ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (85) 070 
 
 
 
Vol. 1985/0 022 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the opening to the public of the historical archives of the European Economic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this file is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation. 
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen 
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983, 
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003 
(ABI. L 243 vom 27.9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit 
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5 
der genannten Verordnung freigegeben. 
COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
C O H (85) 7 0  final 
Bruxelles, le 5  m ars 1 9 8 5
C O H M U N I C A T I O N  D E  L A  C O H M I S S I O N  A U  C O N S E I L
concernant la protection des an im au x  
en  transport international
C 0 M C 8 5 )  7 0  final

N O T E  E X P L I C A T I V E
L e  1 2  m a i 1981, L e  C onseil a  adopté L a  directive 8 1 /3 8 9 /C E E  (1) fixant certaines 
m esures nécessaires à  L a  m ise e n  oeuvre d e L a  directive 7 7 /4 8 9 /C E E  relative à  
L a  protection des an im au x  e n  transport international.
L a  C o m m issio n  est co nvenue d e  d em an d er a u  com ité perm anent d e  L a  recherche 
agricole ( C P R A )  d'examiner s'il existe d e  bonnes raisons d'ordre physiologique, 
éthoLogique et économ ique pour Lim iter L e  v o y ag e finaL jusqu'à L'abattoir des 
an im au x  destinés à  L'abattage im m éd iat sacrifiés et s'il faut, dans ces cas, 
re co m m an d er u n e durée m a x im u m  pour ces voyages.
L e  C P R A  a  étudié cette question sur L a  base d'un e x a m e n  approfondi des p ro b L èm es 
par u n  groupe d'experts représentant L e s  Etats m e m b re s.
L e s conclusions et L e s  observations d u  C P R A  ainsi q u e L e  rapport d'expert 
intitulé "transport international d'anim aux d' expLoitation destinés à  
L'abattage" sont joints à  L a  présente com m unication.

PROJET
DE COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL  
concernant la protection des animaux en transport international
1. Introduction
Le 12 mai 1981, le Conseil a adopté la directive 81/389/CEE (1) fixant cer­
taines mesures nécessaires à la mise en oeuvre de la directive 77/489/CEE  
relative à la protection des animaux en transport international.
La Commission est convenue de demander au comité permanent de la recherche  
agricole (CPRA) d’examiner s’il existe de bonnes raisons d’ordre physiolo­
gique, éthologique et économique pour limiter le voyage final jusqu’à  
l'abattoir des animaux destinés à l’abattage immédiat sacrifiés et s’il  
faut, dans ce cas, recommander une durée maximum pour ces voyages.
Le CPRA a étudié cette question sur la base d’un examen approfondi des pro­
blèmes par un groupe d'experts représentant les Etats membres.
Les conclusions et les observations du CPRA ainsi que le rapport d’expert  
intitulé "transport international d'animaux d'exploitation destinés à  
l’abattage" sont joints à la présente communication.
2. Rapport du comité permanent de la recherche agricole
Après avoir étudié le rapport d’expert, le comité permanent de la recherche  
agricole est convenu de ce qui suit :
"On verra donc dans le contenu des différents chapitres que les conclusions  
qu’il est possible de tirer des données disponibles montrent qu’un complé­
ment d’informations est nécessaire avant qu’une réponse spécifique puisse  
être donnée à la question posée initialement :
(1) JO n° L 150 du 06.06.1981, p.

-  2 -
"Existe-t-il de bonnes raisons d’ordre physiologique, éthologique et écono­
mique pour limiter le voyage final jusqu'à l'abattoir des animaux destinés  
à l'abattage immédiat et, dans ce cas, faut-il recommander une durée maxi­
mum pour ces voyages ?"
Plus spécialement, un complément de recherche semble nécessaire dans les  
domaines suivants :
1) Nourriture et abreuvement
Quand et comment faut-il nourrir et abreuver les animaux avant et pen­
dant le transport, en fonction de l'âge, de l'espece et de l'état phy­
siologique ?
2) Repos
Est-il important que l'animal se repose pendant le transport ? Par quel  
moyen peut-on créer pour les animaux pendant le transport un environne­
ment adéquat qui leur permette de se reposer ? Faut-il plutôt inter­
rompre les voyages - et alors à quels intervalles - et décharger les  
animaux pour qu'ils se reposent ?
3) Densités de chargement
Quelles sont les densités de chargement et quelle doit être la taille de  
chaque groupe, en fonction de l'espèce, de l’âge, du sexe et de l'état  
physiologique ?
4) Aération
Quelles sont, pour les différentes espèces et catégories de bétail, les  
exigences requises en matière d'aération selon les divers modes de  
transport ?
5) Physiologie
Une recherche permanente portant sur les différents facteurs physiolo­
giques peut aider pour l’appréciation des variations du stress et des  
comportements du bétail pendant le transport. Quelle est l'importance  
de ces observations en fonction des besoins qu'a l'animal de s'alimen­
ter, de s'abreuver ou de se reposer ?
La surveillance du bétail transporté, fondée sur la collecte de données re­
latives à la morbidité, à la mortalité et aux blessures pendant le trans­
port et sur l’effet des conditions de transport sur la quantité des

- 3 -
viandes est d’une importance cruciale. Ce travail exige une coopération  
aussi étroite que possible entre les Etats membres de la Communauté. La  
Commission pourrait et devrait y collaborer :
1) en prenant des initiatives pour planifier, coordonner et analyser les  
recherches en laboratoire et sur le terrain, en recourant aux experts et  
aux installations existants dans les Etats membres;
2) en continuant d’encourager l’échange d’informations sur la base de sémi­
naires et de réunions de travail;
3) en poursuivant les échanges de chercheurs et de personnes ayant une for­
mation pratique ou une expérience administrative à offrir.
Il y a des priorités à prendre en considération si l’on veut remédier au  
manque d’information dans certains domaines. Il est manifeste que des tra­
vaux complémentaires fourniront plus de résultats, mais pas nécessairement  
toutes les réponses.
3. La Commission a étudié ce rapport. Etant donné les conclusions et les  
recommandations formulées, elle considère qu’il serait prématuré de faire  
actuellement des propositions au Conseil en vue d’amender les directives  
communautaires qui ont été adoptées dans ce domaine.
4. Il est manifeste que si l’on veut trouver une base scientifique plus solide  
pour permettre de progresser sur ces questions, il sera nécessaire de dé­
bloquer de nouvelles ressources financières pour étudier des domaines spé­
cifiques de recherche et pour aider les projets de coopération entre les  
Etats membres concernant la surveillance des transports de bétail afin que  
des données essentielles puissent être collectées.
5. En même temps, l’attention de la Commission est attirée sur la nécessité de  
prendre des mesures d’ordre plus directement pratique pour faciliter l’ap­
plication des dispositions communautaires existantes en ce qui concerne les  
transports internationaux d’animaux. Dans sa résolution n° 229/83, le Par­
lement a demandé notamment de nouvelles améliorations en ce qui concerne  
les transports internationaux de chevaux desintés à 1 abattage.

- 4 -
Ces problèmes sont également étudiés sous les auspices du Conseil de  
l’Europe où la question du transport en provenance d’Etats non membres  
revêt une importance particulière.
6.  Eu égard à cette situation, la Commission considère que la mise au point de  
codes européens de pratiques pour les transports internationaux d’animaux  
pourrait jouer dans un proche avenir un rôle important. Même compte tenu  
du caractère limité des données et des connaissances actuelles, il est né­
cessaire d’améliorer la diffusion des connaissances en milieu éducatif, no­
tamment auprès des nombreuses personnes qui, dans leur vie quotidienne,  
sont confrontées aux problèmes des transports internationaux d'animaux.
La mise au point de ces codes par la Commission impliquera un travail con­
sidérable et une coopération étroite avec les autorités des Etats membres  
ainsi que les consultations des parties intéressées dans la Communauté.
7. Actuellement, ni le complément de recherche, ni la mise au point de codes  
de pratiques servant de ligne de conduite n’est possible en raison de l’ab­
sence des financements et des ressources en personnel nécessaires. La Com­
mission a déjà signalé au Conseil ce problème qui est général à tous les  
secteurs qu'intéresse la protection des animaux d'exploitation.

VI/4746/84-FR  
Orig. :  EN
ANNEXE
Transport international d'animaux d'exploitations destinés  
à L'abattage
Existe-t-il de bonnes raisons d'ordre physiologique, éthologique  
et économique pour limiter le voyage final jusqu'à l'abattoir des  
animaux destinés à être immédiatement sacrifiés et faut-il, dans  
cas, recommander une durée maximale pour ces voyages?
Septembre 1984

S o m m a ire
1. Introduction
1.1. Motifs du présent rapport
1.2. Historique et principaux facteurs
1.2.1. Facteurs de stress
1.2.2. Nourriture et abreuvement
1.2.3. Groupage
2. Critères généraux
2.1. Préparation dans L'exploitation
2.1.1. Nourriture et abreuvement
2.1.2. Groupage2.1.3. Points de rassemblement, marchés et 
parcs de stabulation
2.2. Transport2.2.1. Chargement et voyage proprement dit
2.2.2. Groupage et espace nécessaire
2.2.3. Nourriture et abreuvement
2.3. A l'abattoir
2.3.1. Déchargement et maniement
2.3.2. Abattage immédiat ou parcage avant 
l'abattage
3. Critères spécifiques 
Méthodes de transport
3.1. Véhicules routiers
3.2. Transbordeurs
3.3. Trains
3.4. Navires équipés
3.5. Transport aérien
4. Aspects économiques, commerciaux et sociaux
4.1. Taux de mortalité et blessures
4.1.1. Mortalité et blessures chez les chevaux
4.1.2. Mortalité et blessures chez les bovins
4.1.3. Mortalité et blessures chez les porcins
4.1.4. Mortalité et blessures chez les ovins
4.1.5. Mortalité et blessures chez les volailles
4.2. Influence du transport sur le poids en 
carcasse
4.2.1. Perte de poids
4.2.2. Perte de poids chez les bovins
4.2.3. Perte de poids chez les porcins
4.2.4. Perte de poids chez les ovins
4.2.5. Perte de poids chez les volailles
4.3. Influence du transport sur la qualité de 
la viande
4.3.1. Qualité de la viande chez les bovins
4.3.2. Qualité de la viande chez les porcins
4.3.3. Qualité de la viande chez les ovins
4.3.4. Qualité de la viande chez les volailles
5. Conclusions et recommandations pour un complément 
de recherche et de développement
6.  Remerciements
7. Annexe 1 :  références
8.  Annexe 2 :  examen du transport selon le comportement 
des différentes espèces (non traduit)1
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46
I

-  1 - VI/3768/84-FR
1. .  Introduction
1.1.  Motifs du présent rapport
Le but du présent rapport est de répondre à La question posée par Le ConseiL 
des Communautés européennes) au comité permanent de La recherche agricoLe (CPRA) 
de La Commission des Communautés européennes. La question posée en 1980 était :
Existe-t-iL de bonnes raisons d'ordre physioLogique, éthoLogique et économique 
pour Limiter Le voyage finaL jusqu'à L'abattoir des animaux destinés à être 
immédiatement sacrifiés et, dans ce cas, faut-iL recommander une durée maximum 
pour ces voyages?
Dans La Communauté européenne, des miLLiers d'animaux de boucherie sont trans­
portés chaque jour d'un pays à L'autre. Les distances vont de queLques kiLomètres 
à des centaines, voire des miLLiers.de kiLomètres. Ces voyages durent entre 
queLques heures et pLusieurs jours. Depuis un certain nombre d'années, iL y a 
eu des pLaintes car des animaux en transport internationaL ont été découverts 
en mauvais état en cours de voyage ou à Leur arrivée à destination.
Pour répondre à La question principaLe tout en tenant compte de ces pLaintes, 
on s'est fondé sur un examen de La Littérature scientifique actueLLe et sur Les 
enseignements précieux qu'a permis de recueiLLir La pratique. Quatre grands axes 
de réfLexion ont été dégagés :
1. Certains types de transport sont-iLs meiLLeurs que d'autres?
Par exempLe, est-ce La route, Le raiL ou Le bateau?
2. QueLs sont Les effets du chargement, du rechargement et du déchargement 
sur Le bien-être des animaux transportés?
3. QueLs sont Les aspects économiques du transport?
4. Des recherches sont-eLLes nécessaires pour répondre aux questions que pose 
Le transport internationaL d'animaux d'expLoitation?
1.2. Historique et principaux facteurs
L'attention s'est focaLisée sur Le transport et ses effets, non seuLement en 
raison de La nécessité d'apprécier Les exigences du bétaiL et Le confort normaL 
pendant Le voyage, mais en raison des contusions, voire des morts survenant avant 
L'arrivée à destination (Pearson et KiLgour, 1980). HaiLs (1978) souLigne dans 
son étude queLques facteurs-cLés:
(1) La forte augmentation du nombre d'animaux transportés actueLLement.
(2) Le caractère compLiqué des variabLes intervenant pendant Le transport.
(3) Le temps, La densité de chargement et La distance parcourue sont des facteurs 
de stress.
(4) Une expérience préaLabLe de L'éLevage est un facteur très important.
(5) Nombre de véhicuLes utiLisés pour Le transport de bétaiL sont maL conçus.
(6) Les soins apportés aux animaux transportés sont directement fonction de 
Leur vaLeur.
(7) Certaines maLadies sont associées au transport.

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Selon Pearson et Kilgour (1980) les transports d'animaux impliquent une 
grande variété de facteurs auxquels les animaux doivent faire face.
Chaque facteur pris séparément poserait peu de problèmes à l'animal transporté, 
mais leur addition peut entraîner des modifications du comportement et du méta­
bolisme ou provoquer un état pathologique.
Parmi les facteurs à prendre en considération, on peut citer les conditions 
climatiques, les manipulations, l'ingestion d'eau et d'aliments, les exercices, 
les "interactions sociales", les types de transport, la modification de l'environne­
ment et la durée du voyage.
En 1971, "la convention européenne relative à la protection des animaux en 
transport international" a été promulguée par le Conseil de l'Europe. Le but 
de cette convention est d'arrêter des dispositions minimales communes pour la 
protection des animaux afin de garantir leur bien-être. Les principales disposi­
tions concernant le transport d'animaux d'exploitation ont été discutées par ADLER 
(1982), à savoir que dans le pays exportateur, les animaux devraient être inspectés 
par un vétérinaire qui doit :
(1) s'assurer que les animaux sont aptes au transport,
(2) prendre des dispositions satisfaisantes pour le chargement,
(3) remplir un certificat établissant l'identité des animaux, leur aptitude 
au transport et précisant le moyen de transport.
Dans tous les pays traversés par les animaux transportés, les agents vétérinaires 
officiels sont habilités à prescrire que du repos et des soins soient accordés 
aux animaux.
La convention prévoit tes dispositions suivantes :
1. Les animaux doivent disposer de suffisamment d'espace et pouvoir se coucher.
2. Le véhicule doit être conçu pour protéger les animaux contre les intempéries 
et disposer d'une ventilation appropriée.
3. Les caisses et les cages doivent être marquées et faciles à nettoyer; 
elles doivent assurer la sécurité des animaux et permettre une inspection.
4. Les planchers doivent être solides, ne pas comporter d'interstices ni être 
glissants.
5. Il doit y avoir une séparation en fonction de l'espèce, de l'âge (les adultes 
devant être séparés des jeunes) et du sexe (les mâles adultes non castrés 
doivent être séparés des femelles; les verrats et les étalons doivent être 
séparés les uns des autres).
6.  Les bovins ne doivent pas être attachés par les cornes. Les liens doivent être 
d 'une résistance adéquate et d'une longueur suffisante pour permettre aux 
animaux de se coucher, de se nourrir et de s'abreuver.
Les taureaux de plus de 18 mois doivent être attachés et munis d'un anneau 
nasal exclusivement pour leur maniement.

- 3 -
7- Les solipèdes doivent être munis d'un licol et ceux qui ne voyagent pas dans 
des stalles individuelles doivent avoir les sabots postérieurs déferrés.
8.  Un équipement approprié doit être utilisé pour empêcher les glissades et les 
chutes.
9. Les animaux transportés doivent être accompagnés par un convoyeur (sauf qu'ils 
sont transportés en emballage clos ou si d'autres mesures appropriées sont prises).
10. Les animaux malades ou blessés en cours de transport doivent recevoir le plus 
tôt possible les soins d'un vétérinaire et, le cas échéant, être abattus sans 
souffrances inutiles.
11. Les animaux malades ou blessés doivent être jugés inaptes au transport.
Ceux qui tombent malades ou se blessent en cours de transport doivent recevoir 
des premiers soins et être soumis à un examen vétérinaire.
12. Lorsque les animaux sont placés dans des conteneurs superposés ou sur des véhicules 
à plusieurs étages, il y a lieu d'éviter la chute des déjections sur les animaux 
aux niveaux intérieurs.
Les 10 membres des Communautés européennes et huit pays non membres (Autriche,
Chypre, Finlande, Norvège, Espagne, Suède, Suisse et Turquie) ont signé la convention. 
Depuis 1979, les Communautés européennes en tant que groupe ont eu le statut de partie 
contractante. Les directives 77/489/CEE et 81/389/CEE reprennent la convention et en 
précisent les modalités d'application.
Dans les transports internationaux d'animaux d'exploitation, des problèmes particu­
liers se posent parce que les animaux sont souvent importés ou en transit à partir 
de pays qui n'ont pas signé la convention.
Par exemple, des problèmes particulièrement difficiles se posent à la frontière 
allemande pour les transports venant de Pologne ou d'Union Soviétique, parce que^ 
les refoulements à cette frontière ne sont pas possibles et que l'Allemagne de l'Est 
ne reprend pas de tels transports.
Les certificats réglementaires nécessaires concernant la législation sur les maladies 
contagieuses dans ces pays attestent l'état de santé et l'absence d'épidémies, mais 
ne donne aucune indication sur l'aptitude au transport des animaux, l'heure du charge­
ment ou les périodes de repos qu'il y a lieu de respecter (Geyer, 1982). L'un des 
principaux problèmes est de savoir qui est responsable des animaux pendant un transport 
international. Les animaux sont chargés dans des pays étrangers et ne sont pas accom­
pagnés par le propriétaire mais par du personnel engagé à cet effet. Il en résulte 
qu'en cas de plainte, il est quasiment impossible d'exercer une influence directe 
sur le propriétaire.
1.2.1. Facteurs de stress
La notion de stress et son rapport avec le transport est capitale pour la compréhen­
sion des réactions du bétail pendant un transport.
Selye (1950) considérait que le stress est une réponse de l'organisme à un traitement 
expérimental ou à un élément d'environnement quelconque qui entraîne une déviation 
de l'homéostasie. Les facteurs d'environnement qui aboutissent au stress sont appelés 
agents stressants. ;

- 4 -
L'adaptation implique à la fois des ajustements du métabolisme et des réactions 
comportementales de défense face au stress. Le stress se produit lorsque des 
mécanismes qui normalement s'adaptent sont inaptes à maîtriser certaines 
situations. Le stress est le processus par lequel les facteurs d'environnement 
surchargent ces systèmes de contrôle chez un individu et de ce fait déclen­
chent des réponses dont les effets sont prolongés et finissent par porter 
préjudice à cet individu dans la mesure où ils diminuent son aptitude (Broom, 
1983).
Le stress peut être apprécié par des signes directs ou indirects de l'activation 
des principaux systèmes hormonaux impliqués dans l'adaptation, le système 
hypophyso-corticosurrénalien qui libère des corticoïdes et le système sympa­
thique et médullo-surrénalien qui libère des catécholamines (adrénaline et 
noradrénaline).  En outre, diverses réactions comportementales qui altèrent 
l'état d'un individu ou témoignent de son impossibilité à faire face à une 
situation donnée sont des réponses de stress.
En raison de la dynamique de la réponse de stress et de la multiplicité de 
ses composante, il n'existe pas de mesures uniques du degré de stress, lequel 
doit donc être apprécié par la mesure simultanée de plusieurs "indicateurs" 
(Stephens, 1980; Dantzer et al.1983).
Le transport jusqu'au lieu d'abattage est susceptible de mettre en jeu plusieurs 
facteurs qui peuvent s'avérer stressants (Porzig 1969, Dantzer et Mormède 1979, 
pages 12-21, van Logtestijn et Romme 1981). Il peut s'agir :
1.  de facteurs physiques comme les bruits, les vibrations et un contact forcé 
avec le véhicule ou d'autres animaux. Ces facteurs peuvent être exacerbés, 
par exemple, par la c laustration,la mauvaise conception du véhicule ou les 
mouvements excessifs de ce dernier. Ils peuvent entraîner des blessures qui 
stressent davantage encore l'animal;
2.  de facteurs d'environnement tels que la température, l'humidité, la teneur 
en oxygène ou la présence de gaz nocifs. Ces facteurs peuvent jouer un rôle 
mineur au début d'un trajet pour devenir importants au fur et à mesure du 
voyage. Une température élevée souvent associée à un degré élevé d'humidité 
est un agent stressant fréquent;
3.  de facteurs métaboliques comme ceux qui résultent d'une ingestion insuffisan­
te d'eau ou de nourriture. Ces facteurs peuvent même être présents lorsque 
l'eau et la nourriture disponibles n'ont pas été consommés.
4. de facteurs.résultant du fli«nque d'exercice ou d^une station debout prolongée;
5. de facteurs résultant de la nouveauté de l'environnement ou des traitements 
infligés par des personnes ou par d'autres animaux. Souvent, les méthodes 
de chargement, le transporteur et les autres animaux transportés sont 
étrangers à l'animal qui s'effraie. Le personnel peut ne pas manier les 
animaux d'une façon qui minimise le stress et certains animaux, forcés de 
rester en promiscuité avec d'autres qui ne leur sont pas familiers sont 
souvent stressés et peuvent se battre.
Les bagarres peuvent entraîner des blessures et un surcroît de stress.
Ces facteurs peuvent avoir un plus grand effet s'ils agissent ensemble ou 
individuellement. Par exemple, une température ambiante qui n'est pas 
suffisamment élevée pour avoir d'effets contraires peut s'avérer stressante 
si elle s'accompagne d'un séjour forcé avec des animaux étrangers. Ce type 
d'interaction, voire l'importance relative de ces divers facteurs sont mal 
compris.
L'effet le plus dramatique d'un transport est la mort d'un animal juste avant 
ou très peu après son arrivée à destination. Il s'agit d'un problème important
chez les porcs, qui a fait l'objet de nombreuses recherches (par exemple

- 5 -
van Longtestijn et al., 1982), parce que les porcs sont plus susceptibles  
au stress dû aux transports que les autres espèces d'animaux d'exploitation  
(Sybesma 1968; Lendfers, 1970, 1975). Tarrant (1982) a décrit le syndrome  
du stress porcin comme une réaction aiguë au stress, relayé par le système  
nerveux sympathique, qui peut entraîner une grande angoisse, voire la mort.
A cet égard on a remarqué que les animaux atteints manifestent des signes  
graves de dyspnée, de cyanose et d 'hyperthermie et que la rigor peut s'installer  
dans les membres avant que la mort ne se produise. Cela est corroborré par  
Les résultats obtenus par Clark (1979) qui a découvert dans 70% des morts dues  
au transport une grave congestion pulmonaire diffuse, souvent accompagnée d'un  
léger oedème pulmonaire. Chez les porcs, les coeurs étaient contractés et pâles.  
13 % des autres animaux morts présentaient une série de lésions aiguës, voir  
chroniques en plus de la congestion et de l'oedème pulmonaires, tandis que 1,9 %  
seulement ne présentaient absolument aucune lésion. Le collapsus circulatoire  
affecte également les poulets à rôtir. Loliger et Torges (1977) ont observé  
un taux de mortalité de 0,08 % après un transport de 56.000 oiseaux.
0,07 % sont morts des suites d'un collapsus circulatoire, tandis que les autres  
étaient morts de blessures (0,005 %) et de maladies ou d'infections non liées  
au transport (0,004 %). On a observé des résultats comparables avec des poules  
chez qui le taux de mortalité a été de 1,46 %, la plupart étant mortes d'un  
collapsus cardiaque aigu (0,17%) ou bien de blessures ou de maladies (0,13%)  
affectant divers organes et survenues avant le transport.
Bergman (1978, 1979) a étudié les modifications dans les muscles cardiaques  
et squelettiques des porcs à la suite d'un stress dû au transport et a découvert  
des signes cliniques d'épuisement et d'insuffisance circulatoire aigue.
Tous ces symptômes sont imputables à un métabolisme excessif du muscle qui  
provoque l'acidose et l'hypercapnie. Les concentrations de lactate et de dioxyde  
de carbone dans la circulation stimulent encore plus la sécrétion de catéchola...-  
mines et l'anaérobiose. De ce fait, une des propositions avancées est que les  
porcs meurent en état de choc cardiogénique, mais il n'existe aucune preuve  
physiologique qui vienne étayer cette supposition.
Une autre suggestion, beaucoup plus importante que les influences de l'environ­
nement, sont le sensibilité des porcs au stress. Nombre de cas de pertes liées  
au transport, qui se produisent à 70—80% pendant le transport lui-même, le reste  
survenant à l'abattoir, peuvent être imputés au syndrome d'hyperthermie maligne  
(SHM).  Ce syndrome qui traduit une sensibilité au stress est déterminée géné­
tiquement, sens doute par un gène autosomal récessif. Les porcs souffrant de  
SHM peuvent être décelés à l'âge de 6 -12 semaines au moyen du test d'exposition  
à l'halothane. A la suite de test, le pourcentage d'animaux régissants dans la  
race Dutch Landrace a pu être spectaculairement réduit (Sybesma et Eikelenbomm  
1969/1979).
Le stress a, quelle qu'en soit la cause, des incidences 'économiques sur la  
qualité des viandes et nuit au bien-être des animaux.
La coupe sombre des viandes dites "DFD"(dark, firm, dry) est une conséquence  
directe du stress et de l'épuisement pendant la période qui précède l'abattage..  
(Tarrant, 1981). Ce phénomène a été observé chez de nombreuses espèces d'animaux  
de boucherie. La physiologie des viandes DFD dépend de la glycogénolyse muscu­
laire qui est stimulée par l'adrénaline circulante et par l'activité contractile  
du muscle pendant le transport et les manipulations qui précèdent l'abattage,  
c'est-à-dire pendant l'allotement des jeunes taureaux (Tarrant, 1982, Mc Veigh  
an Tarrant, 1983).

