*** * * * * * * *** COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
. Bruxelles, le 22.07.1998 
COM{l 998) 466 final 
Des redevances equitables pour l'utilisation des 
infrastructures : 
Une approche par etapes pour l'etablissement d'un cadre 
common en matiere de tarification des infrastructures de 
transport dans l'UE 
Livre blanc 
(presente par la Commission) 

RESUME ANAL YTIQUE 
1 INTRODUCTION .............................................................................................................. I 
2 PROBLEMES DE TRANSPORT RESULTANT DES SYSTEMES DE 
TARIFICATION EXIST ANTS ......................................................................................... 2 
3 UNE APPROCHE COMMUNAUTAIRE EN MATIERE DE TARIFICATION 
DES INFRASTRUCTURES ........................................................................... : .................. 7 
4 UNE MISE EN OEUVRE PAR ET APES ....................................................................... 16 
4(a) Premiere etape: 1998-2000 .................................................................................... 17 
4(b) Deuxieme etape: 2001-2004 .................................................................................. 18 
4( c) Troisieme etape : a pres 2004 .................................................................................. 18 
5 MISE EN OEUVRE, ACTIONS PRIORITAIRES ET REPERCUSSIONS 
MODALES ...................................................................................................................... 20 
5(a) Mise au point de methodes de calcul des couts et de methodes comptables 
coherentes ............................................................................................................... 20 
5(b) Transports routiers .................................................................................................. 22 
5( c) Transports ferroviaires ........................................................................................... 26 
5( d) Navigation interieure .............................................................................................. 27 
5(e) Aviation .................................................................................................................. 27 
5(f) Transports maritimes .............................................................................................. 29 
5(g) Politique fiscale liee aux transports ........................................................................ 31 
6 EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE DE LA STRATEGIE ................................... 37 
6(a) Effets economiques generaux ................................................................................. 37 
6(b) Effets redistributifs ................................................................................................. 40 
6( c) Regions beneficiaires du Fonds de cohesion et regions peripheriques .................. 40 
7 CONCLUSION .................. M••················· .......................................................................... 41 
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ................................................................................. 42 
GLOSSAIRE ............................................................................................................................ 44 
ANNEXE I : LES DIFFERENTES APPROCHES EN MATIERE DE 
TARIFICATION DE L'UTILISATION DES INFRASTRUCTURES ....................... ~ ... 47 
ANNEXE II: APPROCHES EXISTANTES EN MATIERE DE TARIFICATION DE 
L'UTILISATION DES INFRASTRUCTURES .............................................................. 49 
ANNEXE III : LA TARIFICATION AU COUT SOCIAL MARGINAL ET LA 
COUVERTURE DES COUTS D'INVESTISSEMENT ................................................. 57 
-2-,, 
1. a...,:·~-
RESUME ANALYTIQUE 
1. La grande diversite qui caracterise les systemes de tarification des infrastructures dans les 
differents modes de transport et dans les diff erents Etats membres compromet I' efficacite et la 
durabilite du systeme de transport europeen. 11 existe actuellement neuf systemes de 
tarification differents pour les infrastructures ferroviaires, les taux de couverture des couts 
variant entre 0% et 100%. Les systemes de tarification routiere et de taxation des vehicules 
presentent eux aussi des divergences fondamentales : ainsi, la variation de la taxe annuelle sur 
les vehicules frappant les camions peut atteindre 3 000 ecus et seuls 4 Etats membres 
pen;oivent des peages sur des tron9ons importants de leur reseau autoroutier. De meme, le 
regime de TV A et la taxation de l' energie varient considerablement d 'un mode de transport et 
d'un Etat membre a l'autre. En outre, les redev~ces sont rarement per9ues au point ou a lieu 
1 ~utilisation et sont generalement sans rapport avec les couts environnementaux et autres couts 
"extemes". Dans ces circonstances, les usagers sont, a l'heure actuelle, peu incites a adapter 
leurs habitudes de transport et les technologies qu'ils emploient de maniere a reduire les couts, 
et les recettes derivees des redevances directes versees par les usagers sont rarement 
suffisantes pour permettre aux gestionnaires des infrastructures de financer les 
investissements. 
2. Cette situation est a e origine de distorsions considerables de la concurrence, tant entre les 
differents modes de transport qu'au sein d'un meme mode, distorsions qui reposent souvent 
sur la nationalite du prestataire de transport. En outre, elle n'encourage pas la reduction des 
couts environnementaux et retarde la foumiture efficace d'infrastructures. 
3. Les divers problemes souleves par !'existence d'approches divergentes en matiere de 
tarification des infrastructures ne sauraient etre traites de maniere efficace isolement. C' est 
pourquoi la Commission juge necessaire d'entreprendre, a l'echelle de la Communaute, une 
harmonisation progressive et par etapes des principes de tarification appliques dans 
I' ensemble des principaux modes de transport commerciaux. Elle propose que le systeme de 
tarification soit base sur le principe de "l'utilisateur-payeur", suivant lequel tous les 
utilisateurs des infrastructures de transport doivent supporter l'ensemble des couts qu'ils 
imposent, y compris les couts environnementaux et les autres repercussions extemes, au point 
d'utilisation ou aussi pres que possible de celui-ci. II est important de remarquer que les prix 
finals des services de transport ne refletent pas automatiquement I' evolution des redevances, 
etant donne que les operateurs commerciaux adaptent parfois !'usage qu'ils font des 
infrastructures de maniere a reduire leurs couts. En outre les Etats membres peuvent 
evidemment continuer a financer la foumiture de services publics ou de services d'interet 
general en subventionnant les operateurs de transports qui utilisent l' infrastructure, 
compensant ainsi les effets produits sur les prix payes par les consommateurs finals. Ils 
peuvent aussi dedommager directement les gestionnaires. d'infrastructure par des avantages 
plus grands (par exemple par !'amelioration de l'amenagement du territoire) que ceux produits 
par les infrastructures pour les non-utilisateurs. Enfin, les principes retenus n'imposent pas la 
mise en place d'un systeme de tarification communautaire centralise, mais constituent un 
cadre a l'interieur duquel les Etats membres pourront fixer les niveaux de tarification comme 
ils l 'entendent. Le principe de la tarification sur la base du "cout social marginal" devrait 
ameliorer aussi bien I' efficacite que la durabilite du systeme de transport. Une fois mis en 
place ce cadre global, il sera possible de s'attaquer efficacement aux problemes specifiques. 
-4 -
1.c 
4. Cette approche devra etre introduite progressivement, de maniere a donner aux usagers et 
aux prestataires de services de transport suffisamment de temps pour s'adapter. C'est 
pourquoi la Commission propose d' adopter pour la mise en reuvre une approche par etapes, 
encadree par un comite consultatif compose d' experts des Etats membres et garantissant la 
participation active de tous les interesses. Le comite pourrait debuter ses travaux en se fondant 
sur les elements disponibles ce qui permettrait de prendre les premieres mesures vers 
!'introduction complete des principes qui seront decides au cours de la premiere etape. Celle­
ci devrait <lurer jusqu'a l'an 2000, verrait !'introduction de systemes de tarification dans les 
infrastructures ferroviaires et les aeroports, actuellement a I' etude, qui viendraient completer 
le systeme de tarification en vigueur dans les transports routiers et garantiraient ainsi 
l'etablissement d'une structure generalement compatible dans les principaux modes de 
transport. La tarification des couts extemes sur la base d'un cadre convenu au niveau 
communautaire serait autorisee, mais les niveaux de tarification totaux seraient plafonnes par 
les couts d'infrastructure moyens (comme c'est le cas actuellement). La deuxieme etape Sera 
consacree a I 'harmonisation et a I' ajustement des systemes de tarification, notamment pour les 
poids lourds et les transports ferroviaires, qui seront dotes d'un systeme de tarification au 
kilometrage module en fonction du vehicule et des caracteristiques geographiques, et dans le 
secteur portuaire, ou sera introduit un cadre de tarification. Des lors, les redevances ne 
devraient pas depasser les couts sociaux marginaux (y compris les couts extemes ). 11 
incomberait aux Etats membres de statuer sur I 'utilisation des recettes. Des options evidentes 
consistent a affecter des fonds aux operat_eurs d'infrastructure, au budget general -par 
exemple pour restructurer des taxes existantes, ou affecter certaines recettes aux fonds 
destines aux infrastructures dans la mesure du possible multimodales, au niveau national, 
regional ou municipal. De plus lorsque de nouveaux systemes de tarification seront 
introduits, les redevances existantes devront etre amendees ou eliminees progressivement. Au 
cours de la troisieme etape, le cadre communautaire sera revise au vu de I' experience acquise 
durant les deux premieres etapes. 
5. Ce principe de tarification permettra aux gestionnaires d'infrastructures de recuperer une 
partie sensiblement plus importante des couts aupres des usagers (sans que cela represente 
necessairement un cout supplementaire pour ces derniers, etant donne que les redevances 
imposees pourraient etre compensees par une reduction des redevances en matiere de 
transport) et devrait ainsi faciliter la foumiture et le financement d'infrastructures 
supplementaires. Ce principe combine avec les subventions versees directement par les Etats 
membres aux gestionnaires des infrastructures pour offrir des avantages sociaux plus vastes 
aux non-utilisateurs de transport, permettra probablement de couvrir completement les couts 
d'investissement d'infrastructure au niveau de !'ensemble du systeme de transport. S'il n'est 
pas possible d'obtenir une couverture complete et si les Etats membres souhaitent un degre 
plus eleve de couverture, la Commission estime que !'imposition de redevances d'utilisation 
supplementaires non discriminatoires et ne faussant pas le jeu de la concurrence est un moyen 
d'y parvenir. En outre, au moins a court et moyen termes, il est cependant probable que 
certains projets d'investissement exigent des taux superieurs de couverture des couts par les 
usagers de ces projets. Dans ces cas-la, les Etats membres seront autorises a imposer des 
redevances plus elevees pendant une periode suffisante, a condition de respecter les regles 
conimunautaires en_ matiere de non-discrimination et de veiller ace qu'il ne soit degage aucun 
benefice resultant d'une situation de monopole. En resume les principes de tarification 
proposes .dans le present document, necessaires pour !'utilisation efficace des reseaux 
d'infrastructure creeront egalement les conditions de financement des infrastructures par la 
contribution des utilisateurs qui permettront d'adapter differents modeles de financement. 
-5 -
Etant donne la forte diversite des systemes de financement des infrastructures existant dans 
toute l'Union europeenne et compte tenu du principe de subsidiarite, le present Livre blanc 
n'etablit pas de principes de financement des infrastructures. 
6. Le systeme de facturation rendra plus efficace I 'utilisation des infrastructures et, partant, 
facilitera, en cas de necessite, la fourniture efficace de nouvelles infrastructures. Toutefois, 
pour pa.f':'enir a ce resultat, le cadre de tarification devra reposer sur des decisions en matiere 
d'investissement dans les infrastructures qui soient efficaces et basees sur une analyse cofits 
sociaux/avantages approfondie (y compris ceux lies, par exemple, a I' amelioration de 
l'amenagement du territoire et de l'accessibilite). Seuls les projets susceptibles de produire 
des avantages sociaux nets doivent etre entrepris. Dans un marche interieur en cours 
d'integration, les effets transfrontieres des nouveaux projets d'infrastructure sont susceptibles 
d'etre de plus en plus marques. Ces effets doivent etre pleinement pris en compte dans 
!'analyse cofits/avantages et dans les decisions d'investissement et de financement. 
L' existence d' avantages transfrontieres justifie dans une large mesure le cofinancement des 
infrastructures de transport transeuropeennes par )e budget communautaire. Cependant, ii 
n' existe pas a 1 'heure actuelle suffisamment de mecartismes permettant de surveiller les effets 
transfrontieres negatifs des investissements d' infrastructure et de veiller a leur prise en 
compte. C'est notamment le cas pour les ports ou de nouvelles infrastructures peuvent etre 
construites au moyen de fonds publics, en partie aux depens des ports d' autres Etats membres 
ne beneficiant pas d'un soutien de ce type. C'est pourquoi ii est propose, en plus de 
l' amelioration de la transparence de la comptabilite, d' assurer un echange d' informations en 
ce qui concerne les couts et les avantages des investissements publics dans ce secteur, de 
maniere a garantir que les Etats membres prennent pleinement en compte les effets des 
deci~ions d'investissement sur les autres Etats membres. La Commission prendra une 
initiative dans ce sens au titre de 1' article 129 C, paragraphe 2, du Traite. 
7. 11 ressort des diverses etudes menees par la Commission que l'approche de l'utilisateur­
payeur proposee renforcerait sensiblement l 'efficacite technique des divers modes de transport 
et reduirait considerablement les couts environnementaux. Certaines des redevances payees 
par les utilisateurs augmenteraient, mais les cofits globaux du systeme de transport 
baisseraient de maniere significative. Une extrapolation effectuee sur la base des etudes 
disponibles indique que !'introduction du systeme de l'utilisateur-payeur pourrait permettre 
d'economiser de 30 a 80 milliards d'ecus par an au moins. D'apres une premiere evaluation, 
la strategie proposee serait benefique aussi bien pour les regions relativement developpees de 
la Communaute que pour les regions economiquement moins developpees. Toutefois, la 
Commission admet qu'il peut etre necessaire de proceder a une introduction plus progressive 
des principes de tarification dans les regions beneficiaires du Fonds de cohesion. 
8. Dans un souci d'efficacite et de durabilite des transports, nous devons imperativement 
remplacer la mosa1que de mecanismes de tarification en vigueur actuellement dans les 
differents Etats membres et modes de transport par une approche communautaire harmonisee 
en matiere de tarification des transports. Le present Livre blanc indique comment realiser cet 
objectif. 
-6 -
1e 
1 INTRODUCTION 
1. Les infrastructures de transport europeennes revetent une importance capitale pour la 
croissance economique, la mobilite de la main-d'ceuvre, les consommateurs et la competitivite 
de la Communaute europeenne. II est des lors vital d'optimaliser l'efficacite de leur fourniture 
et de leur utilisation. La realisation de cet object.if depend, entre autres choses, des modalites 
de tarification des infrastructures a l' egard des usagers et des possibilites offertes pour le 
financement' des investissements. En outre, cet objectif devient de plus en plus difficile a 
atteindre. 
2. 11 est de plus en plus difficile de tabler sur le financement exclusivement public des 
infrastructures de transport, a l 'heure ou les Etats membres sont confrontes a des charges 
financieres croissantes et cherchent a stimuler la participation du secteur prive-au financement 
des projets d'infrastructure. Une autre solution consiste a recuperer une partie des coftts aupres 
des usagers lors de la mise en place de nouvelles infrastructures publiques. Par ailleurs, on 
examine les tendances actuelles en ce qui conceme les schemas de circulation et la croissance 
du trafic, dans la mesure ou l' aggravation des encombrements et de la pollution suscitent 
certains doutes quant a la durabilite des transports. II est evident que la tarification des 
infrastructures de transport peut contribuer de maniere appreciable a resoudre tous ces 
problemes, et~t donne que la modification des redevances influence les prix qui, a leur tour, 
modifient I 'utilisation des transports. En outre, les usagers et les prestataires de services de 
transport sont de plus en plus conscients du· fait que les divergences existant entre les 
redevances imposees dans les differents modes de transport et Etats membres influent sur les 
coftts du secteur, compromettent sa competitivite et perturbent le fonctionnement du marche 
umque. 
3. Ces trois problemes peuvent etre consideres comme des faiblesses du marche des 
transports de la Communaute europeenne : les gestionnaires des infrastructures ne sont pas 
toujours en mesure de rentrer dans leurs fonds pour certains des avantages publics ou prives 
decoulant de la foumiture d' infrastructures pour couvrir une large part de leurs couts 
d'investissement et ils hesitent a investir; les prix du marche ne refletent pas les couts 
extemes, de sorte que I 'utilisation de certains modes est parfois excessive; enfin, les 
differences existant au niveau de la fiscalite et des redevances deforment les signaux de prix 
emis par le marche et, partant, les choix operes par l'industrie dans le domaine des transports. 
Ces trois problemes peuvent etre resolus au moyen d'instruments economiques : un cadre 
communautaire pour la tarification des infrastructures peut corriger ces defaillances du 
marche. 
4. Le present Livre blanc explique comment la reforme de la-tarification des infrastructures 
peut resoudre bon nombre des problemes auxquels est confronte le secteur des transports et 
contribuer au developpement des services de transport europeens. II est le resultat des 
discussions dont ont fait l'objet le Livre blanc de la Commission de 1993 sur "Le 
developpement futur de la politique commune des transports"1, le Livre vert de la 
Commission de 1995 intitule "Vers une tarification equitable et efficace dans les transports"2, 
2 Commission europeenne, COM(92) 494 final. 
Commission europeenne, COM(95) 691 final. Le Livre vert preconisait, en tant que principes essentiels a 
appliquer pour parvenir a un systeme de transport efficace, la tarification au cout marginal, un niveau plus 
eleve de couverture des couts et un renforcement de la transparence, et lan~ait un vaste debat sur la 
tarification dans les transports. 
1/ 
le rapport de 1996 du groupe a haut niveau sur les accords d'investissements_ conjoints entre le 
secteur public et le secteur prive 3, et, plus recemment, le rapport du groupe a haut niveau sur 
la tarification des infrastructures de transport, cree au printemps 1998 et charge de formuler 
des recommandations sur l'etablissement d'une serie de principes de tarification4• Entin, le 
Conseil conjoint "transport/environnement" de juin 1988 a lieu aussi demande que des 
mesures soient prises en vue de parvenir a une utilisation optimale des infrastructures 
existantes, de favoriser le passage a des modes de transport plus respectueux de 
l' environnement, et de recourir a des instruments economiques pour reduire la consommation 
de carburant, les emissions et le bruit. La structure du document est la suivante : 
(a) synthese des problemes actuels lies a la tarification des infrastructures et de la necessite 
d'introduire des principes detarification presentant un degre plus eleve de convergence; 
(b) presentation des principes de tarification a l' echelle cornmunautaire et illustration de 
leurs repercussions, compte tenu des problemes en cause; 
(c) indication des grandes lignes d'un plan en vue de la mise en reuvre de ces principes dans 
tous les modes de transport; 
( d) examen des repercussions du regime de tarification propose. 
2 PROBLEMES DE TRANSPORT RESULT ANT DES SYSTEMES DE TARIFICA TION EXIST ANTS 
1. Pour mieux comprendre les systemes de tarification des infrastructures, il importe 
d'examiner la structure des couts sur laquelle ces systemes reposent, qui est resumee dans le 
tableau ci-dessous. Les deux categories principales reprises dans le tableau sont les "couts 
fixes", qui sont independants du flux de trafic, et les "couts variables" qui, eux, varient suivant 
le niveau de trafic. 
Elements des coiits lies a la fourniture et a l'utilisation des infrastructures 
3 
4 Couts fixes Couts variables · 
Couts intemes Couts/avantages 
extemes 
Couts d'investissement: Couts: 
Remboursement du Effets de 
capital cloisonnement 
• Paiement des interets Degradation du 
paysage 
• Rendement des actifs 
Couts de fonctionnement 
variables: 
• frais d'entretien (lies Nuisances visuelles 
Avantages: 
Amelioration de 
l' accessibilite Couts intemes 
Couts de 
fonctionnement 
variables: 
• Frais d'exploitation 
(gestion de la 
circulation, 
controle, services 
generaux) 
• Frais d'entretien 
lies a I 'utilisation 
(refection du Autres couts extemes 
Pollution atmospherique et 
aquatique: 
• Polluants locaux (par 
exemple, les emissions 
de particules) 
• Polluants regionaux 
(par exemple, le NOx) 
• Polluants mondiaux 
(par exemple, le CO2) 
Groupe a haut niveau sur les accords d'investissements conjoints entre le secteur public et le secteur prive, 
1997. Le rapport du groupe a haut niveau soulignait la necessite d'un flux de recettes en provenance des 
usagers pour faciliter la creation de partenariats public/prive. 
Groupe a haut niveau sur la tarification des infrastructures de transport, 1998. 
2 
au climat OU a la revetement, 
duree) A vantages pour le remplacement des Accidents (partiellement) 
reseau rails, reparations) 
• Couts d'exploitation Bruit et vibrations 
( eclairage, gestion du Amelioration de la 
trafic, information) productivite Encombrements ( en partie) 
• Administration 
. . Source : tableau base sur le rapport du groupe a haut mveau sur la tar1ficat1on des mfrastructures de transport, Jlltn 1998 . 
2. Dans un secteur des transports efficace5 et competitif, ces differents couts sont pris en 
compte lorsque sont arretees des decisions concernant la fourniture et I 'utilisation des 
infrastructures. Pour que la fourniture des infrastructures soit efficace, elle doit reposer sur 
une analyse des couts et des avantages sociaux approfondie et tenant compte de l' ensemble 
des avantages et des couts prives et publics. Les effets dans les autres Etats membres doivent 
eux aussi etre inclus dans !'analyse. Pour un niveau donne de fourniture d'infrastructures, une 
utilisation efficace des transports est encouragee lorsque les couts variables sont pris en 
compte dans les prix finals payes par les operateurs et les usagers des transports. Toutefois, 
lorsque les redevanc~s imposees pour I 'utilisation des infrastructures ne sont plus liees aux 
couts, !'utilisation des transports n'est plus efficace et la competitivite du secteur des 
. transports europeen s' en trouve reduite. Des redevances trop faibles se traduisent par une 
demande excessive entrainant des couts plus eleves que les avantages, et les operateurs 
individuels sont moins enclins a reduire les couts qu'ils imposent a la societe. Lorsque les 
redevances sont trop elevees, certains utilisateurs qui seraient en mesure de supporter les couts 
qu'ils imposent risquent d'etre dissuades d'utiliser !'infrastructure, reduisant ainsi son 
avantage social. 
