ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 7 09 
 
 
 
Vol. 1984/0 256 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Communit y and the European Atom ic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), t his file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februa r 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 v om 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
I
COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
COM(84) 709 final  
Bruxelles, le 14 décembre 1984
Orientations de politique à moyen terme en matière  
d'infrastructure de transport
C0M(84) 709 final

o r i o nt.dtions 
d ·de politioue à moyen terme en 
de tran soortTatière
(Communication de là Commission-au Conseil)
T ntroduction
1. T,ors de sa séance du 10 mai 10 8 4, le Conseil a pris en considéra­
tion le mémorandum de la Commission du 7 mai (COM (B4 235') et a 
invité celle-ci à lui remettre avant le 31 décembre 1884 un rap­
port concernant les éléments servant de base à la mise en place :
d'un programme indicatif de projets significatifs d'infrastruc­
tures de transport d'intérêt communautaire réalisables à moyen 
terme,
d'un ensemble de critères objectifs à appliquer par le Comité 
des Infrastructures en liaison avec les priorités retenues par 
les Etats concernés,
de modalités d'association de fi 
budgétaires que non budgétaires 
lises nationalement, l'ensemble 
niveau suffisant pour permettre 
indiquée, dans la limite des dis 
Communauté.nancements communautaires tant 
venant s'ajouter à ceux mobi­
les crédits devant atteindre un 
la réalisation de la politic vie 
ponibilités financières de la
Dans le respect de l'approche globale souhaitée par le Conseil, ce 
rapport s'efforcera de fournir des réponses dans trois domaines 
distincts.
La Commission estime en effet qu'il convient d’abord de dresser un 
inventaire d'un certain nombre de réalisations souhaitables du 
point de vue de la Communauté sans préjuger le rôle que la 
Communauté pourrait jouer pour la promotion effective des projets 
individuels. Ensuite, il conviendra d'établir des critères de 
choix qui interviennent dans la mesure où la Communauté souhaite 
s'engaqer effectivement dans une action de promotion par des 
instruments appropriés. Enfin, il faut préciser les modalités 
d'une telle intervention.

- 2
L'examen au sein du Conseil des conclusions auxquelles aboutit 
cette communication permettra a la Commission de proposer 
ulLor ia*r ement un programme proprement dit, assorti de montages 
financiers en vue de la réalisation des projets qu’il comportera.
La Commission a souligné dans de nombreux rapports précédents au 
Conseil (1) la nécessité d'organiser l’action de la Communauté en 
matière d’infrastructure sur une base pluriannuelle. File estime 
que cette action, notamment sous la forme d'interventions 
financières, doit s-e fonder sur des critères précis (2). File est 
d'avis enfin (3), que la réalisation de grands travaux 
d'infrastructure implique non seulement un accroissement des 
moyens budgétaires de la Communauté mais encore la recherche 
d'autres techniques financières. Les propositions de la 
Commission en ce qui concerne le soutien financier (4) 
reflètent ces orêoccupations.
(  1  ) Cfnotamment
(  2 )
( 3 )
(  4 )Cfnota mment
C f ·  notammentrapport sur 
COM(RO) 323 
Mandat dud '  étranglement. ;  
b .  1  9 R 0  
.78les goulets 
final du 20 
Conseil 23.11
- programme expérimental;
COM(82) 828 final du 10.12,
- rapports sur 1'application 
Conseil du 20.2.1978.
COM(81) 333 final du 29.6.'
317 final du 18.6.84
- rapports sur l'évaluation 
communautaire.
- COM (81) 507 final du 16.9.81
- COM(82) 807 final du 7.12.82
- mémorandum de la Comm ission concernant
la poursuite de l'action dans le domaine 
infrastructures de transport d '  i  n f  é r ê t 
communautaire C O M(04 )  2 5 3 final du 7 mai
règlement du Conseil, concernant le soutien  
projets d'intérêt communautaire (JO C 207 du19 82
de la décision du 
1981 et COM(84 )  
de l’intérêt 
e t
;rnant
d e r .
19 8 4
r » r  opor, 11 1 on n e 
fi nancicr des 
2.9.76)
Proposition de règlement du Conseil concernant l'octroi d’un 
soutien financier dans le cadre d'un programme pluriannuel 
d’infrastructures de transport C O M(  8 3 )  474 final du 5.8.83.

- 3 -
T.,<s Comm lésion «s h cependant sensible au souci du Conseil de 
rentedier aux inconvénients c i e la pratique actuelle earatéri sée par 
une succession d'actions ponctuelles.
A cet égard et a la lumière de l'examen que le Conseil a consacré 
au Mémorandum de mai 1984, la Commission estime nécessaire de 
préciser d'emblée quelques points qui lui paraissent essentiels 
dans la poursuite des travaux.
rappeler d'abord l’importance d’une définition 
c t i f s spécifiques d'une politique d'infrastructure 
la Communauté dans sa forme actuelle.Tl convient de 
claire des obje 
s'appliquant à
Les objectifs de l'action en matière d'infrastructure doivent 
s'insérer dans le cadre des objectifs de la politique commune des 
transports et être cohérents avec les objectifs généraux qui 
guident l'ensemble de la politique de la Communauté. Ces 
objectifs constituent des contraintes qui auront des répercussions 
importantes sur le champ des opérations d'infrastructure.
Mais, pour être efficace, l'action en matière d'infrastructure 
doit se concentrer sur un réseau relativement restreint et défini 
en tenant compte des objectifs ci-dessus.
Par ailleurs l'intervention financière de la Communauté implique 
en outre que les projets soient examinés sous l'angle de leur 
rendement socio-économique. Le recours à des méthodologies 
précises incluant la définition des critères évoqués par le 
Conseil, est à ce titre nécessaire.
Enfin, il faut approfondir la réflexion sur un programme, à la 
lumière de l’expérience acquise jusqu'à ce jour en particulier en 
ce qui concerne le recours aux différents instruments financiers 
communautaires.
3. Cornpt e tenu de ces considérations, une réponse satisfaisante à 
l'invitation du Conseil nécessite que soient précisés les 
objectifs, le champ d'application, la méthodologie de choix des 
priorités et les options financières.

