COMMISSION EUROPÉENNE Bruxelles, le 24.6.2021 COM(2021) 324 final COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS EMPTY NAIADES III:































Moderniser le transport par voies navigables intérieures en Europe en assurant sa pérennité

















































COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS NAIADES III: Moderniser le transport par voies navigables intérieures en Europe en assurant sa pérennité 1.Introduction La profonde transformation de nos systèmes de transport vers une mobilité à émission nulle nécessite l’adoption d’une approche multimodale intégrée explicitement destinée à stimuler l’utilisation de modes de transport plus durables et moins encombrés. Depuis longtemps reconnu, avec le transport ferroviaire, comme l’un des modes de transport produisant les plus faibles émissions de CO2 (par tonnes de marchandises transportées) , le transport par voies navigables intérieures (TVNI) se place manifestement au centre des efforts de l’Union visant à décarboner le système de transport. Le pacte vert pour l’Europe a appelé à une action résolue pour déplacer vers les voies navigables intérieures et le rail une part importante du fret transporté par les routes (représentant actuellement 75 % du fret intérieur), notamment au moyen de mesures visant à accroître la capacité des voies navigables intérieures à partir de 2021. De la même manière, la stratégie de mobilité durable et intelligente, adoptée le 9 décembre 2020 et jetant les bases de la manière dont le système de transport de l’UE peut opérer ses transformations verte et numérique et renforcer sa résilience face aux crises futures, a insisté sur la nécessité de mobiliser davantage les modes de transport plus durables, et a annoncé que le transport par voies navigables intérieures et le transport maritime à courte distance devraient croître de 25 % d’ici à 2030 et de 50 % d’ici à 2050. La mobilité à émission nulle représente également l’objectif principal du plan d’action «zéro pollution», adopté le 12 mai 2021. Toutefois, malgré son avantage sur le plan environnemental et les efforts déployés au sein du secteur pour moderniser ses opérations, la répartition modale globale du secteur du transport par voies navigables intérieures de l’UE n’a pas connu les niveaux de croissance souhaités au cours des dernières années, stagnant aux environs de 6 %. Des actions supplémentaires d’envergure sont nécessaires pour mieux résoudre les problèmes qui empêchent le secteur d’attirer des volumes de fret plus importants et de saisir les occasions associées à la transition vers une économie à émission nulle et numérique. La répartition modale déjà élevée du transport de marchandises par voies navigables intérieures dans plusieurs pays tels que les Pays-Bas (42,7 %), la Roumanie (28,1 %) ou la Bulgarie (31,8 %) , ainsi que l’intégration croissante du transport par voies navigables intérieures dans la logistique urbaine de certaines des villes les plus engorgées de l’UE, témoignent du potentiel non négligeable du secteur lorsque les conditions s’y prêtent. Il est de la plus haute importance de préserver ces résultats et de continuer à valoriser le potentiel inexploité tant le long des corridors du RTE-T que dans les centres-villes dont les voies navigables intérieures peuvent écologiser la logistique du dernier kilomètre. La logistique multimodale doit faire partie de cette transformation, à l’intérieur et à l’extérieur des zones urbaines. De nos jours, la rareté des infrastructures de transbordement, notamment des terminaux multimodaux terrestres, est particulièrement marquée dans certaines régions d’Europe et devrait se voir accorder la plus haute priorité. Par ailleurs, il est nécessaire de rendre le système de transport par voies navigables intérieures plus efficace, aussi bien en lui-même qu’au sein des chaînes logistiques multimodales transfrontières, grâce à l’optimisation des conditions de navigation, à une intégration accrue des systèmes de gestion du trafic intelligents et à l’échange multimodal de données. Cette mesure exigera non seulement des investissements conséquents dans le TVNI et l’infrastructure multimodale de transport, la modernisation et la numérisation de la flotte, mais également des adaptations de la politique et des cadres juridiques de l’UE afin de développer le transport par voies navigables intérieures, notamment en luttant contre la fragmentation persistante du marché et en améliorant le cadre existant pour le transport intermodal. Le secteur se heurte également à de nouveaux obstacles, tels que l’amplification du changement climatique et des phénomènes météorologiques extrêmes, qui minent sévèrement sa capacité de fonctionnement et la fiabilité de ses services et appellent des réponses stratégiques adéquates de la part de l’UE. Principalement composé de PME, il a en outre été particulièrement touché par des périodes de ralentissement économique en Europe, avec des chutes d’activité en 2009-2010 et, plus récemment, avec la crise de la COVID-19, le secteur subissant une perte totale de chiffre d’affaires d’environ 2,7 milliards d’euros en 2020 due à une réduction de 70 % du transport de passagers et à une réduction de 8 % du transport de marchandises. Ces chocs économiques de plus grande ampleur et la concurrence féroce par le prix qui l’oppose à d’autres modes ont compromis la capacité du secteur à réinvestir dans des technologies nouvelles ou innovantes et à attirer les travailleurs. De ce fait, le degré de vétusté de la flotte intérieure est relativement élevé, la majorité des bateaux ayant été construits avant 2000 et n’étant pas adéquatement équipés pour assurer la transition prévue vers une mobilité à émission nulle. Pourtant, comme le souligne la stratégie de mobilité durable et intelligente, tous les modes de transport, dont le transport par voies navigables intérieures, devront réduire considérablement leur dépendance aux combustibles fossiles et améliorer leur internalisation des coûts externes, par exemple en appliquant les principes du pollueur-payeur et de l’utilisateur-payeur afin de réaliser nos ambitions de neutralité climatique et de pollution zéro d’ici à 2050. Le renouvellement des flottes de barges et l’amélioration de l’accès aux carburants renouvelables et alternatifs à faible teneur en carbone nécessiteront d’importants investissements qui ne pourront se faire que si des cadres de soutien européens appropriés sont en place. Enfin, un secteur de la navigation fluviale plus performant doit également être en mesure d’offrir des emplois de qualité, des possibilités de carrière et des normes sociales, de sûreté et de sécurité élevées pour séduire les personnes hautement qualifiées. 2.Plan d’action pour le transport par voies navigables intérieures pour la période 2021-2027 Pour lever les obstacles auxquels se heurte le secteur du transport par voies navigables intérieures et réaliser les objectifs du pacte vert pour l’Europe et de la stratégie de mobilité durable et intelligente, la Commission propose aujourd’hui un «Plan d’action pour le transport par voies navigables intérieures pour la période 2021-2027», conforme au nouveau cadre financier pluriannuel et centré sur deux objectifs fondamentaux: transférer une plus grande part du fret vers les voies navigables intérieures et amorcer une transition irréversible du secteur vers un taux d’émission zéro, ces deux objectifs étant soutenus par un changement de modèle dans le sens d’une numérisation accrue de même que par des mesures d’accompagnement pour soutenir la main-d’œuvre actuelle et future. Une approche intégrée et un ensemble de mesures incorporant des politiques dans le domaine des transports, de l’environnement, du numérique, de l’énergie et de la fiscalité, complétées par des incitations financières, seront indispensables pour réaliser ces objectifs fondamentaux, tel qu’indiqué ci-dessous et détaillé plus avant dans l’annexe – plan d’action. Huit initiatives phares ont été recensées.

