.. JU UZI 
. . ' ~----. COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 10.12.1997 
COM(97) 678 final 
LIVRE VERT 
RELATIF AUX PORTS 
ET AUX INFRASTRUCTURES 
MARITIMES 
(presente par la Commission) 

RESUME 2 
1. INTRODUCTION 7 
2. LES PORTS DANS L'ECONOMIE DE L'UNION EUROPEENNE 8 
2.1 Generalites 8 
2.2 L'evolution du role des ports dans un environnement toujours plus concurrentiel 10 
3. LES PORTS DE L'UNION EUROPEENNE ET LA POLITIQUE COMMUNE 
DES TRANSPORTS 11 
3.1 Generalites 11 
3.2 Le role des ports dans le reseau transeuropeen de transport 11 
3.3 Connexions avec Jes pays tiers limitrophes 12 
3.4 Les ports, points de transfert dans la chaine de transport intermodal 13 
3.5 Les ports et le developpement du transport maritime a courte distance en Europe 14 
3.6 Securite maritime et environnement 16 
3.7 Recherche et developpement 18 
4. FINANCEMENT ET FIXATION DE REDEVANCES POUR LES 
INFRASTRUCTURES PORTUAIRES ET MARITIMES 19 
4.1 Diversite des approches nationales et tendances actuelles 19 
4.2 Position actuelle de l'Union europeenne 21 
4.3 A la recherche d'une nouvelle voie 23 
4.4 Vers un cadre communautaire concernant le financement et la fixation de redevances pour les 
infrastructures portuaires 24 
4.5 Un cadre pour la fixation de redevances portuaires 24 
4.6 Le RTE-T et le soutien financier de l'Union europeenne pour le developpement des 
infrastructures 30 
5. LES SERVICES PORTUAIRES: ORGANISATION ET ACCES AU MARCHE 31 
5.1 Generalites 
5.2 Les services lies aux marchandises 
5.3 Services. lies aux navires 
5.4 Les services portuaires en vertu des regles du traite CE 
5.5 A la recherche d'une nouvelle voie 
ANNEXE I 
ANNEXE II 
ANNEXE Ill 
-1 -31 
32 
33 
34 
36 
39 
41 
49 
Resume 
1. Les ports maritimes sont d'une importance vitale pour les echanges et les transports 
dans I 'Union europeenne. La competitivite de I 'Europe dans I' economie mondialisee 
depend de plus en plus d'un systeme de transport et d'un systeme portuaire efficaces et 
rentables. Le secteur portuaire communautaire traite plus de 90 % des echanges de 
!'Union europeenne avec les pays tiers, et environ 30 % des e~hanges 
intracommunautaires. II facilite egalement les mouvements de plus de 200 millions de 
personnes chaque annee. Les ports sont en outre des poles importants de developpement 
regional, economique et social, et jouent un role essentiel d'interface entre les modes de 
transports maritimes et terrestres. 
2. L'achevement du marche interieur, les changements technologiques qu'a connus le 
secteur des transports et la mise en ,place, a l 'heure actuelle, de reseaux de transport 
terrestre dans toute !'Europe ont considerablement renforce la concurrence entre les ports. 
En consequence, les ports situes dans les differents Etats membres se disputent desormais 
le trafic plus aprement que jamais. Jadis, les ports n'entraient generalement pas dans le 
debat sur la politique communautaire dans le domaine des transports. II est temps de 
remedier a cette situation et de se concentrer sur les grandes questions concernant les 
ports dans l 'enviro1mement concurrentiel actuel. 
3. Le present document vise a lancer une large discussion sur les questions interessant les 
ports et sur les futures politiques possibles qui contribueront a l' amelioration de 
l' efficacite des ports et des infrastructures portuaires et maritimes grace a une inte.gration 
des ports dans le reseau transeuropeen multimodal, et qui permettront a la Communaute 
de remplir les obligations qui lui incombent en vertu d~ Traite en matiere de concurrence 
libre et loyale dans le secteur portuaire. Le Livre vert presente un certain nombre de 
mesures possibles applicables dans le cadre des politiques existantes, et iderttifie d'autres 
domaines, notamment les redevances portuaires et l' acces au marche, pour lesquels il 
importe d'envisager de nouvelles initiatives. Ces suggestions sont resumees ci-dessous. 
Les ports et les aspects specifiques de la politique commune en matiere de transport 
Les ports et le reseau transeuropeen de transport 
4. La Commission estime qu'il est souhaitable d'integrer pleinement les ports dans le 
RTE-T en vue de creer le reseau multimodal, compte tenu, notamment, de la necessite de 
relier les regions peripheriques et d' encourager les transports maritimes a courte distance. 
U ne proposition visant a adapter en ce sens les orientations pour le developpement du 
R TE-T est presentee parallelement au pres.ent Livre vert. 
L 'elargissement de la Communaute et !es connexions avec !es pays voisins 
5. Le futur elargissement de l'Union accentue la necessite d'etendre le RTE-T aux pays 
voisins pour integrer plus etroitement leurs systemes de transport a ceux de I 'Union. Les 
secteurs portuaire et maritime jouent un role considerable clans les economies de certains 
des pays qui fonf partie de ceux qui adhereront probablement a I' Union a bref delai. Des 
investissements considerables seront necessaires dans le domaine des transports et de 
!'infrastructure (notamment les ports) avant !'adhesion et apres, pour promouvoir un 
-2 -
dcveloppement qui soit convergent avec celui de la Communaute. La Commission 
continuera a travailler avec tous les pays tiers voisins dans les instances competentes, afin 
dt: dresser l'inventaire des projets d'interet commun et d'utiliser au mieux les credits 
disponibles. 
Les ports dans leur role de points de transfer! dans la chazne de transport intermodal 
6. Pour optimaliser le role des ports dans la chaine de transport porte a porte, i1 est 
essentiel de disposer de liaisons iufrastructurelles adequates avec le RTE-T. Sont 
cependant tout aussi necessaires d'autres mesures, telles que la normalisation des unites 
de chargement, I 'integration de la telematique, etc. La Commission soutiendra les actions 
visant a renforcer le role des ports en tant que points de transfert intermodal, notamment 
par le financement de projets de recherche et de demonstration dans le domaine des 
systemes de gestion, et par des mesures en vue de stimuler I 'innovation et de soutenir la 
mise en place d'un systeme de transport intermodal concurrentiel. 
Promouvoir !es transports maritimes a courte distance 
7. La simplification des procedures appliquees dans les ports, notamment grace a un 
renforcement des systemes d'information et de gestion, est une des grandes questions que 
privilegie la Commission dans sa politique en vue de promouvoir les transp011s maritimes 
a courte distance. Cette politique donne egalement la priorite aux projets de transport 
maritime a courte distance dans le cadre des reseaux transeuropeens, et continue a 
soutenir des actions dans ce domaine par des activites de recherche et developpement, et 
le nouveau programme PACT. En outre, la Commission reconnait que la politique de 
tarification pour les autres modes de transport est un facteur important pour le 
developpement des transports maritimes a courte distance. La Commission a I 'intention 
de faire progresser les choses par le truchement d'une nouvelle communication sur la 
tarification des infrastructures dans une perspective multimodale. 
Le role des ports dans la securite maritime 
8. On ne peut en arriver a un systeme de transport durable que si la legislation sur la 
securite en vigueur en Europe est correctement appliquee. C' est la raison pour laquelle la 
Commission poursuivra ses efforts en vue d'assurer un respect reel et uniforme du droit 
international par tous les bateaux utilisant des ports communautaires, et une application 
harmonisee dans la Communaute des regles de l'OMI et de l'OIT sur des aspects de 
I 'interface navire/port tels que la manutention des marchandises, les services 
techniconautiques et la protection des travailleurs charges de la manutention. 
Protection de l 'environnement 
9. Pour que I' on puisse en arriver a des solutions respectueuses de l 'environnement dans 
les secteurs portuaire et maritime, la Commission estime qu ~ il faut renforcer la 
disponibilite et la qualite des installations de reception dans tous les ports 
communautaires. La Commission continuera egalement de promouvoir les nouvelles 
teclmologies pour rendre · les ports le plus efficaces possible et assurer une meilleure 
-3 -
utilisation des installations existantes, ainsi que Ia mise en place d'une gestion integree 
des cotes, avec une evaluation environnementale strategique. 
Recherche .et developpement 
10.La Commission continuera de soutenir les projets dans les secteurs maritime et 
portuaire dans le cadre du futur programme de R&D. La Commission a inscrit dans sa 
proposition pour le 5eme programme-cadre sur la recherche et le developpement deux 
actions-principales ·qui concement la recherche dans le domaine des transports: "Modalite 
durable and lntermodalite" et "Les technologies de la mer". A l'avenir, la R&D devra 
egalement fournir aux responsables des politiques les outils leur permettant d' evaluer 
differents scenarios, tels que ceux qu'exige le suivi du present Livre vert. 
Le financement et Ies redevances en ce qui concerne Ies ports et Ies infrastructures 
maritimes 
11.La propriete, l' organisation et l' administration des ports varient considerablement selon 
les Etats membres. 11 en resulte une grande diversite dans le secteur portuaire. Si on peut 
accepter qu'il doit appartenir aux Etats membres de trancher en matiere de propriete et 
d' organisation, les flux financiers entre les pouvoirs publics, les au tori tes portuaires, les 
exploitants des ports et les utilisateurs des installations et services portuaires demeurent 
un aspect essentiel sous l' angle de la concurrence. 
12.Jusqu' a present, la Commission n 'avait jamais envisage un financement public des 
infrastructures portuaires qui serait ouvert a tous les utilisateurs en tant qu'aide. 
Cependant, du fait que I' on considere de plus en plus les ports comme des terminaux dont 
les activites sont essentiellement commerciales, dans lesquelles le secteur prive joue un 
role croissant, et que la concurrence est forte au niveau communautaire, une approche 
differente est souhaitable pour I' avenir. La Commission estime en consequence que 
I 'utilisation c.es infrastructures portuaires doit etre tarifee de maniere que les utilisateurs 
supportent les couts reels des services et installations portuaires dont ils se servent. 
13.Si I 'Union definit une approche plus homogene des redevances portuaires, ii 
conviendrait ensuite d'elaborer un cadre qui se presenterait sous la forme d'une 
proposition de directive du Conseil. Le cadre reposerait sur le principe du recouvrement 
des couts des nouveaux investissements, des couts d'exploitation et des couts externes, 
d'une part pour garantir que les nouveaux investissements sont suscites par la demande, 
et d'autre part pour assurer une concurrence equitable dans les ports a plus long terme. On 
veillera egalement a ce que le cadre soit suffisamment souple pour satisfaire les besoins 
des regions les moins developpees et pour prendre en compte les couts externes, ainsi que 
d'autres evolutions dans le secteur des transports. 
14.Dans un premier temps et afin de mettre a jour les informations relatives aux flux 
financiers passant du secteur public aux differentes categories de ports dans les Etats 
membres (notamment en ce qui concerne les montants et la forme des financements), la 
Commission prevoit de realiser un inventaire des financements publics accordes aux 
grands ports se consacrant au trafic international ainsi que des pratiques en cours en 
matiere de prel~vements portuaires. Ces informations representeront une contribution 
utile a !'elaboration du futur cadre de fixation des redevances, par exemple lorsqu'il 
-4 -
s'agira d'evaluer !'impact possible de !'application de ce cadre sur les regimes douaniers 
portuaires et de determine.r un.e periode de transition appropriee. · 
15.En ce qui conceme les aides d'Etat, et compte tenu des infom1ations qui seront obtenues 
grace a une plus grande transparence en matiere de financement portuaire, la Commission 
poursuivra son· examen du soutien financier que le secteur public accorde aux actifs 
utilises par des entreprises exer9ant des activites commerciales dans les ports. Pour le 
moment, la Commission considere qu'uneaide financiere qui beneficie a quelques 
operateurs specifiques, comme une aide d'Etat au sens du traite. Cette approche 
contribuera a renforcer le respect du principe de recouvrement des couts en garantissant 
qu'en dehors des derogation prevues par le Traite les investissements seront finances par 
les entreprises portuaires sur une base commerciale et que les couts seront done 
repercutes sur les utilisateurs. On determinera lors de I' elaboration du cadre sur les 
redevances portuaires s'il est necessaire d'y associer les regles relatives aux aides d'Etat. 
16.La mise en oeuvre d'une approche communautaire des redevances portuaires et du 
financement des ports devrait etre progressive et all er de paire avec l' elaboration d'une 
approche generale de la tarification des infrastructures et du financement pour tous les 
modes de transport: La Commission a l' intention de preparer une communication sur une 
approche intermodale de cette question en 1998 qui, sur la base des discussions 
auxquelles donnera lieu ce Livre vert, proposera l'approche existante des investissements 
publics dans !'infrastructure et suggerera les etapes concretes pour l 'elaboration d'un cadre 
adequat pour les ports. 
17.Les infrastructures maritimes situees hors de la zone portuaire exigent une attention 
particuliere. Dans le cas des outils d'aide a la navigation cotiere, une initiative 
communautaire devrait etre preparee en vue de definir, d'une part, les principes qui 
guideront les systemes de fixation de redevances, destines a recuperer les couts de 
developpement et d'investissement induits par ces outils et, d' autre part, un mecanisme de 
repartition equit~ble. de la charge financiere avec les utilisateurs. En ce qui concerne les 
outils locales d' aide a la navigation dans la zone portuaire et son abord immediat, ainsi 
que pour le dragage des chenaux d'approche, le principe de l'utilisateur-payeur devra etre 
etudie avec precaution afin de prendre convenablement en compte les diff erentes 
situations geographiques dans lesquelles se trouvent les ports. 
18.La future approche de l'aide communautaire aux ports doit etre compatible avec celle 
qui a ete adoptee pour les investissements portuaires d 'une maniere generale. Le 
financement au titre de la ligne budgetaire R TE-T se concentrera, pour ce qui conceme 
les zones portuaires, sur des etudes de faisabilite, le systeme EDI et l'aide au transport 
combine. La priorite ira egalement a I' amelioration des communications avec 
I 'hinterland, notamment le chemin de fer et les voies navigables. II y aura un financement 
au titre du Fonds de cohesion et du FEDER, essentiellement au benefice de priorites telles 
qu'une meilleure integration des ports dans le RTE-T, de meilleures communications 
avec !'hinterland et le reamenagement a l'interieur des zones portuaires. 
Services portuaires et acces au marche 
19.11 importe de considerer les services portuaires comme faisant partie integrante du 
systeme de transport marhime, car ils sont indispensables au hon fonctionnement de ce 
mode de transport et apportent ainsi une contribution essentielle a une utilisation efficace 
-5 -
et sans risques des ports et des ·infrastructures maritimes. Les pratiques actuelles ont 
suscite les plaintes de certaines utilisateurs et de fournisseurs potentiels de ces services 
su.r des infractions au Traite qui auraient ete commises, et que la Commission examine 
actuellement cas par cas, et aussi en ce qui concerne les divergences des normes relatives 
a la securite et a la qualite des services. 
20.En complement de l' approche au cas par cas, un cadre reglementaire pourrait etre 
elabore au niveau communautaire en vue d'une liberalisation plus systematique du 
marche des services portuaires dans les principaux ports de trafic international. Ce cadre 
aurait pour but d'etablir, dans un delai raisonnable, des conditions de concurrence 
equilibrees entre et dans les ports communautaires, tout en assurant le respect des normes 
de securite maritime et portuaire. Le nouveau cadre ne prejugerait en rien de 
l 'appreciation par la Commission des plaintes individuelles deposees au titre des regles de 
concurrence. 
21.L'objectif des mesures de liberalisation serait de garantir le libre acces au marche des 
services portuaires par des mecanismes adaptes et des exigences imposees au nom de la 
transparence, de la non-discrimination et de certains principes de tarification, tout en 
definissant un cadre propre a assurer le respect des obligations de service public, lorsque 
celles-ci s'imposent, et des exigences de securite. Des nom1es harmonisees ou, au moins, 
des normes minimales concernant la formation et la qualification du personnel et les 
equipements utilises devraient etre etablies au niveau de l'Union europeenne comme 
faisant partie integrante de ces mesures. L 'ensemble de ces actions revetent un interet 
particulier en ce qui concerne les services techniques et nautiques puisqu' ell es 
contribuent a }'utilisation efficace et sure des infrastructures portuaires et maritimes. 
22.Toutefois, le caractcre heterogene de ces services et la diversite des ports (en termes de 
tailles, de fonctions et de caracteristiques geographiques) exigeraient un traitement 
differencie de la liberalisation des divers types de services portuaires, et des dispositions 
applicables aux situations particulieres, y compris la possibi'iite d'accorder des 
derogations clans les cas qui le justifient. Toute mesure de liberalisation devrait etre 
introduite par etapes afin de laisser au secteur suffisamment de temps pour s'adapter. 
Invitation a presenter des observations 
23.Le present Livre vert vise a lancer un debat actif entre le Conseil de I 'Union 
europeenne, le Parlement europeen, le Comite economique et social, le Comite des 
regions, les autorites portuaires, les exploitants d'entreprises portuaires et maritimes et les 
parties interessees associees, les syn di cats et d 'autres organisations representant les 
interets sociaux dans ce secteur. La Commission invite toutes les parties interessees a lui 
faire part de leurs observations et de leurs avis sur toutes les positions exposees dans le 
present Livre vert. 
24.Priere d 'envoyer les observations a la Commission europeenne, DG VII D/4, rue de la 
Loi 200, B-1049 Bruxelles, a !'attention de M. Aragon Morales (n° de telecopieur: 
+ 32 2 2953076), avant le 1 er avril 1998. Les observations peuvent egalement etre 
envoyees par courrier electronique a l'adresse suivante: ports-green-paper@dg7.cec.be 
-6 -
1. INTRODUCTION 
1. Le secteur portuaire traite plus de 90% des echanges de l'Union avec les pays tiers et 
environ '30% du trafic. intra-communautaire; il accueille plus de 200 millions1 de 
passagers par an. Il apparait, des lors, indispensable de disposer en Europe d'un secteur 
portuaire modeme, efficace et competitif qui contribue au respect du principe de 
mobilite durable et permette !'integration du transport maritime dans la chaine du 
transport, aux cotes des autres modes. Il convient de prendre en compte la grande 
diversite qui caracterise ce secteur en termes de structures, d'operations, d'organisation 
et de regimes juridiques, lesquels different considerablement d 'une region a l' autre. 
2. Le traite de Rome a instaure des regles de base en matiere de concurrence, d'aides 
d'Etat, de libre prestation de services et de droit d'etablissement. Le traite de Maastricht 
a ensuite introduit le principe de subsidiarite et fixe les regles pour l'etablissement d'un 
reseau de transport transeuropeen integre en vue d'atteindre les objectifs du marche 
unique et de renforcer la cohesion economique et sociale. Entin, le prochain 
elargissement de l'Union europeenne entrainera une extension aux nouveaux adherents 
de la ·legislation communautaire en yigueur, y compris des dispositions relatives aux 
reseaux "_transeuropeens. 