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La myopathie exsudative dépigmentaire (cas des viandes PSE (pale, soft, exsudative)) 
a, pour sa part, une base génétique. Elle est associée à La sensibilité héréditaire 
au stress des porcs (SHM).  Les agents stressants de L'environnement peuvent accroître 
L'incidence ou La sévérité de La myopathie.
Des blessures, notamment des contusions, peuvent également se produire pendant Le 
transport. Outre qu'elles affectent La qualité des carcasses et de La viande, elles 
peuvent être La source de souffrances intenses. L'incidence des morts, des blessures, 
de La qualité moindre de La viande, de La sensibilité à La maladie, des signes 
physiologiques et comportementaux de stress est beaucoup plus élevée pendant ou ^  
après les transports que durant toute autre période de la vie des animaux d'exploita 
tion.
Bien que le transport semble représenter une période critique pour l'animal, les 
p-ffpt^ préjudiciables du point de vue de l'économie et du bien-être peuvent être 
atténués par de bonnes conditions de transport et par des soins attentrfs
1.2.2.Nourriture et abreuvement
La convention européenne sur la protection des animaux en transport international ^  
déclare que les animaux doivent être abreuvés et recevoir une alimentation appropriée 
à des intervalles convenables. Ces intervalles ne doivent pas dépasser 24 heures.
Cette période peut toutefois être prolongée si les animaux peuvent être débarqués 
dans un délai raisonnable. Les animaux doivent être nourris et abreuvés par le convoy­
eur et les vaches doivent être traites à des intervalles ne dépassant pas 12 heures.
Il n'est pas sûr que ces délais conviennent à tous les animaux. Ces chiffres ne sont 
pas fondés sur des recherches scientifiques et il se peut que des animaux jeunes où 
les monogastriques aient besoin d'être nourris et abreuvés plus souvent. L'alimenta­
tion et l'abreuvement pendant le transport sont importants et discutés en détail plus 
avant dans le rapport (page ).Il existe dans chaque Etat membre une législation nationale régissant les transports
leionTe'rapport des "départements agricoles" (1978), des experts en élevage et en 
nutrition estiment que même des veaux qui sont encore a un regime liquide peuvent 
rester sans risques 24 heures entre deux repas. Des périodes meme plus Longues ne 
seraient pas nécessairement nuisibles à l'animal, mais un intervalle de 36 heures 
pourrait entraîner un ralentissement dans le développement du veau. Si la duree du 
trajet est telle qu'il devient nécessaire de les alimenter en route, les veaux doivent 
être déchargés et se reposer pendant deux ou trois heures avant d'être nourris et ne 
devraient alors recevoir qu'une ration d'entretien.
Ces mêmes experts précisent en outre que pour les ruminants et les ovins, l'eau est 
plus importante que la nourriture pendant un voyage. Alors que des ruminants 
pourraient voyager 36 heures où peut-être même plus entre deux repas sans risques, 
ils ne devraient pas passer plus de 24 heures sans être abreuves. Dans de bonnes 
conditions d'environnement, une période de plus de 24 heures sans eau ne serait p s 
nécessairement néfaste, mais un intervalle de 36 heures serait sans doute excessi .
Selon la convention, une nourriture appropriée et de l'eau doivent être mises à la 
disposition des volailles sauf pour les transports d'une duree inferieure a 1_ heures 
ou d'une durée inférieure à 24 heures lorsqu'il s'agit de poussins d un jour, a con­
dition que le transport soit terminé dans les 72 heures suivant l  éclosion.

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Malgré Les dispositions Législatives nationales et internationales concernant 
l'alimentation et l 1 abreuvement qui demandent que les animaux soient nourris 
et abreuvés à des intervalles définis avec précision, il est douteux que les 
intervalles retenus conviennent à toutes les espèces et à tous les âges.
1.2.3. Groupage
Il s'agit d'un facteur-clé qui n'a été que peu étudié jusqu'ici. La convention 
du Conseil de l'Europe de 1971 prévoit que quand des animaux de différentes 
espèces sont transportés dans un même moyen de transport, ils doivent être 
séparés par espèces. En outre, des mesures particulières doivent être prévues 
oour éviter les inconvénients qui peuvent résulter de la présence, dans la même 
expédition, d'expèces naturellement hostiles les unes aux autres. Quand le 
chargement d'un même moyen de transport est composé d'animaux de différents âges, 
les adultes doivent être séparés des jeunes; toutefois cette restriction ne 
s'applique pas aux femelles voyageant avec les petits qu'elles allaitent.En ce 
qui concerne les bovins, les solipèdes* et les porcins, les mâles adultes non 
castrés doivent être séparés des femelles; en outre, les verrats doivent être 
séparés les uns des autres, de mêmes que les étalons.
La convention ne dit rien toutefois de la taille des groupes ou de la densité 
des chargements. Alors que les législations nationales et internationales mention­
nent des densités de chargement pour les animaux d'espèces, de poids et d'âge 
différents, rien n'est dit de la taille des groupes malgré l'importance évidente 
de cet élément.
2. Critères généraux
2.1. Préparation dans l'exploitation
Selon Wythes et al. (1980) le bien-être dans l'exploitation avant le transport 
dépend du bon traitement des animaux ainsi que la conception et de la construction 
des enclos. Le groupe d'Ammerdown (1980) arrive toutefois à la conclusion que ce 
bien-être laisse beaucoup à désirer en raison de la brutalité des traitements, 
de l'emploi de bâtons, d'aiguillons électriques et de chiens.
2.1.1. Nourriture et abreuvementLes questions relatives à la nécessité de nourrir et d'abreuver les animaux avant 
de longs trajets, des quantités d'eau et d'aliments à leur donner et de la 
meilleure heure pour le dernier repas avant l'embarquement n'ont toujours pas 
trouvé de réponse satisfaisante.
BovinsDodt et al. (1979) ont découvert que des boeufs ayant jeûné dans des enclos 
pendant 24 et 48 heures présentaient plus de contusions que ceux qui n'avaient 
pas jeûné. Ils attribuent cette différence au comportement batailleur visant à 
établir une nouvelle hiérarchie. Wythes et al. (1980) ont découvert que les cornes 
sont responsables de la moitié environ de contusions chez les bovins. De ce fait, 
le décornage devrait améliorer le bien-être des animaux au moment de leur vente 
et de leur groupage avant le transport. L'allemand Gutachen (1977) préconise de 
ne pas nourrir ni abreuver les bovins avant l'embarquement au-delà d un poids 
du rumen représentant 10 à 15% du poids vif de l'animal. Seul l'abreuvement des 
bovins n'entraîne aucun problème. Stephens (1982) n'a pu déceler aucun effet sur 
La diarrhée des veaux qui avaient été soit suralimentés, soit non alimentés et 
transportés pendant deux heures après avoir reçu pour la derniere fois un aliment 
de substitution du lait.
(*) le mot "solipèdes" figure dans la convention. Il a été oublié ici dans le 
texte anglais.

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PorcinsLa nourriture peut avoir une mauvaise influence sur le bien-être des porcins.
Schütz (1975) a découvert un accroissement très significatif du rythme cardiaque 
en corrélation avec la brièveté du laps de temps qui s'écoule entre l'affouragement 
et le transport. Un jeûne de 24 heures avant le transport semble avoir l'influence 
la moins négative sur te système cardio-vasculaire pendant le transport. Une 
période de jeûne plus longue que 24 heures a entraîné des pertes de poids considé­
rables. La Méat & Livestock Commission (1974) recommande que les porcs soient 
abreuvés, mais non nourris le jour où ils sont rassemblés pour être abattus.
Wythes et al.(1980) signalent une enquête faite au Queensland montrant que les 
pertes liées au transport ont été moins importantes pendant le transport chez 
les porcins qu'on avait cessé d'alimenter 10 heures avant l'embarquement, que 
chez ceux qui avaient été alimentés jusqu'au moment du transport. Warris (1982) 
a comparé les effets d'un jeûne de durée différente avant le transport. Afin 
d'empêcher des pertes économiques importantes, l'auteur conseille que le délai 
entre le dernier repas et la mise à mort proprement dite n'excède pas 18 heures. 
Markov (1981) fait état de pertes de poids chez des porcins pendant le transport 
atteignant jusqu'à 10,2% et dues à des trajets durant entre 2,5 et^3 jours.
L'avis général est manifestement que les porcins ne devraient pas être nourris 
le jour où ils sont rassemblés pour le transport. Tout le monde convient que les 
porcins devraient avoir de l'eau à la disposition jusqu'au moment même de l'embar­
quement .
Ovins ....Hinrichsen (1979) et Grandin (1981) recommandent que les ovins soient abreuves 
et alimentés suffisamment, mais non exclusivement, avant le transport. Si le 
transport ne doit pas durer plus de huit heures, Grandin préconise une période 
de jeûne (sans aliments ni eau) de 16 heures avant l'embarquement. Hinrichsen 
préconise qu'on alimente les agneaux d'un jour destinés à l'engraissement à des 
intervalles n'excédant pas huit heures pendant le transport.
Il est généralement admis que le jour du transport les porcs devraient recevoir 
de l'eau à volonté, mais aucun autre aliment. Les règlements existants concernant 
l'abreuvement, la nourriture et le repos avant l'exportation d'espèces autres que 
les porcins et les recommandations relatives aux périodes de jeûne avantTle_ 
transport montrent clairement qu'un complément de recherches est nécessaire pour 
arrêter des directives définitives.
L1éträngeté de L'environnement est L'un des aspects Les pLus stressants du transport 
et de toutes les opérations qui précèdent l'abattage. Platt (1982) préconise une 
période de conditionnement dans des parcs de rassemblement.
Pour le transport en vrac d'animaux élevés en liberté, cette période^d'adaptation 
est particulièrement importante. Les parcs de stabulation devraient être situés 
près des points d'embarquement. Au cours de cette période, le bétail s'habitue 
à l'alimentation qui lui sera servie pendant le voyage proprement dit.
Les animaux deviennent donc plus faciles à manier et l'embarquement est moins 
stressant.
BovinsDes animaux d'exploitation étrangers l'un à l'autre et parqués ensemble commenceront 
à se baqarrer pour établir une hiérarchie. Kenny & Tarrant (1981) ont montré 
que le parcage mélangé de tauri lions avant l'abattage augmentait l'incidence des 
carcasses Légèrement ou modérément contusionnées, mais non le nombre de carcasses 
gravement contusionnées. Hormis le décornage, le mélange de groupes étrangers 
d'animaux réduira l'incidence des carcasses contusionnées. De ce fait, les stabu­
lations ne devraient pas être trop vastes de manière à permettre de séparer Les 
groupes.

-  9 -
Porcins
Selon Van Putten et Lambooy (1982), après une période d'engraissement de près 
de quatre mois, des porcs de boucherie n'ayant jamais rencontré d'autres porcs 
ont été soudainement arrachés à leur enclos habituel et mélangés à des porcs 
qu'ils n'avaient jamais vus. Il en a résulté une grande confusion et des bagarres.
Le mélange des porcs pour le transport entraîne une accumulation des agents 
stressants, par exemple ( 1) quitter un environnement familier,( 2) perdre le 
contact avec les porcs qui partageaient l'enclos, (3) encourager l'antagonisme avec 
les porcs étrangers.
Van Putten et Lambooy (1982) ont montré, pour les transports aériens, qu'en 
groupant et en mélangeant quelques jours à l'avance des porcs étrangers destinés 
à voyager dans le même compartiment d'un conteneur, leur maniement devenait 
plus facile et moins stressant. En outre, une telle pratique évite l'emploi de 
tranquillisant comme l'Azapérone qui a des effets secondaires. Schmidt et 
Van Langerken (1980) ainsi que Schlicht (1980) conseillent fortement, pour éviter 
les pertes, de ne pas mélanger de porcs provenant de parcs différents.
Les renseignements recueillis en matière de transport aérien par Moss (1 9 7 8 ), Schmidt 
et Van Lanqerken (1980), Schlicht (1980) et bien d'autres devraient être pris 
en considération en vue d'être appliqués è d'autres formes de transports inter 
nationaux.
La Méat and Livestock Commission (1974) conseille fortement de maintenir séparés 
les porcs provenant de différents parcs d'engraissement avant l'embarquement 
afin de réduire le stress et la probabilité de bagarres.
OvinsLe groupe d'Ammerdown (1980) conseille de traiter les ovins avec grand soin.
Des hémorragies étendues peuvent se déclarer lorsqu'ils sont hissés par leur 
toison. Ce type de manipulation est susceptible de créer à la foi un stress et 
des dommages physiques qui n'apparaissent souvent qu'après que l'animal a été 
abattu. Pour empêcher les traitements brutaux, le groupe recommande des parcs d'une 
taille adéquate, construits en matériaux résistants, une rampe permettant de 
charger les animaux dans les camions par l'arrière et, chaque fois que cela est 
possible, d'éviter le bruit ainsi que l'emploi de bâtons, d'aiguillons électriques, 
de chiens etc.
Le groupage préalable d'animaux bien avant que ne commence le transport proprement 
dit diminue considérablement le stress social pendant le transport et partant, 
empêche l'accumulation de facteurs stressants.
2.1.3. Points de rassemblement, marchés et parcs de stabulation
Sur le continent,Les animaux sont pris en charge aux exploitations d'origine 
et transportés directement vers l'abattoir ou le point de rassemblement afin 
d'être exportés. En Grande-Bretagne et en Irlande, les animaux passent souvent 
par un marché, un point de rassemblement ou un parc de stabulation avant d entre 
prendre le voyage final. Le groupe d'Ammerdown (1980) rapporte que^504 de tous 
les bovins et 70% de tous les ovins passent par un marché avant d'être transportés 
vers l'abattoir. Les porcins ne passent que rarement par des ventes aux enchères.
(2)

-  10  -
Bovins
Selon le groupe d'Ammerdown (1980), les bovins sont généralement chargés, 
déchargés ou rechargés au moins quatre fois. Même si elle s'effectue dans de 
bonnes conditions, cette procédure entraîne beaucoup de stress et de dommages 
physiques, ce qui réduit la qualité des carcasses. Outre cela, les contusions 
et les situations stressantes nuisent au bien-être de l'animal. Les bovins 
souffrent du bruit, d'être sans cesse mélangés avec des animaux étrangers, 
de bagarres avec d'autres animaux des parcs voisins, de l'agitation qu'entraînent 
les mouvements continus d'autres animaux et des coups et du bruit qui accompagnent 
leur déplacement d'un lieu à un autre.
Selon Dow (1976), le but du parcage est de réduire le niveau de stress dû aux 
manipulations précédentes. En Grande-Bretagne, avant d'être exportés, les animaux 
doivent se reposer pendant au moins 10 heures dans un local de stabulation agréé 
par le gouvernement dans le périmètre ou à proximité du port ou de l'aéroport 
de départ (département de l'agriculture, 1978).
Les exigences suivantes doivent être satisfaites :
(1) Les animaux doivent disposer dans le parc de stabulation d'eau et de nourriture 
de bonne qualité, en quantité suffisante.
(2) Tous les animaux doivent être examinés dans le parc par un vétérinaire officiel 
qui délivre un certificat valable pendant 18 heures à compter de l'heure de 
l'examen.
(3) Les préposés aux parcs de stabulation doivent tenir un registre des mouvements 
d'animaux.
(4) Les veaux doivent peser au moins 50 kg; au-dessous de ce poids, ils sont 
refoulés.
Dans le détail, les parcs de stabulation doivent :
(1) comporter des lisières propres en quantité suffisante;
(2) être dotés de parcs séparés pour les différentes espèces, agencés de telle 
sorte qu' un même parc ou enclos ne contienne pas plus de 40 bovins, 40 porcins 
ou 100 ovins.
(3) être surveillés par un personnel expérimenté et compétent;
(4) comporter des parcs d'isolement;
(5) être régulièrement nettoyés et désinfectés.
Malgré quelques idées générales sur le logement des animaux en parcs de stabula­
tion afin qu'ils puissent se reposer, on nedispose que de trop peu d'informations 
pour arrêter des directives définitives. En ce qui concerne la préparation avant 
le transport, les réglementations concernant l'abreuvement, l'affouragement et 
le repos avant l'exportation (départements de l'agriculture, 1978) aussi bien 
que les recommandations relatives aux périodes de jeûne avant le transport (Stephens 
1982, Grandin 1981) amènent à conclure qu'un important complément de recherche est 
nécessaire avant que des directives définitives puissent être données.
2.2.  Transport
Un transport international peut durer de quelques heures à plusieurs semaines.
La plupart des recherches et expériences sont fondées sur des transports de durée 
relativement courte à l'intérieur d'un même pays. Il ne serait pas judicieux 
d'extrapoler ces données aux transports internationaux durant plusieurs jours.
En outre, on peut rencontrer au cours d'un transport sur de longues distances des 
différences climatiques extrêmes, sans compter les longues périodes d'attente qui 
peuvent se produire aux frontières pour Les opérations de dédouanement.

-  11  -
2.2.1. Chargement et voyage proprement dit
L'un des éléments les plus stressants dans le transport est le chargement.
Cela vaut surtout pour le déplacement des animaux depuis leur parc d'origine 
jusqu'au véhicule de transport.
Chevaux
Le chargement des chevaux est difficile si le pont de chargement n'est pas 
tout à fait stable, si les conditions d'éclairage ne sont pas les mêmes 
à l'extérieur qu'à l'intérieur et si les sabots sonnent creux sur le pont 
de chargement (Frohner, 1961). Hinrichsen & Kôrner (1978) conseillent donc 
de faire le moins de bruit possible pendant le chargement et de couvrir le 
pont de chargement de paille ou d'un tapis-brosse.
Bovins
Les camions pour bovins devraient être chargés par L'arrière plutôt que par 
le côté. En cas de chargement par le côté, les animaux peuvent avoir à tourner 
une fois qu'ils sont à l'intérieur (Anderson, 1973) et finir par faire un 
demi-tour complet avant de se retrouver face à 1a porte (Sutton et al., 1967) 
ce qui ne permet pas aux autres d'entrer facilement. Selon Grandin (1980b) 
les bovins bougent plus facilement s'ils peuvent voir un animal devant eux, 
si la voie est courbe plutôt que droite et si elle est entourée de solides 
barrières.
Les bovins entrent plus facilement dans un lieu quelconque si celui-ci est 
bien éclairé. Des rampes bien conçues encouragent les bovins à bouger et à 
monter.
Les bouviers devraient toujours se souvenir que les bovins se déplacent 
lentement et ne doivent pas être forcés par des aiguillons électriques ou par 
des brutalités à se déplacer vite. En procédant ainsi, c'est-à-dire en 
reconnaissant le comportement caractéristique des bovins, on arrivera à 
minimiser le stress dû au transport.
Dans une autre étude, Grandin (1979) rapporte que des blessures aux jambes 
et aux pieds peuvent se produire si le camion n'est pas convenablement placé 
contre le quai de chargement. Elle recommande que la rampe de chargement 
soit équipée de rambardes téléscopiques et d'une butée élastique venant 
s'aligner automatiquement pour empêcher les animaux de tomber dans l'espace 
vide qui se trouve entre l'arrière du camion et la rampe.
De nombreux animaux se blessent parce que la rampe de chargement est trop 
raide.
La pente d'une rampe de chargement pour bovins et porcins installée en perma­
nence ne devrait pas excéder 20°. La pente d'une rampe portable ou ajustable 
ne devrait pas dépasser 25°. Les rampes à degrés conviennent le mieux aux 
bovins et aux porcins. Un voyage prolongé ne nuit pas nécessairement au 
bien-être des bovins. Friend et al. (1981) ont transporté 150 veaux Angus 
x Hereford, pesant en moyenne 164 kg, pendant 70 heures par le train et 
36 heures par la route. Malgré ces cinq jours de voyage, aucun effet négatif 
ni stress n'a pu être décelé. Gastmann (1977) rapporte que durant les 30 
premières heures de transport (en République démocratique aLlemande), on n'a 
constaté aucune perte tissulaire. Au-delà, la perte en poids des carcasses est 
d'environ 0,12% par heure. Les pertes étaient plus élevées chez les jeunes que 
chez les animaux âgés.

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Porcins .  .  ....Selon-Van Putten & Lambooy (1982), l'agencement des installations et des méthodes 
de chargement dans la plupart des élevages porcins est très mediocre, mais les 
constructeurs semblent ne s'en être jamais préoccupés, alors que nombre d experiences
ont montré que ce problème a son importance. , ,  „ .. ° ri.i...Schlicht (1980) insiste sur ce point tout comme Gratz (1981). Van Putten & Ej - sh°P 
(1978) ont analysé les facteurs stressants dans le maniement et le chargement des 
cores de boucherie grâce à un enregistrement radio-télémétrique du rythme cardiaque 
de 50 porcs. Le stress le plus important est venu du pont de chargement. L aiguillon 
électrique avait un effet de plus en plus néfaste chaque fois qu'il était utilise. 
L'entrée dans un local sombre inconnu s'est révélée beaucoup plus stressante que 
l'entrée dans un local inconnu relativement éclairé et a pris trois fois plus de temps 
On a constaté que la pente du pont de chargement était en corrélation directe avec 
le rythme cardiaque des porcins. Le CBI (1977) donne les conseils suivants concernant 
le traitement des porcs de boucherie dans l'exploitation .
(1) le marquage à l'oreille ne devrait pas s'effectuer dans le parc d'engraissement 
mais sur la plate-forme de chargement ou dans un parc spécial au bas de la rampe
de chargement;
(2) des interrupteurs spéciaux devraient être installés de manière à toujours per­
mettre aux porcs d'aller d'un endroit relativement sombre à un endroit éclairé;
(3) lorsqu'on les conduit, les porcs ne doivent rencontrer aucun obstacle par exemple, 
des passages étroits (Dortes), un sol en partie instable (grilles de ventilation, 
des marches ou des tournants brusques;
(4) les porcs de boucherie devraient rester à l'abri lorsqu'on les achemine jusqu'au 
camion parce qu'ils détestent la pluie et le vent et n'ont jamais connu d expe­
rience similaire;
(5) chaque parc d'engraissement devrait être doté d'une porte qui mène à un large 
passage;
(6) aucun abreuvoir ne doit se trouver sur leur chemin;
(7) seuls de petits groupes (10 porcs environ) doivent être menés à chaque fois, 
par un homme qui les pousse avec une planche.
La commission scientifique de l'élevage intensif (1978) rapporte que dans plusieurs 
exploitations hollandaises, des éleveurs ont commencé à construire de petits hangars 
de rassemblement placés contre le mur extérieur de la porcherie et équipés d une 
rampe pour faciliter le chargement des animaux des les camions.
La veille du transport, les porcs sont amenés dans ces petits hangars^par le porcher. 
Seuls des porcs ayant partagé un même parc sont mis ensemble pour empecher les 
bagarres. Au moment du chargement, les porcs quitteront ces lieux qui ne leur sont 
pas familiers plus facilement que s'ils étaient charges directement a partir de leur 
porcherie ou de leur parc habituel. Il est évident que la mortalité est moindre 
pendant le transport lorsque les animaux sont rassemblés dans ces parcs spéciaux
de pré-embarquement quelques heures avant le transport. .... mohoiMême en Allemagne de l'Est, où la production porcine est industrielle, Schlicht (1980) 
recommande d'amener avec ménagement jusqu'à la rampe des porcs une a deux heures 
avant le transport afin d'éviter l'inquiétude et l'excitation.
Ils y restent jusqu'au chargement et grâce à cette méthode les porcs s habituent 
à un nouvel environnement (température, lumière, sol) et à marcher.