2.1.Transférer une plus grande part du fret vers les voies navigables intérieures Le réseau de voies navigables intérieures de l’UE couvre 25 États membres et compte environ 41 000 kilomètres de voies navigables intérieures. Chaque année, quelque 150 milliards de tonnes-kilomètres de marchandises sont transportées sur ces voies, au moyen d’environ 15 000 bateaux de charge, tandis qu’approximativement 3 000 bateaux d’excursions journalières et 430 bateaux de croisière (> 12 passagers) sont en service. Le potentiel d’augmentation de la répartition modale du transport par voies navigables intérieures est considérable, et cette augmentation aurait également des retombées positives sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES). Toutefois, il ne peut être possible d’accroître de manière substantielle les volumes transportés via les voies navigables intérieures que si le secteur: i) est en mesure d’assurer des conditions de navigation suffisamment efficaces, fiables et sûres, au-delà des frontières et dans le temps; ii) est connecté comme il se doit (tant physiquement que numériquement) aux autres modes de transport; iii) est compétitif, dans des conditions de concurrence équitables, par rapport aux autres modes de transport; et iv) dispose d’un marché intérieur performant. 2.1.1.Une infrastructure préparée à l’avenir pour une navigation optimisée Actuellement, le réseau de voies navigables de l’UE n’est pas utilisé de manière optimale en raison du manque d’infrastructures cohérentes et d’assurance de la qualité pour les chenaux de navigation. Tout d’abord, le transport fluvial est dépendant des niveaux de précipitation et de l’adéquation du niveau des cours d’eau. Les épisodes de sécheresses et d’inondations peuvent gravement perturber les activités de transport: en bloquant temporairement des sections de voies navigables, en imposant des restrictions sur les volumes de charges pouvant être transportés, et en nécessitant des bateaux supplémentaires pour contrebalancer les coefficients de remplissage réduits, voire un déplacement vers d’autres modes. De telles perturbations compromettent sévèrement la capacité du transport par voies navigables intérieures à capter une plus grande part du trafic de fret du transport routier. De plus, en raison du changement climatique, ces perturbations liées aux phénomènes météorologiques seront plus fréquentes , les services et les infrastructures du transport par voie d’eau étant les plus impactés. Initiative phare 1: Aider les responsables de voies navigables à garantir un niveau de service élevé (état de navigabilité satisfaisant) le long des corridors des voies navigables intérieures de l’UE d’ici au 31 décembre 2030 Tout en incitant les États membres à accentuer les efforts de réhabilitation et d’entretien des chenaux de navigation afin de préserver et d’améliorer les conditions de navigation, la Commission soutiendra davantage les projets visant à achever et à moderniser le réseau RTE-T de voies navigables intérieures et à remédier aux goulets d’étranglement, en mettant particulièrement l’accent sur les voies navigables intérieures pour lesquelles une étroite coordination entre les États membres et une gouvernance appropriée sont primordiales. Le Parlement européen a invité la Commission à assurer un contrôle plus strict de la mise en œuvre du RTE-T en consolidant les instruments pertinents ainsi que le rôle des coordinateurs européens dans la gouvernance des corridors, en particulier en ce qui concerne les projets transfrontières portant sur les voies navigables intérieures. La Commission envisagera dès lors de proposer, dans le cadre de la révision du règlement RTE-T, un cadre de coopération consacré au transport par voies navigables intérieures qui permettra aux États membres de mieux coordonner les actions et les projets transfrontières. En outre, dans le cadre de la révision du règlement RTE-T en 2021, la Commission déterminera s’il est nécessaire d’arrêter une définition harmonisée du concept de bonnes conditions de navigation et d’étendre certaines exigences spécifiques à l’ensemble du réseau central en vue de profiter le plus possible des avantages du réseau. Afin de tenir compte du caractère hétérogène de l’hydromorphologie et des systèmes connexes de divers tronçons de voies navigables intérieures, ainsi que des caractéristiques spécifiques desdits tronçons, en particulier les sections à courant libre, les exigences pourraient être convenues à l’échelle du bassin hydrographique/du corridor. Plus particulièrement, la question de savoir si la qualité et la prévisibilité des conditions de navigation pourraient être améliorées grâce à une approche axée sur les objectifs sera examinée, pour permettre une certaine flexibilité avec les exigences applicables à des tronçons de voies navigables spécifiques et limités, tels que la profondeur des chenaux et les clairances sous ponts, dans le plein respect des politiques et de la législation environnementales. Pour aider les responsables de voies navigables à garantir de bonnes conditions de navigation, il sera également indispensable de déployer des systèmes intelligents en matière d’infrastructure, d’exploitation et d’entretien permettant la détection (ou la prévision) précoce des goulets d’étranglement et un retour aux niveaux de services requis avec le moins d’interventions physiques possible, réduisant de ce fait les coûts ainsi que les incidences sur l’environnement. Une condition préalable fondamentale pour ce faire est la création d’une base d’informations numérique («cartographie») améliorée