COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
C0M(94) 248 final 
Bruxelles, le 14.06.1994 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
LES SERVICES DE NAVIGATION 
PAR SATELLITES: 
UNE APPROCHE EUROPEENNE 
Projet de 
RESOLUTION DU CONSEIL 
relative à la contribution européenne au développement d'un Système Global de 
Navigation par Satellites 
(présenté par la Commission 
CL 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
LES SERVICES DE NAVIGATION 
PAR SATELLITES: 
UNE APPROCHE EUROPEENNE 
ft-
TABLE DES MATIERES 
Contexte général 1 
1. Les problèmes relatifs au GNSS 5 
1.1. Applications civiles 5 
1.1.1. Applications dans le domaine des transports 5 
1.1.2. Géodésie et relèvements 6 
1.1.3. Autres applications 6 
1.2. Exigences des utilisateurs civils 7 
1.2.1. Exigences générales 7 
1.2.2. Exigences de l'aviation civile 7 
1.2.3. Exigences de la marine 8 
1.2.4. Autres utilisateurs 8 
1.3. L'évolution du GNSS 8 
1.3.1. Phase expérimentale 8 
1.3.2. Mise en place d'un complément 9 
1.3.3. Mise sur pied d'un système multimodal global 9 
1.4. Perspectives économiques et industrielles 10 
1.4.1. Récepteurs de bord 10 
1.4.2. Segment spatial 10 
1.4.3. Infrastructure au sol 10 
1.4.4. Intérêts des utilisateurs 10 
1.5. Conclusions 11 
2. La scène européenne et le rôle de l'Union européenne 12 
2.1. Situation actuelle 12 
2.2. L'Agence spatiale européenne (ASE) 12 
2.3. EUROCONTROL 13 
2.4. Opérateurs européens de télécommunications 13 
2.5. L'Union européenne 13 
2.5.1. Intégration au Réseau transeuropéen de Transport 14 
2.5.2. Intégration au Réseau transeuropéen des Télécommunication 14 
2.5.3. Intégration au Quatrième Programme-Cadre de R&D 14 
3. Les actions à mener dans l'Union Européenne 16 
3.1. Les actions à mener 16 
3.1.1. Les études détaillées du GNSS 16 
3.1.2. Le GNSS 1 16 
3.1.3. Le GNSS 2 17 
3.1.4. La coopération européenne 17 
3.2. Conclusions 18 
1 
CONTEXTE GENERAL 
Introduction 
La présente communication concerne le développement d'un programme de navigation par 
satellites pour l'Union européenne. Un programme d'action de la Commission est considéré 
comme urgent et essentiel tant pour l'industrie que pour les utilisateurs potentiels. 
1. La navigation par satellites/services de positionnement 
La navigation par satellites est une forme spécifique de radionavigation permettant d'établir 
une position en calculant la distance séparant un certain nombre de satellites et l'utilisateur. 
Ces distances sont elles-mêmes déterminées par le temps mis par un signal pour aller du 
satellite à l'utilisateur. Ainsi, un seul et même système de satellites peut desservir un 
nombre illimité d'utilisateurs, l'établissement de la position s'effectuant sans émission de 
la part de ces derniers. En outre, ce système est applicable à tous les modes de transport. 
La détermination de la position par satellites est devenue une application spatiale en plein 
développement et devrait, selon les prévisions, présenter grand nombre d'avantages pour 
de nombreux secteurs industriels comme la pêche et le contrôle des pêcheries, la 
récupération du pétrole brut et du gaz off-shore, l'exploration des ressources ou la géodésie, 
la planification nationale et régionale, etc. 
Ces services sont assurés par une constellation de satellites émettant des signaux qui sont 
traités par des récepteurs, portables ou fixes, montés à bord du véhicule. Les progrès 
récemment réalisés dans ce domaine permettent à un utilisateur équipé d'un petit récepteur 
peu coûteux, de déterminer sa position, sa vitesse et sa trajectoire à n'importe quel point 
du globe. 
2. Cohérence avec les politiques de l'Union européenne 
L'article 129C du Traité de l'Union Européenne confie à la Commission un mandat afin 
de dresser les lignes directrices de la réalisation de réseaux transeuropéens. La Commission 
considère que les satellites de navigation font partie intégrante de ces réseaux. 
Il faut également souligner que le Livre Blanc "Croissance, Compétitivité, Emploi" contient 
une liste de projets qui inclut un système de positionnement multimodal par satellites, 
essentiel pour la gestion du trafic aérien, terrestre et maritime et constituant indubitablement 
l'élément le plus important du Plan européen de Radionavigation. 
Le rapport des Sages concernant la situation de l'industrie des transports aériens insiste 
également sur la nécessité d'accélérer la mise en oeuvre de la technologie des satellites pour 
contribuer à l'amélioration de la gestion du trafic aérien en Europe. 
Le Parlement européen a récemment adopté une résolution1 sur la politique de l'espace pour 
la décennie suivante requérant spécifiquement une action urgente européenne dans le 
domaine de la navigation par satellites. Il demande également à la Commission de concevoir 
une stratégie européenne pour permettre à l'industrie européenne de participer à la mise 
en place d'un Système Global de Navigation par Satellites et, entre-temps, de garantir 
l'accès aux systèmes de navigation par satellites existants. 
Dans sa communication au Conseil et au Parlement européen intitulée "La Communauté 
et l'Espace" (COM(92) 360 final), la Commission annonce son intention d'assurer aux 
utilisateurs des services fiables et efficaces de positionnement en collaboration avec toutes 
les parties concernées. 
La navigation par satellites est l'un des secteurs principaux où l'Union Européenne peut 
encourager un développement de ses industries spatiales en fonction du marché. Pour 
l'année 1998, on estime à 5 milliards d'écus2 le marché mondial des équipements liés à 
l'utilisation des satellites et à quelque 50 à 100 milliards d'écus l'ensemble du marché pour 
les 15 années à venir. La majeure partie de ce matériel sera destinée aux biens de 
consommation électroniques. 
3. Contexte international 
Les activités menées dans le monde en matière de navigation par satellites n'ont révélé 
aucun contraste marqué quant aux niveaux d'implication et d'engagement des différents 
continents et nations. Les Etats-Unis ont déjà lancé sur orbite le GPS - Global Positioning 
System - une constellation entière de satellites militaires opérationnels qui offre à 
l'utilisateur civil sans coût direct (jusqu'en 2003 au moins) un service mondial de 
positionnement continu qui garantit une exactitude minimale de 100 m. 