- 4 -
Kn fonction des orientations qui se dégageront au Conseil lors de
l'examen d e la présente communication, la Commission élaborera des 
propositions definitives quant au programme et aux instruments 
financiers appropriés.
Les objectifs
4. La définition d'objectifs qui aident à l’identification de projets 
d'intérêt communautaire constitue une démarche indispensable à 
l'élaboration d'un programme indicatif. A plusieurs reprises la 
Commission a précisé sa conception en la matière. Les objectifs 
(ou orientations prioritaires)  proposés ont été définis par rap­
port à une double référence :
d'abord, le cadre de référence qu'offrent la politique des trans­
ports et ses objectifs spécifiques. Il est apparu que 
dans l'élaboration des différents aspects de cette poli­
tique un certain nombre de soucis ont constamment dominé 
la recherche d'un système de transport efficace tels que
- le développement d'un système contribuant à 1'intéqration 
des économies nationales. L'observation des conditions 
de transport réelles démontre que l'existence d'obstacles 
naturels et la situation périphérique de certaines 
régions constituent des obstacles à la réalisation d'un 
tel objectif;
la réalisation d'une structure intermodale propice à la 
poursuite par chaque mode de transport de sa vocation 
spécifique;
la recherche d'un "meilleur équilibre recettes-dépenses au 
niveau des organes gérant l'infrastructure;

- 5 -
ensuite, la situation réelle du réseau traduite sous forme de
niveau de service (vitesse-fréquence).  Tl est possible 
d'identifier, par rapport à un niveau de service moyen, 
des axes ou corridors sur lesquels le niveau global est 
manifestement insuffisant.
Sur ces bases la Commission, confirmant ses vues exprimées dans 
son Pemorandum de mai 1984 propose les objectifs suivants:
A. soutien à des projets situés sur les axes supportant les grands 
courants d'échanqes dans la Communauté et. comportant des 
charces particulières pour le pays de transit;
p. choix de solutions adéquates pour les problèmes de relations 
terrestres-maritines,  en particulier dans le corridor 
continent- Grande-Bretagne - Irlande.
C. aménagement progressif de liaisons à haut niveau de service 
entre grands centres urbains, notamment de liaisons 
ferroviaires à grande vitesse;
D. meilleure intégration de liaisons excentrées dans le réseau 
communautaire.

_ f i  _
Ces différents objectifs devront être pris en considération à la 
fois au niveau de l'élaboration des réseaux et au niveau de l'éva­
luation des projets.
Elaboration des réseaux d'intérêt communautaire
5. Dans les rapports précédents qui visaient à avoir une vue globale 
des insuffisances d'infrastructure et des besoins d'investisse­
ments la Commission a retenu, comme support à son investigation, 
des réseaux à maillage relativement serré.
En vue d'orienter l'action de la Communauté en faveur des projets 
les plus importants pour celle-ci il y a lieu d'identifier un ré­
seau de base composé des liaisons les plus essentielles aux échan­
ges de la Communauté. Par ailleurs, en concentrant l'action de la 
Communauté sur de réseaux de base comportant un nombre aussi res­
treint que possible de liaisons, une efficacité optimum des inter­
ventions financières pourra être atteinte plus aisément.
Il s'agit, dans cette première étape, à l'aide de critères précis, 
de traduire sous forme de réseaux géographiques, et sans prendre 
position sur les niveaux de service à réaliser, les objectifs 
proposés par la Commission et repris d'ailleurs dans leur esprit 
par le Conseil en mai 1984.
En se fondant sur différents critères qui traduisent l'importance 
des liaisons pour la Communauté tels que, par exemple, le 
pourcentaae du trafic international, la dépendance des échanqes 
d'un Etat membre vis â vis d'un axe, l'ampleur du trafic de 
transi, t, la Commission propose trois réseaux d'intérêt 
communautaire de voies de communication.
La méthodologie d'élaboration de ces réseaux figure en Annexe 1.
Les trois réseaux sont représentés aux Annexes 2 ,  3, 4.

7 -
r -  .  Ces roseaux ne sont pas définitifs. Ils pourront être ino i l i  Fiés en 
fonction de 1  'évolution des flux de trafic ou conntc tenu dp 
iustif icotionr· nouvelles quant à l'intérêt, communautaire de 
o o r t n i  n o r .  liaisons, c n particvil i  or lorr.q\j ·  il r ;  '  a g i  t  '■"iti nri-nirrc 
c orn po r t .  a ni p 1  u s i  e u r e s v.itLan t e s .
Pou s réserve de ces modifications il apparaît essentiel de 
considérer ces troix réseaux comme champ d'application 
oéographique de l'action do la Communauté. Cela signifie 
notamment que ces réseaux serviront de critère d'une première 
sélection des projets d'intérêt communautaire. Kn d'autres ternies 
].'intérêt communautaire des projets sera déterminé par leur 
localisation sur ces réseaux.
7. Il convient do remarquer que ces trois réseaux n'offrent nas un 
niveau de service satisfaisant sur la plupart de leurs liaisons.
Le rapport sur les poulets d'étranglement a déjà fait ressortir 
leurs insuffisances. I.a situation n'a guère évolué depuis lors du 
point c i l  e vue des chemins de fer et des voies navigables. Pi 
depuis 1P P f )  certaines sections d'autoroute ont été ouvertes à la 
circulation, 1 'auqrnentation dir trafic routier qui s'est maintenue 
sur les grands axes porte à saturation d'autres sections. Le 
programme expérimental a illustré la nécessité d'aménagements 
considérables des réseaux par le nombre et l'ampleur des projets 
firéccntés par les ntats membres.
nar ailleurs, compte tenu de la demande potentielle, on peut, en 
première approche, constater que les performances des chemins de 
for sont, sur certains a ? :  es très insuffisantes compte tenu des 
possibilités de la technique à grande vitesse. La Commission a 
déjà entrepris une étude sur 1 e s possibilités de développement 
d'n r i  rése-au à grande vitesse. Les caractéristiques propres à 
col 1  < · ·  -ci peuvent lui permettre de répondre aux besoins dos 
usagers, tout en respectant les objectifs d’économie, de 
protection de l'environnement, de développement de la 
recherche et de l'industrie et les contraintes de. rentabilité. Tl 
convient donc de porter une attention particulière aux projets 
d '  aménagement à errar de vitesse. C'est la raison pour 1 a o u e 11 e sur 
la base da la demande potentielle, sans omettre pour autant les 
noe s ibi lit és d'amélioration du niveau du service de 1 '  êouipene-nt

