Avis du Comité économique et social sur la "Proposition de directive du Conseil concernant l'Accord européen relatif à l'aménagement du temps de travail du personnel mobile dans l'aviation civile, conclu par l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA), la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF), l'Association européenne des personnels navigants techniques (ECA), l'Association européenne des compagnies d'aviation des régions d'Europe (ERA) et l'Association internationale des charters aériens (AICA)"

(2001/C 14/23)

Le 19 octobre 2000, le Comité économique et social a décidé, conformément à l'article 23, paragraphe 3, du Règlement intérieur, d'élaborer un avis sur la proposition susmentionnée.

Les travaux ont été confiés à la section "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information". Conformément aux articles 20 et 50 du Règlement intérieur, M. Konz a été désigné rapporteur général.

Lors de sa 376e session plénière du 19 octobre 2000, le Comité a adopté par 81 voix pour, 1 voix contre et 1 abstention, l'avis suivant.

1. Introduction

1.1. En date du 22 mars 2000, les partenaires sociaux dans l'aviation civile ont conclu un Accord européen relatif à l'aménagement du temps de travail du personnel "mobile", soit les pilotes de lignes et les mécaniciens travaillant dans le cockpit ainsi que le personnel de cabine.

1.2. Par la suite, ils ont présenté cet Accord européen à la Commission avec la demande expresse qu'il soit mis en oeuvre au niveau communautaire par une décision du Conseil sur proposition de la Commission, conformément à l'article 139, paragraphe 2, du Traité.

1.3. Les 5 organisations signataires(1) dudit accord, tant du côté patronal que du côté syndical, sont reconnues:

- être représentatives au niveau européen et

- avoir la capacité de négocier des accords au niveau communautaire,

comme elles disposent de structures adéquates leur permettant de participer de manière efficace à la mise en oeuvre des dispositions sociales du Traité et des accords signés par eux.

1.4. Aussi font-elles partie du Comité paritaire de l'aviation civile depuis sa création en 1987. Dans cette enceinte, elles sont parvenues à arrêter d'un commun accord plusieurs avis exhaustifs sur des questions de la politique commune des transports et de son volet social.

1.5. La Commission, après un examen attentif, conclut qu'aucune des clauses de cet Accord européen n'est contraire au droit communautaire et que partant les obligations imposées aux États membres ne découlent pas directement de l'accord entre les partenaires sociaux habilités à cet effet, mais des modalités de mise en oeuvre de cet accord en application de la directive, une fois approuvée par le Conseil.

1.6. Dans cette logique, l'Accord européen en question ne fait qu'annexe à la proposition de directive à approuver par le Conseil pour déclarer ledit Accord européen, sans modification aucune, d'obligation générale dans les États membres.

2. Considérations générales

2.1. Le Comité économique et social s'empresse de répéter, une fois de plus, sa position fondamentale qui confirme le rôle essentiel des partenaires sociaux appelés à compléter, renforcer et adapter au niveau communautaire les normes nationales sur les conditions de travail à condition qu'une clause de "non-régression" soit reprise expressis verbis dans l'acte réglementaire.

2.2. Dans cette démarche, le Comité se félicite de ce que l'Accord européen annexé à la proposition de directive sous avis est déjà le troisième de la série après les Accords européens signés par les partenaires sociaux le 30 septembre 1998 et mis en vigueur au niveau communautaire par une directive du Conseil, à savoir:

- pour les transports maritimes par la directive 1999/63/CE du 21 juin 1999 et

- pour les transports par chemins de fer par la directive 2000/34/CE du 22 juin 2000 modifiant la directive 93/104/CE(2) du 23 novembre 1993 afin de couvrir les secteurs et activités exclus de ladite directive.

2.3. Le Comité se réjouit de ce que par un Accord européen négocié les travailleurs "mobiles", communément appelés "personnel navigant", dans ce secteur important du transport, qui de par sa nature doit fonctionner 7 jours par semaine et très souvent tard dans la nuit (parfois même toute la nuit) et opérer dans des fuseaux horaires changeants, soient protégés contre les effets néfastes pour leur santé et leur sécurité résultant:

- d'une durée de travail excessivement longue;

- d'un repos insuffisant;

- d'un travail presté la nuit;

- d'une organisation irrégulière du travail.

2.4. Déjà dans son avis(3) du 9 mars 1999 sur les secteurs et activités exclus de la directive 93/104/CE(4) concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail, sous le point 3.5.2, le Comité a insisté auprès de la Commission et des partenaires sociaux en question pour que les travailleurs "mobiles" dans ce secteur en pleine évolution soient également couverts par les dispositions de ladite directive, en vigueur depuis le 23 novembre 1996.