La Fédération russe travaille à la réalisation d'un système militaire similaire du nom de 
GLONASS - Global Navigation System - dont les bases ont été installées du temps de 
l'URSS. Ce dernier pourrait également proposer ses services aux utilisateurs civils. 
Néanmoins quelques difficultés d'ordre technique et financier font planer un certain doute 
sur son avenir. 
Ni le GPS, ni le GLONASS ne suffisent cependant à satisfaire tous les utilisateurs de la 
navigation civile. Ces systèmes devront être élargis pour faire face aux besoins futurs. 
2 Rapport sur la Communauté et l'Espace (PE 298-366), mai 1994 
Source: "Assessment of the potential of satellite navigation systems and the 
European dimension of their utilisation"- Etude de la Commission Européenne. 
Dès 1996, INMARSAT3 rendra opérationnelle sa nouvelle génération de satellites 
géostationnaires (les quatre INMARSAT IH). Tous sont équipés d'un transpondeur qui 
relaie les signaux de navigation générés par une infrastructure au sol appropriée afin 
d'améliorer l'utilité du GPS et du GLONASS à des fins civiles. Ils pourraient dès lors 
constituer un complément de ces systèmes. INMARSAT recherche actuellement des clients 
pour exploiter cette ressource. 
En, fournissant les signaux de navigation par l'intermédiaire de leur système militaire 
(GPS), les Etats-Unis ont déjà acquis l'expertise qui leur permettra de mettre en place le 
système global de navigation civile qui répondra aux besoins des utilisateurs potentiels. 
Le gouvernement japonais a récemment adopté et entièrement financé un programme qui 
prévoit le lancement de satellites géostationnaires dotés d'une fonction d'aide à la 
navigation, dans le but d'améliorer les services fournis par les systèmes GPS et GLONASS 
pour la zone asiatique dans le domaine de l'aéronautique principalement. 
4. Contexte européen 
En Europe, nombre de pays et certaines organisations telles EUROCONTROL et l'ASE4, 
ainsi que de nombreuses associations de transport connaissent parfaitement les incidences 
tant opérationnelles qu'industrielles de la navigation par satellites pour l'avenir, tout comme 
les difficultés d'ordre politique, institutionnel, technique et financier qui sont liées à l'octroi 
de services dans le segment spatial et à l'utilisation du matériel de réception. 
Cependant, aucune structure organisationnelle, aucun plan d'action dignes de ce nom n'ont 
été créés pour dresser la toile de fond d'une stratégie européenne renforcée et concevoir 
par la suite un programme d'application. 
L'analyse qui suit démontre que l'Union européenne doit intervenir dans ce secteur 
stratégique naissant et créer les conditions nécessaires à l'existence d'une compétence 
européenne dans ce domaine qui permette à l'industrie européenne de satisfaire de façon 
rentable à la vaste gamme d'exigences des utilisateurs. 
3 INMARSAT est une forme coopération internationale fournissant des 
communications mobiles dans le monde entier. Créée en 1979 pour servir la 
communauté maritime, INMARSAT est devenue depuis lors l'unique fournisseur 
de communications mobiles globales (maritimes, aériennes et terrestres) par satellites 
pour des applications commerciales ainsi qu'en matière de détresse et de sauvetage. 
Agence européenne de l'Espace 
5. Nécessité d'une action urgente 
Ce document vous est soumis maintenant car il nous faut prendre des décisions urgentes 
quant à un début de participation éventuelle de l'Europe à la mise en place d'un Système 
Global de Navigation par Satellites (GNSS). Comme nous l'avons déjà mentionné, 
INMARSAT cherche des clients pour les transpondeurs de navigation à bord de ses 
satellites INMARSAT III. A cette fin, cette coopération lancera des appels d'offre au début 
de l'été 1994 et ces transpondeurs seront probablement attribués avant l'hiver 1994. D'où 
l'urgence d'une action européenne qui devrait intervenir dès octobre 1994. 
Dans le cas contraire, l'Union européenne et l'Europe en général risqueraient de laisser 
passer leur chance de contribuer à l'installation d'un système global civil de navigation par 
satellites. 
5 
I. LES PROBLEMES RELATIFS AU GNSS 
Ce sont les Etats-Unis qui sont actuellement en situation de monopole pour la fourniture 
de services de radionavigation par satellites et ce, grâce au GPS. L'objectif initial du 
système était de satisfaire aux exigences des utilisateurs militaires; c'est la raison pour 
laquelle il ne peut, tel quel, répondre à toutes les attentes des utilisateurs civils. Le GPS 
et le GLONASS, si ces derniers évoluent, devront faire l'objet de modifications importantes 
afin de pouvoir être utilisés dans le domaine civil. Le système qui répondra aux exigences 
des utilisateurs civils, notamment pour le service des transports, portera le nom générique 
de GNSS (Global Navigation Satellite System). 
1.1- Applications civiles 
Le GNSS sera le premier système de radionavigation de tous les temps capable de 
répondre aux besoins de pratiquement tous les domaines utilisant la détermination de 
la position par radio. C'est pourquoi, il pourrait devenir un élément indispensable d'une 
infrastructure mondiale. 
1.1.1. Applications dans le domaine des transports 
Les activités aériennes et maritimes d'aujourd'hui ne pourraient être assurées 
sans l'utilisation généralisée de la radionavigation et elles pourraient toutes tirer 
nombre d'avantages de l'utilisation de la navigation par satellites. 
Pour ce qui est de Y aviation, les avantages potentiels sont les suivants: une 
réduction en termes de coût et de masse des équipements de navigation de bord, 
une diminution du coût des infrastructures au sol, une haute précision et une 
capacité illimitée, nécessaires pour pouvoir effectuer une avancée spectaculaire 
dans le domaine de la gestion du trafic aérien. 
Pour ce qui est de la marine, les avantages potentiels sont les suivants: un 
équipement de faible coût; un seul système mondial au lieu de la multitude 
actuelle de systèmes différents; un grand degré d'exactitude permettant d'utiliser 
la navigation par satellites pour l'approche des ports et dans les voies d'eau 
étroites où la précision actuelle de la radionavigation est insuffisante; une 
navigation simplifiée grâce à l'intégration du positionnement par satellites à la 
cartographie numérique et une mise en place aisée des systèmes de repérage, 
en particulier pour la surveillance de bateaux de pêche et de matières 
dangereuses. 
