RAPPORT sur l'évaluation du règlement (CE) n° 1475/95 concernant l'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité à des catégories d'accords de distribution et de service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles (présenté par la Commission)

Rapport sur l'évaluation [1] du règlement (CE) n° 1475/95 concernant l'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité à des catégories d'accords de distribution et de service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles

[1] Article 11, paragraphe 3, JO L 145 du 29.6.1995, p. 25.

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

COMMISSION EUROPÉENNE

1. Introduction

2. La raison d'être des exemptions par catégories et l'évolution récente de la situation concernant le nouveau règlement d'exemption par catégorie relatif aux restrictions verticales

3. Contexte des règles propres au secteur de la distribution des véhicules automobiles

3.1. Caractéristiques des accords de distribution de véhicules automobiles

3.2. Produits et modes de distribution actuels comparables

3.2.1. Tracteurs, machines agricoles, engins de construction et de terrassement

3.2.2. Motocycles

3.2.3. Matériel médical

3.2.4. Ordinateurs

3.3. Cadre réglementaire de la distribution et du service d'après-vente des véhicules automobiles

3.3.1. Cadre réglementaire jusqu'au 30 juin 1985

3.3.2. Règlement n° 123/85

3.3.3. Règlement n° 1475/95

3.3.3.1. Les principaux objectifs du nouveau règlement

3.3.3.2. Clarification des pratiques restrictives interdites

3.3.4. Communication concernant le règlement n° 123/85

3.3.5. Communication concernant les intermédiaires

3.4. Autres mesures prises par la Commission dans le secteur de la distribution des véhicules automobiles afin d'y favoriser les importations parallèles et d'y contribuer à la réalisation d'un marché intérieur

3.4.1. Brochure explicative

3.4.2. Numéros verts (hotlines)

3.4.3. Le rapport de la Commission sur les prix des voitures

3.5. Avantages supposés du cadre réglementaire régissant actuellement la distribution et le service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles pour les constructeurs, les distributeurs, les consommateurs et les autres parties concernées

4. Distribution de véhicules automobiles: les faits

4.1. Structure de la distribution de voitures et de pièces de rechange dans l'Union européenne

4.1.1. Les constructeurs automobiles: description du marché, des parts de marché et des marques

4.1.2. Réseaux de distribution des constructeurs

4.1.3. Distributeurs multimarques

4.1.4. Pièces de rechange

4.2. Service après-vente

4.2.1. Structure

4.2.2. Garantie des constructeurs

4.3. Évolution actuelle et future

4.3.1. Introduction

4.3.2. Développement de la "distribution allégée"

4.3.2.1. Le système traditionnel de ventes en fonction des stocks

4.3.2.2. Le nouveau système de distribution allégée

4.3.3. Internet: un nouveau mode de commercialisation

4.3.4. Nouveaux modes de vente et canaux de prestation de service après-vente

5. Application du règlement n° 1475/95 par la Commission

5.1. Lettres de consommateurs et d'intermédiaires

5.2. Procédures formelles au titre des règlements no 123/85 et 1475/95

5.2.1. Principales procédures ouvertes à l'encontre de constructeurs automobiles

5.2.2. Plaintes officielles

5.2.3. Notifications d'accords de distribution

6. Appréciation de l'application du règlement (CE) n° 1475/95

6.1. Les hypothèses sur lesquelles se fonde le règlement (CE) n° 1475/95 sont-elles toujours valides-

6.1.1. Une concurrence effective existe-t-elle dans le secteur automobile-

6.1.1.1. Concurrence intramarque dans le secteur de la distribution de véhicules automobiles

6.1.1.2. Concurrence intramarque sur le territoire d'un État membre

6.1.1.3. Concurrence intramarque sur le territoire de l'Union européenne

6.1.1.4. Concurrence intermarques dans le secteur de la distribution de véhicules automobiles

6.1.1.5. La concurrence dans le secteur du service après-vente

6.1.2. Les véhicules automobiles constituent-ils des biens de consommation techniques dont l'entretien et les réparations doivent être assurés par des spécialistes de la marque -

6.1.3. La combinaison des services après-vente avec la vente des véhicules neufs est-elle toujours justifiée-

6.2. L'indépendance commerciale des distributeurs s'est- elle renforcée-

6.2.1. Introduction

6.2.1.1. Utilisation de pièces de rechange de qualité équivalente

6.2.1.2. Allongement du délai de résiliation d'un contrat conclu avec un distributeur

6.2.1.3. Marge suffisante pour préserver l'indépendance des distributeurs

6.2.1.4. Marge de manoeuvre des distributeurs en matière de politique des prix

6.2.1.5. Rôle des distributeurs en ce qui concerne les objectifs de vente

6.2.1.6. Droit des distributeurs de vendre plus d'une marque (distributeurs multimarques)

6.2.1.7. Arbitrage

6.2.2. L'accès des producteurs de pièces de rechange aux réseaux de distributeurs s'est-il amélioré-

6.2.3. La position des réparateurs indépendants s'est-elle renforcée-

6.2.3.1. Accès aux pièces de rechange d'origine

6.2.3.2. Accès aux informations techniques

6.3. Le consommateur tire-t-il un avantage du système en ce qui concerne l'achat de véhicules automobiles et les services de vente et d'après-vente y afférents dans le marché intérieur-

6.3.1. Le prix des voitures neuves dans le marché intérieur est-il raisonnable-

6.3.2. L'offre de véhicules neufs peut-elle être considérée comme satisfaisante-

6.3.2.1. Offre locale

6.3.2.2. Offre de véhicules automobiles neufs pour les ventes transfrontalières

6.3.2.3. Offre de voitures chez les revendeurs

6.3.3. Les consommateurs retirent-ils un avantage de la garantie et du service après-vente-

6.3.3.1. La façon dont le constructeur honore la garantie est-elle satisfaisante-

6.3.3.2. Le service après-vente peut-il être considéré comme satisfaisant -

7. Évaluation des nouveaux modes de distribution sur la base du règlement n° 1475/95 - Introduction

7.1. Ventes sur Internet

7.2. Ventes par les grandes surfaces

TABLES DES FIGURES

Figure 1: Comparaison entre les voitures et les autres produits techniques

Figure 2: Parts de marché

Figure 3: Systèmes de distribution dans le secteur automobile

Figure 4: Caractéristiques de la distribution des véhicules automobiles dans l'Union européenne, aux États-Unis et au Japon

Figure 5: Pourcentage de distributeurs principaux exclusifs

Figure 6: Production de pièces de rechange

Figure 7: Distribution de pièces de rechange

Figure 8: Parts de marché des différents prestataires de service après-vente pour les plaquettes de freins en 1997

Figure 9: Caractéristiques des différents fournisseurs de service après-vente

Figure 10: Diminution des besoins en entretien

Figure 11: Tendance des besoins en entretien des nouvelles voitures

Figure 12: Les utilisateurs d'Internet dans l'Union européenne

Figure 13: Les taxes frappant les véhicules automobiles dans les États membres de l'Union européenne

Figure 14: Parts de marché des constructeurs automobiles

Figure 15: Caractéristiques des différents fournisseurs de services après-vente

Figure 16: Différences de prix, taxes comprises ou non

Figure 17: Comparaison entre les écarts de prix dans les sept pays appliquant un niveau de taxes peu élevé et où la conduite se fait à droite et les écarts de prix dans douze (puis l'ensemble des quinze) États membres

Figure 18: Évolution du taux de change de la livre sterling par rapport à l'euro et prix des voitures exprimé en livres sterling et en euros au Royaume-Uni

Figure 19: Évolution des différences de prix dans les pays où le niveau des taxes automobiles est faible, avec et sans le Royaume-Uni

Figure 20: Écarts entre le prix des voitures avec direction à droite dans sept pays où les taxes automobiles sont faibles et les prix moyens pratiqués au Royaume-Uni et en Irlande pour ce même type de voitures

Figure 21: Fidélité aux distributeurs dans les différents États membres

1. Introduction

(1) Le présent rapport est celui que la Commission est tenue d'établir au 31 décembre 2000 [2]. Il évalue l'application du règlement n° 1475/95, notamment en ce qui concerne l'impact du système de distribution exempté sur les écarts entre les prix des véhicules automobiles dans les différents États membres de l'UE [3], et sur la qualité du service aux consommateurs finals. Il tient également compte de deux communications de la Commission concernant la distribution des véhicules automobiles [4], qui complètent ou clarifient des points du règlement mentionné ci-dessus.

[2] Voir article 11 du règlement de la Commission (CE) n° 1475/95, du 28 juin 1995, concernant l'application de l'article 81, paragraphe 3, du traité à des catégories d'accords de distribution et de service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles, JO L 145 du 29.6.1995, p. 25, ci-après dénommé le règlement n° 1475/95 ou le règlement.

[3] Conformément à la décision du Comité mixte de l'EEE n° 46/96 du 19 juillet 1996 modifiant l'annexe XIV (Concurrence) de l'accord EEE (JO L 291 du 14.11.1996, pp. 39-40), le règlement n° 1475/95 est également applicable aux États membres de l'EEE. Le présent rapport couvre donc également l'EEE, même s'il n'y est généralement fait référence qu'aux États membres de l'UE.

[4] Communication de la Commission concernant son règlement (CEE) n° 123/85, du 12 décembre 1984, relatif à l'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité à des catégories d'accords de distribution et de service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles, JO C 17 du 18.1.1985, p. 4 (ci-après dénommée la communication sur le règlement n° 123/85), et Clarification de l'activité des intermédiaires en automobile, JO C 329 du 18.12.1991, p. 20 (ci-après dénommée la communication sur les intermédiaires).

(2) Le règlement est applicable à la distribution et au service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles neufs à trois roues ou plus destinés à être utilisés sur la voie publique [5]. Il couvre donc les voitures, les camions et les autobus, ainsi que le service de vente et d'après-vente relatif à ces véhicules.

[5] Voir article 1er du règlement n° 1475/95. Les véhicules automobiles d'occasion ne relèvent donc pas du règlement. Cela vaut également pour les tracteurs, dans la mesure où ils ne sont pas destinés en premier lieu à être utilisés sur la voie publique. La distribution séparée de pièces de rechange ou la fourniture d'un service de vente ou d'après-vente non lié à la distribution des véhicules ne sont pas non plus couvertes par le règlement.

(3) Un certain nombre des termes techniques utilisés dans le rapport sont expliqués à l'annexe I.

(4) Afin de recueillir les avis des parties concernées, la Commission a envoyé huit questionnaires différents [6] à plus de 110 entreprises et associations du secteur de la distribution et du service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles [7]. Les faits et les résultats figurant dans le rapport sont basés sur les réponses données par les parties concernées [8], sur l'expérience de la Commission ainsi que sur différentes études.

[6] Ces questionnaires ont également été publiés, avec un communiqué de presse, sur le site Internet de la Commission, sous la référence:

[7] Le présent rapport couvre en principe la distribution et le service de vente et d'après-vente de tous les types de véhicules automobiles. Toutefois, il est plus particulièrement axé sur les voitures particulières, compte tenu des réponses aux questionnaires qui ont été reçues. En outre, la plupart des problèmes relevés par la Commission dans l'application du règlement concernaient également les voitures particulières. À chaque fois qu'un point concernera plus particulièrement les véhicules utilitaires, tels que les camions ou les autobus, cela sera spécifié.

[8] Voir annexe VIII au rapport pour plus de détail.

(5) Le 10 avril 2000, le secrétaire d'État au commerce et à l'industrie a publié le rapport de la Commission de la Concurrence britannique [9], qui évalue l'offre de voitures neuves au Royaume-Uni. Bien qu'il y soit essentiellement question du prix élevé des voitures neuves vendues au Royaume-Uni, il évalue également de nombreux aspects du règlement n° 1475/95. La Commission de la Concurrence constate que le règlement n° 1475/95 permet des pratiques restrictives contraires à l'intérêt public. Contrairement au présent rapport d'évaluation de la Commission, le rapport de la Commission de la Concurrence britannique contient également des recommandations sur l'avenir du règlement n° 1475/95: il recommande notamment que la distribution sélective et exclusive des voitures neuves soit interdite et que le règlement n° 1475/95 soit modifié ou, du moins, qu'on le laisse venir à expiration [10].

