FR Journal officiel de l'Union européenne C 299/170

Avis du Comité économique et social européen sur le «Livre blanc sur les transports: vers l'adhésion et l'engagement de la société civile» (avis exploratoire)

2012/C 299/31

Rapporteur: M. Stefan BACK

Le 11 janvier 2012, la Commission européenne a décidé, conformément à l'article 304 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur le

"Livre blanc sur les transports: vers l'adhésion et l'engagement de la société civile"

(avis exploratoire).

La section spécialisée "Transports, énergie, infrastructure, société de l'information", chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 25 juin 2012.

Lors de sa 482e session plénière des 11 et 12 juillet 2012 (séance du 11 juillet 2012), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 140 voix pour, 3 voix contre et 7 abstentions.

1. Conclusions et recommandations

1.1 Le CESE devrait entreprendre d'établir un cadre propice à un échange de vues ouvert et transparent sur la mise en œuvre du livre blanc entre la société civile, la Commission et les autres acteurs concernés, comme les autorités nationales à différents niveaux. Il sera ainsi possible d'accroître le niveau d'adhésion et de compréhension de la société civile, ainsi que de fournir un retour d'information utile aux décideurs et aux responsables de la mise en œuvre.

1.2 Le dialogue devrait s'engager à des niveaux multiples et associer la société civile et les pouvoirs publics aux échelons national, régional et local. Il faut entendre la société civile au sens large du terme, comprenant, sans que cette liste soit limitative, les entreprises, les employeurs, les travailleurs, les usagers, les ONG et les milieux universitaires.

1.3 Le dialogue doit permettre une communication dans les deux sens. Elle doit offrir à la Commission européenne la possibilité de communiquer sur ses propositions et ses actions. Dans le même temps, elle doit donner l'occasion à la société civile et aux pouvoirs régionaux et locaux, en particulier, d'entrer en contact avec la Commission, le CESE et d'autres institutions concernées, afin de leur soumettre leurs observations et de soulever des problèmes et des questions relatifs à la politique des transports de l'UE et à sa mise en œuvre, en ayant la certitude d'obtenir une réponse. Un dialogue ouvert et constructif est important pour améliorer l'acceptation des mesures adoptées, notamment les propositions législatives et les plans d'infrastructures.

1.4 Il devrait être possible de soulever des problèmes concrets, par exemple concernant l'accessibilité pour les personnes handicapées, la qualité des transports locaux et l'adéquation, dans des contextes déterminés, de certains objectifs de la politique de transport, comme le transfert modal ou les transports d'une longueur supérieure à une distance donnée.

1.5 Un dialogue fondé sur ces principes est de nature à améliorer la compréhension et l'acceptation des objectifs de la politique de transport de l'Union et des mesures de mise en œuvre proposées. Il permettrait également aux institutions de l'UE de mieux comprendre les réalités pratiques et la nécessité de mieux prendre en compte la diversité des situations dans les différentes parties de l'UE, ainsi que d'accroître les possibilités de trouver des solutions satisfaisantes aux problèmes concrets et de répondre aux préoccupations exprimées.

1.6 Sur les questions soulevées, la continuité et le suivi sont des facteurs importants d'un dialogue réussi, de même qu'une communication en temps opportun de la part de la Commission, préalablement à la planification des initiatives. Il conviendrait de trouver un accord avec elle en ce qui concerne son engagement à cet égard, afin de s'assurer que le dialogue est efficace, ouvert et transparent. Tout en comprenant que la Commission soit particulièrement soucieuse de dialoguer sur les projets d'infrastructures et les actions qui supposent un changement de comportement, le Comité a la conviction que le champ d'application du dialogue devrait être plus large et qu'il pourrait apporter une valeur ajoutée à la plupart des initiatives.

1.7 La participation de la jeunesse constitue un élément essentiel du dialogue, si l'on veut que les objectifs de la politique des transports de l'UE suscitent de l'intérêt et recueillent l'adhésion.

1.8 Le dialogue devrait être basé dans une large mesure sur la communication par internet, notamment sur un site internet spécialement créé à cet effet. L'utilisation des médias sociaux comme Facebook et Twitter devrait être envisagée. Une gestion adéquate du dialogue sur internet est importante pour garantir que le système fonctionne. Il conviendrait de consacrer aux jeunes une section spéciale de l'espace en ligne voué au dialogue Il serait également opportun d'y publier un certain nombre de liens externes pertinents, par exemple celui du site de la Commission consacré à l'initiative citoyenne.

