31. 7. 86 Journal officiel des Communautés européennes N° C 193/3 
II 
(Actes préparatoires) 
COMMISSION 
Proposition de directive du Conseil concernant le rapprochement des législations des États 
membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants provenant des 
moteurs diesel destinés à la propulsion des véhicules 
COM(86) 273 final 
(Présentée par la Commission au Conseil le 23 juin 1986.) 
(86/C 193/03) 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, 
vu le traité instituant la Communauté économique euro­
péenne, et notamment son article 100, 
vu la proposition de la Commission, 
vu l'avis du Parlement européen, 
vu l'avis du Comité économique et social, 
considérant que les prescriptions techniques auxquelles 
doivent satisfaire les véhicules à moteur en vertu des 
législations nationales concernent, entre autres, les émis­
sions de gaz polluants provenant des moteurs diesel 
destinés à la propulsion des véhicules; 
considérant que ces prescriptions diffèrent d'un État 
membre à un autre; que ces divergences sont de nature à 
entraver la libre circulation des produits en cause; qu'il 
en résulte la nécessité que les mêmes prescriptions soient 
adoptées par tous les États membres, soit en complé­
ment, soit en lieu et place de la réglementation actuelle 
en vue notamment de permettre la mise en oeuvre, pour 
chaque type de véhicule, de la procédure de réception 
CEE qui fait l'objet de la directive 70/156/CEE du 
Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement 
des législations des États membres relatives à la réception 
des véhicules à moteur et de leurs remorques ('), modi­
fiée en dernier lieu par la directive 80/1267/CEE (2); considérant que, en ce qui concerne les prescriptions 
techniques, il est opportun de reprendre celles adoptées 
par la Commission économique pour l'Europe de l'Orga­
nisation des Nations unies dans son règlement n° 49 
(«Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des 
moteurs diesel en ce qui concerne les émissions de gaz 
polluants») qui est annexé à l'accord, du 20 mars 1958, 
concernant l'adoption de conditions uniformes d'homo­
logation et la reconnaissance réciproque de l'homologa­
tion des équipements et pièces de véhicules à moteur (3), 
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: 
Article premier 
On entend par véhicule, au sens de la présente directive, 
tout véhicule propulsé par un moteur diesel et destiné à 
circuler sur route avec ou sans carrosserie, ayant au 
moins quatre roues et une vitesse maximale par construc­
tion supérieure à 25 kilomètres par heure, à l'exception 
des véhicules Mt tels que définis au point 0.4 de l'annexe 
I de la directive 70/156/CEE, dont la masse maximale 
ne dépasse pas 3,5 tonnes, des véhicules sur rails, des 
tracteurs et machines agricoles ainsi que des engins de 
travaux publics. 
Article 2 
Les États membres ne peuvent refuser la réception CEE 
ou la réception de portée nationale : 
— d'un type de véhicule en ce qui concerne son moteur 
diesel 
ou 
— d'un type de moteur diesel, 
(l) JO n° L 42 du 23. 2. 1970, p. 1. (3) Doc E/ECE/324 — E/ECE/TRANS/505, rev. 1/Add. 48 
O JO n° L 375 du 31. 12. 1980, p. 34. du 5. 4. 1982. 
N° C 193/4 Journal officiel des Communautés européennes 31.7. 86 
pour des motifs concernant les émissions de gaz 
polluants provenant d'un tel moteur, si: 
— un tel véhicule est propulsé par un moteur diesel qui 
a fait l'objet d'une réception en tant qu'entité tech­
nique au sens de l'article 9 bis de la directive 
70/156/CEE conformément aux exigences fixées 
dans les annexes de la présente directive, 
— ce moteur, considéré comme une entité technique au 
sens de l'article 9 bis de la directive 70/156/CEE, 
satisfait aux exigences fixées dans les annexes de la 
présente directive. 
Article 3 
1. L'État membre qui a procédé à la réception d'un 
type de moteur diesel prend les mesures nécessaires pour 
être informé de toutes modifications d'un des éléments 
ou d'une des caractéristiques visés à l'annexe I point 2.3. 
Les autorités compétentes de cet Etat apprécient s'il doit 
être procédé, sur le moteur modifié, à de nouveaux essais 
accompagnés d'un nouveau procès-verbal. Au cas où il 
ressort des essais que les prescriptions de la présente 
directive ne sont pas respectées, la modification n'est pas 
autorisée. 
2. L'État membre qui a procédé à la réception d'un 
type de véhicule en ce qui concerne son moteur diesel 
prend les mesures nécessaires pour être informé de toutes 
modifications de ce type de véhicule en ce qui concerne 
le moteur dont il est équipé. Les autorités compétentes 
de cet État membre décident si, après une telle modifica­
tion, des mesures prévues par la directive 70/156/CEE, 
notamment par les articles 4 ou 6, doivent être prises. 
Article 4 
Les modifications qui sont nécessaires pour adapter les 
annexes au progrès technique sont arrêtées conformé­
ment à la procédure prévue à l'article 5. Article 5 
Dans le cas où il est fait appel à la procédure définie au 
présent article, la Commission décide après consultation 
du comité institué par la directive 70/156/CEE, ci-après 
dénommé «comité». Le comité délibère sur les demandes 
d'avis formulées par la Commission. La Commission, en 
sollicitant l'avis du comité, peut fixer le délai dans lequel 
l'avis devra être donné. Les délibérations du comité ne 
sont suivies d'aucun vote. Toutefois, chaque membre du 
comité peut exiger que son opinion soit consignée au 
procès-verbal. 
Article 6 
1. Les États membres mettent en vigueur les disposi­
tions législatives, réglementaires et administratives néces­
saires pour se conformer à la présente directive au plus 
tard le 1er avril 1988. Ils en informent immédiatement la 
Commission. 
2. Jusqu'au 30 septembre 1990, les États membres 
appliquent ces dispositions uniquement aux types de 
véhicules pour lesquels la réception, conformément à la 
directive 72/306/CEE, est également demandée. 
3. Dès la notification de la présente directive, les États 
membres veillent, en outre, à informer la Commission, 
en temps utile pour lui permettre de présenter ses obser­
vations, de tous projets ultérieurs, de dispositions essen­
tielles d'ordre législatif, réglementaire ou administratif 
qu'ils envisagent d'adopter dans le domaine régi par la 
directive. 
Article 7 
Les États membres sont destinataires de la présente direc­
tive. 
31.7.86 Journal officiel des Communautés européennes N° C193/5 
ANNEXE I 
CHAMP D'APPLICATION, DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION 
CEE, PRESCRIPTIONS ET ESSAIS, CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION 
1. CHAMP D'APPLICATION 
La présente directive s'applique aux gaz polluants de tous les véhicules équipés de moteurs à 
allumage par compression tels que définis à l'article 1er, à l'exception des véhicules de la 
catégorie Nj, pour lesquels la certification a été délivrée conformément à la directive 
70/220/CEE (a), modifiée par la directive ../... ./CEE. 
2. DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS 
Au sens de la présente directive, on entend: 
2.1. par «réception d'un moteur», la réception d'un type de moteur en ce qui concerne l'émission 
de gaz polluants; 
2.2. par «moteur diesel», un moteur qui fonctionne selon le principe de l'allumage par compres­
sion; 
2.3. par «type de moteur», les moteurs qui ne présentent pas entre eux de différence quant aux 
aspects essentiels comme les caractéristiques du moteur définies à l'annexe II de la présente 
directive; 
2.4. par «gaz polluants», le monoxyde de carbone, les hydrocarbures (exprimés en équivalent de 
QHj 85) et les oxydes d'azote, ces derniers exprimés en équivalent de dioxyde d'azote 
(N02). 
