N° C 328/34 Journal officiel des Communautés européennes 22.12.86 
Avis sur la proposition de règlement du Conseil fixant les conditions de l'admission de 
transporteurs non résidents aux transports nationaux de marchandises ou de personnes par 
voie navigable dans un État membre 
(86/C 328/13) 
Le 18 décembre 1985, le Conseil a décidé, conformément à l'article 75 du traité instituant la 
Communauté économique européenne, de saisir le Comité économique et social d'une 
demande d'avis sur la proposition susmentionnée. 
La section des transports et communications, chargée de la préparation des travaux en la 
matière, a émis son avis lors de sa 170e réunion, le 16 juillet 1986, sur la base du rapport de 
M. Fortuyn, rapporteur. 
Lors de sa 239e session plénière (séance du 18 septembre 1986), le Comité a adopté, par 
91 voix pour, 10 voix contre et 3 abstentions, l'avis suivant. 
1. Observations générales 
1.1. Comme indiqué dans l'exposé des motifs, la 
proposition de la Commission doit être envisagée dans 
le contexte de l'arrêt de la Cour de justice du 22 mai 
1985 dans l'affaire 13-83 (Parlement européen contre 
Conseil), ainsi que du Livre blanc relatif à l'achèvement 
du marché intérieur présenté en juin 1985 au Conseil, 
qui l'a adopté. 
1.2. Dans cet arrêt dit du «recours en carence», la 
Cour de justice déclare sans équivoque que, au vu des 
principes, objectifs et dispositions contraignantes du 
traité, la libre prestation des services doit être réalisée 
également dans le domaine des transports et, par consé­
quent, dans celui de la navigation intérieure, en tant 
qu'élément de la politique commune des transports. 
Cela signifie que les transporteurs doivent être autorisés 
à offrir et à fournir leurs services également dans le 
cadre des transports intérieurs d'un État membre dans 
lequel ils ne sont pas établis. Les passages du Livre 
blanc consacrés aux transports (paragraphes 108 à 112) 
indiquent que les mesures nécessaires à cet effet doivent 
entrer en vigueur dès 1989. 
1.3. La proposition de règlement revêt surtout de 
l'importance pour la navigation intérieure de cinq États 
membres, à savoir l'Allemagne, la France et les trois 
pays du Bénélux. Dans ces pays, une part significative 
des transports intérieurs et transfrontaliers s'effectue 
par voie navigable en raison de l'important réseau de 
rivières et canaux dont ils disposent. Comme les voies 
navigables de ces cinq pays sont reliés entre elles, les 
bateaux peuvent aller directement d'un État membre à 
l'autre et, par conséquent, offrir leurs services dans des 
États membres où le transporteur n'est pas établi. 
1.4. En vertu de la convention de Mannheim, la libre 
prestation des services de navigation intérieure existe depuis longtemps dans une partie de cette région, 
notamment sur le Rhin et ses affluents. Dans certains 
cas, il est vrai que des dispositions nationales limitent 
encore la liberté d'accès aux marchés. 
1.5. Le Comité reconnaît qu'à présent, dans le cadre 
de l'achèvement du marché intérieur et de la politique 
commune des transports, les restrictions encore en 
vigueur en matière de libre prestation des services dans 
la navigation intérieure doivent être supprimées. Il 
approuve donc les grandes lignes de la proposition de 
règlement de la Commission qui fixe les conditions 
régissant l'admission de transporteurs aux transports 
nationaux de marchandises et de personnes par voie 
navigable dans un État membre où ils ne sont pas 
établis, mais estime que, sur certains points, la proposi­
tion ne répond pas aux exigences à poser en cette 
matière, c'est pourquoi il soumet les observations 
ci-après à l'attention du Conseil et de la Commission. 
1.6. Le Comité s'étonne de ce que la Commission, 
dans l'exposé des motifs de sa proposition, n'accorde 
aucune attention à la question, pourtant vitale pour la 
navigation intérieure, des surcapacités structurelles de 
tonnage. La solution de ce problème pourrait contribuer 
à assainir le marché tout en réduisant à un minimum 
les interventions de l'État. Le Comité insiste dès lors 
pour que la Commission, après consultation des États 
membres, s'attache avec détermination à supprimer les 
surcapacités par le biais d'une bonne coordination des 
actions de déchirage et des mesures sociales d'accompa­
gnement. 
