
d’infrastructures aéroportuaires 
financé au titre du RTE -T. Dans le 
cas de l’aéroport international de 
Berlin -Brandebourg, les 
documents de planification 
n’étaient pas prêts et avaient dû 
être modifiés au cours de la 
procédure d’appel d’offres, 
entraînant des dépassements de 
coûts considérables.
19 L’IATA est l’association 
professionnelle des compagnies 
aériennes à l’échelle mondiale. 
Elle représente environ 
240 compagnies aériennes, soit 
plus de 84 % de l’ensemble du 
trafic aérien. L’IATA soutient les 
activités aériennes et contribue 
à l’élaboration de la politique et 
des normes du secteur.
20 Construction d’infrastructures de 
façon modulaire  (par phases) et 
périodique, de manière 
à devancer légèrement la 
demande et à maintenir les 
niveaux de service prédéfinis et 
requis. Source:  Section C1.13.7 du 
manuel de référence 2004 de 
l’IATA en matière de développe -
ment aéroportuaire ( 2004 IATA 
Airport Development Reference 
manual ).
21 Point 61 des lignes directrices 
communautaires sur le 
financement des aéroports et les 
aides d’État au démarrage pour 
les compagnies aériennes au 
départ d’aéroports régionaux (JO 
C 312 du 9.12.2005, p. 1).
19 Observations
Taux de fréquentation annuel du terminal après extensionFigure  4
Source:  Données communiquées par les autorités aéroportuaires. 
Clé: La valeur de référence de 104 passagers par m² est indiquée par la ligne rouge; le vert est utilisé pour les aéroports ayant, après extension, 
une fréquentation moyenne supérieure à la référence; l’orange est utilisé pour les aéroports atteignant entre 50 % et 100 % de cette valeur, et le 
rouge pour les aéroports dont la moyenne n’atteint pas 50 %.FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
Catane ComisoCrotone Naples
ThessaloniqueHéraklion RzeszówTallinn Tartu250
200
150
100
50
0Nombre annuel de passagers par m2Taux de fréquentation annuel du terminal après son extension 
(moyenne après l'extension du terminal)30 
Côté ville, s’agissant de l’utilisation 
de la surface de terminal créée — 
nouvelle ou supplémentaire — seuls 
4 des 14 aéroports audités (Catane, 
Naples, Héraklion et Thessalonique) 
sont parvenus à atteindre la valeur de 
référence22 de 104 passagers par m² 
et par an. La fréquentation moyenne 
dans les 10 autres terminaux était 
considérablement inférieure à la valeur 
de référence, 7 terminaux23 ayant un 
taux de fréquentation annuel inférieur 
à 50 % (voir figure 4 ). Globalement, 
plus de la moitié (55 %) des fonds de 
l’UE audités (soit 255 millions d’euros) 
ont été consacrés à des infrastructures 
inutilement grandes.31 
Il a été constaté, lors de l’évaluation de 
l’utilisation de la surface de terminal 
supplémentaire à l’heure de pointe 
(habituellement l’heure la plus chargée 
du mois le plus chargé de l’année24), 
que huit aéroports faisaient un bon 
usage de leur surface de terminal 
(Alghero, Catane, Comiso, Thessalo -
nique, Héraklion, Rzeszów, Tallinn et 
Tartu) et que trois faisaient un usage 
raisonnable de leur capacité (La Palma, 
Vigo et Naples). Cependant, deux aéro -
ports (Badajoz et Fuerteventura) se 
sont dotés d’une capacité qui n’est pas 
pleinement exploitée, même à l’heure 
de pointe.22 Telle que publiée par l’ ATRS‑Air 
Transport Research Society  
(Société de recherche sur les 
transports aériens) pour les 
aéroports européens en 2010 
(http://www.atrsworld.org/
docs/KeyFindings2012  
ATRSBenchmarking  
Report -June22.pdf ).
23 Sur les sept terminaux 
considérés comme 
sous- utilisés, ceux de Comiso  
et de Rzeszów ne sont devenus 
opérationnels respectivement 
qu’en 2013 et 2012. Selon leurs 
prévisions, ces aéroports 
atteindront la valeur de 
référence de 104 passagers  
par m2 en 2018 (Comiso) et 2031 
(Rzeszów).
24 En Espagne, l’heure de pointe 
était définie soit comme la 
trentième heure la plus chargée 
de l’année, soit comme l’heure 
cumulant 97,75 % du trafic.
20 Observations
Exemples d’infrastructures surdimensionnées
a) Nouveau terminal
À l’aéroport de Fuerteventura, en Espagne, un projet impliquant un financement de 21 millions d’euros 
de la part de l’UE a été mis en œuvre pour élargir le terminal. Ce projet a consisté à pratiquement tripler la 
surface au sol existante (qui est passée de 34 000 m2 à 93 000 m2) et à ajouter 14 portes d’embarquement 
(de 10 à 24), 8 tapis à bagages (de 7 à 15) et 4 passerelles d’embarquement (de 5 à 9). L’ampleur des travaux 
a été déterminée au préalable sur la base de prévisions faisant état de 7,5 millions de passagers d’ici à 2015, 
alors que, en 2013, l’aéroport avait accueilli 4,3 millions de passagers. Cependant, même si le seuil prévu de 
7,5 millions de passagers avait été atteint, le terminal aurait tout de même été surdimensionné car, selon 
les normes de l’IATA, 10 tapis auraient été suffisants, au lieu des 15 mis en place. De plus, étant donné que 
le trafic n’était pas assez important pour permettre d’exploiter pleinement la capacité du nouveau terminal 
et que, selon les dernières prévisions, il ne le sera pas avant 2030, les autorités aéroportuaires ont décidé 
de fermer une partie du terminal (6 portes sur 24) afin de réduire les frais globaux de maintenance (voir 
photo 5 ).Encadré  332 
De même, la Cour a évalué la capacité 
côté piste, qui dépend du nombre et 
des caractéristiques des pistes, de la 
taille et de la configuration des aires 
de stationnement, de l’existence de 
voies de circulation et de sorties de 
piste ainsi que du type d’avions uti -
lisant l’aéroport. Les travaux ne cor -
respondaient à des besoins réels que 
dans 4 des extensions d’infrastructures 
réalisées côté piste avec des fonds de 
l’UE (Catane, Naples, Thessalonique et 
Tallinn); 1 aéroport (Alghero) a créé une 
capacité raisonnable eu égard à sa fré -
quentation à l’heure de pointe, tandis 
qu’une capacité excessive a été créée 
dans les 11 autres aéroports audités.33 
L’encadré 3  présente des exemples 
d’infrastructures surdimensionnées.
Source:  Cour des comptes européenne
Photo  5 — Partie fermée du terminal de Fuerteventura
21 Observations
b) Extension de la piste
Bien qu’une augmentation de capacité côté piste ait été nécessaire à La Palma, l’une des îles Canaries, la 
capacité supplémentaire créée en 2008 grâce à l’agrandissement de la plate -forme et aux travaux réalisés 
sur la piste (y compris la construction de deux parkings pour voitures situés sous la piste, qui ne sont pas 
utilisés) ne reflétait pas les besoins réels: après extension (pour un coût total de 36,4 millions d’euros, dont 
17,1 millions financés par l’UE), la capacité côté piste est passée de 12 à 30 mouvements de trafic aérien 
par heure, tandis que le pic des mouvements de trafic aérien enregistrés depuis l’achèvement des travaux 
d’extension n’est que de 13 par heure. Par conséquent, la capacité supplémentaire créée continuera d’être 
sous -utilisée jusqu’à ce que le nombre de mouvements de trafic aérien par heure augmente de manière 
significative (voir photo 6 ).Encadré  3
Source:  Cour des comptes européenne
Photo  6 — Aire de stationnement surdimensionnée à  l’aéroport de La Palma
22 Observations
Infrastructures aéroportuaires vides et inutilisées
Le projet réalisé en matière de fret à l’aéroport de Thessalonique, en Grèce, prévoyait la construction de deux 
nouveaux terminaux de fret, la rénovation de deux terminaux de fret existants ainsi que la construction d’un 
parking. Les deux nouveaux terminaux sont restés vides (voir photo 7 ), et seul un des deux terminaux rénovés 
était régulièrement utilisé au moment de l’audit (fonds de l’UE investis: 7 millions d’euros). Aucun élément 
probant ne permettait d’attester qu’une étude avait été réalisée pour démontrer la nécessité de renforcer la 
capacité de fret aérien dans la région.Encadré  434 
La Cour a également vérifié si les 
infrastructures construites étaient 
utilisées au moment de l’audit. C’était 
le cas pour la plupart d’entre elles, 
mais environ 38 millions d’euros (soit 
8 % du montant total) provenant des 
fonds de l’UE ont été investis dans des 
infrastructures qui étaient inutilisées 
au moment de l’audit.35 
L’encadré 4  présente un exemple 
d’infrastructure inutilisée.
Source:  Cour des comptes européenne
Photo  7 — L’un des deux nouveaux terminaux de fret à l’aéroport de Thessalonique, vides au moment de la visite d’audit
23 Observations
Fonds de l’UE consacrés 
à des investissements qui 
ne présentent pas un bon 
rapport coût/efficacité
36 
S’agissant des projets d’infrastructures, 
une décision d’investissement est prise 
au stade de l’approbation de la de -
mande de projet, sur la base des prévi -
sions des coûts et des recettes liés à la 
future exploitation. Théoriquement, le 
projet ne devrait être réalisé que si les 
recettes escomptées sont supérieures 
aux coûts et, idéalement, contribuent 
à la viabilité financière. Le risque, pour 
des investissements réalisés par l’UE 
dans des projets de ce genre, serait 
que les prévisions de coûts et de 
recettes s’avèrent irréalistes. Pour le 
type de projet examiné, les principaux 
motifs de préoccupation seraient que 
la hausse attendue du nombre de pas -
sagers ne se concrétise pas ou que les 
coûts aient été sous- estimés.
37 
La Cour a calculé un coût estimatif 
par passager supplémentaire, qu’elle 
a comparé au coût indiqué dans les 
prévisions qui avaient été réalisées 
à l’appui des décisions d’investisse -
ment, afin d’évaluer le risque pour l’UE 
d’investir dans des infrastructures aé -
roportuaires ne présentant pas un bon 
rapport coût/efficacité. Ce coût par 
passager supplémentaire attiré a été 
calculé en divisant les investissements 
en capitaux réalisés dans les 20 aéro -
ports au cours de la période 2000 -2012 
par le nombre de passagers sur une 
période fictive de vingt ans25 (sur la 
base du nombre réel de passagers 
jusqu’en 2013 et des dernières prévi -
sions réalisées par les aéroports pour 
le reste de la période) (voir figure 5 ).38 
L’évaluation de la Cour26 montre que:
 ο pour dix aéroports (Alghero, 
Catane, Comiso, Crotone, Naples, 
Thessalonique, Héraklion, Rzeszów, 
Gdańsk et Tallinn), le coût par pas -
sager supplémentaire est inférieur 
à 10 euros, et correspondait géné -
ralement aux prévisions;
 ο pour Madrid, le coût réel estimé 
par passager est de 32 euros, net -
tement plus que les 19 euros rete -
nus au stade de la planification;
 ο pour six aéroports espagnols 
(Fuerteventura, Burgos, Murcie, La 
Palma, Badajoz et Cordoue) et pour 
l’aéroport de Tartu en Estonie, le 
coût réel estimé pour attirer un 
passager supplémentaire est plus 
de deux fois supérieur aux prévi -
sions. Cela indique que ces inves -
tissements présentent un risque 
plus élevé de ne pas offrir un 
retour sur investissement, et que 
les prévisions sur lesquelles ils ont 
été basés étaient trop optimistes;
 ο pour Vigo et Kastoria, le coût esti -
mé par passager supplémentaire 
ne peut être calculé, car les inves -
tissements n’ont permis d’attirer 
aucun passager supplémentaire.25 Différents laps de temps sont 
suggérés lorsqu’il s’agit 
d’évaluer la durée de vie des 
infrastructures aéroportuaires: 
le guide de l’analyse coûts/
avantages de la Commission 
européenne propose une 
période de 25 ans; les 
orientations relatives 
à l’initiative Jaspers (Assistance 
commune dans le soutien aux 
projets en faveur des régions 
d’Europe) donnent une 
fourchette de 20 à 40 ans pour 
les bâtiments et de 15 à 30 ans 
pour les pistes, les voies de 
circulation et les aires de 
stationnement; l’IATA 
préconise de bâtir pour 10 ans 
et les organismes nationaux 
chargés de la mise en œuvre 
prévoient généralement une 
durée de 20 ou 25 ans. En 
conséquence, la Cour a retenu 
comme base de calcul une 
durée de vie escomptée de 
20 ans pour ce qui concerne 
l’infrastructure.
26 Il convient de préciser que le 
chiffre communiqué n’inclut 
que les coûts relatifs 
à l’infrastructure initiale, tandis 
que les éléments 
opérationnels comme les 
coûts liés à la maintenance des 
infrastructures, aux services de 
police, aux services d’incendie, 
aux douanes et à la 
commercialisation n’ont pas 
été pris en considération.
24 Observations
Coût par passager supplémentaire1Figure  5
Source:  Données communiquées par les autorités aéroportuaires.
Clé: Le coût prévu par passager supplémentaire est indiqué en bleu, le coût calculé par passager supplémentaire en rouge.
1 Le coût prévu par passager supplémentaire attiré a été calculé en divisant les investissements en capitaux réalisés dans les 20 aéroports au 
cours de la période 2000 -2012 par le nombre de passagers prévus sur une période fictive de vingt ans. Le coût par passager supplémentaire 
attiré a été calculé par la Cour en divisant les investissements en capitaux réalisés dans les 20 aéroports par le nombre réel de passagers jusqu’en 
2013 et par les prévisions les plus récentes pour le reste de la période, communiquées par la direction de l’aéroport.0 20 4060 80 100 120 
Fuerteventura
Madrid Burgos MurcieLa PalmaBadajoz
Tartu
TallinnGdanskRzeszów Héraklion
ThessaloniqueNaples Comiso Catane Alghero
Cordoue Crotone
Coût prévu par passager supplémentaire Coût par passager supplémentaireeurosCoût par passager supplémentaire
(dans les 20 ans suivant l’investissement principal)
25 Observations
Sur les 20 aéroports 
audités, 7 ne sont pas 
financièrement 
autonomes
39 
La Cour a également vérifié si les 
aéroports audités sont financièrement 
autonomes et rentables27. À cette fin, 
elle a analysé les états financiers des 
aéroports.
40 
L’analyse a montré que 4 des 20 aéro -
ports audités étaient régulièrement 
rentables au cours de la période 
auditée (Catane, Naples, Tallinn et 
Gdańsk). Sept aéroports, bien que 
n’étant pas encore rentables, pou -
vaient espérer atteindre un équilibre 
financier à moyen terme (Fuerteven -
tura, Madrid -Barajas, Murcie, Alghero, 
Comiso, Rzeszów et Tartu), mais 
7 autres aéroports audités (Badajoz, 
Burgos, Cordoue, La Palma, Vigo, 
Crotone et Kastoria) ont enregistré de 
lourdes pertes entre 2007 et 2012.
