Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 97/24/CE relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

A. Objet de la proposition

L'objet de la présente proposition est de renforcer les exigences communautaires qui visent à limiter les émissions polluantes des motocycles et de contribuer de cette manière au respect des objectifs de qualité de l'air ambiant et des plafonds nationaux d'émission à l'horizon 2010. Les exigences relatives aux émissions des motocycles sont définies dans la "multi-directive" 97/24/CE du 17 juin 1997 relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteurs à deux ou trois roues, complément du système de réception CE pour les deux-roues et les trois-roues.

B. Fondement juridique

Les mesures proposées le sont sur la base de l'article 95 (ancien article 100A) du traité CE. Elles forment un volet du système européen de réception pour les véhicules à deux ou trois roues et les nouveaux agréments délivrés par les autorités nationales devront obligatoirement s'y conformer. Les mesures envisagées relèvent de l'approche législative traditionnellement suivie dans ce secteur, à savoir une harmonisation totale de l'ensemble des prescriptions techniques applicables. Les mesures fixent des normes de performance et laissent les constructeurs libres de concevoir des produits qui répondent à ces normes. Cette approche législative a l'entier assentiment des opérateurs sur le marché.

Le texte de la proposition présente un intérêt pour l'EEE.

C. Contexte

Dans le domaine de la qualité de l'air, des progrès importants ont été réalisés en Europe grâce au renforcement progressif des normes relatives aux émissions des véhicules, par le biais de modifications successives des directives 70/220/CEE (pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers) et 88/77/CEE (pour les moteurs et les véhicules Diesel lourds). Les émissions produites par les motocycles ne relèvent pas du champ d'application du programme AUTO-OIL I.

Les limites d'émissions actuellement imposées aux motocycles et aux cyclomoteurs sont définies dans la directive 97/24/CE et leur application est obligatoire pour les nouvelles réceptions communautaires depuis le 17 juin 1999. En vertu de l'article 5 de la directive 97/24/CE, la Commission est tenue de soumettre, dans un délai de deux ans à compter de l'adoption de la directive, une proposition visant à renforcer davantage les limites d'émission pour les motocycles; celle-ci doit être élaborée sur la base de recherches concernant le potentiel de réduction des émissions des technologies disponibles et d'une évaluation des coûts et des avantages engendrés par l'application de valeurs limites renforcées. Cette disposition ne concerne pas les cyclomoteurs, une autre étape étant déjà prévue par la directive 97/24/CE à partir de 2002.

La présente proposition s'inscrit, en outre, dans une stratégie communautaire globale, fruit du programme AUTO-OIL II, dont le but est d'atteindre les objectifs communautaires de qualité de l'air d'une façon qui soit efficace et économe pour la Communauté dans son ensemble. La proposition cadre parfaitement avec les conclusions provisoires du programme AUTO-OIL II.

1. Programme AUTO-OIL II: scénario de base pour un inventaire des émissions et objectifs de qualité de l'air

1.1 Le scénario de base du programme AUTO-OIL II (PAOII)

Le scénario de base du PAOII établit un inventaire des principales émissions polluantes provenant du transport routier et d'autres sources pour la période 1990-2020, en se fondant sur l'hypothèse d'un "statu quo réglementaire".

Le tableau ci-dessous offre un aperçu des résultats de l'inventaire des émissions pour les motocycles (EUR-9), en comparant notamment les chiffres obtenus pour les trois polluants réglementés - monoxyde de carbone (CO), hydrocarbures (HC) et oxydes d'azote (NOx) - avec le total des émissions imputables aux moyens de transport. Les données concernent les neufs pays de l'Union européenne pour lesquels le PAOII a réalisé une analyse détaillée du secteur du transport.

>EMPLACEMENT TABLE>

Bien que l'on prévoie une diminution en valeur absolue des émissions d'HC et de CO des motocycles, résultant de l'application des limites d'émission instaurées par la directive 97/24/CE, la part relative des motocycles dans le total des émissions produites par les moyens de transport devrait augmenter rapidement, atteignant 13,7% en 2010 et 20% en 2020 pour les HC, alors que ces véhicules ne devraient représenter que 2 ou 3 % du trafic total. Cette évolution peut s'expliquer par le déclin plus marqué des émissions produites par les autres catégories de véhicules, à la suite de l'application des limites EURO I à EURO IV et de l'élimination progressive du parc des véhicules les plus anciens et les plus polluants.

Les émissions de NOx par les motocycles pourraient suivre la même tendance, bien que la part de ces gaz dans le total des émissions des moyens de transport soit bien inférieure à celle des HC.

Les émissions de particules (P) provenant des motocycles n'ont pu être modélisées par manque de données utiles, mais on les juge importantes, en particulier pour les plus petits motocycles à deux temps.

1.2 Les émissions des motocycles au regard des objectifs de qualité de l'air du programme AUTO-OIL II

Les objectifs de qualité de l'air du PAOII prennent la forme de:

- normes pour la qualité de l'air ambiant à l'horizon 2010;

- cibles de réduction des émissions, définies à partir des plafonds nationaux d'émissions proposés.

Le scénario de base du programme PAOII prévoit de notables réductions des émissions pour tous les polluants "conventionnels" d'ici 2010. Ces réductions se traduiront par des améliorations importantes de la qualité de l'air mais risquent de ne pas être suffisantes pour atteindre les objectifs évoqués ci-dessus.

En milieu urbain, la modélisation prévoit un dépassement général de la norme indicative PM10. Le dépassement des plafonds fixés pour le NO2 et le benzène pourrait être limité à une petite minorité de villes et, dans la plupart des cas, circonscrit au centre de ces agglomérations.

Sur le plan régional, on prévoit que les améliorations des niveaux régionaux d'ozone troposphérique espérées pour 2010 seront encore bien insuffisantes pour permettre à la Communauté d'atteindre son objectif de non-dépassement des niveaux critiques à l'échelle régionale.

Les conclusions du PAOII montrent que l'une des principales difficultés en matière de qualité de l'air consistera à "réduire l'écart" entre les projections du scénario de base du PAOII et les plafonds nationaux d'émission proposés pour les NOx et les HC, en tant que précurseurs de la formation de l'ozone. On pourrait s'attendre, en 2010, à des dépassements des plafonds nationaux pour les émissions d'HC en Allemagne, en Belgique, en France, en Italie, aux Pays-Bas, au Portugal et au Royaume-Uni.

Du point de vue de la qualité de l'air, les conditions spatiales et temporelles de l'usage des motocycles jouent un rôle additionnel. Dans les pays du nord et du centre de l'Europe, des motocycles de grosse cylindrée sont utilisés, essentiellement pour les loisirs, au cours de week-ends d'été ensoleillés où la couche d'ozone est vulnérable. Dans les pays du sud de l'Europe, des motocycles de moindre puissance sont utilisés de façon intensive pour effectuer des navettes dans des zones urbaines densément peuplées, et contribuent notablement à la dégradation de la qualité de l'air.