[9] Commission de la concurrence. Voitures neuves. Rapport sur l'offre de voitures neuves au Royaume-Uni, présenté au Parlement par le secrétaire d'État au commerce et à l'industrie, sur ordre de Sa Majesté, avril 2000, 737 pages (ci-après dénommé: le rapport de la Commission de la Concurrence britannique).

[10] Rapport de la Commission de la Concurrence britannique, point 1.20.

(6) L'objet du présent rapport est d'évaluer le règlement n° 1475/95 ainsi que les deux communications. Il ne contient aucune proposition concernant la situation après l'expiration du règlement n° 1475/95, au 30 septembre 2002.

2. La raison d'être des exemptions par catégories et l'évolution récente de la situation concernant le nouveau règlement d'exemption par catégorie relatif aux restrictions verticales

(7) Le marché intérieur donne aux sociétés de l'Union européenne [11] la possibilité de pénétrer sur de nouveaux marchés qui pouvaient autrefois leur être fermés en raison de barrières réglementaires. Or, l'entrée sur de nouveaux marchés nécessite du temps et des investissements, et comporte aussi des risques. Elle est souvent facilitée par des accords entre producteurs souhaitant pénétrer sur un nouveau marché et distributeurs locaux. Une distribution efficace, avec un appui efficace avant et après la vente, fait partie du processus concurrentiel et apporte des avantages aux consommateurs.

[11] À la suite de l'expiration de l'accord UE-Japon à la fin de 1999, les constructeurs japonais ne sont plus tenus par des restrictions quantitatives sur le marché de leurs ventes automobiles dans l'UE.

(8) Toutefois, les accords entre producteurs et distributeurs peuvent également servir à maintenir un cloisonnement du marché et à en exclure les nouveaux arrivants - tant au niveau de la production qu'à celui de la distribution -, qui intensifieraient la concurrence et feraient baisser les prix. C'est ainsi que les accords entre producteurs et distributeurs (restrictions verticales) peuvent être utilisés au bénéfice de la concurrence, pour favoriser l'intégration du marché et une distribution efficace, ou à son détriment, pour bloquer l'intégration et la concurrence. Les différences de prix qui existent encore d'un État membre à l'autre incitent les entreprises à pénétrer sur de nouveaux marchés, mais aussi à ériger des barrières contre de nouveaux concurrents [12].

[12] Livre vert de la Commission sur la politique de concurrence communautaire et les restrictions verticales, COM(96)721, p. 1.

(9) À cet égard, l'article 81, paragraphe 1, du traité CE, qui interdit les accords restrictifs et les pratiques concertées liés à des restrictions verticales - ou d'autres types de relations entre opérateurs économiques - peut être déclaré inapplicable si l'accord dans son ensemble apporte des avantages économiques globaux qui l'emportent sur les inconvénients qu'il comporte pour la concurrence. Une telle exemption au titre de l'article 81, paragraphe 3, est possible si un accord ne contient que les restrictions indispensables, s'il n'élimine pas la concurrence et s'il améliore la production, la distribution ou le progrès technique, tout en garantissant aux consommateurs une partie équitable des gains réalisés.

(10) Les exemptions peuvent être accordées au cas par cas ou, par le biais d'un règlement, pour certaines catégories d'accords. C'est l'expérience acquise en traitant de nombreux accords similaires ou identiques qui a mené au règlement sur les exemptions par catégorie. Des catégories d'accords qui peuvent généralement être considérées comme répondant aux quatre conditions mentionnées à l'article 81, paragraphe 3, peuvent ainsi être définies.

(11) Afin de rationaliser et de moderniser sa politique en matière de restrictions verticales, la Commission a récemment adopté un règlement général sur les exemptions par catégorie [13]. Il remplace les trois exemptions par catégorie concernant les accords de distribution exclusive [14], les accords d'achat exclusif [15] et les accords de franchise [16].

[13] Règlement (CE) n° 2790/1999 de la Commission, du 22 décembre 1999, concernant l'application de l'article 81, paragraphe 3, du traité à des catégories d'accords verticaux et de pratiques concertées, JO L 336 du 29.12.1999, pp. 21-25, ci-après dénommé "la nouvelle exemption par catégories sur les restrictions verticales".

[14] Règlement (CEE) n° 1983/83 de la Commission, du 22 juin 1983, concernant l'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité à des catégories d'accords de distribution exclusive, JO L 173 du 30.6.1983, p. 1; correctif JO L 281 du 13.10.1983, p. 24.

[15] Règlement (CEE) n° 1984/83 de la Commission, du 22 juin 1983, concernant l'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité à des catégories d'accords d'achat exclusif, JO L 173 du 30.6.1983, p. 5; correctif JO L 281 du 13.10.1983, p. 24.

[16] Règlement (CEE) n° 4087/88 de la Commission, du 30.11.88, concernant l'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité à des catégories d'accords de franchise, JO L 359 du 28.12.88, p. 46.

(12) Dès le début de son action de révision des restrictions verticales, la Commission a précisé que cette nouvelle exemption par catégorie ne couvrirait pas les véhicules automobiles [17]. Elle avait déclaré qu'en ce qui concerne ses propositions pour le futur traitement de la distribution des véhicules automobiles, elle procéderait à un réexamen de ce secteur conformément aux dispositions du règlement, avant de statuer sur le futur cadre réglementaire.

[17] IP/99/286 du 7.5.1999. Voir également le Livre vert sur la politique de concurrence communautaire et les restrictions verticales, COM(96)721 final - Résumé analytique, p. ii, note 2.

3. Contexte des règles propres au secteur de la distribution des véhicules automobiles

3.1. Caractéristiques des accords de distribution de véhicules automobiles

(13) La plupart [18] des véhicules automobiles sont distribués par un réseau de distribution qui présente des caractéristiques à la fois de distribution sélective et de distribution exclusive.

[18] Dans la plupart des pays, un nombre limité de véhicules neufs sont également distribués aux consommateurs finals par les constructeurs eux-mêmes (ce que l'on appelle les ventes directes), par des points de vente liés au constructeur ou par des agents commerciaux.

(14) Dans le cadre de la distribution sélective, chaque constructeur ou importateur définit des critères pour la sélection de ses distributeurs. Il peut s'agir tout d'abord de critères qualificatifs [19]. Parmi ces critères liés aux performances, on peut citer, par exemple, l'obligation d'employer des spécialistes, de concevoir l'espace de vente en fonction des directives du constructeur, d'offrir un service après-vente répondant à certaines normes, de respecter certaines conditions en matière de stocks et certaines normes pour la publicité. Les distributeurs appartenant au réseau ne sont pas autorisés à vendre des biens à des revendeurs n'en faisant pas partie. Un système de distribution sélective crée donc un réseau qui exclut de la distribution des produits concernés toutes les entreprises ne répondant pas aux critères qui ont été définis [20]. Toutefois, dans un système de distribution basé exclusivement sur des critères qualitatifs, le constructeur/importateur est obligé de prendre comme distributeur toute entreprise répondant à ces critères. De fait, le constructeur ne peut pas faire preuve de subjectivité dans leur application. Alors, afin de limiter le nombre de distributeurs officiels, les constructeurs et importateurs pratiquent ensuite une sélection quantitative parmi les distributeurs répondant aux critères. Ces critères quantitatifs sont, par exemple, le nombre de distributeurs opérant sur le même territoire de vente ou la fixation d'objectifs quantitatifs de vente. Chaque constructeur dispose donc d'une marge de manoeuvre importante pour organiser son réseau de distribution, notamment en ce qui concerne l'endroit où il doit implanter son commerce, ou encore le nombre de distributeurs que devra comprendre son réseau pour qu'il puisse appliquer sa stratégie marketing [21]. Ainsi qu'il a déjà été remarqué, les industriels de ce secteur peuvent donc effectivement dicter à leurs détaillants à la fois le type et le lieu d'établissement de leurs clients. [22]

[19] La distribution sélective purement qualitative est généralement considérée comme ne relevant pas de l'article 81, paragraphe 1, du fait qu'il n'y a pas d'effets anticoncurrentiels. Pour les conditions à satisfaire afin que tel soit le cas, voir point 185 des lignes directrices de la Commission sur les restrictions verticales, adoptées par la Commission le 24 mai 2000, J.O. C291 du 13.10.2000, p. 1.

[20] Voir par exemple l'article 1er, point d), du règlement (CE) n° 2790/1999 de la Commission, du 22 décembre 1999, concernant l'application de l'article 81, paragraphe 3, du traité à des catégories d'accords verticaux et de pratiques concertées, JO L 336 du 29.12.1999.

[21] Voir par exemple le quatrième rapport sur la politique de concurrence, 1974, point 87.

[22] International Car distribution Programme (ICDP), Research Paper 6/99, "Beyond the block exemption II, the build-up to 2002" par M. A. Tongue, septembre 1999, (ci-après dénommé ICDP, "Beyond the block exemption II" 6/99, p. 8-11.

(15) Dans un système de distribution sélective, aucune exclusivité territoriale n'est en revanche définie pour les ventes. Le constructeur n'est pas autorisé à subdiviser un marché et à attribuer certains territoires en exclusivité à ses distributeurs, ce qui constitue la principale caractéristique d'un système de distribution exclusive.

(16) Dans le cas de la distribution exclusive, la plupart des constructeurs font usage de la possibilité accordée par le règlement n° 1475/95 de nommer un distributeur seulement pour un territoire géographiquement limité - le territoire contractuel - sur lequel cette entreprise doit concentrer ses efforts de vente [23] et faire en sorte d'atteindre les objectifs de vente conclus avec le constructeur pour les produits contractuels. Les distributeurs ne sont donc pas autorisés à ouvrir des points de vente ni à désigner des revendeurs ou des agents commerciaux en dehors de leur territoire contractuel. La presque totalité des constructeurs interdisent également à leurs distributeurs de vendre activement au moyen d'une publicité personnalisée sur le territoire des autres distributeurs.

[23] Cela constitue une restriction encore plus forte que la sélection quantitative du nombre de distributeurs sur un territoire de vente donné (voir paragraphe 14 ci-dessus).

(17) Toutefois, la plupart des constructeurs n'accordent pas à leurs distributeurs le droit exclusif de vendre des véhicules neufs à l'ensemble des consommateurs du territoire du distributeur: ils se réservent à eux-mêmes le droit de vendre des véhicules neufs à certaines catégories de consommateurs (que l'on appelle les "consommateurs ou clients réservés") en concurrence avec leurs distributeurs [24].

[24] Voir article 2 des règlements nos° 123/85 et 1475/95.

(18) La plupart des distributeurs de véhicules automobiles de l'Union européenne vendent des voitures provenant d'un seul constructeur, même si elles sont vendues sous différentes marques. La vente d'une marque produite par un autre constructeur n'est autorisée que si le vendeur est une entité juridique distincte, soumise à une gestion distincte, et si la vente se fait dans des locaux séparés. Dans la pratique, cela revient à exclure, dans une large mesure, la distribution multimarques [25].

[25] Voir plus loin au point 6.2.1.6, p.94, du présent rapport.

(19) L'obligation imposée aux distributeurs, conformément au règlement n° 1475/95, d'offrir également un service après-vente, lie la vente de voitures neuves au service après-vente, deux types d'activités distincts.