Jusqu'à présent, l'établissement de la position pour la navigation des 
transporteurs à longue distance n'a été utilisé que dans un nombre relativement 
limité de cas. Cependant, on prévoit qu'à moyen ou long terme les véhicules 
terrestres seront équipés de systèmes de positionnement par satellites, tout 
comme une voiture d'aujourd'hui est dotée d'équipement stéréo. Voici quelques 
applications possibles, en conjugaison avec d'autres équipements de 
communication: des aides à l'automobiliste (par le biais de cartes numériques 
et de services d'information en ligne), des applications de bases de données, 
la gestion du parc automobile (dans le domaine des transports publics, du fret 
et de la gestion des services, le suivi de biens de valeur et des matières 
dangereuses, etc.), l'optimalisation de la circulation, les péages. 
1.1.2. Géodésie, relèvements et exploration offshore 
Les géomètres forment un groupe qui, quoique restreint, est un utilisateur 
important. Les frais élevés d'entretien des réseaux de référence nationaux ainsi 
que le coût des opérations de relèvement peuvent être réduits considérablement 
grâce au positionnement par satellites. Les retombées économiques sur les 
secteurs offshore peuvent être d'une grande ampleur si l'on sait que 
l'attribution de revenus émanant de réserves exploitables au sein d'un bloc 
d'exploitation dépend de la définition exacte de la limite de ce bloc. 
1.1.3. Autres applications 
Il existe beaucoup d'autres applications du GNSS, qui deviendront 
opérationnelles dès que ce dernier aura atteint sa maturité. On peut en effet 
envisager des applications dans le domaine de / 'agriculture où l'on peut obtenir 
une distribution optimale des engrais en combinant des données exactes de 
positionnement et une mesure in situ des rendements. 
En outre, son système performant de synchronisation et de distribution horaire 
exact peut être utilisé au sol pour le chronométrage. 
En dernier lieu, les activités de loisirs représentent un potentiel énorme pour 
la navigation par satellites qui accroîtrait à la fois sécurité et plaisir pour les 
groupes d'utilisateurs les plus répandus, tels que les randonneurs, les 
automobilistes et les marins amateurs. 
1.2. Caractéristiques des exigences des utilisateurs 
1.2.1. Exigences générales 
Pour saisir la complexité de la situation actuelle, il faut se rappeler ces deux 
considérations fondamentales: 
- il est prévisible que, dans un avenir proche, le GNSS soit utilisé en tant que 
service public et/ou commercial, mais ce n'est pas encore le cas. Le GPS 
actuel ne nous donne qu'un avant-goût de ce qu'il pourrait être; 
- de nombreuses catégories d'utilisateurs et de gestionnaires de services 
étudient les applications potentielles du GNSS telles qu'ils les ont entrevues 
avec l'utilisation expérimentale du GPS, mais le détail de leurs exigences 
reste généralement à préciser. 
Les utilisateurs s'appuieront de plus en plus sur l'évolution du GNSS pour 
répondre à leurs exigences opérationnelles pour peu que le rapport coût-
bénéfices soit satisfaisant et que des réglementations appropriées soient adoptées 
pour tenir compte de la nature des applications et du type d'opération. 
Ces exigences opérationnelles peuvent être transformées en exigences de 
performance du système et exprimées de la façon suivante: 
- exactitude: erreur de positionnement acceptable en fonction du type 
d'application; 
- intégrité: capacité du système à avertir des erreurs de fonctionnement dans 
un laps de temps opportun; 
- disponibilité: nombre d'heures où le système sera inutilisable; 
- continuité du service: liée à l'engagement exigé de la part des gestionnaires 
de service d'assurer un service continu dans des conditions financières 
stables. Ceci reprend la question institutionnelle de savoir à qui revient le 
contrôle des systèmes, ainsi que la question financière du mécanisme de 
couverture des coûts. 
1.2.2. Exigences de l'aviation civile 
Parmi les utilisateurs, fractionnés en différentes catégories selon leurs priorités 
dans cette liste, c'est la communauté de l'aviation civile qui arrive en tête pour 
ce qui est de la détermination quantitative de ses besoins. 
Les autorités de l'aviation civile, qui travaillent de concert sous l'égide de 
l'OACI, préparent le terrain avant l'introduction du GNSS pour faciliter son 
évolution vers un système de navigation autonome permettant de remplacer les 
aides à la radionavigation classiques basées au sol pour les phases de vol "en 
route", approche et atterrissage. 
L'environnement très dynamique qui existe à bord d'un avion et le caractère 
rigoureux des normes de sécurité fixées pour le transport aérien font de la 
communauté de l'aviation la catégorie d'utilisateurs aux exigences les plus 
élevées. C'est la raison pour laquelle, si cette dernière joue son rôle actuel de 
locomotive dans le développement de tous les aspects de la technologie du 
GNSS, elle devra résoudre aussi largement que possible tous les problèmes 
8 
d'ordre institutionnel, juridique, technique, ainsi que la question de la 
couverture des coûts. 
1.2.3. Exigences de la marine 
Généralement considérée comme moins exigeante que l'aviation, la marine 
s'avère finalement tout aussi difficile si l'on pousse l'analyse un peu plus loin. 
L'IALA (International Lighthouse Authorities) a constitué avec le soutien actif 
de différentes administrations nationales un comité chargé d'étudier ces besoins. 
1.2.4. Autres utilisateurs 
Les autres catégories d'utilisateurs, qui pour l'instant peaufinent leurs attentes 
et qui sont réputées être plus faciles à satisfaire que la communauté de 
l'aviation, bénéficieront elles aussi des clarifications apportées aux principales 
difficultés liées à la gestion du GNSS pour la navigation aérienne. Du fait 
qu'elles représentent un nombre considérable d'utilisateurs, elles faciliteront 
le financement de tout système. 
1.3. L'évolution du GNSS 
Dans cette perspective et afin de correspondre aux exigences telles que les définissent 
les utilisateurs, on prévoit une évolution du GNSS qui serait la suivante: 
1.3.1. Phase expérimentale (à court terme) 
Le GPS est actuellement un service gratuit qui offre une exactitude garantie à 100 m 
aux utilisateurs civils mais sans garantie ni d'intégrité, ni de disponibilité, ni de 
continuité acceptable par la communauté internationale. On peut donc l'utiliser à titre 
expérimental, en tant que capteur additionnel pour l'établissement d'une position, ou 
encore pour la navigation dans des applications où la sécurité n'est pas primordiale. 