2.5. par «puissance nette», la puissance en kW «CEE» recueillie au banc d'essai, en bout du vile­
brequin ou de l'organe équivalent, mesurée conformément à la méthode de mesure fixée 
dans la directive 80/1269/CEE (b); 
2.6. par «régime nominal», la vitesse de rotation maximale à pleine charge permise par le régula­
teur, telle qu'elle est spécifiée par le constructeur dans sa documentation commerciale et de 
service; 
2.7. par «taux de charge», la proportion du couple maximal disponible utilisée à un régime donné 
de moteur; 
2.8. par «vitesse intermédiaire», la vitesse correspondant à la valeur maximale du couple si cette 
vitesse se situe entre 60 et 75 % du régime nominal et, dans les autres cas, une vitesse égale à 
60 % du régime nominal. 
2.9. Abréviations et unités 
p 
cô 
HC 
NÔX 
conc 
masse 
WF 
GEXH 
V'EXH 
V'EXH 
GAIR 
VAIR 
FID 
NDUVR 
NDIR 
CLA kW 
g/kW 
g/kW 
g/kW 
ppm 
g/h 
kg/h 
mVh 
mVh 
kg/h 
mVh puissance nette non corrigée (a) 
émission de monoxyde de carbone 
émission d'hydrocarbures 
émission d'oxydes d'azote 
concentration (ppm vol.) 
débit massique de polluant 
facteur de pondération 
débit massique de gaz d'échappement (conditions humides) 
débit volumique de gaz d'échappement (conditions sèches) 
débit massique d'air à l'admission 
débit volumique à l'admission 
débit massique de carburant 
détecteur d'ionisation de flamme 
analyseur non dispersif à absorption dans l'ultra-violet 
analyseur non dispersif à absorption dans l'infra-rouge 
analyse chimieluminescence 
(a) JO n° L 76 du 6. 4. 1970, p. 1. 
(b) JO n° L 375 du 31. 12. 1980, p. 46. 
(c) Telle que définie dans la directive 80/1269/CEE (JO n° L 375 du 31. 12. 1980, p. 49). 
N° C 193/6 Journal officiel des Communautés européennes 31. 7. 86 
3. DEMANDE DE RÉCEPTION CEE 
3.1. Demande de réception CEE d'un type de moteur considéré comme une entité technique. 
3.1.1. La demande de réception d'un type de moteur en ce qui concerne l'émission de gaz polluants 
est introduite par le constructeur du moteur ou un mandataire dûment accrédité. 
3.1.2. Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des infor­
mations suivantes: 
3.1.2.1. Une description du type de moteur spécifiant toutes les caractéristiques énumérées à l'annexe 
II de la présente directive en application des dispositions de l'article 9 a de la directive 
70/156/CEE; 
3.1.2.2. les dessins de la chambre de combustion et de la calotte du piston. 
3.1.3. Un moteur conforme aux caractéristiques du «type de moteur» définies à l'annexe II de la 
présente directive doit être présenté au service technique chargé des essais de réception 
prescrits au paragraphe 5 ci-dessous. 
3.2. Demande de réception d'un type de véhicule en ce qui concerne son moteur. 
3.2.1. La demande de réception d'un véhicule en ce qui concerne l'émission de gaz polluants par 
son moteur est introduite par le constructeur du véhicule ou par un mandataire dûment 
accrédité. 
3.2.2. Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des infor­
mations suivantes: 
3.2.2.1. une description du véhicule spécifiant toutes les caractéristiques énumérées à l'annexe II de la 
présente directive ainsi que la documentation demandée conformément à l'article 3 de la 
directive 70/156/CEE 
ou 
3.2.2.2. une copie du certificat de réception CEE (annexe VIII de la présente directive) pour le 
moteur en tant qu'entité technique, installé dans le véhicule, ainsi que la documentation 
demandée conformément à l'article 3 de la directive 70/156/CEE. 
4. RÉCEPTION CEE 
4.1. Un certificat conforme au modèle spécifié à l'annexe VIII doit être délivré pour les certificats 
de réception CEE mentionnés au point 3.1. 
4.1.1. Modèle de l'annexe VIII pour les demandes relatives au point 3.1. 
4.1.2. Modèle de l'annexe IX pour les demandes relatives au point 3.2. 
4.2. Un certificat conforme au modèle spécifié à l'annexe IX doit être délivré pour les réceptions 
mentionnées au point 3.2, afin de compléter la documentation spécifiée aux articles 4 et 10 
de la directive 70/156/CEE. 
5. MARQUE 
5.1. Le moteur homologué en tant qu'entité technique doit porter: 
5.1.1. — la marque de fabrique ou de commerce du constructeur du moteur, 
5.1.2. — la description commerciale du constructeur, 
5.1.3. — le numéro de réception CEE précédé de la (des) lettre(s) distinctive(s) du pays ayant 
délivré la réception CEE ('). 
5.2. Ces marques doivent être facilement lisibles et indélébiles. 
(') B = Belgique; D = république fédérale d'Allemagne; DK = Danemark; E = Espagne; F = France; GR = Grèce; 
I = Italie; IRL = Irlande; L = Luxembourg; NL = Pays-Bas; P = Portugal; UK = Royaume-Uni. 
31.7.86 Journal officiel des Communautés européennes N° C 193/7 
6. PRESCRIPTION ET ESSAIS 
6.1. Généralités 
Les éléments susceptibles d'influer sur l'émission de gaz polluants doivent être conçus, cons­
truits et montés de telle façon que dans des conditions normales d'utilisation, le moteur 
continue de satisfaire aux prescriptions de la présente directive en dépit des vibrations 
auxquelles il peut être soumis. 
6.2. Prescriptions relatives aux émissions de gaz polluants 
L'émission de gaz polluants du moteur présenté aux essais doit être mesurée par la méthode 
décrite à l'annexe III de la présente directive. D'autres méthodes sont admissibles s'il est 
démontré qu'elles donnent des résultats équivalents. 
6.2.1. Les masses de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote obtenues ne 
doivent pas dépasser les valeurs figurant sur le tableau ci-dessous : 
Masse dé monoxyde de carbone 
(CO) 
g/kWh 
11,2 Masse d'hydrocarbures (HC) 
g/kWh 
2,4 Masse d'oxydes d'azote (NOx) 
g/kWh 
14,4 
7. MONTAGE SUR LE VÉHICULE 
7.1. Le montage du moteur sur le véhicule doit correspondre aux caractéristiques suivantes en ce 
qui concerne la réception du moteur: 
7.1.1. — la dépression à l'admission ne doit pas dépasser celle du moteur réceptionné, 
7.1.2. — la contre-pression à l'échappement ne doit pas dépasser celle du moteur réceptionné, 
7.1.3. — le volume du système d'échappement doit être maintenu à ± 40 % de celui du moteur 
réceptionné. 
8. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION 
8.1. Tout moteur portant un numéro de réception CEE en application de la présente directive 
doit être conforme au type de moteur réceptionné. 
8.2. Pour vérifier la conformité exigée au paragraphe 8.1 ci-dessus, on prélève dans la série un 
moteur portant un numéro de réception CEE. 
8.3. En règle générale, la conformité du moteur au type réceptionné est contrôlée sur la base de 
la description donnée dans le certificat de réception et dans ses annexes et, si nécessaire, on 
soumet le moteur à l'essai mentionné au point 6.2 ci-dessus. 
8.3.1. Pour vérifier la conformité du moteur dans le cadre d'un essai, il est procédé de la façon 
suivante : 
8.3.1.1. Un moteur est prélevé dans la série et soumis à l'essai décrit à l'annexe III. 
8.3.1.2. Si le moteur prélevé dans la série ne satisfait pas aux prescriptions du point 6.2.1 ci-dessus, le 
constructeur peut demander qu'il soit effectué des mesures sur un échantillon de plusieurs 
moteurs pris dans la série et comprenant le moteur prélevé initialement. Le constructeur fixe 
l'importance de l'échantillon en accord avec le service technique. Les moteurs autres que le 
moteur prévu initialement sont soumis à un essai. On détermine alors, pour chaque gaz 
N° C 193/8 Journal officiel des Communautés européennes 31. 7. 86 
8.3.2. polluant, la moyenne arithmétique x des résultats obtenus sur l'échantillon. On considère la 
production de série comme conforme si la condition suivante est remplie : 
x + k.S < L(a) 
L est la valeur limite prescrite au point 6.2.1 pour chaque gaz polluant considéré 
k est un facteur statistique dépendant de n et donné par le tableau ci-après: 
n 
k 
n 
k 2 
0,973 
11 
0,265 3 
0,613 
12 
0,253 4 
0,489 
13 
0,242 5 
0,421 
14 
0,233 6 
0,376 
15 
0,224 7 
0,342 
16 
0,216 8 
0,317 
17 
0,210 9 
0,296 
18 
0,203 10 
0,279 
19 
0,198 
h vis n > 20 k = 0,860 
l/n 
Le service technique chargé du contrôle de la conformité de la production doit effectuer des 
essais sur des moteurs partiellement ou complètement rodés selon les instructions du cons­
tructeur. 
