Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL établissant des exigences et des procédures harmonisées pour le chargement et le déchargement sûrs des vraquiers

(présentée par la Commission)

EXPOSÉ DES MOTIFS

INTRODUCTION GÉNÉRALE

1. Le nombre croissant d'accidents de navires vraquiers survenus au cours des dernières décennies, et les pertes en vies humaines qu'ils ont entraînées, demeurent un grave sujet de préoccupation pour la Commission, qui soulignait en 1993, dans sa communication pour une politique commune de la sécurité maritime [1], le problème des naufrages de navires vraquiers, et appelait à une action prioritaire concernant cette catégorie vulnérable de navires.

[1] COM(93) 66 final.

La communication de 1993 faisait état de données impressionnantes concernant le taux de perte de vraquiers; depuis 1975, plus de 280 vraquiers avaient été perdus, dont 30 au cours de la seule période janvier 1990-septembre 1991. Fin 1991, ce chiffre était passé à 43.

Le problème spécifique des vraquiers tient aux grosses pertes en vies humaines qu'entraîne le naufrage, lorsque celui-ci est, ou semble être dû à une défaillance structurelle. Dans de nombreux cas, la perte rapide de flottaison laisse peu de chance à l'équipage de parvenir à quitter le navire sain et sauf. L'évaluation réalisée par Lord Donaldson concernant le naufrage du vraquier Derbyshire indique que 149 vraquiers ont coulé entre 1980 et 1994, entraînant la mort de 1 144 marins [2].

[2] Rapport présenté au Parlement britannique par le secrétaire d'État britannique aux transports en décembre 1995.

Face à cette augmentation rapide et inacceptable des pertes en vies humaines, en navires et en cargaisons, la Commission suggérait dans sa communication de 1993 différentes pistes d'action, et notamment l'application obligatoire des recommandations des sociétés de classification, parallèlement à l'application convergente des conventions de l'OMI et des mesures au niveau de l'État du port, en vue de garantir le respect de ces conventions et recommandations.

Le Conseil, dans sa résolution du 8 juin 1993 [3], s'est félicité de cette communication et a pleinement soutenu les objectifs de celle-ci. Le Conseil a notamment approuvé la position de la Commission selon laquelle les objectifs de mise en oeuvre effective et uniforme des règles internationales doivent être atteints en déterminant les résolutions de l'OMI jugées nécessaires pour améliorer la sécurité maritime pour tous les navires, quel que soit leur pavillon, qui entrent dans les eaux communautaires, et en leur donnant force obligatoire.

[3] JO C 271 du 7.10.1993, p. 1.

Les statistiques des pertes concernant les vraquiers se sont légèrement améliorées au cours des premières années qui ont suivi la publication de la communication de la Commission sur la sécurité maritime, mais elles totalisaient encore 131 navires pour la période 1990-1998, et 731 morts [4].

[4] Bulk carrier casualty report - Analysis of vessel losses and fatalities 1998, including data 1990-1998 (Rapport sur les accidents de navires vraquiers - analyse des pertes de navires et de vies humaines, 1998, données de la période 1990-1998), publié par Intercargo.

2. La persistance d'un taux élevé de pertes de vraquiers et les résultats des analyses concernant les causes de ces pertes ont conduit la communauté maritime à prendre en premier lieu des mesures propres à renforcer l'intégrité structurelle des vraquiers secs, principalement axées sur la maintenance et le renforcement de la résistance des membrures de la coque et de ses éléments de construction. L'annexe I donne une vue d'ensemble des normes en matière de sûreté structurelle appliquées au niveau international.

3. Le persistance d'un taux alarmant de pertes de navires vraquiers après la publication de la communication de 1993 a conduit la Commission européenne à proposer diverses mesures à mettre en oeuvre au niveau de l'État du port pour soutenir les efforts de réglementation au niveau international visant à renforcer la sûreté des vraquiers secs. On trouvera une description de ces mesures à l'annexe 2.

4. Les recherches entreprises par l'Association internationale des sociétés de classification (AISC) en ce qui concerne les défaillances structurelles des vraquiers secs ont révélé que des défauts de conception et des problèmes de maintenance pouvaient jouer un rôle important. En particulier, la corrosion et la fissuration de la structure à l'intérieur des espaces de cargaison semblent avoir contribué à de nombreuses défaillances structurelles. L'AISC a toutefois indiqué que d'autres facteurs pouvaient également être entré en jeu, notamment des contraintes excessives dues à un chargement incorrect et des avaries de structures des cales au cours du déchargement.

Le rôle joué par les pratiques de manutention des cargaisons dans les pertes de navires vraquiers semble confirmé par l'évaluation des causes de ces accidents mortels entre 1990 et 1997, réalisée par l'association internationale des armateurs de vraquiers secs (INTERCARGO) [5]. Ce rapport indique que plus de la moitié des pertes en vie humaines rapportées (377) étaient dues à des naufrages qui ne peuvent être attribués à de mauvaises conditions météorologiques. En outre, sur ces 377 morts, 227 étaient associées à des naufrages principalement dus à des venues d'eau et des défaillances de la tôle. Les 150 pertes restantes étaient liées à des disparitions soudaines dont les causes n'ont pu être établies. Ces disparitions soulèvent la question de savoir si des opérations de manutention erronées pourraient être à l'origine de certaines de ces pertes.

[5] Cf. note 4.

5. Il convient de ne pas négliger dans ce contexte l'incidence des opérations de manutention des cargaisons sèches sur la structure des navires. Les risques les plus graves associés à un chargement ou un déchargement incorrect sont les contraintes excessives, dont les effets sont invisibles mais non moins potentiellement dangereux, en particulier sous l'action des forces dynamiques des vagues.

Dans certains cas, les conséquences des surcontraintes de la structure du navire lors du chargement sont immédiates, comme l'a démontré l'accident tristement célèbre du "Trade Daring", un vraquier de 145 000 TPL dont l'arrière s'est brisé suite au chargement excessif d'une de ses cales, bloquant le poste à quai pendant plusieurs semaines. On pense que la surcharge de la cale est survenue en raison d'une mauvaise communication [6].

[6] ICHCA (International Cargo handling coordination association - Association internationale pour la coordination de la manutention des cargaisons) Safety Panel Briefing Pamphlet n° 13: "The Loading and Unloading of Solid Bulk Cargoes" ("Le chargement et le déchargement des cargaisons solides en vrac").

Au fil du temps, on a acquis une compréhension plus fine de la façon dont les forces mises en jeu tout au long d'une vie utile prolongée et intense menacent la sûreté du navire, et diverses initiatives ont été lancées au niveau international en ce qui concerne l'importance d'une bonne interface entre le navire et le port, afin d'éviter que des opérations incorrectes de chargement et de déchargement de cargaisons sèches en vrac continuent de contribuer au nombre élevé de naufrages de vraquiers secs.

6. L'importance particulière de l'interface navire/port en relation avec la sécurité dans les opérations de manutention des cargaisons sèches en vrac a été expressément reconnue par l'OMI, qui a adopté en 1996 des modifications du chapitre VI de la convention SOLAS. Ces modifications, entrées en vigueur à partir du 1er juillet 1998, établissent des prescriptions relatives au chargement, au déchargement et à l'arrimage des cargaisons sèches.

Toutefois, il n'a pas été incorporé dans la convention SOLAS de dispositions détaillées concernant la communication et la coopération entre le navire et le terminal portuaire, établissant par exemple les responsabilités et les procédures propres à assurer la réalisation des opérations de chargement et de déchargement des vraquiers dans des conditions acceptables de sécurité. La convention SOLAS ne fait référence que dans quelques notes de bas de page au recueil de règles pratiques pour la sécurité du chargement et du déchargement des vraquiers (dit recueil BLU) qui fixe des lignes directrices détaillées à l'intention des parties concernées.

Étant donné que l'importance de ce recueil pour la sûreté des navires vraquiers est internationalement reconnue, l'assemblée de l'OMI, lors de sa 20ème session [7] au cours de laquelle elle a adopté ce recueil, a prié les gouvernements d'appliquer le recueil dès que possible. L'assemblée a en outre prié les gouvernement sur les territoires desquels se trouvent des terminaux de chargement et de déchargement de cargaisons solides en vrac de mettre en place des règlements portuaires donnant effet à certaines des recommandations du recueil ainsi qu'à la résolution antérieure de l'OMI A.797(19) concernant la sécurité des navires transportant des cargaisons solides en vrac.

[7] Résolution A 20/Res.862, adoptée le 27.11.1997.

Dans cette dernière résolution, adoptée en novembre 1995, l'assemblée de l'OMI a prié instamment les gouvernements contractants, les sociétés de classification, les armateurs, les exploitants de navires, les capitaines et les exploitants de terminaux de prendre des mesures immédiates inspirées de l'annexe de la résolution, en attendant l'élaboration, par l'AISC, de prescriptions en matière d'inspection et de maintenance des navires transportant des cargaisons sèches en vrac. Les mesures indiquées à l'annexe de la résolution A.797(19) sont destinées spécifiquement aux acteurs ayant une part de responsabilité.

L'annexe traite de la responsabilité des autorités portuaires, agissant de manière indépendante ou dans le cadre d'une coopération régionale, dans les questions de sécurité intéressant les exploitants de terminaux, les arrimeurs, les autorités portuaires et les inspecteurs de l'État du port. Les États de pavillon sont invités à veiller à la sécurité des vraquiers battant leur pavillon. Enfin, les armateurs et les sociétés de classification sont priés instamment de jouer leur rôle dans l'amélioration de la sécurité des transporteurs de vrac sec.

7. L'OMI n'est pas la seule organisation à avoir reconnu la nécessité d'améliorer les procédures de chargement et de déchargement afin d'améliorer la sécurité des navires vraquiers et les chances de survie en cas d'accident. D'autres organisations internationales ayant des intérêts légitimes dans la sécurité des opérations de transport de vrac ont lancé, individuellement ou en coopération, plusieurs initiatives visant à sensibiliser tous les acteurs participant au transport de vrac sec par voie maritime. Ces initiatives visent toutes à attirer l'attention sur l'importance, pour préserver la structure des vraquiers, d'une manutention correcte des cargaisons.

8. Au vu de toutes ces activités au niveau international, la Commission a commandé en 1998 une étude [8] concernant l'évaluation des procédures mises en oeuvre dans les terminaux portuaires de la Communauté par rapport aux recommandations internationales relatives à l'interface navire/port. Les résultats de cette étude font clairement apparaître la nécessité d'améliorer les procédures de coopération et de communication entre les vraquiers et les terminaux de manutention des cargaisons sèches en vrac dans les ports européens où ils font escale. Les conclusions de l'étude suggèrent que la meilleure façon d'améliorer ces procédures serait de mettre en place une politique d'assurance qualité pour les terminaux.

[8] Bulk carrier safety (Sécurité des vraquiers), étude par Burness, Corlett & Partners, novembre 1998.

