ARCHIVES HISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(75)491
Vol.1975/0188

Disclaimer
Conformément aurèglement (CEE,Euratom) n°354/83duConseildu1erfévrier1983
concernant l'ouverture aupublicdesarchiveshistoriques delaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergieatomique(JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifiéparlerèglement (CE,Euratom) n°1700/2003 du22septembre 2003
(JOL243du27.9.2003, p.1),cedossierestouvertaupublic.Lecaséchéant,lesdocuments
classifiésprésentsdanscedossierontétédéclassifiés conformément àl'article5dudit
règlement.
Inaccordance withCouncilRegulation (EEC,Euratom) No354/83of1February 1983
concerning theopeningtothepublicofthehistoricalarchivesoftheEuropean Economic
Community andtheEuropean AtomicEnergyCommunity (OJL43,15.2.1983, p.1),as
amended byRegulation (EC,Euratom) No1700/2003 of22September 2003(OJL243,
27.9.2003, p.1),thisfileisopentothepublic.Wherenecessary, classifieddocuments inthis
filehavebeendeclassified inconformity withArticle5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung (EWG,Euratom) Nr.354/83desRatesvom1.
Februar 1983überdieFreigabe derhistorischen Archive derEuropäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI.L43vom15.2.1983,
S.1),geändertdurchdieVerordnung (EG,Euratom) Nr.1700/2003 vom22.September 2003
(ABI.L243vom27.9.2003, S.1),istdieseDateiderÖffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurdendieVerschlusssachen indieserDateiinÜbereinstimmung mitArtikel5
dergenannten Verordnung freigegeben.

COMMISSION CESCOMMUNAUTES BOR0BSBNKB5
COM(75)491 final .
Bruxelles .1octobre 1975
RAPPORT
SUR
LASITUATION ACTUELLE
DES MARCHES DES TRANSPORTS DEMARCHANDISES
AL'INTERIEUR DELACOMMUNAUTE
COM(75 )491final

VII/176/75-î'Hév,
SOMMAIRE ■/
•'• - •v- ... Pages
H.TRODUC ilON-............V... 2
PARTEI-LASITCATIOK ACKTELIE.. 3'
>_.1.Lasituation réglementaire ... 4
2.--L?évolution destrafics....................... ,5
■,... •« ■\t
■"■3*L'évolution desmoyensdetransport...••.••••• 1
4.L'évolution desprixdetransport 8
PA2TIIJII-LESRESULTATS' 9
1.Lacontribution del'organisation desmarchésdes
.;^-transports 'a;tidéveloppement dumarchécommun 9
1.1.Lesmodifications delademandedetransport 11
1.î.î•surleplanquantitatif............ 11
1.1.2*surleplandesstructures ........ 11
1.1.3.encequi-concernel'orientation des
• ••■•fluxdetransport .,»...'é.....d..... 12
•1.1.4»,encequiconcernelescaractéristiques
„Y.'_desprestations............ 12
1.2.Lesrapportsentrel'offreetlademandede
transport danslesmarchés 14
; j(.1.2.1.lasatisfaction surleplanquanti­tatifdesbesoinsdestransports dans
lesmarchésàcaractère commercial 16
>.?'1,2.2.lasatisfaction surleplanquali-
.tatif .desbesoinsdestransports
dansle.marchéàcaractère commer-
'cial......................... 19
:2.Lasituation concurrentielle dumarché..... .21
2.1.Considérations générales 21
2.2.Lesabusdepositions dominantes......... 22
2.3.Laconcurrence "ruineuse " 23
2.4.Leseffetsdelasituation concurrentielle
surlesprixdetransport.......... «24
2.5*Lesdistorsions danslasituation decon-r
-currence 23
»../...

~-ru.- VII/176/75/PRÔv,
3.L'intégration c'ôiMunaiït'airé "cmsecteurdes
transports 28
1*n ; a
■ .< ..(,..ν■».--Λ-·;·.»*νχ>'''*4;'**3.1.Lesrégléscommunesviséesparl'article 75t'
Is»^duTraite *i•••,!«••••«!«•«i* «•«28
* . ■\ . •
3.2»L'admission auxtransports nationaux des
.-v.*transporteurs nonrésidents ■
(article du.Traité) 30
3.3»Laréalisation dudroit .d'établissement ,;
(articles 52etsuivants duTraité)........ 31
"v>*'- ' »
4#L'organisation commune vdes^m^ççhésdeg .transports
■•dansle'cadredel'actionvisantàlaréalisation
desobjectifs depolitique ,générale 32
4*1»Considérations d'ordregénéral • 32
4.2,Lesobligations d'exploiter etdetransporter 34
4*3»Lesobligations tarifaires ^ 35
5.L'efficacité et.lavalidité desinterventions éta­
tiquestdansl'organisation communedesmarchésdestransports 36
;5.1.'-Lesdifférentes formesdelaréglementation
delacapacité «... 36
5»1»1*lecontingentement desautorisations 3$
' l'examendesbesoinsindividuels 38
5.2.Lesdifférentes formesdetarification ....* 38
5.3.Leseffetsdelatarification surlesprix
pratiqués 39
-5*4»Leseffetsdelaréglementation delacapa­
-■«citésurlarentabilité dumatériel detrans­
ports 41
'5»5<tL'adaptation auxexigences dumarchedansle
temps,etdansl'espace 43
•••/••ê

.. •' -2- VII/176/7ÎW :rév . '
1.INTRODUCTION
1. Leprésent rapport comprend deux parties etdeux annexes .Dans
unepremière partie ,laCommission analyse lasituation actuelle desûiffé
rents marchés destransports terrestres nationaux etinternationaux de
marchandises âl'intérieur delaCommunauté élargie auregard desdisposi­
tions législatives etréglementaires en''vigueur dans lesdifférents Etats
membres etdesrésultats enregistrés jusqu' àprésent auplan communautaire
Pour l'établissement decette analyse »,âesérieuses' difficultés ont...... 't "". < •' '< . ...
-,k,été .;rencontrées enraison notamment dumanque demoyens propres etparti­
culièrement del'absence -,demoyens d'observation desmarchés auniveau de
laCommunauté élargie ,d'autant quelesconsultations avec lesmilieux
professionnels e,tsocio-économiques intéressés n'ont ,paspernis deréunir
lesinformations complémentaires attendues .
2. Dans ladeuxième partie ,intitulée "les résultats ", .laCommission
'''examine dans 'quelle' mesure lefonctionnement desmarchés destransports
acontribué ,comme leprévoit l'article "7^du .Traité auxobjectifs fixés ,
notamment dans l'article 2decelui-ci .
" ¥1
2>. '' •Cerapport aétésoumis àl'appréciation clesmilieux gouvernemen - *
taux,' profèssionnels etsocio-économiques consultés par .la .Çonjmission au
cours du2ème 'trimestrô .1975 -:Iltient compte dans ..un,e ;large m.esure des
observations présentées par cesreprésentants .
Dans lamesure oùlaCommission aété d'accord avec les observa -
ytio^ns ,■elle 'les a'intégrées sdans ledocument remanié »Dans lesautres
casf ,lesprincipales observations figurent ,âvec unastérisque enbasdes
pages correspondantes .' *. > -r .t.■
K
Leprésent ,rapport n'apaspour butlajustification dessystèmes ,
proposés pour lefonctionnement desmarchés dostransports tels qu'ils
ont étésoumis parlaCommission auConseil ,mais ildoit permettre à
tous lesintéressés d'apprécier objectivement lasituation destransports
sur les différents marchés nationaux etinternationaux demarchandises .
Aces fins ,ilconstitue undocument d'accompagnement auxpropositions
quelaCommission soumet par ailleurs auConseil .
».w». t.
0O9/••*

-3- VII/176/75-FRév.
PARTIE I
LASITUATION ÀCTUELL B
Lastructure etlescaractéristiques desmarchésdestransports
quipeuventêtredéterminées àl'échelondelaCommunauté ontétéinfluen­
cées,dansleurévolution ,bienqu'àdesdegrésdivers,parlesorientatio
donnéesauxréglementations quiontétéarrêtées parlesautorités na­
tionales ,parlesinstitutions delaCommunauté ainsiqu'auxconventions
conclues parlesEtatsmembres danslecadrédesautresorganisations .
internationales .......
Ilimporte,dèslors,d'avoiruneidéesuffisamment précise du
contenudecesréglementations :l'annexeIauprésentrapport(Doc,Vil/
136/75)répondàcetteexigence.
Danslemêmeordred'idées,ilapparaît nécessaire d'avoirun
•aperçulesévolutions intervenues surleplanmatériel ,dansLecadre
dessystèmesrégisparcesréglementations ,encequiconcerne notamment
.lestraficp ,lesmoyensdetransport etlesprixdetransport .Lesta­
bleauxregroupés dansl'annexeIIauprésentrapport(Doc.VIl/137/75)
comportent deséléments d'information àcetégard.
Danslaprésentepartie,ilestprocédéàuneanalysesommaire de
cesdonnéesetàlamiseenlumièredesprincipales tendances évolutives
dessystèmes aucoursdecesdernières années.

4 , VII/I76/75-PRév.
1.Lasituation réglementaire
Jusqu' àcesdernières années ,lèsréglementations nationales enma-«
tière detransport étaient lefruit del'évolution historique desdifférents
modes detransport depuis lemonopole deschemins deferjusqu' audéveloppe­
ment considérable destransports routiers enpassant parlacrise économique
desannées 1930 . - . .
%
Depuis quelques années ,destendances vers unassouplissement deces
réglementations sesont manifestées dans tous lessecteurs destransports
etdans tous lesEtats membres ,bien quelarécente crise del'énergie et
laprise deconscience desproblêmes liés àlaqualité delavieaient accru
l'importance donnée aucaractère deservice public dans lestransports .,
.Ondoit cependant constater que silesproblèmes ont étéfondamentale –
ment lesmêmes dans tous lesEtats membres ,lessolutions adoptées parchacun
d'euxsont très différentes etontconduit àdessituations actuelles parfois
très divergentes .(*,) .
-.C'estainsi que ,notamment dans lesecteur ferroviaire ,'leRoyaume-Uni
etl'Irlande connaissent unrégime deliberté quasi' absolue enmatière de
formation desprix .Parcontre ,dans lesautres États membres ,leschemins
deferrestent soumis àdesrègles 'dont lecaractère contraignant -esttrès
variable . ;î '
Dans lesecteur ,routier ,laplupar,t desEtats membres ontpris desdis­
positions réglementaires relatives soit àl'accès aumarché ,soit auxprix
"etconditions detràiispot -t,soit auxdeux àla :fois .LeRoyaume-Uni a
supprimé toute réglementation enmatière decapacité etdeformation des
prix' detransport . ■ ' , , ■ . ;
(*)Legroupe des9chemins deferdesCommunautés Européennes (groupe UIC)
fait observer quelessolutions différentes adoptées dans lesEtats
^irtembres sont fondées surdessituations divergentes dupoint devue
économique ,géographique ethistorique .

-5- VII/176/75-FRév.
Encequiconcernelesmesuresrelatives àl'accèsaumarché,
.certains .Etatsmembressesontlimitésàimposerdesconditions sub­
jectivestellesquel'honorabilité del'entreprise detransport ,sa
capacitéfinancière etsonaptituteprofessionnelle .Actuellement ,
lesEtatsmembressecontentent leplussouventden'exigerqu'uneou
deuxdecesconditions .Entretemps ,unedirective duConseil du
12.11.1974 (l)prévoitl'exigence,àpartirdu1erjanvierI978,des
troiscritères susvisés .
D'autresEtatsmembresappliquent simultanément dessystèmes de
contingentement surlabasedecritères quisontfonction delasitua­
tiondesmarchés oudesbesoinsindividuels desentreprises .
Quantauxprixetconditions detransport ,dessystèmestarifaires
strictement réglementés voisinent .avecdessystèmes delibertéabsolue
dans'laformation desprix» ■
Danslesecteurfluvial,l'accèsaumarchéestlibresaufpour
lestransports nationaux dansunpays..Parcontre,danslesquatre
Etatsmembrescontinentaux possédant unenavigation intérieure impor­
tante,desdispositions différentes réglementent lesprixdetransport
en.traficnational et,,danscertains cas,cestransports sontaffrétés
enapplication d'unsystèmede"tourderôle". .
2»L'évolution destrafics "~
Avantd'abonderlesproblèmes relatifs àl'organisation desmar­
chésdestransports demarchandises ,ilseraitintéressant d'analyser ;
l'activité desdifférents modesdetransport àl'intérieur dela
Communauté élargie,liaislesstatistiques disponibles pourlestrois
modesdetransport terrestres àl'intérieur desneufEtatsmembres
delaCommunauté relèvent deslacunes ,nesontpasétablies -surdes-
J.O.n°L308du19.11.1974

–6 VII/XT6/75-FEév.
basesidentiques et,decefait,nepermettent pasdefairedescompa­
raisonstrèsscientifiques .Enoutre,cesstatistiques ontuncarac­
tèretrèsglobal.
-•«Actuellement ,seulelastatistique destransports publiéepar
l'OÎÏÏJ(l}permetdefaireuncertainnombredeconstatations prélimi­
nairessurl'évolution globaledestrafics demarchandises etsur
l'importance relative desdifférents modesdetransport àl'intérieur
delaCommunauté élargie.Lesstatistiques publiées jusquelàpar
l'O.S.C.E. (2)neconcernent quelessixEtatsmembresoriginaires .
11.L'examendestableauxstatistiques 1et2del'annexeII,
(Doc.VIl/137/75)»conduitauxconclusions suivantes :
–lamassedestransports àassurers'estdéveloppée rapidement àfla
mesuredel'expansion économique àl'intérieur delaCommunauté .
Pourlapériodedécennale decomparaison retenue,1963/1972,le
trafictotalentonnes/kilomètres estàl'indice144»
-larépartition dutraficentrelesquatremodesdetransport terres­
tresaétémarquéeaucoursdecesdixannéesparuneévolution pro­
fondedesmarchésdetransport . '•
■Onconstate :
-unreculgénéraldelapartduchemindeferdansl'ensemble des
transports demarchandises ;elleestpasséeen10ans,de1963
à1972»de38$à27.%«AuxPays-BasetauRoyaume-Uni ,oùla
*concurrence estlapluslibre,levolumeabsoluassuréparle
,chemindeferestlui-mêmeenrecul(-26$auxPays-Bas ;
-16*/<>auRoyaume-Uni ).Le-volumeglobalestàl'indice101en
'1972'parrapportà1963»
••
(1)Bulletinannueldestatistiques detransports pourl'Europe1972
(UnitedNations1973).
(2)Officestatistique desCommunautés Européennes .

--7- VII/176/75-FRév.
-•.unestagnation delapartdelavoiefluviale ,16enI963et13%en
I972,quidemeurecependant .prépondérante auxPays-Bas (56>dutrafic
total),importante enAllemagne (20%)etenBelgique '(23-5S).relative­
mentpeuimportante enFrance(8%),négligeable danslesautrespays,
Lévoîùmeglobalestàl'indice124en1972parrapportà1963,
-uneprogression rapidedestransports parroute(compted'autruiet
compte spropre)dontlapartdutraficestpasséede44%en1963à
50en1972etdontlevolumeglobalestàl'indice163en1972
,par.rapportà1963» ' .• .'
-uneprogression trèsrapidedesoléoducs dontlapartdutraficest
passéede2°]oen1963à10%en1972etdontlevolumeglobalestà
l'indice609en1972parrapportà1963»
, 3»L'évolution desmoyensdetransport
Lestableaux 3»4et5donnentdesinformations surl'évolution
desmoyensdetransport (véhicules routiersutilitaires etbateauxde
navigation intérieure).Onconstate ;
-pourlaroute,uneaugmentation importante dunombretotaldesvéhi­
culesroutiersdanslaCommunauté (+43°hen1971parrapportà1962).
Cetteaugmentation s'estproduite danstouslesEtatsmembres.Elle
aétéparticulièrement sensibleauxPays-Bas (+92Ojo),enItalie
(+68%),enFrance(+60$>)etenAllemagne (+55i°)*
Ilnrapasétépossibledeventiler cenombredevéhicules selonqu'ils
sontâffectés autransport pourcompted'autruiouautransport pour
comptepropre.Cependant ,selonunestatistique partielle del'OSCE-
tableau4portantsur4pays–onconstate quelenombredevéhicules
pourcomptepropreestdeloinsupérieur aunombredevéhicules pour
compted'autrui(del'ordrede4foisenAllemagne ;12foisenFrance;
4foisenItalieet8foisenBelgique).Parcontre,encequiconcerne

-8-VII/17V75-F-Tîév^
lacapacitéofferte,laproportion entrecesdeuxformesdetransport est
nettement moindre (delfordrede1,5foisenAllemagne ;3foisenFrance;
1,1foisenItalieet2,3foisenBelgique).
Ilapparaîtparailleursque,pourlapériodedêréférence 1962/1971»le
comptepropreaaugmenté d'unemanièreplusimportante quelecompte
d'autruienAllemagne (+45»8"jacontre25,2$pourlenombreet75f5i°
contre66,2%pourlacapacité )etenItalie(+133i7%contre20,9%pour
lenombreet91,4$contre22,8%pourlacapacité).JsnFranceeten
Belgique on.constate ,bienqu'àundegrémoindre,lephénomène inverse,
pourlanavigation fluviale ,unediminution dunombretotaldesbateaux :
6I.5OOen.1971contre69.800en1962.Unexamenplusapprofondi montre
quecettediminution résulteprincipalement d'uneréduction dunombredes
chalands :13.200contre22.200.
Parcontrelenombredesbargesaplusquedoublé(3.100contre1.^00).
*\ ■ '
t
4»L'évolution desprixdetransport ,'■
Lesseulesinformations relativement complètes dontdisposelaCommis­
sionconcernent lestransportferroviaires *Lestableaux 6et7montrent
l'évolution duproduitmoyenàlatonne-kilomètre parwagoncomplet .depuis
1963jusqu'en1973.Onconstate quedanstouslespays,pourlesquels des
renseignements complets ontpuêtreobtenus,l'indicedecesproduits moyens
àlat/kmestplusfaiblequelesindicesd'augmentation desprixàla
consommation *:
Pourlestransports internationaux parvoienavigable ,iln'aété
possible deréunirquequelques informations trèsfragmentaires concernant
destransports rhénans (tableaux 8et9)»Seloncesrenseignements ,il
l
semblerait quelesfrêtsrhénansaientaugmenté àpeuprèsdanslamême
proportion quelesprixàlaconsommation .
Pourlaroute,iln'apasétépossible deréunirdesinformations
relatives auxtransports internationaux.Ilexistebiendesstatistiques
enAllemagne pourlesprixdetransport pratiqués entraficnational ,mais
cesdonnéesnepeuventêtrecomparées àcellesd'autrespays.Dansces
conditions ,iln'apuêtredonnésuiteàlasuggestion présentée par
l'UIC.