(20) De tels accords pourraient tomber sous le coup de l'interdiction prévue à l'article 81, dans la mesure où ils ont pour objet ou pour effet d'empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence à l'intérieur du marché commun, s'ils sont susceptibles d'affecter les échanges entre États membres [26]. En outre, la Commission estime que les restrictions contenues dans ces accords sont aggravées par le fait que tous les constructeurs ont recours à des accords identiques ou similaires, dans tout le marché commun (ce que l'on appelle l'effet cumulatif) [27]. Aucun des deux règlements [28] ne spécifie quels sont les résultats de cet effet. Si l'on s'en tient à la jurisprudence communautaire constante en matière de concurrence [29], l'effet cumulatif consécutif au recours à plusieurs accords de distribution verticaux similaires contenant des clauses imposant la distribution d'une seule marque serait qu'il devient beaucoup plus difficile, pour de nouveaux constructeurs, de pénétrer sur le marché, puisque du fait que tous les distributeurs sont liés à leurs fournisseurs par une clause d'exclusivité, ils risquent de ne pas trouver de distributeur pour leurs propres produits [30]. Toutefois, en raison de la sélection quantitative opérée à l'échelle de l'Union européenne et/ou de l'exclusivité territoriale accordée à tous les distributeurs en place, il se pourrait que de nouveaux distributeurs ne réussissent pas à trouver un constructeur disposé à leur vendre des voitures neuves [31].

[26] Voir le rapport de concurrence de la Commission, points 2.10 et suivants, en particulier points 2.14 et 2.38.

[27] Voir troisième considérant du règlement (CEE) n° 123/85, du 12 décembre 1984, concernant l'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité CE à des catégories d'accords de distribution et de service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles, JO L 15 du 18.1.1985, p. 16 (ci-après dénommé le règlement n° 123/85) et troisième considérant du règlement (CEE) n° 1475/95, qui parlent d'ensemble d'accords verticaux comportant des restrictions de concurrence.

[28] Voir notamment le troisième considérant du règlement n° 123/85 et du règlement n° 1475/95.

[29] Voir arrêt de la Cour du 28 février 1991, Delimitis Henninger Bräu, Rec. 1991, p. I-935; arrêt de la Cour du 12 décembre 1967, Brasserie de Haecht, Rec. 1967, p. 421; arrêt du TPI du 8 juin 1995, Rec. 1995, p. II-1533, points 99-104, 119; arrêt de la Cour du 1er octobre 1998, Langnese, Rec. 1998, p. I-5609, points 44-46. Bundeskartellamt contre Volkswagen AG et VAG Leasing, Rec. 1995, p. I-3477, point 23, concernant l'accès des sociétés de location de voitures aux distributeurs Volkswagen.

[30] Il est vrai qu'en Europe, les constructeurs automobiles coréens par exemple ont pu augmenter leur part de marché de 0,1 % en 1990 à 2,7 % en 1998 (voir le document de l'ACEA en réponse au questionnaire de la Commission européenne sur l'application de l'exemption par catégorie dans le secteur automobile, page 12, disponible sur l'internet à l'adresse suivante: http://www.acea.be/acea/BEMVD.pdf). En ce qui concerne le marché britannique, Chrysler et Daewoo en particulier y sont présents depuis 1990 et y détenaient ensemble une part d'environ 2 % en 1999 (voir rapport de la Commission de la Concurrence britannique, pt. 2.89.). Toutefois, voir aussi ICDP, "Multi-franchising, Developments and Impact of Sales Channel Management of Automobile Manufacturers", de M. Hoffmeister et R. Heinerberg, Research Paper 1/98, (ci-après: ICDP, "Multi-franchising" 1/98), p. 60: ICDP souligne que la vitesse de pénétration est bien plus grande lorsque les distributeurs existants ont l'habitude d'accéder à un nouveau marché. Aussi a-t-il été relativement facile pour les marques coréennes et malaysiennes de couvrir la totalité des États-Unis, où la distribution multimarques est plus répandue qu'en Europe, sans qu'il soit besoin d'investir massivement dans de nouveaux réseaux de distribution automobile exclusifs.

[31] Voir considérant 13 et article 6 du règlement n° 2970/1999 de la Commission, concernant l'application de l'article 81, paragraphe 3, du traité à des catégories d'accords verticaux et de pratiques concertées, JO L 336 du 29.12.1999, p. 21.

CONCLUSION:

Les exemptions par catégories dans le secteur des accords de distribution et de service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles permettent de combiner la distribution sélective (avec des critères qualitatifs et quantitatifs) et la distribution exclusive.

Grâce à cette combinaison de deux types de restrictions verticales, les constructeurs automobiles peuvent imposer des critères de qualité élevés à leurs distributeurs, mais ne sont pas tenus de livrer des produits à aucun nouveau distributeur potentiel respectant ces critères. Ils peuvent également fermer leur réseau de vente en limitant les ventes aux revendeurs indépendants. Toutefois, ils ne peuvent pas limiter les ventes aux consommateurs finals et à leurs intermédiaires, ni aux autres distributeurs du réseau. En ce qui concerne les consommateurs, ils n'ont pas réellement la possibilité d'acheter des véhicules ailleurs qu'auprès des distributeurs du réseau.

Les constructeurs automobiles sont également autorisés à subdiviser un marché en territoires de vente exclusifs.

3.2. Produits et modes de distribution actuels comparables

(21) Pourquoi les véhicules automobiles sont-ils distribués d'une certaine manière, alors que d'autres produits, très semblables, sont écoulés par d'autres modes de distribution- La présente section a pour but de mettre en perspective différentes manières de distribuer des produits ayant quelques caractéristiques en commun avec les véhicules automobiles. Ceux-ci peuvent être comparés à certains de ces produits du point de vue de leur contenu technologique, de leur prix, de la nécessité de fournir des conseils au moment de la vente, de la nécessité d'un service après-vente, de l'image de marque et des problèmes de sécurité.

(22) Il convient de noter que des produits ayant en commun un ou plusieurs des éléments mentionnés ci-dessus sont distribués par l'intermédiaire d'un, voire plusieurs, systèmes de distribution ayant des caractéristiques différentes.

(23) Voici quatre exemples de tels produits [32]:

[32] À compter du 1er juin 2000, tous les accords de distribution de ces produits sont couverts par la nouvelle exemption par catégories concernant les restrictions verticales.

1. tracteurs, machines agricoles, engins de construction et de terrassement,

2. motocycles,

3. matériel médical,

4. ordinateurs.

Figure 1: Comparaison entre les voitures et les autres produits techniques

>EMPLACEMENT TABLE>

3.2.1. Tracteurs, machines agricoles, engins de construction et de terrassement

(24) La distribution et le service après-vente de ce type de produits se fait généralement par le biais d'accords de distribution exclusifs. Le distributeur possède un territoire exclusif sur lequel il est le seul à pouvoir vendre les produits d'une marque particulière [33]. Il s'agit de produits technologiquement complexes, mais toutefois pas autant que les voitures. L'acheteur a besoin de conseils au moment de la vente et le service après-vente présente une grande importance pour des raisons de sécurité et des raisons commerciales. Le coût du service après-vente peut représenter, considéré sur la durée de vie d'une telle machine, une somme équivalente à celle du prix d'achat. Le prix de ces produits est généralement plus élevé que celui d'une voiture. L'image de marque est très forte. Les produits ne sont le plus souvent pas conçus pour circuler sur des voies publiques.

[33] Pour des raisons particulières à leur pays, les distributeurs finlandais peuvent vendre différentes marques sur leur territoire exclusif.

3.2.2. Motocycles

(25) Les motocycles sont généralement distribués par le biais d'accords sélectifs. Le distributeur ne possède pas de territoire exclusif et il peut vendre des marques de motocycles concurrentes. Ces produits sont également des produits techniques qui nécessitent des conseils au moment de la vente et le même niveau de service après-vente, par des spécialistes de la marque, que les véhicules automobiles. Ils circulent sur les voies publiques et posent donc des problèmes de sécurité. Le prix moyen est généralement inférieur à celui d'une voiture, même si l'achat d'un motocycle représente encore un investissement important. L'image de marque est aussi importante que pour les voitures.

3.2.3. Matériel médical

(26) Le matériel médical est généralement distribué au moyen d'accords sélectifs. Il s'agit de produits extrêmement complexes, comprenant à la fois de l'électronique et des logiciels. Le personnel de vente doit être très bien formé, les conseils sur la vente et la formation sont essentiels pour l'utilisation du matériel et un bon service après-vente est indispensable. Tout dysfonctionnement peut causer des dommages considérables à la santé d'êtres humains, et les prix de ces matériels sont également très élevés.

3.2.4. Ordinateurs

(27) Les ordinateurs sont distribués par l'intermédiaire de réseaux sélectifs et beaucoup d'entre eux directement par Internet [34] ou par d'autres types de distributeurs, tels que les grandes surfaces. La complexité technologique des ordinateurs et des équipements qui leur sont liés est évidente. Les constructeurs accordent une grande importance au conseil lors de la vente. Les ordinateurs nécessitent également un service après-vente spécialisé, dans la mesure où l'utilisateur moyen n'a ni les connaissances ni l'expérience nécessaires pour réparer le produit ou installer correctement les équipements complémentaires. L'image de marque est importante dans ce secteur.

[34] Ordinateurs Dell et Gateway, par exemple.

CONCLUSION:

Les voitures sont similaires sur certains points aux produits mentionnés ci-dessus. Néanmoins, ces produits sont distribués par des canaux de distribution différents de ceux utilisés pour les voitures et moins restrictifs que ces derniers.

3.3. Cadre réglementaire de la distribution et du service d'après-vente des véhicules automobiles

3.3.1. Cadre réglementaire jusqu'au 30 juin 1985

(28) Comme l'ancien règlement d'exemption par catégorie n° 67/67 [35] ne couvrait pas ces accords, la Commission a adopté, en 1974, sa première décision d'exemption [36] dans le secteur des accords de distribution et de service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles, appelée l'affaire "BMW". Cette décision a été considérée comme une décision phare [37] et la Commission avait espéré que les constructeurs adapteraient leurs systèmes de distribution en conséquence. Toutefois, cela n'a pas été le cas. De nombreux constructeurs automobiles ont continué à notifier leurs accords à la Commission afin de bénéficier de décisions d'exemption individuelles. Afin de résoudre le problème que posait le traitement d'un grand nombre de notifications individuelles et de fournir des orientations plus claires ainsi qu'une sécurité juridique accrue à l'industrie automobile, la Commission a décidé d'adopter un règlement sur les exemptions par catégorie, le règlement n° 123/85, qui s'inspirait de la décision BMW.

[35] Règlement (CEE) n° 67/67 de la Commission, du 22 mars 1967, concernant l'application de l'article 85, paragraphe 3, du traité à des catégories d'accords d'exclusivité, modifié par le règlement (CEE) n° 2591/72 du 8 décembre 1972 et par le règlement (CEE) n° 3577/82 du 23 décembre 1982, JO 57 du 25.3.1967, p. 849 (édition spéciale 1967, p. 10).

[36] Décision de la Commission du 13 décembre 1974 - Bayerische Motoren Werke AG - JO L 29 du 3.2.1975, p. 1.

[37] Voir quatrième rapport sur la politique de concurrence, 1974, point 86.

(29) Les accords répondant aux conditions définies dans ce règlement sont exemptés automatiquement, sans notification. Toutefois, les entreprises de ce secteur restent libres de conclure tout autre type d'accord, qu'elles peuvent notifier sur une base individuelle et pour lesquels elles peuvent demander une attestation négative ou une décision d'exemption.

