Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à la mise en œuvre du ciel unique européen (refonte) /* COM/2013/0410 final - 2013/0186 (COD) */





EXPOSÉ DES MOTIFS 1. CONTEXTE DE LA PROPOSITION L’initiative «ciel unique européen» vise à rationaliser la façon dont l’espace aérien européen est organisé et géré, en réformant le secteur des services de navigation aérienne (SNA). Sa mise en place a nécessité deux grands trains de mesures législatives (les paquets «ciel unique européen» I et II, comprenant quatre règlements[1] au total) et plus de 20 règles et décisions de mise en œuvre de la Commission[2]. Le cadre composé des quatre règlements sur le ciel unique européen est étroitement lié à l’évolution de la législation européenne sur la sécurité aérienne[3], qui confie un certain nombre de tâches à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA)[4] et prévoit le lancement d’un vaste projet destiné à moderniser les équipements et systèmes voués aux services de navigation aérienne, baptisé SESAR[5]. Les règles en vigueur portent sur cinq aspects interdépendants, à savoir les performances, la sécurité, la technologie, le facteur humain et les aéroports. Au vu de l’expérience acquise dans le cadre des paquets «ciel unique européen» I depuis 2004 et «ciel unique européen» II depuis 2009, les principes et l'orientation retenus sont pertinents et la poursuite de leur mise en œuvre se justifie. Toutefois, la mise en œuvre de l’initiative prend actuellement du retard, notamment la réalisation des objectifs de performance et le déploiement des éléments de base [tels que les blocs d’espace aérien fonctionnels ou les autorités nationales de surveillance (ANS)]. En 2009, lors de l’adoption du paquet «ciel unique européen» II, le législateur a décidé que sa mise en œuvre se déroulerait en deux phases et a invité la Commission à réaligner les règlements sur le ciel unique européen et l’AESA après l'exécution du premier ensemble de mesures de mise en œuvre de l’AESA et d’audits concernant les ANS[6]. Une refonte du paquet législatif était donc déjà prévue, principalement pour simplifier et clarifier la frontière entre les cadres juridiques de l’AESA et du ciel unique européen. Le processus de refonte offre également la possibilité d’évaluer l’efficacité des dispositions juridiques existantes, la mise en œuvre de l’initiative «ciel unique européen» ne s'effectuant pas dans les délais prévus. Ce processus de révision du cadre juridique du ciel unique européen, désigné par l’abréviation CUE 2+ («ciel unique européen» 2+), vise à accélérer la mise en œuvre de la réforme des services de navigation aérienne en restant fidèle à ses objectifs et principes initiaux. Il s'inscrit également dans le cadre de l’initiative relative à l'Acte pour le marché unique II[7] et entend, à ce titre, renforcer la compétitivité et la croissance de l’économie de l’UE en général, et pas seulement celles du système de gestion du trafic aérien. Le «paquet» CUE 2+ vise des progrès dans la surveillance des règles, le système de performance, le souci de la clientèle chez les prestataires de services et les performances globales. En outre, il simplifiera la législation en supprimant certains chevauchements dans le cadre actuel, qui ont soulevé des préoccupations, et précisera le rôle des différents acteurs au niveau de l’UE. Ce réalignement des quatre règlements sur le ciel unique européen et du règlement de base de l’AESA[8] est une mesure d'adaptation purement technique déjà requise par la législation. En raison de l'ampleur des chevauchements entre les règlements, une refonte des autres parties des quatre règlements sur le ciel unique européen pour les fusionner en un seul s'impose logiquement. Problèmes traités Le premier problème traité par l'initiative CUE 2+ est le manque d’efficience de la navigation aérienne. La fourniture de SNA reste assez peu satisfaisante sur le plan de l'efficience au regard des coûts, de l’exécution optimale des vols et de la capacité offerte. Pour s'en convaincre, il suffit de comparer avec les États-Unis, dont l’espace aérien est de taille similaire. Aux États-Unis, tout l’espace aérien «en route» est contrôlé par un même prestataire de services alors qu'en Europe, ils sont 38. Avec un effectif inférieur de 38 %, le prestataire américain contrôle près de 70 % de vols supplémentaires. Les causes principales de ce déficit de productivité en Europe résident dans la mise en place et l’application lacunaires du système de performance, l'inefficacité des autorités de surveillance et l'effectif disproportionné des services d'appui travaillant pour les prestataires de services. Le deuxième grand problème traité est celui de la fragmentation du système de gestion du trafic aérien (GTA). Le système européen de GTA comprend 27 autorités nationales qui supervisent au total plus d’une centaine de prestataires de services de navigation aérienne (PSNA), avec les divergences que cela suppose entre les systèmes, les règles et les procédures. D'importants surcoûts sont liés au fait que l’Europe possède un grand nombre de prestataires de services, dont chacun acquiert ses propres systèmes, assure en général la formation de son propre personnel, crée ses propres procédures d’exploitation et fournit des services dans un petit espace aérien couvrant un territoire limité. Pour réduire la fragmentation, l'initiative «ciel unique européen» a introduit les notions de bloc d'espace aérien fonctionnel (Functional Air Block, ou FAB) transfrontière et de gestionnaire de réseau centralisé pour gérer certains services au niveau du réseau. Cependant, les FAB ne sont pas encore orientés vers l'amélioration des performances et le gestionnaire de réseau reste trop faible. Objectif général Améliorer la compétitivité du système de transport aérien européen par rapport à d'autres régions comparables, en poursuivant notamment le développement de l’initiative «ciel unique européen». Objectifs spécifiques · Accroître les performances des services de la circulation aérienne sur le plan de l’efficience. · Améliorer l’utilisation des capacités de gestion du trafic aérien. Objectifs opérationnels · Veiller à ce que la fourniture de services de navigation aérienne soit transparente, fondée sur les principes du marché et utile pour le client. · Renforcer le rôle des autorités nationales de surveillance. · Renforcer le processus de définition des objectifs et de mise en œuvre effective du système de performance (y compris par le renforcement de l’organe d’évaluation des performances et de la commission d’examen des performances). · Procéder à une réorientation stratégique des blocs d’espace aérien fonctionnels. · Renforcer la gouvernance et le champ d'action du gestionnaire de réseau. 2. RÉSULTATS DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D'IMPACT Une consultation publique de trois mois a été réalisée entre septembre et décembre 2012 sur le site web de la DG MOVE. Par ailleurs, deux événements à haut niveau (une conférence à Limassol et une audition à Bruxelles) ont été organisés, et de nombreuses réunions bilatérales ont eu lieu avec les acteurs concernés dans le cadre des travaux préparatoires de cette initiative. La DG MOVE a effectué une analyse d’impact accompagnant les propositions législatives sur l’amélioration de l’efficience, de la sécurité et de la compétitivité du ciel unique européen. Le «paquet» comprend une révision des quatre règlements sur le ciel unique européen [règlements (CE) n° 549 à 552/2004, tels que modifiés par le règlement (CE) n° 1070/2009] et du règlement de base de l’AESA [règlement (CE) n° 216/2008, modifié par le règlement (CE) n° 1108/2009][9]. La présente initiative concerne le numéro d’agenda planning (UE) n° 2014/MOVE/001. L’analyse d’impact figure également dans la feuille de route publiée sur le site web de la Commission[10]. 3. ÉLÉMENTS JURIDIQUES DE LA PROPOSITION 3.1. Refonte (tout le règlement) Les quatre règlements relatifs au ciel unique européen ont été fusionnés en un seul règlement, ce qui a nécessité un certain nombre d'aménagements dans chacun d'eux. Le nouveau texte est structuré en cinq chapitres en fonction des acteurs concernés: - chapitre I: dispositions générales - chapitre II: autorités nationales - chapitre III: fourniture de services - chapitre IV: espace aérien - chapitre V: dispositions finales En outre, certains points qui faisaient double emploi avec l’actuel règlement (CE) n° 216/2008 ont été supprimés dans les règlements sur le ciel unique européen et certains détails qui figuraient dans ces points supprimés ont été reportés dans le règlement (CE) n° 216/2008, afin de souligner la continuité de l’approche. La plupart des dispositions du règlement (CE) n° 552/2004 ont été supprimées, et il n'en subsiste désormais que certains détails relatifs à l’annexe I sur les organismes notifiés, qui ont été fusionnés avec l’annexe sur les entités qualifiées, ainsi que certains paragraphes descriptifs généraux de l’annexe II, qui ont été transférés dans l’annexe V ter du règlement (CE) n° 216/2008 dans un souci d'insistance sur la nécessité de poursuivre les politiques actuelles. Partant du principe que la Commission devrait se concentrer sur les enjeux économiques, notamment le système de performance et SESAR, tandis que l’AESA (désormais dénommée l’EAA en vertu de l'accord sur la normalisation des agences) aurait pour tâche de soutenir le processus en coordonnant la mise au point de l'ensemble des règles techniques, un nouvel article 28 a été ajouté sur la manière d'assurer la cohérence entre les politiques relatives à SESAR et les nouvelles règles techniques. Enfin, les nouvelles règles applicables aux actes d’exécution et aux actes délégués qui découlent du traité de Lisbonne ont été intégrées dans l’ensemble du règlement. 3.2. Autorités nationales (articles 3, 4 et 5 et article 2, définition 36) L’un des principaux besoins d’action relevés dans l’analyse d’impact concerne la nécessité de renforcer les autorités nationales, en ce qui concerne à la fois leur indépendance, leur expertise et leurs ressources. À cette fin, l’article 3 décrit le degré d’indépendance que les autorités doivent présenter vis-à-vis des prestataires de services qu’ils sont censés surveiller. Certains États membres étant contraints de procéder à une réorganisation administrative, une période transitoire est prévue jusqu’en 2020. En outre, des exigences plus précises sont fixées en ce qui concerne les compétences et l’indépendance du personnel recruté, et l'indépendance du financement des autorités est renforcé par le système de redevances de route inscrit à l’article 14. Afin d’accroître l'expertise au sein des autorités, l'article 5 prévoit la création d'un réseau d’autorités nationales, ainsi que la possibilité d'une mise en commun des experts de manière à ce que les États puissent faire appel à des experts d’autres États membres. Enfin, une définition du terme «autorité nationale de surveillance» a été ajoutée, dans laquelle il est précisé qu’aux fins du règlement, les autorités compétentes visées par le règlement (CE) n° 216/2008 sont considérées comme étant des autorités nationales de surveillance, de manière à éviter la superposition d'une seconde couche administrative. 3.3. Système de performance et système de redevances (articles 11, 12, 13 et 14) L’article 11 relatif au système de performance a été modifié pour simplifier le processus de définition des objectifs et pour permettre de l'axer davantage sur le niveau local. Cela permet de mieux adapter la définition des objectifs en fonction des circonstances. De petites modifications ont aussi été apportées dans ce sens aux articles 12 et 13 relatifs à la tarification, et le texte a été actualisé afin que la disposition concernant le financement des tâches de l’autorité couvre également l’extension des compétences de l’AESA au titre du règlement (CE) n° 1108/2009 aux fins de l’exécution de certaines de ces tâches. 