[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 20.1.2009

COM(2009) 5 final

RAPPORT DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS

RELATIF À LA MISE EN ŒUVRE DES ORIENTATIONS POUR LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU TRANSEUROPÉEN DE TRANSPORT EN 2004 ET EN 2005en application de l'article 18 de la décision nº 1692/96/CE {SEC(2009)18}

TABLE DES MATIÈRES

1 Introduction 3

2 Contexte politique 3

Chapitre 1 6

1.1 MISE EN ŒUVRE GÉNÉRALE 6

1.2 MISE EN ŒUVRE PAR MODE ET PAR SECTEUR 6

1.2.1 Le réseau routier transeuropéen 6

1.2.2 Le réseau ferroviaire transeuropéen 7

1.2.3 Le réseau transeuropéen des voies navigables 7

1.2.4 Le réseau portuaire transeuropéen 7

1.2.5 Le réseau aéroportuaire transeuropéen 7

1.2.6 Le réseau de transport combiné 8

1.2.7 Systèmes de gestion de la circulation et systèmes de navigation 8

Chapitre 2 9

2.1 QUESTIONS HORIZONTALES 9

2.1.1 Interopérabilité 9

2.1.2 Recherche et développement 9

2.1.3 Protection de l'environnement 9

Chapitre 3 11

3.1 ÉVALUATION GÉNÉRALE DE LA MISE EN ŒUVRE DU RÉSEAU RTE-T SUR LA PÉRIODE 2004-2005 11

3.2 PROJETS PRIORITAIRES 12

3.3 SOURCES DE FINANCEMENT 13

3.3.1 Budget RTE-T 13

3.3.2 Fonds européen de développement régional (FEDER) 13

3.3. Fonds de cohésion 14

3.3.4 Prêts de la Banque européenne d'investissement 14

Évaluation générale des sources de financement 14

CONCLUSIONS 15

RAPPORT DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS

RELATIF À LA MISE EN ŒUVRE DES ORIENTATIONS POUR LE DÉVELOPPEMENT DU RÉSEAU TRANSEUROPÉEN DE TRANSPORT EN 2004 ET 2005en application de l'article 18 de la décision nº 1692/96/CE

1 Introduction

Le présent rapport évalue le développement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) sur la base des orientations RTE-T établies dans la décision nº 1692/96/CE, qui constituent le cadre de référence général pour la mise en œuvre du réseau et la détermination de projets d'intérêt commun. Les orientations couvrent les infrastructures de transport suivantes: les réseaux routier, ferroviaire et de navigation intérieure, les autoroutes de la mer, les ports maritimes et intérieurs, les aéroports et d’autres points d'interconnexion intermodaux, ainsi que les systèmes de gestion de la circulation et les systèmes de navigation.

Conformément à l'article 18, paragraphe 3, de la décision, la Commission est tenue d'établir tous les deux ans, avec l'aide des États membres, un rapport sur la mise en œuvre des orientations.

Le présent rapport couvre la période 2004-2005. Les données concernant les investissements font référence à l'UE-15[1], à l'UE-25[2] à partir du 1er mai 2004 et à l'UE-27[3] à partir du 1er janvier 2007.

2 Contexte politique

En juillet 1996, le Parlement Européen et le Conseil ont adopté la décision n° 1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, qui constituent le cadre de référence général pour la mise en œuvre du réseau et la détermination de projets d'intérêt commun. Le Conseil européen d'Essen, qui s'est déroulé en 1994, a accordé une importance particulière à quatorze de ces projets.

En septembre 2001, la Commission a adopté son livre blanc intitulé «La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix». Face à l’engorgement croissant du réseau routier et à l'augmentation des coûts externes des transports, elle recommandait d'adapter la politique commune des transports en mettant davantage l'accent sur le rééquilibrage des modes de transport pour favoriser le développement durable.

D’une manière générale, le transport de passagers ne croît pas aussi rapidement que le PIB, contrairement au transport de marchandises dont la croissance est plus forte que celle du PIB. Dans l'ensemble, les transports routier, maritime et aérien progressent au même rythme que le PIB, ce qui montre que la croissance des transports est déséquilibrée et que le transport ferroviaire, notamment de marchandises, est progressivement marginalisé.