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Drawer (1971) résume quelques-uns des traitements cruels souvent infligés aux 
animaux que l'on achemine jusqu'au véhicule de transport. C'est le cas, par exemple, 
lorsqu'on force les animaux à se déplacer plus vite qu'ils ne le font normalement.
Les porcs, en particulier, se déplacent beaucoup plus lentement que les êtres humains. 
L'abus d'aiguillons électriques, souvent utilisés sur des animaux handicapés ou 
blessés, voire sur les derniers animaux que l'on veut faire entrer de force dans 
le véhicule est très cruel. Il est cruel aussi de tirer des porcs ou de les jeter 
dans des camions, sans se servir d'une rampe.
Etant donné que les porcs reculent souvent devant la lumière vive du soleil, 
Grandin(1982b) recommande, s'ils doivent quitter la porcherie pour un chargement, 
d'utiliser des rampes couvertes. Si une rampe fixe n'est pas disponible, le pont 
de chargement peut être recouvert de toile ou de contreplaqué. Ces rampes fermées 
et le camion devraient être dotés d'un éclairage artificiel. Schlicht (1980) recom- 
mande également de couvrir les rampes pour protéger les animaux contre les intempéries 
qui peuvent les amener à refuser de pénétrer sur lesdites rampes. Il recommande 
aussi que les animaux puissent pénétrer dans le camion par un pont horizontal afin 
de ne pas les stresser en les obligeant à grimper un pont de chargement à pente 
raide.
Selon Smith & Allen (1976), les pertes aM transport sont relativement faibles 
au-dessous de 10° C mais augmentent rapidement au-dessus de 18° C.
Les auteurs ont établi une courbe hyperbolique qui permet de prédire la mortalité 
à n'importe quelle température. Allen et al. (1974) de même que Sybesma et al.(1978) 
signalent des changements selon les saisons dans Le taux de mortalité des porcs 
transportés, qui montrent que ce taux est beaucoup plus élevé en été qu'en hiver.
Selon Sybesma et al.(1978), des fluctuations saisonnières de 0,53 % en août et 
0,25 % en décembre sont possibles, bien qu'ils aient découvert que ces différences 
sont moins importantes que les différences frappantes qui existent entre le taux moyen 
de mortalité de différents abattoirs :  0,72 contre 0,22 A.
Il semblerait que les porcs soient en meilleure condition après avoir parcouru une 
longue distance qu'après un court voyage, mais les informations dont on dispose 
sont limitées. Dans une étude d'Augustini (1976), deux groupes de porcs ont été 
transportés l'un sur 300 km, l'autre sur 30 km. L'auteur a découvert que les porcs 
étaient en meilleure forme après le plus long voyage. A mesure que la distance 
parcourue augmentait, le rythme cardiaque et la température du corps diminuaient.
Il a également constaté que ce sont les conditions climatiques (température élevée 
et humidité relativement élevée) qui ont eu la plus forte influence négative.
Vient ensuite la densité de chargement, la distance parcourue étant la troisième 
par ordre d'importance des influences négatives. On ignore toutefois si cela peut 
s'appliquer aux très longues distances.
Les conditions climatiques pendant le transport préoccupent de nombreux auteurs, 
surtout parce que les porcs sont très sensibles aux températures elevees. Van Putten 
& Lambooy (1982) font remarquer que franchir les Alpes peut signifier un froid 
de moins de 10° C, alors que le jour suivant en Italie la température peut passer 
à 20° C ou plus. Les auteurs craignent que la réglementation relative aux vantaux 
de grandes dimensions ne soit trop stricte. Le style de conduite influence également 
le taux de mortalité pendant le transport. La Méat and Livestock Commission (1974) 
recommande de conduire à une vitesse régulière en évitant au maximum les freinages 
brutaux. Dans toute la mesure du possible, les véhicules chargés devraient continuer 
à rouler. Si le véhicule s'arrête pour un laps de temps donné, y compris les périodes 
de repos le flux d'air est fortement réduit, la chaleur augmente et la probabilité 
de pertes s'accroît. Scharner et al.(1979) ont procédé à des recherches électrocar­
diographiques sur des porcs de boucherie transportés par camion sur 10 et 40 km.
Ils ont constaté que le rythme cardiaque dépendait du type de route pris par le 
chauffeur. La conduite sur une autoroute droite et régulière a entraîné une diminu­
tion et une certaine régularité du rythme cardiaque. La conduite sur des routes 
normales et l'adaptation au type de circulation qu'elles impliquent, avec de nombreux 
arrêts et accélérations a accru le rythme cardiaque. Selon la commission scient!-

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fique (1978), il existe de grandes différences entre Les chauffeurs et des 
enquêtes ont montré qu'avec certains chauffeurs routiers Le nombre de porcs 
morts pendant Le transport est beaucoup pLus important qu'avec d'autres.
IL est souLigné que Les chauffeurs routiers qui comprennent Le comportement des 
porcs sont mieux aptes à traiter ces animaux avec caLme et fermeté et doivent 
être préférés pour ce type de travaiL.
L'administration de tranquiLLisants à des porcs peut contribuer à réduire Le 
stress, Les bagarres et Les pertes de poids en cours de transit. Toutefois,
La LégisLation en vigueur dans La pLupart des pays Limite Leur empLoi.
Ainsi, on ne devrait pas administrer de tranquiLLisants moins de 24 heures avant 
L'abattage, ce qui ne sert à rien dans La pratique. ALLen et aL. (1984) signaLent 
que L'empLoi d'Azaperone en BeLgique a réduit sensibLement Le nombre de morts dues 
au transport et a diminué L'incidence des viandes de quaLité inférieure. Verstraaten 
& Dietmann (1979) ont testé, comme soLution de rechange. Le CarazoLoL (qui est 
un bLoquant). ILs ont découvert que contrairement aux sédatifs, ce bêtabLoquant 
ne cause aucune somnoLence. Le nombre de pertes dues au transport et d'animaux 
présentant une viande de mauvaise quaLité (exsudative) était beaucoup pLus éLevé 
dans Le groupe des animaux non traités.
Ovins
Les ovins devraient être chargés aussi caLmement que possibLe, en évitant L'empLoi 
de bâtons ou d'autres formes de contrainte. La pLupart des dommages qui surviennent 
pendant Le transport par route se produisent au moment du chargement et du déchar­
gement. Lorsqu'on obLige Les animaux à se presser, on obtient généraLement L'effet 
contraire, c'est-à-dire que Les animaux gLissent et tombent. Les séparations ou 
Les hayons ne devraient pas être utiLisés pour forcer Les ovins à entrer dans Le 
véhicuLe (Meat & Livestock Commission, 1974). Ce sont sans doute Les transports 
d'ovins qui impLiquent Les trajets Les pLus Longs. Etant donné que L'AustraLie 
est L'un des principaux pays exportateurs d'ovins, de Longues distances doivent 
être parcourues pour arriver à destination. Les exportations d'ovins vivants, 
par exempte depuis L'AustraLie ou La Nouve L  üt-Zé Lande, peuvent s'effectuer par 
route, par chemin de fer puis par mer dans des conditions tropicaLes.
Ce type de transport peut prendre jusqu'à 30 jours (Pearson & KiLgour, 1980).
SeLon ces auteurs, certaines expériences ont montré que même des déLais de transport 
aussi Longs peuvent être supportés par Les animaux, pour autant qu'iLs soient 
traités convenabLement et si possibLe qu'iLs subissent une certaine période d'en­
traînement préaLabLe avant Le voyage finaL.
Les chauffeurs des transporteurs internationaux devraient choisir soigneusement 
Leur itinéraire pour éviter Les probLèmes. Le transport par route peut être 
raLLongé de façon inattendue si Le chauffeur ne trouve pas Le bon chemin et se 
perd. CeLa se produit avec des chauffeurs de pays de L'Est en ALLemagne et dans 
un cas iL en a découLé un taux de mortaLité éLevé chez des ovins (Pevec, 1982).
VoLai LLes
Gerrits & De Koning (1982) décrivent Le chargement de pouLets à rôtir. SeLon La 
méthode de chargement La pLus fréquemment utiLisée aux Pays-Bas, 16 caisses sont 
pLacées sur des paLettes et transportées entre Le camion et Le pouLaiLLer à L'aide 
d'un tracteur éLévateur à fourche. Dans Le pouLaiLLer, quatre ramasseurs rempLissent 
Les caisses, tandis que deux autres personnes manipuLent Les caisses vides et 
Les caisses pLeines. Les caisses pLeines sont empiLées par deux personnes sur Le 
camion, tandis qu'une troisième pLace Les 16 caisses vides sur une paLette vide.
Le ramassage des pouLets dans Le pouLaiLLer consiste généraLement à Les attraper 
par poignées de quatre ou cinq par Les pattes et à Les fourrer dans une caisse.
SeLon une autre méthode de ramassage, qui n'est pas utiLisée aussi fréquemment, 
mais mérite tout de même attention, Les ramasseurs se dépLacent à quatre pattes 
sur Le soL et attrapent deux animaux par Les côtés avec Leurs deux mains.
Avec cette méthode, Les ai Les restent fermées et Les risques de bLessures aux 
articuLations de La patte et de La hanche sont réduits. Lorsque des pouLaiLLers 
ont des portes LatéraLes, une autre méthode est possibLe :  deux personnes attrapent 
Les animaux par poignée de cinq et Les donnent à des "porteurs" qui vont jusqu'au 
camion avec une poignée d'oiseaux dans chaque main. Le camion est parqué à La 
porte et deux ou trois personnes empiLent Les caisses sur Le pLancher du camion.

- 15 -
Manifestement, Les installations de chargement et de déchargement, La taille du 
groupe et La densité du chargement sont d'une importance capitale. L'effet de La 
taille du groupe et de La composition du bétail pendant Le transport est peu connu 
et devrait faire l'objet d'un complément de recherche.
2,2.2. Groupage est espace nécessaire
La convention européenne relative à la protection des animaux en transport inter­
national (Conseil de l'Europe, 1972) précise pour quels animaux le groupage est 
possible et pour quels animaux il est fortement recommandé de l'éviter. Mais, ce 
n'est pas seulement le groupage qui revêt une grande importance pour le transport 
car les exigences en matière d'espace ont autant d'importance. Malheureusement, 1a 
convention européenne ne donne aucune information concernant l'espace nécessaire 
pendant le transport.
Nombre d'auteurs ont constaté que les animaux étrangers les uns aux autres commen­
cent à se battre lorsqu'on les met en groupe. Comme on l'a dit plus haut, les
bagarres pendant le transport peuvent être en partie évitées si les animaux sont
mélangés pendant quelque temps avant le chargement.
Dans certains pays, avant L'exportation, les animaux doivent être détenus pendant 
un certain temps dans des parcs de stabulation et en cours de chargement les lots 
préarrangés d'animaux doivent être groupés ensemble et non mélangés à d'autres.
ChevauxLes chevaux ne se couchent que s'ils sont dans un environnement familier. Ils sont^ 
aussi capables de se reposer debout pendant un temps assez long. Etant donné qu'il 
est peu probable que l'environnement de transport leur soit familier, les experts 
préconisent une surface de 1,75 m2 (0,7 x 2,5 m) pour les chevaux adultes transportés. 
Etant donné que les poulains (jusqu'à six mois) se couchent généralement après une 
brève période de transport, on considère que l'espace minimal requis est de 1,4 m2 
(1,0 x 1,4 m). Les chevaux jeunes (6-24 mois) manifestent le besoin de se coucher 
après avoir été transportés pendant plus de 48 heures. Pour eux, on recommande un 
espace minimum de 1,2 m2 (0,6 x 2,0 m) ou une surface de couchage minimale de 2,4 m2 
(1,2 x 2,0 m). (Gutachten, 1977).
BovinsPour les bovins, les experts allemands recommandent, en fonction du poids vif,
0,33 - 0,70 m2 pour les veaux jusqu'à 150 kg, 0,7 - 1,10 m2 pour les veaux et les
jeunes bovins de 150 à 300 kg, 1,10 - 1,60 m2 pour les bovins pesant entre 300 et
700 kg, 1,30 - 1,70 m2 pour les vaches pleines et en lactation et 1,75 - 2 m2 par 
animal pour les vieux taureaux. Chaque groupe ne devrait pas excéder 25 - 30 têtes 
pour les jeunes veaux (40-80 kg) 15—25 têtes pour les veaux (80 — 150 kg) et pour 
les veaux plus âgés (150 - 220 kg) et pour les jeunes bovins jusqu'à 300 kg de 
poids vif, 10 - 15 têtes dans un camion et 20 - 25 têtes dans un wagon. Pour les 
vaches pleines et en lactation ainsi que pour les vieux taureaux, le groupe ne
devrait pas dépasser plus de 5 têtes dans un camion et 10 - 12 têtes dans un wagon.
Ces recommandations sont fondées sur l'expérience pratique et non sur des recherches 
scientifiques.
Porcins .Une densité de chargement trop élevé peut causer des souffrances inutiles aux 
animaux transportés. Toutefois, si la densité de chargement est trop faible, les 
porcs debout ne peuvent soutenir l'un l'autre et certains tomberont en cas de 
secousses brusques du véhicule. Aucune information n'est disponible concernant la 
meilleure densité de chargement. Schütz (1975) a observé que les porcs se couchent 
pendant le transport. Pour permettre à tous les porcs de se coucher en même temps, 
il faut prévoir par porc de 100 kg de poids vif une superficie de 0,5 m2. Cette 
exigence est soulignée dans les expériences faites par Von Mickwitz (1982) qui a 
découvert qu'une densité élevée d'animaux (moins de 0,4 m2) entraîne une élévation 
de la température du corps, du rythme cardiaque et du rythme respiratoire. Cela_  
signifie un surcroît de stress pour les animaux et donne une quantité plus élevee

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de viande exsudative, parce que Les animaux ont été abattus alors que 
Leur température était élevée (jusqu'à 41° C).
Von Mickwitz (1982) conclut que la limite pour 1a densité de chargement 
des porcs de boucherie (100 kg de poids vif) est de 0,5 m2). La Méat and 
Livestock Commission (1974) confirme les recommandations faites pour les 
porcs de boucherie dans d'autres pays (0,5 - 0,6 m2), mais indique qu'un 
chiffre de 0,4 - 0,5 m2 conviendrait aux porcs à bacon. La même source 
estime que les différences de poids des porcs, les conditions climatiques, 
la conception du véhicule et sa construction excluent que l'on recommande 
des densités précises de chargement.
Ovins
Les ovins devraient être transportés par groupe de moins de 20 têtes.
Dans le véhicule de transport, les groupes devraient être séparés par des 
barrières. Les béliers doivent être transportés individuellement s'ils ne 
sont pas transportés avec des ovins de leur propre troupeau (Hinricksen, 
1979). Platt (1982) rapporte que sur les bateaux, les ovins sont placés 
dans des parcs comptant de 50 à 60 têtes. Muller (1982) qui a accompagné 
des ovins d'Australie jusqu'au Moyen Orient par bateau, considère qu'un 
espace moyen au sol de 0,30 - 0,33 m2 par animal est suffisant. Selon cet 
auteur, des densités de 0,25 à 0,45 m2 n'ont eu aucune influence sur le 
taux de mortalité pendant le transport. Les ovins ne devraient pas être 
transportés trop peu serrés, parce que cela provoque des contusions pendant 
que le véhicule est en mouvement.
Sur la durée des voyages, les observations sont très contradictoires.
Schmidt et Lengerken (1980) ont constaté que le taux de mortalité augmentait 
avec la distance parcourue jusqu'à l'abattoir, alors qu'Augustini (1976) 
a trouvé que les porcs étaient "en meilleure forme" après avoir été trans~ 
portés sur 300 km qu'après 30 km. Bien que les législations nationa les,et 
internationales mentionnent des densités de chargement pour les animaux 
d'espèce, de poids et d'âge différents, la taille des groupes n'est pas 
mentionnée, malgré son importance manifeste. Les réglementations concernant 
les densités de chargement sont le fruit d'idées reçues ou de négociations 
plutôt que le résultat d'informations scientifiques qui ne peuvent être 
obtenues qu'après une recherche planifiée.
2.2.3. Nourriture et abreuvement
La convention européenne sur la protection des animaux en transport inter­
national (conseiL de l'Europe, 1972) déclare :"au cours du transport, 
les animaux doivent être abreuvés et recevoir une alimentation appropriée 
à des intervalles convenables. Ces intervalles ne doivent pas dépasser 24 h; 
la période de 24 h peut toutefois être prolongée si le transport peut attein­
dre le lieu de débarquement des animaux dans un délai raisonnable". Il n'est 
pas certain que ce délai ait été fondé sur les données d'ordre physiologique.
Chevaux
Lorsque des chevaux sont transportés de Pologne en Italie par chemin de fer, 
ils sont abreuvés aux postes frontières en République fédérale d'Allemagne 
après avoir quitté la République démocratique allemande. A ce moment, ils ont 
voyagé depuis quelque 18 h. La description faite par Weichert (1981) montre 
que les chevaux sont débarqués et que certains commencent tout de suite 
à boire sur le quai. D'autres, en revanche, sont trop énervés pour boire 
et il faut les faire marcher de long en large sur le quai pendant un quart 
d'heure avant qu'ils soient capables de boire. Si l'on découvre des chevaux 
malades ou blessés, ils sont exclus du transport et mis à mort immédiate­
ment à l'abattoir le plus proche (Bornkessel, 1982). Les chevaux importés 
en Allemagne et transportés par camion arrivent à destination dans les 
24 heures, de sorte qu'ils ne sont ni nourris ni abreuvés. Les chevaux en
transit vers la France sont abreuvés (Geyer, 1982).

- 17 -
Bovins
Bisschop (1961), qui a étudié Le comportement des bovins Lorsqu'ils s'alimentent  
et se reposent pendant Les pauses pratiquées Lors de Longs voyages, a constaté  
qu'iLs se comportaient toujours de La même façon. Les bovins déchargés dans des  
parcs contenant de L'eau et du foin de Luzene traversaient une brève période  
d'aLimentation intensive pendant Laquelle iLs avaLaient quelque 2 kg de foin.  
Suivait aLors une courte période pendant LaqueLLe iLs ne tenaient pas en pLace,  
aLlaient de Long en Large, mangeaient en "pignochant" ce qui restait de nourri­
ture, buvaient, Le cas échéant éLiminaient et finalement se couchaient pour  
se reposer, ruminer et s'endormir. La période de repos durait jusqu'à une heure,  
après quoi Les animaux avaient de nouveau faim, s'agitaient et partaient à La  
recherche de nourriture. Sutton et al.(1967) ont découvert que dans des conditions  
similaires des bovins montraient une préférence marquée pour se promener Lente­
ment avant de s'arrêter pour manger et pour boire. Pendant un voyage combinant  
La route et Le chemin de fer, décrit par Friend et aL.(1980) des veaux ont  
commencé immédiatement à manger du foin et à boire de L'eau après avoir été  
chargés dans Le wagon, ce qui traduisait La privation qu'iLs avaient connue pen­
dant Le trajet de 750 km fait en camion jusqu'à La gare. Les veaux ont continué  
à manqer et à boire malgré L'inconfort du voyage. Lorsque Le wagon s'arrêtait,
La consommation diminuait fortement à mesure que Les veaux se couchaient pour  
se reposer. Quand Le wagon s'ébranlait à nouveau, Les veaux se Levaient et  
commençaient à manger et à boire. La consommation apparente de foin (5,1 kg)  
et d'eau (21,1 L.) par tête était normaLe. SeLon Jackson (1974) pendant un  
voyage en avion de 24 h des bovins Hereford ont mangé du foin, mais sans boire  
d'eau.
Ces quatre rapports suggèrent que Les bovins mangent et boivent pendant Le  
transport si Les mouvements du véhicuLe ne sont pas trop brusques (Friend et  
a L.1981), sinon Les bovins doivent être débarqués afin de pouvoir manger, boire  
et se reposer (Bisschop, 1981, Jackson, 1971). IL en va de même pour Les chevaux.
Porcins
Lorsque des porcs de boucherie sont transportés des Pays-Bas via La Belgique  
et La France vers L'Italie, iLs ne font que rarement usage des abreuvoirs à  
tétine mis à Leur disposition à La frontière entre La France et L'Italie après  
avoir été transportés pendant au moins 24 heures (Van Putten & Lambooy, 1982).
On peut imaginer plusieurs raisons à ce comportement. On peut tout simplement  
supposer qu'iLs n'ont pas soif. Toutefois, il se peut qu'iL y ait d'autres  
raisons beaucoup pLus difficiles à éLucider.
On peut par exemple supposer que ces porcs ne font pas usage de ces abreuvoirs  
à tétine, parce qu'iLs ne Les connaissent pas. Cette éventualité a été testée  
en comparant La façon dont boivent 160 porcs habitués aux tétines et 80 porcs  
habitués à s'abreuvoir à une auge. IL est apparu qu'iL n'y avait aucune différence  
entre Les porcs habitués aux rétines et ceux habitués à L'auge. Toutefois, Les  
porcs fortement stressés buvaient très peu par rapport à ceux qui ne L  étaient  
pas. Ces derniers buvaient relativement beaucoup, parfois sans même avoir mangé.
Le Laps de temps pendant Lequel ils n'avaient pas été abreuvés (24 h sur 48 h)  
n'a eu aucune influence sur La quantité cFeau avalée (Lambooy, 1982).
IL est peu vrai semblable de penser que Les porcs buvant peu n'avaient pas soif.  
L'inspection du sang et de La carcasse des porcs abattus a montré une certaine  
déshydratation. Néanmoins, iL a été avancé que ces porcs n'avaient pas soif  
parce qu'iLs convertissaient Leur graisse en eau. Une autre observation vient  
s'opposer à L'hypothèse selon LaqueLLe Les porcs transportés n'ont pas soif.