3.4. Blocs d’espace aérien fonctionnels (article 16) Le règlement (CE) n° 1070/2009 avait déjà modifié cet article pour réorienter davantage les blocs d’espace aérien fonctionnels (FAB) vers l'amélioration des performances, et ce processus trouve son prolongement dans la présente révision. Il ne faut pas considérer les blocs d’espace aérien fonctionnels comme des blocs d’espace aérien statiques mais comme des initiatives du secteur aéronautique pour améliorer globalement la fourniture de services. Pour que cela soit possible, il faut que le secteur jouisse d'une souplesse accrue pour développer les blocs d’espace aérien fonctionnels, voire concevoir des types différents de blocs d’espace aérien fonctionnels en fonction des synergies envisageables. Par conséquent, l’article met désormais l'accent sur des «partenariats sectoriels» flexibles, et le critère de réussite sera le niveau d'amélioration des performances réalisé. 3.5. Services d'appui (article 10 et article 2, définition 37) Il ressort de l’analyse que ce sont les services d'appui aux services opérationnels de la circulation aérienne qui présentent le plus grand potentiel d’amélioration. Or, par leur nature, ces services pourraient également être fournis aux conditions du marché, si bien que l’ancien article 9 du règlement (CE) n° 550/2004 a été supprimé et remplacé par un article relatif à la fourniture de services d'appui conformément aux règles normales applicables à la passation de marchés publics. Les services opérationnels de la circulation aérienne, qui sont considérés comme des monopoles naturels, restent soumis à l’obligation de désignation, mais les services d'appui devraient avoir la possibilité de se développer librement, en exploitant pleinement le gisement d'expertise offert également par d’autres secteurs. Une clause de sauvegarde a été incluse, sur le modèle de l’article 4 du règlement (CE) n° 1008/2008, afin de garantir que les intérêts économiques vitaux et ceux de la sécurité ne sont pas compromis. Une période transitoire est prévue jusqu’en 2020. Enfin, une définition des services d'appui a été inscrite à l’article 2, point 37, afin de préciser quels sont les services visés par cette disposition. 3.6. Gestion de réseau (article 17 et article 2, définitions 7, 9 et 10) L’article 17 sur la gestion de réseau a été actualisé sur deux points. En premier lieu, l'article a été débarrassé de ses incohérences et remanié de manière à déplacer la liste de tous les services assurés par le gestionnaire de réseau dans le paragraphe 2, et les éléments qui étaient liés aux modalités techniques de mise en œuvre relatives à la gestion des courants de trafic aérien — et non, dès lors, au gestionnaire de réseau proprement dit — ont été transférés à l’annexe V ter du règlement (CE) n° 216/2008, qui contenait déjà les dispositions pertinentes relatives aux règles de gestion des flux de trafic. Dans le même ordre d'idées, une référence au portail d’information aéronautique a été ajoutée dans le paragraphe 2, s’agissant d’un service déjà intégré dans une certaine mesure au gestionnaire de réseau sans être expressément mentionné dans le règlement. En second lieu, l’article a été révisé pour l'harmoniser avec la terminologie utilisée dans le règlement (CE) n° 1108/2009, qui désigne les «fonctions» sous le nom de «services» et assimile systématiquement le gestionnaire de réseau aux autres prestataires de services en ce qui concerne les exigences en matière de certification, de surveillance et de sécurité. La formulation des définitions concernées a également été adaptée en conséquence. Enfin, une disposition a été intégrée dans l’article 17 afin d'orienter l'évolution du gestionnaire de réseau dans le sens d’un partenariat sectoriel d’ici à 2020. 3.7. Participation des usagers de l’espace aérien (article 19) La nécessité de renforcer le souci du client chez les prestataires de services de navigation aérienne fait partie des points à améliorer relevés dans l’analyse d’impact. Un nouvel article 19 a été créé pour garantir que les usagers de l’espace aérien sont consultés et associés à l’approbation de plans d’investissement. 4. ÉLÉMENTS OPTIONNELS Un exposé des motifs distinct et plus succinct accompagne les propositions de modification du règlement de base de l’AESA, à savoir le règlement (CE) n° 216/2008. La proposition n’a aucune incidence sur le budget de l’UE puisque toutes les fonctions auxquelles elle se rapporte existent déjà aujourd’hui. ê 549/2004 (adapté) 2013/0186 (COD) Proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL fixant le cadre pour la réalisation Ö relatif à la mise en œuvre Õ du ciel unique européen (refonte) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) ê 549/2004 (adapté) LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE, vu le traité Ö sur le fonctionnement de l'Union européenne Õ instituant la Communauté européenne, et notamment son article Article 80, paragraphe 2 Ö 100, paragraphe 2 Õ , vu la proposition de la Commission européenne[11], après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux, vu l'avis du Comité économique et social européen[12], vu l'avis du Comité des régions[13], statuant conformément à la procédure législative ordinaire, considérant ce qui suit: ò nouveau (1) Le règlement (CE) n° 549/2004 du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen («règlement-cadre»)[14], le règlement (CE) n° 550/2004 du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen («règlement sur la fourniture de services»)[15], le règlement (CE) n° 551/2004 du 10 mars 2004 relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen («règlement sur l'espace aérien»)[16] et le règlement (CE) n° 552/2004 du 10 mars 2004 concernant l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien («règlement sur l'interopérabilité»)[17] ont été modifiés de façon substantielle. À l’occasion de nouvelles modifications, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à la refonte desdits règlements. ê 549/2004 considérant 1 (2) La réalisation de la politique commune des transports exige un système de transport aérien performant qui permette le fonctionnement sûr et régulier des services de transport aérien et qui facilite donc la libre circulation des marchandises, des personnes et des services. ê 549/2004 considérant 2 (adapté) Lors de sa réunion extraordinaire des 23 et 24 mars 2000 à Lisbonne, le Conseil européen a invité la Commission à présenter ses propositions concernant la gestion de l'espace aérien, le contrôle de la circulation aérienne et la gestion des courants de trafic aérien sur la base des travaux du groupe de haut niveau sur le ciel unique européen instauré par la Commission. Ce groupe, composé en grande partie des autorités civiles et militaires chargées de la navigation aérienne dans les États membres, a remis son rapport en novembre 2000. ê 1070/2009 considérant 2 (adapté) (3) L’adoption par le Parlement européen et le Conseil du premier paquet législatif sur le ciel unique européen, à savoir du règlement (CE) n° 549/2004 du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen («règlement-cadre»), du règlement (CE) n° 550/2004 du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen («règlement sur la fourniture de service»), du règlement (CE) n° 551/2004 du 10 mars 2004 relatif à l’organisation et à l’utilisation de l’espace aérien dans le ciel unique européen («règlement sur l’espace aérien») et du règlement (CE) n° 552/2004 du 10 mars 2004 concernant l’interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien («règlement sur l’interopérabilité»), a établi une base juridique solide pour un système de gestion du trafic aérien (ci-après «GTA») sans discontinuité, interopérable et sûr. ò nouveau L'adoption du deuxième paquet législatif, à savoir du règlement (CE) n° 1070/2009, a renforcé l'initiative «ciel unique européen» en introduisant les concepts de système de performance et de gestionnaire de réseau afin d'améliorer encore les performances du système européen de gestion du trafic aérien. ê 550/2004 considérant 3 (adapté) Le règlement (CE) n° 549/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 («règlement-cadre»)[18] établit le cadre de la création du ciel unique européen. ê 551/2004 considérant 4 (adapté) Le règlement (CE) n° 549/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 («règlement-cadre»)[19] établit le cadre de la création du ciel unique européen. ê 551/2004 (adapté) (4) Aux termes de l'article 1er de la convention de Chicago de 1944 relative à l'aviation civile internationale, les États contractants reconnaissent que «chaque État a la souveraineté complète et exclusive sur l'espace aérien au-dessus de son territoire». C'est dans le cadre de cette souveraineté que les États membres de la Communauté Ö l'Union Õ exercent, sous réserve des conventions internationales applicables, les prérogatives de puissance publique pour le contrôle de la navigation aérienne. ê 552/2004 considérant 3 (adapté) Le règlement (CE) n° 549/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 («règlement-cadre»)[20] établit le cadre pour la réalisation du ciel unique européen. ê 1070/2009 considérant 1 (5) La mise en œuvre de la politique commune des transports exige un système de transport aérien performant qui permette le fonctionnement sûr, régulier et durable des services de transport aérien, qui permette d’optimiser la capacité et qui facilite la libre circulation des marchandises, des personnes et des services. ê 1070/2009 considérant 37 (6) Aux fins de la réalisation simultanée des objectifs d’une amélioration des normes de sécurité de la gestion du trafic aérien et d’un accroissement des performances globales de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne pour la circulation aérienne générale en Europe, il convient de tenir compte du facteur humain. Dès lors, les États membres devraient envisager la mise en place des principes de la «culture d'équité». ê 549/2004 considérant 6 (adapté) (7) Les États membres ont adopté une déclaration générale sur les questions militaires liées au ciel unique européen[21]. Selon cette déclaration, les États membres devraient en particulier renforcer la coopération entre civils et militaires et, si et dans la mesure où tous les États membres concernés le jugent nécessaire, faciliter la coopération entre leurs forces armées sur toutes les questions ayant trait à la gestion du trafic aérien. ê 549/2004 considérant 3 Le bon fonctionnement du système de transport aérien requiert un niveau uniforme élevé de sécurité dans les services de navigation aérienne permettant une utilisation optimale de l'espace aérien européen, ainsi qu'un niveau uniforme élevé de sécurité du trafic aérien, en conformité avec la mission d'intérêt général des services de navigation aérienne, y compris les obligations de service public. Il devrait donc correspondre au niveau le plus élevé de responsabilité et de compétence. ê 549/2004 considérant 4 Le développement du ciel unique européen devrait se conformer aux obligations découlant de l'appartenance de la Communauté et de ses États membres à Eurocontrol, ainsi qu'aux principes établis par la convention de Chicago de 1944 relative à l'aviation civile internationale. ê 549/2004 considérant 5 (adapté) (8) Les décisions affectant le contenu, la portée ou les modalités des opérations et de l'entraînement militaires ne relèvent pas des compétences de la Communauté Ö l'Union au titre de l'article 100, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne Õ. ê 549/2004 considérant 23 (adapté) Des arrangements prévoyant une coopération accrue concernant l'utilisation de l'aéroport de Gibraltar ont été conclus le 2 décembre 1987 à Londres par le Royaume d'Espagne et le Royaume-Uni et sont contenus dans une déclaration conjointe des ministres des affaires étrangères des deux pays. Ces arrangements ne sont toutefois pas encore entrés en vigueur. ê 550/2004 considérant 1 (adapté) ð nouveau (9) Les États membres ont réorganisé, à des degrés divers, le secteur des prestataires nationaux de services de navigation aérienne en accroissant leur niveau d'autonomie et de liberté de prestation de services. Garantir ð l'existence d'un marché commun qui fonctionne bien en ce qui concerne les services qui peuvent être fournis aux conditions du marché et ï le respect d'exigences minimales liées à l'intérêt général ð en ce qui concerne les services considérés comme des monopoles naturels compte tenu de l'état des technologies ï est une nécessité de plus en plus pressante dans ce contexte nouveau. ê 