ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (83) 483 
 
 
 
Vol. 1983/0 182 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the openi ng to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this f ile is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 198 3 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 vom 27 .9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
COM(83) 483 final
Bruxelles, 7 septembre 1983
RAPPORT
DE LA COMMISSION AU CONSEIL
sur l'état de l'industrie de construction 
navale dans la Communauté
(situation au début de 1983)
COM(83)483 final

TABLE DES MATIERES
Résumé 1
1. Introduction 2
2. Contexte économique général 3
3. Evolution dans le domaine du transport maritime 4
4. Situation de l'industrie de construction navale 8
4.1 Tendances générales 8
4.2 Situation dans la Communauté 10
4.2.1 Production 10
4.2.2 Nouvelles commandes 11
4.2.3 Carnets de commandes 14
4.2.4 Emploi 17
4.3 Perspectives de Marché et considérations 18
finales
Appendi ce

RESUME
Ce document est Le cinquième rapport que La Commission 
présente au ConseiL sur L'évoLution de La crise dans Le 
secteur de La construction navaLe.
La situation du secteur s'est empirée  en 1982. Le transport 
maritime mondiaL a  connu une régres sion,notamment suite à  La 
mauvaise conjoncture économique généraLe. Cette régression 
a  entraîné L'extension de La surcapacité des fLottes à  La 
quasi totaLité du marché, et son ampLification dans Les 
transporteurs de vrac soLide et Liquide, où eLLe était déjà 
sensibLe en début d'année. Suite à  cette évoLution, La demande 
de navires a  subi une chute  de 19% en 1982; ce recuL a  exacerbé 
La concurrence entre Les chantiers navaLs et entraîné, sous 
L'impuLsion des chantiers asiatiques, une chute d'en moyenne 30% 
des prix des navires neufs Les pLus courants. La production 
de navires, étant encore infLuencée par Le niveau antérieur 
des commandes, est restée stagnante.
IL ne sembLe pas que Les chantiers navaLs puissent s'attendre 
à un redressement de La situation dans un avenir rapproché :
Les fLottes excédentaires sont en mesure de répondre aux besoins, 
même croissants, de transport, et La baisse des commandes se 
répercutera sur La production.Toutefois,  étant donné L'expansion 
de certains pays tiers sur Le marché de La construction navaLe,
La situation risque de devenir très pénibLe dans Les zones où 
L'industrie est pLus vuLnérabLe, et notamment en Europe.
Dans La Communauté, La baisse de 19% des nouveLLes commandes 
en 1982 s'est d'aiLLeurs déjà accompagnée d'une réduction de 7% 
de La production. IL est probabLe que ceLLe-ci s  '  infLéchis se 
encore à  court terme. Les pLans de charge de nombre de chantiers 
étant déficients à  partir de L'automne  1983 et des Licenciements 
de main d'oeuvre étant annoncés.
Cette évoLution exigera une pro Longat i  on et une accentuation
des efforts de L'industrie communautaire pour s'adapter au
marché, principaLement  en axant. Les actions sur L'améLioration
de La compétitivité, et une moduLation des mesures d'accompagnement
pubLiques dans ce sens. La Commission a  traité de ces aspects de
La question dans un rapport spécifique intituLé" Orientations
de La poLitique de restructuration dans Le secteur de La constructi on
navaLe".

- 2 -
RAPPORT SUR L'ETAT DE L'INDUSTRIE DE CONSTRUCTION NAVALE DANS LA COMMUNAUTE
Situation au début de 1983
1. Introduction
La résolution du Conseil du 19 septembre 1978 (*) a retenu le principe 
que la Commission présente périodiquement un rapport sur l'évolution 
de la situation dans ce secteur. Le présent document s'inscrit dans 
ce cadre, et constitue le cinquième rapport de la Commission. Comme 
les rapports précédents (**), il vise à exposer la situation du marché 
de la construction navale ainsi que les tendances de son évolution.
Il semble devenu un lieu commun de relever que le secteur de la 
construction navale est en crise. Le secteur traverse cependant 
une période très critique: malgré les efforts tangibles d'adapta­
tion - comprenant notamment des réductions drastiques de production, 
de main d'oeuvre et de capacités - réalisés par une majorité des 
constructeurs de navires, les difficultés s'acérent depuis la 
mi 1982.
Les problèmes du secteur sont dus à la contraction supplémentaire de la de­
mande de navires,cel le-ci étant déprimée non seulement suite à la récession 
économiaue et des transports maritimes, mais aussi à la persistance
et même l'accroissement d'une importante surcapacité en matière de 
transport maritime. Celle-ci mettra un certain temps avant d'être 
absorbée lors du regain des échanges accompagnant une reprise de 
l'économie générale, de sorte que même cette reprise, qui ne s'affirme 
pas encore nettement, ne marquera pas 1a fin des problèmes du secteur 
de la construction navale.
La demande mondiale de navires a subi une chute de 19% en 1982; 
par contre, Les chantiers ont connu un certain relèvement de leur 
production de l'ordre de 4%. Celui-ci n'est pas dû à une tendance 
à la reprise, mais à l'exécution des commandes de 1981 dont le 
niveau s'était quelque peu redressé. L'emploi n'a généralement pas 
connu de nouvelles réductions. Cette stabilisation relative pourrait 
porter à croire que le creux de la crise semble être atteint; suite 
à la détérioration du marché en 1982,des licenciements supplémentaires en Europe 
sont cependant annoncés à brève échéance. En tout état de cause il 
apparaît de plus en plus clairement que le secteur paraît devoir 
rester enlisé encore quelques années dans la pénurie de commandes avant 
de connaître une amélioration de la situation, et qu'en 1983, la 
situation sera particulièrement critique.
(*) JO C 229 du 27.9.78
(**) Supplément 7/79 au Bulletin des Communautés Européennes; doc. 
C0MC80) 443 final; doc. COM (81) 432 final; doc. COM (82)
564 final