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Figure 1: Demande de transport par rapport à la croissance du PIB entre 1995 et 2006 dans l’UE-25[4].

Le 22 mai 2001, le Parlement européen et le Conseil ont adopté la décision nº 1346/2001/CE[5], qui modifie les orientations RTE-T en ce qui concerne les ports maritimes, les ports de navigation intérieure et les terminaux intermodaux, en soulignant la dimension multimodale du réseau et en répondant ainsi aux évolutions récentes.

En octobre 2001, la Commission a proposé une modification de la décision n° 1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport. Le Parlement européen a approuvé cette proposition en première lecture, moyennant quelques amendements. Pour débloquer la situation au Conseil, la Commission a décidé de présenter une modification plus générale des orientations et de créer un groupe à haut niveau présidé par l’ancien vice-président de la Commission, M. Van Miert, et composé de représentants de l’UE-27 et de la Banque européenne d’investissement. Le 1er octobre 2003, la Commission a présenté une nouvelle proposition complétant la proposition de 2001, sur la base des travaux du groupe à haut niveau et des observations formulées par le Parlement européen en première lecture. Conformément aux recommandations du groupe à haut niveau, la proposition recensait 30 projets prioritaires (nouveaux États membres y compris) d'importance considérable pour le transport international.

En avril 2004, le Parlement européen et le Conseil ont adopté les orientations révisées par la décision n° 884/2004/CE[6] modifiant la décision n° 1692/96/CE. Ces orientations révisées accordent une priorité plus élevée aux projets clés et concentrent des ressources limitées sur des projets d’intérêt européen (les tronçons transfrontaliers et les barrières naturelles, par exemple). Leur mise en œuvre doit être achevée d'ici à 2020.

Conformément à l’objectif général de mobilité durable des personnes et des marchandises, il conviendrait de mettre en place des mécanismes de soutien au développement d'autoroutes de la mer entre les États membres afin de fluidifier la circulation sur le réseau routier et d'améliorer l'accès aux régions et aux États périphériques et insulaires.

MISE EN ŒUVRE

Le présent rapport contient, pour chaque projet et pour chaque État membre, une analyse des fonds alloués à la mise en œuvre du RTE-T en 2004 et en 2005, l'accent étant mis sur les projets prioritaires.

Le montant total des investissements dans le RTE-T sur la période 2004-2005 avoisine 101,74 milliards EUR.

Il ressort d'une évaluation générale des sources de financement du RTE-T sur la période 2004-2005 que le secteur public est de loin le plus gros bailleur de fonds: sa participation s'élève à 76,9 % et dépasse même 91 % si l'on tient compte des prêts de la BEI.

Chapitre 1

1.1 MISE EN ŒUVRE GÉNÉRALE

Le montant total des investissements dans le réseau RTE-T de l’UE-27 s’est élevé à 50,4 milliards EUR en 2004 et à 51,3 milliards EUR en 2005.

La répartition des dépenses d'investissement pour la période 2004-2005 est la suivante: chemins de fer (57 %), routes (27 %), aéroports (9 %), ports (5 %) et voies navigables (2 %). Il apparaît que les investissements dans les infrastructures ferroviaires ont augmenté par rapport à la période 1996-2003.

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Figure 2: Investissements par mode de transport en 2004 et en 2005

1.2 MISE EN ŒUVRE PAR MODE ET PAR SECTEUR

1.2.1 Le réseau routier transeuropéen

D'après la définition qu'en donnent les orientations, le réseau routier transeuropéen est composé d'autoroutes et d’autres routes de haute qualité. Il s'étendait en 2005 sur près de 98 500 km (routes existantes, programmées ou à moderniser) dans l'UE-27.

La longueur totale des autoroutes et des routes de haute qualité du réseau transeuropéen de l'UE-27 était d'environ 70 200 km en 2005, les autres routes restant à construire ou à moderniser pour atteindre l'objectif général des orientations. Cette même année, les routes ordinaires représentaient encore 28 300 km.