ou- R -
actuel par des mesures ponctuelles de portée limitée, on propose 
de procéder à une investigation des possibilités de la nrande 
vitesse sur une partie du reseau ferroviaire d interet 
communautaire.  Un projet de réseau à grande vitesse figure en 
annexe 5.
Pour que ces réseaux fournissent des indications sur les besoins 
d’investissements il convient d'examiner si les différents axes 
sections d'axes qui le constituent offrent un niveau de service 
satisfaisant compte tenu des développements technologiques 
récents. A cet effet la Commission utilisera les differents 
travaux qu'elle a poursuivis dans la ligne du rapport sur les 
qou lets d'étranglement. Ces études d’évaluation qui seront 
évoquées au point suivant apporteront progressivement des 
confirmations sur la justification socio-économique des niveaux de 
service; envisagés en première approche. Il conviendra que ces 
études portent en premier lieu sur les projets dont les Ftats 
membres ont souligné le caractère prioritaire lors de 
l'élaboration du programme expérimental ce qui fournit des 
indications précises sur les niveaux de service souhaites sur le 
réseau.
Dans le but de montrer concrètement la voie à suivre, 1' annexe (  f »  )  
reprend à titre indicatif les projets figurant au programme 
expérimental pour autant que ceux-ci se situent sur les réseaux 
proposés au point 7. Il s'agit donc d'un exercice permettant 
d'illustrer les effets d'une première sélection à partir 
d'éléments nue les Etats membres ont communiqués à la Commission 
lors de la préparation du programme expérimental ou, en 
complément, au cours de l'examen des mesures d'exécution de ce 
programme. Il est indispensable qu'en vue de l'établissement 
d'une version définitive du programme indicatif; les Etats membres 
procèdent au sein du Comité d'infrastructure à la mise à jour de 
ces éléments de base.
T.'approche proposée ne devrait pas se limiter aux trois modes de 
transport terrestres. Comme la Commission l'a souligné à maintes 
reprises, une politique d'infrastructures doit tenir compte des 
besoins en ports et aéroports. La Commission examinera avec les 
Ftats membres de quelle façon il conviendra de sélectionner les 
ports et aéroports dont l'insuffisance de capacité est 
préjudiciable au développement du trafic communautaire.

9 -
riéthodol o q j  e de choix c n vue d'interventions financières do la 
C o m i r ·  u n a u t é
9. T i  a constatation de niveaux de service non satisfaisants
(saturation de trafic, vitesse moyenne très basse), ou l'existence 
de possibilités techniques permettant d'augmenter les performances 
du réseau ferroviaire ne peuvent entraîner automatiquement la 
décision d'investissement. Celle-ci s'appuie au niveau national 
comme au niveau communautaire (notamment lorsque la Communauté est 
sollicitée de participer à une opération d'un Ftat membre) sur les 
conclusions des études d'évaluation mises en oeuvre.
lia Commission, à la demande du Conseil, a proposé une méthodologie 
d'évaluation des projets d'intérêt communautaire. Tl s'agit d'une 
m é t h o d o1o q i  e analogue à celles utilisées par les F t a t s membres.  
File n'exclut pas l'application des méthodologies nationales, 
fiais elle permet par rapport à celles-ci :
a) de s'assurer que les effets hors frontières d'un projet ont été 
pris en considération;
b) de comparer les projets, du point de vue de la Communauté, par 
utilisation de valeurs comparables;
c) de disposer d'une base pour estimer le soutien financier de la 
Communauté.
T ,  a Commission a fait une a Pplication pratique à un certains
de projets communiqués p arles Etats membres. Ces travaux
d'évaluation plus ou moi nspoussés selon les casont permis
vérifier l'éligibilité d esprojets jusqu'ici retenus par la
Commission pour un souti enfinancier.
Il est souhaitable d'étendre ces travaux à un nombre 
plus important de projets.de plus en

\)
-lo­
in. L'utilité de 1 1  évaluation est d'autant plus g r a n f l  e qu'il est pos­
sible de prendre en considération à la fois les choix entre modes 
de transport et les interdépendances entre projets. nne 
évaluation au niveau communautaire devrait et pourrait tenir 
compte notamment de ce que la réalisation de nombre d'entre eux 
est source de trafics détournés ou induits importants et, par 
conséquent, modifie les besoins et les urgences d'aménagement de 
liaisons concurrentes ou complémentaires.
Plus encore, l'engagement dans la voie d'une programmation indica­
tive présuppose la possibilité d'évaluer des ensembles alternatifs 
de projets correspondant non seulement a différentes hypothèses 
d'évolution économique (scénarios) mais encore à différentes con­
ceptions de la réponse à apporter en matière d'infrastructure a la 
demande de transport (stratégie).
Le système développé par la Commission et maintenant appliqué par 
l'ordinateur pour l'évaluation des projets permettra de procéder à 
des simulations de trafic sur l'ensemble de réseaux prédéterminés 
et, ce, d'autant plus aisément, que ces réseaux sont restreints.
Il se prête donc à des évaluations de programmes alternatifs 
d '  amén a qemen t des réseaux d'intérêt communautaire que les Tltats 
membres et la Commission souhaiteraient comparer.
Ce système et ses possibilités sont décrits en Annexe 7.
Hne étude de la Commission s'est déjà engagée à titre expérimental 
dans cette voie de comparaison de programmes. File a porté sur 
différentes alternatives d'aménagement de réseau de voies naviga­
bles. Les résultats en sont résumés en Annexe R.

