Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL concernant la réception par type des véhicules à moteur au regard des possibilités de leur réutilisation, de leur recyclage et de leur valorisation, et modifiant la directive 70/156/CEE du Conseil

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. OBJECTIFS DE LA PROPOSITION

La présente proposition de directive établit les dispositions nécessaires pour garantir que les voitures neuves et les véhicules utilitaires légers neufs jusqu'à 3 500 kg [1] sont conçus de manière à respecter des taux potentiels minimums quant à leur "réutilisation", leur "recyclage" et leur "valorisation".

[1] Tout au long de la présente note explicative, les expressions "voitures" et "véhicules utilitaires légers" seront utilisées au lieu des expressions "véhicules de la catégorie "M1" et " véhicules de la catégorie N1 respectivement (la catégorie M1 comprend les voitures, les véhicules loisirs travail (VLT), les monospaces et les minibus - la catégorie N1 comprend les véhicules utilitaires légers jusqu'à 3 500 kg).

Ces dispositions figureront dans le système de réception communautaire. En matière de voitures, elles s'inscriront dans la procédure de réception complète des véhicules, obligatoire pour toutes les voitures neuves, depuis la modification de la directive 70/156/CEE [2] du Conseil par la directive 92/53/CE [3] du Conseil du 18 juin 1992 .

[2] Directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (JO L 42 du 23.2.1970, p. 1).

[3] JO L 225 du 10.8.1992, p. 1.

La directive 70/156/CEE fait actuellement l'objet d'une refonte visant notamment à étendre le système de réception communautaire aux véhicules autres que les voitures. Dans l'intervalle, il sera demandé aux États membres d'appliquer les dispositions de la présente directive aux véhicules utilitaires légers dans le cadre de leurs procédures nationales de réception.

1.1. Taux minimums requis

Les taux minimums pertinents ont été fixés dans la directive 2000/53/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 septembre 2000 relative aux véhicules hors d'usage [4]. En application de l'article 7, paragraphe 4, de cette directive, les véhicules neufs mis sur le marché trois ans après la modification de la directive 70/156/CEE sont conçus et construits de manière à être :

[4] JO L 269 du 21.10.2000, p. 34.

- réutilisables et/ou recyclables au minimum à 85 % en masse [5];

[5] Le terme de "masse" est utilisé dans la présente proposition au lieu du poids. Les masses sont exprimées en kilogrammes.

- réutilisables et/ou valorisables au minimum à 95 % en masse.

Ces dispositions s'appliqueront aux nouveaux types de véhicules destinés à être réceptionnés et aux véhicules neufs déjà réceptionnés, mis sur le marché trois ans après l'entrée en vigueur de la présente directive.1.2. Modifications de la directive 70/156/CEE

Deuxième caractéristique, la présente proposition crée les liens contraignants nécessaires avec la directive 70/156/CEE, en particulier pour inclure dans l'annexe I de cette directive toutes les informations techniques nécessaires pour les demandes de réception.

1.3. Marquage des composants

Au stade du démontage, il importe d'identifier les matériaux constituant les composants qui sont faits de polymères ou d'élastomères pour éviter le mélange de produits incompatibles. Les composants concernés par la présente directive sont ceux qui figurent dans la liste de démontage que le constructeur doit présenter à l'autorité de réception.

Les marquages appropriés sont réalisés conformément à la décision 2003/138/CE de la Commission du 27 février 2003 [6].

[6] Décision 2003/138/CE de la Commission du 27 février 2003 établissant des normes concernant la codification des composants et des matériaux pour véhicules en application de la directive 2000/53/CE du Parlement européen et du Conseil relative aux véhicules hors d'usage (JO L 53 du 28.2.2003, p. 58.).

1.4. Réutilisation des composants

Enfin, la proposition comprend, conformément à l'article 7, paragraphe 5, de la directive 2000/53/CE, une liste des composants qui ne sont pas réutilisés dans la construction des véhicules parce qu'ils sont source de danger pour la sécurité ou l'environnement.

Ces dispositions s'appliquent 12 mois après l'entrée en vigueur de la directive.

2. BASE JURIDIQUE

Les mesures proposées reposent sur l'hypothèse selon laquelle plus les véhicules neufs présentent de possibilités de réutilisation, de recyclage et de valorisation, plus il sera facile d'atteindre les objectifs fixés à l'article 7, paragraphe 2, de la directive 2000/53/CE, lorsque ces véhicules seront hors d'usage. L'article 7, paragraphe 4, de la directive précitée fixe les seuils minimums des possibilités de réutilisation, de recyclage et de valorisation des véhicules neufs.

L'article 7, paragraphe 4, de la directive 2000/53/CE dispose que les mesures adoptées doivent être incorporées dans la procédure de réception complète des véhicules.

Depuis le début, le système de réception communautaire est resté fermement attaché au principe suivant lequel seule l'harmonisation totale des législations des États membres peut garantir la libre circulation des marchandises. En conséquence, les mesures proposées, qui auront un effet sensible sur la construction des véhicules, ne peuvent être mises en oeuvre que par un ensemble unique de règles communautaires contraignantes.

En conséquence, l'article 95 du traité instituant la Communauté européenne doit être la base juridique concernant la présente proposition de nouvelle directive.

3. CONTEXTE

3.1. Objectifs de recyclage

L'article 7, paragraphe 2, de la directive 2000/53/CE impose aux États membres d'adopter des mesures appropriées au niveau national pour garantir que des objectifs spécifiés sont atteints en matière de réutilisation, de recyclage et de valorisation des véhicules hors d'usage. Dans un premier temps, les objectifs indiqués doivent être atteints au plus tard le 1er janvier 2006. La deuxième étape débutera en janvier 2015 et exigera le respect d'objectifs plus stricts.

En vue d'atteindre ces objectifs, les constructeurs mettent au point et placent sur le marché des véhicules neufs qui satisfont à des exigences suffisamment strictes pour garantir que les objectifs seront effectivement atteints lorsque ces véhicules seront hors d'usage [7]. C'est l'objet de l'article 7, paragraphe 4, qui prévoit les seuils minimums appropriés pour la construction des véhicules neufs.

[7] L'âge moyen des véhicules hors d'usage a été estimé en Belgique à 13,3 années pour l'exercice 2002 - Source : Febelauto dans le rapport annuel 2002.

3.1.1. Dangers pour la sécurité ou l'environnement

L'un des principaux objectifs de la directive 2000/53/CE est d'éviter l'élimination finale des déchets en promouvant la réutilisation, le recyclage et la valorisation des composants des véhicules. L'article 7, paragraphe 1, de cette directive dispose cependant que le processus de réutilisation doit se faire sans préjudice des exigences en matière de sécurité des véhicules et de protection de l'environnement.

L'article 7, paragraphe 5, de la directive 2000/53/CE dispose que la Commission "en proposant la modification de la directive 70/156/CEE (...) tient compte, selon les besoins, de la nécessité de veiller à ce que la réutilisation des composants ne soit pas source de danger pour la sécurité ou l'environnement."

Dans la mesure où la directive 70/156/CEE est relative à la réception des véhicules neufs seulement, la Commission a considéré que certains composants des véhicules ne doivent pas être réutilisés dans la construction de véhicules.

4. SUBSIDIARITE

Les principes de "subsidiarité" et de "proportionnalité" inscrits à l'article 5 du traité ont été pris en compte.

Le principal objectif de la présente proposition, en lien avec la directive 2000/53/CE, est de protéger l'environnement et la santé humaine en réduisant, autant que faire se peut, l'élimination définitive des déchets provenant de véhicules hors d'usage. Des mesures, concernant la construction des véhicules et visant à ce que les objectifs fixés aux États membres soient atteints, doivent être prises dans le cadre de l'achèvement du marché intérieur, ce qui implique d'éviter des obstacles aux échanges à l'intérieur de la Communauté. Il a été constaté que de tels objectifs ne sauraient être atteints correctement par les États membres en raison de l'ampleur et de l'impact de l'opération et qu'ils peuvent donc être atteints plus efficacement au niveau communautaire.

Cette directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

5. IMPLICATION DES PARTIES INTERESSEES

5.1. Position des États membres

Les représentants des États membres ont été informés du contenu de la présente proposition en un certain nombre d'occasions par l'intermédiaire du groupe consultatif de la Commission, du groupe de travail "Véhicules à moteur", composé de représentants des États membres, de l'industrie et d'organisations non gouvernementales.

La majorité des États membres est favorable à la proposition mais un État membre pouvait se déclarer favorable uniquement à l'application de la directive à de nouveaux types de véhicules et non aux véhicules déjà en fabrication.

Un autre État membre a indiqué qu'il était favorable à une démarche globale concernant les aspects de la conception de véhicules neufs dans ce domaine. Il a suggéré d'inclure, dans la présente proposition de directive, des exigences en matière de réception mettant en oeuvre certaines dispositions déjà prévues dans la directive 2000/53/CE, comme l'interdiction des métaux lourds, les exemptions permises à cette interdiction et le marquage des polymères.

5.2. Position de l'industrie

Les associations de constructeurs ont exprimé des réserves à propos du fait que les dispositions concernant les caractéristiques de la conception par rapport aux véhicules hors d'usage pourraient être incluses dans le processus de réception communautaire. Elles auraient préféré que ne soit exigée qu'une évaluation unique de la capacité des constructeurs à collecter des données reçues de fournisseurs et à les gérer de manière à garantir le respect des exigences au stade de la mise au point d'un nouveau véhicule.

Elles ont fait valoir qu'une procédure de réception exigerait un volume énorme de données à compiler et à soumettre aux autorités de réception.

Elles s'opposent à ce que la directive s'applique aux types de véhicules déjà en fabrication. Elles font valoir que la conception de ces véhicules exigerait des modifications sensibles visant à faciliter le démontage des composants et à inclure de nouveaux matériaux. Au cas où les institutions adopteraient la directive telle qu'elle est proposée par la Commission, les fournisseurs et les constructeurs auraient besoin d'un temps de lancement plus long pour prendre en compte de telles modifications techniques avant de les intégrer dans leurs calendriers de production.