- 3 -
Complémentairement aux facteurs qui affectent l'évolution du niveau 
global de demande, d'autres éléments, en grande partie eux aussi exo­
gènes au secteur, jouent un rôle déterminant au niveau de la répartition 
à l'échelle mondiale de cette demande parmi les chantiers concurrents: 
il s'agit principalement de l'expansion des capacités de production dans 
certains pays tiers, notamment la Corée du Sud, des décalages dans les 
niveaux des taux d'intérêts, des variations des parités monétaires 
et de l'incidence des politiques nationales, particulièrement lorsqu' 
elles comprennent des aides. Le jeu de ces facteurs accroît l'incertitude 
au niveau individuel des états ou des entreprises. Il défavorise souvent 
tes chantiers d'Europe, de sorte que dans bien des cas, malgré le souci 
croissant de tendre à y réduire les aides au secteur, il a fallu main­
tenir des interventions afin d'éviter des perturbations désastreuses au 
niveau de l'activité des entreprises. De cette façon le processus 
d'assainissement y a été retardé, parfois considérablement.
La Commission a estimé opportun de réexaminer, à la lumière de cette 
évolution, Les orientations de la politique de restructuration dans le 
secteur. Le rapport qu'elle a élaboré à ce sujet en mars 1983 (1) préconise 
notamment de renforcer les efforts pour ajuster l'industrie et surtout la 
revitaliser. La Commission en appelle pour ce faire à la mise en oeuvre ou 
au développement d'une série d'actions de consolidation qualitative des 
structures, trouvant leur assise particulièrement dans une meilleure con­
certation et coordination des ressources. Afin d'éviter des répétitions, 
le présent document n'exposera pas les éléments tels que la compétitivité 
et les structures de l'industrie, la politique sectorielle, qui sont 
déjà traités dans ce rapport.
2. £ S D i |^ £ |_ |£ Q D Q |i 3 y ê _ 9 Î D ê Ç |i
La situation économique en 1981 était très sombre, mais en 1982 elle 
s'est encore détériorée. Ainsi, dans La zone OCDE, le PIB en volume a 
connu une régression de 0,5% en 1982,  faisant suite à un accroissement 
n'étant que de l'ordre de 1% au cours de chacune des deux années précé­
dentes. La production en voLume a suivi à peu près la même évolution, 
et le commerce mondial a accusé une diminution de 0,9% en 1982.  L'évolu­
tion a en général été plus négative que la moyenne annuelle pendant la 
seconde partie de l'année.
Si les dernières prévisions de la Commission font apparaître pour 
1983 La possibilité d'un léger redressement par rapport à 1982, il 
reste très modeste et fragile. Ainsi, il est prévu que le PIB pourrait 
progresser de 1  #7% dans la zone OCDE en 1983; son évolution au plan 
mondial serait du même ordre de grandeur, et le commerce international, 
sur base des importations, augmenterait de 0,5%. Dans la Communauté, 
une augmentation de 0,5%, donc très limitée, du PIB et de la production 
industrielle est prévue pour 1983.
(1) doc. C0M(83) 65 final

- 4 -
Face à La réalité morose telle qu'elle se présente au début de 
1983, les milieux des transports maritimes, qui assurent une 
partie prépondérante des échanges mondiaux, ne montrent quant 
à eux aucun signe d'optimisme.
3.EvoIutioD_dans_le_domaiDe_du_trâQSQort_maritime
En 1982,la détérioration quasi générale du marché maritime s'étant 
déclenchée en 1981 s'est poursuivie. Les effets de l'excédent 
de la capacité de transport, renforcés par la faiblesse du trafic 
Maritime, ont pleinement dominé la situation. En effet, le 
tonnage brut transporté par voie maritime a accusé en 1982 un 
recul de 8,5X, l’utilisation des flottes évaluées en tonnes- 
milles régressant de 10%, ces réductions faisant suite à des 
diminutions respectivement de 4% et 6% en 1981.Parallèlement, 
la flotte stagnait, mais ce statu quo n'empêchait pas la 
situation du marché de se détériorer tout au long de 1982. 
kes tensions ont notamment été exacerbées par un excès mani­
feste et grandissant de capacité de transport. Ce déséquilibre 
a eu un effet désastreux sur les frets, dont la chute entamée 
en 1981 s'est poursuivie et n ' a  épargné pratiquement a u cu n  segment 
du marché.
Le tableau suivant donne un aperçu de ces principales tendan­
ces.
TABLEAU 1 TRANSPORT MARITIME MONDIAL ET FLOTTE DE TRANSPORT DE MARCHANDISES
Produits pétroliers Autres marchandises
T ransportmaritime f lotte*)T ransport mari t i  me flotte
mill i ards mi l  lions mi l  liards millions
tonnes- %tpi %tonnes- %tpi%
mi lies mil les
1973 10.217 100234,31005.187100205,6100
1975 9.730 95313,01345.636109230,7112
1977 11.467 112356,11526.050117268,5131
1978 10.646 105352,91516.388123279,8136
1979 10.659 107350,91507.016135287,0140
1980 9.405 92348,41497.372142292,9142
1981 8.371 82342,41467.469144305,9149
1982 p 6.965 68328,51407.225139318,8155
*) en fin d'année p = provisoire Source :  Fearnleys Oslo

- 5 -
Ces données permettent aussi de constater que L'évolution a été 
variable selon les segments du marché. Ainsi, dans le domaine des 
pétroliers,  le transport en tonnes-milles de produits pétroliers 
a chuté de 17% en 1982, ce qui porte à 40% le retrait qu'il a 
subi depuis les cinq dernières années. Cette situation résulte 
principalement de la réduction supplémentaire de la consommation 
de pétrole d'environ 9% et de l'accroissement de l'approvisionne­
ment à partir de gisements plus rapprochés des centres de consommation, 
responsable du racourcissement des distances traditionnelles. Bien 
que la contraction de la flotte pétrolière, déjà excédentaire au début de l'année 
1981, a été de 4%, elle n'a pas été suffisante pour empêcher que 
la chute importante au niveau du tonnage transporté entraîne 
une dégradation sensible du marché. L'amplification du mouvement 
de retrait des navires des activités de transport en 1982 par 
rapport à 1981 témoigne clairement de l'état déprimé de ce 
marché: le tonnage des pétroliers vendus pour la démolition a 
doublé et celui des pétroliers désarmés presque triplé. Certains 
experts estiment à près de 50% l'excédent de pétroliers, dont une partie 
résulte aussi de l'utilisation moins efficiente des navires, notamment 
par la pratique de la vitesse réduite et des chargements partiels.
Les milieux concernés s'accordent généralement à estimer que la surca­
pacité de la flotte pétrolière persistera pendant plusieurs années 
encore, le transport du pétrole semblant devoir stagner à court, voire 
à moyen terme. Les navires de tonnage important sont le plus affectés 
par ces circonstances.
Les données, pour autant qu'elles puissent être relevées statisti­
quement, sur cette évolution sont reprises au tableau suivant.
TABLEAU 2
TONNAGE DESAFFECTE 1000 TJB - TPL
Tonnage désarmé Tonnage démoli Tonnage pour stockage
mois No TJB TPL 
1978 VII 765 29.651 55.289 
X 737 25.486 47.507No TJB TPL 
1978 1.088 12.840 21.703mois No TPL
1979 I 595 16.678 30.290 
VII 417 11.206 20.063 
X 353 7.490  12.5181979 904 6.997  11.1371979 I 40 7.856 
VII 37 6.668 
X 37 6.672
1980 I 298 6.204 10.603 
VII 268 6.767 12.249 
X 233 5.371 9.5121980 887 9.184 15.9401980 I  39 7.112 
VII 45 9.199 
X 67 14.266
■  98Î I 229 4.840 8.288 
VII 246 8.618  15.562 
X 287 10.399 19.0141981 824 9.789  17.5171981 I 74 16.866 
VII 77 15.668 
X 149 35.950
'982 I 353 14.111 26.391 
VII 624 25.437 49.122 
X 1071 35.293 67.2601982 1.082 17.685 32.590 1982 I 120 28.757 
VII 79 18.295 
X 64 13.860
983 I 1292 40.65777.168 1983 I 58 11.812 
III 68 15.172
Sources: Institute of shipping Economics Bremen;Howard Houlder Chartering Ltd.