3. Depuis longtemps, des redevances ou des taxes sans rapport avec les couts sont prelevees 
dans le secteur des transports des Etats membres. Ces redevances et taxes sont utilisees dans 
le cadre d'une politique budgetaire destinee a augmenter les recettes publiques, mais aussi 
pour modifier les prix sur la base de considerations liees a la politique industrielle, sociale et 
environnementale. 11 arrive frequemment qu'elles q.e refletent pas les couts et varient d'un 
mode de transport et d'un Etat membre a l'autre, ce qui souleve une serie de problemes: 
(a) distorsions de la concurrence entre les Etats membres (par ex. ports concurrents); 
(b) distorsions de la concurrence entre les diff erents modes de transport et a l' interieur 
d'un meme mode (notamment entre les transports de marchandise par route et par rail); 
( c) non-prise en compte des aspects sociaux et environnementaux des transports ( de sorte 
que les prix ne refletent pas l' impact environnemental respectif des differentes options 
possibles pour effectuer un meme trajet), et 
5 Les termes "efficace" et "efficacite" sont utilises dans !'ensemble du present document. Ils qualifient une 
situation dans laquelle les couts totaux sont minimises pour un niveau donne d'avantages. Cela signifie que 
toutes les consequences des decisions de transport sont examinees ( extemes/intemes, usagers/non-usagers) 
et qu'aucune amelioration de }'affectation des ressources ou des choix de transport n'est possible. 
3 
( d) difficultes pour financer les investissements d' infrastructure (les usagers des 
transports devant souvent payer des montants considerables sous forme d' impots, qui ne 
sont pas necessairement reaffectes au financement du reseau). 
4. Ces distorsions sont souvent traitees comme des problemes specifiques isoles, tels que le 
desequilibre modal (utilisation excessive du transport routier et sous-utilisation des chemins 
de fer, de la navigation interieure et de la navigation a courte distance, par exemple), les 
encombrements (dans les zones urbaines ou interurbaines) et la pollution. Les exemples ci­
apres illustrent la gravite de ces problemes et le fait qu'ils sont en realite lies les uns aux 
autres. 
5. L'existence de structures de tarification differentes selon l'etat membre favorise certains 
operateurs aux depens des autres. Cette situation est particulierement evidente dans le secteur 
routier: seul un Etat membre leve des taxes d'immatriculation sur les poids lourds. Cinq Etats 
membres imposent des peages, sjx autres utilisent l'Eurovignette pour les poids lourds, un 
Etat membre applique une forme differente de redevance d'utilisation et trois autres n'ont 
introduit aucune tarification pour !'utilisation des routes. Tous les Etats membres per9oivent 
des taxes annuelles sur les vehicules, mais ces taxes presentent des ecarts atteignant 3 000 
ecus et les droits d'accises sur le carburant diesel peuvent varier de 330 ecus pour 1000 litres 
suivant le pays. Du fait de ces divergences, les transporteurs routiers des divers Etats membres 
doivent faire face a des couts sensiblement differents et a une concurrence deloyale. Au lieu 
d'organiser les transports en choisissant les itineraires et les sites les plus efficaces, les 
transporteurs routiers peuvent choisir d'implanter leur entreprise dans l'etat membre 
pratiquant les taxes sur la propriete les mo ins elevees, de s' approvisionner en carburant ou les 
taxes sur le carburant sont les plus faibles et, s'ils le peuvent, d'opter pour les itineraires qui 
leur couteront le moins cher en peages. Les choix operes par les transporteurs routiers sont 
fausses par l' absence de regime de tarification harmonise et cette situation compromet 
l' efficacite du secteur des transports routiers. 
6. Les pratiques de tarification actuelles peuvent aussi permettre a certains exploitants 
d'infrastructures de profiter d'une situation de monopole. Dans le secteur du transport aerien, 
les aeroports jouissant d'une situation strategique peuvent tirer parti de leur situation de quasi­
monopole et imposer aux compagnies aeriennes des prix qui ne refletent pas le cout des 
services qui leur sont fournis. Ces pratiques pourraient augmenter inutilement les couts du 
transport aerien et exercer un effet nefaste sur la position concurrentielle des compagnies 
aeriennes communautaires sur le marche mondial. 
7. En outre, l' application de principes de tarification differents suivant le mode de transport 
fausse l' equilibre modal. Ainsi, la tarification des infrastructures ferroviaires dans la 
Communaute peut prendre des formes multiples : tarifs binomes, tarifs en plusieurs parties, 
tarification reposant sur le cout social marginal, negociation basee sur la propension a payer et 
absence de redevances. Le taux de couverture des couts varie de zero a 100% en. theorie dans 
certains Etats membres, et on ne constate aucune uniformite quant aux services fournis en 
contrepartie de la redevance per9ue et quant aux parametres pris en compte pour fixer les 
redevances. La complexite et l' absence de transparence des redevances perturbent le 
fonctionnement du marche. La complexite des redevances fait que les usagers ont du mal a 
comprendre la structure et le niveau des redevances et fausse la concurrence. Elle entrave le 
developpement de services intemationaux, notamment pour les transports de marchandises qui 
doivent emprunter plusieurs reseaux ferroviaires. Les divergences existant entre les 
4 
redevances empechent egalement les usagers de reagir aux signaux communiques par ces 
redevances : si une serie de redevances encourage la circulation de riuit de rames reduites sur 
des itineraires peu frequentes, d'autres redevances peuvent encourager !'inverse. Le transport 
f erroviaire entrant souvent en concurrence avec le transport routier, la navigation interieure et 
la navigation _maritime a courte distance, la complexite de la tarification dans le transport 
ferroviaire majore les couts administratifs, ralentit les procedures de soumission et nuit a la -
competitivite du rail. L' autre motif de preoccupation evident dans le contexte intermodal est 
que les chemins de fer ne tirent pas pleinement parti des couts externes relativement faibles 
qu'ils occasionnent, dans la mesure ou ce facteur ne modifie en rien le niveau des redevances 
d' infrastructure correspondantes per9ues aupres des usagers. 
8. Un autre exemple de distorsion de la concurrence intermodale resultant de !'application de 
systemes de tarification differents est la traversee de la Manche. La, tant pour les passagers 
que pour le trafic marchandises, il est possible de choisir entre la route, le rail, la mer et le 
transport aerien. L'intensification de la concurrence qui a suivi l'ouverture du Tunnel sous la 
Manche a ete manifestement et fortement influencee par les regimes de tarification des 
diff erents modes : les redevances portuaires, les redevances d' acces pour le rail et le tunnel, 
1' absence de peage sur les voies d' acces, les redevances aeroportuaires, et meme la 
reglementation concernant les achats hors taxes, tous ces facteurs ont influence d'une maniere 
ou d'une autre les conditions de la concurrence entre les differents modes de transport et 
itineraires. Et avec la liberalisation du marche des transports, l' amelioration des 
infrastructures et leur integration dans le reseau transeuropeen de transports, ii arrivera de plus 
en plus souvent que la concurrence entre tousles modes de transport s'intensifie et, avec elle, 
la necessite d' attenuer les distorsions liees a l' existence de structures de tarification 
divergentes. ~ 
9. L'effet · des redevances dans le secteur des ports maritimes est lui aussi un exemple 
important de distorsion de la concurrence. Les dispositions en vigueur pour les redevances 
portuaires varient considerablement, et les subventions accordees par les pouvoirs publics 
peuvent permettre aux ports de baisser leurs prix et de s' approprier le trafic qui, sans cela, 
transiterait par d' autres ports. 11 est evident que les ports se livrent concurrence et que cette 
concurrence est egalement influencee par 1 'acces terrestre et maritime au port, de sorte que les 
structures tarifaires en vigueur dans les transports maritimes, routiers et ferroviaires de 
marchandises ont des repercussions marquees sur le secteur portuaire. Inversement, 
!'utilisation plus intensive des ports beneficiant de subventions plus genereuses peut, dans 
certaines regions, se traduire par une utilisation plus intensive des infrastructures routieres ou 
ferroviaires, et par une aggravation des encombrements. 
10. En resume, la diversite des principes de tarification en vigueur actuellement fausse la 
concurrence, alors que des principes de tarification communs mettraient tous les operateurs 
sur un pied d'egalite et corrigeraient les desequilibres existant entre les modes et a l'interieur 
de ceux-ci. 
11. En outre, les systemes de tarification actuels favorisent rarement les technologies propres. 
Aiosi, le secteur de la navigation produit une proportion considerable des emissions de 
dioxyde de soufre et d' oxyde d' azote, et ces emissions pourraient etre sensiblement reduites 
par une utilisation plus generalisee de fuel de soute pauvre en soufre et de pots catalytiques. 
Toutefois, si le principe du pollueur-payeur n'est pas applique et que les emissions ne donnent 
pas lieu a des redevances, les proprietaires de navires ne sont pas encourages a prendre des 
mesures dans ce sens. La mise en place d'un systeme de tarification pour les emissions 
5 
inciterait les operateurs a etudier la maniere de reduire la pollution de l' environnement, des 
lors qu'une reduction des emissions entrainerait une reduction des redevances. Si les 
redevances etaient plus elevees que les depenses necessaires pour reduire les emissions, les 
proprietaires de navires reduiraient leurs emissions, ce qui ameliorerait I' efficacite du secteur 
en termes socio-economiques. 11 en irait de meme dans les autres modes de transport. 
12. Enfin, le secteur des transports eprouve certaines difficultes a assurer le financement des 
nouveaux investissements d'infrastructure. Les problemes rencontres dans le financement 
public des infrastructures de transport suscitent un interet croissant pour la tarification et la 
constitution de partenariats public-prive (PPP) pour le financement des projets 
d'infrastructure, notamment aux niveaux national et communautaire, tels que les projets 
faisant partie du reseau transeuropeen de transport. Comme 1' a reconnu le groupe a haut 
niveau sur le financement par des PPP des projets de transport repris dans le RTE, la 
participation du secteur prive sera determinee par la perspective d'un niveau de rentabilite 
raisonnable et de recettes suffisantes, moyennant un degre d'incertitude acceptable. Or, a 
present moins de 10% des couts des infrastructures routieres et moins de 30% des couts des 
infr~structures ferroviaires sont couverts par les redevances d'utilisation directes per9ues par 
les gestionnaires des infrastructures. La tarification directe du trafic constituerait done une 
source de rentrees financi~res pour les PPP, la necessite d 'un financement public devenant 
ainsi moins imperieuse. 
13. Plusieurs politiques et regles communautaires ont deja aborde certains de ces problemes. 
11 existe par exemple, une directive (93/85/CEE) qui harmonise dans une_ certaine mesure les 
taxes et les redevances per9ues sur les poids lourds et un reglement du Conseil (2978/94) sur 
les redevances portuaires imposees aux petroliers a ballast separe qui poursuit des objectifs 
evidents de securite et environnementaux. En outre, la Commission a entame des procedures 
d'infraction a l'egard des cas qui s'ecartent des regimes communautaires de tarification et 
surveille etroitement les aides d'etat allouees dans le secteur des transports. Cependant les 
cadres existants ne s' attaquent pas aux distorsions qui decoulent de 1' application de certaines 
redevances et de taxes liees au lieu d'immatriculation du moyen de transport (par exemple 
taxe annuelle sur les vehicules), !'absence d'un cadre permettant de prendre en compte de 
maniere harmonisee tous les modes de transport et les differences significatives de niveaux 
pour la couverture des couts d' infrastructure entre les modes de transport. Ces insuffisances 
sont largement reconnues par les operateurs de transport et plusieurs institutions 
communautaires qui ont demande a plusieurs reprises a la Commission de presenter des 
propositions pour traiter ces problemes. 
14. En outre, ces problemes vont probablement s'aggraver avec la liberalisation progressive 
des marches. Etant donne la complete liberalisation des marches de transport routier et du 
transport aerien en 1998 et 1' ouverture complete du marche dans des secteurs tels que la 
navigation interieure ( en I' an 2000) et les efforts pour ouvrir davantage le marche du transport 
ferroviaire, ii est imperatif de traiter d'urgence la question de !'harmonisation des cadres de 
tarification. Le manque de correspondance entre les couts au point d' utilisation et les 
redevances per9ues, combine aux differences existant entre les systemes de tarification d'un 
mode de transport et d'un Etat membre a l'autre, aux distorsions causees par les interventions 
des pouvoirs publics et a !'existence d'une tarification monopolistique, compromettent 
considerablement I' efficacite du systeme de transport europeen. Cette situation se traduit par 
une augmentation des couts de transport et des couts environnementaux en general, qui reduit 
la mobilite, l'activite economique et la croissance economique et nuit particulierement aux 
regions peripheriques de l'UE. Etant donne les possibilites d'amelioration et la dimension 
6 
· transfrontiere de la politique en matiere de tarification, une approche communautaire dans le 
domaine de la tarification des infrastructures de transport est manifestement necessaire. 
3 UNE APPROCHE COMMUNAUTAIRE EN MATIERE DE TARIFICATION DES 
INFRASTRUCTURES 
1. L' approche cornmunautaire en matiere de tarification des infrastructures doit remedier aux 
principales defaillances des systemes existants, qui sont analysees au chapitre 2. L'approche 
proposee vise done essentiellement a ameliorer l'efficacite globale de la fourniture et de 
!'utilisation des infrastructures de transport europeennes, a promouvoir la concurrence loyale, 
a sauvegarder le marche unique et a renforcer la durabilite du systeme de transport. 
2. L'elaboration d'une approche cornmunautaire en matiere de tarification des infrastructures 
doit neanmoins aussi tenir pleinement compte du principe de subsidiarite. Cela signifie plus 
particulierement que le systeme doit mettre en place pour tous les modes de transport 
cornmerciaux un cadre reposant sur des principes cornmuns, a I' interieur duquel les Etats 
membres jouiront d'une grande liberte en ce qui concerne la fixation des niveaux de 
tarification. L 'approche doit egalement garantir que les systemes adoptes sont transparents, 
non discriminatoires et s'appliquent de la meme maniere aux entites privees et publiques. Les 
nouvelles regles ne doivent cependant pas porter atteinte aux concessions en vigueur 
actuellement. Etant donne que, a l 'heure actuelle, les impacts transfrontieres de I 'utilisation 
privee des voitures particulieres restent limites, le present document est essentiellement axe 
sur un cadre couvrant les services de transport cornmerciaux. 
3. Les principes qui etayent I' approche de tarification proposee pour les vehicules 
cornmerciaux pourraient etre utilement etendus aux voitures privees, ce qui rendrait 
I' ensemble du systeme de tarification plus efficace. Toutefois, la Commission considere que, 
pour des raisons de subsidiarite, ii vaut mieux laisser cette decision aux Etats membres. Or 
!'elaboration et la mise en reuvre d'un systeme cornmun de tarification, dans la mesure 
ou celui-ci affecte le transport commercial de passagers, devraient de toute evidence etre liees 
aux decisions prises sur les voitures particulieres afin d'eviter de compromettre la position des 
services de transport publics et des autres services commerciaux assurant le transport de 
passagers6• 
4. Ce cadre doit manifestement etre mis en place pour le transport commercial au niveau 
cornmunautaire. En effet, les redevances frappant I 'utilisation des infrastructures modifient les 
conditions de concurrence dans le marche interieur; elles peuvent influencer I' acces au marche 
et exercer un impact significatif sur le developpement des transports internationaux. Pour 
realiser les objectifs susmentionnes, l'approche doit reposer sur les concepts de base suivants: 
(a) Les memes principes fondamentaux doivent s'appliquer a !'ensemble des modes de 
transport commerciaux de tous les Etats membres de I 'Union europeenne, etant entendu 
cependant que les structures ainsi obtenues peuvent varier suivant le mode et que le niveau 
6 De plus, il est bon de rappeler que la Commission a deja presente une proposition pour ameliorer le 
fonctionnement du marche interieur qui aborde les problemes transfrontieres d'immatriculation et de 
taxation des voitures qui decoulent du changement de residence des particuliers d'un Etat membre a un 
autre. En outre la Commission a egalement l'intention de presenter en 1999 une Communication sur 
l'etablissement d'un cadre communautaire pour la taxation des vehicules. 
7 
des redevances peut varier suivant le lieu, afin de tenir compte des besoins et conditions 
diff erents qui prevalent. 
(b) Les redevances d'infrastructure doivent rendre plus efficace !'utilisation des infrastructures 
de transport et, partant, etre basees sur le principe de "l 'utilisateur-payeur" : tous les usagers 
des infrastructures de transport doivent supporter les couts qu' ils imposent au point 
d'utilisation ou aussi pres que possible de celui-ci. 
( c) Les redevances doivent etre directement liees aux couts que les usagers imposent aux 
infrastructures et aux autres citoyens, y compris les incidences sur I' environnement et les 
autres impacts extemes causes par les usagers. Les redevances ne doivent diverger qu'en cas 
de reelles differences de couts et de qualite du service et ne doivent en aucun cas operer une 
discrimination entre les utilisateurs sur la base de la nationalite ou du lieu de residence/lieu 
d' implantation de l' entreprise. 
( d) Les redevances doivent promouvoir la foumiture efficace des infrastructures. 
La seule approche en matiere de tarification repondant a ces criteres est la tarification sur la 
base du coftt social marginal, qui consiste a faire payer aux usagers les couts, a la fois intemes 
et extemes, qu'il imposent au point d'utilisation(voir tableau)?. Les usagers seront ainsi incites 
a adapter leurs habitudes de transport de maniere a reduire les couts totaux imposes a la 
societe tout en maximalisant les avantages prives et, partant, la prosperite economique et 
sociale. 
11 est probable que ce principe combine avec les subventions versees directement par les Etats 
membres aux gestionnaires des infrastructures pour compenser les avantages sociaux plus 
vastes offerts aux non-utilisateurs de transport, la tarification des couts marginaux 
d'infrastructure (y compris les couts lies aux encombrements mais a !'exclusion des autres 
elements du cout "exteme") permettra d'atteindre un niveau eleve de couverture des couts 
d'investissement d'infrastructure, et dans la mesure du possible de leur totalite, au niveau de 
!'ensemble du systeme de transport. S'il n'est pas possible d'obtenir une couverture complete 
et si les Etats membres souhaitent un degre plus eleve de couverture, la Commission estime 
que !'imposition de redevances d'utilisation supplementaires non discriminatoires et ne 
faussant pas le jeu de la concurrence sera un moyen d'y parvenir. 
En resume les principes de tarification proposes 9ans le present document, necessaires pour 
!'utilisation efficace des reseaux d'infrastructure creeront egal~ment les conditions de 
financement des infrastructures par la contribution des utilisateurs qui permettront d'adapter 
differents modeles de financement. Etant donne la forte diversite des systemes de 
financement des infrastructures existant dans toute l'Union europeenne et compte tenu du 
principe de subsidiarite, le present Livre blanc n'etablit pas de principes de financement des 
infrastructures. 
Si elles doivent supporter les couts reels de leurs activites, les entreprises de transport seront 
fortement incitees a adapter leurs choix de transport, et par exemple : 
7 a utiliser des vehicules qui degradent moins les routes et qui soient moins polluants et 
plus sfus; 
Dans le present document, on entend par "co-Ot marginal" les couts sociaux marginaux, tels que les 
extemalites liees a l'environnement, etc. 
8 
a choisir les itineraires et l' organisation logistique permettant de reduire au minimum 
la degradation des routes, les encombrements, les risques d' accident et les impacts sur 
l' environnement, ou 
a opter pour un mode de transport dont les impacts soient moindres. 
5. De meme, le systeme de tarification offrira des incitations pour promouvoir la securite des 
transports au moyen de reponses tres variees : les usagers de transport peuvent acheter ou se 
tourner vers des moyens de transport offrant davantage de securite et utiliser des systemes de 
transport plus surs, alors que les gestionnaires de l' infrastructure beneficieront de mesures 
incitatives pour ameliorer la securite de leur reseau. Tout en etant susceptible d'augmenter les 
couts directs, les benefices retires seront superieurs grace a des reductions des couts lies aux 
accidents. Meme les operateurs de transport qui n' adaptent pas leurs habitudes de transport 
beneficieront des changements provoques par les autres, a savoir l' attenuation des 
encombrements routiers, la reduction des risques d'accident, etc. En definitive, !'introduction 
de redevances refletant plus fidelement et de maniere plus equilibree les couts reels au point 
d'utilisation, assortie de la suppression de certains systemes de tarification existants ou de la 
reduction de certaines autres redevances ou taxes, presentera des avantages pour la plupart des 
usagers. 
6. 11 importe egalement de souligner que le principe de tarification au cout social marginal 
doit cadrer avec d'autres mesures politiques, qu'il contribue a compenser. Les couts sociaux 
marginaux des transports sont deja reduits par les reglementations en vigueur dans les 
domaines de la securite et de l 'environnement. Les normes d' emission applicables aux 
vehicules et aux avions reduisent les couts extemes, les restrictions de poids frappant les poids 
lourds et les wagons dans les chemins de fer reduisent les couts de la degradation des 
infrastructures et les normes de securite reduisent les couts lies aux accidents pour tous les 
modes de transport. Etant donne que les normes reduisent les couts marginaux, les redevances 
seront moins elevees qu'elles ne l'auraient ete sans cela. Ainsi, d'une maniere generale, un 
mode de transport qui a mis en place des normes efficaces beneficiera d'une compensation 
sous forme de redevances plus faibles. Ce type de tarification des infrastructures est 
totalement coherent avec la foumiture de services d'interet general; surtout les services 
publics de transport de passagers. Les principes de tarification affectent directement et 
uniquement les operateurs de transport public, non pas les consommateurs finals, et les 
gouvemements se reservent la possibilite de subventionner ces services de transport. Alers 
qu'en !'absence de systemes de tarification directe, les gouvemements financent actuellement 
les couts d' infrastructure, !'introduction de nouvelles redevances permettra de degager des 
financements suffisants pour compenser les eff ets sur les operateurs de transport public. 
Entin, dans les cas ou les gouvemements financent des investissements destines aux 
infrastructures pour des raisons autres que les besoins purement de transport (par exemple : 
pour desenclaver des regions peripheriques) ii est probable que la tarification des couts 
sociaux marginaux aboutira une baisse de niveau des redevances puisque les usagers ne seront 
plus obliges de payer les emits d'investissement .associes aux couts de ces investissements 
(voir egalement § 8). 