1.7. L'article 3 de la proposition de règlement stipule 
que les transports nationaux, même s'ils sont exécutés 
par un transporteur non résident, sont soumis aux 
dispositions législatives, réglementaires et administra­
tives en vigueur dans l'État membre où ces transports 
sont effectués. Ces dispositions semblent indiquer que 
• l'on tolère le maintien de prescriptions nationales diffé­
rentes dans certains secteurs du marché. 
(!) JO n° C 331 du 20. 12. 1985, p. 2. 1.8. Le Comité regrette que la Commission n'ait pas 
commenté cet article plus en détail et n'ait pas procédé 
à une analyse des prescriptions nationales et à une 
comparaison des divergences entre ces prescriptions, 
22. 12. 86 Journal officiel des Communautés européennes N° C 328/35 
visant à déterminer si et dans quelle mesure il serait 
souhaitable de promouvoir une harmonisation de ces 
prescriptions nationales dans le cadre de la politique 
commune des transports. À ce propos, il convient de 
faire une distinction entre diverses catégories de pres­
criptions. 
1.9. Se référant à l'article 1er de la proposition de 
règlement, le Comité estime que le transporteur est 
exclusivement soumis aux dispositions législatives, 
réglementaires et administratives du pays dans lequel il 
est établi en ce qui concerne les dispositions relatives à 
l'établissement, l'accès à la profession, l'impôt sur les 
bénéfices, les prescriptions techniques et droits d'enre­
gistrement applicables aux bateaux de l'entreprise de 
transport, les dispositions sociales concernant les tra­
vailleurs liés à l'entreprise et les titres requis des bate­
liers. Le Comité recommande par conséquent l'examen 
de l'harmonisation des dispositions nationales. Il 
signale à ce propos que la collaboration des États mem­
bres concernés, dans le cadre de la commission centrale 
pour la navigation rhénane, a permis d'harmoniser les 
dispositions en ce qui concerne la navigation sur le 
Rhin. Il convient de rappeler la directive proposée en 
1983, mais pas encore adoptée, concernant l'accès à la 
profession des entrepreneurs de transports nationaux 
et internationaux de marchandises par voie navigable 
et la reconnaissance mutuelle des diplômes, certificats 
et autres titres (1). Le Comité recommande d'adopter 
sans tarder cette proposition. 
1.10. Une deuxième catégorie de dispositions 
regroupe celles concernant la réglementation de divers 
secteurs des marchés nationaux ou régionaux, comme 
les prescriptions tarifaires, les dispositions relatives à 
l'accès à certains secteurs du marché (à distinguer des 
dispositions générales concernant l'accès à la profes­
sion), aux bourses d'affrètement et aux systèmes de 
tour de rôle, ainsi que les dispositions fiscales en matière 
d'impôts indirects (TVA). S'agissant de cette catégorie, 
les transporteurs sont soumis, indépendamment de leur 
nationalité, aux dispositions en vigueur dans l'État 
membre dans lequel ils offrent et exécutent leurs ser­
vices. Dans ce cas également, le Comité estime qu'il 
importe d'examiner l'harmonisation des réglementa­
tions discordantes, afin que les entrepreneurs de trans­
port puissent également offrir leurs services, dans des 
conditions identiques, sur les marchés nationaux d'États 
membres dans lesquels ils ne sont pas établis. En répu­
blique fédérale d'Allemagne par exemple, les transpor­
teurs peuvent conclure des contrats de transport directe­
ment avec les chargeurs, à condition de respecter les 
dispositions relatives aux tarifs, tandis qu'en Belgique, 
en France et aux Pays-Bas, les affrètements intervien­
nent le plus souvent par le biais de bourses d'affrètement 
et d'un système de répartition équitable des cargaisons. 
1.11. Sans prétendre être complet, on peut ranger 
dans la troisième catégorie les dispositions visant la 
sécurité de la navigation et la protection des voies 
(!) JO n° C 351 du 24. 12. 1983. navigables (limitation du tirant d'eau et de la vitesse) 
et les dispositions concernant les droits perçus sur les 
canaux, les écluses, les ponts et les droits à l'amarrage. 