L'association des fournisseurs est favorable à la proposition. Toutefois, elle regrette que l'article 7, paragraphe 5, de la directive 2000/53/CE n'ait pas été très largement repris. L'association a suggéré que la Commission inclue des dispositions appropriées pour que les composants démontés soient soumis à des contrôles de la qualité avant de pouvoir être réutilisés sur des véhicules en service. Ces contrôles de qualité devraient être incorporés dans la législation communautaire, compte tenu de l'absence de norme internationale couvrant ce domaine

6. CONTENU DE LA PROPOSITION

6.1. La réception complète des véhicules

Depuis 1998, la directive 70/156/CEE a réussi à imposer la réception communautaire complète des véhicules comme l'unique procédure capable de garantir que les véhicules répondent à la réglementation technique harmonisée de l'Union européenne, permettant ainsi la création du marché unique dans le secteur de l'automobile.

Toutes les voitures sont à présent concernées par ces procédures harmonisées.

À l'occasion de la refonte de la directive 70/156/CEE, le principe d'un système de réception communautaire par type sera étendu aux véhicules commerciaux et aux véhicules utilitaires légers en particulier. Il est prévu que ce système sera opérationnel en 2006.

La réception communautaire complète des véhicules inclut les caractéristiques suivantes:

- mise en oeuvre harmonisée au sein des États membres;

- contrôles effectifs réalisés par des autorités gouvernementales sur des prototypes de véhicules;

- octroi de réceptions lorsque les exigences sont satisfaites, retrait de la réception lorsque les exigences ne sont plus satisfaites;

- vérifications réalisées au cours du processus de production.

Le système n'est crédible que si le constructeur peut démontrer aux autorités qu'il fabrique chaque véhicule en conformité avec le type réceptionné. Des contrôles réguliers organisés dans les locaux de fabrication sont le facteur déterminant qui garantit la confiance dans le système de réception par type.

À cette fin, la procédure de réception communautaire implique une "évaluation initiale" de la conformité des modalités de production mises en place par le constructeur pour garantir le contrôle effectif de la conformité des véhicules au regard du type réceptionné au cours du processus de production.

La réception communautaire complète des véhicules est octroyée pour un type de véhicule après que l'autorité compétente en matière de réception a vérifié qu'il satisfait aux exigences de toutes les directives particulières applicables figurant à l'annexe IV ou là l'annexe XI de la directive 70/156/CEE.

Dès qu'elle aura été adoptée, la présente directive complètera la liste des directives particulières exigées et portera le numéro de référence "59". En conséquence, aucune réception communautaire complète ne sera délivrée à un type de véhicule s'il ne satisfait pas à la présente proposition de directive.

6.2. Exigences spécifiques pour la réception par type conformément à la directive proposée

6.2.1. Évaluation préliminaire du constructeur

La proposition prévoit qu'une évaluation préliminaire est réalisée par l'autorité compétente désignée par un État membre avant toute réception par type.

L'objet de cette évaluation est de s'assurer que le constructeur possède effectivement le contrôle des éléments pertinents reçus de ses fournisseurs concernant les matériaux et qu'il est en mesure de suivre l'information. Dans le cadre de la procédure d'évaluation préliminaire, le constructeur doit démontrer qu'il gère correctement la collecte des données pertinentes reçues de ses fournisseurs en vue de calculer les taux potentiels de recyclage et de valorisation pour toute version d'un type de véhicule à produire.

Dans le cadre de l'évaluation préliminaire, le constructeur avisera l'autorité de la stratégie qu'il recommande dans le domaine de la réutilisation, du recyclage et de la valorisation. La pertinence du processus qu'il recommande n'a en revanche pas à être évaluée par l'autorité compétente.

Après que l'autorité compétente aura achevé toutes les vérifications nécessaires, elle délivrera un certificat établissant que le constructeur satisfait à ses obligations au titre de la présente directive. Ce certificat est nommé "certificat de conformité à l'annexe IV".

L'autorité compétente doit posséder une expérience éprouvée dans le domaine de la certification des systèmes de gestion de la qualité. Cette autorité peut être l'autorité compétente en matière de réception elle-même mais il peut aussi s'agir d'un organisme spécialisé. Ces mesures sont conformes à la décision 93/465/CEE du Conseil, qui établit les modules relatifs à l'évaluation de la conformité.

6.2.2. Procédure à appliquer en matière de réception par type

Le respect des exigences de la présente directe sera vérifié conformément aux règles générales régissant la réception par type d'un véhicule.

Le constructeur démontrera à la satisfaction de l'autorité compétente en matière de réception que le type de véhicule a été conçu et construit pour satisfaire aux seuils potentiels de recyclage et de valorisation établis dans la proposition de directive.

Concernant le calcul des taux potentiels de recyclage et de valorisation, des feuilles de calcul conformes à la norme ISO 22628 : 2002 seront soumises à l'autorité compétente en matière de réception ou à son service technique désigné avant que le véhicule ne puisse bénéficier d'une réception par type. Dans la mesure où le calcul des taux est fortement influencé par la répartition des matériaux dans les diverses catégories prévues dans la feuille de calcul, cette répartition des matériaux fera partie de l'information à soumettre.

L'autorité compétente en matière de réception doit à son tour valider le calcul à la lumière de la stratégie recommandée par le constructeur dans le domaine de la prévention des déchets provenant de véhicules hors d'usage, ce qui est correctement documenté dans les annexes jointes au certificat de conformité.

Par souci de simplification, et aux fins de la seule réception par type, les calculs détaillés seront limités à un ou plusieurs véhicules - les véhicules dits de référence. Ces véhicules seront choisis parmi les versions d'un type qui constitueront le plus grand défi dans le domaine des possibilités de "réutilisation", de "recyclage" et de "valorisation".

Enfin, des contrôles physiques seront réalisés par l'autorité ou le service technique désigné sur des prototypes de véhicules pour vérifier l'information présentée par le constructeur et ses fournisseurs, sur les plans des marquages, de la nature des matériaux, des masses des composants, par exemple les pare-chocs, la mousse des sièges, le volume du réservoir de carburant, le volume des différents réservoirs etc. y compris la masse du véhicule.

6.2.3. Le concept du "véhicule de référence"

Un type de véhicule appartenant à la catégorie M1 comporte généralement un certain nombre de variantes techniques - jusqu'à 100, voire plus dans le cas des véhicules de la catégorie N1 -, chaque variante étant à son tour subdivisée en versions.

Jusqu'à présent, le niveau d'aménagement (c'est-à-dire l'arrangement intérieur et les options proposées pour concourir sur le marché) n'a jamais été officiellement pris en compte aux fins de la réception par type; en particulier, l'aménagement ne figure pas parmi les critères définissant les versions. Cependant, dans le cas du calcul des taux potentiels de recyclage et de valorisation, cet élément jouera sans aucun doute un rôle important.

Après enquête, il a été conclu que l'incorporation de l'exécution "commerciale" d'un véhicule de façon explicite dans les critères de définition des versions engendrerait un fardeau administratif épouvantable tant pour les constructeurs que pour les autorités compétentes en matière de réception.

En conséquence, les calculs détaillés seront limités aux véhicules qui constitueront le plus grand défi dans le domaine des possibilités de "réutilisation", de "recyclage" et de "valorisation" (les véhicules de référence).

Ces véhicules seront choisis par l'autorité compétente en matière de réception parmi les différentes versions d'un type en accord avec le constructeur. Seront pris en compte les critères suivants:

- le type de carrosserie [8];

[8] Défini à l'annexe II, partie C, de la directive 70/156/CEE modifiée par la directive 2001/116/CE.

- les niveaux d'aménagement disponibles

- l'équipement en option disponible qui peut être monté sous la responsabilité du constructeur.

6.3. Réutilisation des composants

6.3.1. Généralités

Pour garantir que la réutilisation de composants n'ait pas d'effets négatifs sur la sécurité routière et la protection de l'environnement, il a été établi une liste de composants dont la réutilisation n'est pas autorisée dans la construction de véhicules neufs [9]. Cette liste figure à l'annexe V.

[9] Rappelons que la réception communautaire s'applique seulement à la construction de véhicules neufs.

Ces composants jouent un rôle majeur dans la protection des passagers des véhicules et dans la sécurité d'utilisation des véhicules. Leur réutilisation dans un autre véhicule après leur démontage sur des véhicules hors d'usage implique de graves risques pour les raisons suivantes :

- ils ont été conçus pour un type spécifique de véhicule et leur utilisation sur un autre type pourrait entraîner des problèmes de compatibilité ou,

- ils pourraient avoir été retirés de véhicules impliqués dans des accidents dans lesquels, par exemple, leurs actionneurs pyrotechniques peuvent avoir été activés ou,

- leur utilisation intensive au cours de la durée de vie de véhicule pourrait les rendre inaptes à une réutilisation en toute sécurité.

Jusqu'à présent, il n'existe aucune législation harmonisée particulière destinée à garantir que des composants réutilisés continuent à offrir le même niveau de performance que ce qui est exigé pour obtenir la réception par type. En conséquence, les directives particulières pertinentes s'appliquent à cette fin. À cet égard, il faut souligner que la majorité des composants énumérés à l'annexe V ne sauraient être testés sur de nouveaux types de véhicules parce que les procédures d'essais exigent des essais destructifs ou de durabilité qui doivent être réalisés sur plusieurs échantillons.

6.3.2. Questions relatives à l'environnement

Il ne saurait être garanti que les composants comme les pots catalytiques et les silencieux d'échappement, démontés sur des véhicules hors d'usage, offrent le niveau exigé de protection de l'environnement. Il est de fait extrêmement difficile de vérifier si les composants démontés de véhicules hors d'usage satisferont aux exigences de durabilité prévues dans les directives particulières pertinentes.

Les pots catalytiques comme tout dispositif de contrôle des émissions sont couverts par la conformité aux exigences de production figurant dans la directive 98/69/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 1998 [10] modifiant la directive 70/220/CEE [11] du 20 mars 1970 relative aux émissions. La section 7 de cette directive prévoit des exigences de durabilité pour une période de 80 000 ou 100 000 km, selon que les exigences Euro III ou Euro IV s'appliquent.