de l’état réel des emplacements critiques des voies navigables. Dans le cadre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), la Commission apportera son soutien aux mesures contribuant à mettre en place de bonnes conditions de navigation, telles que le déploiement de systèmes d’information et d’exploitation numériques interdisciplinaires pour la gestion des eaux et des voies navigables. Par ailleurs, en raison de l’augmentation de la fréquence des périodes de basses eaux, il faudra concevoir et déployer plus rapidement des bateaux innovants et adaptables aux variations climatiques capables de naviguer lorsque les niveaux d’eau sont bas, tout en réduisant au minimum les répercussions sur les écosystèmes aquatiques. Le programme «Horizon Europe» apportera son concours à l’adaptation des flottes aux futures exigences environnementales, climatiques et de sécurité et à l’élaboration et à l’essai de nouvelles méthodes d’entretien et de modernisation des infrastructures de transport dans le but d’améliorer la sécurité, la résilience au changement climatique et l’incidence sur l’environnement (y compris en matière de pollution de l’air et des eaux et de biodiversité) tout en s’adaptant à l’évolution des modes de transport. 2.1.2.Intégration sans discontinuité dans la mobilité multimodale et les systèmes logistiques Pour accroître la fiabilité du transport par voies navigables intérieures, les actions doivent dépasser le cadre des voies navigables. D’ici à 2030, le réseau européen de voies navigables intérieures peut, et doit, être connecté autant que possible (tant physiquement que numériquement) aux autres modes de transport. Aujourd’hui pourtant, les problèmes d’interopérabilité entre les ports intérieurs et les liaisons avec l’arrière-pays subsistent, et le nombre de plateformes multimodales et de nœuds de transbordement est insuffisant. La Commission soutiendra davantage les projets visant à améliorer la qualité des infrastructures des ports intérieurs et leurs liaisons multimodales avec le rail, la route et la mer au moyen de terminaux spécifiques. Une importance particulière sera aussi accordée aux projets dans les nœuds urbains dont les voies navigables intérieures peuvent contribuer à écologiser la logistique du dernier kilomètre. Horizon Europe contribuera également à la conception de solutions nouvelles pour une mobilité intelligente et connectée et une meilleure intégration des voies navigables intérieures dans des systèmes d’infrastructures de transport et d’énergie plus vastes. L’état des voies navigables devra être correct et l’intégration multimodale devra être homogène pour que les responsables de voies navigables puissent gérer leur planification en cas de perturbations et pour que le TVNI soit plus résilient face aux situations de crise, telles que celle découlant de la pandémie de COVID-19. La Commission préparera un plan d’urgence pour les transports visant à garantir la continuité des activités en cas d'évènements perturbateurs majeurs, en garantissant la coordination des réactions stratégiques, sur la base des expériences acquises en ce qui concerne les lignes directrices et les législations élaborées au cours de la pandémie de COVID-19. Lors de la conception de ce plan, il conviendrait que la Commission prenne en considération la résilience relative du secteur du TVNI en ce qui concerne le transport de marchandises. Initiative phare 2: Stimuler le TVNI en actualisant le cadre juridique de l’UE pour le transport intermodal À l’heure actuelle, la directive sur le transport combiné est le seul instrument juridique à l’échelle de l’UE qui soutient directement le transport intermodal. La Commission profitera de sa prochaine révision pour y incorporer pleinement les voies navigables intérieures en tant qu’élément essentiel du transport intermodal. Il conviendrait de transformer le cadre réglementaire existant en un instrument efficace en faveur des opérations de fret multimodales impliquant le rail, le transport par voies navigables intérieures et le transport maritime à courte distance . 2.1.3.Stimuler l’utilisation de modes de transport plus durables L’absence de conditions de concurrence équitables entre les modes de transport en ce qui concerne leurs performances environnementales demeure un obstacle de taille à l’utilisation des voies navigables intérieures. Pour lever cet obstacle, la Commission présentera un ensemble complet de mesures (y compris l’échange de quotas d’émission, les redevances d’infrastructure, les taxes sur l’énergie) pour veiller à ce que les principes du pollueur-payeur et de l’utilisateur-payeur soient appliqués dans l’ensemble des modes de transport. Cela devrait favoriser la transition vers des modes de transport plus durables, tels que les voies navigables intérieures. Un autre obstacle majeur est également le manque d’informations faciles d’accès et fiables pour motiver les choix en matière de transport durable, malgré l’intérêt croissant que portent les consommateurs et les entreprises aux solutions plus écologiques . Comme le prévoit la stratégie de mobilité durable et intelligente, la Commission mettra ainsi en place un cadre de l’UE pour la mesure et la notification harmonisées des émissions dues à la logistique et aux transports, qui pourrait ensuite être utilisé pour fournir aux entreprises et aux utilisateurs finaux une estimation de l’empreinte carbone des choix pour lesquels ils ont opté, et pour accroître la demande de solutions plus durables, y compris les voies navigables intérieures lorsque cela est possible.