- 6 -
Ces constatations révèlent un certain attentisme stérile de la part 
des milieux concernés; il est cependant indéniable 
qu'une action résolue pourrait avoir impact sur l'apurement de la 
situation. Ainsi une grande partie des 150 millions tpi excédentaires 
étant à plus ou moins longue échéance vouée à la démolition, une 
accélération de celle-ci contribuerait à un retour plus rapide à 
l'équilibre du marché
Le transport de marchandises sèches en vrac a connu un recul de près de 
4 % en 1982. La situation dans le domaine des vracquiers s'est cependant 
violemment dégradée, ainsi qu'il fallait s'y attendre, 1' excédent de 
flotte existant à la fin de 1981 s'étant accru considérablement suite à 
la mise en service de navires commandés récemment envers et contre la 
tendance du marché marquée par un recul des besoins de transport.
Cet excédent atteindrait maintenant près de 20 ° A de la flotte, notamment 
sous forme de navires désarmés et de réduction sensible du taux d'utilisa­tion de la flotte.
Au niveau des principaux segments du marché du transport des marchandises 
sèches en vrac, le transport de minerai de fer a poursuivi son déclin, 
celui de houille n'a pas tenu ses promesses, celui des autres matières 
premières a généralement connu un recul parfois considérable, le transport 
de grains étant le seul à presque se maintenir à son niveau de 1981.
On ne s'attend pas à un redressement en 1983, mais, au mieux, au statu quo.
La surcapacité dans le domaine des vracquiers ne sera donc probablement 
pas résorbée à court délai, d'autant plus que l'inflation de la flotte 
due à la livraison de navires nouvellement construits ne semble pas 
encore arrivée à son terme, et que certains armateurs, notamment japonais, 
continuent à passer des command.· parfois massives pour ce type de 
navires, risquant de retarder notamment de 1a sorte un rétablissement 
des taux de fret.
Dans les domaines plus spécialisés du transport maritime, ainsi que sur 
le trafic de lignes, la détérioration du marché survenue en 1981 a pris, 
dans la plupart des cas, une extension considérable en 1982, la surca­
pacité de la plupart des flottes, telles que celle des méthaniers, navires 
routiers, porte-conteneurs et cargos ayant eu tendance à s'amplifier, la 
récession économique générale paralysant le développement du transport 
dans ces segments du marché. Cette surcapacité ne semble toutefois pas 
être aussi importante que dans le cas des pétroliers et des vracquiers, de 
de sorte qu'elle pourrait se résorber, à quelques exceptions près, dès 
que le climat économique général se redressera, et pour autant qu'une 
attitude réaliste préside à la commande de nouveaux navires.
Au niveau de la Communauté,  l'érosion que connaît la flotte sous pavillon 
des Etats membres depuis environ 5 années s'est accentuée, alors que la 
flotte mondiale et de la quasi généralité des nations maritimes s'est 
maintenue ou même accrue légèrement en 1982. Les taux de navires 
désarmés et mis à la ferraille par rapport à la flotte en service a été 
plus élevé dans la Communauté. Malgré que l'âge moyen de leur flotte 
est relativement favorable, cette évolution indique que nombre de ses 
armateurs ont particulièrement souffert de la situation.

- 7 -
Ces armateurs, surtout s'ils exploitent des pétroliers et des vracquiers 
ont été confrontés à des taux de fret ne permettant pas de couvrir les 
frais d'exploitation des navires,œ qi a entraîné une détérioration de 
leur équilibre financier. Dans une activité où prévalent généralement 
un fort coefficient de capital, un endettement élevé et une marge de 
manoeuvre financière étroite, ils n'ont, après avoir exploité les 
possibilités assez réduites de diversification, dans nombre de cas, 
pas pu éviter de réduire leur flotte pour subsister. Des données 
récapitulatives complètes sur les divers mouvements de la flotte 
des Etats membres ne sont pas disponibles; les indications statistiques 
suivantes témoignent cependant suffisamment de la perte de substance 
de cette flotte.
TABLEAU 3 :  Flotte mondiale et dans la Communauté
A. F lotte existante au 1er juillet (millions t j  b)
196019701975197719781979198019811982
Monde 129,8227,5342,2393,7406,0413,0419,9420,8424,7
CEE 48,168,396,8105,9110,9110,4111,1109,9104,5
% CEE 
Monde37,130,028,326,927,326,726,526,124,6
B. Flotte des Etats membres (1000 tjb) par pavillon
Flotte existante au 1.7 Mise à la ferraille Navi resdésarmés
1981 1982 1981 1982 19811982
Allemagne 7708 7707 143 185 .  .760
Belgique 1917 2271 ■  m .  • .  . .  -
Danmark 5048 5214 110 144 2901128
France 11455 10771 397 479t l776
Grèce 42005 40035 1691 2027 795011521
Irlande 268 239 •  ■  ■ ■  •  ■ ■  ■ •  •
Italie 10641 10375 210 259 2301908
Pays-Bas 5468 5393 65548 596
Royaume-Uni 25419 22505 1026 1110 1449 3377
Sources :  Flotte existante :  Lloyd's Register of Shipping.
Autres données :  Institute of Shipping Economies, Bremen.

- 8  -
IL ressort de ces données que La situation se dégrade reLativement moins 
dans certains Etats membres; iL s'agit en généraL de ceux qui prati­
quent, sous une forme ou L'autre, un régime d'aide aux armateurs.
En tout état de cause, d'une façon généraLe, La détérioration de La 
situation des armateurs communautaires entraîne une baisse de Leur 
capacité de commandes de nouveaux navires, ce qui a des répercussions 
négatives au niveau des chantiers navaLs de La Communauté, dont i  Ls 
sont Les principaux cLients.
4. Situation de L'industrie de construction navaLe (1)
4.1 Tendances générâtes
GLobaLement, en termes d'activité et de demande, La crise s'acère 
dans Le secteur de La construction navaLe, et aucune améLioration 
n'est en vue pour Les deux prochaines années.
Cette situation, due à La crise évoquée ci-avant qui frappe mondiaLe- 
ment Le transport maritime, se traduit au niveau de L'industrie 
par une utiLisation quaLitativement et quantitativement inadéquate 
de L'appareiL de production. Les efforts d'ajustement auxqueLs iL 
a été soumis en Europe et au Japon sont en outre en partie contrecarrés 
par Le déveLoppement de capacités importantes dans des pays nouveL- 
Lement constructeurs de navires.
En ce qui concerne Le niveau des nouveLLes commandes, L'année 1982 
a connu une aggravation significative :  une chute de 19 % par 
rapport à 1981 sur Le pLan mondiaL, et Le début de 1983 se présente 
aussi sombrement. Cette dépression risque de marquer encore pLusieurs 
prochaines années étant donné que Les surcapacités des fLottes 
ont peu de perspectives d'être absorbées rapidement sous L'effet de La 
croissance économique.
En Europe, iL a été jugé nécessaire de poursuivre Les efforts 
d'adaptation à L'évoLution du marché. Les chantiers japonais 
n'ont pas exercé une pression aussi forte qu'on aurait pu Le 
craindre suite au reLâchement des recommandations en matière de 
Limitation de production intervenu en 1981; Les autorités nippones 
semblentd'aiLLecrs être revenues à une conception pLus réaListe 
puisqu'au début de 1983 eLLes ont à nouveau recommandé de Limiter 
L'utiLisation des capacités, sans cependant préconiser Leur ajustement 
suppLémentaire. IL n'en reste pas moins qu'en ayant pu provoquer 
pendant un certain temps un affLux de commandes, Les chantiers 
japonais ont suscité dans une certaine mesure Leur anticipation, 
ceLLe-ci comptant parmi Les éLéments responsabLes de La contraction 
actueLLe de La demande, qui affecte aussi bien Les chantiers 
européens que japonais.
(1) pour La compréhension et L'interprétation des unités et des sources
de données utiLisées dans La présente section du rapport, voir appendice 
IL est notamment à retenir que Les consi dérat i  ons é i r i  ses sont basées sur 
des données en tjbc, source LLoyds Register of Shipping (LRS). La Grèce 
est incLuse dans Les données concernant La Communauté à partir de 1981, 
sauf dans Les séries OCDE, faute de données.