2.5. Sous le point 3.5.5 du même avis, le Comité s'était empressé de souligner la nécessité d'un dispositif réglementaire au niveau communautaire limitant le temps de travail et garantissant un repos suffisant sur la base de considérations de sécurité d'exploitation et d'une protection suffisante en matière de santé et de sécurité du personnel "mobile" dans l'aviation civile. Au même moment, le CES félicita les partenaires sociaux qui avaient repris les négociations au sein du Comité paritaire de l'aviation civile tout en les encourageant à réaliser au plus vite un accord négocié.

2.6. Avec l'Accord européen signé le 22 mars dernier l'espérance du Comité s'est soldée par un résultat positif, nonobstant le fait que les partenaires sociaux, habilités à négocier et à signer des Accords européens, n'aient pas suivi le Comité dans son refus, formulé sub 3.5.4 de son avis du 9 mars 1999, d'accepter une extension au-delà de 6 mois de la période de référence pour constater que la durée moyenne de travail pour chaque période de 7 jours n'excède pas 48 heures, y compris les heures supplémentaires.

2.7. À entendre les partenaires sociaux, l'accord trouvé établit un équilibre entre la nécessité d'assurer une protection suffisante de la santé et de la sécurité du personnel concerné en matière de temps de travail et les exigences d'une flexibilité de fonctionnement adéquate des compagnies effectuant des opérations aériennes commerciales.

2.8. D'après le tableau présenté par la Commission sous le point 8 de son exposé des motifs, les 3 organisations patronales signataires (voir note bas de page 1, p. 119) occupent sur le plan communautaire plus de 94 % du personnel "mobile" en question, tandis que les 2 organisations syndicales (voir note bas de page 1, p. 119) représentent plus de 74 % de ces travailleurs jusqu'alors exclus des dispositions de la directive 93/104/CE (voir note bas de page 1, p. 120) concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail.

2.9. Le fait que l'ERA (voir note bas de page 1, p. 119), représentant 59 opérateurs de taille moyenne et petite, est à titre égal cosignataire dudit Accord européen, donne l'assurance que les intérêts des PME ont bien été pris en considération.

3. Considérations finales

3.1. Le Comité économique et social soutient avec engagement la Commission qui dans l'article 3 de sa proposition de directive sous avis impose aux États membres de prévoir des sanctions ayant un caractère effectif, proportionné et dissuasif.

3.2. Les avantages que les populations en général et les passagers en particulier tireront d'une réglementation négociée du temps de travail et des repos du personnel "mobile" dans l'aviation civile ne sont plus à démontrer, comme tout un chacun sait fort bien que les dangers découlant de la fatigue provoquée par des horaires de travail trop longs et un manque de repos suffisant constituent un risque réel pour la santé et la sécurité du personnel. Aussi la qualité des prestations de service aux passagers en souffre-t-elle.

3.3. Les normes de protection de la santé et de la sécurité du personnel "mobile" de l'aviation civile étant définies, le Comité attend désormais que la Commission fasse dans les meilleurs délais des propositions sur les limitations de temps de vol et de temps de service ainsi que sur les exigences en matière de repos (voir à ce sujet la clause 8 de l'Accord européen en question) afin que l'aspect sécurité d'exploitation soit aussi couvert par des normes communautaires.

3.4. En guise de conclusion, le Comité voudrait déclarer, lui aussi, que l'introduction de normes communautaires minimales en matière de temps de travail du personnel "mobile" dans l'aviation civile marque un pas important vers la réalisation d'un socle minimal de droits fondamentaux des travailleurs.

Bruxelles, le 19 octobre 2000.

Le Président

du Comité économique et social

Göke Frerichs

(1) AEA (Association des compagnies européennes de navigation aérienne).

AICA (Association internationale des charters aériens).

ERA (Association européenne des compagnies d'aviation des régions d'Europe).

ECA (Association européenne des personnels navigants techniques).

ETF (Fédération européenne des travailleurs des transports, affiliée à la CES (Confédération européenne des syndicats).

(2) JO L 307 du 13.12.1993, p. 18; avis du CES: JO C 60 du 8.3.1991, p. 26.

(3) JO C 138 du 18.5.1999, p. 33.

(4) JO L 307 du 13.12.1993, p. 18; avis du CES: JO C 60 du 8.3.1991, p. 26.