-  1 1 -  '
11. T. a  Conr'ìssion et le Conseil ont été conscients, tout au lonq de « s  
. discussions ronéos jusqu'à présent, de la nécessité des évalua­
tions .  Tl n'a pas toujours été possible, lors de 1'établissement 
d o s 1  i  r :  t  e r don projets rl i  « f  il·! f -r à u n sou t I  en f i  r i  a n n i  nr an Mtr e 
< 1  r ·  r Ici d ni . t  1  n H ; >  à l'iM, ete preiréelpr à des éva 1u.it ion·; nu s si 
poussées.
T ,  a mise nu (.oint d'un programme 
systématique à celles-ci. Cette 
qu'en at  t e n d a n t l'adoption d'un 
tout en l'améliorant, la pratinu 
apprécier l'intérêt des projets 
données ninnificatives.à moyen terme implique ce recours 
exigence n'exclut cependant pas 
programme, le Conseil poursuive, 
e actuelle q i consiste à 
sur la base d'un nombre limité d e
tn effet, lors d'études de quelques projets importants faites 
dans le passé, il est apparu pue parmi les facteurs nui 
deterii'i pont, la rentabilité socio-économique d'un projet; du point 
de vue de la communauté, seuls un nombre très limité sont do 
nature à influencer de façon significative l’évaluation 
d'ensemble. Il est éaalement apparu qu'en limitant l'examen à des 
données obysiques, on ne diminue pas substantiellement l'intérêt 
de l'exercice, tout en échappant aux problèmes eue pose la 
conversion des différentes valeurs nationales utilisées (taux 
d'actualisation, valeur du temps). Cette pratique répond donc à  
1'exipence fondumentale de la comparabilité des résultats de 
l'analyse.
Pans ces conditions il est acceptable de proposer, à titre de pre­
mière approximation, le re. cours à trois critères principaux :
a. le critère de la rentabilité économique directe exprimé pur 
1'appréciation simultanée de doux éléments
1  edé erré de s aturation de 1' équipement existant
. 1  ec qains de temps à réalise r par l'usager après achèvement
dup r o j  e t .
b .  le critère de l'intérêt communautaire au sens strict exprimé 
par 11  appréciation de deux éléments :
- la part du trafic transfrontalier dans le volume du tr?cic
u 1  o b a 1  a c t u e 1  o t ;  p r é v u
- lu part des o o h a n  < ■ <  e s d '  v >  n rf.nt membre a ■  r  " r  é pu r 1  'axe ptr  
lecue! on situe le projet

-  1 2
c. le critère de la cohérence du projet avec les mesures nrises ou 
à prendre à l'échelle de la Communauté. Ce critère revêt une 
importance capitale dans un contexte plurinational. Fn effet 
les retombées possibles d'un projet national en termes d'agora- 
vation de la conqestion dans des pays voisins ne constituent 
nas un souci naturel pour le planificateur national.
Le recours systématique à ces critères permettrait de procéder a 
une sélection riaoureuse des projets de la Communauté en matière 
d'infrastructure et constituerait un élément de dissuasion contre 
1'cparpillfiment des moyens entre un nombre trop grand de projets.
T,a Commission reconnaît que l'observation de ces critères ne 
garantit, nas eue dans tous les cas le projet éligible en vertu de 
ces critères contribue de la meilleure façon à tel ou tel objectif 
estimé souhaitable. T,'examen des projets sous l'angle des 
objectifs proposés et, de façon générale, sous l'angle des 
objectifs de la politique commune de transports s'impose donc.
Aspects financiers
12. I,'aperçu des différents instruments financiers disponibles,
présenté dans le Memorandum du 9 mai, fait ressortir un éventail 
de possibilités adaptées aux besoins spécifiques dans le domaine
a. L'investissement en infrastructure étant par sa nature un in­
vestissement en capital productif, l'instrument de prêt entre 
tout naturellement en première liane de compte. En raison de 
leurs critères d'éliaibilité et de leurs modalités d'octroi, 
les instruments de prêts communautaires présentent un attrait 
indiscutable a cet égard.
b .  y , '  impact de ccs instruments peut, dans des cas précis, être
renforcé par l’octroi de subventions ou bonifications d'intétêt. 
d'origine -  budgétaire .  Tel est d'abord le, cas pour le 
financement d'un équipement essentiellement au service 
d'usagers de plusieurs Etats membres alors que le pays ayant 
procédé à la dépense, soit par la voie budgétaire soit par 
endettement, ne se trouvera que partiellement compensé par des
4 » '
recettes fiscales on autres.

Uien qu'un nynt r T o  tarification adéquat i!p 1  '  unago den in­
frastructures soit de nature 8 diminuer ]  '  importance «'o cet 
élément» l’intérêt communautaire peut commander la réalisation 
de projets communs dont .les intérêts strictement nationaux r\< *  
coincident pas entièrement.
Ensuite la mobilisation des ressources pour des travaux de 
grande envergure dépasse dans bien des cas la capacité de mobi­
lisation des ressources nationales budgétaires ou d'emprunt 
nécessaires au cours de la période de construction· nans ces 
cas la participation de la Communauté par la voie budgétaire 
peut, se justifier. Cette possibilité s'avère particulièrement 
intéressante dans le cas de pays ayant un retard considérable à 
combler dans l'achèvement de leur partie d'axes communautaires. 
Tl convient de préciser que des interventions ne pourraient en 
tout, état de cause être qu'un complément aux ressources 
d'origine national.
L'octroi d'une garantie communautaire à des
projets de grande envergure neut s'avérer fondé lorsque la 
rentabilité du projet ne peut être démontrée qu'à plus long 
terme et dépend de facteurs inhérents au développement de la 
Communauté elle—même» en particulier en ce qui concerne le 
développement des échanges.

14  -
11. T,o "t'i:! instrument financier on matière d'infrastructure r i e
transport avant fait l'objet, d'expériences pratiques sous for nu H t ;  
n e s u ros arrêtées par le Conseil est la subvention dam; le o a H r e d u 
budget.  La proposition de la Commission de 1976 a prévu un 
système de fixation d e  r, crédits budqéta .ires qui, sous 1 a 
responsabilité de la Commission, permet la continuité d'action 
i  n < 1  i s r ·  e n s a b le au développement, harmonie u x du resea u d '  i  n t é r ê t  
communautaire de voies de communications. T ,  a proposition de ]n 
Commission de 1993 répond au même objectif pour une période 
expérimentale de cinq ans. Fn préférant des solutions limitées 
dans le tennr., le Conseil a rendu difficile les accords sur 1  n 
sélection des projets en même temps que cette sélection s'opérait 
au détriment des grands projets. La mise au point d'un programme 
indicatif conforme à des objectifs et des critères acceptés par le 
Conseil devrait faciliter cette sélection.
Fais un tel programme ne sera vra 
porte un volet financier appropri 
des financements de la Communauté 
années, cette e s t i r n  a t i o n t e n a n t c 
lite d'i n t e r ve n t i  o n d'autres Form 
li tés à approfondir.iment réalisable que s'il com- 
ê incluant une estimation globale 
sur une période de plusieurs 
ompte bien entendu de la possibl­
es de financement selon des n ;  o d a -