3. Un certain nombre de facteurs exacerbent la concurrence entre les ports et a l'interieur 
des zones portuaires. La liberalisation du marche interieur, qui touche aussi les services 
de transport, !'evolution des technologies, notamment !'application des technologies de 
!'information et la normalisation des unites de chargement, et enfin le developpement du 
reseau transeuropeen rapprochent les differentes regions d'Europe et offrent aux 
operateurs et aux usagers du transport un plus grand choix dans un environnement 
intermodal. Cette interchangeabilite accrue fait ressortir encore davantage les elements 
qui entravent les flux commerciaux entre les Etats membres et souligne la necessite d'un 
cadre communautaire afin de garantir le principe d'une concurrence sans entrave ni 
discrimination. 
4. Les ports sont importants non seulement en tant que centres de developpement 
economique et social au sein des regions et conlffie maillons du systeme de transport 
maritime, mais egalement en tant que points d'interconnexion entre les modes de 
transport maritimes et terrestres. Dans son livre blanc sur la politique commune des 
transports de 1992, la Commission a souligne la necessite de developper un systeme de 
transport plus equilibre en promouvant des solutions plus respectueuses de 
l'environnement telles que l'intermodalite et le transport maritime a COU11e distance. En 
ce qui conceme particulierement les activites maritimes et portuaires, cette idee a ete a 
nouveau dffendue par la Commission dans sa communication sur le transport maritime 
a courte distance (1995)2 et dans une recente communication intitulee "Forger l'avenir 
de !'Europe maritime" (1996)3. Pourtant, a l'heure ou les ports europeens traitent plus de 
marchandises qu' ils ne l' ont jamais fait, l'ampleur du trafic maritime intra-europeen 
1 D'aprcs les chiffres fournis par Jes Etats membres. 
2 "Le transport maritime a courte distance: Perspectives et defis", COM (95) 317, du 5.6.1995 . 
3 "forger l'avenir de !'Europe maritime -Unc contribution a la competitivite des industries maritimes'', COM(96) 84, du 
'""' 13.3.1996. 
-7 -
de~oit les attentes de ceux qui voyaient deja en lui une alternative a l 'expansion 
continue du transport routier. 
5. Le secteur portuaire n'a pas ete, jusqu'ici, au centre du de bat concernant la politique 
europeenne des transports. L'objet de ce document est done de lancer une discussion sur 
le secteur po~aire europeen afin de recenser les questions qui doivent etre abordees au 
niveau ~ommunautaire, ce qui aboutira, le cas echeant, a l'etab.lissement dans certains 
domaines particuliers, de politiques coherentes qui devraient ameliorer les resultats du 
secteur tout en repondant aux besoins economiques et sociaux de la Communaute. Les 
principaux objectifs de ces politiques devraient etre, premierement, de contribuer a 
renforcer l'efficacite des ports et a ameliorer les infrastructures portuaires et maritimes 
en integrant les ports dans le reseau transeuropeen multimodal; deuxiemement, de 
satisfaire a !'obligation faite par le traite d'assurer une concurrence sans entrave ni 
discrimination dans le secteur 
2. LES PORTS DANS L'ECONOMIE DE L'UNION EUROPEENNE 
2.1 Generalites 
6. Les ports de !'Union europeenne traitent environ 2, 7 milliards de tonnes de 
marchandises . par an ( chiffres de 1996). Ils representent, en outre, des connexions 
essentielles avec les pays peripheriques et les iles, et contribuent au developpement de 
l'industrie du tourisme. Le volume des operations des ports de l'Union europeenn~ etait, 
en 1993., pour chaque region maritime, comme suit: 
Region Trafic trans- Trafic Trafic Total 
oceanique interregional regional 
.. 
Mer Baltique 47 121 98 266 
Mer du Nord 359 494 355 1209 
Atlantique 136 219 19 374 
Mediterranee 270 146 245 661 
TOTAL 812 980 717 2510 
Tableau 1. Estimation du volume des operations dans /es ports de /'Union europeenne 
par region 1993 [en millions de tonnes]4 
Les principales caracteristiques de I' evolution recente dans ces quatre regions sont 
resumees a !'annexe I. 
7. Les grandes tendances de la liberation des echanges et de la mondialisation de 
l'economie ont un impact significatif sur le transport maritime international et les ports, 
mais leurs effets a long terme sont difficiles a prevoir. Ces tendances ont brusquement 
4 Estimations etablies sur la base des statistiques de I 'ONU sur le commerce des marchandises pour 1993 et des donnces 
concernant le volume des operations portuaires fournies par Jes Etats membres. 
-8 -
affaibli le lien entre les activites de fabrication et la localisation des facteurs de prod~ction 
et provoque un deplacement sensible de ces activites vers les pays presentant un avantage 
comparatif. 
8. A leur tour, les progres technologiques dans les domaines des communications et des 
transports intemationaux ant egalement contribue a cette evolution. La conteneurisation et 
le transport integre multimodal ant revolutionne les accords commerciaux relatif s aux 
marchandises a tres forte valeur ajoutee, et etendu le controle et le choix des fabricants et 
·.des expediteurs sur la chaine de "production-transport-distribution". Le transport doit etre 
plus que jamais efficac~ car la nature des marchandises a forte valeur ajoutee exige des 
delais de transit minimum du lieu d'origine a la destination afin d'augmenter le chiffre 
d'affaires des negociants et de minimiser les frais de stockage. 
9. L'intensite en capital du transport maritime moderne, decoulant de la necessite de 
realiser des economies d'echelle et d'offrir un service plus frequent de _qualite 
superieure, a entraine une forte concentration de capital dans ce secteur industriel. Les 
transporteurs forment de nouvelles alliances et creent des societes de logistique, souvent 
liees a des services de distribution europeens. Cette rationalisation des services exige 
des transporteurs qu'ils reduisent le nombre de leurs escales. La concentration du trafic 
dans un nombre limite de ports pourrait rendre plus viable !'utilisation de modes de 
transport adaptes aux gros volumes, tel que le transport ferroviaire, mais elle risquerait 
aussi de susciter un recours accru au transport routier et d'~ller, par consequent, a 
contre-courant d'une politique visant a transferer le transport des marchandises de la 
route vers le transport maritime. 
10.Il ne fait pas de doute que la liberation accrue des echanges engendrera de nouveaux 
flux commerciaux et une demande plus forte de services de transport maritime. Les 
observateurs ne savent encore avec certitude quel "type" de transport maritime 
rindustrie devra developper. Certains prevoient une augmentation constante du tonnage 
des navires. D'autres soulignent que les tendances de l'amenagement portuaire dans le 
monde (qui rendent les escales directes5 financierement attrayantes ), les deseconomies 
d'echelle dans les grands ports, le developpement des infrastructures de transport dans 
les regions peripheriques d'Europe et une politique de tarification du transport routier 
mo ins favorable, a l 'avenir, au transport a longue distance pourraient mener a 
I 'utilisation de navires de plus petite taille effectuant des escales directes. Le resultat de 
cette evolution pourrait etre un reequilibrage des flux de trafic et de l' amenagement 
portuaire ·en Europe. 
11.Quelque soit le scenario privilegie, une chose est certaine: la competitivite <les 
exportations europeennes dans l'economie mondiale est de plus en plus tributaire de 
systemes portuaires et de transport efficaces et rentables. En outre, l'inten~t marque que 
l'Union porte au developpement du reseau transeuropeen de transport, favorisant une 
integration economique et sociale plus etroite, la creation d'emplois, la croissance et la 
mobilite durable, met en relief le role que les plwts doivent jouer dans le systeme de 
transport. Le developpement du reseau multimodal de transport dans l'Union serait, en 
effet, serieusement compromis s'il etait prive des points d'interconnexion que sont les 
ports. 
5 On parle d'escale directe lorsqu'un navirc sc rend directcmcnt au port de destination finale, sans faire escalc dans un 
(grand) port d'cclatement atin que la marchandise soit transbordec sur un navire feeder. 
-9 -
12.C'est la raison pour laquelle la Commission juge important de promouvoir le secteur 
portuaire par un certain nombre de mesures et d' actions visant a ameliorer ses 
perfonnances globales. Ces actions ont notamment pour but d'ameliorer l'efficacite des 
ports, de lever les obstacles qui entravent les echanges et d'encourager !'amelioration 
des ports et des infrastructures portuaires de maniere a atteindre un niveau de qualite 
eleve dans toute la Communaute, compte tenu des differences existant entre les regions. 
2.2 L'evolution du role des ports dans un environnement toujours plus concurrentiel 
· 13. En Europe, comme dans beaucoup d'autres regions du monde, les ports ont souvent ete 
consideres par les pouvoirs publics comme des poles de croissance et des moteurs du 
developpement national et regional6; en outre, ils ont souvent ete utilises comme des 
instruments d'amenagement du territoire. Ainsi, de nombreux Etats membres ont 
oriente, par le biais des politiques regionales, les investissements publics vers les ports 
et les infrastructures portuaires afin d'encourager le developpement national. Au fil du 
temps, les principaux ports europeens. sont devenus des centres de transport et de 
services commerciaux dans le domaine du transport international et intermodal de 
mieux en mieux dotes en equipements de chargement et de dechargement pour navires 
rouliers (roll on-roll off) et pour le transbordement de conteneurs. Pour ce type 
d'operations, les services de manutention des marchandises sont maintenant en grande 
partie normalises et rationalises et necessitent done mains de main-d'oeuvre. Cependant, 
ces ports continuent de creer des activites a valeur ajoutee car ils se sont transfonnes en 
centres de manutention, de services, de distribution et de logistique pour tous les modes 
de transport. Ils proposent, en outre, de nouvelles applications telematiques et 
technologiques, ainsi que des procedures administratives moins onereuses, et sont 
devenus de veritables acteurs commerciaux dans la chaine de transport. 
14.L'achevement du marche interieur, ainsi que !'apparition et le developpement futur des 
reseaux de transport terrestres a travers l'Europe ont considerablement intensifie la 
concurrence entre les ports afin, notamment, d'attirer les marchandises conteneurisees. 
La disparition progressive des hinterlands nationaux ( captifs) signifie que les decisions 
concemant la tarification, l'amenagement et le financement d'un port particulier peuvent 
avoir des consequences determinantes sur les ports voisins a l'echelle nationale et 
internationale. D'ou l'inten~t et l'opportunite d'une approche mieux coordonnee de 
l'amenagement portuaire au niveau paneuropeen qui permettrait, entre autres, de 
s'assurer que les ports rivalisent sur des bases commerciales saines, tant pour les 
marches existants que pour les marches nouveaux, tout en soulignant le role crucial des 
ports dans !'optimisation du reseau transeuropeen de transport. Toutefois, ii faut, gar<ler 
a l'esprit que les ports font partie du systeme de transport global et que les politiques 
d'investissement et de tarification applicables aux autres modes de transport peuvent les 
affecter gravement. C'est pourquoi cette nouvelle approche du secteur portuaire devrait 
egalement etre envisagee dans un contexte intermodal plus large. 
6 Les zones de devcloppcmcnt industricl maritime (MIDA) de Rotterdam. d'Anvcrs, du Havre. de i\larscillc ct de Genes 
illustrent parfaitement cdtc approchc. 
-10 -
3. LES PORTS DE L'UNION, EUROPEENNE ET LA POLITIQUE COMMUNE 
DES TRANSPORTS 
3.1 Generalites 
15.Bien que les ports n'aient pas ete, jusqu'ici, au coeur de la politique commune des 
transports, leur presence dans un nombre significatif de politiques communautaires est 
revelatrice de leur importance pour le systeme de transport. L'objet de ce chapitre est de 
resumer l'evolution actuelle et passee de ce secteur. Les chapitres suivants abordent de 
fa9on plus detaillee de\i.x domaines qui revetent une importance particuliere pour 
l'avenir de la politique commune des transports: le financement et la fixation de 
redevances pour les infrastructures et les services portuaires. 
3.2 Le role des ports dans le reseau transeuropeen de transport 
16. Les articles 129 B et C du Traite sur l'UniOn europeenne regissent le developpement du 
reseau transeuropeen de transport (RTE-T). En vertu de ces dispositions, l'Union est 
tenue de favoriser l'interconnexion et l'interoperabilite des reseaux nationaux ainsi que 
l'acces a ces reseaux, en tenant compte de la necessite de relier les regions insulaires, 
enclavees et peripheriques aux regions centrales de l'Union. Le but est de permettre aux 
citoyens de l'Union, aux operateurs economiques ainsi qu' aux collectivites regionales et 
locales de beneficier pleinement des avantages decoulant du marche interieur. II est 
evident que l'interconnexion, l'interoperabilite et !'optimisation du RTE-T en general ne 
peuvent se concretiser si les ports ne sont pas inclus dans !'equation comme un element 
essentiel du reseau de transport europeen integre. 
17.En resume, les objectifs de !'inclusion des ports dans la strategie du RTE-T sont les 
suivants: 
• Augmenter l'efficacite du systeme de transport europeen; 
• Favoriser la croissance des echanges intra-communautaires et des echanges avec les 
pays tiers, et notamment avec les plus proches voisins de 1 ~union (AELE, Europe 
centrale et orientale, Mediterranee et Afrique du Nord); 
• Desengorger les principaux axes terrestres et minimiser les couts externes du transport 
europeeri. en contribuant au developpement de la navigation a courte distance; 
• Ameliorcr l'acces aux regions peripheriques et renforcer la cohesion economique et 
sociale au sein de la Communaute en consolidant les liens maritimes intra­
communautaires. en particulier vers le" regions insulaires et peripheriques. 
18.Les orientations communautaires pour le developpement du RTE de transport?, qui 
exposent les priorites de la politique de l'Union europeenne en matiere d'infrastructures 
de transport, ne contiennent aucune carte des ports. Toutefois, apres que le Parlement en 
ait fait la demande lo rs de l' adoption de ces orientations, le vol et portuaire a ete adapte 
en vue d'y inserer une carte des ports et des criteres revises pour le recensement des 
projets d'interet commun. L'inclusion des ports maritimes comme points 
7 Decision n°1692/96/CE du Parkrncnt curopecn et du Conseil, du 23 juillct 1996, sur ks orientations communautaires 
(JOUr le dcveloppcment du fCSL'~lU ll":lllSCUfO(JCCl1 de transport. 
-1 I -
d'interconnexion majeurs dans le RTE est conforme a l'idee d'un reseau multimodal. 
Des criteres objectifs, tels que les volumes de marchandises traites, ont ete utilises -pour 
selectionner les ports destines a figurer sur la carte. En outre, · il faut rappeler que l'un 
des objectifs de la politique des transports de !'Union europeenne est de promouvoir le 
transport maritime a courte distance et que c'est souvent la composante maritime du 
reseau qui assure les liaisons importantes avec les regions peripheriques et insulaires. II 
faudrait done prendre en compte les ports, dans toutes les regions de !'Union OU des 
projets visant a eliminer les goulets d'etranglement peuvent etre localises, tout en 
gardant a !'esprit que !'inclusion d'un nombre excessif de ports pourrait nuire au 
transport a courte distance, qui exige une concentration des marchandises. C'est 
pourquoi il sera egalement necessaire d'introduire ulterieurement d'autres criteres 
objectifs en vue de recenser les ports susceptibles d'ameliorer l'integration du maillon 
portuaire dans la chaine multimodale. 
19 .Afin d'integrer le secteur portuaire dans le reseau multimodal, priorite do it etre donnee 
aux projets d'interet commun retablissant les chainons manquants entre les ports et les 
autres modes de transport, notamment le ferroviaire et les voies navigables, et a la mise 
en oeuvre de projets d'echange de donnees informatisees (EDI). Le financement de ces 
projets sera examine dans le chapitre IV du present document. 
Action La Commission juge souhaitable l'integration a part entiere des ports au RTE-T 
en vue de I' etablissement du reseau multimodal compte tenu, notamment, de la 
necessite d'assurer des liaisons avec les regions peripheriques et d'encourager le 
transport maritime a courte distance. Une proposition visant a adapter dans ce 
sens les orientations pour le developpement du RTE-T est presentee 
simultanement au present livre vert. 
3.3 Connexions avec les pays tiers limitrophes 
20.Le Traite et les orientations relatives au RTE autorisent l'Union a cooperer avec les 
pays voisins afin de promouvoir des projets d'interet commun et d'assurer 
l'interoperabilite des reseaux au niveau paneuropeen. L'un des objectifs vises est de 
raccorder le RTE-T aux reseaux non communautaires, et notamment aux reseaux 
d'Europe centrale et orientale et du bassin mediterraneen. Cet objectif est devenu 
d'autant plus important que le prochain elargissement de l'Union europeenne necessite 
une integration complete des pays adherents. Pour faciliter cette integration et se 
prepare1: a !'adhesion, la Commission a lance un processus d'evaluation des besoins en 
infrastructures de transport (TINA)8. Les secteurs portuaires et maritimes revetent une 
grande importance pour I' economie de certains des pays qui devraient faire partie de la 
premiere vague d' adhesion et des investissements considerables dans les operations et 
les infrastructures de transport (notamment les ports) seront necessaires avant et apres 
leur entree dans l 'l Jnion afin de favoriser un developpement convergent avec celui du 
reste de la Communaute. 
8 Le processus TINA a-ete lance !ors de la reunion commune du Conseil "Transports" et des ministrcs des dix pays 
d'Europe centrale ct orientale candidats a !'adhesion. Ce processus, finance par PHARE au titre du programme 
plurinational en matiere de transport, vise a dcfinir le futur RTE-T de !'Union clargic. II repose sur ks orientations pour 
le devcloppcmcnt du RTE ct cnglobe tous lcs modes de transport. 
-12 -
Action 21.Etant donnees les possibilites offertes et les initiatives prises pour multiplier les 
echanges entre l'Union et les pays tiers voisins, ii serait souhaitable de promouvoir 
l 'utilisation dans ces port's, en particulier ceux par lesquels transitent les flux 
commerciaux importants avec l'Union, de normes comparables a celles qui s'appliquent 
aux ports communautaires. Cela impliquerait, de maniere generale, la p_oursuite du 
processus. de readaptatiori et de modernisation, la mise en oeuvre des normes de base 
relatives '(l la securite et a la protection de l'environnement et, si necessaire, la 
consolidation des accords 'passes avec ces pays en matiere de securite, de controle et 
d'enregistrement des marchandises. Les fonds communautaires affectes aux programmes 
PHARE et TACIS ( dans les regions de la mer Baltique, de l'Adriatique et de la mer 
Noire) aillsi qu'au programme MEDA9 (bassin mediterraneen) peuvent concourir a la 
realisation de ces objectifs. Par ailleurs, des groupes de travail sur le transport par voie 
d'eau ont ete crees afin d'encourager activement cette cooperation en recensant Jes 
projets d'interet commun. 
Le prochai11<~l~rgiss.e~ent de l'lJnion .~c.~~~~~e la necessite d' etendre le RTE-T aux 
e~ys voisin~~ faC001mis~ion c.onti~tl~~~- 31!r,v~Hleravec to us Ies pays tiers voisins 
dans Ies ii1~~aiices competentes afin ~~;rec~n~~~ les projets d'interet common et de 
faire usage:des fonds disponibles· de' la. fa~Ol,l:I~:plus:efficace. 