41 
La Cour a également calculé les pertes 
ou profits par passager en s’appuyant 
sur les états financiers des aéroports, 
qu’elle a classés en fonction de trois 
seuils correspondant au nombre 
moyen de passagers enregistrés au 
cours de la période auditée: moins 
de 100 000 passagers, entre 100 000 
et 1 500 000 passagers, et plus de 
1 500 000 passagers. Cette analyse 
(voir  figure 6 ) montre que les aéro -
ports avec moins de 100 000 passagers 
par an ont subi une perte de 130 euros 
par passager au cours de la période.42 
La faible fréquentation observée dans 
une grande partie des aéroports audi -
tés est l’un des facteurs laissant à pen -
ser que le risque est élevé de ne pas 
voir la situation financière se redresser 
à moyen terme (plus le nombre de 
passagers est faible, plus la perte par 
passager est élevée, des postes tels 
que des coûts fixes ou d’amortisse -
ment importants étant répartis sur 
un nombre relativement restreint de 
passagers). Généralement, les aéro -
ports de moins de 100 000 passagers 
par an sont des aéroports régionaux 
plus petits, qui auront du mal à pour -
suivre leurs activités sans un soutien 
financier continu au moyen de fonds 
publics.
43 
Les investissements dans les infras -
tructures aéroportuaires impliquent 
également des frais de fonctionne -
ment et de maintenance au cours des 
années à venir. Par conséquent, toute 
décision d’investir dans ces aéroports 
doit être fondée sur des éléments 
attestant de manière convaincante 
que les avantages socio -économiques 
excéderont les coûts supportés, sou -
vent importants28.27 Sur la base des états financiers 
communiqués par le HCCA 
pour les aéroports de 
Thessalonique, Héraklion et 
Kastoria, la Cour n’a pu 
produire qu’une estimation 
des flux de trésorerie.
28 Par exemple, pour limiter les 
coûts tout en maintenant la 
capacité de fonctionnement 
des aéroports plus petits, le 
ministère du développement 
espagnol a décidé, en 
juin 2012, de diminuer les  
frais de maintenance de 
17 aéroports ayant une 
fréquentation inférieure 
à 500 000 passagers par an,  
en réduisant leurs horaires  
de fonctionnement 
hebdomadaires ainsi que le 
nombre de personnes 
employées.
26 Observations
Moyenne des bénéfices ou des pertes par passager  
au cours de la période 2007‑2012 pour les aéroports auditésFigure  6
Source:  Données comptables communiquées par les autorités aéroportuaires. En réalité, les pertes par passager peuvent être plus élevées 
pour les raisons suivantes: 
i) certains coûts d’exploitation d’un aéroport n’apparaissent pas dans les états financiers de ce dernier (par exemple les coûts liés aux services 
de police, aux services d’incendie, aux douanes, à la commercialisation, etc.), et 
ii) les aéroports grecs ne calculent pas les coûts d’amortissement et ne prennent pas en compte les charges d’intérêt.
29 Les aéroports de Bilbao, Léon, 
Logroño, Valladolid et Vitoria 
se situent à moins de deux 
heures de route de Burgos, 
tandis que Pampelune, 
Santander et San Sebastian 
sont à 2 heures et 10 minutes.20
 0
- 20
- 40
- 60
- 80
- 100
- 120
- 140eurosBénéﬁces/pertes par passager et par an
 (moyenne en 2007-2012)
Aéroports de plus de                 
1 500 000 passagersAéroports de 100 000
à 1 500 000 passagersAéroports de moins de                             
100 000 passagers
1 eur o
- 7 euros
- 130 euros
44 
Un exemple des problèmes auxquels 
sont confrontés les petits aéroports 
est visible à Burgos. En raison de 
dotations aux amortissements élevées 
pour les infrastructures et d’une faible 
fréquentation (18 905 passagers en 
2013), l’aéroport de Burgos a accumulé 
des pertes financières de 30 millions 
d’euros (67 % du total de ses actifs) 
entre son ouverture en juillet 2008 et 
la fin de 2012. Par ailleurs, étant donné 
que 90 % de tous les vols commerciaux sont opérés par un seul transporteur 
et ne desservent qu’une seule desti -
nation (Barcelone), le risque est élevé 
que cet aéroport continue d’avoir une 
fréquentation trop faible pour être 
viable, vu que la population de la zone 
d’attraction a la possibilité de s’envo -
ler d’au moins cinq autres aéroports29 
situés à moins de deux heures de route 
(voir également encadré 5 ).
27 Observations
Exemple d’aéroport qui n’est pas financièrement autonome
À Kastoria, les recettes de l’aéroport se sont élevées à 176 000 euros pour 2005 -2012, alors que, au cours de 
cette même période, le coût total du maintien en activité de l’aéroport était de 7,7 millions d’euros. Pendant 
la période donnée, le nombre total de passagers s’est élevé à 25 000 personnes, ce qui représente une perte 
d’environ 275 euros par passager. Quelque 16,5 millions d’euros (dont 5,6 millions provenant des fonds de 
l’UE) ont été investis afin d’agrandir la piste de cet aéroport; au moment de l’élaboration du présent rapport, 
celle -ci n’avait jamais été utilisée par le type d’avion pour lequel elle a été construite. Cet investissement ne 
peut être considéré comme une utilisation efficace des fonds publics.Encadré  5
45 
Selon le rapport économique 2011 du 
Conseil international des aéroports, les 
aéroports de plus de 5 millions de pas -
sagers par an peuvent générer des bé -
néfices, ceux qui en accueillent entre 1 
et 5 millions par an peuvent couvrir 
leurs dépenses opérationnelles, tandis 
que les recettes dégagées par les 
petits aéroports ne parviennent même 
pas à couvrir leurs coûts variables. Cela 
correspond aux calculs réalisés par la 
Cour, présentés à la figure 6 .
Prévisions excessivement 
optimistes concernant  
la fréquentation pour 
12 des 20 aéroports 
examinés
46 
La Cour a évalué la qualité et la fiabilité 
des prévisions de trafic élaborées 
à l’appui des décisions d’investisse -
ment, en examinant les divergences 
par rapport à l’évolution réelle de la 
fréquentation.47 
Elle a constaté que les prévisions 
relatives au nombre de passagers 
supplémentaires figurant dans ces 
plans étaient bien trop optimistes 
dans 12 des 20 aéroports. Par exemple, 
en 2013, l’aéroport de Cordoue 
a accueilli 6 955 passagers au lieu 
des 179 000 prévus et, pour Crotone, 
ils étaient 28 892 passagers au lieu 
des 306 000 prévus.
28 Observations
48 
Compte tenu du nombre de passagers 
ayant fréquenté les aéroports jusqu’en 
2013 et des prévisions réalisées par les 
aéroports pour les années suivantes, le 
nombre de passagers supplémentaires 
est susceptible d’être en moyenne 
inférieur de 36 % aux prévisions effec -
tuées au moment des décisions d’in -
vestissement. Dans six cas seulement 
(Alghero, Catane, Comiso, Gdańsk, 
Héraklion et Tallinn), le nombre de 
passagers effectifs pour 2013 était 
supérieur aux prévisions. Deux aéro -
ports avaient établi des prévisions 
excédant de moins de 10 % le nombre 
de passagers supplémentaires effectifs 
(Naples et Rzeszów), tandis que les 
prévisions pour tous les autres aéro -
ports étaient excessivement optimistes 
(voir figure 7 ).Incidence limitée  
des investissements 
financés par l’UE  
sur la fréquentation,  
le service aux usagers  
et la création d’emplois30
49 
La Cour a examiné si les résultats 
escomptés ont été obtenus en ana -
lysant l’évolution de la fréquentation 
et des services aux usagers, ainsi que 
l’incidence des investissements sur la 
création d’emplois.30 Une liste des aéroports audités 
figure à l’ annexe  III, avec une 
vue d’ensemble des 
constatations et des résultats 
de l’audit.
Qualité des prévisions1Figure  7
Source:  Données communiquées par les autorités aéroportuaires. 
Clé: les aéroports présentant un nombre plus élevé que prévu de passagers supplémentaires au cours des vingt années suivant les travaux 
d’extension apparaissent en vert; ceux dont le nombre de passagers supplémentaires est inférieur de moins de 10 % aux prévisions sont 
indiqués en orange, et ceux dont le nombre est inférieur à ce seuil sont en rouge.
1 La Cour a évalué la qualité des prévisions en comparant, pour chaque aéroport, les prévisions initiales en termes de passagers supplé -
mentaires à attirer au nombre réel de passagers ayant fréquenté l’aéroport jusqu’en 2013 et aux prévisions les plus récentes pour le reste 
de la période, communiquées par l’entité de gestion de l’aéroport. Ce calcul a été établi pour une période de vingt ans suivant les travaux 
d’extension.- 180 %- 160 %- 140 %100 %
80 %
60 %
40 %
20 %
0 %
- 20 %
- 40 %
- 60 %
-  80 %
- 100 %
- 120 %
FuerteventuraMadrid Burgos MurcieLa PalmaBadajoz
Tartu
TallinnGdansk Kastoria
Héraklion
ThessaloniqueNaples ComisoCatane Alghero
Cordoue Crotone Vigo
RzeszówMoyenne- 73 %- 36 %
- 162 %- 40 %
- 68 %- 52 %
- 73 %- 62 % - 60 %- 50 %- 9 %
- 47 %
- 126 %- 6 %
- 71 %11 %28 %40 %85 %
12 % 14 %
29 Observations
50 
Le tableau 2  présente, pour les 
aéroports audités, les données concer -
nant le nombre de passagers en 2007 
(année de la première mesure), en 2010 
(après la crise) et en 2013. Seuls 10 des 
20 aéroports audités ont réussi à ac -
croître leur nombre de passagers entre 
2007 et 2013. Les principales hausses 
de fréquentation ont été relevées à Gdańsk (1,1 million de passagers sup -
plémentaires) et à Catane, Héraklion 
et Rzeszów (300 000 à 400 000 passa -
gers supplémentaires). Neuf aéroports 
(Fuerteventura, Madrid, Vigo, Murcie, 
La Palma, Badajoz, Cordoue, Crotone 
et Naples) enregistraient une fré -
quentation encore plus faible en 2013 
qu’en 2007.
Aperçu général de l’évolution du nombre de passagers dans les aéroports examinés
2007 2010 2013Variation 
2007‑2013
Fuerteventura 4 629  877 4 173 590 4 259 341 – 8 %
Madrid 52 110  787 49 866 113 39 729 027 – 24 %
Vigo 1 405 968 1 093 576 678 720 – 52 %
Burgos 13 037 33 595 18 905 45 %
Murcie 2 002  949 1 349 579 1 140 447 – 43 %
La Palma 1 207 572 992 363 809 521 – 33 %
Badajoz 91 585 61 179 29 113 – 68 %
Cordoue 22 410 7 852 6 955 – 69 %
Alghero 1 300 115 1 388 217 1 563 908 20 %
Catane 6 083  735 6 321  753 6 400 127 5 %
Comiso   59 513
Crotone 106 122 103 828 28 892 – 73 %
Naples 5 775  838 5 584 114 5 444 422 – 6 %
Thessalonique 4 168 557 3 910 751 4 337  376 4 %
Héraklion 5 438 825 4 907 337 5 675  653 4 %
Kastoria 3 806 3 019 5 304 39 %
Rzeszów 279 996 454 237 589 920 111 %
Gdańsk 1 715 816 2 225 113 2 844 308 66 %
Tallinn 1 728 430 1 384  831 1 958 801 13 %
Tartu 1 182 23 504 13 790 1 067 %
TOTAL  88 086 607 83 884 551 75 594 043 – 14 %
Source:  Données concernant le nombre de passagers communiquées par les autorités aéroportuaires.Tableau  2
30 Observations
51 
Les éléments attestant une amélio -
ration du service aux usagers étaient 
limités. Dans trois aéroports (Fuerte -
ventura, Thessalonique et Héraklion), 
les projets financés par l’UE visaient 
spécifiquement à accroître la qua -
lité du service aux passagers. Des 
enquêtes réalisées auprès de ces 
derniers et des compagnies aériennes 
à l’aide d’«indicateurs de satisfaction» 
montraient généralement une ten -
dance à l’amélioration du service 
aux usagers depuis 2010 dans ces 
aéroports. C’était également le cas 
pour huit autres aéroports (Badajoz, 
La Palma, Madrid -Barajas, Vigo, 
Alghero, Catane, Naples et Rzeszów). 
Dans les neuf aéroports restants, soit 
aucune amélioration de la qualité du 
service aux passagers n’a été observée, 
soit aucune mesure n’a été effectuée 
pour savoir si de telles améliorations 
avaient eu lieu.
52 
La création d’emplois et la croissance 
économique sont généralement 
considérées comme de bonnes raisons 
d’investir dans des aéroports. La Cour 
a toutefois constaté que les avantages 
socio-économiques n’ont générale -
ment pas été mesurés. De plus, il n’y 
a guère d’éléments probants attestant 
que des emplois supplémentaires ont 
été créés à la suite des investissements 
de l’UE dans les projets audités. Pour 
quatre aéroports (Comiso, Rzeszów, 
Gdańsk et Tallinn), un petit nombre de 
nouveaux emplois permanents peut 
être directement relié aux projets 
de l’UE audités. Des études fournies 
par les aéroports de Madrid -Barajas, 
Alghero et Gdańsk font état d’avan -
tages génériques dont bénéficie une 
région du fait de l’emplacement et de 
l’activité d’un aéroport. Cependant, 
elles ne permettent pas d’établir un 
lien entre une amélioration des chiffres 
du PIB régional et les investissements 
financés par l’UE dans les infrastruc -
tures aéroportuaires.Investissements similaires 
dans des aéroports situés 
à proximité les uns  
des autres
53 
La Cour a également examiné la zone 
d’influence des aéroports, c’est -à-dire 
leur capacité à attirer des visiteurs et 
des usagers (la zone d’attraction), qui 
dépend de la population aux alen -
tours et des possibilités de transport 
de surface. À cette fin, la Cour a utilisé 
les données les plus récentes dispo -
nibles auprès d’Eurostat en matière 
de connexions routières, de vitesse 
du trafic, de population et de nombre 
potentiel de touristes31. Elle a analysé 
les chevauchements entre les zones 
d’attraction en appliquant un critère 
uniforme de distance de 120 minutes 
de route32.
54 
Cette analyse (la situation de chacun 
des aéroports audités est illustrée 
à l’annexe IV ) indique:
 ο que sur 18 aéroports audités33, 
13 présentent des chevauche -
ments importants34 avec les 
zones d’attraction des aéroports 
voisins et, dans de nombreux 
cas, le chevauchement concerne 
plusieurs autres zones d’attrac -
tion. La grande majorité de la 
population vivant dans la zone 
d’attraction des aéroports audi -
tés disposait de plusieurs autres 
possibilités, dans un rayon de deux 
heures de route, pour s’envoler 
d’un aéroport voisin. Seuls cinq 
aéroports de l’échantillon audité 
(Madrid -Barajas, Badajoz, Tartu, 
Tallinn et Rzeszów) étaient situés 
dans des endroits où la majorité de 
la population disposait de possibi -
lités limitées concernant le choix 
d’un autre aéroport dans un rayon 
de deux heures de route;31 Les dernières informations 
routières disponibles étaient 
celles du réseau routier de 
TeleAtlas de l’année 2009. Les 
données démographiques 
étaient fondées sur la grille de 
population de 2006. Les 
données relatives au tourisme, 
également de 2006, étaient 
calculées à partir du nombre 
de nuitées en hébergement 
touristique et du nombre de 
lits. Les lieux d’implantation 
des aéroports provenaient de 
la base de données de 
référence d’Eurostat (GISCO). 