L'étude a établi que les procédures de manutention des cargaisons en vrac constituaient, après les facteurs liés à la structure des navires et la maintenance, le deuxième groupe de facteurs de risque en matière de sécurité des vraquiers. Au sein de ce groupe de facteurs, les taux de charge excessifs, et l'absence de plan de chargement ou de déchargement sont apparus comme les plus importants. En outre, le rapport final mentionne parmi les facteurs de risque "moyens" les dommages causés par les arrimeurs. Les formes les plus apparentes de ces dommages sont celles d'origine mécanique, dues à une mauvaise utilisation des bennes preneuses, des chariots élévateurs frontaux ou des marteaux pneumatiques.

Sur la base de la catégorisation des facteurs de risque, un questionnaire a été élaboré concernant les procédures et pratiques des terminaux, et envoyé à tous les grands terminaux de vrac sec en Europe. L'analyse des réponses a fait apparaître que les recommandations de l'OMI concernant les procédures, telles qu'elles figurent dans le recueil BLU, ne sont que peu appliquées dans les terminaux européens.

Les résultats de cette enquête indiquent que seulement 37% des terminaux communiquent les procédures en vigueur au terminal aux vraquiers faisant escales à leurs postes de mouillage. En ce qui concerne l'utilisation d'un plan de chargement/déchargement arrêté d'un commun accord et d'une liste de contrôle de sécurité navire/terre, les réponses positives des terminaux étaient de 65% pour le plan et de 37% pour la liste. Environ 74% des terminaux ayant répondu ont déclaré posséder une base de données des navires faisant escale, mais seulement 34% l'utilisent pour déterminer s'ils acceptent ou non l'entrée d'un navire. Cela peut en partie s'expliquer par le fait que seulement 57% des terminaux ayant répondu appliquent les critères de sûreté et de navigabilité pour accepter ou refuser des navires, et seulement 45% procèdent à des inspections des navires lors des escales. Tous les terminaux ayant répondu ont un système de maintenance planifiée de leur équipement de manutention des cargaisons. Enfin, seulement 20% des terminaux ayant répondu possèdent un système d'assurance qualité.

9. Des résultats analogues ont été obtenus lors d'une enquête mondiale sur les procédures des terminaux réalisée par un groupe de travail d'initiative privée sur la sécurité des vraquiers [9]. Cette enquête a permis d'analyser plus de 1 000 rapports émanant de navires et de terminaux (450 terminaux dans 50 pays dont le Japon, l'Australie et les pays européens). Un des résultats les plus inquiétants concerne les performances de certains terminaux d'Europe occidentale, qui sont mauvaises comparées à celles de certains terminaux de pays en développement.

[9] "Bulk carrier safety: the terminal survey and the ship/shore safety checklist" (sécurité sur les navires vraquiers: inspection du terminal et liste de contrôle de sécurité navire/terre), intervention du Cap. Steen Stender Peterson, secrétaire général adjoint de la Conférence maritime internationale et baltique (BIMCO) lors de la conférence sur la manutention sûre des cargaisons, tenue à Rotterdam le 24.6.1998.

57% des réponses font état de difficultés concernant les terminaux et leurs représentants. Les principaux problèmes signalés sont le chargement trop rapide, le non respect ou la non acceptation des plans de chargement, l'utilisation d'outils lourds pour dégager des cargaisons coincées, et des problèmes de communication et de liaison. Dans 22% des cas, il est fait état d'avaries, en particulier lors du déchargement, avec quelques cas où le terminal a refusé la responsabilité de l'avarie et la réparation avant l'appareillage. Dans 10% des cas, les capitaines n'étaient pas satisfaits de la liaison et des communications avec le terminal.

Le plan de chargement n'avait pas été accepté dans 5% des cas. Bien que cette proportion soit faible, le rapport d'enquête indique que les vraquiers font en général au moins 10 escales par an, et sont donc susceptibles d'être confrontés à cette situation tous les deux ans, soit dix fois au cours de leur vie utile habituelle. Comme par ailleurs il est généralement admis que la surcontrainte de la membrure de la coque et des sous-structures contribue dans de nombreux cas à des pertes de navires vraquiers, la non acceptation du plan de chargement doit être considérée comme un problème grave.

Même lorsque le plan de chargement/déchargement est accepté, ces opérations sont effectuées dans pas moins de 20% des cas sans suivre aucun plan. On a récemment rapporté, dans le cadre du système international de notification des accidents marins, géré par l'Institut nautique, un cas où le taux de charge appliqué par le terminal dépassait de 100 à 150% le taux convenu entre le navire et le terminal [10].

[10] The Nautical Institute, International Marine Accident Reporting Scheme, Report n° 99003.

Les conclusions de l'enquête sont que de nombreux problèmes peuvent être évités si les terminaux de chargement et de déchargement sont sensibilisés à leur propre responsabilité en matière de sécurité des transporteurs de vrac. Un problème général est le manque de communication, voire de compréhension entre le navire, le courtier, l'affréteur et le terminal. L'amélioration de la communication avant l'arrivée au terminal est considérée comme un préalable à toute amélioration globale de la situation.

10. La Commission européenne est d'avis que des mesures complémentaires sont nécessaires pour ralentir le rythme inquiétant des pertes de vraquiers. Il y a lieu d'examiner la valeur ajoutée spécifique que pourrait apporter une action législative au niveau de l'UE, ainsi que l'impulsion qu'elle donnerait en faveur de mesures de sécurité à un niveau international. Cette action devrait couvrir tous les aspects susceptibles d'influer sur la sécurité d'exploitation des vraquiers.

En ce qui concerne les aspects opérationnels pouvant affecter la sûreté des vraquiers, il convient de prêter une attention particulière aux aspects liés à l'interface navire/port. La Commission a déjà souligné dans son livre vert relatif aux ports et aux infrastructures maritimes [11] la nécessité d'appréhender l'interface navire/port comme un élément essentiel de la contribution des ports au renforcement de la sécurité maritime.

[11] COM(97) 678 final.

Dans ce livre vert, la Commission a souligné l'importance de la coopération entre les ports aux fins de la mise en oeuvre ou du contrôle de l'application de la législation internationale et européenne en matière de sécurité maritime, qui est principalement axée sur les navires.

Parallèlement, le livre vert indiquait que divers services portuaires, tels que la manutention des cargaisons, sont intrinsèquement liés à la sûreté des navires, et que l'absence d'application uniforme des règles de sécurité d'un port à l'autre peut fausser le jeu de la concurrence. Ce point est jugé de la plus haute importance par la Commission et a été pris en compte lors de l'élaboration de la présente proposition dans le domaine de la sécurité maritime.

11. Lors du lancement de la campagne pour la qualité des transports maritimes, en novembre 1997, le commissaire aux transports a annoncé que des méthodes de réduction des risques pour l'intégrité structurelle des vraquiers résultant d'un chargement ou d'un déchargement incorrect, par l'application de recueils spécifiques de l'OMI, étaient à l'étude, et figuraient sur la liste des travaux à réaliser [12].

[12] Brochure "L'Europe pour un transport maritime de qualité", p. 27, "Perspectives".

Sur la base de l'analyse des problèmes de sécurité des navires vraquiers en général, et de l'incidence des procédures de chargement et de déchargement en particulier, ainsi que de l'évaluation des procédures actuelles d'interface navire/port dans les terminaux européens, la conclusion qui s'impose est que les résolutions A.797(19) et A.862(20) devraient former le socle du cadre communautaire visant au renforcement de la sécurité dans le chargement et le déchargement des vraquiers secs dans les ports européens. On considère que l'attribution d'un caractère obligatoire aux principales dispositions de ces résolutions dans le cadre de la législation communautaire, conformément aux critères fixés par la résolution du Conseil du 8 juin 1993, comme le moyen le plus approprié et efficace pour atteindre cet objectif.

OBJET ET CHAMP D'APPLICATION DE LA LÉGISLATION PROPOSÉE

12. L'objet de la mesure proposée est d'assurer une meilleure protection des navires vraquiers faisant escale aux terminaux de la Communauté pour le chargement ou le déchargement de cargaisons solides en vrac. Elle vise à réduire les risques de contraintes excessives et d'avaries de structure pour les navires au cours des opérations de manutention de la cargaison, en définissant les prescriptions applicables à ces navires et aux terminaux, et en établissant des procédures harmonisées pour la coopération et la communication entre ces navires et les terminaux.

La proposition vise à établir un cadre légal communautaire pour l'application harmonisée des dispositions pertinentes du recueil de règles pratiques pour la sécurité du chargement et du déchargement des vraquiers (recueil BLU), adopté par l'OMI en décembre 1997 dans la résolution A.862(20) de l'assemblée de l'OMI.

La présente proposition vise également à l'application, sous forme d'exigences essentielles, des 5 principes fondamentaux visés dans le dispositif de la résolution précitée de l'OMI, qui prie instamment les gouvernements sur les territoires desquels se trouvent des terminaux de chargement et de déchargement de cargaisons solides en vrac de mettre en place des règlements portuaires en vertu desquels:

(1) les exploitants de terminaux soient tenus de se conformer aux recueils de règles et recommandations de l'OMI en matière de coopération navire/port;

(2) les exploitants de terminaux soient tenus de désigner un "représentant du terminal" comme prévu au paragraphe 1.6 de l'annexe de la résolution A.797(19);

(3) le capitaine soit responsable à tout moment de la sûreté des opérations de chargement et de déchargement du navire, dont le déroulement devrait être arrêté en consultation avec l'exploitant du terminal sous la forme d'un plan de chargement ou de déchargement approuvé;

(4) le capitaine soit autorisé à mettre fin aux opérations de chargement ou de déchargement si les plans de chargement ou de déchargement approuvés ne sont pas respectés ou dans toute autre situation susceptible de compromettre la sécurité du navire;

(5) Les autorités portuaires soient autorisées à mettre fin aux opérations de chargement et ou de déchargement de cargaisons solides en vrac lorsque la sécurité du navire qui transport ces cargaisons est compromise.

13. En ce qui concerne la première exigence essentielle, la proposition vise à mettre en oeuvre les dispositions des recueils et recommandations de l'OMI ayant trait aux problèmes opérationnels liés à l'interface navire/port qui sont importants pour la limitation des incidences des opérations de chargement et de déchargement des cargaisons solides en vrac sur l'intégrité structurelle des vraquiers secs. La résolution A.862(20) précitée, et dans une certaine mesure la résolution A.797(19) sont particulièrement utiles dans ce contexte.

En outre, la proposition ne reprend pas toutes les dispositions du recueil BLU. En effet, certaines d'entre elles sont déjà obligatoires en application du règlement SOLAS VI/7, et il n'y a pas lieu de les répéter, à moins que cela ne soit jugé nécessaire aux fins de l'harmonisation de leur application dans la Communauté.

Les sections suivantes du recueil BLU ont été retenues pour élaborer une série de dispositions fondamentales obligatoires:

* Section 2: aptitude des navires et des terminaux:

Le paragraphe 2.2 a été utilisé pour établir une liste de contrôle des critères d'aptitude applicables aux navires et que doivent contrôler les terminaux. Ces critères concernent la taille des écoutilles pour la cargaison, les numéros d'identification de ces écoutilles, le bon état de fonctionnement du matériel agréé de chargement, le cas échéant, et de tous les autres équipements du navire afin que l'accostage, l'amarrage et le chargement ou le déchargement puissent se faire en toute sécurité.