2.1.4.Un marché intérieur des voies navigables intérieures performant L’amélioration du fonctionnement et de l’efficacité du marché des voies navigables intérieures de l’UE et la stimulation de l’offre de services et d’opérations de transport par voies navigables intérieures durable peuvent aider à accroître l’attractivité du secteur par rapport aux autres modes. Une bonne partie de la législation de l’UE relative à l’accès au marché des voies navigables intérieures et à son organisation en vigueur aujourd’hui date des années 60 et 90. Cette législation ne tient pas compte de l’extension géographique de l’Union européenne et n’aborde pas les défis plus récents qui se posent à la navigation fluviale et, plus généralement, au secteur des transports. La Commission européenne a réexaminé la législation relative à l’accès au marché du transport par voies navigables intérieures afin de s’assurer qu’elle est adaptée à sa finalité et de garantir le fonctionnement harmonieux et équitable du marché intérieur. Même si la directive (UE) 2016/1629 a introduit des exigences harmonisées pour les bateaux de navigation intérieure, les divergences dans l’application des exigences en ce qui concerne les visites des bateaux et la délivrance de certificats par les autorités nationales peuvent se répercuter sur le marché intérieur, notamment sur la sécurité et les conditions de concurrence équitables entre les propriétaires de bateaux. La Commission entreprendra dès lors le réexamen de la directive (UE) 2016/1629 dans le but d’améliorer davantage l’harmonisation, en préservant des conditions de concurrence équitables et en garantissant des niveaux élevés de sécurité dans la navigation fluviale, en particulier grâce à l’introduction de bateaux innovants et à faibles émissions. 2.2.La transition vers un transport par voies navigables intérieures à émission nulle Même si ses performances environnementales surpassent celles d’autres modes de transport, il est crucial que le transport par voies navigables intérieures s'engage rapidement sur la voie d'une élimination des gaz à effet de serre d’ici à 2050 s’il souhaite rester compétitif et durable. Cela concerne tant la flotte que les infrastructures, y compris les ports et leurs opérations. 2.2.1.Vers une flotte à émission nulle Compte tenu de la vétusté de la flotte, des investissements conséquents seront nécessaires pour s’assurer que les bateaux satisfont aux exigences en matière d’environnement, de climat et de sécurité, conformément aux objectifs plus ambitieux du pacte vert pour l’Europe. Toutefois, la prédominance des petits bateliers indépendants, la grande diversité des solutions de transport et des conditions hydromorphologiques sur les voies navigables intérieures de l’UE, le manque de carburants alternatifs à faible teneur en carbone immédiatement commercialisables, de même que la situation économique difficile font que le secteur se heurte à de nombreux obstacles pour investir et s’organiser afin de mettre en œuvre des solutions innovantes à l’échelle du secteur. Le partenariat pour un transport par voies navigables à émission nulle nouvellement conclu promouvra la recherche dans la technologie des bateaux à émission nulle, les systèmes de propulsion innovants et les carburants durables, en étroite collaboration également avec l’alliance pour les batteries, l’alliance européenne pour l’hydrogène propre et l’alliance pour une chaîne de valeur des carburants renouvelables et à faible teneur en carbone. Cependant, l’écologisation de la flotte intérieure devrait également être favorisée au moyen d’incitations réglementaires et financières pour assurer et accélérer le déploiement de bateaux à zéro émission abordables ainsi que des carburants et infrastructures connexes à faible teneur en carbone. Des solutions innovantes devraient également encourager la réduction des émissions de polluants dans l’air et les eaux de manière à réaliser les objectifs du plan d’action «zéro pollution». La Commission garantira la pleine mise en œuvre du règlement (UE) 2016/1628 relatif aux émissions de polluants provenant d’engins mobiles non routiers et elle évaluera la nécessite d’adopter d’autres mesures législatives en vue de promouvoir l’utilisation de bateaux à zéro émission. Dans un premier temps, une méthode d’indice énergétique convenue au niveau de l’UE est nécessaire pour contrôler et notifier l’intensité de carbone des bateaux de navigation intérieure. Cette méthode servira à fixer des objectifs de réduction de l’intensité de carbone et à établir une feuille de route technologique pour le déploiement du transport à émission nulle d’ici à 2050. Initiative phare 3: Accélérer les procédures de certification des bateaux innovants et à faibles émissions La Commission déterminera également comment faciliter et accélérer au mieux les essais et la certification en toute sécurité de bateaux innovants et à faibles émissions lors de son réexamen de la directive (UE) 2016/1629. Divers programmes, tels qu’Horizon Europe, le MIE, le programme LIFE ou des fonds régionaux, pourraient être utilisés pour lancer des projets pilotes en vue de mettre à l’essai des bateaux innovants et à faibles émissions, de manière à élaborer des cadres réglementaires propices. Les possibilités de financement, tout particulièrement pour des exploitants de plus petite taille, devraient être facilitées par les autorités publiques aux niveaux régional et national, par les commissions fluviales, ainsi qu’au niveau de l’UE au titre d’instruments de financement, notamment InvestEU ou le MIE. De plus, des synergies entre des petits exploitants pourraient être créées, notamment au moyen du groupement d’achats, d’actions conjointes en matière d’innovation ou d’une concentration accrue. Le rôle galvanisant de la plateforme pour le transport par voies navigables intérieures sera primordial à cet égard. À l’heure actuelle, la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) coordonne des études évaluant les technologies de carburants alternatifs pour les bateaux de navigation intérieure et les instruments financiers les plus appropriés pour soutenir ces technologies. En tenant compte de ces études, la Commission déterminera les conditions dans lesquelles les instruments financiers de l’UE peuvent soutenir les stratégies technologiques qui sont compatibles avec les ambitions du pacte vert pour l’Europe. La Commission favorisera davantage encore le recours aux carburants renouvelables à faible teneur en carbone en mettant en place des incitations fiscales lorsqu’elle révisera la directive sur la taxation de l’énergie. Cette directive sur la taxation de l’énergie révisée promouvra le passage aux carburants moins polluants dans