VII/176/75-FRêv.
..PARTIEII .,,
-• • --'-LSSRESULTATS •' '-* '
"Leproblèmequiseposeestceluidesavoirdansquellemesurele
'fonctionnement des-marchésdestransports auplancommunautaire ,dont
lesprincipales caractéristiques physiques ontétédécrites dansla'*
partieIduprésent'rapport,acontribué ,commeleprévoitl'article74'
duTraité,auxobjectifs fixés,notamment dansl'article 2decelui-ci.
Danscecontexte ,ilconvient -d'examiner cesrésultats auregardde:
1.lacontribution del'organisation desmarchésdestransports .audéve­
loppement dumarchécommun
2.lasituation concurrentielle dumarché
3.l'intégration communautaire dusecteurdestransports
4».l'organisation communedesmarchésdestransports danslecadrede
l'actionvisantàlaréalisation desobjectifs depolitique générale ;
5«l'efficacité etlavalidité desinterventions étatiques dansl'orga­
nisation communedesmarchésdestransports .
1.Lacontribution del'organisation desmarchés .
destransports audéveloppement dumarchécommun
■'Dans"sacommunication auConseil du24octobre1973»laCommission
avaitindiquéque""lapoursuite désobjectifs généraux duTraitédansle
cadre'd'unépolitique communedestransports requiertlamiseenplace
progressive d'un•régimecommunautaire destransports suivantdesprin­
cipescohérents ,apteàsatisfaire lesexigences del'unionéconomique et
delasociété,aumoindrocoûtpourlacollectivité .Del'efficacité dece
systèmedépendra dansunelargemesurel'utilisation optimale desfacteurs de

-10- VTI/176/'T5~FBév»
production etdedéveloppement delasociétédanslesensdel'amélioration
desconditions devieetd'emploidespeuples".
15.Sionveutprocéder àunevérification delasituation actuelle en
vuedeconnaître si,etdansquellemesure,lesdispositions arrêtées
jusqu'àprésentsurleplan .national ousurleplancommunautaire ,ont
permisderéaliser danslecadredel'organisation desmarchésdestrans­
portslesobjectifs ainsiassignés à:lapolitique communedestransports ,
ilparaîtnécessaire d'examiner :
a)lesmodifications quantitatives etqualitatives intervenues dansla
demande detransport danslecadred'unmarchédedimension conti­
nentaleetàlalumièredestransformations deséconomies dela
Communauté ,
h)l'aptitudedessystèmesactuelsaxéssurlecontrôle delacapacité
,etdesprixdetransport àsatisfaire d'unefaçonoptimalecette
demandedetransport ,entenantcomptedesexigences assignées àla
politique communedestransports ,àsavoir :
-réduirelecoûtdesservices detransport etenaméliorer
laqualité ,
-promouvoir l'adaptation constante auprogrèstechnique ,la
rentabilité del'entreprise etl'amélioration desconditions
devieetdetravail,
Laprésentepartiedurapporttendàapporter uneréponseàces
questions .
*••»a*•

-11- VII/176/75-FRév.
1.1»Losmodifications delademandedetransport
1.1.1.surleplanquantitatif
I3<s«,Laréalisation de-l'uniondouanière ,lamiseenplaceprogres­
sivedel'unionéconomique etl'essorfavorable doséconomies des
Etatsmembresontentraîné unaccroissement sensible delaproduction
etdes'échanges jlademande <âetransport aégalement suivicette
expansion quis'estpoursuivie àunrythmecontinujusqu'àlacrise
économique del'année1974.
Letableau 1del'annexeIIfournitladémonstration chiffrée
decetteévolution . •;
1.1.2.surleplandesstructures
17.~'Cetteexpansion delademandes'estaccompagnée d'uneprofonde
transformation desstructures .' ':
Lesdeuxdernières décennies ontétécaractérisées ,notamment,:
-par.lasubstitution dupétroleàcertaines sources >énergétiques
traditionnelles tellesquelecharbon,
-paruneindustrialisation croissante deséconomies desEtats„
membresquiaeucommeeffetderéserver uneparttoujours ,plus
importante auxmouvements dosmatières premières etdesproduits
industriels parrapportauxproduits dusol,
-parunedivision dutravaildeplusenpluspousséedansle
processus defabrication entraînant uneaugmenetation dunombre
destransports enfonction desdifférentes phasesdeceprocessus ,
-parunrelèvement delaqualitédeviequiaSlargiconsidérable­
mentlemarchédecertainsproduits deconsommation qui,dansle
passé,étaientconsidérés commeproduits deluxeetréservésà
uneclientèle restreinte .
•••/«••

-12- VIl/lT6/T5 -F"Hév» -_
Tous ces éléments ontprofondement modifie lacomposition tradi­
tionnelle delademande detransport etontentraîné lànécessité de
disposer denouveaux matériels ,parfois hautement spécialisés ,de
transports rapides etréguliers ,undéveloppement sensible destrans­
ports combinés etuneintégration plus poussée dutransport dans le
processus delaproduction ,
1.1.3 .encequi concerne l'orientation desflux detransport
18, Ledéplacement delasidérurgie vers leszones cStières et,en
sens inverse ,l'installation deraffineries dans dessite .3intérieurs
plus proches dosmarchés dedistribution desproduits industriels ,la
création depôles dedéveloppement industriels dans certaines régions
caractérisées dans lepassé paruneéconomie surtout agricole ,sont les
éléments lesplus évidents (ondirait lapartie émergeante del'iceberg )
d'uneprofonde mutation des .courants detrafic del'Europe occidentale .
Ilenestrésulté unenouvelle répartition deceux-ci entre les
;différents modes detransport enfonction ,notamment ,deleur aptitude
às'adapter àunenouvelle situation dumarché .C'estainsi que le
déclin ducharbon ,ledéplacement vers lesports demer denouvelles
industries lourdes (sidérurgie ,chimie )quiprivent lestransports
intérieurs detrafics importants decombustibles etdeminerais ,.ledé­
veloppement desoléoducs pour letransport desproduits pétroliers
(bruts etraffinés )ontjoué contre lestransports terrestres eten
particulier contre lesintérêts deschemins dofer *
1.1.4 »encequi concerne lescaractéristiques desprestations
'19» L'allongement desprocessus deproduction d'unnombre croissant
deproduits quisont lorésultat detransformations nombreuses ,complexes
/
• •••

--■IV- VIl/l76/75-*P Rév.
•etonéreuses dbnt lavaleur dépasse largement celle delamatière pre­
mière incorporée ,la~fonction stratégique desstoolcs ,lecoût de
l'argent ,autant decirconstances quiont -profondément modifié ,dans
lafonction dutransport ,lerapport entre lesfacteurs temps etpï*ix .
End'autres termes ,surunmarché aussi concurrentiel quelemarché
industriel surlequel ilestnécessaire deréduire aumaximum lescoûts
deproduction etlesimmobilisations improductives etd'accélérer le
mouvement descapitaux ,larapidité etlarégularité dutransport sont
désormais desfacteurs nonnégligeables duprocessus deproduction .
Lamtme tendance caractérise lademande relative autransport
desproduits agricoles car l'accroissement dupouvoir d'achat delarges
couches delapopulation desEtats membres aélargi considérablement
ladimension decertains marchés deproduits agricàles .
Ils'ensuit quepour unegrande quantité deproduits ,industriels ,
lefacteur "qualité "dutransport (entermes devitesse etdecaracté­
ristiques desprestations )revêt plus d'importance quelefacteur "prix ".:
Enoutse ,l'augmentation delavaleur desproduits manufacturés apour
effet uneréduction progressive del'incidence duprix detransport
dans leprix decesproduits .Lacombinaison decesfacteurs explique'
dans une certaine mesure lamodification del'orientation delademande
detransport etlechangement delaposition respective de .chaque mode
detransport . ■ .. .
Undernier élément ,quoique moins important queceux mentionnés
ci-dessus ,mérite d'être évoqué .
«••/•••

X."14- VII/176/75-FHev«
.;Lamultiplication desstades .deproduction ,laspécialisation
descentresd'activité ,lacréation dodépôtsàcaractère diversifié
etàrotation rapidedesstocks,toutescesmodifications ,descircuits ,
dedistribution ontfavorisélamultiplication destransports defaible
chargeexigeant souventdesacheminements rapidespourlesquelsle
transport routierprésente desqualités desouplesse etdeporteà
portesupérieures auchemindefer.
Irêrfirapports entre'l'offreretladeaan.de de..transport gurlesaarchés
20»Ayantesquissé ,danslapartiequiprécède,lesmodifications
fondamentales intervenues danslevolume,la.structure etles.carac-^
toristiques delademandedetransport ,ilparaîtopportun d'essayer
d'examinerlafaçondontlessystèmes destransports delaCommunauté
ontétéenmesuredesatisfaire lesbesoins detransport tantsurle
planquantitatif quesurleplanqualitatif ,
21.Onpeutdéfinirlesexigences desusagersenmatièredetransport
commepouvàntÊtreàlafoisunedemandeetunbesoin'exprimésparun
individuetungrouped'individus ,"lacollectivité :l'individufait'
unedemandedetransport et,làoùle3mécanismes normauxdumarché
nefournissent pascetransport ,naîtunbesoin.Làoùlestranspor­
teurs,agissant dansleurpropreintérêt,satisfont cettedemande, .
danslesconditions normales dumarché,ona"unservicecommercial .
Làoùlàfourniture deservices commerciaux estinsuffisante ,naît
l'exigence d'unservice detransport supplémentaire qu'onpeutqua­
lifierde"besoin"oude"demandesociale".
/

-15- VII/176/75-Fiïév,
Unservicecommercial estceluipourlequellescoûtstotauxsont
couverts directement parlesprixpayésparl'usager.Danslecasd'un
service "besoin"bu"social",leprixdutransport estrépartientre
l'usageretlespouvoirspublics.
Danslesecteur"besoins"(ousecteursocial),ilyadeuxtypes
deservices :ceuxquisont,eneux-mêmes ,nonrentables etceuxquine
sontpasrentables enraisondesprixfaiblespratiqués pourdesraisons
pblitiques ousociales.-• r ...." "'•
Onajouteunenouvelle dimension auproblème ,endistinguant les
coûtsindividuels etlescoûtscollectifs .Cettedistinction estsurtout
importante ,c'agissant delaprisededécisions enmatièred'investisse­
ments.Lespouvoirs publicsdoiventtenircompte,nonseulement des
coûts'internes ,maiségalement descoûtsexternes.Ilfautnoter,à
cetégard,quelatechnique del'analysecotîts/bénéfices acontribué à
unemeilleure compréhension desproblèmes quisonticiencause.
Engénéral,leconcept de"secteurbesoin"comprend' desexigences
collectives qu'ilfautsatisfaire maispourlesquelles iln'yapasde
marché(parexemple,défense,protection del'ordre).Celacomporte
aussid'autresexigences auxquelles s'appliquelanotiondevente,mais
pourlafourniture desquelles laconcurrence estimpossible (parexemple
électricité ).Celacomprendaussi1*aspect"utilitépublique 11dutrans­
port»Quoiquel'ensemble dudomainedestransports nesoitpasd'utilité
publique ,ilfauttoutefois noter <ïuelesexigences collectives enma­
tièredetransport présentent certaines caractéristiques d'utilité
publique.Quandlasatisfaction desexigences enmatièredetransport
d'utilitépublique conduitàdespertes,onestenprésence d'unservice
"besoin"»

-,16– VII/176/75-FRcv
Ilestdifficile dequantifier lesecteur "besoins"etc'est,en
quelquesorte,unjugementqualitatif quiconduitlespouvoirspublicsà
décider <£el'existence etdel'importance dusecteur "besoins"encause.
.Pratiquement ,onpeut,enrèglegénérale ,traiterlademandede
transport ,demarchandises commeunedemandede.typecommercial îbien
sûr,danscertains cas,lafourniture deservices detransport selonles
principes ducommerce neseraitpasconformeàl'intérêtgénéraletc'est
pourcelaquelesarticles 80duTraitéCEEetJOduTraitéCECAprévoient
notamment lapossibilité derépondre auxexigences detransports demar­
chandises àcaractère social.
1,2.1.Lasatisfaction s.yirleplanquantitatif desbesoinsdestransports sur
lesmarchés ;àcaractère commercial
22,Encequiconcernelaroute,onpeutestimerquelacapacité des
transports aété,enrèglegénérale ,(àl'exception decertainesrela­
tionsdéterminées )enmesuredefairefacesurleplanquantitatif ,aux;
besoinsdelademandequis'estadressée àcemodedetransport .En
effet,l'analysedel'évolution dutrafictotaldemarchandises (tableau
del'annexeII-Doc.VIl/l37/75)faitressortir -quel'augmentation du
transportroutieraétédeloinlaplusimportante (+63cJodansla
périodede1962à1973pouruneaugmentation globaledel'ensemble des
transports terrestres de44f°»)(*)
23.Ondoitcependant s'interroger surlaquestion desavoirsiles
mesuresde"restrictions quantitatives ,adoptées parcertainsEtats ,
membres,tantau/niveaunationalqu'international ,n'on-J;pasempêché
uneaugmentation encoreplusimportante desprestations decemodede
transport .Onpeutpenserquedetellesrestrictions imposées aucompte
d'autruifavorisent ,dansune.mesurenonnégligeable ,lerecoursau'
comptepropreet,partant,ledéveloppement d'uneformedetransport qui
.•*/.•.
(*)LegroupeUICestime,quelesstatistiques disponibles nesuffisent pas
enelles-mêmes pourformuler desconclusions indiscutables .D'autant
quecesstatistiques ontuncaractère trèsglobaltandisquedansla
pratique ondistingue ungrandnombredemarchéspartiels oùlesrela­
tionsentrel'offreetlademandepeuventêtretrè3différentes »

-17- VII/176/75-PRév
estsouventpréférée ad'autresmodes'detransport .Enoutre,mêmesi
laréalicetéconomique estplusfortequelescontraintes imposées par
lesautorités,' lemarchésubitnéanmoins desdommages dansl'intervalle
nécessaire àuneréadaptation desmesuresen.raisonnotamment desdélais
qu'impliquelefonctionnement del'appareiladministratif .Deplus,
pendantcetemps,leditmarchéayantcontinué àévoluer,lesnouvelles
mesures,façonnées .surunesituation antérieure ,s'avèrentchaquefois
dépassées .Acelas'ajoutequel'entreprise ,empêchée desuivrele
rythmedel'adaptation spontanée ,nepeutmenerunepolitique d'exploit
tationrationnelle àmoyentermeetdoitégalement réagirparàcoups
enfonction desmanipulations administratives plutôtqu'enfonction de
considérations baséessuruneréalité économique moderne.
24.Desconsidérations émisesci-dessus (*),onpeutdoncretenirque
lesinterventions desautorités n'ontpubloquerlephénomène naturel
dudéveloppement destransports routiers ,commeleprouved'ailleurs un
examencomparatif del'évolution dutraficsurle3marchéssoumisà
restrictions quantitatives etsurlesrelations complètement libérées j
ilfautcependant admettre que,'"anscertains cas^-ticuliers ,lecon­
tingentement ,appliquéd'unefaçontrèsstricte,aconstitué unfrein,
etacrééainsidesphénomènes desous-capacité quiontprovoqué des
distorsions dans-lesconditions deconcurrence examinées endétaildans
lasuite'durapport.
*
«••/••»
(*)LegroupeUICestimequel'examenprécitéaportéprincipalement surl'intérêtdelasociétéetdesusagersetqu'il'n'apasététenu
suffisamment comptedesintérêts desentreprises detransport .