3.3.2. Règlement n° 123/85

(30) Du 1er juillet 1985 au 30 juin 1995, la distribution et le service après-vente ont été couverts par une exemption par catégorie propre au secteur, le règlement n° 123/85. Dans ce règlement, la Commission devait trouver un compromis équilibré entre les nombreux intérêts concernés:

* l'intérêt du constructeur à concevoir son réseau de distribution de façon efficace;

* l'intérêt des distributeurs en ce qui concerne la fourniture de véhicules neufs et de pièces détachées, ainsi que leur intérêt à obtenir un territoire exclusif, à garder leur indépendance économique et à être en mesure d'obtenir un retour sur investissement suffisant;

* l'intérêt des revendeurs indépendants à disposer de pièces de rechange;

* l'intérêt des producteurs de pièces de rechange à avoir accès aux réseaux de distributeurs;

* et, plus important encore, l'intérêt des consommateurs à pouvoir acheter des véhicules neufs et des services après-vente dans l'ensemble du marché commun et à acquérir des produits de qualité et un service après-vente à un prix compétitif.

(31) Le règlement n° 123/85 couvrait les accords de distribution et de service de vente et d'après-vente sélectifs et exclusifs. L'exemption par catégories de ces accords restrictifs reposait sur les considérations suivantes:

(32) Compte tenu de la nature des produits concernés, il a été estimé qu'il était indispensable d'imposer un certain nombre de restrictions aux distributeurs afin de permettre une certaine rationalisation et, de ce fait, une meilleure distribution et un meilleur service de vente et d'après-vente pour les véhicules automobiles. Les restrictions étaient les suivantes:

Distribution sélective:

(33) Le règlement n° 123/85 prévoit expressément que le constructeur peut imposer des exigences minimales en ce qui concerne notamment l'équipement de l'exploitation commerciale et des installations techniques, la formation du personnel, la publicité, la réception, l'entreposage et la livraison des véhicules ainsi que les services de réparation et d'entretien, notamment quant au fonctionnement sûr et fiable du véhicule [38].

[38] Article 4, paragraphe 1, point 1, du règlement n° 123/85.

(34) Afin de protéger le caractère sélectif d'un système de distribution de véhicules automobiles, l'interdiction faite aux distributeurs de livrer des produits contractuels à des revendeurs indépendants a été acceptée [39]. Conformément au règlement n° 123/85, les constructeurs pouvaient donc déterminer à qui leurs distributeurs pouvaient vendre. Ils pouvaient imposer à leurs distributeurs de ne vendre qu'à des clients finals ou à d'autres distributeurs appartenant au réseau de distribution [40]. La vente de pièces de rechange à des revendeurs indépendants les utilisant pour réparer ou entretenir les véhicules devait être autorisée [41]. Plus important encore, la vente d'un véhicule à un utilisateur final utilisant les services d'un intermédiaire qu'il avait mandaté par écrit ne remettait pas en cause la sélectivité d'un système de distribution et ne pouvait pas être limitée par les constructeurs [42].

[39] Cinquième considérant du règlement n° 123/85.

[40] Article 3, paragraphe 10, point a).

[41] Article 3, paragraphe 10, point b).

[42] Article 3, paragraphe 11, et fin du cinquième considérant.

(35) L'exclusion de grossistes n'appartenant pas au réseau de distribution d'un constructeur ou d'un importateur de la revente de pièces provenant du constructeur était également exemptée. On estimait qu'il ne serait autrement pas possible d'avoir une disponibilité rapide des pièces d'origine, y compris les pièces à faible rotation, ce qui serait contraire à l'intérêt des consommateurs [43].

[43] Sixième considérant du règlement n° 123/85.

(36) En outre, les constructeurs étaient autorisés à contraindre leurs distributeurs à proposer un service après-vente [44]. Ils étaient ainsi en mesure de lier deux types différents d'activités commerciales: la vente de véhicules automobiles neufs et la fourniture d'un service après-vente.

[44] Voir article 4, paragraphe 1, point 1, sous e) du règlement n° 123/85; toutefois, conformément à l'article 5, paragraphe 1, point 1, sous a), deuxième tiret du règlement n° 1475/85, les constructeurs sont tenus de demander à leurs distributeurs de proposer un service après-vente s'ils veulent bénéficier de l'exemption par catégories.

(37) En ce qui concerne la limitation du nombre des distributeurs et des réparateurs qui résulte de la sélection quantitative et de l'exclusivité, la Commission avait estimé qu'elle était indispensable, compte tenu des caractéristiques des véhicules automobiles. Il s'agit de biens de consommation durables chers et complexes, qui nécessitent des entretiens et des réparations à des intervalles à la fois réguliers et irréguliers, pas toujours au même endroit. Afin de fournir un service après-vente spécialisé, les constructeurs doivent coopérer avec les distributeurs et les réparateurs, afin de garantir qu'ils seront pleinement informés des problèmes techniques et des instructions d'entretien, et aussi qu'ils seront bien formés [45]. Toutefois, pour des raisons de capacité et d'efficacité, la Commission a estimé qu'une telle coopération dans le domaine du service après-vente ne pouvait pas être étendue à un nombre illimité de distributeurs et de réparateurs [46]. Compte tenu des circonstances qui prévalaient à l'époque, la Commission a également estimé que la combinaison du service de vente et d'après-vente avec la distribution devait être considérée comme plus économique qu'une dissociation des deux activités, notamment compte tenu du fait que le distributeur doit soumettre les véhicules neufs à un contrôle technique, conformément aux spécifications des constructeurs, avant de les livrer aux consommateurs finals [47].

[45] Décision de la Commission du 13 décembre 1974 - Bayerische Motoren Werke AG - JO L 29 du 3.2.1975, p. 1, point 24.

[46] Quatrième considérant, phrases 1 à 3, du règlement n° 123/85.

[47] Quatrième considérant, quatrième phrase, du règlement n° 123/85.

Protection territoriale:

(38) L'obligation faite aux distributeurs de concentrer leur activité sur le territoire contractuel, c'est-à-dire l'obligation de ne pas entretenir des succursales ou dépôts, ni de prospecter la clientèle, en dehors du territoire contractuel, et de ne pas confier à des tiers la distribution de produits en dehors de ce territoire [48], a également été jugée indispensable pour améliorer la distribution des véhicules automobiles, et a donc été exemptée. On a estimé que les limites mises à l'activité des distributeurs en dehors du territoire qui leur est confié les inciterait à faire plus d'efforts pour la distribution des services de vente et d'après-vente, à mieux connaître le marché en raison des contacts plus étroits qu'ils entretiennent avec les consommateurs et à "mieux orienter leur offre en fonction des besoins" [49].

[48] Article 3, points 8 et 9.

[49] Neuvième considérant du règlement n° 123/85.

(39) Toutefois, une protection territoriale illimitée n'a pas été jugée indispensable, dans la mesure où elle affecterait la liberté, pour les utilisateurs, d'acheter n'importe où dans le marché commun [50]. C'est pourquoi, conformément au règlement, les distributeurs devaient pouvoir satisfaire la demande de consommateurs finals établis dans d'autres zones du marché commun. En outre, les distributeurs ne devaient pas être empêchés de faire de la publicité dans des médias couvrant une zone plus vaste que leur propre territoire contractuel [51]. Cela revenait à interdire les ventes actives en dehors du territoire contractuel. Afin de garantir le droit des consommateurs d'acheter leurs véhicules n'importe où dans le marché commun, les distributeurs pouvaient commander au constructeur des véhicules "correspondant à un modèle de la gamme visée par l'accord" [52] (ce que l'on appelle la "clause de disponibilité") [53]. Il s'agit de véhicules similaires à ceux distribués par le distributeur, mais qui possèdent certaines spécifications techniques différentes, par exemple la direction à droite. Les constructeurs devaient également imposer à leur réseau de distributeurs un certain nombre d'obligations liées au service après-vente. Les distributeurs étaient tenus d'assurer la garantie ainsi que le service gratuit et celui consécutif à des actions de rappel, quel que soit l'endroit, dans le marché commun, où les véhicules avaient été achetés [54].

[50] Douzième considérant, dernière phrase, du règlement n° 123/85.

[51] Neuvième considérant du règlement n° 123/85. Cette possibilité est généralement qualifiée de "ventes passives".

[52] Article 13, paragraphe 11, du règlement n° 123/85.

[53] Article 5, paragraphe 1, point 2, sous d).

[54] Article 5, paragraphe 1, point 1, sous a) et b).

Clauses de non-concurrence:

(40) Le règlement n° 123/85 exemptait également les clauses de non-concurrence [55], sans limite temporelle, interdisant la vente de véhicules automobiles d'autres constructeurs (ce que l'on appelle la distribution multimarques) et de pièces de rechange n'atteignant pas le niveau de qualité des produits contractuels, ou encore la vente de véhicules du même constructeur, mais ne faisant pas partie des produits contractuels du distributeur, dans certains locaux. On avait estimé que grâce à ces clauses, les entreprises du réseau de distribution se concentreraient sur les produits livrés par le constructeur et assureraient ainsi une distribution et un service de vente et d'après-vente adaptés aux caractéristiques des véhicules [56].

[55] Article 3, paragraphes 2 à 5.

[56] Septième considérant du règlement n° 123/85.

(41) Toutefois, l'exemption des clauses de non-concurrence n'était pas illimitée. Si les distributeurs étaient en mesure de prouver qu'il existait des raisons objectivement valables pour la vente d'une ou de plusieurs autres marques [57], les constructeurs devaient les libérer de l'interdiction de vendre d'autres marques. En ce qui concerne les pièces de rechange, les distributeurs étaient libres de se faire livrer des pièces atteignant le niveau de qualité des produits contractuels [58] ("pièces de qualité équivalente") par d'autres fournisseurs [59] et de les utiliser pour la réparation des véhicules, sauf pour les travaux de réparation effectués pendant la période de garantie ou dans le cadre d'une opération de rappel.

[57] Article 5, paragraphe 2, point 1, sous a).

[58] Cette norme de qualité peut être imposée compte tenu de l'importance de la sécurité des véhicules; voir huitième considérant du règlement n° 123/85.

[59] Article 3, paragraphe 4, et huitième considérant du règlement n° 123/85.

Règles garantissant l'indépendance économique des distributeurs:

(42) Le règlement n° 123/85 tentait également de protéger l'indépendance économique du distributeur par rapport au fournisseur. C'est pourquoi les clauses de prix minimums et les obligations de ne pas dépasser certains taux de remise étaient exclues du bénéfice de l'exemption accordée par le règlement [60]. En outre, le fournisseur ne pouvait nommer de nouveaux distributeurs sur le territoire contractuel, ou modifier celui-ci, que s'il pouvait prouver qu'il avait des raisons valables de le faire. En revanche, si le distributeur souhaitait nommer un revendeur sur son territoire contractuel, ou encore modifier ou résilier le contrat relatif au territoire contractuel, le fournisseur ne pouvait pas lui en refuser arbitrairement l'autorisation [61]. En outre, les accords conclus avec les distributeurs pour une période donnée devaient avoir une durée de validité d'au moins quatre ans; le délai standard pour la résiliation d'un accord conclu pour une durée indéterminée était d'un an [62]. Ces règles avaient pour objectif de protéger les investissements du distributeur. Afin de protéger le droit du distributeur à acheter des pièces de rechange de qualité équivalente auprès d'autres fournisseurs et de permettre à ceux-ci d'entrer en concurrence, sur un pied d'égalité, avec les pièces de rechange d'origine du constructeur, le règlement interdisait le cumul de remises [63].

[60] Article 6, paragraphe 2, et vingt-troisième considérant du règlement n° 123/85.

[61] Article 5, paragraphe 1, point 2, sous a), et treizième considérant du règlement n° 123/85.

[62] Ces délais pouvaient être plus courts si le distributeur était un nouvel arrivant dans le système de distribution et si le délai de validité de l'accord et le délai de résiliation de l'accord étaient les premiers convenus par le distributeur.

[63] Article 5, paragraphe 1, point 2, sous c), et quinzième considérant du règlement n° 123/85.

(43) Toutefois, l'indépendance économique des distributeurs était limitée. Le règlement autorisait chaque constructeur à fixer unilatéralement, en se basant sur des estimations, les ventes potentielles du distributeur, les objectifs de vente, l'importance des stocks et le nombre de véhicules de démonstration [64].