[10] Directive 98/69/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 1998 relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur et modifiant la directive 70/220/CEE (JO L 350 du 28.12.1998, p. 1.).

[11] Directive 70/220/CEE du Conseil du 20 mars 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur (JO L 76 du 6.4.1970, p. 1.).

Les silencieux d'échappement sont testés sur les véhicules en marche au cours d'essais conformes à la directive 70/157/CEE du Conseil, du 6 février 1970 [12], modifiée en dernier lieu par la directive 1999/101/CE de la Commission, du 15 décembre 1999 [13]. Les essais sonores sont d'abord réalisés sur des véhicules équipés de silencieux flambant neufs et après qu'ils aient été conditionnés pendant un cycle de vie de 10 000 km. De tels essais ne sauraient en soi être réalisés sur des silencieux réutilisés.

[12] Directive 70/157/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au niveau sonore admissible et au dispositif d'échappement des véhicules à moteur (JO L 42 du 23.2.1970, p. 16.).

[13] Directive 1999/101/CE de la Commission, du 15 décembre 1999, portant adaptation au progrès technique de la directive 70/157/CEE du Conseil relative au niveau sonore admissible et au dispositif d'échappement des véhicules à moteur (JO L 334 du 28.12.1999, p. 41.).

6.3.3. Questions relatives à la sécurité

Les directives particulières appropriées prévoient des procédures d'essai pour garantir que les composants comme les ceintures de sécurité et les sacs gonflables fonctionneront en toute sécurité en cas d'accident. Les procédures d'essai impliquent des essais de résistance à la traction ainsi que des essais de durabilité sur des rétracteurs qui ne peuvent être réalisés sur des composants prototypes représentatifs de composants produits en série. De tels essais réalisés sur des composants réutilisables les rendraient impropres à une utilisation.

Les assemblages des ceintures de sécurité sont couverts par la directive 77/541/CEE du Conseil du 28 juin 1977 [14] modifiée par la directive 2000/3/CE [15] de la Commission du 22 février 2000.

[14] Directive 77/541/CEE du Conseil, du 28 juin 1977, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux ceintures de sécurité et aux systèmes de retenue des véhicules à moteur (JO L 220 du 29.8.1977, p. 95.).

[15] Directive 2000/3/CE de la Commission du 22 février 2000 portant adaptation au progrès technique de la directive 77/541/CEE du Conseil relative aux ceintures de sécurité et aux systèmes de retenue des véhicules à moteur (JO L 53 du 25.2.2000, p. 1.).

Dans la plupart des voitures récentes, les ceintures sont boulonnées à des points d'ancrage montés sur les sièges avant. L'ancrage de bord est généralement pourvu d'un système prétensionneur qui est activé par un actionneur pyrotechnique en cas de collision. Ce système de retenue doit être testé lorsqu'il est attaché au siège dans des conditions d'impact simulé. Dans ces cas, les forces de traction sont subies à la fois par les ceintures de sécurité, leurs ancrages et les rails de fixation des fauteuils.

La directive 74/408/CEE du Conseil du 22 juillet 1974 [16] modifiée par la directive 96/37/CE du Conseil [17] prescrit les essais nécessaires à réaliser. Comme cela a été dit dans les paragraphes précédents, de tels essais réalisés sur des ceintures de sécurité réutilisables montées sur des sièges et les sièges eux-mêmes les rendraient inutilisables.

[16] Directive 74/408/CEE du Conseil, du 22 juillet 1974, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'aménagement intérieur des véhicules à moteur (résistance des sièges et de leur ancrage) (JO L 221 du 12.8.1974, p. 1.).

[17] Directive 96/37/CE de la Commission du 17 juin 1996 portant adaptation au progrès technique de la directive 74/408/CEE du Conseil relative à l'aménagement intérieur des véhicules à moteur (résistance des sièges et de leur ancrage) (JO L 186 du 25.7.1996, p. 28.).

Pour ce qui concerne les sacs gonflables, le système consiste en modules de sacs gonflables situés dans le volant et dans le tableau de bord pour le module passager, en capteurs de décélération et en une unité de diagnostic. Les évolutions récentes ont conduit à la mise au point de sacs gonflables latéraux qui se déploient dans l'espace entre la partie supérieure du torse et la garniture de la porte en cas de collision latérale. Les sacs gonflables frontaux (et ceux placés à l'arrière, le cas échéant) sont intégrés dans les dossiers des sièges.

Les systèmes de sacs gonflables sont testés au cours d'essais de chocs réalisés sur des véhicules complets. La directive 96/79/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1996 [18] sur la collision frontale et la directive 96/27/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 mai 1996 [19] sur la collision latérale prévoient des procédures d'essai. Comme cela a déjà été indiqué pour les assemblages des ceintures de sécurité et les sièges, les essais réalisés sur les véhicules rendraient les sacs gonflables réutilisables impropres à une utilisation.

[18] Directive 96/79/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1996 concernant la protection des occupants des véhicules à moteur en cas de collision frontale et modifiant la directive 70/156/CEE (JO L 18 du 21.1.1997, p. 7.).

[19] Directive 96/27/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 mai 1996 concernant la protection des occupants des véhicules à moteur en cas de collision latérale et modifiant la directive 70/156/CEE (JO L 169 du 8.7.1996, p. 1.).

Les dispositifs antivol de direction, y compris les dispositifs d'immobilisation, sont soumis à une réception par type conformément à la directive 74/61/CEE du Conseil du 17 décembre 1973 [20] modifiée par la directive 95/56/CE de la Commission du 8 novembre 1995 [21]. L'antivol monté sur la colonne de direction du véhicule doit subir des essais de durabilité au cours de 2 500 cycles de verrouillage dans chaque direction avant l'octroi de la réception. Ici aussi, la réutilisation de ces composants ne saurait faire l'objet d'une réception.

[20] Directive 74/61/CEE du Conseil, du 17 décembre 1973, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée des véhicules à moteur (JO L 38 du 11.2.1974, p. 22.).

[21] Directive 95/56/CE, Euratom de la Commission, du 8 novembre 1995, portant adaptation au progrès technique de la directive 74/61/CEE du Conseil relative aux dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée des véhicules à moteur (JO L 286 du 29.11.1995, p. 1.).

6.4. Mise en oeuvre

Les mesures concernant les possibilités de recyclage et de valorisation s'appliqueront à tous les véhicules neufs mis sur le marché 36 mois après l'entrée en vigueur de la présente directive.

Conformément à l'article 7, paragraphe 4, de la directive 2000/53/CE, ces mesures ne s'appliquent qu'aux véhicules couverts par les procédures de réception communautaire. Elles s'appliqueront aux voitures par le biais du système de réception communautaire complète des véhicules, étant donné que la réception communautaire n'est obligatoire que pour cette catégorie de véhicules. Toutefois, les véhicules utilitaires légers seront inclus dans les procédures de réception communautaire dès que la refonte de la directive 70/156/CEE aura été adoptée. Il est donc proposé que la directive soit obligatoire même dans le cas où ces véhicules sont couverts par une réception de portée nationale.

Le calendrier proposé pour les différentes catégories de véhicules est le suivant:

>EMPLACEMENT TABLE>

Les dispositions concernant les composants réutilisés s'appliqueront dès que la directive aura été transposée par les États membres.

6.5. Contenu de la proposition

6.5.1. Généralités

La proposition contient 13 articles et six annexes.

6.5.2. Articles 1er à 7

Ces articles contiennent les exigences générales, qui sont détaillées en profondeur dans les annexes.

6.5.3. Exemptions (article 3)

6.5.3.1. Véhicules à usage spécial

Les véhicules à usage spécial sont spécifiquement exclus du champ d'application de l'article 7 de la directive 2000/53/CE conformément à l'article 3 de la directive précitée.

Ces véhicules sont définis à l'annexe II de la directive 70/156/CEE, modifiée par la directive 2001/116/CE. Ils comprennent, en règle générale, des véhicules conçus pour une fonction spécifique comme des "autocaravanes", des "véhicules blindés", des "ambulances", des "corbillards", etc.

Un grand nombre de véhicules à usage spécial appartenant à la famille des véhicules utilitaires légers sont des véhicules construits en plusieurs étapes; En d'autres termes, ils reçoivent une carrosserie spéciale au dernier stade de leur construction, hors des locaux du constructeur. Parce que le constructeur du véhicule de base ne sait pas au moment de sa mise au point quel type de carrosserie sera montée sur le véhicule, il est rationnel d'exempter les véhicules à usage spécial des dispositions de la présente directive.

6.5.3.2. Véhicules utilitaires légers "complétés"

De nombreux véhicules utilitaires légers sont carrossés d'origine mais les constructeurs produisent aussi des véhicules châssis-cabine comportant une cabine complète avec moteur, essieux, amortisseurs montés et dotés d'éléments d'ossature. Ces véhicules dits de base sont complétés au cours d'un processus de construction multiétape, en ajoutant des composants et une carrosserie.

La proportion de véhicules châssis-cabine varie d'un constructeur à l'autre. Toutefois, une proportion de 40 %, en valeur moyenne d'un même type de véhicule est une proportion couramment relevée dans la production de véhicules utilitaires légers.

Pour les mêmes raisons que celles qui sont invoquées au paragraphe 6.5.3.1., troisième alinéa, ci-dessus, ces véhicules doivent être exemptés des dispositions de la présente directive.

Toutefois, les véhicules châssis-cabine ne sont pas exemptés des dispositions de la présente directe et doivent satisfaire à toutes les exigences, y compris les taux minimums requis.

6.5.3.3. Véhicules produits en "petites séries"

Il faut entendre par "véhicules de petites séries" une famille d'un type de véhicule mis en service en quantité maximum de 500 véhicules par an, dans chaque État membre.