. . ·. · .. <r''i:··._::.:;:,.·· ... ._ 
3.4 Les ports, points de transfert dans la chaine de transport intermodal 
22.L'intermodalite est un element essentiel de la politique commune des transports de 
l'Union europeenne en faveur de la mobilite durable. L'objectif de cette politique est d' 
amenager un cadre permettant une integration et une utilisation optimales des diff erents 
modes de transport et de leurs capacites; il sera ainsi possible de parvenir a une 
utilisation efficace du systeme de transport grace a des services de porte a porte adaptes 
aux besoins du client, stimulant !'innovation et la concurrence entre les operateurs de 
tram port 10• 
23.Les ports sont des points de connexion cruciaux dans la chaine de transport intermodal 
qui permettent le transfert des marchandises et des passagers du mode maritime a un 
mode terrestre. L' amelioration de I' efficacite des ports contribue ainsi a I' integration des 
differents modes dans un systeme unique, permettant une meilleure utilisation du 
transport par rail 11, par voies navigables et maritime -modes qui, a eux seuls, ne 
permettent pas toujours des livraisons de porte a porte, contrairement au transport 
routier. 
24.L'une des principales conditions de l'intermodalite, et l'un des premiers objectifs du 
developpement du RTE-T, reside dans le fait que les differents modes de transport 
doivent etre physiquement relies entre eux, par exemple par de meilleures connexions 
entre !'hinterland et les ports. Toutefois, le succes de l'intermodalite depend d'autres 
9 Les fonds du programme MEDA sont destines a des projets dans lesquels sont impliques au moins deux pays de la 
region mediterraneenne. 
I 0 "lntermodalite et transport intermodal de marchandises dans l'Union europeenne -Une logique de systemes pour le 
transport de marchandises" -Communication de la Commission au Conseil, au Parlement europeen, au Comite 
economique et social et au Comite des regions, COM(97) 243 final, du 29.5.97. 
I I La Commission concourt au developpcment d'un tel systeme dans le cadre du programme de ROT en matiere de 
transport du 4e PC (projet OSIRIS). 
-13 -
facteurs tout aussi importants qui devront etre recenses et pris en compte 
ulterieurement. Ainsi, !'utilisation de plusieurs modes de transport entraine-t-elle des 
frais de transfert supplementaires, des risques accrus en tem1es de fiabilite et des 
procedures administratives plus complexes. L'utilisation de systemes d'information 
modemes est determinante a cet egard. Ces systemes sont deja en usage dans les plus 
grands ports europeens mais ils font encore cruellement defaut dans certaines parties de 
l'Union12. Le but des futurs projets dans le domaine de l'intern1odalite sera d'assurer 
l'interoperabilite et l'interconnexion de ces systemes, par exemple pour mettre en place 
un systeme d'information commun visant a optimiser la communication entre les ports 
et leur clientele a reduire les besoins en documents sur papier et a ameliorer le service 
et la gestion portuaires. Des mesures telles que la normalisation des unites de 
chargementl3 et !'harmonisation des reglementations applicables s'avereront egalement 
importantes. 
Afin d'optimiser le role des ports dans la chaine de transport de porte a porte~ ii est 
Action essentiel d'etablir de veritables liaisons d'infrastructures avec RTE-T. Toutefois, ii 
importe egalement de mettre en oeuvre des mesures telles que la normalisation des 
unites de chargement, l'integration de la telematique, etc. La Commission 
soutiendra des actions visant a renforcer le rOle des ports comme points de transfert 
intermodal, notamment par le financement · de projets de recherche et de 
demonstration dans le domaine des systemes de gestion, et par des mesures visant a 
stimuler l'innovation et a appuyer le developpement d'un systeme de transport 
intermodal competitif. 
3.5 Les ports et le developpement du transpok·t maritime a courte distance en Europe 
25.La promotion des modes de transport respectueux de l'environnement notamment le 
transport maritime a courte distance, et leur integration efficace dans la chaine et les 
reseaux de transport multimodal est l'un des objectifs principaux ue la politique des 
transports de l'Union. Pourtant, malgre la croissance des volumes traites par les ports 
europeens, le trafic maritime intra-europeen n'a pas enregistre jusqu'ici d'augmentation 
sensible de sa part de marche par rapport au transport routier. Cet ecart peut s'expliquer 
par un certain nombre de facteurs: frais lies a !'utilisation du terminal et temps de 
relache des navires, manque d'infrastructures appropriees, rigidites institutionnelles 
dans les zones portuaires, faible capacite d'adaptation aux systemes multimodaux de 
transport et mauvaise information des expediteurs. 
26.Dans sa communication sur le transport maritime a courte distance1-i, la Commission a 
presente une serie d'initiatives propres a promouvoir les services maritimes a courte 
distance en Europe, en soulignant la necessite d'ameliorer l'efficacite des ports. Au sein 
du Forum des industries maritimes cree en 1992 par la Commission, le groupe de travail 
12 La Commission concourt au developpcmcnt de ces systcmcs dans le cadre du programme specifique de recherche ct de 
developpement communautaire en maticre de transport (INTERPORT et BOPCOM) ct dans le cadre des activites sur la 
societe de J'infomrntion (MARTRANS). 
13 Une nouvelle action COST (COST 339) concernant Jes conditions techniques ct economiques de la circulation dans 
toute !'Europe de petites unites de transport intermodal (petits contcncurs) est actuellcment en preparation. Cettc action 
vise a !'elaboration de prenormcs. 
14 "Le transport maritime a courte distance: Perspectives et delis'', COM(95) 317 final, du 5.6.1995. 
-14 -
sur le transport maritime a courte distance s' est penche a de nombreuses reprises sur ces 
aspects et a fait des recommandations a l' industrie, aux Etats membres et -a la 
Commission. 11 a accorde un 1nteret particulier a la complexite des exigences 
documentaires et procedurales dans les ports. En effet, uncertain nombre de procedures 
et de pratiques lourdes persistent dans ce domaine, tres souvent hors du controle des 
autorites portuaires elles-memes, imposant des couts importants aux· operateurs 
commerciaux et playant le transport maritime dans une position defavorable par rapport 
aux autres modes de transport. C'est pourquoi la Commission mene actuellement une 
enquete afin de recenser les contraintes qui affectent des echanges maritimes en Europe 
et de les comparer a celles qui pesent sur le transport interieur. Elle s'interesse 
particulierement aux exigences douanieres et a l'efficacite des autorites douanieres dans 
le traitement de la documentation. Dans ce contexte, la mise en oeuvre des systemes 
EDI est consideree comme un outil important pour faciliter la transmission de 
!'information entre les autorites douanieres et les autres intervenants de la cha!ne de 
transport. La Commission recommandera, si necessaire, des mesures visant a 
rationaliser les procedures qui seront etendues au transport maritime et a la chaine de 
transport dans son ensemble. 
27.La Com~ission a propose, en juillet 1996, un projet de reglement du ConseilI5 
prevoyant l'elargisseinent du programme PACT16• Le nouveau programme PACT offre 
une aide aux projets de transport combine, ce qui comprend le transport maritime a 
courte distance. Un certain nombre de projets ont deja ete elabores avec l'aide de PACT 
dans le cadre de l'exercice 1997. 
28.Une cooperation entre taus les intervenants de la chaine de transport est necessaire pour 
que les operateurs de transport maritime a courte distance puissent mettre en ouvre des 
solutions efficaces et competitives de transport de porte a porte. Independamment des 
considerations commerciales, la cooperation entre les ports devrait etre encouragee, 
particulierement dans le domaine de la telematique, de la rationalisation des procedures 
et de la transfert reciproque du savoir-faire. 
29.Toutefois, l'un des principaux facteurs qui pourraient contribuer a dynamiser le 
transport maritime a courte distance en Europe est !'adoption d'une politique de 
tarification fondee sur le recouvrement des couts dans le transport routier, permettant de 
mieux internaliser les couts extemes de ce mode de transport. Une telle politique, deja 
proposee par la Commission dans son livre vert "Vers une tarification equitable et 
efficace dans les transports17", devrait, en principe, rendre la concurrence entre les ports 
et les autres systemes de transport plus equitable et plus efficace, debouchant sur une 
repartition mieux equilibree du trafic a travers !'Europe. 
Action La Commission continuera a faire du developpement du transport maritime a 
courte distance l'une des priorites de la future politique des transports. Dans cette 
optique, elle etudiera par quels moyens ii est possible rationaliser les procedures 
portuaires, accordera la priorite aux projets de transport maritime a courte 
distance dans le cadre du RTE-T et continuera a soutenir Ies actions prevues dans 
15 COM(96)335 final, du 27.7.1996. 
16 Actions pilotes en faveur du transport combine. 
17 "Vers une tarification equitable et efficace dans lcs transports -Options en matiere d'intcrnalisation des coGts externes 
des transports dans !'Union curopcenne", COM (95) 691, final. 
-15 -
le progra111J.lle.;;cadre de recherche et de developpement et le nouveau programme 
PACT. En. (lutre, la<Commissicm entend aborder a question de la tarification ~des 
differ~"ts ltl.od~s, <()e transportdans un~ nou.velle communication sur le coot des 
Uifr~str11¢NI"¢$ da11·s ;110~ perspective multi.111odale~ 
·• 
3.6 Securite maritime et environnement 
30. Les ports sont, de toute evidence, les lieux OU la conformite aux regles internationales 
ou communautaires de securite maritime peut etre le mieux controlee et appliquee avec 
le plus d'uniformite. La politique de securite maritime de la Communaute, qui vise a 
eliminer les operations de transport ne repondant pas aux normes par !'application 
adequate de la reglementation intemationale, est principalement axee sur les navires. 
Toutefois, cette politique a egalement un impact direct sur les ports, puisqu'elle impose 
aux autorites portuaires de cooperer a la mise en oeuvre ou au controle de la· bonne 
application de cette reglementation18, et de garantir un niveau de qualite eleve pour les 
services portuaires tels que le pilotage, l'amarrage et le remorquage qui sont etroitement 
lies a la securite des navires. De meme, !'application differenciee des regles de securite 
d'un port a l'autre peut entrainer des distorsions de la concurrence et il s'agit la d'une 
question importante a prendre en compte lors de l'examen de nouvelles initiatives 
possibles dans le domaine de la securite maritime. 
31.La Commission etudie actuellement comment appliquer de fa9on harmonisee au sein de la 
Communaute les differentes dispositions de !'Organisation maritime internationale l OMI) 
relatives a la manutention des marchandises. L'application obligatoire par les navires et les 
exploitants de terminaux du projet de Recueil de regles pratiques pour la securite du 
chargement et du dechargement des vraquiers, ainsi que le controle de son execution par 
les services competents de l 'Etat du port, anlelioreraient sensiblement la securite dans ce 
domaine. En outre, le respect des regles concemant l 'arrimage et la fixation des 
marchandises, et la securite des appareils de levage, qui figurent Mtamment dans la 
convention n° 152 de l'OIT relative aux risques professionnels19, contribuera a assurer la 
securite et la protection des travailleurs affectes aux operations de manutention des 
marchandises. 
32.En ce qui conceme la protection de l'environnement, uncertain nombre de conventions, 
de codes et de resolutions intemationaux ont ete publies par l'OMI. L'Union a deja pris 
des mesures en vue d'une application convergente de cette reglementation intemationale20 
et les autorites portuaires joueront a cet egard un role essentiel. La legislation portuaire qui 
presente probablement le plus d'interet dans ce domaine est une proposition de directive 
concemant !'utilisation d'installations de collecte des dechets dans les ports europeens, 
actuellement en cours d' elaboration par les services de la Commission. Cette proposition 
18 L'application uniforme des regles internationales par tous Jes navires croisant dans Jes eaux communautaires est 
I' obj et de la directive 95/21/CE sur le controle par I 'Etat du port. En vertu de cette directive, Jes autorites portuaires et Jes 
services de pilotage sont tenus de cooperer en fournissant des renseignements utiles et d'assister Jes inspecteurs de l'Etat 
dans lequel se trouve le port charges de reperer Jes navires ne repodant pas aux normes et de designer ceux qui doivent 
etre soumis en priorite a une inspection. 
19 Convention sur la securite et I 'hygiene dans les manutentions portuaires ( 1979) 
20 Des dispositions legislatives ont ·deja ete adoptees en ce qui concerne (i) Jes exigences de notification des navires 
transport«imt des marchandises dangereuses ou polluantes, et (ii) la promotion des petroliers qui ne presentent pas de 
danger pour l'environnement (reglement sur les citernes a ballast scpare). 
-16 -
est ne,e de la constatation que les rejets operationnels des navires ant atteint un niveau 
inacceptable en depit des obligations imposees dans le cadre de la convention MARPOL. 
Le projet de directive est con~u pour ameliorer la disponibilite et la mise en conformite 
des installations de collecte des dechets dans les ports de l'Union europeenne et pour 
veiller a leur utilisation par· les navires. La prevention des rejets, operationnels ou 
intentionnels, d'hydrocarbures en mer devrait etre renforcee par la mise en oeuvre de 
programmes de suivi a grande ,echelle, ainsi que des mesures telles la formation et des 
interventions juridiques plus efficaces. 
33.Les projets d'infrastructures peuvent avoir un impact negatif sur l'environnement et 
~ doivent toujours etre envisages dans le contexte de la legislation environnementale et 
sous reserve d'une evaluation appropriee de leur incidence sur l'environnement. Les 
ports se situent souvent a proximite de zones de population, ou de zones ou !'habitat 
nature! et la faune et la flare meritent une attention particuliere parce qu'ils sont 
proteges ou menaces. C'est la raison pour laquelle l'amenagement portuaire doit souvent 
composer avec des circonstances et des contraintes specifiques. La legislation 
communautaire en vigueur aborde ce probleme et preconise des solutions favorables a 
l'environnement, comme c'est le cas de la directive relative a !'evaluation des incidences 
sur l'environnement21 et des directives relatives a la protection des oiseaux et des 
habitats sauvages22. 
34.De plus, les nouveaux amenagements portuaires devraient egalement s'inscrire dans un 
cadre integre de planification cotiere prenant en compte les necessites et les contraintes 
socio-economiques et ecologiques de la zone cotiere environnante. La proposition de 
directive du Conseil relative a !'evaluation des incidences de certains plans et 
programmes sur l'environnement23, qui a ete adoptee par la Commission, pourrait jouer 
un role important a cet egard. L'evaluation strategique de l'impact des projets de 
developpement dans le domaine du transport sur l'environnement permettra d'accorder 
plus d'attention aux solutions de remplacement et de faire participer davantage les 
autorites competentes et le public dans la phase de planification. En outre, avec l'aide 
de la Commission, l'Organisation europeenne des ports maritimes communautaires 
(ESPO) a publie un Code de conduite constituant une reference de qualite pour la 
programmation d'actions relatives a la protection de l'environnement dans les zones 
portuaires. 
35.Il serait preferable de recourir aux nouvelles technologies et d'ameliorer l'efficacite des 
operations. en utilisant mieux les installations existantes plutot que d' en creer de 
nouvelles. Dans les zones ou se concentrent un grand nombre de ports, une meilleure 
coordination et une specialisation accrue de ces ports permettraient egalement de limiter 
la demande de nouveaux amenagements portuaires. Enfin, prendre des decisions 
repondant a un veritable besoin constituerait egalement un pas dans la bonne direction, 
dans la mesure ou cela reduirait le risque de surcapacite et stimulerait l'efficacite des 
21 Directive 85/337/CEE du Conseil, du 27 juin 1985, concernant )'evaluation des incidences de ccrtains projcts publics 
et prives sur l'environnement, modifiee par la directive 97/l l/CE du Conseil, du 3 mars 1997. 
22oirective 79/409/CEE du Conseil, du 2 avril 1979, concernant la conservation des oiseaux sauvages et directive 
92/43/CEE du Conseil, du 21 mai 1.992, concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la 
tlore sauvages. 
23 COM(96) 511 final, JO C 129 du 25 avril 1997. 
-I 7 -
Action ports. Lorsque de nouveaux amenagements s'averent necessaires, la reglementation 
relative a I' environnement devrait etre appliquee de fa<yon appropriee et coherente. -
La Commission poursuivra ses efforts pour a~sur~r de fa~on efficace et uniforme le 
respect .~e hrreglementatioll .in!~~P.=:ttio11~1e. ~~r .··~.~~emble des navires .. entra~t .dans 
les ports· de l'Union. euroneell.ne. eflr!,'app~i~~#on h.~rmonisee au s~in: de la 
Com·~~m11Iti des. · ~is~~§!tio~~{;\d~.l'i(?~I~:~~t;f;~:~~F)•o~:r relatives a : l'intt,rfa~~ 
po rt/navire, •. tels.· q ue~ .•. la· lll~~~~e~~~ell~····~~~·;m~r.~.~~~#~ises·, .••. les .. se~ices te~.h~i?ues .•. · et 
nautiques .. et•. la. prot~c~~~fr:.~e~ _tr~v~i~J~llTs. '~~~~~~ aul:·,;~peratiolls de · m:an~~en~~m; 
des marchandises. En outre~·'.I~ ~omn,ii.~s,~n~j~~~;J~~ort~nt de mettre en .oeuvre· des 
solutions respectueuses.4e l'enY:itonD.elllent.·d:~nsfl~s zones portuaires et en·mer, en 
ameliorant, .. par e~emple, ,.la rdispo.~:i~-i~i~~;·:~t_-.)a. collformite aux . normes. des 
installations de collecte.des·d~~~·~ts.·da11~··~oµs;:l~s:p9:11~s de l'Union· europeenn~ •. Afin 
de mieux .· integrer ·. les. c~~~~dera~~~ns: .. ~~oI?~~:ques a Ia planification de 
l'amenagement portuaire,la'.Commis.sfon contin.u~ra de proner one planification et 
one gestion integrees· des•. cotes, _et notammefif le recours a one evaluation 
strategique des incidences s~r.l'envif~llne°{;~llt.. La Commission continuera de 
soutenir. l'utilisation ;des. n~uyelles J.e~~ll~l~gies:, afin de ren.dre les operations 
portuaires aussi efficaces que· possible .. et d'assµrer one meilleure utilisation des 
installations en place. 
3. 7 Recherche et developpement 
36.Une partie importante du programme specifique de R&D en cours dans le domaine des 
transports est consacree aux ports, ce qui englobe les activites de recherche deja 
mentionnees en faveur de l'intennodalite et du transport maritime a courte distance24. 
Ces actions comprennent des projets de R&D finances par le secteur public ou le 
secteur prive visant a·developper des systemes d'information et de communication, des 
systemes de suivi et de reperage des cargaisons et des systemes AEI 2'i. Elles servent 
aussi a analyser le cadre administratif et structure! des ports et des systemes 
d'information, en fonction des resultats, a mettre au point les outils d'aide a la decision 
necessaires a la reorganisation des ports, a la planification des ressources portuaires et a 
la gestion des ports en tant que points de transfert dans la chaine de transport 
intermodale. Ces projets abordent egalement des questions ayant trait a 
l' environnement, comme !'application des regles de la convention MARPOL dans les 
ports, l' efficacite du dragage et les relations entre les ports et leur environnement 
urbain. Une recherche complementaire concernant les nouvelles technologies est 
actuellement engagee sous le programme (IMT) "Technologies industrielles et des 
materiaux". 