h *  é ta i ) l  isfi.'wont d’un proqtammc financier pluriannuel, comportant à 
la fois 1  1  identification des projets et I '  estimation de la tuasse 
budgétaire qlobale nécessaire pour le soutien effectif de ces 
projets constitue or, définitive la seule réponse réaliste a u 
double souci qui s'est manifesté au sein du Conseil, à savoir :
de procéder à des interventions efficaces dans un nombre limité 
de cas significatifs;
de réaliser un certain équilibre entre les différents modes et 
sections du réseau considéré à moyen terme.
Suivant l'approche suqgérée par la Commission, l’estimation du 
coût prévisionnel, n'est pas formulée à ce stade puisqu'elle 
impliquerait comme corollaire une proposition formelle des projets 
memes. n a r contre, il est d'ores et déjà possible de prendre en 
considération les éléments suivants :
l'estimation du coût global de construction des projets avancés 
a titre indicatif (Anne xe 9) .  Ce coût global estimé, qui exclut 
certains projets à réalisation incertaine (liaison fixe à 
travers la fanche, parcours belge du TGV Paris - Bruxelles - 
Köln) est de l'ordre de 7 milliards ECU pour les trois modes de 
t.rans port. Dans 1 '  hypothèse d'un soutien financier 
correspondant à 2 5 % du coût des projets, la contribution 
budgétaire de la Communauté, étalée sur une période de 10 ans, 
s'élèverait à 175 millions ECU par an.
la présentation, à titre indicatif de données permettant d'es­
timer l'incidence d'une affectation des ressources budgétaires 
basée sur les besoins des différents Etats membres. Des calculs 
sont fait à partir de la part des réseaux nationaux dans le 
réseau olobal,  et du niveau du service moyen (Annexe 10).

-16-
1 r. . : '  ur v  o 11 c b a » e i 1  s e v a u 11 é r i «  vj r e m e n t p o s s i  b I  e d 'établir un pro-
n ranime cnn portant fies projets, précis et à titre indicatif, les 
ressources communautaires à prévoir ainsi que les montages 
financiers.  Ceut-c i  seront fondés sur une appréciation H e 1 a 
contribution que peuvent, fournir les promoteurs publics et privés 
et les différents instruments financiers de la Communauté, dans la 
mobilisation des ressources nécessaires. Un aperçu des 
possibilités en la matière est donne dans le Mémorandum de mai 
1984 (par. 2.1 à 2.7)
Propositions pour la poursuite de l'action en matière d'infrastructure
d & t r a n s p o r t
16.1. T,es développements précédents confirment la possibilité d'un 
procrammc indicatif à moyen terme et fournissent des éléments 
conn1émentaires d'informations sur les types de travaux à 
poursuivre et procédures à mettre en oeuvre pour qu'un tel 
programme indicatif constitue une aide essentielle à la 
réalisation de projets significatifs des réseaux d'intérêt 
communautaire. Il est donc demandé au Conseil 'l'approuver la 
conception rappelée et développée par la Commission dans le 
présent rapport on ce nui concerne 1'élaboration d'un programme 
indicatif à moyen terne.
16.2. Une étape importante de l'élaboration d'un programme
consiste à définir les réseaux géographiques de base sur les axes 
desquels les projets d'intérêt communautaire seront identifiés e t ,  
éventuellement retenus comme élément de ce programme. Les travaux 
déjà accomplis par la Commission avec le concours du Comité des 
r i  f restructures de transport lui permettent de présenter ces ré­
seaux d'intérêt communautaire.

-17-
16.3. La continuité ^'action nécessaire à l'exécution optimale d'un pro­
gramme indicatif implique une certaine garantie miant aux nossiM- 
lités d'intervention financière. La Commission compte poursuivre 
ce but en formulant, le moment venu, une estimation du coût 
prévisionnel d'un programme à moyen terme. Afin de parvenir à une 
estimation aussi précise que possible des besoins financiers, la 
Commission attache une importance particulière à l'examen, avec 
l'aide du Comité d'infrastructure, de la liste des projets établie 
à titre indicatif, sur base de communications antérieures des 
Etats membres, en particulier dans la perspective du programme 
expérimental. T , a  programmation budgétaire du financement du 
programme à moyen terme resterait alors à réaliser conformément 
aux orientations gui auront été dégagées à ce moment-là.
16.4. Le recours à une méthode d'évaluation appropriée (critères objec­
tifs) permettra de transformer ce programme indicatif en programme 
à moyen terme effectif. La Commission estime que la méthode 
proposée au Conseil permet d'associer de façon pratique toutes les 
instances concernées à l'évaluation de 1 '  intérêt communau taire.

- 1 R  -
1  fi.1.Ce l'avis dp la Compissior la recherche des modalités
d'association de financements communautaires tant budgétaires gue 
non budgétaires venant s'ajouter è ceux mobilisés nationalement 
doit se faire cas par cas pour les grands projets dont la 
réalisation est reconnue urgente du point de vue communautaire.
I,e premier cas examiné est celui de la liaison fixe à travers la 
Manche pour lequel la Commission est en mesure de fournir 
certaines conclusions.
16.6.L'action spécifique impliquée par les autres étapes d'élaboration 
du programme indicatif ainsi que sa mise en oeuvre et ses implica­
tions financières justifient la mise en place d'un cadre juridique 
nui assure une bonne coordination entre la Commission et les Ptats 
membres et donne un caractère opérationnel à ce programme. La 
Commission est prête, à la demande du Conseil, à apporter a ses 
propositions les compléments indispensables dans ce domaine.
En fonction des orientations gui se dégageront au Conseil lors de 
l'examen de la présente communication, la Commission élaborera des 
propositions définitives quant au programme et aux instruments 
financiers appropriés.