Conformément à l'article 8, paragraphe 2, point a), de la directive 70/156/CEE, les États membres peuvent exempter les véhicules produits en petites séries d'une ou plusieurs des dispositions d'une directive particulière. Cette disposition est aussi confirmée par l'article 3, paragraphe 3, de la directive 2000/53/CE qui dispose que les États membres peuvent exempter les véhicules produits en petites séries des dispositions de l'article 7, paragraphe 4.

Tandis que les voitures construites en petites séries relèvent du système de réception communautaire complète des véhicules, les véhicules utilitaires légers construits en petites séries sont réceptionnés au niveau national..

En conséquence, jusqu'à ce que des dispositions harmonisées concernant la production en petites séries soient adoptées, il est proposé d'exclure de jure ces véhicules du champ d'application de la présente directive.

Toutefois, pour des raisons liées à la sécurité et à l'environnement, ils ne seront pas équipés des composants réutilisés figurant à l'annexe V.

6.5.4. Évaluation préliminaire du constructeur (article 6)

L'article 6 contient les dispositions générales concernant l'évaluation préliminaire du constructeur.

L'évaluation préliminaire du constructeur est la méthode la plus appropriée pour garantir que les calculs sont dûment réalisés conformément à la norme ISO 22628 : 2002. Dans la mesure où un véhicule est constitué de 10 000 à 20 000 composants, les calculs ne sauraient être vérifiés en profondeur au moment de la réception d'un véhicule; pour cette raison, il est hautement préférable de procéder par une évaluation du système mis en place par le constructeur pour garantir que l'ensemble du processus de calcul fonctionne correctement et peut être utilisé aux fins de la réception de tout type de véhicule.

L'annexe IV, auquel renvoie l'article 6, explique en détail quelles dispositions pratiques le constructeur doit mettre en place pour satisfaire à ses obligations. Ces dispositions doivent être évaluées par l'autorité compétente désignée par l'État membre en fonction de critères spécifiques. Dès lors que l'autorité compétente aura procédé à l'évaluation préliminaire, elle accordera un certificat de conformité à l'annexe IV de la présente directive.

L'article 6 établit aussi des dispositions concernant le contenu de ce certificat, sa validité et la procédure à suivre pour obtenir son renouvellement ou sa prolongation au moment de son expiration. L'annexe IV, appendice 1, présente le modèle à utiliser par l'autorité compétente.

6.5.5. Réutilisation des composants (article 7)

Cet article concerne l'interdiction de la réutilisation de certains composants. Les composants figurant à l'annexe V ne sauraient être réutilisés dans la construction de véhicules neufs.

6.5.6. Modification de la directive 70/156/CEE (article 8)

Cet article renvoie à l'annexe VI qui comporte toutes les adaptations administratives qui sont nécessaires pour établir un lien contraignant avec les procédures de réception décrites dans la directive 70/156/CEE et la présente proposition de directive.

6.5.7. Articles 9 à 13

Ces articles concernent les mesures de mise en oeuvre et la procédure à suivre pour adapter la présente directive au progrès scientifique et technique.

6.5.8. Annexe I

L'annexe I contient les dispositions techniques qui doivent être respectées pour obtenir la réception.

6.5.9. Annexes II et III

L'annexe II présente les documents nécessaires pour présenter les demandes, tandis que l'annexe III présente le modèle de la fiche de réception qui doit être utilisée pour l'octroi d'une réception.

6.5.10. Annexe IV

L'annexe IV décrit en détail les dispositions nécessaires que le constructeur doit mettre en place en vue d'obtenir un certificat de conformité et être autorisé ultérieurement à présenter des demandes de réception.

6.5.11. Annexe V

Cette annexe énumère les composants qui ne doivent pas être réutilisés. La couverture de cette annexe est limitée à la réutilisation dans la construction de véhicules, le champ d'application de la présente directive étant limité à la réception de véhicules.

6.5.12. Annexe VI

Conformément à la directive 70/156/CEE, un constructeur peut demander une réception communautaire de véhicule sans être obligé de demander la mise en oeuvre de l'ensemble des directives particulières énumérées à l'annexe IV de cette directive. En conséquence, il est nécessaire d'inclure aussi les éléments énumérés à l'annexe II de cette directive dans la fiche de renseignements à utiliser pour la réception complète des véhicules.

7. ASPECTS ECONOMIQUES

7.1. Impact sur l'industrie automobile

L'impact sur l'industrie automobile est sensible. En 2002, environ 15,7 millions de voitures neuves et véhicules utilitaires légers neufs ont été mis sur le marché européen [22].

[22] 14 007 798 voitures et 1 741 397 véhicules utilitaires légers (source: Association auxiliaire de l'automobile auprès de l'Association des Constructeurs Européens d'Automobiles, http://www.acea.be/ACEA/ auto_data.html).

Les projections quantitatives à long terme ne montrent aucun indice quelconque de stagnation. Du point de vue de la flotte des véhicules, il faut s'attendre à ce que le nombre de voitures et de véhicules utilitaires légers en circulation augmente de 18 % entre 2000 et 2014, passant ainsi de 174 millions de voitures en 2000 à 206 millions de voitures en 2014 [23].

[23] En 2004, JD Power-LMC prévoit la production en Europe de l'Ouest de 14 397 000 voitures et 1 512 000 véhicules utilitaires légers.

Chaque année, entre 9 et 10 millions de véhicules atteignent le stade où ils sont hors d'usage. En d'autres termes, les véhicules hors d'usage engendreront dans la Communauté entre 8 et 9 millions de tonnes de déchets chaque année.

En France, où il existe des accords entre les autorités compétentes et les secteurs économiques concernés pour promouvoir la réutilisation, le recyclage et la valorisation depuis plus de 20 ans, 1,2 million véhicules hors d'usage ont produit, avant la mise en oeuvre de la directive 2000/53/CE, 400 000 tonnes de déchets [24], chaque année.

[24] Source : Environnement & Automobile - Rapport 2001 PSA Peugeot Citroën

7.2. Tendances de la construction en matière de traitement des véhicules hors d'usage.

L'impact sur l'environnement et l'économie du traitement des véhicules hors d'usage est influencé par le régime des matériaux prévalant dans la production et dans les méthodes de conception et de montage affectant la part et la quantité de matériaux valorisables.

La plupart des véhicules atteignant à présent le stade où ils sont hors d'usage ont été conçus à la fin des années 1980 et au début des années 1990, à une époque où les politiques de mise au point suivies en matière de recyclage n'ont pas pu avoir eu une grande influence sur leur conception. Ces véhicules peuvent comporter une part élevée de matériaux dont le potentiel de recyclage est faible.

Il s'est produit au cours des dernières années des changements sensibles en matière de régime des matériaux, du fait de la tendance à évoluer vers des matériaux qui sont plus légers et facilement recyclables. Le tableau suivant présente une comparaison entre la composition moyenne en matériaux en pourcentage par masse de voitures produites au cours de la première moitié des années 1990 et dans les voitures modernes produites au début de 2001.

>EMPLACEMENT TABLE>

C'est probablement au début des années 1990 qu'a eu lieu la prise de conscience de la nécessité d'incorporer dans la conception des véhicules neufs des mesures pour les véhicules hors d'usage. À l'époque, des accords bilatéraux ont été conclus entre les constructeurs et les gouvernements, d'abord en France et aux Pays-Bas, puis dans d'autres États membres en vue de fixer des objectifs réalistes en matière de recyclage et de valorisation.

Le concept de "conçu pour être recyclé" a été très tôt adopté dans les caractéristiques de la conception des véhicules européens. Il est un fait que, depuis plusieurs années, les constructeurs européens mènent des travaux de recherche et qu'une expérience significative a déjà été acquise dans le domaine des opérations de recyclage.

Concernant la recyclabilité, les facteurs essentiels sont le choix des matériaux, le marquage approprié des composants et les techniques de montage. Seuls ces facteurs peuvent garantir que les composants seront correctement séparés et valorisés.

Au lieu de se concentrer sur les métaux utilisés dans la fabrication, les constructeurs préfèrent généralement augmenter la proportion de plastique et de matériaux naturels organiques pour réduire la masse des véhicules et en conséquence la consommation de carburant. Avec leur utilisation croissante, la question de la recyclabilité de ces matériaux est devenue plus importante que jamais auparavant. À l'heure actuelle, près de 15 % des composants plastiques sont faits de produits recyclés et cette proportion devrait augmenter au fur et à mesure de l'évolution des conditions du marché et des possibilités techniques.

Les fibres naturelles et d'autres matières premières renouvelables sont aussi de plus en plus utilisées, essentiellement pour l'insonorisation. Le potentiel de poursuite du développement de ces matériaux est très prometteur car ils sont d'un poids léger, ont un bilan favorable du point de l'environnement et sont meilleur marché que d'autres matériaux.

Il convient de souligner qu'un certain nombre de constructeurs de véhicules ont annoncé qu'ils ont déjà atteint les objectifs qui seront introduits par la présente directive.7.3. Évaluation des coûts

7.3.1. Généralités

L'impact économique sur la mise au point de véhicules neufs pour atteindre les objectifs fixés dans la présente proposition doit prendre en compte plusieurs étapes:

- la mise au point de véhicules neufs;

- le montage de tels véhicules;

- le traitement des véhicules hors d'usage;

- la réception.

7.3.2. Impact sur la mise au point de véhicules

Les mesures envisagées exigent une vérification complète de la composition des matériaux, qui inclut un apport continu d'une base de données sur les matériaux à chaque stade de la mise au point du prototype. Les matériaux doivent aussi être choisis sur la base des propriétés de recyclage et d'une analyse technique pure, ce qui pourrait augmenter les coûts.

Les nouveaux matériaux nécessiteront des procédures de validation appropriées qui sont très coûteuses.

Cependant, la disponibilité de produits recyclés de haute qualité entraînera certainement une chute du prix de certains composants.

7.3.3. Impact sur le montage

La conception du démontage entraînera un accroissement des coûts en raison de la réorganisation de la chaîne de production. Les impératifs économiques de recyclage se traduiront en fait par un réaménagement des assemblages de façon plus monolithique pour faciliter le démontage.