- 9 -
Le rôle que Les chantiers japonais ont joué dans Le domaine des prix 
est directement Lourd de conséquences, même si ceLa ne Leur a pas 
permis en 1982 d'éviter de connaître des difficuLtés au niveau de 
L'obtention des commandes. En effet, i  Ls ont emboité Le pas au mouve­
ment de baisse des prix contractueLs amorcé par certains concurrents 
- bénéficiant généraLement d'un avantage considerabLe au niveau des 
coûts saLariaux - sur Le marché, et, comme Les chantiers nippons 
couvrent pLus de 40 % de ceLui-ci, iLs ont entraîné La généraLisation de 
La chute des prix au niveau mondiaL, qui a atteint, en moyenne,
25 à 30 % en 1982. IL est même probabLe que dans un nombre 
non négLigeabLe de cas Les chantiers japonais aient pratiqué des prix 
inférieurs à Leurs coûts. Les récentes récommandations d'autoLimitation 
de L'offre évoquées ci-avant prises très récemment par Les autorités 
japonaises pourraient queLque peu exercer un effet saLutaire sur Le 
pLan des prix, mais L'évoLution aberrante qu'iLs ont suivie en 1982 
n'a pas été sans aggraver La détresse financière de nombre de 
chantiers européens.
La poursuite de La montée en fLèche sur Le marché de certains pays 
s'étant engagés récemment dans La construction navaLe, notamment La 
Corée du Sud, compte égaLement parmi Les principaLes causes de désta- 
biLisation du marché en 1982. Ainsi, La part reLative des chantiers 
autres que japonais et européens dans Le marché mondiaL est passée 
de 1981 à 1982 de 26 % à 3 2%, ceLLe des chantiers coréens augmentant 
à eLLe seuLe de 6 % à 9 L  Cette poussée due aux prix généraLement 
favorabLes que pratiquent ces chantiers et s'étendant aussi de pLus en 
pLus au marché des navires techniquement éLaborés, retarde Le rétabLis- 
sement de L'équiLibre entre L'offre et La demande sur Le marché.
Les activités de diversification à La construction de navires, teLLes 
que La construction de structures off-shore et La réparation navaLe, 
ont égaLement connu des revers en 1982, de sorte qu'eLLes n'ont pLus 
présenté de possibiLités d'amortir La perte d'activité en construction 
de navires, mais peuvent même devenir une source de soucis suppLé- 
mentaire pour Les chantiers navaLs.

AL Lemagne 1468,01630,01029,11059,6596,2618,5870,1922,0757,3763,5
Be Lgi que 139,8141,0165,2154,8129,6126,795,495,883,085,5
Danemark 560,6425,0362,5378,7382,4267,9343,6363,1329,2313,3
France 672,41117,0430,6440,2267,8301,8443,1401,9353,3319,0
Grèce -  XX.XX.XX.XX-XX-XX5,0-XX61,8 -
Ir Lande 20,314,05,0-3,0-17,017,0--
ItaLie * 353,9314,0305,2283,1345,5287,4359,1298,2156,2176,6
Pays-Bas 940,0507,0513,9455,0249,5239,6341,5255,3390,0366,0
Royaume-Uni 985,1824,0718,4708,9458,6513,2243,0254,0394,0420,8
CEE 5140,14972,03529,93480,32432,72355,12717,82607,32524,8 2444,7
* Les données OCDE pour Les années 1976 et 1978 ne concernent
que Les grands chantiers; Le chiffre pour 1980 comprend 253.000 tjbc 
pour Les grands chantiers. * *
** Données ne sont pas disponibLes- 1 0  -
4.2 Situation dans La Communauté 
4.2.1 Production
En 1982, La production de navires dans La Communauté, qui s'est 
étabLie à 2,5 miLLions tjbc, a diminué d'environ 7 % par rapport 
à 1981, ce qui La situe en recuL de 51 % par rapport à 1976.
La pLus forte diminution a été enregistrée en ItaLie.
L'ALLemagne et La France ont connu une diminution importante 
de production, mais ceLLe-ci avait été en 1981 très 
éLevée par rapport à son niveau antérieur, de sorte qu'en 
termes de tendance ces deux pays n'ont pas connu de contraction 
supérieure à La moyenne communautaire.
La production se situe dans quasiment tous Les Etats membres 
à un niveau supérieur aux nouveLLes commandes, et risque par 
conséquent de subir à L'avenir encore une certaine réduction.
En règLe généraLe, La situation est pLus mauvaise dans Les 
chantiers conçus pour construire des navires de grande taille.
TABLEAU 4 - PRODUCTION (achèvements) en 1000 tjbc
i
,
1976 1978 1980 1981 i  1982
LRS OCDE 
coeff. coeff 
AWES 1967LRS OCDE 
nouv. nouv. 
coeff. coeff.LRS OCDE 
nouv. nouv. 
coeff. coeffLRS OCDE 
nouv. nouv. 
coeff. coeff.LRS uiut
nouv. nouv. 
coeff. coeff

r
EVOLUTION DE. LA PRODUCTION DANS LES ETATS MEMBRES (ACHEVEMENTS 
1000 TJBC
tMm

- 11 -
4.2.2 Nouvelles commandes
Le tonnage des nouvelles commandes s'est établi en 1982 à 2,1 mil­
lions tjbc dans la Communauté, ce qui représente un recul important 
de 19 % par rapport à 1981, recul du même ordre de grandeur 
que celui relevé au niveau mondial.
Cette diminution a touché tous les Etats membres, sauf l'Italie, 
où un système d'aides a été remis en vigueur. La réduction a 
été plus forte que la moyenne en France et au Royaume-Uni -  
Par rapport au niveaumoyen des nouvelles commandes depuis 
1980, c'est aussi dans ces deux derniers pays, ainsi qu'au 
Pays-Bas, que la plus forte réduction a eu lieu. En Allemag­
ne et au Danmark, le niveau des nouvelles commandes reste 
tendanciellement stable.
Les motifs de cette situation sont très complexes et difficiles 
à évaluer individuellement, ce décalage pouvant être dû à des 
facteurs tels que la palette de production, l'évolution de la 
productivité, les conditions de financement à la vente, tes 
facteurs monétaires, les variations dans les régimes d'aides.
Dans tous les Etats membres, à l'exception de l'Italie, le 
niveau des nouvelles commandes ne permet plus d'assurer 
le rythme de production de 1982. Les plans de charge de 
nombreux chantiers présentent ainsi des lacunes importantes 
dès le second semestre de 1983.
"1  ■  ------------------------------- 1)
TA
BLEAU 5 - Nouvelles commandes en 1000 tjbc
1976 1978 1980 1981 1982
LRS OCDE LRS OCDE LRS OCDE LRS OCDE '  LRS OCDE
Coeff. coeff. nouv. nouv. nouv. nouv. nouv. nouv. nouv. nouv.
AWES 67 coeff. coeff. coeff. coeff. coeff. coeff. coeff. coeff.
Allemagne
Belgique
Danemark
France
Grèce
Ir lande
Italie * * *
Pays-Bas
Royaume-Uni726.1 
75,0
317.1 
63,6
.xx
19,2
301.5 
626,4
627.6511.0 535,8
54.0 59,4
220.0 263,8
37.0 214,1
.XX .XX
3,0
281.0 330,0
259.0 376,5
421 . f l  23(1-2448.6 
40,9
306.6
175.6
■ X X
265.6 
311,9 
338,5613,0
53,8
284,6
556,4
.xx
1,3
231.2
373.3 
350,2619.0
138.0
349.0
353.0 
.xx
285.0
323.0 
xr/ , n871.1 
81,4
296,4
332,9
4,5
18,2
144.7
365.2
410.8872,4
47,9
329,3
402,9
.xx
17,7
99,1
345,7
382 O716,7 j
43.3 
250,6 
175,9
10.3 
1,3
243,2 
309,0 
3m 8844,3
56.2
265.8 
180,6
.xx
218.8 
296,8
282.2
TOTAL CEE 2756,6 1783,0 2012,6 1887,7 2463,8 2451,0 2525,2 2497,9 2051,8 2144,7
i* Les données OCDE pour les années 1976et 1  978 ne concernent que les
grands chantiers; te chiffre OCDE 1980 comprend 214.000 tjbc pour les grands 
chant i  ers
** Données ne sont pas disponibles
I