[64] Article 4, paragraphe 1, points 3 à 5.

Retrait de l'exemption par catégories:

(44) L'article 10 du règlement n° 123/85 donnait à la Commission le droit de retirer le bénéfice de l'application du règlement si un système de distribution ne remplissait pas les conditions prévues à l'article 85, paragraphe 3 (aujourd'hui article 81, paragraphe 3). Le règlement mentionnait en particulier quatre cas spécifiques dans lesquels un tel retrait interviendrait:

* lorsque les produits contractuels ne sont pas soumis à la concurrence d'autres produits similaires (retrait consécutif à l'absence d'une concurrence);

* lorsque le constructeur ou une entreprise du réseau de distribution empêche, d'une manière continue ou systématique, les utilisateurs finals ou d'autres entreprises du réseau de distribution d'acquérir, à l'intérieur du marché commun, des produits contractuels ou des produits correspondants, ou d'obtenir un service après-vente pour ces produits, par des moyens non exemptés par le règlement n° 123/85 (retrait consécutif à des obstacles au commerce parallèle);

* lorsque des prix ou des conditions divergeant considérablement entre États membres sont appliqués de façon continue, et que ces différences se fondent principalement sur des engagements exemptés par le règlement (retrait consécutif à des écarts de prix essentiellement dus au règlement);

* lorsque sont appliqués, pour la fourniture de véhicules correspondant à un modèle de la gamme visée par l'accord (par exemple le supplément facturé pour une voiture avec direction à droite livrée à un distributeur sur le continent), des prix ou des conditions qui ne sont pas objectivement justifiés et qui ont pour objet ou pour effet de cloisonner des parties du marché commun (retrait consécutif à des prix ou conditions objectivement injustifiés pour des voitures particulières correspondant à un modèle de la gamme visée par l'accord).

3.3.3. Règlement n° 1475/95

(45) En 1995, la Commission a adopté une nouvelle exemption par catégorie, le règlement n° 1475/95 concernant les accords de distribution et de service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles. Bien que les principes de base du règlement n° 123/85 n'aient pas été modifiés, le système de distribution exclusive et sélective étant maintenu, la Commission a modifié l'ancien règlement en fonction de l'expérience acquise avec son application et également pour tenir compte des plaintes sur lesquelles elle avait enquêté. Les modifications étaient destinées à améliorer le fonctionnement du marché intérieur de l'automobile et à intensifier la concurrence au niveau de la distribution des voitures, en rééquilibrant les différents intérêts en cause et, notamment, en renforçant les droits et les libertés des distributeurs, des producteurs de pièces de rechange, des réparateurs indépendants et des consommateurs.

3.3.3.1. Les principaux objectifs du nouveau règlement

(46) La présente section expose de façon succincte les principaux objectifs du règlement n° 1475/95, dont certains ont été repris du règlement n° 123/85. Ils seront examinés de façon plus détaillée à la section 6 (p.73).

(47) Le premier objectif du règlement n° 1475/95 est de garantir que la distribution et le service de vente et d'après-vente des véhicules automobiles seront assurés de façon efficace, au profit du consommateur, et qu'il y aura une concurrence effective entre les systèmes de distribution des constructeurs et aussi, dans une certaine mesure, à l'intérieur de chaque système [65].

[65] Voir le quatrième et le vingt-cinquième considérant du règlement n° 123/85, ainsi que le quatrième, le septième et le trentième considérant du règlement n° 1475/95.

(48) Le deuxième objectif du règlement n° 1475/95 est de renforcer le choix des consommateurs conformément aux principes du marché intérieur [66]. Ces modifications sont destinées à créer un environnement améliorant les possibilités de concurrence intermarques et intramarque et d'importations parallèles.

[66] Voir vingt-sixième considérant du règlement n° 1475/95.

(49) Pour que cet objectif puisse être atteint, il est précisé que la rémunération des distributeurs ne doit pas dépendre du lieu de destination d'un véhicule [67]. Les distributeurs peuvent aussi désormais promouvoir activement la vente de véhicules neufs en dehors du territoire contractuel en faisant de la publicité, la seule restriction étant que toute publicité personnelle reste interdite [68]. En outre, conformément au nouveau règlement, les constructeurs doivent imposer aux distributeurs l'obligation d'assurer également la réparation et l'entretien de véhicules ayant été vendus par un autre distributeur du réseau [69].

[67] Article 6, paragraphe 1, point 8.

[68] Article 3, paragraphe 8, point b), du règlement n° 1475/95.

[69] Article 5, paragraphe 1, point 1, sous a), deuxième tiret, du règlement n° 1475/95. Cette obligation n'était pas expressément mentionnée dans le règlement n° 123/85, bien que les difficultés éprouvées pour obtenir un service après-vente de distributeurs d'un réseau étaient citées comme l'une des raisons justifiant le retrait du bénéfice de l'application de l'ancien règlement; voir article 10, paragraphe 2, du règlement n° 123/85.

(50) Le troisième objectif poursuivi par le nouveau règlement est de renforcer l'indépendance du distributeur par rapport aux constructeurs afin d'accroître la compétitivité du premier [70]. À cet effet, le champ d'application des clauses de non-concurrence exemptées par le règlement n° 123/85 a été limité, et les distributeurs sont désormais autorisés, sous certaines conditions, à vendre des véhicules automobiles d'autres constructeurs (distribution multimarques) [71]. Les distributeurs peuvent maintenant utiliser un atelier commun pour le service après-vente des marques qu'ils commercialisent [72].

[70] Voir dix-septième considérant des règlements nos 123/85 et 1475/95.

[71] Conformément à l'article 3, paragraphe 3, du règlement n° 1475/95, la distribution multimarques est autorisée, bien que les constructeurs automobiles imposent qu'elle se fasse dans des locaux de vente séparés, avec une gestion distincte, et de manière telle que toute confusion des marques soit exclue.

[72] Conformément à l'article 3, paragraphe 4, du règlement n° 1475/95, cela n'est autorisé que si un tiers ne bénéficie pas indûment des investissements du fournisseur, notamment en matière d'équipements ou de formation du personnel.

(51) Bien que l'exclusion des ventes à des revendeurs non agréés ait été maintenue, les distributeurs sont désormais clairement autorisés à pratiquer tous les types de transactions (vente, crédit-bail et achat pour la location) [73]. La principale modification renforçant l'indépendance économique du distributeur est l'interdiction faite au constructeur de modifier unilatéralement le statut du distributeur ou le territoire contractuel [74]. En outre, la durée minimum des accords de distribution à durée limitée a été prolongée de quatre à cinq ans et le délai de résiliation des accords conclus pour une période indéterminée a été porté de un à deux ans, afin de mieux protéger les investissements du distributeur [75]. Enfin, les objectifs de vente et les obligations relatives aux stocks et aux véhicules de démonstration devront désormais être déterminés d'un commun accord ou, en cas de désaccord, fixés par un expert indépendant.

[73] Voir article 10, paragraphe 13, du règlement n° 1475/95.

[74] Article 6, paragraphe 1, point 5, du règlement n° 1475/95.

[75] Article 5, paragraphe 2, points 2 et 3.

(52) Le quatrième objectif poursuivi par le règlement concerne la sauvegarde de la concurrence sur le marché du service après-vente. À cet égard, le règlement devait en premier lieu améliorer l'accès des fabricants de pièces de rechange aux distributeurs. Bien que le droit d'utiliser des pièces de rechange d'une qualité équivalente pour le service après-vente ait déjà été prévu par le règlement n° 123/85 [76], le nouveau règlement renforce ce droit du distributeur et introduit la possibilité, pour le fabricant de pièces de rechange, d'approvisionner les distributeurs [77]. Afin de rendre ces droits plus réels, les producteurs de pièces de rechange sont autorisés à apposer leur marque ou signe sur les pièces fournies pour la première monte ou pour la réparation ou l'entretien des véhicules [78]. Cette disposition vise à rendre transparente l'identité du producteur d'une pièce particulière. Il a été supposé que cette information permettrait aux distributeurs, aux réparateurs indépendants et aux consommateurs de mieux trouver qui a produit une pièce donnée d'un véhicule et qui serait susceptible de fournir des pièces de rechange, en plus du constructeur du véhicule.

[76] Article 3, paragraphe 3, du règlement n° 123/85.

[77] Article 6, paragraphe 1, points 9 et 10, du règlement n° 1475/95.

[78] Article 6, paragraphe 1, point 11, du règlement n° 1475/95.

(53) Deuxièmement, le nouveau règlement vise à donner aux réparateurs indépendants de meilleures possibilités d'entrer en concurrence avec les distributeurs d'un réseau sur le marché du service après-vente: les constructeurs doivent rendre accessibles aux réparateurs qui ne sont pas des entreprises du réseau de distribution les informations techniques nécessaires à la réparation ou à l'entretien des véhicules. Ces informations peuvent être refusées uniquement si elles sont couvertes par des droits de propriété intellectuelle ou si elles constituent un savoir-faire secret, substantiel et identifié. Toutefois, aucun refus abusif n'est autorisé [79].

[79] Article 6, paragraphe 1, point 12, du règlement n° 1475/95.

(54) Un autre objectif, plus juridique, du nouveau règlement est de clarifier plus encore la distinction entre accords et comportements admissibles et non admissibles. C'est pourquoi la liste de ce que l'on appelle les "clauses noires" a été modifiée et considérablement étendue [80].

[80] Article 6 du règlement n° 1475/95. L'article 6 du règlement n° 123/85 ne contenait, lui, que trois "clauses noires".

3.3.3.2. Clarification des pratiques restrictives interdites

(55) Le règlement n° 1475/85 [81] dresse une "liste noires" qui couvre deux types de comportement:

[81] Voir article 6 du règlement n° 1475/95.

Le premier concerne les clauses qui ne doivent pas figurer dans des accords. Si elles y figurent, cela entraîne le retrait automatique du bénéfice de l'exemption par catégories. Un tel retrait interviendra si [82]:

[82] Voir article 6, paragraphe 1, points 1 à 5, du règlement n° 1475/95.

* les deux parties à l'accord sont des constructeurs de véhicules automobiles;

* les stipulations de l'accord sont étendues à d'autres produits et services que les véhicules automobiles ou les pièces de rechange;

* l'accord contient des obligations, pour le constructeur et le distributeur, qui vont au-delà de celles autorisées par le règlement;

* les parties conviennent de restrictions autorisées en vertu du règlement n° 1983/83 concernant les accords de distribution exclusive ou le règlement n° 1984/83 concernant les accords d'achat exclusif, qui vont au-delà de celles autorisées par le règlement n° 1475/95;

* le constructeur se voit accorder le droit de modifier le territoire contractuel pendant la durée de validité de l'accord, ou de conclure des accords de distribution et de service de vente et d'après-vente avec d'autres entreprises exerçant leur activité à l'intérieur du territoire contractuel.

(56) Le retrait du bénéfice du règlement dans de tels cas signifie que toutes les clauses restrictives figurant dans l'accord ne sont plus exemptées, et ce de façon automatique et sans déclaration de la Commission ou d'une autorité nationale, l'article 81 étant alors applicable.

(57) Le deuxième type de "clauses noires" concerne les pratiques interdites qui entraînent également le retrait automatique de l'exemption, si le comportement intervient de façon systématique ou répétée [83]. Il y a pratique prohibée quand:

[83] Voir article 6, paragraphe 1, points 6 à 12, et vingtième considérant du règlement n° 1475/95.