550/2004 considérant 4 La création du ciel unique européen exige des mesures visant à assurer une fourniture sûre et efficace de services de navigation aérienne compatibles avec l'organisation et l'utilisation de l'espace aérien prévues par le règlement (CE) n° 551/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen («règlement sur l'espace aérien»)[22]. Il importe d'établir un cadre harmonisé pour la fourniture de tels services afin de répondre de manière adéquate à la demande des usagers de l'espace aérien et d'assurer un fonctionnement sûr et performant de la circulation aérienne. ê 551/2004 considérant 1 La réalisation du ciel unique européen exige une approche harmonisée en vue de réglementer l'organisation et l'utilisation de l'espace aérien. ê 551/2004 considérant 2 (adapté) Dans le rapport du groupe à haut niveau sur le ciel unique européen, de novembre 2000, il est considéré que l'espace aérien devrait être conçu, réglementé et géré de manière stratégique au niveau européen. ê 551/2004 considérant 3 (adapté) La communication de la Commission relative à la réalisation du ciel unique européen du 30 novembre 2001 demande une réforme structurelle en vue de permettre la réalisation du ciel unique par une intégration progressivement accrue de la gestion de l'espace aérien, et l'élaboration de concepts et procédures nouveaux en matière de gestion du trafic aérien. ê 551/2004 considérant 6 L'espace aérien est une ressource commune à toutes les catégories d'usagers qui doit pouvoir être utilisée avec souplesse par tous ceux-ci dans l'équité et la transparence, tout en tenant compte des besoins des États membres en matière de sûreté et de défense et des engagements qu'ils ont pris dans le cadre des organisations internationales. ê 551/2004 considérant 7 Il est essentiel que l'espace aérien soit géré de manière efficace pour accroître la capacité des systèmes de services de la circulation aérienne, afin d'apporter une réponse optimale aux différents besoins des usagers et de parvenir à la plus grande souplesse possible dans l'utilisation de l'espace aérien. ê 552/2004 considérant 1 Pour créer le ciel unique européen, il importe d'adopter des mesures en ce qui concerne les systèmes, leurs composants et les procédures associées pour assurer l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien dans des conditions qui soient compatibles avec la fourniture de services de navigation aérienne conformément au règlement (CE) n° 550/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen («règlement sur la fourniture de services»)[23] et avec l'organisation et l'utilisation de l'espace aérien conformément au règlement (CE) n° 551/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen («règlement sur l'espace aérien»)[24]. ê 552/2004 considérant 2 (adapté) Le rapport du groupe de haut niveau sur le ciel unique européen a confirmé le besoin d'établir une réglementation technique sur la base de la «nouvelle approche» conformément à la résolution du Conseil du 7 mai 1985 concernant une nouvelle approche en matière d'harmonisation technique et de normalisation[25], et dans laquelle les exigences essentielles, les règles et les normes sont complémentaires et cohérentes. ê 552/2004 considérant 4 (adapté) Le rapport du groupe de haut niveau a confirmé que, même s'il y a eu des progrès ces dernières années en direction d'un fonctionnement sans solution de continuité du réseau européen de gestion du trafic aérien, la situation reste insatisfaisante, étant donné le faible niveau d'intégration entre les systèmes nationaux de gestion du trafic aérien et la lenteur de l'introduction des nouveaux concepts d'exploitation et des nouvelles technologies nécessaires pour fournir les capacités supplémentaires nécessaires. ê 552/2004 considérant 5 Le renforcement de l'intégration au niveau communautaire se traduirait par une efficacité accrue et une réduction des coûts en ce qui concerne l'acquisition et l'entretien des systèmes et par une meilleure coordination opérationnelle. ê 552/2004 considérant 6 La prédominance de spécifications techniques nationales utilisées pour les marchés publics a entraîné une fragmentation du marché des systèmes et ne facilite pas la coopération industrielle au niveau communautaire. Il en résulte que l'industrie est particulièrement touchée, car elle doit déployer des efforts considérables pour adapter ses produits à chaque marché national. Ces pratiques compliquent inutilement la mise au point et la mise en œuvre de nouvelles technologies et ralentissent l'introduction de nouveaux concepts d'exploitation qui sont nécessaires pour accroître la capacité. ê 549/2004 considérant 8) Pour toutes ces raisons et en vue d'étendre le ciel unique européen à un plus grand nombre d'États européens, il convient que la Communauté fixe des objectifs communs et un programme d'action mobilisant les efforts de la Communauté, de ses États membres et des différents acteurs économiques afin de réaliser un espace aérien opérationnel plus intégré, le ciel unique européen, tout en tenant compte des développements en cours au sein d'Eurocontrol. ê 549/2004 considérant 24 Étant donné que l'objectif du présent règlement, à savoir la création du ciel unique européen, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres en raison de la dimension transnationale de cette action et peut donc être mieux réalisé au niveau communautaire moyennant des modalités de mise en œuvre tenant compte des spécificités locales, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif. ê 549/2004 considérant 9 Lorsque les États membres interviennent afin de garantir le respect des exigences communautaires, les autorités exerçant ce contrôle devraient être suffisamment indépendantes des prestataires de services de navigation aérienne. ê 549/2004 considérant 10 Les services de la navigation aérienne, notamment les services de la circulation aérienne, qui peuvent être comparés à une autorité publique nécessitent une séparation fonctionnelle ou structurelle et sont organisés selon des formes juridiques très différentes d'un État membre à l'autre. ê 549/2004 considérant 11 Lorsque des audits indépendants sont exigés en ce qui concerne les prestataires de services de navigation aérienne, les inspections effectuées par l'organe officiel chargé de la vérification des comptes dans les États membres où ces services sont réalisés par des services de l'administration, ou par un établissement public soumis au contrôle de l'organe officiel précité, devraient être reconnues comme des audits indépendants, que les rapports d'audit établis soient rendus publics ou non. ê 1070/2009 considérant 9 (10) Pour assurer une surveillance cohérente et fiable de la fourniture de services en Europe, il convient de garantir aux autorités nationales de surveillance assez d’indépendance et de ressources. Cette indépendance ne devrait pas empêcher lesdites autorités d’exercer leurs fonctions au sein d’un cadre administratif. ê 1070/2009 considérant 10 (11) Les autorités nationales de surveillance ont un rôle clé à jouer dans la mise en œuvre du ciel unique européen, aussi la Commission devrait-elle faciliter la coopération entre ces autorités afin de leur permettre d’échanger leurs meilleures pratiques et d’élaborer une approche commune, y compris par la coopération renforcée à l’échelle régionale. Cette coopération devrait intervenir régulièrement. ê 550/2004 considérant 6 Les États membres sont chargés de s'assurer que des services de navigation aérienne sûrs et efficaces sont fournis et de contrôler si les prestataires de services de navigation aérienne respectent les exigences communes établies au niveau communautaire. ê 550/2004 considérant 7 Les États membres devraient pouvoir confier à des organismes agréés, techniquement expérimentés, la vérification du respect par les prestataires de services de navigation aérienne, des exigences communes établies au niveau communautaire. ê 549/2004 considérant 20 Les sanctions prévues en cas d'infraction au présent règlement et aux mesures visées à l'article 3 devraient être efficaces, proportionnées et dissuasives, sans porter atteinte à la sécurité. ê 549/2004 considérant 17 Les partenaires sociaux devraient être informés et consultés d'une manière appropriée sur toutes les mesures ayant des implications sociales importantes. Le comité de dialogue sectoriel institué en vertu de la décision 98/500/CE de la Commission du 20 mai 1998 concernant l'institution de comités de dialogue sectoriel destinés à favoriser le dialogue entre partenaires sociaux au niveau européen[26] devrait également être consulté. ê 1070/2009 considérant 11 (adapté) (12) Les partenaires sociaux devraient être mieux informés et consultés sur toutes les mesures ayant des implications sociales importantes. À l’échelle de la Communauté Ö l'Union Õ , le comité de dialogue sectoriel institué en vertu de la décision 98/500/CE de la Commission[27] devrait également être consulté. ê 550/2004 considérant 11 Les conditions liées aux certificats devraient être objectivement justifiées et non discriminatoires, proportionnées, transparentes et compatibles avec les normes internationales pertinentes. ê 550/2004 considérant 2 (adapté) Le rapport du groupe à haut niveau sur le ciel unique européen, de novembre 2000, a confirmé la nécessité de règles communautaires pour établir une distinction entre les fonctions de réglementation et de fourniture de services et pour mettre en place un régime de certification visant à préserver les exigences d'intérêt public, plus particulièrement en matière de sécurité, et d'améliorer le système de tarification. ê 550/2004 considérant 10 Tout en garantissant la continuité de la fourniture de services, il y a lieu d'instituer un régime commun de certification des prestataires de services de navigation aérienne, permettant de préciser les droits et obligations desdits prestataires et de contrôler régulièrement le respect de ces exigences. ê 550/2004 considérant 12 Les certificats devraient faire l'objet d'une reconnaissance mutuelle par tous les États membres de façon à ce que les prestataires de services de navigation aérienne puissent offrir leurs services dans un État membre différent de celui qui a accordé les certificats, dans les limites dictées par les impératifs de sécurité. ê 550/2004 considérant 14 Dans l'intérêt d'une gestion sûre de la circulation aérienne entre les États membres au profit des usagers de l'espace aérien et des passagers, il convient que le régime de certification prévoie un cadre permettant aux États membres de désigner des prestataires de services de la circulation aérienne, indépendamment de l'endroit où ils ont été certifiés. ê 550/2004 considérant 5 La fourniture de services de navigation aérienne, envisagée dans le présent règlement, se rattache à l'exercice de prérogatives de puissance publique, qui ne présentent pas un caractère économique justifiant l'application des règles de concurrence du traité. ê 550/2004 considérant 13 ð nouveau (13) La fourniture des services de communication, de navigation et de surveillance, ainsi que des services d'information ð météorologique et ï aéronautique, devrait être organisée aux conditions du marché, tout en tenant compte des caractéristiques particulières de ces services et en maintenant un niveau élevé de sécurité. ê 550/2004 considérant 15 Sur la base de l'analyse des questions de sécurité en la matière qu'ils ont effectuée, il importe que les États membres puissent désigner un ou plusieurs prestataires de services météorologiques en ce qui concerne l'ensemble ou une partie de l'espace aérien relevant de leur responsabilité, sans devoir organiser un appel d'offres. ê 550/2004 considérant 19 La tarification appliquée aux usagers de l'espace aérien devrait être équitable et transparente. ê 550/2004 considérant 20 Les redevances demandées aux usagers devraient constituer la rémunération de l'utilisation des installations et des services fournis par les prestataires de services de navigation aérienne et les États membres. Il importe que le niveau des redevances soit proportionné aux coûts et tienne compte des objectifs de sécurité et d'efficacité économique. ê 550/2004 considérant 21 (14) Il ne devrait pas y avoir de discrimination