Ce genre de dispositions, adaptées aux circonstances 
locales, doivent naturellement être respectées par tous 
les agents de la navigation intérieure, quelle que soit 
leur nationalité. 
1.12. Bien qu'il n'apparaisse pas clairement que la 
suppression des entraves encore existantes à la libre 
prestation de services entraînera des changements signi­
ficatifs sur les marchés de la navigation intérieure, il est 
souhaitable d'étudier attentivement les évolutions du 
marché afin de prendre des mesures d'accompagnement 
dans le domaine social. 
2. Observations particulières 
2.1. Article 1er 
2.1.1. Se référant aux observations formulées au 
paragraphe 2.3, le Comité constate qu'il n'existe pour 
l'instant aucune disposition générale concernant l'accès 
à la profession dans le domaine de la navigation inté­
rieure et que, par conséquent, il n'est fait aucune distinc­
tion entre l'accès aux transports nationaux ou interna­
tionaux. Tant que la directive proposée en 1983 ne sera 
pas entrée en vigueur, l'accès au trafic international 
devra être réglementé par voie d'autorisations délivrées 
par les États membres. Il faudrait en l'occurrence s'ins­
pirer de la méthode utilisée pour la navigation rhénane. 
2.1.2. Le Comité estime que la disposition prévoyant 
qu'un transporteur ne peut exercer ses activités que 
temporairement dans un État membre dans lequel il 
n'est pas établi, n'est pas suffisamment claire et pourrait 
entraîner des différences d'interprétation. 
Sur les marchés de transport où le cabotage est désor­
mais autorisé, il n'existe aucune limitation dans le 
temps. 
2.2. Article 2 
2.2.1. Cet article vise à offrir une protection contre 
la concurrence « déloyale » éventuelle de transporteurs 
extracommunautaires qui sont certes officiellement éta­
blis dans un État membre sans pour autant qu'il existe 
ce que l'on appelle un « lien réel ». 
2.2.2. Selon le Comité, l'insertion d'une telle disposi­
tion dans le règlement ne permettra que très partielle­
ment d'atteindre l'objectif visé, et cela uniquement dans 
le cas où ce genre d'entreprise fait usage du droit de 
cabotage. Ces entreprises peuvent cependant participer 
sans restriction aux marchés de transport dans les États 
membres dans lesquels elles sont établies, ainsi d'ailleurs 
qu'aux transports transfrontaliers. 
N° C 328/36 Journal officiel des Communautés européennes 22. 12. 86 
2.2.3. Il convient dès lors de recommander non seule­
ment d'insérer une telle disposition dans la proposition 
de règlement sur le cabotage, mais aussi d'élaborer un 
règlement général visant à protéger l'ensemble de la 
navigation intérieure dans la Communauté contre la 
concurrence déloyale. Une telle réglementation-cadre 
doit naturellement être appliquée avec la circonspection 
nécessaire afin d'éviter que la libre circulation des capi­
taux ne soit inutilement limitée entre la Communauté 
et les pays dotés d'une structure économique similaire. 
2.2.4. S'agissant de la navigation sur le Rhin, une 
réglementation de ce type est déjà en vigueur (voir JO 
n° L 280 du 22 octobre 1985, page 4: protocole de 
signature au protocole additionnel n° 2 de la conven­
tion révisée pour la navigation sur le Rhin et du règle­
ment d'application correspondant). 
2.2.5. Le Comité constate avec satisfaction que les 
propositions actuelles de la Commission s'inspirent du 
même modèle, de sorte que les deux règlements sont 
parfaitement conciliables. 
2.3. Article 3 
2.3A. Se référant aux observations générales formu­
lées aux paragraphes 1.7 à 1.12, le Comité constate 
qu'il serait utile, pour toutes les personnes impliquées 
Fait à Bruxelles, le 18 septembre 1986. dans la navigation intérieure, de disposer d'un aperçu 
sommaire, mais précis, de l'ensemble des dispositions 
nationales devant être prises en considération dans la 
pratique du cabotage, ce qui permettrait, d'une part, 
sans préjudice de la responsabilité propre du transpor­
teur, d'éviter les malentendus ou erreurs dus à l'igno­
rance et, d'autre part, d'évaluer dans quelle mesure il 
serait souhaitable d'harmoniser les dispositions natio­
nales et de contribuer par là-même à se rapprocher de 
l'objectif d'organisation européenne du marché de la 
navigation intérieure. 