3 7 .De nouvelles technologies tels que les systemes d'information geographique, et 
notamment les systemes electroniques de visualisation des cartes marines (SEVCM)26, 
24 Des actions de promotion dans ce domaine ont deja ete entreprises dans le 4eme programme-cadre de RDT, au titre de 
('action concertee sur le transport maritime a courte distance. 
25 Identification automatiquc des equipements. 
26 Outre le programme de ROT en matiere de transport, ii existe actuellement deux actions COST interessant Jes ports: 
COST 330, mentionnee ci-dessus, et COST 326 concernant les systemes electroniques de visualisation des cartes 
marines. 
-18 -
Action sont a l 'heure actuelle evaluees et integrees pour aider a la gestion du trafic dans les 
zones portuaires afin d'ameliorer l'efficacite et la securite de la navigation. La mise au 
point d'une "boite noire" pour le suivi des marchandises (Cargo Black Box -CBB) 
contribuera a faciliter les procedures douanieres dans les ports et devrait done 
constituer, a l'avenir, la solution a l'un des principaux obstacles a la generalisation du 
transport maritime a courte distance. Des methodologies nouvelles, telles que 
!'evaluation formelle de la securite et des incidences sur l'environnement (FSEA), 
foumiront egalement des indications pour l' evaluation des mesures relatives a la 
qualite, a la securite et a l'environnement. Parmi les initiatives en matiere 
d'environnement, on peut citer le programme de demonstration de la Commission 
relatif a . la gestion integree des cotes. Le but de ce programme est, entre autres, 
d'ameliorer la cooperation entre les autorites et les particuliers concernes par 
l' amenagement cotier. 
La Com~iss.i~n continuera a soutenir• ~es pro jets maritimes et portuaires dans le 
cadre · du'. ~rochain •. ~ro~ramllle de ~&D. La Commission a inscrit dans sa 
p~opositio·~,;pour le,?~111e pro,gramme-ca.1re sur la recherche et le developpement27 
deux ~.ct~o:11s princ.iJ?.~l~~· >qui concer~~1clt · 1a recherche dans le domaine des 
t~ansports:"Modalite .. durable et Inter·~odalite" et "Les technologies de la mer". 
L'objectif<est d'ameliorer la performance operationnelle et ecomnomique, la 
fiabilite et fa. compatibilite des ports avec leur environnement tout en develop pant 
les ports en tant que maillon de la chaine de transport intermodale. Par exemple, 
l'un des defis majeurs est l'integration des informations concernant les echanges 
commerciaux et la securite. Les futures activites de R&D devraient egalement 
fournir aux decideurs politiques les outils leur · permettant d'evaluer les divers 
scenarios qui se presente a eux, y compris ceux que requiert le suivi du present livre 
vert. 
.4. FINANCEMENT ET FIXATION DE REDEVANCES POUR LES 
INFRASTRUCTURES PORTUAIRES ET MARITIMES 
4.1 Diversite des approches nationales et tendances actuelles 
3 8. Le financement des ports et des infrastructures maritimes et les politiques de 
prelevement de redevances sur leurs utilisateurs varient considerablement d'un pays 
d'Europe a l'autre en raison de divergences d'approche importantes concernant leur 
mode de propriete et leur organisation. Les ports peuvent etre propriete de l 'Etat, des 
collectivites regionales OU locales, OU d'entreprises privees. Par le passe, les ports 
etaient plutot consideres comme des lieux privilegies d'echanges . et des poles de 
croissance pour le developpement regional et national, et done comme des prestataires 
de services d'interet economique general qui devaient etre fournis par le secteur public 
et essentiellement finances par les contribuables. Aujourd'hui la tendance est, de plus 
2? COM(97) 142 
-19 -
en plus, de considerer les ports comme des entites commerciales qui doivent recuperer 
l'ensemble de leurs emits aupres des usagers beneficiant directement de ·leurs 
infrastructures Parallelement, des infrastructures portuaires et maritimes tels que les 
brise-lames et certains dispositifs d'aide a la navigation sont traditionnellement 
consideres, dans la grande majorite des Etats membres, comme des biens publics2s, 
tandis que la prestation d'un certain nombre de services portuaires (principalement les 
services techniques et nautiques decrits ci-apres) s'accompagne egalement d'obligations 
de service public en raison de leur lien avec la securite portuaire et la protection de 
l' environnement. 
39.En depit de la grande diversite d'approches qui caracterise le financement des 
equipements et des services portuaires, on pen;oit actuellement une tendance a une 
participation accrue du secteur prive aux activites portuaires, en particulier aux activites 
de nature essentiellement commerciale telle que la manutention des marchandises. Pour 
cette raison, le fin_ancement des equipements portuaires destines a cet usage passe 
progressivement sous le controle du secteur prive, tandis que les autorites portuaires 
tendent a se limiter a un role de ~'proprietaire" ainsi qu'au financement et a 
l 'exploitation des equipements qui sont essentiels au fonctionnement sur et efficace du 
port dans son ensemble. Parallelement, des signes suggerent qu'a l'avenir certains ports 
chercheront a assumer un role commercial plus actif, en cooperation avec des 
partenaires prives a l'interieur OU a l'exterieur du secteur portuaire, en VUe de foumir des 
services de porte a porte a leur clientele. 
40.La plus forte participation du secteur prive aux activites portuaires peut s' expliquer a la 
fois par les preoccupations economiques actuelles et par un changement perceptible 
d'attitude vis-a-vis de la fonction et du role des ports. En premier lieu, la viabilite 
economique voire financiere des projets est consideree comme une exigence 
incontournable a l 'heure ou les ressources co~sacrees au developpement des 
infrastructures s ~ averent rares et ou la participation du secteur prive, seul ou sous la 
forme de partenariats public/prive, est admise comme une evolution souhaitable et de 
plus en plus frequente29. En second lieu, le fait que les ports soient utilises 
principalement a des fins commerciales, l'eventail souvent etroit de leur clientele et les 
modes d'organisation typiques du secteur prive qu'ils adoptent les distinguent des 
veritables biens publics auxquels ils ont souvent ete compares. Ainsi, l'industrie 
portuaire est de plus en plus regardee comme une industrie en transition, passant d'une 
situation OU des capitaux majoritairement publics etaient utilises pour financer des 
equipements d'usage commun vers une situation ou des capitaux d'origines variees sont 
utilises pour equiper des terminaux qui repondent aux besoins logistiques de categories 
d'utilisateurs commerciaux plus restreintes. De cette maniere, !'argument de "l'inten~t 
economique general" perd son poids et laisse apparaitre une conception plus 
commerciale de la tarification et du financement des infrastructures. 
28 Au sens ou (i) aucun usager ne peut s'en voir interdire !'utilisation au motif qu'il n'est pas dispose a en partager les 
couts de production; (ii) la consommation de l'usager A n'a pas d'incidence sur la consommation de l'usager B; et (iii) le 
cout de production de ccs biens ne varie pas en fonction de leur consommation. 
29 Commc cela a ete souligne dans· le rapport final du groupe a haut niveau sur le financement de projets du reseau 
transeuropeen de transport par des partenariats cntre le secteur public et le secteur privc (doc Yil/321197) et confirmc 
dans la communication de la Commission COM(97) 453 final. 
-20 -
4.2 Position actuelle de l'Union europeenne 
41. Au nive&u de l'Union, la question du financement et de la fixation de redevances pour 
les infrastructures portuaires et maritimes a ete abordee avec precaution, compte tenu de 
la variete des approches suivies par les Etats membres. 
42.En ce qui conceme la politique relative aux aides d'Etat, la Commission estime que les 
investissements publics !ealises en faveur d' infrastructures portuaires qui sont 
accessibles a tous les utilisateurs sur une base non discriminatoire ne doivent pas etre 
consideres comme des aides d'Etat au sens de !'article 92 du Traite CE3o. Ces 
investissements sont vus comme des mesures generales, puisque les depenses sont 
assumees par l'Etat dans le cadre de ses responsabilites en matiere de planification et de 
developpement du systeme de transport dans l'interet general. Le meme argument 
s'applique aux outils d'aide a la navigation et aux autres infrastructures maritimes 
beneficiant a l' ensemble de la communaute maritime. Par contre, lorsque des 
investissements specifiques favorisent certains operateurs plutot que d'autres, ils sont 
· consideres comme des· aides mais peuvent beneficier des derogations prevues par le 
Traite, comme c' est le cas~ par exemple, des projets de developpement regional qui sont 
exemptes .en vertu de }'article 92, paragraphe 3, point c). 
43.Une condition essentielle a l'application efficace et equitable des dispositions relatives 
aux aides d'Etat decrites ci-dessus est la transparence financiere de la comptabilite 
portuaire. Cette comptabilite devrait faire apparaitre les flux financiers en provenance 
des pouvoirs publics et permettre des comparaisons utiles entre les ports. Or, a l 'heure 
actuelle, en raison de la complexite des regimes institutionnels et financiers des ports et 
des infrastructures maritimes en Europe, les relations financieres entre le secteur public, 
les ports et les autres entreprises operant en leur sein mariquent souvent de clarte. 
44.La directive 80/723/CEE de la Commission relative a la transparence des relations 
financieres entre les Etats membres et les entreprises publiques31 s'applique aux ports 
du secteur public dont le chiffre d'affaires annuel depasse 40 millions d'ecus pendant les 
deux exercices financiers precedant celui au cours duquel les fonds publics sont 
debloques. Toutefois, quelque soit le montant du chiffre d'affaires, la Commission 
demande des informations aux Etats membres lorsqu'elle soup9onne, a la suite d'une 
plainte par exemple, que des aides d'Etat ont pu etre accordees a des ports. Selon la 
jurisprudence actuelle, les Etats.. membres sont egalement tenus de fournir des 
informations a la demande de la Commission dans les cas OU leurs administrations 
publiques exercent des activites economiques de nature industrielle ou commerciale. 
45.La Commission examine a l'heure actuelle, la possibilite d'apporter des modifications a 
la directive sur la transparence l'autorisant a demander des informations sur les flux 
financiers au sein des entreprises et de controler ainsi !'existence d'eventuelles 
subventions croisees. L'obligation de tenir des comptes distincts pour chaque type 
d'activites s'appliquerait a toutes les entreprises publiques et privees, independamment 
30 La libre utilisation des infrastructures portuaires signifie generalement que l'acces du port devrait etre libre (i) a tous 
Jes usagers de l'installation portuaire, c'est-a-dire Jes expediteurs/navires et (ii) a tout operateur interesse par 
l'exploitation de J'installation, selectionne, par exemple, par le biais d'une procedure d'appel d'offre ouvert. 
31 Directive 80/723/CEE de la Com1i1ission, du 25 juin 1980, relative a la transparence des relations financieres entre Jes 
Etats membres et les entrepriscs publiques, modifiee par la directive 85/413/CEE (JO L 229 du 28 aoGt 1985) afin de 
couvrir notamment le secteur des transports. 
-21 -
de leur chiffre d'affaires, qui operent soit dans des secteurs reserves, moyennant 
compensation (droits exclusifs ou subventions) pour les obligations de service public 
qui s'imposent a elles, soit dans des secteurs non reserves en concurrence avec d'autres 
entreprises. 
46.En ce qui conceme la politique relative au reseau transeuropeen de transport (RTE-T), 
!'intervention communautaire s'est limitee a un soutien des i~itiatives portuaires et 
relatives aux ports d'interet commun sous la forme d'etudes de faisabilite, fac;on de 
reconnaitre qu'il peut exister une forte concurrence en matiere d'echanges entre les ports 
et qu'il faut veiller a ne pas fausser ces relations. Par consequent, des projets portuaires 
ou relatifs aux ports d'interet commun peuvent aujourd'hui etre implantes dans n'importe 
quel port communautaire. Les projets peuvent soit etre situes dans la zone portuaire elle­
meme, soit foumir au port un meilleur acces maritime/fluvial, ou encore le relier a la 
composante terrestre du RTE. Priorite est donnee aux projets· qui ameliorent l'efficacite 
des ports et eliminent des goulets d'etranglement. La Commission examine ces proj€ts a 
la lumiere d'un ensemble de criteres objectifs, et notamment de leur viabilite economique 
potentielle, mais aussi sur la base d'informations generales concemant le transport 
maritime et les systemes portuaires dans l'Union. La Commission n'a jamais tente 
d'imposer de fac;on centralisee le developpement d'un systeme portuaire ni, en general, 
de jouer un role dominant dans l'offre de nouvelles capacites portuaires. 
4 7 .Parallelement, dans les regions eligibles, le Fonds de Cohesion et le FEDER ont ete mis 
a contribution pour financer les equipements nouveaux ou modernises necessaires au 
developpement economique afin de satisfaire aux obligations de service public, eomme 
la four~iture d'un acces aux zones peripheriques, en conformite avec le cadre etabli par 
les orientations concernant le RTE-T32. Taus les pays relevant du Fonds de Cohesion et 
de nombreuses regions couvertes par le FEDER sont situes a la peripherie de l'Union, 
dotes d'un important littoral et souvent constitues d'un grand nombre d'iles. Une bonne 
integration du secteur maritime favorisera done la mise en place du marche unique et un 
developpement economique plus equilibre, tel que le prevoit le traite. 
48.Toutefois, dans ces regions, certains ports doivent etre convenablement prepares a 
relever le defi. Nombre d'entre eux se caracterisent par des niveaux d'efficacite 
mediocres. Des ameliorations sont necessaires pour s'assurer que les installations 
existantes et a venir seront employees aussi efficacement que possible, pour permettre 
aux ports de tirer parti de l' accroissement du trafic au sein du marche unique et pour 
leur assurer un veritable role dans une repartition plus equilibree du trafic. Il faut 
egalement garder a !'esprit que !'absence d'equipements a une extremite de la chaine 
maritime peut, en definitive, compromettre l'efficacite et l'image du transport maritime 
dans son ensemble. L' objectif est done d'amener les ports situes aux deux "extremites" 
aux mveaux les plus eleves possible afin que !'ensemble du systeme portuaire en 
beneficie. 
49.En ce qui concerne les politiques de fixation des redevances, !'Union n'est jamais 
intervenue jusqu'a present, laissant les decisions se prendre au niveau national, regional 
OU local, sauf quand ces politiques pouvaient etre utiles a dcceler les aides d'Etat 
deniere les interventions publiques. 
32 Decision n° 1692/96/CE. 
-22 -
4.3 A la recherche d'une nouvelle voie 
50.Cependant, au cours de ces-dernieres annees, les tendances en matiere d'organisation et 
de financement des ports ont fait apparaitre la necessite d'une reorientation de la 
politique de l'Union europeenne. 
51.Une etude relative aux ports maritimes en Europe sollicitee par le Parlement europeen 
en 199333 reconnaissait I~ necessite de respecter les arrangements financiers pris par 
differents ports, mais concluait neanmoins qu'il n'existait aucune difference 
fondamentale entre les investissements pour les infrastrJctures portuaires et d'autres 
investissements a forte intensite de capital realises au profit de complexes industriels. II 
n'y a done pas lieu d'adopter une approche radicalement differente vis-a-vis des 
investissements portuaires et aucune raison de ne pas imputer le cout de ces 
investissements a leurs utilisateurs directs. L'etude laissait entendre que !'introduction 
des principes du marche dans les projets d'infrastructures, mis a part les chantiers 
interessant l'acces a la mer et la defense navale, serait le remede le plus efficace contre 
le risque de surcapacite34 et de possibles distorsions des flux commerciaux entre les 
Etats membres. . 
52.En effet, · 1a liberalisation des marches du transport et le developpement du RTE-T ont 
accru la concurrence entre les ports35. Ainsi, le developpement des corridors 
transeuropeens de fret ferroviaire reliant les ports du nord et du sud aux zones 
industrielles du centre vont resserrer les frontieres de !'Europe et accentuer davantage la 
concurrence entre les ports des differentes regions, notamment dans le domaine du trafic 
par conteneurs ou l 'on a enregistre de forts taux de croissance au cours des cinq 
dernieres annees (voir !'annexe II, cartes I a 5). Cette concurrence accrue remet en 
question la politique de l'Union europeenne sur les ports telle qu'elle a e\·olue jusqu'a 
aujourd'hui. 
53.Par ailleurs, un nombre croissant de ports ont tendance a compenser au mains une 
partie des couts d'investissement en infrastructures par le prelevement de redevances 
portuaires. Les principes fondamentaux de la concurrence loyale et de l'efficacite 
economique veulent que, dans ce contexte comme dans d'autres, les usagers du transport 
assument le cofit des infrastructures qu'ils utilisent36. En outre, la mobilisation des 
capitaux prives necessaires au financement d'investissements strategiques n'aura que 
peu de succes si des fonds publics peuvent etre investis ailleurs pour financer des 
amenagements concurrents avec peu ou pas de garantie d'en obtenir un benefice 
33 "Politique europeenne des ports maritimes", etude demandee par la direction generale de la recherche du Parlement 
europeen, serie Transport E-1, 1993. 
34Les chiffres figurant dans une autre etude recente indiquent que, dans six grands ports cornpris entre Le Havre et 
Hambourg, des augmentations substantielles de capacites pour les installations a conteneurs sont prernes et ii faut aussi 
s'attendre a une augmentation globale de quelque 43% au cours des six prochaines annees, ce qui equivaut a une 
croissance annuelle de 6%. Seton les scenarios relatifs a l'avenir de la demande de trafic, la surcapacite atteindra entre 
20% et 40% en 2000. D'apres The European container market -prospects to 2008, Ocean Shipping Consultans, 1997. et 
d'autres elaborations realisees par la Commission sur cette base. 
35 Bien que les couts globaux de transit puissent ne pas representer une part elevee du total des couts de porte a porte 
dans le cas du transport au long cours (5-10%), ces frais portuaires constituent entre 40 ct 60% des couts totaux dans le 
cas du transport maritime a courte distance, ce qui influence le choix du port et peut creer une distorsion des flux 
commcrciaux. 
36 "Vers unc tarification 0quitable et efficace dans Jes transports -Options en matiere d'internalisation des coGts externes 
des transports dans !'Union europeenre'', COM(95) 691 final. 
-23 -
suffisant: Une bonne repartition des· ressources sur l' ensemble du secteur portuaire ne 
sera pos~ible que si les decisions d'investissement sont prises dans un cadre coherent 
permettant de repercuter les couts sur les utilisateurs des infrastructures portuaires. 
54.Toutefois, un certain nombre de facteurs doivent etre pris en compte lors de 
l' etablissement de ce cadre car ils influencent la · maniere dont le principe de 
l'utilisateur-payeur est applique au niveau communautaire. Tout d'abord, comme on l'a 
indique plus haut, !'organisation des ports varie considerablement entre, voire au sein 
meme des Etats membres. Certaines formes d'organisation sont complexes et 
profondement enracinees dans l'histoire de l'amenagement portuaire en Europe. 