Les informations fournies au paragraphe 1.1 sur les émissions des motocycles et au paragraphe 1.2 sur la qualité de l'air expliquent que les mesures réglementaires contenues dans la présente proposition soient avant tout centrées sur la réduction des émissions d'hydrocarbures. La réduction des émissions de NOx produites par les motocycles aura une incidence bien moindre sur la réalisation des objectifs de qualité de l'air. Dans la mesure où les émissions PM10 produites par les moteurs à deux temps sont étroitement liées aux émissions d'hydrocarbures, l'accent mis sur ces gaz permettra, de surcroît, de réduire les émissions PM10 dans les zones urbaines, dans les pays du sud de l'Europe en particulier.

2. Révision des technologies et potentiel de réduction des émissions

Les technologies présentes et à venir permettant le contrôle des émissions produites par les motocycles ont fait l'objet d'une évaluation détaillée afin d'en déterminer la faisabilité et le potentiel de réduction des émissions, compte tenu d'une durée réaliste de mise en oeuvre industrielle. Les valeurs limites figurant dans la présente proposition ont été établies sur la base de cette évaluation, pondérée par les coûts et les bénéfices liés au développement et à l'application de ces technologies.

Les limites d'émission imposées à l'heure actuelle aux motocycles exigent des technologies comparables à celles qui ont précédé le pot catalytique pour les voitures particulières. Des systèmes électroniques d'injection de carburant et de gestion du moteur viennent tout juste d'apparaître sur le marché. Cependant, les technologies antipollution appliquées aux voitures particulières ne peuvent être simplement transposées aux motocycles, pour des raisons tenant à la technologie, à la fabrication, au volume, au poids et au coût. Ainsi, par exemple, les taux de conversion maximum d'un catalyseur sont inférieurs pour un motocycle à ceux d'une voiture.

Pour ce qui est des autres véhicules, il est recommandé de fixer des objectifs à plus long terme et d'aborder la question par étapes. La proposition opte donc pour une approche en deux étapes: elle prévoit un premier palier de réduction immédiate des limites d'émission et envisage un second palier applicable ultérieurement. Cette démarche ménage à l'industrie un délai suffisant, tout en lui fournissant un objectif clair pour l'avenir. Comme il est indiqué au paragraphe 5.2, cette approche permettra également l'introduction, lors de la seconde étape, d'un nouveau cycle d'essai actuellement en cours d'élaboration.

Pour les moteurs à quatre temps (4T), les technologies qui peuvent être mises en oeuvre pour limiter notablement les émissions sont (1) l'injection d'air secondaire (IAS), (2) le catalyseur d'oxydation (CO) avec ou sans injection d'air secondaire et (3) le catalyseur à trois voies en boucle fermée (CTV). Les potentiels de réduction des émissions d'hydrocarbures sont estimés respectivement à -25%, de -50 à -65% et de -60 à -80% pour chacune de ces trois options par rapport aux potentiels des technologies actuelles (évaluées sur le cycle d'essai actuel). Seule la technologie du catalyseur à trois voies permet une réduction importante des émissions de NOx.

Pour les moteurs à deux temps (2T), les technologies qu'il serait possible de mettre en oeuvre sont le catalyseur d'oxydation et l'injection directe (avec ou sans catalyseur d'oxydation). L'injection directe est considérée comme étant la technologie la plus avancée, car elle se distingue par des caractéristiques supérieures du point de vue de la réduction des émissions d'HC et de CO, de la consommation de carburant, de la durabilité des performances de faible émission et des dispositifs anti-manipulation. Divers constructeurs de moteurs à deux temps travaillent au développement de cette technologie et certains ont déjà lancé un modèle sur le marché. La technologie de l'injection directe pour les moteurs à deux temps est potentiellement capable d'amener les émissions au même niveau que celles des moteurs à quatre temps et de rendre, par conséquent, inutile la distinction établie par la directive en vigueur entre les limitations applicables aux deux-temps et aux quatre-temps. Le potentiel de réduction des émissions d'HC est estimé à -70% par rapport aux résultats obtenus avec les technologies actuelles. Par contre, l'utilisation de cette technologie entraînerait inévitablement un léger accroissement des émissions de NOx, jusqu'à un niveau proche de celui des moteurs à quatre temps.

3. Coûts et rapport coût/efficacité

Les estimations de coûts pour les différentes technologies ont été déduites des estimations relatives à l'accroissement des coûts de production industrielle (par véhicule) fournies par l'ACEM (Association des constructeurs européens de motocycles) et le rapport du TNO intitulé "The motorcycle emission situation". Les données de l'ACEM reposent sur un questionnaire auquel ont répondu différents constructeurs. Au lieu de ne fournir qu'un seul chiffre pour chaque application technologique, l'estimation des coûts distingue trois niveaux - moyen, maximum et minimum - pour rendre compte de la variété des réponses apportées au questionnaire. Le tableau ci-dessous présente une synthèse des résultats.

>EMPLACEMENT TABLE>

Il y a plusieurs raisons à la forte variabilité de ces estimations de coûts. D'abord, les coûts additionnels des véhicules moins polluants ne seront pas nécessairement imputables aux coûts d'équipement supplémentaires mais, avant tout, aux coûts de développement et d'étalonnage, et dépendent donc largement du volume des séries sur lesquelles ces coûts doivent être amortis. A cet égard, les constructeurs de motocycles, et notamment les petits fabricants, ne sont pas à leur avantage car le volume et le prix des séries sont généralement inférieurs à ceux des voitures particulières. Ensuite, les écarts de coûts peuvent s'expliquer par le caractère plus ou moins récent des techniques employées par les différents constructeurs. Enfin, les coûts de développement seront nettement plus importants pour une modification qui doit être apportée à brève échéance du fait de l'entrée en vigueur d'une disposition législative donnée, que pour une modification pouvant intervenir à l'occasion d'un changement de modèle prévu par ailleurs, situation d'autant plus probable que l'introduction de la disposition législative aura été programmée à plus long terme.

Les estimations de coûts varient de manière générale entre 50 et 400 EUR par véhicule (sauf en ce qui concerne la CTV) et peuvent être comparées aux chiffres obtenus précédemment avec le programme AUTO-OIL I - de 200 à 520 EUR pour les voitures particulières et de 530 à 620 EUR pour les poids lourds.

Puisque la question centrale au regard des émissions des motocycles est celle des hydrocarbures, le rapport du "coût par véhicule divisé par le nombre de tonnes d'HC qui n'auront pas été émises pendant toute sa durée de vie du véhicule" donne une indication du rapport coût/efficacité des différentes options technologiques (voir tableau ci-dessous).

>EMPLACEMENT TABLE>

Ces résultats peuvent être comparés aux estimations des coûts marginaux qui sont générés pour réduire les émissions d'HC en provenance de sources fixes en vue d'atteindre les objectifs de la directive proposée sur les plafonds d'émission nationaux (IIASA: rapport coût/efficacité de la lutte contre l'acidification et du contrôle de l'ozone troposphérique); ces estimations varient entre 550 et 10000 EUR par tonne d'HC selon les pays.

4. Valeurs limites pour la 1ère étape et options technologiques

Pour les moteurs à quatre temps, la prochaine étape de limitation des émissions consistera à mettre en pratique les catalyseurs d'oxydation/l'injection d'air secondaire, ou des technologies équivalentes, en vue d'abaisser les limites d'émission de 60 % pour les HC et pour le CO.

