Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires»

[COM(2004) 139 final — 2004/0047(COD)]

(2005/C 221/13)

Le 28 avril 2004, le Conseil a décidé, conformément à l'article 71 du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la proposition susmentionnée.

La section spécialisée«Transports, énergie, infrastructures, société de l'information», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 17 janvier 2005 (rapporteur: M CHAGAS).

Lors de sa 414ème session plénière des 9 et 10 février 2005 (séance du 9 février 2005), le Comité économique et social européen a adopté l'avis suivant par 122 voix pour, 53 voix contre et 12 abstentions.

1. Introduction

proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux (COM(2004) 143 final);

Ce que l'on appelle le premier paquet ferroviaire (dit aussi «paquet infrastructures») est entré en vigueur le 15 mars 2001 et devait être transposé en droit national au plus tard le 15 mars 2003. Il comprend les éléments suivants:

Les premier et deuxième paquets ferroviaires ont jeté les bases juridiques pour la création d'un marché intérieur du fret ferroviaire. Les mesures concernent l'accès au marché, l'octroi d'une licence et la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires, l'accès aux infrastructures, la perception de redevances sur l'utilisation de l'infrastructure, la mise en place d'un cadre juridique pour la sécurité ferroviaire ainsi que des mesures visant à l'interopérabilité technique du système ferroviaire.

2. La proposition de la Commission européenne

Dans l'UE des 25, quelque six milliards de passagers prennent le train chaque année. La plus grosse partie concerne les déplacements de voyageurs sur de courte distance et les services régionaux. La part du transport international de voyageurs (nombre de billets vendus) s'élève environ à 10 %. Ce dernier comprend les transports régionaux transfrontaliers, les transports longue distance transfrontaliers et les services internationaux à grande vitesse.

La Commission reconnaît que l'ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs, y compris le cabotage, peut éventuellement avoir des répercussions négatives sur l'équilibre économique du transport de voyageurs dans la Communauté. Elle propose de prévoir la possibilité de restreindre ces droits d'accès pour les relations qui font l'objet d'un contrat de service public au sens du règlement no 1191/69 et lorsque la libéralisation des transports internationaux risque de mettre en péril l'équilibre du service public en matière de transport. Cette exception est prévue uniquement en cas de nécessité absolue pour le maintien du service public et en cas d'autorisation par l'organisme de contrôle prévu par l'article 30 de la directive 2001/14/CE. Un examen juridique doit être possible.

3. Évaluation de la proposition

3.1 Conditions nécessaires à la revalorisation du secteur des chemins de fer

Le CESE attirait en outre l'attention sur le fait que la création de nouvelles autorités, prévues par le premier et le deuxième paquets ferroviaires (organisme de réglementation, organismes de tarification, organismes de répartition, organisme notifié, autorité de sécurité, organisme d'enquête sur les causes des accidents) suppose une réorganisation à court terme du secteur des chemins de fer, dont le bon fonctionnement ne pourra être jugé que sur plusieurs années et sur la base d'expériences pratiques. Le CESE s'est prononcé en faveur de faire de la sécurité ferroviaire une priorité. Cela inclut les dispositions sociales au niveau européen pour le secteur ferroviaire.

3.2 Analyse ex post de la libéralisation du fret ferroviaire

3.3 Analyse ex ante de la libéralisation du transport ferroviaire international de voyageurs

le trafic régional et le trafic ferroviaire en tant que service public, en particulier dans les petits et moyens États membres;

L'étude, qui aborde un certain nombre de domaines (y compris l'importance des prix des billets et des lignes), se fonde sur quatre études de cas (Suède, Allemagne, Espagne et Hongrie) et un modèle de simulation pour deux trajets. Elle déconseille également la libéralisation du transport national de voyageurs. L'étude avait toutefois explicitement pour mission de formuler une recommandation pour l'un des trois modèles.

3.4 Répercussions de l'ouverture du marché sur le trafic régional et le service public en matière de transport

En juillet 2000, la Commission européenne a proposé le document COM(2000) 7 final afin de remplacer le Règlement (CEE) no 1191/69 relatif aux obligations du service public, qui spécifie les règles pour les droits exclusifs et les compensations pour le transport public de passagers, par un nouveau règlement.

La proposition modifiant le règlement (CEE) no 1191/69 est bloquée depuis plusieurs années au Conseil des ministres. Il existe des divergences fondamentales entre la proposition de la Commission et la position du Parlement européen, qui peuvent influencer de manière non négligeable l'effet de la proposition dans le cadre de la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs. En outre, la Commission prévoit de formuler une nouvelle proposition avant la fin de l'année.