L'analyse de ces diverses situations est une condition prealable a la conception reussie 
d'un cadre qui respecte, dans la plus large mesure possible, la variete des traditions 
etablies de longue date. Ensuite, un certain nombre de ports europeens sont situes dans 
des regions moins developpes et peripheriques ou sur des iles. Ces ports constituent 
souvent le seul lien avec le reste de l'Union et le centre de l'activite economique .de leur 
region. Ils representent done des parametres importants que les politiques de cohesion 
de !'Union devront respecter si le principe des redevances basees sur les couts devait etre 
plus systematiquement applique. Entin, l'interdependance des modes de transport et des 
infrastructures correspondantes, qui relevent parfois de regimes juridiques et financiers 
differents, requie11 non seulcment une approche progressive et coherente du financement 
et de la tarification des infrastructures portuaires, en commernrant par les 
investissements realises a l'interieur du port, mais egalement une coordination avec les 
mesures affectant la tarification des autres infrastructures de transport. Cela requiert 
aussi une periode de temps suffisante pour permettre aux ports de s'adapter. Il convient 
d'accorder une attention particuliere a la politique communautaire en matiere de 
transport combine. 
4.4 Vers un cadre communautaire concernant le· financement et la fixation de 
redevances pour Jes infrastructures portuaires 
55.Si l'Union entend aborder de fac;on plus homogene la question de !'imputation aux 
usagers des couts des infrastructures portuaires et maritimes, il lui faudra proceder par 
etapes dans un certain nombre de domaines dont les pratiques et les mecanismes 
d' imputation des couts, et notamment la transparence du financement des ports et 
l 'etablissement de regles relatives aux aides d'Etat. Toute nouvelle demarche devra etre 
coordonnee avec le soutien accorde dans le cadre du RTE-T et les autres appuis 
financiers pour le developpement des infrastructures. 
4.5 Un cadre pour la fixation de redevances portuaires 
56.0n distingue traditionnellement, aux niveaux de la gestion et de l'administration, les 
services et equipements situes a l'interieur du port des infrastructures situees en dehors 
de la zone portuaire (connexions avec I 'hinterland et acces a la mer). 
Dans la zone portuaire 
57 .A l 'heure actuelle, les divers arrangements relatifs au financement des ports et a la 
fixation de redevances portuaires entrainent des distorsions croissantes de la 
concurrence. Les subventions permettent aux ports et aux exploitants d'abaisser les prix 
-24 -
et de detoumer I' activite commerciale a leur profit. Le regime des aides d'Etat perm et de 
traiter certaines situations mais selon l'approche actuelle de la Commission sur le 
financement public de !'infrastructure represente une mesure generale de la politique 
economique qui ne peut pas etre controlee par la Commission selon les regles de Traite 
sur les aides d'Etat pour autant que l'acces aux infrastructures soit ouvert a tous les 
utilisateurs potentiels d'une maniere non discriminatoire. Reconsiderer cette approche 
pour les ports aurait evidemment un impact sur le financement de !'infrastructure en 
general. Cette question sera, neanmoins, consideree dans la communication sur la 
tarification de !'infrastructure que la Commission prepare pour 1998. Afin d'examiner 
les situations de distorsion de concurrence, la Commission envisage la possibilite de 
developper un cadre general pour les redevances portuaires. C' est l'approche qui a ete 
preconisee dans ce Livre vert et developpee ci-apres. 
58.Un cadre communautaire pour la fixation de redevances portuaires devrait exiger que 
les prelevement soient calcules en fonction des couts et indiquer dans quelle proportion 
ces redevances devraient refleter le cout des investissements en infrastructures. 
L 'etablissement de ce cadre ferait l' obj et d'une directive du Conseil qui autoriserait 
neanmoins. le respect des diverses traditions en matiere d'organisation portuaire. II 
pourrait prendre la forme d' exigences minimal es concernant les principes de fixation 
des redevances qui devraient etre observees dans I' ensemble de la Communaute. 
59.Les systemes de redevances different considerablement entre les ports de la 
Communaute. Tous comportent cependant certains elements essentiels tels que la 
description des installations et des services portuaires couverts par chaque type de 
redevance, son assiette et son mode de calcul. De maniere generale, on distingue trois 
types de droits portuaires37 les prelevements lies a la fourniture de services et 
d'equipements permettant au navire d'entrer sans danger dans le port et d'en utiliser les 
facilites; les prelevements pour services ou fournitures specifiques~ et les layers ou 
redevances pour !'utilisation des terrains OU des equipements dont le port est 
proprietaire. D'un port a l'autre, ces droits refletent a des degres divers !'utilisation des 
services et des installations, aspects qui devraient tous deux etre pris en compte dans un 
futur cadre de redevances. En ce qui concerne Jes· services, le cadre pomrnit etablir 
certains principes generaux qui regiraient le systeme d'imputation des couts pour Jes 
services portuaires en vue de garantir que les tarifs pratiques refletent le cout des 
services fournis (voir aussi chapitre 5). 
60.Quant aux infrastructures, differentes approches sont possibles: I) tarification en 
fonction des couts moyens, ce qui garantirait le recouvrement integral des couts; 2) 
imputation des frais d'exploitation seulement; et 3) tarification en fonction des couts 
marginaux ( ces methodes sont decrites en detail a l'annexe III). Dans certains Etats 
membres, les redevances portuaires refletent deja, a des degres divers, les couts 
d'infrastructures, le cas le plus extreme etant ce]ui des r;iys OU des ports prives et/ou 
operant comme des entites commerciales repercutcnt sur leurs usagers l' ensemble des 
couts decoulant des nouveaux investissements ou de l' exploitation des infrastructures. 
37 "Rapport concernant l'enqucte sur la situation de fait dans lcs principaux ports de mer de la Communautc", ESPO, 
1996. 
-25 -
61.L'objectif a long terme d'une politique de tarification des infrastructures devrait etre, en 
principe, de compenser les couts sociaux marginaux, autrement dit les couts 
d'investissements, les couts d'exploitation et les couts externes38 de !'utilisation des 
infrastructures. Cette politique offrirait la garantie que les usagers des ports sont exposes 
a !'ensemble des couts qu'impliquent leurs decisions de transport pour la societe toute 
entiere. Cette approche porterait au maximum l'interet public et favoriserait l'efficacite 
economique dans la mesure OU ce principe s'appliquerait egalement a d'autres marches 
connexes. Si les decisions en matiere d'investissements sont prises sur une base 
economique rationnelle, cette approche permettra, a terme, un fort pourcentage de 
recouvrement des couts. L'application de ce principe au secteur portuaire garantirait que 
les. investissements sont suscites par la demande, car seuls peuvent etre compenses 
financierement les investissements pour lesquels il y existe une demande sur le marche. 
Si ce principe est applique systematiquement a travers l'Europe, il contribuera 
largement a instaurer une concurrence loyale dans le secteur portuaire. 
62.La deuxieme solution, autrement <lit !'imposition d'une tarification reposant sur les 
couts moyens (recouvrement integral des couts d'infrastructures ), entrainerait, dans la 
situation actuelle caracterisee par une surcapacite dans certaines regions, une forte 
augmentation des redevances portuaires, puisque les investissements anterieurs 
devraient egalement etre compenses en totalite. De surcroit, ce systeme provoquerait 
d'importants blocages dans la mesure ou rien ne justifie du point de vue economique 
que les utilisateurs actuels payent pour des couts irrecuperables. 
63 .Entin, exiger que les prelevements soient uniquement calcules en fonction des •colits 
d 'exploitation ne donnerait pas aux utilisateurs une indication valable des couts induits 
par leurs decisions de transport. En particulier, cette approche ne permettrait pas de 
couvrir les couts des nouveaux investissement~. Des lors, la tarification serait inefficace, 
le secteur portuaire continuerait d'enregistrer d'importants deficits financiers, la 
concurrence loyale entre les ports de l'Union europeenne ne serait pas assuree et le 
probleme d'une nouvelle surcapacite ne serait pas resolu. • 64.C'est pourquoi la Commission estime que les redevances portuaires devraient s'aligner 
sur les couts marginaux, ce qui permettrait de prendre egalement en consideration les 
nouveaux investissements. II faudra bien entendu resoudre les difficultes liees aux 
definitions et aux mesures, et veiller a ce que les orientations en matiere de fixation des 
redevances puissent etre facilement mises en pratique (voir annexe III). 
65.Le cadre de fixation des redevances s'appliquerait, en principe, aux ports qui se 
consacrent au trafic international. On peut se demander cette application aurait un effet 
different sur de petits p011s en quete d'expansion et sur de grands po11s qui ont deja 
connu une forte croissance de leurs capacites. Dans la mesure ou les ports situes dans les 
regions economiquement mains developpees accusent un certain retard en termes 
d'equipements, cette question a egalement beaucoup d'interet en ce qui concerne les 
consequences de la proposition sur la cohesion. 
38 Cela SI! rapporte aux cout environnementaux, lies aux encombrements et aux accidents qui sont gencralement decrits 
comme des externalites puisqu'ils ne sont pas imputes a ceux qui Jes causent et qu'ils ne sont done pas payes par les 
uti I isateurs. 
-26 -
Action 66.L'impact relatif depend de la maniere dont le principe de prelevement de redevances est 
applique, de l'ampleur de la surcapacite dans les differents ports, des couts lies a 
!'expansion des capacites dans· chacun d'eux et d'une variete d'autres facteurs. II n'y a 
pas lieu de croire, cependant, qu' en regle generale les petits ports seraient desavantages 
par rapport aux grands ports par !'application du principe propose. 
67.Toutefois, afin de s'assurer que l'approche proposee n'entre pas en contradiction avec 
l 'objectif de renforcement de la cohesion dans l'Union, une analyse plus approfondie est 
neces.saire pour determiner s'il conviendrait d'appliquer des regles specifiques aux ports 
situes dans les regions de l'objectif 1 et les regions relevant du Fonds de cohesion et 
peripheriques (de fa9011 que les redevances portuaires clans ces regions ne representent 
qu'un certain pourcentage des couts marginaux, par exemple), tout en veillant ace que 
cette souplesse ne contrevienne pas aux regles de la concurrence. 
68.La fixation des redevances devrait aussi etre fondee sur la transparence des systemes 
appliques par les diff erents ports afin de garantir une concurrence loyale entre et dans 
les ports, et de permettre parallelement aux utilisateurs de verifier s' ils obtiennent les 
• equipements et les services pour lesquels ils sont taxes. 
69 .En outre, comme eel a a ete indique precedemment, la Commission considere le 
financement public de l'infrastructure comme une mesure generale de politique 
economique ne relevant pas des regles relatives aux aides d'Etat, pour autant que ces 
infrastructures sont accessibles a tous les utilisateurs potentiels d'une maniere non 
discriminatoire. L'approche de la Commission pour les investissements publics clans les 
infrastructures, y compris !'infrastructure portuaire, sera examinee clans le contexte d'une 
plus large politique clans une communication sur la tarification des infrastructures pour 
!'ensemble des modes de transport que la Commission preparera en 1998. 
Dans un premier temps et afin de mettre a jour Ies informations relatives aux flux 
financiers passant du secteur public aux differentes categories de ports dans les 
Etats membres (notamment en ce qui concerne les montants et la forme des 
financements), Ia Commission prevoit de realiser un inventaire des financements 
publics accordes aux grands ports se consacrant au trafic international ainsi que 
des pratiques en cours en matiere de prelevements por~uaires. Ces informations 
representeront une contribution utile a I' elaboration du futur cadre de fixation des 
redevances, par exemple lorsqu'il s'agira d'evaluer l'i~pact possible de 
}'application de ce cadre sur les regimes douaniers portuaires et de determiner une 
periode de transition appropriee. 
Si l'Union devait developper une approche plus homogene des redevances 
portuaires, ii conviendrait ensuite d'elaborer un cadre qui serait inscrit dans une 
proposition de directive du Conseil. Le cadre reposerait sur le principe du 
recouvrement des coil.ts des nouveaux investissements, des cofits d'exploitation et 
des cofits externes, d'une part pour garantir que les nouveaux investissements sont 
suscites par Ia demande, et d'autre part pour assurer une concurrence equitable 
dans Ies ports a plus long terme. On veillera egalement a ce que le cadre soit 
suffisamment souple pour satisfaire Jes besoins des regions les moins developpees et 
pour prendre en compte Ies cofits externes, ainsi que d'autres evolutions dans le 
secteur des transports. 
La misc en oeuvre d'une approche communautairc des redcvances portuaires et du 
-27 -
financement des ports devrait etre progressive et aller de paire avec !'elaboration 
d'une approche generale de la tarification des infrastructures et du financement 
pour tousles modes de transport. La Commission a l'intention de preparer une 
commu.nicatfon surune approche intermodalede cette question en 1998 qui, sur la 
base des discussfons auxqueHes donneraljeu.ce. Livre ·vert, proposera l'approche 
existante desi.nvestisseme~ts· publics·dansl'infrastructure et suggerera les etapes 
concretes pour l'elaboration d'un cadre adeqtrnt pour les ports. 
Ence quf concerne les aides d'Etat, et compte.·tenu des informations ·qui seront 
obtenues grace a une plus grande transparence en matiere de financement 
portuaire, <Ia Commission poursuivra son examen du soutien financier que le 
secteur public accor~e aux actifs utilises par des entreprises exer~ant des activites 
commercfales dans Jes ports. Pour le n1011lent, Ia Commission considere qu'uneaide 
financiere qui beneficie a quelques operateurs specifiques, comme une aide d'Etat 
au sens du>traite. Cette approche corittibuera a renforcer le respect du principe de 
recouvrement des cotits.en gararitissantqu'en dehors des derogation prevues par le 
Traite les investissements seront. fin.ances par Ies entre~ises portuaires sur une 
base commerciale et que les cotits seront done repercutes sur les utilisateurs. On 
determinera lors de l'elaboration du cadre stir les redevances portuaires s'il est 
necessaired'y associer les regles relatives aux aides d'Etat. 
Hors de la zone portuaire 
70.La concurrence qui regne entre les ports est egalement affectee par les politiques 
d' acces au port par I 'hinterland et par la mer et les politiques de tarification appliquees 
aux modes de transports terrestres. Une politique de l'utilisateur-payeur pour tous les 
modes de transport, comme le propose la Commission, pourrait influencer la repartition 
des flux de marchandises entre les ports d'Europe. L'elaboration d'un cadre general de 
redevances sur les infrastructures pour tous les modes de transport est manifestement 
necessaire afin d'assurer un developpement equilibre des politiques de tarification entre 
les differents modes de transport. La communication precitee concernant une approche 
intermodale de la question examinera egalement en detail de quelle maniere inscrire les 
principes de fixation de redevances pour les infrastructures portuaires dans un cadre plus 
general. 
71.Les implications du principe de recouvrement des couts pour deux categories 
d'infrastructures specifiques -acces des ports par la mer et outils d'aide a la navigation -
meritent une attention particuliere et sont examinees dans les paragraphes qui suivent. 
Acces des port par la mer 
72.Un certain nombre de ports europeens, principalement ceux de la mer du Nord, sont 
situes sur des estuaires ou sont, en tant que ports fluviaux, victimes d'un envasement 
chronique. Fournir un acces maritime adequat a ces ports implique chaque annee 
d'importantes depenses de dragage, actuellement finances, dans la plupart des cas, par 
des fonds publics. Bien qu'il n'y ait aucune raison a priori pour traiter les acces 
-28 -
maritimes differemment des autres infrastructures portuaires39, !'application brutale et 
sans reserve du principe de l 'utilisateur-payeur dans ce cas handicaperait gravement un 
certain nombre de ports, dont certains constituent d' importantes portes d' acces pour le 
commerce europeen, et pourrait avoir un impact negatif sur le trafic par voies 
navigables. L'opportunite d'appliquer aux chenaux d'approche le principe de 
reCOl:lVrement des couts devra done etre etudiee avec precaution40. D'autres solutions en 
vue d 'une application convergente du principe de recouvrement des co fits seraient 
probablement plus urgentes et plus faciles a mettre en oeuvre. 
Outils d 'aide a la navigation 
73 .Les outils d' aide a la navigation sont traditionnellement cites dans la theorie 
economique comme les exemples typiques de biens publics41. Outre les outils 
classiques tels que les phares, les balises, etc., les aides a la navigation modernes 
utilisees sur les routes maritimes les plus empruntees ou le long des cotes dangereuses 
ou ecologiquement sensibles comprennent des systemes de radionavigation (LORAN-C 
et GNSS, par exemple), !'infrastructure physique requise pour encadrer les services de 
trafic maritime· (VTS) et les systeme d'information et d'organisation du trafic maritime 
(VTMIS), et des systemes de routage et de signale~ent obligatoires des navires. 
74.Il n'est pas rare que la securite ou les interets commerciaux tant du trafic local que des 
navires en transit soient mieux servis par des systemes qui depassent les frontieres 
national es et pourraient etre developpes sur une base regionale42. En outre, etant donne 
!'importance que revetent, pour le commerce mondial, plusieu;~ itineraires maritimes 
europeens, ainsi que la sophistication et Cintensite de capital croissantes de ces 
systemes, ii serait injuste que les depenses induites par leur mise en oeuvre soient 
assumees uniquement par les Etats cotiers concernes, dans la mesure ou l 'ensemble du 
trafic en transit et des utilisateurs regionaux (les navires de peche, par exemple) tirent 
avantage de ces systemes. Le risque que comporte cette option est que les outils 
necessaires ne soient pas mis en place ou que les Etats fournisseurs s' efforcent de 
couvrir leun: co fits par des mo yens -insatisfaisants. En outre, les outils d' aide a la 
navigation situees sur le long des cotes beneficient a un trafic qui, aux fins du 
recouvrement des co fits, n' est "captif' que si les systemes sont organises sur une vaste 
base regionale. Une initiative communautaire pourrait fournir les moyens de mettre en 
oeuvre de tels mecanismes. De fait, la necessite d'une proposition de la Commission 
39 En particulier lorsque les chenaux d'approche sont situes a une telle profondeur d'eau que, bien que lcur acces soit 
ouvert a tous, ils ne peuvent vraiment etrc empruntes que pour un petit nombre d'utilisateurs facilcment 
identifiables. 
40 Dans d'autres pays industrialises tels que les Etats-Unis et le Japan, Jes chenaux d'approche sont consideres comme 
'iles biens publics et done finances sur les fonds publics. 
41 Pour une definition, se reporter a la note 17. 
42 Dans le contexte du developpcment, sous la forme d'un reseau transeuropeen, du systeme d'information et 
d'organisation du trafic maritime (VTMIS), la Communaute a deja accorde une aide financiere a uncertain nombre 
de ports ou de services cotiers de trafic maritime dans les regions peripheriques de la Communaute. En outre, avec 
le pro jet d 'observatoire europeen permanent du trafic (EPTO), la Commission a mis a la disposition de to us les 
ports et services de trafic maritime (VTS) de la Communaute un outil permettant !'analyse systernatique et 
!'amelioration des conditions locales de trafic dans les zones portuaires. L'extension de activite de l'EPTO a un plus 
grand nombre de ports en multiplierait les effets positifs. Enfin, la Commission etudie actucllement la possibilite 
d'harmoniser !es VTS par des mesures qui se limiteraient a definir des criteres minimaux de performance pour Ies 
equipements des VTS (interfaces cntre !es services) ct des procedures harmonisees pour ameliorer la communication 
cntrc ks navires et la cote. 