-18- VII/176/75-PHév,
,25-»Encequiconcernelestransports parvoienavigable ,on
doitconstater qu'enrèglegénérale ,cesecteurd'activité ne
;connaîtpasderestrictions quantitatives etqu'aucunbesoinde
transport n'estrestéinsatisfait .
•Cependant ,desphénomènes d'inadaptation qualitative voir
•quantitative ,sontapparusdans,cedomaineetdesinterventions
desEtatssesontrévélées nécessaires envued'aboutir àl'éli­
mination d'unepartiedelacalelaplusvétustéparlebiais
d'actionsdedéchirage financées partiellement parlespouvoirs
publics.
-,Enoutre,etcelaenraisonnotamment descaractéristiques
delanavigation intérieure quidépenddosconditions naturelles
etquinécessite ladisponibilité d'unecalederéserve,des ,
phénomènes desurcapacité temporaire apparaissent' périodiquement .
.Pourfairefaceàcessituations ,lamiseenoeuvred'unrégime
.d'immobilisation temporaire surbasevolontaire ,applicable aux
principales voiesd'eaudelaCommunauté ,estenvoied'élaboration .
26.Enmatièredetransports par.chomin defer,onpeutégalement
estimerquelacapacité detranspprt existante permet,dansdes
.périodes normales,.defairefaceauxbesoinsdelaclientèle ..11
fauttoutefois observer que:- ...
.–.lesinvestissements enmatériel nesontpas-décidesd'unemanière
-entièrement libreparlesentreprises decheminsdefermaissoir};,
enrèglegénérale ,Ifonction dedécisions desautorités detutelle
-arrêtées danslecadredesprocédures budgétaires annuelles qui
doiventtenircomptQdesimpératifs d'ordrppolitique ,..
*-enraisonde.l'exploitation ;simultanée desservices voyageurs­
<:retmarchandises ,^ces;derniers sontpériodiquement influencés
:--parlesexigences desservices vçyagours ,voirenrême,pour
...certainsréseaux,subordonnés àcelles-ci pendantlespériodes
depointe,. .,.. -. .......,•■•r.
.../.«•

-19- VII/176/75-FBév .
r,a
•' -; ••.' **•
-lesinfrastructures ferroviaires dont ledéveloppement n'estpas
dans lesmains desréseaux conditionnent dans unelarge mesure
les .possibilités d'adapter demanière continue l'offre de
transport alademande .'Certaines lignes sont déjà arrivées à
lalimite desaturation .C'estainsi que desdifficultés ont été
constatées dans lespremiers mois delacrise énergétique àla
suite d'unaccroissement sensible delademande detransport
•ferroviaire .Parailleurs »cette situation adesrépercussions
surlaqualité duservice offert àlaclientèle enparticulier
*~ . •
encequiconcerne les délais de*livraison .
Lasatisfaction sur leplan qualitatif desbesoins des transports
sur lemarché àcaractère commercial • ~ t
27..§ionveut avoir une idc-e ,même approximative ,delafaçon
dont .lesystème destransports aétéenmesure de .faire ,face aux
besoins detransports qui.se sont ,manifestés 'à..I1échelon commu - •
nàutaire ,l'analyse doit aller au-delà desaspects purement
quantitatifs etporter surInaptitude -desdifférents -tï-ahsports
àsatisfaire lesbesoins diversifiés ,qui sont' propres 'âune
économie hautement indus trialisêé . ■''••••
28. Letransport routier ,enraison de -là ;souplesse d.esa
structure ,apu,malgré les limitations quantitatives s.'adapter
dans unelarge mesure à<jeâexigences .Cette adaptation .,srest
manifestée surdifférents plans ,àsavoir :-- •" '
**'CSluidelaspéci alis ation' du .matériel de -transport ...Lagamme
idesvéhicules utilitaires actuellement disponibles sur le
■'marché permet aux -transporteurs dedisposer »tant ,encequi
■coïicerne-'là charge utile "que leséquipements -*dû'type do
matériel approprié auxbesoins' de •liaclientèle »
-■celui de -laqualité -de,laprestation *.lesprogrès remarquables
de industrie 'automobile ajouté©' auxbénéfices ,découlant de
.'l'amélioration desinfrastructures »,notamment .par la ,construc­
tion -desgrands "-axes autoroutierÈr ront' -permis -aux -transporteurs
routiers d'améliorer laqualité deleurs sërvîéres -'deporte à
porte par une diminution desdélais detransport ,

-20- VII/176/75-FRèv .
" delasouplesse dolagestion :lastructure delaprofes­
sion .(nombreuses entreprises depe.tite dimension )disséaiinées
sur tout leterritoire ,apermis àlaroute dréliminer oude
réduire ,sensiblement lespériodes d'attente entrô la ^demande
delaclientèle etlamise àdisposition dumatériel detransport .
29., Les transports par voie navigable ont été enmesure de
s'adapter progressivement auxmodifications intervenues dans la
demande detransport . •
Lematériel denavigation intérieure aconnu une évolution
très importante par l'introduction denouvelles techniques (convois
poussés ,,possibilité denavigation continue grâce àl'utilisation
duradar ,relèvement du .port enlourd )etlaspécialisation de
bateaux . . .,.• • •
Uneffort sensible aété fait ,favorisé d'ailleurs par .
certaines interventions financières desEtats ,afin derenouveler
lematériel ancien . -, •.. •v . ..
Enfin ,les travaux très importants effectués sur les grands
axes européens (canalisation ,modernisation desécluses ,construc­
tion denouveaux ouvrages d'art ,etc. ..)ontpermis àlanavigation
intérieure d'améliorer larentabilité etl'efficacité del'outil
doproduction .
30a ■Les chemins deferont ,malgré lesrestrictions budgétaires
susvisées 1,réalisé desjsfforts remarquables pour améliorer ,la
qualité desprestations offertes àlaclientèle etdesprogrès
importants ont étéaccomplis dans cette voie .

-21- VII/176/75-FRév.
Cependant jleschemins .deferquisontdesoutilsde-production
deservices .;.polyvalents ?,.n'ontpastoujours pumettreàprofitles
avantages .d'ordretechnique etéconomique quel'exploitation parfer
présenteparrapportauxautresmodesdetransport (moindreconsommation
d'énergieparrapportàlaroute,sécurité ,indépendance accruevis-à.-vi3
desfacteursmétéorologiques etdesencombrements delacirculation ,
chargesunitaires etparconvoitrèsimportantes ,pluslargespossibili­
tésd'automatisation ,etc..«),Eneffet,ilsnedisposent pastoujours
del'autonomie suffisante pourmieuxs'adapterrapidement auxnouvelles
exigences dumarché,ens'efforçant despécialiser leursprestations
verslestransports pourlesquelslechemindeferestlemoyen ,de
'.transportleplu3approprié (transports partrainscomplets ,transports
àgrandedistance ,parrames,grandscontainers ,d'embranchement à
embranchement ,etc.•»..).(*)
2.Lasituation concurrentielle dumarché
2,1Considérations générales
31.Comptetenudeséléments misenlumièredanslapartiequiprécède
encequiconcernelafaçondontlessystèmes detransport ontétéen
mesuredesatisfaire lesbesoins,3aquestion seposedesavoirquels
*
ontétéleseffetsdecettesituation surlesprixdetransport etdans
quellemesurelesmarchésdestrc.iwports demarchandises ontétéaffectés
pardesphénomènes depositions dominantes oudeconcurrence ruineuse.
■Lecaractère trèshétérogène dumarchéetlemanqued'information de
caractère -organique et.systématique ,nepermettent pasd'apprécier
lasituation avectoutelaprécision souhaitable »
•••/*•«
(*)Le"Bundesverband Spedition u.La,n:erei"estd'avisquelamauvaise
situation descheminsdefern'estpasdueexclusivement àleur
manqued'autonomie .

-22- VII/176/75–1'2ôv
2«2.Losábusdepositions dominantes '•
32.D'unemanièregénérale ,la,dispersion delaprofession de"trans­
porteurroutieretparvoiefluvialesuffitàatténuer àl'intérieur
decesmodesdetransport ,lerisqued'abusdeposition dominante .
Eneffet,laconcurrence àl'intérieur dechacundeces-secteursreste
trèsvivecequiréduitfortement lapossibilité d'affirmation surle
marchéd'uneposition decaractère monopolistique ouoligopolistique .
Laconfirmation decettesituation peut.êtrefournieparlefaitque
l'application durèglement 1017/68portantapplication desrèglesde
-concurrence ausecteurdestransports terrestres n'apasdonnélieu,
à.cejour,àdesinterventions delaCommission visant ,àsanctionner
desabusenlamatière,
33.Théoriquement ,leproblèmepourrait seposerdesavoirsila
présencesurlemarchéd'entreprises decheminsdeferayantune»v
dimension nationale n'estpasdenatureà•provoquer detels ,risques
danslesensdelaformation -deprixdecaractère oligopolistique surle
marché.Losservices dolaCommission estiment devoir.fournir,en..
général,uneréponsenégative àcettequestion étantdonnéquelapart
descheminsdefersurlemarchédes.transports demarchandises ,tant ,
àuplannationalqu'international ,adiminué(surcertains mçirchés,
ilsontmêmeunepositionminoritaire )•Siontientcompte .du.caractè­
relargement -.substitutifdelaplupartdesprestations detransport ,
(notamment durailverslaroute),ondoitestimer,commel'expérience
leprouved'ailleurs ,quelerisqued'abusdeposition dominante est
enpratique fortement atténué ;cecin'exclutpasquepourcertains
marchésdetransport spécifiques (nécessitant parexempleunmatériel
spécial)ouvis-à-visdecertainsclients,lescheminsdeferpuissent ,
aumoinspendantuncertaintemps,se"trouverenposition dominante ,
notamment parsuitedel'application detarifsspéciaux#
l
■*/.*•■*

-23- VII/176/75-FRêv .
Laconcurrence "ruineuse "
3^f. Lerisque à'lineconcurrence "ruineuse ."aétéàmaintes
reprises invoqué tant auplan national qu'auplan communautaire ,
pour affirmer lanécessité 'decertaines :interventions despouvoirs
publics visant àlimiter la .liberté dedécision desentreprises
aùissi bien dans ledomaine desinvestissements enmatériel que
dans ledomaine desprix .■
Ilne -s'agit pas ,dans leprésent .rapport ,dediscuter dos
fondements théoriques deces .thèsës .mais d'essayer deconstater
si,'etdans quelle mesure ,fietelles situations peuvent seproduire
35» Encequi concerne les transports parroute ,ilest diffi­
cile d'apporter uneréponse suffisament précise àlaquestion .
Eneffet ,sionprend enconsidération lesmarchés nationaux
des transports ,les avis sont divergents :selon les chemins defer
etdans line certaine mesure ,les transporteurs routiers ,lemarché
estcaractérisé paruneoffre excédentaire permanente quiestà
1^'origine dephénomènes deconcurrence ruineuse ;par contre ,les
usagers sont d'unavis contraire .
Encequiconcerne les transports internationaux entre
Etats membres ,onpeut sefonder ,dans unecertaine mesure ,sur
l'expérience durèglement n°117^/68pour tirer quelques con­
clusions .Lesobservations faites enlamatière aucours deces
dernières années ontpermis deconstater qû'enrègle générale ,
•les .prix detransport sesituent àl'intérieur des .fourchettes
de23%sans allor jusqu' àla vlimite .inférieure .Lescontrats
particuliers conclus àdesprix inférieurs répondent enprincipe
auxdiminutions decoûts résultant d'unemeilleure ,organisation
destransports .Cette expérience •conduirait ,-dèslors ,àexclure
unetendance vers -uneconcurrence ""ruineuse "dans ; ^domaine
des'transports routiers . ''■r 1 ■

-24- VII/176/73-5*'E-2'<
3&.■Lesservices delaCommission ne*croientpasquedetelsphenomenes
puissentavoiruncaractère graveetpermanent ,étantdonnéquelastruc­
tureelle-mt5me delaprofession yfaitobstacle .Onvoitmal,eneffet,
commentunepetiteentreprise detransport routierpourraitpratiquer à
lalonguedesprixdetransport necouvrant paslesprixderevientsans
encourirautomatiquement lafaillite desonexploitation .(*)
Ondoitdèslorssedemandersilesdivergences d'opinions peuventtrouver
leuroriginedansl'interprétation quechaquepartiedonneauterme
"concurrence ruineuse".Siparconcurrence ruineuse ,onseréfèreàla
situation danslaquelle lesinégalités detraitement entrelesentreprises
intéressées sereflètent surlescoûtsetdoncsurlesprixpratiques ,le
problème doitStrevusousunautreangle,celuidesdistorsions dela
concurrence quiseraévoquédanslasuitedecedocument .
.Leseffetsdelasituation concurrentielle surlesprixdetransport
37*Sil'oncomparel'évolution desprixàlaconsommation aveccelle
desproduits moyenspartonnekilomètre destransports parchemindefer
enwagonscomplets (quisontlesseulesdonnéescomplètes dontdisposent
lesservices delaCommission (voirannexe .II-tableau6-i»doc*VIl/l37/75))
onpeutconstater ,danstouslespayspourlesquels desrenseignements
complets sontdisponibles ,quel'accroissement desprixàlaconsommation
aétédanstouslespays,quoiqu'àdesdegrésdivers,plusfortquel'accrois
sèmentdesprixdetransport .Onpeutdoncenconclure quelaconcurrence
existant surlesdifférents marchés detransport acontribué àempêcher
unehaussecomparable àcelleducoûtdelavieaucoursdesdixdernières
années,situation dontontbénéficié lesusagers.(*-"-)
».•/...
(*)LegroupeUICetlesyndicatdescadres(PICT)exprimentl'avisque
cetteargumentation neparaîtpasconvaincante .
(**)LegroupeUICsignale,danscecontexte ,ladégradation presque
générale desrésultats financiers descheminsdefer;enoutre,
lorsdelapérioderécented'inflation accrue,tousle3transpor­
teurssontconfrontés avecdesaugmentations considérables des
coûtsqui,enraisondelasituation concurrentielle ,n'ontpas
trouvédecomDcncatiois suffisantes dansleurstarifs.

-25 VII/176/75-FEév .
2o. Lecaractère plus honogène delanavigation intériouro
(tout aumoins d'unelarge partie decelle-ci ),permet demesurer
defaçon plus précise leseffets delasituation concurrentielle
sur cemarché .
Lèssurcapacités quisemanifestent dans cesecteur pro­
voquent deschutes brutales desprix destransports qui .altèrent
'gravement lasituation économique desentreprises intéressées .
Ondevrait toutefois trouver unremède àcette situation dans le
cadre desmesures d'immobilisation delacale quisost encours
d'élaboration .
.39• Encequiconcerne les chemins defer ,leurs tarifs jouent
souvent lerôle desprix directeurs .Cependant ,lesprix pratiqués
sont influencés par lesprix dostransports routiers etfluviaux
concurrents ,souvent libres ,desorte que les tarifs ouprix de
concurrence "deschemins defer s'appliquent àunvolume.de
trafic deplus enplus important etréduisent d'autant les
recettes attendues lors delafixation des tarifs normaux .
Les -distorsions dans lasituation deconcurrence
kO. Lefait quelémarché communautaire destransports de
marchandises estsuffisamment compétitif n'exclut pas l'exis­
tence ,ausein decemarché ,dedistorsions deconcurrence .
Jusqu' ici ,iln'apas étépossible deréaliser dans lesEtats
membres uneorganisation satisfaisante delaconcurrence des
transports demarchandises par ,voie terrestre .Cette situation
seprojette évidemment sur leplan communautaire etconstitue
undesobstacles fondamentaux auxquels seheurte ledéveloppement
delapolitique -commune destransports .

-26– VII/176/75-PEév
Lescausesdecesdistorsions deconcurrence setrouvent àlafois
à-1*intérieur etàl'extérieur del'organisation dumarché.Lescauses
lesplusimportantes sontnotamment :(*)
-laquestion nonrésoluedesrelations entrelescheminsdeferetles
Etats(l), '
-laquestion ensuspensdel'imputation descoûtsd'infrastructure ,
-ladisparité etlesdivergences desnormesquirégissent surleplan
communautaire etdanschaquèEtatmembrelacapacité detransport et
lesprix.
Ilconvient deprocéderàunexamenséparédecesdifférents pro­
blèmes.
41»En.ce-quiconcerne le3cheminsdefer,ilesthorsdedoutequele
statut ,particulier decesentreprises detransport constitue undes
élémentsquiont.empSchéjusqu'icid'aboutiràuneclarification défi­
nitivedelasituation .
Lemaintien ducaractère deservicepublicdescheminsdefera
amenélespouvoirspublicsàintervenir danslafixation duniveau
généraldestarifsdesortequelacouverture descoûtstotauxpar
lesrecettes,du.traficn?-ea±~pas -..nécessairement _aasuc.ée _Les ~
sancesderecettes quienrésultent etlefaitqu'actuellement la
comptabilité descheminsdefornefaitpa3apparaître uneséparation
n'ottdentrelesrecettesetlescotltsdusecteurmarchandises parrapport
àceluidosvoyageurs nepeuventquerenforcer laprésomption .ducarac­
tèrepolitique decertainstarifsdescheminsdefer.
■•«./.«•
(*")L'UICetlessyndicats proposent dèmentionner enoutre:
-l'inégalité desconditions detravaildesmodesdetransport etle
nonrespectdosrèglesdanscedomaineetdansceluidelasécurité ,
-l'insuffisance desinvestissements ferroviaires . •
(l)Ladécision' duConseildu26.5«,75 »n°1173/75relative àl'assainissement
delasituation ■desentreprises dechemins deferet.àl'harmonisation des
règlesrégissant lesrelations -financières entrecesentreprises et
lesEtats,viseàpromouvoir unesolution (J«0.n°L152/75)'-

-27- VI1/175/75-FE'v .
Ilestévident quetant qu'unelarge part dumarché sera
affectée pardesprix "politiques "dont onn'apaslacertitude
qu'ils coter entlescoûts Correspondants ,lapossibilité d'aboutir
àuneorganisation dumarché fondée sur l'économie demarché
restera aléatoire (1).
Ils'agit donc d'unequestion fondamentale pour l'orienta­
tion des travaux .
kZ.» Enmatière d'imputation descoûts drinfrastruct ure' tles
chemins defersont lesseuls àse'voir imputer intégralement la
charge delagestion etdel'entretien del'infrastructure qu'ils
utilisent .
ti
Lasituation nesemble toutefois pasprésenter des diffi­
cultés insurmontables .IlGuffirr.it queleseffets défavorables :
découlant pour leschemins defer d'une telle situation fassent
l'objet ,dans lecadre .d'une solution intérimaire ,decompensa *-
tions pouvant être autorisées envertu durèglement ,(CEE )n° -.1107/70.
Vj.,-Reste ,leproblème des "distorsions décollant désréglementations
enmatière decapacité etdeprix detransport .•
i. L'existence demesures 'divergentes étdisparates quiôarac -.
térisent -,actuellement lesmaïchés des -transports àl'intérièur -de
laCommunauté sont ,-,comme l'ontprouvé les consultations auxquelles
■laCommission aprocédé ,source dedistorsions de 'toute nature .'
:^
Quel quesoit leré-gime àretenir surleplan comnuhautaire ,il
importe que cerégime soit harmonisé .Adéfaut ,lesfondements
mêmes delapolitique commune destransports ,telle qu'elle est
prévue parlesarticles 1bet75duTraité ,sont rais encause
etdépourvus detoute signification .
.v • ■■ ■ .■... .; '
(1)Anoter queleConseil ,dans sadécision citée aurenvoi 1
-du ;point -jjKV -*â'-mainte'hu lapossibilité pour lesEtats membres
..:od'ihtsrv.enir dans-.la fixation duniveau ■tarifaire des chemins
.defer "'■>

.« * -28 VII/176/75–-y-Tér ^--
L'intégration comaunautaire -dusecteur des transports
44. L'intégration dusecteur destransports ,c'est -à-dire la
libre circulation desservices detransports ,àl'intérieur ,•dela
Communauté ,doit contribuer àlaréalisation dumarché commun
général ;elle :constitue donc undesobjectifé généraux dela
politique commune destransports etaurait dûseréaliser à
travers l'établissement ,
-desrègles communes visées par l'article 75i1a)»
-des conditions d'admission des transporteurs non résidents aux
transports nationaux dans unEtat membre (article 75,1b),
-desconditions devant permettre auxtransporteurs d'avoir :accès
d'une façon permanente àtoutes lesactivités detransport dans
leterritoire d'unEtat membre (droit d'établissement (article
•52et .suivants ). ; :
Ilimporte d'examiner dans quelle mesure ces -objectifs
ontétéréalisés ., ; ■
Lesrègles communes viséos par l'article ;75la.)duTraité ''
45. Dans ledomaine destransports parroute ,lesmesures qui
ontpermis deréaliser imçertaip .progrès vers lalibre circulation
desservices .sont notamment la1ère Directive de1962 -(1),modifiée
en19.74 (2),laDirective relative auxtransports combinés (3)
etlecontingent communautaire -.(4) <• . ■
a*oo/•••
(1)J.O. n°70du6août 19&2 ,page 2005 »
(2)J.O. n°L84/8du28mars 1974 .
(3)pasencore publiée
(4)J.O. n0L349du28décembre 1974 ,page 5•

VII/176/75-?Rav .
- ;iv •*<•-w - *■ V ' -Ilfaut toutefois reconnaître que lesdirectives rie19o2 et
197^neconcernent quecertains' trafics etquelecontingent com­
munautaire d'une' part' ,nêporte -quô surunpourcentage très
réduit del'ensemble deséchangée ehtrë Etats membres 'et d'autre
part ,.aunevalidité limitée actuellement au31décembre 1975 *
Laplus grande partie destransports demarchandises par
route entre Etats membres reste donc assujettie aux dispositions ,
parfois divergentes etcontradictoires (voir notamment transports
pour compte propre ettransports entransit )visées parlesaccords
bilatéraux rquiperpétuent unsystème axésurdescouloirs de
trafic réservés aux seuls ressortissants desEtats contractants ;
de-cefait ,lescontingents prévus parcesaccords ,nonseulement
constituent lanégation detout' processus d'intégration ,mais
peuvent donner lieu àdesdiscriminations fondées surlanatio­
nalité quivont àl'encontre desprincipes édictés par l'article
7duTraité etqui doivent dèslors être éliminées dans lecadre
de'l'établissement desrègles communes visées àl'article 75du
Traité .Enoutre ,cescontingents sont répartis entre lesEtats
contractants surune base netenant pas suffisamment compte des
exigences réelles dumarché *, .... .–\* ;--
Lasituation estplus satisfaisante dans ledomaine dela
navigation intérieure qui neconnaît pratiquement pas d'entrave
à.lalibre circulation desservices surleplan international .
Cependant ;cette évolution favorable n'estpas lerésultat "5'une
action delaCommunauté ,mais est "dueauxconditions interna­
tionales qui ,depuis longtemps ,ontorienté dans cesens
l'exécution destrafics surlosvoies navigables lesplus
importantes del'Europe occidentale .