2.3.2. Date d'entrée en vigueur 
Eu égard aux observations ci-avant et vu que, conformé­
ment à l'article 4 de la proposition de règlement, les 
États membres doivent arrêter les mesures nécessaires 
pour l'exécution dudit règlement, le Comité estime que 
la date d'entrée en vigueur, mentionnée à l'article 1er, 
à savoir le 1er janvier 1988, est trop proche. Dans le 
Livre blanc sur l'achèvement du marché intérieur, l'en­
trée en vigueur de la libre prestation de services est 
fixée à 1989, tandis que la réalisation totale du marché 
intérieur est fixée à 1992. Le Comité recommande dès 
lors de proroger le délai imparti pour la mise en vigueur 
du présent règlement. 
Le président 
du Comité économique et social 
Gerd MUHR 
26. 5. 86 Journal officiel des Communautés européennes N° C 328/37 
ANNEXE 
L'amendement suivant a été repoussé par le Comité au cours des débats : 
Paragraphe 2.2 
Le Comité souhaite attirer l'attention sur les débats en cours au Conseil à propos de la libre prestation de 
services dans le transport maritime, qui visent à considérer les navires battant pavillon d'un État membre de 
la Communauté européenne comme un nouveau critère qui pourrait être introduit pour la mise en œuvre de 
la libre prestation en question. Le Comité souhaite à cet égard renvoyer à son avis!1) sur une politique 
commune des transports maritimes (doc. CES 1023/85), adopté à l'unanimité le 27 novembre 1985. 
Exposé des motifs 
Le présent amendement a deux raisons d'être: 
1. Il est la suite logique de l'avis du CES sur la politique commune des transports maritimes (doc. CES 
1023/85) qui ajoute le nouveau critère « navire battant pavillon d'un État membre aux annexes II-l, II-2 et 
H-6. 
2. En plus de la nationalité des personnes physiques, la nationalité des navires est un principe acquis du 
droit international, ce qui signifie que les navires ont la nationalité de leur pavillon; ce principe est 
expressément mentionné dans les conventions internationales suivantes (entre autres) : 
a) convention des Nations unies sur la haute mer, 1958 (article 6); 
b) convention des Nations unies sur le droit de la mer, 1984 (article 92); 
c) convention des Nations unies sur les conditions d'immatriculation des navires, 1986 [article 4(2)]. 
Résultat du vote 
Voix pour: 29, voix contre: 29, abstentions: 48. 
(!) JO n°'C 344 du 31. 12. 1985, p. 31. ' 
Avis sur la proposition de règlement (CEE) du Conseil modifiant les règlements (CEE) 
n° 797/85, (CEE) n° 270/79, (CEE) n° 1360/78 et (CEE) n° 355/77 en ce qui concerne les 
structures agricoles et l'adaptation de l'agriculture à la nouvelle situation des marchés et le 
maintien de l'espace rural 
(86/C 328/14) 
Le Conseil a décidé le 7 mai 1986, conformément aux dispositions des articles 43 et 198 du 
traité instituant la Communauté économique européenne, de saisir le Comité économique et 
social d'une demande d'avis sur la proposition susmentionnée. 
La section de l'agriculture, chargée de la préparation des travaux en la matière, a émis son 
avis le 10 juillet 1986, au rapport oral de M. Zinkin. 
Lors de sa 239e session plénière, le 18 septembre 1986, le Comité économique et social â 
adopté l'avis suivant à l'unanimité. 
1. Introduction 
1.1. Le Comité a émis plusieurs avis dans lesquels 
figurent des observations relatives à divers aspects de la politique sociostructurelle (avis sur une proposition 
de règlement concernant l'amélioration de l'efficacité 
des structures de l'agriculture; avis sur les perspectives 
de la politique agricole commune; avis sur la fixation