Par exemple, les tableaux de bord devront être montés de préférence en une seule pièce pour être fixés par des boulons sur le véhicule.

7.3.4. Impact sur le traitement

De nouvelles technologies devront être introduites pour réduire les coûts d'après traitement. Il existe déjà des technologies dont l'efficacité est avérée. Cependant, de lourds investissements seront nécessaires pour travailler à grande échelle afin de réduire les coûts et promouvoir l'utilisation de produits recyclés.

7.3.5. Impact sur la réception

Les coûts relatifs à la réception augmenteront sensiblement car il faudra construire des véhicules types destinés à être vérifiés par l'autorité. Il n'existe généralement pas de véhicules conformes aux spécifications de production au stade de la mise au point du prototype mais seulement au stade de la présérie, juste avant le lancement d'un nouveau type de véhicule.

La situation est comparable pour les fournisseurs; pour cette raison, les composants comme le tableau de bord complet, les sièges, etc. devront être réalisés spécialement en vue d'être présentés aux autorités pour le contrôle des matériaux et des masses.

La vérification des calculs et l'évaluation préliminaire de la capacité du constructeur à surveiller toutes les données exigera un examen spécifique dans les locaux du constructeur. Même s'il n'est pas exceptionnel d'assister à des essais dans les locaux du constructeur dans le monde de la réception, la présente proposition de nouvelle directive fera de cette pratique une règle. Des dispositions spécifiques, notamment des ateliers et des moyens de recherche, seront exigés.

7.4. Analyse coût-avantage

7.4.1. Coûts pour le constructeur

Comme la littérature technique ne contient pas les éléments nécessaires à une analyse détaillée des coûts et des avantages, il est extrêmement difficile de prédire quels investissements les constructeurs devront faire pour satisfaire aux exigences de la présente directive.

L'Association des Constructeurs Européens d'Automobiles a présenté à la Commission une évaluation provisoire qui peut se résumer comme suit, pour un véhicule de taille moyenne dans le segment de voiture européenne C [25] :

[25] Classe de véhicules moyens inférieurs.

- coûts de production et de mise au point: augmentés de l'ordre de EUR 11 à 55 par véhicule;

- gain dû au traitement des véhicules hors d'usage: de l'ordre de EUR 5 à 25 par véhicule.

L'association estime que le solde varie entre un bénéfice de EUR 14 à un surcroît de coût de EUR 50 par véhicule.

Dans l'hypothèse d'une valeur moyenne d'un coût de EUR 30 par véhicule, une usine produisant 280 000 voitures par an enregistrera un accroissement annuel de ses coûts de EUR 8 400 000.

La procédure de réception qui doit être mise en oeuvre constitue un élément supplémentaire. Les coûts de réception sont essentiellement calculés sur la base des honoraires dus aux services techniques, y compris les frais d'administration. Il faut s'attendre à ce que la procédure d'évaluation préliminaire et les vérifications à réaliser sur les véhicules prendront jusqu'à 5 jours pour l'examen des données des constructeurs. Sur la base d'un taux horaire de EUR 135, les coûts des essais de réception pourraient atteindre quelque EUR 7 500 par type de véhicule.

En outre, la procédure de réception entraînera des coûts internes comme des investissements dans de nouveaux outils informatiques et des systèmes d'organisation. Des coûts de mise en conformité et des dépenses d'ingénierie à caractère exceptionnel devront aussi être inclus dans le total des coûts de couverture des activités de réception.

Tous ces coûts dépendent de la structure de l'entreprise et ne peuvent être facilement décrits du point de vue de la qualité. Par exemple, un grand constructeur européen a calculé que la réception d'un seul type de véhicule coûtera en moyenne EUR 11 650 [26].

[26] Les coûts de mise au point des véhicules prototypes nécessaires pour les inspections ne sont pas compris.

À titre d'exemple, un type unique de voiture très répandu a été fabriqué à concurrence de 2 777 962 unités au cours d'une période de 10 ans; le coût par véhicule résultant de la réception est donc insignifiant. Concernant les véhicules utilitaires légers, les modèles très demandés sont fabriqués au rythme de 75 000 véhicules par an. Dans l'hypothèse où quatre types de carrosserie exigeront un examen attentif pour l'octroi de la réception, le coût par véhicule pourrait être alors inférieur à .

7.4.2. Avantages

Les avantages devraient être perçus du point de vue de la politique de l'environnement et évalués dans le cadre global de la directive "Véhicules hors d'usage", ce qui n'est pas l'objet de la présente directive.

8. CONCLUSION

La Commission estime que les mesures qu'elle propose garantiront que les constructeurs mettent au point et sur le marché des véhicules neufs qui permettront d'atteindre l'objectif principal de la directive 2000/53/CE: la prévention des déchets des véhicules grâce à la promotion de la réutilisation, du recyclage et de la valorisation des composants et des matériaux.

Elle est aussi convaincue que l'interdiction de la réutilisation de certaines pièces dans la construction de véhicules profitera à la sécurité routière et à la protection de l'environnement.

2004/0053 (COD)

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL concernant la réception par type des véhicules à moteur au regard des possibilités de leur réutilisation, de leur recyclage et de leur valorisation, et modifiant la directive 70/156/CEE du Conseil (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 95,

vu la proposition de la Commission [27],

[27] JO C ... du ..., p. ...

vu l'avis du Comité économique et social européen [28],

[28] JO C ... du ..., p. ...

statuant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité [29],

[29] JO C ... du ..., p. ...

considérant ce qui suit:

(1) Conformément à l'article 7, paragraphe 4, de la directive 2000/53/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 septembre 2000 relative aux véhicules hors d'usage [30], il conviendrait d'établir des dispositions appropriées pour s'assurer que les véhicules réceptionnés appartenant à la catégorie M1, et ceux appartenant à la catégorie N1, ne puissent être mis sur le marché que s'ils sont réutilisables et/ou recyclables au minimum à 85 % en masse et réutilisables et/ou valorisables au minimum à 95 % en masse.

[30] JO L 269 du 21.10.2000, p. 34. Directive modifiée par la décision 2002/525/CE (JO L 170 du 29.6.2002, p. 81.).

(2) La présente directive constitue l'une des directives particulières dans le cadre de la réception communautaire complète des véhicules établie par la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques [31].

[31] JO L 42 du 23.2.1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par le règlement (CE) n° 807/2003 du Conseil (JO L 122 du 16.5.2003, p. 36.).

(3) Cette réception complète des véhicules est actuellement obligatoire pour les véhicules appartenant à la catégorie M1 et sera étendue, dans un proche avenir, à toutes les catégories de véhicules. Il est donc nécessaire d'inclure dans la réception complète des véhicules ces mesures concernant les possibilités de réutilisation, de recyclage et de valorisation des véhicules.

(4) En conséquence, il est nécessaire d'établir des dispositions pour tenir compte du fait que les véhicules N1 ne sont pas encore couverts par le système de réception complète des véhicules.

(5) Le constructeur devrait mettre à la disposition de l'autorité compétente en matière de réception toutes les informations techniques pertinentes concernant les matériaux des composants et leurs masses respectives afin de permettre la vérification des calculs du constructeur conformément à la norme ISO 22628: 2002.

(6) Les calculs du constructeur ne peuvent être correctement validés au moment de la réception du véhicule que si le constructeur a mis en place des dispositions et des procédures satisfaisantes pour gérer toute l'information qu'il reçoit de ses fournisseurs. Avant tout octroi d'une réception, l'autorité compétente devrait procéder à une évaluation préliminaire de ces dispositions et procédures et délivrer un certificat indiquant qu'elles sont satisfaisantes.

(7) La pertinence des différents éléments introduits dans les calculs des taux potentiels de recyclage et de valorisation doit être évaluée conformément aux processus pour le traitement des véhicules hors d'usage. Le constructeur devrait donc recommander une stratégie pour le traitement des véhicules hors d'usage et en fournir les détails à l'autorité compétente. Cette stratégie devrait se fonder sur des technologies éprouvées, qui sont disponibles ou en cours de mise au point au moment de la demande de réception du véhicule.

(8) Les véhicules à usage spécial sont conçus pour une fonction spécifique et exigent des adaptations spéciales de la carrosserie qui ne sont pas entièrement sous le contrôle du constructeur. En conséquence, les taux potentiels de recyclage et de valorisation ne sauraient être correctement calculés. Les véhicules devraient donc être exemptés des exigences concernant le calcul.

(9) Les véhicules incomplets constituent une proportion sensible des véhicules N1. Le constructeur du véhicule de base n'est pas en mesure de calculer les taux potentiels de recyclage et de valorisation pour les véhicules complétés puisque les données concernant les étapes ultérieures de la construction ne sont pas disponibles au stade de la conception des véhicules de base. Il convient donc d'exiger que seul le véhicule de base soit conforme à la présente directive.

(10) Les parts de marché des véhicules produits en petites séries sont très limitées, de telle sorte qu'il y aura peu d'avantages pour l'environnement si ces véhicules doivent être conformes à la présente directive. Il convient donc de les exempter de certaines dispositions de la présente directive.

(11) Conformément à l'article 7, paragraphe 5, de la directive 2000/53/EC, il conviendrait de prendre des mesures appropriées, dans l'intérêt de la sécurité routière et de la protection de l'environnement, pour empêcher la réutilisation de certains composants qui ont été démontés sur des véhicules hors d'usage. De telles mesures devraient se limiter à la réutilisation de pièces dans la construction de véhicules neufs.

(12) Les dispositions de la présente directive imposeront aux constructeurs de fournir de nouvelles données concernant la réception et ces éléments particuliers devraient donc se refléter dans la directive 70/156/CEE, qui établit la liste exhaustive des données à soumettre pour la réception. Il est donc nécessaire de modifier cette directive en conséquence.

(13) Les mesures nécessaires pour l'adaptation au progrès scientifique et technique de la présente directive devraient être adoptées conformément à l'article 13 de la directive 70/156/CEE.