1.3.2. Mise en place d'un complément (à moyen terme) 
Cette année, le développement du GNSS de la première génération -le GNSS 1- sera 
entamé par la communauté aérienne civile, sur le modèle du GPS, avec éventuellement 
de nouveaux satellites et leurs segments au sol, rajoutés aux constellations GLONASS. 
Ce processus, tel qu'on l'envisage aujourd'hui, comprend le leasing des charges utiles 
pour équipement de navigation, des satellites géostationnaires INMARSAT m, ainsi 
que la mise en service de stations de veille et de centres de traitement au sol qui 
élaboreront des signaux appropriés comportant des informations sur les distances, 
l'intégrité ou le différentiel. Ces données seront alors retransmises par des satellites 
émettant les signaux destinés aux utilisateurs sur une surface très étendue. Ce 
perfectionnement devrait, dans une certaine mesure, pallier les faiblesses du GPS (et 
du GLONASS) actuel et offrir uns exactitude, une disponibilité et. une intégrité plus 
grandes. Ces services supplémentaires pourraient être facturés aux utilisateurs (la 
gratuité des services de base du GPS n'étant pas affectée jusqu'en 2003 au plus tôt) 
et de ce fait permettre la réalisation d'opérations commerciales, grâce au GNSS 1, à 
condition que le processus de certification et d'homologation soit terminé en temps 
voulu. 
Parallèlement, il faudra développer d'autres améliorations basées sur un contrôle 
autonome d'intégrité, particulièrement utile sous les latitudes septentrionales où une 
augmentation d'INMARSAT ne peut être utilisée. 
Les questions de nature politique et institutionnelle afférentes à la détention de la 
propriété et du contrôle du GPS par les Etats-Unis doivent néanmoins être réglées si 
l'on veut assurer la continuité du service pour les pays européens et non-européens (à 
l'exception des Etats-Unis) et permettre le recul des aides à la navigation de type 
classique. A cette fin, des négociations dynamiques devront être entamées au sein des 
organisations internationales compétentes. Il ne faudra cependant pas attendre l'issue 
de ces pourparlers ni la réalisation de l'intégralité des avantages du système (qui ne 
sera pas offerte par la version GNSS 1) pour en faire profiter un plus grand nombre 
de catégories d'utilisateurs. Pour ce qui est des catégories restantes, elles seront à 
même d'affiner leurs philosophies d'exploitation et de planifier efficacement leurs 
opérations futures. 
1.3.3. Mise sur pied d'un système multimodal civil global (à long terme) 
Pour ce qui est de l'Europe, dès que tous les problèmes d'ordre institutionnel, 
technique et financier auront été résolus, de sorte qu'un véritable service public géré 
au niveau international apte à constituer un moyen de navigation autonome soit assuré 
pour chaque utilisateur de façon équitable, un nouveau système naîtra, le GNSS de la 
deuxième génération (ou GNSS 2). Son mécanisme de couverture des coûts sera 
transparent. Techniquement, aucune définition du GNSS 2 n'existe encore. Ce dernier 
pourrait voir le jour, soit à la suite d'une évolution graduelle du GNSS 1, soit par le 
remplacement échelonné du GNSS 1 par une technologie nouvelle (mais en tout cas 
compatible avec les précédentes). 
1-4. Perspectives économiques et industrielles 
1.4.1. Récepteurs de bord 
La perspective d'un GPS utilisable sans coût direct pour l'utilisateur a provoqué 
une forte expansion du noyau d'utilisateurs des services de relèvement des 
positions par satellites. Les récepteurs pour la navigation par satellites 
représentent un marché énorme et le marché mondial de l'équipement pour la 
navigation par satellites avoisinera les 3 millions d'unités5 en 1996. En 
supposant que le prix unitaire moyen soit de 1000 écus, le volume annuel du 
Source: Deutsche Aerospace Study - 1993 
10 
marché serait d'environ 3 milliards d'écus en 1996, et augmenterait de façon 
sensible au cours des années suivantes. L'utilisation de systèmes de navigation 
par les véhicules terrestres sera probablement aussi répandue que l'équipement 
stéréo dans les voitures. Une partie de ces équipements se serviront des 
satellites. Si l'on sait que le parc automobile européen est actuellement de plus 
de 120 millions de voitures, le marché potentiel est énorme. Le GPS devient 
de plus en plus le principal système de navigation pour tous les modes de 
déplacements tandis que son marché dans des segments spéciaux comme les 
transports maritimes sera vite saturé et que son introduction dans le domaine 
de l'aviation et des transports terrestres ne fait que commencer. Les ventes 
d'équipement pour les utilisateurs devraient avoisiner les 2.700.000 unités en 
1996, ce qui représente une valeur de 3.000 à 5.000 MECU dont environ 74% 
pour le nouveau segment de marché de la navigation des véhicules terrestres, 
16% pour les applications maritimes et 2% pour l'aviation6. Bien que cette 
division en plusieurs segments soit discutable, les chiffres cités illustrent 
l'importance de la navigation par satellites en tant que facteur économique. 
1.4.2. Segment spatial 
Même si le segment spatial (les satellites) est fourni par le GPS, GLONASS 
et INMARSAT à court terme, il devra être remplacé à partir de 2003, 2005 
puis renouvelé tous les dix ans. 
Il s'agit donc d'un marché potentiel considérable pour l'industrie européenne 
si elle parvient à acquérir l'expertise et le savoir-faire nécessaires. 
A titre indicatif, le coût de la constellation complète de 16 satellites de 
navigation est évalué à 650 MECU avec un chiffre d'affaires annuel de 70 
MECU pour le remplacement des satellites dépassés. 
1.4.3. Infrastructure au sol 
L'infrastructure au sol nécessaire pour répondre aux exigences de l'opérateur 
civil (contrôle de l'intégrité et entretien des satellites) représente un marché 
substantiel, de loin supérieur au coût des satellites eux-mêmes. 
1.4.4. Intérêts des utilisateurs 
Les pays européens gèrent actuellement une infrastructure de radionavigation 
importante qui comprend une gamme d'aides à la navigation aérienne comme 
le DME, le VOR. le NDB et 1TLS, ainsi que des systèmes maritimes tels le 
LORAN-C, l'OMEGA, le DECCA et des balises visuelles et radio maritimes, 
sans oublier les expériences de navigation terrestre utilisant des balises de 
communication de courte portée et des réseaux mobiles cellulaires. 