7. De meme le developpement d'un systeme commun de tarification fonde sur les principes 
proposes dans le present Livre blanc faciliterait aussi I' amenagement coherent du territoire 
aux differents niveaux politiques. L' amelioration de I' efficacite du systeme de transport 
permettrait de valoriser les liaisons de transport entre les differents lieux et contribuerait a 
rationaliser les decisions prises en matiere d'amenagement du territoire. Le systeme commun 
9 
de tarification des infrastructures est egalement -lie au developpement de la Perspective 
Europeenne de Developpement Spatial (PEDS) qui vise a realiser les objectifs fixes en 
matiere de cohesion et de transport en recherchant les besoins de meilleure accessibilite et une 
utilisation plus durable des infrastructures au niveau de !'Union europeenne. · 
10 
DEFINITION PRA TIQUE DES COUTS SOCIAUX MARGIN AUX 
Les coOts marginaux soot les coOts variables qui refletent le coOt d'un vehicule ou d'une unite de 
transport supplementaire utilisant l'infrastructure. Au sens strict, ces coOts peuvent varier d'une minute a 
l'autre, en fonction des usagers, du moment, des conditions et de l'endroit. En outre, les coOts marginaux 
correspondant au dernier wagon supplementaire d'un train, a la derniere voiture supplementaire sur one 
route, ou au dernier bateau supplementaire dans la mer, soot souvent pratiquement nuls. II est clair 
qu'une definition aussi stricte ne saurait etre d'aucune utilite pratique et que, comme dans le cas de toute 
tarification operee dans le domaine commercial, l'elaboration de structures de tarification pratiques et 
comprehensibles passe par certaines operations d'approximation et de calcul de moyennes. Parfois, les 
coOts marginaux correspondent simplement a one moyenne des couts variables. Ils sont cependant plus 
utiles lorsqu'ils tiennent compte de la degradation des infrastructures et des couts lies aux encombrements 
et a la pollution, et qu'ils varient des lors en fonction de facteurs tels que le poids unitaire ou le nombre 
d'essieux, la plage horaire, la localisation du transport (ville ou rase campagne) et les emissions du 
moteur. 
Les coOts marginaux peuvent notamment comprendre les elements suivants : 
• les coOts d'exploitat~on : energie, main-d'reuvre et certaines depenses d'entretien; 
• les coOts lies a la degradation des infrastructures : depenses d'entretien et usure de l'infrastructure, 
comme la refection du revetement des routes, des voies ferrees et des pistes d'atterrissage, 
• les coOts lies aux encombrements et a Ia rarete: cout des retards causes aux usagers et aux non-usagers par 
l'engorgement du trafic (encombrements routiers, queues dans les aeroports ou les gares). En outre, 
}'utilisation d'une infrastructure par un operateur de transport peut empecher un autre operateur de l'utiliser 
(par ex. pour une piste d'atterrissage); 
• les coOts environnementaux : pollution de l'air et de l'eau et pollution sonore; 
• les coOts lies aux accidents : couts en termes de degats materiels, souffrance et pertes a la production. 
8. La Commission propose que soit elabore un cadre introduisant ce type·de tarification dans 
tousles modes de transport au niveau communautaire. Ce systeme devrait bien evidemment 
etre elabore progressivement et graduellement, et tousles elements de cout ne pourraient pas 
etre inclus des le debut. Ces questions sont abordees au chapitre 4. 
9. On peut egalement demontrer que la tarification au cout social marginal est une condition 
prealable importante de 1' efficacite des decisions concernant la fourniture d' infrastructures. 
Les infrastructures ne sauraient etre pleinement efficaces elles-memes que si les decisions 
d'investissement reposent sur des niveaux actuels et futurs efficaces d'utilisation des 
infrastructures. Comme 1' a confirme le groupe a haut niveau sur la tarification des 
infrastructures, les decisions d' investissement doivent etre basees sur une analyse couts 
sociaux-avantages approfondie couvrant l'ensemble des couts et des avantages resultant de 
cette decision pour la societe, aussi bien au niveau public que prive. Etant donne que certains 
avantages d'un projet donne peuvent beneficier a des non-usagers, par exemple une reduction 
de la pollution a la suite du remplacement d'une route a chaussees doubles par une autoroute 
ou une augmentation de la valeur des terrains dans les villes reliees a un axe ferroviaire a 
grande vitesse, i1 serait profondement inefficace d'exiger que tous les couts de chaque projet 
d' investissement soient recuperes. aupres des usagers directs. Si cette approche avait ete 
suivie, bien peu d'axes ferroviaires a grande vitesse auraient ete construits en Europe. Imposer 
11 
une couverture totale des couts au niveau des projets individuels nuirait done gravement fl 
l'efficacite de !'utilisation des transports et fausserait en outre les decisions d'investissement. 
TARIFICATION AU COUT MARGINAL ET COUVERTURE DES COUTS D'INVESTISSEMENT 
Les redevances reposant sur le cout social marginal ne sont pas liees aux couts d'investissement etant donne 
que ces demiers ne varient pas avec !'utilisation des transports. On peut alors se demander si un systeme de 
tarification base sur le cout social marginal peut permettre de recuperer les couts d' infrastructure au pres des 
usagers. 
11 est facile de prouver que, en !'absence d'avantages pour les non-usagers, la reponse a cette question depend 
de la capacite de !'infrastructure et des depenses qu'exigerait son extension : dans l'hypothese 
d' investissements efficaces reposant sur une approche coO.ts-avantages, une tarification basee uniquement sur 
le coO.t marginal de !'infrastructure (c'est-a-dire comprenant les redevances liees aux encombrements, mais 
pas les autres coO.ts extemes) permettra de couvrir les coO.ts d'infrastructure s'il n'y a pas d'economies 
d'echelle lors la construction de !'infrastructure (Newbery, 1988, Winston 1985 et Annexe III). Toutefois, 
certains investissements d'infrastructure ont d'autres caracteristiques techniques. Les etudes realisees sur des 
segments· du reseau europeen de transport indiquent que, pour le systeme de transport dans son ensemble, ce 
type de redevances garantirait un taux eleve de couverture des coO.ts. La raison principale en est que les 
niveaux efficaces de foumiture d'infrastructures sont generalement caracterises par une certaine sous­
capacite, ce qui voudrait dire que les encombrements sont un element positif du point de vue de l'efficacite 
des redevances. En ce qui conceme les infrastructures routieres, l'inclusion des voitures particulieres est 
determinante. 
Toutefois, en realite, toutes les foumitures d'infrastructure ne sont pas efficaces. Et il existe des avantages 
pour les non-usagers qui indiquent que certains couts ne peuvent pas etre recuperes aupres des usagers. En 
revanche, le cadre de tarification propose integrerait egalement les c.:oO.ts extemes. 
11 ressort des donnees disponibles (par ex. Roy 1998, CEMT 1998) qu 'une application coherente du principe 
de tarification au cout social marginal preconise dans le present Livre blanc permettrait, dans les 
circonstances actuelles, d'atteindre dans l'UE un taux de couverture des coO.ts d'infrastructure par les 
redevances des usagers sensiblement superieur aux taux actuels, et ce pour tous les modes de transport 
terrestres. En outre, au niveau du systeme de transport dans son ensemble, il est probable que les recettes 
derivees de !'application de redevances efficaces avoisineraient les niveaux necessaires pour parvenir a une 
couverture totale des couts d'infrastructure par les redevances des usagers. Ainsi, bien que l'approche 
proposee ne garantisse pas la couverture des couts de chaque projet d'infrastructure individuel, elle produirait 
suffisamment de recettes pour financer les depenses d'investissement en infrastructures du systeme de 
transport et d'autres investissements. 
10. Etant entendu que des redevances reposant sur le cout social marginal pour I 'utilisation 
des infrastructures de transport devraient produire des recettes suffisantes pour couvrir · 
!'ensemble des couts d'infrastructure au niveau de !'ensemble du systeme de transport, il 
appartiendra aux Etats membres de decider des modalites d'utilisation de ces recettes. Les 
options les plus evidentes seraient d'octroyer des fonds aux exploitants d'infrastructures ou au 
budget general de l' administration par exemple pour restructurer des taxes existantes ou 
encore d' affecter une partie des recettes a des fonds d' infrastructure, dans la mesure du 
possible multimodale, aux niveaux national, regional ou municipal en outre si l'on introduit de 
nouveaux systemes de tarification, il faut amender ou eliminer progressivement les 
redevances de transport existantes. 
11. Des redevances, soit publiques soit pnvees, seront pen;ues par les gestionnaires des 
infrastructures. 11 se pose la question de savoir comment ces recettes seront reparties entre les 
differentes entites (par exemple le gestionnaire de !'infrastructure, l'Etat) et leur reaffectation. 
N aturellement le gestionnaire de I' infrastructure conservera la partie des recettes liee aux 
12 
couts d' infrastructure ( qui couvre a la fois les degats causes aux infrastructures et Ies 
encombrement/la rarete)8• Les redevances liees a d'autres elements du coiit reviendront 
logiquement a l'Etat. Le groupe a haut niveau sur la tarification des infrastructures de 
transport a recommande d'utiliser les recettes liees aux coiits externes pour reduire les 
dommages externes causes en diminuant ou en evitant les externalites ou bien si cela n'est pas 
possible, de compenser ces dommages d'une maniere ou d'une autre (tout en respectant les 
regles en matiere d'aide d'Etat). Meme si cette affectation etait souhaitable, la Commission 
estime qu'en vertu du principe de subsidiarite ii vaut mieux laisser aux Etats membres le soin 
de decider en la matiere. 
12. Bien que l' analyse presentee dans le tableau sur la tarification au coiit social marginal et 
dans I' annexe III indique que cette tarification permettrait de deriver des redevances directes 
_d'utilisation des recettes nettement superieures aux recettes actuelles, ii est probable que la 
situation varie d'un reseau d'infrastructure (ou d'une partie de reseau d'infrastructure) a un(e) 
autre. Lorsque les coiits marginaux des infrastructures sont superieurs aux coiits moyens (par 
exemple lorsque les coiits d'investissement ne representent qu'un faible pourcentage des coiits 
totaux et lorsque les limites de capacite sont atteintes ), la tarification aux coiits marginaux 
permet a la fois de parvenir a une utilisation aussi efficace que possible des infrastructures et 
de couvrir plus que largement les coiits au moyen de !'element "infrastructures" des 
redevances de transport reposant sur les couts sociaux marginaux. Une telle situation indique 
!'existence d'une penurie de capacites et genere des fonds supplementaires pour resoudre le 
probleme. Lorsque les coiits marginaux sont inferieurs aux coiits moyens, c'est !'inverse qui 
se produit : les recettes ne permettent pas de couvrir les coiits. Dans les cas ou les 
infrastructures font partie de reseaux egalement caracterises par certaines sous-capacites, ii est 
probable que les gestionnaires d'infrastructure puissent "compenser" leurs deficits et leurs 
excedents sur !'ensemble des reseaux. Lorsque c'est impossible et que des avantages plus 
generaux entrent en jeu, !'intervention des pouvoirs publics s'impose, que !'infrastructure en 
question soit publique ou privee. II convient cependant de souligner que, a l'heure actuelle 
dans !'Union europeenne, les projets d'infrastructures qui sont finances entierement par le 
secteur prive sans soutien financier de l'Etat sont extremement rares. A vec l'approche 
proposee, le recours aux subventions publiques pour la couverture des couts des 
infrastructures deviendra done nettement moins necessaire. 
13. Meme si la mise en place de systemes de tarification reposant sur le cout marginal pour 
I 'utilisation de toutes les infrastructur~s de transport, de quelque mode que ce soit, y compris 
les terminaux et autres systemes d' information et de communication, offre des avantages 
significatifs, ii devrait etre possible, au moins a court ou moyen terme, dans certains cas, de 
parvenir a une meilleure couverture des couts par les usagers au niveau de certains projets 
d'infrastructure individuels. 11 se peut en effet que certains investissements souhaitables, 
qu'ils soient publics, mixtes ou prives, ne puissent etre realises que si un taux plus eleve de 
couverture des coiits peut etre garanti, et le cadre mis en place doit manifestement prevoir des 
dispositions pour les projets de ce type. 
8 11 est clair que des coOts eleves resultant des encombrements indiquent une penurie de capacite et la 
necessite d'augmenter celle-ci en procedant a des investissements. Les decisions d'investissement doivent 
etre basees sur une analyse couts sociaux-avantages (voir §, 9). 
13 
Nouveaux projets 
14. Le financement des nouvelles infrastructures est l'une des principales preoccupations des 
responsables de la politique des transports en Europe, et il est possible qu'il faille en tenir 
compte dans le choix du systeme de tarification des nouvelles infrastructures. C' est 
notamment le cas pour les ouvrages couteux tels que les ponts et les tunnels. Jusqu'ici, les 
infrastructures etaient generalement foumies par le secteur public. Toutefois, les budgets 
publics etant de plus en plus sollicites, cette fa9on de proceder n' est plus automatique, car une 
dependance totale a l' egard du financement public peut limiter indument le niveau de 
foumiture d'infrastructures et accroitre ainsi l'inefficacite. 
15. C'est pour cette raison, ainsi que pour tirer parti d'autres efficiences du secteur prive, que 
l' on a de plus en plus souvent recours a des partenariats public-prive pour la foumiture de 
nouvelles infrastructures9• Toutefois, les entreprises privees doivent etre certaines de pouvoir 
realiser des recettes couvrant la totalite de leurs couts et, suivant le niveau de financement 
public assure, cela peut passer par la fixation de redevances superieures aux couts marginaux 
tout particulierement au debut d'un projet lorsquev !'utilisation est relativement faible et les 
redevances liees a la rarete peuvent etre negligeables. Bien que cette situationsoit susceptible 
de reduire les avantages socio-economiques d'un projet, elle peut etre inevitable si, en raison 
des contraintes qui:pesent sur les finances publiques, c'est la seule solution pour que le projet 
en question voie le jour. 
16. Etant donne que la differenciation inherente a la tarification au cout marginal devrait 
donner le resultat le plus efficace, ces redevances supplementaires devraient avoir un impact 
aussi limite que possible sur I 'utilisation des transports, en termes de volume de transport total 
ou de concurrence inter-ou intramodale. Pour cela, les redevances devraient idealement etre 
forfaitaires et ne pas varier en fonction de !'utilisation de !'infrastructure. Des variations entre 
categories de vehicules ou d'unites de transport peuvent cependant etre necessaires pour des 
raisons pratiques. Dans la pratique, la solution appropriee serait differente d'un projet a un 
autre. Ainsi, on pourrait envisager, pour les redevances forfaitaires, un systeme de vignettes 
dans lequel les usagers verseraient un "droit d'entree" fixe pour utiliser une infrastructure 
donnee pendant uncertain temps (tarifs binomes). Ou bien on pourrait segmenter le marche 
et imposer des redevances superieures aux segments ou la demande est peu sensible aux prix 
(tarification Ramsey). 
1 7. Au bout de quelques annees, lorsque les redevances supplementaires ont pennis de 
recuperer les couts d'investissement et de realiser un taux approprie de rendement du capital, 
elles doivent etre supprimees. 
18. En outre, les Etats membres ont besoin d'une certaine souplesse de maniere a adopter une 
definition des "nouveaux projets d'infrastructure" qui soit adaptee aux conditions locales. 11 
serait par exemple approprie, en cas d'ajout d'une voie de circulation a une autoroute, de 
definir !'ensemble de l'axe autoroutier comme nouveau projet et, par consequent, d'imposer 
les memes redevances sur toutes les voies de circulation. Par ailleurs, la possibilite d'inclure 
certaines bretelles de raccordement ou liaisons paralleles dans un nouveau proj et a des fins de 
9 Groupe a haut niveau sur les accords d'investissements conjoints entre le secteur public et le secteur prive, 
1997. 
14 
tarification ne doit pas etre exclue. En revanche, il serait inopportun et inefficace de donner 
une definition trop large des nouveaux projets. 
19. De meme, l 'une des incertitudes auxquelles les investisseurs potentiels des PPP sont 
confrontes conceme les regimes de tarification futurs ( applicables a leur propre mode de 
transport, mais aussi aux modes potentiellement concurrents), dans la mesure ou ces regimes 
determinent les flux de trafic, les recettes et, partant, la rentabilite : la mise en place d'un 
cadre clair en matiere de tarification eliminera l 'un des obstacfes qui entravent le 
developpement des PPP. 
Infrastructures concurrentes 
20. C'est surtout dans le cas des terminaux et des points d'interconnexion se trouvant dans la 
meme aire d' attraction, tels que les grands ports et les terminaux de transport combine, voire 
les aeroports, que des secteurs ou projets d'infrastructure peuvent entrer en concurrence 
directe au niveau europeen. Tant que les Etats membres restent entierement libres de prendre 
les decisions d'investissement qu'ils jugent opportunes, sans tenir compte des effets de leurs 
decisions sur les autres Eta ts membres, il est possible que l' introduction, au niveau 
communautaire, d'un systeme de tarification base sur le cout marginal ne suffise pas pour 
eviter de graves distorsions dans la foumiture des infrastructures. En effet, certains Etats 
membres risquent, en invoquant la necessite de sauvegarder certains avantages au niveau 
local, d'investir plus qu'il n'est necessaire du point de vue du systeme de transport dans son 
ensemble. Ces investissements pourraient donner lieu a une surenchere d' investissements 
concurrents dans les Etats membres voisins, desireux de conserver leur part de marche. Au 
niveau communautaire, une telle situation se traduirait par une foumiture excedentaire 
d' infrastructures, entrainant un gaspillage de ressources rares. 
21. C' est pourquoi, pour les grands terminaux concurrents, le principe de la tarification au 
cout marginal doit etre complete en vue d'assurer une couverture des couts plus complete qui 
reflete le niveau de l'investissement. Cette disposition facultative n'exclurait cependant pas la 
possibilite de creation d'une surcapacite. 11 faut done prevoir d'autres instruments, qui font 
l'objet de la partie 5(h). 
Conclusion 
22. La coordination de la tarification des transports et l'etablissement de niveaux de 
tarification efficaces devraient produire des avantages nets considerables pour l 'ensemble de 
la societe. 11s devraient ameliorer l' efficacite technologique, operationnelle et 
organisationnelle, modifier legerement la repartition modale dans la direction souhaitee et 
reduire quelque peu la croissance de la demande de mobilite10• Les etudes menees par la 
Commission indiquent egalement que !'introduction d'une politique de tarification basee sur 
le cout social marginal au niveau de l'UE produirait des avantages sociaux globaux de l'ordre 
de 30 a 80 milliards d'ecus par an au moins (voir partie 6a). 
23: Le systeme de tarification presente ici permettra de I utter directement contre la plupart des 
problemes evoques au chapitre 2. 11 favorisera la concurrence loyale a l'interieur des modes en 
IO CEMT 1998. 
15 
garantissant des redevances basees uniquement sur les couts · imposes par les operateurs de 
transport, independamment de leur nationalite ou du lieu d'implantation de leur entreprise. 
Lorsque les couts extemes et les autres couts seront factures correctement, les operateurs qui 
investissent dans des vehicules ou des navires moins polluants ou plus resp~ctueux de 
I' environnement seront recompenses par des redevances reduites. Ces investissements 
rapporteront au lieu de compromettre la capacite concurrentielle des entreprises. Les principes 
de tarification proposes conduiront egalement a une concurrence plus loyale a l'interieur et 
entre les modes, les prix de transport etant alors influences par une concurrence loyale au lieu 
d'etre le resultat des distorsions des systemes de tarification. A vec l' application des memes 
principes fondamentaux dans taus les Etats membres, les conditions de concurrence seront 
equitables pour taus les operateurs, ce qui permettra d' eviter la delocalisation artificielle des 
entreprises de transport vers les Etats membres dont les regimes fiscaux sont plus favorables. 
L 'harmonisation et la mise en ceuvre transparente des systemes de tarification reduiront les 
couts administratifs supportes par les operateurs de transport· et faciliteront les comparaisons 
de couts entre les diff erentes options de transport. Les inconvenients actuels resultant de 
I' existence de redevances complexes et non transparentes dans le secteur ferroviaire 
disparaitront. · 
24. La tarification au cout marginal produirait egalement des recettes considerables. Dans bien 
des cas, ce phenomene devra etre compense par une reduction des redevances liees au 
transport. Dans le meme temps, le nouveau systeme de tarification permettra d'utiliser plus 
efficacement les infrastructures et, partant, de reduire dans une certaine mesure la necessite de 
nouveaux investissements. 
25. Certains projets beneficieront d'une derogation permettant !'imposition de redevances 
superieures au cout marginal, lorsque des redevances elevees sont necessaires pour financer 
des projetsd'infrastructure importants et benefiques du point de vue socio-economique. 
26. Le lien entre les redevances et les couts empechera que certains terminaux ne profitent 
d'un marche local de caractere monopolistique, et des mesures pourront etre prises en vue 
d'interdire la concurrence deloyale dans la fourniture d'infrastructures, qui pourrait conduire a 
une surcapacite inutile. L' impact de ces propositions est examine de maniere detaillee au 
chapitre 6. 
4 UNE MISE EN OEUVRE PAR ET APES 
1. Le systeme de tarification propose devra etre introduit graduellement et progressivement. 
II importe en effet de tenir compte des situations de depart differentes des divers modes de 
transport eu egard a la legislation europeenne en vigueur, des problemes complexes lies a la 
mise en pla~e de nouvelles redevances, ainsi que d'autres contraintes, telles que les exigences 
en matiere de production de recettes. Parfois, les redevances imposees actuellement se 
rapprochent suffisamment des couts marginaux, et dans ce cas, ii se peut qu'aucun 
changement ne soit necessaire dans l'immediat. Ainsi, la directive en vigueur sur la 
tarification des TGV et le projet de directive sur les taxes aeroportuaires ont deja jete les bases 
necessaires a l' etablissement des redevances. II en va cependant diff eremment dans d' autres 
modes. En outre les decisions en matiere de conception et de couverture des nouveaux 
systemes de tarification pour ce qui est des reseaux d'infrastructure et des categories de 
moyens de transport, devront prendre pleinement en compte les couts d'exploitation et demise 
en ceuvre (couts de transaction). 
