Avis du Comité économique et social sur la «Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant des dispositions particulières applicables aux véhicules destinés au transport des passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de 8 places assises, et modifiant la directive 70/156/CEE du Conseil»

(98/C 129/02)

Le 13 novembre 1997, le Conseil a décidé, conformément à l'article 100A du Traité instituant la Communauté européenne, de saisir le Comité économique et social d'une demande d'avis sur la proposition susmentionnée.

La section de l'industrie, du commerce, de l'artisanat et des services, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 6 février 1998 (rapporteur: M. Bagliano).

Au cours de sa 352e session plénière des 25 et 26 février 1998 (séance du 25 février), le Comité économique et social a adopté par 81 voix pour et 4 abstentions l'avis suivant.

1. Introduction

1.1. La proposition de directive à l'examen fixe des dispositions particulières de réception des autobus (M2 et M3) () et complète en ce sens (en y insérant précisément les autobus) la directive 70/156/CEE, qui est la directive-cadre régissant la réception des véhicules à moteur dans l'Union européenne.

La «réception communautaire» permet, comme on le sait, de vendre et de mettre en circulation, dans tous les États membres, un véhicule homologué dans un seul État membre de l'Union européenne. Elle n'est possible actuellement que pour les voitures particulières (M1), seul type de véhicule pour lequel toutes les (45) directives particulières nécessaires ont été adoptées.

Pour les autobus, en revanche, il reste à adopter la directive concernant les caractéristiques de construction et d'aménagement.

La proposition de directive qui fait l'objet du présent avis (caractéristiques de construction et d'aménagement) a comme point de départ les règlements CEE/ONU (R36, R52 et R66) (), qui ont été adoptés dans certains États membres et dans un grand nombre de pays européens et non européens, ainsi que le projet de règlement en cours d'élaboration auprès de la CEE/ONU pour les autobus à impériale.

1.2. La proposition de la commission a pour but de fixer des prescriptions particulières relatives à la sécurité des passagers et de favoriser le transport de passagers à mobilité réduite.

Ces prescriptions portent sur les aspects suivants:

- subdivision en classes;

- définition d'un véhicule à plancher surbaissé;

- répartition de la masse des passagers et des bagages sur les essieux;

- superficie minimale pour les passagers debout et nombre maximal de passagers;

- stabilité;

- protection contre les risques d'incendie;

- issues (portes de service et de secours, fenêtres et trappes d'évacuation): nombre, emplacement, accès et spécifications techniques;

- marches d'accès aux véhicules;

- sièges et espace pour le passager assis;

- mains courantes et poignées pour les passagers;

- résistance de la superstructure;

- transport des personnes à mobilité réduite et dispositifs d'aide à la montée et à la descente des passagers en chaise roulante;

- autobus à impériale.

2. Observations

2.1. Classes de véhicules

2.1.1. Avant-propos

La répartition des véhicules en différentes «classes», sur le modèle de celle fixée par les règlements CEE/ONU, a pour but de fixer des prescriptions différentes, et donc également des aménagements différents, selon que le véhicule transporte principalement des passagers debout ou assis (classes I, II) ou exclusivement assis (classe III). De la même façon, pour les véhicules de petite capacité, ne dépassant pas 22 passagers (classe A passagers assis et debout et classe B exclusivement assis).

La proposition définit notamment (annexe I):

- les véhicules des classes I et A: véhicules conçus principalement pour le transport de passagers debout, et donc pour une utilisation avec des arrêts fréquents et rapprochés;

- véhicules de la classe II: véhicules conçus principalement pour le transport de passagers assis, et donc pour une utilisation sur des distances longues avec des arrêts espacés;

- véhicules des classes III et B: non conçus pour le transport de passagers debout.

2.1.2. Les «annexes techniques» reproduisent intégralement cette subdivision en classes, en fonction précisément de la destination différente des véhicules mais avec un degré équivalent de sécurité. Comme on peut le lire dans un des Considérants du document, l'«objectif principal» de la directive à l'examen est de «garantir la sécurité des passagers».