Compte tenu des performances supérieures qui caractérisent la technologie de l'injection directe appliquée aux moteurs à deux temps du point de vue de la réduction des émissions d'HC et de CO, de la consommation de carburant, de la durabilité des performance de faible émission et des dispositifs anti-manipulation, la prochaine étape de la limitation des émissions prévue par la présente proposition sera la mise en pratique de cette technologie. Les limites d'émission seront abaissées de 70% pour les HC et de 30% pour le CO. Les technologies du catalyseur d'oxydation et de l'injection directe donnent des résultats comparables du point de vue du rapport coût/efficacité. Les coûts par véhicule sont supérieurs pour la technologie de l'injection directe, mais le prix de détail plus élevé pour le consommateur sera probablement compensé par de notables économies de carburant.

En ce qui concerne les NOx, il est à noter que les limites actuelles doivent être considérées comme raisonnablement basses, ce qui transparaît également dans la part réduite des motocycles dans le total des émissions de NOx imputables aux moyens de transport. De surcroît, bien que les technologies envisagées (voir ci-dessus) présentent de nombreux avantages en ce que qui concerne les émissions d'HC et de CO, leur potentiel de réduction des émissions de NOx, tant au niveau du véhicule individuel qu'à un niveau d'ensemble, est faible voire inexistant. Au contraire, les moteurs à quatre temps pourraient nécessiter un mélange plus pauvre que ce n'est actuellement le cas, ce qui accroîtrait légèrement les émissions de NOx. Comme on l'a déjà mentionné, l'application de l'injection directe aux moteurs à deux temps amènera inévitablement les émissions de NOx au même niveau que celles des moteurs à quatre temps. Compte tenu du fait que le potentiel de réduction des émissions de NOx est inexistant et pour ne pas freiner l'introduction de l'injection directe pour les deux-temps, il est proposé d'appliquer à l'ensemble des motocycles la limite d'émission de NOx actuellement en vigueur pour les moteurs à quatre temps. L'industrie, et notamment les petits constructeurs, aura besoin d'un délai supplémentaire pour mettre au point une technologie adéquate permettant la réduction des émissions de NOx. Il est donc proposé de n'envisager des réductions des émissions de NOx que dans la seconde étape.

En conclusion, les options technologiques proposées pour la première étape offrent la possibilité d'établir une série de valeurs limites applicables à tous les motocycles, quel que soit le type de moteur.

5. 2ème étape

5.1 Technologies de base pour la 2ème étape

Comme on l'a vu au point 2, développer des technologies avancées du point de vue du respect de l'environnement est techniquement faisable. Cependant, l'industrie des motocycles dans son ensemble a encore besoin de temps pour mettre au point et en pratique les technologies nécessaires. C'est pourquoi il est utile d'envisager une seconde étape pour assurer l'application des meilleures technologies disponibles, telles que la technologie du catalyseur à trois voies en boucle fermée pour les quatre-temps les plus puissants et une technologie avancée d'injection directe avec catalyseur d'oxydation pour des moteurs à deux temps. La seconde étape impliquera donc des réductions d'émissions additionnelles pour le CO, le HC et les NOx, mesurées sur la base du cycle actuel, par rapport aux valeurs limites de la 1ère étape. Toutefois, ces valeurs limites d'application obligatoire ne pourront être définies en détail que lorsque le cycle d'essai actuel aura été révisé et que la faisabilité technique et le potentiel de réduction des émissions de ces technologies auront été analysés de façon plus approfondie.

5.2 Révision du cycle d'essai

L'actuel cycle d'essai du moteur sur banc dynamométrique est en place depuis l'introduction du règlement CEE-ONU n° 40 et consiste uniquement en un cycle urbain ("Urban Duty Cycle") que l'on répète deux fois pour chauffer le moteur avant de commencer à mesurer les émissions. On fait, en outre, tourner le moteur au ralenti pendant 40 secondes avant de lancer ces deux cycles de préconditionnement. Cette procédure d'essai reste inchangée dans la directive 97/24/CE.

La période de 40 secondes pendant laquelle le moteur tourne au ralenti avait été introduite pour assure le fonctionnement correct des équipements de mesure, mais n'est elle plus jugée nécessaire avec les équipements actuels d'échantillonnage des émissions. Il est donc proposé de supprimer cette disposition.

Le cycle d'essai actuel a deux inconvénients majeurs, qui le rendent moins représentatif du comportement réel des motocycles en service en ce qui concerne l'émission de gaz polluants. D'une part, le cycle de conduite est moins dynamique que ne le suggèrent les modes de conduite réels (qui comportent de fortes accélérations) et ne tient pas compte de la conduite extra-urbaine, deux facteurs qui revêtent une importance particulière plus les motocycles de grosse cylindrée. D'autre part, la procédure ne prend pas en compte le comportement lors de l'échauffement du véhicule. Les motocycles de petite cylindrée qui sont essentiellement utilisés pour des parcours urbains de courte distance sont particulièrement desservis par la durée irréaliste de l'échauffement prévue dans ce cycle d'essai. Nul doute qu'un cycle d'essai plus représentatif soit nécessaire.

Comme les deux phénomènes n'ont fait que récemment l'objet d'études, aucunes données ne sont encore disponibles à ce jour pour étayer scientifiquement la nécessité de nouvelles procédures. Bien que certains proposent de recourir au cycle actuellement utilisé pour les véhicules particuliers, cette solution ne peut être considérée que comme un palliatif médiocre et provisoire ne tenant pas compte des modes et de la dynamique de conduite propres aux motocycles. Une telle solution à court terme représenterait, en outre, un poids supplémentaire pour les ressources de développement des constructeurs, sans améliorer de façon décisive le cycle d'essai à long terme.

Le gouvernement néerlandais a chargé le TNO de mener, avec le soutien de l'IMMA (Association internationale des constructeurs de motocycles), les travaux nécessaires à la mise au point du cycle d'essai spécifique aux motocycles apte à résoudre les problèmes mentionnés plus haut. De son côté, pour le compte de l'agence fédérale allemande pour l'environnement (UBA), le TÜV Automotive est en train d'étudier un nouveau cycle d'essai.

A cet égard, et compte tenu de l'application de "l'accord parallèle", il serait intéressant de suivre une approche globale en vue de mettre au point un cycle d'essai harmonisé au niveau mondial pour les motocycles (WMTC). Dans cette optique, il est recommandé de lancer une action coordonnée au niveau du groupe de rapporteurs sur la pollution et l'énergie (GRPE, sous-groupe du WP29), comme c'est le cas actuellement pour le développement d'un cycle harmonisé pour les poids lourds.

Dans la ligne du programme de travail provisoire établi par le GRPE concernant un cycle d'essai harmonisé au niveau mondial pour les motocycles, la Commission entend présenter au Parlement européen et au Conseil une proposition visant à introduire un nouveau cycle d'essai, ainsi que des valeurs limites pour la 2ème étape fondées sur ce nouveau cycle d'essai, avant la fin de l'année 2002.