16 
2. La Commission propose une approche en trois etapes. La premiere etape sera consacree a 
la mise en place du cadre de tarification. Durant la deuxieme etape, la Commission et les Etats 
membres commenceront a adapter les regimes de tarification. pour mettre en ceuvre le cadre 
convenu. Pendant la troisieme etape, enfin, la transition serait achevee et tous les modes de 
transport devront appliquer la tarification au cout marginal. Les principales caracteristiques de 
chaque etape sont resumees ci-dessous et les act~ons prioritaires sont presentees de maniere 
plus detaillee au chapitre 5. 
4(a) Premiere etape : 1998-2000 
3. Pendant la premiere etape preparatoire, on cherchera a s' entendre sur des methodologies 
permettant de mesurer les couts marginaux et a promouvoir l' idee de la tarification au point 
d'utilisation. Conformement a la legislation existante, des redevances pouvant aller jusqu'aux 
couts d' infrastructure moyens seront generalement jugees acceptables. 
4. Pour preparer la mise en <J?UVre des principes de la tarification au cout marginal, ii faut 
elaborer des methodes communes permettant d'evaluer les couts marginaux, y compris les 
couts extemes, pour tous les modes de transport. Par consequent la Commission proposera de 
creer un "Comite d'experts gouvemementaux sur la tarification pour l'utilisation des 
infrastructures" ("ci-apres denomme "le comite"") qui se verra attribuer un role consultatif 
effectif. 11 sera charge de formuler des orientations communautaires sur les methodes 
d'evaluation des couts marginaux du transport et de conseiller la Commission ace sujet, de 
mettre au point des pratiques promouvant la transparence de la comptabilite, de favoriser le 
developpement d'une "comptabilite du transport" au niveau des Etats membres · et de 
conseiller la Commission sur les besoins et priorites en matiere de statistiques et de 
recherches. Ce comite sera assiste par des experts independants et d' autres operateurs 
concemes comprenant des operateurs de transport, des usagers, des industriels, des 
consommateurs, des travailleurs du transport et autres interesses. Evidemment ii appartiendra 
a la Commission de presenter les propositions legislatives necessaires, lesquelles prendront en 
compte les resultats du comite. 
5. La proposition de 1998 concemant la tarification des infrastructures ferroviaires devra etre 
adoptee aussi rapidement que possible afin qu'un cadre communautaire soit mis en place pour 
les deux principaux modes de transport terrestre11• La proposition de la Commission 
concemant une directive du Conseil sur les redevances aeroportuaires doit etre mise en ceuvre 
et il convient egalement d' etablir un cadre pour les redevances portuaires. Enfin, une 
proposition de revision du reglement 1107 /70 relatif aux aides accordees dans le domaine des 
transports par chemin de fer, par route et par voie navigable sera presentee dans le courant de 
1998 et on etudiera la necessite de preciser encore les regles et orientations concemant les 
aides d 'Etat pour les autres modes. Outre le developpement de redevances basee·s sur le cout 
des infrastructures, la Corrilllission encouragera, pour tous les modes, l' etablissement de 
redevances basees sur les couts extemes, a condition que cette pratique ne se traduise pas par 
des redevances plus elevees que les couts d'infrastructure moyens. Ces redevances sont deja 
examinees au sein du Conseil dans le contexte du debat sur la modification de la directive 
relative aux redevances frappant les poids lourds et devraient etre autorisees au titre de la 
nouvelle proposition concemant les redevances applicables aux infrastructures ferroviaires. 
11 Les transports routiers sont deja couverts par la directive 93/89/CEE. 
17 
6. La Commission estime que cette premiere etape devrait se poursuivre jusqu'a la fin de 
l'an 2000. La deuxieme etape pourrait ainsi debuter en 2001 avec des systemes de tarification 
de base generalement compatibles pour la route, le rail, les ports et les aeroports, en plus 
des dispositions susmentionnees concemant les aides d'Etat. 
4(b) Deuxieme etape: 2001-2004 
7. Une fois mis en place le cadre de tarification et les approches methodologiques, la 
deuxieme etape sera consacree a I' alignement de redevances particulieres sur la nouvelle 
approche et a I 'harmonisation des systemes de tarification entre les modes. Durant cette etape, 
ii est prevu que les redevances soient, d'une maniere generale, fixees de maniere a 
correspondre aux couts sociaux marginaux totaux, c'est-a-dire aux couts d'infrastructure 
marginaux et aux couts externes. Les niveaux des redevances liees aux couts externes revetant 
une dimension communautaire doivent etre fixees au niveau cornmunautaire, probablement a 
un taux initial peu eleve convenu entre les Etats membres~ Les recettes reviendront 
evidemment aux Etats membres. Les Etats membres seront encourages a imposer d'autres 
redevances pour les encombrements et les autres couts extemes locaux. Les redevances 
introduites dans ce cadre devront reposer sur une methodologie communautaire mise au point 
au sein du comite. Le comite devra continuer a etudier les methodologies de tarification, mais 
aussi entreprendre I' examen des pratiques de tarification susceptibles d' avoir des impacts 
transfrontieres significatifs. 
8 .. Le passage a des redevances refletant !'utilisation effective de !'infrastructure devrait 
permettre d' atteindre un taux plus el eve de couverture des couts directement par les usagers. 
Toutefois, les Etats membres pourront s'ils le souhaitent imposer des redevances 
supplementaires afin d'atteindre, pour les nouveaux projets d'infrastructure, un taux de 
couverture des couts encore superieur. Ces redevances supplementaires devraient idealement 
etre forfaitaires (abonnements ou tarifs binomes). Certaines des recettes derivees des 
redevances imposees pour couvrir les couts extemes pourront egalement etre utilisees pour 
financer de nouveaux investissements. Les niveaux de tarification dans les differents modes 
de transport ne doivent cependant en aucun cas depasser la sornme des couts d'infrastructure 
moyens et des couts extemes. 
9. L' introduction de nouvelles redevances de transport devra non seulement s' inscrire dans le 
cadre d'une restructuration du cadre fiscal et tarifaire en vigueur dans le secteur des transports, 
mais aussi etre compatible avec I' evolution de la politique fiscale en general. Cette approche 
permettra de proceder a de nouvelles reformes sans repercussions budgetaires pour 
l'economie dans son ensemble12• 
4(c) Troisieme etape: apres 2004 
" 10. Outre les leyons a tirer de l' experience acquise pendant les premiere et deuxieme etapes, la 
troisieme etape sera, d'une maniere generale, consacree a la mise en ceuvre plus poussee des 
principes de tarification harmonises, a la fois en termes de calcul sur la base du cout marginal 
et de coherence de l' evaluation des couts. Le niveau des redevances communautaires 
correspondant aux extemalites sera lui aussi examine. On etudiera egalement la possibilite 
12 La Commission a deja propose les dispositions applicables en matiere de taxes sur les carburants dans le 
document COM(97) 30 final. Cette question est approfondie dans la section 5 (g). 
18 
d'imposer des structures (et non des niveaux) tarifaires obligatoires pour les couts extemes 
locaux. Une approche de ce type attenuerait les pressions qui pesent sur les Etats membres et 
les poussent a reduire Jes redevances locales pour faire face a la concurrence intemationale. 
19 
Vue d'ensemble des regles de tarification 
Premiere etape Deuxieme etape Troisieme etape 
Maximum varient suivant le mode, mais 
reposent generalement sur les couts 
d' infrastructure moyens4 couts d'infrastructure 
marginaux plus couts extemes 
locaux et communautaires 1•2•3 Tarification au cout 
social marginal 1·2• 3 
Minimum couts d' infrastructure 
varient suivant le mode, entre zero et marginaux plus couts extemes 
les couts d'infrastructure moyens4 locaux et communautaires 1•2•3 
Couts 
extemes Differenciation autorisee 
1 sur la base de parametres/methodologies convenus 
2 redevances supplementaires pour les nouveaux projets autorisees dans la rnesure ou elles ne depassent pas la somme des couts 
d'infrastructure marginaux et des coats extemes 
3 cornpenses par des reductions des taxes et redevances existantes 
4 ceci reflete Jes niveaux minimums et maximums existant dans Jes differents modes de transport 
5 MISE EN OEUVRE, ACTIONS PRIORIT AIRES ET REPERCUSSIONS MO DALES 
1. Le present chapitre est consacre aux actions prioritaires a mener pendant les deux 
premieres etapes de la mise en reuvre. Ces actions sont decrites separement pour les differents 
modes. 
S(a) Mise au point de methodes de calcul des couts et de methodes comptables 
coherentes 
2. Pour mettre en reuvre les principes de tarification exposes ci-avant, il faut analyser un 
certain nombre de questions liees a l' evaluation des couts. II est necessaire de mettre au point 
des methodes pratiques d'evaluation des couts et une bonne coordination entre les travaux de 
la Commission et des Etats membres dans ce domaine serait d'une grande utilite. A cette fin, 
le "Co mite d' experts gouvernementaux sur la tarification des infrastructures de transport" ( ci­
apres denomme "le comite"), preside par la Commission, va commencer a fonctionner de 
maniere effective pour etudier ces questions et assister la Commission dans ses activites liees 
a la tarification des infrastructures. 
3. Le mandat du comite sera remis a jour. II indiquera clairement que le comite couvre tous 
les modes de transports et definira cinq objectifs specifiques. 
(1) Elaborer des orientations communautaires concernant les methodes d'evaluation des couts 
marginaux des transports. 
Les debats sur la dimension alpine de l'Eurovignette menes recemment au Conseil ont 
demontre !'existence d'un nombre inacceptable d'approches divergentes en ce qui concerne le 
calcul et la tarification des couts pour les infrastructures routieres. II existe un large eventail 
de methodes possibles pour evaluer les differents couts marginaux de I 'utilisation des 
infrastructures de transport et de nombreuses recherches ont ete menees dans ce domaine. Le 
comite ne doit pas necessairement chercher a determiner une methode unique pour mesurer 
une certaine categorie de couts, ~ais definir la maniere d'appliquer correctement differentes 
20 
methodes d'estimation ou d'evaluation. Certes, l'ideal serait d'aboutir a une approche 
intermodale pour !'elaboration d'une methodologie, mais les differences qui separent les 
divers modes de transport peuvent fort bien justifier certaines variations specifiques de chaque 
mode. L'evaluation des couts de la degradation des· infrastructures et des couts lies aux 
encombremenis doit etre prioritaire, mais le comite doit egalement examiner l 'evaluation des 
impacts sur l'environnement et des risques d'accident. Une approche communautaire en 
matiere d'evaluation des couts fixes, comprenant egalement des methodes d'amortissement, 
doit aussi etre elaboree. 
(2) Developper des pratiques promouvant la transparence des comptes au niveau des Etats 
membres. 
Pour faciliter la mise en reuvre et l' application des regles en matiere de tarification et d' aides 
d'Etat, notamment en ce qui conceme les terniinaux, ii faut developper des pratiques 
comptables transparentes. Sur ce point, le comite devrait s' attacher a definir les meilleures 
pratiques en matiere de comptabilite des couts. L' inventaire des principes de tarification 
actuels dans les ports maritimes qui sera realise prochainement devrait servir de point de 
depart a l' evaluation. 
Le comite devrait egalement formuler des conseils quant aux methodes a employer pour 
· determiner le taux de couverture des couts au niveau modal et au niveau du secteur des 
transports, et s'attachera a promouvoir l'etablissement d'une comptabilite des couts et des 
recettes des transports au niveau de chaque Etat membre. Le comite conseillera la 
Commission sur une eventuelle revision du reglement 1108/70 instaurant une comptabilite des 
depenses aff erentes aux infrastructures pour tous les modes de transport. 
(3) Examiner les pratiques de tarification 
Lorsque les Etats membres commenceront a appliquer des redevances reposant sur les 
principes exposes dans le present document, le comite jouera un role important consistant a 
examiner les pratiques de tarification et a conseiller la Commission sur les questions liees au 
respect des principes de tarification enonces ici. 11 devra determiner si les redevances au cout 
marginal reposent sur des estimations des couts appropriees, etant donne le contexte national 
ou local, si le tarif en deux parties envisage ( afin d' assurer la couverture des couts) evite 
suffisamment les distorsions et si les redevances sont non discriminatoires et suffisamment 
transparentes. 
( 4) F ormuler des conseils quant aux besoins et priorites en matiere de statistiques et de 
recherche 
L'evaluation des couts marginaux et le developpement d'une comptabilite du transport 
doivent etre soutenus par de nouveaux travaux de recherche. C'est pourquoi le comite veillera 
a une exploitation optimale des activites de recherche financees par la Communaute et 
conseillera les interesses sur les questions liees aux recherches qui seront menees dans le 
contexte du cinquieme programme-cadre de la Communaute europeenne pour des actions de 
recherche, de developpement technologique et de demonstration. 11 sera accorde une attention 
particuliere au projet CAPRI, qui conceme une action de recherche concertee portant sur la 
tarification dans les transports, et notamment sur la formulation d' orientations relatives aux 
meilleures pratiques de tarification. Les travaux de recherche seront en outre axes sur les 
lacunes existant au niveau de la theorie et sur la bonne repartition des responsabilites entre les 
differents niveaux d'administration (local, regional, national et communautaire). 
21 
L' evaluation des couts marginaux et le developpement d_'une comptabilite du transport 
passent par l' amelioration des statistiques des transports. Les efforts entrepris pour ameliorer 
les statistiques doivent etre coordonnes avec les activites menees actuellement par la 
Commission en vue d' ameliorer les sources des donnees sur les couts et les autres donnees 
economiques et sociales relatives au secteur des transports. La Commission a deja, en 
cooperation avec Eurostat, defini certains domaines dans lesquels une amelioration des 
donnees s'impose, tels que les investissements dans le secteur des transports. 
4. Le comite d'experts gouvemementaux sur la tarification des infrastructures de transport 
doit etre complete par un forum plus vaste compose d'experts independants et de 
representants des organismes concemes. Sur la base des recommandations du comite et de ce 
forum, la Commission elaborera les orientations et les propositions legislatives necessaires. 
ACTION: 
• Assurer une utilisation effective du comite d'experts gouvemementaux sur la tarification 
des infrastructures de transport, qui sera charge d'assister la Commission dans 
!'elaboration de methodes d'evaluation des couts marginaux des transports, de 
promouvoir le developpement d'une comptabilite du transport au niveau des Etats 
membres, d'elaborer des methodes comptables garantissant la couverture des couts pour 
les terminaux, de formuler des conseils quant aux besoins et priorites en matiere de 
statistiques et de recherche et d'examiner les pratiques de tarification. 
• Lancer, dans le contexte du 5e programme-cadre, des recherches portant sur !'evaluation 
des couts marginaux, sur les principes de mesure et d'evaluation a retenir pour la 
comptabilite du transport et sur les regimes de tarification en vue d'une couverture totale 
des couts d'infrastructure. 
• Mettre au point une approche globale dans la perspective de statistiques communes des 
transports. Envisager une revision du reglement (CEE) n° 1108/70 instaurant une 
comptabilite des depenses afferentes aux infrastructures pour tous les modes de transport. 
5(b) Transports routiers 
5. Le principal objectif a long terme est de favoriser !'utilisation efficace du reseau routier 
europeen, de promouvoir la durabilite du transport routier et d'encourager la realisation 
d'investissements appropries dans les reseaux transeuropeens. Pour y parvenir, la Commission 
a l' intention de mettre au point pour les poids lourds et les transports commerciaux de 
voyageurs un systeme de tarification routiere global qui soit compatible avec les systemes de 
tarification routiere en milieu urbain. 
6. Pendant la premiere etape, le comite examinera les methodologies de calcul des couts afin 
que soit convenue une base commune pour la fixation de redevances reposant sur les couts 
d'infrastructure et les couts lies aux encombrements. 11 faudra pour cela elaborer des methodes 
comptables et des methodes de calcul des couts communes. Ces mesures devront 
s' accompagner de travaux visant a developper des normes applicables aux technologies de 
tarification. Les Etats membres seront alors encourages a harmoniser ou a adopter des 
systemes compatibles de tarification routiere pour les poids lourds, soit au moyen des 
systemes existants reposant sur des peages ou sur l 'Eurovignette, soit, de preference, par la 
mise au point de redevances au kilometrage davantage axees sur les couts. La Commission 
estime que bon nombre d'Etats membres devraient · considerer que ce systeme remplacera 
avantageusement les systemes ne comportant aucune redevance d'utilisation ou uniquement 
22 
des redevances d 'utilisation basees sur la duree. 11 contribuera egalement a une generalisation 
des redevan.ces basees sur la distance dans l 'ensemble de la Communaute. La Commission va 
en outre elaborer une proposition concernant la classification environnementale des poids 
lourds afin de faciliter le developpement de redevances refletant davantage les couts respectifs 
des impacts environnementaux lies a I 'utilisation des vehicules. Enfin, les Etats membres sont 
encourages a mettre au point des systemes de tarification routiere en milieu urbain de maniere 
a tenir compte des couts externes des transports urbains, y compris des couts lies aux 
encombrements. 11 ne serait pas opportun que ces systemes soient organises au niveau 
communautaire, mais la Commission continuera a financer des projets de recherche et de 
demonstration en rapport avec la tarification routiere en milieu urbain. Toute legislation 
communautaire susceptible d'entraver la mise en reuvre de ces mesures devrait etre revisee 
afin d' eliminer les obstacles potentiels. 
7. Durant la deuxieme etape, les redevances basees sur la distance devraient etre etendues de 
maniere a inclure les couts externes en plus des couts d'infrastructure. Ces redevances 
s' appliqueraient egalement aux nouvelles concessions routieres, ce qui permettrait une 
tarification garantissant la couverture des couts dans le cas ou de nouveaux investissements 
sont prevus. Des efforts devraient aussi etre entrepris en vue de promouvoir la mise en reuvre 
de systemes de tarification routiere en milieu urbain qui soient compatibles avec la tarification 
applicable aux poids lourds. 
8. Pendant la troisieme etape, le systeme commun devrait devenir obligatoire. Les systemes 
de tarification existants devraient alors etre remplaces, pour les poids lourds et les transports 
commerciaux de voyageurs, par des redevances harmonisees basees sur le cout marginal et 
reposant sur divers instruments dont les peages et les redevances d'utilisation. 
Tarification electronique13 
9. 11 est desormais technologiquement possible et economiquement realisable de mettre en 
place une tarification routiere electronique refletant avec une precision raisonnable les couts 
marginaux de !'utilisation des routes. Les principales technologies sont la technologie 
hertzienne, dans laquelle une unite embarquee communique avec des equipements installes en 
bordure de route, et les systemes de positionnement et de navigation par satellite et le GSM, 
dans lesquels l'unite embarquee communique avec un satellite et la telephonie mobile est 
utilisee pour percevoir le paiement. Divers systemes de type hertzien ont ete introduits sur des 
itineraires specifiques et, bien que des prenormes CEN aient ete adoptees, des efforts 
supplementaires seront necessaires pour etablir des normes europeennes pour ces 
technologies. Compares aux systemes de type hertzien, le GPS et le GNSS presentent 
l'avantage de n'exiger aucun equipement installe en bordure de route et d'etre potentiellement 
moins couteux a long terme. En fait, la technologie permettant de mettre en reuvre des 
redevances fortement differenciees est deja en cours de deploiement dans d' autres contextes, 
tels que la gestion des pares de vehicules et sera prochainement installee dans les nouveaux 
veh~cules, etant donne que la legislation communautaire rend obligatoire !'utilisation du 
tachygraphe electronique (pour control er les temps de conduite et de repos ). 
13 Ces questions seront developpees dans une Communication de la Commission sur les systemes de telepeage 
electronique dans l'Union europeenne. 
23 
10. Le systeme de tarification des poids lourds revet un caractere prioritaire pour la 
Commission europeenne dans la mesure ou le secteur concerne est clairement international et 
que ce trafic est tres important pour le developpement du marche unique. L' etablissement 
d'un systeme communautaire pour la tarification des poids lourds representera une etape 
importante dans la mise en reuvre des principes de tarification proposes. Le systeme devrait 
etre con~u de maniere a concorder avec les systemes elabores par les villes et les regions pour 
la tarification routiere en milieu urbain. La mise en place d'un systeme de tarification 
electronique pour les camions semble done etre le successeur tout indique du systeme actuel 
base sur l'Eurovignette. Pour promouvoir une telle evolution, ii faudrait ajouter a la 
legislation communautaire concernee I' option de la tarification electronique standard. Cela 
exigera cependant une analyse plus approfondie des aspects techniques, de I 'harmonisation et 
des questions administratives. 
Autres mesures 
11. Dans l'intervalle, la Commission encouragera les Etats membres a elaborer et a mettre en 
place de maniere harmonisee des systemes electroriiques de collecte des redevances. La voie a 
suivre sera presentee dans une Communication sur l'interoperabilite des systemes de telepeage 
electronique dans l'Union europeenne. En fonction des conclusions de cette communication, 
ii importera de veiller a l'interoperabilite technologique et administrative des systemes afin 
d'assurer une mobilite illimitee dans !'ensemble de la Communaute. Sur cette base la 
Commission presentera egalement une proposition sur la convergence a assurer en matiere de 
peages electroniques. 
Redevance au kilometrage envisagee pour les poids lourds 
Les poids lourds imposent toute une serie de couts qu'ils ne paient bien souvent pas. Il s'agit notamment de la 
degradation des routes, du bruit et de la pollution atmospherique, qui varient tous en fonction de la taille, du 
poids, du moteur et du type de vehicule. L'etablissement d'une redevance basee sur ces couts et prelevee au 
point d'utilisation communiquerait done un signal clair aux transporteurs routiers, et ces couts seraient payes. 
Deuxiemement, les transports routiers etant un secteur international, ii importe que la tarification ait lieu au point 
d'utilisation, de maniere a respecter le principe de territorialite. 