Les aéroports concurrents 
situés à proximité ont été 
définis sur la base du nombre 
de passagers par an (les 
aéroports de moins de 
15 000 passagers par an n’ont 
pas été pris en compte).
32 Tout en admettant que 
chaque aéroport a ses propres 
spécificités, la Cour a choisi de 
définir globalement, pour son 
analyse, une zone d’attraction 
de deux heures, un choix 
étayé par plusieurs références 
de la littérature spécialisée, 
par exemple Starkie, 2008, et 
Marucci et Gatta, 2009. 
D’ailleurs, de nombreux 
passagers dépassent ce temps 
de trajet: par exemple, des 
lignes de bus régulières 
transportent des passagers 
entre Riga et l’aéroport audité 
de Tartu en trois heures et 
demie ( https://www.airbaltic.
com/en/bus ).
33 Les aéroports de 
Fuerteventura et La Palma ont 
été exclus de cette analyse, 
étant donné qu’ils se situent 
dans des îles pour lesquelles il 
n’existe qu’un aéroport.
34 La Cour estime qu’un 
chevauchement est important 
si plus de 75 % de la 
population a accès à plusieurs 
aéroports dans un rayon de 
120 minutes de route.
31 Observations
 ο qu’une multitude d’aéroports 
situés très près les uns des autres 
ont investi dans des infrastructures 
similaires (terminaux, aires de 
stationnement, pistes): alors même 
que la majorité des aéroports 
présentaient des chevauchements 
importants, les investissements 
réalisés dans les aéroports voisins 
n’ont guère été pris en considéra -
tion, ce qui se serait pourtant avéré 
nécessaire pour parvenir à une 
planification rationnelle et à une 
optimisation de l’utilisation des 
fonds de l’UE.
55 
Une analyse alternative effectuée par 
la Cour, fondée sur une distance de 
90 minutes de route, un critère égale -
ment utilisé par la Commission dans 
une étude de 201335, a débouché sur 
des conclusions similaires36.
56 
Seuls certains aéroports ont fondé la 
planification de leurs futurs investisse -
ments sur une analyse de la zone d’at -
traction. Cependant, chaque aéroport 
avait défini sa zone d’attraction de 
manière différente, étant donné qu’au -
cun des États membres n’avait établi 
de définition commune à cet égard. 
Les analyses des zones d’attraction 
n’ont généralement pas servi à mettre 
en évidence des chevauchements 
entre aéroports voisins ni à déterminer 
leurs conséquences sur le potentiel 
de croissance. Cela a souvent eu pour 
effet une double comptabilisation des 
passagers potentiels dans les totaux 
utilisés par chaque aéroport pour jus -
tifier son expansion (par exemple, une 
grande partie de la population vivant 
dans la zone d’attraction des aéroports 
de Catane et de Comiso — qui ont tous 
deux bénéficié de fonds importants 
de l’UE — a été comptabilisée dans les 
plans directeurs des deux aéroports).57 
L’incidence des investissements effec -
tués dans les aéroports environnants 
ou celle des modes de transport de 
surface concurrents n’ont en général 
pas été prises en considération au 
moment de décider ou non d’étendre 
la capacité d’un aéroport (voir deux 
exemples à l’ encadré 6 ). L’aéroport 
de Madrid -Barajas représente une 
exception notable, étant donné que 
les prévisions de trafic ont été ajustées 
pour prendre en considération le fait 
que la liaison aérienne vers Barcelone 
allait perdre 40 % de ses passagers à la 
suite de l’ouverture prévue d’une ligne 
ferroviaire à grande vitesse.35 Publication de la Commission 
intitulée Measuring accessibility 
to passenger flights in Europe: 
Towards harmonised indicators 
at the regional level  (Mesurer 
l’accessibilité aux vols de 
passagers en Europe: vers des 
indicateurs harmonisés au 
niveau régional), Regional 
Focus  01/2013 de septembre 
2013.
36 Le pourcentage de résidents 
ayant accès à plusieurs 
aéroports — sur la base d’une 
distance de 90 minutes et non 
de 120 minutes de route — 
reste supérieur à 75 % pour 
12 aéroports audités.
32 Observations
Exemples d’analyses de la zone d’attraction
a) À Vigo, il existe des chevauchements importants, car la quasi -totalité de la population (99,92 % des 
6 164 630 personnes vivant dans la zone d’attraction de cet aéroport) a également accès à au moins un 
autre aéroport dans un rayon de deux heures de route. La demande de trafic aérien de cet aéroport sera 
affectée par la présence des aéroports voisins de La Corogne, Saint-Jacques-de-Compostelle et Porto ainsi 
que par celle de liaisons ferroviaires à grande vitesse vers d’autres parties de l’Espagne.Encadré  6
 LisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
           
0 20 40 60 80 100 kmNombre d’aéroports présentant un chevauchement avec l’aéroport audité de Vigo, Espagne (LEVX)
    
1
2
3Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Légende
À 2 heures de route de l'aéroport audité
Aéroports audités 
Aéroports concurrents
Aéroports non concurrents
Nombre d’aéroports qui se chevauchent
Pas de chevauchement
4 >
FrontièreAdministr ative boundaries: © E uroGeogr aphics
Chevauchement entre Vigo (LEVX)  
et l’aéroport de (code ICAO)Nombre  
de résidents  
de la zone de 
chevauchement, 
par aéroportRésidents  
de la zone de 
chevauchement 
(en %)Distance  
par rapport 
à l’aéroport 
concurrent  
(en km)Temps  de trajet 
vers l’aéroport 
concurrent  
(en minutes)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Nombre de 
résidents dans un 
rayon de 2 heures 
de l’aéroport 
auditéNombre total de 
résidents  de la zone 
de chevauchement 
ayant accès 
à plusieurs 
aéroportsRésidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès 
à plusieurs 
aéroports (en %)Distance  par 
rapport à la gare 
ferroviaire  
la plus proche  
(en km)Distance par 
rapport à la 
ligne ferroviaire 
la plus proche 
(en km)Nombre de nuitées 
touristiques par 
an dans un rayon 
de 2 heures  de 
l’aéroport audité
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Sources : Données Eurostat sur la population (2006) et le tourisme (2006-2010).
33 Observations
b) Murcie -San Javier était à l’origine un aéroport militaire, ouvert au trafic civil avec quelques restrictions 
liées aux horaires de fonctionnement. Entre 2003 et 2007, il a été décidé de construire côté piste des 
infrastructures supplémentaires pour les militaires qui, en contrepartie, autoriseraient l’aéroport civil 
à fonctionner également dans la matinée. Cependant, aucune analyse du chevauchement entre les 
zones d’attraction de San Javier et d’Alicante, ou encore de l’aéroport voisin de Corvera, à seulement 
37 kilomètres de là37, n’a été effectuée. Ce dernier a été achevé en 2012, au moment où étaient réalisés les 
investissements de Murcia -San Javier, mais n’était pas en activité au moment de l’audit, car il n’avait pas 
encore obtenu la certification qu’il avait demandée en octobre 2011.Encadré  6
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia- San Ja vierAlic anteValenciaNombre d’aéroports présentant un chevauchement avec
l’aéroport audité de Murcie-San Javier, Espagne (LELC)
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Légende
À 2 heures de route de l'aéroport audité
Aéroports audités 
Aéroports concurrents
Aéroports non concurrents
Nombre d'aéroports qui se chevauchent
Pas de chevauchement
4 >
FrontièreChevauchement entre Murcie 
(LELC) et l’aéroport de (code ICAO)Nombre de 
résidents  de la zone 
de chevauchement, 
par aéroportRésidents  
de la zone de 
chevauchement 
(en %)Distance  par 
rapport à l’aéro -
port concurrent 
(en km)Temps  de trajet 
vers l’aéroport 
concurrent  
(en minutes)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431 170 92,91 36 33
Nombre de 
résidents dans 
un rayon de 
2 heures de 
l’aéroport auditéNombre total de 
résidents  de la zone 
de chevauchement 
ayant accès à plu -
sieurs aéroportsRésidents  de la zone 
de chevauchement 
ayant accès à 
plusieurs aéroports 
(en %)Distance  par 
rapport à la 
gare ferroviaire 
la plus proche 
(en km)Distance par 
rapport à la 
ligne ferroviaire 
la plus proche 
(en km)Nombre de nuitées 
touristiques par 
an dans un rayon 
de 2 heures  de 
l’aéroport audité
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Sources : Données Eurostat sur la population (2006) et le tourisme (2006-2010).
34 Observations
58 
S’agissant des aéroports de Cordoue, 
Vigo, Murcie, Burgos, Alghero, Crotone, 
Naples, Catane, Comiso, Kastoria et 
Gdańsk, les chevauchements entre 
leurs zones d’attraction étaient par -
ticulièrement prononcés. L’aéroport 
concurrent le plus proche se situe en 
général à seulement une heure de 
route, et 97 % des personnes rési -
dant dans un rayon de deux heures 
de route de ces onze aéroports ont 
également accès à au moins un autre 
aéroport dans un rayon équivalent. 
Pour Cordoue, Vigo, Murcie et Naples, 
trois aéroports concurrents se situent 
à moins de deux heures de route et, 
pour Burgos, cinq aéroports concur -
rents se situent dans un rayon équiva -
lent (voir tableau 3 ).59 
Selon la définition utilisée par la 
Commission pour rendre des déci -
sions en matière d’aides d’État, la zone 
d’attraction d’un aéroport signifie, 
en général, une limite géographique 
de marché qui est normalement fixée 
à environ 100 kilomètres ou à quelque 
60 minutes de route en voiture, bus, 
train ou train à grande vitesse. Sur la 
base de nouvelles lignes directrices 
en matière d’aides d’État adoptées en 
février 2014, la Commission a arrêté un 
certain nombre de décisions concer -
nant les aides à l’investissement 
et au fonctionnement accordées 
aux aéroports et aux compagnies 
aériennes en soulignant que i) l’octroi 
de subventions en faveur d’infra -
structures aéroportuaires trop proches 
les unes des autres ne contribue pas 
à l’accessibilité ou au développement 
de la région et que ii) la multiplication 
d’infrastructures non rentables revient 
à gaspiller l’argent des contribuables 
et crée des distorsions de concurrence 
entre les aéroports38. Ces observations 
correspondent aux résultats d’audit de 
la Cour.37 En 2003, l’idée d’un nouvel 
aéroport à Corvera a été 
approuvée par le ministère et 
l’aéroport a été déclaré 
d’intérêt national général. Le 
marché relatif à la concession 
a été attribué en mai 2007, le 
projet de conception 
technique a été achevé en 
juin 2008 et les installations 
physiques étaient terminées 
en avril 2012.
38 Déclaration du vice -président 
de la Commission, Joaquin 
Almunia, 1er octobre 2014; voir 
également les documents 
IP/14/1065 et MEMO/14/544.
35 Observations
Nombre d’aéroports en concurrence avec les aéroports audités, temps de trajet  
et distances par la route
Pays Aéroports auditésNombre d’aéro ‑
ports concurrents 
dans un rayon  
de 2 heures de  
l’aéroport auditéTemps de route 
moyen (en mi‑
nutes) vers les  
aéroports concur ‑
rents  pour les rési ‑
dents des zones de 
chevauchementAéroport 
concurrent   
le plus procheTemps  
de route  
vers l’aéroport 
concurrent  
le plus proche  
(en minutes)Distance  
par route  
vers 
l’aéroport 
concurrent  
le plus proche 
(en km)
EspagneCordoue 3 113 Séville 87 119
Vigo 3 72 Santiago 57 93
Fuerteventura 1 79 Lanzarote 79 81
La Palma 0   
Murcie 3 80 Corvera 33 36
Badajoz 0 134 Lisbonne 127 226
Burgos 5 100 Vitoria 70 114
Madrid-Barajas 0 158 Valladolid 140 213
ItalieAlghero 2 109 Olbia 93 126
Crotone 1 101 Lamezia T. 62 88
Naples 3 94 Salerne 47 73
Catane 2 103 Comiso 67 84
Comiso 1 111 Catane 66 84
GrèceThessalonique 1 105 Kozani 87 137
Héraklion 1 116 Sitia 107 102
Kastoria 2 85 Kozani 52 68
PologneGdańsk 2 65 Gdynia 37 32
Rzeszów 0 152 Lublin 138 155
EstonieTallinn 0 131 Helsinki 124 109
Tartu 0 174 Tallinn 160 189Tableau  3
36 Observations
Planification des 
investissements dans  
les infrastructures 
aéroportuaires 
généralement pas 
coordonnée au niveau 
national
60 
La Cour a examiné la solidité des 
stratégies à long terme en matière de 
développement des aéroports dans 
les cinq États membres visités. Pour 
ce faire, elle a vérifié si chacun d’eux 
disposait d’un cadre stratégique pré -
voyant un développement cohérent 
de tous les aéroports situés sur son ter -
ritoire et reposant sur une évaluation 
des besoins.
61 
La Cour a constaté que, au moment où 
les décisions relatives aux principaux 
investissements aéroportuaires de 
l’échantillon d’audit avaient été prises, 
seul un des cinq États membres dis -
posait d’une vision stratégique à long 
terme: en Pologne, il existait un pro -
gramme de développement des aéro -
ports comportant la liste des investis -
sements jugés nécessaires en matière 
d’infrastructures aéroportuaires.
62 
Il n’existait pas de plan stratégique de 
développement aéroportuaire à long 
terme en Espagne, en Italie, en Grèce 
ou en Estonie. Ces pays disposaient de 
plans généraux à long terme, qui en -
globaient tous les modes de transport, 
mais qui i) n’étaient pas particulière -
ment centrés sur le transport aérien ou 
les développements aéroportuaires, 
et ii) n’étaient pas coordonnés avec les 
développements dans d’autres modes 
de transport, susceptibles de faire 
concurrence au trafic aérien.63 
Chaque aéroport disposait générale -
ment d’un plan directeur, qui décrivait 
sa situation géographique et écono -
mique. Cependant, seuls 11 des 20 aéro -
ports (Badajoz, Burgos, Fuerteventura, 
La Palma, Madrid -Barajas, Murcie, Vigo, 
Catane, Héraklion, Thessalonique et 
Kastoria) avaient un plan comportant 
une évaluation des besoins en ce qui 
concerne les investissements sup -
plémentaires à réaliser au niveau des 
infrastructures.
64 
Les objectifs fixés pour les projets aéro -
portuaires audités n’étaient en général 
ni quantifiés ni délimités dans le temps. 
Ils étaient souvent exprimés en termes 
de réalisations correspondant à des 
constructions, comme «construire un 
aéroport pour 400 000 passagers par 
an» ou «augmenter le niveau du service 
aux passagers et améliorer les infras -
tructures». Une fois les projets achevés, 
les autorités des États membres ont 
contrôlé les réalisations, mais n’ont 
généralement pas vérifié si les objectifs 
des projets avaient été atteints, ou dans 
quelle mesure.
65 
Les indicateurs utilisés pour mesurer la 
réussite d’un projet tendaient à por -
ter sur les réalisations physiques et le 
nombre d’emplois créés pendant la 
construction. Dans les quelques cas 
présentant des indicateurs de résultat, 
ces derniers étaient soit trop peu spé -
cifiques, soit dépourvus d’éléments de 
référence ou de clauses visant à déter -
miner quand et comment il convenait 
de les mesurer. Parfois, les données 
d’un projet étaient agrégées avec celles 
d’autres projets, rendant impossible une 
mesure a posteriori de la réalisation des 
objectifs individuels de chaque projet39. 