-30- VII/176/75-FEév
47.Enfin,pourcequiestdeschemins defer,ilfaut
également reconnaître quelesréseauxontintensifié leur
coopération auplaninternational .'
Jusqu'ici,lalégislation communautaire n'apaseuun
caractère déterminant encequiconcernel'intégration à
l'échelon communautaire decesecteurd'activité .LeConseil a
cependant arrêtérécemment certaines orientations deprincipe
enmatière decoopération desentreprises ferroviaires etde
leurintégration auplancommunautaire (1). .'
•* *.
A-8.Enconclusion ,ilfautretenirquelapolitique commune
destransports n'aeu,depuisl'entréeenvigueur duTraité
qu'unimpiactmarginal surl'évolution dumarchédestransports .
versunelibrecirculation desservices detransports .
L'admission auxtransports nationaux destransporteurs "nonré­
sidents' (article 75,1b)duTraité)
^9-Aucunedisposition n'aétéarrêtéeenlamatièi'esurle
plancommunautaire etlasituation actuelle correspond' ,en
pratique,' à"cellequiexistait avantla.création delaCommu­
nauté...
Les.marchés nationaux destransports demarchandises par
routesontrestéscloisonnés etlestransporteurs nonrésidents'
n'ontacquisaucunepossibilité d'accéderauxtransports na­
tionaux.-. .i,. ••-
'-"' ./.
(1)Cf.article 11deladécision duConseilcitéeaurenvoi 1
<lupoint^0. ■■r'-

=•■31- VII/176/75-FHév.
Danslar-àvigatioff intérieure ,lalibre'prostation desservices
est,àquelquesexceptions près,parcontre,largement réalisée,grâce
àlaoonception trèspuvertequiatoujourscaractérisé cesecteur
d'activité.... , .. r
Dàhsledomainedestransports parchemindefer,ceproblème ne
seposepasenraisondescaractéristiques del'exploitation .ferroviaire .
Lalégislation communautaire n'aûonceuaucunimpactencequi
concernel'admission destransporteurs nonrésidents auxtransports
nationaux etrlesprescriptions dél'article75"1^b)duTraitéqui
auraient dûtrouver'application avantlafindelapériodetransitoire ,
sont-restéeslettremorte. ''
Laréalisation dudroitd'établissement (articles 52etsuivants du
Traité)_ ...' ......-
50.Lestravauxquiavaientétéentrepris "surleplancommunautaire
(bienqu'avecuncertainretardparrapjportauxdélaisprévusparle
Programme général(l))»envuederéaliserledroitd'établissement
dansledomainedestransports ,n'ontpasaboutienraisondol'évolu­
tiondelasituation .
Eneffet,,comptetenudel'arrêtde:laCour:deJusticedans
l'affaire2/74(2),.lesdispositions duTraitérelatives audroit"
d'établissement sontdevenues désormais directement applicables et
touteslesrestrictions apportées pardeslégislations nationales
àlalibertéd'établissement desressortissants d'unEtatmembre
dansunautreEtatmembredoiventêtreconsidérées commeabrogées.(*)
(1)J.O.n°2,du15janvier1962.
(2)J.O.n°C114,àa27septembre 1974»page25.
(*)Le"Bundesverband Spedition U*Lagerei"faitobserverquedesentraves
àl'exercice delaprofession d'agentendouanesubsistent enItalie,
enFranceetdansleBénélux.

'32- VII/176/75-FRév»
4.L'organisation commune desmarchés destransports danslecadrede
l'actionvisantàlaréalisation desobjectifs depolitique générale .
Considérât iorïs.d'ordregénéral
51.Lecaractère hautement industrialisé de'noséconomies constitue
unedescomposantes quiontinfluencé d'unefaçoncertaine 1*évolution
delademandedotransport ;il.nefautpaspourautantoublier,mtme
sicelaseplacesurunplantoutàfaitdifférent ,l'influence indi-
rocteexercéesurladémandedetransport parlesconceptions quise
sontmanifestées auniveaudesEtatsetdelaCommunauté ,visantâ
corriger .,pardesinterventions desEtats,leseffetsnuisibles pour
lacollectivité quipeuventdécouler delamise'enoeuvredepolitiques
fondéesuniquement surlaloidumarchéetdoncduprofitindustriel .
Lapolitique régionale ,quiviseàcorrigerlesdéséquilibres
économiques desrégionsdelaCommunauté,' constitue lerefletd'une
telleconception quipostuleuneattitude "Volontariste "despouvoirs
* " rpublics.•.IlenestdemÊmede"lapolitique del'environnement etde
l'aménagement del'espace-.. •, '
52.Danssacommunication d'octobre1973»laCommission amisen
lumièrelerSlcquelapolitique communedestransports peutjouer
pourcontribuer àlaréalisation desobjectifs visésparcespoliti­
ques.•
•Acetégard,ilfautadmettre quel'actiondestransports dans
lecadrede.laréalisation decespolitiques ,seplaceraenpremier
lieudansledomainedèsinfrastructures detransport .Iln'enreste
pasmoinsqueles'dispositions quirégissent lefonctionnement desmar­
chésdestransports (capacité,prixetconditions detransport ,concur­
rence)peuventégalement joueruncertainrSledanslamtmedirection.(*)
••»/...
(*)LegroupeUICfaitobserverqued'autresinterventions sontpossibles
pourorientercertainstraficsverslesmodesdetransport lesmieux
adaptésauxobjectifs visés.

-33- VII/176/75-F Rév .
Ceci estvrai notamment encequiconcerne
les services qui sont créés enirne desatisfaire desbesoins
---■qui -se-placent -auniveau de1•intérêt -général etquipeuvent
être compris dans lacatégorie des .services publics ; .
..*« ' '***
••lesmesures tarifaires ,notamment lesmesures c'.esoutien ,
visées par l'article 80duTraité'CEE oupar l'article 70CECA
envue d'apporter uneaide temporaire àdesrégions ouâ
certaines entreprises endifficulté .
53- Ilestrappelé àcetégard quelacréation deservices
devant satisfaire lesintérêts delacollectivité présuppose
l'imposition auxentreprises chargées deleur exécution *de
certaines obligations «dénommées "obligations :deservice public "
àsavoir desobligations d'exploiter ,detransporter etles
obligations tarifaires .
•Envue derégler lamatière surleplan communautaire ,
leConseil aarrêté le26juin 1969 Ierèglement n°'1191/69qui
consacre ,entre autres ,pour les trois modes detransport :
~leprincipe delasuppression desobligations inhérentes â
lanotion deservice public ,
-lemaintien oul'imposition' detelles 6bligations"dans la ■
mesure oùelles sont indispensables pour assurer lafourni­
ture deservices detransport suffisants .
Ils'avère opportun devérifier dans quelle mesure on
arecours auxpossibilités offertes parlesdispositions natio­
nales ouparcelles établies surleplan communautaire pour
réaliser àtravers lacréation deservices publics desobjectifs
decaractère socio-économique .

-"3M -– VTlA76/75 -'F-RéT^
Les obligations d'exploiter etdetransporter •'■■■ ..... ...
5^. Dans presque tous les -Etats membres ,lesservices ;
ferroviaires ,qu'ils'agisse detransport devoyageurs oude
marchandises ,sont soumis àdesobligations d'exploiter etde
transporter .Lesautres modes detransport ,à1'exception -du
transport régulier devoyageurs parroute ,neconnaissent pas
detelles contraintes .
35» Lemaintisn del'obligation d'exploite rdonne plus
particulièrement lieu ,entre autres ,aumaintien enexploitation
decertainres lignes àfaible trafic ,dont lagestion déficitaire
fait l'objet decompensations financières ;delapart del'Stat ,
conformément auxdispositions durèglement ,communautaire .Il
estnotoire que cette situation trouve sonorigine ci?nsdes
raisons qui seplacent ,enprincipe ,endehors du .-secteur des
transports ;;iln'estpasimpossible quelestransporta effectués
àlalibre initiative desentreprises seraient dans .certains
cas ,enmesure desatisfaire cesbesoins detransport sans provo­
quer aucune charge pour laçollectivi.té .
56. L'obligation detransporter ôst une contrainte de
portée générale quiestsurtoat imposée auxchemins deferet
qui ,conjuguée avec lesobligations tarifaires ,peut entraîner
desdésavantages économiques pour lesentreprises intéressées .
Or,dans unmarché deplus enplus concurrentiel où
existent desmoyens detransport très divers ,laquestion du
maintien decette contrainte doit être examinée .

*-35- VII/176/75-F Rév .
t
t
Les obligations tarifaires • 1
57» Enrègle générale ,lesgouvernements ,pour desmotifs de
politique économique générale ,interviennent dans lafixation du
niveau général desprix' detransport deleurs chemins defer .
Pour lesautres modes detransport ,cette intervention selimite
ausecteur soumis àtarification obligatoire .
Cesinterventions et,enparticulier ,lesrefus d'au­
torisations demajorations générales ,entraînent pour les
entreprises touchées despertes derecettes quinedonnent pas
lieu obligatoirement âcompgnsation etcompromettent ainsi la
rentabilité deoesentreprises .-
Par ailleurs ,dans uncertains pays ,lesadaptations
tarifaires auxconditions dumarché sont également soumises à
autorisation préalable ,ceqvi ,dans unmarché concurrentiel ,
constitue undésavantage commercial sérieux pour lesentreprises
soumises àcesinterventions .Ils'agit iciégalement ,enrègle
générale ,desentreprises dechemin defer . •
Lesinterventions decegenre devraient être limitées
auxcasvisés parlesarticles 80CEEet70CECA (1).
(1)Cf.renvoi (1)aupoint 41.

-36- VII/176/75-F Rév .
3•L1efficacité etlavalidité des interventions étatiques dans
l'organisation commune des marchés des transports
580' Alalumière desconsidérations quiprécèdent ,onest
amené às'interroger surlavaleur' etl'efficacité dessystèmes
nationaux oucommunautaires quivisent àréglementer lacapacité
etlesprix detransport demarchandises dans lecadre d'un
marché àcaractère commercial .
5-1 •Les différentes formes delaréglementation delacapacité
59» Uneréglementation delacapacité par l'imposition de
restrictions quantitatives anotamment pour but delimiter la
concurrence entre modes detransport etentreprises d'unmême
mode detransport Eneffet ,par lebiais detelles restrictions ,
ons'efforce d'influencer ,indirectement leniveau desprix de
transport pour lessituer àunniveau jugé adéquat .Lesinstru­
ments auxquels ilest fait généralement recours ,sont :
~lecontingentement des autorisations detransport ,
-1*examen desbesoins individuels desentreprises detrasport .
Lapremière méthode estcelle utilisée dans laplupart
descas ,,tandis quelaseconde n'aétéappliquée ,,jusqu' àprésent ,
qu'auxPays-Bas . '
5.1.1 .Lecontingentement desautorisations
60 Lecontingentement ,telqu'ilestpratiqué engénéral ,
vf.t ■estétabli apriori eta,depar sanature même ,uncaractère
relativement rigide .Dans cesconditions ,etàlalumière de
.l'expérience acquise ,unsystème decontingentement permanent
nepeut constituer unmoyen pour assurer uneadaptation quanti­
tative suffisamment souple etrapide del'offre àlademande . .
Plus particulièrement ,ilfaut noter queléscontingents sont ,
enrègle générale ,établis sans le .support de .prévisions des
besoins etpour unepériode fixée à,l'avance ,cequifait qu'ils
nesont pasadaptés auxfluctuations ,pourtant souvent très consé­
quentes ,desmarchés "considérésî enraison dececaractère arbitraire

-37- VII/176/75-FRgv»
le-contingentement -est-susceptible d'aboutiràdes-limitations abusives
delacapacitéetà.unrenchérissement non.-justifié dosprix.detrans­
port. :
Si,parcontre,lecontingentement eetétabliàunniveautel
qu'iln'apporteaucunerestriction àl'utilisation descapacités exis­
tantes,ils'avèreêtreuninstrument toutàfaitinutile,uniquement
sourcedeformaïi^és'bureaucratiques "etdedépenses sansjustification »
Enconclusion ,,etselonlaformedanslaquellelecontingentement
estactuellement pratiqué ,ilrisquesoitd'aboutiràdesrésultats ar­
bitraires ,soitd'Ûtretoutàfaitinefficace .■(*).
61»Enfin,onnepeutpasoublierqueletransport demarchandises
parrouterépondradesexigencesparticulières (transport doporteà
portesansrupturedecharge,flexibilité dol'exploitation ,spéciali­
sationdutransport ,accompagnement delamarchandise ,etc..,)quif
notamment pourcertaines catégories detrafic,sontconsidérées désor­
maiscommedesconditions essentielles delaprestation .
Danslamesureoùlecontingentement comporte deslimitations
effectives àlasatisfaction desbesoinsdetransport desusagers,il
enrésulte,àterme,undéplacement versletransport pourcompte
proprequi,pratiquement ,n'est"passoumisàrestriction ."
«·4/·9·
(*)LegroupeUIC,toutenreconnaissant quelesystèmedecontingentement ,
peutfavoriser lesintérêts nationaux ,seprononce enfaveurdoson
maintien dans.l'organisation futuredumarché :
–enatt&iuant .sarigiditéparunelimitation deladuréedovalidité
desautorisations ,
–enprenantenconsidération l'élémenttrèsimportant del'élasticité
quiestsituédansl'utilisation plusoumoinsintense,enfonction
delasituation dumarché,d'autorisations pourunecertainecapacité
•entonnes, •> ,
–enétablissant dosprévisions etenorientant lescontingents au
rythmedudéveloppement dutrafic.
Enfin,lecontingentement neconduirait pas,enrèglegénérale ,à
unrenchérissement nonjustifié desprixdetransport .
Le"Bundesverband Speditionu »Lagerei"citel'exempleallemand pour
montrerqu'uncontingentement peutêtreappliqué avecsouplesse
etsanseffets .,néfastes .

3o~ VII/176/75-If1Iîévt
5.1.2.L'examendes"besoinsindividuels ;
62.LesPays-Baspratiquent lecontrôle delàcapacitésurla
based'unexamenindividuel desbesoinsdetransport .Dan3le
cadred'untelsystème,touteentreprise detransport quisouhaite
obteniruneautorisation doitfournirlaprouve(parlaprêsenta <-
tiondescontrats)dœbesoins ,detransport qu'elledoit^satisfaire .
•Lerenouvellement del'autorisation est,danscesystème,
subordonné àlapreuvequeletransporteur aréaliséunvolumede
prestations detransport proportionnel à.lacapacitéautorisée et
...ejvopunemargederentabilité suffisante .
Lesautorités compétentes ont,enoutre,lapossibilité de
suspendre ladélivrance desautorisations silesconditions du
marchéle,justifient .
5.2.Lesdifférentes formesdetarification •
63.Lestarifications actuellement envigueurpeuvent3t3?e
classées endeuxgrandescatégories ,
-Lestarifsàcaractère obligatoire,' àprixfixesàmaximaouà
minimaouàfourchettes ,différenciés notamment selonlanature
desproduits etlesconditions detonnage,imposant auxtransporteurs
et.auxusagerslerespect d©cestarifs ,etsounefctant lesprixqui
ydérogent àuncontrôle apriori .ouaposteriori desAutorités .
-Lostarifsàcaractère indicatif ,comportant dosprixoubarèmes
dontletransporteur et.l'usagerpeuvents'écarterlibrement ^sans
justification auprèsdesAutorités .
Danslepremiercas,l'application destarifsestlarègle
alorsquelesprixindividuels sontl'exception ,.
tanslesecondcas,lasituation est,enrèglegénérale ,
inverse.
..»/...