- 1 2  -
La part prise par Les chantiers communautaires dans Les nouveLLes 
commandes mondiaLes en 1982 est restée reLativement stabLe, 
contrairement à ceLLe des autres pays d'Europe occidentaLe qui 
a subi un net reçut; dans ces derniers, Le désinvestissement 
dans Le secteur de La construction navaLe a généraLement connu 
pLus d'ampLeur. Quant à La part prise par Le Japon, eLLe est 
restée à proximité de La Limite inférieure de La fourchette des 
parts annueLLes de marché que ce pays détient depuis Le début 
de La crise.
Cette évoLution ne supprime cependant pas L'inquiétude au niveau 
des chantiers communautaires, principaLement d'une part face aux 
incertitudes en matière de prix, et d'autre part suite à une 
aggravation de La concurrence consécutive à L'accroissement de La 
pression, principaLement de La Corée mais éventueLLement d'autres 
pays nouveLLement constructeurs, sur un marché stagnant à un 
niveau très réduit.
1
TABLEAU 6 - EvoLution des parts du marché des principaLes .régions constructrices
1976 1978 1980 1981 1982
1000 TJBC %1000 TJBcl 7 .1000 TJBC %1000 TJBcl %1000 TJ BÇ %
Product i  on 
CE * 5140,123,33529,921,32432,719,22717,819,62524,817,3
Reste AWES (1) 3145,714,22303,113,91499,011,91733,612,51760,212,1
Europe Occid. 8285,837,55832,935,23931,831,14451,432,24285,029,4
Japon 8348,837,86120,537,05207,241,25580,840,35811,139,8
Reste Monde 
dont
BLoc Est5444.4
2755.424,7
12,54593,4i
2132,327.8
12.93496,3
1213,527,7
9,63808,7
1394,927,5 
10,114491,7
1678,430,8)
11,5
Corée du Sud - - 445,73,5512,23,7880,36,0
Tota L 22078,2 10016546,7 10012635,2 10013840,9 10014587,8100
Nouve L  Les 
Commandes 
CE 2756,617,22012,618,62463,817,22525,218,02051,817,8
Reste AWES (1) 1903,011,91367,812,72049,514,32000,914,2913,77,9
Europe Occid. 4659,629,13380,631,34513,331,54526,132,22965,525,7
Japon 7337,545,94333,940,16708,346,75823,141,44859,442,0
Reste Monde 
dont
BLoc Est3985,3
1896,925,0
11,93081.8
1146.828,6
10,63136,1
467,921,8
3,33703,9
1058,026,4 
7 ,3708,3
1069,032,0
9,3
Corée du Sud - - 939,36,5893,2 6,'*  1002,5 8,7
Tota L 15982,4 10010796,1 10014357,5 10014053,1 10011533,2 100
*) 1976/78/79/80 sans Grèce .  Source: LLoyd's Register of Shipping.1) aWES: Association of West European ShipbuiLders (Association des constructeurs de navires 
de L'Europe de L'Ouest). Les membres extérieurs à La CE sont Les associations de 
constructeurs de FinLande, Suède, Norvège, Espagne et PortugaL.

I
- 1 3  -
En 1982, Les armateurs de La Communauté ont pLacé 78 % de Leurs 
commandes auprès de chantiers d® Etats membres. Comparativement 
à L'année précédente ces commandes sont restées, en tonnage, 
cependant au même niveau de 1,5 miLLions de tjbc, de sorte que 
L'acroissement de 58% à 78% qui a eu Lieu refLète surtout La 
diminution des commandes des armateurs 
grecs auprès de pays tiers, qui avait été partieuLièrement 
éLevées en 1981. Les armateurs de La grande majorité des Etats 
membres ont pLacé entre 80 % et 90 % de Leurs commandes 
dans des chantiers communautaires; seuLs ceux du Royaume-Uni 
n'y ont pLacé que 52 % de Leurs commandes, et ceux de La Grèce 
5 %. Ces données ne tiennent pas compte des commandes de fi LiaLes 
de ces armateurs opérant sous paviLLon extra-communautaire, des 
bases fiabLes faisant défaut pour Les évaLuer.
Les chantiers communautaires ont d'autre part connu en 1982 une baisse 
drastique des commandes à L'exportation, passant pratiquement de 1  miL- 
Lion tjbc en 1981 à 1/2 miLLion tjbc en 1982, et par rapport au voLume 
totaL des commandes qu'iLs ont enregistrées, de 38 % en 1981 à 26 % en 1982. 
Suite à L'accentuation de La concurrence sur Le marché. L'industrie com­
munautaire a donc perdu une grande partie de ses débouchés à L'extérieur.
TABLEAU 7 - Répartition des commandes par paviLLon
I1976(x)1978 1980 1981 1982
1000 TJBC
!
marché 
na
t i  ona L
autres 
pa
ys C.E.
pays
tiers(x
)
0 3+ - »  LU O LU h- O
pays
tiers
marché
nationaL
autres 
pa
ys C.E.
pays
tiers
marché
nationaL
autres 
pa
ys C.E.
pays
tiers
marché
nationaL
r .  autres
pays C.E.
pays
tiers
co
mmandes pLa- 
cées par Les 
armateurs 
communautai res64 %5%31% 80%20%63%7%30%53%5%42%77%1%22%
TOTAL 3027 2063 2381 2665 1876
commandes reçues 
par Les ccn- 
st ructeurs communautai res70%5%25%
i74%26%61%7%32%56%6%38%73%1%26%
TOTAL 2756 2233 2476 2511 1988 !
£ourceP?VJ!S1978 une ^Partition à L'intérieur de La Communauté est indisponibLe
Remarques :  à partir de 1981, Les données reLatives à La Communauté comprennent La Grèce;
Les toLaux peuvent présenter de Légères différences par rapport aux données 
simiLaires d'autres tabLeaux.
IL est aussi à constater que La tendance à ce que Les chantiers de chaque Etat 
membre reçoivent remarquabLement peu de commandes des armateurs des autres 
Etats membres a été encore pLus marquée en 1982. On peut en déduire qu'un arma­
teur communautaire s'adresse presque toujours soit à un chantier nationaL 
soit à un chantier dans un pays tiers. Le fait que Les armateurs communautaires 
n'aient passé que 1% de Leurs commandes auprès de chantiers de La Communauté 
autres que ceux de Leur pays est une preuve évidente de L'absence de marché 
commun dans Le domaine de La construction de navires.