En ce qui concerne les critères d'aptitude applicables aux terminaux, les dispositions des paragraphes 2.3.1 à 2.3.4 et 5.3.3 ont été intégrées à la proposition. Elles contiennent des critère très généraux relatifs à l'aptitude des terminaux à offrir un poste à quai sûr, au bon état de leur matériel de manutention des cargaisons et à la formation de leur personnel.

* Section 3: procédures de communication avant l'arrivée du navire:

Les dispositions du recueil BLU en matière d'échanges d'informations sont considérées comme un préalable à la préparation et à l'élaboration du plan de chargement et de déchargement; la proposition reprend donc l'essentiel des paragraphes 3.2 et 3.3 du recueil BLU, qui énumèrent les informations que doivent se communiquer mutuellement le navire et le terminal.

Il est capital de veiller à ce qu'une communication efficace soit établie entre le navire et le terminal, afin que le navire qui fait escale au terminal dispose de toutes les informations nécessaires concernent les exigences du terminal et des autorités portuaires.

L'importance de ce point a été reconnue par l'OMI, et il est recommandé dans la partie introductive du recueil BLU que ces exigences soient publiées dans des manuels de renseignements du terminal et du port contenant les types de données indiqués à l'appendice 1 du recueil BLU. C'est pourquoi la proposition prévoit l'élaboration et la mise à disposition de ces manuels de renseignements par les terminaux en coopération avec les autorités portuaires, et inclut l'existence d'un tel manuel parmi les critères d'aptitude applicables aux terminaux. La mise à disposition de ce manuel aux vraquiers faisant escale dans des terminaux communautaires donnera un signal clair de l'engagement de la Communauté en faveur des objectifs de l'OMI concernant l'amélioration de la sécurité dans les opérations de chargement et de déchargement des vraquiers secs.

* Section 4: procédures de coopération préalable à la manutention de la cargaison:

La liste de contrôle de sécurité navire/terre et le plan de chargement et de déchargement sont considérés comme des éléments essentiels pour le respect des procédures de chargement et de déchargement des cargaisons.

La liste de contrôle de sécurité navire/terre vise à améliorer la communication et la compréhension mutuelle entre le navire et le terminal. Le plan de chargement et de déchargement fixe les conditions à remplir pour que ces opérations se déroulent en toute sécurité.

Des procédures de coopération claires entre le navire et le terminal en relation avec l'élaboration et le suivi de ces documents ont donc été prévues dans la proposition.

* Sections 5 & 6: procédures de chargement et de déchargement de la cargaison et manutention du ballast:

La proposition intègre les obligations incombant au navire et au terminal au cours des opérations de manutention de la cargaison spécifiées dans ces sections du recueil BLU, afin de garantir que les procédures convenues dans le plan de chargement et de déchargement seront respectées à toutes les étapes des opérations de manutention de la cargaison.

14. La deuxième exigence essentielle, à savoir la nomination d'un représentant du terminal, est reprise dans la proposition parmi les exigences essentielles d'aptitude applicables aux terminaux. Il faut remarquer à ce propos que le règlement SOLAS VI/7 ne fait pas obligation de nommer un "représentant du terminal", bien qu'il fasse référence à un tel représentant, dont il fixe les obligations en matière d'approbation et de respect du plan de chargement et de déchargement.

15. Le troisième principe essentiel, selon lequel le capitaine demeure responsable à tout moment du chargement et du déchargement du navire, a été expressément mentionné dans la proposition. Dans le règlement SOLAS VI/7 relatif au chargement, au déchargement et à l'arrimage des cargaisons en vrac, la plupart des dispositions relèvent de la responsabilité conjointe du capitaine et du représentant du terminal.

L'inclusion dans la présente proposition de la responsabilité générale du capitaine en matière de sécurité dans les opérations de manutention de la cargaison établit un cadre légal approprié pour la mise en oeuvre des dispositions plus détaillées du règlement SOLAS VI/7 ainsi que du 4ème principe clé de la résolution A.862(20) de l'OMI, qui prévoient que le capitaine a également le droit d'arrêter le chargement ou le déchargement du navire en cas de non respect du plan de chargement et de déchargement convenu ou de tout autre situation mettant en danger le navire.

16. Enfin, la proposition englobe le 5e principe essentiel inscrit dans le dispositif de la résolution A.862(20) de l'assemblée de l'OMI, en conférant aux autorités compétentes le droit de faire cesser le chargement ou le déchargement des cargaisons solides en vrac en cas de danger pour le navire transportant ces cargaisons. Cette disposition vise à établir un cadre pour la résolution des litiges éventuels entre le capitaine et le représentant du terminal lorsque la sécurité du navire est déclarée menacée par les opérations de manutention de la cargaison.

La directive proposée tient également compte des cas où le navire peut avoir subi, au cours des opérations de chargement ou de déchargement, des avaries susceptibles de compromettre la sécurité. La manière la plus appropriée de traiter ces questions est d'avoir recours aux autorités de contrôle de l'État du port. Celles-ci doivent, en consultation avec l'État du pavillon ou l'organisme agréé par celui-ci, évaluer l'importance de l'avarie et décider si cette avarie doit être immédiatement réparée ou si la réparation peut être différée. Une disposition permet aux autorités de contrôle par l'État du port de faire appel à un organisme agréé par l'UE pour inspecter l'avarie et transmettre aux autorités de l'État du port un avis sur la nécessité de réparations, immédiates ou non.

17. Outre la série des exigences essentielles, toutes fondées sur la résolution A.862(20) de l'OMI, la proposition établit plusieurs mesures d'accompagnement d'égale importance visant à garantir l'application effective de ces exigences et le suivi de cette application.

Une première mesure d'accompagnement est la mise en place dans les terminaux d'un système de gestion de la qualité, de manière que la gestion et l'exploitation du terminal (et en particulier les procédures de communication et de coopération avec les navires) soient planifiées, exécutées et régulièrement contrôlées sur la base de critères de qualité précis, et qu'ainsi une qualité constante d'un niveau suffisamment élevé soit maintenue. Cette disposition s'applique également aux opérations de chargement et de déchargement exécutées par les terminaux.

L'exigence d'un système de gestion de la qualité dans les terminaux vise en outre à instituer un équivalent équilibré au système international de gestion de la sécurité auquel les vraquiers doivent adhérer depuis le 1er juillet 1998, conformément aux dispositions du chapitre IX de la convention SOLAS. Elle vise aussi à assurer un niveau d'engagement équivalent à bord et à terre en faveur de l'application des principes de sécurité et de gestion de la qualité convenus internationalement. Enfin, elle établit pour les terminaux de la Communauté un système reconnu de certification en matière de qualité, et favorise la diffusion d'une culture de sécurité dans ce secteur.

La deuxième mesure d'accompagnement prévue dans la proposition vise à émettre un signal positif à l'intention de la communauté maritime internationale concernant l'engagement de l'UE en faveur des efforts entrepris au niveau international en vue d'améliorer l'interface navire/port pour le chargement et le déchargement des cargaisons sèches en vrac. Il s'agit de la notification à l'OMI de la présente proposition, lorsqu'elle aura été adoptée par le Conseil et le Parlement européen. En effet, l'OMI, lors de l'adoption de la résolution A.797(19), a invité les autorités des États du port à soumettre, de manière indépendante ou dans le cadre d'une coopération régionale, la confirmation que les terminaux de chargement et de déchargement des cargaisons solides en vrac appliquent les recueils et recommandations de l'OMI en matière de coopération navire/terre. La notification à l'OMI de l'adoption de la présente proposition constituerait une réponse appropriée à cette invitation.

Enfin, la proposition définit des procédures pour le contrôle et pour l'établissement de rapports sur les procédures établies. Afin d'assurer un suivi efficace de la mise en oeuvre des procédures harmonisées envisagées et d'évaluer leur effet en termes d'amélioration de la sécurité, la proposition prévoit un système de surveillance par les États membres comprenant des inspections aléatoires lors du chargement et du déchargement dans les terminaux. La proposition prévoit également que les États membres font rapport tous les deux ans à la Commission sur les résultats de leurs activités de contrôle.

Le champ d'application de la directive s'étend à tous les vraquiers, quel que soit leur pavillon, qui entrent dans la définition des vraquiers inscrite dans la convention SOLAS, et à tous les terminaux communautaires où ils font escale pour le chargement ou le déchargement de cargaisons solides en vrac, à l'exclusion des grains.

JUSTIFICATION D'UNE DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

18. a) Quels sont les objectifs de l'action envisagée en relation avec les objectifs et les obligations de la Communauté, et quelle est la dimension communautaire du problème (par exemple, combien d'États membres sont concernés et quelle est la solution actuelle -)

Le traité prévoit l'établissement d'une politique commune des transports, et les mesures envisagées pour la mise en oeuvre de cette politique comprennent des mesures visant à améliorer la sécurité dans les transports maritimes, comme prévu à l'article 80, paragraphe 2 en liaison avec l'article 71, paragraphe 1, point c.

À cette fin, le principal objectif de l'action envisagée est de mettre en oeuvre dans la Communauté, de manière harmonisée, les principes essentiels et les dispositions des résolutions de l'assemblée de l'OMI concernant la sécurité des navires transportant des cargaisons solides en vrac, ainsi que la sécurité dans les opérations de chargement et de déchargement de ces navires. Il convient d'appliquer ces dispositions internationales non contraignantes au niveau communautaire afin de garantir que les opérations de chargement et de déchargement dans les terminaux européens soient exécutées sans créer de risque supplémentaire pour la structure des vraquiers concernés. Il est également nécessaire d'éviter de fausser le jeu de la concurrence entre les terminaux du fait de l'application de niveaux différents de sécurité dans le cadre des exigences applicables aux navires et aux terminaux en matière de chargement et de déchargement des cargaisons sèches en vrac.

Bien que tous les États membres ne soient pas concernés par les obligations incombant aux terminaux de chargement et de déchargement puisque certains n'ont pas de littoral ni de ports maritimes, la directive intéressera l'ensemble des États membres à des titres divers, puisque tous sont susceptibles d'avoir des navires battant leur pavillon et transportant des cargaisons solides en vrac.

19. b) L'action envisagée relève-t-elle de la seule responsabilité de la Communauté ou la responsabilité est-elle partagée avec les États membres -

La responsabilité est partagée entre la Communauté et les États membres.

20. c) Quelle est la solution la plus efficace compte tenu des ressources de la Communauté et des États membres -

Compte tenu de la dimension internationale du marché des transports maritimes, une action au niveau communautaire est indispensable pour garantir un même niveau de sécurité dans tous les ports européens en matière de chargement et de déchargement des vraquiers secs, tout en réduisant les risques de distorsion de la concurrence entre les terminaux du fait des différences de procédures pour le chargement et le déchargement sûrs des vraquiers secs.

21. d) Quelle est la valeur ajoutée concrète de l'action envisagée par la Communauté, et quel serait le coût de l'inaction -

Il est du plus haut intérêt pour la Communauté de veiller à ce que le chargement et le déchargement des vraquiers secs dans les terminaux des États membres s'effectuent dans des conditions sûres et acceptables. Une action harmonisée est nécessaire pour éviter que des opérations incorrectes de manutention des cargaisons ne compromettent l'intégrité structurelle des navires et n'entraînent leur perte ainsi que celle de la vie des marins à bord.