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De nombreux porcs reproducteurs sont transportés par camion de Belgique jusqu a 
l'aéroport d'Amsterdam. Ces voyages durent au moins 5 heures. A l  éroport 
de Schiphol, les porcs sont débarqués et, une fois au sol, abreuves a l  auge.
Il semble qu'ils aient alors très soif et recherchent avidement de l  eauIl semble qu 
(Van Putten & Lambooy, 1982)
Il peut y avoir une autre raison au fait qu'ils n'ont pas bu à La tétine pendant 
un arrêt à la frontière franco-italienne. Friend et al.(1981) rapportent le 
comportement de veaux pendant un transport par chemin de fer qui a dure deux 
jours et demi. Des aliments et de l'eau étaient disponibles pendant tout le 
voyage. Toutefois, pendant les arrêts, les veaux n'ont ni mangé ni bu; ils se 
sont servi de ces pauses pour se reposer. Peut-être les porcs transportes sont- 
ils aussi trop fatigués pour boire pendant les arrêts et se reposent simplement.
Il n'y a absolument aucune raison de supposer que les chevaux sont plus sensi­
bles au stress que les porcs. Si cela s'applique également aux porcs, cela 
signifie qu'en route pour l'Italie les porcs doivent être débarques de temps 
en temps afin de boire. Cela serait conforme à la méthode utilisée pour les 
chevaux et aussi avec la nécessité de débarquer des bovins pour les faire 
manger et boire. La nécessité de décharger dépend beaucoup de la question de 
savoir si le véhicule se déplace d'une manière très imprévisible comme les 
camions ou s'il fournit un environnement plus ou moins stable qui permet aux 
animaux de se reposer, de manger et de boire, comme c'est le cas des bateaux 
par mer calme et, parfois, des trains. Jackson (1973) a accompagne pendant 
sept jours un transport de 120 porcs (ayant entre six et neuf semaines) 
par transbordeur puis par camion d'Angleterre en Italie. Durant le voyage, 
ces porcelets ont consommé 508 kg d'aliments complémentaires et 10.910 l. d eau.
Ovins .  i  ·  |Selon Geyer (1982), la durée des transports d'ovins par la route depuis le
centre ou l'ouest de la Pologne ou depuis l'Allemagne de l'Est ne dure pas 
plus de 24 h. On peut donc supposer que les transports d'ovins depuis l  est 
de la Pologne et depuis l'Union soviétique n'arrivent pas à destination en 
France en moins de 24 h. Pour cette raison, les ovins en provenance d Union 
soviétique doivent être chargés, nourris et abreuvés. Toutefois, si les animaux 
arrivent à destination dans un "délai raisonnable",(c'est-à-dire selon Geyer, 
1982), dans un délai supplémentaire ne dépassant pas 6 h), ils ne sont pas 
débarqués. L'auteur formule l'hypothèse que faire descendre 400 ovins de 
camions à plusieurs étages causent aux animaux un stress plus important qu un 
transport durant quelque 30 heures.
Les secousses d'un véhicule en marche empêchent les animaux de boire. _
PonHant Ipc arrête;· Les animaux préfèrent souvent se reposer plutôt que boire-  
Il est donc inutile d'installer des dispositifs coûteux d'abreuvement sans 
donner aux animaux d'occasion véritable de boire l'eau.
Pour leur donner une "occasion véritable", les conditions requises di_ ffèrent_ 
d'une espèce à l'autre. Les chevaux doivent être déchargés. Pour les autres 
animaux il convient d'urgence d'étudier la question.
2.3. A l'abattoir
A la fin du voyage, les animaux arrivés à l'abattoir doivent etre immédiatemen 
débarqués. Ils ne devraient pas attendre dans un véhicule immobile. Pour le 
déchargement, il faut appliquer les mêmes principes de base que pour le charge­
ment. Grandin (1981, 1982 b) affirme que les rampes de déchargement devaient 
être construites autrement que les rampes de chargement. Une rampe utilisée 
pour décharger n'importe quel type de bétail devrait être large et droite pour 
permettre une sortie claire et sans obstacle. Si la rampe est trop incurvée,

- 19 -
Les animaux peuvent refuser de quitter Le camion, parce que La rampe  
sembLe être sans issue. Le débarquement du bétaiL transporté par mer  
peut égaLement s'avérer risqué pour Les animaux. Le niveau de L'eau dans  
Les ports affecte L'angLe de La passereLLe par LaqueLLe Le bétaiL quitte  
Le navire. On a découvert une corréLation entre Le degré de pente de La  
passereLLe et Les dommages causés aux animaux (MüLLer et Von Hôrsten, 1982).
Bovins
SeLon Drawer (1971), une trop grande hâte à pousser Les bovins sur des  
rampes ou des chemins gLissants pour causer des fractures douLoureuses  
des vertèbres ou d'autres os ainsi que des contusions. Dans Les abattoirs,  
des véhicuLes spéciaux devraient être disponibLes pour Les animaux bLessés.  
SeLon Grandin (1979, 1980 b), Les bovins se bLessent au moment du chargement  
ou du déchargement. Des bLessures aux jambes ou aux pieds peuvent se produin  
si Le camion n'est pas convenabLement pLacé contre Le quai d'embarquement.  
Chez Les bovins, 66 % des contusions de La région Lombaire se produisent  
pendant Le chargement et Le déchargement des camions. Les camions à doubLe  
étage qui se déchargent par Le côté pLutôt que par L'arrière peuvent être un  
facteur dans Le pourcentage éLevé de contusions de La région Lombaire.
Le principaL probLème avec ces camions se pose Lorsque Les bovins sont  
débarqués de L'étage supérieur, parce qu'iLs doivent descendre une rampe  
intérieure depuis L'étage Le pLus éLevé, virer à 90° et sortir par La porte  
au bas de La rampe. Si Les animaux sont énervés ou poussés par Les bouviers,  
i  Ls peuvent se meurtrir au niveau de La région Lombaire contre Le panneau  
de La porte.
Porcins ,  ,  ^ ,Pour décharger Les porcins, on a recours à différents types de pLates formes.  
L'étage supérieur du camion est presque toujours déchargé en prennent comme  
Les pLates-formes de déchargement ont été ajustées à La hauteur de L'étage  
inférieur, iL est nécessaire de compenser une différence d'environ un mètre  
Lorsqu'on décharge L'étage supérieur. Les porcs préfèrent monter une pente  
que La descendre. ILs sont effrayés Lorsqu'iLs doivent descendre une pente.  
Les chauffeurs de camion sont généraLement pressés, de sorte qu'iLs auraient  
tendance à traiter Les porcs sans faire preuve de patience et, souvent meme  
avec une brutaLité inutiLe. On obLige Les porcs à descendre La pente a L  aide  
d'un aiguiLLon éLectrique. Les porcs qui ne peuvent se Lever,a cause d une  
crampe, d'une maLadie ou d'une bLessure, sont piétinés pendant L  operation..  
IL faut aLors Les traîner hors du camion. Cette opération s accompagne  
généraLement de coups de bâtons ou de pied; parfois même on Les trainesur  
Le soL, souvent à L'aide d'une chaîne attachée à L'une des pattes arriérés  
(Commission scientifique de L'éLevage intensif, 1978).
A La fin du voyage, ce qui veut dire après un trajet de deux ou trois jours,  
on ne réserve pas toujours aux porcs Le meiLLeur accueiL. ILs peuvent arriver  
de nuit et doivent aLors attendre dans Le parc de stabuLation jusqu au  
Lendemain pour être abattus. ILs peuvent même avoir Le maLheur d arriver un  
samedi soir, auqueL cas iLs doivent attendre jusqu'au Lundi matin. Le pLus  
souvent i  Ls sont douchés à Leur arrivée, mais parfois iL n y a pas de douche.  
Après Le transport. Les porcs devraient être douchés, mais non d une façon  
proLongée. ILs préfèrent deux douches d'un quart d'heure a un douchage  
ininterrompu pendant un repos de deux heures à L'abattoir (Van Putten et
Lambooy, 1982).

-  20  -
OvinsSelon la Méat and Livestock Commission (1974), les équipements pour le 
déchargement des ovins au lieu de stabulation devraient comporter des rampes 
pour réduire la pente du hayon du camion. Un éclairage adéquat est^nécessaire 
dans la zone de déchargement lorsqu'il fait sombre. L'emploi d'un "mignard" 
pour amener les ovins du véhicule jusqu'au parc de stabulation est susceptible 
de réduire les opérations et le stress à un minimum.
Volail les . . .Gerrits et De Koning (1982) décrivent le déchargement des poulets de chair.
A leur arrivée à l'abattoir, on défait les piles de caisses de poulets.
Un petit nombre seulement d'abattoirs sont équipés à cet effet d'un engin 
spécial. Dans de nombreux cas, les caisses pleines sont jetées sur un convoyeur* 
la caisse supérieure d'une pile tombe d'à peu près deux mètres. Avec le 
désempilage manuel, les caisses ne sont pas toujours maintenues à l'horizontale, 
de sorte que parfois tous les poulets sont pressés l'un contre l'autre contre 
l'une des parois d'une caisse.
Afin d'éviter des retards dans le déchargement, le transport devrait être 
bien planifié. Il est inacceptable de retarder un déchargement si les animaux 
ont été transportés de telle sorte que personne n'a pu prendre soin d eux, 
ou dans des véhicules dépourvus d'une aération adéquate pendant les arrêts.
Du fait que les animaux sont fatigués après de longs voyages, des dispositions 
particulières devraient être prises pour les empêcher de trébucher et de 
tomber au bas des rampes.
2.3.2. Abattage immédiat ou parcage avant l'abattage
Selon la convention européenne relative à la protection des animaux en 
transport international, les animaux ne peuvent être acheminés vers le lieu 
d'abattage s'ils ne peuvent être mis à mort immédiatement. Les animaux qui ne 
sont pas abattus dès leur arrivée doivent être logés dans des parcs de stabu­
lation. Kenny et Tarrant (1982) ont noté qu'en pratique la période dite de 
repos est normalement inévitable pour faire en sorte que l'approvisionnement 
en animaux à sacrifier soit continu.Certains auteurs doutent que les animaux 
soient à même de se reposer ou de récupérer du stress du transport étant 
donné le type de parcs disponibles.
Après le transport, les animaux sont souvent parqués avec des groupes étrangers 
dans les parcs de stabulation. Grandin (1979) ainsi que Kenny et Tarrant (1982) 
ont étudié le mélange de groupes de bovins qui ne se connaissent pas. Il en 
résulte un comportement extrêmement combatif et un important stress physiolo­
gique. Les bovins étant stressés lorsqu'ils étaient triés et regroupés plus 
d'une fois pendant une période de 48 heures. Il est anti-productif de les 
mélanger, dans la mesure où cela empêche les animaux de se reposer. Ils sont 
souvent épuisés et parfois même se blessent. Selon Kenny et Tarrant (1982) 
la réponse comportementale au parcage mélangé est la plus manifeste et la 
plus intense chez les tauri lions. Ils ont observé que les animaux se montrent 
immédiatement très agressifs et commencent à se chevaucher et ne se calment 
qu'après un nombre considérable d'heures, lorsque la hiérarchie est établie 
et que les animaux sont fatigués. Le nombre total de réactions comportementales 
par minute 30 minutes après que les animaux avaient été mélangés était de 1,29. 
Il était de 1,21 après 150 minutes et de 0,95 après 240 minutes.

-  21  -
Kilgour (1976) rapporte que La forme des parcs est un facteur important.
Comme Les porcins et Les ovins, Les bovins préfèrent se reposer Le Long d'une 
barrière, de teLLe sorte que dans Les parcs carrés Les bovins sont pLus Les uns 
sur Les autres que dans des parcs Longs et étroits. Les taureaux commencent à 
se bagarrer si La distance entre chacun d'eux est inférieure à 5,5 m, même dans 
des groupes formés.
Les taureaux sont très sensibLes aux perturbations et très stimuLés Lorsqu'iLs 
voient d'autres bovins actifs, se bagarrant ou se chevauchant. Pour méLanger des 
taureaux qui ne se connaissent pas, iL vaut mieux opérer en début de soirée, juste 
avant de Les nourrir.
La coupe sombre chez Les bovins qui passent La nuit dans Les encLos d'un abattoir 
peut être pratiquement éLiminée chez Les boeufs si on parque Les animaux sans Les^ 
méLanger dans ces encLos. Les taureaux devraient être sacrifiés Le pLus vite possibLe 
dès Leur arrivée. Les chargements de bovins qui ont voyagé sur de Longues distances 
ou par mauvais temps devraient pouvoir se reposer une ou deux heures seuLement avant 
d'être abattus (Grandin, 1980).
L’effet du parcage des boeufs avant L'abattage sur L'apparition de viandes à coupe 
sombre a été étudié par Grandin (1979). ELLe a décrit Les observations faites sur 
423 boeufs parqués par groupes sur un foi raiL, transportés par La route pendant 
5 heures jusqu'à un abattoir où i  L  s étaient à nouveau parqués par groupes jusqu'à 
L'abattage. Les animaux ont été traités de La manière suivante :
Nombre d'animaux Traitement % de coupe sombre
80 Transportés immédiatement 0
parqués et abattus à L'arrivée 
à L'abattoir
45 Parqués une nuit sur Le
foiraiL, abattus à L'arrivée0
84 Parqués deux nuits sur Le 3,5
foiraiL, abattus à L'arrivée
29 Parqués trois nuits sur Le
foiraiL, abattus à L'arrivée 10
79 Parqués une nuit sur Le foiraiL,
une nuit en stabuLation (donnée manquante)
109 Parqués une nuit sur Le foiraiL, 17
une nuit en stabuLation.
Grandin (1980) souLigne que s'iL y a moins d'animaux à coupe sombre aux Etats-Unis 
(0,5 %) qu'en AngLeterre (8-10 %) c'est notamment que La majorité des boeufs et 
génisses y sont traités en grands nombres homogènes et non méLangés à des animaux 
étrangers. Des recherches ont montré que Le fait de méLanger des boeufs étrangers 
une seuLe fois n'entraîne pas normaLement L'obtention de viandes à coupe sombre 
si Les animaux sont abattus dans Les 24 heures qui suivent Le méLange. En revanche, 
si des taureaux étrangers sont méLangés, puis retriés, de teLLe sorte que Leur 
hiérarchie sociaLe a été perturbée deux ou trois fois pendant Les 48 heures précédant 
L'abattage, L'incidence de La coupe sombre augmente nettement.

-  22 -
Mc Veigh et al (1982) ont étudié La gLycogénoLyse durant Le parcage méLangé de 
jeunes taureaux de race Frisonne .  Le méLange s'était accompagné d'une importante 
activité physique qui s'était progressivement raLentie pendant La période de stress 
de six heures. Les échanges physiques entre Les nouveaux arrivants et Le groupe 
étabLi consistaient en coups de tête agressif et bouscuLades fréquemment accompagnés 
de chevauchement. L'activité physique était sans doute Liée à L'énervement consécu­
tif à une situation nouveLLe et menaçante. Par rapport aux animaux témoins, on a 
enregistré chez Les taureaux stressés, des vaLeurs pLus éLevées en ce qui concerne 
La température du corps (P 0.001), Le rythme cardiaque (P 0.001), Les acides gras 
non estérifiés du sérum (P 0.05) et de La créatine kinase du pLasma (P 0.01).
La teneur en gLycogène du muscLe est tombée pendant Le stress à 41 % de sa vaLeur 
chez Les animaux témoins (P 0.001). Le retour de La concentration en gLycogène du 
muscLe aux vaLeurs de repos a pris entre 3 et 7 jours dans des conditions favorabLes 
(Mc Veigh et aL 1982); Mc Veigh and Tarrant 1982).
Augustini (1981) a étudié L'effet de périodes différentes d'attente et de groupes 
différents Lors du parcage de taureaux éLevés en semi-Liberté. IL a constaté que 
L'aLLongement du temps d'attente Le jour d'arrivée ainsi que La proLongation du 
déLai du parcage jusqu'au matin suivant étaient étroitement Liés à une augmentation 
de La coupe sombre dans La viande du M.semimembrarosus.Ce n'est que si Les animaux 
étaient abattus dès Leur arrivée que L'on évitait La coupe sombre. Lorsque des 
taureaux étaient méLangés, des déLais d'attente aLLant jusqu'à 90 minutes entraî­
naient dans certains cas une vaLeur uLtime éLevée du pH.
La coupe sombre était moins fréquente dans La viande des groupes qui n'avaient pas été 
méLangés. Dans ces groupes, un déLai d'attente proLongé (au moins 1 1/2 à 3 h) était 
nécessaire pour que ce défaut apparaisse. La vaLeur du pH 48 heures après La mort 
était étroitement corréLée à La concentration en gLycogène et à La température de La 
viande (toutes deux mesurées dans La M.semimembranosus trente minutes après La mort), 
mais non aux concentrations de créatine phosphate, d'ATP et de Lactate.
KoL'k et KoL'k (1972) ont étudié L'infLuence de différentes périodes de jeûne et 
d'une nuit de parcage sur Les vaLeurs du pH de La viande. La vaLeur du pH a été 
mesurée sur un totaL de 305 bovins. Les durées de jeûne aLLaient de 0 à 28 h. Le 
jeûne proLongé n'a pas améLioré La vaLeur du pH. Au contraire, pour Les animaux 
parqués pendant une nuit, Le nombre de carcasses présentant un pH supérieur à 6,2 
était deux fois pLus important que pour Les animaux abattus immédiatement après Leur 
arrivée.
Geschwindt and Ehinger (1979) ont étudié L'infLuence de différents déLais d'attente 
avant L'abattage chez Les pouLets de chair. A cet effet, Les animaux ont été pLacés 
sur La rampe de L'abattoir pendant 0 à 4 heures.
La température ambiante était de 20 à 24° C mais eLLe était de 13° C supérieure 
à L'intérieur des caisses. La concentration de dioxyde de carbone était de 0,2 
à 0,3 voLumes pour cent et ceLLe de gaz d'ammoniac de 4 ppm à La fin de L'expérience. 
La perte de poids après La première heure a été de 2,6 % et de 3,75 après 4 heures. 
Lorsque Les périodes d'attente atteignaient jusqu'à 3 heures, La tendreté de La 
viande de poitrine et de La cuisse a diminué. La vaLeur minimum du pouvoir de réten - 
tion d'eau a été atteinte après 3 heures d'attente avant L'abattage. Des paramètres 
sanguins teLs que L'hématocrite, L'hémogLobine, La protéine du sérum, Les Lipides 
du sérum et Le choLestéroL du sérum ont indiqué une situation croissante de stress.

- 23 -
3. Critères spécifiques 
Méthodes de transport
Les animaux sont transportés par route, par chemin de fer, par mer et 
par air. Chaque méthode a ses avantages particuliers, mais la méthode de 
transport d'animaux d'exploitation la plus commune en Europe est le transport 
par la route. Dans chaque Etat membre la législation nationale prévoit des 
exigences minimums sur le plan de la construction. Par exemple, le départe­
ment de l'agriculture (1978) déclare que les véhicules pour bétail doivent 
se conformer aux normes réglementaires de construction et d'entretien.
Ces dispositions ont pour objectif de garantir que les animaux ne soient pas 
blessés ni ne souffrent dans des véhicules mal conçus, mal entretenus ou 
équipés d'une manière inadéquate. Ces dispositions prévoient :
(1) des planchers construits de manière à ce que les animaux conservent 
leur équi libre
(2) un espace intérieur exempt de projections dangereuses
(3) des rampes de chargement et de déchargement construites conformément 
à certaines spéculations
(4) des cloisons conçues et construites convenablement pour séparer les 
animaux
(5) des parois rigides et des toitures adéquates pour que les animaux logés 
dans le véhicule soient protégés des intempéries
(6) une aération adéquate
(7) un accès facile pour les animaux
(8)  des arrangements visant à éviter la surpopulation, notamment des spécifi­
cations concernant la taille maximum des parcs.
Plusieurs auteurs estiment que tous les véhicules doivent être dotés d un 
système d'éclairage. Ces exigences s'appliquent à tous les moyens de transport.
3.1. Véhicules routiersLes transports de porcins se font essentiellement par la route. Les porcs 
sont transportés dans des camions spécialement conçus à 2, voire 3 étages.
Ces véhicules sont conçus pour transporter entre 75 et 100 porcs à La fois 
(Commission scientifique de l'élevage intensif). Van Putten et Lambooy (1982) 
recommandent une distance de trois mètres entre les séparations dans un 
camion. Dans certains véhicules, selon la Meat and Livestock Commission 
(Bulletin technique n° 14, 1980), la hauteur de chaque étage est trop faible, 
ce qui aggrave la surpopulation. On suppose qu'il n'est pas possible d arrêter 
des recommandations précises concernant la hauteur entre les plateaux dans 
les véhicules pour porcs, car la taille et le poids des porcs transportes 
varient considérablement. Cependant, en règle générale, chaque anima l  doit 
être en mesure de se lever et l'espace au-dessus de sa tete doit etre 
suffisant pour assurer une circulation convenable de l'air. Chaque logette 
à chaque étage doit être aisément accessible pour le personnel. Toutefois, 
cela est difficile à réaliser en raison de la faible hauteur entre chaque 
plateau et de la densité des chargements.

- 24 -
Van Putten (1982) déclare que les rampes de chargement des véhicules font  
généralement un angle de 30° C avec le sol. Comme cela a été dit plus haut,  
cette pente est trop raide pour les porcs. La rampe de chargement ne devrait  
pas excéder 15°, ce qui veut dire qu'une telle rampe serait trop longue pour  
faire partie intégrante des camions et qu'elle doit donc faire partie de  
l'équipement de l'exploitation d'engraissement. Selon Sybesma et al. (1978),  
on dispose maintenant de camions dotés de monte-charge hydrauliques qui rendent  
les chargements et les déchargements moins stressants pour les animaux. Un incon­
vénient notoire des monte-charge hydrauliques est que le processus de chargement  
et de déchargement prend beaucoup plus de temps qu'avec les autres méthodes.
Il y a quelque 10 ans, on a discuté la possibilité d'utiliser des conteneurs  
pour le transport de porcs. Van Putten (1973) ainsi que Wohlfahrt et Schrôter  
(1974) ont signalé que cette méthode a permis d'obtenir de bons résultats pour  
ce qui est du taux de mortalité. De même, les porcs arrivaient beaucoup moins  
stressés à l'abattoir. Les plus grandes exigences de ce système sur le plan  
de l'organisation ont sans doute motivé son manque de succès.
Un problème permanent semble être celui de l'aération convenable des camions.
Selon Van Putten et Lambooy (1982), les porcs ont très chaud lorsqu'ils viennent  
d'être chargés sur un camion en raison du stress physique et psychologique.
Les auteurs signalent qu'il est indispensable de prévoir de larges vantaux,  
même pour les transports qui ne durent que quelques heures. De nombreuses  
publications traitent de l'infleunce de températures élevées, mais on ne dispose  
d'aucune information sur l'impact de très basses températures sur les porcs  
transportés sur des longues distances. La solution pourrait être d équiper  
les camions d'un conditionnement d'air. Les chevaux, les bovins et les ovins  
(selon l'épaisseur de leur toison) sont moins sensibles au froid que les porcs,  
mais ces espèces doivent être protégées des intempéries.
En transport international, les bovins sont transportés dans des camions à  
deux plateaux pouvant porter quelque 70 taureaux (Geyer, 1982). Pour les camions  
transportant des ovins, la Méat and Livestock Commission (1980) recommande de  
prévoir des dispositifs de fixation des cloisons, l'intervalle idéal étant 30 cm.  
Il devrait y avoir des cloisons tous les 2,4 mètres sur la longueur du véhicule.  
Dans un véhicule à trois plateaux, l'étage supérieur devrait être totalement clos.  
Pour réduire la pente, les camions devraient être construits soit avec un plateau  
surbaissé, soit avec une sellette d'attelage plus basse que la no rma le.  Se Ion  
Geyer (1982), un camion peut transporter 300 à 500 moutons ou agneaux. Le même  
auteur rapporte que les chevaux destinés à l'abattoir sont transportés dans des  
camions pouvant abriter 18-22 animaux.
Selon Lôliger (1974) ainsi que Lôliger et Torges (1977), les transports de  
volaille et de boucherie se font presque exclusivement par la route. La volaille  
(poulets de boucherie, poulardes, poules pondeuses réformées) est transportée  
dans des conteneurs spéciaux dotés d'ouvertures d'aération de chaque côté d'une  
hauteur variant entre 23 et 26 cm. La densité à l'irtérieur du conteneur dépend  
du poids des volailles :  jusqu'à un poids vif de 1.250 gr, chaque animal dispose  
de 250 cm2, jusqu'à un poids vif de 1.500 gr de 320 cm2 et on recommande 360 cm2  
pour les animaux pesant plus de 1.500 gr.