3.5 Répercussions sur la qualité du service offert à la clientèle

Dans le même temps, une offre plus diversifiée du fait de la concurrence entre différentes entreprises ferroviaires sur une même ligne pourrait avoir pour conséquence que les standards offerts jusqu'ici — horaire, billet, informations — ne sont plus garantis. Des problèmes considérables se posent désormais en matière d'information.

3.6 Répercussions sur l'emploi

Le nombre d'emplois dans le secteur des chemins de fer à baissé de moitié au cours des dix dernières années. Les entreprises ferroviaires, non seulement dans les nouveaux États membres mais aussi en Europe de l'Ouest, envisagent de nouvelles suppressions d'emplois. Si la libéralisation du transport international de voyageurs devait conduire à marginaliser les compagnies de chemins de fer des petits et moyens États membres sur les transports longue distance au niveau national, les effets positifs sur l'emploi seraient pour le moins limités.

Le CESE est préoccupé par le nombre important de suppression d'emplois dans le secteur du transport ferroviaire. C'est en particulier dans les nouveaux États membres, où le taux de chômage est élevé et les systèmes de protection sociale peu développés, que la suppression des emplois conduit à des problèmes sociaux considérables. Des mesures sociales d'accompagnement sont nécessaires de toute urgence. Le CESE se prononce contre toute mesure conduisant à de nouvelles réductions d'emplois dans ce secteur déjà très touché et à une dégradation de la qualité de l'emploi dans le secteur des chemins de fer.

3.7 Répercussions sur les entreprises ferroviaires dans les nouveaux États membres

L'étude mentionnée, effectuée par Steer Davis GLEAVE, attire l'attention du lecteur sur le mauvais état de l'infrastructure dans les nouveaux États membres, la situation financière déplorable des entreprises ferroviaires dans ces pays et les tarifs, de loin inférieurs au niveau des coûts à long terme, ainsi que sur les autres obstacles, non négligeables, à un accroissement de la concurrence.

Le trafic régional, dans les nouveaux États membres, joue un rôle encore plus important que dans les pays de l'ancienne Europe des 15. Si la libéralisation du transport international de voyageurs devait avoir des répercussions négatives sur l'offre au niveau régional, les effets dans les nouveaux États membres seraient encore plus sensibles et accéléreraient considérablement le recul de la part, aujourd'hui élevée, du transport ferroviaire dans le transport de voyageurs.

4. Conclusions

Le CESE estime que toute décision de libéralisation du transport international de voyageurs doit être fondée sur une connaissance approfondie des effets globaux sur le transport ferroviaire de passagers et de l'impact des mesures décidées dans le cadre du 1er et du 2ème paquets ferroviaires.

le transport régional et le transport ferroviaire en tant que service public, en particulier dans les petits et les moyens États membres;

Le CESE invite dès lors la Commission à effectuer une analyse ex ante des avantages et des inconvénients d'une libéralisation du transport de voyageurs Cette analyse doit examiner les effets d'une libéralisation dans les domaines suivants:

Le CESE souligne que le projet de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à l'action des États membres en matière d'exigences de service public et à l'attribution de contrats de service public dans le domaine des transports de voyageurs par chemin de fer, par route et par voie navigable (COM(2000) 7), modifiant la proposition de la Commission COM(2002) 107 est toujours bloqué au Conseil. Le contenu de ce règlement peut avoir des répercussions sur les dispositions visant à protéger le service public dans le cadre d'une libéralisation du transport ferroviaire des voyageurs.

L'amélioration de la qualité des services dans le transport de passagers contribue à rendre plus attrayant ce mode de transport et va dans le sens de l'objectif défini par la politique européenne des transports concernant un système de transport durable. La responsabilité première en la matière incombe ici aux entreprises ferroviaires. Le CESE émet toutefois des réserves quant aux mesures susceptibles de porter atteinte au niveau actuel de la qualité des prestations. Il apprécierait grandement toute mesure visant à améliorer la qualité des services.

Le CESE se féliciterait que la Commission décide d'entamer un dialogue avec les partenaires sociaux européens sur les effets de l'ouverture du marché dans le secteur ferroviaire, et notamment sur les répercussions qualitatives et quantitatives en matière d'emploi.

(1) Directive 2001/12/CE – JO L 75 du 15.3.2001, p. 1 – Avis du CESE – JO C 209 du 22.7.1999, p. 22.

(2) Directive 2001/13/CE – JO L 75 du 15.3.2001, p. 26 – Avis du CESE – JO C 209 du 22.7.1999, p. 22.

(3) Directive 2001/14/CE – JO L 75 du 15.3.2001, p. 29 – Avis du CESE – JO C 209 du 22.7.1999, p. 22.