Des principes et des procédures appropriées visant à renforcer la sécurité dans le chargement et le déchargement des vraquiers secs ont été convenus au niveau international. Mais étant donné leur nature non contraignante, leur mise en oeuvre dans la Communauté ne peut être garantie que par la mise en place d'un cadre communautaire harmonisée obligatoire.

Le coût de l'inaction serait la persistance d'un niveau inacceptable de pertes de ces navires et de leurs équipages. En outre, en l'absence de critères harmonisés au niveau communautaire concernant l'aptitude de vraquiers au chargement et au déchargement de cargaisons solides en vrac, on ne peut exclure le risque que des vraquiers non conformes aux normes et hors d'âge ne déplacent vers l'Europe leurs activités, en abandonnant les zones où sont mises en oeuvre des politiques strictes en matière de sécurité.

L'inaction comporterait également le risque de fausser le jeu de la concurrence entre les terminaux, car ceux-ci appliqueraient alors des niveaux différents de sécurité en matière de manutention des cargaisons.

Enfin, l'inaction laisserait persister les problèmes que connaissent actuellement les vraquiers avec les terminaux qui refusent de convenir ou de respecter des plans de chargement et de déchargement garantissant que la structure du navire ne subit pas d'avarie ni de contrainte excessive au cours des opérations de manutention de la cargaison.

22. e) Quelles formes d'action sont envisageables dans la Communauté - (recommandation, aide financière, règlement, reconnaissance mutuelle)

Les procédures et principes convenus au niveau international en matière de chargement et de déchargement sûrs des vraquiers secs n'étant pas obligatoires, leur application est difficile à obtenir en ce qui concerne la protection de l'intégrité structurelle des navires faisant escale aux terminaux des États membres. En outre, la non application ou l'application divergente de ces recommandations internationales dans les États membres pourraient fausser le jeu de la concurrence entre les terminaux. Il est donc nécessaire de garantir l'application obligatoire et harmonisée de ces procédures et principes, sous forme d'une directive ou d'un règlement.

23. f) Une législation uniforme est-elle nécessaire, ou bien une directive fixant des objectifs généraux et laissant les modalités d'exécution au choix des États membres est-elle suffisante -

Conformément au principe de subsidiarité, l'établissement de prescriptions communes par une directive sera suffisant pour garantir une application et un contrôle de l'application harmonisés des principes et procédures convenus au niveau international en matière de chargement et de déchargement sûrs des vraquiers secs, tout en laissant aux États membres le libre choix des modalités de mise en oeuvre les mieux adaptées à leurs particularités.

CONTENU DE LA DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

24. La directive proposée fait obligation aux États membres de veiller au respect, dans les terminaux de chargement et de déchargement établis sur leur territoire, des cinq principes essentiels inscrits dans le dispositif de la résolution A.862(20) de l'assemblée de l'OMI concernant la sécurité du chargement et du déchargement des vraquiers.

Á cette fin, la directive énumère une série d'exigences en relation avec l'aptitude des vraquiers au chargement et au déchargement de cargaisons sèches en vrac.

Les terminaux doivent vérifier que les vraquiers faisant escale à leur postes à quai en vue du chargement ou du déchargement de cargaisons solides en vrac satisfont aux critères d'aptitude.

En ce qui concerne les terminaux eux-mêmes, la directive proposée requiert qu'ils satisfassent aux critères d'aptitude fixés dans le recueil BLU, et qu'ils nomment un représentant responsable des opérations de chargement et de déchargement des vraquiers faisant escale au terminal. En outre, les terminaux doivent mettre à la disposition des vraquiers faisant escale des manuels d'information contenant tous les renseignements nécessaires pour faciliter les opérations de manutention de la cargaison au terminal. Enfin, les terminaux doivent également établir et maintenir un système de gestion de la qualité, fondé sur les normes ISO 9000, internationalement reconnues.

Le recueil BLU, et dans une certaine mesure également la convention SOLAS, définit les responsabilités et les obligations du commandant d'un vraquier et du représentant d'un terminal. La directive proposée regroupe ces responsabilités, en vue de leur application harmonisée dans la Communauté. Elle stipule aussi les procédures à suivre par le capitaine et le représentant du terminal avant et durant les opérations de chargement et de déchargement, sur la base des dispositions du recueil BLU, en mettant particulièrement l'accent sur la nécessité d'une communication et d'une coopération adéquates entre le navire et le terminal.

Le recueil BLU prévoit également l'intervention d'une autorité compétente lorsque les opérations de manutention des cargaisons donnent lieu à des situations susceptibles de menacer la sécurité du navire. Ce principe est inscrit dans la directive proposée, la responsabilité première en matière de sécurité du chargement et du déchargement du navire incombant cependant dans tous les cas au capitaine du navire. La directive envisage donc de limiter l'intervention des autorités aux cas où le capitaine et le représentant du terminal ne peuvent se mettre d'accord sur les mesures à prendre lors de situations dangereuses créées par les opérations de manutention de la cargaison.

La directive prévoit néanmoins, dans les cas où le navire a subi des avaries compromettant l'intégrité de sa structure, l'intervention des autorités de contrôle par l'État du port afin de décider de la nécessité de procéder à des réparations, en étroite consultation avec l'administration de l'État du pavillon, ou avec l'organisme agréé agissant en son nom. Si nécessaire ou souhaitable, les autorités de l'État du port ont la possibilité de recourir à l'expertise technique d'un organisme agréé de l'UE afin de statuer sur la nécessité et l'urgence de réparations.

Enfin, la directive proposée prévoit que les États membres assurent le suivi de la mise en oeuvre de la directive et font rapport à ce sujet, afin de permettre à la Commission de rassembler et d'examiner les informations permettant d'évaluer l'application de la directive.

La proposition prévoit également la notification de l'adoption de la directive à l'OMI, conformément à la résolution A.797(19) de l'assemblée de l'OMI, qui demande confirmation que les terminaux de chargement et de déchargement de cargaisons solides en vrac appliquent les recueils et recommandations de l'OMI en matière de coopération navire/terre.

CONSIDÉRATIONS PARTICULIÈRES

Article premier

Cet article définit l'objet de la directive: sauvegarder l'intégrité structurelle des navires vraquiers en évitant les risques liés à des contraintes et des avaries inacceptables de la coque du fait d'opérations incorrectes de chargement et de déchargement. Cet objectif doit être atteint en établissant des procédures harmonisées pour la coopération et la communication entre les vraquiers et les terminaux, et en définissant des critères d'aptitude applicables à ces navires et aux terminaux.

Les questions de responsabilité juridique n'entrent pas dans le champ de la directive. Les responsabilités juridiques liées aux opérations de manutention des cargaisons doivent être définies dans le contexte du droit national ou d'un contrat entre la compagnie de navigation et l'exploitant du terminal.

Article 2

Cet article définit le champ d'application de la directive. Ce champ englobe tous les navires vraquiers faisant escale à des terminaux de ports communautaires pour charger ou décharger des cargaisons sèches en vrac. Il va de soi, afin que le régime soit viable et que le principe de l'absence de traitement plus favorable soit respecté, que la directive doit s'appliquer à tous ces navires, quel que soit leur pavillon. Cela est vrai aussi bien du point de vue de la concurrence que de la sécurité. Les dispositions de la directive concernant les vraquiers sont fondées sur les exigences de la convention SOLAS et sur les principes du recueil BLU. La convention SOLAS de 1974 a été ratifiée par un très grand nombre d'États maritimes de par le monde, et tous les vraquiers doivent satisfaire aux exigences de la règle VI/7 de la convention SOLAS entrée en vigueur le 1er juillet 1998. En outre, les dispositions du recueil BLU constituent des principes et procédures reconnues internationalement pour le chargement et le déchargement sûrs des vraquiers secs, et ce recueil de règles pratiques de sécurité a été approuvé par la communauté maritime internationale avec l'adoption de la résolution A.862(20) de l'assemblée de l'OMI en novembre 1997. Dans cette résolution, les gouvernements contractants sont invités à mettre en oeuvre les dispositions du recueil BLU, mais aussi à adopter des dispositions législatives assurant l'application des principes essentiels énoncés dans cette importante résolution.

Comme déjà mentionné dans les considérations particulières liées à la définition du terme "vraquier" à l'article 2, le champ d'application de la directive est limité aux véritables vraquiers, à l'exclusion des navires à marchandises diverses susceptibles à l'occasion de transporter un ou plusieurs lots de cargaisons sèches en vrac dans leurs soutes à marchandises diverses.

L'inclusion de tous les vraquiers dans le champ d'application de la directive, qui est une nécessité, implique que tous les terminaux auxquels font escale ces navires aux fins du chargement ou du déchargement de cargaisons sèches en vrac soient également inclus dans le champ d'application. Par conséquent, tous les types de terminaux établis dans la Communauté sont visés, qu'il s'agisse d'installation fixes, flottantes ou mobiles.

Il faut noter qu'à l'intérieur du cadre international régissant le chargement et le déchargement sûrs des vraquiers secs, aucune limite n'est prévue à la taille des vraquiers ou des terminaux. Les exigences de la règle VI/7 de la convention SOLAS s'appliquent à tous les navires pour lesquels le transport de cargaisons est susceptible de nécessiter des précautions spéciales en raison de dangers particuliers présentés par ces cargaisons pour le navire ou les personnes à bord. En outre, la définition des vraquiers donnée au chapitre IX de la convention SOLAS aux fins de la mise en oeuvre du recueil international de gestion de la sécurité (recueil ISM), ne donne aucune précision concernant la taille des navires. Cela implique que depuis le 1er juillet 1998, tous les vraquiers dont la conception et l'utilisation satisfont aux critères définis par la convention SOLAS pour les vraquiers, doivent être conformes au recueil ISM, quelle que soit leur taille.

Le recueil ISM lui-même ne mentionne pas la question de la taille des compagnies de navigation dans la définition de son champ d'application. Il est indiqué dans son préambule qu'il n'existe pas deux compagnies de navigation ni deux armateurs semblables, que les navires sont exploités dans des conditions très variables et que par conséquent le recueil est fondé sur des principes et objectifs généraux. De ce fait, le recueil s'applique à toutes les compagnies, quel que soit le nombre ou le type de navires qu'elles exploitent.

De même, le recueil BLU reflète les procédures et principes généraux du chargement et du déchargement sûrs des vraquiers et par conséquent ne restreint pas son champ d'application en fonction de la taille des terminaux ni des vraquiers. La Commission est d'avis que cette approche internationale est pleinement justifiée, et qu'il convient, tant du point de vue de la sécurité que de la concurrence, d'éviter de créer un régime de sécurité à deux vitesses, dans lequel certaines catégories de vraquiers ou de terminaux seraient exclus du champ d'application de la présente directive en fonction de leur taille.

Article 3

Cet article contient les définitions des notions essentielles utilisées dans la directive. On s'est efforcé dans la mesure du possible d'assurer la cohérence avec les définitions des instruments juridiques internationaux tels que la convention SOLAS de 1974 et la législation communautaire existante dans le domaine de la sécurité maritime.