- 19
b I 5 5  T E PRS ANNEX FS
Annexe 1  Méthodologie d'élaboration des réseaux
Annexe 2 Réseau de base "routes"
Annexe 3  Réseau de base "chemins de fer"
Annexe 4 Réseau de base "voies navigables"
Annexe 5 Projet de réseau à grande vitesse
Annexe 6 Projets du programme expérimental faisant 
partie des réseaux de base
Annexe 7 Possibilité du système d'évaluation 
développé par la Commission
Annexe B Résumé des résultats
d'une étude d'évaluation 
d'alternatives d'aménagement 
du réseau de voie navigable
Annexe 9 Estimation du coût des projets avancés 
à titre indicatif
Annexe 10 Prêsentaion d’un 
des ressourcessystème d'af f ectation

ANNEXE 1
Méthodologie d'élaboration des réseaux d'intérêt communautaire
RAIL
Le réseau de base proposé a été constitué à partir de trois éléments :
- la représentation des 18 axes internationaux retenus par la Commission  
"Infrastructure" du Groupe des Dix de l'Union Internationale des  
Chemins de Fer (UIC).
= l'adjonction de quelques sections qui, selon les travaux  
effectués par la Commission en vue de la mise au point d'un  
système de prévision de la demande de transport à long terme, 
se sont avérés significatifs du point de vue du potentiel  
du trafic communautaire ;
= dans deux cas l'adjonction d'itinéraires alternatifs a été  
jugé nécessaire Cligne intercity Anvers-Aachen et ligne  
Ulm-Splügen-Mi Lan.
ROUTE
Le réseau de base est contitué à partir du schéma de routes E  
(Accord Européen sur les grandes routes de trafic international  
(AGR)).
En principe seules les liaisons directes entre capitales et villes de  
plus de 500.000 habitants ont été retenues. Dans deux cas, l'adjonction  
d'itinéraires alternatifs s'est avérée utile :  la liaison Luxembourg-  
Metz-Nancy-Dijon et la liaison Regensburg-Passau-Graz-Zagreb.
yOIES_NAyiGABLES
1. Le réseau d'intérêt communautaire de voies navigables a été défini  
de façon à former un ensemble cohérent de voies à grand gabarit  
utilisées pour le trafic international.

-  2 - Annexe 1
Par "cohérent", on entend ici que L'ensemble des voies navigables  
appartenant au réseau européen projeté doivent former un réseau  
continu permettant d'écouler le trafic sans ruptures de charges.
Par "grand gabarit" on entend que les voies composant le réseau  
autorisent au minimum la navigation de bateaux de la classe IV  
de la classification de la C.E.M.T.
Par "utilisé pour le trafic international", on entend qu'au moins  
potentiellement, les voies du réseau concourrent au développement  
du trafic international.
2. Sur le plan pratique on a procédé aux démarches suivantes :
- définition d'un réseau de base ou réseau de référence constitué  
par des voies existantes et les projets de créations nouvelles  
qui doivent d'évidence faire partie du maillage de base (Seine-  
Escaut et Saône-Rhin) ;
- adjonction de 7 liaisons supplémentaires dont l'aménagement  
améliorerait l'interconnexion du réseau de base.




Projet d e  réseau établi sur les bases suivantes :
- axes nord-sud et est-ouest liant les principales agglomérations de la 
C o m m u n a u té  ;
~  flux d e  trafic actuels et d em an d e potentielle sur ces axes.


Projet de réseau d 'in té rê t ctyrtfCT-ita> re ( r a u . ·
Les tr a its  nûirs épais correspcfiisrt & ..>  projets suivants 
du Proui aune Expérimental:
1. Bruxelles -  te n ir - Luxenbaui'ÿ
2. Paris-B ruxelles -  Cologne
3. A thées -  Salonicjje -  trentière yougoslave
4. Axe 4elsirtgér -  Copenhague - temccjjrg ·  
projets au Danemark, «y>tre Li.fceo et tondao-g, et 
Chiasso et Milan.
5. Axe ArfEtérdam -  Rctterdar-WjmcJî -  Soloçre: 
projets aux Pays-Bas,, entre Brermr et Bouzarov et 
Verone -  Bologœ
6. SaLscaurg -  Villach 
?. Coichester ·· Harwich
Aaènageœnr do stations de trarabordeæ*nt: A  
Coloy» E ifeltor, ffegansturg et Korrwes thew
r> fr Itin éraire ferroviaire alternative (t) Arwere -  ftaastricftt 
Ai*-la-CtapeUe, ( ii ; te Spiugen, à inclure en cos 
co n train te de o p acité sus* les axes pr .ncîpaux
— {44-H —  Liaison fixe à travers le fer-;;ne
j
i
A
\ S i
* S ~  J--
j *
 V
t S  kt\ : v
' s ■ ,
f'ÿ E p l^ V
\ \  #  v * jj *,

’ r'CHt ' A nnexe 6, p. 3
Projet de réseau d'intérêt com m unautaire (voies navigables)
Les traits noirs épais correspondent aux projets suivants 
du P rogram m e Expérimental «
1. A x e France-Belgique - A m én ag em en t de la L ys
2. A m én ag em en t du C anal du Centre
3. A m én ag em en t du Canal Albert
4. Creusem ent du R hin inférieur entre 
Duisbourg et la frontière néerlandaise.

V»
ANNEXE 7
L'évaluation de l'intérêt communautaire des projets  
d'infrastructure de transport: développements récents et  
propositions pour l'évaluation dans le cadre d'un programme à moyen terme
1. En 1981, la Commission présenta un rapport (1) exposant une méthode d'évaluation  
des projets d'infrastructure de transport. En substance, le système proposé était  
conçu pour s'harmoniser avec les systèmes nationaux existant en la matière, et,  
si nécessaire, Les compléter.
2. Après examen, le Conseil décida que les propositions de la Commission méritaient  
d'être mises à l'essai en pratique. Les projets qui furent choisis étaient  
représentatifs du genre de projets que la Communauté pourrait être appelée à  
financer à l'avenir dans le cadre d'un système de soutien aux infrastructures de~v
transport.
3. Puis, en 1982, la Commission soumit au Conseil un rapport (2) qui présentait les  
résultats de l'application de la méthode à un certain nombre de projets. A la suite  
de la présentation de ce rapport, le Conseil accepta le financement par la  
Communauté d'un certain nombre de projets. En outre, l'octroi de nouveaux crédits
à la Ligne budgétaire créée spécifiquement pour cette action a permis à la  
Commission d'affiner davantage le système et de répondre aux suggestions et  
observations de diverses sources. Les résultats de ce travail ont été incorporés  
dans un système d'évaluation informatisé appelé T.A.S.C. (Système d'Evaluation  
des Transports dans la Communauté). Le système TASC a été appliqué à un large  
éventail de projets couvrant l'ensemble de la Communauté et tous les modes de  
transport. D'une manière générale, le système TASC s'est révélé un instrument  
très utile pour fournir les informations de base essentielles dont la Commission  
et le Conseil ont besoin pour apprécier la valeur des projets pour la Communauté.
A l’heure actuelle, Le système TASC fait l'objet d'une révision à la lumière  
de la vaste expérience à Laquelle il a été^soumis; les éléments de cette révision  
sont exposés ci-dessous (§ 7). Toutefois, la Commission a maintenant la certitude  
que, avec le minimum de données essentiel à une évaluation quantifiée des projets,  
il est possible de présenter des résultats pratiques.
4. Il est clair que la structure du processus d'évaluation doit être revue en  
fonction des propositions que la Commission avance dans Le présent document.
(1) COM(81) 507 final
(2) C0M(82) 807 final