- 25 -
Chaque cage contient 12-20 poulets ou 10-17 poules pondeuses. La densité 
de chargement d'un semi-remorque est de 10 à 15.000 poulets de chair 
et poules pondeuses ou 1.000 à 1.200 dindes. Les auteurs estiment qu'en 
Allemagne la durée du transport pour les poulets de chair se situe entre 
3 et 6 heures et pour les poules réformées entre 12 et 15 heures.
Selon les mêmes auteurs, les dindes sont transportées pour des trajets 
courts ou longs pouvant aller jusqu'à 600 km. Les dindes sont transportées 
dans des conteneurs de métal (abritant chacun 6-12 animaux) empilés sur 
5-7 rangées sur le camion. Les conteneurs sont dotés de barreaux ou grillages 
sur les côtés afin de permettre une aération convenable. Entre chaque pile 
de conteneurs, il y a des séparations horizontales solides.
Dans les camions à plusieurs étages, le problème est celui de la chute des 
déjections du plateau supérieur sur les animaux placés en-dessous et du 
camion sur la route. Les animaux se mouillent et ont froid lorsqu'ils 
reçoivent les déjections de leurs congénères. Il n'est pas souhaitable 
que des déjections tombent sur la route s'il existe un danger quelconque 
de contamination pathogène.
3.2. T ransbordeurs
A partir du Royaume-Uni, la majeure partie du bétail exporté pour reproduction, 
complément d'engraissement ou abattage s'effectue par transroulage direct.
Cinq vétérinaires ont accompagné du bétail pendant six semaines à partir 
de certains grands ports anglais. Ils ont publié une étude détaillée sur 
cette méthode de transport (Brown et al. 1976). Les bétaillères étaient 
chargées aussi tard que possible sur les bacs. Elles étaient placées le 
plus près possible des ventilateurs ou d'ouvertures afin que les véhicules soient 
le mieux aérés possible. Si la cale n'était pas pleine, les véhicules 
étaient dotés d'un espace supplémentaire ou si la cale était pleine, ils 
étaient placés au meilleur endroit possible. Les meilleures positions étaient 
celles situées au centre de la cale, les places situées sur les côtés n'étant 
pas très bonnes. Des problèmes peuvent se poser dans l'aération, peut-être 
en raison d'une incompréhension entre le personnel d'accompagnement ou d'une 
ignorance, plutôt que pour une faute d'ordre mécanique. Les températures 
dans la cale ont varié lors des différents voyages entre 14° C et un maximum 
de 24° C, ces températures étant indépendantes du temps qu'il faisait à 
l'extérieur. Des maximums de 26° C ont même été enregistrés. Les températures 
les plus élevées étaient généralement enregistrées dans les parcs situés 
à l'avant aux étages supérieurs. S'il y avait une ou deux rangées supplémentai­
res d'orifices d'aération, on ne décelait généralement pas de gaz ammoniac.
Dans les conteneurs d'aluminium ou l'aération est limitée, ce gaz a été 
fréquemment décelé.
Tous les véhicules étaient dotés de portes, de sorte que tous les parcs 
étaient dans une certaine mesure accessible. Certains véhicules étaient dotés 
de grilles de sécurité à l'intérieur des portes. Dans un petit^nombre, 
deux barres de métal croisés à l'intérieur de chaque porte empêchaient les 
animaux de tomber au moment de l'ouverture desdites portes. Le temps de 
déchargement des bacs était généralement très rapide et les bétaillères 
étaient débarquées le plus rapidement possible.
3.3. Chemin de ferLa convention européenne préconise que les wagons de chemin de fer doivent 
être marqués, construits et couverts de façon à éviter que les animaux 
puissent s'échapper et à garantir leur sécurité, tout en fournissant une 
aération adéquate.
Les véhicules doivent empêcher les animaux de s'échapper, garantir leur 
sécurité, être dotés d'un toit ainsi que de dispositifs d'arrimage.
( 3 )

- 26 -
Les cloisons doivent être rigides. L'avantage du transport du bétail 
par chemin de fer est que les animaux sont accompagnés. Pour les trajets 
de longue durée, les wagons transportent des aliments •et parfois de l'eau.
Si l'eau n'est pas disponible en permanence, le bétail est abreuvé lors des 
arrêts pendant le voyage. Un autre avantage des transports par train est 
que les trains en transit sont contrôlés en permanence et que la position 
du train est toujours connue. Dans les documents d'accompagnenent, le lieu, 
l'heure et la durée de l'affouragement et de l'abreuvement sont notés.
Un quart environ des chevaux exportés de Pologne sont transportés par 
chemin de fer. Les transports sont effectués par l'administration alle­
mande ou française des chemins de fer. Le plancher de ces wagons couvre 
entre 25 et 33 m2. Le centre du wagon est réservé aux aliments ou à 
l'inspection, de sorte que chaque cheval dispose de 2,4 à 2,75 m2.
On peut charger dix chevaux par wagon, perpendiculairement à la direction 
suivie par le train.
Seuls les chevaux de course sont chargés dans le sens suivi par le train. 
Selon le temps qu'il fait, les vantaux sont complètement ou partiellement 
ouverts et la porte coulissante est ouverte sur 15 à 35 cm (Bornkessel, 
1982).
Jackson (1973) décrit le transport de 120 porcelets d'Angleterre en Italie 
dans un wagon converti en quatre parcs couvrant chacun 4,65 m2. Une zone 
centrale de 2,74 x 2,44  m entre les portes était réservée aux aliments, 
à l'eau et au couchage des porcs. Le voyage a duré sept jours, y compris 
,  deux jours d'attente. Le seul problème sérieux a été celui de l'aération.
Les ventilateurs ne pouvaient pas être réglés de l'intérieur du wagon, si 
bien qu'il fallait choisir entre 1e froid ou la condensation et Jackson 
(1973) estime que si la nourriture est disponible en abondance,!I vaut 
mieux que les ventilateurs restent ouverts.
3.4.Navires équipés
La convention européenne comprend des dispositions spécifiques concernant 
le transport par mer. Les articles 25 à 30 de la convention déclarent que 
les animaux doivent être attachés ou convenablement placés dans les parcs 
ou les emballages et que des passages appropriés doivent être aménagés 
pour y donner accès. Toutes les parties du navire occupées par des animaux 
doivent être pourvues de dispositifs d'écoulement et être maintenues en bon 
état de propreté. Le navire doit être muni de réserves d'eau potable et 
d'aliments appropriés jugés suffisants. Des dispositions doivent être prises 
en vue d'isoler les animaux malades ou blessés. Dow (1976) déclare que le 
transport par mer pose certains problèmes. D'abord, un nombre croissant 
de navires important et exportant du bétail qui battaient jadis pavillon 
britannique sont maintenant passés sous le pavillon d'autres nationalités. 
Cela est peut-être vrai aussi d'autres pays membres de la CEE. Ensuite, 
on a la preuve que de plus en plus souvent des capitaines naviguent sur 
l'ordre des propriétaires mais dans des conditions qu'eux-mêmes n'estiment 
pas être les meilleures pour leur chargement de bétail.
Pour des raisons militaires, le transport de chevaux par mer était jadis 
important, en tant que transport de masse. Le transport par mer des chevaux 
de course a été remplacé par le transport aérien, sauf dans les pays qui 
interdisent les importations de chevaux par air, pour des raisons de lutte 
contre les maladies. Les chevaux sont logés sur les navires dans des conte­
neurs ayant les dimensions minimums suivantes :  85 cm de large, 250 cm de 
long et 200 cm de haut. Les conteneurs sont placés perpendiculairement à 
la direction suivie par le navire afin de contrebalancer le choc des vagues 
et le roulis. Il doit y avoir entre les conteneurs un espace de 90 cm de 
large pour permettre de les changer de position durant le voyage.Les chevaux

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Sont chargés par une passerelle qui devrait être dotée de rambardes de 150 cm 
de haut (Hinrichsen et Körner, 1978).
Les enquêtes effectuées sur le terrain par ta société mondiale pour la 
protection des animaux (WSPA)(1982a))  concernant le transport en vrac de 
chevaux de boucherie ont révélé une proportion élevée de blessures lorsque 
les chevaux étaient examinés au lieu de débarquement. Dans certains cas, 
un moyen de transport inadéquat, c'est-à-dire mal conçu et mal équipé, est 
manifestement la cause de ces blessures. Toutefois, il y a eu des cas où 
le mode de transport n'était manifestement pas concerné et où les causes 
sont restées obscures. Des études éthologiques du comportement des équins 
et des effets des Stimuli de stressants sur les chevaux indiquent qu'ils 
réagissent assez différemment des autres animaux d'exploitation, surtout 
lorsqu'il s'agit de transport en vrac. A cet égard, la WSPA estime qu'il 
y aura peut-être lieu d'exclure les chevaux de ce type de transport, sauf 
si on applique des conditions de sécurité très sévères. Les chevaux transportés 
en vrac pour la boucherie sont généralement attachés très près les uns des 
autres dans les parcs. Si ce système permet d'assurer un contact corporel 
souhaitable, les distances individuelles requises entre les animaux pour 
qu'ils coexistent calmement ne sont pas respectées et il en résulte des 
blessures par morsures.
Selon Muller et Von Hörsten (1982), le bateau est le moyen de transport 
le moins cher pour les bovins. Dans le cas rapporté par Von Hörsten (1979), 
il s'agissait de bovins de reproduction. L'augmentation de la température 
ambiante a entraîné l'augmentation de la température corporelle, du rythme 
respiratoire et du pouls chez les animaux transportés sur le pont du navire.
Les ovins sont transportés par mer d'Australie au Moyen-Orient. Plusieurs 
des navires utilisés transportent entre 90.000 et 100.000  ovins sur six ponts. 
Cinq ou six animaliers s'occupent des animaux, sous la supervision d'un 
convoyeur responsable de la nourriture, de la santé, des traitements, de 
l'enregistrement et du contrôle de la température et de la ventilation 
(Platt, 1982). Müller (1982) a également accompagné de tels transports.
Il décrit les conditions climatiques. La température est passée de 21° C 
à 36° C sur le pont-E et l'humidité relative a varié entre 65% et 95%, la 
concentration de NH^ variant entre 7 et 35 ppm et celle de CO^ entre 0,08 
et 0,1 °/°°.  En répandant du superphosphate on a ramené la concentration 
d'ammoniac de 15 à 4 ppm et même, dans un cas, réduit les pertes.
3.5. Transport aérien
L'avion est le moyen qui permet de transporter les animaux avec le maximum 
de soins, mais c'est aussi le plus coûteux. On peut amener un animal dans 
n'importe quelle partie du monde en quelques heures, ce qui accroît son 
potentiel de survie. Des millions d'animaux sont maintenant transportés par 
avion chaque année, mais en raison de son coût élevé, l'avion est surtout 
utilisé pour les transports d'animaux pour zoo, d'animaux sauvages pour labora­
toires et d'animaux domestiques précieux comme les chevaux de course et les 
reproducteurs, plutôt que pour les transports habituels de bétail (Halls, 1978). 
Il y a lieu de décrire le transport aérien, même si les animaux de grande 
valeur sont les seuls à être transportés jusqu'à présent selon cette méthode.

- 28 -
Le règlement relatif au transport des chevaux figure dans le règlement  
de l'IATA (association du transport aérien international) concernant  
les animaux vivants.
Selon Hinrichsen et Kôrner (1978), des avions commerciaux, des avions  
cargos ou des avions civils transformés servent de moyen de transport.
Le nombre de chevaux transportés en avion dépend dy type de celui-ci.
Les animaux sont chargés dans des conteneurs à l'extérieur de l'aéronef.
Dès que l'animal est dans un conteneur, il est arrimé par une sangle  
passant en travers de son dos, ce qui empêche le chevauchement de chevaux  
dans le conteneur. Le chargement du conteneur est effectué à l'aide d'une  
plate-forme spéciale de levage qui les hisse jusqu'à 8 m de hauteur dans  
la soute. Les moments critiques du vol sont le décollage et l'atterissage.
Les chevaux se calment dès que l'altitude de vol est atteinte. Des observa­
tions similaires ont été faites par Jackson (1974) avec des bovins, les  
animaux semblant être de plus en plus reposés à mesure que le voyage  
se poursuit. Hoogerbrugge et Ormel (1982) ont étudié le transport par air  
de poussins d'un jour. Généralement, entre trois et 12 heures après l'éclosion,  
les poussins sont transportés par camion jusqu'à l'aéroport. Les boîtes  
sont mises sur des palettes ou directement chargées dans la soute de l'avion.
Le délai qui s'écoule entre le chargement et le décollage doit être aussi  
bref que possible dans la mesure où pendant le chargement seule une aération  
naturelle est possible dans l'avion.
Dans un avion moderne, le chauffage existe dans tous les compartiments.
Cela signifie que la mort de poussins d'un jour en raison d'une faible  
température ne peut être imputable qu'à une erreur ou à un accident.
Pendant 1e vol, les auteurs ont enregistré des données concernant les  
températures à l'intérieur de l'avion. Les mesures ont révélé une grande  
différence entre les températures des boites situées à différents endroits.  
Parfois, les auteurs ont enregistré plus de 35° C, soit une température élevée  
dangereuse pour les poussins. La chaleur produite dans la boite abritant  
les poussins ne peut être éliminée que par convection ou ventilation.
Dans la mesure où les boites à poussins sont entourées d'autres boites, la  
perte nette de chaleur par ventilation est à peu près nulle. De ce fait,  
la seule façon de diminuer la chaleur est la convection. La configuration du  
chargement des boites dépend de la taille de ces dernières et de la soute  
prévue dans l'avion.
Pour empêcher les boites de bouger, on les empile souvent comme des briques,  
ce qui signifie qu'entre elles la circulation d'air est limitée et que  
l'élimination de la chaleur est réduite.
Une aération bien meilleure est possible lorsqu'il y a un espace entre chaque  
piles de boites, mais cela rend l'adhérence entre les diverses boites médiocre  
et bien qu'il faut recourir à des entretoises pour que la structure des boites  
reste rigide.

- 29 -
Dans la plupart des avions, l'entrée d'air frais est située en haut de  
la cabine et les sorties sur les parois ou sur le plancher de chargement,  
de sorte que ce système d'aération ne convient pas au transport d'un  
grand nombre de poussins. Les auteurs estiment que le système actuel  
d'aération est inadéquat lorsque le transport d'animaux implique un  
empilage. Pour les poussins et la volaille, l'élimination de l'air chaud  
est moindre que ne le suggère le taux de ventilation de l'avion.
Muller (1978) a calculé,pour le transport aérien de différentes espèces  
d'animaux domestiques, les taux de ventilation par kg de poids vif  
permettant un transport satisfaisant desdits animaux. Dans la mesure  
où la ventilation en vol est plus faible qu'au sol, il est nécessaire  
d'avoir un équipement supplémentaire pendant le chargement, etc. Il est  
aisé de garder la température de la cabine à quelque 18-24° C alors que  
la température à l'extérieur est de - 50° C. Des conditions critiques  
apparaissent au moment de l'atterrissage et sur le sol lui-même lorsque  
la température de la cabine ou de la soute ne peut être rafraîchie en  
laissant entrer l'air ambiant qui est à une température basse. C'est ce  
qui se produit sous les tropiques ainsi que dans des régions tempérées  
lorsque la densité de chargement de l'avion est trop élevée.
Dans tous les moyens de transport, une bonne aération est capitale et elle  
doit fonctionner effectivement sous tous les climats et pour les animaux  
d'espèce, de sexe et d'âge différents. Elle est directement liée à la  
taille du groupe et à la densité de chargement.
Aspects économiques, commerciaux et sociaux
Les incidences économiques du transport d'animaux comprennent les pertes  
dues aux morts, aux contusions, à la moindre qualité de la viande et les  
pertes de poids. Alors que dans la plupart des pays les morts pendant le  
transport ont diminué, des rapports récents font état d'un accroissement  
des cas de dépréciation de la viande en raison du stress de transport.
D'autres considérations d'ordre économique comprennent les comparaisons  
entre les différents moyens de transport ainsi que les avantages et les  
désavantages liés à l'abattage à proximité du lieu de production. Le présent  
rapport ne traite pas des aspects du commerce international des animaux  
de boucherie intéressant l'économie de l'entreprise.
Taux de mortalité et blessures
Le taux de mortalité dans le transport international d'animaux semble  
avoir diminué récemment en Europe occidentale. Une des raisons est peut-être  
que les animaux destinés à l'exportation sont sélectionnés soigneusement pour  
passer sans encombre l'inspection vétérinaire et être certifiés aptes au  
transport.
Il peut cependant y avoir une autre raison. Il est possible que le taux  
de mortalité remarquablement faible soit dû au fait qu'on n'enregistre pas  
tous les cas de mortalité. Toute personne qui s'occupe de transports de  
bétail connaît des cas où le taux de mortalité a été élevé et où les  
autorités ont été prévenues trop tard ou n'ont pu, pour divers motifs, reagir.  
Dans des ports d'Afrique du Nord, par exemple, de nombreux bovins sont morts  
parce qu'ils ont attendu trop longtemps avant d'être déchargés à cause du  
Ramadan; en France, des veaux transportés dans un camion inadapté sont morts  
parce que les plateaux supérieurs se sont effondrés sous eux. Des pertes  
élevées chez des ovins ont été dues à une durée de conduite trop longue  
et sans interruption parce que le chauffeur avait perdu son chemin.
Toutefois, ce type de cas n'a pas fait l'objet de statistiques.

- 30 -
4.1.1. Mortalité et blessures chez les chevaux
Selon Bornkessel (1982) on a observé à“ la frontière allemande que les  
pertes de chevaux transportés par train de Pologne en France sont en  
moyenne de 0,8 %. Geyer (1982) a remarqué que, sur un total de 27.000  
chevaux transportés par la route de Pologne en France en 1980, cinq  
animaux étaient morts au poste frontière de Helmstedt et six n'avaient  
pu poursuivre le voyage en raison d'une grave blessure ou d'une maladie.
4.1.2. Mortalité et blessures chez les bovins
Le transport peut entraîner une mortalité élevée chez les veaux, surtout  
lorsqu'ils sont transportés jeunes (Stephens, 1982). Par exemple, chez  
des veaux âgés de moins de 14 jours et transportés sur de longues  
distances, on a constaté un taux de mortalité allant jusqu'à 23 4 (Staples  
et Haugse, 1974). Les veaux sont sensibles, surtout dans les premiers  
jours de leur existence ou lors des longs trajets (Barnes et al.1975).
Par exemple, lors de plusieurs envois de veaux par air des Etats-Unis en  
Italie en 1964, la mortalité pendant le transport a été très faible mais  
on a constaté de fortes pertes pendant les huit premiers jours suivant  
le transport, allant dans certains cas jusqu'à 9 % (Claxton, 1968).  
Rodenhoff et Schonherr (1971) ont découvert que la mortalité pendant le  
transport chez les bovins était deux fois plus élevée par le train que  
par la route. Ailleurs, on a estimé que les morts de bovins transportés  
par la route ou par le chemin de fer étaient de 0,01 4, les cas de morts  
les plus fréquents étant la suffocation ou une insuffisance cardiaque  
(Istvan, 1979).
Hormis ces résultats, la plupart des informations dont on dispose sur la  
mortalité pendant le transport chez des bovins adultes concernent le  
transport par mer. Chez du bétail exporté d'Australie en 1956-1958, les  
pertes ont été dues aux coups de chaleur, à une humidité élevée ou à  
des blessures provoquées par des mouvements excessifs du navire (Lavers,  
1959). D'autres causes ont été la surpopulation, l'insuffisance des  
réserves d'eau disponible, une alimentation inadéquate ou l'impossibilité  
pour le bétail de s'adapter. Lors du transport de 350 bovins de Nouvelle-  
Zélande en Asie du Sud-Est, 102 sont morts (Donaldson, 1970). Andersen  
et Lowe (1971) ont conclu d'une étude sur les transports de bovins par  
cette route maritime que la mortalité pouvait être réduite simplement  
en fournissant une aération convenable et de l'eau.
L'effet de la surpopulation a également été démontré lors du transport  
par mer de 5.275 vaches reproductrices d'Allemagne de l'Est au Maroc,  
en 14 envois en novembre 1974 et mars 1975. La mortalité a été de 1,3 4  
chez les vaches pleines et 4,5 % ont avorté (von Mickwitz et al.1976).
Sur 5.509 vaches pleines expédiées en 23 envois, 0,69^% de celles qui  
étaient transportées sur le pont sont mortes et 4,64 4 ont avorté, tandis  
que chez les vaches transportées dans la cale, 2,0 4 sont mortes et  
6,92 % ont avorté. ( von Horstein, 1979).

- 31 -
Les contusions sont des lésions traumatiques sans pénétration de la peau, 
où les tissus et les vaisseaux sanguins sont endommagés à tel point qu'il 
y a extravasation dans les tissus voisins (Petersen 1978). Pour l'industrie 
américaine de l'élevage, le préjudice économique résultant des contusions 
a été estimé à quelque 46 millions de dollars par an, dont 22,4 millions 
de dollars chez des bovins (Grandin, 1980). La viande contusionnée ne 
peut être utilisée pour l'alimentation humaine. Les contusions se produisent 
lorsque un animal se heurte à un objet pointu ou lorsqu'il est frappé par 
un bouvier brutal ou négligent Des études effectuées en Australie ont 
montré que les cornes sont une des principales causes des contusions et que 
ces dernières sont deux fois plus importants dans les groupes d'animaux 
ayant conservé leurs cornes que dans les groupes d'animaux décornés. Le 
raccourcissement des cornes ("tipping") ne réduit pas les pertes dues aux 
contusions. Dans une autre étude, Grandin (1981) a découvert que parmi les 
bovins traités brutalement lors de la pesée et du chargement au parc d'em­
bouche, 15,5 % présentaient des contusions entraînant une dépréciation.
8,5 % seulement des animaux qui avaient été pesés et chargés sur les camions 
avec soin et avec un minimum d'énervement présentaient des contusions 
négligeables. L'auteur a observé que le fait de charger un ou deux animaux 
en trop sur un camion peut doubler l'importance des contusions.
Les contusions affectaient surtout la région lombaire dont la valeur 
bouchère est grande. 45 % des contusions intéressaient la région lombaire,
23 % le dos, 2 % la croupe, 15 % les flancs, 11 % les côtes et 4 % l'épaule. 
Au total, 10,5 % des bovins examinés présentaient des contusions négligeable^ 
5 % des contusions négligeables de la région lombaire et 2 % des contusions 
de la région lombaire si graves qu'elles s'étaient étendues à toute la 
carcasse.
Dans cette étude, le bétail évait été transporté par camion sur des distances 
variant entre 80 et 249 km (Grandin, 1981).
Les contusions étaient plus fréquentes chez les vaches et entraînaient 
des pertes moyennes au parage plus élevées que chez les boeufs (respective­
ment 2,6 kg contre 1,6 kg) (Yen, 1978). Le poids des tissus contusionnés 
enlevés de la carcasse des vaches était fonction de la longueur du trajet, 
étant donné qu'une fatigue croissante peut avoir joué un rôle important 
à cet égard.
Meischke (1975) a découvert un rapport entre les contusions et le nombre 
d'arrêts dans un voyage par train. Après des voyages d'égale distance, le 
parage dû aux contusions représentait 0,89 kilo par carcasse lorsqu'il 
y avait eu quatre arrêts contre 1,2 kg par carcasse lorsqu'il y avait 
eu 10 arrêts.
L'Australian Méat Board a rapporté que 10% de tous les animaux examinés 
ont dû être dépréciés en raison de contusions (Dow.1976).Une étude effectuée 
en 1971 en Australie a montré que chez les bovins les pertes dues aux 
contusions ont représenté quelque 17 millions de dollars (Thornton et 
Gracey 1974).

- 32 -
Sur trois essais, portant chacun sur 100 boeufs précédemment à L'embouche 
sur des pâturages améliorés, on a comparé Les contusions chez Les bovins 
ayant jeûné 24 ou 48 heures avant d'être transportés à L'abattoir.
Au totaL, Le poids des déchets de parage provenant des animaux nourris 
(0,48 kg) était moindre que pour Les boeufs ayant jeûne 24 heures (0,yv; 
ou 48 heures (1,03 kg). Globalement, La durée du jeûne n'avait pas eu 
d'effet significatif (Dodt, et al.1979). La fièvre des transports qui est 
La maladie La plus importante que L'on associe aux transports des bovins 
a causé un grave préjudice économique, surtout au Canada et aux E^ ts"Un; !  :!l 
Elle a été également signaLée dans La pLupart des pays européens (Haï s 
ElLe apparaît essentiellement chez Les bovins de rente fatigués après un 
Long transport au cours duquel ils ont été insuffisamment nourris 
(Thornton et Gracey, 1974), bien qu'elle puisse apparaître aussi chez Les 
veaux (Barret et Neylon, 1971). Le syndrome est caractérise par de la 
fièvre, une dyspnée et une pneumonie. La maLadie est déclenchée par La 
moindre résistance de L'organisme hôte en raison d'une exposition a des 
agents stressants pendant Le transport (Irwin, 1979). Parmi Les agents 
stressants ayant aLtéré Le système immunitaire des animaux, on a deceLe 
La chaleur, Le froid, La surpopulation, La mixité. Le bruit et La contention 
(Kelly, 1980; Tarrant, 1982).
4.1.3. Mortalité et blessures chez Les porcins .......
Au
x Pays-Bas (Van Logtestijn et al.1982), Le taux de 3 %
dû au transport, y compris au parcage, est tombe de 0,42 / . en 1972 a 0,3 4 
en 1980. Le nombre de morts dans Les parcs de stabulation a ete en moyenne 
de 0 07 % en 1972 et de 0, 05 X en 1980. On sait que Les pertes dues au 
transport sont beaucoup pLus élevées pendant Les mois d'été qu'en hiver, 
en raison de La température pLus élevée et d'une pLus grande humidité.
Les pertes pendant Le transport sont causées également par Les traitements 
brutaux ou négLigents infligés aux porcs par Les porchers et Le personnel 
chargé du transport. Chez des porcins transportés pendant deux a trois 
jours sur de Longues distances (2.500 km environ) ce taux de mortalité 
n'a été que de 0,17 % (Marov 1981). Cependant, La possibiLite que ces 
porcins aient souffert d'un grave stress au point que La qualité de La 
viande s'est dépréciée n'a pas été examinée. Pendant Le transport par route, 
2.000 porcs des Pays-Bas en Italie, Le taux de mortaLité n a été que de , 
(Lamooy, 1982). De même, au Royaume-Uni, 0,5 % à 0,12 % des porcs amenés 
à L'abattoir sont morts en route ou en stabuLation.
Une enquête faite en Suède (Fabianson et al.1979) a montré que Le taux 
de mortaLité pour un transport (stabuLation comprise) vers 25 abattoirs 
a été de 0,13 %. Ces pertes sont restées identiques pendant plusieurs années. 
Le préjudice économique du à ces morts s'est élevé à quelque 3 millions 
de couronnes suédoises par an. En Allemagne, Le taux de mortalité pendant 
Le transport a augmenté entre 1962 (0,24 %)et 1975 (1,0 / . )  (GRATL,19 ). 
Depuis, Les pertes sont restées au même niveau (1 %). Les auteurs ont estime 
que Le préjudice économique pour 1980 a été de 102 millions de DM ( .  sur
un total de 34,8 millions de porcs de boucherie, pour un prix moyen de 
300 DM par porc.