D. Participation des parties intéressées

1. Position de l'industrie

L'industrie des motocycles a très tôt participé aux discussions relatives aux mesures à prendre concernant les émissions des motocycles et à la mise au point d'un cycle d'essai propre au motocycles. Elle apporte une contribution importante et se montre généralement favorable aux propositions de la Commission.

2. Position des États membres

Des experts nationaux ont été consultés et informés du contenu de cette proposition par le biais du groupe consultatif "Émissions des véhicules à moteur" de la Commission (GEVM). La plupart d'entre eux sont favorables aux propositions qui sont faites. Il est donc probable qu'une majorité d'États membres marquent leur accord avec la présente proposition.

E. Contenu de la proposition

1. Normes d'émission pour les motocycles - 1ère étape (2003)

A la lumière des résultats de l'étude de faisabilité technologique et de l'évaluation des coûts et des bénéfices, la Commission propose que les normes d'émission pour les motocycles soient renforcées. Il est proposé que ces mesures s'appliquent à compter du 1er janvier 2003 aux nouveaux types de véhicules et à partir de 2004 à l'ensemble des véhicules neufs. Une seconde étape réglementaire est envisagée à compter du 1er janvier 2006 pour les nouveaux types de véhicules (voir ci-dessous).

Les options technologiques jugées nécessaires pour concrétiser les limitations proposées offrent la possibilité de n'établir qu'une seule série de valeurs limites applicables à tous les motocycles. La distinction entre les véhicules à deux temps et à quatre temps établie dans la directive en vigueur peut ainsi être abolie, pour laisser place à un cadre réglementaire qui soit indépendant de la technologie employée.

Les nouvelles valeurs limites dont l'application est proposée à partir de 2003 représentent, en comparaison des normes d'émission à l'étape 1999, des réductions de:

* 60% pour les hydrocarbures et le monoxyde de carbone en ce qui concerne les motocycles à quatre-temps,

* 70% pour les hydrocarbures et 30% pour le monoxyde de carbone en ce qui concerne les motocycles à deux-temps.

Comme on l'a noté précédemment, la limite d'émission des NOx pour les moteurs à deux temps doit être quelque peu assouplie par rapport à la limite actuellement fixée par la directive 97/24/CE, de façon à l'aligner sur la limite d'émission de NOx des motocycles à quatre temps.

Les valeurs limites proposées pour 2003 sont les suivantes:

>EMPLACEMENT TABLE>

2. Normes d'émission des motocycles - 2ème étape et réexamen du cycle d'essai (2006)

La proposition envisage une seconde étape visant à abaisser encore davantage, à compter de 2006, les limites d'émission des motocycles. La Commission entend ainsi lancer à l'industrie un signal précurseur des mesures dont elle prévoit l'application à partir de cette date. Par ailleurs, cette seconde étape sera fondée sur un nouveau cycle d'essai plus représentatif du comportement réel des émissions à l'échelle mondiale.

La Commission entend présenter, avant la fin de l'année 2002, au Parlement européen et au Conseil une proposition décrivant de façon détaillée la procédure d'essai et les valeurs limites pour la 2ème étape.

3. Normes d'émission pour les tricycles et les quadricycles

La directive 97/24/CE s'applique également aux tricycles et aux quadricycles. Les limites d'émission en vigueur correspondent à 1,5 fois les limites d'émission établies pour les deux-roues. Étant donné que le volume total du marché est très restreint (moins de 10 000 unités par an dans l'Union européenne), la contribution de cette catégorie de véhicules aux émissions globales est marginale. Bien qu'à la base les moteurs des tricycles et des quadricycles dérivent de ceux des motocycles, leurs émissions tendent à être supérieures en raison de leur plus grande inertie et de pertes par frottement plus importantes. Il est donc proposé de fixer pour les moteurs à essence des valeurs limites équivalant à environ 1,25 fois les limites d'émissions définies pour les deux-roues.

On s'attend à l'avenir à une réorientation du marché vers des véhicules à moteur diesel. Il est donc proposé d'introduire des valeurs limites distinctes pour les véhicules diesel et les véhicules essence. Les moteurs diesel permettraient d'abaisser les valeurs du CO et des HC mais tireraient quelque peu la valeur des NOx vers le haut.

Les valeurs limites proposées pour 2003 sont les suivantes:

>EMPLACEMENT TABLE>

4. Autres questions

4.1. Carburants de référence

L'Annexe IV du chapitre V indique les spécifications des carburants de référence (essence et gazole) à utiliser pour les essais. Les caractéristiques des carburants de référence devraient s'aligner sur celles qui sont applicables aux voitures particulières, de façon à tenir compte de l'évolution de ces carburants en fonction des spécifications moyennes du marché.

4.2. Essai du type II et données relatives aux émissions pour le contrôle technique des véhicules

L'essai du type II consiste en une mesure des émissions de CO au ralenti. Après l'introduction des technologies antipollution, la limite actuelle de 4,5% pour la concentration en volume de monoxyde de carbone ne constituera plus un critère valable. Il est proposé de supprimer cette valeur limite mais d'inclure les données de l'essai (mesure du CO, vitesse du moteur) dans le document contenant les résultats de l'essai qui accompagne le certificat de réception du véhicule, selon les modalités décrites dans la directive 92/61/CE. Comme c'est le cas pour les voitures particulières, ces données pourraient être utilisées pour établir de futures prescriptions en matière de contrôle technique. La question de l'application de ces prescriptions aux motocycles pourrait être abordée à l'occasion de l'adaptation de la directive 96/96/CE (relative au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques). Les inspections et les entretiens sont jugés essentiels pour s'assurer que les niveaux d'émissions des véhicules neufs n'en viennent pas à dépasser les niveaux acceptables une fois les véhicules mis en service.

5. Incitations fiscales

Dans la ligne des directives adoptées antérieurement en ce concerne les émissions des véhicules à deux et trois roues, les voitures particulières et les poids lourds, il est proposé de prévoir des incitations fiscales en faveur des véhicules qui se conforment aux limites d'émissions fixées pour l'étape 2003 avant la date prévue pour l'application obligatoire de ces limitations.

Comme on l'a indiqué précédemment, développer des technologies avancées du point de vue du respect de l'environnement, dont les résultats surpasseraient les valeurs obligatoires prévues pour 2003, est techniquement faisable. La Commission estime que l'on gagnerait beaucoup, du point de vue de l'environnement, à encourager le développement et l'utilisation de telles technologies. Il est donc proposé d'introduire des valeurs limites à caractère facultatif afin de fournir aux États membres qui souhaiteraient stimuler le perfectionnement des technologies environnementales par le biais d'incitations fiscales la possibilité de le faire. Le cadre proposé pour l'octroi de ces incitations concilie, d'une part, la nécessité d'encourager l'introduction aussi rapide que possible de nouvelles technologies et, d'autre part, la nécessité d'éviter de fragmenter le marché unique en lançant divers programmes d'incitation fiscale qui déboucheraient sur une multiplication des normes d'émission coexistant sur le marché communautaire.