Définition (1): pour la définition du terme "conventions internationales", il est fait référence à la définition existante dans la directive sur le contrôle par l'État du port, afin d'assurer la cohérence avec la législation communautaire en vigueur.

Définition (2): concerne la convention SOLAS de 1974.

Définition (3): la définition du "recueil BLU" fait référence au recueil de règles pratiques pour la sécurité du chargement et du déchargement des vraquiers tel qu'il figure à l'annexe de la résolution A.862(20) de l'assemblée de l'OMI. Cet acronyme est utilisé pour des raisons de commodité: il facilite en effet les références à ce recueil et est identique au titre de cette publication de l'OMI en langue anglaise: l'acronyme BLU correspond à l'anglais "Bulk Loading/Unloading".

Définition (4): La définition du terme "vraquier" est celle de la convention SOLAS. Compte tenu du fait que cette définition laisse une marge d'interprétation, une interprétation harmonisée a été adoptée lors de la conférence SOLAS de 1997 (résolution 6). Cette interprétation décrit clairement les caractéristiques de conception et la configuration des cales à cargaison correspondant à la définition du vraquier. La reprise de cette définition permet de limiter le champ d'application de la directive aux seuls vrais vraquiers, c.à.d. aux navires conçus, construits et exploités aux fins du transport de cargaisons sèches en vrac. Cette définition exclut implicitement les navires à marchandises diverses, susceptibles d'assurer à l'occasion le transport d'un lot de vrac solide dans une ou plusieurs de leurs cales.

Définition (5): 'cargaison sèche en vrac' ou 'cargaison solide en vrac' est la terminologie de la convention SOLAS, utilisée dans le recueil BLU. Les grains sont exclues de cette définition, car le recueil BLU exclut lui-même expressément de son champ d'application le chargement et le déchargement de grains. Le transport de grains fait l'objet d'un instrument séparé de l'OMI, le recueil de règles relatives à la sécurité du transport sûr des grains en vrac (recueil international des grains).

Définition (6): le terme "grain" est défini en référence à la définition de la convention SOLAS, afin que l'exclusion des grains du champ d'application de la directive s'applique à la fois au blé, maïs, avoine, seigle, orge, riz, légumes secs, semences, y compris les formes traitées dont le comportement est analogue à celui du grain naturel.

Définition (7): le terme "terminal" est défini de la manière la plus large possible de manière à englober toutes les installations pouvant être utilisées pour le chargement ou le déchargement des vraquiers entrant dans la définition 4, afin de garantir que le jeu de la concurrence entre les terminaux ne soit pas faussé par l'exclusion de certains d'entre eux du champ de la directive. Le libellé de cette définition est principalement fondé sur l'approche suivie dans la proposition d'une directive du Conseil sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation et les résidus de cargaison [13] pour la définition des installations portuaires de réception.

[13] COM(1998) 452 final du 17.7.1998.

Définition (8): le libellé de la définition de "l'exploitant de terminal" est dans une large mesure fondée sur l'approche suivie dans la définition de "compagnie" dans le règlement (CE) n° 3051/95 concernant la gestion de la sécurité des transbordeurs rouliers de passagers, afin que l'exploitant de terminal soit défini dans les mêmes termes que la compagnie de navigation exploitant les vraquiers.

Définition (9): la définition de "représentant du terminal" s'inspire largement de la description du représentant du terminal dans la règle VI/7.1 de la convention SOLAS de 1974. Avec le capitaine du vraquier à charger ou décharger, le représentant du terminal est une des personnes essentielles pour l'exécution sûre des opérations de manutention de la cargaison.

Définition (10): la définition de "capitaine" est fondée sur la définition du recueil BLU, avec quelques modifications d'ordre rédactionnel destinées à assurer la cohérence avec la terminologie utilisée aux fins de la directive.

Définition (11): la définition d'"organisme agréé" est la même que celle inscrite dans la directive 94/57/CE établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite de navires et les activités pertinentes des administrations maritimes.

Définition (12): l'"administration de l'État du pavillon" a été définie en conformité avec la définition donnée dans le règlement (CE) n° 3051/95 du Conseil, mais en l'adaptant de manière à refléter le fait qu'aux fins de la directive, cette administration est appréhendée spécifiquement en relation avec les vraquiers battant pavillon de l'État en cause.

Définition (13): une "autorité de contrôle par l'État du port" est la même autorité que celle habilitée, dans un État membre, à exercer les dispositions relatives au contrôle prévues par la directive 95/21/CE sur le contrôle par l'État du port.

Définition (14): une définition du terme "autorité compétente" est nécessaire pour tenir compte des différentes manières dont les États membres peuvent choisir, dans leur structure gouvernementale, l'autorité la mieux à même d'appliquer les dispositions de la directive relatives au contrôle. Le terme "autorité portuaire" utilisé dans le recueil BLU est jugé inadapté aux fins de la directive. Il pourrait en effet porter à confusion avec l'autorité assurant en fait l'exploitation du port et susceptible d'avoir un intérêt commercial dans le terminal de chargement et de déchargement des cargaisons de ce port.

L'autorité compétente doit être totalement indépendante des activités d'exploitation commerciale du terminal, afin de garantir l'impartialité en cas d'intervention dans des litiges entre le terminal et le navire concernant des questions liées à la sécurité du chargement et du déchargement de cargaisons solides en vrac.

Le rôle de l'autorité compétente, aux fins de la directive, est principalement de veiller au respect et à l'application des principes et procédures de chargement et de déchargement sûrs dans les terminaux, comme prévu dans la directive. Les autorités de contrôle de l'État du port ne doivent intervenir qu'en cas d'avarie de structure survenue sur le navire lors du chargement ou du déchargement, ou lorsque des anomalies, telles que définies dans la directive sur le contrôle par l'État du port, sont signalées. Aucune disposition de la présente directive ne fait obstacle au droit des États membres à assigner à leurs autorités de contrôle par l'État du port les responsabilités incombant aux termes de la présente directive à l'autorité compétente.

Définition (15): la définition des "renseignements concernant la cargaison" fait référence aux exigences en la matière fixées par la convention SOLAS de 1974.

Définition (16): la définition du "plan de chargement ou de déchargement" fait référence au plan requis par la règle VI/7.3 de la convention SOLAS de 1974, avec le format prévu à l'appendice 2 du recueil BLU.

Définition (17): la "liste de contrôle de sécurité navire/terre" est définie comme la liste visée à la section 4 du recueil BLU dans le format prévu à l'appendice 3 de ce recueil.

Définition (18): la définition de la "déclaration concernant la densité de la cargaison solide en vrac" est fondée sur l'exigence de la règle XII/10 de la convention SOLAS de 1974. Cette règle fait obligation aux chargeurs de déclarer, en plus des renseignements relatifs à la cargaison requis aux termes de la règle VI/2 de la convention, la densité de la cargaison avant le chargement de cargaisons en vrac dans un vraquier.

Article 4

L'article 4 fixe les dispositions concernant les critères d'aptitude des vraquiers. Les critères d'aptitude des vraquiers définis dans le recueil BLU jugés appropriés aux fins de la directive sont énumérés à l'annexe I de la directive.

Il est jugé essentiel que les vraquiers satisfassent à ces critères d'aptitude, afin de garantir que la conception et l'état du navire, de ses cales ou de toute autre partie ou équipement important pour les opérations de manutention de la cargaison ne créent pas de risque pour ces opérations.

L'article 4 requiert que les vraquiers faisant escale aux terminaux des États membres pour charger ou décharger des cargaisons solides en vrac soient contrôlés par ces terminaux afin de s'assurer du respect des critères d'aptitude visés à l'annexe I.

Article 5

Cet article établit les critères d'aptitude auxquels doivent satisfaire les terminaux situés dans la Communauté. Ces exigences sont fondées sur les dispositions de la règle VI/7 de la convention SOLAS et du recueil BLU, auxquelles s'ajoute l'exigence de mettre en place, d'appliquer et de maintenir un système d'assurance qualité conforme aux normes ISO 9000.

La première exigence concernant l'aptitude des terminaux est qu'ils doivent satisfaire aux critères d'aptitude inscrits dans le recueil BLU, énumérés à l'annexe II. Il découle de ces critères que seuls peuvent être acceptés les vraquiers susceptibles de rester à quai et d'être chargé ou déchargé en sécurité au terminal. En outre, le matériel du terminal pour la manutention des cargaisons doit être en bon état de fonctionnement et utilisé par un personnel qualifié; le matériel de pesage de la cargaison doit satisfaire à des critères de précision. Enfin, le personnel du terminal doit être convenablement formé, disposer des équipements de protection individuels adéquats et bénéficier des périodes de repos voulues afin d'éviter les accidents dus à la fatigue.

En ce qui concerne ces derniers aspects, qui ont une incidence sur la santé et la sécurité des travailleurs des terminaux, il faut remarquer que plusieurs mesures communautaires en matière sociale s'appliquent déjà au secteur des transports maritimes et aux travailleurs des terminaux.

Eu égard à la mise à disposition et à l'utilisation d'équipements de protection individuelle prévues dans le recueil BLU et reprises dans la présente directive, deux directives du Conseil sont à mentionner plus particulièrement. La première institue un cadre général, il s'agit de la directive 89/391/CEE du Conseil, du 12 juin 1989, concernant la mise en oeuvre de mesures visant à promouvoir l'amélioration de la sécurité et de la santé des travailleurs au travail [14].

[14] JO L 183 du 29.6.1989, p. 1.

Sur la base de cette directive cadre a été adoptée une directive particulière concernant les prescriptions minimales de sécurité et de santé pour l'utilisation par les travailleurs au travail d'équipements de protection individuelle [15]. Cette troisième directive particulière au sens de la directive 89/391/CEE fixe les conditions de la mise à disposition des travailleurs d'équipement de protection individuelle (EPI) et de la conformité de ces équipements aux dispositions communautaires applicables en matière de santé et de sécurité. La directive 89/686/CEE du Conseil, du 21 décembre 1989, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux équipements de protection individuelle (EPI) [16], fixe les prescriptions minimales de sécurité auxquelles doivent satisfaire les EPI pour assurer la sécurité et protéger la santé des utilisateurs.

[15] Directive 89/656/CEE du Conseil, du 30.11.1989, JO L 393 du 30.12.1989, p. 18.

[16] JO L 399 du 30.12.1989, p. 18.

En ce qui concerne la formation et les périodes de repos des travailleurs des terminaux, il faut citer les mesures communautaires suivantes en matière sociale. La première a déjà été mentionnée, il s'agit de la directive 89/391/CEE, qui fixe des principes concernant l'information et la formation des travailleurs. Ensuite, la directive 93/104/CE du Conseil, du 23 novembre 1993 concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail [17], contient des dispositions en matière de repos journalier, de pauses, de périodes de repos hebdomadaires, de temps de travail maximal hebdomadaire, de travail de nuit, de travail posté, de rythmes de travail et de sécurité et protection de la santé.

[17] JO L 307 du 13.12.1993, p. 18.