Les Etats membres disposent d'un large eventail d'options techniques, electroniques ou non, pour imposer une 
tarification pour !'utilisation des routes. D'ici deux ans, les vehicules neufs devront etre equipes de tachymetres 
electroniques numeriques permettant de mesurer les kilometres parcourus et des systemes de positionnement 
global embarques (tels que le GPS) ont ete mis au point, de sorte que l'on peut desormais detecter et enregistrer 
electroniquement la distance, la duree, le lieu, la categorie de vehicule et le type de route. Ces systemes sont deja 
utilises pour la gestion des pares de vehicules. 
Les unites electroniques embarquees les plus sophistiquees coutent aux environs de 500 ecus et I' experience de 
la Suede indique que les couts administratifs d'un systeme de ce type sont relativement foibles et s'etablissent a 
quelque 2,6% des recettes. Le niveau de tarification par kilometre pourrait, dans un premier temps, etre base 
sur les couts d'infrastructure marginaux au km et sur les couts marginaux des encombrements interurbains. Une 
etude menee recemment pour la Commission a evalue les couts des po ids lourds pour l' ensemble des routes dans 
les differents Etats membres. Les couts d'infrastructure marginaux estimatifs vont de 0,02 ecus en Espagne a 
0,08 ecus en Allemagne, et les couts lies aux encombrements se situent entre 0,02 et 0,3 ecus suivant la densite 
du trafic et varient essentiellement en fonction de la valeur de temps. II est evident que les differences devraient 
varier en fonction de la categorie du vehicule, du type de route et de l'etat membre, de maniere a refleter la 
difference entre les couts. Toutefois, une tarification coherente eliminerait les distorsions qui caracterisent 
actuellement le marche europeen des transports routiers. 
Pour les vehicules non equipes effectuant des deplacements occasionnels, on pourrait envisager un simple 
24 
systeme de permis (papier) base sur la duree ou sur l'itineraire. Ce pennis pourrait etre achete a l'avance et 
pourrait contenir des renseignements concemant le lieu, le type et la categorie de vehicule, ainsi que la distance 
autorisee. Ce systeme ne devrait cependant etre utilise que pour un nombre limite de vehicules, notamment ceux 
provenant de pays qui n 'ont pas encore deploye de systeme electronique. 
L'impact des redevances au km a egalement ete etudie. Ces redevances pourraient se traduire par une utilisation 
plus efficace de la capacite des poids lourds et par un eff?t positif net sur le budget de l'etat, ce qui permettrait 
d'utiliser les recettes pour reduire d'autres redevances ou taxes moins efficaces. 
12. La Commission europeenne a egalement un role a jouer dans le financement des projets de 
recherche, developpement et demonstration en rapport avec la tarification routiere. Les. 
questions social es, telles que "I' acceptation des utilisateurs", seront considerees comme 
prioritaires et des ressources seront aff ectees a ces travaux dans le contexte du 5e programme­
cadre de recherche. 
13. La Commission continuera a promouvoir les echanges de bonnes pratiques en matiere de 
tarification routiere dans la Communaute et apporte egalement son soutien aux projets de 
demonstration dans · Ie domaine de la tarification routiere en milieu urbain. Pour faciliter la 
mise en reuvre de ces systemes, elle a I' intention de cooperer avec les groupes transnationaux 
d'autorites urbaines ou regionales qui envisagent serieusement d'appliquer la tarification 
routiere. Elle proposera une approche coordonnee afin de garantir que ces groupes tirent 
pleinement parti des travaux de recherche et des travaux techniques menes par la Commission 
dans ce domaine, ainsi que de l'experience acquise dans ce cadre ace jour. 
14. Une etape importante dans le developpement des systemes de tarification est la creation de 
methodes harmonisees de calcul des couts pour determiner les couts de !'infrastructure 
routiere. Com.me nous l'avons indique ci-dessus, la Commission est convaincue que des 
discussions conjointes organisees a un stade precoce pourraient contribuer a !'adoption de 
methodologies communes susceptibles d'etre appliquees dans I' ensemble de I 'UE. 
15. Une autre initiative que la Commission soutient est !'analyse du traitement des couts des 
accidents de la route dans la tarification pour !'utilisation des transports. Le cout des accidents 
de la route est un domaine complexe du point de vue theorique, empirique et ethique. Dans 
une certaine mesure, ces couts sont supportes directement par l'individu conc~me ou le 
systeme d'assurance. Certains couts sont cependant "extemes" et ne sont pas supportes par les 
usagers des transports. Si les prix refletaient mieux le cout des accidents, cela inciterait les 
gestionnaires et les usagers de transport a ameliorer la securite, ce qui diminuerait les couts 
lies aux accidents. La Commission propose que des travaux supplementaires soient entrepris 
en vue d' etudier le moyen de mieux internaliser les couts et les risques d' accident dans les 
systemes d'assurance, et la necessite d'une intervention des pouvoirs publics dans ce 
domaine. Afin d' etudier la question et de formuler des orientations quant aux meilleures 
pratiques, la Commission propose de creer un groupe d' experts issus du secteur des 
assurances, des universites et des associations de consommateurs qui sera charge de formuler 
des conseils sur la meilleure pratique en matiere de regime d'assurance en responsabilite 
civile pour les vehicules. 
16. Le reglement 1107170 sur les aides d'Etat sera revise compte tenu des principes de 
tarification exposes dans le present document. Les nouvelles regles concemant les aides d'Etat 
contribueront a l'etablissement d'une concurrence loyale. 
25 
ACTION: 
• Communication sur les systemes compatibles de peage electronique en Europe. 
• Proposition sur la convergence des systemes de peage electronique et normes 
correspondantes. 
• Poursuite de !'elaboration d'une proposition sur la tarification pour les poids lourds et les 
transports commerciaux de voyageurs. 
• Creation de groupes reunissant les autorites urbaines et regionales envisageant 
serieusement d'appliquer la tarification routiere. 
• Creation d'un groupe consultatif charge de developper la meilleure pratique en matiere de 
regime d'assurance en responsabilite civile pour les vehicules et d'intemalisation des 
risques d'accident de la route. 
• Revision du reglement 1107 /70 sur les aides d'Etat dans les transports terrestres. 
S(c) Transports ferroviaires 
17. Les principaux problemes auxquels est confronte le secteur des chemins de fer sont la 
necessite de promouvoir une utilisation efficace des infrastructures ferroviaires, les risques de 
distorsions de la concurrence intermodale, notamment du transport routier, et la necessite de 
financer les nouveaux investissements. La mise en place d'une tarification au cout marginal 
pour les infrastructures ferroviaires transmettra des signaux de prix appropries aux 
compagnies ferroviaires quant au cout reel de chaque trajet. Les regimes de tarification futurs 
pourraient reposer sur les couts marginaux et, si cela est necessaire, on pourrait envisager 
d' etendre les redevances sur les nouvelles infrastructures suivant des modalites faussant le 
moins possible ces signaux de prix. 
18. Afin que les deux principaux modes de transport terrestre soient mis sur un pied d'egalite, 
la Commission a presente une proposition de directive sur la tarification des infrastructures 
ferroviaires preconisant la mise en place de redevances basees sur les couts d 'infrastructure 
marginaux. Cette proposition devrait etre adoptee pendant la premiere etape. Elle autorise 
!'imposition de redevances assurant une couverture totale des couts lorsque }'exploitation de 
I' infrastructure ne serait pas viable sans cela. Les modalites de mise en reuvre de ces 
redevances doivent permettre d'eviter les distorsions, par exemple en assurant un taux plus 
eleve de couverture des couts pour les services voyageurs moins sensibles au niveau des prix. 
La differenciation des redevances en fonction des couts extemes sera egalement autorisee, 
dans la mesure ou les couts externes des transports ferroviaires sont moins eleves que ceux de 
certains autres modes de transport. 
19. Une solution plus efficace consisterait a mettre en place une tarification reposant sur les 
couts extemes marginaux. C'est pourquoi, dans le cadre de la deuxieme etape et du 
developpement des redevances destinees a couvrir les couts extemes, la Commission 
examinera la maniere de mettre en reuvre des redevances environnementales pour la pollution 
sonore causee par les transports ferroviaires, parallelement a des redevances correspondant a 
d' autres couts extemes dans les autres modes. 
20. La demande concemant des itineraires, lignes, tron9ons, et gares particuliers varie en 
fonction du moment, de la nature du trafic et des autres itineraires possibles. C'est pourquoi, 
26 
en principe, les entreprises ferroviaires devraient payer des montants differents suivant 
l'itineraire et la plage horaire, afin de tenir compte de la rarete des capacites et de garantir une 
repartition plus efficace. Des redevances de cette nature sont envisagees dans la proposition de 
la Commission. 
21. Durant la troisieme etape, on etudiera la possibilite de rendre plus efficace la repa~ition 
des capacites d'infrastructure. Des recherches plus approfondies sont cependant necessaires 
pour cela et un projet dans ce sens est actuellement finance au titre du quatrieme programme­
cadre de la Communaute europeenne pour des actions de recherche, de developpement 
technologique et de demonstration. 
ACTION: 
• Proposition de directive du Conseil sur la tarification des infrastructures ferroviaires et la 
repartition des capacites. 
• Revision du reglement 1107 /70 sur les aides d'Etat dans les transports terrestres. 
5( d) Navigation interieure 
22. La Commission soutient l 'elaboration de principes plus transparents et coherents en 
matiere de tarification dans tous les modes de transport. Les objectifs sont done dans le 
secteur des voies navigables, comme dans les autres modes, de mettre au point _des normes 
communes en matiere de tarification, ainsi que des methodes communes de comptabilite et 
d'estimation des couts de !'infrastructure. Les couts marginaux de la navigation interieure sont 
tres bas, et le transport n'est qu'une des multiples utilisations des voies navigables, qui jouent 
egalement un role important dans la gestion de l' approvisionnement en eau, ce qui devrait etre 
pris en compte dans tout calcul pour la fixation de redevances d 'utilisation des voies 
navigables. En outre, les couts financiers et environnementaux de la navigation interieure sont 
parmi les plus faibles de tous les modes. 
23. Etant donne le bas niveau des couts, et en l' absence de toute indication que les tarifs 
pratiques actuellement ait un effet negatif sur le jeu de la concurrence, la Commission est 
d'avis qu'une reforme de la tarification dans la navigation interieure doit etre etudiee par le 
comite, et qu'une proposition doit etre soumise pour la troisieme phase. 
ACTION: 
• Revision du reglement 1107 /70 relatif aux aides d'Etat. 
5(e) Aviation 
Services de la circulation aerienne (ATS) 
24. Les redevances actuelles pour I 'utilisation des services de la circulation aenenne 
comprennent principalement des redevances de route qui sont fonction du poids de l' aeronef 
et de la distance parcourue; lorsque des redevances de controle de la zone terminale sont 
per9ues, elles ne tiennent pas compte de la distance. Ces redevances permettent de recuperer 
27 
les couts totaux, et non pas seulement les couts variables, sans prendre pleinement en compte 
les couts lies a I' environnement et a la congestion. Les principes gouvemant les redevances 
ATS sont etablis par des organisations internationales comme l'OACI et Eurocontrol. Au sein 
d'Eurocontrol, un accord multilateral a ete signe par 27 Etats europeens (dont t~us les Etats 
membres saufla Finlande) en vue de !'adoption d'une politique commune en ce qui conceme 
le calcul, l'assiette et la perception de ces redevances. En vertu de l'accord, les revenus sont 
repartis par Eurocontrol, sur la base d'un taux unitaire calcule en divisant les couts totaux des 
A TS par le volume de trafic. 
25. Etant donne le degre d'harmonisation et de differenciation relativement eleve des 
redevances en vigueur, et compte tenu du fait que, a l'heure actuelle, les mecanismes de 
tarification refletent les couts reels lies aux infrastructures et une partie des couts lies aux 
encombrements, ce secteur n' exige pas d' action de la Commission dans l' immediat. En vue de 
definir des redevances en appliquant les principes de l 'utilisateur-payeur et du pollueur­
payeur, ii faudrait egalement tenir compte : 
• du type de moteur et de carburant ( afin de refleter le niveau des emissions et le bruit, qui 
varient en fonction de la taille du moteur) 
• de l'heure (les couts d'exploitation sectoriels augmentent aux heures de pointe). 
26. Si les redevances refletent de maniere significative ces differents couts, les usagers de 
1' espace aerien peuvent reagir en modifiant les itineraires, les horaires, les aeronefs, les 
carburants, les moteurs, etc. 
27. Le comite sera invite a etudier la possibilite de baser davantage les redevances sur les 
couts, de maruere a· refleter notamment les couts lies aux emissions dues au transport aerien. 
Lorsque les redevances refleteront les couts lies aux infrastructures, les couts extemes et les 
couts lies a la saturation, les services de la circulation aerienne devraient parvenir a recuperer 
la totalite des couts, ce qui facilitera leur commercialisation. 
28. La position actuelle de la Commission en ce qui concerne la taxation des carburants 
aeronautiques est que cette taxation devra etre introduite lorsque la situation juridique 
intemationale permettra a la Communaute d' imposer une taxe sur tous les transporteurs 
aeriens, y compris ceux des pays tiers. Cette strategie a ete adoptee a 1' issue d 'une etude, 
suivie d'un rapport, concemant !'exoneration obligatoire en vigueur actuellement. Afin de 
disposer d'informations plus completes sur les consequences de cette politique et en reponse a 
une demande du Conseil, la Commission a lance une vaste etude sur les effets d'une telle 
taxation. Les resultats seront disponibles a l'automne 1998. Cette etude servira de base aux 
discussions futures concernant la proposition de la Commission sur la taxation des produits -­
energetiques qui se tiendront au sein du Conseil de !'Union europeenne et du Parlement 
europeen. 
ACTION: 
• Communication sur le transport aerien et l'environnement. 
• Suivi de l' etude sur la taxation des carburants aeronautiques. 
• Analyse des possibilites de lier les redevances du controle aenen aux 
niveaux de pollution au lieu de mettre en place un regime separe a cette fin. 
• Livre vert sur le financement de !'infrastructure de gestion du trafic aerien. 
28 
Aeroports 
29. Afin d'ameliorer !'utilisation des aeroports et de reduire les risques de redevances 
excessives, la proposition de la Commission concemant une directive du Conseil sur les 
redevances aeroportuaires prevoit !'application du principe de l"'adequation aux couts". Cela 
implique d'une part que les redevances aeroportuaires soient basees sur les couts des 
installations et des services foumis par l 'aeroport, de maniere a permettre un taux de retour sur 
investissement raisonnable, l'amortissement correct des actifs, ainsi qu'une gestion efficace 
des capacites. La directive proposee prevoit egalement l 'amelioration de la transparence des 
comptes des aeroports en etablissant des procedures de consultation obligatoires. En outre, la 
proposition, si elle est adoptee, prevoira la possibilite de mettre en place une tarification 
proportionnelle a la congestion (heures de pointe/heures creuses ), la modulation des 
redevances aeroportuaires en fonction des couts environnementaux (par ex. le bruit), ainsi que 
des dispositions concemant le controle de l'efficacite des aeroports. 
30. En complement de cette approche, ii faudra etudier la possibilite d'ameliorer le processus 
d'attribution des creneaux horaires. C'est ,pourquoi la Commission envisage de reviser le 
reglement en vigueur en la matiere. A plus long terme, ii serait souhaitable d'aligner cette . 
reglementation sur les principes generaux definis dans le present Livre blanc pour les 
redevances. 
ACTION: 
• Adoption d'une directive du Conseil sur les redevances aeroportuaires. 
• Communication sur le transport aerien et I' environnement. 
• Communication sur le marche du transport aerien. 
• Communication sur les capacites aeroportuaires et !'evolution des cofits des aeroports 
dans l'UE (comprenant des options pour remedier a la congestion). 
S(f) Transports maritimes 
Navigation maritime 
31. La navigation maritime presente des couts d'infrastructure et des couts extemes 
relativement bas, bien que les emissions de dioxyde de soufre et d'oxydes d'azote soient 
importantes et suscitent des inquietudes. Les actions preparatoires au cours de la premiere 
phase devraient done comprendre l' examen des emissions dues a la navigation dans le 
contexte des discussions intemationales en la matiere. A l 'heure actuelle, la legislation 
communautaire prevoit une exoneration d' impot obligatoire pour les carburants utilises dans 
la navigation. Au cours de la deuxieme phase, on etudiera la possibilite de mettre en place des 
normes minimales pour la qualite des carburants, et la Commission devra egalement envisager 
!'institution de redevances environnementales sur les carburants modulees en fonction des 
emissions. On peut egalement imaginer de prelever des redevances sur les chenaux empruntes, 
en mqdulant sur la meme base. 11 faut rappeler que la aussi, tout changement devra etre 
compatible avec les accords intemationaux en vigueur. Des discussions concemant 
I' ajustement des normes et des redevances interviendront done egalement dans des forums 
intemationaux tels que MARPOL. 
29 
Ports et infrastructures maritimes 
32. Comme l'indique le livre vert de la Commission sur les ports et les infrastructures 
maritimes, la politique communautaire concemant les ports devrait viser a creer des 
conditions equitables de concurrence entre les ports de l 'UE, tout en maximisant l' efficacite 
de !'utilisation du secteur portuaire dans son ensemble. Un cadre communautaire en matiere 
de redevances d'utilisation des ports peut contribuer a la realisation de cet objectif. 
Conformement aux principes generaux definis dans ce livre vert, la Commission considere 
que les usagers des ports devraient payer pour les couts qu'ils imposent. On reconnait 
cependant que la tarification fondee sur le cout marginal ne suffira pas toujours a assurer la 
recuperation de la totalite des couts d'infrastructure. 11 convient done d'autoriser la perception 
de redevances plus elevees, a condition qu'elles ne faussent pas le jeu de la concurrence. Le 
cadre communautaire dans ce domaine prevoirait done com.me exigence minimale une ' . 
tarification liee aux couts marginaux. 
33. Le debat suscite par le livre vert a demontre qu'il existe un large consensus sur la 
necessite d' ameliorer la transparence dans le financement des ports. C' est pourquoi, dans une 
premiere etape, il conviendra d' etablir un inventaire des systemes de financement des 
principaux ports communautaires, indiquant I 'utilisation qui est faite des sources publiques et 
des sources privees. La Com.mission prendra les mesures appropriees pour que cet inventaire 
soit une tache prioritaire, notamment en modifiant au besoin les exigences en matiere de 
comptabilite et d'informations a communiquer. Un interet considerable s'est egalement fait 
jour en ce qui conceme la possibilite d'une clarification supplementaire sur la question de 
!'application des regles du traite en matiere d'aides d'Etat dans le cas des decisions 
d'investissements dans le secteur portuaire. Cette possibilite sera inscrite en parallele a 
l'etablissement de l'inventaire. Ces deux exercices se derouleront en liaison etroite avec les 
organismes representant le secteur portuaire, dont la cooperation active peut etre decisive pour 
leur bonne realisation. 
34. Pour les raisons indiquees plus haut, les regles relatives aux aides d'Etat n'apporteront pas 
une solution complete aux problemes du secteur, car elles s'appliquent uniquement aux 
paiements beneficiant a des entreprises donnees, et non a la mise a disposition d'une 
infrastructure publique ouverte a toutes les entreprises. En consequence, il sera egalement 
necessaire de continuer a travailler sur la definition d'un cadre pour les redevances portuaires 
com.me element d'une approche plus generale de la coordination des investissements dans les 
infrastructures decrites a la section 6(h). La mise a disposition d'une infrastructure maritime 
en dehors des ports sera egalement abordee dans ce contexte. 
ACTION: 
• Etat des finances portuaires et de la transparence des pratiques ·comptables. 
• Evaluation de la necessite de clarifier davantage les_ orientations concernant les aides 
d'Etat dans le secteur portuaire. 
• Elaboration d'un cadre pour la tarification portuaire. 
30 
5(g) Politique fiscale Iiee aux transports 
35. 11 est clair que la mise en place d'un cadre pour la tarification de !'utilisation de 
!'infrastructure devrait cadrer avec !'evolution des regimes existants au niveau communautaire 
pour la TV A et les droits d' accise sur les carburants. 
36. La TVA fait l'objet d'un regime communautaire conformement aux dispositions de la 
Sixieme Directive sur la TVA (77/388/CEE) Celle-ci est une taxe generale sur la 
consommation visant uniquement a produire des recettes et ne constitue des lors pas un 
instrument approprie pour poursuivre des objectifs non fiscaux tels que la protection de 
l'environnement ou la politique des transports. Toutefois on constate des differences 
importantes dans la maniere dont les Etats membres taxent le transport de passagers. 11 en est 
de meme pour la taxation des diff erents modes. Dans certains cas, les differentes de regime 
de TVA faussent le jeu de la concurrence entre les modes de transport. 
3 7. Consciente de ce probleme, La Commission a lance une etude sur le regime de TV A et sur 
ses eff ets sur la concurrence dans le secteur des transports de voyageurs. Elle publiera, dans 
le courant de l'annee, un document de consultation officiel qui presentera les differentes 
options envisageables pour modifier la situation actuelle. Ces options devront garantir que les 
operateurs de transport etablis dans l'UE ne sont pas desavantages par rapport aux autres 
operateurs et que, dans la mesure du possible, les differents modes de transport ne sont pas 
desavantages par rapport aux modes concurrents. Les propositions qui resulteront de la 
procedure de consultation devront etre elaborees et examinees a la lumiere du regime de TV A 
com.mun futur. En outre, la TVA ne doit en aucun cas entraver le developpement des services 
de transport publics. 11 est clair que le developpement et !'introduction progressive de regles 
e~ orientations communautaires en matiere de taxation dans les transports et la mise en reuvre 
de l'approche proposee en matiere de tarification dans ce secteur devront tenir pleinement 
compte de ces imperatifs et deboucher sur la creation d'un systeme de tarificatioh reellement 
equilibre pour tous les modes de transport. 