Ainsi, dans le cadre des systèmes de 
gestion et de suivi des États membres, 
les réalisations terminées ne pouvaient 
généralement être comparées qu’à 
l’aide d’indicateurs physiques.39 Par exemple, l’indicateur 
«croissance escomptée du 
nombre de passagers 
nationaux» pour les projets 
2007 -2013 de l’aéroport de 
Tartu ne permet pas de 
mesurer la hausse de 
fréquentation de l’aéroport 
puisque les passagers de 
l’aéroport sont comptabilisés 
avec ceux du ferry.
37 Observations
Informations limitées  
à la disposition de la 
Commission en ce qui 
concerne le financement 
des aéroports par l’UE
66 
Compte tenu du fonctionnement du 
système d’établissement des rapports 
dans le cadre de la gestion partagée 
pour la période 2000 -2006, la Commis -
sion ne disposait pas des informations 
relatives aux projets d’infrastructures 
relevant du FEDER dans les aéroports 
de l’UE avant la clôture du programme 
opérationnel (à la fin de 2009 au plus 
tôt). Une amélioration aurait dû être 
observée pour la période de finan -
cement pluriannuel 2007 -2013, étant 
donné que les autorités de gestion 
étaient censées publier les informa -
tions relatives à ces projets sur leur site 
web. Cependant, il n’existe toujours 
pas de vue d’ensemble complète des 
projets d’infrastructures aéropor -
tuaires financés au titre du FEDER et 
du FC.
67 
Cette situation ne permet pas à la 
Commission d’avoir une vision globale 
de tous les investissements réalisés 
par l’UE dans les aéroports et limite 
sa capacité à assurer un suivi et à faire 
en sorte que les politiques soient bien 
conçues et mises en œuvre.
38
 Conclusions  
et recommandations
68 
La conclusion générale est que les 
investissements financés par l’UE dans 
les aéroports se sont avérés peu ren -
tables: trop d’aéroports (souvent situés 
à proximité les uns des autres) ont été 
financés et, dans de nombreux cas, 
les infrastructures financées par l’UE 
étaient surdimensionnées.
69 
La Cour a notamment constaté:
 ο que la nécessité de procéder à des 
investissements financés par l’UE 
dans les infrastructures aéropor -
tuaires pouvait être démontrée 
pour la moitié environ des pro -
jets examinés (sur la base d’une 
évaluation comparative avec des 
aéroports similaires, voir points 22 
à 26);
 ο qu’il existait des retards dans la 
construction et dans la livraison 
finale des infrastructures aéropor -
tuaires pour 17 des 20 aéroports 
audités, ainsi que des dépasse -
ments de coûts pour 9 d’entre eux 
(point 27);
 ο que plus de la moitié des infra -
structures nouvelles (ou moder -
nisées) n’étaient pas pleinement 
exploitées, même aux heures de 
pointe dans le cas de certains pro -
jets (points 28 à 35).
70 
La Cour observe également que les 
financements de l’UE ne présentaient 
pas un bon rapport coût/efficacité et 
que 7 des 20 aéroports examinés ne 
sont pas rentables; partant, ils risquent 
de devoir être fermés, à moins de 
bénéficier constamment d’aides finan -
cières publiques. Les petits aéroports 
régionaux qui accueillent moins de 
100 000 passagers par an sont particu -
lièrement concernés (points 36 à 48).71 
De plus, les investissements financés 
par l’UE n’ont pas toujours donné les 
résultats escomptés: le nombre de 
passagers effectifs était bien en deçà 
des prévisions initiales et seuls 10 des 
20 aéroports audités ont réussi à ac -
croître leur fréquentation entre 2007 
et 2013. Dans la plupart des cas, les 
améliorations du service aux usagers 
n’ont pas été mesurées et sont donc 
difficiles à évaluer (points 49 à 52).
Recommandation  1
La Cour recommande à la Commis -
sion de veiller, durant la période de 
programmation 2014 -2020, à ce que 
les États membres n’affectent des 
fonds de l’UE qu’aux infrastructures 
des aéroports qui sont financièrement 
viables et pour lesquels les besoins en 
matière d’investissements ont été cor -
rectement évalués et démontrés. Cela 
devrait s’inscrire dans le cadre de l’ap -
probation et du suivi des programmes 
opérationnels par la Commission.
39 Conclusions et recommandations 
72 
Dans de nombreux cas, des fonds de 
l’UE sont octroyés à des aéroports qui 
se trouvent à proximité les uns des 
autres. L’analyse de la Cour a montré 
que, sur 18 aéroports audités, 13 pré -
sentent des chevauchements impor -
tants avec les zones d’attraction des 
aéroports voisins. Cela peut entraîner 
une surcapacité et se traduit par une 
faible rentabilité des fonds investis 
(points 53 à 57). Enfin, le financement 
de l’UE en faveur des aéroports n’est 
pas bien coordonné au niveau natio -
nal et, notamment en ce qui concerne 
les grands projets et les projets du 
Fonds de cohésion, pas suffisamment 
supervisé par la Commission. S’agis -
sant des projets sélectionnés par les 
États membres, la Commission ne 
sait généralement pas quels aéro -
ports reçoivent un financement et ne 
connaît pas le montant de ce dernier 
(points 60 à 67).Recommandation  2
La Cour recommande que les États 
membres établissent des plans de 
développement aéroportuaire régio -
naux, nationaux ou supranationaux 
cohérents afin d’éviter la surcapacité, 
les doubles emplois et les investisse -
ments non coordonnés dans les infra -
structures aéroportuaires.
Le présent rapport a été adopté par la Chambre II, présidée par M. Henri 
GRETHEN, Membre de la Cour des comptes, à Luxembourg en sa réunion du 
12 novembre 2014.
 Par la Cour des comptes
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 Président

40
 Annexes Annexe  IMontants alloués aux infrastructures aéroportuaires1 entre 2000 et 2013  
au titre du FEDER et du FC par État membre (en euros)
PaysFEDER + FC  
(2000 ‑2006)FEDER + FC  
(2007 ‑2013)FEDER + FC  
(2000 ‑2013)% du total  
FEDER + FC
1 Espagne 390 324 552 295 047 976 685 372 528 23,98   %
2 Pologne 0 601 446 388 601 446 388 21,04   %
3 Italie 306 237 009 187 381 345 493 618 354 17, 27  %
4 Grèce 170 111  813 202 400  000 372 511  813 13,03  %
5 République tchèque 4 203 169 96 510 469 100 713 638 3,52  %
6 France 44 861 420 50 609 810 95 471 230 3,34 %
7 Lettonie 16 562 376 78 500  000 95 062 376 3,33 %
8 Estonie 54 973  097 12 526  683 67 499  780 2,36 %
9 Lituanie 11 388 469 48 066 024 59 454 493 2,08  %
10 Portugal 13 820  420 40 959 745 54 780 165 1,92  %
11 Royaume-Uni 30 703 979 23 000  000 53 703 979 1,88  %
12 Bulgarie (ISPA) 45 000  000 0 45 000  000 1,57  %
13 Roumanie 0 41 061 301 41 061 301 1,44  %
14 Slovénie 0 28 700  000 28 700  000 1,00  %
15Coopération  
transfrontalière de l’UE13 789 117 14 007  318 27 796 435 0,97  %
16 Hongrie 15 516 000 0 15 516 000 0,54  %
17Coopération interrégionale 
de l’UE6 060 967 6 060 967 0,21  %
18 Allemagne 5 341 238 490 000 5 831  238 0,20  %
19 Slovaquie 4 261 687 0 4 261 687 0,15  %
20 Suède 0 3 347 149 3 347 149 0,12  %
21 Autriche 1 317 325 0 1 317 325 0,05  %
 Total 1 134 472 638 1 724 054 208 2 858 526 846 100  %
1  Hors financement des technologies et des investissements multimodaux au titre de la politique de cohésion, estimé à quelque 1,2 milliard 
d’euros.
41 Annexes Annexe  IIListe des aéroports et projets audités
Pays AéroportFonds de 
l’UE pour 
les projets 
auditésDate de 
début 
(travaux 
princi -
paux)Date 
de fin 
(travaux 
princi -
paux)Terminaux 
audités 
(fonds  
de l’UE)Aires de 
station -
nement 
auditées 
(fonds  
de l’UE)Voies de 
circulation 
auditées 
(fonds  
de l’UE)Pistes 
auditées 
(fonds  
de l’UE)Systèmes 
audités 
concernant 
la  sécurité 
et les tours 
de contrôle 
(fonds  
de l’UE)Autres
(navettes 
automati -
sées fret, 
parkings,  
 etc.) 
(fonds  
de l’UE)
Espagne Badajoz 6 134 779 2008 2010 4 047 417 1 409 190 84 785 593 387
Burgos 191 603 2007 2008 191 603
Cordoue 13 468 562 2006 2008 810 855 12 657 707
Fuerteventura 53 695 604 2004 2010 21 358 194 7 549 633 3 464 284 17 463 071 2 631 649 1 228 773
La Palma 49 764 569 2004 2010 26 315 005 13 661 002 3 435 400 220 835 6 132  327
Madrid 41 043 520 2000 2007 41 043 520
Murcie 20 396 706 2004 2011 2 636 907 2 937 427 2 775 913 12 046 459
Vigo 6 058 451 2006 2009 734 640 2 459 015 2 017 122 847 674
Italie Alghero 13 278 792 2001 2007 5 179 050 2 338 322 2 482 393 2 192 707 1 086 320
Catane 44 660 578 2002 2006 28 012  093 2 688 203 6 090 574 2 329 754 5 539 954
Comiso 20 263 062 2004 2010 5 209 079 1 366 465 1 578  057 5 607 996 5 183 279 1 318  186
Crotone 4 736  007 2006 2011 869 283 1 877 056 1 199 550 437 453 352 665
Naples 20 649 583 2000 2009 5 517 072 2 817 663 5 106 493 3 124 613 4 083 742
GrèceThessalonique 54 054 434 2001 2009 11 779 105 1 524 912 23 908 629 16 841 788
Héraklion 9 240 605 2001 2005 9 240 605
Kastoria 5 635 060 1999 2003 5 635 060
PologneGdańsk 13 732 481 2007 2012 1 401 465 5 594 565 6 736  451
Rzeszów 18 597 944 2009 2013 15 686 246 2 090 980 820 718
EstonieTallinn 53 093  520 2005 2008 29 212  175 10 308  691 10 665 438 288 579 2 618 637
Tartu 11 805 499 2008 2012 1 067 256 776 027 776 027 776 027 8 410 162
Population 
auditée460 501 359 164 227 220 50 988 499 39 594 288 80 590 629 34 681 200 90 419 523
En % 35,66  % 11,07  % 8,60 % 17,50 % 7, 53  % 19,64  %
42 Annexes Annexe  IIIVue d’ensemble des résultats et des constatations de l’audit1
Pays AéroportLes 
investis -
sements 
ont-ils 
été bien 
planifiés?Les réa -
lisations 
physiques 
ont-elles 
été 
produites?Les 
investis -
sements 
étaient-
ils néces -
saires?Les réali -
sations 
sont-
elles 
toutes 
utilisées?Les résultats 
quantitatifs 
escomptés 
entre 2007 et 
2013 ont-ils 
été atteints?Des 
avan -
tages 
qualita -
tifs ont-
ils été 
obtenus?Existe-t-il 
des éléments 
attestant une 
quelconque 
incidence sur 
l’économie 
régionale?Le coût par 
passager 
supplé -
mentaire 
est-il 
raison -
nable?L’aéro -
port 
est-il 
viable?
EspagneBadajoz
Burgos
Cordoue
Fuerteventura
La Palma
Madrid-Barajas
Murcie
Vigo
ItalieAlghero
Catane
Comiso
Crotone
Naples
GrèceHéraklion
Kastoria
Thessalonique
PologneGdańsk
Rzeszów
EstonieTallinn
Tartu
1 Voir la clé à la page suivante.
43 Annexes Annexe  III
Les investisse -
ments ont-ils 
été bien 
planifiés?Les réa -
lisations 
physiques 
ont-elles 
été 
produites?Les inves -
tissements 
étaient-ils 
nécessaires?Les 
réalisations 
sont-elles 
toutes 
utilisées?Les résultats 
quantitatifs 
escomptés 
entre 2007 et 
2013 ont-ils été 
atteints?Des 
avantages 
qualitatifs 
ont-ils été 
obtenus?Existe-t-il 
des élé -
ments attes -
tant une 
quelconque 
incidence sur 
l’économie 
régionale?Le coût par 
passager 
supplémen -
taire est-il 
raison -
nable?L’aéroport  
est-il viable?
Le «vert» 
indique une 
situation 
satisfaisanteIl existe un plan 
à long terme 
pour le secteur 
aérien et, pour 
l’aéroport, un 
plan directeur 
comprenant une 
analyse de la 
zone d’attraction 
et des prévisions 
fiablesLes réalisa -
tions ont été 
produites 
comme 
prévuDes éléments 
attestant la 
réalisation 
d’une évalua -
tion des besoins 
adéquate ont 
été fournisLes infrastruc -
tures cofinan -
cées étaient 
pleinement 
exploitéesLes améliorations 
quantitatives 
attendues ont été 
obtenuesLes avantages 
qualitatifs 
escomptés 
ont été 
démontrés 
par des 
enquêtes 
réalisées 
auprès des 
passagersL’incidence 
positive sur 
l’économie 
régionale a été 
démontréeLe coût réel 
par passager 
supplémen -
taire est 
inférieur à 
20 eurosL’aéroport génère 
des bénéfices
Le «jaune» 
indique une 
situation 
mitigéeCertains des 
éléments 
susmentionnés 
existentLes réalisa -
tions ont été 
produites, 
avec des dif -
férences par 
rapport aux 
prévisionsLa néces -
sité de certains 
investissements 
n’a pas été 
démontréeLes infrastruc -
tures cofinan -
cées étaient 
utilisées, 
mais bien en 
deçà de leur 
capacitéIl y a eu des amé -
liorations, mais 
moins impor -
tantes que prévu, 
ou impossibles à 
évaluer à ce stade 
(Comiso)Des 
avantages 
qualitatifs ont 
été obtenus, 
même s’ils 
n’ont pas été 
mesurésDes études 
relatives à 
l’incidence sur 
l’économie 
régionale ont 
été réalisées, 
mais sans lien 
avec les inves -
tissementsLe coût réel 
par passager 
supplémen -
taire se situe 
entre 20 et 
80 eurosL’aéroport ne 
génère pas de 
bénéfices, mais 
pourra atteindre 
un équilibre 
financier à moyen 
terme (7 ans), ou 
bien ne dispose 
pas de comptes 
transparents 
(2 aéroports 
grecs)  
Le «rouge» 
indique une 
situation 
peu 
satisfaisanteAucun de ces 
éléments 
n’existe ou 
n’est pris en 
considération 
pour la décision 
d’investissementLes 
réalisations 
prévues (ou 
une partie 
d’entre 
elles) n’ont 
pas (ou pas 
encore) été 
produitesIl est démontré 
que les 
investissements 
n’étaient pas 
nécessairesLes infrastruc -
tures (ou une 
partie d’entre 
elles) n’étaient 
pas utiliséesAucune améliora -
tion quantitative 
n’a été constatée Aucun 
élément 
n’atteste 
que des 
avantages 
qualitatifs ont 
été obtenusL’incidence 
positive sur 
l’économie 
régionale 
n’a pas été 
démontréeLe coût réel 
par passager 
supplémen -
taire est 
supérieur à 
80 eurosL’aéroport a 
besoin d’un 
soutien continu 
pour rester en 
activitéCode couleur de l’annexe III
44 Annexes Annexe  IVAnalyse de la zone d’attraction de chaque aéroport: Badajoz
CórdobaBadajo z
JérezLisboa
SevillaCiudad R eal
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    
1
2
3Nombre d’aéroports présentant un chevauchement avec l’aéroport audité de Badajoz, Espagne (LEBZ)
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Légende
À 2 heures de route de l’aéroport audité
Aéroports audités 
Aéroports concurrents
Aéroports non concurrents
Nombre d’aéroports qui se chevauchent
Pas de chevauchement
4 >
FrontièreChevauchement entre Badajoz (LEBZ) 
et l’aéroport de (code OACI)Nombre  
de résidents  
de la zone de 
chevauchement, 
par aéroportRésidents 
de la zone de 
chevauchement 
(en %)Distance 
par rapport 
à l’aéroport 
concurrent  
(en km)Temps de trajet 
vers l’aéroport 
concurrent  
(en minutes)
Sevilla (LEZL) 204 602 14,80 211 143
Lisbon Portela (LPPT) 486 566 35,20 226 127
Córdoba (LEBA) 8 488 0,61 248 216
Jérez (LEJR) 16 550 1,20 284 188
Ciudad Real Central (LERL) 1 372 0,10 278 225
Nombre de 
résidents dans un 
rayon de 2 heures 
de l’aéroport 
auditéNombre total 
de résidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès à 
plusieurs aéroportsRésidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès 
à plusieurs 
aéroports (en %)Distance  par 
rapport à la gare 
ferroviaire  
la plus proche  
(en km)Distance par 
rapport à la 
ligne ferroviaire 
la plus proche 
(en km)Nombre 
de nuitées 
touristiques par 
an dans un rayon 
de 2 heures  de 
l’aéroport audité
1 382 390 693 233 50,15 6,01 6,01 6 167 787
Sources : Données Eurostat sur la population (2006) et le tourisme (2006-2010).