La Commission est d'avis que ces mesures communautaires déjà en vigueur permettent d'assurer le respect des recommandations du recueil BLU en matière de formation et de temps de repos pour le personnel des terminaux, et qu'il n'est pas nécessaire d'adopter des mesures spécifiques dans le cadre de la présente directive.

Le second critère d'aptitude applicable aux terminaux est inscrit à l'article 5, qui fait obligation aux terminaux de nommer un représentant du terminal pour chaque vraquier faisant escale au terminal afin d'y charger ou décharger une cargaison sèche en vrac. Il faut remarquer que si la règle VI/7 de la convention SOLAS de 1974 fait référence à un représentant du terminal, elle ne précise pas que le terminal doit nommer un tel représentant. Le dispositif de la résolution A.862(20) de l'assemblée de l'OMI, en vertu de laquelle le recueil BLU a été adoptée, invite les gouvernements contractants à adopter des dispositions législatives faisant obligation aux opérateurs de terminaux de nommer un représentant du terminal, ce qui peut être considéré comme un moyen de remédier à cette lacune de la convention SOLAS. En reprenant cette disposition parmi les exigences en matière d'aptitude des terminaux, la directive garantira que cette invitation de l'OMI sera suivie d'effet, au moins dans la Communauté.

Compte tenu des responsabilités et des tâches incombant au représentant du terminal énumérées dans le recueil BLU, il est clair que ce représentant a un rôle clé à jouer dans la sécurité des opérations de chargement et de déchargement. Il sera également l'homologue du capitaine pour la préparation, la mise en place et l'exécution du plan de chargement ou de déchargement, et devra aussi assumer d'autres responsabilités au cours de l'ensemble de l'opération de manutention de la cargaison, dont les détails sont spécifiés à l'article 5.

Le troisième critère d'aptitude des terminaux est la préparation de manuels d'information sur les exigences du terminal et des autorités compétentes, ainsi que sur le terminal et le port, conformément à la liste de l'appendice I du recueil BLU. Ces manuels doivent être remis aux capitaines des vraquiers faisant escale aux terminaux pour charger ou décharger des cargaisons sèches en vrac. Les dispositions de la présente directive concernant l'élaboration et la fourniture de ces manuels d'information constitueront un signal clair de l'engagement de la Communauté en faveur des objectifs de l'OMI concernant l'amélioration de la sécurité dans les opérations de chargement et de déchargement des cargaisons sèches en vrac.

Enfin, l'article 5 fait obligation aux terminaux d'élaborer, d'appliquer et de maintenir un système de gestion de la qualité, conformément aux normes ISO 9001:2000, et qui doit faire l'objet d'un audit conforme à la norme ISO 10011:1991. Cette exigence trouve son origine dans les résultats d'une étude concernant les pratiques des terminaux de l'UE, réalisée pour le compte des services de la Commission en 1998. Cette étude a fait apparaître que seulement 20% des terminaux ayant répondu au questionnaire ont confirmé posséder un système de gestion de la qualité, et concluait que la mise en oeuvre d'un système de gestion de la qualité normalisé dans l'ensemble des terminaux serait un élément positif qui contribuerait à l'harmonisation des procédures dans les terminaux de l'UE en matière de chargement et de déchargement des vraquiers.

En imposant ce critère d'aptitude, la directive vise à garantir que la gestion et l'exploitation des terminaux (et en particulier les procédures de communication et de coopération avec les vraquiers) seront planifiées, exécutées et régulièrement contrôlées sur la base de critères de qualité précis, et qu'une qualité constante d'un niveau suffisamment élevé sera ainsi maintenue.

En outre, la mise en oeuvre et le maintien de systèmes de gestion de la qualité dans les terminaux en vertu de la directive proposée constituera une réponse et une contrepartie appropriées au système international de gestion de la qualité auxquels doivent adhérer les vraquiers depuis le 1er juillet 1998, en application des dispositions du chapitre IX de la convention SOLAS. Ce système vise à garantir l'existence, aussi bien à bord des vraquiers qu'à terre dans les terminaux, d'un niveau équivalent d'engagement en faveur de l'application des principes convenus internationalement pour la gestion de la sécurité et de la qualité. Enfin, ce système conférera aux terminaux de la Communauté une accréditation internationalement reconnue en matière de qualité, et contribuera à la diffusion d'une culture de sécurité dans ce secteur.

Il convient de noter que l'utilisation de systèmes de qualité certifiés aux fins de l'assurance de la qualité des marchandises circulant librement dans la CE est une approche bien établie dans la Communauté.

La série ISO 9000 comporte plusieurs normes séparées mais étroitement liées concernant la gestion de la qualité; ces normes ont été élaborées en vue d'harmoniser diverses normes nationales et de soutenir l'influence grandissante de la qualité comme facteur commercial. Ces normes ne concernent aucun secteur industriel, produit ou service en particulier, mais sont reconnues comme des indicateurs universels de qualité constante. La série ISO 9000 regroupe plusieurs documents séparés qui décrivent les éléments nécessaires à l'établissement ou au maintien de systèmes de gestion de la qualité.

La norme concernant l'établissement d'un système d'assurance de la qualité proposée dans la présente directive est l'ISO 9001: 2000. Lors de sa publication en 2000, cette troisième édition de l'ISO 9001 remplacera la deuxième édition (ISO 9001: 1994), qui a fait l'objet d'une révision technique. En outre, l'ISO 9001: 2000 incorpore les dispositions de l'ISO 9002: 1994 et de l'ISO 9003: 1994. Ces deux normes seront abrogées lors de la publication de l'ISO 9001: 2000. Cela signifie que les terminaux qui appliquent déjà les normes ISO 9002: 1994 et 9003: 1994 peuvent utiliser la norme 9001: 2000 en limitant son champ d'application, c'est-à-dire en excluant certaines exigences. En outre, il faut préciser que l'ISO 9001: 2000 porte un titre révisé qui n'inclut plus le terme assurance de la qualité. Cela provient du fait que les exigences en matière de gestion de la qualité inscrites dans la 9001: 2000 ne portent pas seulement sur l'assurance de la qualité, du produit et/ou du service, mais tient également compte de la nécessité, pour une société, de démontrer sa capacité à satisfaire le client.

La norme ISO 10011 établit les principes, les critères et les pratiques de l'audit, et prévoit des lignes directrices relatives à l'établissement, à la planification, à l'exécution et à la documentation des audits de systèmes de qualité. Elle est de nature suffisamment générale pour que son application puisse être adaptée à différents types d'activité et de société. Chaque société doit élaborer ses propres procédures de mises en oeuvre de ces lignes directrices.

Article 6

L'article 6 énumère les responsabilités des capitaines et des représentants de terminaux.

Le premier paragraphe concerne les responsabilités du capitaine. La première responsabilité reflète le cinquième principe essentiel énoncé dans le dispositif de la résolution A.862(20) de l'OMI (contenant le recueil BLU). Cette disposition a pour objet d'assurer que le capitaine est à tout moment responsable du chargement et du déchargement sûrs du vraquier dont il a la charge.

En deuxième lieu, le capitaine doit transmettre au terminal, bien avant son heure d'arrivée prévue, les renseignements visés à l'annexe III de la présente directive. Cette annexe contient les renseignements à fournir au terminal prévus dans le recueil BLU et jugés pertinents aux fins de la directive.

En troisième lieu, le capitaine a également la responsabilité de veiller à recevoir les renseignements relatifs à la cargaison et, si nécessaire, la déclaration de densité de la cargaison avant tout chargement de cargaisons solides en vrac. Enfin, l'annexe IV énumère les autres responsabilités incombant au capitaine inscrites dans le recueil BLU et jugées importantes aux fins de la présente directive.

Le deuxième paragraphe de l'article 6 traite des responsabilités du représentant du terminal. De même que le capitaine doit transmettre au représentant du terminal les informations lui permettant de planifier et de préparer les opérations de manutention de la cargaison, il incombe au représentant du terminal de communiquer au capitaine les informations nécessaires à l'élaboration du plan de chargement ou de déchargement. Les renseignements à fournir sont indiqués à l'annexe V de la directive; ils sont fondés sur les exigences en matière d'information inscrites dans le recueil BLU. Le représentant du terminal doit également veiller à ce que le capitaine reçoive les renseignements relatifs à la cargaison contenus dans le formulaire de déclaration de la cargaison.

En outre, le représentant du terminal doit notifier aux autorités de contrôle de l'État du port toute anomalie constatée à bord et de nature à compromettre la sécurité dans les opérations de chargement et de déchargement de navire en question. Cette exigence se fonde sur le principe selon lequel l'exploitant du terminal, et donc son représentant, a un intérêt légitime dans l'exploitation sûre du navire, comme indiqué à l'annexe III, paragraphe 3 de la directive 95/21/CE du Conseil relative au contrôle par l'État du port. Dans ce paragraphe, il est stipulé qu'un rapport ou une plainte émanant de toute personne ou organisation ayant un intérêt légitime dans l'exploitation sûre du navire en question constitue un "motif évident" pour procéder à une visite détaillée du navire, telle que visée à l'article 6, paragraphe 3, de la directive concernant le contrôle par l'État du port. De même, le paragraphe 9, de l'annexe III de la directive indique que des signes attestant que les opérations liées à la cargaison ne sont pas exécutées de manière sûre, ou de manière non conforme aux orientations de l'OMI, constituent des "motifs évidents" pour procéder à une visite détaillée.

En ce qui concerne les orientations de l'OMI, il convient de mentionner que l'assemblée de l'OMI a adopté en décembre 1997 une résolution A.866(20) concernant des orientations à l'intention des équipages de navire et du personnel des terminaux en matière de visites des vraquiers. Cette résolution recommande que les exploitants de terminaux procèdent à des inspections régulières des cales à cargaison, des panneaux d'écoutille et des ballasts fin de déceler les éventuels avaries ou défauts.

Sur la base de cette résolution de l'OMI, et en relation avec les dispositions de la directive sur le contrôle par l'État du port concernant les motifs évidents de visites détaillées, la présente directive prévoit que le représentant du terminal signale toute anomalie constatée susceptible de menacer la sécurité dans les opérations de chargement ou de déchargement.

Enfin, le paragraphe 2, point d de l'article 6 fait référence aux autres responsabilités incombant au représentant du terminal énumérés à l'annexe VI de la directive, reprises des dispositions du recueil BLU jugées pertinentes aux fins de la présente directive.

Article 7

L'article 7 fixe les procédures à respecter par les vraquiers et les terminaux pour le chargement et le déchargement de cargaisons solides en vrac. Cet article compile les dispositions pertinentes de la règle VI/7 de la convention SOLAS et du recueil BLU relatives à ce point important. Les pierres de touche de ces procédures sont d'une part l'adoption d'un commun accord et l'application d'un plan de chargement ou de déchargement et d'une liste de contrôle de sécurité navire/terre, et d'autre part l'établissement d'une communication effective entre le navire et le terminal au cours de l'ensemble des opérations de manutention de la cargaison.