Le montant total des investissements dans le réseau routier transeuropéen de l’UE-27 s’est élevé à 12,70 milliards EUR en 2004 et à 14,55 milliards EUR en 2005 (soit 27,26 milliards EUR au total). Le montant annuel moyen des investissements dans le réseau routier a atteint sur la période 2004-2005 le même niveau que les années précédentes.

Il y a eu au total 1 442 km d'autoroutes et de routes de haute qualité mises en service en 2004 et en 2005.

1.2.2 Le réseau ferroviaire transeuropéen

En 2005, le réseau ferroviaire transeuropéen – lignes classiques et lignes à grande vitesse – s'étendait sur environ 97 600 km. La longueur totale des lignes à grande vitesse achevées (nouvelles ou modernisées) est passée à 10 677 km en 2005.

Le montant total des investissements dans le réseau ferroviaire transeuropéen de l’UE-27 s’est élevé à 30,22 milliards EUR en 2004 et à 28,36 milliards EUR en 2005 (soit 58,58 milliards EUR au total). Sur la période 2004-2005, le montant annuel moyen des investissements dans le réseau ferroviaire a nettement augmenté par rapport aux années précédentes.

Il y a eu au total 460 km de lignes à grande vitesse mises en service en 2004 et en 2005.

1.2.3 Le réseau transeuropéen des voies navigables

Le réseau transeuropéen des voies navigables est composé de fleuves et de canaux ainsi que de leurs embranchements et interconnexions. Les caractéristiques techniques minimales retenues pour les voies du réseau sont celles correspondant au gabarit de la classe IV, qui permet le passage d'un bateau, ou d'un convoi poussé, de 80 à 85 mètres de long et 9,50 mètres de large.

Les pays de l’UE qui possèdent des voies navigables appartenant au réseau transeuropéen sont l’Autriche, la Belgique, la Bulgarie, la République tchèque, la Finlande, la France, l’Allemagne, la Hongrie, l’Italie, la Lituanie, le Luxembourg, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la Roumanie et la Slovaquie.

La longueur totale du réseau transeuropéen des voies navigables dans l’UE était de 14 100 km en 2005. Le Rhin et le Danube constituent les axes principaux du réseau.

Le montant total des investissements dans le réseau transeuropéen des voies navigables de l’UE-27 s’est élevé à 1,044 milliard EUR en 2004 et à 1,029 milliard EUR en 2005 (soit 2,074 milliards EUR au total).

1.2.4 Le réseau portuaire transeuropéen

Le 22 mai 2001, le Parlement européen et le Conseil ont adopté la décision nº 1346/2001/CE[7] modifiant les orientations adoptées en 1996 en ce qui concerne les ports maritimes, les ports de navigation intérieure et les terminaux intermodaux ainsi que le projet nº 8 de l’annexe III. Cette décision précise que les points d'interconnexion incluant des ports maritimes, des ports intérieurs et des terminaux intermodaux constituent une condition préalable à l'intégration des différents modes de transport dans un réseau multimodal.

Le réseau portuaire transeuropéen comprend 407 ports (ports maritimes et intérieurs de catégorie A).

Le montant total des investissements dans les ports du réseau transeuropéen de l'UE-27 s’est élevé à 2,08 milliards EUR en 2004 et à 2,53 milliards EUR en 2005 (soit 4,61 milliards EUR au total).

1.2.5 Le réseau aéroportuaire transeuropéen

Le réseau aéroportuaire transeuropéen était composé de 407 aéroports (71 internationaux, 77 communautaires et 259 régionaux) en 2005.

Le montant total des investissements dans le réseau aéroportuaire transeuropéen de l’UE-27 s’est élevé à 4,37 milliards EUR en 2004 et à 4,83 milliards EUR en 2005 (soit 9,21 milliards EUR au total).

1.2.6 Le réseau de transport combiné

Le réseau transeuropéen de transport combiné est composé de voies ferrées et de voies navigables appropriées pour le transport combiné et la navigation, permettant le transport de marchandises à longue distance, et de terminaux intermodaux équipés d’installations de transbordement entre voies ferrées, voies navigables intérieures, voies maritimes et routes. Le matériel roulant adéquat est également pris en compte. L'inscription du transport combiné dans les orientations vise à souligner la dimension multimodale du réseau.