45 Annexes
Analyse de la zone d’attraction de chaque aéroport: BurgosAnnexe  IV
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013    MadridBur gosLeónBilbao
Vitoria
Logroño PamplonaSantander
ValladolidSan S ebastián
Légende
À 2 heures de route de l’aéroport audité 
Aéroports audités 
Aéroports concurrents
Aéroports non concurrents
Nombre d’aéroports qui se chevauchent
Pas de chevauchement
1
2
3
4 > 
Frontière
0 20 40 60 80 100 kmNombre d’aéroports présenant un chevauchement avec l’aéroport audité de Burgos, Espagne (LEBG)
Chevauchement entre Burgos (LEBG) 
et l’aéroport de (code OACI)Nombre  
de résidents  
de la zone de 
chevauchement, 
par aéroportRésidents 
de la zone de 
chevauchement 
(en %)Distance 
par rapport 
à l’aéroport 
concurrent  
(en km)Temps de trajet 
vers l’aéroport 
concurrent  
(en minutes)
Bilbao (LEBB) 2 987 330 73,59 150 90
León (LELN) 1 056 690 26,03 184 105
Madrid-Barajas (LEMD) 148 291 3,65 237 151
Pamplona (LEPP) 2 523 380 62,16 194 124
Valladolid (LEVD) 1 220 930 30,08 140 96
Vitoria (LEVT) 3 047 830 75,08 114 70
Santander (LEXJ) 2 721 210 67, 0 4 153 122
San Sebastián (LESO) 2 549 690 62,81 226 126
Logroño (LERJ) 2 835 972 69,86 120 85
Nombre de 
résidents dans un 
rayon de 2 heures 
de l’aéroport 
auditéNombre total 
de résidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès à 
plusieurs aéroportsRésidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès 
à plusieurs 
aéroports (en %)Distance  par 
rapport à la gare 
ferroviaire  
la plus proche  
(en km)Distance par 
rapport à la 
ligne ferroviaire 
la plus proche 
(en km)Nombre 
de nuitées 
touristiques par 
an dans un rayon 
de 2 heures  de 
l’aéroport audité
4 059 290 4 048 972 99,75 0,52 0,23 17 919 871
Sources : Données Eurostat sur la population (2006) et le tourisme (2006-2010).
46 Annexes
Analyse de la zone d’attraction de chaque aéroport: CordoueAnnexe  IV
Ciudad R eal
Sevilla
Jérez
MálagaGranada
AlmeríaCórdobaNombre d’aéroports présentant un chevauchement avec l’aéroport audité de Cordoue, Espagne (LEBA)
Bádajo z
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Légende
À 2 heures de route de l’aéroport audité 
Aéroports audités 
Aéroports concurrents
Aéroports non concurrents
Nombre d’aéroports qui se chevauchent
Pas de chevauchement
1
2
3
4 > 
FrontièreChevauchement entre Cordoue (LEBA) 
et l’aéroport de (code OACI)Nombre  
de résidents  
de la zone de 
chevauchement, 
par aéroportRésidents 
de la zone de 
chevauchement 
(en %)Distance 
par rapport 
à l’aéroport 
concurrent  
(en km)Temps de trajet 
vers l’aéroport 
concurrent  
(en minutes)
Granada (LEGR) 2 322 320 55,51 157 117
Jerez (LEJR) 1 762 730 42,13 195 143
Málaga (LEMG) 1 981 110 47,35 167 109
Sevilla (LEZL) 2 526 950 60,40 119 87
Ciudad Real Central (LERL) 300 514 7,18 180 146
Almería (LEAM) 20 044 0,48 303 224
Badajoz (LEBZ) 8 488 0,20 249 217
Nombre de 
résidents dans un 
rayon de 2 heures 
de l’aéroport 
auditéNombre total 
de résidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès à 
plusieurs aéroportsRésidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès 
à plusieurs 
aéroports (en %)Distance  par 
rapport à la gare 
ferroviaire  
la plus proche  
(en km)Distance par 
rapport à la 
ligne ferroviaire 
la plus proche 
(en km)Nombre 
de nuitées 
touristiques par 
an dans un rayon 
de 2 heures  de 
l’aéroport audité
4 183 640 4 130 200 98,72 1,40 1,31 14 544 934
Sources : Données Eurostat sur la population (2006) et le tourisme (2006-2010).
47 Annexes
Analyse de la zone d’attraction de chaque aéroport: Madrid ‑BarajasAnnexe  IV
Ciudad R ealBur gos
MadridLeón
Jerez
MálagaCorveraVitoria
Sevilla
GranadaLogroño
ValenciaPamplona
Valladolid
Albacet e
Córdoba
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013     
0 20 40 60 80 100  kmNombre d’aéroports présenant un chevauchement avec l’aéroport audité de Madrid, Espagne (LEMBD)
Légende
À 2 heures de route de l’aéroport audité 
Aéroports audités 
Aéroports concurrents
Aéroports non concurrents
Nombre d’aéroports qui se chevauchent
Pas de chevauchement
1
2
3
4 > 
FrontièreChevauchement entre Madrid 
(LEMBD) et l’aéroport de (code OACI)Nombre  
de résidents  
de la zone de 
chevauchement, 
par aéroportRésidents 
de la zone de 
chevauchement 
(en %)Distance 
par rapport 
à l’aéroport 
concurrent  
(en km)Temps de trajet 
vers l’aéroport 
concurrent  
(en minutes)
Ciudad Real Central (LERL) 364 187 4,86 215 155
Albacete (LEAB) 212 409 2,83 248 156
Bilbao (LEBB) 124 0 379 231
Burgos (LEBG) 148 291 1,98 236 152
León (LELN) 40 648 0,54 335 205
Logroño (LERJ) 404 0,01 565 379
Valencia (LEVC) 4 724 0,06 335 218
Valladolid (LEVD) 552 119 7, 37 213 140
Vitoria (LEVT) 32 433 0,43 345 211
Nombre de 
résidents dans un 
rayon de 2 heures 
de l’aéroport 
auditéNombre total 
de résidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès à 
plusieurs aéroportsRésidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès 
à plusieurs 
aéroports (en %)Distance  par 
rapport à la gare 
ferroviaire  
la plus proche  
(en km)Distance par 
rapport à la 
ligne ferroviaire 
la plus proche 
(en km)Nombre 
de nuitées 
touristiques par 
an dans un rayon 
de 2 heures  de 
l’aéroport audité
7 493 690 1 032 770 13,78 1,76 1,02 20 680 692
Sources : Données Eurostat sur la population (2006) et le tourisme (2006-2010).
48 Annexes
Analyse de la zone d’attraction de chaque aéroport: MurcieAnnexe IV
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValenciaNombre d’aéroports présenant un chevauchement avec l’aéroport audité de Murcie - San Javier, Espagne (LELC)
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Légende
À 2 heures de route de l’aéroport audité 
Aéroports audités 
Aéroports concurrents
Aéroports non concurrents
Nombre d’aéroports qui se chevauchent
Pas de chevauchement
1
2
3
4 > 
FrontièreChevauchement entre Murcie (LELC) 
et l’aéroport de  (code OACI)Nombre  
de résidents  
de la zone de 
chevauchement, 
par aéroportRésidents 
de la zone de 
chevauchement 
(en %)Distance 
par rapport 
à l’aéroport 
concurrent  
(en km)Temps de trajet 
vers l’aéroport 
concurrent  
(en minutes)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431 170 92,91 36 33
Nombre de 
résidents dans un 
rayon de 2 heures 
de l’aéroport 
auditéNombre total 
de résidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès à 
plusieurs aéroportsRésidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès 
à plusieurs 
aéroports (en %)Distance  par 
rapport à la gare 
ferroviaire  
la plus proche  
(en km)Distance par 
rapport à la 
ligne ferroviaire 
la plus proche 
(en km)Nombre 
de nuitées 
touristiques par 
an dans un rayon 
de 2 heures  de 
l’aéroport audité
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Sources : Données Eurostat sur la population (2006) et le tourisme (2006-2010).
49 Annexes
Analyse de la zone d’attraction de chaque aéroport: VigoAnnexe IV
 rLisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
           
0 20 40 60 80 100 kmNombre d ’aéroports présentant un chevauchement avec l ’aéroport audité de Vigo, Espagne (LEVX)
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Légende
À 2 heures de route de l’aéroport audité 
Aéroports audités 
Aéroports concurrents
Aéroports non concurrents
Nombre d’aéroports qui se chevauchent
Pas de chevauchement
1
2
3
4 > 
FrontièreChevauchement entre Vigo (LEVX)  
et l’aéroport de  (code OACI)Nombre  
de résidents  
de la zone de 
chevauchement, 
par aéroportRésidents 
de la zone de 
chevauchement 
(en %)Distance 
par rapport 
à l’aéroport 
concurrent  
(en km)Temps de trajet 
vers l’aéroport 
concurrent  
(en minutes)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Nombre de 
résidents dans un 
rayon de 2 heures 
de l’aéroport 
auditéNombre total 
de résidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès à 
plusieurs aéroportsRésidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès 
à plusieurs 
aéroports (en %)Distance  par 
rapport à la gare 
ferroviaire  
la plus proche  
(en km)Distance par 
rapport à la 
ligne ferroviaire 
la plus proche 
(en km)Nombre 
de nuitées 
touristiques par 
an dans un rayon 
de 2 heures  de 
l’aéroport audité
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Sources : Données Eurostat sur la population (2006) et le tourisme (2006-2010).
50 Annexes
Analyse de la zone d’attraction de chaque aéroport: AlgheroAnnexe IV
Catania-FontanarossaRoma
CagliariOristanoOlbia
Algher o
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Nombre d’aéroports présenant un chevauchement avec l’aéroport audité d’Alghero, Italie (LIEA)
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Légende
À 2 heures de route de l’aéroport audité 
Aéroports audités 
Aéroports concurrents
Aéroports non concurrents
Nombre d’aéroports qui se chevauchent
Pas de chevauchement
1
2
3
4 > 
FrontièreChevauchement entre Alghero (LIEA) 
et l’aéroport de (code OACI)Nombre  
de résidents  
de la zone de 
chevauchement, 
par aéroportRésidents 
de la zone de 
chevauchement 
(en %)Distance 
par rapport 
à l’aéroport 
concurrent  
(en km)Temps de trajet 
vers l’aéroport 
concurrent  
(en minutes)
Cagliari Elmas (LIEE) 125 890 18,69 202 177
Olbia-Costa Smeralda (LIEO) 580 098 86,11 126 93
Oristano (LIER) 520 798 7 7, 31 117 111
Nombre de 
résidents dans un 
rayon de 2 heures 
de l’aéroport 
auditéNombre total 
de résidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès à 
plusieurs aéroportsRésidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès 
à plusieurs 
aéroports (en %)Distance  par 
rapport à la gare 
ferroviaire  
la plus proche  
(en km)Distance par 
rapport à la 
ligne ferroviaire 
la plus proche 
(en km)Nombre 
de nuitées 
touristiques par 
an dans un rayon 
de 2 heures  de 
l’aéroport audité
673 656 670 032 99,46 6,06 6,05 9 850 595
Sources : Données Eurostat sur la population (2006) et le tourisme (2006-2010).
51 Annexes
Analyse de la zone d’attraction de chaque aéroport: CataneAnnexe IV
TrapaniLame zia
Reggio D i Calabria PalermoSalerno/P ont ecagnano
CataniaNombre d’aéroports présentant un chevauchement avec l’aéroport de Catane, Italie (LICC)
ComisoCrotone
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Légende
À 2 heures de route de l’aéroport audité 
Aéroports audités 
Aéroports concurrents
Aéroports non concurrents
Nombre d’aéroports qui se chevauchent
Pas de chevauchement
1
2
3
4 > 
FrontièreChevauchement entre Catane (LICC) 
et l’aéroport de (code OACI)Nombre  
de résidents  
de la zone de 
chevauchement, 
par aéroportRésidents 
de la zone de 
chevauchement 
(en %)Distance 
par rapport 
à l’aéroport 
concurrent  
(en km)Temps de trajet 
vers l’aéroport 
concurrent  
(en minutes)
Palermo/Falcone-Borselino (LICJ) 1 567 350 35,04 236 130
Reggio di Calabria (LICR) 2 437 880 54,87 122 82
Vicenzo Florio (LICT) 960 610 21,62 300 169
Comiso (LICB) 2 733 510 61,52 84 67
Crotone (LICB) 225 174 5,07 306 189
Trapani/Lamezia Terme (LICA) 1 188 268 26,74 224 129
Nombre de 
résidents dans un 
rayon de 2 heures 
de l’aéroport 
auditéNombre total 
de résidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès à 
plusieurs aéroportsRésidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès 
à plusieurs 
aéroports (en %)Distance  par 
rapport à la gare 
ferroviaire  
la plus proche  
(en km)Distance par 
rapport à la 
ligne ferroviaire 
la plus proche 
(en km)Nombre 
de nuitées 
touristiques par 
an dans un rayon 
de 2 heures  de 
l’aéroport audité
4 473 650 4 435 420 99,15 8,89 1,16 13 018 947
Sources : Données Eurostat sur la population (2006) et le tourisme (2006-2010).