(a) S2 n- 1 
où x est l'un quelconque des n résultats individuels. 
ANNEXE II 
CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU VÉHICULE ET DU MOTEUR ET RENSEIGNE­
MENTS CONCERNANT LA CONDUITE DES ESSAIS (a) 
1. DESCRIPTION DU MOTEUR 
1.1. Marque: 
1.2. Type: 
1.3. Cycle: quatre temps/deux temps (b) 
1.4. Alésage: mm 
1.5. Course: mm 
1.6. Nombre et disposition des cylindres et ordre d'injection: 
1.7. Cylindrée: cm3 
(a) Pour les moteurs ou systèmes non classiques, le constructeur fournira les données équivalentes à celles demandées ici. 
(b) Biffer la mention inutile. 
31. 7. 86 Journal officiel des Communautés européennes N° C 193/9 
1.8. Taux de compression (c): 
1.9. Dessin de la chambre de combustion et de la calotte du piston: 
1.10. Section minimale des chapelles d'admission et d'échappement: 
1.11. Système de refroidissement 
1.11.1. Par liquide 
Nature du liquide: Pompes de circulation: avec/sans (b) 
Caractéristiques ou marque(s) et type(s): 
Rapport d'entraînement: 
Thermostat: réglage: 
Radiateur: dessin(s) ou marque(s) et type(s): 
Soupape de surpression et réglage de la pression: 
Ventilateur: caractéristiques ou marque(s) et type(s): 
Système de commande du ventilateur: Rapport d'entraînement: 
Buse de ventilateur: 
1.11.2. Par air 
Soufflante: caractéristiques ou marque(s) et type(s): 
Rapport d'entraînement: 
Conduite d'air (production de série): 
Système de régulation de la température: avec/sans (b); description sommaire: 
1.11.3. Températures admises par le constructeur 
1.11.3.1. Refroidissement par liquide: température maximale de sortie: 
1.11.3.2. Refroidissement par air: point de référence: 
Température maximale au point de référence: 
1.11.3.3. Température maximale à la sortie de l'échangeur intermédiaire d'admission: 
1.11.3.4. Température maximale au ou aux tuyaux d'échappement au droit de la ou des brides de 
sortie du ou des collecteurs d'échappement: 
1.11.3.5. Température du carburant: min max 
1.11.3.6. Température du lubrifiant: min max 
(b) Biffer la mention inutile. 
(c) Indiquer la tolérance. 
N°C 193/10 Journal officiel des Communautés européennes 31.7.86 
1.12. Suralimentation: avec/sans (b); description du système: 
Marque: Type: 
1.13. Système d'admission 
Collecteur d'admission: Description: 
Filtre à air: Marque: Type: 
Silencieux d'admission: Marque: Type: 
DISPOSITIFS ADDITIONNELS ANTIFUMÉE 
(s'ils existent ou s'ils ne sont pas compris dans une autre rubrique) 
Description et schémas: 
3. PRISE D'AIR ET ALIMENTATION EN CARBURANT 
3.1. Description et schémas des prises d'air d'alimentation et de leurs accessoires (dispositif de 
réchauffage, silencieux d'admission, etc.) : 
3.2. Alimentation en carburant 
3.2.1. Pompe d'alimentation 
Pression (c) ou diagramme caractéristique (c): 
3.2.2. Dispositif d'injection 
3.2.2.1. Pompe 
3.2.2.1.1. Marque(s): 
3.2.2.2.2. Type(s): 
3.2.2.1.3. Débit m3 (c) par injection à tr/min de la pompe à 
pleine injection, diagramme caractéristique (b) (c): 
Indiquer la méthode utilisée: sur moteur/sur banc de pompe (b) 
3.2.2.1.4. Avance à l'injection (c): 
3.2.2.1.4.1. Courbe d'avance à l'injection: 
3.2.2.1.4.2. Calage: 
3.2.2.2. Tuyauterie d'injection 
3.2.2.2.1. Longueur: 
3.2.2.2.2. Diamètre intérieur: 
(b) Biffer la mention inutile. 
(c) Indiquer la tolérance. 
31.7.86 Journal officiel des Communautés européennes N°C 193/11 
3.2.2.3. Injecteur(s) 
3.2.2.3.1. Marque(s): 
3.2.2.3.2. Type(s): 
3.2.2.3.3. Pression d'ouverture: bars (c) 
ou diagramme caractéristique (b) (c): 
3.2.2.4. Régulateur 
3.2.2.4.1. Marque(s): 
3.2.2.4.2. Type(s): 
3.2.2.4.3. Régime de début de coupure à pleine charge: ; tr/min 
3.2.2.4.4. Régime maximal avide: tr/min 
3.2.2.4.5. Régime de ralenti: tr/min 
3.3. Système de démarrage à froid 
3.3.1. Marque(s): 
3.3.2. Type(s): 
3.3.3. Description: 
4. DISTRIBUTION 
4.1. Levées maximales des soupapes et angles d'ouverture et de fermeture repérés par rapport aux 
points morts ou caractéristiques équivalentes: 
4.2. Valeur de référence et/ou de réglage (b) 
5. DISPOSITIF D'ÉCHAPPEMENT 
5.1. Description du collecteur d'échappement: 
5.2. Description des autres parties du système d'échappement si l'essai est effectué avec le système 
d'échappement complet prévu par le constructeur ou indication de la contrepression maxi­
male prévue par le constructeur au régime de puissance maximal : 
6. SYSTÈME DE GRAISSAGE 
6.1. Description du système: 
6.1.1. Position du réservoir de lubrifiant: 
(b) Biffer la mention inutile. 
(c) Indiquer la tolérance. 
N° C 193/12 Journal officiel des Communautés européennes 31. 7. 86 
6.1.2. Mode d'alimentation (pompe, injection dans l'admission, mélange avec le carburant, etc.): 
6.2. Pompe (b) 
6.2.1. Marque: 
6.2.2. Type et caractéristiques: 
6.2.3. Caractéristiques de la pompe des moteurs à refroidissement par air (b) 
6.3. Mélange avec le carburant (b) 
6.3.1. Pourcentage: 
6.4. Réfrigérant d'huile: avec/sans (b) 
6.4.1. Dessin(s) ou marque(s) ettype(s): 
7. ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE 
Dynamo/alternateur (b): caractéristiques ou marque(s) et type(s): 
8. AUTRES AUXILIAIRES ENTRAÎNÉS PAR LE MOTEUR 
(Énumération et description sommaire s'il y a lieu): 
9. TRANSMISSION 
9.1. Moment d'inertie du volant-moteur: 
9.2. Moment d'inertie additionnel de la transmission au point mort: 
10. RENSEIGNEMENTS ADDITIONNELS SUR LES CONDITIONS D'ESSAI 
10.1. Lubrifiant utilisé: 
10.1.1. Marque: 
10.1.2. Type: 
(indiquer le pourcentage d'huile dans le carburant si le moteur est alimenté avec du mélange) 
(b) Biffer la mention inutile. 