1.9 Internet ne devrait pas être le moyen exclusif de communication. Une conférence ou d'autres manifestations, organisées en fonction des besoins, pourraient compléter le dialogue en ligne et offrir un forum pour débattre de deux ou trois sujets. De même, des contacts directs entre le CESE et des représentants de la société civile devraient avoir lieu chaque fois qu'ils seront jugés utiles. Les questions et les préoccupations formulées dans ces différents cadres devraient être portées à l'attention de la Commission.

1.10 Le cas échéant, des questions ou des problèmes mis en évidence au cours de ce dialogue pourraient donner lieu à l'adoption de résolutions d'initiative de la part du CESE et influencer ses avis sur les matières concernées.

1.11 Eu ce qui concerne la participation des pouvoirs locaux et régionaux à ce dialogue, il conviendrait de prendre des contacts avec le Comité des régions (CdR) pour trouver une formule qui permette de l'associer au dialogue et à sa gestion, dans le respect de son rôle et de celui du CESE.

1.12 Au sein du CESE, le dialogue devrait être géré par un comité de pilotage émanant de la section TEN, avec le soutien du secrétariat de cette section et en coopération constante avec le CdR et la Commission.

1.13 Un groupe de travail ad hoc devrait étudier les modalités précises de la gestion et de l'administration du dialogue sur internet, les ressources nécessaires et les questions budgétaires, et remettre ses propositions d'ici fin 2012. Il convient de rechercher des solutions légères et simples pour assurer cette gestion et cette administration, en restant autant que possible dans les limites des ressources existantes. Il pourrait être envisagé de partager avec le CdR les coûts encourus pour gérer le dialogue.

1.14 L'objectif devrait être de lancer le dialogue début 2013.

2. Introduction

2.1 Le livre blanc "Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources" définit dix objectifs en vue d'un système de transport compétitif et économe en ressources, servant de balises pour la réalisation de l'objectif de réduction de 60 % des émissions de gaz à effet de serre. Les objectifs à long terme sont fixés à l'horizon 2050et les autres objectifs visent des étapes intermédiaires en 2020 et 2030. Le livre blanc prévoit également une stratégie composée de quarante initiatives, qui devrait contribuer à la réalisation de ces objectifs au cours des dix prochaines années.

2.2 Les quarante initiatives présentées dans la feuille de route doivent être mises en œuvre d'ici à 2020. Certaines d'entre elles sont de nature législative mais la plupart sont fondées sur des initiatives nationales ou locales ou sur l'incitation à un changement de comportement, soit parce l'UE n'a qu'une compétence limitée en la matière, soit parce que la législation n'est pas un outil suffisant pour induire les changements d'habitudes indispensables au succès de telle ou telle initiative donnée. Ces mêmes modifications de comportement représentent également une condition essentielle du succès de plusieurs initiatives législatives.

2.3 Dans un courrier daté du 11 janvier 2012, la Commission a sollicité le point de vue du CESE sur la manière dont il serait possible d'inciter la société civile à se rallier aux objectifs de son livre blanc et à contribuer à la concrétisation de cette vision à long terme des transports. La lettre insiste en particulier sur la nécessité de concilier les intérêts nationaux et européens en ce qui concerne certains projets importants d'infrastructures ressortissant aux réseaux transeuropéens de transport, ainsi que sur les moyens d'obtenir le soutien et les contributions de la société civile pour la réalisation des objectifs à long terme du livre blanc.

2.4 L'on pourrait établir à cet égard un parallèle avec le rôle du CESE dans la mise en œuvre de la stratégie Europe 2020, pour laquelle la création d'un nouveau "comité directeur Europe 2020" horizontal a permis une interaction plus efficace entre les organes du Comité et les parties prenantes nationales pour repérer et planifier des initiatives spécifiques et des bonnes pratiques dans le processus de réforme en cours dans les États membres. Un rapport relatif au jugement porté par la société civile sur l'élaboration des programmes nationaux de réforme (PNR) et son association à ce processus a été publié le 23 février 2011, afin de fournir à la Commission des éléments susceptibles d'alimenter le Conseil européen de printemps.