le transport par voies navigables intérieures grâce à l’introduction d’un taux de taxation minimal harmonisé au niveau de l’UE pour les carburants utilisés dans le transport par voies navigables intérieures en fonction de leurs performances environnementales. Cette taxe encouragera également les économies d’énergie. Récemment, la Commission européenne a publié des modèles d’orientation en matière d’aides d’État destinés à aider les États membres à élaborer leurs plans nationaux dans le cadre de la facilité pour la reprise et la résilience, qui fournissent des orientations quant au soutien public au transport par voies navigables intérieures. Par ailleurs, dans le contexte de la révision des lignes directrices communautaires sur les aides d’État aux entreprises ferroviaires, la Commission vise à rationaliser les règles de compatibilité existantes relatives aux aides pour la coordination des transports. En s’appuyant sur la pratique existante en matière de mesures d’aide en faveur du transfert modal de la route vers des modes de transport plus durables, l’analyse d’impact étudiera la possibilité d’élargir le champ d’application des lignes directrices sur les chemins de fer, de manière à ce qu’elles couvrent tous les exploitants de transport terrestre capables de contribuer à ce transfert modal, y compris les exploitants de transport par voies navigables intérieures, de même que la possibilité d’accorder une dérogation à l’obligation de notification préalable pour les mesures d’aide d’État qui présentent un risque limité de distorsion de la concurrence. Enfin, la révision des lignes directrices concernant les aides d’État à la protection de l’environnement et à l’énergie sera l’occasion de réfléchir à l’élargissement de leur champ d’application pour inclure, sous certaines conditions, les aides au transport par voies navigables intérieures, y compris à l’acquisition et à la location de bateaux propres, à la modernisation des bateaux, ainsi qu’aux infrastructures de recharge et de ravitaillement nécessaires à leur utilisation. 2.2.2.Écologisation des infrastructures et des ports de voies navigables intérieures

Les activités de transport par voies navigables intérieures peuvent exercer une pression sur les écosystèmes aquatiques, principalement en raison des modifications provoquées dans l’hydromorphologie des cours d’eau, de la fragmentation des écosystèmes, des perturbations des débits écologiques ou de la pollution des eaux et des sédiments (à cause, par exemple, de déversements illégaux de déchets pétroliers, de substances dangereuses ou d’eaux usées et d’ordures provenant des bateaux, ainsi que des eaux de ballast). De plus, s’il est fondamental pour les performances du transport par voies navigables intérieures et pour le développement socio-économique de leur arrière-pays de disposer que le système portuaire soit efficient, le trafic fluvial, les activités de manutention des chargements et les liaisons terrestres avec l’arrière-pays connexes peuvent avoir des retombées négatives sur l’environnement et les personnes vivant à proximité immédiate (la pollution et le bruit par exemple). Dès lors, une approche intégrée est cruciale lorsque de futures évolutions des infrastructures de transport par voies navigables intérieures sont envisagées, qui tienne compte non seulement des besoins en matière de transport, mais également des préoccupations d’ordre environnemental et sociétal, ainsi que des fonctions multiples des voies navigables et des ports en ce qui concerne le développement économique régional, l’approvisionnement en eau, la production d’énergie et la biodiversité. Initiative phare 4: Veiller à ce que les investissements dans le TVNI prennent en considération les objectifs climatiques et environnementaux En 2021, la Commission européenne adoptera des orientations techniques relatives à la prise en compte de la résilience au changement climatique afin d’aider les promoteurs à considérer les objectifs climatiques et environnementaux lorsqu’ils investissent dans les infrastructures de transport. Par ailleurs, l’outil de soutien à l’adaptation, qui s’inscrit dans cette approche intégrée, peut apporter son concours à la conception de stratégies d’adaptation au changement climatique et de plans pour les voies navigables intérieures. La Commission européenne soutient également une meilleure intégration entre la directive-cadre sur l’eau et les politiques en matière de navigation, en apportant son aide à la planification intégrée des voies navigables intérieures et à une application améliorée de la législation environnementale. Les ports intérieurs constituent eux aussi un élément essentiel des infrastructures de transports de base de l’UE le long du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) central, en servant de nœuds logistiques et de transport significatifs dans la chaîne d’approvisionnement et contribuant au développement socio-économique de ces régions. Grâce aux liaisons avec l’arrière-pays qu’offre la navigation fluviale, un grand nombre des plus grands ports maritimes de l’UE de devenir les plateformes logistiques qu’ils sont aujourd’hui. La stratégie de mobilité durable et intelligente souligne le fort potentiel des ports intérieurs pour devenir des nœuds à émission nulle, faisant office non seulement d’«interfaces de transport», mais également de plateformes pour la mobilité et l’industrie durables, les énergies propres et le développement de l’économie circulaire. Pour ce faire, les ports devront définir et mettre en œuvre des solutions nouvelles, respectueuses de l’environnement et durables (y compris en matière de rendement énergétique, de stratégies environnementales et d’instruments de contrôle) qui appuieront la transition vers des énergies renouvelables et des opérations à émission nulle. Les bonnes pratiques suivies par les ports les plus durables devraient devenir la norme et permettre des formes de connectivité plus durables. La Commission lancera une étude des incidences éventuelles sur l’environnement des activités portuaires de certains ports fluviaux et maritimes. L’étude élaborera et appliquera des outils spécifiques, tels que les systèmes de management environnemental, ainsi que des plans d’action propres aux ports formant un noyau pour le déploiement à grande échelle d’une gestion et d’une exploitation portuaires durables sur le plan environnemental. Le déploiement considérable de solutions d’énergies propres et de carburants alternatifs durables dans les ports intérieurs et le long des principaux corridors des voies navigables intérieures sera également primordial pour l’écologisation du transport par voies navigables intérieures. Le rapport de la Commission concernant