11 
L'entretien et l'exploitation de l'infrastructure actuelle sont très onéreux. Le 
coût d'exploitation des systèmes de radionavigation aériens a été estimé, pour 
la seule Europe, à environ 100 millions d'écus par an, dont une part importante 
pourrait être économisée si la navigation par satellites devenait le principal outil 
de navigation. 
Dans tous les cas, la majeure partie de l'équipement actuel est dépassé et devra 
être remplacé dans les dix années à venir. 
L'application du positionnement par satellites au trafic routier peut largement 
contribuer à une meilleure utilisation de l'infrastructure routière ainsi que du 
parc automobile actuels. 
En somme, l'importance de la navigation par satellites, en termes des avantages 
directs qu'en tirera l'utilisateur et des bénéfices socio-économiques et 
industriels qui en découlent, est telle que cette dernière doit faire l'objet d'une 
politique spécifique de l'Union Européenne. 
1.5. Conclusions 
Le positionnement par satellites est un phénomène nouveau qui révolutionnera de 
nombreuses activités fondées sur la gestion et la détermination de position ou de 
navigation, créera des marchés nouveaux pour de nouveaux types d'équipements et de 
services et entraînera la mort d'autres activités démodées. Jusqu'à maintenant, l'Europe 
s'est souvent tenue à l'écart du développement de cette technologie, observateur passif 
de la création d'un monopole américain avec le GPS. 
C'est en 1994 que débutera, à l'initiative des Etats-Unis, la création d'un GNSS par 
l'augmentation du GPS avec une superposition de données géostationnaires émanant 
du transpondeur INMARSAT. 
Si l'Europe demeure trop longtemps passive, le système tout entier sera contrôlé par 
les Américains qui mettront sur pied un complément civil au GPS militaire. Les normes 
et les procédés de certification et d'homologation des équipements seront fixés par ceux 
qui posséderont et feront fonctionner le système perfectionné. lien résultera une forte 
dépendance européenne en matière de fourniture de matériel stratégique pour l'avenir. 
En outre, les industries européennes n'auront dès lors que peu de chances de 
s'approprier l'énorme marché connexe des équipements pour utilisateurs. 
12 
2. LA SCENE EUROPEENNE ET LE ROLE DE L'UNION EUROPEENNE 
2.1. Situation actuelle 
On sait que plusieurs étapes seront nécessaires avant d'atteindre l'objectif final d'un 
véritable système de navigation civil public géré au niveau international (un GNSS 2) 
qui puisse être utilisé pour tous les types de transport. Si les détails techniques des 
composantes d'un GNSS 2 n'ont pas encore été définis, des recherches récemment 
effectuées en France, en Allemagne et au Royaume Uni ont montré qu'aucun problème 
insurmontable d'ordre technique n'empêcherait le développement du système. 
La voie à suivre, expliquée dans le chapitre précédent, comporterait le développement 
d'un GNSS 1 civil qui utilise les systèmes existants. Ce serait une étape de transition 
(ou intermédiaire) vers le GNSS 2. Cette action devrait être entreprise au niveau 
européen, par une collaboration entre l'Union Européenne, les opérateurs européens 
de télécommunications, l'Agence Spatiale Européenne et EUROCONTROL; elle 
devrait également tenir compte des développement déjà en cours au-niveau national. 
2.2. L'Agence Spatiale Européenne (ASE) 
L'ASE est une organisation européenne sans but lucratif dont l'objectif principal, tel 
qu'il est défini par sa convention, est la promotion de la technologie spatiale 
européenne à des fins pacifiques. C'est elle qui a développé les satellites MARECS 
qui ont servi à l'organisation INMARSAT et les Satellites de Communications 
Européens (ECS) qui sont toujours utilisés par EUTELSAT pour la fourniture de 
services de communications fixes. Dans le domaine de la navigation par satellites, des 
études de l'ASE ont contribué à l'adaptation par INMARSAT d'un équipement de 
navigation de fabrication européenne pour son segment spatial de la troisième 
génération. 
Plus récemment, cette dernière a soumis un projet de programme de travail sur la 
navigation à ses états membres, projet qui devait être mené dans le cadre d'ARTES 
(Advanced Research in Telecommunication Systems) - Elément 9. Celui-ci comprend 
des activités de R&D liées aux systèmes de navigation par satellites mondiaux initiaux, 
au GNSS et plus spécifiquement aux compléments à développer et à déployer pour 
améliorer les performances du GPS et du GLONASS et les adapter à tous les autres 
types d'utilisateurs, y compris l'aviation civile. Le travail préparatoire au GNSS à plus 
long terme sera également réalisé dans le cadre d'ARTES - Elément 9. 
L'ASE considère l'installation d'équipements de navigation à bord des satellites 
INMARSAT III comme le premier pas en avant vers ce qui pourrait devenir le GNSS 
2. Néanmoins ce dernier impliquera également des satellites MEO (Medium Earth 
Orbit) pour lesquels les travaux préparatoires seront réalisés dans le cadre d'ARTES -
Elément 9, parallèlement à des activités liées au GNSS 1. 
13 
2.3. EUROCONTROL 
Le groupe de travail SATCNS6, chargé de la navigation par satellites, du GNSS, de 
la communication par satellites et de la surveillance dépendante automatique (ADS) 
a été créé par le comité de direction d'EUROCONTROL en novembre 1991. 
Ses travaux se sont tout d'abord concentrés sur la préparation d'un programme de 
travail des activités initiales primordiales, qui, pour la zone de navigation par satellites, 
comprenait une étude des options structurelles pour l'augmentation du GPS et du 
GLONASS. Le concept fondamental qui s'en est dégagé fut ensuite élaboré sous le nom 
de RGIC (Ranging and Geostationary Integrity Channel) et l'importance du RAIM 
(Receiver Autonomous Integrity Monitoring) et de l'AAIM (Aircraft Autonomous 
Integrity Monitoring) en tant que techniques complémentaires fut également reconnue. 
En mars 1994, le comité de direction d'EUROCONTROL a adopté une stratégie et 
une position pour ses travaux futurs dans le domaine de la technologie des satellites. 
Cette décision propose la mise en place de la navigation par satellites comme unique 
système de navigation pour toutes les phases de vol en utilisant, dans un premier 
temps, les systèmes de satellites existants complétés au besoin par les transpondeurs 
INMARSAT III. Elle souligne simultanément la nécessité de poursuivre les travaux 
concernant d'autres techniques complémentaires. 