- 33 -
Dans un cas étudié par Nielsen (1982) Les pertes dues aux transports 
étant réduites Lorsque Le camion et Les Locaux de stabuLation étaient 
dotés d'une aération, auqueL cas Les pertes se sont éLevées à 0,24 °/°° 
pendant Le transport et à 0,68 °/°° dans Les stabuLations, contre respec­
tivement 0,46 et 1,06 % sans aération.
Contrairement à ce qui s'est passé en Europe, CLark (1979) rapporte 
que Les pertes au transport chez Les porcs de boucherie ont récemment 
augmenté au Saskatchewan. Ces pertes sont passées de 2 °/00 en 1974 
à 40/00 en 1978 ce qui est un chiffre éLevé. Les pertes Les pLus éLevées 
se sont produites pendant Les mois Les pLus chauds (juiLLet/août) et 
Les pLus froids (décembre/janvier) de L'année. 70% des morts ont eu Lieu 
durant Le transport, Le reste à L'abattoir juste avant L'abattage. Les 
porcs avaient été transportés par camion sur une distance moyenne de 150 km 
(15-450 km).
La Méat and Livestock Commission (Royaume-Uni) a constaté Lors d'une 
enquête portant sur 10.000 porcs que 50% des carcasses étaient endommagées. 
Les carcasses de 44,4 % de tous Les porcs examinés étaient endommagées 
notamment au niveau de La tête et des épauLes, en raison des bagarres.
14 porcs étaient morts à Leur arrivée à L'usine, dont huit très endommagés 
par Les bagarres. Les contusions affectaient 7,9 % de toutes Les carcasses. 
Les contusions n'étaient pas Limitées à une partie spécifique du corps, 
bien qu'eLLes aient été pLus fréquentes dans La région peLvienne centraLe. 
ELLes étaient dues notamment aux coups de bâtons, aux coups de pieds, 
à L'encombrement sur Les passereLLes, au piétinement Lors du chargement, 
à un véhicuLe inadapté ou à un LocaL de stabuLation doté d'un soL inadéquat 
ainsi qu'à L'abus de composteurs. L'inspection visueLLe n'a pas toujours 
permis de révéLer L'étendue totaLe des dommages. Certaines décoLorations 
de surface qui sembLaient être peu importantes se sont avérées à La découpe 
masquer de sérieuses contusions nécessitant La saisie. 3,6 % des carcasses 
présentaient des marques ou une décoLoration de La peau. Ces défauts péné­
traient rarement Le tissu sous-jacent, mais présentaient une certaine 
importance en cas de vente de carcasses ou de pièces ("joints") non découen- 
nées. Ces marques étaient imputabLes à L'irritation causée par L'urine, 
conséquence d'un couchage inadéquat pendant un Long voyage ou du maintien 
des porcs pendant de Longues périodes dans des stabuLations dépourvues 
de couchage et insuffisamment drainées.
4.1.4. MortaLité et bLessures chez Les ovins
La Littérature o*fre peu de renseignements sur La perte en ovins causée par 
Les transports routiers. Le coup de chaLeur est apparu comme priricipaLe 
raison de La mortaLité chez des ovins transportés par mer d'AustraLie 
à Singapour et dans des expéditions du BrésiL en Iran. Pour ces transports, 
Les taux de mortaLité se sont situés entre 0,3 et 1,7 % pour des voyages 
de huit à neuf jours et ont été de 3,6 % pour des voyages durant entre 
18 et 20 jours (Gardiner et Craig, 1970); Mondino SiLva, 1973). Parmi 
Les autres causes de mortaLités on cite L'infection par Les SaLmoneLLa 
ainsi que L'hypocaLcémie (HaiLs 1978).
Geyer (1982) signaLe une mortaLité très faibLe en transit. En 1980, 
iL y a eu 14 morts sur 234.434 ovins transportés par route. Certains 
rapports font état de pertes beaucoup pLus éLevées dans Les transports 
par La route.

- 34 -
Lors de L'été 1982, La poLice aLLemande a arrêté à Baden un camion transportant 
des ovins de PoLogne en France conduit par un chauffeur partant poLonais gui 
avait perdu son chemin. Les autorités vétérinaires ont trouvé nombre d'animaux 
morts et d'autres en si mauvais état qu'eLLes ont ordonné Leur .abattage immé­
diat. Les pertes totaLes ont été dLe 65 sur 400 ovins transportés (Pevec 1982).
La Méat and Livestock Commission du Royaume-Uni (1974) a signaLé des contusions 
.sur 10 % de tous Les agneaux et antenais transportés. SeLon cette étude, 
L'industrie de L'agneau et du mouton de boucherie réaLise un chiffre d'affaires 
annueL variant entre 120 et 140.000.000 de Livres. Si pour 10 % de ces animaux 
U  y a une perte de 2 pence par Livre de poids en carcasse, Les pertes totaLes 
s'éLèveront à queLque 1.000.000 de Livres. Le rapport a constaté trois grandes 
catégories de dommages. Les contusions étaient Les pLus graves chez Les agneaux 
de Lait et se manifestaient sur L'épauLe, dans La région des côtes, des reins, 
de La croupe et au bas des pattes arrières. Les dommages sembLaient être pLus 
graves chez Les agneaux Les pLus Légers. Chez Les agneaux sevrés et Les ante­
nais, Les contusions apparaissaient principaLement sur Le dos et sur La croupe.
La cause d'une contusion particuLière était difficiLe à préciser, mais d’une 
façon généraLe on peut dire que ces contusions résuLtaient des coups de 
bâtons, de L'encombrment sur Les passereLLes, des coups donnés par d'autres 
animaux pendant Le chargement ou Le transport ou du fait qu'on a parfois tiré 
Les animaux par La toison. Les contusions peuvent égaLement être provoquées 
par une manipuLation brutaLe au moment du marquage à L'oreiLLe avant Le 
chargement ou uLtérieurement pendant Le processus de chargement ou de décharge­
ment .
Une mauvaise technique de vaccination peut entraîner des abcès secondaires 
causant de sérieux dommages. Les écLaboussures de sang (taches^ou traînées de 
sang dans différentes parties de La viande maigre) peuvent revêtir, sous 
certaines conditions, des proportions importantes.
4.1.5. MortaLité et bLessures chez Les voLaiLLes
En ALLemagne, pour Les pouLets de chair. Les pertes dues aux transports ont été 
respectivement en janviei— mars, avriL-mai et juin-juiLLet de 0,22, 0,18 et 0,23·, 
tandis que pour ces mêmes périodes Les pertes pour Les pouLes de réforme étaient 
respectivement de 0,16, 0,17 et 0,53 % (HaiLs, 1978).
SeLigmann et Lapinsky (1970) ont constaté un taux de mortaLité de 0,32 % chez 
28.704 voLaiLLes de boucherie et un taux de 0,64 % chez 19.195 oiseaux 
entreposés chez un grossiste pendant deux à trois jours sans eau ni nourriture. 
LoLiger et Torges (1977) ont constaté que Les morts dues aux transports chez 
Les poussins d'un jour sont actueLLement très rares si Le transport ne^dépasse 
pas 60 heures et si La température ambiante est d'au moins 25° C sans être 
trop éLevée. Les poussins voyagent normaLement bien si L'aération est conve- 
nabLe (King, 1970).
Hoogerbrugge et OrmeL (1982) ont étudié L'effet de La température sur Les 
poussins d'un jour transportés par avion dans des boites. ILs ont découvert 
que Lorsque La température dépasse 34° C et que La ventiLation est Limitée,
La température intérieure de La boite augmentera rapidement jusqu'à des va Leurs 
dépassant 40° C.IL y a une étroite corréLation entre La température du corps 
et L'éLévation de La température à L'intérieur de La boite. Lorsque La tempé­
rature du corps dépasse 40° C, L'activité des poussins augmente ce qui accroît 
encore La production de chaLeur et L'animaL commence à haLeter.

- 35 -
Lorsque La température du corps atteint 43-44° C, Les poussins tombent dans 
Le coma et meurent très vite. SeLon LoLiger et Torges (1977), Le taux de 
mortaLité se situe entre 0,02 et 0,4 % chez Les pouLets de chair et entre 
0 et 2,5 % chez Les pouLes de réforme. Les pertes sont pLus éLevées en été 
qu'en hiver.
Les raisons pour LesqueLLes Les pertes au transport sont pLus éLevées 
pour Les pouLes pondeuses que pour Les pouLets de chair sont La durée 
pLus Longue des transports et une pLus grande sensibiLité au stress de 
transport. Ces mêmes auteurs ont constaté un taux de mortaLité de 0,59 % 
chez Les dindes. La pLupart des pertes sont causées par une péricardite 
chronique, une épicardite, une cirrhose du foie ou des maLadies intestinaLes. 
Toutefois, Les bLessures imputabLes à La méthode de chargement étaient rares. 
SchoLtyssek et Ehinger (1976) ont examiné des pouLets après des voyages ayant 
duré deux, quatre et six heures et ont constaté que Les contusions étaient 
pLus nombreuses après de Longs trajets et avec des cages de transport pLus 
spécieuses.
Des véhicuLes de transport maL adaptés,des déLais d'attente proLongés et 
des traitements brutaux contribuent à accroître Le taux de mortaLité chez 
Les animaux d'expLoitation
4.2. InfLuence du transport sur Le poids de La carcasse
4.2.1. Perte de poids
La diminution du poids vif et du poids en carcasse pendant Le transport 
est L'une des principaLes préoccupations du secteur de L'éLevage et de La 
viande (Tarrant 1982). Les pertes de poids vif résuLtent des excrétions , de 
L'évaporation et des échanges respiratoires (Dantzer, 1982). La perte du poids 
pendant un transport proLongé est due à une déshydratation des tissus de La 
carcasse à La mobiLisation des graisses de dépôt et du gLycogène du muscLe.lL 
peut se produire aussi un cataboLisme des protéines tissuLaires dû à une action 
gLucocorticoîde (TrenkLe, 1981). La perte de poids due à une destruction des 
tissus chez Les animaux ayant jeûné se produit pLus rapidement chez Les mono 
gastriques que chez Les ruminants (Tarrant, 1982).
4.2.2. Perte de poids chez Les bovins
Shorthose (1965) a caLcuLé que Le taux approximatif de La perte de poids 
en carcasse chez Les boeufs était de 0,75 % par jour pour des durées de 
transport et de parcage aLLant de trois à huit jours. Les pertes de poids 
vif chez Les bovins étaient de queLque 8 % pour Les premières 24 heures de 
transport, chiffre considérabLement supérieur à La perte théorique imputabLe 
au seuL jeûne. Durant Les deux jours suivants, Le poids vif a diminué de 
queLque 2 % par jour. Mayes et aL. (1979) ont découvert que des bovins de 
boucherie manipuLés et transportés sur une distance de 85 km en cinq heures 
avaient perdu 2 % de Leur poids. Ceux qui avaient été manipuLés et transportés 
sur 1.250 à 1.625 km pendant une période de 26 heures avaient maigri de 6,3%.
Le Long voyage décrit par Friend et aL (1981) auqueL iL a été fait aLLusion 
pLus haut a entraîné des pertes de poids de 10,6 % chez des veaux transpor­
tés par camion. La perte de poids est moindre pour Le train que pour Le 
camion (4,1 % pendant Le transport par camion jusqu'au train et 2,1 % 
pendant Le transport par chemin de fer et L'acheminement par camion jusqu'au 
Lieu de destination). Les veaux transportés sur Le raiL avaient un croît 
moyen quotidien nettement pLus éLevé 7 et 14 jours après Le transit,!L n'y 
avait aucune différence entre La route et Le raiL 28 jours après Le transport.

- 36 -
Les effets de la déshydratation après un long voyage <1.420 km) par la 
route et le rail sur le poids vif, le poids en carcasse et les propriétés 
musculaires du bétail ont été examinés par Wyathes (1980). Après le décharge­
ment, les boeufs étaient abreuvés sans être nourris pendant 0, 3,5, 7, 28 
ou 32 heures ou bien abreuvés et nourris pendant 32 heures avant un jeûne 
de 16 h. précédant l'abattage.
Sur la base de cette méthode, 108 boeufs pour les trois premiers traitements 
<36 animaux par traitement ont été abattus après s'être reposés un jour, 
et les 108 boeufs restants après s'être reposés deux jours. Les boeufs 
ont perdu 10,4 % de leur poids vif initial <656 kilos) pendant le transport.
Le poids vif moyen de 588 kilos à l'arrivée a augmenté lorsque les animaux 
pouvaient s'abreuver, de sorte que, 3 heures et demi après avoir bu, la perte 
nette de poids vif été ramenée (P 0,05) à 6 % du poids vif initial. Après 
les périodes plus longues, la perte variait entre 6,8 et 7,3 %. La perte 
moyenne du groupe ayant mangé du foin de luzerne a été de 6,7 %. Dans une 
autre étude, les bovins ont perdu jusqu'à 13,5 X de leur poids vif initial 
pendant un transport sur longue distance vers des abattoirs du nord de 
l'Australie (Wythes, données non publiées).
Les pertes de poids sont signalées comme étant l'incidence économique 
la plus importante du transport (Leach, 1982). Self et Gay (1972) ont 
surveillé les changements de poids vif chez 4.685 bovins d'engraissement 
pesant entre 255 et 275 kilos et transportés par la route sur des distances 
variant entre 240 et 1.824 km (soit une moyenne de 1.023 km) aux Etats-Unis. 
Chez les bovins pris en charge directement dans les exploitations, la perte 
moyenne de poids vif a été de 7,2 % tandis que pour les bovins pris en charge 
dans des marchés aux bestiaux, cette perte moyenne a été de 9,1 % (P 0,05).
La perte de poids a augmenté de 0,38 X pour chaque 100 km parcourus. Les 
pertes de poids sont influencées par les saisons. Elles sont plus importantes 
les mois d'été que pendant les périodes plus fraîches.
4.2.3. Perte de poids chez les porcinsLes pertes de poids vif sont élevées initialement. Les porcelets perdent 
environ 0,5 à 1% de poids vif par heure de transport.^Sur le poids vif 
perdu pendant un voyage en camion de deux heures, 42 X étaient imputables 
aux excrétions, tandis que 58 % étaient attribuées aux pertes par évaporation 
et aux échanges respiratoires. Sur cette donnée, 36 % ont été considérés comme 
imputables aux transports par la route et 22 % au stress dû aux manipulations 
et à la claustration. Corrigées des pertes dues à excrétion, les pertes de 
poids vif étaient corrélées à la température ambiante et à l'humidité et 
augmentaient avec la durée du transport ou l'allotement (Dantzer, 1982).
La perte de poids pendant le transport durant entre 2,5 et 3 jours a été de 
10,2 % en moyenne (Markov, 1981). Pour un transport de Hollande vers l'Italie 
par la route, la perte de poids moyenne a été de 5,2 X pour six transports 
représentant au total 1.200 porcs (Lambooy, 1982). Les pertes effectives 
dépendent beaucoup des conditions climatiques. Elles sont considérables et 
font soupçonner que les longs trajets représentent une grande souffrance pour 
les porcs transportés. Les pertes de poids sont causées par les excréta et 
par la diminution de réserve de graisse lors de jeûnes prolongés.

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Cette situation n'est pas nécessairement préjudiciable à la santé des porcs 
(Van den Bergh, 1977). L'incidence du jeûne avant l'abattage sur le rendement 
en carcasse et en foie chez les porcins a été examinée par Warriss et Brown 
(1983). Ils ont constaté que les porcs commencent à perdre du poids pratiquement 
dès qu'ils ont cessé d'être alimentés. La perte de poids en carcasse débutait 
après 9-18 heures. Bien qu'on n'ait découvert aucune différence dans la composi­
tion de côtelettes provenant d'animaux ayant jeûné pendant des périodes de 
longueurs différentes, on a la preuve qu'une partie de la perte du poids en 
carcasse est imputable à la perte d'eau. Le poids du foie diminue rapidement 
pendant les premières 24 heures après que l'alimentation a cessé et cette diminu­
tion est due pour une large partie (mais non en totalité) à la perte d'eau et 
de glycogène. Le taux des pertes entre 18 et 48 heures de jeûne a été, par heure, 
de 0,21 % pour le poids vif et de 0,11 % pour le poids en carcasse.
Ces résultats suggèrent que les effets du transport sont indépendants de ceux 
du jeûne et viennent s'y ajouter (Warris et al 1983). Des pertes importantes 
du rendement en carcasse peuvent être imputées au transport, même chez des porcs 
qui ont été nourris avant le transport. Des porcs nourris perdent en moyenne un 
kilo de poids vif pendant la première heure du transport par route et 0,4 kg 
de plus par heure lors de voyages durant 6 heures. Le kilo de poids vif perdu 
pendant une heure de transport est dû essentiellement à la perte du contenu 
intestinal et d'urine. D'un autre côté, le poids en carcasse a été sensiblement 
réduit, d'environ un kilo, dans un groupe transporté pendant 6 heures.
4.2.4. Perte de poids chez les ovins
Des agneaux d'un poids vif de 40 kg ayant jeûné pendant 18 heures, puis transportés 
pendant une heure et demi ont perdu 0,9 kg (Rudloff, 1974). Les ovins peuvent 
perdre jusqu'à 3,6 kg pendant un transport de 24 heures, mais il s'agit principale­
ment d'une perte d'ingesta dans la mesure où les pertes tissulaires semblent n'être 
que légères pendant les voyages de cette durée (Thornton et Gracey, 1974). 
Toutefois, pendant un transport prolongé par le train (plus de trois jours) 
en Afrique du Sud, on a constaté que d'importantes pertes de poids en carcasses 
peuvent se produire (Sutton et van den Heever, 1968). Chez les agneaux, la perte 
de poids en carcasse a pratiquement été une fonction linéaire de la période de 
jeûne et représentait environ 1,5 % du poids initial en carcasse par jour pour 
une période allant jusqu'à 4 jours de jeûne (Starke, 1948, cité par Shorthose, 
1965). Une série d'expériences faites sur des agneaux en Nouvelle-Zélande a montré 
que la diminution du poids en carcasse résultant du jeûne précédant l'abattage 
est une source de pertes pour l'industrie de la viande.
Les pertes de poids en carcasse commencent entre 8 et 24 heures après que L'animal 
a quitté son pâturage et l'on a oonstaté une perte d'environ 0,25 kg par 24 heures 
(Kirton et al., 1972).
La Meat and Livestock Commission, Royaume-Uni (1974) a signalé l'influence 
de la distance entre l'exploitation et l'abattoir sur le poids vif et le poids 
en carcasse. 1.100 agneaux de lait et agneaux sevrés ont été transportés sur une 
distance variant entre 9 et 160 km (moyenne 66 km). Les agneaux de lait ont 
été abattus entre 3 et 6 heures après le chargement tandis que les agneaux sevrés 
étaient parqués pour la nuit et abattus entre 22 et 26 heures après le chargement. 
On a constaté une légère augmentation de la perte en poids vif à mesure que la 
distance augmentait. Le rendement à l'abattage calculé sur le poids vif dans 
l'exploitation a été plus élevé lorsque les pertes de poids vif durant le transport 
étaient faibles.

- 38 -
4.2.5. Perte de poids chez Les volailles
Des poulets transportés pendant 1, 3 et 4,5 heures ont enregistre une 
perte de poids représentant respectivement 1,3, 2,3 et 3,1% (Scholtyssek 
et al 1977). Dans une autre étude, Scholtyssek et Ehinger (1976) ont 
signalé qu'on a observé d'importantes différences dans les pertes 
de poids chez les poulets de chair lors de certaines expériences 
effectuées après des voyages ayant duré 2, 4 et 6 heures. La teneur 
en corticostérone du sang et L'activité de la créatîne kinase tradui 
sant un endommagement des tissus ont atteint leurs valeurs les plus 
élevées après 4 heures de transport.
4.3. Influence du transport sur la qualité de la viande
Outre les problèmes de contusions et la perte de poids en carcasse 
discutés aux deux chapitres précédents, le transport d'animaux de 
boucherie vers l'abattoir peut être préjudiciable à la qualité de la 
viande. Concernant la viande, les deux défauts de qualité les plus 
courants liés au stress sont la myopathie exsudative dépigmentaire 
(PSE) et la coupe sombre (DFD). Les viandes exsudatives (PSE) ont 
une acidité et une capacité de conservation normales, mais elles sont 
anormalement pâles et aqueuses et ont un rendement moins élevé à la 
cuisson et à la transformation. Les DFD ont une faible acidité, une 
capacité de conservation médiocre, une couleur sombre et un pouvoir 
de rétention d'eau élevé. Des valeurs anormalement basses du pH dans 
la carcasse chaude (valeurs du pH. inférieure à 6,0) sont associées 
aux viandes exsudatives, tandis que des valeurs finales ou ultimes 
du pH élevé (valeur du pHu supérieure à 6,0 révèlent des viandes à 
coupe sombre.
4.3.1. Qualité de la viande chez les bovins ____
Pour 
la viande bovine, le défaut le plus courant selon Leach (1982), 
que l'on puisse imputer au transport est sans doute la coupe sombre 
dans laquelle une déplétion in vivo des réserves de glycogène du muscle 
empêche le pH de retomber à des valeurs post-mortem normales. Un stress 
prolongé, émotionnel aussi bien que physique, peut résulter de la 
promiscuité avec des animaux étrangers, par exemple lors d'une nuit 
passée dans un local de stabulation, sans manger ni boire ou lors 
de l'exposition à des variations sensibles de la température diurne.
Des pertes substantielles de glycogène du muscle avant l'abattage 
donnent des viandes à coupe sombre. Tarrant et Sherington (1980) ont 
observé que la coupe sombre dans la viande bovine peut être causée par 
la fatigue découlant d'un accroissement, dans les usines à viande, 
de la transformation en automne de bovins nourris à l herbe.
Lorsque la production est particulièrement élevée, le stress peut 
résulter de retards dans le transport ou la multiplication des mélanges 
de bovins pendant les périodes qui précèdent l'abattage. Ils ont 
observé cet effet saisonnier en constatant qu'il y avait plus d'animaux 
donnant une viande è coupe sombre entre septembre et janvier (5,2%) 
que de février à août (1,2%). Le degré et la durée de l'énervement 
et de l'anxiété ont un effet majeur sur l'incidence de la coupe sombre 
(Hedriek, 1981). L'apparition de la coupe sombre était favorisée chez 
les bovins par l'emploi abusif d'un aiguillon électrique du type 
"hot-shot".

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Des mauvais traitements pendant une brève période (2 heures) n'aboutissent  
pas à La production de viandes surmenées,mai s il n'en va pas de même s'ils  
sont prolongés. Les jeunes taureaux sont particulièrement susceptibles  
de donner des viandes surmenées, en raison de la plus grande agressivité  
physique et sexuelle parmi les animaux mâles (Tarrant, 1982). Il y a  
une période de stress comportemental intense lorsque les animaux ont  
été mélangés pendant qu'une hiérarchie est en train de s'établir entre eux.  
La réaction des boeufs à l'allotement est moins énergique.
Shorthose et al (1972) ont étudié les effets d'un long trajet sur 400  
boeufs Shorthorn transportés sur 322 km par la route vers une gare tête  
de ligne. Les animaux se sont reposés 16 heures avec de l'eau à leur  
disposition, puis ont été transportés par le rail sur 966 km jusqu'à l'usine  
à viande, voyage qui a pris encore 42 heures. Les boeufs reposés et  
nourris pendant 4 jours au lieu de 2 après ce long voyage jusqu'à  
l'abattoir présentaient un pH plus bas dans les M. longissimus dorsi et  
flexor profondus 24 heures après la mort et un pH plus bas 48 heures  
après la mort dans M vastus lateralis. Il est possible que l'activité  
musculaire pendant le voyage ait épuisé la teneur en glycogène des  
muscles de la jambe (M vastus lateralis) plus que dans M longissimus dorsi.  
Il est intéressant, du point de vue commercial, que la période de repos  
supplémentaire ait diminué la proportion d'animaux présentant après 24  
heures un pH supérieur à 5,8 dans M longissimus dorsi.  La période  
supplémentaire de repos avant l'abattage n'a pas affecté sensiblement  
les propriétés mécaniques des muscles cuits de la jambe ou de la région  
lombaire ni la perte en pourcentage de poids pendant la cuisson.
Cervenka (1982) a découvert qu'avec un accroissement de la distance  
et de la durée du transport, le pH de la viande augmentait, mais peu  
chez les bovins transportés par chemin de fer. Fishcer et Augustini (1980)  
ont étudié l'effet de différentes températures de transport et de la priva­
tion de nourriture pendant plusieurs jours. Des taureaux Holstein-Friesian  
ont été transportés pendant 4 heures dans un camion climatisé à 2, 12 ou  
36 °C avec une humidité relative de 65 %, puis abattus immédiatement après.  
La température n'a eu aucun effet sur le rythme cardiaque, mais avec une  
température ambiante de 36° C, la température rectale a nettement monté  
pendant le transport. Des mesures prises 45 minutes et 48 heures après  
la mort ont montré une tendance à une diminution de la teneur en glycogène  
et à une augmentation de la teneur en lactate et en glucose, notamment  
dans M.semitendinosus et M.semimembranosus. Le pH final et le pouvoir  
de rétention d'eau n'ont pas été influencés par ce traitement. Chez  
des taureaux transportés dans les mêmes conditions, mais parqués ensuite  
sans nourriture pendant 48 heures avant l'abattage, le glycogène du  
muscle a diminué de 50 % et la moitié des animaux présentaient des valeurs  
finales du pH supérieures à 6,2 dans M. longissimus dorsi.  Les valeurs  
finales du pH et les valeurs de la capacité de rétention d'eau dans  
d'autres muscles différaient également sensiblement entre les animaux  
à jeun et ceux qui avaient été nourris.