-..39 *- VII/176/75-F Rév .
Dans lasituation actuelle ,tous les tarifs ,qui sont en
outre homologués etparfois même ^arrêtés parlesAutorité sysont .
établis surbase descoûts moyens destransports etnerépondent
auxcoûts réels individuels quedans lamesure oùils .sont dif­
férenciés sous une forme très élaborée . , .
Les effets delatarification -sur les -prix pratiqués .
6k. Dans lamesure oùl'application obligatoire destarifs
est 'effectivement contrôlée etsanctionnée etoùlesprix quien
dérogent constituent l'exception ,lestarifs constituent une
protection etassurent une rente aux transporteurs .Laconcurren­
ceparlesprix nepeut s'exercer quedans leslimites prévues
par lestarifs .
ïïne pareille organisation desmarchés parlébiais d'une
telle coordination tarifaire implique l'application desystèmes
tarifaires àeffet équivalent par'tous lestransporteurs 'quel "
que .soit lemode detransport .
65. Or,lasituation actuelle estcaractérisée parla
coexistence desystèmes tarifaires àcaractère obligatoire ,de
systèmes àcaractère indicatif etderégimes delibre formation
•desprix . .
Deplus ,certains systèmes tarifaires àcaractère obli­
gatoire "sont 'dans lapratique' inégalement respectés ."'~

-40
C6»Danscesconditions àl'exception delatarification obligatoire des
cheminsdefer,ilsembledifficile d'attribuer ausystèmetarifaire ,
mêmedecaractère ,obligatoire ,des-effetsquivont -au-delàd'unefonction
d'orientation pourlaconclusion deprixindividuels ;toutauplus,-
peut-onluireconnaître uncaractère psychologique .Eneffet,siles
conditions du-marchédécoulant àlafoisdesrapportsentrel'offreet
lademandedetransport etdel'évolution doscoûtsn'estplusreflétée
parlestarifsenvigueur ,lestransactions entrelespartiescontrac­
tantess'adapteront inéluctablement àlasituation économique récrie.
Notamment danslecasd'unetendance àlabaisseparrapportaux
prixplanchers destarifs,ilesttrèsfaciled'éluderlesdispositions
réglementaires parl'accordmutueldespartiescontractantes quipourront
avoirrecoursàdemultiples moyens(ristournes ,prixfictifssurle
document detransport ,rabaisdefidélité,etc...,)quipermettront'
d'échapper facilement auxprescriptions réglementaires .
En.casdetendance àlahaussoparrapportauxprixmaxima du
tarif,lestransporteurs pourrontéviterdeseconformer auxobligations
tarifaires enchoisissant ,parmilesoffres,cellesquileurpermettent
deréaliserlemeilleurprofit.
L'inefficacité relative de.laréglementation tarifaire atrouvé
saconfirmation dansl'expérience durèglement CEEn°1174/68dont;,
lesaspectsessentiels sontreprisdanslesdifférents rapports .établis
parlerComitéspécialisé instituéparce.règlement .(*)
.. '»«•/...
(*)Le"Bundesverband Spédition u.Lagerei"contestecetteconclusion' en
faisantvaloirquec'estl'insuffisance ducontrôle etdessanctions ,
danscertains pays,quiestàlabasedel'échecdecetteexpérience .

-■4Ï- VII/176/75-FRév.
..Plusparticulièrement fleComitéapuconstater que,'danscertai­
nesrelations detraficentrelesEtatsmembres ,l'ouverture delafour-.
•chotte,fixée'à"23-95»s'estsensiblement élargieparl'effetdesmodifi-'
cationsIntervenues danslesparitésdesmonnaiesdesEtatsmembresinté­
ressés.Or,cetélargissement sensible delafourchette n'acependant v'
pasinfluencé leniveaumoyendesprixpratiqués quisontrestésrelati­
vementstables, •1
Leseffetsdelaréglementation delacapacité surlarentabilité du
matériel detransport
67.Lesservices dolaCommission nedisposent pasd'élémentssuffisants
leurpermettant ,d'évaluer,surleplangénéralousectoriel ,l'influence
desréglementations régissantl'organisation .destransports surlaren­
tabilité destransports etd'enesquisserl'évolution aucours 1desannées
passées. ;
Néanmoins ,certains éléments quiinfluencent négativement cette
rentabilité méritent d'êtresignalés.
68.Lesecteurdestransports parrouteestsoumis,notamment surle
planinternational ,àdesproscriptions quilimitentl'utilisation du
matériel etenréduisent ,parvoiedeconséquence ,larentabilité .C'est
ainsi,parexemple,que,danslecadredescontingents bilatéraux ,les
transporteurs quieffectuent enchargelevoyageallernepeuventprendre
unchargement deretourques'ilestdestinéaupaysdeprovenance du•
véhicule.L'acquisition defrêtàdestination d'unautreEtatmembre
(comme,6'estlecaspourlecontingent communautaire )est,parcontre,
interdite .Ilenestdentëmoence*quiconcernelapossibilité d'effec­
tuerdostransports surleterritoire ,del'Etatdestinataire duvoyage
aller,•
Enoutre,lescontingents bilatéraux sontnormalement établissir
labaseduprincipe delaréciprocité (*).Dolasorte,le3capacités
desdeuxpartiescontractantes admisesàparticiper
■••/•••
(*)Le"Bundesverband Spedition Lagerei"estpourlemaintien dece
principeaussilongtemps qu'uneharmonisation descoûtsdesentre­
prises(taxesfiscales ,carburants etvéhicules ,réglementations
sociales ,poidsètdimensions ,etc...)n'aurapasétéréaliséeau
niveaucommunautaire .

-bz- Vil/1?6/75-1 "Eév
aladesserte dutrafic ont lamême importance même si,lescourants
detrafic dans les' dfeux sëfts ''sont "'devolume différent .Une telle
situation nepeut qu'entraver l'utilisation optimale dumatériel
detransport .Deplus ,onpeut observer quelesautorisations de
transport sont délivrées selon desmodalités quiconstituent une
source supplémentaire delimitation derentabilité .Doivent être
comprises 'dans 'cette catégorie lesdispositions quiempêchent ,
parexemple ,l'interchangeabilité dessemi-remorques entre
transporteurs (envue .depermettre dutrafic"à relais "),etqui
nepermettent pas l'utilisation d'uneautorisation enfonction
d'untonnage global (cequipermettrait ,parexemple ,d'utiliser
uneautorisation pour *t0T.soit pour unvéhicule decette portée
soit pour deux véhicules de20T.).
Enfin ,plusieurs Etats membres neconnaissent pas le
régime delalocation quipermet d'absorber lespointes detrafic
deconétituâ ?descapacités deréserve pour faire face aux
fluctuations saisonnières delademande .
69.. ..Dans le .domaine destransports parvole navigable qui,'
comme ,il Q.étéindiqué ,ontdéjà largement réalisé leprincipe
delalibre prestation desservices etqui neconnaissent pas le .
régime ,,d'autorisation restreignant l'utilisation delacapacité , :
lasituation seprésente sous unjour plus favorable .
Leséléments quiinfluencent négativement larentabilité
dumatériel résident notamment dans les facteurs d'ordre météoro­
logique quilimitent l'enfoncement dèsbateaux etrendent néces­
saire laconstitution' d'une cale deréserve .
Lerégime d'immobilisation temporaire delacale devrait
pouvoir pallier cesinconvénients .
./.

-43 VII/176/7J-'1V.v.
70.•Ehcequiconcerneles'transports parchemindefer,oùil
n'existepasderéglementation delàcapacité "sicen'estleslimita­
■. "*;-;r ■■»■"- r. ■, Vtionsrésultant descrédits "budgétaires alloués ,leproblème nese
posepasdansle'contexteabordéici.1
L'adaptation auxexigences dumarchédansletempsetdansl'espace
71.Lésréglementations desprixetconditions detransport ,telles
qu'ellessontpratiquées aujourd'hui ,constituent -enrèglegénérale "1
desinstruments rigidesquinepermettent pasd'adpaterlesmesurés
tarifaires auxmodifications .auxquelles chaquemarchédotransport
estassujetti dansletemps(enraisondesfluctuations saisonnières
etconjoncturelles delademande)niauxexigences différenciées qui
caractérisent unmarchédetransport ayantdesdimonsions continentales ,
commeceluidélaCommunauté . ■ '\
72.En.'effet}lesmesuresvisantà'laréglementation descapacités
etdesprixdetransport sontnormalement arrêtées aumoyendedispositions
législatives ouréglementaires quidemandent delonguespériodes(*)
pourleurpréparation ,etleuradoptionet,decefait,ellesrisquent '
deproduireleursieffetsquandlasituation dumarchés'estpeut-être "
complètement rrtodifiée;cemîmecaractère empêchedeprendreentemps
utilelesdispositions quis'avéreraient nécessaires pourfairefaeeà
desperturbations gravesetsoudaines dumarché.
73.Enoutre,cesdispositions ontuneportéegénérale ;decefait,
ellesnepeuventpastenircompte,commeilseraitsouhaitable ,voire
nécessaire ,dessituations différentes quipeuventseprésenter dans
lesmarchéspartiels destransports ,notamment danslesmarchésgéo­
graphiques .Ainsi,lesmesuresarrêtéesrisquent deserévélerinutiles
danscertaines régionsetmêmed'allerà1'encontre desexigences ■
effectives decertains sous-marchés .
Enfin,lafaçondontcesdifférents instruments sontutilisés
empêchetoutepossibilité depouvoirengraduerl'efficacité ouen
doserleseffetsparunrecoursjudicieux àleurapplication conjointe
oudécaléedansletemps.
(*)Le"Bundesverband Spedition vuLagerei"citel'exempleallemand
oùlesprocédures sontexpéditives (0semainespouruntarif).

/ -;.vrIm «'.oc ,ff7T"r'"r"-T''
VII/'iW75
EBSGBIPTION DELASITUATION LEGISLATIVE ETREGLEMENTAIRE
DANS LES DIFFERENTS ETATS MEMBRES TJ2AUPLAN COMMUHAVI'AIkE
I.0ΉΕΜΙ1Τ5 ΏΕΓΓΗ
I. Dans tous lesEtats membres opere une entreprise d!en­
vergure nationale exploitant des transports ferroviaires devoya­
geurs etdemarchandises .
Lacréation decesentreprises nfaétérendue possible
que'grâce àlrintervention despouvoirs publics quiont dûmettre
àla'disposition desentreprises ferroviaires lesmoyens légaux
pour créer l'infrastructure nécessaire àcestransports .Une -
législation spéciale aétémise surpied dans tous lefEtats
membres afin d'éviter desabus deposition dominante ,enraison
delasituation demonopole dont bénéficiaient les entreprires
ferroviaires .Parsuite delaconcurrence deplus enplus générali­
sée dueaudéveloppement destransports routiers ,lesrègles spé­
ciales applicables aux eth^oixa d»feront duêtre assouplies .
Tans certains Etats membres ,ilexiste ,àcôté ,des
entreprises àcaractère national ,dessociétés ferroviaires exploi­
tant deslignes secondaires gérées ,dans "bien des cas ,par desauto­
rités régionales . ''
§1.Ασοβ5 &">ΙΠ&ΓΟΙΙΘ I
2., Théoriquement lesentreprises ferroviaires nesont . .
soumises àaucune limitation decapacité deleur matériel detrans­
port ,que cesoit entrafic national ouinternational .Laseule
limitation audéveloppement dumatériel ferroviaire estconstituée
parlespossibilités financières accordées auxentreprises dechemin
deferpar lespouvoirs publics .
.••/.••

-•2- VII/136/75F
§2•Prix etcgrditions detrarsjoer t
Auplan national
3» Lesrégimes deprix appliqués parlesentreprises ferro­
viaires desdifférents Etats membres varient d'uneliberté quasi
absolue dans laformation desprix àuneobligation tarifaire
stricte ,assortie rdans laplupart des cas ,d'uneobligation de
transporter .
Les chemins defer britanniques etirlandais connaissent
unrégime delibre formation desprix .Cesprix ,déterminés par les
lois dumarché ,nefont l'objet d'aucune publication nircmuunica ::ion
àuneautorité quelconque ,sauf pour lestransports deproduits CECA .
Ilssont ré&iimoins soum.s àl'obligation d'exploiter etdetrans­
porter .
Leschemir-s defernéerlandais ,quoique soumis à
gation tarifaire (rystëme tarifaire très simple deprix rnaxima
autorisés par .legou /ernement ),effectuent lagrande majorité aes
transports âdesconditions decontrats' particuliers dont lesprix
sont inférieurs .Ces contrats nef-ïnt l'objet d'unepublication que
pour autant qu'ils'-agisse detransports deproduits CECA .
Dauis les .autres Etats membres continentaux *existaient
autrefois destarifs -fixes advalore »obligatoires ,normalement
applicables ,conjointement avec destarifs spéciaux publiés .1?cus
cestarifs devaient ,aupréalable ,être approuvés par l'au'orité
detutelle .Dans certains Etats ,lecchemins defer'pouvaient ,en
outre ,conclure ,sous certaines conditions etmoyennant approbation
préalable ,desaccorc3 particuliers dérogéant auxtarifs publiés .
••'/•••

-3- VII/1J6/751
Pour assurer lerespect duj?rràicip& -<le^ru>n -disCTàmination )les -chemins
deferdevaient tjorr&ontir deoprix etconditions -<x>û!paral>l«&".aux--moyens
setrouvant dans desconditions comparables ,
.Actuellement ,unetelle rigueur tarifaire n'existe plus qu'en
Italie ,Lasystème tarifaire desPScomporte antarif général ,deetarifs
spéciaux àprix fixe etdescontrats particuliers conclus ,sous certaines
conditions ,parlesPSdans leur intérêt propre .
Lestendances vers uneplus grande libéralisation del'activité
ferroviaire ont étélesplus vives enFrance ,LaSNCF aétédotée pro­
gressivement d'unrégime quilalibère dosprincipales contraintes tari­
faires ,LaSNCF applique ,enprincipe ,unsystème detarifs dits de
réfcrenconon soumis àhomologation préalable ,comportant l'indication
soit dîunprix déterminé ,soit d5unprix maximum etminimum dont l'écart
nopeut excéder celui desmodes dotransport concurrents ;àl'intérieur
decett-3 fourchette laSNCF peu -1;fixer unprix d'application ,2113 aen
outre lapossibilité deconclura desaccords particuliers comportant deii
prix situés dans ouhors delafourchette tarifaire ,
SlnAllomr.£ne tlaDBapplique destarifs àprix fixes ouà
fourchette .LaDBnerecourt querarement àcette dernière technique
tarifaire ;lesquelques rares tarifs àfourchettes présentent unemd^ge
de23 Tous lestarifs sont soumis à1'autorisation dugouvernement et
sont publiés .LaDBestnéanmoins autoridée ,dans lecadre desagestion
commorciale ,à-adapter annuellement leniveau desestarifs àlasituation
dumarché dans unemarge de20foiUnoutre ,pour letrafic enliaison
avec lesports demenallemands ,laD3esthabilitée sous certaines
condi -lions .,.âfixer librement sesprix ,parvoie d'accords particuliers
sans tenir compte destarifs publiés .Les .prix appliqués ainr.i nefont
pasl'objet dJunepublicité ,sauf s'ils'agit dutransport deproduits
CECA , : ■■ * •'■- ■ ;
EnBelgique ,la3LTCB esttenue d'appliquer obligatoirement des
prix fixes publiés etpréalablement autorisés par l'autorité detutelle ,
mais elle aétéhabilitée àconclure descontrats particuliers pour des
transports demarchandises non-CSCA ,àdesprix nonpubliés ,pourvu que

-A - VI1/136/75F
ces contrats améliorent lasituation financière delasociété .Les
contrats dont ladurée excède unansort soumis à1^autorisation préalabl
duministre .
♦
3nceguiconcerne lesproduits C2C.A ,destarifa exceptionnels
pulliés peuvent *treappliqués .Ilsdcvci*3tre fixés pour unedurée
minimum d'unaneti'ant^ri-atioi -.lable dunin .:stre n'estrequise que
lorsque leur dur^o dépasse 13mois .
LeGra'id-I'uché deL.-xei'bcurg conraît unsystème detari .'spubliés
Lalégialat .onencette matière pré ,-oitlapjssibilité deconclure des
contrats particuliers publies mais lo £./uvîrnanent luxembourgeois doit
encore fixer "t:scondi iors auxquelles s.ra sou:.iise laconclusion deces
contrats ainsi que lesmodalités d2publicité ,,
Au .Hpnerr.ar'c ,Lestarifs <criovi >ires sont ,enprincipe ,das
tarifs àpr:.x fiTes ,homologués etpu"liés .LesChemins deferdanois
n'ontqu'unmnb-e réici"detar^f ^nia'oiaux pn"jliés .Il-j o:it la .
possibilité d*ap T_'lifaerdesprix compv rtr.nt desréductions allant
jusqu' à%%destarifs publiés .
/luplan irter -latlonpl
4* Lerérime desprix etconditions destransports ferroviaires est
déterminé au .plan international par lesdispositions del'article 9<1°la
"Convention internationale concernant letransport desmarchandises par
chemins deisr"(CIM)pour lestrafics entre pays signataires dela
;
Convention .Tout :les3tats membres yontadhéré .
Envertu decesdispositions ,"'.eprix detransport et1er .frais
accessoires sont calculés conformément auxtarifs légalement envigueur
etdfrnent publiés dans chaque Etat ".Lapublication dentarifs inter­
nationaux n'e.rtobligatoire que d?,ns lamesure oùl'obligation depublier
exist Îsur leplan national .Descontrats particuliers peuvent être
conclus ,pourvu que desprix compara oies soient consentis a-ixusagers

_ς_V V.'-rV
setrouvant d:,.n .?.des conditions --comparai )les«-
Lapublication decescontrat ;n'estpasimposée parlaCÏIî .
Elle n'estobligatoire quepour le?contrats portant sur letrcnsport
intracommunautaire dnproduits CECA .
5. Auplan communautaire ,il~jalie.i designaler l'accord d-.
21mars 1955 conclu parlesStats membres delaCHCA envue de
l'établissement dotarifs directs internationaux peur lestransports de
charbon etd;acier entre Etats mobbres .
II.TRANSPORTS PAP .ROUTE
§1.Accès aumarché
6. Encequiconcerne lescondition ?;d'admission àlaprofession
de~rans porteur parrouée pour compta d-cutrui ,ilfaut distinguer entre
lesconditions subjectives ,qui serapportent àlapersonne de
1'exploitant detransport ,etlesconditions objectives ,qrxvicont
1'organisation dumarché destransports etlacouverture desbesoins en
transports .
7. Les conditio issubj^c Give ?sont dotrois ordres Î <~cnditicns
d'honorabilité etdemoralité ,capacité financière etqualités sur le
plan professionnel .
Le12noverr.br a1974 »loConseil -c.p.dopxé un^directive con­
cernant "l'accès àlaprofession detransporteur demarchc^adi :.oupar
route dans ledomaine destransports nationaux etinternationaux .i!(l)
Cette directive introduit leprincipe selon lequel ,àpartir du]C
janvier 1278 »l'accès àlaprofession detransporteur parroute c.st
soumis àdesconditions decapacité professionnelle etretient ,eno-.vtre .
leprincipe d'honorabilité etdecapacité financière .
(l)c',0.dosC.E.n°L308du19novembre 1974 *F.18••/•t.*