-29 -
Action etablissant a la fois les principes d 'un systeme de redevances pour le recouvrement des 
couts de developpement et d'investissement induits par ces outils, et un mecanisme de 
partage equitable de la charge financiere avec les utilisateurs, a deja ete soulignee par la 
Commission dans sa communication "Pour une politique commune de la securite 
maritime"43 (points 101 a 114). 
75.En ce qui conceme les outils locaux d'aide a la navigation, et notamment ceux qui sont 
utiles a I' approche des ports, les principaux beneficiaires sont les utilisateurs locaux. Le 
developpement et la mise en oeuvre des outils d'aide a la navigation clans les zones 
portuaires sont done etroitement lies aux investissements realises dans OU a l' abord des 
ports et devraient normalement etre traites de la meme maniere. Les Couts 
correspondants devraient done, en principe, etre couverts par les redevances portuaires 
de fa<;on identique dans toute la Communaute. Toutefois, il peut s'averer necessaire, 
dans ce contexte, d 'en vi sager des derogations particulieres pour les ports dotes de 
longues voies d' acces auxquelles ne s' applique pas le systeme de recouvrement des 
couts des infrastructures cotieres mentionne ci-dessus. 
76.Dans tous les cas de figure, les propositions presentees devront etre compatibles avec le 
cadre plus large constitue par le reseau transeuropeen de positionnement et de 
navigation, qui fera l'objet d'une prochaine communication. 
Les infrastructures maritimes situees hors de la zone portuaire exigent une 
attention particuliere. Dans le cas des outils d'aide a la navigation cotiere, une 
initiative communaut~ire µevrait etre preparee en vue de definir, d'une part, les 
principes qui guideront les systemes de fixation de redevances, destines a recuperer 
les couts de developpement et d'investissement induits par ces outils et, d'autre 
part, un mecanisme de repartition equitable de la charge financiere avec Jes 
utilisateurs. En ce qui concerne les outils locales d'aide a la navigation dans la zone 
portuaire et son abord immediat, ainsi que pour le dragage des chenaux 
d'approche, le principe de l'utilisateur-payeur devra etre etudie avec precaution 
afin de prendre convenablement en compte les differentes situations geographiques 
dans lesquelles se trouvent les ports. 
4.6 Le RTE-T et le soutien financier de l'Union europeenne pour le developpement 
des infrastructures 
77.La politique suivie a l'avenir pour le RTE-T devrait etre confonne a l'approche adoptee 
pour les investissements portuaires en general. 11 conviendrait d'utiliser la ligne 
budgetaire R TE-T44 pour soutenir les ports en tant que points nevralgiques de transfert 
dans le systeme de transport multimodal europeen, tout en reconnaissant le risque de 
distorsion que presentent les subventions publiques. La Commission estime d'ailleurs 
que la ligne budgetaire RTE-T ne devrait pas, en regle generale, etre utilisee pour 
43 COM(93)66 final du 24.2.1993. 
44 regles generates finales pour l'octroi du concours financier communautaire dans le domaine des reseaux 
transeuropeens (reglement N° 2236/95 du 18 septembre 1995) .. 
-30 -
Action financer des projets dans le secteur portuaire, sauf pour la mis en oeuvre de systemes 
d'EDI et la realisation de projets d'infrastructures touchant le transport ferroviaire, les 
voies navigables et le trafic maritime a courte distance aux fins du transport combine. 
Priorite devrait etr~ egalement donnee aux projets developpes dans I 'hinterland pour 
relier les'ports au reste du reseau, en particulier s'il s'agit de connexions avec les 
chemins de fer et les voies navigables. 
78.Dans les regions eligibles, la possibilite d'utiliser le Fonds de cohesion et le FEDER, 
particulierement dans ,. les regions relevant de l'objectif 1, pour financer des 
investissements d'infrastructures dans les ports devrait etre maintenue. Ces fonds 
devraient setvir des objectifs prioritaires tels que la meilleure integration des ports dans 
le RTE-T, !'amelioration de l'acces a !'hinterland et la remise a neuf des infrastructures 
a l'interieur des zones portuaires. 11 conviendra de trotiver un equilibre entre les objectifs 
de la politique regionale et la necessite d'eviter des distorsions injustifiees de la 
concurrence entre les ports. 
Le fina~~e.menf au titre de la lign~ -~~dgetaire R!~-T sera centre dans le secteur 
· portuai~e ~u.~~ur des .•·. etu~~~~~ ~e fais~~Uit~.;- .. des:~y~temes EDI et· du soutien du 
transp~r~fO~~~ne •. Pr~?i;-i~~l-~--~~~-~g~l~l.lle~t··~o~~~~~.l.'amelioration des conn~xions 
avec· l'Hl~~~~I~11a, _en~,ry~~-#li~r.·p,~i.~~s.:·Y~i~~~~e~.~~~~~~.~~s._··et navigables. Le co~cours 
financle~;·clu{Fonds d~·coliisiti~;it- cfoi~FED~~·i:~o:li.i~a;:~~re sollicite, principalement 
<.::::. ,_: . .-:: .. ::,:;·: ·.·=.-:-.. -. . .-. . ·-. · .. -.c : :. . . ·./:::. : ·_:~;·::_:=··:;;·}< ··'.:: ... :,··.:·· ' ... ·:,_,·· :·_·~ ~:-/:: :\;: >·· ·._: ::: ... /--.:>',~~:,,;::~:~:/~'.·.:::~·;·:.:.: .:t';~<-. :,<·: ~~~:~·. ; . . 
pour se~~f;d~~ •. ·· .. objectifs PflP,ri~~~te~i,!,~ls qu~'.·fa':'~~.ill~ure• integration.· des ports<laris 
le RTE-To,J'apielioration des:c·~nnexions av·~~·:i~M.[lt~rland' et la remise a neufole la 
zone portuaire. Les criteres ecologiques feronf partie integrante des conditions que 
les projets portuaires devront respecter pour obtenir un financement 
communautaire. 
5. LES SERVICES PORTUAIRES: ORGANISATION ET ACCES AU MARCHE 
5.1 Generalites 
79.0utre leur fonction principale qui est le transfert des passagers et des marchandises du 
mode de transport maritime aux modes de transport terrestres et vice versa, les ports 
fournissent une variete de services et d' equipements, parmi lesquels on distingue 
souvent ceux qui relevent des navires (tels que le pilotage, le remorquage et l'amarrage) 
de ceux qui touchent aux marchandises ( essentiellement la manutention et le stockage ). 
Les ports proposent, en outre, un certain nombre de services auxiliaires tels que la lutte 
contre l'incendie, le soutage, l'approvisionnement en eau et les installations de collecte 
des dechets. En fonction de !'organisation, du statut juridique et des objectifs d'un port, 
les services portuaires peuvent etre fournis en bloc OU separement, systematiquement OU 
a la demande. 
80.Les services portuaires fonctionnent generalement dans des structures isolees, protegees 
par des droits exclusifs et/ou des monopoles de droit ou de fait de nature publique ou 
privee. Toutefois, cette organisation traditionnelle des services portuaires, et surtout de 
ceux qui touchent aux marchandises, a tres souvent ete remise en cause au cours des dix 
dernieres annees comme ne repondant pas aux nouvelles exigences technologiques et 
aux pressions accrues de la concurrence. Suite a cela, les restrictions ont ete 
-31 -
progressivement levees sur le marche des services de manutention, qui a acquis un 
caractere. plus commercial avec la participation croissante du secteur prive, tandis 
qu'elles subsistent souvent sur le marche des services lies aux navires (services 
techniques et nautiques). 
5.2 Les services lies aux marchandises 
81.Parmi tous les services portuaires, la manutention a ete l'une des activites les plus 
profondement touchees par le progres technologique et la concurrence entre les ports, 
qui s 'est nettement accentuee apres la realisation du marche interieur45. Les nouvelles 
tendances du marche peuvent se resumer en trois termes : concentration du capital, 
specialisation et integration verticale. 
82.L'organisation des services de manutention depend largement de ta structure du port et 
de la reglementation qui y est appliquee en matiere d'emploi. II existe une tendance 
persistante a transferer la prestation de. ces services du secteur public au sectetir prive 
afin d'en augmenter l'efficacite, d'exploiter le savoir-faire detenu par le secteur prive et 
de reduire des depenses publiques affectees a la main-d'oeuvre portuaire. A cette fin, 
des reformes legislatives ont eu lieu recemment dans un certain nombre d'Etats 
membres en vue d' adapter le marche du travail portuaire aux mutations technologiques 
et structurelles, tout en tenant compte des consequences sociales de ces changements. 
La restructuration permettra aux ports de tirer profit de leur situation strategique dans le 
transport intermodal et d'exploiter les possibilites de creation d'emplois qui s'offrent a 
eux pour des services, tels .que l 'empotage et le depotage des conteneurs, la distribution 
physique, l' emn1agasinage et l' empaquetage. Le developpement de nouveaux services 
necessitera le recours a des technologies avancees et I 'utilisation de reseaux de 
transmission de donnees a grande vitesse. Pour faire face aux demandes toujours plus 
nombreuses de qualification des travailleurs, ainsi qu'au besoin croissant de flexibilite 
et de sensibilisation aux questions liees a l'environnement et a la securite maritime, de 
nouveaux concepts de formation specifiques doivent etre elabores dans le cadre d'un 
processus d' apprentissage tout au long de la vie. 
83.Cependant, la rigidite de la main-d'oeuvre portuaire reste l'une des caracteristiques du 
secteur, principalement due aux pratiques d'immatriculation des travailleurs et de 
constitution de reserve de main-d'oeuvre dans un certain nombre de ports de l'Union 
europeenne. Elle remonte a une epoque OU l'activite portuaire etait extremement 
irreguliere et OU il fallait faire face a des "pies" essentiellement dus au fait qu'il etait 
impossible de prevoir l' arrivee des navires. De nos jours, les reserves representent une 
transition entre l'ancienne organisation portuaire fondee sur !'utilisation d'une main­
d'oeuvre occasionnelle, et !'organisation actuelle a forte intensite de capital, dans 
laquelle les relations professionnelles directes et a long tenrte avec l 'exploitant portuaire 
deviennent la regle. L'une comme l'autre impliquent une participation et une 
contribution financiere de la part de taus les exploitants etablis dans le port. 
45 La contcneurisation et le caractcre capitalistique du transport maritime ont pousse de plus en plus !es ports a ameliorer 
la productivite et d'efficacite operationnelle de leur main-d'oeuvre. Dans ses efforts pour s'adapter aux nouvelles 
exigences de la demande, l'industrie portuaire s'est elle aussi progressivement transformee en une industrie a forte 
intensite de capital, ce qui necessite des investissements massifs dans des equipements de manutention des 
marchandises sophistiques et des reductions proportionnelles de l'emploi direct dans les ports. 
-32 -
84.Independamment de !'existence des reserves de main-d'oeuvre, les travailleurs 
immatricules beneficient encore d'une priorite d'emploi dans certains Etats membres, 
conformement aux recommandations de la convention n° 137 de l'OIT sur le travail 
dans les ports de 1973. D'une fa9on generale, les restrictions ou les conditions qui 
regissent l'immatriculation ne soulevent pas de difficultes pour autant qu'elles soient 
non disq-iminatoires, necessaires et proportionnelles. Par contre, l 'obligation pour les 
exploitants de prendre part aux reserves de main-d'oeuvre et/ou d'employer 
exclusivement des. travailleurs figurant dans la reserve pour leurs operations portuaires 
peut, dans certaines circonstances, constituer une restriction de facto a l'acces au 
marche. 
5 .3 Services lies aux navires 
85.D'une fac;on generale, la necessite d'assurer la securite des navires, de la cargaison, des 
passagers et de I' ensemble de la communaute portuaire a pousse les pouvoirs publics a 
beaucoup intervenir afin de veiller a la competence du personnel responsable. Ainsi, 
!'organisation des services techniques et nautiques, et notamment du pilotage, prend 
souvent modele sur le "service public" et s'accompagne de taxes determinees ou 
contr6lees par !'administration nationale competerite. 
86.Le pilotage est I' exemple caracteristique d'un service technico-naval obligatoire, 
organise sur la base d'un monopole dans la majorite des ports europeens. L'acces aux 
ports est soumis au pilotage obligatoire pour les navires depassant un certain tonnage ou 
une certaine longueur et pour les navires tr~sportant des marchandises dangereuses. 
Des certificats d' exemption peuvent etre accordes aux capitaines et aux navires 
frequentant souvent le port (habituellement, les transbordeurs) -delivrance cependant 
soumise a des regles complexes et diverses. 
87.Le degre d'intervention du secteur public dans la prestation des services varie 
considerablement a travers l'Europe. Dans certains Etats membres, les services sent 
confies aux autorites nationales ou portuaires et les pilotes sent, dans ce cas, des 
fonctionnaires. Dans d'autres cas, les pilotes sent des travailleurs independants 
regroupes au sein d' associations ou de collectifs de partenaires, qui peuvent etre 
autonomes du point de vue financier et operationnel. Pourtant, la encore, le secteur 
public reste tres present en ce qui conceme l'autorisation, la formation, la tarification et 
l 'etablissement de normes de qualite. Le cadre reglementaire qui regit la prestation des 
services accorde aux associations de pilotes des droits exclusifs de jure, generalement 
limites a un seul port et souvent accompagnes d'obligations de service public, et 
restreint la responsabilite des pilotes en cas d'accident. 
88.Bien qu'elles soient plus fragmentees et plus limitees, les information dont dispose la 
Commission concernant les services de dragage et d'amarrage fait apparaitre une 
grande diversite d'organisation dans ce domaine en Europe. La aussi, les services sont 
foumis soit par le secteur public soit par le secteur prive, sur une base volontaire ou 
obligatoire, en exclusivite ou en concurrence avec d'autres exploitants. 
89.Dans le cas du dragage, la prestation de service par le secteur public peut entrainer une 
participation des autorites portuaires ou des exploitants agrees en vertu de droits 
exclusifs dent les tarifs sont fixes et contr6les par l'autorite portuaite competente. 
Lorsque le service est (ourni par des exploitants prives, il n'existe aucune restriction 
formelle a l'acces au marche et la participation du secteur public se Jimite generalement 
-33 -
a assurer le respect des norm es de securite et de protection de l 'environnement. Les 
tarifs sont en principe librement negocies. . 
90.Le service d'amarrage est foumi directement par les autorites portuaires, par des 
societes ou des cooperatives agrees operant en vertu de droits exclusifs, ou par plusieurs 
societes privees. Dans certains cas, les exploitants agrees sont legalement ou 
contractuellement tenus de respecter des obligations de service public, ce qui garantit 
leur intervention en cas d'urgence. Le systeme d'agrement implique egalement la 
participation des autorites portuaires et, · eventuellement, des organisations 
professionnelles a la fixation des tarifs. 
5.4 Les services portuaires en vertu des regles du traite CE 
91.En vertu du principe de neutralite, garanti par l 'article 222 du traite CE, la Communaute 
do~t rester neutre a 1' egard du statut prive OU public des exploitants portuaires. En outre, 
le droit des :Etats membres a definir le regime des services fournis dans leurs ports en 
fonction des circonstances geographiques, administratives, sociales, techniques et 
historiques qui leur sont propres, devrait etre respecte. Toutqfois, les regles du traite CE 
s'appliquent egalement, en principe, aux entreprises et aux autorites portuaires. 
Independamment de leur regime, les entreprises portuaires publiques et privees 
devraient rivaliser a conditions egales pour la prestation des services portuaires a 
caractere commercial46. Lorsque les autorites portuaires elles-memes, en tant 
qu'entreprises publiques, fournissent des services portuaires de nature commerciale, tels 
que la manutention des marchandises, en concurrence avec d'autres operateurs, comme 
elles sont libres de le faire, ces activites devraient faire l 'obj et de comptes separes. La 
proposition visant a modifier la directive relative a la transparence financiere mettra 
cette necessite en evidence (voir paragraphe 45). 
92.La Cour de justice des Communautes europeennes et la Commission europeenne ont 
arrete un certain nombre de decisions relatives aux ports, en particulier dans le domaine 
de la concurrence. En ce qui conceme l' application des regles de concurren1.;e aux 
services portuaires, un arret de la Cour a condamne l' organisation de services 
d'acconage reposant sur le double monopole d'exploitants portuaires et de societes de 
manutention dock au motif que ce regime constituait un abus d'une position 
dominante47• Dans une affaire ulterieure, les tarifs discriminatoires pratiques par des 
entreprises de pilotage ont ete juges incompatibles avec les regles de concurrence 
communautaires48. Pour sa part, la Commission a egalement arrete des decisions 
appliquant les regles de concurrence au secteur portuaire et condamnant notamment des 
entreprises portuaires, qui agissaient a la fois en qualite d'autorites portuaires et de 
46 Seules les activites economiques des ports, et non Jes activites publiques/administratives, sont susceptibles d'entrcr 
dans le champ d'application des regles de concurrence. La Cour a rccemment affirme dans l'affaire Cali (Arret du 18 
mars 1997 dans l'affaire C-343/95, Diego Cali & Figli Srl/Servizi ecologici Porto Di Genova SpA (SPEG), non 
publiee) que !'article 86 du traite n'etait pas applicable au monopole legal de la Jutte contre la pollution au motif qu'il 
s'agissait d'une activite inherente aux prerogatives essentielles de l'Etat responsable de la protection du milieu marin. 
47 Arret du 10 decembre 1991 dans l'affaire C-179/90 Merci Convenzionali del Porto Di Genova /Gabrielli, Recueil 
1991, p. 1-5923. 
48 Arret du 17 mai 1994 dans l'affaire C-18/93 Corsica Ferries Italia Srl/Corpo dei piloti dcl porto di Genova, Recucil 
1994, p.l-1824. 
-34 -
compagnies qe navigation (des exploitants de ferries ,pour la plupart), pour avoir refuse a 
leurs concurrents l 'acces aux installations portuaires essentielles. 49 
93.Cette tendance juridique vers !'application plus systematique des regles du traite dans le 
secteur portuaire s'inscrit dans la ligne de la politique de !'Union europeenne visant a 
encourager la modernisation et l'efficacite du s~cteur, compte tenu de l' evolution 
structurelle de la concurrence mondiale et de la necessite pour les entreprises de foumir 
des prestations de meilleure qualite a des prix raisonnables. Cette exigence se fait encore 
plus pressante quand les utilisateurs ont, dans la pratique, a choisir entre un nombre 
restreint de ports. 
94.0utre les regles de concurrence, le regime des services portuaires doit etre conforme 
aux principales libertes garanties par le traite CE (liberte de l'etablissement, libre 
circulation des personnes et des services). Toutefois, La Commission doit egalement 
prendre en consideration les imperatifs de securite et les obligations de service public 
dont le but est d' assurer la continuite du servi~e sur une base non discriminatoire et de 
faire face aux situations d'urgence. Ces preoccupations peuvent legitimement motiver 
des restrictions a l'acces au marche pour la prestation des services techniques et 
nautiques. La taille du port ou !'organisation optimale de certains services, notamment 
les services techniques et nautiques, peuvent compter parmi les facteurs qui determinent 
le degre d' acces au marche. 