2.4. Les opérateurs européens de télécommunications 
Le succès de la participation européenne au GNSS 1 dépendra vraisemblablement dans 
une large mesure du soutien éventuel offert aux initiatives européennes par les 
opérateurs européens de télécommunications en tant que membres d'INMARSAT et 
que fournisseurs et opérateurs de stations terrestres au sol. De plus, leur participation 
aux activités ultérieures de développement du GNSS 2 en fait des partenaires 
particulièrement utiles. 
2.5. L'Union européenne 
Les systèmes de satellites utilisés pour le positionnement et la navigation sont à 
considérer comme un des éléments futurs des Réseaux transeuropéens de Transports 
et de Télécommunications, respectant les principes d'efficacité, de sécurité et d'impact 
limité sur l'environnement. Les possibilités de détermination de la position peuvent 
également servir dans d'autres domaines (pêche, géodésie, exploration offshore, 
planification de l'exploitation des terres, surveillance, distribution optimale des engrais, 
Satellite Communication, Navigation, Surveillance 
14 
De ce fait, il est indispensable que l'Union européenne joue un rôle dominant dans le 
développement et l'installation de ces systèmes afin de maintenir son indépendance dans 
un domaine stratégique. 
2.5.1. Intégration au Réseau transeuropéen de Transport 
Il est par conséquent souhaitable que la Commission participe au développement 
du système de navigation et de positionnement par satellites. Ce concept 
constitue une part naturelle des Réseaux transeuropéens conformément à 
l'article 129 du traité de Maastricht, dans le respect intégral du principe de 
subsidiarité. C'est pourquoi la Commission a récemment adopté une proposition 
de Décision du Conseil et du Parlement européen concernant des directives 
communautaires pour le développement du Réseau transeuropéen de Transports. 
Cette décision fait de l'infrastructure de navigation et de positionnement par 
satellites un projet d'intérêt commun pour toutes les composantes du réseau de 
transports (article 24)7 et constitue un élément majeur du Plan européen de 
Radionavigation. 
En particulier, le système de navigation et de positionnement devrait 
représenter un des éléments-clés requis pour la mise en place rentable du 
Réseau d'Information et de Gestion du Trafic des Véhicules actuellement en 
cours de définition. 
Cette solution européenne devrait également être intégrée à l'élément Gestion 
du trafic aérien du Réseau transeuropéen de Transports. 
2.5.2. Intégration au Réseau transeuropéen de Télécommunications 
Les systèmes de navigation par satellites étant liés au Réseau transeuropéen de 
Télécommunications, les projets connexes d'infrastructure devront se conformer 
à la politique concernée. 
2.5.3. Intégration au Quatrième Programme-Cadre de R&D 
L'Union européenne devra faire appel aux ressources mises à sa disposition 
par le Quatrième Programme-Cadre de R&D afin de développer l'expertise 
requise pour mettre sur pied le système de navigation. En fait, la Commission 
a mentionné ce projet dans son programme spécifique de télématique8. 
Des discussions ont eu lieu avec l'Agence spatiale européenne (ASE) et 
l'Agence européenne pour la Sécurité de la Navigation aérienne (Eurocontrol) 
7 
8 COM(94) 106 du 29 mars 1994 
COM(94) 68 final du 30 mars 1994 
15 
afin de définir une voie commune en Europe permettant de tirer profit des 
possibilités de chacun des partenaires. Cette coopération ainsi que les 
perspectives d'élargissement à tous les Etats membres intéressés, ont été 
intégrées dans le cadre de l'ECARDA9; cela n'exclue pas que la Commission 
puisse mener des contacts bilatéraux. 
ECARDA: European Coherent Approach for R&D in Air Traffic Management 
16 
3. LES ACTIONS A MENER DANS L'UNION EUROPEENNE 
La Commission est convaincue qu'il est désormais essentiel que l'Union Européenne prenne 
une initiative dans le domaine de la navigation par satellite de façon à favoriser une 
participation européenne au développement d'un Système Global de Navigation par 
Satellites à caractère multimodal pour maîtriser son avenir dans ce domaine. 
Comme exposé précédemment cette initiative doit comporter deux volets : 
le développement et la réalisation si nécessaire d'un complément européen aux systèmes 
existants en utilisant les satellites INMARSAT III et toute autre technique 
d'augmentation requise (GNSS 1). 
le lancement d'activités nécessaires à la conception et à la définition du futur système 
civil de navigation et de positionnement par satellite (GNSS 2). 
3.1. Les actions à mener 
Pour atteindre les objectifs qui viennent d'être résumés, la Commission soutiendra les 
actions suivantes : 
3.1.1. Les études détaillées du GNSS 
Cette action préparatoire indispensable a pour but de réaliser les études décrites 
au paragraphe 1.2. ci-dessus de façon à préciser les exigences auxquelles 
doivent satisfaire les systèmes de navigation par satellites. 
Le coût de cette action est évalué à 13 MECU. La Commission estime que 
cette charge doit être supportée par l'Union Européenne et les usagers du futur 
système selon une répartition qui reste à négocier. 
3.1.2. Le GNSS 1 
Cette action consiste à réaliser et à valider le complément européen proprement 
dit des systèmes GPS/GLONASS en utilisant les possibilités offertes par deux 
des quatre satellites géostationnaires qu'INMARSAT lancera fin 1995, ainsi 
que différentes techniques de contrôle autonome d'intégrité (A.I.M.) en cours 
de développement en Europe. 
Elle comporte donc la réalisation d'un prototype de station terrienne et de 
récepteurs de bord, ainsi que leur expérimentation, de façon à aboutir si 
nécessaire à un système opérationnel. 
17 
Ultérieurement, et en fonction des résultats des essais, il conviendra 
éventuellement de prévoir le montant des investissements qui seront requis pour 
permettre à un opérateur de produire un service réellement opérationnel. 
La Commission envisage une dotation10 dans les programmes spécifiques relatif 
au 4ème PCRD en cours d'adoption pour contribuer selon les procédures 
établies à cette action et dégagera sur les fonds affectés à la réalisation des 
réseaux transeuropéens les sommes nécessaires aune exploitation opérationnelle 
du système. 
3.1.3. Le GNSS 2 
Cette action vise à permettre la mise en place d'un système global reposant sur 
une constellation de satellites contrôlée et exploitée par un opérateur neutre au 
profit de tous les usagers civils sans discrimination. 