En ce qui concerne les valeurs à caractère facultatif, il est proposé d'introduire deux classes, pour les cylindrées inférieures et supérieures à 150 cm³, afin de tenir compte des écarts prévisibles de performances technologiques entre ces deux classes. En ce qui concerne les plus grosses cylindrées (plus de 150 cm³), l'utilisation d'un catalyseur à trois voies en boucle fermée, ou de technologies équivalentes, peut entraîner des réductions supplémentaires de l'ordre de 60 à 75% pour les trois polluants visés par rapport aux valeurs limites obligatoires prévues pour 2003 (sur la base du cycle d'essai actuel). Le potentiel de réduction des émissions des technologies les plus avancées appliquées à des motocycles de plus petite cylindrée - le catalyseur d'oxydation avec injection d'air secondaire pour les quatre-temps et un système avancé d'injection directe avec catalyseur d'oxydation pour les deux-temps - devrait être plus limité en ce qui concerne les HC et les NOx: de l'ordre de 30% par rapport aux limites d'émission fixées pour 2003.

Les valeurs limites à caractère facultatif calculées sur la base du cycle de la 1ère étape sont les suivantes:

>EMPLACEMENT TABLE>

F. Autres mesures

1. Exigences de durabilité pour les dispositifs antipollution

Les nouvelles limites d'émission impliqueront une généralisation des technologies antipollution sur les motocycles. Comme pour les voitures particulières, des exigences de durabilité doivent être introduites pour vérifier que la technologie antipollution reste efficace pendant toute la durée de vie normale du véhicule dans des conditions d'utilisation normales. Il est important de noter que le catalyseur pour automobiles n'est pas transférable tel quel aux motocycles puisque, sur ces derniers, les vibrations, les chocs mécaniques, la température et les changements de pression dans le système d'échappement sont plus importants que sur une voiture.

La Commission étudie actuellement la question en vue d'inclure ces exigences de durabilité à la prochaine étape. A cet égard, elle prendra en considération la nature spécifique des technologies antipollution applicables aux motocycles et des mesures spécifiques effectuées dans ce domaine, ainsi que les travaux de révision menés sur la durabilité des exigences pour les voitures particulières. Cette révision repose sur l'idée que l'essai de durabilité n'est pas nécessaire puisque les limites d'émission doivent être respectées jusqu'à ce que les véhicules aient atteint cinq ans d'âge ou parcouru 80 000 km, suivant le premier de ces événements qui survient (en 2005, cinq ans d'âge ou 100 000 km, suivant le premier de ces événements qui survient). La Commission espère être en mesure de présenter, s'il y a lieu, des propositions adaptées en matière d'exigences de durabilité d'ici à la fin de l'année 2000.

G. Subsidiarité

1. Objectif des mesures proposées en relation avec les obligations imposées à la Commission

L'objectif des mesures est d'adapter les mesures existantes au progrès technique et aux connaissances nouvelles dans le domaine de l'environnement. Les mesures existantes ont largement contribué à harmoniser le marché communautaire des motocycles depuis 1997. Leur adaptation est explicitement requise par la directive 97/24/CE et constitue l'un des éléments du consensus global qui avait permis l'adoption de la directive précédente.

2. Compétences comparées de la Communauté et des États membres

Avec la directive 97/24/CE du Parlement européen et du Conseil, la Communauté a décidé d'harmoniser l'ensemble des exigences relatives aux émissions applicables à la réception de nouveaux types de véhicules, sur la base d'une harmonisation totale. La compétence de la Communauté en la matière est donc exclusive.

3. Formes d'action dont dispose la Communauté

La seule forme d'action réaliste est la législation, fondée soit sur une directive, soit sur un règlement. Sous la forme d'une directive distincte permettant la mise en oeuvre de la réception CE des véhicules à deux et à trois roues instaurée par la directive 92/61/CEE, la proposition répond à toutes les exigences juridiques applicables dans ce domaine.

4. Disponibilité d'une approche comportant des objectifs généraux et laissant l'exécution aux soins des États membres

Seule une directive détaillée uniforme peut garantir une cohérence par rapport aux exigences de la directive-cadre 92/61/CEE.

H. Conclusions

La présente proposition de directive du Parlement européen et du Conseil assurera le plus haut degré possible de protection de l'environnement compatible avec une approche globale économiquement saine et avec des capacités techniques réalistes.

La proposition contribuera à renforcer la protection de la santé publique et de l'environnement dans la Communauté, en fixant des objectifs ambitieux mais réalistes, tout en accordant des délais suffisants à l'industrie des motocycles et aux équipementiers pour mettre au point les technologies propres à relever ces défis.

La Commission a, par ailleurs, tenu compte de la nécessité de prévoir un cadre stable pour les opérateurs et ses propositions sont formulées en fonction de cet objectif. Les changements projetés placeront néanmoins la Communauté à la pointe des efforts consentis sur la scène internationales en vue de réduire les émissions provenant des motocycles.

2000/0136 (COD)

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 97/24/CE relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteurs à deux ou trois roues

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 95,

vu la proposition de la Commission [1],

[1] JO C, p.

vu l'avis du Comité économique et social [2],

[2] JO C, p.

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité [3],

[3] JO C, p.

considérant ce qui suit:

(1) Le cinquième programme d'action de la Communauté européenne pour la protection de l'environnement dont l'approche générale a été approuvée par le Conseil dans sa résolution du 1er février 1993 [4], prévoit que des efforts supplémentaires devront être faits en vue de réduire considérablement le niveau actuel d'émissions de polluants provenant des véhicules à moteur.

[4] JO C 138 du 17.5.1993, p. 1.

(2) La directive 97/24/CE du Parlement européen et du Conseil [5] est l'une des directives particulières visées dans la procédure de réception instituée par la directive 92/61/CEE du Conseil du 30 juin 1992 relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues [6], modifiée en dernier lieu par la directive 2000/7/CE du Parlement européen et du Conseil [7].

[5] JO L 226 du 18.8.1997, p. 1.

[6] JO L 225 du 10.8.1992, p. 72.

[7] JO L 106, du 3.5.2000, p. 1.

(3) En vertu de l'article 5 de la directive 97/24/CE, la Commission est tenue de soumettre au Parlement européen et au Conseil, dans un délai de vingt-quatre mois à compter de la date d'adoption de la directive, une proposition élaborée sur la base de recherches et d'une évaluation des coûts et des avantages engendrés par l'application de valeurs limites renforcées, fixant une étape ultérieure au cours de laquelle seront adoptées des mesures visant à renforcer davantage les valeurs limites des polluants pour les véhicules concernés. Cette action se limite aux motocycles car il est déjà prévu dans la directive 97/24/CE que les valeurs limites pour les cyclomoteurs seront renforcées au cours d'une étape ultérieure s'ouvrant le 17 juin 2002.