- 40 -
Cervenca (1971) signale que le pH de la viande n'est que faiblement plus  
élevé dans Le bétail de boucherie transporté à une température ambiante  
assez élevée (30-34° C) que chez des bovins transportés à la saison froide  
(0-4° C). Faire se reposer des boeufs après un long voyage de 1.420 km pendant  
deux jours plutôt que pendant un jour a sensiblement réduit, de 5,64 à 5,57,  
les valeurs du pH du M.longissimus dorsi 24 heures après la mort (Wythes et al.  
1980).
Des questionnaires qu'il avait distribués, Tarrant (1981) a conclu que le  
stress précédant l'abattage est la cause la plus fréquente de coupe sombre  
dans la viande bovine. Les problèmes sont liés à des erreurs dans le maniement,  
le transport et le parcage des bovins. En ce qui concerne les transports,  
les problèmes viennent des distances ou des délais de transport trop longs,  
ou d'un transport effectué dans de mauvaises conditions et suivi d un repos  
insuffisant après celui-ci. De même, le climat est un facteur important de  
coupe sombre. Sur le plan climatique, les aspects signalés sont les intempé  
ries, les grandes variations des températures pendant la journée et une  
température ambiante excessivement chaude ou excessivement froide.
4.3.2. Qualité de la viande chez les porcs
Chez les porcs, comme chez les bovins, on a d'abondantes preuves que le  
stress et l'épuisement se produisent pendant le transport et le maniement  
avant l'abattage. Clark (1973) a montré qu'en Grande-Bretagne le transport  
par la route de porcins sur une grande distance peut donner une viande de  
moindre qualité (DFD) et un rendement en foie moins élevé. Les distances  
moyennes parcourues par les porcs jusqu'à une fabrique de bacon étaient de  
193 km. Les porcs qui recevaient du sucre en solution pour reconstituer les  
réserves hépatiques et musculaires de glycogène qu'ils avaient perdues  
donnaient une viande de meilleure qualité (pH ultime moins élevé) et un  
meilleur rendement en foie. Gallwey, Tarrant et McMahon (1977) ont étudié  
le rendement en carcasse et la qualité de la viande chez des porcs transportés  
sur 80 km par camion et ayant passé une nuit dans une fabrique de bacon.
Leurs résultats corroborent ceux de Clark (1973). Ils ont observé que l  admi­
nistration de sucre (2,2 kg de sirop) aux porcs après le transport abaissait  
le pH ultime de la viande, améliorait la capacité de conservation de la viande  
traitée, donnait un meilleur rendement en carcasse et accroissait sensiblement  
le poids du foie, par rapport aux porcs témoins qui avaient été parqués après  
une nuit après le transport et n'avaient reçu que de l'eau.
Le pH ultime de 34% des muscles du groupe témoin était anormalement élevé  
(plus de 6,0 contre 8% dans le groupe qui avait reçu du sucre. Le poids  
de la carcasse chaude des porcs ayant reçu du sucre était sensiblement plus  
élevé que celui des porcs témoins et le rendement en carcasse était nettement  
plus élevé pour les porcs ayant mangé du sucre (77 %) que pour les porcs  
témoins (73,7 %). Le sucre a fait augmenter de 34% le poids du foie refroidi.  
Le poids supplémentaire se composait entièrement d'hydrates de carbone et  
d'eau.
Gallwey et Tarrant (1978) ont montré que dans l'industrie irlandaise du bacon,  
il existe une incidence relativement élevée de la viande de porc présentant  
une valeur ultime du pH (DFD) anormalement élevée. La source des porcs,  
l'usine, la période de l'année et la catégorie de la carcasse avaient des  
effets sensibles sur la valeur ultime du pH de la viande de porc.

- 41 -
Toutefois, plus de 80 % de la variation totale du pH ultime de la viande  
de porc est resté inexpliqué par les variables générales mentionnées. On  
considère qu'elles étaient dues à des agents stressants spécifiques de  
l'environnement agissant sur chaque porc pendant la période précédant  
l'abattage, le transport n'étant qu'un élément parmi d'autres. Les porcs  
provenant de petites unités d'engraissement présentaient les valeurs de  
pH les plus basses, les porcs provenant de grandes unités d'engraissement  
présentaient des valeurs intermédiaires et les porcs achetés sur le marché  
ou à des négociants les valeurs les plus élevées. On considère que cela est  
dû au fait que les porcs provenant de petites unités sont mieux traités  
et transportés dans de meilleurs conditions avant l'abattage. Ils étaient  
généralement livrés par le,propriétaire à l'usine locale en petits groupes  
non mélangés. La valeur plus élevée pour les porcs provenant de grandes unités  
d'engraissement est sans doute due à une combinaison de facteurs qui  
contribuent à accroître le stress, par exemple de mauvais traitement pendant  
le chargement et le déchargement, le choix d'un véhicule de transport inadéquat,  
les bagarres entre porcs provenant de parcs différents, voire les effets  
physiologiques contraires des méthodes d'élevage intensif. En plus des  
facteurs stressants ci-dessus, les porcs achetés à des négociants ou sur le  
marché (chez qui les valeurs de pH étaient les plus élevées) souffraient  
fréquemment d'avoir été exposés aux intempéries, d'un mauvais état nutritionnel,  
de la fatigue due au voyage et des effets des interactions entre les groupes  
collectés à partir de différentes sources.
Les viandes à coupe sombre sont un problème courant dans l'industrie britanni­
que de la viande de porc, comme le montrent Les données recueillies par  
Kempster et Cuthbertson (1975) ainsi que par Chadwick et Kempster (1983).  
L'équipement des porcs dans 1e transport par route précédant l'abattage  
et le parcage dans [es usines est un problème très répandu qui a de sérieuses  
implications économiques pour l'industrie de la viande de porc et des  
implications négatives sur leur bien-être. Aux Pays-Bas, on a estimé que  
jusqu'à 15 % de tous les porcs de boucherie souffrent du transport à un degré  
tel que leur état physiologique avant l'abattage et la qualité de la viande  
abattue sont définitivement anormaux (van Logtestijn, 1970).
Le métabolisme post mortem du muscle détermine la coupe sombre ou la myopa­
thie exsudative dépigmentaire et ces deux défauts ont été également constatés  
sur la base des propriétés physico-chimiques de la viande. On a découvert  
qu'il y a une proportion extraordinairement élevée de viandes exsudatives  
pour toutes les conditions de transport étudiées (53 % environ dans M longissi-  
mus dorsi et 31 % environ dans M semimembranosus). Aucune différence bien  
définie dans la valeur du pH, l'éclat de la couleur, le pouvoir de rétention  
d'eau et l'état de rigor n'a pu être observée entre les variants.
Il est manifeste que même les conditions de transport optimales n'empêcheront  
pas une viande de qualité médiocre si l'animal est constitutionnellement  
disposé à cet égard. Les résultats soulignent la nécessité de disposer d'une  
très bonne aération, surtout lorsque la chaleur est étouffante, et de maintenir  
une densité de chargement raisonnable. Ces mesures resteront toutefois sans  
effet si l'on ne peut améliorer par la sélection la constitution du porc actuel.

- 42 -
Dans une autre expérience faite sur des porcs traités à l'halothane, il a  
été démontré que dans des conditions de transport uniformes, des différences  
sensibles dans le nombre des porcs exsudatifs s'expliquent presque exclusi­
vement par la réaction à l'halothane (Augustini et Fischer, 1982). Une autre  
raison de différence dans le cadre du traitement a été due à des différences  
de musculation. Ce résultat corrobore l'opinion que l'incidence des viandes  
exsudatives est plus déterminée par des facteurs génétiques que par des trai­
tements qui précèdent l'abattage. Il est important de normaliser la méthode  
d'appréciation de la qualité de la viande. Von Mickwitz (1982) a constaté  
que lors d'une inspection de routine des viandes, sur 237.058 porcs abattus,
99 seulement soit 0,41 % étaient classés comme exsudatifs, alorsque que  
lorsqu'on a mesuré le pH de la carcasse 45 minutes après la mort (dans  
le même abattoir), la fréquence des carcasses de type exsudatif apprécié  
sur la base d'une faible valeur du pH^ est passée à 20,6 % (239 des 1.160  
carcasses examinées).
Selon Nielsen (1982) plus le traitement qui précède l'abattage est long  
et stressant pour les porcs, plus il y a de porcs donnant une viande à coupe  
sombre et moins il y a de porcs donnant une viande exsudative.
L'auteur relate une expérience au cours de laquelle 84 porcs ont été amenés  
sur une distance de 20 mètres jusqu'au poste d'étourdissement, sans qu'il  
soit jamais fait usage de la force, tandis que ie même nombre de porcs était  
normalement transporté et parqué. Les résultats ont montré que toutes les  
précautions prises le jour de l'abattage ont entraîné une incidence plus élevée  
de viande exsudative, mais qu'il n'y avait aucune viande à coupe sombre.  
L'activité pendant le transport et le parcage ont garanti une certaine  
consommation d'énergie musculaire (glycogène), d'où un nombre moindre de  
porcs exsudatifs.
Pranqe et al (1977) ont transporté pendant 60 à 70 minutes un total de 1.010  
porcs de boucherie, soit normalement par camion soit dans des conteneurs  
abritant chacun 7 porcs d'une même bande. La méthode de transport n'a pas eu  
d'influence sur la valeur du pH, l'éclat de la couleur ni la perte au ressuage  
de la viande. Les pertes de transport ont été réduites quand les animaux  
étaient transportés en conteneurs, en raison de l'activité musculaire moins  
volontaire. Toutefois, bien que les animaux aient été traités de la même  
manière à leur arrivée à l'abattoir, l'avantage que présente le transport  
par conteneur peut être perdu de sorte que l'on n'obtient aucun avantage  
sur le plan de la qualité de la viande.
4.3.3. Qualité de la viande chez les ovins
L'effet du transport et du stress physique sur le pH ultime des agneaux  
a été étudié par Chrystall et al (1982). Dans la première partie de l'expérience  
il a été démontré que le transport (400 km, 9 heures 1/2) et un léger exercice  
(promenade de 2 km) n'ont eu que très peu d'effet sur les valeurs ultimes  
moyennes du pH de M longissimus dorsi, mais qu'il y avait une augmentation  
de la variabilité dans les valeurs du pHu selon les animaux.
Dans la seconde partie de l'expérience, après avoir récupéré d'un grave stress,  
les groupes d'animaux ont été abattus par série. Les valeurs ultimes du pH  
étaient toujours légèrement plus élevés que la normale après 24 heures de  
repos. La variabilité du pHu entre les différents animaux était très élevée  
dans les groupes stressés, certains animaux étant relativement insensibles  
au stress et d'autres récupérant très rapidement.

- 43 -
4.3.4. Qualité de La viande chez Les volailles
Scholtyssek et al (1977) ont étudié l'influence du transport et  
du jeûne total sur la qualité de la carcasse du poulet de chair.
Ils n'ont découvert d'effets physiologiques du stress ou de l'épuise­
ment qu'après un jeûne dépassant 12 heures. La qualité de la carcasse  
était peu affectée, seule la tendreté était moindre lorsque les  
oiseaux avaient jeûné pendant plus de 12 heures.
Ristic et Schôn (1977) ont étudié l'effet d'un transport de 10-15,36  
et 90 km sur des poulets de chair. Le pouvoir de rétention d'eau  
des carcasses réfrigérées à l'eau était meilleur après 36 km qu'après  
l'une ou l'autre des deux autres distances étudiées.
Ehinger et Gschwindt (1979) ont étudié l'effet de transports durant  
entre 0 et 6 heures sur la qualité de la viande. Ils ont découvert que  
les plus mauvais indices en ce qui concerne le pouvoir de rétention  
d'eau et l'eau faiblement liée étaient enregistrées après respecti­
vement 4 et 3 heures de transport. La tendreté de la viande était  
moindre après 4 heures. Ils ont également découvert qu'en augmentant  
les périodes d'attente, la tendreté de la viande de la poitrine et  
de la cuisse diminue ainsi que le pouvoir de rétention d'eau.
Les oiseaux femelles enregistraient une plus grande perte au rôtissage  
tant pour la viande de poitrine que pour la viande de cuisse et un  
pH plus élevé dans la cuisse que les oiseaux mâles. Le pH mesurant  
15 et 45 min après l'abattage était respectivement de 5,87 et 5,74  
chez les animaux non transportés, de 6,3 et 6,18 chez les oiseaux  
transportés pendant une heure, de 6,1 après 6 heures de transport.  
Ehinger et Geschwindt (1981) ont étudié l'influence du transport  
pendant 2,4 et 6 heures sur la qualité de la viande et sur les para­
mètres physiologiques chez 240 animaux appartenant à 4 souches commer­
ciales (Lohmann, Hybro, Hubbard, Ross). Le pouvoir de rétention d'eau  
de la viande crue de poitrine, la tendreté et la perte à la cuisson  
dans la viande de cuisse et de poitrine n'étaient pas sensiblement  
influencés par le transport et par la souche, mais les oiseaux  
femelles donnaient de moins bons résultats sur le plan de ces  
caractéristiques. Le P H ^  était sensiblement abaissé après 4 et 6  
heures de transport dans la viande de poitrine et de cuisse.  
Scholtyssek et Ehinger (1976) ont examiné les critères des qualités  
de la viande chez les poulets de chair après des voyages de 2,4 et  
6 heures et constaté des effets négatifs sur l'indice de cisaillement  
après de longs transports.
De nombreux travaux ont examiné la perte de poids vif et la perte  
au rendement en carcasse à la suite du transport. Ces deux phénomènes  
se produisent mais varient considérablement selon les espèces, les  
moyens et les pratiques de transport. Des travaux similaires portant  
sur la qualité des viandes ont donné des résultats identiques.
5. Conclusions et recommandations pour un complément de recherche et  
de développement
1. Il est manifeste que le transport est une période critique pour  
l'animal, mais les effets du transport peuvent être atténués s'ils  
s'effectuent dans de bonnes conditions. Il a été maintes fois prouvé  
que des soins attentifs réduisent les contusions chez les animaux,  
et partant celles de la carcasse et que la plupart de ces inconvé­
nients se produisent lors du chargement et du déchargement si les

- 44 -
installations prévues et les méthodes ne sont pas satisfaisantes.
D'une manière générale, si l'on considère toutes les informations  
scientifiques importantes disponibles contenues dans les pages  
précédentes, tant sur le plan expérimental que celles recueillies en  
observant des pratiques normales, tout porte à croire qu'en préparant  
soigneusement le bétail avant le transport, en améliorant les conditions  
de chargement et de déchargement au début et à la fin du transport et  
en améliorant les traitements et les conditions physiques de transport  
on arrivera à améliorer le bien-être des animaux pendant leur transport  
jusqu'à l'abattoir.
2. Il est évident que les animaux se fatiguent pendant le transport et  
qu'après un long voyage ils préféreront se reposer plutôt que se nourrir.  
Toutefois, d'autres agents stressants peuvent intervenir lors de brefs  
voyages et il n'est pas possible de tirer des conditions définitives  
quant aux mérites et aux inconvénients respectifs des voyages longs ou  
courts.
3. Pour permettre de conclure valablement sur la question posée au début  
de la présente étude, un complément d'informations est nécessaire d'une  
part sur l'interprétation des différentes mesures physiologiques qui  
peuvent être effectuées sur le bétail pendant le transport et, d'autre  
part, sur la question de savoir quelles sont les mesures les plus utiles  
pour décider quels critères indiqueront l'apparition de situation de  
détresse et le rapport entre ces mesures physiologiques et le délai fixé  
pour n'importe quel voyage, notamment pour le dernier voyage des animaux  
jusqu'à l'abattoir.
4. Malgré le grand nombre d'informations disponibles dont l'exploitation  
permettrait aux animaux d'être transportés avec un minimum de stress  
selon leur espèce, leur âge et leur état, faute d'informations essen­
tielles, il est impossible, dans bien des domaines, de faire des recom­
mandations spécifiques quant aux conditions de transport.
On ne sait pas précisément à quel moment avant un voyage, pendant un  
voyage, ou après un voyage il convient de nourrir et d'abreuver les  
animaux, en fonction de leur espèce, de leur âge et de leur condition  
physiologique. Il existe des grandes différences entre les espèces mono­
gastriques et les ruminants et des différences considérables quant à  
leurs exigences selon la période de l'année. Les densités de chargement  
par espèce, par âge et selon l'état physiologique et le mode de transport  
sont surtout fondées sur des observations pratiques, mais un important  
complément d'informations est nécessaire, que l'on pourrait recueillir  
par des études basées sur des observations avant que l'on puisse émettre  
des recommandations sur les densités de chargement valables pour toutes  
les espèces et tous les modes de transport. En outre, les exigences  
nécessaires en matière d'aération en fonction de divers modes de  
transport ne sont pas précisément connues pour les animaux de toutes  
les espèces, de tous les âges et de toutes conditions physiologiques.  
Enfin, l'effet de l'absence d'un repos sur tous les animaux est un domaine  
qui jusqu'à présent a été très peu, voire pas du tout, étudié.

- 45 -
Actuellement, pour la grande majorité des modes de transport, les  
facteurs limitant la durée du voyage dépendent :
(1) de l'espèce (qu'il s'agisse des ruminants ou de monogastriques), de  
l'âge et de la condition physiologique (femellœ pleines ou non, animaux  
tondus ou non dans le cas des ovins etc.);
(2) des conditions climatiques pendant le voyage;
(3) de la construction et de l'aération du moyen de transport;
(4) des méthodes de chargement et de déchargement ;
(5) des méthodes de préparation du bétail avant le voyage;
(6) des méthodes de prise en charge du bétail à la fin du voyage.
Le mode de combinaison de tous ces facteurs est quasiment infini et sauf dans  
de très rares cas, il est impossible de tirer des conclusions sur la durée  
d'un voyage. S'il fait très chaud, que les porcs sont gras, mal préparés,  
que les conditions de chargement sont médiocres et le véhicule inadéquat, tout  
porte à croire que la durée du voyage doit être aussi brève que possible  
(d'ailleurs il est possible qu'un voyage dans de telles conditions ne soit  
même pas à conseiller), alors que par ailleurs avec une bonne préparation,  
un bon moyen de transport, suffisamment d'espace, d'aération, d'aliments  
et d'eau à bord, on peut avancer qu'un voyage d'une durée illimitée est  
possible sans stress dommageable au bétail ainsi transporté.
Il faut donc disposer d'informations supplémentaires avant que des conclusions  
définitives puissent être arrêtées sur la durée maximum du transport d'animaux  
destinés à l'abattoir. Cependant il se peut qu'il ne soit toujours pas  
possible d'arriver à des conclusions même après un complément de recherche.
Il est évident qu'il faut encore étudier :
(1) le moment et le mode d'alimentation et d'abreuvement des animaux avant
et pendant le transport, par âge, par espèce et en fonction des conditions  
physiologiques;
(2) l'importance du repos pendant le transport et le moyen de doter les  
animaux pendant le transport d'un environnement leur permettant de se  
reposer, ou bien la nécessité d'interrompre les voyages pour leur  
permettre de se reposer;
(3) les densités de chargement par espèce, âge, sexe et en fonction de l'état  
physiologique;
(4) les exigences en matière d'aération selon les différents modes de transport  
et les différentes espèces;

- 46 -
(5) l'incidence économique que les différentes méthodes de transport  
ont sur la qualité de la viande produite;
<6) le taux de morbidité et de mortalité pendant le transport, selon  
l'espèce, l'âge et l'état physiologique;
(7) la conception des locaux de stabulation dans les abattoirs et la  
nécessité d'alimenter ou d'abreuver ou non avant l'abattage;
(8) les différentes mesures physiologiques qui peuvent être utilisées  
pour apprécier les changements de l'état physiologique et psychologi­
que du bétail et l'importance de ces mesures pour l'appréciation
de la durée limite de temps qui devrait être imposée au transport  
de bétail acheminé vers des abattoirs.
8. Il semble qu'il y ait deux grandes méthodes permettant d'effectuer ces  
compléments de recherche et toutes deux exigent une coopération aussi  
étroite que possible entre les Etats membres des Communautés européennes.
(1) Etudes fondées sur l'observation des transports d'animaux dans les  
échanges intracommunautaires;
(2) Recherches en laboratoire en recourant aux experts et aux installa­
tions dont dispose la Communauté, sur une base coordonnée, afin  
d'encourager l'échange d'informations au cours de petits séminaires  
et réunions de travail ainsi que les échanges de chercheurs et
le financement de contrats spécifiques de recherche.
Remerciements
Sur une période de trois ans (1980-1984), un petit groupe d’experts assistés  
par des bénévoles a examiné la littérature scientifique disponible. Un certain  
nombre d'études importantes ont été signalées depuis que les travaux ont  
commencé sur ce sujet en 1980 et il est manifeste qu'un complément de recherche,  
de réflexion et de formation est nécessaire. Les personnes qui ont examiné,  
compilé et publié le présent rapport n'ont eu que peu d'occasions de se rencon  
trer et le document final, bien que les réponses ne soient pas encore completes,  
fournit une précieuse appréciation des informations actuellement disponibles.
Les experts participants se sont réunis sous la présidence de M.W.Sybesma,  
ïnstituut voor Veeteeltkundig Onderzoek, Schoonoord, Zeist, Pays-Bas.  
D'importantes contributions ont été apportées par D. Buchenauer et D.Smidt  
(Allemagne), R.Dantzer (France), P.N.Demertzis (Grèce), M.Verga (Italie),
P.V.Tarrant (Irlande), G.van Putten (Pays-Bas), R.Moss et D.M. Broom (Royaume  
Uni). La coordination au niveau de la Commission des Communautés européennes  
a été assurée par MM.J.Connell et T.Golden. Qu'il soit permis de rendre hommage  
à tous les participants pour la qualité de leur travail. Le document produit  
est un très bon exemple de la coopération enthousiaste et de l'harmonisation  
des données et des opinions présentées par de très nombreux pays sur les  
questions relatives au transport international d'animaux de boucherie.

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is full reference for YEH, 1978).

w
Appendix 2
8.An examination of transport according to the behaviour of different  
species ·  ·
The main purpose of this report is to examine questions of transport.  
However since this section, the main and salient points of which are  
in the text, exists dealing with species it seemed useful also to  
present this information as an appendix to the text.
There are obvious differences both within and between species in their  
physiological and behavioural reactions to transport methods and  
practices.
1. Horses in transport
The few reports of horses destined for slaughter in international
long lasting transports are that of Bohnkfcssel (1982) and Geyer
(1982). Both authors describe transportation of horses from Poland
or Soviet Union to France, Belgium or the Netherlands via Germany.
Bornkessel (1982) gives a description of a rail transport. If the
horses are found to be fit for transport by Polish veterinarians,
they are fed and watered before loading, also the shoes have to be
removed. The horses are tethered in a way that allows them to take*
hay from the floor and lie down. They are separated from any  
neighbour by beams.
From 1973 to 1979 most transport of horses was done by train. But  
since then the transports changed to the road, so that in 1980 only  
9000 (25%) horses were transported by train, but 27000 horses were  
carried by road. The transport of horses by road is criticized by  
Weichert (1981). Heholds the opinion that transport by road is more  
adversive to horses than rail transport and that the inspections at  
the border are not done intensively enough. Little information about  
the physiological response to transport in horses is known. The most  
frequent causes of death or serious sickness were chronic diseases  
of the legs and respiratory organs, and disorders of the heart and  
circulatory system, while injuries were found on the legs and bite  
injuries on the head and neck areas.