Le rôle de l'Union Européenne est de s'assurer que l'Europe aura la capacité 
de participer à la création et à l'exploitation de ce système mondial de seconde 
génération. 
Il s'agit donc : 
- d'identifier la technologie requise par les segments spatial, sol et bord et 
d'aider l'industrie européenne à acquérir l'expérience correspondante; 
- de participer aux montages institutionnels nécessaires pour la création d'un 
opérateur neutre et soutenir en tant que de besoins les investissements 
initiaux à réaliser. 
A ce stade, seul un effort significatif de recherche et de développement est 
nécessaire durant les cinq prochaines années. Dans cet esprit la Commission 
envisage une dotation10 dans le 4ème PCRD. 
3.1.4. La coopération européenne 
Compte tenu de la multiplicité des parties concernées, ainsi que des 
expériences requises, l'initiative évoquée ci-dessus ne pourra réussir que si une 
coordination forte est organisée et entretenue à l'échelle européenne. 
10 L'ensemble des sommes envisageables dans le 4ème PCRD pour le GNSS est de 
l'ordre de 45MECU. 
18 
Dans cet esprit, il est nécessaire de renforcer la coopération entre toutes les 
parties intéressées (les Etats membres, les opérateurs de télécommunication, 
l'Agence Spatiale Européenne, EUROCONTROL) et de coordonner leurs 
positions vis-à-vis des Etats tiers ainsi que dans les organisations 
internationales où le sujet est débattu (l'OACI, l'OMI, la CEAC11, la CEPT12, 
INMARSAT...). 
La Commission va donc créer un groupe à haut niveau pour assurer cette 
coordination dont la mission sera de créer l'environnement favorable à la 
bonne exécution des actions décrites ci-dessus et la convergence des différentes 
initiatives des parties intéressées. 
3.2. Conclusions 
Le moment est venu pour l'Union Européenne de démontrer sa volonté de maîtriser 
un outil essentiel à son développement économique. 
Dans cet esprit la Commission entend jouer un rôle de catalyseur grâce à la création 
du groupe à haut niveau dont le rôle sera de fédérer les efforts de toutes les parties 
intéressées d'assurer la cohérence des initiatives et d'éviter la duplication. 
Parallèlement elle propose au Conseil la réalisation d'une véritable composante 
européenne du système global de navigation par satellite grâce à des actions qui 
s'inscrivent dans le cadre des lignes directrices des Réseaux Transeuropéens de 
Transport et de Communication, ainsi que dans les programmes spécifiques 
Télématique et Transports du 4ème Programme Cadre de Recherche et de 
Développement en voie d'adoption. 
A cet effet, elle lui suggère d'adopter le projet de Résolution ci-joint, étant entendu 
que des décisions contraignantes appropriées seront prises conformément aux 
procédures applicables aux instruments financiers cités ci-dessus.. 
11 Conférence Européenne de l'Aviation Civile 
12 Conference of European Postal and Telecomunication administration 
•4 9 
Projet de 
RESOLUTION DU CONSEIL 
relative à la contribution européenne au développement d'un Système Global de 
Navigation par Satellites 
Vu la Communication de la Commission relative à la contribution européenne au 
développement d'un Système Global de Navigation par Satellites 
(1) Considérant que l'établissement d'un système de navigation contribue à la réalisation 
d'importants objectifs communautaires, tels que la réalisation du marché intérieur et 
le renforcement de la cohésion économique et sociale; 
(2) Considérant que l'établissement et le développement pour l'ensemble du territoire 
européen d'un système de navigation par satellites ont également pour objectifs 
d'assurer une mobilité durable des pesonnes et des biens dans les meilleures conditions 
sociales et environnementales possibles; 
(3) Considérant qu'afin d'atteindre ces objectifs, une action communautaire d'orientation 
est nécessaire, dans le respect du principe de la subsidiarité; 
(4) Considérant que l'Article 75c stipule que l'Union Européenne établit les mesures 
permettant l'améliorer la sécurité des transports; 
(5) Considérant qu'afin de permettre à l'Europe de mettre sur pied rapidement un système 
de navigation civile, il doit être tenu compte des systèmes déjà existants et des 
développements en cours; 
(6) Considérant que compte tenu du caractère hautement technologique du problème, il 
est indispensable d'opter pour une approche progressive; 
(7) Considérant les initiatives actuellement en cours, notamment l'adoption par l'OACI 
du concept futur de navigation aérienne, il convient pour la Commission de coopérer 
étroitement avec notamment EUROCONTROL, l'Agence Spatiale Européenne et les 
opérateurs de télécommunication; 
(8) Considérant que les actions coordonnées de l'Union Européenne et de l'Agence 
Spatiale Européenne devraient permettre d'élever l'industrie à un niveau de 
compétitivité qui lui permette d'être en mesure de participer à la mise en place du 
système global de navigation par satellite (GNSS); 
Zo 
(9) Considérant que le Livre Blanc sur la Croissance, la Compétitivité et l'Emploi 
envisage la nécessité d'une action européenne dans le domaine des satellites de 
positionnement; 
Le Conseil invite les Etats membres : 
à prendre les mesures adéquates en vue de participer à la contribution européenne aux 
systèmes de navigation par satellites et d'assurer une position commune, en particulier au 
sein des organisations internationales telles que l'OACI, IMO, la CEAC, la CEPT, 
INMARSAT; 
prend note. 
de la création par la Commission d'un groupe de coordination à haut niveau composé 
des représentants des administrations nationales, des usagers, des opérateurs de 
télécommunication, des organisations internationales compétentes, notamment l'Agence 
Spatiale Européenne, l'OACI, EUROCONTROL, et l'industrie, dont la tâche 
consisterait à assurer la convergence des activités à entreprendre en Europe dans le 
domaine de la navigation par satellites; 
et invite la Commission : 
1. à lancer dès maintenant les travaux de développement et la réalisation d'un complément 
européen aux systèmes existants en utilisant les satellites INMARSAT III et toute autre 
technique d'augmentation requise (GNSS1); 
2. à lancer les activités nécessaires à la conception et à la définition du futur système 
civil de navigation et de positionnement par satellite (GNSS2); 
3. à coordonner la mise en place des moyens nécessaires à la réalisation des objectifs 
précédents en faisant appel aux instruments communautaires tels que les Réseaux 
Transeuropéens et les programmes de Recherche et de Développement; 
4. à tenir compte dans ses travaux, des développement déjà en cours au niveau national 
et en recherchant une approche concertée afin d'éviter une duplication d'efforts. 