(4) Sur la base de l'évaluation de la faisabilité technique et du rapport coût-efficacité, il n'a été défini qu'une seule série de limites nouvelles correspondant à l'essai du type I, lesquelles doivent être applicables à partir de 2003 à l'ensemble des motocycles et entraîneront, pour les motocycles à quatre temps, une réduction de 60% des limites d'émission fixées pour les hydrocarbures et le monoxyde de carbone et, pour les motocycles à deux temps, une réduction de 70% et de 30% des émissions fixées, respectivement, pour les hydrocarbures et le monoxyde de carbone. En ce qui concerne les motocycles à quatre temps, une réduction supplémentaire des émissions d'oxydes d'azote n'est pas considérée comme faisable avec les technologies envisagées. En ce qui concerne les motocycles à deux temps, l'application d'une technologie avancée d'injection directe, qui offre le potentiel de réduction des émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures le plus important, est inévitablement liée à un relèvement modéré de la limite des oxydes d'azote par rapport aux valeurs actuelles, afin d'aligner cette limite sur celle des motocycles à quatre temps. A la lumière de l'inventaire des émissions, qui confirme la part marginale des motocycles dans le total des émissions d'oxydes d'azote provenant des transports routiers, ce relèvement doit être jugé acceptable.

(5) Les inspections et les entretiens sont considérés comme des moyens essentiels pour s'assurer que les niveaux d'émission des véhicules neufs n'en viennent pas à dépasser des niveaux acceptables une fois les véhicules mis en service. A cet égard, et comme le prévoient les dispositions applicables aux voitures particulières, les prescriptions de l'essai du type II, et en particulier la limite de la concentration en volume de monoxyde de carbone fixée à 4,5%, devraient être remplacées par l'obligation de mesurer et de consigner les données nécessaires aux fins de contrôles techniques.

(6) Les tricycles et les quadricycles sont équipés soit de moteurs à allumage commandé soit de moteurs à allumage par compression. Comme c'est le cas des limites d'émission applicables aux voitures particulières, une série de valeurs limites distincte doit être associée à chaque catégorie.

(7) Les caractéristiques des carburants de référence utilisés pour les essais d'émission devraient s'aligner sur celles qui sont applicables aux voitures particulières de façon à refléter l'évolution des spécifications relatives aux carburants commercialisés après l'adoption de la législation sur la qualité de l'essence et du gazole.

(8) Les États membres devraient être autorisés à accélérer, par le biais d'incitations fiscales, la mise sur le marché des véhicules qui satisfont aux exigences adoptées au niveau communautaire et à promouvoir des technologies plus avancées du point de vue du respect de l'environnement en se fondant sur des valeurs d'émission à caractère facultatif. Ces incitations doivent répondre à certaines conditions prévues pour éviter des distorsions du marché intérieur. Les dispositions de la présente directive n'affectent pas le droit des États membres d'inclure les émissions de polluants et d'autres substances dans la base de calcul des taxes de circulation des véhicules à deux et à trois roues.

(9) Il conviendrait d'introduire dans la procédure de réception un nouveau cycle d'essai qui permette une évaluation plus représentative des performances en termes d'émissions, soit réalisé dans des conditions expérimentales se rapprochant davantage de celles des véhicules en service et prenne en compte les différences entre les modes de conduite des motocycles de petite et de grosse cylindrée. Des travaux de développement supplémentaires sont en cours afin d'étayer par des arguments scientifiques l'introduction d'un nouveau cycle d'essai.

(10) Il est nécessaire d'établir une étape supplémentaire dans l'application les limites d'émission, consistant en de nouvelles réductions substantielles par rapport aux valeurs limites fixées pour 2003. Ces valeurs limites ne pourront être définies en détail que lorsque le cycle d'essai actuel aura été révisé et que la faisabilité technique et le potentiel de réduction des émissions des technologies utilisables auront été analysés de façon plus approfondie.

(11) Conformément au principe de subsidiarité et au principe de proportionnalité tels qu'énoncés à l'article 5 du traité, les objectifs de l'action envisagée, à savoir la réduction des émissions polluantes provenant des véhicules à deux ou à trois roues, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les Etats membres et peuvent donc être mieux réalisés par le rapprochement des législations des Etats membres dans ce domaine. La présente directive se limite au minimum requis pour atteindre ces objectifs et n'excède pas ce qui est nécessaire à cette fin.

(12) Il y a lieu de modifier la directive 97/24/CE en conséquence,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Le chapitre 5 de la directive 97/24/CE est modifié conformément à l'annexe de la présente directive.

Article 2

1. A partir du 1er janvier 2002, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant les mesures de lutte contre la pollution atmosphérique,

- refuser d'accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 92/61/CEE

- interdire l'immatriculation, la vente ou la mise en service de véhicules,

si les mesures visant à lutter contre la pollution atmosphérique répondent aux prescriptions de la directive 97/24/CE telle que modifiée par la présente directive.

2. A compter du 1er janvier 2003, les États membres refusent d'accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 92/61/CEE à quelque véhicule que ce soit, pour des motifs concernant les mesures à prendre pour lutter contre la pollution atmosphérique, si ce véhicule ne satisfait pas aux dispositions de la directive 97/24/CE telle que modifiée par la présente directive.

En ce qui concerne l'essai du type I, les valeurs limites indiquées à la ligne A du tableau du chapitre 5, annexe II, de la directive 97/24/CE telle que modifiée par la présente directive sont à utiliser.

3. À compter du 1er janvier 2004, les États membres:

- ne reconnaissent plus la validité des certificats de conformité dont sont munis les véhicules neufs conformément à la directive 92/61/CEE, et

- refusent l'immatriculation, la vente ou la mise en service des véhicules neufs qui ne sont pas accompagnés d'un certificat de conformité conformément à la directive 92/61/CEE,

pour des motifs concernant les mesures à prendre pour lutter contre la pollution atmosphérique, si ces véhicules ne satisfont pas aux dispositions de la directive 97/24/CE telle que modifiée par la présente directive.

En ce qui concerne l'essai du type I, les valeurs limites indiquées à la ligne A du tableau du chapitre 5, annexe II, de la directive 97/24/CE telle que modifiée par la présente directive sont à utiliser.

Article 3

1. Les États membres ne peuvent prévoir d'incitations fiscales que pour les véhicules conformes à la directive 97/24/CE telle que modifiée par la présente directive. Ces incitations doivent répondre aux conditions énoncées aux points a) et b) ci-dessous:

a) elles sont valables pour la totalité des véhicules neufs commercialisés sur le marché d'un État membre qui satisfont, par anticipation, aux valeurs limites obligatoires figurant à la ligne A du tableau du chapitre 5, annexe II, de la directive 97/24/CE telle que modifiée par la présente directive; elles prennent fin dès l'application obligatoire des valeurs limites d'émission fixées à l'article 2, paragraphe 3, pour les véhicules neufs;

b) elles sont valables pour la totalité des véhicules neufs commercialisés sur le marché d'un État membre qui satisfont aux valeurs limites à caractère facultatif figurant à la ligne B du tableau du chapitre 5, annexe II, de la directive 97/24/CE telle que modifiée par la présente directive.

2. Pour chaque type de véhicule, les incitations fiscales visées au paragraphe 1 ne dépassent pas le montant du coût supplémentaire des dispositifs techniques adoptés pour respecter les valeurs limites figurant à la ligne A ou B du tableau du chapitre 5, annexe II, de la directive 97/24/CE telle que modifiée par la présente directive, et de leur installation sur le véhicule.