31.7.86 Journal officiel des Communautés européennes N°C 193/13 
11. PERFORMANCES DU MOTEUR 
11.1. Régime de ralenti: tr/min (c) 
11.2. Puissance: kW au régime intermédiaire de tr/min (c) 
11.3. Puissance maximale: , kW au régime de tr/min (c) 
11.4. Puissance aux six points de mesure prescrits au point 2.1 de l'annexe III de la directive 
72/306/CEE et mesurée conformément aux dispositions de la directive 80/1269/CEE (') 
(Essais effectués par le constructeur) (b) 
(Essais effectués par le sevice technique chargé des essais) (b). 
Points de mesure 
1(*) 
2 
3 
4 
5 
6(**) 
Point de mesure de la 
valeur maximale Régime (n) 
tr/min Puissance (P) 
kW 
(*) Correspond à la plus grande des trois valeurs suivantes : 
45 °/o de la vitesse du moteur correspondant à la puissance maximale, 
. 1 000 tours par minute. 
(**) Correspond au régime maximal n permis par le régulateur à pleine charge de régulation. 
(') JO n° L 375 du 31. 12. 1980, p. 46. 
(b) Biffer la mention inutile. 
(c) Indiquer la tolérance. 
ANNEXE III 
PROCÉDURE D'ESSAI 
INTRODUCTION 
La présente annexe décrit la méthode à appliquer pour mesurer les émissions de gaz 
polluants des moteurs soumis à l'essai. 
Pour l'essai, le moteur est monté sur un banc d'essai et accouplé à un dynamomètre. 
PRINCIPE DE MESURE 
Les gaz d'échappement d'un moteur comprennent des hydrocarbures, du monoxyde de 
carbone et des oxydes d'azote. Au cours d'un cycle prescrit de conditions de fonctionnement 
du moteur chaud, on détermine en continu les quantités de ces substances gazeuses dans les 
gaz d'échappement. Le cycle de fonctionnement prescrit comprend un certain nombre de 
modes régime/puissance qui couvrent la gamme typique des conditions de fonctionnement 
des moteurs diesel. Au cours de chaque mode, on détermine la concentration de chaque 
polluant, le débit de gaz d'échappement et la puissance délivrée. Les valeurs mesurées sont 
pondérées et utilisées pour le calcul de la quantité de chaque polluant émis en g/kWh selon 
la méthode décrite dans la présente annexe. 
APPAREILLAGE 
Dynamomètre et équipement du moteur 
Les essais de mesure des émissions des moteurs peuvent être exécutés sur banc dynamomé­
trique pour moteur avec les équipements suivants : 
un banc dynamométrique pour moteur ayant des caractéristiques suffisantes pour permettre 
l'exécution du cycle d'essai prescrit au paragraphe 4.1 de la présente annexe; 1. 
1.1. 
1.2. 
2. 
3. 
3.1. 
3.1.1. 
N°C 193/14 Journal officiel des Communautés européennes 31.7.86 
3.1.2. les appareils de mesure de la vitesse, du couple, de la consommation de carburant, de la 
consommation d'air, de la température du fluide de refroidissement et du lubrifiant, de la 
pression des gaz d'échappement et de la perte de charge, de la température des gaz d'échap­
pement, de la température de l'air d'admission, de la pression atmosphérique, de la tempéra­
ture du carburant et de l'humidité. La précision de mesure de ces appareils doit satisfaire à la 
méthode CEE de mesure de la puissance des moteurs à combustion interne des véhicules 
routiers ; 
3.1.3. un système de refroidissement du moteur ayant une capacité suffisante pour maintenir le 
moteur à température normale de fonctionnement pendant la durée des essais prescrits sur le 
moteur; 
3.1.4. un système d'échappement non isolé et non refroidi s'étendant au moins jusqu'à 0,5 m en 
aval de l'emplacement de la sonde d'échappement et engendrant une contre-pression 
d'échappement se situant à ± 650 Pa (± 5 mm Hg) de la valeur limite supérieure à la puis­
sance maximale nominale, telle qu'elle est spécifiée par le constructeur du moteur dans sa 
documentation commerciale et de service pour les applications sur les véhicules; 
3.1.5. un système d'amenée d'air d'admission au moteur engendrant une perte de charge de l'air 
d'admission se situant à ± 300 Pa (30 mm H2O) de la valeur limite supérieure pour les 
conditions de fonctionnement du moteur correspondant au débit d'air maximal, telle qu'elle 
est spécifiée par le constructeur du moteur pour un filtre à air, pour le moteur à l'essai. 
L'essai de mesure des émissions d'échappement devra être exécuté sur le moteur complet 
avec tous ses auxiliaires de série en fonctionnement susceptibles d'avoir une incidence sur les 
émissions. 
3.2. Appareillage d'analyse et d'échantillonnage 
Le système comprend un analyseur FID (détecteur à ionisation de flamme) pour la mesure 
des hydrocarbures imbrûlés (HC), un analyseur NDIR (analyseur non dispersif à absorption 
d'un faisceau d'infrarouge) pour la mesure du monoxyde de carbone (CO) et un analyseur 
CLA ou NDUVR pour la mesure des oxydes d'azote (NOx). Compte tenu de la présence 
d'hydrocarbures lourds dans les gaz d'échappement des moteurs diesel, le système d'analyse 
FID doit être chauffé et maintenu à une température comprise entre 423 K et 473 K (150 °C 
et200°C). 
La précision des analyseurs doit être au moins égale à ± 2,5 % de la pleine échelle. L'échelle 
de mesure des analyseurs doit être sélectionnée correctement en fonction des valeurs mesu­
rées. 
L'étalonnage et la mise à zéro peuvent se faire avec les gaz suivants: 
Analyseur Gaz d'étalonnage Gaz de mise à zéro 
CO CO dans N2 Azote ou air purifié sec 
NOx NO2 in N2 Azote ou air purifié sec 
HC C3H8 dans l'air Air purifié sec 
On trouvera à l'annexe V une description des systèmes d'analyse recommandés. D'autres 
systèmes ou analyseurs sont admis s'il est démontré qu'ils donnent des résultats équivalents. 
4. PROCÉDURE D'ESSAI 
4.1. Cycle d'essai 
L'essai du moteur sur banc dynamométrique doit être exécuté selon le cycle à 13 modes 
ci-après: 
Numéro du mode Régime du moteur Taux de charge 
10 
25 
50 
75 
100 
100 
75 
50 
25 
10 1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 ralenti 
intermédiaire 
intermédiaire 
intermédiaire 
intermédiaire 
intermédiaire 
ralenti 
nominal 
nominal 
nominal 
nominal 
nominal 
ralenti 
31. 7. 86 Journal officiel des Communautés européennes N° C 193/15 
4.2. Mesures du débit de gaz d'échappement 
Pour calculer les émissions, il faut connaître le débit de gaz d'échappement (voir paragraphe 
4.8.1.1 ci-après). Ce débit peut être déterminé par l'une ou l'autre des mesures suivantes: 
a) mesure directe du débit de gaz d'échappement à l'aide d'un débitmètre à venturi ou d'un 
système de mesure équivalent; 
b) mesure du débit d'air ou du débit de carburant avec des systèmes de mesure appropriés et 
calcul du débit de gaz d'échappement au moyen des équations suivantes : 
GEXH = GAIR + GFUEL 
ou 
VEXH = VAIR — °>75 GpuEL 
ou 
VEXH = VAIR + 0,77 GpUEL 
La précision de la détermination du débit de gaz d'échappement doit être au moins égale à 
± 2,5 %. Les concentrations de monoxyde de carbone et d'oxyde d'azote sont mesurées 
dans les gaz d'échappement sec. Les émissions de CO et de NOx doivent donc être calculées 
à partir du volume de gaz d'échappement sec V'EXH- Toutefois, si le système d'analyse est 
équipé d'une conduite de prélèvement chauffée, les émissions de NOx seront calculées à 
partir du volume de gaz d'échappement V'EXH- Si le calcul est effectué à partir du débit 
massique de gaz d'échappement (GEXH)> les concentrations de CO et de NOx doivent être 
rapportées aux conditions humides. Dans le calcul des émissions de HC, on prendra en 
compte GEXH et V'EXH selon la méthode de mesure utilisée. 