95.Cependant, toute restriction doit etre dument motivee. II convient de satisfaire aux 
criteres etablis en ce qui conceme la nature de la restriction et la qualification du service 
comme service "'d'interet economique gener~l"50. Dans ce co~texte, la Commission 
determine, en fonction du principe de proportionnalite, si les memes objectifs ne 
peuvent pas etre atteints moyennant des pratiques moins restrictives, voire sans aucune 
restriction. La difficulte consiste done a concilier, d'une part, des imperatifs de securite 
et des obligations de service public et, .d'autre part, une structure qui soit compatible 
avec les modeles de concurrence. C'est particulierement le cas lorsqu'une entreprise 
unique exploite a la fois des services relevant du champs d'application de l'article 90 du 
traite CE et des services de nature purement commerciale51• 
96.Dans les situations ou le jeu des forces du marche est encore limite, il faut preter une 
attention particuliere aux tarifs pratiques afin de s'assurer que les prix sent equitables, 
transparents et proportionnels aux couts induits par la prestation de service. Une 
inadequation entre les tarifs appliques et les services renaus pourrait etre tres difficile a 
justifier par !'argument de "l'interet economique general" du service, comme c'est le cas 
lorsqu'un service non rendu doit malgre tout etre remunere. Ces elements soulignent 
!'importance d'un controle approprie par les administrations nationales responsables de 
49 Decision 94/119/CE .. Port de Rodby'', du 21.12.1993, JO L 55 26.2.1994, p. 52; decision 94/19/CE, du 21.121993, 
IV /34.689, Sea Containers/Sealink, JO L 15 du 18.1. I 994, p. 8. A Ia suite de l'affaire C-18/93 precitee, la Commission a 
estime, dans une decision du 21_octobre 1997, que le systeme de rabais applique aux tarifs de pilotagi: dans le port de 
Genes constituait une mesure discriminatoire incompatible avec le traite CE. 
so Comm~nication sur les sercices d'interet general en Europe, COM(96)443 du 11.09.1996. 
51 Dans l'affaire ci-dessus c-179/90, la Cour a cxplicitement soutenu que lcs services d'arrimage ne pourraient pas 
obtenir lcur diplome comme services d'interet economique general. 
-35 -
Action la validation ou de la fixation des pnx, afin d'eviter une tarification excessive ou 
injustifiee. 
97 .Le libre service, situation dans laquelle les utilisateurs assurent un ou plusieurs types de 
services. portuaires par eux-memes, peut dans certains cas etre considere comme une 
alternative a la prestation des services. L'interet de cette option depend largement, dans 
fa pratique, .de la· nature du service ainsi que des particularites locales. En general, des 
restrictions ne sembleraient justifiees que si le libre service allait a l 'encontre des 
normes de securite ou du respect des obligations de service public, et seulement dans la 
mesure ou elles seraient absolument necessaires pour eviter un tel risque. 
Les. se~i~~S, port~.air~s doivent etr~tc:?~~~~~res- comme· faisant partie integrante 
du .•.. s~ste~~:y·de:> fi"ansptiJ1- -m~ritilll~~f>.~Jlis~.~'Hs sont indispensables au hon 
foncti?n~~~-~ht ~~ ce m~de .de . tra~'.~.~~-~'.·ef contribuent de fa~on essentielle a 
l'utms'atio~·-·:-~~ficace et sure ·des . inft~~!tu~~11res portuaires et maritimes_. Les 
prat~~u~~;:a~.~~ell~s:·?nt e1,1t~ain·e le dep9(f~~ ~!a~ntes -·'ctu~llement examinees au cas 
P1\~.c~~>~~.~:;,~t:(j?.~~~ss~??.- _d~ 18'Pl\~:;:4~~~P.1:!~~~~t.eurs·ef·des prestataires potentiels 
de.-ces;~~~·5~s:~ui.1;~,~~g~~nt·de~-~?fr~~~leR •. :~ftraite .c~ tft l'application divergente 
des nqrm~.~;;c;l~, securite ·et de quabte · d~-·~e ce~· .. 
5.5 A la recherche d'une nouvelle voie 
98.A la lumiere de ce qui precede, differentes options sont envisageables. D'un cote, la 
Commission pourrait poursuivre son approche actuelle, qui consiste a examiner chaque 
plainte au cas par cas, en tenant dument compte des considerations exposees ci-dessus. 
Elle appliquerait les dispositions du traite CE, en particulier les regles de la concurrence, 
au secteur portuaire, laissant aux autorites des Etats membres le so in d' elaborer des 
reglementations specifiques sur l 'organisation des services portuaires au ni veau local, 
regional OU national. 
99.En complement de l'approche au cas par cas, !'action communautaire pourrait prendre la 
forme d'un cadre reglementaire en vue d'une liberalisation plus systematique du marche 
des services portuaires dans les principaux ports impliques dans le trafic international, 
tout en tenant dument compte des exigences de securite et des obligations de service 
public qui revetent un interet particulier pour les services techniques et nautiques. Dans 
ce contexte, les eff ets economiques et sociaux de la modification des regimes existants 
pour les services portuaires devraient etre etudies. 
100.Ce cadre reglementaire impliquerait la fixation a l'echelle communautaire d'un niveau 
minimum de qualifications professionnelles et d'exigences de service pour les 
prestataires de services teclmiques et nautiques. tels que les pilotes, les entreprises 
d'amarrage et de remorquage, s' appuyant a la fois sur les J1iveaux de qualification et les 
normes existant dans les Etats membres et sur les travaux des organisations 
internationales en cours dans ce domaine. Cette demarche contribuerait a ameliorer ces 
niveaux et ces normes dans tous les ports impliques dans le trafic international et a 
s'assurer ainsi que les exigences de securite appropriees sont satisfaites dans toute la 
Communaute, et faciliterait en outre la circulation des travailleurs c.oncernes et la 
fourniture des services vises au sein de la Communaute. 
101.Ce cadre reglementaire pourrait egalement foumir des regles communes pour l'acces 
au marche des services portuaires, prenant dument en compte les specificites de ce 
-36 -
Action marche. Le but serait de garantir que l'acces au marche est assure de fayon objective, 
transparente et non discriminatoire, compte tenu des contraintes propres a chaque· port. 
Dans la mesure ou certaines contraintes pratiques decoulent essentiellement de 
·. preoccupations liees a la . securite, parfois suscitees par les caracteristiques 
geographiques paiticulieres du port, il peut $'averer necessaire de. limiter l'acces au 
marche. 
102. Dans les cas exceptionnels ou l'acces a un service est limite, souvent par le biais de 
concessions ou de licences, a un nombre restreint de foumisseurs, ii est essentiel, afin 
d'eviter des discriminations, de prevoir une procedure de selection neutre, objective et 
transparente. Ces autorisations, et particulierement les droits exclusifs, ne devraient etre 
accordees que pour une periode limitee pour permettre, notamment, la recuperation 
normale des cout d'investissement. Les obligations de service public devraient etre 
egalement organisees sur un mode non discriminatoire en instaurant, par exemple, un 
systeme en vertu duquel taus les operateurs portuaires assumeraient une part raisonnable 
et equitable de !'obligation d'assurer la continuite du service ou en octroyant des 
concessions ou des licences soumises a !'obligation de service public a un exploitant 
unique, dument selectionne et dedommage pour les surcouts induits par cette 
obligation52• Le but est d'assurer une concurrence loyale entre les exploitants, tant 
publics que prives, en empechant certains operateurs d'abandonner a d'autres les 
segments les mains rentables du marche, tels que la prestation de services de nuit. 
103 .Entin, certains principes generaux regissant un systeme de tarification des services 
portuaires pourraient etre envisages afin de garantir que les prix pratiques refletent le 
cout des equipements utilises et des services fournis. Des regimes de redevances adaptes 
aux services portuaires pourraient etre etudies dans le contexte de la proposition de 
cadre general de redevances portuaires dej~ decrit au chapitre 4. Toute mesure de 
liberalisation devrait etre introduite par etapes afin de laisser au secteur suffisamment de 
temps pour s'adapter. Ce nouveau cadre ne prejugerait en rien de !'appreciation par la 
Commission des plaintes individuelies deposees au titre des regles de concurrence. 
En complement d~l'approche au cas par ~~s! uncadre reglementaire pourrait etre 
elabore:au niveau .communautaire en .. v.U~<~~p~Jil>~raJisation plus systematique du 
marche des services portuaires dans Jes p~i~~ipaux/11orts de trafic international. Ce 
cadre aurait pour buf d'etablir, dans un,2·'delai ·raisonnable, des conditions de 
concurrence equilibrees entre· et dans Jes ports comniunautaires, tout en assurant le 
respect des normes de securite maritime et portuaire. Le nouveau cadre ne 
prejugerait en rien de l'appreciation par la' Commission des plaintes individuelles 
deposees au titre des regles de concurrence. 
L'objectif des mesures de liberalisations~r~~.t de garantir le libre acces au marche 
des services portuaires par des mecani$~~~ adaptes et des exigences imposees au 
nom de la transparence, de la non-d)scrirtiination et de certains principes de 
tarification, tout en definissant un cadr~ pfopre a assurer le respect des obligations 
de service public, Iorsque celles-ci s'imposent, et des exigences de securite. Des 
normes harmonisees ou, au moins, des normes minimales concernant la formation 
52 Pour la transparence de comptabilite voir paragraphe 45 ci-dessus. 
-37 -
etla <JUaliff¢.tdion dti ~e~OJlnelet:les equipements utilises· devraientetre.etablies. au 
ni~ea11•~e,:.l'lfnion •.•.. ell!<>pee~ne.· .•. coDl.IJle•.·. faisant·• .. P~rtie·.· •.. integrante. ·de ces · mesures. 
L'e11sepibl~r.:~~::¢C.$.•·•• ;t¢.tiQlls/;r~y~(,11ty~11-: i~te~et••• particulier. en• .. ce ... :.•~ui . concerne • •. I.es 
:~~I~~ i~ir:~\~~!ii~~~ii~':i\1~,~slJ.Wfli~~jlltrjb~e~t a I.'utmsation· efficace et 
au .:·secteur 
Vos commentaires sont les bienvenus 
Ce Livre vert est destine a susciter un veritable debat faisant participer le Conseil de 
!'Union europeenne et le Parlement europeen, le Comite economique et social et le Comite 
des regions, les autorites portuaires, les responsables des industries portuaires et maritimes 
et tout associe interesse, ainsi que les syndicats et autres organisations representatives des 
interets sociaux dans le secteur. Des commentaires et des avis sont attendus sur toutes les 
positions prises dans le present livre vert.Les commentaires seront adresses a la 
Commission europ~enne.., DG VII D/4, Rue de la Loi 200, B-1049 Bruxelles, a !'attention 
de M. Aragon Mor~les (telecopie + 32 2 2953076), d'ici le 1 er avril 1998, au plus tard. Ils 
peuvent egalement etre envoy es par courrier electronique a l 'adresse sui vante: port-vert­
paper@dg7 .cec. be. 
-38 -
ANNEXE I 
Le secteur portuaire europeen, sa diversite et ses perspectives • 
Les ports de l'Union refletent la diversite de l 'Europe du point de vue de la geographie, de 
la repartition de la population, ainsi que des niveaux et des types d'activites economiques. 
Les systemes portuaires des quatre principales regions maritimes sont decrits ci-apres afin 
de donner un apen;u du secteur portuaire et de ses perspectives, de mettre en avant 
quelques-uns des aspects les plus importants du developpement portuaire et de preparer le 
terrain pour les initiatives communautaires a venir. 
La mer Baltique est une region de profonds changements et de transition. L'ouverture de 
l'Europe de l'Est offre de nouveaux debouches pour les echanges commerciaux et les 
voyages. En 1996, le volume des operations des ports communautaires situes dans la 
region a depasse de 10,5%53 celui de 1993. On estime que le trafic international 
progressera d'environ 65% d'ici 2010. Le transport maritime represente un potentiel 
..considerable dans la region puisque, du point de vue geographique, la mer Baltique offre 
souvent les routes plus courtes. Les systemes portuaires des pays membres de l'Union sont 
caracterises par un grand nombre de po11s de petite et moyenne envergure (voir annexe II, 
carte 1 ). La specialisation et la cooperation entre les ports pourraient etre une solution a 
l 'utiliser plus efficace des ressources. Afin de faire face a la croissance potentielle du 
transport maritime, la priorite dans cette region doit etre accordee a la liaison et a 
!'integration plus efficaces des ports avec les modes de transport terrestre (notamment les 
ports qui accueillent un important trafic international) et au developpement des systemes 
d'EDI. 
La region de mer du Nord presente la plus grande concentration d'industries et de 
population de l'Union. Cette situation a de nettes repercussions tant sur le transport 
terrestre que sur le transport maritime. Les ports de mer du Nord (voir annexe II, carte 2) 
traitent 50% du trafic maritime de l'Union europeenne, dont presque la moitie du trafic au 
long cours a destination et en provenance d'Europe (voir annexe II, carte 6). En 1996, le 
volume des operations des ports de la region a depasse de 6% celui de 1993. Le trafic 
maritime dans la region devrait continuer a se developper et l'on s'attend a ce que la 
croissance soit due en majorite au trafic par conteneurs. En raison de la concentration du 
trafic, certaines connexions avec l'arriere-pays sont en proie a des problemes de capacite et 
de congestion, lies a la presence de goulets d'etranglement plutot qu' a des chainons 
manquants dans le systeme de transport. Outre la necessite d'ameliorer la qualite et la 
capacite des reseaux routiers et ferroviaires, il faut s'attacher, dans la mesure du possible, a 
developper le trafic par voies navigables et le trafic de collecte plutot que le transport 
terrestre. En outre, beaucoup de ports dans la region sont confrontes aux contraintes 
imposees par les marees. Les principaux problemes sont dus a la profondeur d'eau des 
chenaux d'acces et des postes d'amarrage, ce qui concerne les navires au long cours, et a la 
largeur des ecluses de mer, ce qui concerne les navires destines au trafic a courte distance. 
53 Les chiffres de volumes des operations indiques dans la presente annexe et figurant sur Jes cartes de l'annexe II sont 
fournis par les Etats membrcs 
-39 -
La force du transport maritime dans la re21on atlantique reside dans les liaisons de 
transport en vrac avec d' autres regions de l'Europe et le reste du monde. Ce trafic 
represente 77% du volume total des operations et dessert de plus en plus les industries 
Iourdes situees aux abords des ports, y compris les raffineries, les centrales electriques et 
les industries chimiques. 11 sert egalement le secteur agricole par !'importation d' aliments 
pour le betail et !'exportation de cereales. 11 est a la base d'un developpement du trafic 
general de marchandises. Dans la mesure ou les ports sont etroitement lies aux activites 
industrielles et agricoles, ils jouent un role important dans l 'economie regionale. En 1996, 
le volume des operations des ports de l' Atlantique a depasse de 5,5% environ celui de 
1993. Neanmoins, ces ports (voir annexe II, carte 3) eprouvent des difficultes a maintenir 
leurs niveaux actuels de trafic, et leurs possibilites d'expansion sont limitees, 
principalement parce que ces ports n'ont pas les memes. debouches et ni les memes niveaux 
de population que ceux qui sont situes la plupart des autres regions· de l'Union. De fait, 
leurs arriere-pays reels ne s'etendent souvent pas au-dela de 200 km de la cote. L'un des 
principaux problemes de ces ports est qu'ils ne sont pas suffisamment relies au· reseau 
strategique de transport terrestre et qu'ils souffrent de !'absence d'axes de transport est­
ouest. 
La re2ion mediterraneenne est l'une des plus complexes et des plus contrastees. On y 
rencontre des differences enormes d'echelle, de developpement et de relations 
commerciales qui font que, dans presque toute la region, le developpement et la cohesion 
sont des questions importantes. En general, les ports de la region (voir annexe II, cartes 4 et 
5) accusent un retard sur leurs concurrents du nord de I 'Europe en termes 
d'investissements, de tarification, de gestion efficace et d'accessibilite physique aux grands 
marches europeens. En 1995, les volumes des operations des ports mediterraneens ont 
depasse de 4,4% environ (voir annexe II, carte 6) ceux de 1990. On observe, ces demieres 
annees, un net accroissement du trafic par conteneurs dans la region et cette tendance se 
poursuit clairement. Afin de favoriser cette croissance du trafic, une attention particuliere 
devrait etre accordee a l'integration plus efficace des ports dans la chaine de transport. Les 
mesures prises en ce sehs doivent permettre de resoudre les problemes structurels et 
operationnels qui se posent dans les zones portuaires, de mettre au point des systemes 
d'information et de logistique portuaires qui soient compatibles avec ceux des reseaux 
terrestres, et de promouvoir le trafic a courte distance, dans la perspective notamment d'un 
renforcement des liens economiques avec les pays tiers de la region. Ainsi les ports de la 
Mediterrance devraient pouvoir augmenter leur. volume de trafic et parvenir a des taux 
d'utilisation plus eleves. 
-40 -', 
ANNEXE II 
CARTES des PORTS* 
,----• 
RESEAU TERRESTRE 
--- HOCHGESCl-M'INDIGKEITSZUGSTRECKEN/HIGH SPEED LINES/ , • 
LIGNES A GRANDE \'ITESSE 
Ii • • • • • • GEPL\NTE HOCHGESCl-M'INDIGKBTSZUGSTRECKEN/ 
PLANNED HIGH SPEED LINES/LIGNES A GRANDE VITESSE Pl.ANIFIEES --- AUSBAUSTRECKEN FOR HOCHGESCHWINOIGKEITSVERKEHR/UPGRAOEO ' 
HIGH SPEED LINES/LIGNES AMENAGEES POUR LA GRANDE VITESSE . 
+ + + GEPL\NTE AUSSAUSTRECKEN FOR HOCHGESCHWINOIGKEITSVERKEHR/ , 
PLANNED UPGRADED HIGH SPEED LINES/ 
UGNES A AMENAGEMENT Pl.ANIFIE POUR LA GRANDE \'ITESSE ·-A-- KONVENTIONELLE STRECKEN/CONVENTIONAL LINES/ 
LIGNES CONVENTIONNELLES 
· · · · · .. • · ·, · • GEPlANTE KONVENTIONEllE STRECKEN/PlANNEO CONVENTIONAL 
LINES/UGNES CONVENTIONNELLES PLANIFIEES 
STRASSENIROADS/ROUTES 
BESTEHEND/EXISTINGIEXISTANT 
· • • • • • • • GEPLANTiPLANNEDiPLANIFIE 
BINNENWASSERSTRASSENllNLAND WATERWAYSNOIES NAVIGABLES 
* Les ports sur /es caries sont identifies sur la base des criteres suivants: 
-volume annuel total du trafic egal ou superieur a 1 million de tonnes de marchandises, ou, 
-volume annuel total du trafic egal ou superieur a 200 000 voyageurs intemationaux. 
Les chiffres relatifs au trafic portuaire qui figurent dans /es caries ont ete foumis par Jes Etats 
Membres. Les chiffres concernant le trafic de conteneurs sont extrapoles a partir des 
infomations contenues dans: 
"The European container market -prospects to 2008" Ocean Shhipping Consultants, 1997. 