entre les usagers de l'espace aérien en ce qui concerne la fourniture de services de navigation aérienne équivalents. ê 550/2004 considérant 22 Les prestataires de services de navigation aérienne proposent certaines installations et certains services directement liés à l'exploitation d'aéronefs, dont ils devraient pouvoir recouvrer les coûts selon le principe de «l'utilisateur-payeur», c'est-à-dire qu'il faudrait imputer à l'usager de l'espace aérien les coûts qu'il occasionne à l'endroit de l'utilisation ou le plus près possible de cet endroit. ê 550/2004 considérant 23 Il importe de garantir la transparence des coûts occasionnés par le recours à ces services ou installations. Toute modification du système ou du niveau des redevances devrait donc être expliquée aux usagers de l'espace aérien. De telles modifications ou de tels investissements envisagés par des prestataires de services de navigation aérienne devraient être expliqués dans le cadre d'un échange d'informations entre les services de gestion des prestataires et les usagers de l'espace aérien. ê 550/2004 considérant 24 Les redevances devraient pouvoir être modulées dans une certaine mesure de façon à maximiser la capacité de l'ensemble du système. Les mesures d'incitation financière peuvent être un moyen utile d'accélérer l'introduction d'équipements au sol ou embarqués qui accroissent la capacité, de récompenser un niveau élevé de performances ou de compenser l'inconvénient de devoir emprunter des routes moins intéressantes. ê 550/2004 considérant 25 Dans le cadre des redevances prélevées pour générer un rendement raisonnable de l'actif, et en corrélation directe avec les économies réalisées grâce aux améliorations de l'efficacité, la Commission devrait étudier la possibilité d'établir une réserve aux fins de réduire les incidences d'une augmentation soudaine des coûts imputés aux usagers de l'espace aérien en période de baisse des niveaux de trafic. ê 550/2004 considérant 26 La Commission devrait étudier la possibilité de mettre en place un système d'aide financière temporaire pour soutenir les mesures qui visent à accroître la capacité globale du système européen de contrôle de la circulation aérienne. ê 1070/2009 considérant 7 (adapté) (15) Le principe de projets communs destinés à aider les usagers de l’espace aérien et/ou les prestataires de services de navigation aérienne à améliorer les infrastructures collectives de navigation aérienne, les services de navigation aérienne et l’utilisation de l’espace aérien, en particulier lorsque cela peut être nécessaire à la mise en œuvre du plan directeur GTA Ö approuvé par la décision 2009/320/CE[28] du Conseil, conformément à l'article 1er, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 219/2007 du Conseil Õ , ne devrait pas porter atteinte aux projets préexistants, ayant des objectifs comparables et décidés par un ou plusieurs États membres. Les dispositions relatives au financement du déploiement de projets communs ne devraient pas influer sur les modalités d’établissement de ces projets communs. La Commission peut proposer que des crédits tels que ceux du réseau transeuropéen ou de la Banque européenne d’investissement soient utilisés en appui aux projets communs, notamment pour accélérer le déploiement du programme SESAR, dans le cadre financier pluriannuel. Sans préjudice du recours à ces crédits, les États membres devraient avoir la faculté de décider comment utiliser les recettes générées par la mise aux enchères de quotas du secteur de l’aviation au titre du système d’échange de droits d’émission et, dans ce contexte, d’envisager s’il convient d’utiliser une partie de ces recettes pour financer des projets communs au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels. ê 550/2004 considérant 27 Il convient que la Commission réexamine à intervalle régulier, en coopération avec Eurocontrol et avec les autorités de surveillance nationales et les usagers de l'espace aérien, la fixation et la perception de redevances pour les usagers de l'espace aérien. ê 551/2004 considérant 8 Les activités d'Eurocontrol confirment qu'il ne serait pas réaliste de développer isolément le réseau de routes aériennes et la structure de l'espace aérien, étant donné que chaque État membre fait partie intégrante du réseau européen de gestion du trafic aérien, tant au sein qu'à l'extérieur de la Communauté. ê 551/2004 considérant 13 Il est essentiel de créer une structure commune harmonisée pour l'espace aérien, en termes de routes et de secteurs, de faire reposer l'organisation actuelle et future de l'espace aérien sur des principes communs et de veiller à ce que l'espace aérien soit conçu et géré conformément à des règles harmonisées. ò nouveau (16) Le concept de gestionnaire de réseau joue un rôle essentiel dans l'amélioration des performances de gestion du trafic aérien à l'échelon du réseau, dans la mesure où il centralise la fourniture de certains services qui sont mieux assurés au niveau du réseau. Pour faciliter la gestion des crises dans le secteur de l'aviation, la coordination de ces crises devrait être assurée par le gestionnaire de réseau. (17) La Commission étant convaincue que l'utilisation sûre et efficace de l'espace aérien ne peut être réalisée que par une coopération étroite entre les utilisateurs civils et militaires de cet espace, fondée pour l'essentiel sur le concept de l'utilisation flexible de l'espace aérien et une coordination efficace entre les autorités civiles et militaires telle qu'elle est prévue par l'OACI, elle insiste sur l'importance d'un renforcement de cette coopération. (18) La précision des informations sur l’état de l’espace aérien et sur des situations de trafic spécifiques, ainsi que la communication de ces informations en temps voulu aux contrôleurs civils et militaires, ont une incidence directe sur la sécurité et l’efficacité des opérations. L’accès en temps voulu aux informations actualisées sur l’état de l’espace aérien est essentiel pour toutes les parties concernées souhaitant tirer profit des structures d’espace aérien disponibles lorsqu’elles remplissent ou modifient leurs plans de vol. ê 550/2004 considérant 16 Les prestataires de services de navigation aérienne devraient, par des arrangements appropriés, établir et entretenir une coopération étroite avec les autorités militaires responsables de la gestion d'activités susceptibles d'avoir une incidence sur la circulation aérienne générale. ê 550/2004 considérant 17 Il convient que les comptes de tous les prestataires de services de navigation aérienne soient les plus transparents possible. ê 550/2004 considérant 18 L'adoption de principes et de conditions harmonisés régissant l'accès aux données d'exploitation devrait faciliter la fourniture de services de navigation aérienne et les opérations des usagers de l'espace aérien et des aéroports dans le nouveau cadre. ê 551/2004 considérant 9 Il convient de créer un espace aérien opérationnel progressivement plus intégré pour la circulation aérienne générale en croisière dans l'espace aérien supérieur. Il y a lieu de définir en conséquence l'interface entre l'espace aérien supérieur et l'espace aérien inférieur. ê 551/2004 considérant 10 Une région européenne supérieure d'information de vol (RESIV) englobant l'espace aérien supérieur sous la responsabilité des États membres dans le cadre du présent règlement devrait faciliter la planification commune ainsi que la publication de l'information aéronautique afin d'éliminer les goulets d'étranglement régionaux. ê 1070/2009 considérant 30 (adapté) (19) La fourniture d’informations aéronautiques modernes, complètes, de haute qualité et disponibles en temps utile a une incidence significative sur la sécurité et sur la facilitation de l’accès à l’espace aérien communautaire Ö de l'Union Õ et la liberté de mouvement à l’intérieur de celui-ci. Compte tenu du plan directeur GTA, la Communauté Ö l'Union Õ devrait prendre l’initiative de moderniser ce secteur en coopération avec Eurocontrol Ö le gestionnaire de réseau Õ et faire en sorte que les usagers puissent consulter ces données par l’intermédiaire d’un point d’accès public unique fournissant des informations intégrées modernes, faciles à utiliser et validées. ê 551/2004 considérant 11 Les usagers de l'espace aérien sont confrontés à des conditions d'accès diverses et n'ont pas tous la même liberté de mouvement à l'intérieur de l'espace aérien communautaire. Cette situation résulte du manque d'harmonisation dans la classification de l'espace aérien. ê 551/2004 considérant 12 La reconfiguration de l'espace aérien devrait être fondée sur les besoins opérationnels, indépendamment des frontières existantes. Les principes généraux communs concernant la création de blocs d'espace aérien fonctionnels uniformes devraient être élaborés en concertation avec Eurocontrol et sur la base de ses conseils techniques. ê 551/2004 considérant 14 La notion de gestion souple de l'espace aérien devrait être appliquée de manière efficace. Il faut optimiser l'utilisation des secteurs de l'espace aérien, en particulier durant les périodes de pointe de la circulation aérienne générale et dans les zones de l'espace aérien à haute densité de trafic, grâce à la coopération entre les États membres en ce qui concerne l'utilisation de ces secteurs pour répondre à des opérations et à l'entraînement militaires. À cette fin, il y a lieu d'affecter les ressources nécessaires à une mise en œuvre efficace du concept de gestion souple de l'espace aérien en tenant compte des besoins tant civils que militaires. ê 551/2004 considérant 15 Les États membres devraient s'efforcer de coopérer avec les États membres voisins aux fins de l'application du concept de gestion souple de l'espace aérien au travers des frontières nationales. ê 551/2004 considérant 16 Les disparités dans l'organisation de la coopération entre les autorités civiles et militaires dans la Communauté sont un frein à une gestion uniforme et en temps utile de l'espace aérien et à la mise en œuvre de changements. La réussite du ciel unique dépend d'une coopération efficace entre les autorités civiles et militaires, sans préjudice des prérogatives et des responsabilités des États membres dans le domaine de la défense. ê 551/2004 considérant 17 Les opérations et l'entraînement militaires devraient être sauvegardés lorsque l'application de principes et critères communs nuit à la sécurité et à l'efficacité de leur exécution. ê 551/2004 considérant 18 Il y a lieu de prendre des mesures appropriées pour améliorer l'efficacité de la gestion des courants de trafic aérien, de manière à aider les unités opérationnelles existantes, y compris l'Organisme central de gestion des courants de trafic aérien d'Eurocontrol, à garantir l'efficacité des opérations de vol. ê 552/2004 considérant 10 Des mesures d'exécution en matière d'interopérabilité devraient être adoptées pour les systèmes en tant que de besoin en vue de compléter ou de perfectionner la mise au point des exigences essentielles. Ces mesures devraient également être établies, le cas échéant, pour faciliter l'introduction coordonnée de nouveaux concepts d'exploitation agréés et validés ou de nouvelles technologies. Le respect de ces mesures devrait être assuré en permanence. Ces mesures devraient se fonder sur les règles et normes établies par des organisations internationales telles qu'Eurocontrol ou l'OACI. ê 552/2004 considérant 7 Il est dès lors dans l'intérêt de toutes les parties concernées par la gestion du trafic aérien de mettre sur pied une nouvelle approche de partenariat permettant la participation équilibrée de tous, stimulant la créativité ainsi que le partage des connaissances, de l'expérience et des risques. Ce partenariat devrait viser à définir, en collaboration avec l'industrie, un ensemble cohérent de spécifications communautaires aptes à satisfaire un éventail de besoins le plus large possible. ê 552/2004 considérant 11 L'élaboration et l'adoption de spécifications communautaires concernant le réseau européen de gestion du trafic aérien, ses systèmes, leurs composants et les procédures associées sont un moyen adéquat de définir les conditions techniques et opérationnelles nécessaires pour satisfaire aux exigences essentielles et aux