90
2. Cattle in transport
Kenny and Tarrant (1981) gave a review of the behaviour of cattle  
during transport and penning before slaughter. The following is an  
extract of this paper. The authors divided behaviour during transport  
in four stages: behaviour after loading, standing in transit, lying  
down in transit, and behaviour in stationary wagons.
Bisschop (1961), one of the cited authors, found two different  
sets of behaviour occurring in the interval between loading and  
departure. In one case, where the interval lasted 1.5 h the  
steers (of mixed breeds) were very nervous and restless, showed  
trembling and kept on butting each other and changing their positions  
in the trucks. They defaecated and urinated copiously. This state  
lasted for the first 4 h after departure. During the following
8.5 h the animals settled down; they stood resting. In two other  
studies of the same author (one consisted of cattle of mixed breeds  
and the other of Afrikanertype cattle), 3 h elapsed between loading  
and departure. No animals showed nervousness, trembling or more  
than normal elimination. They did, however, mill about. The author  
offers no explanation for this difference. However, the first group  
travelled 8 h to'the railroad station and seemed to spend just one  
night there. The other groups travelled 2.5 days and 5.5 days  
to the railroad station, respectively. It is possible that the first  
group had not sufficient time to complete formation of a social  
hierarchy. Sutton (1968), another cited author, noted the behaviour  
after loading of Afrikaner-type oxen from a single herd. Initially  
they were restless and anxious. A high state of alertness was suggested.  
This stage of unsettled behaviour lasted only 30 min, probably due  
to the established nature of the group. According to the mentioned  
authors, groups of cattle tend to settle down soon after departure,  
although occasional groups exhibit continued nervousness as described  
above. While they are in motion, animals stand parallel to each other  
and at right angles to the direction of travel of the train, facing  
indiscriminately in either direction. This position appeared to be  
the best to counteract the sideways sway of the truck when it was  
moving.

An animal rarely changes its position while the train is moving/  
once the parallel pattern across the railway truck has been formed.  
Cattle often lie down in the trucks while they are moving. In a
9.5 h journey by road/Anderson (1973) found 25 animals out of  
a total of 494 down. Of these 20 were lying in a normal position  
and were easily brought to their feet. In rail travel the animals  
usually do not lie down until 20 h after the journey has started.
When they were unloaded in rest periods, they remained standing for  
13-17 h after reloading, before the first one lay down. In the course  
of a 96 h journey without off-loading all the cattle lay down at one  
point or another (Sutton, 1967). Up to 13 h travelling after the  
first rest period it was easy to force bullocks to their feet.
From this journey time on, more animals were found down and were  
assisted to their feet with increasing difficulty. After 31 h  
travelling some 50% of the heavier and 2 5 '/ . of the lighter bullocks  
were down in the wagons. The period spent lying down averaged  
15 min, but could be up to 5 h at a time. A greater percentage of  
animals lay down in the padded than in the unpadded wagons.
Standing animals -continued to maintain the parallel pattern across  
the truck, although occasionally the animals nearest the one lying  
down stood lengthwise in the truck with their heads over it.
Standing animals were careful not to trample on recumbant ones./
However, another author found that the animal with the heavier  
bruise trim weight was down in the truck during the journey.
Tramping would be unlikely if the animals were calm or not thrown  
off balance. In transport by road the animals became unsettled when  
the vehicle was stationary. During rail transport the standing  
position was rarely changed until the train came to a halt. The  
animals frequently moved to face the direction while the train was  
moving or to haphazard positions. However, the transverse position  
was immediately re-assumed when the train started to move.
Friend et al. (1981) reported on a long journey of about 2000 km  
by rail and road. As mentioned before 150 Angus X Hereford steer  
and heifer calves weighing about 165 kg were transported from  
Tennessee to Texas. 50 of these calves were loaded into a conventional  
cattle truck and transported directly to the destination point. The  
other calves were transported by truck 750 km where they were trans­

ferred to the railcar. After loading the calves immediately commenced  
eating hay and drinking water/ reflecting the water deprivation  
during transport to the railcar. The calves remained highly active  
for the first two hours after loading. After 2-5 h after loading  
two-thirds of the animats on the bottom deck were lying down.
None were lying down on the upper deck/ but these were disturbed  
several times by personnel checking equipment.
Many of the cattle were lying down while the train was standing  
(-25%' of the time in transit) or moving at slow speed (30 km/h  
or less). Lying while the car was moving was a common occurrance  
from midnight (6 h after loading) of the first day on. If the ride  
was rough/ almost all would stand. Those that remained lying were  
usually along a wall. Examinations of videotapes showed that the  
calves positioned themselves in a random manner throughout the car  
regardless of speed and smoothness of ride. The calves continued  
to eat hay and drink regardless of the smoothness of the ride.
When the car was standing still/ consumption was greatly reduced  
as calves lay down to rest. When the car started moving/ the calves  
stood up and commenced eating and drinking. Apparent hay (5.1 kg)  
and water 21 l) consumption per head was normal.
The calves showe"d no heat stress despite the presence of only a  
slight breeze. The'combined transport by truck and railcar lasted
69.2 h and the transport by truck 36 h.
/
Shorthose et al. (1972) described a transport of cattle in Australia/
where cattle are transported often long distances to slaughter. In
this case a group of 400 Shorthorn steers was transported 322 km
by road to a railroad station. The animals were rested for 16 h//
with water available and then railed 966 km to the meatwork/ a  
journey which took a further 42 h. The cattle had been without feed  
for approximately 4 days. After arrival/ three groups of 20 animals  
were split from the group and put into a bare resting paddock. The  
remaining 340 animals were held together/ in another bare resting  
paddock. One group ".(no. 1) had access to water and another group (no.
2) to feed and water for one day after arrival and both groups  
were killed 2 days after arrival. Two groups (no. 3 and 4) were

9?
slaughtered 4 days after arrival. Group 3 had access to feed for  
2 days and water for 3 days prior to slaughter and group 4 had  
access to both feed and water for 3 days. In the first 23.5 h in  
the holding paddock the apparent water consumption by the 60 steers  
in the groups 2, 3 and 4 was 25.9 I/head. 20 l/head was consumed  
in the first 5.5 h. From 23.5 to 50.5 h consumption by the 40  
cattle of groups 3 and 4 was 11.4 l/head in the period 50.5 - 73.5 h  
after entering the holding paddock.
On the first day the apparent consumption of molassed hay was  
0.66 kg/head, groups 2, 3 and 4. This increased to 0.86 kg/head  
on the second day, groups'3 and 4, and 0.92 kg/head on the third  
day, group 4.
Kenny and Tarrant' (1982) in their review report about transportation  
of horned cattle, when animals are left undisturbed there is always  
more activity among groups of horned cattle than among dehorned  
cattle. Heterogenous groups were always midway between the horned  
and hornless groups in activity. On closer observation, most of  
the activity seemed to be of the avoidance type. No serious degree  
of malicious horping or aggressive behaviour was observed but  
many incidences of accidental horning and impedance of free movement  
were noted. Horned cattle find it hard to manoeuvre without brushing  
other stock in the crowded conditions and some horning can occur  
when new positions are being taken up. The incidence of bruising in  
horned groups transported by rail was observed to be 41.8% versus  
20.1% in polled cattle. Other authors observed that there was a  
significantly higher amount of bruised tissue on the carcasses of  
horned cattle transported by truck to the slaughterhouse. (
The long horns of Afrikaner type cattle in which the most observations  
have been made are especially likely to cause damages. But Kenny  
and Tarrant (1982) conclude generally that dehorning is an important  
requirement where cattle are transported in groups. Many animals  
are nowadays either polled or alrady dehorned as calves.

94
During a 24 h air journey, Hereford cattle browsed at hay but did  
not drink and for the most part appeared unconcerned during the  
whole flight. Resting behaviour seemed to be increased in the number  
of animals as the journey went on (Jackspn, 1974).
Bailey et al. (1982) observed that in sea transport smaller cattle  
should not be kept with more than 40 head per pen even if large  
enough to carry more animals. In larger groups animals can get  
injured when they are caught against the fence while frightened  
animals all push in one direction. The authors recommend that groups  
of large size animals should not contain more than 20 animals for  
the safety of both the animals and their attendants.
The authors found that fou r -footed animals are generally more stable  
and show less stress than humans do during rough seas.
Von Hörsten (1979) observed that cattle kept on deck changed their  
ruminating behaviour. With increasing ambient temperature and  
duration of the journey they always started t0 ruminate sooner  
after eating. Als.o the time per ruminated bite shortened with the  
duration of the journey. It lasted 70-80 sec at the beginning of  
the journey and decreased to 50-60 sec.d
In cattle kept below deck such changes could not be observed.
The amount of consumed feed decreased with higher wind velocity in  
both cattle kept on deck and below deck. It also decreased in  
cattle on deck with ambient temperatures higher than 25°C. The feed  
intake of cattle below deck did not change since the temperature  
there was nearly constant. With increasing temperatures cattle on  
deck drank more water, e.g. with temperature of 18°C they drank  
between 24 and 28 kg water and at 28°C the consumption was between  
32 and 38 kg per day.
Bailey et al. (1982) observed the behaviour of steers weighing about  
630 kg during a sea transportation. Five animals were kept in modified  
20 ft containers (standard shipping unit 8 x 8 x 20 ft, approximately  
one-half a truck trailer) equipped with a water bucket and a feed  
trough. From dusk to dusk (a 25 h period) animals were lying down

55% of the time/ standing 30%/ eating grain 7%, eating straw 5%/  
and drinking 3%. In Light periods steers spent more time with  
the activities standing/ eating and drinking and Less time with  
Lying down than in night periods.
Some physioLogicaL responses of cattLe to transportation  
Leach (1982) reports in a review of effects of transports on physio-  
LogicaL systems: in 350 caLves and steers, aged 13-14 months, tranr  
sported 35 km to sLaughter, Loading caused high increases in cortisoL  
gLucose, Lipids, protein Bnd urea, all indicating that the animaLs  
were stressed. Tissue protein cataboLism may aLso occur, due to  
gLucocorticoid (cortisoL) action (TrenkLe, 1981), which can resuLt i  
in decreasing tissue protein. Steers were more affected than caLves.  
In animaLs then fasted 24 h before sLaughter gLycogen vaLues were  
haLved and 48 h fasting reduced them seven foLd , compared with  
animaLs kiLLed on arrivaL. In 1.5 - 2.5 year oLd heifers
transported by road for 1.5 h and in 2.5 - 4.5 year oLd cows
transported for 2-h cortisoL LeveLs and totaL white ceLL counts  
showed a marked increase over pre-transport vaLues. The white ceLL  
count had returned to normaL vaLues within 10 h, whiLe cortisoL LeveL
4
was normaL within 48 h.
Serum enzyme activity of caLves, weighing 107 - 165 kg, transported  
by road 266 - 310 km, rose significantLy; GOT increased by 7 - 38%,  
GPT 29 - 83%, LDH 14 - 42% and CPK 30 - 38%. The rate and degree  
of rise was greatest for CPK, but it aLso feLL most rapidLy.
In cattLe serum vaLues of GOT, LDH, and aLdosterone (ALD) rose after  
transport and continued to increase to the time of sLaughter, 20 -  
50 h Later. The rise in ALD was most marked and reLated to transport  
distance, age and ambient temperature. After Long journeys pH was  
normaL or sLightLy Lowered, PCO 2 vaLues were consistency decreased.  
ChLoride LeveLs were aLways raised and some groups showed a sLight  
hypocaLcaemia. In 18 - 30 month oLd Limousin cattLe transported  
by road for over 500 km bLood vaLues of pCOg and pi^ decreased whiLe  
pH increased.

96
Transportation has been shown to result in a decreased plasma  
concentration of glucose and total proteins with a concomitant  
increased level of urea and uric acid (Agnes and Genchi., 1972).
These authors suggested that such changes resulted from the muscular  
activity and starvation imposed by the journey. Stephens (1982)  
studied the effect of a road journey on kidney function in very  
young calves (usually under 1 week) intended for slaughter. From  
group of 14 such calves blC6ti samples were taken for urea estimation  
at a market. Some degree of dehydration was observed as a conse­
quence of scouring, while microscopic observations of the kidney in  
transport death calves showed signs of tissue degeneration.
Subsequently the calves were loaded onto a standard cattle transporter
capable of carrying up to 100 calves. After a 4-hours
journey to the abattoir a second blood sample was taken immediately.
The data for the blood urea levels were 50.2 mg/ml on the start  
and 59.1 mg/ml on the end of the journey. The difference was not  
significant.
According to'stephens. (1982) in simulated transport studiesthere was  
small decrease of 5 % in renal blood flow during the first few minutes  
of exposure. After a few minutes, the renal blood flow regained
4
normal levels and than was elevated for the duration (45 min) of  
transport stimulation. Heart rate increased from 100 beats/min  
to over 140 beats/min and remained at this level for the duration  
of the transport stimulation.
Stephens (1982) investigated the effects of transportation on heart  
rate (HR) and plasma corticosteroid levels in calves aged 2 - 4  months.  
Calves standing and unfettered, HR was elevated from a resting level  
of about 80 beats/min (b.p.m.) to about 110 - 115 b.p.m. for 1 hour  
while the transporter was in motion.
Morisse. et al. (1982) report some changes in blood components and  
biochemical parameters of 25 young calves stressed by transportation  
and starvation compared to 25 calves of the same age kept in optimal  
conditions at the farm of origin. Results show significant differences  
in stressed animals concerning: increase in thrombocytes and neutro­
phils counts, decrease in lymphocytes counts, increase in urea and

serotonine (serum and total blood), increase in creatinine and 17  
hydroxysteroids (urine), decrease in proteins, gamma-globulins and  
glycemia (serum).
The effect of transportation on blood serum composition was investi­
gated by Mormede et al. (1981). Blood samples were taken before,  
during and after a 12 h transport by road with a stop at a transit  
centre. Transport induced increases in blood urea, creatinine,  
bilirubine, SGOT and LDH, suggestive of damages to kidney and liver.  
Energetic metabolites (glucose, triglycerides) were observed to  
decrease. Some degree of cellular damage was evident from the  
increased level of beta-glucuronidase. For most variables, the changes  
observed at the different stages of the transport were additive,  
a result which would suggest that they reflect more the effect of  
the transport duration than the consequences of the different components  
of the transport process. Trucking the calves produced an increase  
in cortisol levels which was maximum at the time of arrival in the  
transit centre. The cortisol levels returned to initial levels  
within one day. Plasma cortisol levels are of limited interest since  
the pituitary-adrenal axis habituates very rapidly (Dantzer, 1982).
j
4. Pigs in transport'  1 _  ------ ^
To estimate strains of transportation Augustini and Fischer (1982)  
investigated the heartrate during transportation. For this purpose  
77 barrows weighing 100 kg were transported singly for 14.5 min.
The highest frequency rates were observed before and after transport.
The values climbed steeply during driving to the weighing point,  
they dropped slightly while weighing and climbed even more during  
driving to the lorry. Within t he first minutes inside the lorry  
the heart rate dropped sharply. During transport the rate remained  
at a relatively constant level of about 130 beats/min. During tran­
sport no animal lay down but, rather, they intensively investigated  
the new surroundings. While unloading and weighing at the end of  
the transport, the heart rate values again increased. During  
transport the rectal temperature increased on average by 0.7°G (from
39.05 in stall to 39.70 immediately after transport). A rest period  
of 45 minutes was needed before these values dropped, but the initial

98
values in the stall were not reached in this time.
The authors also compared loading either with the tail-gate lift  
or by ramp. During loading with the tail-gate lift the heart rate  
dropped whereas ramp-loading led to a steep rise in heart rate.
The initial value in the stall was 83.1 beats/min., during driving  
to the lorry 194.7 and during loading 217.8. A further investigation  
of the same authors showed, when limits of loading density (0.35  
or 0.70 m2/100 kg), temperature (2°C, 19°C, 29°C) and relative  
humidity (60 or 90/0 are exceeded during transport special stress  
is placed on the pig. The testing of various combinations of these  
factors during constant duration of transport (100 min.) showed the  
strong influence of transport distance. In all situations the heart  
rate decreased with increasing duration of transport. The degree of  
decrease was influenced by respective treatment combinations.
Without considering relative humidity and loading density, transport  
at 19°C produced more favourable values than that at 2°C or 29°C. 
Relative humidity (60 and 9 0 ' / . ) and loading density (0.35 and 0.70 m / 
100 kg liveweight') led to differing results in each temperature range.  
The values were obviously strongly influenced by varying levels of  
physical activity during thermoregulation and by the amount of room  
available.
The values at loading and at the end of transport were closely  
correlated. In many cases there was also a highly significant corre­
lation between rectal temperature and heart frequency.
Augustini andFischer (1977) estimated the degree of exhaustion with  
the help of a grading system. Slaughter pigs were transported for  
100 min. with the above mentioned densities and temperatures. The  
highest degree of exhaustion showed pigs which were transported at  
a density of 0.35 m2 and at temperatures of 19°C, and 29°C and at a 
humidity of 90%.
The lowest degree of exhaustion were observed in pigs which were  
transported at lower density (0.70 (m2) and temperatures of 2°C with  
60% humidity and 19°C with 60%. The activity after transport was  
highest in pigs which were transported at 19°C.

According toMickwitz (1982) the heart rate during transport
of slaughter pigs under practical conditions were influenced by  
times of feeding prior to commencement of transportation. He found  
that pigs fed 24 h-prior to the transport had the lowest heart rate  
during, and immediately after transport and during the rest period  
instead of animals which were fed 1, 4, 8 or 12 h prior to the  
transport.
Sybesma. et al. (1978) reported on the cause of genetic constitution  
and deathrate. Investigations showed that the Malignant Hyperthermia  
Syndrome is genetically determined by a autosomal recessive  
hereditary trait. There are differences in susceptibility between  
different breeds. The meaty type Pietrain is more susceptible to  
stress than less meaty breeds. Only 3.1% of Large White pigs reacted  
halothane positive, while in Dutch Landrace 22.2X.  The deathrate of  
halothane positive pigs during transport was 3.35%, whereas in none  
susceptible pigs deathrate was only a tenth of it (0.32).
The author reported on other experiments, in which from 172 crossbred  
pigs 44 pigs reacted positive. Of those during transport 3 animals  
died, while none of the 128 negative reacting pigs died. From 557  
Dutch Landrace pigs, more than 226 reacted positive and 331 reacted  
negative. The losses were 13 and 7 (0.57% and 0.21%, resp.) The  
author concluded that effective selection for a pig more resistant  
to transport loss is possible.
5. Behaviour of pigs on transport
On a 7 day long journey from England to Italy by train Jackson (1973)  
observed no signs of restlessness which was not due to the pigs being  
either thirsty or hungry. The pigs did not appear to be affected by  
the movement of the wagon, although when violent shunting was being  
carried out, they were all on their feet, swaying in unison. They  
did huddle on few occasions when it became cold, but most of the time  
they were happily wandering around the pen, only becoming disturbed  
at meal times. All pens tended to behave in the same way even though  
they were well separated from each other. If one pen was sleeping,  
the other pens tended to be sleeping, if one pen had a few pigs on

its feet and the rest steeping the other pens were usually the same.
One form of play was very noticeable. Each pen of pigs happened  
to have three metal rings located one foot above floor .level. Much  
of the time pigs would be playing with these, sometimes two pigs  
would be playing with the same ring at the same time but more  
usually only one pig. The ring would be nosed and bitten by the pigs.  
The author concluded that rail travel is an excellent way of  
moving animals on long journeys provided they are accompanied.  
.Augustini et al. (1977) observed pigs during transportation by road  
at different densities (0.35 and 0.70 m^/pig) and temperatures  
(2°, 19°, 29°C).  At low temperature during transportation pigs  
shivered with cold especially if the humidity was high. The higher  
animal density led to considerable motor activity until each animal  
found a place, then the pigs calmed down quickly. At 19°C the  
animals felt well at low density (0.70 m /pig) whereas in high  
density at the same temperature pigs showed high excitation and  
panic reactions. They calmed down very slowly. If there was at the  
same temperature ihe higher humidity many animals breathed heavily.  
According to Pearson and Ki llgour(1980) several authors considered  
that pigs do not· fight during motion but do so when the vehicle is  
stationary. In addition a correlation has been found between the  
number of bites and the time the lorry was standing still. When  
the transport times were,-reduced by 50% by cutting out long stops  
the number of bites was reduced by 23%.
Some physiological responses of pigs to transport
Herding pigs to a lorry and subsequent transport led to increases
in haemoglobin and hexokinase activity, indicating stress. Th* levels,
however, returned to normal after 1.5 to 2 hrs rest. Blood values
of haemoglobin, hexokinase and lactate were also lowered by a resting
period at the slaughterhouse (Prange et al. 1977).

10'i
7. Sheep in transport
Platt (1982) recommends that sheep transported by sea should be  
allowed to make some adjustments before sailing because in the  
event of initial rough weather conditions injuries could be caused  
on overcrowded pens and inpartially occupied pens. According to the  
same author sheep are kept to about 50-60 head per pen. Each pen  
contains three feed and three water troughs. The daily ration of  
feed is about 1 kg/animal in two feeds, water is supplied continuously.  
The normal air flow is not sufficient to dissipate the levels of  
humidity arid ammonia in the centre pens. There the installations of  
fans is indicated to disperse fumes when animals are resting.
After the author the most common diseases are those of respiratory  
and gastro-intestinal tracts, also infections keratitis (pink eye).
With voyages of 10-14 days duration, there are significant loss of  
condition with accompanying sickness and mortalities during the  
latter half of the journey. Losses of 1.2 to 1.4% are not uncommon,  
which means>1000-1500 sheep die on the larger stock carriers.
If sheep are not kept separately with respect to the same age, higher  
deathrates among sub-adults arise. Carcass examinations showed that  
these animals could not compete for food with older and more  
aggressive animals-. A more judicious grading system at the time of  
loading to separate animals i6 necessary. The author points out  
the importance of a rest' of at least 24 h after embarkation before  
further transport.
8. Some physiological responses of sheep to transportation
Reid and Mills (1962) found that the cortisol and blood glucose level  
were less affected during transport in sheep accustomed to indoor  
housing compared with those taken directly from pasture. Pearson and  
Killgour (1976) took plasma cortisol levels at the time of throat cat,  
it has been found that the levels rise from a base of less than  
10 ng/ml to 22.7 _+ 6.0 ng/ml for travelling 20 km, 49.8 + 10.9 ng/ml  
for 30 km, 69.7 + 19.2 ng/ml for 60 km and a peak of 77.9 + 18.3 ng/ml  
for those travelling 100 km to the abattoir, even though the journey  
was on the day before slaughter. Greater distances travelled continued  
to give high levels of cortisol ranging between 61.0 _+ 22.3 ng/ml

and 76.3 + 13.7 ng/ml, up to 225 km. As all the lambs arrived at  
the abattoir within a few hours of one another and were subjected  
to similar treatment, there appears to be some link between the  
distance travelled from the. farm at the levels of plasma cortisol  
next day at slaughter.
According to Pearson et al. (1977) in transport up to 2 hours there  
is an increase of the mean level of cortisol. Subsequently there  
was a slight fall as travelling time further increased to 8 hours.  
Killgour and De Langen (1970) studied short term transportation in  
sheep. Using a fluorimetric assay they estimated a cortisol level  
of 66 ng/ml in 12 sheep after a 90 min. truck journey compared with  
minimal disturbance levels of 36 ng/ml.
9. Behaviour of sheep
Sutton and De Heever (1968) observed sheep on a long rail trip and  
they found that adult Merino sheep seldom lie down in railway trucks  
even on a 5-day journey. When rested after 2 to 4 days travelling  
without water or food no preference was shown, but after 5 days  
there was a preference for water. In the rest pens only 0.4 kg of  
lucerne hay per jheep was eaten in 24 hours, indicating that if the  
regulatory 4 h rest was given, very little food would be taken up.  
Ewbank (1975) concluded from studies on the road transport of store  
lambs indicating that after transport and return to their field,  
these lambs grazed for only 2 to 3 hours and spent the next 22 hours  
resting. According to Killgour (1976) where animals have not been  
able to lie down (older stock start to lie down for longer periods  
after long journeys) resting takes precedence over feeding on arrival  
at the destination. This was also the reaction of trucked calyes  
during halting times.
10. Some physiological responses of poultry to transport
A significant effect of stress in poultry can be measured by the  
content of corticosterone and creatine kinase. Both increased signi­
ficantly, reaching the highest concentrations following 4 hrs of  
transport (Scholtyssek & Ehringer·/ 1976). Besides stress this also  
indicates tissue damage as a consequence of transportation.

Corticosterone appeared to be correlated at a high level with the  
amount of loosely bound water. This is in agreement with other  
findings concerning meat quality. Water binding capacity had a  
minimum at 3 hrs following transport in combination with decreasing  
tenderness in breast and thigh meat (Gschwindt SEhringer., 1979).  
Other blood parameters, as haemoglobin, haematocrit, serum proteins,  
lipids and cholesterol also showed significant effects due to  
transportation, which was reflected in meat pH too('Ehringer &  
Gschwindt, 1981). Another factor occurring in relation to transport  
is starvation. In broilers, exposed to stress situations as star­
vation and transport, a physiological imbalance developed (Gschwindt,  
1977). Liver glycogen, microhaematocrit, total serum lipids and ,
proteins changed significantly in a short time whereas blood glucose,  
serum cholesterol and creatine kinase were only significantly changed  
after longer periods of stress.