Avant le démarrage des opérations de manutention de la cargaison, le capitaine et le représentant du terminal doivent adopter d'un commun accord, conformément à la règle VI/7.3 de la convention SOLAS, un plan de chargement ou de déchargement, ainsi que toute modification ultérieure éventuelle. Ils utilisent pour ce plan le modèle figurant à l'appendice 2 du recueil BLU. Le plan convenu doit être suivi pendant toute la durée de la séquence de chargement ou de déchargement; à l'issue de ces opérations, le capitaine et le représentant du terminal conviennent par écrit que les opérations ont été exécutées conformément au plan approuvé. Afin de conserver une trace en cas d'avarie ou d'accidents au cours ou après les opérations de chargement ou de déchargement, la directive requiert que ce plan approuvé et signé soit déposé auprès de l'autorité compétente, comme prévu dans le recueil BLU.

Un document d'égale importance est la liste de contrôle de sécurité navire/terre: le recueil BLU prévoit qu'elle doit être complétée et signée par le capitaine et le représentant du terminal avant le démarrage des opérations de chargement ou de déchargement. Cette liste de contrôle de sécurité vise à garantir que le capitaine et le représentant du terminal aient une vision claire des procédures à suivre et que les précautions nécessaires soient prises afin que le chargement ou le déchargement puisse être exécuté en sécurité.

Article 8

L'article 8 précise le rôle et les responsabilités des autorités compétentes.

Conformément au cinquième principe essentiel énoncé dans le dispositif de la résolution A.862(20), le premier paragraphe vise à garantir que les autorités compétentes ont le droit d'empêcher ou de faire cesser le chargement ou le déchargement de cargaisons sèches en vrac lorsque la sécurité du vraquier concerné est signalée comme menacée par les opérations de chargement ou de déchargement.

Le paragraphe 2 prévoit également l'intervention des autorités compétentes en cas de désaccord entre le capitaine et le représentant du terminal sur l'application des procédures de coopération entre le navire et le terminal fixées à l'article 7, lorsque la sécurité ou la protection de l'environnement marin l'exige.

Article 9

L'article 9 établit les procédures à suivre en cas d'avarie au navire au cours des opérations de chargement ou de déchargement. Il requiert, conformément au recueil BLU, que les avaries constatées soient signalées au capitaine par le représentant du terminal, et réparées si nécessaire.

En ce qui concerne la décision concernant la nécessité de telles réparations, le paragraphe 2 requiert, conformément au recueil BLU, l'intervention de l'administration de l'État du pavillon et des autorités de contrôle par l'État du port lorsque l'avarie est de nature à diminuer la capacité structurelle, l'étanchéité de la coque ou le fonctionnement des machines et systèmes auxiliaires du navire. Les autorités de contrôle par l'État du port arrêtent leur décision en consultation avec l'administration de l'État du pavillon ou avec l'organisation reconnue par celle-ci et agissant en son nom. Étant donné l'expertise technique que peut nécessiter la formation d'un jugement raisonnable sur la nécessité des réparations des avaries de structure, le paragraphe 3 prévoit que les autorités de contrôle par l'État du port peuvent recourir à cette fin à un organisme agréé.

Les procédures de l'article 9 visent uniquement à garantir qu'en cas d'avarie d'un vraquier au cours des opérations de chargement et de déchargement, les précautions nécessaires soient prises pour que le navire soit en état de naviguer avant de prendre la mer. Elles n'ont pas pour objet de résoudre les questions de responsabilité eu égard à l'avarie. Ces questions doivent être traitées dans le cadre législatif national et les accords contractuels entre le navire et le terminal.

Article 10

L'article 10 contient des dispositions concernant le suivi de la mise en oeuvre de la directive et l'établissement de rapports à ce sujet. Il prévoit que les États membres procèdent à un suivi régulier des terminaux afin de vérifier qu'ils respectent les exigences de l'article 5, paragraphe 1, de l'article 6, paragraphe 2, et de l'article 7, et effectuent à cet effet des inspections inopinées au cours des opérations de chargement et de déchargement.

Les États membres doivent remettre tous les deux ans à la Commission un rapport sur les résultats de leur surveillance, dans les quatre mois qui suivent chaque période biennale.

Article 11

L'article 11 prévoit la notification à l'OMI de l'adoption de la présente directive. Cette notification vise à émettre un signal positif à l'intention de la communauté maritime international sur l'engagement de l'UE en faveur des effort déployés au niveau international dans le domaine du chargement et du déchargement sûrs des vraquiers.

L'OMI, en adoptant la résolution A.797(19) de son assemblée, a invité les autorités des États du port à confirmer à l'organisation, soit unilatéralement soit dans le cadre d'une coopération régionale, que les terminaux de chargement et de déchargement des cargaisons solides en vrac respectent les recueils et recommandations de l'OMI en matière de coopération navire/terre. La notification à l'OMI de l'adoption de la directive vise à répondre à cette invitation.

Article 12

La création d'un comité de réglementation est intégrée à cet article, qui comprend également une référence aux procédures visées à l'article 5 de la décision 1999/468/CE du Conseil [18], à laquelle doit se conformer le comité. Cet article fixe également à 3 mois le délai d'action du Conseil conformément au paragraphe 6 de l'article 5 précité.

[18] Décision du Conseil du 28.6.1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission, JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

Article 13

Cet article autorise la Commission à modifier la directive et ses annexes, conformément à la procédure fixée à l'article 12, aux fins de l'application, dans le cadre de la directive, de toute modification ultérieure des conventions et recueils internationaux, des résolutions et circulaires de l'OMI, des normes de l'ISO ou des instruments communautaires susceptibles d'être adoptés, modifiés ou mis en vigueur après l'adoption de la présente directive, sans élargir son champ d'application.

Cet article prévoit également, dans le cadre de la même procédure, l'adoption et l'intégration à l'article 7 ainsi que dans les annexes, de dispositions relatives à la mise en oeuvre des procédures fixées par la présente directive, sans élargir son champ d'application.

Articles 14, 15, 16 et 17

Sans commentaires.

Annexes

Les six annexes de la directive compilent, pour chacun des thèmes mentionnés dans les articles correspondant et spécifiés dans les en-têtes, les dispositions pertinentes du recueil BLU jugées importantes aux fins de la directive.

ANNEXE 1

MESURES DE SÉCURITÉ STRUCTURELLE APPLICABLES AUX VRAQUIERS SECS ADOPTÉES AU NIVEAU INTERNATIONAL

Depuis la publication de la communication de la Commission sur une politique commune de la sécurité maritime en 1993, des initiatives importantes concernant les vraquiers ont été engagées au niveau international, principalement dans le cadre de l'Organisation maritime internationale (OMI), mais aussi par l'Association internationale des sociétés de classification (AISC). Ces initiatives sont principalement axées sur l'amélioration de la capacité de survie et de la résistance structurelle des vraquiers, en vue de réduire le risque de perte par le fond en cas de noyage d'une cale à cargaison quelle qu'en soit la raison (avarie due à une collision, défaillance de l'enveloppe étanche de la coque, venue de paquets de mer par les écoutilles).

Ces initiatives ont abouti à l'adoption d'une série d'exigences de sécurité obligatoires dans le monde entier pour les vraquiers: le chapitre XII, en 1997, de la convention SOLAS, consacré à la sécurité des vraquiers. Ce nouveau chapitre fixe des critères de capacité de survie et de structure applicables aux vraquiers secs, en vue d'empêcher qu'ils coulent en cas de venue d'eau, qu'elle qu'en soit la raison. Les vraquiers existant non conformes à ces exigences devront être renforcés ou devront soit limiter la cadence de chargement de leurs cargaisons, soit transporter des cargaisons plus légères.

Si elles sont appliquées uniformément et effectivement, ces mesures (qui concernent essentiellement la structure) contribueront notablement à la réduction des pertes de vraquiers, à partir du démarrage de leur entrée en vigueur progressive, le 1er juillet 1999. Il convient de noter que ce processus progressif d'application rétroactive aux vraquiers de plus de dix ans d'âge à la date d'entrée en vigueur prendra cinq ans. Les vraquiers de 20 ans d'âge et plus au 1er juillet 1999 devront être conformes à la date de la première enquête intermédiaire ou périodique (suivant celle qui vient en premier), après cette date. Les vraquiers âgés de 15 à 20 ans doivent être conformes à la date de la première enquête périodique après le 1er juillet 1999, mais au plus tard le 1er juillet 2002. Les vraquiers de moins de 15 ans d'âge doivent être conformes à la date de la première visite périodique après que le navire ait atteint 15 ans d'âge, mais au plus tard à la date à laquelle le navire atteint 17 ans d'âge.

Le rôle très actif et important joué par l'AISC dans l'élaboration et l'adoption des mesures précitées de l'OMI doit être souligné. Il faut mentionner en particulier l'aide précieuse apportée dans la définition des principaux problèmes et de leur étendue par l'analyse des données statistiques liés aux pertes de vraquiers [19] réalisée par l'AISC. En outre, l'IACS a effectué une étude de la capacité de survie des vraquiers qui a révélé qu'en cas de noyage de la cale avant, la cloison séparant les deux cales les plus à l'avant est susceptible de ne pas résister à la pression exercée par le roulis du mélange de cargaison et d'eau, en particulier si le navire est chargé en cales alternées avec des cargaisons de densité élevée (telles que des minerais de fer). En cas d'effondrement d'une cloison entre deux cales, le noyage peut progresser très rapidement sur toute la longueur du navire, qui coule alors en quelques minutes.

[19] Annexe au document MSC 67/4/3 du 1.10.1996.

L'AISC a conclu que les zones les plus vulnérables sont la cloison entre les deux premières cales à l'avant du navire, et le double fond du navire dans cette zone. Elle a proposé qu'au cours des visites spéciales des navires, une attention particulière soit prêtée à ces zones, et qu'elles soient renforcées si nécessaire.

La Commission est d'avis que les modifications de la convention SOLAS récemment adoptées, contenues dans le chapitre XII de cette convention, paraissent traiter de manière appropriée la question de la sécurité structurelle des navires visés. La Commission considère qu'il n'y a pas lieu à ce stade d'engager une action communautaire supplémentaire dans ce domaine particulier, d'autant plus que la question de la sécurité structurelle des autres types de vraquiers a été inscrite parmi les priorités du programme de travail de l'OMI.

L'OMI examine actuellement la nécessité d'adopter des mesures complémentaires pour renforcer la sécurité des vraquiers, à la suite de la publication du rapport d'évaluation, réalisée conjointement par le Royaume-Uni et la Commission européenne, du naufrage sans survivant du vraquier Derbyshire en 1980. Le rapport a été présenté en mai 1998 au comité pour la sécurité en mer de l'OMI; il contient des recommandations concernant la conception et la construction des vraquiers. Les points méritant de nouvelles études sont la résistance des panneaux et des surbaux d'écoutilles, les francs-bords et la hauteur d'étrave, la réserve de flottabilité à l'avant, y compris les gaillards, les moyens structurels de réduction de la charge sur les panneaux d'écoutille et les structures à l'avant, et l'accès au pont avant et à la proue. Ces questions, entre autres, seront étudiées dans le cadre d'un projet international d'évaluation de la sécurité des vraquiers.

Enfin, la Commission rappelle que les organismes agréés de l'UE doivent veiller, en étroite consultation, comme prévu à l'article 15, paragraphe 1, de la directive 94/57/CE du Conseil, à l'application uniforme de ces mesures de sécurité structurelle à bord des navires communautaires.