l’application de la directive 2014/94/UE révèle que le déploiement des carburants alternatifs le long du réseau central de transport par voies navigables intérieures du RTE-T est très limité. Initiative phare 5: Développer les ports intérieurs en tant que nœuds d’infrastructure pour carburants alternatifs multimodaux La Commission proposera une révision de la directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs en 2021, dans le but de garantir que les infrastructures de recharge et de ravitaillement nécessaires pour les navires à zéro émission sont déployées dans les ports intérieurs d’ici à 2030. Dans le cadre de ladite révision, la Commission cherchera à savoir comment la qualité de l’air dans les ports peut être encore améliorée, par exemple grâce à la mise à disposition de systèmes d’alimentation électrique à, quai, de sorte que les bateaux puissent couper leurs moteurs lorsqu’ils sont à quai, produisant des retombées positives sur la santé des résidents et des travailleurs à proximité. Elle examinera également la manière dont les ports intérieurs peuvent devenir des nœuds essentiels d’infrastructures pour carburants alternatifs pour divers modes de transport. Pour soutenir ce travail, la Commission exigera en outre de l’organisation européenne de normalisation qu’elle travaille sur des normes harmonisées applicables aux infrastructures pour carburants alternatifs pour les ports intérieurs. De plus, des actions spécifiques menées au titre du MIE, d’Horizon 2020 et d’Horizon Europe viendront en appui aux approches innovantes pour l’écologisation des ports intérieurs, y compris les infrastructures pour carburants alternatifs. Le développement d’infrastructures à émission nulle sera également pris en considération dans la révision du règlement RTE-T. Par ailleurs, la Commission évaluera la nécessité de définir des règles harmonisées relatives aux infrastructures de réception des déchets et au déchargement des déchets dans des installations de réception des déchets appropriées. Bien qu’il existe un système régional relatif aux déchets dans le cadre de la convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets survenant en navigation rhénane et intérieure (CDNI) , il n’existe pas de règles harmonisées au niveau de l’UE pour prévenir la pollution des eaux par les bateaux. En outre, la ratification de la CDNI est en cours pour l’interdiction du dégazage des bateaux de navigation intérieure afin de réduire les émissions de composés organiques volatils. Une évaluation des besoins par la Commission pourrait donc également aborder la question des infrastructures de dégazage, qui devraient bénéficier du soutien de divers programmes de financement de l’UE, notamment le MIE. Enfin, les ports intérieurs se situent souvent près des centres-villes et sont primordiaux pour la connectivité intermodale à des fins de logistique urbaine. Le transport par voies navigables intérieures peut aussi potentiellement s’intégrer au transport public urbain dans de nombreuses villes et contribuer ainsi au désengorgement des routes. Ces deux aspects seront abordés dans le nouveau cadre pour la mobilité urbaine de l’UE, une initiative prévue pour 2021 et visant, entre autres, une planification plus durable de la mobilité urbaine (PMUD), y compris en ce qui concerne la logistique urbaine. La Commission s’efforcera de faciliter une meilleure intégration des services de transport de passagers par voies navigables intérieures au sein des services de mobilité numériques multimodaux, en envisageant l’inclusion du transport par voies navigables intérieures dans le champ d’application du règlement délégué (UE) 2017/1926 relatif aux services d’informations sur les déplacements multimodaux et dans l’initiative portant sur les défis du marché pour l’élaboration de services de mobilité numériques multimodaux. 2.3.Transport par voies navigables intérieures intelligent Il est impératif que le secteur du transport par voies navigables intérieures reste en phase avec les évolutions numériques pour améliorer la compétitivité du secteur et faire en sorte qu’il devienne un élément dynamique de chaînes multimodales plus larges . La poursuite de la numérisation peut grandement contribuer à l’amélioration de l’efficacité et de la fiabilité de la gestion de la navigation et du trafic, à la meilleure intégration du transport par voies navigables intérieures dans les processus logistiques et dans les chaînes multimodales, et à la réduction de la charge et des coûts administratifs associés au respect et à l’application de la législation . Depuis 2005, des mesures ont été prises pour appuyer le déploiement de services d’information fluviale (SIF) harmonisés pour permettre une gestion du transport et du trafic harmonieuse sur les voies navigables intérieures européennes. La directive SIF a été l’un des principaux moteurs de la numérisation dans le secteur du transport par voies navigables intérieures grâce à l’introduction de technologies de l’information et de la communication. L’évaluation de la directive 2005/44/CE relative aux SIF a révélé que ladite directive a fortement incité à la normalisation et à l’harmonisation des services d’information fluviale dans toute l’Europe ainsi qu’à l’amélioration de la sécurité. Néanmoins, l’évaluation a également insisté sur le fait que l’harmonisation et l’interopérabilité complètes des SIF restaient encore à atteindre, étant donné que les États membres et les bassins fluviaux mettent les services en œuvre à des rythmes asynchrones et que la qualité des données est variable. Pour soutenir la réalisation de l’objectif d’intégration des voies navigables intérieures dans un système homogène de SIF harmonisés d’ici à 2030, des révisions du cadre juridique des SIF viseront à contribuer à combler ces écarts d’harmonisation et d’interopérabilité ainsi qu’à améliorer la disponibilité, la réutilisation et l’interopérabilité des données, conformément à la stratégie européenne pour les données . En outre, la révision des SIF doit tenir compte des nouvelles exigences découlant de défis nouveaux et prendre en considération les transformations numériques qui se produisent dans le secteur. Par exemple, les SIF devraient jouer un rôle clé en tant que source de données alimentant le futur espace européen des données relatives à la mobilité , facilitant ainsi l’intégration du transport par voies navigables intérieures dans la mobilité multimodale et dans les chaînes logistiques. Cela signifie que, pour assurer l’interopérabilité, les spécifications techniques des SIF devront constamment évoluer. Des cycles de révision simplifiés de ces spécifications techniques au sein du Comité européen pour l’élaboration de standards