mesures d'exécution pertinentes en matière d'interopérabilité. Le respect de ces spécifications communautaires publiées, qui demeure librement consenti, crée une présomption de conformité avec les exigences essentielles et les mesures d'exécution pertinentes en matière d'interopérabilité. ê 552/2004 considérant 12 Il convient que les spécifications communautaires soient établies par les organismes de normalisation européens, en coopération avec l'Organisation européenne pour l'équipement de l'aviation civile (Eurocae) et par Eurocontrol, conformément aux procédures générales de normalisation de la Communauté. ê 552/2004 considérant 13 Les procédures régissant l'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi de composants devraient reposer sur l'application des modules couverts par la décision 93/465/CEE du Conseil du 22 juillet 1993 concernant les modules relatifs aux différentes phases des procédures d'évaluation de la conformité et les règles d'apposition et d'utilisation du marquage «CE» de conformité, destinés à être utilisés dans les directives d'harmonisation technique[29]. En tant que de besoin, ces modules devraient être étendus pour couvrir des exigences spécifiques des secteurs concernés. ê 552/2004 considérant 14 Le marché concerné est petit et concerne des systèmes et des composants réservés presque exclusivement à la gestion du trafic aérien et non destinés au grand public. Il serait donc exagéré d'apposer le marquage «CE» sur les composants, car, sur la base de l'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi, la déclaration de conformité du fabricant suffit. Cela devrait être sans incidence sur l'obligation, pour les fabricants, d'apposer le marquage «CE» sur certains composants pour certifier leur conformité avec d'autres dispositions communautaires qui les concernent. ê 552/2004 considérant 15 La mise en service de systèmes de gestion du trafic aérien devrait être soumise à une vérification de la conformité aux exigences essentielles et aux mesures d'exécution pertinentes en matière d'interopérabilité. Le recours à des spécifications communautaires crée une présomption de conformité aux exigences essentielles et aux mesures d'exécution pertinentes en matière d'interopérabilité. ê 552/2004 considérant 16 La pleine application du présent règlement devrait s'effectuer selon une stratégie de transition qui devrait viser à atteindre les objectifs du présent règlement sans créer d'entraves injustifiées du type coût-avantage à la conservation des infrastructures existantes. ê 549/2004 considérant 7 L'espace aérien constitue une ressource limitée, dont l'utilisation optimale et efficace n'est possible que si les besoins de tous les usagers sont pris en compte et, chaque fois que de besoin, représentés tout au long du processus de mise en place du ciel unique européen ainsi que de la prise de décision et de la mise en œuvre, en ce compris le comité du ciel unique. ê 549/2004 considérant 25 Il y a lieu d’arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission[30]. ê 549/2004 considérant 26 (adapté) L'article 8, paragraphe 2, du règlement intérieur type des comités[31] institués en application de l'article 7, paragraphe 1, de la décision 1999/468/CE contient une disposition type en vertu de laquelle le président d'un comité peut décider d'inviter des tiers à une réunion de ce comité. Si besoin est, le président du comité du ciel unique devrait inviter des représentants d'Eurocontrol à prendre part aux réunions en tant qu'observateurs ou experts, ê 549/2004 considérant 18 Les parties intéressées, telles que les prestataires de services de navigation aérienne, les usagers de l'espace aérien, les aéroports, l'industrie aéronautique et les organismes professionnels de représentation du personnel devraient avoir la possibilité de conseiller la Commission sur les aspects techniques de la mise en œuvre du ciel unique européen. ê 549/2004 considérant 12 Il est souhaitable d'étendre le ciel unique européen aux pays tiers européens, soit dans le cadre de la participation de la Communauté aux travaux d'Eurocontrol, après l'adhésion de la Communauté à cette dernière, soit par des accords conclus par la Communauté avec ces pays. ê 549/2004 considérant 13 L'adhésion de la Communauté à Eurocontrol est un élément important pour la réalisation d'un espace aérien paneuropéen. ê 549/2004 considérant 14 Dans le cadre de la création du ciel unique européen, il y a lieu que la Communauté établisse, le cas échéant, le plus haut degré de coopération avec Eurocontrol afin de garantir la cohérence des réglementations et des stratégies et d'éviter des doubles emplois entre les deux parties. ê 549/2004 considérant 15 (adapté) Conformément aux conclusions du groupe de haut niveau, Eurocontrol est l'organisme qui possède l'expertise nécessaire pour soutenir la Communauté dans son rôle de pouvoir réglementaire. En conséquence, il convient de prévoir des mesures d'exécution pour les questions relevant du champ de compétence d'Eurocontrol, en s'appuyant sur des mandats confiés à cette organisation, dans le respect des conditions à inclure dans un cadre de coopération entre la Commission et Eurocontrol. ê 549/2004 considérant 16 L'élaboration des mesures nécessaires à la réalisation du ciel unique européen nécessite des consultations étendues avec les acteurs économiques et sociaux. ê 550/2004 considérant 8 Le bon fonctionnement du système de transport aérien exige également l'application de normes de sécurité uniformes et strictes par les prestataires de services de navigation aérienne. ê 550/2004 considérant 9 Il y a lieu de prendre des dispositions pour harmoniser les systèmes d'octroi de licences aux contrôleurs, afin d'améliorer la disponibilité de contrôleurs et de promouvoir la reconnaissance mutuelle des licences. ê 550/2004 considérant 28 En raison du caractère particulièrement sensible des informations concernant les prestataires de services de navigation aérienne, les autorités de surveillance nationales devraient s'abstenir de divulguer des informations couvertes par le secret professionnel, sans préjudice de la mise en place d'un mécanisme de suivi et de publication des résultats des prestataires de services, ê 549/2004 considérant19 Les performances du système global des services de navigation aérienne au niveau européen devraient être régulièrement évaluées, en prenant dûment en considération le maintien d'un niveau élevé de sécurité, pour vérifier l'efficacité des mesures adoptées et en suggérer de nouvelles. ê 549/2004 considérant 21 Il convient d'évaluer l'impact des mesures prises en application du présent règlement à la lumière des rapports que doit présenter régulièrement la Commission. ê 551/2004 considérant 19 Il serait souhaitable de mener une réflexion quant à la possibilité d'étendre à l'espace aérien inférieur les concepts relatifs à l'espace aérien supérieur, selon un calendrier et moyennant les études appropriées, ê 549/2004 considérant 22 Le présent règlement ne porte pas atteinte à la compétence qu'ont les États membres d'adopter des dispositions relatives à l'organisation de leurs forces armées. Cette compétence des États membres peut les amener à prendre des mesures permettant à leurs forces armées de disposer d'un espace aérien suffisant pour maintenir un niveau de formation et d'entraînement adéquat. Il convient donc de prévoir une clause de sauvegarde pour permettre l'exercice de cette compétence. ê 552/2004 considérant 19 (adapté) Pour des motifs de sécurité juridique, il importe de faire en sorte que la teneur de certaines dispositions de la législation communautaire adoptée sur la base de la directive 93/65/CEE reste en vigueur sans changement. L'adoption, au titre du présent règlement, de mesures d'exécution correspondant à ces dispositions nécessitera un certain laps de temps, ê 552/2004 considérant 18 (adapté) La directive 93/65/CEE du Conseil du 19 juillet 1993 relative à la définition et à l'utilisation de spécifications techniques compatibles pour l'acquisition d'équipements et de systèmes pour la gestion du trafic aérien[32] ne porte que sur les obligations incombant aux pouvoirs adjudicateurs. Le présent règlement a une portée plus vaste, en ce sens qu'il englobe les obligations incombant à tous les acteurs, à savoir les prestataires de services de navigation aérienne, les usagers de l'espace aérien, l'industrie et les aéroports, et qu'il permet la fixation de règles applicables à tous ainsi que l'adoption de spécifications communautaires qui, malgré leur caractère non contraignant, fournissent une présomption de conformité avec les exigences essentielles. La directive 93/65/CEE, la directive 97/15/CE de la Commission du 25 mars 1997 portant adoption de normes Eurocontrol et modification de la directive 93/65/CEE du Conseil relative à la définition et à l'utilisation de spécifications techniques compatibles pour l'acquisition d'équipements et de systèmes pour la gestion du trafic aérien[33] et les règlements de la Commission (CE) n° 2082/2000 du 6 septembre 2000 portant adoption de normes Eurocontrol et modification de la directive 97/15/CE[34] et (CE) n° 980/2002 du 4 juin 2002 modifiant le règlement (CE) n° 2082/2000 portant adoption des normes Eurocontrol devraient dès lors être abrogés après une période transitoire. ê 552/2004 considérant 8 Le marché intérieur constitue un objectif communautaire et les mesures arrêtées en vertu du présent règlement devraient donc contribuer à son développement progressif dans ce secteur. ê 552/2004 considérant 9 Il convient par conséquent de définir les exigences essentielles qui s'appliqueront au réseau européen de gestion du trafic aérien, à ses systèmes, à leurs composants et aux procédures associées. ê 552/2004 considérant 17 Dans le cadre de la législation communautaire applicable, il convient de tenir compte de la nécessité d'assurer: – une harmonisation en ce qui concerne la disponibilité et l'efficacité d'utilisation du spectre des radiofréquences nécessaires à la mise en oeuvre du ciel unique européen, y compris du point de vue de la compatibilité électromagnétique, – la protection des services de sauvegarde de la vie contre les interférences nuisibles, – une utilisation efficace et adaptée des fréquences exclusivement réservées au secteur de l'aviation et gérées par celui-ci. ò nouveau (20) Pour tenir compte des modifications apportées aux règlements (CE) n° 1108/2009 et (CE) n° 1070/2009, il est nécessaire, conformément à l’article 65 bis du règlement (CE) n° 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne[35], d’harmoniser le contenu du présent règlement avec celui du règlement (CE) n° 216/2008. (21) En outre, il y a lieu d'actualiser les modalités techniques des règlements (CE) n° 549/2004, (CE) n° 550/2004, (CE) n° 551/2004 et (CE) n° 552/2004, arrêtées en 2004 et 2009, et de procéder à des corrections techniques pour tenir compte des progrès accomplis. (22) La portée géographique du présent règlement dans la région NAT de l’OACI devrait être modifiée en fonction des modalités d'organisation actuelles et futures de la fourniture de services et de la nécessité de garantir l'application cohérente des règles aux prestataires de services de navigation aérienne et aux usagers de l’espace aérien opérant dans cette zone. (23) Eu égard aux rôles qui lui sont dévolus en tant qu’organisation opérationnelle et à la poursuite de la réforme d’Eurocontrol, la fonction de gestionnaire de réseau devrait évoluer dans le sens d’un partenariat conduit par le secteur aéronautique. (24) Le concept de blocs d’espace aérien fonctionnels, destiné à améliorer la coopération entre prestataires de services de la circulation aérienne, est un outil important pour améliorer les performances du système européen de gestion du trafic aérien. Pour renforcer cet outil, il convient que les blocs d’espace aérien fonctionnels soient davantage axés sur les performances et fondés sur des partenariats avec le secteur aéronautique, lequel devrait jouir d'une plus grande liberté pour les modifier afin d’atteindre et, si possible, de dépasser les objectifs de performance. (25) Les blocs d’espace aérien fonctionnels devraient agir avec souplesse pour rassembler les prestataires de services dans toute l’Europe