38. 11 existe des dispositions communautaires etablissant des taux d'accise minimums sur les 
carburants. Les Etats membres peuvent, s'ils le desirent, appliquer des taux plus eleves, ce que 
la plupart font d'ailleurs. Le 12 mars 1997, la Commission a adopte une proposition de 
directive du Conseil restructurant le cadre communautaire de taxation des produits 
energetiques (COM(97) 30). La nouvelle proposition vise essentiellement a etendre le champ 
d' application du systeme communautaire existant, qui conceme les huiles mineral es, aux 
autres carburants. En vertu de la nouvelle proposition, les niveaux de taxation 
communautaires minimums concemant notamment les carburants ( adoptes en 1992 et done 
bien souvent sensiblement inferieurs aux taux appliques par les Etats membres) sont remis a 
jour. Les augmentations proposees sont echelonnees sur une periode de quatre ans. Pendant la 
premiere etape, le niveau de taxation minimum frappant I' essence sans plomb doit etre rel eve 
de 45%. Une augmentation correspondante de 27% est proposee pour le diesel. A l'heure 
actuelle, la plupart des Etats membres appliquent des taux de taxation nettement superieurs 
aux taux minimums en vigueur dans l'UE. C'est pourquoi l'effet de la proposition sur la 
plupart des taux de taxation nationaux serait limite. Avec le nouveau cadre, les Etats membres 
seraient plus libres d'operer des differenciations entre les taux d'imposition au-dessus des 
niveaux minimums imposes. Ce cadre permettrait aussi, sous certaines conditions, aux Etats 
membres qui introduisent de nouveaux instruments de tarification routiere directe de reduire 
le niveau de taxation qu'ils imposent pour les carburants, meme si cette reduction se traduit 
par des niveaux de taxation inferieurs a ceux prevus par la nouvelle directive. L'adoption de 
31 
cette proposition de la Commission ameliorerait la situation du point de vue des differences 
entre les taux de taxation frappant le carburant diesel. 
3 9. Dans le domaine de la taxation des vehicules, la Commission a procede a un vaste 
reexamen de la situation actuelle dans !'Union europeenne. Elle a !'intention -sur la base des 
conclusions de ce reexamen -de s' attaquer a ce probleme dans le courant de 1999. 
Efficacite de la fourniture d 'infrastructures 
40. Pour que les investissements dans les infrastructures se situent a un niveau assurant 
l'efficacite du systeme, il y a lieu de realiser une analyse cofi.t-benefice rigoureuse prenant en 
compte la totalite des cofi.ts, y compris les cofi.ts d' equipement, avant toute decision 
d'investissement. L 'utilisation des nouvelles infrastructures serait alors tarifee sur la base du 
cofi.t marginal, sauf dans les cas ou des redevances plus elevees se reveleraient necessaires 
pour recuperer les couts d'equipement et permettre ainsi la construction de !'infrastructure. Un 
degre plus el eve de financement prive devrait etre possible, et I' on pourrait meme exiger des 
financements publics un retour sur investissement. 
41. Une mauvaise coordination dans I' evaluation des investissements futurs peut entrainer des 
distorsions importantes. Ainsi, la non inclusion de certains benefices pour les ressortissants de 
pays tiers peut aboutir a la sous-estimation des benefices totaux de projets viables et a une 
foumiture insuffisante d'infrastructure pour les RTE de transport. Cette consideration est a la 
base du montant des lignes budgetaires allouees aux RTE et de !'intervention au niveau 
communautaire. Inversement, on peut se retrouver dans une situation de fourniture excessive 
d'infrastructures lorsque les Etats membres ne tiennent pas compte des couts des projets de 
nouvelles infrastructures pour les autres Etats membres. Ces couts peuvent resulter d'une 
perte d'activite dans les infrastructures existantes au profit de !'infrastructure prevue; cela peut 
notamment se produire lorsque les prix prevus dans la nouvelle installation sont bas. Cela est 
notamment le cas pour des terminaux de transport soumis a une concurrence internationale, en 
particulier les ports et les terminaux de transport combine. 
42. Les regles concernant les aides d'Etat peuvent s'appliquer dans le domaine de 
l'investissement dans des infrastructures, et ainsi eliminer les distorsions lorsque !'allocation 
des fonds publics favorisent certaines entreprises ou la production de certains biens. Ainsi, 
Iorsque des fonds publics sont utilises pour mettre en place une infrastructure destinee a un 
operateur de transport particulier, ce qui donne a ce demier un avantage deloyal sur ses 
concurrents, les regles en matiere d' aides d'Etat s' appliquent 14. De meme, la participation du 
secteur privee, que ce soit par un apport de capital ou une contribution a la gestion, a 
augmente ces demieres annees dans les projets d'infrastructure. La position adoptee en pareil 
cas est qu'il peut y avoir un avantage pour l'entreprise concemee si la compensation fournie 
par l'etat est plus important que necessaire pour atteindre le but recherche15. Une adjudication 
non discriminatoire est un bon moyen de garantir que la compensation ne soit pas excessive. 
En !'absence d'adjudication, la Commission doit examiner avec une attention particuliere Ies 
dispositions financieres. 
14 Reference aux orientations en matiere d'aviation. 
15 Reference 
32 
43. Par ailleurs, lorsque les infrastructures sont financees et gerees directement par les 
autorites publiques et sont ouvertes a tous les usagers potentiels dans des conditions egales et 
en conformite avec la legislation communautaire applicable, aucune entreprise ni production 
n'apparait favorisee d'une maniere qui fausse le jeu de la concurrence et affecte le commerce 
entre les Etats membres au sens de }'article 92(l)CE. C'est pourquoi l'investissement dans les 
infrastructures de transport est traditionnellement considere comme une mesure generale de 
politique economique qui ne releve pas normalement des regles concemant les aides d'Etat. 
44. Toutefois les regles concemant les aides d'Etat ont un role croissant a jouer a mesure que 
les Etats membres se toument davantage vers les societes privees aux fins du developpement 
et de la gestion des infrastructures de transport. II est necessaire de definir plus en detail les 
cas ou les fonds publics alloues aux infrastructures favorisent certaines entreprises ou 
productions d'une maniere qui fausse le jeu de la concurrence et affocte le commerce entre les 
Etats membres, Elle envisage de clarifier et de mettre a jour son approche en matiere d'aides 
d'Etat dans le secteur des transports terrestres, en revisant le reglement 1107 /70, qui met en 
reuvre !'article 77 du Traite. La Commission evaluera l'opportunite de clarifier davantage les 
orientations relatives aux aides d'Etat, en particulier en ce qui conceme les ports et les autres 
terminaux. Mais d'autres moyens sont necessaires pour garantir que les investissements 
publics, et en particulier ceux de grande ampleur, n'aboutissent pas a la creation de 
surcapacites et a une concurrence deloyale. La Commission considere qu'en premier lieu, une 
initiative volontaire de coordination des investissements au niveau communautaire, qui 
pourrait etre fondee sur l'article 129 C, par. 216 pourrait contribuer considerablement a la 
realisation de cet objectif .. La necessite d'adopter des mesures supplementaires a caractere 
contraignant dans le domaine de la coordination des investissements sera etudiee a la lumiere 
des resultats de ces actions. 
45. L'initiative volontaire de coordination des investissements devra se fonder sur deux 
elements : une certaine convergence des methodologies adoptees pour l'analyse des 
couts/avantages sociaux, de maniere que la coordination s' effectue sur des bases fiables, et 
des procedures de coordination. L' analyse couts/avantages a realiser dans ce contexte etant 
par nature etroitement apparentee a celle necessaire a la determination des avantages 
transeuropeens des projets RTE, les travaux portant sur les methodologies devront avancer 
dans le cadre des preparations en vue du prochain reexamen des orientations relatives aux 
RTE dans le secteur des transports, qui abordera la question des avantages transeuropeens. 
ACTION: 
• Initiative volontaire concemant la coordination des investissements (Art. 129 C, par. 2.) 
• Examen de la necessite de clarifier les orientations relatives aux aides d'Etat, notamment 
en ce qui conceme les ports et les autres terminaux. 
• Revision du reglement 1107 /70 sur les aides d'Etat dans le secteur des transports 
terrestres. 
16 Les Etats membres coordonnent entre eux, en liaison avec la Commission, les politiques menees au niveau 
national qui peuvent avoir un impact significatif sur la realisation des objectifs vises a !'article 129 B. La 
Commission peut prendre, en etroite collaboration avec les Etats membres, toute initiative utile pour 
promouvoir cette coordination. 
33 
Tableau synoptique: regles et actions communautaires en matiere de tarification des 
infrastructures de transport 
Premiere etape (1998-2000): definition et Deuxieme etape (2001-
mise en place d'une approche detaillee 2004): consolidation 
concemant la tarification d'une base coherente 
pour la tarification 
routiere, ferroviaire, 
aeroportuaire et portuaire Troisieme etape: 
transition complete 
de tous les modes de 
transport vers des 
principes communs 
de tarification 
Co mite d' experts • Utilisation effective du comite d'experts 
gouvemementaux sur la tarification pour 
!'utilisation des infrastructures de 
transport, charge d'une part d'assister la 
Commission dans !'elaboration de 
methodes d' estimation des couts 
marginaux du transport, la promotion du 
developpement de la comptabilite du 
transport au niveau des Etats membres, la 
mise au point de methodes comptables 
propres a assurer la couverture des c01lts 
pour les terminaux, et d' autre part de 
conseiller sur les besoins et les priorites 
en matiere de statistiques et de recherche. Comme pour la premiere 
phase, plus examen des 
pratiques en matiere de 
tarification. Exploitation 
Usagers 
route 
Operateurs de la Promotion de la tarification routiere. En 
particulier, autorisation de la differenciation 
des redevances pour les transports 
commerciaux (tarification par type de 
vehicule, liee au cout marginal), mais limitee 
aux couts moyens des infrastructures. 
Communication sur 
compatibles de peage 
Europe. les system es 
electronique en 
• Creation d'un groupe consultatif en vue 
de definir la meilleure pratique en 
matiere de regime d'assurance en 
responsabilite civile pour les vehicules. 
• R & D en matiere de tarification routiere 
en milieu urbain 
• Projets de demonstration en matiere de 
tarification routiere urbaine 
• Aide a la mise en place d'une tarification 
liee au kilometrage pour les camions Promotion de systemes 
harmonises de peage 
electronique. Niveau 
maximal de la 
tarification fixe aux 
couts moyens de 
!'infrastructure et aux 
couts extemes (structure 
fondee sur les couts 
marginaux et extemes 
des infrastructures) 
• Poursuite du 
developpement des 
systemes et normes 
envisageables, et 
propositions 
concemant la 
convergence des 
systemes de peage 
electronique pour les 
camions 
• Suite du groupe 
consultatif en matiere 
de responsabilite 
juridique. 
• Examen des options 
pour la reduction des 
redevances et autres 
taxes liees au 
transport. Obligation de mettre 
en place un systeme 
de redevances liees 
aux couts pour les 
operateurs 
commerciaux. 
Proposition de directive du Conseil sur la Etudier la possibilite de Mise a jour et 
34 
ferroviaires 
Voies navigables tarification des infrastructures, fondee sur la redevances liees au bruit. 
distance parcourue et les couts marginaux, 
avec redevances additionnelles optionnelles 
(niveau maximal: couts moyens), et 
paiements compensatoires pour les couts 
externes non couverts des modes 
concurrents. 
• . -
35 proposition 
d'extension du 
regime en place aux 
operateurs de trains 
de passagers, sur la 
base des coiits des 
infrastructures et des 
couts extemes . 
Directive sur la 
tarification des 
infrastructures sur la 
base des couts des 
infrastructures et des 
couts extemes 
Services de la 
circulation 
aerienne 
Aeroports 
Transports 
maritimes 
Ports et 
infrastructures 
maritimes Premiere etape (1998-2000): definition et mise 
en place d'une approche detaillee concemant la 
tarification 
Les redevances actuelles sont (grosso modo) 
fondees sur les couts et liees a !'utilisation 
• Communication sur le transport aerien et 
l' environnement. 
• Communication sur le marche du transport 
aerien. 
• Lancement d'une etude sur la taxation des 
carburants aeronautiques. 
• Analyse des possibilites de lier les redevance 
de route aux niveaux de pollution plutot que 
de definir un regime separe a cette fin. 
• Livre vert sur le financement de 
!'infrastructure de gestion du trafic aerien. 
Directive relative aux redevances d'utilisation 
des infrastructures faisant obligation de baser 
ces redevances sur les couts. 
• Adoption de la directive du Conseil sur les 
redevances aeroportuaires. 
• Communication sur le transport aerien et 
l'environnement. 
• Communication sur le marche du transport 
aerien. 
• Communication sur les capacites 
aeroportuaires et les couts de leur 
developpement dans l'UE (options d'action 
pour remedier a la saturation). Deuxieme etape (2001-
2004 ): consolidation d'une 
base coherente pour la 
tarification routiere, 
ferroviaire, aeroportuaire 
et portuaire. 
Directive sur la tarification 
autorisant les redevances 
liees aux couts 
d'infrastructure et aux 
extemalites (bien que les 
couts extemes soient aussi 
partiellement pris en 
compte dans les 
redevances 
aeroportuaires). 
Redevances 
obligatoirement liees aux 
couts extemes (par ex. 
redevances d' atterrissage 
en Suede). 
• Examen des options pour la reduction des • Amelioration des 
emissions polluantes. normes intemationales 
• Inventaire des financements publics et des 
pratiques en matiere de tarification 
portuaire. 
36 • Instrument 
communautaire pour la 
mise en reuvre des 
normes 
Directive sur les 
redevances d'utilisation 
des infrastructures faisant 
obligation de lier ces 
redevances aux couts, les 
couts marginaux etant lies 
a la fois aux couts Troisieme etape: 
transition complete de 
tous les modes de 
transport vers des 
principes communs de 
tarification. 
Mise ajour 
Mise ajour 
Mise ajour 
Mise ajour 
Aides d'Etat 
Taxation 
l'energie 
/TVA Clarification et mise a jour des regles en matiere 
d'aides d'Etat autorisant la coordination des 
transports interieurs en applicatio_n de !'article 
77. En particulier, exemption des paiements 
compensatoires pour les coiits externes non 
couverts dans les modes concurrents 
• Modification du reglement 1107 /70 sur des 
orientations en matiere d'aides d'Etat. 
• Initiative volontaire de coordination des 
investissements. 
• Evaluation de la necessite de clarifier les 
orientations en matiere d'aides d'Etat. d'infrastructure et aux 
coiits externes. 
• Mise en ceuvre de la 
directive sur la 
tarification. 
Projet d'extension de la 
structure a tous _les modes 
de transport. 
• Elaboration 
d' orientations en 
matiere d'aides d'Etat 
de La taxation ne devrait pas fausser les decisions Poursuite de 
en matiere de transport ni faire obstacle a la !'harmonisation 
mise en place de redevances promouvant 
I' efficacite dans les transports 
• Adoption de la proposition concemant la 
taxation de l'energie. 
• Document de consultation suivi si possible 
d'une proposition de directive concernant la 
TVA applicable dans les transports; 
6 EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE DE LA STRATEGIE 
6(a) Effets economiques generaux Mise ajour 
Poursuite 
!'harmonisation 
1. L'elaboration d'une approche communautaire pour la tarification dans les transports fondee 
sur la fixation de niveaux efficaces de redevance devrait, en favorisant l' efficacite, entrainer 
des benefices nets importants pour l' ensemble de la societe. 11 devrait notamment en resulter 
une amelioration de 1 'efficacite technologique, operationnelle et organisationnelle, une leg ere 
modification, dans le sens souhaitable, de l' equilibre modal, et une legere reduction de la 
demande de mobilite17. La Commission a realise (pour elle-meme) de nombreuses etudes sur 
les effets de tels systemes de tarification sur l'economie, l'industrie, les consommateurs ainsi 
que sur les regions peripheriques18 et celles beneficiaires du fonds de cohesion. Les 
17 CEMT 1998 
18 Voir par exemple !'analyse presentee dans le Livre vert sur une tarification equitable et efficace (en particulier 
au chapitre 8) et celle figurant dans !'expose des motifs de la proposition de modification de la Directive 
-Eurovignette (93/89/CE) presentee par la Commission. 
37 de 
conclusions fondamentales de ces analyses indiquent que l'etablissement de cadres efficaces 
de tarification produiraient generalement des avantages pour la realisation des objectifs fixes, 
a condition que les recettes qui en decoulent soient utilisees de maniere efficace 
2. Dans une perspective economique generale, la politique envisagee ne devrait a long terme 
avoir que tres peu d'eff~t direct, voire aucun, sur la croissance du PIB, mais degagerait des 
avantages secondaires du fait du recyclage des recettes. En outre, etant donne que la mise en 
place de regles de tarification communes reduirait la concurrence fiscale potentiellement 
prejudiciable, la restructuration des systemes fiscaux en vue de reduire les taxes et redevances 
a l' origine de distorsions s' en trouverait facilitee. En fonction, notamment, des reformes 
fiscales connexes, !'introduction d'un nouveau systeme de tarification exercerait un impact 
positif sur l'emploi en cas de redistribution d'une partie des recettes sous forme d'une baisse 
de la fiscalite du travail. Enfin, le passage des taxes aux redevances devrait, en clarifiant la 
base des revenus du transport, ameliorer les conditions en vue de l' investissement du secteur 
prive dans les infrastructures et leur exploitation. 
' 3. Plus precisement, l' internalisation de couts environnementaux augmentera l' efficacite en 
matiere de protection de l' environnement: lorsque les redevances refleteront le cout marginal 
des emissions, le niveau de celles-ci devrait bai~ser jusqu'au point ou le c011t d'une reduction 
supplementaire des emissions est egal au benefice marginal. En outre, !'institution d'une 
tarification plus directe et liee a la distance amenera a evaluer plus precisement chaque trajet 
en fonction de ses propres couts et benefices. Chaque trajet devra apporter un benefice net, 
taus les couts etant pris en consideration. D'un point de vue social, c'est done le bien-etre 
general, et non le nombre de trajets qui se trouve maximise. 
4. Dans une perspective financiere, une utilisation plus efficace du systeme de transport 
devrait reduire le besoin de depenses publiques · pour les infrastructures, les soins de sante et 
l'environnement (toutefois, idealement, les benefices financiers directs devraient etre servir a 
financer des reductions fiscales). L'effet net sur le secteur commercial devrait etre positif, 
l' effet direct de l' augmentation des redevances etant contrebalance par la reduction des couts 
associes aux encombrements et aux accidents, ainsi que part d'eventuelles reductions fiscales 
decidees par les pouvoirs publics. On pourra observer une contraction de l' activite des 
industries a haute intensite de transports, mais elle sera tres peu importante car l' augmentation 
globale des prix du transport sera faible et les entreprises ajusteront en premier lieu leur 
logistique et leurs operations19. 
5. Pour chaque mode, !'evolution relative des prix sera differente d'un pays a l'autre suivant 
la structure des couts ainsi que les structures initiales des taxes et des redevances. Une etude 
realisee en Suede20 donne une estimation des effets de l' internalisation des couts marginaux 
lies aux accidents, a l' environnement et aux infrastructures dans les diff erents modes de 
transport, dans l 'hypothese d 'une elimination des taxes actuellement prelevees dans les 
transports. (Toutefois, cette etude ne tient pas compte des couts lies aux encombrements et au 
bruit). 11 res.sort que lorsque !'internalisation des couts marginaux s'accompagne de reductions 
fiscales, les redevances sur l' essence, les voitures particulieres et les navires marchands 
baissent, et celles des autres modes augmentent. L' etude conclut que le principal effet sera 
l9 CEMT 1998 
20 Per Kageson, 1998. 
38 
I' amelioration de la position concurrentielle des transports maritimes. L' etude indique 
egalement que les prix du transport seront en definitive moins modifies que les redevances, les 
entreprises reagissant aux nouvelles redevances en modifiant leurs schemas de transport, et les 
exploitants de flottes de vehicules en reduisant leurs couts plutot qu' en repercutant la totalite 
de I' augmentation sur les consommateurs. 
6. Pour comprendre les incidences des modifications les plus importantes et probables des 
redevances dans les transports, la Commission a engage de nombreuses analyses dans le cadre 
de diverses etudes et projets de recherche. Le projet "TRENEN" examine la mise en reuvre de 
regimes efficaces de tarification dans quatre agglomerations (Amsterdam, Bruxelles, Dublin 
et Londres) et deux cas de relations interurbaines (en Belgique et en Irlande). Le projet 
"EUNET" concerne I' etude des consequences de differentes politiques de tarification mises en 
reuvre a Londres et dans le nord-est de I' Angleterre, ainsi qu' a Helsinki, Naples et au Pays 
basque. 11 ressort d'une maniere generale que la mise en place d'une tarification efficace 
beneficie aux consommateurs dans les quatre villes et les deux regions etudiees. Cela tient aux 
reductions des encombrements et de la pollution, combinees au remboursement de taxes qui 
contrebalancent les "pertes" liees aux augmentations de prix de certains services de transport. 
7. Dans les etudes concernant les villes, on a observe que les augmentations de prix 
entrainaient des ameliorations technologiques, ainsi qu'une baisse des volumes de trafic aux 
heures de pointe comprise entre 19 et 33%, et une reduction des couts externes comprise entre 
13 et 35%. Dans les etudes concernant les relations interurbaines, !'utilisation de la voiture 
particuliere decroit tandis que I 'utilisation des transports publics augmente a Londres et dans 
le Sud-Est de I' Angleterre ainsi qu'au Pays basque. Le nombre d'accidents de la circulation 
baisse de 20%, et la duree moyenne des trajets en voiture aux heures de pointe diminue de 
16%. Les etudes EUNET et TRENEN indiquent ainsi que la mise en place d'une politique de 
tarification fondee sur le cout social marginal au niveau de l 'UE pourrait entrainer des 
avantages sociaux generaux de l'ordre d'au moins 30 a 80 milliards d'ecus par an. 