(14) Comme les objectifs de l'action proposée (à savoir réduire à un minimum l'impact des véhicules hors d'usage sur l'environnement en exigeant que les véhicules soient pensés dès la phase de conception avec le souci de faciliter la réutilisation, le recyclage et la valorisation) ne sauraient être suffisamment atteints par les États membres agissant seuls et peuvent, donc, en raison de l'ampleur de l'action, être mieux atteints au niveau communautaire, la Communauté peut adopter des mesures, conformément au principe de subsidiarité défini à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité, défini à l'article précité, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire à cette fin.

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier Objectifs

La présente directive établit les dispositions administratives et techniques pour la réception de véhicules couverts par l'article 2, en vue de garantir que leurs composants et matériaux puissent être réutilisés, recyclés et valorisés dans les proportions minimales fixées à l'annexe I.

Elle établit des dispositions spécifiques pour garantir que la réutilisation des composants ne présente pas de dangers pour la sécurité ou l'environnement.

Article 2 Champ d'application

La présente directive s'applique aux véhicules des catégories M1 ou N1, définis à l'annexe II, partie A, de la directive 70/156/CEE, et aux composants neufs ou réutilisés de ces véhicules.

Article 3 Exemptions

Sans préjudice de l'application des dispositions de l'article 7, la présente directive ne s'applique pas:

(a) aux véhicules à usage spécial définis à l'annexe II, partie A, point 5, de la directive 70/156/CEE;

(b) aux véhicules de la catégorie N1 construits en plusieurs étapes, pour autant que le véhicule de base est conforme à la présente directive;

(c) aux véhicules produits en petites séries, visés à l'article 8, paragraphe 2, point a) de la directive 70/156/CEE.

Article 4 Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

(1) "véhicule", un véhicule à moteur;

(2) "composant", toute pièce ou tout assemblage de pièces qui est inclus dans un véhicule au moment de sa fabrication. Ce terme couvre aussi les composants et les entités techniques définis à l'article 2 de la directive 70/156/CEE;

(3) "type", le type de véhicule défini à l'annexe II, partie B, points 1 et 3, de la directive 70/156/CEE;

(4) "véhicule hors d'usage", un véhicule défini à l'article 2, point 2), de la directive 2000/53/CE;

(5) "véhicule de référence", la version d'un type de véhicule identifiée par l'autorité compétente en matière de réception comme étant la plus problématique en termes de possibilités de réutilisation, de recyclage et de valorisation;

(6) "véhicule construit en plusieurs étapes", un véhicule constituant l'aboutissement d'un processus de construction multiétape;

(7) "véhicule de base", un véhicule défini à l'article 2, quatrième tiret, de la directive 70/156/CEE, utilisé dans la première étape d'une construction multiétape;

(8) "construction multiétape", le processus par lequel un véhicule est fabriqué en plusieurs étapes en ajoutant des composants à un véhicule de base ou en modifiant ces composants;

(9) "réutilisation", la réutilisation définie à l'article 2, point 6), de la directive 2000/53/CE;

(10) "recyclage", le recyclage défini à l'article 2, point 7), première phrase de la directive 2000/53/CE;

(11) "valorisation énergétique", la valorisation énergétique définie à l'article 2, point 7), deuxième phrase de la directive 2000/53/CE;

(12) "valorisation", la valorisation définie à l'article 2, point 8), de la directive 2000/53/CE;

(13) "possibilité de réutilisation", le potentiel de réutilisation des composants dérivés d'un véhicule hors d'usage;

(14) "possibilité de recyclage", le potentiel de recyclage de composants ou de matériaux dérivés d'un véhicule hors d'usage;

(15) "possibilité de valorisation", le potentiel de valorisation de composants ou de matériaux dérivés d'un véhicule hors d'usage;

(16) "taux de recyclabilité d'un véhicule (Rcyc", le pourcentage en masse d'un nouveau véhicule potentiellement apte à être réutilisé et recyclé;

(17) "taux potentiel de valorisation d'un véhicule (Rcov)", le pourcentage en masse d'un nouveau véhicule potentiellement apte à être réutilisé et valorisé;

(18) "stratégie", un plan à grande échelle consistant en actions coordonnées et en mesures techniques à prendre concernant le démontage, le découpage ou des processus comparables, le recyclage et la valorisation pour s'assurer que les taux de recyclabilité et de valorisation potentielle visés sont réalisables au moment où un véhicule en est à la phase de mise au point;

(19) "masse", la masse d'un véhicule en ordre de marche définie à l'annexe I, point 2.6 de la directive 70/156/CEE, mais sans le conducteur, dont la masse est évaluée à 75 kg.

Article 5 Dispositions de la réception par type

1. Les États membres octroient, le cas échéant, la réception CE ou la réception de portée nationale, au regard des possibilités de réutilisation, de recyclage et de valorisation, uniquement aux types de véhicules qui satisfont aux exigences de l'annexe I de la présente directive.

2. Aux fins de l'application du paragraphe 1, le constructeur met à la disposition de l'autorité compétente en matière de réception l'information technique détaillée qui est nécessaire aux fins des calculs et vérifications visés à l'annexe I de la présente directive, relative à la nature des matériaux utilisés dans la construction du véhicule et de ses composants. Dans les cas où il est démontré que cette information est couverte par des droits de propriété intellectuelle ou qu'elle constitue un savoir-faire spécifique du constructeur ou de ses fournisseurs, le constructeur ou les fournisseurs fournissent une information suffisante pour permettre de réaliser correctement ces calculs.

3. L'autorité compétente en matière de réception vérifie que les composants fabriqués en polymères ou en élastomères inclus dans la liste de démontage visée à l'annexe I, point 2, de la présente directive sont marqués conformément à la décision 2003/138/CE de la Commission du 27 février 2003 [32] établissant des normes concernant la codification des composants et des matériaux pour véhicules en application de la directive 2000/53/CE du Parlement européen et du Conseil relative aux véhicules hors d'usage.

[32] JO L 53 du 28.2.2003, p. 58.

4. Concernant les possibilités de réutilisation, de recyclage et de valorisation, les États membres s'assurent que le constructeur utilise le modèle de fiche de renseignements figurant à l'annexe II de la présente directive lorsqu'il présente une demande de réception CE, conformément à l'article 3, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE.

5. Lors de l'octroi d'une réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 3, de la directive 70/156/CEE, l'autorité compétente en matière de réception utilise le modèle de fiche de réception CE figurant à l'annexe III de la présente directive.

Article 6 Évaluation préliminaire

1. Les États membres n'accordent aucune réception sans s'assurer d'abord que le constructeur a mis en place des dispositions et procédures satisfaisantes, conformément à l'annexe IV, point 3, de la présente directive, pour gérer correctement les aspects des possibilités de réutilisation, de recyclage et de valorisation couverts par la présente directive. Lorsque l'évaluation préliminaire a été réalisée, un certificat intitulé "certificat de conformité à l'annexe IV" (ci-après "le certificat de conformité") est délivré au constructeur.

2. Aux fins du paragraphe 1, le constructeur recommande une stratégie pour garantir le démontage, la réutilisation des composants, le recyclage et la valorisation des matériaux. Cette stratégie prend en compte les technologies éprouvées qui sont disponibles ou en cours de mise au point au moment de la demande de réception d'un véhicule.

3. Les États membres désignent une autorité compétente en matière de réception, conformément à l'annexe IV, point 2, de la présente directive, chargée de procéder à l'évaluation primaire et de délivrer le certificat de conformité.

4. Le certificat de conformité comporte la documentation appropriée et décrit la stratégie recommandée par le constructeur. L'autorité compétente utilise le modèle figurant à l'annexe IV, appendice 1, de la présente directive.

5. Le certificat de conformité reste valide au moins deux années à compter de la date de délivrance du certificat avant que de nouvelles vérifications ne soient réalisées.

6. Le constructeur informe l'autorité compétente de toute modification sensible qui pourrait avoir un effet sur la pertinence du certificat de conformité. Après consultation avec le constructeur, l'autorité compétente décide du point de savoir si de nouvelles vérifications sont nécessaires.

7. À l'issue de la période de validité du certificat de conformité, l'autorité compétente délivre, le cas échéant, un nouveau certificat de conformité ou prolonge sa validité pendant une nouvelle période de deux années. L'autorité compétente délivre un nouveau certificat dans les cas où des modifications sensibles ont été portées à l'attention de l'autorité compétente.

Article 7 Réutilisation de composants

Les composants énumérés à l'annexe V de la présente directive:

a) sont réputés non réutilisables aux fins du calcul des taux potentiels de recyclage et de valorisation;

b) ne sont pas réutilisés dans la construction de véhicules couverts par la directive 70/156/CEE.

Article 8 Modifications de la directive 70/156/CEE

La directive 70/156/CEE est modifiée conformément à l'annexe VI de la présente directive.

Article 9 Adaptation au progrès scientifique et technique

Les modifications de la présente directive qui sont nécessaires pour l'adapter au progrès scientifique et technique sont adoptées par la Commission conformément à la procédure visée à l'article 13 de la directive 70/156/CEE.

Article 10 Dates de mise en oeuvre pour la réception

1. Avec effet du [......12 mois et un jour après l'entrée en vigueur de la présente directive], les États membres, pour un type de véhicule conforme aux exigences de la présente directive:

(a) ne refusent pas d'accorder la réception CE ou de portée nationale,

(b) n'interdisent pas l'immatriculation, la vente ou l'entrée en service de véhicules neufs.

2. Avec effet du [......36 mois après l'entrée en vigueur de la présente directive], les États membres, pour un type de véhicule qui n'est pas conforme aux exigences de la présente directive:

(a) refusent d'accorder la réception CE;

(b) refusent d'accorder la réception de portée nationale.

3. Avec effet du [......36 mois après l'entrée en vigueur de la présente directive], les États membres, si les exigences de la présente directive ne sont pas satisfaites:

(a) considèrent que les certificats de conformité qui accompagnent les véhicules neufs ne sont plus valides aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE;

(b) refusent l'immatriculation, la vente ou l'entrée en service de véhicules neufs, sauf dans les cas où les dispositions de l'article 8, paragraphe 2, point b), de la directive 70/156/CEE s'appliquent.