* le constructeur, le fournisseur ou une autre entreprise du réseau détermine les prix et les remises lors de la revente;

* une de ces entreprises restreint directement ou indirectement la liberté des utilisateurs finals, des intermédiaires mandatés ou des distributeurs d'acheter un véhicule là où ils estiment qu'il est le moins cher;

* la rémunération du distributeur dépend de la destination d'un véhicule;

* le constructeur ou le fournisseur restreint la liberté de son distributeur de s'approvisionner en pièces de rechange de qualité équivalente auprès d'un fournisseur de son choix;

* ces entreprises restreignent les ventes d'un producteur de pièces de rechange, bien que celui-ci propose des pièces d'une qualité équivalente;

* le constructeur empêche des producteurs de pièces de rechange d'apposer leur marque ou signe sur les pièces fournies pour la première monte ou pour la réparation et l'entretien des véhicules;

* le constructeur refuse de rendre accessibles aux réparateurs indépendants les informations techniques nécessaires à la réparation ou à l'entretien de véhicules, sans motif valable.

(58) Les pratiques prohibées peuvent être unilatérales et être le fait du constructeur, de l'importateur, voire du distributeur. Elles n'ont de conséquence que pour l'entreprise qui les commet: les clauses restrictives favorisant cette entreprise qui figurent dans les accords de distribution et de service de vente et d'après-vente de la partie en question, et qui concernent le territoire sur lequel la pratique prohibée fausse la concurrence, sont privées du bénéfice de l'exemption par catégorie, de façon automatique et sans que la Commission européenne ou les autorités nationales n'aient à intervenir.

3.3.4. Communication concernant le règlement n° 123/85 [84]

[84] Communication concernant le règlement n° 123/85, voir note 4, p. 1.

(59) Cette communication a été adoptée par la Commission en même temps que le règlement n° 123/85. Elle n'a pas été modifiée depuis lors et elle est toujours en vigueur [85]. Elle éclaircit donc certaines questions relatives au règlement n° 1475/95.

[85] Voir communiqué de presse de la Commission IP(95)648 du 21.6.1995, p. 3; depuis l'entrée en vigueur du règlement n° 1475/95, la clarification ne concerne toutefois que les dispositions qui n'ont pas été modifiées sur le fond par ce règlement. Ce n'est par exemple pas le cas de l'article 10, paragraphe 4, du règlement n° 123/85: voir article 8, paragraphe 3, du règlement n° 1475/95.

(60) Faisant suite à une demande des secteurs commerciaux concernés par la distribution des véhicules automobiles, la communication était destinée à préciser les droits et obligations figurant dans le règlement n° 123/85. Elle définit également certains principes administratifs concernant le retrait du bénéfice de l'exemption par catégorie.

(61) La communication met en lumière et tente de rendre applicable le "droit" [86] fondamental du consommateur d'acheter un véhicule automobile et de le faire entretenir ou réparer là où les prix et les conditions sont les plus avantageux pour lui. À cet égard, la communication précise un certain nombre de points fondamentaux concernant le commerce parallèle et la concurrence dans la Communauté.

[86] Dans ce contexte, le terme "droit" peut donner lieu à certains malentendus, dans la mesure où ni le règlement n° 123/85 ni le règlement n° 1475/95 n'imposent aux distributeurs l'obligation de vendre un véhicule à un consommateur, obligation dont le consommateur pourrait se prévaloir vis-à-vis du distributeur.

* Conformément à la communication, le "droit" d'un consommateur s'applique tout d'abord à la gamme de produits normale que le distributeur propose à ses clients résidents. En ce qui concerne les voitures particulières, ce droit [87] existe aussi pour les voitures correspondant aux véhicules commercialisés par le constructeur dans l'État membre où le consommateur veut faire immatriculer le véhicule [88]. Les voitures particulières avec direction à droite constituent un exemple de ce type de véhicules. Afin de permettre aux consommateurs britanniques ou irlandais d'acheter ce type de voitures auprès de distributeurs établis sur le continent, ces derniers peuvent commander un tel véhicule auprès de leurs constructeurs avec les spécifications des voitures vendues au Royaume-Uni ou en Irlande [89].

[87] L'article 5, paragraphe 1, point 2, sous d), des règlements nos 123/85 et 1475/95 contient ce que l'on appelle la "clause de disponibilité".

[88] Voir l'article 13, paragraphe 10, du règlement n° 123/85, et article 10, paragraphe 10, du règlement n° 1475/95.

[89] L'article 6, paragraphe 7, du règlement n° 1475/95 aboutit au même résultat que article 5, paragraphe 1, point 2, sous d), qui concerne les voitures particulières; conformément à l'article 6, paragraphe 7, un constructeur perd le bénéfice de l'exemption par catégories s'il refuse systématiquement ou de façon répétée de livrer à ses distributeurs des véhicules utilitaires, camions ou autobus correspondant, pour ce qui de leurs spécifications, à ceux du pays où les véhicules seront immatriculés. La communication concernant le règlement n° 123/85 n'est donc pas à jour en ce qui concerne ce point. Voir également la section 6.3.2.2, p. 124, du présent rapport sur la fourniture des véhicules pour les ventes transfrontalières.

* La communication précise également que la liberté du consommateur de se procurer un véhicule ou un service après-vente là où il est le plus avantageux ne doit pas être restreinte par des mesures bilatérales ou unilatérales, directes ou indirectes, prises par les constructeurs ou les distributeurs. Parmi ces mesures, on cite: des délais de livraison anormalement longs, le refus d'exécuter les travaux de garantie ou le manque de collaboration en cas de difficulté avec l'immatriculation d'un véhicule neuf.

* En ce qui concerne la possibilité, pour les consommateurs, d'acheter un véhicule neuf en ayant recours aux services d'un intermédiaire mandaté, la communication précise que c'est au consommateur ou à l'intermédiaire qu'il incombe de fournir la preuve écrite qu'un intermédiaire agit au nom et pour le compte du consommateur.

* En ce qui concerne les différences de prix en Europe, la Commission peut retirer le bénéfice du règlement lorsque les prix divergent considérablement entre États membres et que ces différences de prix résultent principalement d'engagements exemptés par le règlement [90]. Toutefois, la Commission déclare dans la communication qu'elle n'enquêtera pas sur les différences de prix si celles-ci ne s'élèvent pas à plus de 12 %, ou si elles ne dépassent pas 6 % supplémentaires sur une période d'un an, ou encore si seulement une partie négligeable des véhicules automobiles est concernée. Cela vaut également si les taxes, impôts et redevances pour un véhicule neuf dépassent 100% de son prix net, ou si le niveau des prix de revente est limité par des mesures étatiques pendant plus d'une année. Lors de l'examen des différences de prix, la Commission tiendra également compte des fluctuations des taux de change.

[90] Voir également 31e considérant du règlement n° 1475/95.

* En ce qui concerne la vente d'une voiture particulière correspondant à un modèle de la gamme visée par l'accord conclu avec un distributeur, un supplément objectivement justifié par rapport au prix d'un produit similaire de la gamme visée par l'accord peut être facturé. Ce supplément doit être fonction des coûts particuliers de distribution et des différences dans l'équipement et les spécifications. Aujourd'hui, un tel supplément est appliqué si un consommateur britannique ou irlandais achète une voiture avec direction à droite dans un pays où la direction est à gauche, lorsque cette voiture correspond à un modèle équipé de la direction à gauche de la gamme normale visée par l'accord conclu par le distributeur. Ce dernier peut majorer d'un supplément objectivement justifié (supplément dit de la direction à droite) le prix normal pratiqué pour le produit correspondant avec direction à gauche. Ce même principe s'applique également lorsque des voitures équipées de la direction à gauche sont vendues dans un pays où la direction est à droite.

* Dans les pays où les taxes sont supérieures à 100 % du prix net d'un véhicule ou lorsque les prix sont soumis à des mesures étatiques, la communication autorise également la facturation d'un "autre supplément" pour les voitures particulières destinées aux exportations parallèles. Cet "autre supplément" peut porter les prix au niveau de celui des États membres qui n'est pas affecté par ce type de taxe ou de réglementation des prix, où les prix sont les plus bas [91].

[91] Le texte de la communication précise que ce supplément doit être un supplément "autre" que celui facturé pour les voitures particulières correspondant à un modèle de la gamme visée par l'accord (voir tiret précédent). On pourrait estimer que cela signifie que ce supplément ne peut pas être facturé si un consommateur achète une voiture ne faisant pas partie de la gamme normale vendue par le distributeur (pour plus de détails, voir également le point 316, p. 108).

3.3.5. Communication concernant les intermédiaires [92]

[92] Communication concernant les intermédiaires, voir note 4, p. 10.

(62) L'un des objectifs fondamentaux des règlements n° 123/85 et 1475/95 est de donner aux consommateurs la possibilité réelle d'acheter un véhicule neuf là où ils le souhaitent dans le marché unique. Afin de faciliter ces achats transfrontaliers, les règlements estiment souhaitable que les consommateurs puissent désigner un intermédiaire qui achètera et prendra livraison d'un véhicule en leur nom. En conséquence, les distributeurs sont autorisés à vendre et à livrer un véhicule aux consommateurs finals ayant désigné un intermédiaire [93].

[93] Article 3, paragraphe 11, du règlement n° 123/85 et le règlement n° 1475/95.

(63) Toutefois, l'expérience a montré que le champ d'application du règlement n° 123/85 devait être précisé en ce qui concerne les intermédiaires. C'est pourquoi, en 1991, la Commission a adopté la communication relative au règlement n° 123/85. Les précisions qu'elle apporte sont importantes, dans la mesure où les distributeurs ne sont pas autorisés à fournir des véhicules automobiles neufs à des revendeurs indépendants.

(64) Dans sa décision relative à l'affaire Ecosystem [94], la Commission avait, en 1991, fournit davantage de précisions sur ce qui était permis aux intermédiaires, et elle avait tracé la frontière entre leur activité et celle des revendeurs indépendants. Afin de mieux aider tous les acteurs concernés par la distribution des véhicules automobiles et de permettre aux intermédiaires de jouer leur rôle en favorisant les échanges dans le marché unique, la Commission a adopté, en 1991, sa "communication concernant les intermédiaires", qui est basée sur les principes exposés dans l'affaire Ecosystem. La communication est toujours applicable à ce jour [95].

[94] Décision de la Commission du 4 décembre 1991, ECO System contre Peugeot, JO L 66 du 11.3.1992, p. 1, confirmée par l'arrêt du Tribunal de première instance du 22.4.1993 dans l'affaire Peugeot contre Commission, affaire T-9/92, Rec. 1993, p. II-493, et par l'arrêt de la Cour du 16.6.1994 dans l'affaire C-322/93 P, Peugeot contre Commission, Rec. 1994, p. I-2737.

[95] Voir communiqué de presse de la Commission IP(95)648 du 21.6.1995, p. 3.

(65) La communication décrit la marge de manoeuvre dont disposent les intermédiaires pour fournir leurs services aux consommateurs finals qui leur ont donné une autorisation écrite d'acheter un véhicule. La communication énonce pour l'essentiel les principes suivants:

* dans leurs éventuelles actions publicitaires et dans leurs contacts avec les consommateurs, les intermédiaires doivent éviter de créer l'impression qu'ils sont des revendeurs indépendants. À cet effet, ils doivent par exemple préciser que les prix cités constituent leur meilleure estimation et doivent répercuter sur le consommateur tous les avantages obtenus lors des négociations menées en son nom;

* ils ne peuvent assumer les risques afférant normalement à la propriété des véhicules, mais peuvent fournir d'autres services dans le cadre de l'achat d'un véhicule neuf, par exemple le risque du financement de l'achat d'un véhicule automobile dans un autre État membre;

* les intermédiaires ne sont pas autorisés à établir avec des distributeurs des relations privilégiées contraires à l'obligation faite à un distributeur de ne pas désigner des distributeurs ou des agents en dehors de son territoire contractuel ou de ne pas rechercher activement des clients en dehors de son territoire contractuel [96], ou qui portent atteinte à l'obligation faite au distributeur de s'efforcer de vendre, sur son territoire contractuel, une quantité minimum de véhicules, conformément à ses objectifs de vente. De ce fait, les intermédiaires ne peuvent pas bénéficier de rabais plus importants que ceux qui sont d'usage sur le marché (ce qui indiquerait que l'intermédiaire agit en tant que revendeur, en dehors du territoire attribué au distributeur, portant ainsi atteinte au caractère exclusif du système de distribution). En outre, un distributeur ne peut réaliser plus de 10 % de ses ventes avec un même intermédiaire, dans la mesure où l'on estime que cela risquerait d'empêcher ce distributeur de remplir ses obligations en matière d'objectifs de vente.