- 14 -
Sur Le plan mondial, La répartition de La demande entre Les différants 
typesde navires se caractérise principalement par La poursuite de la 
baisse des commandes de pétroliers et L'amorce de La réduction de 
celles de vracquiers^ En ce qui concerne ceux-ci, Le niveau de com­
mandes peut être considéré comme élevé étant donné L'absence quasi 
totale de besoins de cette catégorie de navires.
Tableau 8 :  EVOLUTION DES NOUVELLES COMMANDES PAR TYPES DE NAVIRES
en 1000 tjbc
Pét roli ers Vracquiers Cargonon porteurs 
de chargeTOTAL
(y compris indé­terminées!
1977 Monde 790,6(%)1.783,2 (%) 8.497,3 (%)(%)2.969,8 14.040,9 (%)
dont C.E. 30,9(3,9) 75,1 (4,2) 1.764,4 (20,8) 670,5 (22,6) 2.540,9 (18,1)
1978 Monde 1.185,4 534,8 6.163,8 2.912,7 10.796,7
dont C.E. 56,2(4,7) 23,6 (4,4) 1.341,3 (21,8) 591,5 (20,3) 2.UI2,6 (18,6!
1979 Monde 
dont C.E.3.364,8
168,1(5,0)2.744,9 
466,5 (17)5.148,4 
1.172,6 (22,8)2.949,8
747,6 (25,3)14.207,9 
2.554,8 (18,0)
1980 Monde 2.960,2 4.325,3 4.780,1 2.291,9 14,357,5 
2.463,8 (17,2) dont C.E. 273,7(9,2)425,9 (9,8) 1.U25,4 (21,4) 740,8 (32,3)
1981 Monde 1.166,7 4.934,9 4.967,9 2.433,014.053,1
dont C.E. 75,1(6,4) 487,9 (9,9) 1.342,7 (27,0) 606,4 (24,9) 2.525,2 (18,0)
1982 Monde 
dont CE662,6
70,3(10,6)2.335,3
197,5 (8,5)5.679,9 
1.093,2 (22,0)2.135,4
628,0 (29,410.813,2 
1.989,0 (18,4)
Source :  LRS
IL est d'autre part à noter qu'au niveau de La Communauté, Les 
chantiers navals ont connu en 1982, en ce qui concerne Les types 
de navires qui Leur ont été commandés, une évolution inverse de 
celle qui a eu Lieu en 1981, mais ces mouvements ne semblent pas 
faire ressortir de modification tendancielle dans l'orientation 
qualitative de la production communautaire, axée sur la construction 
de navires de niveau technologique élaboré.
4.2.3 Carnets de commandes
L a  baisse des nouvelles c o m m a n d e s  se répercute sur le carnet d e
co m m an d es, q u i s'est contracté, m ais d e  façon m o in s abrupte étant
d o n n é le ralentissement simultané d e  la production.

- 15 -
TABLEAU 9 - Carnets de commandes 1000 tjbc
LRSOCDE LRSOCDE LRSOCDE LRSOCDE
CE 5087,24870 4911,94799,6 5075,24738,7 4738,34358,2
Reste AWES 3957,23834 4398,13975,1 4450,54213,0 3474,33185,7
Europe Occid. (9044,4)(8704) (9310,0)(8774,7) (9525,7) 8951,7(8212,6)7543,9
J apon 5464,64938 7297,86541,0 7457,77225,5 6640,26622,6
Bloc Est 2121,7 1964,9 2360,5 2206,2
Corée du Sud 1854,9
Autres /  
régions (6787,9 7019,5 7019,54817,6
Total [ 23418,6 ! 25592,2 !26363,4 |■23731;5j
Par rapport au rythme annuel de production (voir tableau 6), 
le carnet de commandes de la Communauté, de même que celui des 
pays européens en général, semble présenter une certaine avance 
sur celui du Japon. Cette situation, qui est d'ailleurs une 
constante du carnet de commandes, n'est toutefois qu'apparente.
En effet, elle tient aux types de navires constituant ces carnets 
de commandes :  ceux étant construits plus fréquemment en Europe, 
étant plus élaborés, demandent un temps de construction plus 
important. Ceci a pour effet d'une part que de tels navires restent 
plus longtemps dans le carnet que les navires moins sophistiqués 
et d'autre part qu'une partie importante du travail que semble 
représenter le carnet est déjà effectuée; par ailleurs, La méthode 
de comptabilisation des commandes est plus hâtive en Europe, où 
elle se fait dès la conclusion des contrats, alors qu'au Japon 
elle n'a Lieu qu'après octroi des autorisations officielles.
En outre, dans ce pays il n'est pas rare que, dans la mesure où 
les types de navires construits et la disponibilité de capacités 
s'y prêtent mieux qu'en Europe, des commandes sont exécutées au 
cours de l'année même dp Leur conclusion, ce qui est très rare 
en Europe; cela implique que Les livraisons prévues à court terme 
sur base du carnet de commandes peuvent ne constituer qu'une 
indication partielle de l'activité au Japon, alors que pour 
l'Europe elles correspondent à une activité déjà partiellement 
réalisée.au 31.12.78 au 31.12.80 au 31.12.81 au 31.12.82

-  1 6  -
Tableau 10 - CARNETS DE COMMANDES DANS LA C.E.E1000-TJBC
O C D E L R  S
Prod. Carnet 
t ô t .  au
1982 3 1 .1 2 .8 2pour l i v r a i  son
en
1983 1984 1985Prod.
1982Carnet pour llv r a t t o n  
t ô t .  au en
31 12 82 1983 1984 1985
Allemagne757,3 990,1 946,5 23,8 19,8 763,5 1.1 3 2 ,9 953,8 155,3 23,8
Belgique 8 3 ,0 261,1 188,3 72,8II
II85,5 228,2 - 228,2-
Danemark329,2 603,9 376,1 107,8 1 2 0 ,0 j 313,1 748,5 423,5 190,5 134,5
France353,3 97 8 ,5 608,4 370,1II
II319,0 790,5 456,4 334,1 _
Gr C8 6 1 ,8  191,4 1 27,3 3 4,9 29,3 . . . . .  
Irla n d e  -  2 0 ,0 ' 1 8 ,0  2,1 -  j| -  17,7 17,7
H * 118 156,2 480,4 286,5 193,9 -  ü 176,6 354,8 172,9 168,3 13,6
Pays-Bas 390,0 498,8 399,0 9 9 ,8  -  j 366,0 467,9 382,6 77,1 8,2
11
R- u - 394,0 714,1 551,8 162,2 -  !! 420,8 617,7 467,8 135,4 14,5
Coea.
La baisse du carnet de commandes a été en 1982 importante en Belgique, où l'un 
des deux principaux chantiers a pratiquement cessé d'être opérationnel sur le 
plan de l'offre, suite à sa mise en faillite ;  l'Italie a connu un redressement 
de son carnet de commandes suite aux raisons évoquées ci~avant qui ont favorisé 
une reprise des nouvelles commandes. Les données du tableau 10 semblent indiquer 
que l'activité en 1983 tendrait à dépasser le niveau de 1982. Pour les motifs 
indiqués en paragraphe précédent, les prévisions statistiques de livraisons ne 
correspondent pas au volume réel de travail. Face à l'infléchissement du marché, 
lsactivité se tassera vrai semblablement encore en 1983, ainsi que le confirment les 
lacunes existant dans les plans de charge de certains chantiers à partir de 
l'automne 1983. On pourrait donc s'attendre à ce que les achèvements de navires 
atteignent environ 2,4 millions tjbc en 1983.2 .5 2 4 ,8  4 .7 3 8 ,3  3 .5 0 1 ,9  1 .0 6 7 ,4  169,1 j 2 .4 4 4 ,7  4 .3 5 8 ,2  2 .8 7 4 ,7  1 .2 8 8 ,9  194,6