3. La Commission est informée en temps utile des projets tendant à introduire ou à modifier les incitations fiscales visées au paragraphe 1, de manière à pouvoir présenter ses observations.

Article 4

1. La Commission examine la possibilité de renforcer davantage les normes d'émission applicables aux véhicules qui entrent dans le champ d'application de la directive, en tenant compte des éléments suivants:

a) les évolutions techniques dans le domaine des technologies de contrôle des émissions et la faisabilité technique et économique de leur application aux motocycles;

b) les progrès réalisés dans la mise au point d'un cycle d'essais plus représentatif pour les motocycles, qui remédie aux défauts du cycle actuel tels que le démarrage à froid et la forte dynamique de conduite;

c) la possibilité d'harmoniser le cycle d'essais à l'échelle mondiale;

d) la corrélation des valeurs limites entre le cycle d'essai actuel et le nouveau cycle.

2. Sur la base des éléments visés au paragraphe 1, la Commission soumet, si nécessaire, au Parlement européen et au Conseil une proposition contenant notamment

a) un nouveau cycle d'essai spécialisé qui devra être utilisé pour mesurer les émissions dans l'essai du type I;

b) des valeurs limites d'émission obligatoires applicables à partir de 2006.

Article 5

Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 31 décembre 2001. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

Article 6

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant la date de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 7

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le

Par le Parlement européen Par le Conseil

La présidente Le président

ANNEXE

Le chapitre 5 de la directive 97/24/CE est modifié comme suit:

1) L'annexe II est modifiée comme suit:

a) Le point 1.4 est remplacé par le texte suivant:

"1.4. 'Gaz polluants': le monoxyde de carbone, les oxydes d'azote, exprimés en équivalence de dioxyde d'azote (NO2), et les hydrocarbures présents dans les gaz d'échappement, en supposant les rapports suivants:

- C1H1,85 pour l'essence,

- C1H1,86 pour le gazole"

b) Le point 2.2.1.1. est remplacé par le texte suivant:

"2.2.1.1. Essai du type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement dans une zone urbaine encombrée)

2.2.1.1.1. L'essai est exécuté selon la procédure décrite à l'appendice 1. Les gaz polluants sont recueillis et analysés selon les méthodes prescrites.

2.2.1.1.2. La figure I.2.2 illustre les différentes possibilités pour l'essai du type I.

2.2.1.1.3. Le véhicule est placé sur un banc à rouleaux muni d'un dispositif de simulation de charge et d'inertie.

Figure I.2.2 Schéma pour l'essai du type I

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

2.2.1.1.4. Au cours de l'essai, les gaz d'échappement sont dilués et un échantillon proportionnel est prélevé dans un ou plusieurs sacs. On procède à la dilution, à l'échantillonnage et à l'analyse des gaz d'échappement du véhicule testé selon la procédure décrite ci-dessous, et l'on mesure le volume total des gaz d'échappement dilués.

2.2.1.1.5. Sous réserve des dispositions du point 2.2.1.1.6., l'essai doit être exécuté trois fois. Les masses d'émissions gazeuses obtenues à chaque essai doivent être inférieures aux limites figurant dans le tableau ci-après (ligne A):

>EMPLACEMENT TABLE>

2.2.1.1.5.1. Nonobstant les prescriptions du point 2.2.1.1.5., pour chaque polluant ou combinaison de polluants, l'un des trois résultats obtenus peut dépasser de 10% au plus la limite prescrite, à condition que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour plusieurs polluants, ce dépassement peut indifféremment avoir lieu lors du même essai ou lors d'essais différents.

2.2.1.1.6. Le nombre d'essais prescrits au point 2.2.1.1.5. est réduit dans les conditions définies ci-après, le terme V1 désignant le résultat du premier essai, et V2 le résultat du second essai pour chacun des polluants.

2.2.1.1.6.1. Un essai seulement est réalisé si le résultat obtenu pour chaque polluant est inférieur ou égal à 0,70 L (c-à-d. V1 <= 0,70 L).

2.2.1.1.6.2. Lorsque l'exigence définie au point 2.2.1.1.6.1. n'est pas satisfaite, deux essais seulement sont réalisés si, pour chaque polluant, on obtient: V1 <= 0,85 L et V1 + V2 <= 1,70 L et V2 <= L."

c) Au point 2.2, le TABLEAU I et le TABLEAU II sont supprimés.

d) Le point 2.2.1.2. est remplacé par le texte suivant:

"2.2.1.2. Essai du type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au ralenti) et données relatives aux émissions nécessaires au contrôle technique des véhicules

2.2.1.2.1. Cette exigence s'applique à tous les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé pour lesquels une réception CE est demandée conformément à la présente directive.

2.2.1.2.2. Lors d'un essai pratiqué conformément à l'appendice 2 (essai du type II) au régime de ralenti, on enregistre:

* la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz d'échappement émis,

* la vitesse du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances éventuelles.

2.2.1.2.3. Lors d'un essai au "ralenti accéléré" (c-à-d. > 2000 min-1), on enregistre:

* la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz d'échappement émis,

* la vitesse du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances éventuelles.

2.2.1.2.4 La température de l'huile du moteur au moment de l'essai est mesurée et enregistrée.

2.2.1.2.5. Les données enregistrées sont complétées dans les sections correspondantes du document visé à l'annexe VII de la directive 92/61/CEE telle que modifiée en dernier lieu."

e) Le point 3.1.1. est remplacé par le texte suivant:

"3.1.1. Un véhicule de série est soumis à l'essai décrit au point 2.2.1.1. Les valeurs limites utilisées pour le contrôle de la conformité de la production sont indiquées dans le tableau du point 2.2.1.1.5."

f) L'ancien point 3.1.1 devient le point 3.1.2. modifié comme suit:

- les termes 'Tableaux I et II' sont remplacés par les termes 'le tableau figurant au point 2.2.1.1.5.'

- les termes 'les tableaux figurant au point 2.2.1.1.2' sont remplacés par les termes 'le tableau figurant au point 2.2.1.1.5.'

g) Le point 3.1.3 de l'appendice 1 est remplacé par le texte suivant:

"3.1.3 On peut contrôler l'étanchéité du système d'admission pour vérifier que la carburation n'est pas affectée par une prise d'air accidentelle."

h) Au point 5.3.1 de l'appendice 1, la dernière phrase est modifiée comme suit:

"Deux cycles complets de préconditionnement seront effectués avant de recueillir les gaz d'échappement."

i) Le point 6.1.3 de l'appendice 1 est remplacé par le texte suivant:

"6.1.3 Avant le lancement du premier cycle de préconditionnement, le motocycle ou tricycle est soumis à un flux d'air ayant une vitesse variable. Suivent deux cycles complets pendant lesquels il n'est pas collecté de gaz d'échappement. Le système de ventilation doit comprendre un mécanisme contrôlé par la vitesse du rouleau du banc, de telle façon que, dans la plage comprise entre 10 et 50 km/h, la vitesse linéaire de l'air à la sortie de la soufflerie soit égale à la vitesse relative du rouleau avec une approximation de 10%. Pour des vitesses du rouleau inférieures à 10km/h, la vitesse de l'air peut être nulle. La section finale de la soufflerie doit avoir les caractéristiques suivantes:

i) surface d'au moins 0,4 m ,

ii) son bord inférieur situé entre 0,15 et 0,20 m au dessus du sol,

iii) distance par rapport à l'extrémité avant du motocycle ou tricycle comprise entre 0,3 et 0,45 m."

j) Au point 6.2.2 de l'appendice 1, la première phrase est supprimée.

k) Le point 7.2.1 de l'appendice 1 est remplacé par le texte suivant:

"7.2.1 Après deux cycles de préconditionnement (moment initial du premier cycle), on réalise avec une rigoureuse simultanéité les opérations indiquées aux points 7.2.2 à 7.2.5."

l) Le point 7.4 de l'appendice 1 est remplacé par le texte suivant:

"7.4. Analyse

7.4.1. Les gaz d'échappement contenus dans le sac sont analysés le plus tôt possible, et en tout cas au plus tard 20 minutes après la fin du cycle d'essai.