[96] Article 3, paragraphe 8, point b), du règlement n° 123/85; la portée de cette interdiction a été limitée par le règlement n° 1475/95, dont l'article 3, paragraphe 8, sous b) interdit uniquement la publicité personnalisée en dehors du territoire contractuel.

3.4. Autres mesures prises par la Commission dans le secteur de la distribution des véhicules automobiles afin d'y favoriser les importations parallèles et d'y contribuer à la réalisation d'un marché intérieur

3.4.1. Brochure explicative

(66) Afin de fournir des précisions sur le cadre réglementaire modifié par le règlement n° 1475/95, la Commission a publié, en 1995, une brochure dans toutes les langues communautaires [97]. Ce guide sur le règlement, non contraignant sur le plan juridique, expose les droits et les obligations des constructeurs, des distributeurs, des producteurs de pièces de rechange et des réparateurs indépendants. Il fournit également aux consommateurs des informations détaillées sur leur droit d'acheter un nouveau véhicule automobile directement, ou en ayant recours aux services d'un intermédiaire, dans un autre État membre de l'Union européenne, à faire jouer la garantie du producteur et à faire entretenir le véhicule, dans toute la Communauté, par un distributeur appartenant au réseau d'un constructeur.

[97] Document IV/9509/95; disponible sur Internet sous: http://europa.eu.int/comm/dg04/aid/en/car.htm.

3.4.2. Numéros verts (hotlines)

(67) Les consommateurs qui achètent une voiture dans un autre État membre sont souvent confrontés à un certain nombre de problèmes. Leur premier mouvement est de s'adresser à la Commission, qui les renvoie au constructeur ou à l'importateur concerné. Pour répondre à ces demandes des consommateurs, la Commission a notamment demandé à la plupart des constructeurs automobiles de mettre en place des « numéros verts » (lignes d'appels spéciales) pour fournir des informations à la clientèle [98]. Lorsque des consommateurs ont des problèmes avec l'achat d'une voiture à l'étranger, ils peuvent contacter directement le constructeur automobile concerné, qui pourra leur fournir les renseignements dont ils ont besoin ou leur donner le nom d'un distributeur auquel ils pourront s'adresser.

[98] Voir http://europa.eu.int/comm/dg04/aid/en/car_hotlines_en.htm.

3.4.3. Le rapport de la Commission sur les prix des voitures

(68) Depuis 1993, la Commission publie, tous les six mois (au 1er mai et au 1er novembre de chaque année), un rapport sur les prix des voitures dans l'Union européenne [99]. Ces rapports [100], dont plus de 4 000 exemplaires sont actuellement distribués, suscitent un grand intérêt auprès des consommateurs et des associations qui les représentent.

[99] Conformément à l'article 11 du règlement, la Commission procède à une évaluation régulière de l'application du règlement, notamment en ce qui concerne l'écart des prix des produits entre les différents États membres. Tel est le but de ce rapport.

[100] Un extrait de chacun de ces rapports, qui figurent parmi les publications les plus appréciées de la direction générale de la concurrence, peut également être consulté sur le site Internet de celle-ci: http://europa.eu.int/comm/dg04/aid/en/car199911.pdf.

(69) Jusqu'en 1998, les prix n'ont été publiés que pour 12 des 15 États membres, le Danemark, la Finlande et la Grèce étant exclus en raison des taxes élevées qui frappent l'achat de voitures dans ces pays. Avec l'introduction de l'euro, il a été décidé de publier les prix des voitures pour les quinze États membres, à compter du 1er mai 1999, en opérant une distinction entre, d'une part, les 11 pays de la zone euro et, d'autre part, les quatre non-participants.

(70) Les prix des 75 modèles de voitures les plus vendus sont exprimés en euros et en monnaies nationales, hors taxes et taxes comprises. Le rapport contient également les prix des principales spécifications ainsi que du supplément demandé pour la direction à droite sur les voitures vendues sur le continent.

(71) Les prix publiés dans chaque rapport sont analysés du point de vue de l'évolution des écarts de prix dans l'Union européenne. Le résultat de cette analyse est publié dans des communiqués de presse [101] diffusés à l'occasion de la publication de chaque rapport.

[101] Le plus récent communiqué de presse sur les prix des voitures a été publié le 1er mai 2000 (IP/00/78 du 13 juillet 2000); il est également disponible sur Internet à l'adresse suivante: http://europa.eu.int/comm/dg04/aid/en/car.

(72) Le rapport a suscité une plus grande transparence des prix de détail recommandés et a incité les consommateurs à acheter des voitures dans d'autres États membres, où les prix sont plus bas. Un tel commerce parallèle, s'il est suffisamment important, devrait constituer un important facteur de réduction des écarts de prix.

3.5. Avantages supposés du cadre réglementaire régissant actuellement la distribution et le service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles pour les constructeurs, les distributeurs, les consommateurs et les autres parties concernées

(73) On considère généralement [102] que le système de distribution tel qu'il fonctionne actuellement dans le marché unique a été bénéfique aux parties concernées par la distribution et le service de vente et d'après-vente de véhicules automobiles. L'annexe II contient la liste des avantages généralement cités.

[102] Voir par exemple ICDP, Research Report 4/98, "Beyond the block exemption, an analysis of vertical restraints and retail competition in the European Car Industry" ("Au-delà de l'exemption par catégories, une analyse des restrictions verticales et de la concurrence dans la vente au détail des véhicules automobiles en Europe"), par A. Tongue et J. Brown, ci-après dénommé: rapport ICDP "Beyond the block exemption", 4/98. Les pages 25 et 27 de ce rapport contiennent une liste détaillée des avantages que le système de distribution actuel aurait apporté aux différentes catégories d'opérateurs concernées. Les charges que ce système impose aux distributeurs sont également exposées.

4. Distribution de véhicules automobiles: les faits

4.1. Structure de la distribution de voitures et de pièces de rechange dans l'Union européenne

4.1.1. Les constructeurs automobiles: description du marché, des parts de marché et des marques

(74) Un grand nombre de constructeurs sont présents sur le marché européen: on y trouve huit grands groupes, plusieurs constructeurs japonais et coréens, ainsi que des constructeurs européens de moindre importance (voir figure ci-dessous). En 1998, la production automobile dans l'Union européenne s'est élevée à 16,6 millions d'unités, dont 14,5 millions étaient des voitures particulières.

(75) Les échanges entre l'Union européenne et d'autres pays sont importants. Les exportations sont avant tout destinées aux pays de l'ALENA, aux pays d'Europe occidentale et orientale et au Japon, alors que les importations proviennent essentiellement du Japon et des pays d'Europe de l'Est. La balance commerciale dans le secteur de l'automobile enregistre actuellement un excédent élevé des exportations pour l'Union européenne, qui équivalait à 20,1 milliards d'euros en 1998.

(76) Les immatriculations de voitures particulières neuves se sont élevées à 14,37 millions en 1998. En 1999, elles sont passées à 15,08 millions, ce qui représente une augmentation de 4,9 % [103].

[103] Pour plus de détails voir également ACEA, www.acea.be.

(77) Le marché de l'automobile en Europe occidentale est pratiquement arrivé à maturité [104], et les voitures neuves vendues sont généralement destinées à remplacer des voitures plus anciennes. Par ailleurs, les plafonds d'importation frappant les automobiles japonaises, introduits en 1989, ont été supprimés le 1er janvier 2000 [105]. Le secteur se caractérise en général par la persistance d'une capacité de production excédentaire et, par conséquent, par une utilisation peu satisfaisante des capacités [106]. La situation varie toutefois d'un constructeur à l'autre et peut aussi dépendre de la phase du cycle de vie où se trouve le modèle en question; c'est ainsi que la capacité peut être temporairement insuffisante lorsque la production d'un nouveau modèle vient tout juste de commencer. Au cours des dernières années, le secteur a également été caractérisé par un processus accéléré de restructuration, avec notamment des rachats, des fusions ainsi que des coopérations dans divers domaines entre des constructeurs [107].

[104] voir ICDP "Future of the dealer- the evolving retailer", 4/99, p. 10; ICDP "Beyond the block exemption", 4/98, p. 10; A. Card dans: OECD Proceedings, "Market Access Issues in the Automobile Sector", juillet 1997, de M. Harbour, (ci-après: OECD, "Market Access Issues in the Automobile Sector"), p. 95.

[105] Il existait encore des plafonds pour l'importation de voitures japonaises au moment où le règlement n° 1475/95 a été adopté, en 1995.

[106] Voir, par exemple, ICDP , "Beyond the block exemption", 4/98, p. 43; ICDP "Revenue management - how the car industry can learn from airlines" de Jonathan Brown, Managment Briefing n° 2, p. 8.

[107] Voir, par exemple, en ce qui concerne les fusions/acquisitions, BMW/Rover (décision de la Commission M.416 du 14.3.1994), Ford/Mazda (décision de la Commission M.741 du 24.5.1996), Toyota/Daihatsu (décision de la Commission M.1326 du 6.11.1998), Daimler-Benz/Chrysler (M.1204 du 22.7.1998), Renault/Nissan (décision de la Commission M.1519 du 12.5.1999) et Ford/Volvo (décision de la Commission M.1452 du 26.3.1999).

(78) Il existe plus de 40 marques, avec environ 250 modèles, y compris un nombre de plus en plus grand de produits de niche [108], qui se disputent la clientèle dans l'Union européenne. Les cycles de vie des produits deviennent de plus en plus courts, dans la mesure où le secteur subit des pressions pour offrir des produits améliorés. En outre, les constructeurs automobiles ont tendance à renforcer la différenciation des produits.

[108] Par exemple des monospaces, des tous terrains, des cabriolets, des coupés.

(79) De fait, ainsi qu'il est dit ci-dessous, les six principaux constructeurs ayant des parts de marché supérieures à 10 %, qui représentent environ 20 marques, détiennent ensemble une part de marché de 74 % [109]. Le reste du marché de l'automobile se répartit entre deux autres constructeurs européens (+/- 11 %), des constructeurs japonais (+/- 12 %) et des constructeurs coréens (+/- 3 %) (voir figure ci-dessous). Bien que le marché européen de l'automobile soit caractérisé par la présence d'un petit nombre de grands fournisseurs seulement, il reste moins concentré que le marché américain et le marché japonais [110].

[109] En ce qui concerne le marché de l'automobile au Royaume-Uni, voir le rapport de concurrence de la Commission, points 2.82 et suivants.

[110] Alors que dans l'Union européenne, les trois principaux constructeurs automobiles (le groupe Volkswagen, le groupe PSA et le groupe General Motors) détiennent une part de marché cumulée de 41 % (1998), les trois principaux groupes américains (General Motors, Ford et DaimlerChrysler) atteignaient une part de marché cumulée de 72 % (1998; source: www.autofacts.com), et les trois plus grands groupes japonais (Toyota, Nissan et Honda), une part cumulée de 59 % (1998; source: www.japanauto.com).

Figure 2: Parts de marché

>EMPLACEMENT TABLE>

* Immatriculations de voitures neuves; source: ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles), www.acea.be

4.1.2. Réseaux de distribution des constructeurs

Structure générale des réseaux

(80) Plusieurs types d'opérateurs sont concernés par la distribution de véhicules neufs. La figure ci-dessous donne un aperçu des canaux de distribution actuels

(81) Les véhicules sont fournis aux consommateurs par les constructeurs ou, le cas échéant, les importateurs nationaux, de différentes façons:

* directement, par des filiales/agents; ou

* indirectement par les distributeurs; ou

* par des systèmes mixtes faisant appel à la fois à des filiales et/ou des agents, et également à des distributeurs.