1.2.7 Systèmes de gestion de la circulation et systèmes de navigation

Les orientations RTE-T couvrent l’infrastructure télématique des systèmes de gestion de la circulation et les services d’information routière. L’objectif est d'assurer l’interopérabilité et la continuité des services au-delà des frontières.

Plusieurs régions européennes ont coordonné leurs plans concernant les systèmes de transport intelligents (STI) dans les projets interrégionaux CENTRICO, ARTS, CORVETTE, STREETWISE, VIKING et SERTI depuis le lancement du programme indicatif pluriannuel en 2001. Un nouveau projet interrégional, CONNECT (coordination et stimulation des activités innovantes dans le domaine des STI en Europe centrale et orientale), a été lancé en mai 2004. Ce programme instaure une coopération entre les pouvoirs publics, les administrations routières et les prestataires de services d'information routière des pays d'Europe centrale et orientale (PECO). Des partenaires autrichiens, tchèques, allemands, hongrois, italiens, polonais, slovaques et slovènes travaillent ensemble pour améliorer la circulation et le transport transfrontaliers grâce à la mise en œuvre d'applications STI harmonisées et synchronisées sur le réseau routier de haute qualité dans ce domaine.

Le Parlement européen et le Conseil ont adopté la directive 2004/52/CE sur l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier, qui jouera un rôle déterminant dans l'interopérabilité et la continuité des services sur le réseau routier transeuropéen.

Chapitre 2

2.1 QUESTIONS HORIZONTALES

2.1.1 Interopérabilité

L'interopérabilité des réseaux nationaux figure parmi les principaux objectifs du RTE-T. Les systèmes ferroviaires nationaux (lignes classiques et lignes à grande vitesse) devraient être interopérables afin d’accroître l’efficacité et, partant, la compétitivité des services internationaux. Une interopérabilité accrue, c’est-à-dire la capacité des trains de franchir les frontières nationales sans marquer d'arrêt ou sans faire l'objet d'adaptations techniques, améliorera sensiblement l'efficacité de ce mode de transport et réduira les coûts d’exploitation. En 2004, l'Union européenne a adopté le «deuxième paquet ferroviaire», qui comprend les directives 2004/49/CE et 2004/50/CE et le règlement (CE) nº 881/2004 instituant l'Agence ferroviaire européenne.

2.1.2 Recherche et développement

Les actions de recherche et développement figurent parmi les grandes lignes d'action des orientations RTE-T. Le cinquième programme-cadre (1998-2002) et le sixième programme-cadre (2002-2006) pour des actions de recherche, de développement technologique et de démonstration ont permis le lancement de plusieurs actions clés au titre de programmes individuels spécifiques, telles que la mobilité durable et l’intermodalité, les technologies des transports terrestres et les technologies marines, et les systèmes et services énergétiques efficaces pour le citoyen.

En particulier, le programme de recherche dans le domaine des transports a contribué à la politique de l’Union européenne relative au réseau transeuropéen de transport en soutenant la planification et le financement du programme d’investissement ainsi que le développement de nouvelles infrastructures et de nouveaux services. Des méthodes d’évaluation et des logiciels ont aidé les responsables politiques à évaluer les incidences des différents plans d’infrastructures. De nouvelles solutions pour l’exploitation efficace des réseaux et des terminaux ont également été évaluées.

2.1.3 Protection de l'environnement

Le développement durable et la protection de l’environnement constituent une question transversale fondamentale, particulièrement importante non seulement pour la réalisation du réseau RTE-T mais aussi pour les différentes questions horizontales. Des engagements, des normes et des recommandations existent déjà au niveau international pour plusieurs questions environnementales relatives aux transports.

L’article 8 de la décision nº 1692/96/CE dispose que, «lors du développement et de la réalisation des projets, les États membres doivent tenir compte de la protection de l'environnement en réalisant des évaluations de l'impact environnemental des projets d'intérêt commun à mettre en œuvre, conformément à la directive 85/337/CEE, et en appliquant la directive 92/43/CEE».

La directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001 relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement constitue la base juridique des évaluations stratégiques des incidences sur l’environnement. Le délai de sa transposition dans le droit interne des États membres a expiré en juillet 2004. La directive s'applique à tous les plans et programmes de transport qui prévoient de futurs projets, notamment ceux liés aux réseaux transeuropéens, dont il convient d'évaluer les incidences sur l'environnement. Les États membres sont tenus de prendre en considération les résultats de ces évaluations dans la préparation de ces plans et programmes.

Chapitre 3

3.1 ÉVALUATION GÉNÉRALE DE LA MISE EN ŒUVRE DU RÉSEAU RTE-T SUR LA PÉRIODE 2004-2005

Le montant total des investissements dans le réseau RTE-T de l’UE-27 s’est élevé à 101,74 milliards EUR sur la période 2004-2005.

L’essentiel des dépenses a été consacré aux réseaux ferroviaire (58,6 milliards EUR environ), routier (27,2 milliards EUR environ) et aéroportuaire (9,2 milliards EUR environ).

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Figure 3: Investissements dans le réseau RTE-T de l’UE-27: comparaison entre la période 2004-2005 et la période 2002-2003 (en milliards EUR).

Les pays qui ont le plus investi dans le réseau RTE-T sur la période 2004-2005 sont l’Italie (17,89 milliards EUR), le Royaume-Uni (17,17 milliards), l'Espagne (13,91 milliards), l’Allemagne (10,47 milliards), la France (9,10 milliards) et les Pays-Bas (6,58 milliards).

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Figure 4: Répartition, par pays et par mode de transport, des dépenses d'investissement dans le réseau RTE-T en 2004 et en 2005: les 14 pays de l'UE ayant investi le plus (en millions EUR).

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Figure 5: Répartition, par pays et par mode de transport, des dépenses d'investissement dans le réseau RTE-T en 2004 et en 2005: autres pays de l'Union européenne (en millions EUR).

3.2 PROJETS PRIORITAIRES

Le réseau transeuropéen de transport englobe de nombreux projets d’intérêt commun. Toutefois, certains projets revêtent une importance particulière pour l’Union européenne compte tenu de leur dimension, du rôle qu'ils jouent en soutenant le commerce transnational et en renforçant la cohésion de l’Union, ou de la mesure dans laquelle ils favorisent le transfert de flux de trafic à longue distance vers des modes de transport respectueux de l’environnement.

Les orientations de 1996[8] recensaient 14 projets prioritaires devant être achevés à l'horizon 2010. Le 29 avril 2004, le Parlement européen et le Conseil ont adopté des orientations révisées[9] qui répertorient 30 projets prioritaires devant être achevés à l’horizon 2020.

Depuis 2001, trois projets prioritaires ont déjà été menés à bien:

le PP9 - Axe ferroviaire Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (Irlande, Royaume-Uni), de 1989 à 2001;

le PP10 - Aéroport de Malpensa (Milan, Italie), de 1995 à 2001;

le PP11 - Liaison fixe sur l’Öresund (Danemark, Suède), de 1992 à 2000.

Le montant des investissements dans les tronçons prioritaires des projets prioritaires s'élevait à 108,1 milliards EUR à la fin de l'année 2005. Le montant des autres investissements pour la période 2006-2020 sera d'environ 289,1 milliards EUR. Le coût total des projets prioritaires communiqué par les États membres en 2008 s'élève à 397,2 milliards EUR pour toute la période 1996-2020.

Si, dans l'avenir, les États membres concentraient leurs investissements sur les projets prioritaires, la plupart des projets pourraient être achevés avant 2020.

3.3 SOURCES DE FINANCEMENT

Outre le financement national (autorités publiques), une partie des investissements dans le réseau RTE-T est cofinancée par plusieurs fonds communautaires, tels que le budget RTE-T, le Fonds de cohésion et le Fonds européen de développement régional (FEDER), et par la Banque européenne d’investissement (BEI). Ces sources de financement sont subordonnées à des critères d’admissibilité, à des objectifs et à des conditions de financement spécifiques. Un nombre limité de projets, essentiellement dans les secteurs aéroportuaire, portuaire et routier, est financé par le secteur privé.