52 Annexes
Analyse de la zone d’attraction de chaque aéroport: ComisoAnnexe IV
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     TrapaniLame zia Terme
Reggio D i Calabria Palermo
CataniaNombre d’aéroports présentant un chevauchement avec l’aéroport de Comiso, Italie (LICB)
Comiso
0 20 40 60 80 100  km
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Légende
À 2 heures de route de l’aéroport audité 
Aéroports audités 
Aéroports concurrents
Aéroports non concurrents
Nombre d’aéroports qui se chevauchent
Pas de chevauchement
1
2
3
4 > 
FrontièreChevauchement entre Comiso (LICB) 
et l’aéroport de (code OACI)Nombre  
de résidents  
de la zone de 
chevauchement, 
par aéroportRésidents 
de la zone de 
chevauchement 
(en %)Distance 
par rapport 
à l’aéroport 
concurrent  
(en km)Temps de trajet 
vers l’aéroport 
concurrent  
(en minutes)
Catania (LICC) 2 733 510 99,10 84 66
Trapani/Vincenzo Florio (LICT) 115 839 4,20 254 200
Palermo/Falcone-Borselino (LICJ) 524 789 19,03 247,92 175,11
Reggio di Calabria (LICR) 1 619 010 58,70 203,49 137, 35
Lamezia Terme (LICA) 477 309 17, 3 306,1 185,2
Nombre de 
résidents dans un 
rayon de 2 heures 
de l’aéroport 
auditéNombre total 
de résidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès à 
plusieurs aéroportsRésidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès 
à plusieurs 
aéroports (en %)Distance  par 
rapport à la gare 
ferroviaire  
la plus proche  
(en km)Distance par 
rapport à la 
ligne ferroviaire 
la plus proche 
(en km)Nombre de nuitées 
touristiques par 
an dans un rayon 
de 2 heures  de 
l’aéroport audité
2 758 230 2 753 410 99,83 7,72 4,38 6 532 819
Sources : Données Eurostat sur la population (2006) et le tourisme (2006-2010).
53 Annexes
Analyse de la zone d’attraction de chaque aéroport: CrotoneAnnexe IV
Napoli
Crotone
Lame ziaFoggia/Gino Lisa
Reggio D i CalabriaBari
Salerno
CataniaNombre d’aéroports présentant un chevauchement avec l’aéroport de Crotone, Italie (LIBC)
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Légende
À 2 heures de route de l’aéroport audité 
Aéroports audités 
Aéroports concurrents
Aéroports non concurrents
Nombre d’aéroports qui se chevauchent
Pas de chevauchement
1
2
3
4 > 
FrontièreChevauchement entre Crotone 
(LIBC) et l’aéroport de (code OACI)Nombre  
de résidents  
de la zone de 
chevauchement, 
par aéroportRésidents 
de la zone de 
chevauchement 
(en %)Distance 
par rapport 
à l’aéroport 
concurrent  
(en km)Temps de trajet 
vers l’aéroport 
concurrent  
(en minutes)
Lamezia Terme (LICA) 1 511 610 98,61 88 62
Reggio di Calabria (LICR) 1 061 540 69,25 211 128
Bari (LIBD) 10 695 0,70 300 222
Catania (LICC) 225 174 14,69 307 189
Salermo (LIRI) 96 220 6,28 325 209
Nombre de 
résidents dans un 
rayon de 2 heures 
de l’aéroport 
auditéNombre total 
de résidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès 
à plusieurs 
aéroportsRésidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès 
à plusieurs 
aéroports (en %)Distance  par 
rapport à la gare 
ferroviaire  
la plus proche  
(en km)Distance par 
rapport à la ligne 
ferroviaire  
la plus proche  
(en km)Nombre 
de nuitées 
touristiques 
par an dans 
un rayon de 
2 heures  de 
l’aéroport audité
1 532 920 1 514 999 98,83 5,96 5,86 13 361 638
Sources : Données Eurostat sur la population (2006) et le tourisme (2006-2010).
54 Annexes
Analyse de la zone d’attraction de chaque aéroport: NaplesAnnexe IV
Napoli
Trapani-Bir giRoma- Ciampino
Lame zia TermeRoma-F iumicino
Foggia
Reggio D i CalabriaBari
Palermo -Punta RaisiSalernoNombre d’aéroports présentant un chevauchement avec l’aéroport de Naples, Italie (LIRN)
Crotone
0 20 40 60 80 100  km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Légende
À 2 heures de route de l’aéroport audité 
Aéroports audités 
Aéroports concurrents
Aéroports non concurrents
Nombre d’aéroports qui se chevauchent
Pas de chevauchement
1
2
3
4 > 
FrontièreChevauchement entre Naples (LIRN) 
et l’aéroport de  (code OACI)Nombre  
de résidents  
de la zone de 
chevauchement, 
par aéroportRésidents 
de la zone de 
chevauchement 
(en %)Distance 
par rapport 
à l’aéroport 
concurrent  
(en km)Temps de trajet 
vers l’aéroport 
concurrent  
(en minutes)
Bari (LIBD) 1 459 880 14,96 243 135
Foggia (LIBF) 6 320 640 64,78 146 102
Fiumicino-Leonardo da Vinci (LIRF) 2 964 220 30,38 239 137
Salerno (LIRI) 7 401 890 75,87 73 47
Rome Ciampino (LIRA) 6 532 240 66,95 201 111
Nombre de 
résidents dans un 
rayon de 2 heures 
de l’aéroport 
auditéNombre total 
de résidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès à 
plusieurs aéroportsRésidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès 
à plusieurs 
aéroports (en %)Distance  par 
rapport à la gare 
ferroviaire  
la plus proche 
(en km)Distance par 
rapport à la 
ligne ferroviaire 
la plus proche 
(en km)Nombre 
de nuitées 
touristiques par 
an dans un rayon 
de 2 heures  de 
l’aéroport audité
9 756 490 9 728 730 99,72 9,78 1,33 33 232 248
Sources : Données Eurostat sur la population (2006) et le tourisme (2006-2010).
55 Annexes
Analyse de la zone d’attraction de chaque aéroport: HéraklionAnnexe IV
SitiaChaniaNombre d’aéroports présentant un chevauchement avec l’aéroport d’Héraklion, Grèce (LGIR)
Heraklion
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Légende
À 2 heures de route de l’aéroport audité 
Aéroports audités 
Aéroports concurrents
Aéroports non concurrents
Nombre d’aéroports qui se chevauchent
Pas de chevauchement
1
2
3
4 > 
FrontièreChevauchement  
entre Héraklion Kazantzakis (LGIR)  
et l’aéroport de (code OACI)Nombre  
de résidents  
de la zone de 
chevauchement, 
par aéroportRésidents 
de la zone de 
chevauchement 
(en %)Distance 
par rapport 
à l’aéroport 
concurrent  
(en km)Temps de trajet 
vers l’aéroport 
concurrent  
(en minutes)
Sitia (LGST) 294 139 56,87 102 107
Chania (LGSA) 168 734 32,62 144 131
Nombre de 
résidents dans un 
rayon de 2 heures 
de l’aéroport 
auditéNombre total 
de résidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès à 
plusieurs aéroportsRésidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès 
à plusieurs 
aéroports (en %)Distance  par 
rapport à la gare 
ferroviaire  
la plus proche  
(en km)Distance par 
rapport à la 
ligne ferroviaire 
la plus proche 
(en km)Nombre 
de nuitées 
touristiques par 
an dans un rayon 
de 2 heures  de 
l’aéroport audité
517 246 459 637 88,86 320,53 280,84 9 403 257
Sources : Données Eurostat sur la population (2006) et le tourisme (2006-2010).
56 Annexes
Analyse de la zone d’attraction de chaque aéroport: KastoriaAnnexe IV
Thessalonik i
Arist otelis
IonninaKozaniNombre d’aéroports présentant un chevauchement avec l’aéroport d’Aristotelis, Grèce (LGKA)
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Légende
À 2 heures de route de l’aéroport audité 
Aéroports audités 
Aéroports concurrents
Aéroports non concurrents
Nombre d’aéroports qui se chevauchent
Pas de chevauchement
1
2
3
4 > 
FrontièreChevauchement entre Aristotelis 
(LGKA) et l’aéroport de  (code OACI)Nombre  
de résidents  
de la zone de 
chevauchement, 
par aéroportRésidents 
de la zone de 
chevauchement 
(en %)Distance 
par rapport 
à l’aéroport 
concurrent  
(en km)Temps de trajet 
vers l’aéroport 
concurrent  
(en minutes)
Kozani (LGKZ) 1 953 400 99,80 68 52
Thessaloniki «Macedonia» (LGTS) 1 557 190 79,56 196 121
Ioannina (LGIO) 632 234 32,30 150 93
Nombre de 
résidents dans un 
rayon de 2 heures 
de l’aéroport 
auditéNombre total 
de résidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès à 
plusieurs aéroportsRésidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès 
à plusieurs 
aéroports (en %)Distance  par 
rapport à la gare 
ferroviaire  
la plus proche  
(en km)Distance par 
rapport à la 
ligne ferroviaire 
la plus proche 
(en km)Nombre 
de nuitées 
touristiques par 
an dans un rayon 
de 2 heures  de 
l’aéroport audité
1 957 300 1 953 400 99,80 132,70 36,10 3 792 879
Sources : Données Eurostat sur la population (2006) et le tourisme (2006-2010).
57 Annexes Annexe IVAnalyse de la zone d’attraction de chaque aéroport: Thessalonique
Thessalonik i
Arist otelis
Kozani
IonninaNombre d’aéroports présentant un chevauchement avec l’aéroport de Thessalonique, Grèce (LGTS)
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Légende
À 2 heures de route de l’aéroport audité 
Aéroports audités 
Aéroports concurrents
Aéroports non concurrents
Nombre d’aéroports qui se chevauchent
Pas de chevauchement
1
2
3
4 > 
FrontièreChevauchement entre Thessalonique 
«Macedonia» (LGTS) et l’aéroport de 
(code OACI)Nombre  
de résidents  
de la zone de 
chevauchement, 
par aéroportRésidents 
de la zone de 
chevauchement 
(en %)Distance 
par rapport 
à l’aéroport 
concurrent  
(en km)Temps de trajet 
vers l’aéroport 
concurrent  
(en minutes)
Kozani (LGKZ) 2 063 090 78,74 137 87
Aristotelis (LGKA) 1 557 190 59,43 196 121
Ioannina (LGIO) 279 278 10,66 270 154
Nombre de 
résidents dans un 
rayon de 2 heures 
de l’aéroport 
auditéNombre total 
de résidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès à 
plusieurs aéroportsRésidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès 
à plusieurs 
aéroports (en %)Distance  par 
rapport à la gare 
ferroviaire  
la plus proche  
(en km)Distance par 
rapport à la 
ligne ferroviaire 
la plus proche 
(en km)Nombre 
de nuitées 
touristiques par 
an dans un rayon 
de 2 heures  de 
l’aéroport audité
2 620 110 2 063 090 78,74 17, 2 2 12,81 10 276 325
Sources : Données Eurostat sur la population (2006) et le tourisme (2006-2010).
58 Annexes
Analyse de la zone d’attraction de chaque aéroport: GdańskAnnexe IV
Gdynia
Bydgosz czKaliningrad
Gdańsk
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Nombre d’aéroports présentant un chevauchement avec l’aéroport de Gdańsk, Pologne (EPGD)
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Légende
À 2 heures de route de l’aéroport audité 
Aéroports audités 
Aéroports concurrents
Aéroports non concurrents
Nombre d’aéroports qui se chevauchent
Pas de chevauchement
1
2
3
4 > 
FrontièreChevauchement entre Gdańsk (EPGD) 
et l’aéroport de  (code OACI)Nombre  
de résidents  
de la zone de 
chevauchement, 
par aéroportRésidents 
de la zone de 
chevauchement 
(en %)Distance 
par rapport 
à l’aéroport 
concurrent  
(en km)Temps de trajet 
vers l’aéroport 
concurrent  
(en minutes)
Bydgoszcz (EPBY) 2 361 950 63,15 166 111
Khrabrovo/Kaliningrad (UMKK) 528 010 14,12 n.d. n.d.
Gdynia (EPOK) 2 620 577 70,12 32 37
Nombre de 
résidents dans un 
rayon de 2 heures 
de l’aéroport 
auditéNombre total 
de résidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès à 
plusieurs aéroportsRésidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès 
à plusieurs 
aéroports (en %)Distance  par 
rapport à la gare 
ferroviaire  
la plus proche  
(en km)Distance par 
rapport à la 
ligne ferroviaire 
la plus proche 
(en km)Nombre 
de nuitées 
touristiques par 
an dans un rayon 
de 2 heures  de 
l’aéroport audité
3 717 825 3 738 940 99,39 1,90 0,83 7 816 900
Sources : Données Eurostat sur la population (2006) et le tourisme (2006-2010).
59 Annexes Annexe IVAnalyse de la zone d’attraction de chaque aéroport: Rzeszów
RzeszówNombre d’aéroports présentant un chevauchement avec l’aéroport de Rzeszów, Pologne (EPRZ)
Lublin
L’viv
Kraków
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Légende
À 2 heures de route de l’aéroport audité 
Aéroports audités 
Aéroports concurrents
Aéroports non concurrents
Nombre d’aéroports qui se chevauchent
Pas de chevauchement
1
2
3
4 > 
FrontièreChevauchement entre Rzeszów 
(EPRZ) et l’aéroport de (code OACI)Nombre  
de résidents  
de la zone de 
chevauchement, 
par aéroportRésidents 
de la zone de 
chevauchement 
(en %)Distance 
par rapport 
à l’aéroport 
concurrent  
(en km)Temps de trajet 
vers l’aéroport 
concurrent  
(en minutes)
Kraków/John Paul II International
Airport (EPKK)1 305 790 33,31 217 167
L'viv (UKLL) 509 919 13,01 169 140
Lublin (EPLB) 1 022 582 26,08 155 138
Nombre de 
résidents dans un 
rayon de 2 heures 
de l’aéroport 
auditéNombre total 
de résidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès à 
plusieurs aéroportsRésidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès 
à plusieurs 
aéroports (en %)Distance  par 
rapport à la gare 
ferroviaire  
la plus proche  
(en km)Distance par 
rapport à la 
ligne ferroviaire 
la plus proche 
(en km)Nombre 
de nuitées 
touristiques par 
an dans un rayon 
de 2 heures  de 
l’aéroport audité
3 920 450 2 761 281 70,43 3,81 3,77 2 937 098
Sources : Données Eurostat sur la population (2006) et le tourisme (2006-2010).
60 Annexes
Analyse de la zone d’attraction de chaque aéroport: TallinnAnnexe IV
Nombre d’aéroports présentant un chevauchement avec l’aéroport de Tallinn, Estonie (EETN)
Tartu
Riga
Intern ational
AirportHelsink i
Tallinn
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Légende
À 2 heures de route de l’aéroport audité 
Aéroports audités 
Aéroports concurrents
Aéroports non concurrents
Nombre d’aéroports qui se chevauchent
Pas de chevauchement
1
2
3
4 > 
FrontièreChevauchement entre Tallinn (EETN) 
et l’aéroport de (code OACI)Nombre  
de résidents  
de la zone de 
chevauchement, 
par aéroportRésidents 
de la zone de 
chevauchement 
(en %)Distance 
par rapport 
à l’aéroport 
concurrent  
(en km)Temps de trajet 
vers l’aéroport 
concurrent  
(en minutes)
Helsinki (EFHK) 562 190 43,81 109 124
Tartu (EETU) 120 234 9,37 190 161
Nombre de 
résidents dans un 
rayon de 2 heures 
de l’aéroport 
auditéNombre total 
de résidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès à 
plusieurs aéroportsRésidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès 
à plusieurs 
aéroports (en %)Distance  par 
rapport à la gare 
ferroviaire  
la plus proche  
(en km)Distance par 
rapport à la 
ligne ferroviaire 
la plus proche 
(en km)Nombre 
de nuitées 
touristiques par 
an dans un rayon 
de 2 heures  de 
l’aéroport audité
1 283 340 682 424 53,18 2,36 0,83 1 707 093
Sources : Données Eurostat sur la population (2006) et le tourisme (2006-2010).