4. L'article 7 s'applique avec effet du [......12 mois et un jour après l'entrée en vigueur de la présente directive].Article 11 Transposition

1. Les États membres adoptent et publient, avant le [......12 mois après l'entrée en vigueur de la présente directive] au plus tard, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions et une table de corrélation entre ces dispositions et la présente directive.

Ils appliquent ces dispositions à partir du [......12 mois et un jour après l'entrée en vigueur de la présente directive].

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine visé par la présente directive.

Article 12 Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 13 Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles,

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le président Le président

ANNEXE

LISTE DES ANNEXES

Annexe I Exigences

Annexe II Fiche de renseignements pour la réception CE des véhicules

Annexe III Modèle de fiche de réception CE d'un type de véhicule

Annexe IV Évaluation préliminaire

Appendice 1: modèle de certificat de conformité

Annexe V Composants réputés non réutilisables

Annexe VI Modifications de la directive 70/156/CEE

ANNEXE I

EXIGENCES

1. Les véhicules appartenant à la catégorie M1 et ceux qui appartiennent à la catégorie N1 sont construits de manière à être:

- réutilisables et/ou recyclables au minimum à 85 % en masse et,

- réutilisables et/ou valorisables au minimum à 95 % en masse,

ces proportions étant déterminées par les procédures établies dans la présente annexe.

2. Aux fins de la réception par type, le constructeur soumet un formulaire de présentation des données dûment rempli, établi conformément à l'annexe A de la norme ISO 22628: 2002. Ce formulaire comprend la répartition des matériaux.

Il est accompagné d'une liste des composants démontés, déclarés par le constructeur pour l'étape de démontage, et du processus qu'il recommande pour leur traitement.

3. Aux fins de l'application des paragraphes 1 et 2, le constructeur démontre à la satisfaction de l'autorité compétente en matière de réception que les véhicules de référence satisfont aux exigences. La méthode de calcul prescrite à l'annexe B de la norme ISO 22628: 2002 s'applique.

Toutefois, le constructeur doit être en mesure de démontrer que toute version du type de véhicule satisfait aux exigences de la présente directive.

4. Concernant un type de véhicule, il est choisi un véhicule de référence pour:

a) chaque "type de carrosserie" défini à l'annexe II, partie C, point 1, de la directive 70/156/CEE dans le cas des véhicules M1;

b) chaque "type de carrosserie", à savoir camionnette, châssis-cabine, pick-up etc., dans le cas des véhicules N1.

5. Aux fins de la sélection des véhicules de référence, il est tenu compte de la disponibilité des différents niveaux d'aménagement et de la disponibilité des équipements en option [33].

[33] À savoir garniture en cuir, équipement autoradio, climatisation, jantes en alliage etc.

Par équipement en option, il faut comprendre les composants supplémentaires susceptibles d'être montés sur le véhicule sous la responsabilité du constructeur avant que le véhicule ne soit immatriculé ou mis en service.

6. Aux fins des calculs, les pneumatiques sont considérés comme recyclables.

7. Les masses sont exprimées en kg à une décimale. Les taux sont calculés en pourcent à une décimale, arrondis comme suit:

a) si le chiffre suivant le signe décimal est compris entre 0 et 4, le total est arrondi à l'unité inférieure;

b) si le chiffre suivant le signe décimal est compris entre 5 et 9, le total est arrondi à l'unité supérieure.

8. Aux fins de vérifier les calculs visés dans la présente annexe, l'autorité compétente en matière de réception s'assure que le formulaire de présentation des données visé au paragraphe 2 de la présente annexe est cohérent avec la stratégie recommandée en annexe au certificat de conformité visé l'article 6, paragraphe 1.

9. Aux fins des vérifications des matériaux et des masses des composants, le constructeur met à disposition la quantité de véhicules types pour chaque type de carrosserie et de composants destinés à ces véhicules jugée nécessaire par l'autorité compétente en matière de réception.

ANNEXE II

FICHE DE RENSEIGNEMENTS POUR LA RÉCEPTION CE DES VÉHICULES

conformément à l'annexe I de la directive 70/156/CEE ( [34]) du Conseil aux fins de la réception de véhicules au regard des possibilités de leur réutilisation, de leur recyclage et de leur valorisation

[34] Les numéros des rubriques et les notes de pied de page utilisés dans la présente fiche de renseignements correspondent à ceux qui figurent à l'annexe I de la directive 70/156/CEE. Les rubriques non pertinentes aux fins de la présente directive sont omises.

Les renseignements suivants, le cas échéant, doivent être fournis en triple exemplaire et comporter une table des matières. Tous dessins doivent être fournis à l'échelle appropriée et avec un degré de détail suffisant en format A4 ou sur un dossier de format A4. Les éventuelles photographies doivent être suffisamment détaillées.

0. GÉNÉRALITÉS

0.1. Marque (raison sociale du constructeur):

0.2. Type:

0.2.0.1. Châssis:

0.2.1. Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant):

0.3. Moyens d'identification du type, s'il est inclus sur le véhicule (b):

0.3.1. Emplacement:

0.4. Catégorie (c):

0.5. Nom et adresse du constructeur:

0.8. Adresse(s) des ateliers de montage:

1. CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE

1.1. Photographies et/ou dessins d'un véhicule type:

1.2. Schéma coté de l'ensemble du véhicule:

1.3. Nombre d'essieux et de roues:

1.3.1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées:

1.3.3. Essieux moteur (nombre, emplacement, crabotage d'un autre essieu):

1.7. Cabine de conduite (avancée ou normale) (z):

3. MOTEUR (q) (Dans le cas d'un véhicule qui peut rouler soit à l'essence soit au gazole, etc., ainsi qu'une combinaison avec un autre carburant, il y a lieu de remplir ces rubriques autant de fois que nécessaire (+)

3.1. Constructeur:

3.2. Moteur à combustion interne

3.2.1. Caractéristiques

3.2.1.1. Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage par compression; quatre temps/deux temps (1)

3.2.1.2. Nombre et disposition des cylindres:

3.2.1.3. Cylindrée (s): ...... cm³

3.2.2. Carburant: gazole/essence/GPL/GN/éthanol: (1)

4. TRANSMISSION (v)

4.2. Type (mécanique, hydraulique, électrique, etc.):

4.5. Boîte de vitesse

4.5.1. Type (manuelle/automatique/variation continue) (1)

4.9. Blocage du différentiel: oui/non/facultatif (1)

9. CARROSSERIE

9.1. Type de carrosserie:

9.3.1. Configuration et nombre des portes:

9.10.3. Sièges

9.10.3.1. Nombre:

15. POSSIBILITÉS DE RÉUTILISATION, DE RECYCLAGE ET DE VALORISATION

15.1. Version à laquelle appartient le véhicule de référence:

15.2. Masse du véhicule de référence avec carrosserie ou masse du châssis avec cabine, sans carrosserie et/ou dispositif d'attelage si le constructeur ne monte pas la carrosserie et/ou le dispositif d'attelage (y compris les liquides, les outils, la roue de secours, si elle est montée) sans le conducteur:

15.3. Masses des matériaux du véhicule de référence

15.3.1. Masse de matériau prise en compte au stade du prétraitement (**) :

15.3.2. Masse de matériau prise en compte au stade du démontage (**) :

15.3.3. Masse de matériau prise en compte au stade du traitement des résidus non métalliques, considérée comme recyclable (**) :

15.3.4. Masse de matériau prise en compte au stade du traitement des résidus non métalliques, considérée comme pouvant faire l'objet d'une valorisation énergétique (**) :

15.3.5. Répartition des matériaux (**) :

15.3.6. Masse totale des matériaux réutilisables et/ou recyclables:

15.3.7. Masse totale des matériaux réutilisables et/ou valorisables:

15.4. Taux

15.4.1. Taux de recyclabilité "Rcyc(%)":

15.4.2. Taux potentiel de revalorisation "Rcov(%)" :

ANNEXE III

MODÈLE DE FICHE DE RÉCEPTION CE D'UN TYPE DE VÉHICULE

Format maximal: A4 (210 x 297 mm)

FICHE DE RÉCEPTION CE D'UN TYPE DE VÉHICULE

Cachet de l'autorité compétente pour la réception CE

Communication concernant: //

- la réception CE ( [35]) // d'un type de véhicule

[35] Biffer la mention inutile.

- l'extension de la réception CE (2) //

- le refus de la réception CE (2) //

//

En vertu de la directive [..../.../CE, la présente directive]

Numéro de réception CE:

Raison de l'extension :

SECTION I

0.1. Marque (raison sociale du constructeur):

0.2. Type:

0.2.1. Dénomination(s) commerciale(s) ( [36]):

[36] Si ce renseignement n'est pas disponible lors de l'octroi de la réception, ce point doit être complété au plus tard lors de la mise du véhicule sur le marché.

0.3. Moyens d'identification du type, s'il figure sur le véhicule:

0.3.1. Emplacement de ce marquage:

0.4. Catégorie de véhicule ( [37]):

[37] Tel que définie à l'annexe II, partie A.

0.5. Nom et adresse du constructeur:

0.8. Nom(s) et adresse(s) des installations de montage:

[...]

Partie II

1. Renseignements supplémentaires:

Taux de recyclabilité du ou des véhicules de référence:

Taux potentiel(s) de valorisation du ou des véhicules de référence:

2. Service technique responsable de l'exécution des essais:

3. Date du rapport d'essai:

4. Référence du rapport d'essai:

5. Remarques (le cas échéant):

6. Annexes: index et dossier de réception

7. Le véhicule satisfait/ne satisfait pas (2) aux exigences techniques de la présente directive:

>EMPLACEMENT TABLE>

ANNEXE IV

Évaluation préliminaire

1. Objet de la présente annexe

La présente annexe décrit l'évaluation préliminaire qui doit être réalisée par l'autorité compétente pour s'assurer que le constructeur a mis en place les dispositions et procédures nécessaires.