Les flux de trafic presentes dans !es caries 6 et 7 de /'Annexe II sont evalues sur la base 
des donnees du commerce publiees parl'ONU en 1993. 
41 
SCHEMA DU RESEAU TRANSEUROPEEN 
- DE TRANSPORT 
- SECTION : PORTS MARITIMES 
MER BAL TIQUE 
TRAFIC DES PORTS EN 1996 
FRET [en millions de tonnes/an]VOY AGEURS/an* 
• -1 -5 • 200.000 -500.000 
• • • • 5 -10 
10-20 
20-50 
>50 • 500.000 -1.000.000 
• > 1.000.000 
* Uniquement les ports dont le trafic est inferieur a 1 million 
de tonnes de fret I an, ma is qui re90ivent au mains 200 000 
voyageurs internationaux I an. 
TRAFIC DE CONTENEURS PAR REGION 
s--o Part de marche de la region/ au trafic 
total de conteneurs dans l'U.E (%) 
II Trafic total (en millions de conteneurs) 
Croissance du traffic par rapport a la periode precedente 
1~2 
..::-w • SCHEMA DU RESEAU TRANSEUROPEEN 
DE TRANSPORT 
SECTION : PORTS MARITIMES 
MER DU NORD 
TRAFIC DES PORTS EN 1996 
FRET [en millions de tonnes/an] 
• 1 -5 
• 5-10 e 10-20 
• 20-50 
• > 50 
VOYAGEURS/an' 
200.000 -500.000 
• 500.000 -1.000.000 
• > 1.000.000 
' Uniquement Jes ports dont le tralic est infeneur a 
1 million de tonnes de fret I an, rnais qui re<;oivent 
au moins 200 000 voyageurs internationaux I an. 
:r • f""'v~ ,i!il~~_;.!­
"~\r: ' "'> 
'tf.i~"'!~ 
0 ,\ ·• ,/Y 
)':>.~.,! r-1//' ;,,· J? 
~k 
t.,~-i-
il~ .. ~dr r.-z-
\ 
~ 
Mer du Nord ·-,-.&-­
Ill .• 
...... ''f,} ... -r" 
·oat Y;:irmouth TRAFIC DE CONTENEURS PAR REGION ~ Part de march6 de la r6gion/ au lrafic total 
de conleneurs dans l'U.E (o/o) 
S Trafic lolal (en millions de conleneurs) 18.000 
12.000 
6.000 
0 
1996 
\! 
_)J~-
("') 
OJ ;. 
12/97 
II SCHEMA DU RESEAU TRANSEUROPEEN 
OE TRANSPORT 
SECTION : PORTS MARITIMES 
ATLANTIQUE (Y COMPRIS LES ILES PERIPHERIQUES) 
TRAFIC DES PORTS EN 1996 
FRET [en millions de tonnes/an] 
• 1 -,5 
• 5-10 
• 10-20 
• 20-50 
• >50 VOYAGEURS/an * 
• 200.000 -500.000 
• 500.000 -1.000.000 
• > 1.000.000 
* Uniquement tes ports dont le trafic est inferieur a 1 million de tonnes 
de fret/ an, mais qui re9oivent au moins 200 000 voyageurs 
intemationaux I an. · 
REGIONAL CONTAINER TURNOVER 
··.::.___. Regional •hare in total E.U 
ccn111iner tralfi; (~) .• Tralfic volume (in mihon TE Us) 
.. Growth wkh rc•pect to the 
· previous period ----
1980 1985 
Acor es Madeiri: 
,,·~ 
Ponta Delgada .. Porto do F~nchal 
Canaries 
Santa ()uz de Tenerife 
o~ d •JJ las Palmas 1990 
Lisboa 
Sines _3.000 
1.500 
. H'.:.•.;. 
0 
1996 
Ocean At/antique 
Bahia de Cadiz Carte 3 
· ... , -, ,. 
.!:-­
\.Tl ~II SCHEMA DU RESEAU TRANSEUROPEEN 
DE TRANSPORT 
SECTION : PORTS MARITIMES 
I MEDITERRANEE (partie occidentale) 1 jTRAFIC DES PORTS EN 1996 
!j FRET [en millions de tonnes/an] VOYAGEURS/an• 
. • 1 -5 • 200.000 -500.000 '! . 5 -10 0 500.000 -1.000.000 I : • 1 o -20 0 > 1000000 
l\ • 20-50 
• >SO l .. Uniquement les ports dent le trafic est inferieur a 1 
.nillion de tonnes de fr~t I an, mais qui re<;oivent au 
moins 200 000 voyageurs internationaux I an. 
-~ ) --, ___ ,,.,r:~::___ -J 
., 
... _·, .__.Part de march6 de la r6gion/ au tralic total 
de conteneurs dans l'U.E (%) 
• Trafic total (en mill~ns de canteneura) 
Croissance du traffic par rapport 
~ la p6riode pr6c6dente 
_/~--/:' ( :.:' 
• ' • ,J { } 
artagena 
r~-"'--/ ,) /;\ 
.. ./__/~c'" (. 
~ / 
'· "t ............. ) 
/ 
i:;fbiza 
£.\. Ajacci~ C~vitavecchia gp:; 
. 
Boni fa La Fiumicino 
f0~ Maddalena 
Palau · 
Porto Torr . ~olfo Aranci 
' 011 
Alcudia 
Q?~ <AF d M Mahon · l e allorca 
Mediterranee (ocqidentale) 
r~. 
n.,~-LT/ --\~ ,,,......_.,.__ 
c 
C>t) 8.000 
6.000 
4.000 
2.000 
0 
0 
D> ;. 
.s:. 
~ 
(j\ L-....-' t I ' · z ' ) ~ I 
~ ... -·:/~. __ r.:.V ~ / . ~r'\ ) ---((~~ -'~ ""'~ _c"-. '\ _,_,J . ( ./ \.. ·' ( ...... ~·-.;_ : ~.. c' --..... I ,._,·· "'--, 
·.1_ J~ ~.._ ., ....... , /-<.-' '1 c-_/.··.:--, "·{_ -.~-/ \ > 
)Monfotc~~ .:..·;--·~, t. , TRAFIC DE CONTENEURS PAR REGION l1> 
~ Part de marche de la region/ au trafic total 
de conteneurs dans l'U.E (%) 
II Trafic total (en millions de contcneurs) 8.000 
,_,.i;?"esr~t!!_,_..-f ..... 00 l..._ (__ 1 ~-./\..--. ·-'---, 
\M ' ,~ ' / 
~~-nezi~ ~ \ ['·Jr_,~ ... _ ........ ,. .... J..,__,--..,,...,, ~ .•.. (-•. , (,,. ?,__ ,r'-· Croissance du traffic par rapport a la periode prec6denle '6.000 
• SCHEMA DU RESEAU TRANSEUROPEEN 
DE TRANSPORT 
SECTION : PORTS MARITIMES 
MEDITERRANEE (partie orientale) 
TRAFIC DES PORTS EN 1996 
FRET [en millions de tonnes/an] VOYAGEURS/an" 
• 1 -5 
• 5-10 
• 10-20 
• 20-50 
• > 50 • 200.000 -500.000 
• 500.000 -1.000.000 
• > 1.000.000 
• Uniquement les ports dont le trafic est inferieur a 1 million 
de tonnes de fret I an, mais qui re9oivent au moins 200 000 
voyageurs internationaux I an. \ 
(.~J .. ,1 1ogg1a r ,_.... / '--·-_, .. ./ '...___/ --~ c! 
-~ ~ ..-.._ I 
c:'" ~-, \ ( . '\ .... ~~·. . l 
'~*l)::.. 1, 
~l . 
~.. ' 
~~......... \ 
~-~· 
Ancona e Falconara ~_.;; ...... _ \ , , 
·~~~- (: .. , /V, ·1 If:'& <,\~%:,;t ~2~~1!i'~'.?J . 
~~ / \ ..J__,r' 80 1985 1990 1996 
"' 
1 /. /s/ (1) Les chiffres de trafic se rapportent /1 I' I } \ . ensemble de la M6dilerran6e 
-....... ' ,.) . -...r·--...._,r ~ . 
l \ .J· r--~j~~-:-4'~-,~) ~~ { ~-.../,~ --:.-· 0 0 )}~ t ) 'i""'~"'l: . . c> if 
·~ I . .) t;f1 QI 
.... /' ,'; Q ~~ . . s . ,..-.: ~ 
• .. -.--_- . • OS o' ' ~ 
,:.,~f.~1;/< : \__s~~5 ;J.~.·~o?e1~~ ~ ~aKf\-.::i.., _. ,,J_,1 :.i ~-· II. -;::r 
~) .· .-....._,~~ Chio 1.. 
·•. ' 'l;ial~~ ~~ 
'as !r \._ Andr~ ~..t~ 
('-....~~,. _, .· .. /· .. ~ ~ La!IOO~'J~#Mykonos t~ ~·~ ..,,.-.--. • 'V'" r-r' Oi~dra (l • ~ 'Ro~ ~ 
,,../ Spet s'" t:ParosJ' '• p • ct"', -4 . "\) ~cf/ 0 R{Joo 
S,\r· , · . fl)o lcp~ . .i;.f> 'b • (!. ""' • a 
, \._ 1 Thira'! .,. 
JI\.~ 
ts ~t 4.000 
2.000 
0 
0t:) Mediterranee (orientale) ~klio • • . . l,. 
~ ;::1. 
(11 
SCHEMA DU RESEAU TRANSEUROPEEN DE TRANSPORT 
SECTION: PORTS MARITIMES 
TRAFIC TOTAL DE MARCHANDISES ET DE VOYAGEURS 
D~NS CHAOUE REGION 
TRAFIC INTERCONTINENTAL 
EVOLUTION DU TRAFIC DANS LES PORTS DU RTE-T 
<:::. Mer Mediterranee 
pour 1993 et1994/95196 (suivant les pays). Pour les regions Atlantique et ··.,:.>)."·.·.·,,: Traffic total annuel de voyageurs (en millions) dans chaque region maritime ~· .·. ·.·. .. .. ··•·· Croissance du trafic entre 1993 et 1996 dans les differentes regions -en% -(1) 
Baltique, les chiffres de 1993 ne soot pas disponibles (1 ). .':. ·: ;.:.'. :,;> (1) Afin d'estimer I' evolution du trafic dans les differentes regions maritimes entre 1993 
·· ~·: · et 1996, !'evaluation a ele e!fectuee sur la base des ports pour lesquels les donnees de 
Trafi~ Iota! annuel de marchandises dans chaque region 
mariti~ pour 1993 et 1995/96 (en millions de tonnes). trafic etaient disponibles a la fois pour 1993 et 1996. 
Pour cette raison, les donnees de trafic publiees dans cette carte,ne correspondent pas 
au volume exact du trafic total annuel de chaque region. 
106 ................ Flux de trafic intercontinental (estimation pour 1993) 
:·~:·\~·.:··;;·· ;·. ~· .'.·'• ~·-.·~:~··::·:·: ·.>·:.'·1::, :·, <·. 
Les chrfl'res, pour la region Mediterranee, correspondent aux 
annees 1990 et 1995 (1) e Ports 
---~~~--~~--~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~_J 
47 
• SCHEMA OU RESEAlHRANSEUROPEEN DE TRANSPORT 
SECTION: PORTS MARITIMES 
TRAFIC TOTAL DE MAACHANO}SES ET OE VOYAGEURS 
POUR L'ANNEE 1'996 (~) 
FLUX OE MARCHANOISES ENTRE LES OIFFERENTES 
REGIONS UARITIMES 
4 
4 
26 
Ocean At/antique 
TRAFIC OE FRET ET OE VOYAGEURS PAR PAYS (1) 
(1) Annees de reference: 1994 pour la Grece; 1995 pour I' Espagne, I' ltalie et le 
Royaume-Uni; 1996 pour les autres pays. 
>300 
>35 
15-35 
55 < 5·15 
L--J ........ ...._ • .&..-.1...J 5 < 131!*' 
Volume de trafic/an(en million de tonnes) Nombre de voyageurs/an (en million~ 0 Ports 
ANNEXE III 
Le systeme de redevances ,portuaires 
Lors de !'elaboration d'un futur cadre communautaire concernant la fixation de redevances 
portuaires, les trois objectifs suivants devront, au moins, etre pris en consideration: 
l 'efficacite economique; 
le traitement non differencie des ports bien developpes et des ports moins 
developpes; et 
les politiques de cohesion. 
II pourrait s'averer impossible d'atteindre ces trois objectifs simultanement mais le futur 
cadre devrait etre con9u de maniere a etablir entre eux un equilibre. Dans les paragraphes 
suivants les differents objectifs sont decrits et analyses. 
Efficacite economique 
L'efficacite economique exige que les redevances portuaires soient calculees en fonction 
des coilts marginaux de fa9on a renseigner les utilisateurs portuaires sur le coilt de leurs 
differentes decisions de transport pour la societe dans son enserrtble. Si les redevances 
etaient etablies de fa9on identique pour tous les modes de transport, on obtiendrait une 
repartition modale optimale ( c'est-a-dire au moindre coilt). En outre, !'application de ce 
principe entra]nerait egalement a une distribution optimale du trafic entre les ports et 
permettrait, ainsi, de minimiser Jes coilts de gestion du transport maritime dans toute 
l'Union. Or, pour ces projets comme pour toute autre infrastructure, la plus grand partie du 
coilt total decoule des depenses d'investissements plutot que des frais d'exploitation. c~ est 
pourquoi, si le principe de la tarification basee sur les coilts marginaux etait introduit, il 
pourrait arriver qu'en raison d'une surcapacite ou de la concurrence seul les couts 
marginaux a court terme ( c'est-a-dire les frais d'exploitation) soient imputes. Dans ce cas, 
les coilts des investissements anterieurs ne seraient pas entierement couverts. D'autre part, 
]a possibilite d'un recouvrement integral des coilts des investissements futurs par une 
tarification fondee sur les coilts marginaux depend de la fa9on specifique dont le principe 
est mis en oeuvre. 
Certains font valoir que l'on parviendra a une meilleure efficacite economique du secteur 
portuaire si les investissements dans les infrastructures portuaires sont suscites par la 
demande et que cette condition ne sera satisfaite que si I' ensemble des coil ts 
d' investissements sont repercutes sur les utilisateurs. On pourrait, en principe, garantir un 
recouvrement complet des couts dans les cas ou les investissements anterieurs sont pris en 
compte (c'est-a-dire si les redevances sont calculees sur les coilts moyens). Cependant, une 
solution reposant sur une imputation des couts marginaux, qui prendrait en consideration 
les nouveaux investissements en plus des couts d'exploitation et des coilts externes, 
constituerait un grand pas vers le recouvrement des couts et permettrait egalement de faire 
abstraction des investissements portuaires anterieurs. 
-49 -
Traitement non differencie des ports bien developpes et des ports moins developpes 
L'introduction brutale d'un nouveau principe d'imputation des couts fonde sur l'efficacite 
economique pourrait, neanmoins, creer des inegalites entre les ports compte tenu de leur 
differents niveaux de developpement. On pourrait done faire valoir que !'introduction d'un 
regime communautaire de droits portuaires devrait etre accompagnee de regles qui 
permettent d'eviter que les nouveaux ports ou les ports dont les besoins d'expansion sont 
importants ne fassent pas l'objet d'un traitement discriminatoire. Le raisonnement qui 
etaye cet argument est que si, en !'absence d'un regime communautaire, les ports les plus 
"developpes" ont eu l'opportunite de prosperer considerableme_nt grace au soutien des 
pouvoirs publics, on devrait accorder (temporairement peut-etre) aux ports "nouveaux" ou 
mains "developpes" un traitement identique dans le cadre du regime communautaire de 
redevances. Quel que soit le bien-fonde de cet argument d'equite, une telle approche serait 
prejudiciable a l 'efficacite economique puisqu'une partie des capacites disponibles dans les 
ports bien "developpes" pourrait etre exploites a moindres frais, en depit des cm1ts induits 
par de plus longs trajets jusqu'aux ports en question. II semblerait inutile d'ajouter des 
capacites supplementaires avant de s'assurer que les capacit~ existantes ne peuvent etre 
mieux employees. La question de l'equite trouve une reponse'p:irtielle dans !'introduction 
progressive du nouveau cadre de redevances (qui ne devrait toutefois pas prevoir une 
periode de transition trap longue par crainte d' effets negatifs ). En outre, dans la mesure ou 
la distinction entre ports developpes et mains developpes tend a co1ncider avec la 
classification adoptee en matiere de cohesion, les regles specifique aux ports situes dans les 
regions relevant de l'objectif 1 et des zones de cohesion pourraient egalement s'appliquer 
aux "'nouveaux" ports. 
Pohtiques de cohesion 
Afin de promouvoir la cohesion, les regles communautaires concernant les aides d'Etat 
autorisent les pouvoirs publics a participer dans une plus large mesure aux investissements 
realisees clans les regions mains developpees de la Communaute. Le cadre de fixation des 
redevances portuaires pourrait suivre la meme approche en accordant des derogations 
partielles aux regles de tarification pour les ports situes dans les regions relevant l'objectif I 
et les regions de cohesion et peripheriques. A !'evidence, ces derogations ne seront 
acceptables que dans la mesure ou elles n'ont pas d'effet de distorsion sur la concurrence 
portuaire et, partant, sur l'efficacite economique. 
Une progression possible 
Cette discussion montre comment differents objectifs peuvent avoir des implications 
differentes en ce qui concerne la conception d'un regime communautaire de redevances. Le 
livre vert preconise que le calcul des redevances soit progressivement base sur les c-0uts 
marginaux et assure le recouvrement des couts induits par les nouveaux investissements, en 
plus des couts d' exploitation et des couts externes, mais que des derogations partielles 
soient autorisees dans les regions relevant de l'objectif I et les zones de cohesion. Une telle 
approche permettrait de poursuivre, en maintenant entre eux un equilibre, les differents 
objectifs qui sont, dans une certaine mesure, en concurrence. 
-50 -
II conviendra d'etablir, du point de vue pratique, Ies definitions et Ies methodes permettant 
la mise en oeuvre du principe de tarification sur Ia base Jes c011ts marginaux. L 'une des 
sol~tions possibles serait de calculer les redevances portuaires sur la base d'une evaluation 
des couts par unite de transport correspondant a !'augmentation prevue des volumes traites 
dans un port par un pourcentage determine (qui varierait probablement selon le type de 
port). Dans ce cas, ii faudrait resoudre la question de savoir comment les c011ts fixes 
devraient etre imputes aux utilisateurs portuaires. Une autre solution consisterait a realiser 
cette evaluation en fonction d'une echeance fixe (par exemple, cinq ans). Une troisieme 
possibilite pourrait etre d'exiger que les redevances portuaires couvrent integralement les 
couts d'exploitation et des frais correspondants aux investissements realises apres une 
certaine date. Cette methode pourrait necessiter l'oNention d'informations concemant 
l' amortissement des investissements. 
-51 -


ISSN 0254-1491 
COM(97) 678 final 
DOCUMENTS 
FR 07 13 11 
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