et valoriser leurs atouts respectifs. Cette souplesse devrait permettre la recherche de synergies entre les prestataires, indépendamment de leur situation géographique ou de leur nationalité, et l'émergence de modèles de prestation de services divers dictés par le souci d'amélioration des performances. (26) Pour renforcer le souci du client chez les prestataires de services de navigation aérienne et offrir aux usagers de l’espace aérien une possibilité plus étendue d’influer sur les décisions qui les touchent, il convient d'assurer une consultation et une participation plus efficaces des parties intéressées dans le cadre des grandes décisions opérationnelles des prestataires de services de navigation aérienne. (27) Le système de performance est un outil essentiel pour la régulation économique de la gestion du trafic aérien, et il convient de préserver, voire d'améliorer, la qualité et l’indépendance de ses décisions. (28) Dans un souci d'adaptation à l’évolution technique ou opérationnelle, notamment par la modification des annexes ou l'ajout de nouvelles dispositions relatives à la gestion de réseau et au système de performance, le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne devrait être délégué à la Commission. Le contenu et l'étendue de chaque délégation sont détaillés dans les articles correspondants. Il est particulièrement important que la Commission procède aux consultations appropriées durant ses travaux préparatoires, y compris au niveau des experts. Lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, il convient que la Commission transmette simultanément, en temps utile et de façon appropriée, les documents pertinents au Parlement européen et au Conseil. (29) Si des ajouts sont effectués dans la liste des services de gestion de réseau, la Commission devrait consulter dûment les acteurs concernés du secteur. (30) Pour garantir des conditions uniformes de mise en œuvre du présent règlement, notamment en ce qui concerne l’exercice des compétences dévolues aux autorités nationales de surveillance, la fourniture de services d’appui sur une base exclusive par un prestataire de services ou un groupement de prestataires de services, les mesures correctives destinées à garantir le respect des objectifs de performance au niveau de l’Union et des objectifs de performance correspondants à l'échelon local, le contrôle de conformité appliqué au système de redevances, la gouvernance et l’adoption de projets communs pour les fonctions liées au réseau, les blocs d’espace aérien fonctionnels, les modalités de participation des parties prenantes aux grandes décisions opérationnelles des prestataires de services de navigation aérienne, l’accès aux données et la protection des données, l’information aéronautique par voie électronique et le développement technologique et l’interopérabilité de la gestion du trafic aérien, il y a lieu de conférer des compétences d’exécution à la Commission. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) n° 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l'exercice des compétences d'exécution par la Commission[36]. (31) Conformément au règlement (UE) n° 182/2011, en ce qui concerne les actes d'exécution adoptés en vertu du présent règlement, il y a lieu de recourir à la procédure d’examen pour l’adoption des actes d’exécution de portée générale. (32) Il convient de recourir à la procédure consultative pour l’adoption d’actes d’exécution de portée individuelle. ê 549/2004 considérant 20 (adapté) (33) Les sanctions prévues en cas d'infraction au présent règlement et aux mesures visées à l'article 3 devraient être efficaces, proportionnées et dissuasives, sans porter atteinte à la sécurité. ò nouveau (34) La passation de marchés pour les services d'appui devrait être effectuée, selon le cas, conformément à la directive 2004/18/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relative à la coordination des procédures de passation des marchés publics de travaux, de fournitures et de services, de fournitures et de services[37] et à la directive 2004/17/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 portant coordination des procédures de passation des marchés dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des services postaux[38]. Il convient également de tenir compte, le cas échéant, des lignes directrices figurant dans la communication interprétative 2006/C179/02 de la Commission relative au droit communautaire applicable aux passations de marchés non soumises ou partiellement soumises aux directives «marchés publics»[39]. ê 1070/2009 considérant 42 (35) La déclaration ministérielle concernant l’aéroport de Gibraltar, adoptée à Cordoue le 18 septembre 2006 (ci-après la «déclaration ministérielle») au cours de la première réunion ministérielle du forum de dialogue sur Gibraltar, remplacera la déclaration conjointe sur l’aéroport de Gibraltar faite à Londres le 2 décembre 1987, et le plein respect de la déclaration ministérielle sera censé équivaloir au respect de la déclaration de 1987. ê 1070/2009 considérant 43 (36) Le présent règlement s’applique pleinement à l’aéroport de Gibraltar, dans le contexte et en vertu de la déclaration ministérielle. Sans préjudice de la déclaration ministérielle, son application à l’aéroport de Gibraltar ainsi que l’ensemble des mesures liées à sa mise en œuvre sont pleinement conformes à ladite déclaration et à l’ensemble des dispositions qui y figurent. ê 549/2004 considérant 24 (adapté) (37) Étant donné que l'objectif du présent règlement, à savoir la création Ö mise en œuvre Õ du ciel unique européen, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres en raison de la dimension transnationale de cette action et peut donc être mieux réalisé au niveau communautaire Ö de l'Union Õ moyennant des modalités de mise en œuvre tenant compte des spécificités locales, la Communauté Ö l'Union Õ peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, le présent règlement n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif. ê 552/2004 ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: CHAPITRE I DISPOSITIONS GÉNÉRALES ê 1070/2009 Art. 1.1 (adapté) ð nouveau Article 1 Objectif Ö Objet Õ et champ d'application 1. ðLe présent règlement fixe des règles pour la création et le bon fonctionnement du ï L’initiative «ciel unique européen» a pour objectif de renforcer les Ö afin de préserver les Õ normes de sécurité actuelles de la circulation aérienne, de contribuer au développement durable du système de transport aérien et d’améliorer les performances globales du système de gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne pour la circulation aérienne générale en Europe afin de répondre aux besoins de tous les usagers de l’espace aérien. Le ciel unique européen comporte un réseau paneuropéen cohérent de routes ð , un espace aérien opérationnel intégré ï ainsi que des systèmes de gestion du réseau et du trafic aérien, fondés uniquement sur des critères de la sécurité, d l’efficacité et techniques ð l'interopérabilité ï, au profit de tous les usagers de l’espace aérien. À cet effet, le présent règlement établit un cadre réglementaire harmonisé pour la création du ciel unique européen. ê 1070/2009 Art. 1.2 (adapté) 2. L’application du présent règlement et des mesures visées à l’article 3 ne porte pas atteinte à la souveraineté des États membres sur leur espace aérien ni aux besoins des États membres en ce qui concerne les questions d’ordre public, de sécurité publique et de défense, visées à l’article 38 13. Le présent règlement et les mesures visées à l’article 3 ne s’appliquent Ö ne s'applique Õ pas aux opérations et à l’entraînement militaires. ê 1070/2009 Art. 1.3 (adapté) 3. L’application du présent règlement et des mesures visées à l’article 3 ne porte pas atteinte aux droits et aux devoirs des États membres découlant de la convention de Chicago de 1944 relative à l’aviation civile internationale (ci-après la «convention de Chicago»). Dans ce contexte, le présent règlement vise également, dans les limites de son champ d’application, à aider les États membres Ö , dans les limites de son champ d’application, Õ à remplir leurs obligations au titre de la convention de Chicago, en jetant les bases d’une interprétation commune et d’une mise en œuvre uniforme des dispositions de cette dernière, et en garantissant que celles-ci sont dûment prises en compte dans le cadre du présent règlement et des règles arrêtées pour son exécution. ê 550/2004 CHAPITRE I GÉNÉRALITÉS Article 1 Champ d’application et objectif 1. Dans le champ d'application règlement-cadre, le présent règlement porte sur la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen. Le présent règlement vise à établir des exigences communes pour garantir une fourniture sûre et efficace des services de navigation aérienne dans la Communauté. 2. Le présent règlement s'applique à la fourniture de services de navigation aérienne pour la circulation aérienne générale, conformément au règlement-cadre et à son champ d'application. ê 551/2004 CHAPITRE I GÉNÉRALITÉS Article 1 Champ d'application et objectif 1. Dans le champ d'application du règlement-cadre, le présent règlement concerne l'organisation et l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen. L'objectif du présent règlement est d'appuyer le concept d'un espace aérien opérationnel progressivement plus intégré dans le cadre de la politique commune des transports et d'établir des procédures de conception, de planification et de gestion communes garantissant un fonctionnement efficace et sûr de la gestion du trafic aérien. 2. L'utilisation de l'espace aérien est propre à permettre aux services de navigation aérienne de fonctionner comme un tout cohérent et logique, conformément au règlement (CE) n° 550/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen («règlement sur la fourniture de services»)[40]. ê 551/2004 (adapté) ð nouveau 43. Sans préjudice de l'article 10, lLe présent règlement s'applique à l'espace aérien situé à l'intérieur des régions EUR, et AFI ð et NAT ï de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) pour lequel les États membres assurent la prestation de services de circulation aérienne conformément au Ö présent Õ règlement sur la fourniture de services. Les États membres peuvent aussi appliquer le présent règlement à l'espace aérien situé à l'intérieur d'autres régions de l'OACI et placé sous leur responsabilité, à condition qu'ils en informent la Commission et les autres États membres. ê 551/2004 4. Les régions d'information de vol comprises à l'intérieur de l'espace aérien auquel s'applique le présent règlement sont publiées au Journal officiel de l'Union européenne. ê 1070/2009 Art. 1.1 54. L’application à l’aéroport de Gibraltar du présent règlement s’entend sans préjudice des positions juridiques respectives du Royaume d’Espagne et du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord sur le conflit de souveraineté portant sur le territoire sur lequel cet aéroport est situé. ê 552/2004 Article 1 Champ d'application et objectif 1. Dans le cadre du champ d'application du règlement-cadre, le présent règlement concerne l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien. 2. Le présent règlement s'applique aux systèmes, à leurs composants et aux procédures associées spécifiés à l'annexe I. 3. Le présent règlement a pour objectif de réaliser l'interopérabilité entre les différents systèmes, composants et procédures associées du réseau européen de gestion du trafic aérien, en tenant dûment compte des règles internationales pertinentes. Le présent règlement vise également à assurer l'introduction coordonnée et rapide de nouveaux concepts d'exploitation agréés et validés ou de nouvelles technologies dans le domaine de la gestion du trafic aérien. ê 549/2004 (adapté) Article 2 Définitions Aux fins du présent règlement et des mesures visées à l'article 3, on entend par: ê 549/2004 ð nouveau 1) «service du contrôle de la circulation aérienne»: un service assuré dans le but: a) d'empêcher: – les abordages entre aéronefs, – les collisions, sur l'aire de manœuvre, entre les aéronefs et des obstacles; et b) d'accélérer et de régulariser la circulation aérienne; 2) «service de contrôle d'aérodrome»: un