Un objectif de sécurité consiste, par exemple, à transporter le moins possible de passagers debout lorsque le véhicule est utilisé pour des transports de longue distance. Un autre critère important de sécurité réside dans le temps d'évacuation du véhicule, qui impose la préservation d'un espace minimal destiné aux passagers assis et aux passagers debout, variable en fonction de la classe du véhicule.

2.1.3. Le Comité partage cette approche, qui tient compte d'un rapport raisonnable entre coûts et objectifs, sans remettre en question le résultat de «sécurité équivalente», et donc en harmonie avec les règlements CEE/ONU, qui sont en évolution constante.

2.2. Protection contre les risques d'incendie

Les prescriptions prévues dans cette proposition de directive (annexe I, 7.5) complètent celles de la directive ad hoc sur l'inflammabilité (95/28/CE) et devraient à la rigueur être incluses dans cette dernière par souci d'uniformité de contenu. Du reste, c'est déjà le cas pour l'obligation des ceintures de sécurité sur les véhicules des classes II et III et pour la résistance des sièges.

2.3. Marches

La proposition de directive à l'examen prescrit (annexe I, 7.7.1) une hauteur maximale de 32 cm pour la première marche à partir du sol dans le cas des véhicules des classes I, II et A.

À cet égard, on observe toutefois que pour les véhicules de toutes les classes, utilisés sur des parcours à pentes variables (présentes également dans les zones urbaines) et notamment pour les véhicules de la classe II conçus pour des longues distances (et des vitesses soutenues) il n'est pas possible de réduire la hauteur de la première marche à partir du sol au-delà d'une certaine limite.

Par conséquent, la hauteur maximale de la première marche à partir du sol devrait être alignée aux prescriptions des règlements CEE/ONU R36 et R52 qui prévoient une hauteur de 36 cm pour les classes I et A et de 40 cm pour les classes II, III et B.

2.4. Résistance de la superstructure (annexe IV)

La proposition de directive prévoit le respect d'un «espace de survie», c'est-à-dire l'espace qui doit subsister dans le compartiment des passagers en cas de retournement du véhicule sur le toit.

Le Comité souhaite que cet «espace résiduel» s'étende également au «compartiment du conducteur» et que le problème de la sécurité globale du conducteur fasse l'objet sans tarder d'une directive ad hoc.

2.5. Le Comité souhaiterait que la directive ne se limite pas à préciser certaines questions de fonctionnement telles que le nombre de portes de service mais souligne aussi la nécessité d'issues de secours adéquates.

2.6. Transport de passagers à mobilité réduite (annexe I, 7.12) et aides à la montée et à la descente des véhicules (annexe VII)

La proposition de directive traite de façon détaillée et complète les problèmes liés au transport des personnes à mobilité réduite, et notamment les passagers en fauteuil roulant. À cet égard, le Comité demande que la directive prévoie également l'engagement de la Commission à poursuivre l'examen du problème de l'«accessibilité» en étroite collaboration avec les associations de handicapés.

Le Comité ne peut qu'approuver cet aspect et se félicite que la Commission ait l'intention d'entreprendre des études supplémentaires pour apporter des améliorations constantes à l'accessibilité aux véhicules des personnes à mobilité réduite.

À cet égard, le Comité estime toutefois opportun d'aborder le problème avec réalisme et surtout de viser des résultats efficaces dans des délais raisonnables. À cette fin, dans le respect du principe de subsidiarité, les États membres pourraient s'engager à fixer, en fonction de leurs réalités nationale et locales un pourcentage minimal d'autobus équipés d'aides techniques à la montée et à la descente des passagers à mobilité réduite.

Le Comité prend acte que pour les classes de véhicule autres que ceux de la classe I la Commission se réserve, dans les Considérants, d'évaluer «les solutions techniques» et de les confirmer ou adapter le cas échéant sur la base d'un rapport établi par la Commission.