2. Autorité compétente

L'autorité compétente se conforme à la norme EN 45012: 1989 ou guide ISO/IEC 62:1996 relative aux critères généraux concernant les organismes de certification procédant à la certification des systèmes de qualité, dans le cadre des systèmes de gestion mis en oeuvre par le constructeur.

3. Vérifications à réaliser par l'autorité compétente

3.1. L'autorité compétente s'assure que le constructeur a pris les mesures nécessaires pour:

(a) collecter les données appropriées tout au long de la chaîne d'approvisionnement, en particulier la nature et la masse de tous les matériaux utilisés dans la construction des véhicules pour procéder aux calculs exigés au titre de la présente directive;

(b) conserver à sa disposition toutes les autres données appropriées sur le véhicule qui sont exigées par le processus de calcul comme le volume des liquides, etc.;

(c) vérifier de façon adéquate les renseignements reçus des fournisseurs;

(d) gérer la répartition des matériaux;

(e) être en mesure de procéder au calcul des taux potentiels de recyclage et de valorisation conformément à la norme ISO 22628 : 2002;

(f) contrôler les marquages des composants visés à l'article 5, paragraphe 3;

(g) vérifier qu'aucun composant énuméré à l'annexe V de la présente directive n'est réutilisé dans la construction de nouveaux types de véhicules.

3.2. Le constructeur fournit à l'autorité compétente toutes les informations pertinentes, sous forme de documents. En particulier, le recyclage et la valorisation des matériaux sont dûment documentés.

Appendice 1 de l'annexe IV

MODÈLE DE CERTIFICAT DE CONFORMITÉ

>EMPLACEMENT TABLE>

ANNEXE V

COMPOSANTS RÉPUTÉS NON RÉUTILISABLES

1. Introduction

La présente annexe traite des composants des véhicules appartenant à la catégorie M1 et des véhicules appartenant à la catégorie N1 qui ne doivent pas être réutilisés dans la construction de véhicules neufs.

2. Liste de composants

- Tous les sacs gonflables [38], y compris les coussins les actionneurs pyrotechniques, les unités de commande électronique et les capteurs;

[38] Lorsque le sac gonflable est inséré à l'intérieur du volant, le volant lui-même.

- les assemblages automatiques ou non automatiques des ceintures de sécurité, y compris les sangles, les boucles, les enrouleurs, les actionneurs pyrotechniques;

- les sièges (uniquement dans les cas où les ancrages des ceintures de sécurité et/ou les sacs gonflables sont incorporés au siège);

- les modules antivols agissant sur la colonne de direction;

- les dispositifs d'immobilisation, y compris les transpondeurs et les unités de commande électronique;

- les convertisseurs catalytiques;

- les silencieux d'échappement.

ANNEXE VI

MODIFICATIONS DE LA DIRECTIVE 70/156/CEE

La directive 70/156/CEE est modifiée comme suit:

(1) à l'annexe I, les rubriques suivantes sont insérées:

"15. POSSIBILITÉS DE RÉUTILISATION, DE RECYCLAGE ET DE VALORISATION

15.1. Version à laquelle appartient le véhicule de référence:

15.2. Masse du véhicule de référence avec carrosserie ou masse du châssis avec cabine, sans carrosserie et/ou dispositif d'attelage si le constructeur ne monte pas la carrosserie et/ou le dispositif d'attelage (y compris les liquides, les outils, la roue de secours, si elle est montée) sans le conducteur:

15.3. Masses des matériaux du véhicule de référence

15.3.1. Masse de matériau prise en compte au stade du prétraitement (**) :

15.3.2. Masse de matériau prise en compte au stade du démontage (**) :

15.3.3. Masse de matériau prise en compte au stade du traitement des résidus non métalliques, considérée comme recyclable (**) :

15.3.4. Masse de matériau prise en compte au stade du traitement des résidus non métalliques, considérée comme pouvant faire l'objet d'une valorisation énergétique (**) :

15.3.5. Répartition des matériaux (**) :

15.3.6. Masse totale des matériaux réutilisables et/ou recyclables:

15.3.7. Masse totale des matériaux réutilisables et/ou valorisables:

15.4. Taux

15.4.1. Taux de recyclabilité "Rcyc(%)":

15.4.2. Taux potentiel de revalorisation "Rcov(%)" :

(**) Ces termes sont définis dans la norme ISO 22628 : 2002."

(2) À l'annexe IV, partie I la rubrique suivante est ajoutée:

"

>EMPLACEMENT TABLE>

(3) L'annexe XI est modifiée comme suit:

(a) à l'appendice 1, la rubrique suivante est ajoutée:

"

>EMPLACEMENT TABLE>

"

(b) À l'appendice 2, la rubrique suivante est ajoutée:

"

>EMPLACEMENT TABLE>

"

(c) À l'appendice 3, la rubrique suivante est ajoutée:

"

>EMPLACEMENT TABLE>

"

FORMULAIRE D'ÉVALUATION D'IMPACT

L'IMPACT DE LA PROPOSITION SUR L'ÉCONOMIE, ET PLUS PARTICULIÈREMENT LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISES (PME)

Titre de la proposition

"Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant la réception par type des véhicules à moteur au regard des possibilités de leur réutilisation, de leur recyclage et de leur valorisation, et modifiant la directive 70/156/CEE du Conseil"

Numéro de référence du document

[ENTR F/5 - 503/02 Rév. 5]

1. La proposition

Le principe de subsidiarité inscrit à l'article 5 du traité a été pris en compte; cependant, la Commission est convaincue qu'une législation communautaire est nécessaire dans ce domaine.

L'objectif des mesures est de s'assurer que les véhicules neufs appartenant à la catégorie M1 [39] et ceux qui appartiennent à la catégorie N1 1 se conforment, au moment de leur construction, aux critères de conception concernant les caractéristiques des possibilités de leur "réutilisation", de leur "recyclage" et de leur "valorisation".

[39] Tout au long du présent formulaire d'évaluation de l'impact, l'expression "voitures" sera utilisée au lieu de l'expression véhicules M1 (la catégorie M1 comprend les voitures, les véhicules loisirs travail (VLT), les monospaces et les minibus); l'expression "véhicules utilitaires légers" sera utilisée au lieu de l'expression véhicules N1, pour des raisons de commodité (la catégorie N1 comprend les véhicules utilitaires légers jusqu'à 3 500 kg).

Ces dispositions seront incluses dans le processus de réception communautaire des véhicules qui prévoit un moyen efficace de vérifier systématiquement que chaque type de véhicule et chaque véhicule dans la chaîne de production satisfait aux exigences.

Comme la directive 70/156/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive 2001/116/CE, a rendu obligatoire la réception communautaire des véhicules, la seule forme d'action passe par une législation fondée sur une directive ou un règlement relatif à la réception. La proposition adopte les exigences juridiques nécessaires dans ce secteur.

2. L'impact sur les entreprises

2.1. Le secteur de l'automobile tout entier sera affecté par la présente proposition. En particulier, les fournisseurs de composants devront fournir des renseignements relatifs aux matériaux et aux masses pour permettre aux constructeurs de calculer avec la précision appropriée les taux potentiels de recyclage et de valorisation de véhicules choisis en accord avec les autorités compétentes en matière de réception. Les services techniques désignés par les autorités de réception seront associés aux vérifications nécessaires de réception et à la conformité des opérations de contrôle de la production.

Les constructeurs devront étudier et recommander des stratégies appropriées pour le traitement ultérieur des véhicules hors d'usage, ce qui exigera des contributions spécifiques des sociétés de démontage, des opérateurs de recyclage, des entreprises de découpage, etc.

Les constructeurs de voitures et de véhicules utilitaires légers sont généralement des acteurs de rang mondial. Les autres secteurs précités peuvent être rangés dans la catégorie des petites et moyennes entreprises.

Il n'existe pas de secteur géographique particulier de la Communauté où de telles entreprises sont concentrées.

2.2. Les constructeurs de voitures et de véhicules utilitaires légers investissent déjà dans la mise au point des modifications nécessaires pour que les nouveaux types de véhicules soient conformes aux nouvelles exigences établies dans la directive 2000/53/CE, qui seront introduites à partir du 1er janvier 2006, avec une étape ultérieure à compter du 1er janvier 2015.

La poursuite des recherches pour trouver de meilleures technologies de recyclage exigeront de la part des opérateurs des investissements dans la mise au point de processus plus efficaces.

2.3. Les effets économiques que la proposition est susceptible d'avoir sont les suivants:

2.3.1. Sur l'emploi

La proposition exigera des investissements supplémentaires de la part des constructeurs et de tous les fournisseurs concernés pour que la mise au point, la production et la réception des futurs produits soient conformes à la présente proposition.

2.3.2. Sur l'investissement et la création de nouvelles entreprises

Il y aura peu d'effet sur la création de nouvelles entreprises, la totalité des grands acteurs existant déjà dans ce secteur du marché.

2.3.3. Sur la compétitivité des entreprises

La proposition ne présente aucun risque pour les entreprises dans ce secteur.

2.4. La proposition comporte des mesures tenant compte de la situation spécifique des constructeurs produisant des véhicules en petites séries. Ces derniers seront exemptés des dispositions de la présente directive.

Les véhicules construits en plusieurs étapes seront exemptés des dispositions de la présente directive. Les carrossiers, dont la plupart sont des petites et moyennes entreprises, ne seront pas tenus d'effectuer les calculs indiqués, chaque véhicule étant traité comme un cas isolé.

3. Consultation

Les associations de constructeurs et l'association des fournisseurs ont été consultées sur la présente proposition.

La Commission a écouté les points de vue et l'expérience de ces organisations dans la rédaction de cette proposition, en particulier pour ce qui concerne l'expérience acquise par ces constructeurs dans la mise au point du traitement ultérieur dans les travaux de recherche.

Ces organisations sont largement favorables aux mesures que propose la Commission, même si elles ont exprimé des préoccupations concernant leur mise en oeuvre.

Il a été organisé un atelier sur la réutilisation des pièces automobiles auquel ont participé les organisations représentatives des secteurs du recyclage des matériaux et de la reconstruction des pièces.