3.3.1 Budget RTE-T

Sur la période 2004-2005, un montant total de 1,36 milliard EUR a été financé par le budget RTE-T. Conformément aux orientations RTE-T, le réseau ferroviaire a été le principal bénéficiaire de cette aide sur cette période (61,3 % du montant total). Par ailleurs, l’importance du système mondial de navigation par satellite (GNSS) a été réaffirmée en 2004 et 2005. Un montant total d'environ 250 millions EUR (18,4 %) a été alloué à Galileo.

3.3.2 Fonds européen de développement régional (FEDER)

Le budget de 2004 était le premier d'une Union européenne à 25 États membres (UE-25). L'adhésion de dix nouveaux pays (UE-10) en mai 2004 s'est traduite par des besoins budgétaires supplémentaires, satisfaits par l'adoption de budgets rectificatifs.

L'exercice 2004 a été marqué par une hausse sans précédent des crédits de paiement au titre des fonds structurels, du fait essentiellement du bon avancement des programmes de l'UE-15 et des paiements pour les dix nouveaux États membres.

L'objectif de l'exercice 2005 était de clore avec succès la «période de programmation 2000-2006» et de préparer les nouveaux «programmes relatifs à la politique de cohésion pour 2007-2013».

Sur la période 2000-2006, plus de 8,8 milliards EUR ont été déboursés au titre du FEDER en faveur essentiellement de projets du réseau transeuropéen.

3.3. Fonds de cohésion

Le 1er mai 2004, les huit nouveaux États membres qui bénéficiaient jusqu'alors du programme ISPA – avec Malte et Chypre – ont été déclarés admissibles au Fonds de cohésion. Les projets qui dépendaient auparavant de ce programme ont été placés automatiquement sous l'égide du Fonds de cohésion.

Une enveloppe budgétaire globale de 24 milliards EUR, dont 8,5 milliards pour le Fonds de cohésion, a été affectée à des actions structurelles dans les dix nouveaux États membres (pour la période 2004-2006).

Le total des ressources du Fonds de cohésion disponibles pour engagement s'élevait à 5,62 milliards EUR en 2004 et à 5,13 milliards EUR en 2005 pour les treize États membres bénéficiaires.

Le secteur des transports a reçu un peu plus de la moitié (51,8%) du montant total des engagements du Fonds de cohésion en 2004 et un peu moins de la moitié (49,8 %) en 2005. Comme par le passé, afin d'améliorer le solde total, la Commission a demandé aux États membres d'accorder la priorité aux projets ferroviaires.

3.3.4 Prêts de la Banque européenne d'investissement

La BEI finance un grand nombre de projets RTE-T à condition qu'ils satisfassent à une évaluation technique, financière et environnementale et qu'ils soient compatibles avec les objectifs de l’Union européenne.

Les prêts de la BEI ont ceci d'intéressant qu'ils peuvent financer jusqu'à 50 % du coût d'un projet. Ils présentent également l'avantage d'avoir une durée plus longue que les prêts des banques commerciales. De plus, les prêts de la BEI ne sont assortis d'aucune prime de risque spécifique puisque la banque exige que les prêts soient couverts par une garantie.

En 2004 et 2005, le montant des prêts accordés par la BEI a avoisiné les 13,75 milliards EUR. Par ailleurs, la BEI pourra engager près de 75 milliards EUR en faveur des projets RTE-T sur la période 2004-2013.

Pour la période 2007-2013, la BEI a créé le nouvel instrument JASPERS (Joint Assistance to Support Projects in European Regions) en collaboration avec la Commission européenne et la BERD afin d'aider les nouveaux États membres en particulier à préparer de grands projets d'infrastructure nécessitant un financement du Fonds de cohésion, du Fonds structurel et de la BEI.

Évaluation générale des sources de financement

Il ressort de ce qui précède que les investissements dans le RTE-T sont financés par une pluralité de sources, notamment des fonds nationaux, différents programmes de financement européens et des prêts. Une évaluation générale des sources de financement du RTE-T pour la période 2004-2005 indique que le secteur public national est de loin le plus gros bailleur de fonds (près de 78 % des investissements). Les prêts de la Banque européenne d'investissement constituent la deuxième source de financement (près de 13,5 %). Au total, ces sources représentent plus de 90 % des investissements dans le RTE-T.