dans le domaine de la navigation intérieure (CESNI) pourraient faciliter l’évolution des SIF vers des solutions de transport par voie d’eau intelligentes et vers l’interopérabilité avec l’espace des données relatives à la mobilité, et contribuer à la transformation numérique du secteur au regard des évolutions synchromodales dans les transports. Dans cette optique, la Commission a entamé les préparatifs pour une éventuelle révision de la directive SIF en 2022. Afin d’achever le déploiement des SIF d’ici à 2030, la Commission invite également les États membres à poursuivre la mise en œuvre de solutions intelligentes de gestion du trafic et des transports dans le secteur du transport par voies navigables intérieures, en mettant l’accent sur une gestion harmonisée des corridors sur la base des SIF. Cette mise en œuvre peut être soutenue par un financement continu grâce au soutien financier du MIE en faveur d’une structure opérationnelle permanente mise en place pour fournir un point d’accès unique aux services d’information des corridors fondés sur les SIF. De manière plus générale, le secteur a besoin d’une vision intégrée et concrète pour la transformation numérique des modèles d’entreprise et processus commerciaux actuels liés au trafic et aux transports s’il souhaite non seulement devenir un acteur plus important dans la chaîne d’approvisionnement synchromodale, mais aussi intégrer des technologies révolutionnaires, telles que le transport par voies navigables intérieures autonome, qui en est encore aux premiers stades de son développement en raison d’obstacles tant techniques que réglementaires. Initiative phare 6: Une feuille de route pour la numérisation et l’automatisation du TVNI La Commission facilitera l’élaboration d’une vision holistique pour la numérisation et l’automatisation du secteur, en recensant également les adaptations nécessaires aux réglementations existantes, avec la contribution de groupes d’experts de la zone de navigation fluviale numérique (DINA), du programme NAIADES et du forum sur le numérique dans les transports et la logistique (DTLF), et avec le soutien du projet «Platina 3» d’Horizon 2020, qui a débuté en janvier 2021. Un projet d’assistance technique pour le MIE sera également lancé pour renforcer la coopération entre le public et le privé dans le TVNI et faciliter la mise en œuvre de cette vision dans tous les bassins fluviaux navigables de l’UE.

Par ailleurs, la Commission soutiendra la définition, la démonstration et le déploiement de concepts de transport par voie d’eau holistiques, intelligents et automatisés dans le cadre d’Horizon Europe et du MIE, en prêtant une attention particulière aux applications les plus prometteuses en termes de faisabilité, de commercialisation, et d’effets bénéfiques pour l’environnement. À titre d’exemple, la Commission soutiendra, dans le cadre d’Horizon Europe, l’élaboration d’un service autonome de collecte en boucle de fret adapté à des applications commerciales spécifiques et capable d’assurer des services intégrés, fiables, résilients, prévisibles et totalement automatisés, donnant la priorité à la nullité des émissions de GES et de polluants. 2.4.Des emplois plus attractifs et durables dans le transport par voies navigables intérieures Environ 44 000 personnes sont employées sur les bateaux de navigation intérieure, 60 % d’entre eux travaillant dans le transport de marchandises et 40 % dans le transport de passagers. À l’instar d’autres modes de transport, le secteur du transport par voies navigables intérieures pâtit d’un manque d’attractivité, en particulier auprès des jeunes et des femmes. Les principales raisons seraient des conditions de travail atypiques et un manque d’informations . La Commission soutiendra la collecte et la diffusion régulières d’informations sur la structure du marché du travail dans le cadre de l’observatoire du marché du transport par voies navigables intérieures. Ces informations sont destinées à aider les États membres à prendre des mesures appropriées pour lutter contre le manque de personnel qualifié dans le secteur et dans leurs administrations et à encourager davantage de jeunes et de femmes à chercher une qualification professionnelle dans le domaine de la navigation intérieure . En outre, en raison de la nature transfrontière de nombreux contrats de travail dans le secteur, il peut être difficile, pour les entreprises comme pour les travailleurs, de savoir quel droit du travail et quelles règles de sécurité sociale s’appliquent. La complexité et la multiplicité des règles, associées à des divergences dans leur mise en œuvre et à leur application inefficace, peuvent donner lieu à des pratiques précaires en matière d’emploi. Outre le besoin de préciser quelles règles sont applicables pour le secteur du transport par voies navigables intérieures, il est également nécessaire d’évaluer le cadre juridique du secteur, en particulier l’application des règles relatives au temps de travail, la législation en matière de sécurité sociale et de détachement, et d’examiner comment les règles sont effectivement appliquées par les États membres. Dans ce contexte, il y a lieu d’étudier comment mieux harmoniser les concepts clés qui jouent un rôle dans la création de liens réels entre le propriétaire/l’exploitant de l’entreprise et les droits des travailleurs. Dès lors, la Commission procédera à un bilan de qualité concernant l’accès au marché dans le but d’évaluer les cadres juridiques de l’UE en matière de sécurité sociale et de détachement applicables au secteur et examinera les moyens d’appuyer les États membres dans l’application de la législation pertinente et dans l’amélioration des échanges d’informations entre les autorités responsables de l’application. Les exploitants transfrontaliers sont également tenus de respecter diverses exigences pour garantir la sécurité de la navigation. Les exigences nationales en vigueur relatives aux équipages ont été pensées pour la flotte de la génération précédente, elles ne tiennent pas compte des nouvelles technologies et pratiques de travail qui transforment le travail à bord. Le secteur a besoin d’un cadre juridique prospectif et souple à l’échelle de l’UE qui fixe des exigences en matière d’équipage soutenues par des moyens de contrôle numériques fiables et en temps réel. De tels outils numériques pourraient également être employés pour évaluer la conformité avec la directive 2014/112/UE, qui établit des dispositions relatives au temps de travail pour les travailleurs du transport par voies navigables intérieures. Ces outils numériques embarqués qui enregistrent et échangent des informations sur les équipages et les bateaux pourraient, dans le même temps, améliorer