-2- Annexe 7
Peut-être Le point Le pLus novateur des propositions de La Commission réside-t-iL  
dans La construction d'une série de réseaux pour chaque mode de transport. La  
concentration des efforts sur un réseau qui présente un intérêt primordiaL  
pour La Communauté du point de vue des fLux de trafic internationaL et de transit,  
constitue certainement un progrès qui entraîne des répercussions considérabLes  
sur L'ensembLe du système proposé par La Commission dans ce domaine. Les deux  
conséquences principaLes reLatives aux propositions d'évaLuation sont Les suivantes:
1. La démarche d'évaLuation se situant dans Le cadre d'un réseau, eLLe pourra  
pLus Largement prendre en compte Les conséquences des projets sur une zone  
étendue;
2. iL sera possibLe d'évaLuer des projets de grande ampLeur qui ont des retombées  
très importantes.
Ces changements aboutiront à simpLifier Le processus d'évaLuation et permettront  
d'obtenir des résuLtats pLus directement en rapport avec Les questions que devra  
examiner Le Comité des infrastructures de transport.
L'un des pLus grands avantages découLant pour Le système TASC de La concentration  
sur un réseau Limité se situe dans Le domaine de La coLLecte des données. Compte  
tenu des imperfections des données actueLLement disponibLes sur Les fLux de trafic  
dans La Communauté, La création d'un réseau constituera un progrès majeur:
1. Le processus de coLLecte des données sera considérabLement simpLifié, puisque  
seuLes, seront nécessaires Les données reLatives au réseau Limité;
2. iL sera possibLe d'utiLiser des méthodes reLativement simpLes et peu onéreuses  
pour vérifier et apprécier Les informations;
3. iL sera possibLe de prendre pLeinement en considération Les probLèmes  
spécifiques du trafic internationaL et à Longue distance, où résident Les  
besoins réeLsd'action à L'écheLLe communautaire.
IL est cLair qu'aujourd'hui, maLgré Les démonstrations que La Commission a pu  
présenter, certains doutes subsistent quant à La capacité du système qu'eLLe  
propose de traiter un vaste éventaiL de projets pour n'importe queL mode de  
transport à n'importe queL endroit de La Communauté. Certes, ces doutes ne sont pas  
sans fondement, ne serait-ce que sur un point: pour des raisons d'efficacité  
économique, La Commission n'est pas en mesure de traiter des projets soit très

-3- Amexe 7
variés, soit de petite envergure, sans dépenser des moyens considérables. Le fait  
de concentrer l'attention de la Communauté sur un réseau limité dont la pertinence  
pour beaucoup d'Etats membres était évidente de prime abord devrait grandement  
contribuer à lever les doutes sur ce point.
7. Il a été indiqué ci-dessus (§ 4) qu'en conséquence de son expérience pratique, la  
Commission propose de modifier le système T.A.S.C. en vue d'accroître son utilité dans le  
contexte d'un programme portant sur un réseau donné prédéfini. Les principales modifications qu'elle  
a L'intention d'apporter au système T.A.S.C. sont les suivantes:
1 - Le système sera incorporé dans une base de données qui fournira de larges
informations sur les réseaux communautaires retenus;
2 - une série d'"instruments standard" sera introduite afin de faciliter l'étude
de l'impact d'un projet sur le réseau;
3 - le développement du système d'analyse multi-critères sera poursuivi;
4 - les installations disponibles à la Commission seront renforcées et étendues.
Les travaux détaillés ci-dessus devraient en principe être achevés dans les tout  
prochains mois. Dans une large mesure, ces travaux seront entrepris dans le cadre  
d'une amélioration des données et des méthodes d'analyse de la Commission pour  
l'ensemble du secteur des transports. La Commission considère que l'application  
du système T.A.S.C. ne devrait pas être obligatoire. Toutefois, des efforts  
considérables ont été et seront faits pour garantir que le système T.A.S.C. soit  
souple et ainsi adapté à un très large éventail de cas. L'utilisation de ce système  
devrait simplifier notablement l'évaluation de bon nombre de projets dispersés  
sur le réseau communautaire. Il est proposé que le système T.A.S.C. soit rendu  
accessible par un système d'échanges électronique dans le cadre du développement du  
programme. A court terme, le recours aux méthodes traditionnelles constituera une  
alternative satisfaisante.
Conclusions
Dans cette note ont été tracées les grandes lignes et le contexte du développement  
du système d'évaluation communautaire T.A.S.C. Ce système a été largement testé  
sur un certain nombre de projets et s'est révélé être à la fois pratique et souple.  
Il doit être amélioré et étendu. D'après les résultats de cette expérience, ces  
améliorations seront adaptées spécifiquement au programme communautaire.

-4- Annexe 7
8. La création d'un réseau Limité d'intérêt communautaire contribuera très
Largement à Lever Les doutes subsistants quant à La capacité de La Commission  
d'identifier L'intérêt communautaire des projets. IL est prévu de déveLopper  
une base de données pour Les réseaux qui contribuera à mettre en Lumière Les  
besoins et Les problèmes de ces réseaux. Le système T.A.S.C. sera évidemment  
adapté au réseau et pleinement apte à fonctionner dans Le cadre d'un  
PROGRAMME.

