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 COMMISSION  
EUROPÉENNE   
Strasbourg, le 14.12.2021  
SWD(2021) 473 final  
 
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION  
 
RÉSUMÉ DU RAPPORT D'ANALYSE D'IMPACT  
 
accompagnant le document:  
Proposition de  
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL  
sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de 
transport, modifiant le règlement (UE) 2021/1153 et le règlement (UE) nº 913/2010 et 
abrogeant le règlement (UE) 1315/2013  
{COM(2021)  812 final}  - {SEC(2021)  435 final}  - {SWD(2021)  471 final}  -
 {SWD(2021)  472 final}   
 
1 Résumé de l’analyse d’impact  
Analyse d’impact sur la proposition de révision du règlement  (UE) no 1315/2013 — Orientations de l’Union pour 
le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE -T). 
A. Nécessité d’une action  
Pourquoi? Quel est le problème à résoudre?  
La présente analyse d’impact constitue la base d’une proposition législative de révision du règlement  (UE) 
no 1315/2013 – Orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE -T). Il 
s’agit d’une action clé du pacte vert pour l’Europe et de la stratégie pour une mobilité durable et intelligente. Le 
règlement RTE -T vise à mettre e n place, à l’échelle de l’UE, un réseau européen de chemins de fer, de voies 
navigables intérieures, de liaisons de transport maritime à courte distance et de routes qui soit connecté aux 
nœuds urbains, aux ports maritimes ou intérieurs, aux aéroports et a ux terminaux dans l’ensemble de l’UE. La 
révision vise tout d’abord à résoudre des problèmes liés au caractère insuffisant et/ou incomplet des normes 
relatives aux infrastructures du RTE -T et au manque d’intégration des normes applicables aux infrastructur es 
pour carburants alternatifs du RTE -T, qui ont des incidences négatives sur le climat et l’environnement. 
Deuxièmement, le réseau RTE -T pâtit d’un engorgement de la capacité et d’une connectivité insuffisante du 
réseau à toutes les régions qui entravent la multimodalité. Troisièmement, il faut remédier au manque de 
sécurité et de fiabilité des infrastructures du RTE -T. Enfin, les instruments de gouvernance sont insuffisants par 
rapport aux nouveaux besoins et il faut revoir la conception du réseau RTE -T pour renforcer la cohérence avec 
d’autres politiques.  
Quels sont les objectifs de cette initiative?  
La révision du règlement RTE -T poursuit quatre objectifs principaux. Elle vise premièrement à rendre les 
transports plus écologiques en mettant en place des infrastructures qui permettront de diminuer les 
encombrements et de réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution de l’air et de l’eau par des 
incitations en faveur d’une réorientation de la demande de transport vers des modes de transport durables, par 
exemple en appliquant de nouvelles normes RTE -T. Deuxièmement, elle vise à faciliter des transports continus 
et efficaces, à favoriser la multimodalité et l’interopérabilité entre les modes de transport RTE -T et à mieux 
intégrer les nœuds urbains au réseau. Troisièmement, elle promeut une plus grande résilience du RTE -T face 
aux effets du changement climatique et à d’autres catastrophes naturelles ou d’origine humaine. Enfin, elle a 
pour objectif d’améliorer l’efficacité des outils de gouvernance du RTE -T, de rationaliser les instruments de suivi 
et d’établissement de rapports et de revoir la conception du réseau RTE -T.  
Quelle est la valeur ajoutée d’une action à l’échelle de l’Union?   
L’évaluation du règlement RTE -T actuellement en vigueur a notamment mis en lumière la forte valeur ajoutée 
européenne du RTE -T. La concentration des efforts sur la création d’un réseau de transport commun à l’échelle 
de l’UE, en s’attachant à supprimer les  goulets d’étranglement et les chaînons manquants, en particulier sur le 
plan transfrontière, est clairement reconnue comme une vision et une réalisation bien avancée dont les 
avantages vont au -delà d’une action isolée au niveau national. Il est essentiel de garantir une base commune et 
cohérente à l’échelle de l’UE pour recenser les «projets d’intérêt commun» et, par conséquent, pour aligner les 
efforts de planification et de mise en œuvre d’un large éventail d’acteurs.  
B. Les solutions  
Quelles sont les  options législatives et non législatives envisagées? Y a -t-il une option privilégiée? 
Pourquoi?   
Afin de répondre de manière adéquate aux objectifs de la révision du règlement RTE -T, trois options 
stratégiques ont été évaluées du point de vue de leurs in cidences économiques, sociales et environnementales. 
L’option stratégique  1 vise à mettre à jour les exigences et normes existantes en matière de qualité des 
infrastructures RTE -T et fournit la base adéquate pour le déploiement d’une infrastructure pour ca rburants 
alternatifs et de systèmes de transport intelligents. Elle prévoit en outre des mesures visant à harmoniser et à 
rationaliser les outils existants de suivi et d’établissement de rapports concernant le RTE -T. En ce qui concerne 
le réseau RTE -T, ell e prévoit également de revoir le réseau de transport et les nœuds de transport. L’option 
stratégique  2, qui s’appuie sur l’option  1, constitue un changement radical en introduisant de nouvelles normes 
plus ambitieuses pour tous les modes de transport afin de contribuer à la décarbonation, à la réduction de la 
pollution, à la numérisation, à la résilience et à la sécurité du système d’infrastructures de transport. En outre, 
une meilleure intégration des nœuds urbains au RTE -T est assurée par l’établissement d’exigences spécifiques 
en matière de gestion du trafic de voyageurs et de marchandises à destination/en provenance des villes. 
L’option stratégique  3, qui est l’option privilégiée, accélère l’achèvement du RTE -T en faisant passer de 2050 
 