2A 
FICHE FINANCIERE 
1. Intitulé de l'action 
Les services de navigation par satellites. 
2. Lignes budgétaires concernées 
B2 - 704 
B5 - 700 
B6-7111 
B6 - 7161 
3. Base légale 
- Proposition de décision du Parlement européen et du Conseil concernant les orientations 
communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport -
COM(94) 106 du 7.4.1994 
- Proposition de règlement du Conseil concernant le concours financier communautaire dans 
le domaine des réseaux transeuropéens (COM(94) 62 final du 2.3.1994). 
- Proposition de programmes spécifiques pour le 4ème PCRD : Télématique et Transports) -
(COM(94) 68 final du 30.3.1994. 
4. Description de l'action 
4.1. Objectif de l'action 
L'action proposée doit permettre une contribution européenne au développement d'un 
système mondial et multimodal de navigation par satellites. 
La mise sur pied d'un système de navigation par satellites a pour objectif d'améliorer 
la productivité des systèmes de transport en mettant à la disposition des usagers un 
système leur permettant de se positionner géographiquement. Cette action contribue 
donc au développement de la mobilité durable et sûre des personnes et des biens, 
objectif fondamental de la Politique Commune des Transports. 
Une approche par étapes est proposée : lors d'une première phase, il s'agit de mettre 
en place un complément européen aux systèmes militaires existants de façon à donner 
à l'Europe une maîtrise suffisante du système de navigation. 
La seconde phase consistera à entamer au plus tôt les travaux de définition du futur 
système mondial de navigation. 
zz 
Trois grandes actions sont requises : 
Action 1 : Définition des spécifications opérationnelles et de l'architecture d'un 
système de positionnement par satellite; 
Action 2 : Mise en place d'un complément européen au système GPS américain 
garantissant des conditions de continuité de service, d'intégrité et de 
précision suffisantes (25 MECU) 1995. 
Action 3 : Actions relatives au futur système de navigation (20 MECU) 1996 - 1997 
- 1998. 
4.2. Période couverte par l'action et modalités 
Il s'agit d'une action s'étalant sur une période minimale de 5 ans. 
5. Classification de la dépense 
5.1. DNO 
5.2. CD 
6. Type de la dépense 
Subvention à 100 % (à titre exceptionnel). 
Subvention pour co-financement avec d'autres sources du secteur public ou privé. 
Actions de recherche à frais partagés. 
7. INCIDENCE FINANCIERE 
7.1 Mode de calcul du coût de l'action (lien entre les coûts individuels et le coût total). 
Les travaux de définition des spécifications opérationnelles et de l'achitecture du 
système vont requérir des études de faisabilité d'un montant estimé à 13 MECU au 
minimum par TES A qui est le maître d'oeuvre des travaux. 
Les coûts relatifs aux actions de recherche ont également été estimés par TES A sur 
base d'études approfondies. 
Z3> 
7.2 Ventilation par éléments de l'action 
CE en MioEcus 
Ventilation 95-98 
Action 1 13 
Action 2 & 3 45 
Total 58 
7.3. Echéancier à remplir pour les actions pluriannuelles assorties d'un MEN 
(inscrit dans l'acte de base) 
-MEN : 
- Période d'application 1994-1998 
CE en MioEcus 
Situation 
cumulée 
fin 1993 
-Budget 
1994 
3 Programmation indicative 
1995 
5 1996 
15 1997 
15 1998 
20 1999 et 
ex. suivts 
-TOTAL 
58 
En 1994 et 1995 des actions préparatoires sous forme d'études de faisabilité seront nécessaires 
(à financer par les lignes B2-704 et/ou B5-700). 
Les montants indiqués pour 1996-1998 sont indicatifs et relèveront principalement du budget 
recherche (B6-7111 et B6-7161). 
z y 
8. DISPOSITIONS ANTI-FRAUDE PREVUES (ET RESULTATS DE LEUR MISE 
EN OEUVRE) 
Mesures de contrôle prévues par les actes cités au point 3. 
9. ELEMENTS D'ANALYSE COUT-EFFICACITE 
9.1. Objectifs spécifiques quantifiables, population visée 
Objectifs spécifiques : établir un environnement favorable au profit des industriels 
européens; assurer une maîtrise suffisante de l'infrastructure de transport, 
développer une solution technologique qui puisse répondre à un grand nombre 
d'unsagers potentiels provenant de secteurs différents 
Population visée: l'ensemble des usagers du système Transport, du secteur agricole, 
de certaines activités de loisirs (yachting, aviation légère,...) et l'industrie. 
9.2. Justification de l'action 
Nécessité de l'intervention budgétaire communautaire : 
S'agissant d'un projet dont la mise sur pied doit être organisée au niveau continental, 
la coordination des parties concernées est indispensable. D'autre part, les ressources 
budgétaires à mettre en place ne peuvent être mobilisées au niveau d'un seul Etat 
membre, alors que de nombreuses initiatives existent au sein de certains Etats, dont 
il faut assurer la convergence tout en évitant les duplications. 
Choix des modalités de l'intervention 
L'action 1 consiste en études de faisabilité indispensables pour la mise en place d'un 
pilote de démonstration. Le 4ème PCRD a également été retenu comme modalité 
d'intervention pour les trois actions compte tenu des actions de recherche à mener. 
Les actions similaires menées au niveau national seront financées essentiellement par les 
budgets de Recherche. 
Facteurs d'incertitudes 
Il existe une part d'incertitude quant au calendrier d'actions proposé et à leur ampleur 
exacte. 
9.3 Suivi et évaluation de l'action 
Modalités prévues par les actes juridiques mentionnés au point 3. 
IS 
9.4. Cohérence avec la programmation financière 
- L'action est prévue dans la programmation financière des DG concernées. 
- L'objectif s'inscrit dans le cadre de la Politique Commune des Transports 
(Sécurité) et les Réseaux Transeuropéens. 
10. DEPENSES ADMINISTRATIVES 
Sans objet. 
26 ISSN 0254-1491 
COM(94) 248 final 
DOCUMENTS 
FR 07 15 
N° de catalogue : CB-CO-94-262-FR-C 
ISBN 92-77-70217-6 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
Lr2985 Luxembourg