8. Une autre etude realisee pour la Commission porte sur la mise en reuvre d'une des 
premieres mesures possibles: une taxe sur le fret routier partout en Europe. Le modele est 
celui de !'institution d'une redevance basee sur la tonne-kilometre par camion dans 
!'ensemble de l'Union europee,nne21. Dans le modele, les redevances sont mises en place 
progressivement afin de refleter les couts externes moyens du fret routier, a !'exclusion de 
ceux dus aux encombrements, et le produit de ces redevances est reinjecte dans I' economie 
sous forme de reductions de la fiscalite du travail. Les principaux resultats de I' etude 
indiquent l'effet de ces redevances sur un scenario de reference a !'horizon 2010: 
• le PIB augmente de 0,3% et la production industrielle de 0,21 % 
• l'emploi augmente de 0,5% 
• le trafic de fret routier baisse de 6,6%. 
9. La reinjection dans l'economie du produit des redevances sous forme de reductions de la 
fiscalite du travail encourage la production, 1' emploi et la croissance, ce qui represente un 
benefice superieur a !'augmentation des couts du transport routier. 
21 Barker, T. et Kohler, J. L'UE est definie comme les 12 EM en 1995 moins la Grece. 
39 . 
6(b) Effets redistributifs 
10. L'objectif de la tarification est d'ameliorer l'efficacite du secteur des transports. Dans 
l 'hypothese ou cela entrainerait des effets redistributifs indesirables, il faut alors prevoir des 
actions compensatoires. Toutefois, il faut remarquer que la "consornmation" de transport est 
en general progressive, c' est-a-dire que les menages riches depensent une part plus importante 
de leurs revenus dans les transports. Par consequent, une augmentation des tarifs du transport 
peut avoir un effet progressif plutot que regressif en relation avec la repartition des revenus22• 
Les effets redistributifs finaux dependent cependant beaucoup des secteurs ou du type de 
transport concemes par I' augmentation des couts, et du type d' action compensatoire prevue 
par l'etat membre. Enfin, I' etude precitee sur les effets de la mise en place d 'une taxe sur le 
fret routier suggere qu'un tel systeme de tarification aurait des effets positifs sur toutes les 
categories de revenus. En effet, le revenu personnel disponible reel augmenterait pour chaque 
categorie socio-economique. 
6(c) Regions beneficiaires du Fonds de cohesion et regions peripheriques 
11. Les effets de la modification des prix du transport sur les regions peripheriques ou en 
retard de developpement doivent egalement etre etudies. Les infrastructures et la congestion 
etant peu developpees dans ces regions, les redevances refletant ces couts seront par 
consequent faibles, et ii n'y a aucune raison de penser que ces regions seront penalisees par 
!'application d'un systeme de tarification fonde sur le cout marginal. En outre, comme 
souligne precedernment, un tel systeme devrait produire des benefices generaux important qui 
profiteront a toutes les regions, y compris celles en retard de developpement. 
12. Dans les cas ou existent des raisons de craindre qu'une augmentation des prix du transport 
ne fasse obstacle au developpement economique des regions peripheriques ou de regions 
economiquement moins developpees, ii peut s'averer souhaitable de proceder a une refonne 
tarifaire souple et tres progressive, pour autant que cela ne fausse pas le jeu de la concurrence. 
C'est notarnment le cas lorsque certaines installations constituent l'unique lien avec le reste de 
l'Union et/ou representent un centre d'activite vital pour l'economie locale. En revanche, 
lorsque le niveau d'equipement en infrastructures de transport est relativement faible et qu'il 
est necessaire de proceder a des investissements importants afin d' ameliorer l' accessibilite 
et/ou de faire face aux previsions d'augmentation du trafic, ii peut etre necessaire de mettre en 
place des strategies de tarification permettant d' atteindre un niveau superieur de couverture 
des couts. 
13. L'introduction de systemes tarifaires differencies modifiera le schema et la repartition des 
couts du transport. En ameliorant l'efficacite, elle reduira les couts du transport pour 
!'ensemble de la societe. Elle se traduira egalement par une diminution des couts directs pour 
certains producteurs. Toutefois, ii est possible que les producteurs qui ne parviennent pas a 
adapter suffisarnment leur comportement en fonction des nouveaux systemes de tarification 
enregistrent une augmentation de leurs couts de transport. Cornme nous l'avons deja <lit, les 
couts du transport ne representent generalement qu'une faible proportion des couts de 
production totaux. Ces producteurs risquent cependant, du mains a court tenne, d'etre 
particulierement touches s'ils sont etablis dans des regions peripheriques qui dependent d'un 
mode de transport unique et qui parcourent de longues distances pour aller vendre sur des 
22 (cela depend en partie du type d'augmentation), R lten et al. 1998. 
40 
marches centraux importants et qui se trouvent en concurrence avec les producteurs locaux. 
Cette situation peut justifier !'introduction dans le cadre communautaire de dispositions 
specifiques visant a traiter ce probleme. De plus, certaines regions peripheriques peuvent 
prendre, dans le respect des regles relatives aux aides d'Etat, certaines mesures en vue de 
promouvoir la position concurrentielle de ces producteurs sur les marches centraux, par 
exemple en les aidant a adapter leurs structures de production en faveur de produits presentant 
une valeur elevee par rapport au poids et en ameliorant la qualite et la diversite des principaux 
systemes de transport, avec, le cas echeant, le soutien des Fonds structure ls et du Fonds de 
cohesion 
7 CONCLUSION 
1. L'approche triphasee proposee par la Commission pour !'institution d'une tarification 
equitable et efficace dans les transports permettra de parvenir a une tarification de !'utilisation 
des infrastructures efficace et liee aux couts dans tousles Etats membres et tousles modes de 
transport. La Commission, assistee par un "comite d'experts gouvemementaux", elaborera des 
orientations detaillees et concretes sur les meilleures pratiques en matiere de tarification de 
!'utilisation des infrastructures liee aux encombrements et aux couts extemes, ainsi que des 
textes legislatifs nouveaux ou modifies (voir le po~nt 4.1), ce qui garantira !'adoption d'une 
approche coherente (d'ici a 2004 pour les modes prioritaires, et peu apres pour tousles autres 
modes). En veillant ace que les redevances soient fondees sur des couts specifiques definis 
d'un commun accord, la Commission espere parvenir a un consensus general quant a la 
necessite de lier la tarification des. infrastructures a !'utilisation, et ameliorer ainsi l'efficacite 
du secteur europeen des transports. 
41 
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43 
GLOSSAIRE 
Couts moyens 
Couts 
d'investissement 
Congestion 
Couts de la 
congestion 
Approche par les 
coots 
Couverture des 
couts 
Relation aux 
coots 
Amortissement 
Approche par les 
depenses 
Couts extemes 
Couts fixes 
Redevance 
forfaitaire Les coOts moyens sont les coOts totaux de !'infrastructure divises par une mesure de la 
production, telle que les vehicules-kilometres ou les heures de vol. Ils indiquent done 
les coOts de mise a disposition des routes par unite de trafic. 11s sont particulierement 
important pour la couverture des couts, puisque les prix fixes au meme niveau que les 
coOts moyens assurent la couverture de la totalite des coOts (les coots totaux inclus les 
coOts fixes et les coots variables). 
Les couts d' equipement comprennent la consommation de capital fixe -et le paiement 
des interets, et representent souvent une part importante des coOts totaux 
d'infrastructure. 11s different des depenses annuelles en capital, qui ne couvrent pas 
necessairement tous les couts (Lorsque les depenses sont inferieures aux coftts, la 
qualite et la valeur de !'infrastructure vont se degrader). 
La congestion survient lorsque le trafic depasse la capacite des infrastructures et que 
la vitesse de circulation baisse. On peut la definir comme une situation oil le trafic est 
plus lent qu'il ne le serait avec des flux de trafic bas. La definition de ces "bas 
niveaux" (niveau de reference) est complexe et varie d'un pays a l'autre. 
Ces couts comprennent les coOts directs (lies au temps et au fonctionnement) et les 
coots indirects ( coOt d' opportunite lie au temps perdu, co tits supportes par les tiers du 
fait des retards de livraison des marchandises, couts lies a l'environnement). 
L' approche fondee sur les coOts pour la mesure des finances liees aux infrastructures 
consiste a determiner des valeurs pour la structure des actifs (a l'aide de methodes 
d'amortissement) et la structure de fonctionnement. (L'autre formule -est appelee 
approche par les depenses). 
11 s'agit d'une approche de la tarification de l'utilisation des infrastructures dans 
laquelle les couts de !'infrastructure (fixes et variables) sont recuperes entierement ou 
partiellement par l'intermediaire de redevances d'utilisation des infrastructures. Cette 
approche est en general fondee sur les couts et permet d'obtenir un revenu utilise pour 
investir dans la foumiture d'infrastructure. 
Ce terme est defini a l' article 4 de la proposition de directive du Conseil concemant 
les redevances aeroportuaires, et s'applique d'une maniere generale aux terminaux de 
transport. 11 signifie que les redevances devraient au minimum assurer la couverture 
des couts marginaux, et que l' operateur devrait etre en mesure de faire la preuve que 
les redevances sont liees aux couts marginaux. 11 est egalement lie a la couverture des 
couts, puisqu'il implique que les operateurs peuvent prelever des redevances 
additionnelles (dans le respect des regles de concurrence) en vue d'assurer la (pleine) 
couverture des couts. 
L'amortissement est un poste comptable destine a tenir compte de la depreciation d'un 
actiftout au long de sa vie economique (esperance de vie). L'amortissement consiste a 
calculer des couts d'investissement a partir de la valeur en capital des routes 
existantes. 
Certains Etats membres estiment la valeur des infrastructures sur la base des depenses 
anmielles que celles-ci occasionnent. Cette demarche inclut souvent a la fois 
l'investissement annuel (dans de nouvelles infrastructures ainsi que pour 
l'elargissement et le remplacement des actifs), et les frais de gestion (maintenance, 
exploitation et administration). Dans le cas de l' evaluation des finances du transport, il 
est preferable de suivre l'approche par les coOts. 
Les couts extemes sont ceux qui ne sont pas supportes par l'usager d'un bien ou d'un 
service (tel qu'une infrastructure) : ils comprennent !'utilisation des infrastructures 
lorsque celle-ci est gratuite, les dommages, la pollution, le bruit, les coO.ts sanitaires 
associes a I 'utilisation des transports et aux accidents. La non prise en compte de ces 
couts entraine une utilisation excessive du bien ou du service en cause. 
Les coOts fixes sont les coOts in dependants du flux · de trafic ( construction de 
!'infrastructure, eclairage). 
Redevance d'utilisation de !'infrastructure, souvent combinee a des redevances 
variables, qui est toujours la meme quelle que soit l'utilisation. Les pennis annuels, 
les droits d'entree et autres peages d'acces sont des exemples de redevances 
44 
forfaitaires (synonyme de redevance fixe). 
Harmonisation La coordination et eventuellement !'unification entre Etats des regles et codes de 
conduite, regissant des methodes d'estimation des c011ts, des classifications des 
· vehicules, de la signalisation, etc. 
Couts internes Les couts internes sont ceux supportes par les usagers. 
Interet Les charges d'interet font partie des couts d'investissement lies aux infrastructures. Ils 
refletent le coOt d'opportunite du capital (s'ils n'etaient pas investis dans les 
infrastructures de transport, les fonds pourraient etre utilises ailleurs dans le pays). Le 
taux d'interet est habituellement comparable au cout de refinancement pour les prets 
des etablissements publics. 
Depenses Elles refletent les depenses annuelles occasionnees par les infrastructures presentant 
d' investissement des caracteristiques durables, dont la duree de vie est superieure a un an, par exemple 
dans le cas de la construction d'une nouvelle infrastructure. Ces depenses doivent etre 
"capitalisees" avec un taux d'amortissement et un taux d'interet refletant le coot 
d'opportunite pour le capital investi. 
Entretien (ou Les cotlts d 'entretien refletent les coOts de maintien en etat de l' infrastructure 
maintenance) existante. On peut distinguer entre la maintenance ordinaire, par exemple le nettoyage 
et la mise en condition pour l'hiver, qui est independante de l'utilisation, et l'entretien 
lie au volume de trafic (par ex. revetement). Ces derniers couts, variables et fonction 
du trafic, constituent des cot1ts marginaux. 
Couts marginaux Lorsque le tenne cout marginal est utilise dans le present document, ii se refere aux 
cotlts sociaux marginaux a court tenne qui sont des couts variables specifiques lies a 
l'utilisation des infrastructures existantes (sans tenir compte de l'augmentation de 
capacite). Les coots marginaux a long terme comprennent en plus les coots resultant 
des augmentations futures de capacite. Ils sont cependant tres difficile a calculer dans 
les transports. En outre la fixation de redevances sur la base des couts marginaux a 
long tenne entrainerait des effets indesirables importants sur l'utilisation des transports 
au cours des periodes pendant lesquelles les augmentations de capacite ne sont pas 
considerees. C'est pourquoi la plupart des economistes s'accordent sur le fait que la 
tarification sur la base du coOt marginal a court terme convient davantage au secteur 
des transports. 
Couts OU frais II s' agit des depenses necessaires pour l' exploitation des infrastructures existantes 
d' exploitation (administration, police, signalisation, nettoyage). Elles constituent des depenses de 
gestion qui n'ont pas besoin d'etre capitalisees. 
Couts Les couts de l'achat d'un bien ou d'un service. 
d' acquisition 
Valeur/coOt de Le coot de remplacement d'un actif donne, d'une qualite donnee, par un actif d'une 
rem placement qualite equivalente. Le coOt de remplacement peut depasser le cout d'acquisition 
initiale en raison de I' evolution du prix des ac_tifs. 
Couts de gestion Les coOts correspondant au maintien en exploitation d'un actif particulier, mais qui ne 
renforcent pas la valeur de cet actif. Dans le cas des infrastructures, les depenses 
afferentes sont les depenses annuelles necessaires pour assurer une qualite acceptable 
du service (et comprenant notamment les couts d'exploitation), mais non pour 
maintenir cette qualite au-dela d'un certain laps de temps. II s'agit de postes tels que : 
nettoyage; desherbage; maintenance hivernale (deneigement, sablage); eclairage; 
police. 
Normalisation Definition d'approches techniques, de technologies et de specifications uniformes 
entre les Etats membres. 
Maintenance Maintenance imputable sur le capital. Un bon exemple de maintenance structurelle est 
structure Ile la reconstruction du corps de chaussee et du revetement. Les benefices lies a cette 
depense sont per~us sur plusieurs annees et non uniquement sur l'annee des travaux.· 
Couts non Le cout des actifs qui ont depasse leur duree de vie officielle et n'ont done plus de 
recuperables valeur en capital ou de revente officielle, est considere comme nul. 
Couts totaux Somme des couts fixes et des coOts variables, ou bien des c011ts d'investissement et 
des coOts de gestion. Les coOts totaux representent par consequent le coOt total annuel 
de la fourniture de l'infrastructure. 
Couts variables Les coOts qui varient avec le niveau du trafic. II s'agit par exemple des couts lies a 
l'usure de l'infrastructure et aux encombrements. 
45 
ANNEXE I: LES DIFFERENTES APPROCHES EN MATIERE DE TARIFICATION DE L'UTILISATION 
DES INFRASTRUCTURES 
Tarification sur la base du coot marginal 
Les couts marginaux sont des couts variables specifiques lies a I 'utilisation des infrastructures 
existantes (sans tenir compte d'une eventuelle augmentation de la capacite). Ils refletent les 
couts additionnels lies a un vehicule OU a une unite de transport supplementaire, et 
comprennent les couts de maintenance et d'exploitation des infrastructures lies a l'utilisation. 
Sur le long terme (50 ans par exemple), tous l_es couts (meme d'investissement et en capital) 
deviennent variables; les couts marginaux tendent done a converger avec les couts moyens ( du 
fait que la distinction entre couts fixes et couts variables disparait). Neanmoins, dans le cadre 
d'une politique visant l'utilisation efficace des infrastructures existantes, seul compte le statut 
des couts marginaux a court terme. 
Si la tarification fondee sur les couts marginaux entrainera une utilisation efficace de 
1_' infrastructure, elle n' assurera pas· la couverture totale des couts dans les secteurs a 
economies d'echelle (le ferroviaire notamment). En second lieu, les autres objectifs tels que le 
developpement, la securite et la mobilite, peuvent conduire a des investissements au-dessus de 
1' optimum theorique, ce qui peut egalement aboutir a ce que la tarification aux couts 
marginaux ne couvrent pas entierement les couts. En troisieme lieu, on ne peut envisager 
actuellement que d'instituer plusieurs niveaux de redevances, et non des tarifs finement 
modulables, ce qui peut empeche de refleter fidelement les couts marginaux. Voir ace sujet 
l'article sur la discrimination au niveau des prix. Entin, dans le cas de marches imparfaits, il 
peut s'averer necessaire de proceder a des ajustements des couts marginaux. 
Tarification fondee sur les coots moyens 
Les couts moyens sont les couts totaux de l'infrastructure divises par une mesure de la 
production, tels que les vehicules-kilometres ou les heures de vol. Ils indiquent done les couts 
demise a disposition de !'infrastructure par unite de trafic. 11s sont particulierement important 
pour la couverture des couts, puisque les prix fixes au meme niveau que les couts moyens 
assurent la couverture de la totalite des couts (les couts totaux incluent les couts fixes et les 
couts variables). 
L' approche par les couts moyens est assez simple, mais elle peut aboutir a des inefficacites, 
certains transporteurs payant un tarif trop eleve (lorsque leurs couts marginaux sont faibles, 
comme c' est le cas des petites voitures particulieres) et d' autres un tarif trop faible. . . 
Tarification Ramsey 
Cette theorie considere que le degre auquel une entreprise eleve les prix au-dessus des couts 
marginaux devrait dependre de la sensibilite de la demande aux modifications de prix (son 
"elasticite"). 11 vaut mieux hausser le prix d'un produit pour lequel la demande est insensible a 
son prix ou a celui d'autres biens, plutot que d'imposer une hausse sur un produit dont la 
demande sera sensiblement modifiee par un changement de prix. Dans le cas des 
infrastructures de transport, la demande des passagers est moins elastique que celle du fret. La 
4,(9., 47 
tarification Ramsey implique done que les prix du transport de passagers seraient plus eleves, 
le producteur pouvant alors couvrir davantage de ses couts et limiter les pertes en termes 
d'efficacite. Une telle analyse presuppose cependant la possibilite et l'acceptabilite d'une 
segmentation du marche, et ne tient pas compte de la question de la repartition des recettes ni 
des effets plus generaux en matiere sociale. 
Discrimination au niveau des prix 
Cette strategie consiste a moduler la tarification en fonction de la propension a payer des 
usagers. Ceux dont les benefices marginaux sont nettement plus eleves que leur cout marginal 
devront payer davantage, tandis que les usagers aux benefices plus faibles paieront pour leur 
cout marginal. Cette formule est toutefois tres difficile a mettre en pratique, notamment du fait 
que les usagers n'ont aucune raison de reveler leur reelle propension a payer. On peut 
envisager en theorie des systemes fondes sur la negociation, mais cela peut entrer en conflit 
avec le principe de la transparence des tarifs. On peut egalement se demander si de telles 
approches sont equitables. 
Tarifs binomes 
11 s' agit de combiner une tarification sur la base du cout marginal avec un tarif forfaitaire tel 
que ceux deja couramment utilises (par ex. pour l'immatriculation) afin de couvrir les couts. 
Les decisions sur des trajets individuels sont prises en fonction des couts marginaux : un tarif 
forfaitaire est susceptible d' apporter des recettes supplementaires, sans induire d' effet sur 
I' efficacite. Toutefois, ce tarif peut aussi influer sur les decisions en abaissant le revenu ou en 
modifiant la perception du cout du transport, ce qui se repercute sur le marche. 
48 
ANNEXE II: APPROCHES EXISTANTES EN MATIERE DE TARIFICATION DE L'UTILISATION DES 
INFRASTRUCTURES 
Le tableau suivant fait apparaitre les disparites entre modes dans le cas de la taxation des 
carburants. 
Tableau 1 : Droits d'accises sur les carburants dans l'UE pour les differents modes, 
janvier 1998 (en ecus) 
Mode Essence plombee, par kilolitre Essence sans plomb, Diesel, par GPL/tonne GNC/methane , par 
(kl) par kl kl tonne 
Carburant 396 349 252 0 0 
automobile, 
minimum 
Carburant 617 576 501 776 776 
automobile, 
maximum 
Carburant 0 pour les vols intemationaux 
aeronautique 
Rail (carburant) variable d'un Etat membre a l'autre* 
Navigation 0 0 0 0 0 
Voies navigables 0 sur le Rhin (plus de 70% de la totalite du trafic europeen) 
• A, D, G, L: meme ta,ce que pour le carburant automobile; P, S, DK, I: exemption; UK , Irl: meme taxe que pour le combustible de 
chauffage Source: DGXXI 
Route 
La legislation communautaire adoptee en 199223 a fixe des taux minimaux pour les droits 
d'accise applicables aux carburants routiers dans !'ensemble de la Communaute. L'annee 
suivante24, la directive 93/89/CEE a fixe un cadre pour les regles concernant les taxes sur les 
vehicules ainsi que les peages et droits d'usage per~us pour utilisation des infrastructures 
routieres par les poids lourds. 
La taxation du trafic routier varie considerablement d'un Etat membre a l'autre, comme 
l'indiquent les tableaux suivants. On voit dans le tableau 1 que quelques Etats membres 
n'appliquent au carburant diesel qu'un taux legerement superieur au niveau minimum 
(Luxembourg, Grece, Espagne ). Le tableau illustre les differences considerables existant entre 
les Etats membres. 
23 Directive 92/82/CEE du Conseil, JO L 316 du 31.10.1992, p. 19. 
24 Directive 93/89/CEE du Conseil, JO L 279 du 12.11.1993, p. 32. 
49 
Tableau 2: droits d'accise sur le carburant diesel au ler janvier 1998, en ecus _ 
Etat Membre Diesel I 000 I 
MINIMUM CE 245 
TAUX MINIMAL 248 
TAUX MAXIMAL 585 
DIFFERENCE 333 
Le tableau 2 fait apparaitre les types de structures des taxes sur les vehicules dans l' ensemble 
de l'UE. Si les structures sont assez proches d'un Etat membre a l'autre, les niveaux de 
taxation varient en revanche dans des proportions importantes. 