4.3. Procédure à suivre pour l'utilisation des analyseurs et du système d'échantillonnage 
La procédure suivie pour l'utilisation des analyseurs doit être conforme aux instructions de 
mise en marche et d'utilisation données par le fabricant des appareils. Les conditions mini­
males prescrites ci-après devront notamment être respectées. 
4.3.1. Procédure de calibration 
La procédure d'étalonnage doit être exécutée un mois au plus avant l'essai de mesure des 
émissions. L'ensemble de l'appareillage doit être étalonné et les courbes d'étalonnage doivent 
être vérifiées par rapport à des gaz étalons. Les débits de gaz doivent être les mêmes que lors 
de l'analyse des gaz d'échappement prélevés. 
4.3.1.1. On doit prévoir un délai minimal de deux heures pour la mise en température des analyseurs. 
4.3.1.2. Un essai d'étanchéité du système doit être exécuté. À cette fin, on déconnecte la sonde du 
système d'échappement et on en obture l'extrémité. La pompe de l'analyseur est alors mise en 
marche. Après une période initiale de stabilisation, tous les débitmètres et manomètres 
doivent afficher le zéro. Dans le cas contraire, on doit contrôler la ou les conduites de 
prélèvement et remédier à l'anomalie. 
4.3.1.3. On doit régler, s'il y a lieu, l'analyseur NDIR et optimiser la combustion de flamme de 
l'analyseur FID. 
4.3.1.4. À l'aide d'air purifié sec (ou d'azote), on met à zéro les analyseurs de CO et de NOx. De 
l'air sec doit être purifié pour l'analyseur HC. À l'aide des gaz d'étalonnage appropriés, on 
effectue le réglage d'échelle des analyseurs. 
4.3.1.5. On doit alors vérifier une nouvelle fois le réglage du zéro et répéter, s'il y a lieu, les opéra­
tions décrites au paragraphe 4.3.1.4 ci-dessus. 
4.3.1.6. Les analyseurs NDIR doivent être étalonnés avec des gaz d'étalonnage correspondant 
approximativement à 25, 50, 75 et 90 % de chaque gamme utilisée. Les analyseurs CLA et 
FID doivent être étalonnés à environ 50 et 90 % de chaque gamme utilisée. La concentration 
des étalons doit être obtenue avec une précision de ± 2,5 %. 
4.3.1.7. Les résultats de l'étalonnage doivent être comparés aux résultats précédemment obtenus. 
Toute variation sensible peut révéler une anomalie dans le système. Après localisation et 
rectification de l'anomalie, le système doit être réétalonné. On choisira la courbe d'étalon­
nage la plus appropriée en tenant compte de la précision des gaz étalons. 
4.3.2. Vérification avant l'essai 
Un délai minimal de deux heures doit être prévu pour la mise à température des analyseurs 
NDIR, mais il est préférable que ceux-ci restent sous tension en permanence. Les moteurs de 
l'obturateur peuvent être arrêtés en dehors des périodes d'utilisation. 
4.3.2.1. L'analyseur de HC doit être mis à zéro sur de l'air sec ou de l'azote et un zéro stable doit 
être obtenu sur l'instrument de sortie de l'amplificateur et sur l'enregistreur. 
N°C 193/16 Journal officiel des Communautés européennes 31.7.86 
4.3.2.2. On introduit du gaz d'étalonnage dans le circuit et on règle le gain pour l'adapter à la 
courbe d'étalonnage. On doit utiliser le même débit pour l'étalonnage, pour le réglage de 
l'échelle et pour l'analyse des gaz d'échappement afin d'éviter les corrections en fonction de 
la pression dans la chambre d'analyse. Un gaz étalon ayant une concentration du composant 
d'étalonnage correspondant à 75-95 % de la pleine échelle doit être utilisé. La concentration 
doit être obtenue à ± 2,5 % près. 
4.3.2.3. On doit contrôler le réglage du zéro et répéter, s'il y a lieu, les opérations décrites aux 
paragraphes 4.3.2.1 et 4.3.2.2 ci-dessus. 
4.3.2.4. Les débits doivent être contrôlés. 
4.4. Carburant 
Le carburant doit être le carburant de référence défini à l'annexe IV de la présente directive. 
4.5. Laboratoire d'essai 
4.5.1. La température absolue T du laboratoire, exprimée en degrés Kelvin, et la pression atmosphé­
rique sèche ps, exprimée en kilopascals, seront mesurées et le paramètre F sera déterminé par 
la formule: 
0,65 0,5 
'- ( S ) x (£). 
4.5.2. Pour que l'essai soit reconnu valable, le paramètre F devra être tel que: 
0,96 < F < 1,06 
4.6. Exécution de l'essai 
Lors de chaque mode du cycle d'essai, le régime spécifié doit être maintenu à ± 50 tr/min et 
le couple spécifié à ± 2 % du couple maximal au régime d'essai. La température du carbu­
rant à l'entrée de la pompe d'injection doit être de 311 ± 5 K (38 ± 5 °C). Le régulateur et 
le circuit d'alimentation en carburant peuvent être réglés conformément aux indications 
données par le constructeur dans sa documentation commerciale et de service. Pour chaque 
essai, les opérations suivantes doivent être exécutées : 
4.6.1. l'appareillage et les sondes de prélèvement doivent être installés selon les besoins; 
4.6.2. le système de refroidissement est mis en marche; 
4.6.3. on met le moteur en marche et on le fait chauffer jusqu'à ce que toutes les températures et 
pressions soient stabilisées; 
4.6.4. la courbe de couple à pleine charge doit être déterminée par expérimentation pour calculer 
les valeurs de couple pour les modes d'essai prescrits; 
4.6.5. les analyseurs de gaz sont mis à zéro et étalonnés; 
4.6.6. on commence le cycle d'essai (voir paragraphe 4.1). On fait marcher le moteur pendant six 
minutes sur chaque mode, en exécutant les changements de régime et de charge au cours de 
la première minute. Les réponses des analyseurs doivent être enregistrées sur l'enregistreur 
graphique pendant les six minutes complètes, les gaz d'échappement devant passer dans les 
analyseurs au moins pendant les trois dernières minutes. Le régime et la charge, la tempéra­
ture de l'air à l'admission et la contre-pression à l'échappement en dépression ainsi que le 
débit de carburant et d'air ou le débit de gaz d'échappement peuvent être enregistrés au 
cours des cinq dernières minutes de chaque mode, les conditions de régime et de charge 
devant être respectées au cours de la dernière minute de chaque mode; 
4.6.7. toute donnée complémentaire nécessaire pour le calcul devra être mesurée et enregistrée 
(voir paragraphe 4.7); 
4.6.8. les réglages du zéro et de l'échelle des analyseurs peuvent être vérifiés et répétés, s'il y a lieu, 
au moins à la fin de l'essai. L'essai est réputé valable si les réglages nécessaires après l'essai 
ne dépassent pas la précision des analyseurs prescrits au paragraphe 3.2 ci-dessus. 
4.7. Lectures des enregistrements graphiques 
On doit localiser les 60 dernières secondes de chaque mode et déterminer la valeur moyenne 
de l'enregistrement graphique pour HC, CO et NOx pendant cette période. On détermine la 
concentration de HC, CO et NOx au cours de chaque mode en se fondant sur la valeur 
moyenne enregistrée et sur les données d'étalonnage correspondantes. Toutefois, d'autres 
types d'enregistrement sont admissibles s'ils garantissent une acquisition de données équiva­
lente. 
31.7.86 Journal officiel des Communautés européennes N°C 193/17 
4.8. Calcul 
4.8.1. Les résultats d'essai définitifs communiqués sont calculés comme suit: 
4.8.1.1. On détermine le débit massique de gaz d'échappement GEXH OU VEXH et VEXH (v°ir para­
graphe 4.2 ci-dessus) pour chaque mode. 
4.8.1.2. Si on utilise GEXH> on doit convertir les concentrations mesurées de monoxyde de carbone 
et d'oxydes d'azote pour les rapporter à des conditions humides par la méthode prescrite à 
l'annexe VI. Toutefois, si le système d'analyse est équipé d'une conduite de prélèvement 
chauffée, les émissions de NOx ne doivent pas être converties conformément à l'annexe VI. 