2 à 2040 le délai d e mise au point de certaines normes et d’achèvement de certains tronçons du réseau, tout en 
maintenant les normes et exigences ambitieuses introduites dans le cadre de l’option stratégique  2. Elle garantit 
également un développement large et cohérent du ré seau, qui se traduit par une révision approfondie de la 
conception du réseau RTE -T.  
Qui soutient quelle option?   
Il ressort des résultats des activités de consultation qu’une grande majorité des parties prenantes ont exprimé 
une préférence pour un RTE -T axé sur une combinaison de mesures visant à décarboner, à numériser et à 
déployer des infrastructures matérielles, conformément à la philosophie de l’option  3. En effet, 34  % des 
répondants ont classé cette option en première position et 12  % en deuxième position. Cette option a été le plus 
largement plébiscitée par les pouvoirs publics (44  %), les entreprises (35  %) e t les citoyens (17  %), qui l’ont 
classée en première position.  
C. Incidences de l’option privilégiée  
Quels sont les avantages de l’option privilégiée (ou, à défaut, des options principales)?   
L’option stratégique  3 apporte des avantages économiques considérables, notamment une augmentation de 
0,4 % du PIB en  2030, de 1,3  % en  2040 et de 2,4  % d’ici à  2050 par rapport au scénario de référence. Cela se 
traduit, par rapport au scénario de référence, par une augmentation du PIB de 57  milliards d’euros en  2030, de 
229 milliards d’euros en  2040 et de 467  milliards d’euros en  2040. L’augmentation des investissements dans le 
RTE-T se traduit également par la création d’emplois, qui devrait entraîner, par rapport au scénario de 
référence, une hausse de l’emplo i estimée à 0,1  % en  2030, à 0,3  % en  2040 et à 0,5  % d’ici à  2050, ce qui 
équivaut à 200  000 salariés supplémentaires en  2030, 561  000 en  2040 et 840  000 d’ici à  2050. L’option 
stratégique  3 affiche également de bons résultats en ce qui concerne le transf ert des activités de transport de 
marchandises et de voyageurs vers des modes de transport plus durables. La mise en œuvre prévue d’une 
nouvelle norme ferroviaire pour le transport de voyageurs (vitesse de ligne de 160  km/h), l’introduction du 
gabarit de c hargement  P400 (permettant le chargement des semi -remorques sur les wagons) ainsi que 
l’extension de certaines normes ferroviaires du réseau central au réseau global, couplées à l’extension de ce 
dernier, devraient accroître les activités de transport par chemin de fer. Cela se traduit également par une 
augmentation de la part du rail dans la répartition modale au détriment du secteur routier. Bien que la part 
modale du transport fluvial et du transport maritime reste globalement stable, la mise en œuvre de  nouvelles 
normes permet au secteur d’absorber la croissance prévue des volumes de trafic de l’EU -27 et du trafic maritime 
intra-UE. En outre, le glissement du transport routier vers des modes générant moins d’émissions, rendu 
possible par l’ensemble de me sures prévues dans le cadre de l’option stratégique  3, devrait entraîner une 
réduction des émissions de CO 2 et des polluants atmosphériques. La diminution des coûts externes des 
émissions de CO 2 est estimée à environ 387  millions d’euros par rapport au scé nario de référence pour la 
période  2021 -2050, en valeur actuelle, tandis que la réduction des coûts externes de la pollution atmosphérique 
devrait être d’environ 420  millions d’euros. Par ailleurs, la sécurité routière sera améliorée par l’extension de la 
norme autoroutière et des dispositifs de sécurité connexes à tous les tronçons du réseau au -dessus d’un certain 
seuil de trafic journalier, ce qui permettra de réduire le nombre de tués et de blessés. La diminution des coûts 
externes des accidents est esti mée à environ 3  930 millions d’euros par rapport au scénario de référence pour la 
période  2021 -2050, en valeur actuelle. La réduction des coûts externes des embouteillages routiers interurbains 
est estimée à environ 2  891 millions d’euros par rapport au sc énario de référence pour la période  2021 -2050, en 
valeur actuelle.  
Quels sont les coûts de l’option privilégiée (ou, à défaut, des options principales)?   
L’option privilégiée permet de trouver le meilleur équilibre entre les objectifs atteints et les coûts globaux de mise 
en œuvre. Les investissements destinés à mettre en œuvre toutes les mesures prévues dans le cadre de 
l’option stratégique  3 sont estimés à 247,5  milliards d’euros par rapport au scénario de référence pour la 
période  2021 -2050, en valeur actuelle. De plus, les coûts administratifs pour le secteur privé sont estimés à 
8,6 millions d’euros par rapport au scénario de référence pour la période  2021-2050, en valeur actuelle, et à 
25,4 millions d’euros pour les pouvoirs publics. D’autres incidences, liées aux émissions sonores et à la perte 
potentielle de biodiversité, devraient rester très limitées. Il est toutefois difficile de les quantifier vu que les 
incidences du bruit dépendent fortement de la situation locale (du trafic) et que les incidences sur la biodiversité 
dépendent du lieu et des caractéristiques spécifiques de l’infrastructure. Dans les deux cas, la révision du 
règlement RTE -T prévoi t des mesures qui respectent également le principe  DNSH (ne pas causer de préjudice 
important).  
Quelle sera l’incidence sur les entreprises, les PME et les microentreprises?  
La modernisation des infrastructures de transport combiné par chemin de fer et  des terminaux permettra aux 
PME d’établir des services, même si, dans certains secteurs, de grands acteurs sont également présents. Les 
principales parties prenantes concernées sont les entreprises ferroviaires présentes sur le marché du fret, les 
 