Figure 3: Systèmes de distribution dans le secteur automobile

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Basé sur: ICDP, Multi-Franchising, Research Paper No 1/98, exhibit 2.

(82) Ainsi qu'il a été dit précédemment [111], la distribution des véhicules automobiles est basée sur l'exclusivité et la sélectivité. De ce fait, soit les constructeurs confient la distribution des voitures à un nombre limité d'entreprises sur un territoire contractuel donné, ou ils désignent des importateurs ayant un réseau de distributeurs. Chaque constructeur automobile appliquant les mêmes principes, la distribution des voitures dans son ensemble est caractérisée par un système de réseaux de distribution pratiquement identiques (ce que l'on appelle également l'"effet cumulatif") [112].

[111] Voir point 3.1, p.10, du présent rapport.

[112] Voir point 3 du présent rapport.

(83) En général, et exception faite de leur pays d'origine, les constructeurs désignent un seul fournisseur pour chaque État membre (le plus souvent dénommé le grossiste ou l'importateur), qui conclut des contrats de distribution individuels avec les distributeurs implantés dans cet État membre [113]. Dans la plupart des cas, les importateurs sont directement détenus par les constructeurs [114].

[113] On a constaté les exceptions suivantes: Fiat a nommé deux importateurs respectivement en Grèce et au Portugal; dans un certain nombre de cas (en particulier pour les constructeurs japonais), c'est l'importateur belge qui s'occupe du Luxembourg et, dans un cas (Rover), les importations en Finlande et en Suède sont traitées par l'importateur de sa société mère (BMW). L'importateur allemand de Honda s'occupe également de la distribution en Belgique, au Luxembourg, aux Pays-Bas et en Autriche, alors que son importateur français dessert également les marchés italien et espagnol. General Motors Europe fait office de coordinateur pour la distribution dans toute l'Europe, alors que la distribution allemande est assurée par des organisations de vente nationales, qui sont pour la plupart la propriété de General Motors Corporation (GMC, USA); Adam Opel (Allemagne), Vauxhall (Royaume-Uni) et GM Espana sont la propriété directe de GMC et assurent également d'importantes opérations de production. Ford of Europe se trouve dans une situation comparable.

[114] Un petit nombre de distributeurs seulement sont la propriété d'un constructeur ou d'un fournisseur. Toutefois, un petit nombre de producteurs ont recours à des importateurs indépendants pour la distribution de leur marque; tel est notamment le cas pour Volkswagen et certains constructeurs japonais.

(84) Les constructeurs vendent généralement leurs voitures soit à leurs distributeurs, ou à leurs importateurs respectifs implantés dans d'autres États membres. Les importateurs vendent les voitures achetées aux constructeurs à leurs distributeurs. La majorité des voitures livrées aux distributeurs sont généralement vendues aux consommateurs. Les autres sont vendues à des revendeurs, ou sont distribuées aux consommateurs finals par les agents des distributeurs.

(85) La distribution est assurée par un grand nombre de distributeurs petits et moyens, généralement indépendants [115]. Les distributeurs principaux établissent non seulement des relations contractuelles avec leur constructeur ou importateur, mais ils peuvent également être autorisés à conclure des contrats avec des revendeurs. Certains constructeurs font également appel à des filiales ou des agents pour distribuer leurs voitures; ceux-ci peuvent commander les voitures directement auprès du constructeur ou de l'importateur, ou passer par l'intermédiaire d'un distributeur principal [116].

[115] Les producteurs français PSA et Renault, notamment, contrôlent un nombre plus important de leurs distributeurs, de même que DaimlerChrysler, qui réalise une grande partie de ses ventes en Allemagne par l'intermédiaire de succursales détenues à 100 % et d'entrepreneurs indépendants appelés "agents".

[116] En Allemagne, les garages Volkswagen et Audi font office d'agents commerciaux pour un distributeur principal ou un revendeur. En Allemagne toujours, DaimlerChrysler distribue ses voitures par l'intermédiaire de succursales et d'"agents", qui commandent les voitures à l'une des succursales ou à un autre "agent". En Italie, DaimlerChrysler utilise certains de ses garages comme agents commerciaux, qui commandent les voitures auprès d'un distributeur principal. D'autres garages italiens DaimlerChrysler sont des revendeurs. Les agents DaimlerChrysler vendent au nom et agissent pour le compte du constructeur ou de l'importateur avec lequel il a conclu un contrat.

(86) Les constructeurs ont généralement certains groupes de clients auxquels ils vendent directement, avec ou sans intervention d'un distributeur [117]. Pour ces ventes, les constructeurs accordent des rabais élevés, généralement très supérieurs à ceux accordés par leurs distributeurs pour les commandes individuelles.

[117] Une grande partie des ventes directes concerne généralement le personnel du constructeur, notamment dans les États membres où il possède des installations de production, ainsi que d'autres groupes de clients particuliers, tels que les militaires, les diplomates ou les salariés de fournisseurs qui passent généralement des commandes individuelles. En outre, les constructeurs livrent - soit directement soit par l'intermédiaire d'un distributeur - les propriétaires de parcs de voitures, tels que les services publics, les agences de location-vente et de location, ainsi que d'autres entreprises qui commandent généralement de grandes quantités. La proportion des ventes directes par rapport aux ventes totales d'un constructeur varie selon l'État membre concerné, et peut atteindre 20 %. La situation est particulière au Royaume-Uni, où jusqu'à 80 % de l'ensemble des ventes peuvent être ce que l'on appelle des ventes de parcs de voitures "directes" et "assistées", alors qu'en Allemagne, le deuxième marché en importance pour les ventes de parcs de voitures, celles-ci représentent environ 40 % des ventes totales; voir: Consumers' Association 2000, "The forecourt revolution: the future of the car industry", Policy Report (ci-après dénommé: CA 2000 "The forecourt revolution").

(87) Le tableau suivant compare les principales caractéristiques des systèmes de distribution de véhicules automobiles aux États-Unis et au Japon, qui sont également basés sur une relation constructeur/distributeurs:

Figure 4: Caractéristiques de la distribution des véhicules automobiles dans l'Union européenne, aux États-Unis et au Japon

>EMPLACEMENT TABLE>

Fondé sur ICDP, "Beyond the block exemption", Research Report 4/98, p. 21-24; OECD Proceedings, "Market Access Issues in the Automobile Sector", 1997, p. 158 et suivantes; informations fournies par l'ICDP, les constructeurs et leurs associations.

(88) Ainsi qu'il ressort du tableau ci-dessus, les caractéristiques des systèmes de distribution de voitures européen et américain sont largement comparables, alors qu'il existe certaines différences entre ces systèmes et le système japonais. Les distributeurs américains se trouveraient cependant dans une position bien plus forte par rapport aux constructeurs automobiles, par exemple en ce qui concerne la résiliation de leurs contrats, qui est très difficile et coûteuse à obtenir pour le constructeur. Par ailleurs, les règles relatives à la distribution multimarques sont moins strictes. Les constructeurs sont légalement tenus d'approvisionner correctement les distributeurs en voitures neuves sous peine de se voir infliger une amende. Aux États-Unis, garantir l'indépendance des distributeurs est considéré comme un moyen de protéger le choix des consommateurs [118].

[118] ICDP "The US Legal Framework for Car Distribution" de Philip Wade, Executive Briefing, 9/2000. Aux États-Unis, les principales lois relatives à la distribution automobile sont généralement adoptées au niveau des États. Au Japon, la loi anti-monopole ne contient pas de règles consacrées spécifiquement à la distribution automobile comme c'est le cas dans la Communauté européenne avec le règlement d'exemption par catégorie.

Vente au détail

(89) En 1998, l'Union européenne comptait au total 113 400 distributeurs [119], dont 66 100 étaient des distributeurs principaux. Entre 1996 et 1998, l'industrie automobile a réduit le nombre de distributeurs dans la Communauté d'environ 6 %.

[119] ACEA; European Car Distribution Handbook 1998; selon le CECRA (Comité européen du commerce et de la réparation automobiles), le secteur automobile compterait actuellement environ 100 000 distributeurs (y compris les revendeurs).

(90) Dans le passé, la distribution était organisée, dans de nombreux États membres, selon une structure à deux niveaux, avec un réseau comprenant des distributeurs principaux et des revendeurs. L'importance de ce type de structures varie cependant considérablement selon la marque et l'État membre concernés [120]. La proportion de revendeurs est relativement élevée dans des pays tels que la France, l'Italie et l'Espagne, alors qu'ils ne jouent qu'un rôle mineur en Allemagne, au Royaume-Uni et aux Pays-Bas, par exemple [121].

[120] Les réseaux de distribution des marques Seat, Citroën, Honda, BMW et Renault ne comptent pratiquement pas de revendeurs. En revanche, ils sont beaucoup plus présents dans la distribution des marques Mercedes-Benz, Fiat, Volkswagen et Toyota. Voir également ACEA/European Car Dealer Handbook 1998; M. Harbour dans OCDE, "Market Access Issues in the Automobile Sector", p. 155; Financial Times Automotive, "The Future of Automotive Distribution, Evolution or Revolution-", A.T. Kearney, 1998, p. 12, qui donne cependant un tableau différent.

[121] Sur la plupart des marchés d'Europe du Sud, tels que la France, l'Italie et l'Espagne, la proportion des revendeurs par rapport aux distributeurs est particulièrement élevée, alors que sur d'autres marchés, par exemple le Danemark, la Grèce, l'Irlande, les Pays-Bas, le Portugal et le Royaume-Uni, ils jouent un rôle très limité; voir également: CA 2000, "The Forecourt Revolution", p. 22.

(91) De nombreux constructeurs ont commencé à éliminer les petits distributeurs de leurs réseaux, afin de mieux contrôler les normes du service de vente et d'après-vente, ainsi que leur image de marque. Ils ont intérêt à rationaliser leurs réseaux, afin d'assurer la viabilité des distributeurs restants et de faciliter les contacts et les négociations avec les réseaux. Par conséquent, les territoires contractuels des distributeurs seront à l'avenir plus vastes. Dans le même temps, toutefois, les distributeurs souhaitent rester proches du consommateur [122].

[122] Pour illustrer cette évolution, on peut citer le cas de Ford qui a converti ses petits distributeurs en simples garages. Son objectif déclaré est de fournir une meilleure qualité, un service identique sur l'ensemble du réseau et une image de marque globalement plus professionnelle.

Caractéristiques et situation économique des distributeurs

(92) En Europe, on estime généralement que les coûts de distribution, qui comprennent les coûts de publicité, de soutien marketing, de transport et autres, représentent jusqu'à 30 % du prix de vente au détail hors taxes du véhicule, un pourcentage plus élevé qu'aux États-Unis (25-27 %), mais similaire à celui du Japon (29-31 %) [123]. Cette proportion relativement élevée en Europe montre qu'il existe en principe de réelles possibilités de réduction des coûts grâce à une rationalisation du réseau et à une amélioration de l'efficacité de la distribution dans le cadre du développement de systèmes de "distribution allégée" pour les voitures neuves. Toutefois, la rationalisation de la structure de la distribution en Europe a jusqu'à présent été plutôt limitée.

[123] FT "The Future of Automotive Distribution, Evolution or revolution-", 1998, p. 33; CA 2000, "The Forecourt Revolution", p. 20; dans ce contexte, voir également l'aperçu: ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, p. 16. graphique: "Car Advertising Expenditure in France - 1996".

(93) Le nombre moyen de ventes annuelles réalisées par chaque distributeur varie considérablement d'un État membre à l'autre. En 1998, dans l'Union européenne, un distributeur (catégorie comprenant les distri