VIl/136/75F
8.Encequiconcernelecontrôle dolacapacité dotransport
parrouteeffectué parleaEtatsmembressurlabasedecritères
objectifs ,onrelèvedesréglementations trèsdifférentes selonles
conceptions quiprévalent enmatièredecoordination destransports .
Lesrégimesappliqués parlesÏStatsmembresdiffèrent en
généralselonqu'ils'agitdetransports nationaux ouinternationaux et,
parmilespremiers,ilfautencoredistinguer entrelestransports en
zonocourteetenzonelongue.
Transporta nationaux
9*Enrenecourte,lestransports nationaux nofont,engénéral,
l'objetd'aucuneréglementation spécifique pourl'accèfaumarché.
TDnzonelongue,I03transporteurs parroutedoiventobtonir
uneautorisation oulicence.
-JïînBelgique ,cet;eautorisation ôstdélivrée ,sansaucuneidée
decontingentement ,auxentreprises prouvant 1'exercice d'une
certaine activité enzonecourte.
-EiiAllemagn e»aurar.cmark ,enFrance ,enIrlandeetenItalie,
lestransports en^onelonguefontl'objetd'un:contingente­
ment.
-AuxPays-Bas,cestransports nesontpascontingentés ,maisils
sontsoumisàlicencequin'entdélivrée qu'aprèsexamendes
besoinsindividuels désentreprises .detransport .
-AuGrand-Duché deLuxembourg ,l'exécution dotransports
nationaux parrouten'estsoumiseàaucunerègledecontingente­
ment,ni'd'examen desbesoins closmarchés..
-Au3cyy.ume-Uni »lerégimed'accèsàlaprofession repose
exclusivement surdescontrôles qualitatifs fondéssurdes
considérations desécurité routière .
/
•••/•••

VIZ/13S/7>F
Pourlestransports parroutaencomptepropre^^aucyu»gr -restriction -
n'-estprévuesaufauxPays-Basoùcestransporter sontppumisàune
formalité d'inscription .Cetteinscription peutÊtrerefuséesile.1'
demandeur nepeutpasfournirlapreuvequ'ilenvisaged'effectuer
uniquement untransport pourcomptepropre,ousil'intérêtgénéral
rendcerefusnécessaire .
Transports internationaux
10.Pourpouvoireffectuer dostransports internationaux parroute,
lesentreprises doivenxobtenirdanspratiquement touslespaysune
autorisation préalable ,maiscetteautorisation estgénéralement délivrée
3ansaucunedifficulté aucdétenteurs d'uneautorisation detransport
surleplannational.
*
ïïnoutre,desaccordsbilatéraux entreEtatsmembresfixent
anruellement lecontingent destransports pouvantStreeffectués entre •
deuxpaysparlestransporteurs dechaquenationalité »Cesaccordsse
corOluent sansparxicipation delaCommission .
Leseffortsenvued'uneorganisation communedesmarchésde
transport parrouteentraEtatsmembresontoonduitàl'adoption par
leConseil,le19juillet1968,d'unrèglement créantuncontingent-
communautaire de1.200autorisations etdéterminant lesquotad'auto­
risations àattribuer àchacundessixïïtatsmembresoriginaires .Ce
règlement expiram ;le31décembre 1972,leConseilafixé,-la28
décembre 1972,parrèglement ,unnouveauContingent communautaire pour
lesannées1973et1974»susceptible d'Streprorogéd'unan.Ce>
règlenont afixéégalement lesquotad'autorisations àattribuer aux
nouveauxStatsmembresetaportélécontingent globalà1.584auto­
risations pour1973età1792autorisations pour1974*Le.19décembre
1974»loConseilàprorogélerèglementprécitépouruneannéeen.
portantlecontingent communautaire à2«363autorisations .
Outrelescontingenta communautaires ,dosaccordsentrecertains
Statsmembresfixentdescontingents bilatéraux."''' Lenombredes•
- ' " .S .
;Yoirtableau ci-joint

-8- VII/136/75P
autorisations detransport d3cescontingents ostnégociédirectement
er.xreles/Dtatsintéressés .
Enfin,danslecadredelaC2MT,unsystèmedecontingents
multilat(jra,ux fonctionne simultanément aveclesdeuxautressystèmes,
2.Frixetconditions detransport
Trar.spor'i snatio ;"*."u.
11.Lesreg:icsd^prixappliqués parlesiïtatsmembresdansle
secteur de.3transpires parroutediffèrent defaçonessentielle,
-EnIrland'.,auPanerlark,Royaume-Uni etGrand-Puché de
I/oierfibourg,le-:prixdestransports demarchandises parroutene
sentaisujerti.s àauconecontrainte réglementaire .Cesprix
sontdébattus librement entrelestransporteurs etlesusagers.
Acfltédecjsi*égime3delibertéabsolue,lesautresEtat3
membrespratiqv.ontunepolitique tarifaire dontledegréd'inter­
vention si-t\ariable .
LOFréglementations allemande otfrançaise sontlesplus
complètes .
-EnAllemagne,ilfautdistinguer en'rele3transports àcourte
di-rvtancc -(Gttternahvcrkehr )etle3transport àlonguedistance
(GUtcrfernverkohr)".
Pourles'-ransports àcourtedistance ,c'est-à-diredansun
rayonde'50?onautourlulieud'immatriculation desvéhicules ,les
entreprises detransport appliquant destarifsobligatoires présentant
unemargTde4013existeégalement ccr?„instii-ifsrégionaux à
fixesouavecunero?.rgeJioinsgrande.
13Strar.?r>or -sàlonguedisbancosoiteffectués auxconditions
detarifsoblige..' .avecunemargede17cp»Jusqu'en1961»ces
tarifscomporta .-c-rsiirivemontdesprixfixes.

-9-
Toit-comme -la -IB,--lesentreprises -de "tronrptu t"par -route a
longae distance onhlapossibilité deconclure des?contrats -pai-tioulier s-
dont lesprix dérogent auxtarifs publiés ,Tori'cru'iJ.B effectuent des
transports onliaison avec lesports demer al-emanJ ?.Cescontrats sont
soumis àl'obligation dopublicité .
Lerégime tarifaire frang e:".ss'applique auxtransports intérieurs
àpartir del'jOknu ïïndeçà 1erprix srnJ;libres »Latarification
consiste enuntari.f obligatoire avoo des fourcfc3~ idek3 J<osprix
peuvent r'appliquer librement dans unemarge de14£>,audoià etjusqa'à
23%loepris d'application requièrent l'rutcriirvtion ?lr ..il;?eduCER
(Comité national routier );cesprix doivent 't■-o •ubli 's.
Descontrats particuliers peuvent et.-aconclus ■lanr ccr:n:s
cov\di«Xons ,moyornant accord préalable duministre desir%ns tset
publication lorsque lesprix decescontrats restent ondtç .dela
limite inférieure delafourchette tarif air3,
EnBe -fci.qu -j,?.estransporta par aror.te s'cif -octuent àdot p-:ix
librement ccn-rcaus à1*"exception desproduits CECA .Cet;dernier Jpro­
duits doivent ^trotransportés auxconditions d!u;itarif obligatoire
avec dosfo^r -hettes Aa30/£»avec publicité desprix situés àplue ae
5$pour le.charbon ci;àplus de1(,f,pour l'acirr au-dessus <'imin:' -nuir .
clelafour^I.-jtte »
.V.irr?ys-Bas ,larégion ;-miction cor^i steenunsystème do .
tarif :a rr-jcima en-dessous desquels 1erentreprises dutransport
pouvoir certvu:àr librement leurs prix enfonction delaloidel'offre
-J cii.,îando ,pour autart quelesprix effectivement appliqués soient
-■le .Icidu6juin 1974f legouvernement italien aapprouvé
? • • d4unrégime detarifs ,obligatoires avec fourchetted.de
2 i interdit toute conclusion decontrats àdesprix en
1 do23 Legouvernement italien doit encore arrêter
. '"–;cution decette loi .
••«/•••

-10- VIl/136/75F
Trar.3p0.rtginterratioraux
12.Encgquiconcernelestransports internationaux "!om.nune.utair es,
lerèglement (CSE)n"1174/68du30.7*1968instaurepourlestransports
demirchandises parroutoentreEtatsmembresdes"tarifsdiractsobli­
gatoires àfourchettes de23Cetteréglementation àcaractère
expérimen+al n'exclutpaslaconclusion decontratspc.rticuliers dont
le3prixSesituentau-delàdeslimitesdusfourchettes pourautantque
soientréur.ies simultanément lesconditions suivantes î
-existence decirconstances nonprévuesdansle3tarifs,notamment
laconcurrence d'autresmode?detransport oudutransport routier
pourcomptepropre,
-traficdegrandequantité (500ten3moi.3),'
-rentabilité assuréedutransport .
Cescontratsparticuliers sontsoumisàpublicité .
13.Surleplaninternational noncommnnavtaire,signalons aux
Pays-Bas lostarifsNIWOapplicables auxtransports aveclespaystiers.
Cestarif3compoi.-tent unemargeconôidérablo de75$q'-iinedoitCtre
respectée queparlesentreprises detransport néerlandais 38.
En"<rertudelalégislaticn allemande su:*lestransports par
route,l.oparcoure allemandd'untransport international estsoumisà
laréglementation tarifaire allemeride quelleque3oitlanationalité da
transporteur .Endehorsdestauxdutarifallemandafférents auparcours
offectué danslaRépublique Fédérale,unprixdetransport approprié doit
Ôtreportéencomptepourleparcours non-allemand .
NAVIGATION INCTIF JPûi:
14.'Lanavigation intérieure nesepratique pasdanstoutsles
Etatsmembres ;làoùelleparticipé auxtransports ,sonimportance varie
considérablement d'unpaysàl'autre.

-11- VI1/136/75F
Elleoccupeunaplacede'tcnrfc pianaux.Pays-Bas,.-gn,BsIgique .
etenAllemagne *Bien-qua .moindre^olle n'enestpeurautantpas
négligeable enFrancs» .
Dansdeu:;autresEtatsmembres,enItalieetaaItoyaumo-Ur i,
l'importance delanavigation intérieure estminime »
Accèsaumarché
15*L'examendesrégimesjuridiques del'accèsaumarchédestrans­
portsfluviauxapplicables danslesseptEtatsmembresentrantenligne
decomptepermetdeconstater queleurdiversité estmoinegrandeque
pourlestransports parroute.
Dansoertains paystelsquelaBelgique ,1'jMler.agne ,leGrand­
»
Duchéd3Luxembourg stleRoyaume-Un i,aucuneentraven'existepour
accéder aumarché.
EnFranco,lesbateauxsontsoumisàlaprocédure ,d'immatricu­
lation,ccqui,enprincipe,axelutlaparticipation dubateaux
étrangers autraficsurlesvoiesnavigables françaises .Enfait,àla
•suited'accordsinternationaux ,lesbateauxnonimmatriculés enFrance
pouvanteffectuer destransports intérieurs quilesrapprochent dela
frontière ,ouendirection d'unportoùunfretinternational leurest
offert»EnFranceencore,lamiseenservicedenouvelles unitése.;t
subordonnée àl'obligation -deretirerdelacirculation unecalevétusté
correspondante .
* '•
\ •*
.Tïîn.ItalieetauxPays-Bas tl'autorisation d'exploiter dos
transports fluviaux domarchandises estsoumises àlicence.
Danscertains pays,commelaBelgique,lestransports fluviaux
pourcomptepropresontsoumisàdesrèglestrèsctrictss surleplan
del'autorisation d'exploiter ,,

-12-VIX/136/75P
Signalons aussiqu'enBelgique,enFranceetauxPayrs-B;s-,
lestransporteurs fluviaux nepeuventeffectuer destransports qu'après
s'Strefaitinscriresuruneliste(affrètement àtourderâle).Co
systèmenereconnaît paslelibrechoixdutransporteur parl'usageret
exclutlapossibilité doconclurelitramentdescontrats detransport .
Prixet£o^Aitior.s detransport
16.EnItalieetauRoyaume-Uni,lesprixdestransports fluviaux
sontfixeslibrement entrelese:v'.reprises detransport etlesusagers.
Cen'estquedepuir .lacanalisation delaIbsellequela
navigation intérieure toucheleterritoire uxcmboargoo ismai3aucune
réglementation tarifaire n'aétéadoptéeuanocesecteur ,lestransports
fluviauxintéressant leLuxembourg ctanttoujoui-s destransports inter­
nationaux .
Danslesquatreautres5t-.vi,gmembres oùlanavigation inté­
rieureoccupeuneplaceimportante dansl'économie destransports ,
subsister :d.=snyntèues deprixrixes,publiés,contrôles etsanctionnés
parl'Etat.-jînBelgique,enFrancoetauxPays-Bas ,cess;,ri?tèmes
s'appliquent conjointement avecunsystèmed'affrètement àtourderôle.
Lessystèmestarifaires sontaprixfixes(Allemagne),àprix
fixesàl'intérieurd'unefovxchette (Pays-Las},àfourchettes (France)
ouàprixminima(Bolgiquo ).
Desdérogations peuventStreconsenties moyennant accordau
seindeComités desfrets.
Cesdernières années,destendances d'assouplissement se
manifestent ,notaient auxPays-Bas etenAllemagne .
Unprojetdeloiaétédéposé ?,uxPayo-Bas enfaveurdela
suppression dusystèmed'affrètement àtourderôle;onAllemagne ,
ila^té,£aitusagerécemment delapossibilité conféréeparlalégis­
lationdofixerlestauxdesfretsàl'intérieur d'unefourchette .

-13-
Lesfret3internationale sont-libres^ADans -""certainsEtats,
lesfretsàl'exportation sontafTich&s .dans..-J_air""burea ,u3:à*aftrètemeut.*..
Encequiconcernelestransports rhénaus,ilconvient de
signalerl'existence depoolsetconventions quela-Profession aconclus
pourfairefaceàlacriselatentequisévitdanscerecteur,
17.L53K3ALIETIONS mTERTIfrTUEo AUNIVF-1U C0':UIIA'u'TAIR3
§1,Décisior-oadrede1965
17.Aucoursdesasessiondu22juin1965»-QConseilétaitarrivé
àunaocordsurl'organisation dumarchédestransports .
Unélément decetaccordportaitsurla
réglementation tarifaire àinstaurer danslecadredelapclitiçua
communedostransports »Alasuitedecetaccord,laCommission a
présenté auConseil,le29octobreI5'^5»un<3proposition rUrèglement
d'ensemble ,avecdesmodifications àuneproposition initiale ,relatif
àl'instauration d'unsystèmedetarifsàfourchettes applicable aux
transports demarchandises par.route,chemindex'eretvoienavigable .
Cetteproposition prévoyait ;
-l'instauration ,àcô'téd'unetarification àfourchettes obligatoire ,
d'unetarification deréférence ,c'est-à-dired'unsystèmedetarifs
àfourchettes homologues etpubliésayantuncaractère ,indicatif mais
nonobligatoire ;
-la c^sprixetconditions detransport appliqués endehors
desfourchettes destarifsobligatoires etdestarifsderéférence ?
-l'abandon,pourlescontratsparticuliers comportant desprixendehors
destarifsobligatoires ,duprincipe del'autorisation préalable ,ces
contratsrestantseulement soumis,enrégitgénérale ,àjustification
etpublicité aposteriori ; . .
•••/•••

-14- Vll/136/75P
-linstitution auprèsdelaCommission ,d'uncomitédesv.rveillance
dumarché c'entransports ;
-l'introduction d^uneclausedesauvegarde permettant auxEtats
membres,danslecadred'urnprocédure communautaire ,deremédier aux
perturbations graveoquepourrait provoquer Implication lu.nouveau
régimetarifaire .
Pendantunepremière périodedetroisannées,lonouveaurésine
tarifaire nedevaitêtreappliqué qu'autrafioentrelesEtatsmembres.
Lestransports parchemindeferetparroutedevaient fitresoumisà
destarifsobligatoires etletransport parvoienavigable àde3tarifs
deréférence .
Aprèscettepremière étape,lerégimedevait&treétenduaux
traficsnationaux etlesystèmedestarifsderéférence devaitêtre
appliqué àcertaint transports ferroviaires etroutiers demarchandises
demasse .>
Dan3lesoucideconférer ausystèmeunecohérence économique
aussigrandequepossible ,laCommission av<itestiméutiled'introduire
deséléments complémentaires Purcertains pointsnonabordé?expré^sé-
mentparleConseil.Acettefin,laCommission avaitprévula
possibilité pourles3tatsmembresdefixer,àtitretemporaire ,des
tarifeobligatoires àprixmaximaouminimapourlestransports soiunis
àlatarification deréférence afind'empScher ,lecaséchéant,des
pratiques d'exploitation abusivedepositions domintjites oude
concurrence ruineuse .
Outrelerégimetarifaire àinstaurer ,l'accorddu22juin
1965prévoyait uneséried'autresactionstund&ntàrapprocher les
condition .!defonctionnement desmarchésetconcernant entreautres
aspects,l'accèsàlaprofession ,lasurveillance delacapacité
de'transport ;lerégimedesententes ,lesinterventions nonétatiques
danslaconcurrence ,1'infrastructure etsescoûts,l'équilibre financier

-15-
descheminsdefer,lanormalisation <ieleurs-comptas -etleurs
relations avecl'Stat.
§2»Pésoluti.onduConseilde1?66
18.Aucoursdecasessiondes19et20octobre1966,leConseila
adopteunerésolution parlacruelleilrenonçait àlapriorité pourle
régimetarifaire ,enpréconisant plutôtdeprendredesmesuresdans
touslesdomaines c'elapolitique communedestransports envuede
réaliser uneorganisation équilibrée dumarchédestransports .Ila
notamment reconnulanécessité d'éviterl?abusdepositions dominantes
ouuneconcurrence ruineuse ètainvitélaCommission àprésenter des
propositions dansledomainedelacapacité destransports routiers et
fluviauxainsiquedelçaccè:sàlaprofession »
§3»Décision-cadredo19o7
19»Surlabased'unecommunication delaCommission etd'un
mémorandum duGouvernement italien,complétéparJaCommission ,le
Conseilapris,les13et14décembre 196?>ladécisiond'arrêter "dans
unbrofdolaioncequiconcernelemarchépourlestransports t;•
-lerèglement portaitapplication desrègle:-deconcurrence aux
transports ,
-lerèglement relatifàl'instauration d'unsystèmedetsrifsà
fourchettes pourlestransports demarchandises pairrouteentreïïtats
membres,
-lerèglement relatifàlaconstitution d'uncontingent communautaire
pourlestransports parrouteentreEtalsmembres,
-enoutre,dansd'autresdomaines enrelation aveolofonctionnement
dumarché,lorèglement relatifàl'actiondesjSta+3membresen
matièred'obligations deservicepublicetceluiconcernant la
normalisation descomptesdeschemins defer,
i
! ♦•♦/•••

vu,rs/15F
Cesrèglements onteteadoptésparleConseil,pratiquement
danslesdélaisprévus.
V.LESTRAVAUX DANSLSCAPESTES",UTPSSINSTITUTIONS IITT3RNAT-lONALE S''
20.Plusieurs autresinstitutions ir.ternationales ,notanment la
Commission Centralepourlanavigation duRhin(CCR),laCmfirencc
Européenne desMinistres dosTransports (C3MT)etl'Organisation des
HationpUnies(ONU)àGeneve-enparticulier nonComitédesTransports
Intérieurs ontdesintérêtsdanslesaspectséconomiques (etaassi
danslasautresaspects;)dostransports .LaCSI'ÎTainstauré récemment
uncontingent restreint d'autorisations multilatérales permettant
d'effectuer destransports internationaux demarchandiso3 parroute
pourcompted*autruiei>+rolesEtatsmembres delaC3MT.LaC3I1T
proposeactuellement ,entreautresmesures,une:actiondansledomaine
destransports ce;:oinét.