sous-total 
sans Grèce206517 154457 132017 121551 121897 118.763
fota L 12529Q 122.459
(Tahlpau étahli à narti'r de sources nationales)- 17 -
rerie revisse
les données a partir de 1981 comprennent la Grece sur base d'une estimation 
de l'industrie.
Selon cette estimation l'effectif était par ailleurs de 2316 en 1975 et de 
2616 en 1980.
La réduction de l'emploi dans la Communauté depuis le début de 
la crise s'établit ainsi à 43 %, alors que la production s'est 
contractée de 51 %. Cet écart est notamment dû au fait que 
l'ajustement au niveau de l'emploi n'a pas seulement été réalisé 
par la suppression de postes de travail, mais aussi par celle 
des heures supplémentaires assez courantes en période de plein 
emploi; par ailleurs, la nécessité pour les chantiers de conserver 
un minimum de base de main d'oeuvre afin de rester opérationnels, 
quel que soit le taux d'occupation, joue également un rôle dans 
la réduction moins rapide de la main d'oeuvre que celle des 
activités.
A la fin de 1982, la situation de L'emploi dans le secteur présentait cependai 
des signes de détioration qui n'apparaissent pas dans les statistiques qui 
précèdent. Ainsi, dans nombre de cas, la chômage technique partiel a 
augmenté considérablement depuis l'automne 1982, atteignant par exemple 25 % 
de la main d'oeuvre du secteur en Allemagne. La fin de 1982 a aussi vu se 
multiplier les annonces de licenciement de travailleurs pour 1983, notamment
dans cp dprnier navs pt an Rnvai imp~l I n - i  _4.2.4. Emploi
Après s'être stabilisé en 1981, l'emploi a connu dans la Communauté une 
légère réduction de 2,3% en 1982, qui a donc été moins ample que celle 
de la production. Cette réduction est presque exclusivement due à la 
contraction de la main d'oeuvre en Belgique et en Italie :  dans le
premier de ces pays, i  l y a eu perte d'emploi due à la faillite d'un 
des principaux chantiers, et dans le second elle résulte d'une 
réorientation provisoire de 2000 travailleurs vers la construction navale 
militaire. L'Allemagne a connu une hausse pour la seconde année consécutive.
Tableau 11 :  EMPLOI DANS LA CONSTRUCTION NAVALE NEUVE DANS LA COMMUNAUTE
Belgi que* )
Danemark 
F rance 
Allemagne 
Grèce 
Irlande 
Italie 
Pays-Bas 
Rnvaume-Uni1975
7467
16630
32500
46839
869
25000
22662
SLSsn1971
6 614
12000
25300
31113
840 
20000 
1  7540 
410501979
6258 
■  9900 
23000 
27369
750
19000
14540
31200(en fin d'année]
1980
6523
11400
22200
24784
750
18000
13100
248001981
6119
11350
22200
26521
3393.
762
16.50C
13100
25345198;
5.031 
11.8 00 
21.600 
27.600
3.696
882
13.750 
13.100 
25.non

W t i  ÏOÙe f  N S  T R  C È i T î l Q I  t a î  H tM lï#  3 3  V U L S F

18
La réorientation de l'emploi vers des activités du secteur connexes à la construction
de navires, telles que la construction de matériel off-shore ou la réparation navale,
a été fortement freinée en 1982. La réparation a subi les conséquences de la
détérioration des transports maritimes, et l'off-shore celles du recul de la demande
de pétrole.
Les interventions dans le cadre du Fond Européen de Développement Régional et duFonds Social ont été évoquées dans le récent rapport de la Commission sur les
orientations de la politique de restructuration dans le secteur (1). En ce quiconcerne le Fonds Social, la nouvelle règlementation issue du réexamen des textes
régissant les missions et le fonctionnement du Fonds, que le Conseil vient
□'approuver (2), sera d'application à nartir de 1984.
4.3.Perspectives du marché et considérations finales
_es incertitudes quant aux possibilités d'une amorce de reprise qu commerce mondial
-n 1983 tiennent à la fragilité des perspectives d'une légère amélioration de
l'économie générale et continuent à susciter un extrême scepticisme de la part de
la plupart des opérateurs économiques sur le marché des transports maritimes. En
tout état de cause, la surcapacité des flottes continuera à perturber le marché.
Les organisations professionnelles japonaise et européenne ontannoncéau cours de1982 les résultats des révisions des prévisions de marché qu'elles ont effectuéescompte tenu de La détérioration des tendances du marché. Lesprévisions de l'Association of West European Shipbuilders (AWES) sont résumées dans letableau suivant
Tableau 12 - PREVISIONS DES BESOINS MONDIAUX DE NAVIRES
(Etude AWES 1982 - hypothèse moyenne)
millions tjbc BESOINS DE TONNAGE NEUF 
pour livraisons pdt.BESOINS CONTRACTUELS 
pour livraisons pdt.
période :  
1.1. 1982 
- mi 85mi 85- 
mi 901.1. 1982 
- mi 901.1. 1982 
- mi 85
Pétroliers 7,5 7,5 15 0 3 0
Vracquiers 8,6 9,0 17,6 q,0
Cargos 22,7 46,3 69,0 13
Non-cargos 10,9 20,2 31,1 6 1
Total 49,7 83,0 132,7 22,9
Moyenne annuelle  
Moyenne annuelle  
hypothèse basse  
Moyenne annuelle14,2 16,6 
9,9 12.611,5
2.1
15,2 21,9 u,1 étude AWES 80
N.B. Les besoins en tonnage neuf étant déjà partiellement couverts par des commandes 
qui ont été passées, Les besoins contractuels représentent les commandes qui 
restent à passer.
CD doc. COH(83)6S '  final
(2) à la date de clôture du présent rapport, les textes relatif . à  ces décisions n'ét-