61 Annexes Annexe IVAnalyse de la zone d’attraction de chaque aéroport: Tartu
Nombre d’aéroports présentant un chevauchement avec l’aéroport de Tartu, Estonie (EETU)
RigaTartuTallinn
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Légende
À 2 heures de route de l’aéroport audité 
Aéroports audités 
Aéroports concurrents
Aéroports non concurrents
Nombre d’aéroports qui se chevauchent
Pas de chevauchement
1
2
3
4 > 
FrontièreChevauchement entre Tartu (EETU) et 
l’aéroport de (code OACI)Nombre  
de résidents  
de la zone de 
chevauchement, 
par aéroportRésidents 
de la zone de 
chevauchement 
(en %)Distance 
par rapport 
à l’aéroport 
concurrent  
(en km)Temps de trajet 
vers l’aéroport 
concurrent  
(en minutes)
Tallinn (EETN) 120 234 20,59 189 160
Riga (EVRA) 60 168 10,30 248 202
Nombre de 
résidents dans un 
rayon de 2 heures 
de l’aéroport 
auditéNombre total 
de résidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès à 
plusieurs aéroportsRésidents  
de la zone de 
chevauchement 
ayant accès 
à plusieurs 
aéroports (en %)Distance  par 
rapport à la gare 
ferroviaire  
la plus proche  
(en km)Distance par 
rapport à la 
ligne ferroviaire 
la plus proche 
(en km)Nombre 
de nuitées 
touristiques par 
an dans un rayon 
de 2 heures  de 
l’aéroport audité
583 965 180 401 30,89 2,32 1,82 997 201
Sources : Données Eurostat sur la population (2006) et le tourisme (2006-2010).
62
Avant d’être approuvés par la Commission, tous les 
grands projets devront être soumis à une évaluation 
de la qualité, réalisée soit par la Commission soit par 
des experts indépendants (Jaspers ou d’autres entités 
nommées par les États membres et agréées par la 
Commission).
IV
La Commission observe que les aéroports régionaux 
peuvent souvent servir des objectifs de communi -
cation pour une région ou une communauté et que 
les autorités publiques peuvent souhaiter leur main -
tien en fonctionnement pour des raisons autres que 
purement financières. C’est la raison pour laquelle 
des infrastructures de transport public qui ne sont 
pas rentables  et nécessitent une aide publique sont 
maintenues en activité.
Le fait que la Commission ne possède pas une 
connaissance détaillée de tous les projets financés 
par l’UE sur l’ensemble de son territoire et dans tous 
les secteurs ne signifie pas qu’elle ne remplit pas son 
rôle de surveillance/réglementation. Au contraire, la 
Commission exerce son rôle de surveillance — sou -
vent au -delà de ses prérogatives réglementaires  — en 
rédigeant des rapports annuels, en procédant à des 
contrôles projet par projet si nécessaire, ainsi qu’en 
traitant les problèmes sur une base ad hoc et en réali -
sant des audits spécifiques. Qui plus est, dans le passé, 
la Commission a refusé de cofinancer des aéroports 
régionaux dont l’aspect commercial n’était pas clair et 
qui ne semblaient pas justifiés en termes de cohésion.
La Commission observe également que, pour la 
période 2000-2006, les projets au titre du Fonds 
de cohésion étaient directement approuvés par ce 
dernier, tandis que pour la période de programmation 
2007-2013, ces projets étaient inclus dans les pro -
grammes et n’étaient approuvés individuellement que 
s’ils représentaient des grands projets. Au cours de la 
période 2007-2013, la Commission a pris des mesures 
afin d’améliorer l’évaluation des grands projets, en 
instaurant l’initiative Jaspers, qui fournit une assis -
tance technique aux États membres, en élaborant 
un manuel exhaustif sur les ACB et en recourant, si 
nécessaire, à des experts extérieurs.Synthèse
III
La Commission prend acte des conclusions de la Cour 
sur les projets audités pour les périodes 2000-2006 et 
2007-2013 et convient que, au cours de ces périodes 
de programmation, le concours du Fonds de cohésion 
destiné aux infrastructures aéroportuaires n’a, dans 
certains cas, pas constitué une utilisation efficace des 
fonds de l’UE. Elle tient à souligner que des leçons ont 
déjà été tirées de cette expérience et que la législation 
suit désormais une approche radicalement différente 
pour la période de programmation 2014-2020.
Le nouveau cadre réglementaire a été rendu plus 
strict pour les investissements dans des infrastruc -
tures aéroportuaires, en limitant les options possibles 
à l’amélioration des performances environnementales 
ou aux dispositifs de sécurité des infrastructures. En 
outre, les services de la Commission adoptent une 
ligne de conduite plus stricte dans les négociations et 
se concentrent, en particulier, sur les aéroports rele -
vant du réseau central RTE -T.
En ce qui concerne la planification stratégique, le 
nouveau cadre pose comme condition préalable 
spécifique l’établissement de plans de transport 
au niveau régional ou national, qui définissent une 
stratégie exhaustive du transport, secteur par secteur, 
contribuent à la réalisation du réseau RTE -T et incluent 
une liste de projets à mettre en œuvre ( «une réserve de 
projets mûrs et réalistes »). La Commission tient pleine -
ment compte de ces plans avant d’approuver un pro -
gramme opérationnel prévoyant des investissements 
dans le secteur des transports.
En ce qui concerne les grands projets, la Commission 
a adopté des actes délégués et d’exécution qui défini -
ront la procédure de contrôle de la qualité et les élé -
ments qualitatifs de l’ACB que tous les grands projets 
doivent respecter, tels que les principaux bénéfices 
et coûts par secteur, une liste des risques à prendre 
en compte, des périodes de référence précises par 
secteur, etc. En outre, des instructions pour la réalisa -
tion des ACB seront publiées sous peu et contiendront 
des recommandations pratiques applicables à des 
secteurs spécifiques ainsi que des études de cas pour 
permettre aux bénéficiaires d’adapter leurs projets 
afin d’obtenir la plus forte valeur ajoutée européenne.Réponses  
de la Commission
Réponses de la Commission 63
recommandation lors des négociations relatives aux 
programmes opérationnels pour la période 2014-
2020 en évaluant les plans de transport dans le cadre 
du respect des conditions préalables. Voir aussi la 
réponse aux points 68 à 71.
À un autre niveau, la Commission intensifiera le 
contrôle et l’évaluation de la capacité du marché du 
transport aérien de l’UE à relever les défis futurs et 
à tirer parti des occasions qui se présenteront.
Introduction
01
L’étude la plus récente d’Eurocontrol intitulée «Chal -
lenges of Growth 2013» confirme et rappelle le 
problème de capacité déjà observé dans des études 
antérieures.
Selon le scénario le plus probable (contraintes de 
capacité), en 2035, il y aura 50 % de vols en plus qu’en 
2012. Près de 2 millions de vols ne seront pas assurés 
(12 % de la demande totale de voyage) du fait de la 
réduction des plans d’expansion aéroportuaire. Cela 
équivaut, selon les estimations, à 120 millions de 
passagers dans l’impossibilité de faire l’aller -retour (au 
total, 240 millions de passagers par an).
En outre, à l’horizon 2035, plus de 20 aéroports tour -
neront à pleine capacité ou presque, contre 3 à peine 
en 2012 (points chauds — y compris des aéroports en 
Espagne et en Grèce).
Cette étude révèle que la capacité mal située est une 
question qui doit être discutée plus avant et que, sur la 
base des plans d’expansion aéroportuaire récemment 
présentés, l’Europe connaîtra des pénuries de capacité 
dans les 20 prochaines années.
Source:  Étude « Challenges of Growth 2013» , dis -
ponible sur https://www.eurocontrol.int/articles/
challenges -growth  (en anglais).Au cours de la période 2007-2013, la Commission 
a reçu 17 demandes de grands projets concernant des 
aéroports. Lors de l’évaluation, la Commission porte 
une attention particulière à la question du coût global 
du projet, à ses avantages et à la valeur ajoutée pour 
la société. Cela a abouti, dans quelques cas, à la réduc -
tion de la portée des projets (par exemple dans le cas 
de l’aéroport d’Iași et de celui de Wrocław) ou à l’inclu -
sion de conditions dans la décision d’approbation 
(dans le cas de l’aéroport de Gdańsk, en raison des 
plans de construction d’un aéroport voisin à Gdynia). 
La Commission a toujours soigneusement vérifié l’ana -
lyse de la demande. Dans certains cas, elle a instam -
ment prié les autorités nationales d’abandonner des 
projets (par exemple les aéroports prévus à Kielce et 
à Białystok) en raison d’une demande insuffisante et 
de ses inquiétudes concernant la viabilité financière 
de ces aéroports.
V i)
La Commission accepte la recommandation et l’appli -
quera lors des négociations relatives aux programmes 
opérationnels pour la période 2014-2020. L’approche 
adoptée par les services de la Commission dans les 
négociations consiste à concentrer le concours de l’UE 
destiné à des infrastructures aéroportuaires sur des 
aéroports faisant partie du réseau central RTE -T. La 
Commission exige également que les plans directeurs 
exhaustifs en matière de transport servent de base 
pour déterminer les priorités d’investissement dans le 
transport. Tous les investissements devraient contri -
buer à la réalisation des objectifs de l’axe prioritaire 
concerné et les investissements dans un aéroport 
devraient notamment faire l’objet d’une évaluation 
préalable détaillée de la viabilité économique et de 
la concurrence (par exemple la possibilité que des 
opérateurs privés financent l’investissement). Enfin, les 
investissements devraient s’appuyer sur des résultats 
crédibles de l’étude de faisabilité requise et sur une 
analyse coût/avantage positive.
V ii)
La Commission convient de l’importance de disposer 
d’une planification stratégique cohérente des aéro -
ports pour éviter une capacité mal située à l’avenir.
La Commission souscrit à la recommandation adres -
sée aux États membres (plans de développement 
aéroportuaire régionaux, nationaux et, lorsque cela 
est approprié et possible, supranationaux cohérents). 
De son côté, elle contrôlera l’application de cette 
Réponses de la Commission 64
Les données d’Eurostat pour 2013 confirment que 
le nombre de passagers aériens n’a pas atteint le 
niveau d’avant la crise en ce qui concerne la Grèce et 
l’Espagne.
21 Deuxième alinéa
La Commission considère qu’aucune tendance claire 
ne se dessine dans l’évolution du transport aérien 
de passagers dans les États membres étudiés. Pour 
les années 2007-2013, le transport aérien en Grèce 
a reculé de 3,3 % et en Espagne de 3,5 %. En Espagne, 
le transport aérien de passagers a baissé en 2008, 
2009, 2012 et 2013; en Grèce, il a diminué en 2008, 
2009, 2010 et 2012 et en Italie, il a régressé en 2008, 
2009, 2012 et 2013.
21 Troisième alinéa
La Commission fait valoir que l’économie de l’EU -27 
connaît soit une stagnation soit une récession depuis 
2007, à la seule exception de 2010 et 2011. Certains 
des États membres audités enregistrent des chutes 
spectaculaires de leur PIB: la Grèce en est à sa sixième 
année consécutive de récession, tandis que l’Italie et 
l’Espagne ont été en récession pendant quatre années 
sur six. La Commission est donc d’avis que la crise 
a des répercussions graves et continues sur le trans -
port aérien.
Observations
Réponse commune aux points 28 et 30
Les aéroports sont des infrastructures qui ont une 
longue durée de vie. La Commission considère que le 
taux d’utilisation d’un aéroport doit être vérifié pen -
dant toute la durée de vie des investissements réalisés 
afin de déterminer s’ils ont pleinement atteint leur 
utilisation opérationnelle. De plus, la construction par 
phases d’infrastructures aéroportuaires pour rester 
proche ou juste au -dessus de la valeur de référence, 
tout en étant idéale, signifierait dans la pratique 
que des travaux auraient lieu en permanence dans 
l’aéroport, ce qui nécessiterait la prise de mesures 
particulières et entraînerait des perturbations dans le 
fonctionnement et les services offerts par l’aéroport.06
Dans son livre blanc de 2011 sur la politique des 
transports, la Commission a jugé que les encombre -
ments constituaient un souci majeur. Elle poursuivait 
en affirmant que «[l]a capacité des aéroports doit être 
optimisée et, le cas échéant, développée pour faire 
face à la demande croissante de déplacements»1.
Dans sa communication ultérieure de 2011 accom -
pagnant le paquet «Aéroports», la Commission 
a confirmé que les encombrements dans les aéroports 
constituent un problème pour l’Europe. En outre, 
une capacité insuffisante sur le terrain peut menacer 
la réussite de l’ensemble du projet sur le ciel unique 
européen. Parallèlement, le secteur de l’aviation euro -
péenne fait face à une concurrence croissante et au 
déplacement du marché mondial de l’aviation vers des 
régions comme l’Asie -Pacifique, le Moyen-Orient et 
l’Amérique latine, qui menacent la position privilégiée 
de l’Europe en tant que carrefour du réseau aérien 
mondial et les avantages que confère cette position 
en termes de connectivité2. 
Étendue et approche de l’Audit
21 Premier alinéa
Alors que le transport aérien a augmenté dans l’EU -27 
depuis 2010, la Commission considère que le transport 
aérien n’a pas connu de reprise générale au cours 
de la période 2007-2013. Les chiffres moyens pour 
l’UE ne sauraient, à eux seuls, refléter les évolutions 
différentes que le transport aérien a connues dans les 
différents États membres, lesquelles varient consi -
dérablement selon les pays. En 2010, le volume de 
passagers a connu une hausse dans 21 États membres 
et une baisse dans 6 autres, puis ces chiffres sont 
passés respectivement à 25 contre 2 pour 2011, à 18 
contre 9 pour 2012, et à 21 contre 6 pour 2013. Ces 
dernières années, la fluctuation entre hausse et baisse 
a été significative en Espagne, en Italie et en Grèce, les 
difficultés économiques de ces trois pays étant bien 
documentées. 
1  Livre blanc 2011 — Feuille de route pour un espace européen 
unique des transports (point 28), disponible sur http://eur-lex.
europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:52011DC014
4R(02)&rid=2
2  Communication de 2011 — Politique aéroportuaire de l’Union 
européenne, disponible sur http://ec.europa.eu/transport/
modes/air/airports/index_en.htm
Réponses de la Commission 65
Réponse  commune  de la Commission  
aux  points  53 à 55
La définition utilisée par la Commission comme 
critère pour rendre une décision sur une aide d’État 
est la suivante: on entend par «“zone d’attraction 
d’un aéroport”, en règle générale, un marché géogra -
phique situé, en principe, dans un rayon de quelque 
100 kilomètres ou nécessitant un temps de trajet 
de 60 minutes environ en voiture, bus, train ou train 
à grande vitesse. Toutefois, la zone d’attraction d’un 
aéroport donné peut varier et doit tenir compte des 
spécificités de chaque aéroport particulier. Les dimen -
sions et la configuration de la zone d’attraction varient 
d’un aéroport à l’autre et sont fonction de diverses 
caractéristiques de l’aéroport, parmi lesquelles son 
modèle d’exploitation, sa localisation et les desti -
nations qu’il dessert». Le seuil de 100 km (200 km 
lorsqu’il existe une ligne de train à grande vitesse) 
est également mentionné à l’article 24 du règlement 
RTE-T définissant les critères pour les composants 
d’infrastructure du transport aérien. Comme indiqué 
par la Cour, dans une étude récente des services de la 
Commission sur l’accessibilité des vols de passagers 
en Europe, les services de la Commission ont tiré des 
conclusions sur la base d’une zone d’attraction de 
90 minutes de temps de trajet jusqu’aux aéroports. 