-''- VIIA36/7b-F-U-t.
Naturedesautorisations délivréespourlestransportsroutiersdeitórchandlses effectuésentrelesEtatsMabres
ArtderfurdenGGterkraftverkehr zwischendenHitglledstaaten ausgestellten Genehmigungen -
Natureoflkencesissuedforgoodstransport byandbetweenMemberStates
Destination
Bestjamungsort
Départ
Abgang
.DeoartureBelgique
Belgien
BelgiunDanemark
Danemark
DanmarkAllemagne
Deutschland
GermanyFrance
Frankreich
FranceIrlande
Irland
IrelandItalie
Italien
ItalyLuxembourg
Luxemburg
LuxembourgPays-Bas '
Niederlande
NetherlandsRoyauae-Unl
Ver.Königreich
UnitedKingdoa
123|123|[1234II234 123 123123|[123I'234I
Belgique
Belgien
BelgiunIC:La:La:
At'AtAt
ouetou
oderundoder
or.andor
AvAvAvC:LC2:
Av AvC:Cl:Cl-
AvAvAv
AtAtAt
>(2contingents,.
distincts '.•••"**■»
2verschiedene
Kontingente
2separatequotes)
Zc 11
und/et/andpasd'accord
keineVereinbar
noagreement
Aa:„La:La:
*v-»AvAv»-CL0
•ungLLLLLLLII
\
Danemark
Danemark
DannarkC:LC2
AtAv
ou/oder/or
AvC:LC2:
At Av
ou/oder/or
AvC:C2:C2:
AvAvAv
ou/oder/or
AtAtAtx)Pasd'accord
La:La:La:
AvAvAvC:C2:Cl
AvAvAvLLLLLLRenseignements
nonfournis
keineAuskOnfte
noinfoniation
provided
Allemagne
Deutschland
GermanyC:LLa:
Av AvC:LC2:
At Av
ou/oder/or
Av•• m C:LC2:Cl:
Av AvAv
ou/oder/or
AtjÙ
pasd'accord
La:la:La;
AvAvAvC:LC2:
At AvLaLLI
C:LC2;
At AvI
:C:LC2:Cl:
Av AvAv
France
Frankreich
FranceC:LLa:
Av AvC:AvC2:C2:
ou/AvAv
oder/or–>
AtAtAt
jC:LC2:Cl:
Av AvAv
ou/oder/or
rAtPasd'accord^
La;La:La;
AvAvAvC:C2:Cl:
AvAvAv
(2cont.distincts
2verschied.Kont ,,
2separatequotes
Zcet/und/andZL)LLL
i
)
1LLLC:AvC2:C2:
AvAv
trlahde
Ir)and
Irelandpasd'accordLa:LLa:
Av Avpasd'accord
La:La:La:
AvAvAv
1pasd'accord^
La:La:La:
AvAvAvpasd'accord*)
La:La:La:
AvAvAv• mm
Ipasd'accord
La:La:La:
AvAvAvLLLLLLPasd'accord
KeineVereinbarung
noagreementexists
l

V!1/136/75F/D/Erev.
18-
Destination
Best1mmungsort
Départ
Abgang
Departure■"t
Be)g)que
Belgien
BelglusDanemark
llineaark
DaneaarkAl1emagne
Deutschland
GerœanyFrance
Frankreich
FranceIrlande
Irland
IreíanoItaly
Italien
ItalyLuxeabaurg
Luxeaburg
LUxeaburgj
Pays-Sas
Niederland »
NetherlandsRoyau«e4Jnl
Vereinigtes Königreich
UnitedKingdea
1231231234123»12n~i2rr123123n23n
Italie
Italien
ItalyC:LLa:
At Av
iC:C2:Cl:
AvAvAvC:lC2:
At AvC:C2:C1:CI;
AvAvAvAv
(2contintents disti
2verschied.Konting .pasd'accord♦)
La:La:La:
AvAvAv
i
II
LiL
i
ILLLC:C2:C2:C1:
AvAvAvAv
Luxembourg j
LuxemburgLLLjjaau u▼t
renseignests.non
fournis
KeineAngaben
noinfornation
providedC:LC2:
AtAtC:C2:C2:
AvAvAv
(2contingents dist,
2verschiedKontinç,
2separatequates)
Zcet/uno/andZIpasd'accord♦)
La:La:La:
AvAvAvpasd'accord♦)
LaLaLam> ooLLL
!LLLL
Pays=Bas
Niederlande
Netherlands
«jLLL
iLLLC:LC2s
Av AvC:Cl:C2:
AtAvAv
et/und/and
Avpasd'accord♦)
La:La:La:
AvAvAvLlL.
jllr
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I I"I[c
Royaume°Unl
Vereinigtes
Königreich
UnitedKingdo«
-LLL
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AvAvAv
AtAtC:C2:C2:
AvAvAv
AtAtAtpasd'accord♦)
La:La:La:
AvAvAvC:C2:C2:CI;
AvAvAvhpasd'accord
LLL•)
LLL• m•
1-compted'autrui/gewerblicher Verkehr/transportforhlreerreward
2-conptepropre/Werkverkehr/transport onownaccount
3-transit/Transit/transit
4•cosblnlrail-route/kenblniert Schiene-Strasse /combinedrail-roadAt-autorisation àteœpà/Genehalçung aufZelt/perlodpermit
Av-autorisation auvoyage/Genehaigussg JeFahrt/journeyperait
C~contingente»ent/Kontingentieruug/quetâ
C1»contingent spécial/Sonderkontlngent /specialquata
C2°&valoirsurcontingent peurcsapted'autrui/
/aufdasKontingentfürgewerblichen Verketo*anzurechnen/
/tobeappliedt#transportforhireerrevardL•libertitotale/abseluteFrelheit/total
liberty
La*rigiaedel'auterlsatlon sanscentfngentenri
/Genehalgung «hneKontingentierung /
/Heenesiutsldethequota
Zc-zonecourte/Nahverkehr/shwtdistancehaulag«
Zi-ztnelan^a/FarawrkeJr/ltnguedlstancthaul.
♦)-pasd'aceardAalne Vereinbarung/n»amgatnf

^FMTX^ITnu.doc.Vii/176/75
A* VI1/137/75F/D/E-rev.
DOCUMENTATI ONSTATISTIUUE
TABLEAU 1:-
TABLEAU2:-
TABLEAU 3:-
TABLEAUk:-
TABLEAU5:-
TABLEAU6:-
GRAPHIQUE 7:-EvolutiondutrafictotaldemarchandisesparaoyendetransportdanslesEtatsmembres(enraillionsdetonnes/kiloaMras)
Entwlckluog desGesastgüterverkehrs nachVerkehrstragern indenMitgliedstaaten (inNioto/km)
EvolutionoftotalgoodstrafficbynodeintheMemberStates(inBillionsoftonne/Kilometers J
RSpartition dutraficaarchandisesseienlesdivers.edesdetnnsportsurlabasedestonnes/kmen1963et1972
AufteilungdesGüterverkehrs aufdieeinzelnenVerkehrsträger nacht/kafür1963und1972
Distributionofgaodstrafficbynodeoftransportfor1963and1972,basedontonne/ka
Noabredevöhiculesroutiers:caaions/AnzahlderStrassenfahrzeuge :Lastkraftfahrzeuge/NumberofroadvehidesMotorvans(trucks)
TABLEAU8:
TABLEAU9:
TABLEAU10:Nombreetcapacitédesvéhiculesroutierslcamions,remorques,semi-remorques )
AnzahlundKapazitätderLastkraftfahrzeuge (LKW,Anhänger,Sattelanhänger )
Nuiberandloadcapacityifroadwtorvehicles(notorvans(trucks)»trailers,se»1-trailers).
Nombredebateaux(automoteurs,chalands,barges)
AnzahlderSchiffe(Motorschiffe,Kähne,Schubleichter )
Numberofboats(self-prepelled barges,lighters,barges)
Résultatsfinanciers:Evolutionduproduitmoyen,enwagoncomplet,partorme/km,destransportsparchemnsdefer,comparéauxprixàla"nsomion
FinanzielleErgebnisse:Entwickluog derDurchschnittsertrage ,inWagenladungen ,jeto/km,fiirEisenbahntransporte imVergleichzuaVerbraucherpreis
Financialresults:Grovthofaveragerevenues,byfullwagonload,pertonne/ka,carriedoutbyrail,incoaparisonwithconsumerprices.
Relationentre1„Indices*produitmm.part/k..destransportsparfereffectués«ar..«onscoeplet,et,lesprl.»I. ««Ç!** -Keiaiion emreicsIHUIWB»UUPIVUWN *–-R- . - .^ J7-UR.^.»«1QFI1/1Q71-RelationzwischendenIndicesderDurchschnittserträge -Jeto/ka-fürEisenbahntransporte inHagenladungen undderVerbraucher^seflrdenZeitrau.1963/1973.
IRelationbetweentheIndicesofaveragerevenue,pertonne/km,carriedoutbyrailincomplete wagonload,andconsumerpricesf.rtheperiod1963/1973.
-Evolutiondesfretsrhénans,prixàlatonne/Entwickluog derRheinfrachten ,PreisproTonne/GrowthofRhinefreightprices,pricepertonne
-EvolutiondesfretsrhSnans/EntwicklungderRheinfrachten/GrowthofRhiwfreightprices:INDICES
■EvolutiondesprixdetransportparrouteenAllemagne(Rép.Féd.)
.Entwicklung derBefflrderungsprei se1aGüterkraftverkehr inderBundesrepublik Deutschland
■Growth»froadtransportpriceswithintheFederalRepublic«fGermany)
)INDICES
)
TABLEAU-Tabelle/Tabla
GRtfHIQUE•Graphisch«Darstellung/Graph

leTableau/Tabelle/Table1
Evolution dutratictotalde«arthandises parnoyendetransportdanslesEtatsmembres(enmi1Hensdetonnes/kilonètres)
Entwlcklung desGes'imt^ütervarkel'rs naehVeHuV^strSgen indenMtglledstaaten (inMo/to/km)
Evolutionoftotalgoodstrafficby«odeIntheHenberStates(inBillionsoftoone/klloaeters)VI1/137/75
(~~5–
19631972i Indises •■Evolution 1963/1972 j
■■■ ■■■■■ |
Paysaeabres j
(a) |^I
LJb)JReate
!(c)iVoleI
fluviale ;
I(flIOléoducs
(e)ΤΟΤIIFar J
(b) 1]Route
l
!(c)|/ο1β!
Γιινίβΐβ|
!Μ 1Oléoducs 1
(e)j1TOTALj
i
I i
i IFer
j* i
I(b)j
Route
II)!Vole
fluviale
Ibléoducs
I(e)jTOT/1
L_
IALLEMAGNE '63.756 50.200(1)!39.513|j4.921 158.390 65.G80 !|87.5Û0(l)j43.969!.18.509|
I i1215.658 i
I|103174I111 i376 136
KL6tOJE Ii
|7.017 I6.586(1)4.779 ••«.392j7.67514.328(1)j6.75BI1.554|30.315 !
I109 i217• - «2
!DAN£JURK 1.6-B II8.200(1) m 9.819 2.00113.400(1)
(5)15.401 124 163 « 157
Ip
FRANCE 66.172 37.067 j11.35B4.082 |118.699 I60.968 I!72 14.156 32.470 189.414 106 196 125795 i16°
IRLANDE 358 I
ii1.715(4)1I. I2.073 5782.500(2)F
I'3.078 161 14<
i- 148
ITALIE 17.002 45.170 I297731I63.200 17.844 >56.986 39110.766 87.907 105 131 1321.472 .139
LUXEMBOURG 650 !!115(2)!I-765 781I|279(210Ii1.070120I!243I
-!i
14°
JPAYS-BAS 4.167 ||7.652(3)120.201 1.20633.226I
II3.071
I13.900(3]|29.333 5.70352.007 ||74 I182
i145j472157
RCTAWE-USI 25.178 157.000
i242
i891I83.311
!21.025 84.000 91
L-j3.032j1108.148
i
i84 |147
iI38
I
L|340I130
TOTALH(185.919 i213.735 !I76.390 i
i !11.831jn
|487.875
'•I188.643|
ij347.693 I
i ;I94.7»j72.034j
•- ■[703.078|1101 j
i163!124j606 144
SOURCES:Stat.ONU/uW-1973
-aveclesexceptions ci-après:
QUELLE:-altnachcUhanden Ausnahmen :
-viththeJollowingexceptions:
dîiRF.•••...
(2)Autressources/iWera(àtellen/ûthersources -,r=
(3)TraficIntérlcuimiquenent/NurBlrmenverketr/Internaitr«fflconly
(41964
(5)«71
c*.Jurr/u»'Ji)ra)Paysneobres/HltgTf«dstaaieti/KenberStates
b)Fer/Elsenbahn/Railway
c)Route/Strasse/Road
d)Volefluviale/binnensoMffahrt /Inlandwaterways
e)Oléoducs/Oelleitungen/Pipelines
(♦)-Indices-évolution 1963/1972
-Indices-Entvlcklung 1963/1272
-Indicesofarowth1963/1372

01
F
R-Rlpartltlcndutraflc«archandlsesseienlesdivers«ödesdetr<,nsportsur1atosedestonnes/kllorttresen1963et1972
-AufteilungdesGüterverkehrs aufdieeinzelnenVerkehrsträger nacht/lwfür1963und1972
-Distributionofgoodstrafflcby«odeoftransportfor1972,basedontonne/k«.TABLEAU/TWELLE/TABLE2
321
II,,•' /''"/
•I</IIil!t.
19639*
:-2G\f}r.
411
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ÏLÊMNE31
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1963~ TJnf
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381VI1/137/75rev.
R63%"811
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IRLANK
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ip.-r«'f»'«*r «t*tr•n■'i,iii■*Ii.Ir1*•_r~–m I«i■«>ntu-ui-i
FïSS
R 71? 671
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v1963 1972
ITALIE^44i–––»i,irj
R15XR26%
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V /014l
R
C
V232
W3121
01
SX
271
r-'S?-:-tfalvl*■w
PA'^VBas0111
691
-'s,'''
y's/v -»
lrMjM31
781
R0YAUSri"01-Olleducs/Rohrleitungen/
Pipelines
F■Volefluvlale/Binnen-
schiffahrt/Inlandwaterwayt
R■Route/Strasse/Read
C■Chealnsdefer/Elsenbahnen/
Rallww«

PAYStïEIBRES(a)
ALLEMAGNE (R.F.A.;
eaGiOJE
DANEKARK
FRANCE
IRLANDE
ITALIE
LUXEMBOURG
PAYS-BAS
R0YAL'HE4INIhOiflPECEVEHICULESROUTIFRS:CATIONS(x)
ANZAHLDERSTRASCENFAHRZEUGE:LASTKRAFTFAWZEUGE(x)
NUHBEROFROADVTHICLES:MOTORVANS(TRUCKS)(x)
NuiBliEDECAMIONSENMILLIERS
(b)
1962
182,8
,180,0
201,0
1.782,9
447(1)
m,3
9,5
176,3
1.524,51971
5.431,41.203,5
229,0
.219,4
2.842,2
445(1)
1.297,9
9.1
339e0
1,523,5(1)INDICESDUNOMBREDECAf-it»tS
(1956-100)(c)
1962
7.770,5121
115
15B
124
103
151
127
.136
1181971
187
147
172
199
103
254
120
261
126NOhBREDECAMSPAR1000
HABITANTS (d)
1962
14.3
19,5
43,2
37,9
15.8
15.4
30,0
14.9
29,41971
20,3
21,7
44,2
55.6
15
24,0
26,S
25.7
30,0
TOTAL | | |"sôUrces:Bulletinannueldestatistiques detransportspourl'Europe(NationsUnies)P7:Jahresbulletln derTransportstatistik fîirEurepa(Verelntehatunanj ;janresuui ibvmi - , .ofsource:AnnualbulletinofTransportStatisticsforEurope(UnitedNations)
a)Hïtglîedstaaten/flesberStates
b)AnzahlderLastkraftfahrzeuge /NusberefaotorvansIwucks)
cIndexderAnzahlderLastkraftfahrzeuge/indexefthe«aberofsotorvaes(tricks)
dAnzahlderLastkraftfahrzeuge pr»10Q3Einwohner/Nu^berofmotorvans(trucks)per1000,^bltants?
2SZiXatSfekrw pr.26h*lflM.*.Urt»/«-»><•**««•>*'*
(x)ytaoprislestrxtours,nontomprlsremorques,niseBl-reeierques
(x)Einschliesslich Zunmaschinen,ausoenemaenArhângerundSattelanhSngsr
(x)IncVjderosdtr^clers.excepttrailersandserai-fraiters.(1)noncomprtslestracteurs
Zugma9chlnen ausgenosmen
exceptedroadtractors
,19ccutîitry's area.NCH8REDEGABIONSPARKffDELA
SUPERFICIE DUPAIS(9)__
1962
3,2
'5,9
V
3,2
0,6
2,6
V
4,31971
4,8
7,5
6,65.2
0,6
3.4
3.5
8.3
7,1
♦♦)=Leschiffresayantétéfournis
troptard,iln'yavaitpas«eyen
d'entirerdesconclusions poirle
rapp»rt(VI1/176/75)
-DadssZahlensaterialzuspätgelle«
fertwurdewaresnicht«ehr«Sglich
Sch]ussfolgerungenfürdenBericht
(VI1/176/75)zuziehen.
-Therewasn#possibilitytfdrawing
conclusions ferthereport
(VI1/176/75)asthefiguresarrived
teelate.
Tableau/1abel\e/Tabl84