2.7. Article 3 de la proposition de directive - Réception «de base» et réception conforme à des «dérogations»

La proposition de directive à l'examen prévoit deux niveaux de réception: une réception de base et une réception conformément aux dérogations (article 3) visées à certains points bis des annexes I et 8. La «réception bis» - qui diffère de la réception de base également pour les prescriptions fondamentales - est prévue pour permettre la réception communautaire de véhicules présentant des caractéristiques particulières, et qui sont en circulation dans certains États membres. Les autres États membres ont toutefois la possibilité de la refuser. Le Comité se rend compte des raisons qui ont conduit la Commission à prévoir ce double niveau de réception et approuve le caractère temporaire d'une telle disposition, comme indiqué à l'article 3, paragraphe 3, qui précise qu'une révision des dispositions de cet article pourra se faire si nécessaire en 2003.

2.8. Article 4, paragraphe 1, de la proposition de directive

2.8.1. L'article 4, paragraphe 1, vise les véhicules de la classe I «conçus pour des services réguliers urbains et interurbains» qui doivent:

a) être conformes aux prescriptions techniques définies à l'annexe I, partie B ou C;

b) comporter au moins une des aides à la montée et à la descente (de passagers à mobilité réduite) indiquées à l'annexe VII.

2.8.1.1. S'il est correct de faire référence, pour les prescriptions techniques sous a), aux véhicules de la classe I, conçus pour les services urbains, il apparaît cependant contradictoire, précisément compte tenu du critère de la distinction en classes, de se référer également - pour les véhicules de la classe I - aux services réguliers interurbains. En effet, les prescriptions en matière de sécurité prévues pour les véhicules de la classe I ne sont pas adaptées aux services sur de longues distances (voir 2.1.1).

Destiner des véhicules de la classe I «à des services réguliers interurbains» étant donc inconcevable pour des raisons de sécurité (plus grand nombre de passagers transportables debout et moindre espace pour les passagers assis), l'article 4.1 devrait être dûment modifié, moyennant la suppression pour le moins de l'expression «et interurbains».

2.8.1.2. En ce qui concerne la prescription sous b) - obligation d'équiper tous les véhicules de la classe I des aides à la montée et à la descente des passagers à mobilité réduite -, le Comité rappelle les considérations développées au paragraphe 2.5.

Dans ce sens, les prescriptions indiquées aux paragraphes 7.12 et 7.13 de l'annexe I doivent être transférées à l'annexe VII - qui concerne précisément les dispositifs techniques destinés à faciliter l'accessibilité - et n'être par conséquent pas obligatoires sur tous les véhicules.

2.9. Article 7 - Comité consultatif pour l'adaptation technique

À d'autres reprises déjà le Comité économique et social s'est prononcé en faveur du maintien du pouvoir décisionnel du comité pour l'adaptation au progrès technique, conformément aux articles 12 et 13 de la directive-cadre 70/156/CEE.

Bien que conscient de la nécessité d'accélérer la procédure d'adaptation des directives au progrès technique, le Comité économique et social ne peut toutefois souscrire à l'article 7, qui indique que le rôle du comité pour l'adaptation au progrès technique est seulement «consultatif».

3. Conclusions

Le Comité partage et soutient la finalité de la directive, qui vise à obtenir tant une plus grande sécurité des passagers qu'une meilleure accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Il recommande par conséquent:

- par souci de cohérence avec toute l'approche développée dans les annexes, qui se fonde sur une distinction par classes, de tenir compte des remarques - critiques - formulées aux paragraphes 2.2 à 2.9;

- de même, notamment et en conformité avec les critères de souplesse et de pragmatisme, rappelés par la Commission dans ses Considérants et avec le principe de subsidiarité, de tenir également compte de la remarque - constructive - formulée au paragraphe 2.6.

Bruxelles, le 25 février 1998.

Le Président du Comité économique et social

Tom JENKINS

() M2: véhicules affectés au transport de personnes, comportant, outre le siège du conducteur, plus de 8 places assises et ayant un poids maximal ne dépassant pas 5 tonnes. M3: véhicules affectés au transport de personnes, comportant, outre le siège du conducteur, plus de 8 places assises et ayant un poids maximal supérieur à 5 tonnes.

() Règlement 36: autobus de grande capacité (plus de 22 passagers). Règlement 52: «minibus» (jusqu'à 22 passagers). Règlement 66: résistance de la structure des véhicules.