4.8.1.3. On doit corriger les concentrations de NOx en appliquant la méthode prescrite à l'annexe 
VII. 
4.8.1.4. On calcule le débit massique de polluants pour chaque mode selon les formules suivantes: 
C) NOx raasse = 0,001587 x NOxconc x GEXH 
(2) COmasse = 0,000966 x COconc x GEXH 
O HCmasse = 0,000478 x HCconc x GEXH 
ou 
O NOx masse = 0,00205 x NOx COÏIC x V'EXH 
(5) COmasse = 0,00125 x COconc x VEXH 
C) HCmasse = 0,000618 x HCconc x VEXH 
4.8.2. Les émissions doivent être calculées à partir des relations suivantes: 
Y NOx x WF 
AJ A masse 
NOX ~ y P x WF 
X COmasse x WF 
co y p x WF 
I HCmasse x WF 
HC J] P x WF 
Les facteurs de pondération appliqués dans ces relations sont donnés ci-après: 
Numéro du FP 
mode 
1 0,25/3 
2 0,08 
3 0,08 
4 0,08 
5 0,08 
6 0,25 
7 0,25/3 
8 0,10 
9 0,02 
10 0,02 
11 0,02 
12 0,02 
13 0,25/3 
N°C 193/18 Journal officiel des Communautés européennes 31.7.86 
ANNEXE IV 
SPÉCIFICATIONS DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR LES ESSAIS 
RÉCEPTION ET LE CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION DE 
CARBURANT DE RÉFÉRENCE CEC RF-03-A-80 (janvier 1979) 
Type : carburant diesel 
Densité à 15 °C 
Indice de cétane 
Distillation (2) 
point 50 % vol. 
point 90 % vol. 
point d'ébullition final 
Viscosité à 40 °C 
Teneur en soufre 
Point d'éclair 
Point d'obstruction du filtre à froid 
Carbone Conradson sur le résidu 10 % 
Teneur en cendres 
Teneur en eau 
Corrosion lame de cuivre à 100 °C 
Indice de neutralisation (acide fort) Limites et unités 
min. 0,835 
max. 0,845 
min. 51 
max. 57 
min. 245° C 
330 ± 10 °C 
max. 370 °C 
min. 2,5 cSt (mmVs) 
max. 3,5 
min. 0,20 % en poids 
max. 0,50 
min. 55 °C 
max. — 5 °C 
max. 0,30 % en poids 
max. 0,01 % en poids 
max. 0,05 % en poids 
max. 1 
max. 0,20 mg KOH/g Méthode ASTM (') 
1298 
976 
86 
445 
1266,2622 
ou 2785 
93 
Projet CEN pr 
EN 116 ou IP 309 
189 
482 
95 ou 1744 
130 
974 
Note 1: 
Note 2: 
Note 3: 
Note 4: 
Note 5: Des méthodes ISO équivalentes seront adoptées pour toutes les propriétés énumérées 
ci-dessus lorsqu'elles auront été publiées. 
Les chiffres indiqués sont ceux des quantités totales évaporées (% récupéré 4-
°/o perdu). 
Pour ce carburant, on peut utiliser des coupes directes de distillation et des essences 
de craquage. La désulfuration est autorisée. Le carburant ne doit contenir aucun 
additif métallique. 
Les valeurs indiquées dans la spécification sont des «valeurs réelles». Pour fixer les 
valeurs limites, on s'est reporté aux termes du document ASTM D 3244 définissant 
une base pour les différends concernant la quantité de produits pétroliers et, pour 
fixer une valeur maximale, on a pris en considération une différence maximale de 
deux R au-dessus de zéro. Par la fixation d'une valeur maximale et d'une valeur 
minimale, la différence minimale est de 4 R (R = reproductibilité). 
Bien que ce soit là une mesure nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant 
d'un carburant doit cependant viser à obtenir une valeur zéro lorsque la valeur maxi­
male stipulée est de deux R et à obtenir la valeur moyenne en cas d'indication de 
limites maximales et minimales. 
S'il est nécessaire de déterminer si un carburant a satisfait ou non aux prescriptions de 
la spécification, on appliquera les termes du document ASTM D 3244. 
S'il faut déterminer le rendement thermique d'un moteur ou d'un véhicule, le pouvoir 
calorifique du carburant sera calculé à partir de : 
l'énergie spécifique (pouvoir calorifique) (nette) MJ/kg — 
(46,423-8,792d2 + 3,170d) I 1 — (x + y + s) I + 9,420s — 2,449x où: 
d = densité à 15 °C, 
x = proportion par masse d'eau (% divisé par 100), 
y = proportion par masse de cendres (% divisé par 100), 
s = proportion par masse de soufre (% divisé par 100). 
31. 7. 86 Journal officiel des Communautés européennes N° C 193/19 
ANNEXE V 
SYSTÈMES D'ANALYSE 
On trouvera ici la description de trois systèmes d'analyse basés sur l'utilisation : 
— d'un analyseur FID pour la mesure des hydrocarbures, 
— d'un analyseur NDIR pour la mesure du monoxyde de carbone et des oxydes d'azote ou, selon le cas, 
— d'un analyseur NDIR pour la mesure du monoxyde de carbone et d'un analyseur CLA avec ou sans 
conduite de prélèvement chauffée pour la mesure des oxydes d'azote. 
Système 1 
Un schéma de principe du système d'analyse et d'échantillonnage utilisant un analyseur à chimilumines-
cence pour la mesure de NOx est donné à h figure 1. 
P — Sonde en acier inoxydable pour prélever des échantillons de gaz dans le système 
d'échappement. Il est recommandé d'utiliser une sonde statique à plusieurs trous, 
fermée en bout, s'étendant sur 80 % au moins du diamètre du tuyau d'échappe­
ment. La température des gaz d'échappement à la sonde doit être d'au moins 
343K(70°C). 
HSL — Conduite de prélèvement chauffée dont la température doit être maintenue entre 
423 et 473 K (150 et 200 °C); elle doit être en acier inoxydable ou en PRFE. 
Fj — Préfiltre chauffé; le cas échéant, il doit être maintenu à la même température que 
la conduite de prélèvement chauffée. 
Tj — Capteur de température du flux de gaz d'échappement prélevé et entrant dans le 
four. 
Vj — Robinetterie permettant d'envoyer au choix dans le circuit les gaz d'échappement 
prélevés, le gaz d'étalonnage ou l'air ou le gaz de mise à zéro. Le robinet doit être 
situé dans le four et être chauffé lui-même à la température de la conduite de 
prélèvement. 
V2, V3 — Robinets à pointeau de réglage pour le gaz d'étalonnage et le gaz de mise à zéro. 
F2 — Filtre pour extraire les particules; un disque filtrant en fibre de verre de 70 mm de 
diamètre convient. Ce filtre doit être d'un accès facile et il doit être changé 
chaque jour ou plus fréquemment encore s'il y a lieu. 
Pi — Pompe de prélèvement chauffée. 
Gj — Manomètre pour la mesure de la pression dans la conduite de prélèvement. 
V4 — Soupape régulatrice pour le réglage de la pression dans la conduite de prélève­
ment et du débit vers le détecteur. 
FID — Détecteur à ionisation de flamme chauffé pour hydrocarbures. La température du 
four doit être maintenue entre 423 et 473 K (150 et 200 °C). 
FLi — Débitmètre pour la mesure du débit de dérivation des gaz d'échappement prélevés. 
Ri, R2 — Régulateur de pression pour l'air et le carburant. 
SL — Conduite de prélèvement; elle doit être en PTFE ou en acier inoxydable. Elle peut 
être chauffée ou non. 
B — Bain pour refroidir et condenser l'eau contenue dans les gaz d'échappement 
prélevés. Il doit être maintenu à une température de 273 à 277 K (0 à 4 °C) par 
de la glace ou un système de refroidissement. 