- 19 -
Ces indications sont établies sur des hypothèses de développement économique 
qui ont été révisées quelque peu à la baisse depuis leur établissement. 
Malgré qu'elles ont conduit, parfois radicalement, à une réduction des 
prévisions antérieures, il est généralement admis que les perspectives 
sont plus basses que ces prévisions. En tout état de cause, elles font 
ressortir que le niveau moyen annuel de production ne connaîtra en fait 
qu'un rétablissement limité d'ici la fin de la décennie, restant de 
25% en-dessous du maximum qu'il a atteint au début de la crise. Les 
besoins en certains types de navires tels que pétroliers, vraquiers, 
transporteurs de GNL sont pratiquement nuis pour plusieurs années 
encore.
Dans le contexte de ces prévisions, les objectifs ambitieux de déve­
loppement de la construction navale dans certains pays sont incompa­
tibles avec un rétablissement de l'activité dans les pays qui ont réduit -  
l'importance de cette industrie au cours des six dernières années confor­
mément à l'évolution du marché, la menace est réelle que ces derniers 
pays auront même les plus grandes difficultés à participer au lent 
redressement qui aura lieu pendant la seconde partie de la décennie.
C'est dire que dans ces pays, parmi lesquels compte la Communauté, les 
tendances générales de l'évolution à venir risquent fort d'être en 
retrait sur celles qui résultent des prévisions mondiales. Il y a même 
lieu de penser que la construction de navires n'y a pas encore atteint le ;  
plancher qui situera vraisemblablement la mesure de leur activité pour 
les trois à cinq prochaines années.
En ce qui concerne la Communauté, compte tenue des tendances mises en évi­
dence par les prévisions de l'AWES, et partant de l'hypothèse que ses chan­
tiers parviendront à maintenir leur part relative du marché mondial, le 
tonnage annuel moyen de navires neufs construits pendant cette période se 
situerait à un niveau de 2,4 millions tgbc. Pour les raisons évoquées 
ci-dessus, ces conditions risquent fort de ne pas être réalisées et, ainsi 
que tend à l'indiquer l'évolution récente des nouvelles commandes, ce 
tonnage pourrait plutôt avoisiner 2 millions tjbc. Partant de l'hypothèse 
la plus plausible que les parts du marché communautaire étant revenues à 
l'industrie des différents états membres au cours des dernières années ne 
subiront pas de modifications sensibles, on peut estimer que la production 
à moyen terme dans les états membres serait de l'ordre de grandeur suivant:

'W r.
\ Tllv

- 20 -
Tableau 13 Production annuelle moyenne dans la Communauté
1976 - 1982 1979 - 1982 1983 - 1985
1000 tjbc % 1000 tjbc %1000 tjbc %
Allemagne 964 28,1 721 26,7550 à 660 27,4
Belgique 117 3,4 108 4,075 à 90 3,7
Danemark 403 11,7 351 13,0250 à 300 12,4
France 467 13,6 389 14,4280 à 340 14,0
Grèce 60 1,7 50 1,935 à 45 1,8
Irlande 12 0,3 10 0,4 100,4
Italie 319 9,3 277 10,3200 à 240 9,8
Pays-Bas 499 14,5 372 13,8300 à 340 14,1
Royaume-Uni 594 17,4 419 15,5320 à 400 16,4
Communauté 3435I
|  100 2697 1002010 à 2425 100
Source: données historiques: Lloyds
Face à la prolongation de la crise, la Commission a réactualisé les orien­
tations de la politique du secteur sur le plan communautaire (1). La 
Commission s'efforce, en coopération avec Les milieux intéressés, de 
stimuler l'engagement des actions appelées par ces orientations, et parti­
culièrement celles permettant d'améliorer la compétitivité. Il s'agit 
notamment de chercher à éviter que les aides servent systématiquement à main­
tenir en vie à tout prix tout chantier existant, et à utiliser les ressour­
ces d'une part du côté de l'offre afin d'encourager les investissements de 
productivité, et d'autre part du côté de la demande, afin d'améliorer le 
degré d'utilisation des chantiers, par exemple en incitant les armateurs 
communautaires à confier davantage leurs commandes aux chantiers de la 
Communauté. La Commission fera rapport au Conseil des résultats des travaux 
qu'elle mène dans ce sens, qui sont à considérer comme un volet conclusif 
du présent rapport.
A ces considérations, il convient d'ajouter que sur le plan 
externe, la Commission continue à considérer comme élément de la plus 
grande importance que les pays dont l'industrie exerce une influence 
sur le marché s'engagent à éviter toute action pouvant entraîner 
des perturbations, et, notamment augmenter les difficultés des autres 
partenaires sur le marché. C'est dans cet esprit qu'elle a mené, 
et continuera à le faire, la coopération internationale dans le secteur 
dans le cadre de l'OCDE, et qu'elle cherchera des solutions, au 
besoin en dehors de ce cadre, avec les pays extérieurs à la zone 
OCDE qui, par l'importance que leur industrie de construction navale 
a prise, sont devenus coresponèables de l'évolution de la situation
(1) doc. COM(83)65 final.

APPENDICE
1.Les tableaux indiquant l'évolution de la production, des nouvelles 
commandes et des carnets de commandes concernant les chantiers des états 
membres, reprennent deux séries de sources différentes, l'OCDE et le 
Lloyd's Register of Shipping (LRS).
En ce qui concerne les états membres, les statistiques reproduites  
par l'OCDE constituent une source d'information officielle, mais  
elles ont l'inconvénient de présenter un éventail de données plus  
limité, des conceptions parfois divergentes du moment où une commande  
est comptabilisable et.de la classification de navires, de contenir  
des ruptures importantes dans les coefficients utilisés pour les  
conversions en tjbc, ainsi que de ne pas permettre des comparaisons  
mondiales.
Les séries du Lloyd's (LRS) ne sont pas exemptes de certaines failles 
non plus,* mais étant donné qu'elles présentent une gamme plus éten­
due de données, et que dans le temps les séries en tjbc sont plus 
comparables, ainsi que le souci de renvoyer à des références homo­
gènes, il a été estimé préférable de retenir cette source au niveau 
des commentaires, celle-ci étant d'ailleurs mondialement utilisée 
par tous les milieux intéressés. Les écarts entre les deux sources 
ont principalement leur origine dans des appréciations différentes 
du moment où une commande est considérée comme définitive, dans la 
classification des navires, ainsi que dans les coefficients de con­
version en tjbc en 1976 et 1977. Malgré certains décalages qui peuvent 
parfois en résulter, les deux séries indiquent des tendances qui 
vont généralement dans la même direction. Les divergences entre les 
deux sources n'ayant en général qu'un caractère aléatoire, et le 
présent rapport s'attachant essentiellement à indiquer les princi­
pales tendances, la référence à une seule source ne porte donc géné­
ralement pas à conséquences.
Tjbc = tonneau de jauge brute compensé, mesure qui tient compte 
du volume de travail pour la construction d'un navire, calculé sur la 
base du tjb et de coefficents spéciaux concernant des navires de 
dimensions et de types différents (tjb x coefficient = tjbc). De 
nouveaux coefficients de calcul du tjbc ont été adoptés par l'OCDE 
en 1977. Les chiffres LRS concernant 1976 se fondent sur des 
coefficients AWES, qui ont constitué la base des nouveaux coefficients 
OCDE, sans être absolument comparables; par contre les chiffres'OCDE 
pour 1976 se basent sur des coefficients OCDE 1967 qui s'écartent 
pour certains types de navires notoirement des nouveaux coefficents, 
ce qui explique que certaines valeurs OCDE 1976 ne sont pas du tout 
comparables avec les autres séries.2.