3 exploit ants de terminaux de fret ferroviaire, les entreprises de transport routier et les exploitants des terminaux 
de voyageurs. Dans le secteur routier, l’amélioration des aires de repos et du stationnement pour le transport 
routier régional et sur longue dista nce bénéficiera aux nombreuses petites entreprises de transport routier 
détenues par des chauffeurs, qui comptent en fait parmi les plus petites entreprises dans le domaine des 
transports, étant donné qu’elles sont tributaires d’un réseau de qualité et den se d’aires de stationnement.   
Y aura -t-il une incidence notable sur les budgets nationaux et les administrations nationales?   
Les coûts administratifs supplémentaires par rapport au scénario de référence sont modérés, en particulier si on 
les compare aux  plans de révision ambitieux prévus dans le cadre de l’option stratégique  3. Les coûts 
administratifs pour les pouvoirs publics pour la période  2021 -2050, en valeur actuelle, sont estimés à 
25,4 millions d’euros (soit 15,8  millions d’euros pour la Commissi on européenne et 9,6  millions d’euros pour les 
pouvoirs publics des États membres). De plus, la majeure partie des investissements proviendrait, selon les 
estimations, de fonds publics (fonds publics nationaux, fonds de l’UE) et s’élèverait à 244,2  milliar ds d’euros par 
rapport au scénario de référence pour la période  2021 -2050, en valeur actuelle.  
Y aura -t-il d’autres incidences notables?   
L’option stratégique  3 ajoute une dimension importante à l’objectif de cohésion du RTE -T grâce au recensement 
de nœuds urbains et à l’intégration des terminaux de voyageurs/de fret sur l’ensemble du territoire de l’UE qui 
jouent un rôle crucial pour la con nectivité régionale. L’option stratégique  3 est également celle qui stimule le 
mieux la résilience des infrastructures RTE -T face aux effets du changement climatique et leur adaptation à ces 
derniers. Enfin, l’option stratégique  3 apporte une valeur ajouté e importante pour garantir la cohérence avec 
d’autres politiques en revoyant la conception du réseau RTE -T (par exemple, en créant des corridors de 
transport européens remplaçant les deux types de corridors existants – les corridors de réseau central et le s 
corridors de fret ferroviaire).  
D. Suivi  
Quand la législation sera -t-elle réexaminée?  
La proposition législative de révision du règlement  (UE) no 1315/2013 est attendue pour décembre  2021.