(4) Directive 2004/51/CE – JO L 164 du 30.4.2004, p. 164 – Avis du CESE – JO C 61 du 14.3.2003, p. 131.

(5) Directive 2004/49/CE – JO L 164 du 30.4.2004, p. 44 – Avis du CESE – JO C 61 du 14.3.2003, p. 131.

(6) Règlement (CE) no881/2004 – JO L 164 du 30.4.2004, p. 1 – Avis du CESE – JO C 61 du 14.3.2003, p. 131.

(7) Directive 2004/50/CE – JO L 164 du 30.4.2004, p. 114 – Avis du CESE – JO C 61 du 14.3.2003, p. 131.

(8) JO C 61 du 14 mars 2003, page 131.

(9) Voir note no 8.

(10) Article 2(d) de la directive 2004/51/CE du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement des chemins de fer communautaires.

(11) EU Rail Passenger Liberalisation: Extended impact assessment, février 2004, Steer Davies Gleave, Londres.

ANNEXE

à l'avis du Comité économique et social européen (conformément à l'article 54 paragraphe 3 du Règlement intérieur)

Les amendements suivants, qui ont recueilli au moins un quart des suffrages ont été rejetés au cours de la discussion.

Paragraphe 3.1.4

Supprimer.

Exposé des motifs

Ce paragraphe n'a rien à voir avec la libéralisation du chemin de fer. L'on mélange ici deux secteurs dans un avis qui porte sur la modification et le développement des chemins de fer en Europe. Il n'est pas possible d'affirmer que le contrôle des dispositions sociales dans le transport routier constitue un problème grave, alors même qu'une abondante législation réglemente les temps de conduite et de repos ainsi que la journée de travail du personnel roulant. Le respect de cette législation est contrôlé grâce au tachygraphe. En outre, au mois d'août de cette année, entrera en vigueur un nouveau dispositif de contrôle, le tachygraphe numérique, qui permettra d'effectuer des contrôles plus précis de la journée de travail des chauffeurs.

Résultat du vote

Voix pour: 58

Voix Contre: 80

Abstentions: 7

Paragraphe 3.1.6

Supprimer la dernière phrase:

«Cela inclut les dispositions sociales au niveau européen pour le secteur ferroviaire».

Exposé des motifs

La sécurité ferroviaire dans l'UE est réglementée par la directive 2004/49/CE.

Résultat du vote

Voix pour: 52

Voix contr:e 93

Abstentions: 5

Paragraphe 3.2.3

Remplacer le paragraphe par:

«De l'avis du CESE, il conviendra d'analyser le contenu de ce rapport dès sa publication pour déterminer si la proposition de directive doit être amendée ou modifiée».

Exposé des motifs

L'actuelle rédaction demande en fait de bloquer le processus législatif, ce qui entretient une forme d'incertitude juridique préjudiciable à tous: entreprises, salariés, clients.

Il paraît plus positif et constructif de manifester clairement la volonté de tenir compte des conclusions pour éventuellement amender ou modifier la proposition de directive.

On reste ainsi dans un processus dynamique et ouvert.

Résultat du vote

Voix pour: 54

Voix contre: 92

Abstentions: 9

Paragraphes 3.4.7 et 3.4.8

Remplacer les paragraphes par le texte suivant et adapter la numérotation à 3.4.7:

«Lorsque la nouvelle proposition du règlement (CEE) no 119/69 sera soumise au Conseil des Ministres et au Parlement européen, il conviendra d'examiner les conséquences que ce texte pourra entraîner pour la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs et l'équilibre du service public».

Exposé des motifs

La rédaction actuelle fait référence à une situation qui n'est plus d'actualité. Un nouveau texte a été rédigé par la Commission et pourrait être soumis au Conseil «transports» du mois de juin. Il n'est pas possible de préjuger de l'accueil qui lui sera réservé tant au Conseil des Ministres qu'au Parlement européen.

La rédaction proposée s'inscrit dans une démarche plus constructive.

Résultat du vote

Voix pour: 68

Voix contre: 90

Abstentions: 8

Paragraphe 3.6

Supprimer.

Exposé des motifs

Il n'est pas possible d'affirmer que la libéralisation du chemin de fer conduira à une augmentation du chômage et que les nouveaux emplois qui se créeront seront de moindre qualité alors même que dans les autres modes de transport, l'une des conséquences de la libéralisation est l'augmentation du nombre d'emplois. Il y a lieu de rappeler que le chemin de fer est le seul mode de transport à ne pas avoir été libéralisé.

Résultat du vote

Voix pour: 66

Voix contre: 102

Abstentions: 6