service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d'aérodrome; 3) «service d'information aéronautique»: un service établi pour fournir, dans une zone de couverture définie, les informations et les données aéronautiques nécessaires à la sécurité, à la régularité et à l'efficacité de la navigation aérienne; 4) «services de navigation aérienne»: les services de la circulation aérienne, les services de communication, de navigation et de surveillance, les services météorologiques destinés à la navigation aérienne et les services d'information aéronautique; 5) «prestataire de services de navigation aérienne»: toute entité publique ou privée fournissant des services de navigation aérienne pour la circulation aérienne générale; 6) «bloc d'espace aérien»: un espace aérien dont les dimensions sont définies, dans l'espace et dans le temps, à l'intérieur duquel sont fournis des services de navigation aérienne; 7) «gestion de l'espace aérien»: une fonction ð un service ï de planification dont l'objectif principal est de maximiser l'utilisation de l'espace aérien disponible grâce à un partage horaire dynamique de ce dernier et, par moments, à la ségrégation entre diverses catégories d'usagers de l'espace aérien en fonction de leurs besoins à court terme; ê 1070/2009 Art. 1.2(a) 8) «usagers de l’espace aérien»: les exploitants d’aéronefs exploités selon les règles de la circulation aérienne générale; ê 549/2004 ð nouveau 9) «gestion des courants de trafic aérien»: une fonction mise ð un service mis ï en place dans le but de contribuer à un écoulement en toute sécurité, ordonné et rapide du trafic aérien en veillant à ce que la capacité de contrôle du trafic aérien soit utilisée au maximum et que le volume de trafic soit compatible avec les capacités déclarées par les prestataires de services de la circulation aérienne appropriés; ê 1070/2009 Art. 1.2(b) (adapté) ð nouveau 10) «gestion du trafic aérien» (GTA): le regroupement des fonctions ð services ï embarquées embarqués et au sol (services de circulation aérienne, gestion de l’espace aérien et gestion des courants de trafic aérien) requises requis pour assurer le mouvement sûr et efficace des aéronefs durant toutes les phases d'exploitation; ê 549/2004 11) «services de la circulation aérienne»: selon le cas, les services d'information de vol, les services d'alerte, les services consultatifs de la circulation aérienne et les services du contrôle de la circulation aérienne (services de contrôle régional, services de contrôle d'approche et services de contrôle d'aérodrome); 12) «contrôle régional»: un service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en vol contrôlé à l'intérieur d'un bloc d'espace aérien; 13) «contrôle d'approche»: un service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en vol contrôlé à l'arrivée ou au départ; ê 1070/2009 Art. 1.2(c) 1413 bis) «plan directeur GTA»: le plan approuvé par la décision 2009/320/CE du Conseil[41], conformément à l’article 1er, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 219/2007 du Conseil du 27 février 2007 relatif à la constitution d’une entreprise commune pour la réalisation du système européen de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien (SESAR)[42]; ò nouveau 15. «crise aérienne»: des circonstances dans lesquelles la capacité de l’espace aérien est anormalement réduite en raison de conditions météorologiques très défavorables ou de l’indisponibilité de grandes parties de l’espace aérien pour des raisons politiques ou naturelles; ê 549/2004 1614) «ensemble de services»: au moins deux services de navigation aérienne; ê 1070/2009 Art. 1.2(d) 1715) «certificat»: un document délivré par une autorité nationale de surveillance, sous quelque forme que ce soit, conformément au droit national, qui confirme qu’un prestataire de services de navigation aérienne répond aux conditions requises pour la fourniture d’un service spécifique; ê 549/2004 1816) «services de communication»: services aéronautiques fixes et mobiles destinés à permettre les communications sol/sol, air/sol et air/air à des fins de contrôle de la circulation aérienne; 17) «réseau européen de gestion du trafic aérien»: l'ensemble des systèmes énumérés à l'annexe I du règlement (CE) n° 552/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 concernant l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien (règlement sur l'interopérabilité)[43] permettant la fourniture de services de navigation aérienne dans la Communauté, y compris les interfaces aux frontières avec les pays tiers; 18) «concept d'exploitation»: les critères pour l'utilisation opérationnelle du réseau européen de gestion du trafic aérien ou d'une partie de ce réseau; 19) «composants»: les objets tangibles, tels que le matériel, et les objets intangibles, tels que les logiciels, dont dépend l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien (EATMN); ò nouveau 20. «déclaration»: aux fins des GTA/SNA, toute déclaration écrite: - relative à la conformité ou l’aptitude à l’emploi de systèmes et composants émise par un organisme exerçant des activités conception, de fabrication et d’entretien de systèmes et composants de GTA/SNA; - relative au respect des exigences auxquelles doit satisfaire un service ou un système à mettre en place, émise par un prestataire de services; - relative à la capacité et aux moyens d'assumer les responsabilités associées à certains services d’information de vol; ê 549/2004 (adapté) 20) «Eurocontrol»: l'organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne établie par la convention internationale de coopération pour la sécurité de la navigation aérienne du 13 décembre 1960[44]; ê 1070/2009 Art. 1.2(f) (adapté) 2122) «gestion souple de l’espace aérien»: un concept de gestion de l’espace aérien appliqué dans la zone couverte par la conférence européenne de l’aviation civile sur la base du «Airspace Management Handbook for the application of the Concept of the Flexible Use of Airspace» publié par Ö l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne Õ (Eurocontrol) Ö [45] Õ ; ê 549/2004 23) «région d'information de vol»: un espace aérien de dimensions définies à l'intérieur duquel le service d'information de vol et le service d'alerte sont assurés; ê 1070/2009 Art. 1.2(g) 2223 bis) «service d’information de vol»: un service assuré dans le but de fournir les avis et les renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols; 2323 ter) «service d'alerte»: un service assuré dans le but d’alerter les organismes compétents lorsque des aéronefs ont besoin d’une aide en matière de recherche et de sauvetage et de prêter à ces organismes le concours nécessaire; ê 549/2004 24) «niveau de vol»: une surface isobare liée à une pression de référence spécifique, soit 1013,2 hectopascals, et séparée d'autres surfaces de ce type par des intervalles de pression spécifiques; ê 1070/2009 Art. 1.2(h) 2425) «bloc d’espace aérien fonctionnel»: un bloc d’espace aérien fondé sur des besoins opérationnels et défini indépendamment des frontières nationales, où la fourniture des services de navigation aérienne et des fonctions connexes est fondée sur la performance et optimisée en vue de la mise en place, au niveau de chaque bloc d’espace aérien fonctionnel, d’une coopération renforcée entre les prestataires de services de navigation aérienne ou, le cas échéant, d’un fournisseur intégré; ê 549/2004 (adapté) 2526) «circulation aérienne générale»: tous les mouvements d'aéronefs civils ainsi que tous les mouvements d'aéronefs d'État (y compris les aéronefs militaires et ceux des services de douane et de police) lorsque ces mouvements se font conformément aux procédures de Ö l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), établie par la convention de Chicago de 1944 relative à l'aviation civile internationale Õ l'OACI; 27) «OACI»: Organisation de l'aviation civile internationale, établie par la convention de Chicago de 1944 relative à l'aviation civile internationale; 2628) «interopérabilité»: un ensemble de propriétés fonctionnelles, techniques et opérationnelles que doivent posséder les systèmes et les composants du réseau européen de gestion du trafic aérien ainsi que les procédures relatives à son exploitation, afin d'assurer l'exploitation sûre, efficace et sans solution de continuité de ce réseau; l'interopérabilité est réalisée en mettant les systèmes et les composants en conformité avec les exigences essentielles; 2729) «services météorologiques»: les installations et les services qui fournissent aux aéronefs des prévisions, des bulletins et des observations météorologiques ainsi que toute autre information ou donnée météorologique fournie par les États à des fins aéronautiques; 2830) «services de navigation»: les installations et les services qui fournissent aux aéronefs des informations relatives au positionnement et au temps; 2931) «données opérationnelles»: les informations relatives à toutes les phases d'un vol et qui sont nécessaires pour que les prestataires de services de navigation aérienne, les usagers de l'espace aérien, les exploitants d'aéroports et les autres acteurs concernés puissent prendre des décisions opérationnelles; 32) «procédure telle qu'utilisée dans le cadre du “règlement sur l'interopérabilité”»: une méthode standard pour l'utilisation technique ou opérationnelle des systèmes dans le contexte des concepts d'exploitation approuvés et validés qui exigent une mise en œuvre uniforme dans la totalité du réseau européen de gestion du trafic aérien; 3033) «mise en service»: la première mise en exploitation après une installation initiale ou une amélioration d'un système; 3134) «réseau de routes»: un réseau de routes définies pour l'acheminement des courants de trafic aérien dans la mesure où l'exige la fourniture de services du contrôle de la circulation aérienne; 35) «itinéraire»: la route choisie que doit suivre un aéronef durant son exploitation; 36) «exploitation sans solution de continuité»: l'exploitation du réseau européen de gestion du trafic aérien d'une manière telle que, pour les usagers, il se comporte comme une entité unique; ê 549/2004 3238) «services de surveillance»: les installations et les services utilisés pour déterminer la position des aéronefs afin de permettre une séparation sûre; 3339) «système»: les composants au sol ou embarqués, ainsi que les équipements spatiaux qui fournissent un appui aux services de navigation aérienne pour toutes les phases de vol; 3440) «amélioration»: toute modification qui change les caractéristiques opérationnelles d'un système; ê 1070/2009 Art. 1.2(j) 3541) «services transfrontaliers»: toute situation où des services de navigation aérienne sont fournis dans un État membre par un prestataire de services certifié dans un autre État membre.; ; ò nouveau 36. «autorité nationale de surveillance»: l’organisme national ou les organismes nationaux chargés par un État membre des tâches de surveillance à assurer conformément au présent règlement et les autorités nationales compétentes chargées des tâches visées à l’article 8 ter du règlement (CE) n° 216/2008; 37. «service d'appui»: les services de navigation aérienne autres que les services de la circulation aérienne ainsi que les autres services et activités qui sont liés et concourent à la fourniture de services de navigation aérienne; 38. «objectifs de performance locaux»: les objectifs de performance fixés par les États membres au niveau local, c'est-à-dire au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels, au niveau national, au niveau des zones tarifaires ou au niveau des aéroports. ê 549/2004 Article 3 Domaines d'intervention de la Communauté 1. Le présent règlement établit un cadre réglementaire harmonisé en vue de la réalisation du ciel unique européen en liaison avec: a) le règlement (CE) n° 551/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à l'organisation et à l'utilisation de l'espace aérien dans le ciel unique européen («règlement sur l'espace aérien»)[46]; b) le règlement (CE) n° 550/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen («règlement sur la fourniture de services»)[47]; et c) le règlement (CE) n° 552/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 concernant l'interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien («règlement sur l'interopérabilité»)[48], et les mesures d'exécution adoptées par la Commission sur la base du présent règlement et des règlements susvisés. 