2.5 Par ailleurs, l'Acte pour le marché unique prévoit d'"impliquer la société civile et de promouvoir une culture de l’évaluation". Il signale que la consultation publique a fait clairement ressortir que le souhait de la société civile d'être plus étroitement associée au développement du marché unique qu'elle ne l'a été par le passé. La Commission va dès lors publier régulièrement une liste des vingt principales attentes des citoyens et des entreprises à l'égard du marché unique. Cette liste sera soumise au Forum du marché unique, qui en réunira périodiquement les acteurs: entreprises, partenaires sociaux, organisations non gouvernementales ou représentatives des citoyens, pouvoirs publics à différents niveaux de gouvernement et parlements. Il examinera l'état du marché unique et donnera lieu à un échange de bonnes pratiques. Il contribuera à développer une culture de l'évaluation des politiques et, à ce titre, assumera pleinement son rôle dans le suivi de l'Acte sur le marché unique, dont il aidera à mesurer les effets au plus près du terrain. Les partenaires sociaux doivent également jouer un rôle accru, en recevant la possibilité de présenter leurs positions sur les questions touchant à la cohésion économique et sociale.

2.6 Une première série d'attentes, fondées sur une étude, a été publiée à l'automne 2011.

2.7 Le CESE est également en train d'étudier différentes formules pour la mise en place d'un forum européen sur le bouquet énergétique (FEBE). Une proposition de structure permanente, avec un comité de pilotage, un secrétariat permanent, des conférences annuelles et un groupe de travail se réunissant au maximum six fois par an fait actuellement l'objet d'un examen sous l'angle des questions relatives au financement, des problématiques institutionnelles, de l'opportunité et de la base juridique. Ce concept prévoit également un réseau de forums nationaux.

3. Observations générales

3.1 Le CESE considère que la mission dont il est aujourd'hui question est similaire à celles évoquées plus haut. Elle est centrée sur le soutien et les contributions de la société civile à la réalisation des objectifs à long terme en matière de transport, tels que définis dans la feuille de route, et à l'acceptation des projets d'infrastructures. La Commission semble particulièrement s'intéresser aussi aux points de vue de la société civile sur la question de savoir si la réduction de 60 % des émissions de gaz à effet de serre et les dix objectifs correspondants du livre blanc peuvent être atteints avec les outils dont la Commission dispose actuellement.

3.2 L'article 11, paragraphes 1 à 3, du traité sur l'Union européenne offre une base en bonne et due forme pour ce type de démarche. Ses dispositions prévoient que les institutions de l'UE entretiennent un dialogue ouvert, transparent et régulier avec les associations représentatives et la société civile, engagent des consultations approfondies avec les entreprises et les organisations représentatives et offrent aux citoyens et aux associations la possibilité de faire connaître et d'échanger publiquement leurs opinions. Le CESE relève également que cet article constitue la base juridique de l'initiative citoyenne.

3.3 Le CESE est d'avis que, sur les dix objectifs définis dans le livre blanc, le soutien de la société civile semble particulièrement important pour la réalisation des ceux qui portent les numéros 1 (acceptation du marché et changement de comportement), 3 (attitude des opérateurs, des planificateurs des transports et des propriétaires de cargaisons), 4 (changements de comportement), 5, 7 (utilisation optimale de l'infrastructure et des systèmes de gestion du trafic, encouragement d'une planification transfrontalière efficace) 8, 10 (équité du système), 9 (sécurité et sûreté liées aux modèles de comportement).

3.4 Il est utile de soutenir les objectifs de la feuille de route afin de contribuer à créer un climat politiquement favorable pour sa mise en œuvre.

3.5 Le CESE estime que parmi les grandes problématiques d'ordre général pour lesquelles un dialogue avec la société civile organisée peut s'avérer particulièrement utile, il convient de ranger les questions liées:

— à l'articulation des intérêts de l'UE avec ceux des niveaux national, régional ou local, en particulier du point de vue de la société civile organisée,

— aux moyens non techniques de promouvoir les objectifs de la politique des transports, notamment la politique d'entreprise, le comportement du le monde des affaires, l'acceptation de l'innovation et le changement des habitudes.

3.6 Sur ces points, le soutien de la société civile organisée est important et peut représenter le moyen le plus adéquat de transmettre des informations, de dégager un soutien mais aussi d'obtenir un retour d'informations sur les problèmes et les obstacles rencontrés.