C — Serpentin de refroidissement et séparateur pour condenser et recueillir la vapeur 
d'eau: serpentin en acier inoxydable de 2,5 à 3 mm, raccordé à un séparateur de 
25 mm de diamètre et de 150 mm de longueur. 
N° C193/20 Journal officiel des Communautés européennes 31.7.86 
T2 — Capteur de température pour le bain. 
V5, V6 — Robinets de purge pour la vidange des pièges à condensât et du bain. 
V7 — Robinet à trois voies. 
F3 — Filtre pour extraire les contaminants particulaires des gaz d'échappement avant 
l'analyse. Un filtre en fibre de verre d'un diamètre d'au moins 70 mm convient. 
P2 — Pompe de prélèvement. 
Vg — Régulateur de pression pour le réglage du débit prélevé. 
V9, VJO, Vu, V12 — Robinets à boule à trois voies ou robinets électromagnétiques permettant d'en­
voyer au choix les gaz d'échappement prélevés, les gaz de mise à zéro ou le gaz 
d'étalonnage vers les analyseurs. 
V13, V14 — Robinets à pointeau pour le réglage des débits vers les analyseurs. 
CO — Analyseur NDIR pour le monoxyde de carbone. 
NOx — Analyseur CLA pour les oxydes d'azote. 
FL2, FL3, FL4 — Débitmètres pour le débit dérivé. 
Système 2 
Un schéma de principe du système d'analyse et d'échantillonnage utilisant un analyseur NDUVR pour la 
mesure de NO est donné à la figure 2. 
SP — Sonde en acier inoxydable, pour prélever les gaz dans le système d'échappement. 
Il est recommandé d'utiliser une sonde statique à plusieurs trous, fermée en bout, 
s'étendant sur 80 % au moins du diamètre du tuyau d'échappement. La tempéra­
ture à la sonde doit être d'eau moins 343 K (70 °C) (conformément à la directive 
72/306/CEE). La sonde doit être placée dans la conduite d'échappement à une 
distance de un à cinq mètres de la bride de sortie du collecteur d'échappement ou 
de la sortie du turbocompresseur. 
HSL — Conduite de prélèvement chauffée dont la température doit être maintenue entre 
423 et 473 K (150 et 220 °C). Elle doit être en acier inoxydable ou en PTFE. 
Fi — Préfiltre chauffé; le cas échéant, il doit être maintenu à la même température que 
la conduite de prélèvement HSL. 
Ti — Capteur de température du flux de gaz d'échappement prélevé et entrant dans le 
four. 
Vj — Robinetterie permettant d'envoyer au choix, dans le circuit, les gaz d'échappe­
ment prélevés, le gaz d'étalonnage ou l'air ou le gaz de mise à zéro. Le robinet 
doit être situé dans le four ou être chauffé lui-même à la température de la 
conduite de prélèvement. 
V2, V3 — Robinets à pointeau de réglage pour le gaz d'étalonnage et le gaz de mise à zéro. 
F2 — Filtre pour extraire les particules. Un disque filtrant en fibre de verre de 70 mm de 
diamètre convient. Ce filtre doit être d'un accès facile et changé chaque jour ou 
plus fréquemment encore s'il y a lieu. 
Pi — Pompe de prélèvement à chauffer. 
Gj — Manomètre pour la mesure de la pression dans la conduite de prélèvement. 
V4 — Soupape régulatrice pour régler la pression dans la conduite de prélèvement et le 
débit vers le détecteur. 
FID — Détecteur à ionisation de flamme chauffé pour hydrocarbures. La température du 
four doit être maintenue entre 423 et 473 K (150 et 200 °C). 
31. 7. 86 Journal officiel des Communautés européennes N° C 193/21 
FLj — Débitmètre pour la mesure du débit de dérivation de gaz d'échappement prélevé. 
Ri, R.2 — Régulateurs de pression pour l'air et le carburant. 
SL — Conduite de prélèvement. Elle doit être en PTFE ou en acier inoxydable. 
B — Bain pour refroidir et condenser l'eau contenue dans les gaz d'échappement 
prélevés. Il doit être maintenu à une température de 273 à 277 K (0 à 4 °C) par de 
la glace ou par un système de refroidissement. 
C — Serpentin de refroidissement et séparateur pour condenser et recueillir la vapeur 
d'eau: serpentin en acier inoxydable de 2,5 à 3 mm raccordé à un séparateur de 
25 mm de diamètre et de 150 mm de longueur. 
T2 — Capteur de température du bain. 
V5, Vf, — Robinets de purge pour la vidange du piège à condensât et du bain. 
V7 — Robinet à trois voies. 
F3 — Filtre pour extraire, avant l'analyse, les particules de contaminant contenues dans 
les gaz d'échappement prélevés. Un filtre en fibre de verre d'un diamètre d'au 
moins 70 mm convient. 
P2 — Pompe de prélèvement. 
Vg — Régulateur de pression pour le réglage du débit de gaz d'échappement prélevés. 
V9 — Robinet à boule électromagnétique permettant d'envoyer les gaz d'échappement 
prélevés, le gaz de mise à zéro ou le gaz d'étalonnage vers les analyseurs. 
V10, Vu — Robinets à trois voies permettant de contourner le séchoir. 
D — Séchoir pour extraire l'humidité des gaz prélevés. Si un séchoir est utilisé avant 
l'analyseur de NOx, il doit avoir un effet minimal sur la concentration de NOx. 
V]2 — Robinet à pointeau pour le réglage du débit vers les analyseurs. 
G2 — Manomètre indiquant la pression d'entrée dans les analyseurs. 
CO — Analyseur NDIR pour le monoxyde de carbone. 
NOx — Analyseur NDIR pour les oxydes d'azote. 
FL2, FL3 — Débitmètres pour le débit de dérivation. 
Système 3 
Un schéma de principe du système d'analyse et d'échantillonnage est donné à la figure 3 de la présente 
annexe. 
SP — Sonde en acier inoxydable pour prélever des échantillons de gaz dans le système 
d'échappement. Il est recommandé d'utiliser une sonde statique à plusieurs trous, 
fermée en bout, s'étendant sur 80 % au moins du diamètre du tuyau d'échappe­
ment. La température des gaz d'échappement à la sonde ne doit pas être inférieure 
à343K(70°C). 
HSLA — Conduite de prélèvement chauffée dont la température doit être maintenue entre 
453 et 473 K (180 et 200 °C); elle doit être en acier inoxydable ou en PTFE. 
Fi — Préfiltre chauffé; le cas échéant, il doit être maintenu à la même température que 
la conduite de prélèvement chauffée. 
Ti — Capteur de température du flux de gaz d'échappement prélevés et entrant dans le 
four. 
Vi — Robinetterie permettant d'envoyer au choix dans le circuit les gaz d'échappement 
prélevés, le gaz d'étalonnage ou l'air ou le gaz de mise à zéro. Le robinet doit être 
situé dans le four et être chauffé lui-même à la température de la conduite de 
prélèvement. 
N° C 193/22 Journal officiel des Communautés européennes 31. 7. 86 
V2, V3 — Robinet à pointeau de réglage pour le gaz d'étalonnage et le gaz de mise à zéro. 
F2 — Filtre d'extraction des particules; un disque filtrant en fibre de verre de 70 mm de 
diamètre convient. Ce filtre doit être d'un accès facile et changé chaque jour ou 
plus fréquemment encore s'il y a lieu. 
Pj — Pompe de prélèvement chauffée. 
Gi — Manomètre de mesure de la pression dans la conduite de prélèvement de l'analy­
seur HC. 
R3 — Soupape régulatrice pour le réglage de la pression dans la conduite de prélève­
ment et du débit vers le détecteur. 
FID — Détecteur à ionisation de flamme chauffé pour hydrocarbures. La température du 
four doit être maintenue entre 453 et 473 K (180 et 200 °C). 
FLi — Débitmètre pour la mesure du débit de dérivation des gaz d'échappement prélevés. 
Rj, R2 — Régulateurs de pression pour l'air et le carburant. 