le fonctionnement du marché du transport par voies navigables intérieures, réduisant de ce fait la charge administrative et stimulant l’utilisation et l’approbation des documents/solutions électroniques. Initiative phare 7: Des règles en matière d’équipage intelligentes et souples à l’échelle de l’UE La Commission déterminera si des initiatives législatives sont nécessaires en ce qui concerne les outils numériques embarqués qui enregistrent et échangent des informations sur les équipages et les navires, mais aussi sur les exigences en matière d’équipage pour une meilleure harmonisation au niveau de l’UE. La main-d’œuvre actuelle et future doit être dotée des compétences appropriées pour assurer les transitions verte et numérique, la cybersécurité, la synchromodalité et l’automatisation des bateaux et des infrastructures. Il convient d’élaborer des politiques pour l’apprentissage tout au long de la vie de manière à ce que de nouvelles technologies puissent être introduites en douceur et en sécurité. La numérisation et l’automatisation au sein du secteur pourraient également créer de nouvelles possibilités pour les femmes. Pour que des réalisations innovantes ou des échanges de meilleures pratiques puissent voir le jour, il convient d’encourager la participation aux programmes d’échange transnationaux et le développement de la coopération sectorielle en matière de compétences. En conséquence, la Commission invite les États membres et le secteur à prendre part au dialogue social sectoriel européen pour contribuer à la mise en œuvre de la stratégie européenne en matière de compétences en faveur de la compétitivité durable, de l’équité sociale et de la résilience, notamment en élaborant une stratégie d’apprentissage tout au long de la vie et en participant activement à la Semaine européenne des compétences professionnelles. Elle chargera aussi le CESNI d’élaborer des normes relatives aux compétences pour les opérations utilisant des carburants alternatifs et pour l’exploitation de bateaux respectueux de l’environnement et efficaces (éco-navigation). Dans le cadre des politiques applicables présentées dans la présente communication, la Commission continuera de coopérer avec les partenaires sociaux, notamment au moyen d’un dialogue ciblé au sein du Comité de dialogue social sectoriel pour le transport par voies navigables intérieures. 3.Financement La stratégie de mobilité durable et intelligente reconnaît la nécessité d’améliorer l’accès au financement du secteur. Selon les estimations, quelque 27 milliards d’euros seront nécessaires uniquement pour l’achèvement du réseau RTE-T central pour les voies navigables intérieures . Cependant, l’un des principaux défis de la modernisation du secteur sera d’accroître le soutien financier à la transition vers une flotte à émission nulle. Initiative phare 8: Soutenir le secteur et les États membres dans la transition vers des bateaux à zéro émission Afin de relever ce défi, un soutien au déploiement initial de bateaux à émission nulle et d’infrastructures de recharge/de ravitaillement connexes sera proposé dans le cadre du mécanisme de mixage pour les carburants alternatifs et en vertu du programme de travail pour la période 2021-2023 du volet numérique du mécanisme pour l’interconnexion en Europe. Si possible, le financement au titre du volet numérique du MIE pourrait être combiné à d’autres sources de financement pour parvenir à une plus grande incidence. De plus, la Commission contribuera aux efforts des parties prenantes et des États membres en vue de la création d’un fonds destiné à compléter les instruments financiers européens et nationaux pour le déploiement de bateaux à émission nulle. L’essentiel est de veiller, autant que faire se peut, à ce que les exploitants de bateaux plus petits puissent combiner leurs projets afin de bénéficier de conditions de financement attractives. Dotée d’un budget total de 672,5 milliards d’euros, la facilité pour la reprise et la résilience peut bénéficier à tous les secteurs de l’économie de l’UE, y compris le transport par voies navigables intérieures. Le transport par voies navigables intérieures a également été durement touché par la crise de la COVID-19. En conséquence, la Commission a apporté son soutien aux États membres qui ont inclus les investissements dans le transport par voies navigables intérieures à émission nulle dans leurs plans pour la reprise et la résilience. Pour la période 2021-2027, le mécanisme pour l’interconnexion en Europe disposera d’un budget de 21,8 milliards d’euros pour soutenir la finalisation d’un réseau RTE-T interconnecté, multimodal, durable, interopérable, intelligent, sûr et sécurisé, renforçant la cohésion sociale, économique, environnementale et territoriale au sein de l’Union. Le programme ciblera avec efficacité la modernisation des infrastructures du RTE-T pour le transport par voies navigables, notamment en soutenant le déploiement des SIF, un réseau d’infrastructures pour carburants alternatifs ou les plateformes multimodales dans les ports intérieurs le long du réseau RTE-T. Assorti d’une garantie de 26,2 milliards d’euros, InvestEU, et tout particulièrement son volet «Infrastructures durables», bénéficiera également au secteur du transport par voies navigables intérieures, y compris aux exploitants de PME, en stimulant les investissements privés dans les infrastructures de transports durables et les bateaux à zéro émission. Le Fonds pour l’innovation renforcé résultant de la révision du système d’échange de quotas d’émission incitera davantage à l’innovation et à la recherche dans le transport par voie d’eau, ainsi qu’au déploiement de bateaux à zéro émission. De même, le programme LIFE continuera d’offrir des possibilités de financement dans les voies navigables intérieures, en accordant une importance toute particulière à la qualité de l’air et de l’eau, à la biodiversité et à l’utilisation plus rationnelle des ressources. Enfin, le programme Horizon Europe continuera d’apporter son concours aux projets innovants sur les infrastructures et les flottes du transport par voies navigables intérieures, en soutien à la numérisation et à la décarbonation. Enfin, l’acte délégué relatif au volet climatique de la taxinomie de l’UE reconnaît le potentiel des modes de transport à faible teneur en carbone, tels que les voies navigables intérieures, pour contribuer au transfert modal. La Commission fixera dès lors des critères d’examen technique pertinents pour déterminer dans quelles conditions l’ensemble des infrastructures des voies navigables intérieures contribuent à l’atténuation du changement climatique, dans le but d’orienter les acteurs du marché dans leurs décisions d’investissement.