3.7 Idéalement, ces canaux de communication pourraient aussi être utilisés pour l'étalonnage des performances et l'échange d'informations.

3.8 La liste des initiatives donne également une idée des domaines dans lesquels le soutien de la société civile est important pour atteindre les objectifs à long terme.

4. Observations particulières

4.1 Afin de donner une idée plus précise des initiatives du plan d'action en quarante points à l'horizon 2020 exposé dans le livre blanc, pour lequel le soutien de la société civile est particulièrement important, le CESE attire l'attention sur les éléments suivants.

4.2 Un espace européen unique des transports

4.2.1 Les initiatives prévues pour promouvoir des emplois et des conditions de travail de qualité nécessiteront un soutien actif des partenaires sociaux, qui peuvent également apporter une contribution précieuse concernant l'opportunité de poursuivre l'action dans le cadre du dialogue social (articles 9, 152 et 153 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE). Pour ce qui est de la prévention des conflits sociaux et des actions possibles en vue d'instaurer une situation uniforme concernant les niveaux de rémunération, il convient de rappeler que ces domaines, étant expressément exclus de la compétence de l'UE (article 153, paragraphe 5, du TFUE), risquent de donner lieu à des conflits de normes, comme dans le cas de la directive sur les services ou de la directive relative au détachement des travailleurs. À cet égard, les aspects pratiques peuvent poser des problèmes particuliers dans le domaine des transports.

4.2.2 La sécurité et la sûreté des transports, ainsi que la liberté de mouvement des personnes handicapées et âgées, directement liée à l'accessibilité du marché du transport dans son ensemble, ne relèvent pas uniquement de la réglementation mais constituent aussi un enjeu qui fait intervenir les politiques des sociétés de transport et le facteur humain.

4.2.3 De même, si le "ciel unique européen", l'"espace ferroviaire unique européen" et la "ceinture bleue" dépendent essentiellement de mesures réglementaires et de procédures administratives, c'est de l'action des opérateurs et des autres parties concernées que sera tributaire l'utilisation des possibilités offertes, notamment ce qui concerne l'"espace ferroviaire unique européen" et la "ceinture bleue", y compris pour ce qui est de l'usage optimal des systèmes de transport intelligents et de l'accès aux marchés portuaires.

4.2.4 Les questions de la qualité, de l'accessibilité et de la fiabilité des services de transport concernent aussi bien le transport de fret que de passagers. Pour ce qui touche plus particulièrement au premier, l'action des divers opérateurs concernés est importante pour garantir le succès de la politique. S'agissant du transport de passagers, l'évaluation de l'efficacité du cadre réglementaire des droits des passagers et de la qualité des infrastructures de transport pour les passagers handicapés et âgés nécessitera également au premier chef la participation de la société civile organisée.

4.3 Renforcer et intégrer les initiatives locales émanant de la base

4.3.1 Le message en faveur de l'utilisation efficace des ressources, de l'adaptation et de la durabilité que diffuse le livre blanc sur les transports a d'ores et déjà stimulé les programmes d'action des citoyens, tant ruraux qu'urbains, sur l'ensemble du territoire européen. Ce phénomène emprunte toute une série de voies novatrices. Les systèmes de covoiturage organisé, par exemple, réduisent la taille du parc automobile détenu par les particuliers, tandis que les transports communautaires à échelle très locale, en particulier ceux qui fonctionnent à la demande, ont souvent amélioré l'accessibilité des moyens de déplacement et la mobilité pour les catégories défavorisées ou isolées. Les plans municipaux de relance, qui insistent souvent sur une consommation énergétique qui soit la plus faible possible, accordent une place centrale à un transport efficace du point de vue de l'énergie et à des implantations judicieuses. Ces projets concrets ont non seulement pour effet d'offrir de nouveaux modèles de transport mais, dans la mesure où ils émanent du terrain, assurent une mobilisation effective de l'opinion publique et donnent à leurs participants des occasions de s'informer. De ce fait, ils élargissent la base des connaissances et la compréhension du grand public en ce qui concerne les modifications de comportement qui devront avoir lieu vis-à-vis du transport.