Tabieau/Tabelle/TaMet
Nombreetcapacitédesvéhiculesrouti-ers(retiens,remarques,semi-reinîrques )
AnzahlundKapazitätderLastkraftfahrzeuoü (LKW,Anhänger,SatteJanhanger )
Numberandloadcapacity»froadnotorvehicles(ra»torvans(trucks)trailers,semi-trailers)
FAYSMEMBRES
ALLtliAoKE
d)cooptedfautrui
e)comptepropre
FRANCE
d)coopted'autrui
e)cooptepropre
ITALIE
d)coopted1autrui
e)cooptepropre
PAYS-BAS
d)ceopted1autrui
e)cooptepropre
B5LGIQJC
d)coopted'autrul
e)ccsipteprrfire
LUXEMBOURG
d)coapted*autrui
e)coaptepropre1962Nombredevéhiculesa)
raT071971
219.474
729.914
135.750
1.830.820
175.609
350.705
20.181
189.546274.799
1.064.077
264.785
2.810.671χ)
χ)
212.321xx)
819.669xx)
25.860
193.405'd'augmentation
!W
25,2%
45,8%
95%
53.5%
20,9*
133,7%
23,1*
2,0%
x)chiffraspour1960/Angaben!fUr 1SW/figuresf«r1960 ~
xx)chlffresp^ir1967,ycooprislesbjcyc^esä»eteurpourletransportde«archandlse»
Angafcanfür1967,einschliesslich zvelrädrlga-KraftrSdcrzurBeförderung vonGüter?
fIgresf«r1967Includemttr-bicycles fürgocdstrenspert
SrwresStat'sttquedistransports,OfficeStatistiqua desC.E.
•iranspjristatistlk ,StatUiisches AcatderE.G..
;p.r«tWswri*UIVJ.>Stsitt*Mc<sWilmvf EX«Tonnage
1962le
1.318.726
1.943,897
792.000
3.247.000
1.060.657
753.4311971t
ld'aus-nantatient"1
iT
2.191.740
3.411.5Î0
1.590.937 χ)
5.504.241 χ
1.302.549xx)
1.442.101 xx)
319.627
695.744*66,2%
♦75,5%
♦151,4%
♦69,5?
♦22,0%
♦91,4%
a)Ncaibredesvéhicules/AnzahlderFahrzeugefliùiiïo&r *îlvehfcles
b)ad'augmentaticn/prozentualeErhUhung/increaseinpercent
c)tonnaoe/befördertefienge/tonnage
d)transportpourcompted*autrui/geverblfcharVerfiehr/orofes^fcal tranepe
e)transportpourcompteprepre/Werkverkehr/transportonownacîoyrtt

VI1/137/75
Tabieau/Taballe/Tabie5'
Norcbredebateaux/AnzahlderSchiffe/Nuwberafboais
(Autonoteurs,chalands,barges/fotorsehiffe ,Kline,Schubleichter/Seif-prapelledbarges,1tghtors,barges) " ;
IPaysocabresA'itgliedstaaten heuberStates/lutoaoteirs/Hotarschiffe/
selfpropelledbargesChalands/Kahne/
lightersBarges/'Schublelchter/
bargesTOTAL . '
; 1965 l|1971 1965 ||1971 l|1965 |I1971 |[1965 l|1971
IttLLEtauritR.F.rt# I 11.007 II10.168 j3.202 1.372 175 743 14.384|12,264
BELGIQUE .8.454 7J879 1.159 353 50 89 9.663 >321
FRANCE 8.615 8.450 4.196 •873 932 1.588 13.743 1C.9TI
ITALIE 740 562 2-276 423 31 3.016 1.016
LUXEMBOURG 17
"PAYS-8AS 17.411 18.036 I
i11.334 10.234 226 663 2S.971 28.933
–__ ,– ;
46.227.45.113 22.167 13.255 1.383 3.114 69.777 61.482
Source:
Quelle:
Source:Statistique dostransports,QfficeStatistique desC.E.
Transpcrtstatistik ,Statistisches Ait(terE.G.
Transportsttistics,Stat.OfficeoftheEX.

RESULTATS FINANCIEPS :Evolution duproduitnoyen,enwagoncomplet,partonne-kllo»ètre,destransports parcheetnsdefercomparéau*prix
àlaconsosnatt cri
FINANZIELLE ERGEBNISSE :Entwicklung derDurchschnittserträge inWagenladungen }et/km,fürEisenbahntransporte 1«Vergleich zunVerbraucherpreis
FINANCIAL RESULTS:Growtliofaveragerevenuesbyfüllwagon-load,pertonne/k»,carriedoutbyrail,Incosparison withconsuierprices
DB
SiA/B
5HCF
IFS
!tfL
Br
citT
•NSROM-UNI :1ivre
indices:
PAYS-BAS;îllvresterling
Indices:
HFlorin
Indices:(-)Re'sultatsexprlsésen'perce*
In•pence1ausgedHJckt/expressedIn■pence 1£ÛJâ1(-j
100pence0.8!7f-j0.eQB(-J C«8G6(«
1
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0.050 I|G.050 I[07)51 [C.0L2[0.051 )[0.051 I[0,053 0.C571f0.C57 Ir»r0.064
100 100II102 104iI102 102 106 114 114I126 j|\u>
100I105.8 110.7 |I117.1 -121.2 I125.7 II135 141 151.7 Ij163.6 Ij173,7
100II106'110lI115II115 II116 II117II124 11125!'129 !I140/labelle/Tah>le6
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[""1963 1r19b4T19ô5~ |1955 Im~ti"19B8 |1969 !'1370 Irwr"Ï5T2i
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ALLEfWGKE :Mai 'Ioloti ii0.069 I0.067|0.070 |0.069 10.069]0.069 0.074 0.034 J0.090 !0.094
indices:100 I97.2.!94.4 I98.6 97.2 97.2 97.2 104.2 !118.3 126.3 !132.4
a)lmiÎÀ.prixconso»-100 102.3 105.8 109.5 1H.1 112.7 116 120.4 !126.6 133.9 141.9
nationI[ I
b)indicoprixdegresj10° )100.2 102.3 103.4 102.9
j97.0||59.4|
I !105.0 |
i i|109.9|I143^9
tj121.2
BlLG!UE:Fr-ncbelqbI0.856 0.838 0.811j0.849!
0.651 II0.8340.8Z4^°i I0.921i
iI1.026 1.041 1.056
Indices: ii100 97.9 94.799.2 |99;4 97.4 96.3 107.6 119.9 121.2 |13.4
a) IIK»104.17 ■106.4 .112,93 116.15 11S.35 1123.83 J128.57 i134,26 1*1.57 149J1
b) I100104,77 ]
i!105Jhœ.2 107.1 107.4j112-6 j11C.0 |
I|117.4133.2
DANEtURK :Couronne1
iI
I
II0.119(00.124(0j0.127(0|0.12(Oj |0.124(00.120(0 0.135(0
danoise I
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L I :i
FRANCE:Fra-cfrançais i0.3621rwn |0.060ro^cgsRRA\QM ;[0o072r0.075 iC9&20.032 0.036
indices: I!100 98.4 96JB104.6 117.7 I111.3 116.1 121 132.3 132.3 W,7
a) 100 103.2 j105.9 I108.8 II111.8 I116.9 123.9 130.& 137J 146.2 153.3
» ij100101.6 103.1 105.4 104.6|108.1 1I115.2125.6 j|129.0Iaj|1«.2
iïALÏÉ:Lire 1r
i! I
indices: 100 I |I
II
J 100105-3 110.7 113-2 !117.5 113.P 122.2 128.2 |134.5 142.2 152.6
b!'100||103.3|105.0 106.5106.3|18(3.7I111.0 119.0 123.0 128.0 139.7
LUXEMKXJRG :Franclux.1,690 jI1.641j1.665rûS66;1.737|1.870 1.751 1.772 I1.590 |M.696 I1.783
*Indices 100 II97.1i98.5 Il116.3 j102.8 110.7 |103.6|[104.9 94.1 WG.4 105.5
ioo ;|103.10!106.53 II109.35 I112.47I115.42 !I118.S7|I123.55 129.32136.07 |I144.33•)ycosprislesenvoisdedéiaf)
(partonnetransportée )
Stuckgutsendungan (intojinbegrfc
partrload consignaenis InclukK -
a)Indlcesprlxconsooaatton
Indexd.Vertraucherprelses
coi'isotterprlcjIndex
b)indiceprixdegros
indexd.Grossfcwdelspreîses
wholesalepriesIndex
♦)yconjrlslastraflcs
rcutlersetearttl»s
KraftvagengCtervprkehr
u.Seevsriahr InsegrSffe"
road'andseatrafflc IntlusL-
UfC:Leschiffressontprouamw
Laconcurrence aeapêchélahausse <fcs
prix.Dégradation desrésultatsfiiw»
ciersdufer.
oNachAuffassung UICzeigendies««In»
drucksvellen Zshlefiedass dieWeitb®»
werbslageeinAnsteigen derPreisevor»
hindertu.slch'dadurchdiefl«anziehe
LagtderEisenbahnen ständigvor«
schlechterthat.
,•TheflaresarecencfuslveJ-M^'tla
5haapreventedarls#inprice<<„
Deterleratlon Ir,thefinancia!
JoftheraUw«>t>.
i
Source:$latisilcjuewiUrtu^c/wC,UjCetstattstlqueconjonctur^U^0.SX.E*/Internationale EfsenbahnstaU(UJ X.)uJCcnjunkt'irolle Stat,desStatutesdorEG
/Wernnttonal raMv<*ystatistics andstatisticsofthe-OfficeoftheEX.'

t.y
SSIIAIS du<«*11«*'*.P"ton^H-Mr..d.stransportsP»<MWd.(ér.cpri-jrU»
FIMMICUE~:MM**M**»*» !»y*»?*
INANCIALRtSULTS:Growthofaveragerevenuesbyfullwagon-load,pertonnes,cameoou<u,
C|iISELAND:livrester
(Coraslosipdir ^'n93
Eireann) Indices:
a)indiceprixconcom-
mation
b)indiceprixdegros1963,Çj'1664*j"1^6S.
1.345
1oo
1oo
1eo1.369
102
107
1061.442
107
112
1101966 1967,'l
1.290
96
115
1121.235
92
119
1151968,4-
1.110
83
125
1221969,
1.115
83
1»
1311970,
1.223
~91
145
1371971,
1.202
158
1451972
SOURCES:CIEet"CentralStatlsticsOffice»IM3LIN-l I–
.)lesrésultatssonteepriœésen"pence
»in"pence*ausgedriickt
-expressedin"pence"1.238
97
171
160JË4
1.361
101
191
188
les,-t<t<tr»Plard.,1n>a,Si.pas»*.d'«^'«1™
Dadas^,^1,1a.spittgelicfertwurd..aresnkht«hr.Sgllch.Schtafclnenpn «r*»I*"*(»"/176'
I„,ne-as»possibility.»drawingc™l„sl.nshr«.rWrt(«1/116/75)astt.flg™.arri^dt..lai..ANNEXEautableau )
ANLAGEzurTabelle)
ANNEXtotable )
•)exerciceprenantfinle
31aars
Jahresabschl uss:31.Harz
Yearsanding:31March
a)Indicesprix-consotinatlon
ln&®ftebvVeHstetucherprei s«s
Consuserpriceindex
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IndexdesGrosshandelsprelses
Wholesalepriceindex

ft&latfø*' Mr.if-r,i>»m(.^.iCfaduprftm.rn,p«r(/t^ •r.»rr»''■t «JfM«-=»!?««.P–rt/fc«va*.- M*- >tTv««M.-»parw..jmsc»=,y»-,t »' >.♦*»^^x,w>_, \^^ > w«..>
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(,..;•.■!■'!(-•'■I•!|••i: 1/I-I"I.■■: I; I1:■■!■!i•i;■ i.'i ' I :; ■
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'Niifi"II'':■V'1;I'!'i4 :'I';j'1/!'i'i.!'1i•!'!''!1.•! ■!
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.J/ø...:.i_.'i.L•L_ ;:„Li...'.V–1 4–...---L-.'–-i.--!-–i/: -:- 1V/#π.--ϋ ^ίψ. ^·ί....μι.Ι.-.,ν' .;–Κ4··Ι·-·-4 1--»··.- ._..ί.ι-./: : 1ΐπ.·'ίΐ^·|:14-■:■44 ί<1\!/'\:4ί4:,44Ί:ιι\·/'ί:;1
■γΐ;ΓΊ^]:ΤΤΤ :4/1]+;--τΊ:;11...Γ'7-γ-"\-γ \Τ'::4-: ^"{--7··Η"•·:~ρτ\!'τΓ;τ'––!–;-·*■–Τγ-4"ίι- :"Ην]/·'·;··Τ"ΚΥ :·Γ :: Ν-"! ::ί:\'/· 1ί:ί!:ί:ι·Γ « !!4^jq–4-h44----Ui...U4-^^ :::i
»iiH:jniFin;Trfi-rrTipnv-rrnn --:j-r:Vr\:r-<v;>•,
Ift>jw*~TT7^!«v>i«t/•A?;Tc;rt.ås (■*•6>ccU .<&?ø*/r*.Xj'T"fpcib&«.rt.ptj~ i-.s>?n ,-j;OJ'r«ti.ii:r-|,MIMIiMI.Iri:f:I;i:Iif.iTi!MNI'I'i: ■I■.TIiHiL..i i.:..'.Vi..^i*?i<i-ri^\ ■t*v
■Γ-Ι--ΤΙ-Τ1Τ1'ΊΊ·Ύ■!I.;!!··ί|.I].;Ί.|||^!

ii ■
VI1/137/75
T^bleau/TabelleAable 8
Evolutiondesfretsrhénans/Entwicklung derRheinfrachten /Growth»fRhlnefreightprioes
Prixàlatonne/PreisproTonne/Pricepertonne
Rel-tlon/Verkehrsyerbl ndung/ ■
F>outesMarchandise/
Gutart/Goods
.iNonnalo
Wahrung
Currency
I ..1963 196V 1965 1S66 1967 1968 1969 1970 1971 1972
Rctterdae-Duisburg-Ruhrort Mineral/Erz/
OresDii/ionne
»3,35 3,35 3,30 3,303,10 3,103,10 4,130003,13
Rotterdam-iidnnheim Charbon/Kohie/
SolIdFuelDM/tonne 8,90I«,90
i8906,908,90 8,908;9010,25 10,42 11,42
|Rotterdam-Kohi
iCfreales/Getreide
Cereals]H/torme 12,55 12,55 8,80 8,807,50 7,5011,25 15,75 16,21 17,38
*
jKarlsruhe-Anvers
i
I
I
»■■■■–– ■Gravier/Kies/
GravelFB/tonne 55,3 58 56 57,3360,33 64,1777,22 100 90 80
Source:RappartannueldelaCernaissionCentralepourlanavigation duRhin.
Quel1e:Jehresbericht derZentralkonnission fUrdieRheinschlffahrt .
Source:AnnualreportoftheCentralCommission fortheRhine.

TablMu/Tabelle/TaWe.9
EvolutiondesfretsrWnans/EntvJcklung darRhelnfraehten/GrovthofRMnefrelghtprlces
.Indica*.
1 'I 11963 19» 1965 *i
lI1966 j
I ; :|1967«63 1969*70 I1971v:<«72
IRotterdae-DuIsburg-Ruhrort JHinerals/Er*/j*)01I.100 .
I98,5v :!I82,5[92,5 92,5 123,3 Ii•97,9I93,4!
a)Indicoprlxconsoaaatlon j
b)Indiceprlxdojros iiUrM
m100
100|102,3
|W10%8
1025,3109,5
103,4111,1
102,9112,7
97116
99,4120,4i
105'128,9
109,9133,9
113,9
l
Rotterdai-fiamhele ]
a)' ..
b)_ jI
Charbon/
Kohle/Solld
fuel •
Hi*0
100
100100
102,3
100,2;100
105,8
102,3100
109,5
103,4100
111,1
102,9100
112,7
.97100
'116
99,4115,2:
120,4
105117,1
126,6
108,913,3
133,9
113,9
IRotterdas-Kehl IICéréales/|100 100|70,1 70,1'|39,t 59,8 89,S125,5 129,2 136,5
a) !
b) iGetreide/
cereals
!W100
100102,3
100,2105,8
102,3109,5
103,4111,1
102,9112,7
97116
99,4120,4
105126,9
109,9133,9.
113,9
Karlsruhe-Mmrs
a)
b)..........
i.■|Grarter/Ktes/
!çravel
FB
. -J100.
100
no
!
I104,9
104,17
104,7
> ! I101.3
108.4
105,8103,7
112,93
108,2100,1
116,15
107,1116,4
ÎB,35
107,4
i139,7
123,83
112,6
'-*0,9
128,67
1*8,0
I i"162,7
134,26
117,4144,6
141,57
122,2
a)Indiceprixeonsoaatlon'IndexdesVerbraucherpreises
...consuMrprlceIndex
b)Indiceprixdegros
IndexdesOosshandel spreises
vbolesalpriceIndex

VI1/137/75
Tableau/Tabelle/Table10
Année
Jahr
Year
1963
1965
•B66
1967
1968
1970
1S71
1272
1973EvolutiondesprixdetransportparrouteenAllemagne(R.F.)
EntwlcklungderBeflJrderungspreise !■GDterkraftverkehr Jn<ferBundesropublIkDeutschland
(rowthofroadtransportpriceswithintheFederalRepublicofGeraany
(Indices)
Indexgénéraldesrecettest/k«
pourletransportdemarchandises
Allgeoeiner IndexderErtrggajetA«
flirdenSHortrarspart
GeneralIndexcfrecelptspertome/k»
forgoodstransportIndexg6n6ra1desprixdegros
Allgemeiner IndtxderGrosshandelspreiss
GeneralindexofwholesalepricesIndexgénéral <fesprixàlaconsolation
Allgeaatner IndexderVarbreucherpraise
Gensralindexofconsumerprises ■
1~~«:1 100100
101,7 , 100,2 [ 102,3
H»,9102,3105,1
106,1 103,% |1QM
107,9102,9 w
106,197,0 W
107,9 99,4116,0 I
105,012*,0
123,8109,6126,6
131»3113,9 I 133,9
I 139,8
! –] l l