Tableau 3 : taxes sur les poids lourds dans les Etats membres au ler janvier 1998 
Taxes Taxes sur la circulation 
annuelles 
Etat membre Taxe sur les Droits Peages Redevances 
vehicules d'accise sur routiers et d'utilisation 
les carbu- sur les (Eurovignette, 
rants +TVA ponts etc.) 
Belgique * * * 
Allemagne * * * 
Danemark * * * * 
Espagne * * * 
Grece * * * 
France * * * 
ltalie * * * 
lrlande * * *I ' 
Luxembourg * * * 
Pays-Bas * * * 
Autriche * * * 
Portugal * * * 
Finlande * * 
Suede * * * * 
Royaume-Uni * * * 
1) Les peages appliques jusqu'a present sont des redevances privees et non des contributions publiques. 
Le tableau 3 couvre a la fois les poids lourds et les voitures particulieres et met en evidence 
l' importance diff erente accordee aux di verses formes de redevances. Certaines de ces 
variations ne causent pas de distorsions et refletent uniquement des differences de coftts. 11 est 
toutefois peu probable que les variations evoquees ci-dessus soient intentionnelles ou resultent 
de structures de couts diff erentes. 
50 
Tableau 4 : Comparaison des taxes prelevees sur l'ensemble du transport routierl 
(1993,1995, ou 1996), en % 
Pays Carburant Vehicule Peages 
Autriche 62% 32% 6% 
Finlande " 55% 45% -
Allemagne 83% 17% -
ltalie 67% 32% 1% 
Portugal 73% 21% 6% 
Espagne 83% 8,5% 8,5% 
Royaume-Uni 80% 20% -
.. 1 Tousles veh1cules routters. -Proportion des taxes peryues, horrms les recettes provenant des redevances d'ut1hsat1on(eurov1gnettes).Les 
taxes sur le carburant ne comprennent pas la TVA; les taxes sur Jes vlhicuJes comprennent Jes taxes annuelles sur Jes vlhicuJes et les 
taxes per~ues a J'achat Source: DGVII 1998 
D'une maniere generale, les revenus provenant du secteur routier sont assez importants dans 
les Etats membres, mais ne couvrent pas toujours la totalite des couts 
Rail 
La directive 95/19/CE du Conseil definit les regles generales formant le cadre communautaire 
qui regit la tarification de I 'utilisation des infrastructures ferroviaires. On observe des 
differences importantes entre les approches adoptees par les Etats membres. Les systemes mis 
en place varient de la grille tarifaire aux redevances nulles en passant par des tarifs binomes, 
une tarification fondee sur le cout marginal social ou comprenant des elements negociables. 
Ces systemes refletent des differences importantes entre les structures des marches et la nature 
du reseau ferroviaire de chaque Etat membre, ainsi que des differences dans les politiques 
suivies en matiere de transport public, et enfin dans les fonds publics disponibles. On peut 
neanmoins considerer deux principaux types d'approche: 
• l' approche "scandinave", qui consiste en un systeme de tarification relativement simple 
fonde sur le cout marginal a court terme (CMCT); mais ajuste de maniere a tenir compte 
des priorites plus generales de la politique des trarisports; 
• l'approche par les "couts moyens ajustes", qui cherche a produire un niveau de recettes fixe 
a I' avance, principalement en modulant les redevahces. Bien que ces redevances variables 
puissent etre ajustees de fa9on a tenir compte de divers facteurs lies aux couts et au marche, 
et qu'une part limite des recettes puisse etre tiree de redevances forfaitaires, cette approche 
aboutit souvent a des redevances sensiblement plus elevees que le CMCT , ce qui depend 
egalement du niveau des contributions de l'Etat (le cas echeant). 
Une difference essentielle entre ces deux approches reside dans le lien causal entre les 
contributions publiques aux infrastructures ferroviaires et le niveau des redevances pour 
!'utilisation de ces infrastructures. Dans l'approche scandinave, le niveau des redevances (et 
de ce fait le revenu total qu'elles produisent) est determine principalement par les conditions 
et les comparaisons de couts avec les autres modes de transport, le niveau des contributions 
publiques necessaires etant alors determinee par la difference entre les couts totaux de 
1' infrastructure et le revenu des redevances. En revanche, dans le cas de 1' approche par les 
couts moyens ajustes, le montant de la contribution publique (le cas echeant) aux 
51 
infrastructures ferroviaires est en general determine en relation avec des decisions d'ordre plus 
general sur les priorites en matiere de depense publique, les redevances pour I 'utilisation de 
ces infrastructures devant alors rapporter suffisamment pour couvrir la difference entre la 
contribution publique et les couts totaux d' infrastructure. 
L'approche adoptee au Royaume-Uni ne correspond exactement a aucune de ces deux 
categories. Elle combine I' accent sur le CMCT de I' approche scandinave avec le haut degre 
· de couverture des couts obtenu dans l'approche par les couts moyens ajustes. Cas unique dans 
l 'UE, certains droits d' acces sont determines au RU dans le cadre de negociations entre les 
operateurs ferroviaires et le gestionnaire de !'infrastructure; le cadre tarifaire applique au 
Royaume-Uni apparait egalement nettement plus complexe que celle en vigueur dans de 
nombreux autres Etats membres. 
Les tableaux suivants presentent une synthese des differences de situation financiere des 
chemins de fer dans les Etats membres, ainsi que les differentes approches adoptees en 
matiere de tarification: 
Tableau 5 : Couts et subventions dans les transport ferroviaires, 1989. (£M, 1989) 
Pays Cout total des chemins Subvention publique totale Rapport "revenus"1 /cout 
de fer 
RU 3 591 636 82% 
France 6 201 3 194 48% 
Allemagne 8 763 3 611 59% 
(Quest) 
Italie 7 226 6 059 16% 
Belgique 1 309 761 42% 
Pays-Bas 834 377 55% 
l revenus=coOts-subventions. Source: OEIL 1997 
Tableau 6 : Redevances ferroviaires indicatives dans divers Eta ts membres ( ecus, 1997) 
Pays Redevance annuelle Redevance sur la Redevance sur le poids Taux de couverture 
distance des couts 
Autriche 9 700-18 900/km 0, 73 /train km 0,001/tkm 26% 
Belgique • 
Danemark 200-400/km I 2, 7-3/trainkm 20-25% 
Finlande 0,0015-0,0017 / t brute-km 15% 
France 38-1 680/km 0, 13-l 5/trainkm2 
I 
Allemagne 2,5-l 2,6/trainkm3 
Suede • 0,0027-0,1 /train km 
RU • • 
l a partir de 1999 2 vane en fonct1on du temps de traJet .. 3 vane en fonct1on de l'1tmera1re Source: NERA 1998 
( dans les autres Etats membres, ii n' existe pas encore de redevances ferroviaires) 
52 
Voies navigables 
Environ 7 ,6% des transports en Europe se font par voies navigables, dont 70% sur le Rhin, ou 
les redevances, aux termes de la convention de Mannheim, sont interdites. Sur la plupart des 
autres voies navigables, les Etats membres prelevent des redevances sur diverses bases. 
Contrairement ace qui se passe dans le cadre de la convention de Mannheim, plusieurs Etats 
membres (Luxembourg, France, Allemagne ( dans le cadre de la convention de la Moselle), 
Belgique, Ffnlande, Royaume-Uni (essentiellement pour la navigation de plaisance) et Pays­
Bas, mettent en reuvre des systemes de tarification assez complexes, modules en fonction du 
type et du gabarit des navires, du type et du volume de la cargaison, du nombre des passagers, 
de la frequence des trajets, de leurs horaires (chaque pays a son approche propre). Les 
redevances contribuent a la couverture de divers couts de maintenance, de fonctionnement et 
d' equipement, mais la demande semble tres sensible aux modifications de ces redevances, 
qu'il est done delicat d'augmenter. , 
En Allemagne, les redevances sont moins frequentes: ii n'en existe pas sur le Rhin, ni sur 
l'Elbe, ni sur l'Oder, ni sur le Danube. Surles autres voies navigables (qui representent moins 
de 20% du trafic) des redevances sont prelevees (par exemple en application de la convention 
de la Moselle) selon des approches analogues a celles precedemment decrites. Ces redevances 
couvrent jusqu' a 25% des couts d' exploitation et de maintenance. 
Certains pays (en particulier la France et le RU) font payer des redevances a d'autres usagers 
des reseaux de canaux (notamment les compagnies des eaux ainsi que des entreprises 
industrielles et des agriculteurs). Ces usagers se servent en effet davantage des canaux que les 
transporteurs (le rapport est d'environ 80/20) et dans ces pays, contribuent de maniere 
importante aux couts de !'infrastructure. D'une maniere generale, les redevances appliquees 
pour I 'utilisation des voies navigables dans les Etats membres contribuent a la couverture des 
couts variables de I' infrastructure, sans en assurer la totalite. Des subventions publiques sont 
encore requises a des degres divers dans tousles Etats membres. 
Le tableau suivant presente les diverses approches adoptees dans differents Etats membres. 
Tableau 7 : Couts des voies navigables et taux de couverture, 1998 
Pays Type de redevance Taux de couverture des Remarque 
couts 
Belgique variable1 7,5% des investissements 11 faut garder a l' esprit que 
France variable 10% des recettes seuls 20% de !'utilisation des 
Allemagne variable pour 20% du 13% des couts de gestion. voies navigables sont 
trafic 
RU variable 8,75% des cofits de consideres comme imputables a 
maintenance 
Finlande variable 21 % des couts de la navigation. 
maintenance et de 
developpement 
1 les redevances vanables sont en general modulables en fonctlon du po1ds, de la distance, du type de nav1re et de trajet 
Source: questionnaire de la DGVII 
'53 
Aeroports 
Les systemes de redevances aeroportuaires couvrent !'utilisation d'un large eventail 
d'installations et de services aeroportuaires. 11 s'agit notamment des installations 
d'atterrissage, d'eclairage, de statiorinement, d'avitaillement et de stockage, ainsi que des 
services concemant l' aeronef, les passagers et les marchandises. Aucune norme n' existant 
concemant ces redevances, elles ne se rapportent pas toujours aux memes installations et 
services. Elles sont fondees sur plusieurs criteres, qui varient d'un systeme a l'autre. Certains 
criteres sont cependant d'une application courante, notamment: 
• l 'origine ou la destination du vol, une distinction etant frequemment faite entre les vols 
interieurs et intemationaux en ce qui concernant les redevances d' atterrissage, de passagers 
et d' eclairage; 
• la masse de 1 'aeronef, souvent le poids maximal au decollage, pour les redevances 
d' atterrissage et de stationnement; 
• la classe sonore de 1' aeronef pour les redevances sur le bruit ou, lorsque aucune redevance 
de ce type n'existe, pour la redevance d'atterrissage lorsque celle-ci est modulee en 
fonction des emissions sonores de l' aeronef; 
• le temps de stationnement, parfois module en fonction de l 'horaire des vols, pour la 
redevance de stationnement; 
• le nombre des passagers, leur age et parfois la distance de vol pour la redevance passager; 
• le tonnage de fret charge ou decharge pour la redevance de fret. 
Le niveau des redevances aeroportuaires varie sensiblement d'un Etat membre a l'autre et 
parfois d'un aeroport a l'autre dans un meme Etat membre. 
Services de la circulation aerienne 
La redevance globale EUROCONTROL ex1gee par un Etat est egale a la somme des 
redevances prelevees pour chaque vol entre dans 1' espace aerien de cet Etat. La redevance 
pour un vol est calcule en multipliant le taux unitaire national de redevance par le nombre 
d"'unites de service" de ce vol. Pour chaque pays, le taux unitaire national de la redevance est 
fixe chaque annee en divisant l'assiette nationale des services en route par le total des "unites 
de service" dans l' espace aerien de ce pays au cours de l' annee consideree. Le calcul des 
"unites de service" est fonction de la distance parcourue par un aeronef ( exprime en termes de 
centiemes de la distance orthodromique entre le point d'entree dans l'espace aerien du pays en 
cause et le point de sortie de cet espace ), multipliee par le coefficient du poids de 1' aeronef 
( exprime par la racine carree de son poids maximal certifie au decollage ). Des "taux unitaires 
de redevance" sont fixes pour un an a la fin de l 'annee precedente, sur les bases des cofi.ts 
reels. Un mecanisme permet de proceder ulterieurement a des ajustements en cas de disparites 
importantes. Enfin, ces valeurs ne doivent se referer qu'aux seuls vols soumis a redevances. 
(Certains vols sont en general exemptes, tels que ceux des aeronefs de moins de 2 tonnes, des 
aeronefs d'Etat, ainsi que les vols de recherche et de sauvetage, les vols militaires, les vols 
d'apprentissage et les vols de controle dans la cadre de l'aide a la navigation). 
54 
Le calcul de 1' assiette est realise conformement aux principes comptables generalement admis 
en ce qui concerne les depenses d'investissement et les couts d'exploitation. Les depenses 
d' investissemerit, pour les equipements et les batiments, sont pris en compte en amortissant le 
cout final sur la base de la vie utile prevue. Les deux elements de ce cout sont la depreciation 
(la part du capital effectivement en service), et les interets (lies a la valeur nette du capital 
investi, en termes d'amortissement des couts). Les couts d'exploitation sont ceux des services 
de trafic aerien, des communications, des services meteorologiques, des services 
d'information aeronautiques, classes selon les categories suivantes: maintenance, operations, 
formation, recherche et administration. Toutes les redevances sont collectees par 
EUROCONTROL et redistribuees aux Etats membres en fonction des volumes de trafic. 
La presente approche reflete la realite des couts de production et permet leur pleine 
couverture. 
Ports maritimes 
Le secteur ·des ports maritimes fonctionne ~ur la base de lignes commerciales; ii est fortement 
concurrentiel, tant a l'interieur de chaque Etat membre qu'entre les Etats membres. On 
observe des tendances vers une participation encore plus grande du secteur prive aux activites 
portuaires, en particulier celles a caractere essentiellement commercial, telles que la 
manutention des cargaisons. De ce fait, le financement des installations portuaires aux fins de 
ces activites relevent de plus en plus de la responsabilite du secteur prive, tandis que les 
autorites portuaires tendent a se limiter de plus en plus a leur role de "proprietaire" et au 
financement et a !'exploitation des installations indispensables a la surete et a l'efficacite du 
fonctionnement de I' ensemble du port en cause. 
Les systemes de tarification en place dans la Communaute varient considerablement d'un port 
a 1 'autre. Ils comportenf neanmoins certains elements de base en commun, tels que la 
description de l' installation portuaire et des services couverts par chaque type de redevance, 
1' assiette des differentes redevances et la methode de calcul. En general, on peut distinguer 
trois types de paiements25: ceux lies a la prestation de services et a la mise a disposition 
d'installations permettant a un navire d'entrer dans le port en toute securite et d'en utiliser les 
installations; ceux correspondant a des services ou des fournitures specifiques; ceux 
correspondant a des loyers ou des redevances pour !'utilisation de terrains ou d'equipements 
dont le port est proprietaire. 
La plupart des ports de mer appliquent des redevances pour les marchandises chargees ou 
dechargees, et certains egalement pour les vehicules et les passagers qui utilisent le port. Les 
revenus portuaires proviennent de la location des equipements, batiments et terrains aux 
operateurs portuaires, ainsi que de la prestation directe de services. Dans la majorite des pays, 
les droits et redevances portuaires sont encore soumis a l' approbation du gouvernement ou des 
autorites municipales. Toutefois, I' objectif general de la plupart des ports, tant publics que 
prives, est d'assurer la recuperation des couts. 
Transports maritimes 
25 ESPO, 1996. 
55 
11 n'existe pas de redevances pour l'exploitation des navires en mer, mais certains Etats 
membres font payer I 'utilisation des chenaux navigables. Le 1 er janvier 1998, la Suede a 
introduit des redevances d'utilisation des chenaux navigables modulees en fonction de criteres 
environnementaux. 
56 
ANNEXE III : LA TARIFICATION AU COUT SOCIAL MARGINAL ET LA COUVERTURE DES 
COUTS D'INVESTISSEMENT 
Les redevances reposant sur les couts marginaux ne sont pas directement liees aux cofits fixes 
des infrastructures. Toutefois, lorsque la fourniture des infrastructures est efficace, les couts 
fixes peuvent, des lors que certaines conditions sont rem plies, etre couverts par l' element de 
saturation ou de sous-capacite des redevances basees sur les couts sociaux marginaux. 
Du point de vue de l 'efficacite et sur la base d'une evaluation couts/avantages sociaux des 
projets d'infrastructure, ii est rarement justifie de construire des capacites permettant de 
garantir un trafic fluide ( capacite disponible) meme aux heures de pointe. En fait la capacite 
devrait etre adaptee en fonction des niveaux de la demande nonnale. En effet, les avantages 
supplementaires lies a l' absence d' encombrements quelle que soit la plage horaire/la periode 
de I' annee sont generalement inf erieurs aux couts additionnels des investissements 
d'infrastructure requis. En d'autres tennes, la fourniture efficace d'infrastructures passe par 
une certaine sous-capacite et une certaine saturation pendant certaines periodes. 
L' approche proposee en matiere de tarification comprendrait un element de saturation/sous­
capacite. Etant donne que ces elements de tarification ne correspondent pas a des depenses 
directes des exploitants des infrastructures, elles pourraient servir a financer les couts fixes. 
Dans un systeme optimal de ce type, la partie des redevances qui correspond a la saturation 
compenserait generalement les cofits fixes des infrastructures dans l 'hypothese de rendements 
d' echelle constants ( ce qui suppose que les couts moyens seraient egaux aux couts marginaux 
et que les redevances reposant sur le cout marginal permettraient de couvrir totalement les 
couts fixes). Toutefois, !'existence d'economies d'echelle et de facteurs indivisibles peut 
compliquer la situation. 
L' existence d' economies d' echelle suppose que les couts unitaires de la fourniture 
d'infrastructure sont d'autant plus faibles que la capacite fournie est importante, et par 
consequent que les couts marginaux sont inferieurs aux co fits moyens. Par ailleurs, l' existence 
de facteurs indivisibles limite les possibilites de choix des niveaux de capacite. Ainsi, lors de 
la construction d'une voie de chemin de fer, on peut choisir entre une voie simple ou ~e voie 
double, mais ii n.' existe pas d' option correspondant a un niveau de capacite intermediaire. 
Dans de telles circonstances, on peut considerer qu'une infrastructure con~ue de maniere 
efficace est caracterisee par des niveaux de capacite ou il n'est pas possible de tarifer la 
saturation ou la sous-capacite de maniere a couvrir la totalite des couts fixes. Au contraire, s'il 
y a des rendements d' echelle decroissants ( co fits marginaux superieurs aux cofi.ts moyens 
d'infrastructure), ce qui peut etre le cas dans les zones densement peuplees, lorsque 
l' expansion de la capacite se heurte a des limites physiques ou dans les situations ou les 
facteurs indivisibles donnent lieu a des niveaux de capacite relativement foibles, la tarification 
de la saturation sera relativement elevee et pennettra nonnalement de recuperer plus que la 
totalite des couts. 
11 est difficile de classifier les divers modes de transport sur la base des differents cas de figure 
evoques ci-dessus, et les donnees varient considerablement selon les projets. Toutefois, d'une 
maniere generale, on peut conclure qu'une large part des infrastructures routieres, les grands 
aeroports et les services de la circulation aerienne sont souvent caracterises par des 
rendements d'echelle constants, alors que les infrastructures ferroviaires et les voies 
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navigables beneficient d'economies d'echelle. C'est l'une des raisons qui justifient les degres 
inferieurs de couverture des couts escomptes du rail et des voies navigables, par rapport aux 
routes et a l' aviation. 
En tout etat de cause, il est clair que la tarification au cout marginal des infrastructures (tenant 
compte d'un element de saturation/sous-capacite, mais pas des extemalites) ne permettra pas 
toujours de couvrir !'ensemble des couts pour la totalite du reseau en question mais d'une 
maniere generale, cependant, les cofi.ts qui ne sont pas recuperes dans certaines parties du 
reseau seront compenses par une couverture excedentaire des couts dans d'autres parties. Cet 
equilibre est particulierement evident en ce qui conceme les infrastructures routieres. 11 ressort 
des recherches financees par la Commission que la tarification au cofi.t marginal exigerait des 
augmentations de prix de l 'ordre de 200% sur certaines voies urbaines en Belgique et 
couvrirait plus que largement les couts d'infrastructure totaux pour ces routes. En revanche, ii 
est evident que la tarification au cout marginal se traduirait par des contributions tres limitees 
aux couts fixes dans les regions rurales faiblement peuplees. 
Le present document indique que les recettes provenant de la tarification au cout .social 
marginal des elements de penurie pourraient etre utilisees pour operer un financement croise 
par des fonds d'infrastructure mis en place au niveau modal, regional ou national. En outre, il 
ressort des donnees disponibles que la tarification au cout social marginal des infrastructures 
pourrait permettre d'atteindre des niveaux eleves de couverture des couts au niveau du secteur 
des transports dans son ensemble. Du point de vue du financement des infrastructures, cela 
represente une amelioration importante par rapport a la situation actuelle. L' analyse presentee 
par Roy (1998) indique meme que les recettes totales du systeme de transport dans son 
ensemble pourraient depasser largement les couts d'infrastructure. 
La facturation des elements de tarification correspondant aux autres extemalites genererait des 
recettes supplementaires. Comme l'indique le document principal, il peut etre souhaitable, du 
point de vue de l' equite, de dedommager les individus qui subissent un prejudice ou de 
financer des mesures visant a limiter les impacts futurs. 11 est cependant evident que, si ces 
fonds etaient aff ectes au secteur des infrastructures en general, la couverture des couts serait 
meilleure. 
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ISSN 0254-1491 
COM(98) 466 final 
DOCUMENTS 
FR 02 07 06 10 
N° de catalogue CB-C0-98-493-FR-C 
ISBN 92-78-38618-9 
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L-2985 Luxembourg