2. Les mesures visées au paragraphe 1 s'appliquent sous réserve des dispositions du présent règlement. ê 1070/2009 Art. 1.3 (adapté) ð nouveau CHAPITRE II Ö Autorités nationales Õ Article 34 Autorités nationales de surveillance 1. Les États membres désignent ou instituent, conjointement ou individuellement, un ou plusieurs organismes faisant fonction d’autorité nationale de surveillance chargée d’assumer les tâches qui lui sont assignées au titre du présent règlement et des mesures visées à l’article 3. 2. Les autorités nationales de surveillance sont ð juridiquement distinctes et ï indépendantes des prestataires ð , notamment ï ð sur les plans organisationnel, hiérarchique et décisionnel, de tout prestataire ï de services de navigation aérienne ð ou de toute entité privée ou publique possédant un intérêt dans les activités de ces prestataires ï . Cette indépendance est réalisée par une séparation adéquate entre les autorités nationales de surveillance et ces prestataires, au moins au niveau fonctionnel. ò nouveau 3. Sans préjudice du paragraphe 2, les autorités nationales de surveillance peuvent s'unir sur le plan organisationnel à d’autres organismes de contrôle et/ou autorités de sécurité. 4. Les autorités nationales de surveillance qui ne sont pas juridiquement distinctes de tout prestataire de services de navigation aérienne ou de toute entité privée ou publique possédant un intérêt dans les activités de ces prestataires, au sens du paragraphe 2, à la date d’entrée en vigueur du présent règlement doivent satisfaire à cette exigence au plus tard le 1er janvier 2020. ê 1070/2009 Art. 1.3 (adapté) ð nouveau 35. Les autorités nationales de surveillance exercent leurs compétences de manière impartiale, indépendante et transparente. À cette fin, il est mis en place des systèmes de gestion et de contrôle appropriés ð Elles sont notamment organisées, pourvues en personnel, gérées et financées de manière à leur permettre d'exercer leurs compétences de cette manière. ï , y compris au sein de l’administration d’un État membre. Néanmoins, cela n’empêche pas les autorités nationales de surveillance d’exercer leurs tâches conformément aux règles d’organisation des autorités nationales de l’aviation civile ou de tout autre organisme public. ò nouveau 6. Le personnel des autorités nationales de surveillance: a) est recruté en vertu de règles claires et transparentes qui garantissent son indépendance et, en ce qui concerne les personnes chargées des décisions stratégiques, nommé par le conseil des ministres ou une autre autorité publique qui n'exerce pas de contrôle direct sur les prestataires de services de navigation aérienne et ne tire pas profit de leurs activités; b) est sélectionné selon une procédure transparente sur la base de ses qualifications particulières, comprenant des compétences suffisantes et une expérience utile, entre autres, dans le domaine de l'audit et des services et systèmes de navigation aérienne; c) agit en toute indépendance, notamment à l'égard de tout intérêt lié à des prestataires de services de navigation aérienne, et ne sollicite ni n'accepte d’instructions d’aucun gouvernement ou autre entité publique ou privée dans l’exécution des tâches incombant à l’autorité nationale de surveillance; d) en ce qui concerne les personnes chargées des décisions stratégiques, effectue une déclaration annuelle d'engagement et d'intérêt indiquant tout intérêt direct ou indirect qui pourrait être considéré comme préjudiciable à son indépendance et qui pourrait influer sur l'exercice de ses fonctions; et e) en ce qui concerne les personnes chargées des décisions stratégiques, des audits ou d'autres fonctions directement liées à la supervision ou aux objectifs de performance des prestataires de services de navigation aérienne, n'occupe de poste ou n'exerce de responsabilités professionnelles auprès d'aucun des prestataires de services de navigation aérienne après la cessation de ses fonctions au sein de l’autorité nationale de surveillance, pendant une période d’au moins un an. ê 1070/2009 Art. 1.3 (adapté) ð nouveau 74. Les États membres veillent à ce que les autorités nationales de surveillance disposent des ressources et des capacités nécessaires pour effectuer les tâches qui leur sont assignées au titre du présent règlement de manière efficace et dans les délais prévus. ð Les autorités nationales de surveillance ont pleine autorité sur le recrutement et la gestion de leur personnel sur la base de leurs crédits propres, qui proviennent notamment des redevances de route à fixer proportionnellement aux tâches à exécuter par l'autorité conformément à l'article 4. ï 85. Les États membres notifient à la Commission le nom et l’adresse des autorités nationales de surveillance et les changements apportés à ces données, ainsi que les mesures prises pour assurer le respect ð du présent article ï des paragraphes 2, 3 et 4. ò nouveau 9. La Commission fixe les modalités des procédures de recrutement et de sélection aux fins de l’application des paragraphes 6, points et b). Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 27, paragraphe 3. ê 1070/2009 Art. 2.1 (adapté) Article 42 Tâches des autorités nationales de surveillance 1. Les autorités nationales de surveillance visées à l’article 3 4 du règlement cadre assurent Ö sont notamment chargées des tâches suivantes: Õ: a) assurent un Ö assurer le Õ contrôle adéquat de l’application du présent règlement, notamment en ce qui concerne l’exploitation sûre et efficace de la part des prestataires de services de navigation aérienne qui fournissent des services dans l’espace aérien relevant de la responsabilité de l’État membre qui a désigné ou établi l’autorité concernée.; ò nouveau b) délivrer les certificats aux prestataires de services de navigation aérienne conformément à l’article 8 ter du règlement (CE) n° 216/2008 et surveiller l’application des conditions dans lesquelles ils ont été accordés; c) délivrer les licences, qualifications, mentions et certificats aux contrôleurs aériens conformément à l’article 8 quater du règlement (CE) n° 216/2008 et surveiller l’application des conditions dans lesquelles ils ont été délivrés; d) établir les plans de performance et assurer le suivi de leur mise en œuvre conformément à l’article 11; e) suivre la mise en œuvre du système de tarification conformément aux articles 12 et 13; f) approuver les conditions d’accès aux données d’exploitation conformément à l’article 22; et g) superviser les déclarations et la mise en service des systèmes. ê 1070/2009 Art. 2.1 (adapté) ð nouveau 2. À cette fin, cChaque autorité nationale de surveillance organise les inspections et les enquêtes nécessaires pour vérifier le respect des exigences du présent règlement, notamment les besoins en matière de ressources humaines, dans le cadre de la fourniture des services de navigation aérienne. Le prestataire de services de navigation aérienne concerné facilite ce travail. ò nouveau Article 5 Coopération entre les autorités nationales de surveillance 1. Les autorités nationales de surveillance échangent des informations sur leur travail et leurs principes, pratiques et procédures de prise de décision, ainsi que sur la mise en œuvre du droit de l’Union. Elles coopèrent afin de coordonner leurs processus décisionnels dans l'ensemble de l'Union. Les autorités nationales de surveillance participent et collaborent au sein d'un réseau qui se réunit régulièrement. La Commission et l’Agence de l'Union européenne pour l'aviation (ci-après l'«EAA») sont membres de ce réseau, coordonnent et soutiennent les travaux de ce dernier et, le cas échéant, lui adressent des recommandations. La Commission et l’EAA favorisent la coopération active des autorités nationales de surveillance et les échanges et le détachement de personnel entre les autorités nationales de surveillance grâce à une réserve d’experts à mettre en place par l’EAA conformément à l’article 17, paragraphe 2, point f), du règlement (CE) n° 216/2008. Sous réserve des règles en matière de protection des données prévues à l’article 22 du présent règlement et dans le règlement (CE) n° 45/2001, la Commission apporte un soutien à l’échange des informations mentionnées aux premier et deuxième alinéas du présent paragraphe entre les membres du réseau, éventuellement par des moyens électroniques, dans le respect de la confidentialité du secret des affaires des prestataires de services de navigation aérienne. 2. Les autorités nationales de surveillance coopèrent étroitement, notamment en fixant des modalités de collaboration à des fins d’assistance mutuelle dans leurs tâches de suivi et de traitement des inspections et des enquêtes. ê 1070/2009 Art. 2.1 ð nouveau 3. En ce qui concerne les blocs d’espace aérien fonctionnels s’étendant sur un espace aérien relevant de la responsabilité de plusieurs États membres, les États membres concernés concluent un accord sur la surveillance prévue par le présent article relativement aux prestataires de services de navigation aérienne fournissant des services concernant ces blocs. ð Les autorités nationales de surveillance concernées établissent un plan indiquant les modalités de leur coopération afin de donner effet à cet accord. ï ê 1070/2009 Art. 2.1 (adapté) 4. Les autorités de surveillance nationales coopèrent étroitement afin d’effectuer un contrôle adéquat des prestataires de services de navigation aérienne qui sont détenteurs d’un certificat valable délivré par un État membre et qui fournissent également des services ayant trait à l’espace aérien relevant de la responsabilité d’un autre État membre. Cette coopération comprend des arrangements en vue du traitement des cas de non-respect Ö du présent règlement et Õ des exigences communes applicables prévues Ö adoptées conformément Õ à l’article Ö 8 ter, paragraphe 1, du règlement (CE) n° 216/2008 Õ 6 ou des conditions applicables fixées dans l’annexe II. ê 1070/2009 Art. 2.1 (adapté) ð nouveau 5. Dans le cas de la fourniture transfrontalière de services de navigation aérienne, ð dans un espace aérien relevant de la responsabilité d'un autre État membre ï , ces Ö les Õ arrangements ð visés aux paragraphes 2 et 4 ï comprennent un accord sur la reconnaissance mutuelle des tâches de contrôle énoncées aux à l'article 4, paragraphes 1 et 2, et des résultats de ces tâches. Cette reconnaissance mutuelle s’applique également lorsque des mécanismes de reconnaissance entre les autorités de surveillance nationales sont mis en place pour la procédure de certification des prestataires de services. 6. Si le droit national le permet et afin de nouer une coopération régionale, les autorités de surveillance nationales peuvent également conclure des accords sur le partage des responsabilités touchant aux tâches de contrôle. ê 1070/2009 Art. 2.1 (adapté) Article 63 Entités qualifiées 1. Les autorités de surveillance nationales peuvent décider de déléguer tout ou partie des inspections et enquêtes visées à l’article 4 2, paragraphe 2, à des entités qualifiées répondant aux exigences définies à l’annexe I. 2. Une telle délégation octroyée par une autorité de surveillance nationale est valable dans toute la Communauté Ö l'Union Õ pendant une période renouvelable de trois ans. Les autorités nationales de surveillance peuvent charger toute entité qualifiée établie dans la Communauté Ö l'Union Õ d’effectuer les inspections et enquêtes. ê 552/2004 (adapté) ð nouveau Article 8 Organismes notifiés 1.3. Les États membres notifient à la Commission ð , à l'EAA ï et aux autres États membres les organismes Ö entités qualifiées auxquelles ils ont délégué des tâches conformément au paragraphe 1 Õ qu'ils ont désignés pour accomplir les tâches se rapportant à l'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi visées à l'article 5, et/ou à la vérification visée à l'article 6, en indiquant le domaine de compétence de chaque Ö entité Õ organisme et son numéro d'identification Ö , ainsi que tout changement intervenu à cet égard Õ obtenu de la Commission. La Commission publie au Journal officiel de l'Union européenne la liste des Ö entités qualifiées Õ organismes