Bien qu’il soit difficile de déterminer le montant exact du financement privé (compte tenu de la difficulté d'obtenir des données sur les investissements réalisés par le secteur privé dans les infrastructures, par exemple portuaire et aéroportuaire), on estime qu'il ne représente qu'une partie infime. Les fonds publics nationaux restent donc la principale source de financement des projets RTE-T.

Source de financement | 2004 | 2005 | 2004-05 | en % |

Budget RTE-T | 526,52 | 564,38 | 1 090,9 | 1,1 % |

Fonds de cohésion (dont ISPA) | 1 611,84 | 1 459,77 | 3 071,61 | 3,0 % |

BEI | 6374 | 7371 | 13745 | 13,5 % |

BERD | 197,3 | 176,2 | 373,5 | 0,4 % |

FEDER (estimation) | 2 045,9 | 1 855,6 | 3901,5 | 3,8 % |

Budget national & sources du secteur privé | 39 669,39 | 39 889,34 | 79 558,73 | 78,2 % |

Total | 50 424,05 | 51 316,29 | 10 1770,2 | 100,0 % |

Table Error! No text of specified style in document. -1: Répartition des sources de financement des projets RTE-T pour l'Union européenne (en millions EUR).

CONCLUSIONS

En moyenne annuelle, le montant total des investissements de l'Union européenne dans le RTE-T sur la période 2004-2005 est en hausse par rapport à la période précédente (2000-2003), durant laquelle le niveau moyen des dépenses avait déjà atteint près de 51 milliards EUR, chiffre largement supérieur aux années précédentes.

De plus, la part moyenne des dépenses totales d'investissement en pourcentage du PIB de l'Union européenne est passée de 0,43 % sur la période 2002-2003 à 0,47 % sur la période 2004-2005.

L'une des raisons en est la hausse des subventions, les dix nouveaux États membres ayant pu en bénéficier dès le 1er mai 2004.

Toutefois, une analyse plus détaillée des investissements montre que la part moyenne des dépenses totales d'investissement en pourcentage du PIB de certains pays, notamment dans l'UE-15 (Danemark, France, Allemagne), était nettement inférieure à la moyenne de l'Union européenne.

En ce qui concerne le financement, il apparaît que les fonds publics nationaux restent de loin la principale source de financement des investissements dans le réseau transeuropéen des transports. Afin de canaliser les ressources communautaires limitées et de faciliter la mise en œuvre coordonnée de certains projets, notamment des projets transfrontaliers, la Commission a désigné des «coordonnateurs européens», en accord avec les États membres concernés et après consultation du Parlement européen. Les coordonnateurs européens, qui agissent au nom de la Commission, devraient accélérer la mise en œuvre des projets d’intérêt commun.

Dans l'ensemble, l'achèvement des 30 projets prioritaires relatifs au transport international à l'horizon 2020 est en bonne voie. Avec un volume d'investissement annuel d'environ 50 milliards EUR, les infrastructures de transport peuvent être grandement améliorées. Néanmoins, le retard accumulé dans l’élimination des goulets d’étranglement, notamment sur des tronçons transfrontaliers, n'a pas encore été résorbé: il convient dès lors d'améliorer la situation dans ce domaine.

[1] Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grèce, Irlande, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni et Suède.

[2] UE-15 et Chypre, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Malte, Pologne, République tchèque, Slovaquie et Slovénie.

[3] UE-25 et Bulgarie et Roumanie.

[4] Source: «EU energy and transport in figures 2005 — statistical pocketbook».

[5] Décision n° 1346/2001/CE modifiant la décision n° 1692/96/CE en ce qui concerne les ports maritimes, les ports de navigation intérieure et les terminaux intermodaux ainsi que le projet n° 8 à l'annexe III (JO L 185 du 6.7.2001, p. 1).

[6] Décision n° 884/2004/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 modifiant la décision n° 1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (JO L 201 du 7.6.2004).

[7] Ibid., p. 6.

[8] Ibid., p. 1.

[9] Ibid., p. 7.