4.3.2 Les nombreuses initiatives locales qui se développent un peu partout en Europe présentent toutefois un manque de coordination et de structuration, incompatible avec l'ampleur des défis qui nous attendent et, notamment, avec la réduction sévère des émissions de CO2 qui est visée. Eu égard au niveau d'ambition que fixe le livre blanc, il s'impose de renforcer considérablement l'effort, par des actions consistant, par exemple,

— à développer plus avant et étendre les initiatives existantes, notamment afin d'accroître au maximum la participation de l'opinion publique et son engagement à leur égard,

— à multiplier les projets de ce type à travers toute l'Europe, en se fondant sur les bonnes pratiques en vigueur et en prêtant une attention particulière à la participation et à la mobilisation du grand public,

— à intégrer progressivement l'ensemble de ces actions, grâce à des plates-formes et outils de communication communs, afin d'échanger les bonnes pratiques, d'atteindre des cercles plus larges et de parvenir à ce que la connaissance des défis et des solutions possibles soit largement répandue dans l'opinion.

4.4 Innover pour l'avenir – technologie et comportement

4.4.1 La stratégie européenne de recherche, d'innovation et de déploiement des transports, ne concerne pas uniquement la recherche, le financement de celle-ci, la gouvernance et le déploiement de systèmes de mobilité intelligents. Comme indiqué dans la feuille de route, elle doit être soutenue par un cadre réglementaire approprié. Toutefois l'acceptation et l'adoption par le marché sont aussi des éléments essentiels et, à cet égard, la société civile peut jouer un rôle.

4.4.2 Cette question est en fait étroitement liée au thème des modèles de mobilité novateurs, pour lesquels l'attitude des opérateurs, des propriétaires de cargaison et, comme pour le transport de passagers, du grand public, constitue un élément essentiel.

4.4.3 C'est le cas du fret, où la volonté d'utiliser des innovations techniques et des technologies de l'information et de la communication est importante, tout comme la disposition à coopérer pour optimiser l'utilisation des capacités.

4.4.4 Comme pour le transport urbain, le soutien de la société civile est fondamental pour garantir l'adoption de systèmes de propulsion de substitution, l'organisation efficace du "dernier kilomètre de distribution" et la planification durable du transport de voyageurs et de fret.

4.5 Une infrastructure moderne, une tarification et des financements intelligents

4.5.1 Comme pour le réseau de mobilité européenne, c'est essentiellement l'utilisation optimale d'outils informatiques, de systèmes de repérage et de localisation des cargaisons et l'optimisation des horaires et des flux de trafic (e-fret), qui requièrent l'adhésion des acteurs du marché à ce projet qui est nécessaire pour garantir un déploiement valable de ces dispositifs sur les liaisons des réseaux transeuropéens de transport. Il s'agit à la fois d'atteindre des résultats optimaux et une bonne rentabilité de l'investissement.

4.5.2 Dans le cadre de l'approche par corridors choisie pour réaliser le réseau central du RTE-T, les projets d'infrastructure doivent être développés de manière à permettre aux citoyens, à la société civile et aux autorités concernées de "s'approprier" les projets en question et de "s'y identifier". Il conviendrait à cette fin de promouvoir notamment une participation précoce (dès la phase de programmation), le partage des pratiques exemplaires dans toute l'Union, l'application de méthodes modernes de programmation et de mise en œuvre ou encore une communication permanente et transparente. Dans ce contexte, le soutien de la société civile peut également contribuer à créer un climat qui soit plus favorable à une planification cohérente des infrastructures transfrontières.

4.5.3 Concernant le financement, la question des partenariats public-privé reste essentiellement une question financière dépendant elle-même surtout d'aspects juridiques et techniques. Toutefois, eu égard à l'importance de la participation de la société civile aux projets d'infrastructure et aux services pouvant faire l'objet d'un partenariat public-privé, il est légitime que la société civile souhaite participer à la conception et à la mise en œuvre de ces partenariats public-privé.

4.5.4 L'établissement des prix et l'élimination des distorsions constituent essentiellement, quant à eux, une question réglementaire. Néanmoins, des contacts avec la société civile peuvent apporter une contribution utile pour créer un climat favorable à l'acceptation de ces mesures. Ils peuvent également fournir des informations concernant les éventuels problèmes sociaux découlant des répercussions importantes qui peuvent se produire en matière de coûts dans les régions à faible densité de population ou sur la qualité de la vie de groupes vulnérables sur le plan économique ou physique.

Pour susciter l'adhésion, il est essentiel que tout système de fixation des prix apparaisse raisonnable et équitable et, à cet égard aussi, une contribution de la société civile peut s'avérer utile.