La Commission considère que les zones d’attraction 
doivent également prendre en compte d’autres 
éléments, tels que le modèle économique de l’aéro -
port, les destinations desservies, la disponibilité d’une 
capacité aéroportuaire dans d’autres aéroports, les 
liaisons en transport public, les voyageurs sensibles 
au facteur temps, le fait que l’aéroport serve essentiel -
lement pour les habitants ou les visiteurs se rendant 
dans la région.
Les aéroports régionaux ne desservent généralement 
pas les mêmes destinations à la même fréquence que 
les aéroports voisins, et c’est d’autant plus vrai par 
rapport à l’aéroport principal de l’État membre.37
La Commission considère qu’il est difficile de dégager 
une tendance dans les chiffres du trafic de passagers 
pour les années 2007-2013, sur lesquels la Cour s’est 
fondée pour recalculer le coût par passager supplé -
mentaire. La Commission estime donc qu’une éva -
luation fondée sur les étapes importantes et sur les 
examens à mi -parcours offrirait une base adéquate 
pour l’évaluation de la rentabilité des projets. Voir éga -
lement la réponse de la Commission au point 21.
Réponse commune aux points 40 à 43
Aux fins de l’évaluation des grands projets relevant de 
la politique de cohésion, la Commission entend par 
«viabilité financière» la capacité d’un projet à générer 
des recettes suffisantes pour couvrir les coûts d’exploi ‑
tation  pendant chaque année de son exploitation et 
non la capacité à générer des profits. Si, effectivement, 
le concours de l’UE doit idéalement profiter à des 
infrastructures rentables , il arrive que certaines infras -
tructures de transport génèrent des pertes, en dépit 
de l’existence de recettes et, dans ces cas, la décision 
d’octroyer un concours de l’UE repose sur la question 
de savoir si le projet est souhaitable sur le plan socio -
économique (c’est -à-dire qu’il engendre plus d’avan -
tages que de coûts).
45
Les aéroports régionaux peuvent avoir un but de 
communication pour une région ou une communauté 
et les autorités publiques peuvent souhaiter leur 
maintien en fonctionnement pour des raisons autres 
que purement financières. C’est la raison pour laquelle 
des infrastructures de transport public qui ne sont pas 
rentables et nécessitent une aide d’État sont mainte -
nues en activité.
50
Entre 2007 et 2013, le transport aérien de passagers 
a baissé de quelque 3,5 % en Espagne et de 3,3 % en 
Grèce. De l’avis de la Commission, les aéroports audi -
tés ont suivi cette tendance et ont également enregis -
tré une diminution du trafic, suivant en cela l’évolution 
des économies espagnole et grecque, qui sont en 
récession quasiment ininterrompue depuis 2007.
Voir également la réponse de la Commission au 
point 21.
Réponses de la Commission 66
Conclusions et recommandations
Réponse commune aux points 68 à 71
La Commission prend acte des conclusions de la Cour 
pour les projets soumis à un audit pour les périodes 
2000-2006 et 2007-2013 et convient que, au cours de 
ces périodes de programmation, dans certains cas, 
le concours du Fonds de cohésion aux infrastruc -
tures aéroportuaires n’a pas constitué une utilisa -
tion efficace des fonds de l’UE. La Commission tient 
à souligner que des leçons ont déjà été tirées de cette 
expérience et que la législation suit une approche 
radicalement différente pour la période de program -
mation 2014-2020.
Le nouveau cadre réglementaire a été rendu plus strict 
pour les investissements dans les infrastructures aéro -
portuaires en limitant les options possibles à l’amélio -
ration des performances environnementales ou aux 
dispositifs de sécurité des infrastructures. En outre, 
les services de la Commission adoptent une ligne 
de conduite plus stricte dans les négociations et se 
concentrent, en particulier, sur les aéroports relevant 
du réseau central RTE -T.
En ce qui concerne la planification stratégique, le 
nouveau cadre pose comme condition préalable spé -
cifique l’établissement de plans de transport au niveau 
régional ou national, qui définissent une stratégie 
exhaustive du transport, secteur par secteur, contri -
buent à l’achèvement du réseau RTE -T et incluent une 
liste de projets à mettre en œuvre ( «une réserve de 
projets mûrs et réalistes »). La Commission tient pleine -
ment compte de ces plans avant d’approuver un pro -
gramme opérationnel prévoyant des investissements 
dans le secteur des transports.
S’agissant des grands projets, la Commission a adopté 
des actes délégués et d’exécution qui définiront la 
procédure de contrôle de la qualité et les éléments 
qualitatifs de l’ACB que tous les grands projets doivent 
respecter, tels que les principaux bénéfices et coûts 
par secteur, une liste des risques à prendre en compte, 
des périodes de référence précises par secteur, etc. 
En outre, des instructions pour la réalisation des ACB 
seront publiées sous peu et contiendront des recom -
mandations pratiques applicables à des secteurs spé -
cifiques ainsi que des études de cas pour permettre 
aux bénéficiaires d’adapter leurs projets afin d’obtenir 
la plus forte valeur ajoutée européenne.Réponse commune aux points 61 à 63
Pour ce qui est de la planification stratégique, une 
réforme radicale a été mise en place pour la période 
2014-2020, par laquelle le cadre juridique impose le 
respect de conditions préalables spécifiques dans le 
secteur des transports, lesquelles requièrent l’exis -
tence d’un plan ou cadre de transport exhaustif spéci -
fique au niveau national ou régional avant l’approba -
tion d’un concours à des programmes opérationnels. 
Le plan de transport a pour but d’indiquer la contri -
bution à l’espace unique européen du transport, au 
réseau central et au réseau global RTE -T dans lequel 
des investissements sont réalisés au titre du FEDER et 
du Fonds de cohésion, ainsi qu’une réserve de projets 
réalistes et mûrs que les programmes opérationnels 
doivent mettre en œuvre.
Les programmes opérationnels contiennent une 
analyse de la situation et des besoins spécifiques au 
moment de la programmation et un lien avec les inter -
ventions prévues. La Commission les considère donc 
comme des documents de planification aux fins des 
interventions cofinancées par l’UE.
Réponse commune aux points 66 et 67
Dans le cadre du système de gestion partagée, les 
compétences sont partagées entre la Commission et 
les États membres, ces derniers étant responsables 
de la gestion quotidienne, tandis que la première est 
chargée du suivi et de la surveillance au niveau du 
programme et non du projet. En d’autres termes, la 
Commission n’est pas censée et ne saurait fonder son 
activité en matière de respect de la mise en œuvre et 
de suivi sur des informations détaillées concernant 
chaque projet individuel, étant donné que des milliers 
de projets sont cofinancés chaque année dans le cadre 
de la politique de cohésion.
Réponses de la Commission 67
72
La définition utilisée par la Commission comme critère 
pour rendre une décision sur une aide d’État est la 
suivante: on entend par «“zone d’attraction d’un 
aéroport”, en règle générale, un marché géographique 
situé, en principe, dans un rayon de quelque 100 kilo -
mètres ou nécessitant un temps de trajet de 60 minutes 
environ en voiture, bus, train ou train à grande vitesse. 
Toutefois, la zone d’attraction d’un aéroport donné 
peut varier et doit tenir compte des spécificités de 
chaque aéroport particulier. Les dimensions et la confi -
guration de la zone d’attraction varient d’un aéroport 
à l’autre et sont fonction de diverses caractéristiques de 
l’aéroport, parmi lesquelles son modèle d’exploitation, 
sa localisation et les destinations qu’il dessert». Le seuil 
de 100 km (200 km lorsqu’il existe une ligne de train 
à grande vitesse) est également mentionné à l’article 24 
du règlement RTE -T définissant les critères pour les 
composants d’infrastructure du transport aérien. 
Comme indiqué par la Cour, dans une étude récente 
des services de la Commission sur l’accessibilité des 
vols de passagers en Europe, les services de la Com -
mission ont tiré des conclusions sur la base d’une zone 
d’attraction de 90 minutes de temps de trajet jusqu’aux 
aéroports. La Commission considère que les zones 
d’attraction doivent également prendre en compte 
d’autres éléments, tels que le modèle économique de 
l’aéroport, les destinations desservies, la disponibilité 
d’une capacité aéroportuaire dans d’autres aéroports, 
les liaisons en transport public, les voyageurs sensibles 
au facteur temps, le fait que l’aéroport serve essentiel -
lement pour les habitants ou les visiteurs se rendant 
dans la région.
Les aéroports régionaux ne desservent généralement 
pas les mêmes destinations à la même fréquence que 
les aéroports voisins, et c’est d’autant plus vrai par 
rapport à l’aéroport principal de l’État membre.
Le fait que la Commission ne possède pas une connais -
sance détaillée de tous les projets financés par l’UE sur 
l’ensemble de son territoire et dans tous les secteurs ne 
signifie pas qu’elle ne remplit pas son rôle de surveil -
lance/réglementation. Au contraire, la Commission 
exerce son rôle de surveillance — souvent au -delà de 
ses prérogatives réglementaires — en rédigeant des 
rapports annuels, en procédant à des contrôles projet 
par projet si nécessaire, ainsi qu’en traitant les pro -
blèmes sur une base ad hoc et en réalisant des audits 
spécifiques. Qui plus est, dans le passé, la Commission 
a refusé de cofinancer des aéroports régionaux dont 
l’aspect commercial n’était pas clair et qui ne sem -
blaient pas justifiés du point de vue de la cohésion.Avant d’être approuvés par la Commission, tous les 
grands projets devront être soumis à un contrôle de 
la qualité, réalisé soit par la Commission soit par des 
experts indépendants (Jaspers ou d’autres entités 
nommées par les États membres et agréées par la 
Commission).
69 Premier alinéa
La Commission considère que le taux d’utilisation de 
l’aéroport doit être vérifié pendant toute la durée de 
vie des investissements réalisés afin de déterminer s’ils 
ont pleinement atteint leur utilisation opérationnelle.
70
Les aéroports régionaux peuvent poursuivre des 
objectifs de communication pour une région ou une 
communauté et les autorités publiques peuvent 
souhaiter leur maintien en fonctionnement pour 
des raisons autres que purement financières. C’est la 
raison pour laquelle des infrastructures de transport 
public qui ne sont pas rentables et nécessitent une 
aide d’État sont maintenues en activité.
Recommandation 1
La Commission accepte la recommandation et 
l’appliquera lors des négociations des programmes 
opérationnels pour la période 2014-2020. L’approche 
adoptée par les services de la Commission dans les 
négociations consiste à concentrer le concours de l’UE 
destiné à des infrastructures aéroportuaires sur des 
aéroports faisant partie du réseau central RTE -T. La 
Commission exige également que les plans directeurs 
exhaustifs en matière de transport servent de base 
pour déterminer les priorités d’investissement dans le 
transport. Tous les investissements devraient contri -
buer à la réalisation des objectifs de l’axe prioritaire 
concerné et les investissements dans un aéroport 
devraient notamment faire l’objet d’une évaluation 
préalable détaillée de la viabilité économique et de 
la concurrence (par exemple la possibilité que des 
opérateurs privés financent l’investissement). Enfin, les 
investissements devraient s’appuyer sur des résultats 
crédibles de l’étude de faisabilité requise et sur une 
analyse coût/avantage positive.
Réponses de la Commission 68
Recommandation 2
La Commission convient de l’importance de disposer 
d’une planification stratégique cohérente des aéro -
ports pour éviter une capacité mal située à l’avenir.
La Commission souscrit à la recommandation adres -
sée aux États membres (cohérence des plans de 
développement aéroportuaire régionaux, nationaux 
et, lorsque cela est approprié et possible, suprana -
tionaux). De son côté, elle contrôlera l’application 
de cette recommandation lors des négociations des 
programmes opérationnels pour la période 2014-
2020 en évaluant les plans de transport dans le cadre 
du respect des conditions préalables. Voir aussi la 
réponse aux points 68 à 71.
À un autre niveau, la Commission intensifiera le 
contrôle et l’évaluation de la capacité du marché du 
transport aérien de l’UE à relever les défis futurs et 
à tirer parti des occasions qui se présenteront.La Commission observe également que, pour la 
période 2000-2006, les projets au titre du Fonds 
de cohésion étaient directement approuvés par ce 
dernier, tandis que pour la période de programmation 
2007-2013, ces projets étaient inclus dans les pro -
grammes et n’étaient approuvés individuellement que 
s’ils représentaient des grands projets. Au cours de la 
période 2007-2013, la Commission a pris des mesures 
afin d’améliorer l’évaluation des grands projets, en 
instaurant l’initiative Jaspers qui fournit une assis -
tance technique aux États membres, en élaborant 
un manuel exhaustif sur les ACB et en recourant, si 
nécessaire, à des experts extérieurs.
Au cours de la période 2007-2013, la Commission 
a reçu 17 demandes de grands projets concernant 
des aéroports. Lors de l’évaluation, la Commission 
porte une attention particulière à la question du coût 
global du projet, à ses avantages et à la valeur ajoutée 
pour la société. Cela a abouti, dans quelques cas, à la 
réduction de la portée des projets (par exemple dans 
le cas de l’aéroport d’Iași et de celui de Wrocław) ou 
à l’inclusion de conditions dans la décision d’approba -
tion (dans le cas de l’aéroport de Gdańsk en raison des 
plans de construction d’un aéroport voisin à Gdynia). 
La Commission a toujours soigneusement vérifié l’ana -
lyse de la demande. Dans certains cas, elle a instam -
ment prié les autorités nationales d’abandonner des 
projets (par exemple les aéroports prévus à Kielce et 
à Białystok) en raison d’une demande insuffisante et 
de ses inquiétudes concernant la viabilité financière 
de ces aéroports.
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Publications gratuites:
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sur le site EU Bookshop ( http://bookshop.europa.eu);
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(http://publications.europa.eu/others/agents/index_fr.htm).
QJ-AB-14-020-FR-N  ISSN 1977-5695La Cour a audité 20 aéroports dans 5 États 
membres et a constaté que, dans de nombreux 
cas, des fonds de l’UE sont octroyés à des 
aéroports qui se trouvent à proximité les uns des 
autres: 13 aéroports présentent des 
chevauchements importants avec les zones 
d’attraction d’aéroports voisins. Cela s’est traduit 
par une faible rentabilité des fonds investis et 
a entraîné un surdimensionnement des 
infrastructures financées par l’UE ainsi qu’une 
surcapacité. La Cour observe également que les 
financements de l’UE ne présentaient pas un bon 
rapport coût/efficacité et que 7 des aéroports 
examinés ne sont pas rentables: ils risquent de 
devoir être fermés, à moins de bénéficier 
constamment d’aides financières publiques. Le 
financement de l’UE en faveur des aéroports 
n’est pas bien coordonné au niveau national et, 
notamment en ce qui concerne les grands 
projets et les projets du Fonds de cohésion, pas 
suffisamment supervisé par la Commission, qui 
ne sait généralement pas quels aéroports 
reçoivent un financement et ne connaît pas le 
montant de ce dernier.
COUR DES
COMPTES
EUROPÉENN E