A N N E X E  8
au programme In d icatif
Résumé de la méthode et des ré s u lta ts  d'une étude sur le développement 
du réseau d 'in té rê t communautaire des voies navigables
1. Les p ro jets de liaisons supplémentaires qui ont été retenus pour former 
un réseau cohérent d 'in té r ê t communautaire peuvent faire l'o b je t de d if ­
férentes variantes d'aménagement correspondant à  la ré a lisa tio n  d'un seul 
des d iffé re n ts p ro je ts ou à  la ré a lisa tio n  .d'un ensemble de plu sieu rs 
p ro jets selon d iffé re n te s combinaisons.
2. Dix variantes ont été te sté e s du point de vue des avantages q u e l l e s  pro­
curent à  la navigation Intérieure in ternationale par des simulations· de 
tra f ic  portant chaque fois sur l'ensemble du réseau, de manière à  prendre 
en compte tous les e ffe ts  de .diversion qui peuvent s'excercer entre
proj et s .
Les ré s u lta ts  de ces sim ulations complétés par l'estim atio n  des rapports 
coCit/bénéfice de chaque variante permettent de classer les variantes 
selon leur r e n ta b ilité  du point de vue des avantages procurés à la navigation 
in te rn a tio n a le .
3. L'étude a  procédé enfin à  une analyse économique des grands p ro je ts d 'i n t e r ­
connexion en prenant en considération des c ritè re s d 'in té r ê t communautaire 
non q u an tifiab le s. Cette analyse permet de confirmer que les p ro je ts 
retenus dans la variante la plus rentable dégagée dan9 l'é ta p e  précédente 
m ériterait d 'ê tre  inclus dans un schéma directeur du réseau d 'in té rê t 
communautaire de .voies navigables.

ANNEXE 9
Coût estimé des projets mentionnés dans le  
Programme expérimental 1982 et situés sur le projet de résea  
d'infrastructure d'intérêt communautaire
Rai l Coût estimé (millions ECU, 1982)
1.Bruxelles - Namur - Luxembourg - (Metz) 1 500
2.Paris - Bruxelles - Cologne 642
3.Athènes - Salonique - frontière yougoslave 366
4.Helsingør - Copenhague - Hambourg - Milan 375
5.Amsterdam - Rotterdam - Munich - Verone 633
6.Salzbourg - Villach 84
7.Colchester - Harwich 47
Coût total __3_64Z
Route Coût estimé (millions ECU, 1982)
1. Axe Pays-Bas - République  
fédérale d'Allemagne (E 30) : section
Enschede - frontière 29
2. Axe Nord-Sud E 45/E 43 - construction
de sections d'autoroute au Danemark; 223
amélioration de la section
Hambourg - Hannovre 75
3. Aménagement de la route Volos - Athènes -
Kalamta 1 050
4. Construction de divers contournements
entre Rosslaere et Dundalk 100
5. Elargissement de l'autoroute entre Aix-
la-Chapelle et Cologne 36
6. Irlande - Continent via Holyhead, Harwich,
Dover, Folkestone - Aménagement de
diverses sections 837
7. Kalamata - Patras - Igoumenitsa; pont sur
le Rio Antirio 300
8. Stranraer - Newcastle; aménagement de
diverses sections 138
Coût toal 2 788

Annexe 9
Voies navigables Coût estimé (millions ECU, 1982)
1. Axe France - Belgique -
aménagement de la Lys 58
2. Aménagement du canal du Centre 1 5 4
3. Aménagement du canal Albert 264
4. Creusement du Rhin inférieur entre  
Duisbourg et la frontière
néerlandaise 28
Coût total 504

ANNEXE 10
Cette annexe présente Les éléments qui pourraient guider Le Conseil  
dans La définition d'un programme financier, compte tenu du souhait  
qu'il a exprimé souvent de garantir un équilibre adéquat entre les  
différentes parties du réseau. Pour des raisons bien connues, l'utilisation  
d'une clé budgétaire générale doit être rejetée. Non seulement une telle  
pratique serait contraire au dessein communautaire, mais elle représenterait  
de surcroît un recul considérable au regard des exigences de la politique  
des transports, puisqu'elle ne fait référence ni aux besoins ni aux  
bénéfices qui découleraient du soutien communautaire. Pour pouvoir tenir  
compte de ces facteurs, il faudra adopter d'autres indicateurs.
Parmi les indicateurs qui méritent incontestablement de retenir  
l'attention, sont à citers
1. la longueur du réseau "communautaire" dans le pays concerné
2. la qualité du réseau existant
3. la capacité du pays concerné de financer les travaux.
Le tableau 1 ci-dessous donne une indication de la distribution du  
réseau communautaire entre les différents Etats membres de la Communauté:
Tableau 1:  Part du réseau communautaire (route uniquement)
(arrondi au 1%)
Pays
Grèce 6
Allemagne 17
France 20
Italie 18
Pays-Bas 5
Belgique 5
Luxembourg 1
Royaume-Uni 15
Irlande 7
Danemark 6
(Estimations sous réserve d'approbation du réseau)

-2- Annexe 10
IL convient également d'ajouter un indicateur de La qualité du réseau  
sous La forme d'un coefficient de pondération qui tienne compte de La  
situation existante.
En L'absence d'informations chiffrées sur ce point, il est suggéré  
de recourir à une pondération basée sur une estimation de La situation.
Le tableau ci-dessous présente une première tentative d'application de  
cette méthode:
Tableau 2:  Le facteur indicateur de La qualité des routes
Pays Indicateur de qualité des routes
Grèce C
Allemagne A
France A
Italie B
Pays-Bas A
Royaume-Uni B
Belgique A
Luxembourg A
Irlande C
Danemark A
Note: cet index devra encore faire l'objet d'analyses plus approfondies.
Dans la mesure où un index de ce type pourra être élaboré, il sera  
possible de pondérer les distances sur le réseau de manière à tenir compte  
de ce facteur.
Il faut également prendre en considération le volume du trafic et  
l'état du réseau qui en découlera. Le tableau 3 présente un premier essai  
d'élaboration d'un tel index sur la base des informations fournies par  
l'étude NVI et autres.
Ces deux indices peuvent alors être combinés pour fournir une répartition  
des ressources financières adaptées en conséquence. L'adaptation et la  
pondération sont effectuées sur la base de l'approximation suivante:

-3- A nnexe 1 0
"A " est considéré c o m m e  neutre et reçoit L a  valeur 1, "B " reçoit L a  
valeur 1,5 et "C " la valeur 2. Les résultats de ce calcul figurent 
au tableau 4.
Tableau 3: le réseau communautaire - Index du traffic
P a y s
Grèce A
Allemagne C
France B
Italie A
Pays-Bas C
R oyaum e-U ni C
Belgique A
Luxem bourg A
Tableau 4: L e réseau communautaire adapté d'après les facteurs 
trafic et qualité
P a y s Total initial Total adapté
L uxem bourg 0,5 0,5
D anem ark 3 4
Greece 5 6
Irlande 2 2.5
R oyaum e-U ni 1 5 2 1
Allemagne 1 9 2 2
France 23,5 2 4
Belgique 7 5
Ita ly 2 2 1 2
Pays-Bas 3 3
100 100