7.4.2. Avant chaque analyse d'échantillon, la plage de l'analyseur qui sera utilisée pour chaque polluant doit être remise à zéro avec le gaz de mise à zéro approprié.

7.4.3. Les analyseurs sont ensuite adaptés aux courbes d'étalonnage au moyen de gaz de réglage dont les concentrations nominales varient de 70 à 100% de la plage utilisée.

7.4.4. On vérifie à nouveau la mise à zéro des analyseurs. Si le chiffre indiqué diffère de plus de 2% de la plage définie au point 7.4.2, la procédure est répétée.

7.4.5. Les échantillons sont analysés.

7.4.6. Au terme de l'analyse, les mêmes gaz de mise à zéro et de réglage sont utilisés pour une nouvelle vérification. L'essai est jugé acceptable si la différence entre les résultats obtenus après l'analyse et ceux indiqués au point 7.4.3 est inférieure à 2 %.

7.4.7. A toutes les étapes de cette analyse, le débit et la pression des différents gaz doivent être les mêmes que ceux qui ont été enregistrés lors de l'étalonnage des analyseurs.

7.4.8. Le chiffre choisi pour représenter la concentration de chaque polluant mesuré dans les gaz est le chiffre indiqué avant stabilisation de l'appareil de mesure."

2) L'annexe IV est remplacée par le texte suivant:

«ANNEXE IV

Spécification du carburant de référence (essence)

Le carburant de référence est le carburant décrit à l'ANNEXE IX, chapitre 1, de la directive 70/220/CEE.

Spécification du carburant de référence (gazole)

Le carburant de référence est le carburant décrit à l'ANNEXE IX, chapitre 2, de la directive 70/220/CEE."

fiche d'évaluation d'impact IMPACT DE LA PROPOSITION SUR LES ENTREPRISES ET, EN PARTICULIER, SUR LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISES (PME)

Titre de la proposition

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 97/24/CE du 17 juin 1997 relative à certains éléments ou caractéristiques des véhicules à moteurs à deux ou trois roues.

Numéro de référence du document

La proposition

1. Compte tenu du principe de subsidiarité, pourquoi une législation communautaire est-elle nécessaire dans ce domaine et quels sont ses principaux objectifs-

La compétence communautaire dans le domaine des émissions polluantes provenant des motocycles a été établie par l'adoption de la directive 97/24/CE. La présente proposition modifie la directive 97/24/CE afin d'y introduire des limites d'émissions renforcées, comme cela était prévu à l'article 5 de ladite directive.

L'objectif principal de la proposition est de réduire les émissions des motocycles en vue de contribuer à la réalisation à terme des objectives de qualité de l'air dans toute l'Union européenne. La proposition s'inscrit, en outre, dans une stratégie communautaire globale, fruit du programme AUTO-OIL II, dont le but est d'atteindre les objectifs de qualité de l'air d'une façon qui soit efficace et économe pour la Communauté dans son ensemble. La proposition cadre parfaitement avec les conclusions provisoires du programme AUTO-OIL II dans la mesure où l'introduction de normes d'émission plus strictes pour les motocycles générera des bénéfices considérables pour l'environnement.

L'impact sur les entreprises

2. Qui sera affecté par la proposition-

- Quels secteurs d'entreprises- Les constructeurs de motocycles et les constructeurs de dispositifs et de systèmes de post-traitement des émissions.

- Quelles tailles d'entreprises (part des petites et moyennes entreprises)- Les constructeurs mentionnés ci-dessus peuvent être des grandes sociétés autant que des petites et moyennes entreprises.

- Existe-t-il des zones géographiques particulières dans la Communauté où ces entreprises sont implantées- Ces entreprises sont implantées sur tout le territoire de la Communauté européenne.

3. Quelles mesures les entreprises devront-elles prendre pour se conformer à la proposition-

Les constructeurs de motocycles devront entreprendre les travaux de développement nécessaires à la mise en oeuvre des technologies de post-traitement, et/ou redessiner leurs moteurs ou en concevoir de nouveaux pour se conformer aux limites d'émissions renforcées. La proposition ne nécessitera pas la mise au point de nouvelles technologies antipollution puisque celles-ci sont déjà disponibles. Bien que les consommateurs aient peut-être à payer plus cher pour acquérir les nouveaux modèles moins polluants, le coût additionnel éventuel devrait être relativement faible en comparaison du coût de fabrication d'un nouveau motocycle. En outre, ce coût additionnel devrait chuter à mesure que la production augmente.

4. Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible d'avoir-

- sur l'emploi La proposition n'aura probablement aucun effet sur l'emploi dans l'industrie des motocycles dans son ensemble. En revanche, l'accroissement de la demande de technologies de post-traitement se traduira par des possibilités d'emploi dans ce secteur.

- sur les investissements et la création de nouvelles entreprises La proposition n'exigera probablement aucun investissement supplémentaire, hormis des investissements additionnels dans le développement de véhicules moins polluants. Il est peu probable que ces dispositions entraînent la création de nouvelles entreprises.

- sur la compétitivité des entreprises La compétitivité de l'industrie européenne sur le marché mondial pourrait être stimulée par la production de moteurs moins polluants, ce qui devrait favoriser la création de débouchés sur les marchés des pays tiers.

5. La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de la situation spécifique des petites et moyennes entreprises (exigences réduites ou différentes, etc.)-

Non. Il n'y a pas lieu de prévoir des dérogations spécifiques pour les petites et moyennes entreprises.

Consultation

6. Liste des organisations qui ont été consultées sur la proposition et exposé des éléments essentiels de leur position.

ACEM (Association des constructeurs européens de motocycles)

L'industrie des motocycles a très tôt participé aux discussions relatives aux mesures à prendre concernant les émissions des motocycles et à la mise au point d'un cycle d'essai propre au motocycles. Elle apporte une contribution importante et se montre généralement favorable aux propositions de la Commission.

GEVM (groupe "Émissions des véhicules à moteur" - groupe de travail technique de la Commission)

D'autres organisations, telles que l'AECC (association pour la maîtrise des émissions automobiles à l'aide de catalyseurs) et le CLEPA, qui sont représentées au sein du GEVM, ont également été consultées.