HSL2 — Conduite de prélèvement chauffée; sa température doit être maintenue entre 386 
et 473 K (95 et 200 °C); la conduite doit être en acier inoxydable ou en PTFE. 
T2 — Capteur de température du flux de gaz d'échappement prélevés et entrant dans 
l'analyseur CL 
T3 — Capteur de température du convertisseur NO2-NO. 
V9, VJO — Robinets à trois voies pour contourner le convertisseur NO2-NO. 
VJJ — Robinet à pointeau pour équilibrer le débit entre le convertisseur NO2-NO et la 
by-pass. 
SL — Conduite de prélèvement. Elle doit être en PTFE ou en acier inoxydable. Elle 
peut être chauffée ou non. 
B — Bain pour refroidir et condenser l'eau contenue dans les gaz d'échappement 
prélevés. Il doit être maintenu à une température comprise entre 273 et 277 K 
(0 et 4 ° C) par de la glace ou un système de refroidissement. 
C — Serpentin de refroidissement et séparateur pour condenser et la vapeur d'eau: 
serpentin en acier inoxydable de 2,5 à 3 m de longueur et 6 mm de diamètre 
extérieur, raccordé à un séparateur de 25 mm de diamètre et de 150 mm de 
longueur. 
T4 — Capteur de température pour le bain. 
V5, V6 — Robinets de purge pour la vidange des pièges à condensât et du bain. 
R4, R5 — Régulateurs de pression pour le réglage du débit prélevé. 
V7, Vg — Robinets à boule ou robinets électromagnétiques pour envoyer les gaz d'échappe­
ment prélevés, les gaz de mise à zéro ou le gaz d'étalonnage vers les analyseurs. 
Vi2> V13 — Robinets à pointeau pour le réglage des débits vers les analyseurs. 
CO — Analyseur NDIR pour le monoxyde de carbone. 
NOx — Analyseur CL pour les oxydes d'azote. 
FL2, FL3, FL4 — Débitmètres pour le débit dérivé. 
FL5 — Débitmètres pour le débit dérivé. 
V4, V14 — Robinets à boule ou robinets électromagnétiques. Les robinets doivent être placés 
dans un four ou chauffés à la température de la conduite de prélèvement HSLi. 
31.7. 86 Journal officiel des Communautés européennes N° C 193/23 
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N° C 193/24 Journal officiel des Communautés européennes 31. 7. 86 
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31. 7. 86 Journal officiel des Communautés européennes N° C 193/25 
Schéma de principe' du système d'analyse des gaz d'échappement pour la mesure de CO, NOx et HC 
O Capteur de température 
O Capteur de pression 
| Refroidisseur de bain 
U Filtre 
£j Pompe de prélèvement 
. 1 Four chauffé 1 î 
I I Convertisseur 
(J I Analyseur 
-£>[<*- Robinet de purge 
-£>*<3- Robinet à pointeau 
-c^<i- Pression 
-t^(<J- Robinet à trois voies 
-£*<r- Robinet de sélection 
Débitmètre r Gaz d'étalon­
nage 
Figure 3 
N°-C 193/26 Journal officiel des Communautés européennes 31.7.86 
ANNEXE VI 
CONVERSION DES CONCENTRATIONS DE CO ET NOx EN VALEUR RAPPORTÉE À DES 
CONDITIONS HUMIDES 
Les concentrations de CO et NOx dans les gaz d'échappement mesurées par la méthode décrite se rappor­
tent à des conditions sèches. Pour convertir les valeurs mesurées en concentrations réelles dans les gaz 
d'échappement (conditions humides), on peut appliquer la relation suivante: 
ppm (conditions humides) = ppm (conditions sèches) x 1 — 1,85 (GFUEL \ 
(GAIR / 
GFUEL — débit de carburant (kg/sec) (kg/h) 
GAIR = débit d'air (kg/sec) (kg/h). 
ANNEXE VII 
FACTEUR DE CORRECTION D'HUMIDITÉ POUR LES OXYDES D'AZOTE 
On doit appliquer aux valeurs des oxydes d'azote le facteur de correction d'humidité suivant uniquement si 
la conduite de prélèvement n'est pas chauffée. Si la conduite de prélèvement est chauffée, aucun facteur de 
correction ne s'applique: 
1 
1 + A (7 m — 75) + B x 1,8 (T — 302) 
où 
GFVEL = 0,044 
'AIR — 0,0038, 
T = — 0,116 _FIJFL + 0,0053, 
GAIR 
= humidité de l'air d'admission en g de H20 par kg d'air sec, 
= température de l'air en K, 
_ = rapport carburant/air (air sec). 
GAIR 
31.7.86 Journal officiel des Communautés européennes N° C193/27 
ANNEXE VIII 
MODÈLE 
Format maximal: A4 (210 mm X 297 mm) 
Indication de l'administration 
FICHE DE RÉCEPTION CEE D'UNE ENTITÉ TECHNIQUE 
(Article 9 bis de la directive du Conseil 70/156/CEE, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des 
législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques). 
Entité technique: Moteur Diesel — émission de gaz polluants. 
Numéro de réception CEE de l'entité technique ('): 
1. Raison sociale ou marque du moteur: 
2. Type de moteur: , 
3. Nom et adresse du constructeur: ".. , 
4. Nom et adresse du mandataire éventuel: 
5. Valeur des émissions 
Valeurs obtenues lors des essais d'émission selon les 13 modes: 
CO g/kWh, 
HC g/kWh, 
NOx g/kWh. 
6. Restrictions d'utilisation ou conditions de montage: 
7. Date de présentation du modèle pour la délivrance d'un certificat de réception CEE: 
8. Service technique chargé des essais: 
9. Date du procès-verbal d'essai délivré par ce service: 
10. Numéro du procès-verbal d'essai délivré par ce service: 
11. Réception CEE accordée/refusée pour une entité technique (a) 
12. Lieu: 
13. Date: s 
14. Signature: 
15. Sont annexées les pièces suivantes qui portent le numéro de réception indiqué ci-dessus pour l'entité 
technique en question (à compléter, le cas échéant) : 
Un exemplaire de l'annexe II dûment rempli et accompagné des dessins et schémas indiqués; 
photographie(s) du moteur 
16. Observations: 
(l) Précédé de la ou des lettres distinctives du pays récepteur: B = Belgique; D = république fédérale d'Allemagne; 
DK = Danemark; E = Espagne; F = France; GR = Grèce; I = Italie; 
IRL = Irlande; L = Luxembourg; NL = Pays-Bas; P = Portugal; UK = Royaume-Uni. 
(a) Biffer la mention inutile. 
N° C193/28 Journal officiel des Communautés européennes 31.7.86 
ANNEXE IX 
Indication de l'administration 
ANNEXE À LA FICHE DE RÉCEPTION CEE EN CE QUI CONCERNE LES ÉMISSIONS DE GAZ 
POLLUANTS PAR LES MOTEURS DIESEL 
(Article 4 paragraphe 2 et article 10 de la directive du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapproche­
ment des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remor­
ques.) 
Numéro de réception CEE: 
1. Raison sociale ou marque du véhicule: 
2. Type de véhicule: 
3. Nom et adresse du constructeur: 
4. Nom et adresse du mandataire éventuel: 
5. Moteur: 
5.1. Raison sociale ou marque: 
5.2. Type: 
5.3. Numéro de réception CEE comme entité technique: 
6. Moteur présenté aux essais le: 
7. Service technique chargé des essais: 
8. Date du procès-verbal d'essai délivré par ce service: 
9. Numéro du procès-verbal d'essai délivré par ce service: 
10. Réception accordée/refusée (a) 
11. Emplacement de la marque de réception sur le véhicule: 
12. Lieu: 
13. Date: 
14. Signature: 
15. Sont annexées les pièces suivantes qui portent le numéro de réception indiqué ci-dessus: 
1 exemplaire de l'annexe II, dûment rempli et accompagné des dessins et schémas indiqués et un 
exemplaire du certificat de réception CEE du moteur. 
(a) Biffer la mention inutile.