ANNEXE 2

MESURES DE L'UE CONCERNANT LE CONTRÔLE PAR L'ÉTAT DU PORT, ET LEUR CONTRIBUTION À L'APPLICATION DES RÈGLES INTERNATIONALES DE SÉCURITÉ POUR LES VRAQUIERS SECS

Une première initiative communautaire intéressant la sécurité des vraquiers a été lancée en juin 1995 avec l'adoption de la directive du Conseil relative au contrôle par l'État du port, entrée en vigueur le 1er juillet 1996. Dans cette directive, les vraquiers de plus de douze ans d'âge figurent sur la liste des catégories de navires susceptibles de faire l'objet d'une visite détaillée. Ces navires, lorsqu'ils sont sélectionnés pour une visite de contrôle par l'État du port, seront inspectés de manière plus approfondie. Toutefois, cette mesure ne peut être considérée que comme une première étape vers le renforcement de la sécurité des vraquiers, et du fait de son caractère rétroactif, son effet correctif ne pourra être évalué qu'à l'issue d'un laps de temps suffisant après l'entrée en vigueur de la directive.

Les statistiques des contrôles par l'État du port concernant les anomalies constatées à bord des navires inspectés et les motifs d'immobilisation de navires révèlent que la sécurité structurelle des vraquiers secs est un sujet de préoccupation croissante et nécessite une action corrective. Les études relatives à la sécurité des vraquiers réalisées pour le compte de la Commission en 1997 et 1998 ont fait apparaître qu'une action plus ciblée en matière de contrôle par l'État du port était nécessaire afin de dissuader les vraquiers inférieurs aux normes et hors d'âge de faire commerce avec les ports européens. Les résultats de l'étude de 1998 [20] indiquent clairement qu'une action renforcée de l'État du port ciblée sur la sécurité structurelle des vraquiers est très efficace pour dissuader les navires inférieurs aux normes de fréquenter la zone où cette politique est mise en oeuvre.

[20] Étude sur la sécurité des vraquiers réalisée par Burness, Corlett & partners, novembre 1998.

À titre d'exemple, l'étude mentionne les politiques strictes élaborées par les terminaux vraquiers australiens, qui refusent l'entrée de navires d'âge excessif et ne répondant pas à divers critères concernant leur état. Ces politiques strictes au niveau des terminaux semblent dictées par des intérêts commerciaux. En effet, l'agence australienne de sécurité maritime met en oeuvre une politique visant un taux de visite d'au moins 60% des navires dans le cadre du contrôle par l'État du port en ce qui concerne les vraquiers faisant escale dans les terminaux australiens. Or, ces visites par l'État du port comprennent un examen structurel et peuvent aboutir à une immobilisation immédiate si des anomalies graves sont constatées. Cette politique a entraîné au départ un taux très élevé d'immobilisation, et créé des difficultés pour les terminaux australiens, dont l'activité était menacée si des navires étaient immobilisés à leurs postes à quai. Les terminaux ont donc mis en oeuvre une politique volontariste fondée sur l'utilisation de critères d'aptitude, qui a conduit à une baisse sensible des navires inférieurs aux normes à l'entrée des terminaux australiens, ainsi qu'à une diminution du nombre d'accidents, à un rendement plus fiable en termes de cargaisons et à une réduction des immobilisations.

Cette politique réussie dans le Pacifique a cependant entraîné un transfert de navires hors d'âge et inférieurs aux normes vers les échanges transatlantiques entre l'Europe, l'Afrique et l'Amérique du Sud, comme l'a démontré une analyse des schémas commerciaux réalisée pour le compte de la Commission en 1997 [21].

[21] The safety of bulk carriers and possible legislative initiatives for the European community (La sécurité des vraquiers et les initiatives législatives envisageables pour la Communauté européenne), par SPH Global, juin 1997 (contrat n° D-B96-B2 7020-SIN4921-ETU).

Au vu des résultats de ces études, les services de la Commission ont proposé en 1998 au comité pour le contrôle par l'État du port créé en vertu du mémorandum de Paris d'organiser une campagne de visites de contrôle par l'État du port concernant l'intégrité structurelle des vraquiers du type "Le Cap". Le comité pour le contrôle par l'État du port créé en vertu du mémorandum de Paris a approuvé cette proposition et décidé de lancer une campagne de 3 mois, entre le 1er avril et le 20 juin 1999.

Les résultats de cette campagne de visites sont en cours d'évaluation par la task force du mémorandum de Paris pour la sécurité des vraquiers. Les premiers résultats indiquent que 40 des 79 navires inspectés avaient au moins une anomalie de structure, et que 8 d'entre eux ont été immobilisés du fait de leurs insuffisances structurelles.

Proposition de

DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

établissant des exigences et des procédures harmonisées pour le chargement et le déchargement sûrs des vraquiers

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission [22],

[22] JO C

vu l'avis du Comité économique et social [23],

[23] JO C

vu l'avis du Comité des régions [24],

[24] JO C

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité,

considérant ce qui suit:

(1) Etant donné le nombre élevé d'accidents de navigation concernant des navires vraquiers, et des pertes en vies humaines qui y sont associées, de nouvelles mesures doivent être prises en vue de renforcer la sécurité dans les transports maritimes.

(2) Des évaluations des causes des pertes de navires vraquiers font apparaître que le chargement et le déchargement de cargaisons solides en vrac, si ces opérations ne sont pas exécutées correctement, peuvent contribuer à des pertes de vraquiers, soit du fait de contraintes excessives sur la structure du navire, soit en raison d'avaries mécaniques des éléments de structure dans les cales à cargaison. La sécurité des vraquiers peut être renforcée par l'adoption de mesures visant à réduire le risque d'avaries de structure et de pertes dues à l'exécution incorrecte d'opérations de chargement ou de déchargement.

(3) Au niveau international, l'Organisation maritime internationale (OMI), dans le cadre de diverses résolutions de son assemblée, a adopté des recommandations relatives à la sécurité des vraquiers, notamment en ce qui concerne les questions liées à l'interface navire/port en général et lors des opérations de chargement et de déchargement en particulier.

(4) L'OMI a adopté, dans sa résolution A.862(20), un recueil de règles pratiques pour la sécurité du chargement et du déchargement des vraquiers (ci-après dénommé: "recueil BLU"), et a prié instamment les gouvernements contractants de mettre en oeuvre ce recueil dès que possible et d'informer l'OMI de tout cas de non respect de ces règles. L'OMI a en outre prié les gouvernements contractants sur le territoire desquels se trouvent des terminaux de chargement et de déchargement de cargaisons solides en vrac de mettre en place des règlements portuaires assurant l'application d'une série de principes essentiels nécessaires pour la mise en oeuvre de ce recueil.

(5) L'incidence des opérations de chargement et de déchargement sur la sécurité des vraquiers a, compte tenu du caractère planétaire des échanges par vraquiers secs, des implications transfrontières. Le développement d'actions visant à prévenir le naufrage de vraquiers en raison de pratiques incorrectes de chargement et de déchargement sera mieux réalisé au niveau communautaire, les États membres ne pouvant prendre isolément des mesures adéquates et efficaces.

(6) L'action au niveau communautaire est la plus efficace pour établir des exigences et des procédures harmonisées aux fins de l'application des recommandations de l'OMI formulées dans la résolution A.862(20) de l'assemblée et dans le recueil BLU.

(7) Conformément au principe de subsidiarité, tel qu'énoncé à l'article 5 du traité, une directive constitue l'instrument juridique approprié, car il établit un cadre pour l'application obligatoire et uniforme par les États membres des exigences et des procédures applicables au chargement et au déchargement sûrs des vraquiers secs tout en laissant à chaque Etat membre le libre choix des modalités de mise en oeuvre les mieux adaptées à leur système national. Conformément au principe de proportionnalité, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre les objectifs poursuivis.

(8) La protection des vraquiers et de leurs équipages peut être renforcée en réduisant les risques de chargement ou de déchargement incorrects. Cet objectif peut être atteint en établissant des procédures harmonisées de coopération et de communication entre le navire et le terminal et en définissant des critères d'aptitude applicables aux navires et aux terminaux.

(9) Afin de renforcer la sécurité des vraquiers sans fausser le jeu de la concurrence, il convient d'appliquer des procédures et des critères d'aptitude harmonisés à tous les navires, quel que soit leur pavillon, et à tous les terminaux dans la Communauté où ces navires font escale aux fins du chargement ou du déchargement de cargaisons solides en vrac.

(10) Il convient que les vraquiers faisant escale aux terminaux de chargement ou de déchargement de cargaisons solides en vrac soient aptes à ces opérations. Il convient également que les terminaux s'assurent de la conformité des vraquiers faisant escale aux critères d'aptitude définis dans le recueil BLU.

(11) Les terminaux doivent être aptes à recevoir et à charger ou décharger les vraquiers faisant escale. A cette fin, ils doivent satisfaire aux critères d'aptitude définis dans le recueil BLU en ce qui concerne les postes à quai, les équipements de manutention et de pesage des cargaisons, les régimes de formation et les rythmes de travail du personnel.

(12) Il convient que les terminaux, afin de renforcer la coopération et la communication avec le capitaine du navire sur les questions liées au chargement et au déchargement des cargaisons solides en vrac, nomment un représentant du terminal et remettent aux capitaines un manuel d'information sur les exigences applicables au terminal et au port, conformément aux dispositions du recueil BLU.

(13) Le développement, la mise en oeuvre et la maintenance d'un système d'assurance qualité par les terminaux doit permettre de garantir que les procédures de coopération et de communication et les opérations de chargement et de déchargement sont planifiées et exécutées conformément à un cadre harmonisé internationalement reconnu et pouvant faire l'objet d'audits. En vue de sa reconnaissance internationale, ce système de gestion de la qualité doit être fondé sur la série de normes ISO 9000 adoptée par l'Organisation internationale de normalisation.

(14) Afin de garantir que les opérations de chargement et de déchargement sont soigneusement préparées, convenues et conduites de manière à éviter qu'elles menacent la structure du navire, il convient que les responsabilités du capitaine et du représentant du terminal soient fixées conformément aux dispositions pertinentes de la convention SOLAS, de la résolution A.862(20) de l'assemblée de l'OMI et du recueil BLU. Il convient à cette même fin de définir des procédures pour la préparation, l'adoption d'un commun accord et la conduite des opérations de chargement ou de déchargement, sur la base des dispositions des instruments internationaux précités.

(15) Étant donné l'intérêt général qu'il y a pour la Communauté à dissuader les navires inférieurs aux normes de fréquenter ses ports, la responsabilité du représentant du terminal doit inclure l'obligation de notifier aux autorités de contrôles par l'État du port toute anomalie présumée à bord d'un vraquier de nature à menacer la sécurité des opérations de chargement ou de déchargement.

(16) Il est nécessaire que les autorités compétentes des États membres aient le pouvoir d'empêcher ou de faire cesser les opérations de chargement ou de déchargement lorsque la sécurité du navire ou de l'équipage est menacée. Ces autorités doivent également intervenir dans l'intérêt de la sécurité en cas de désaccord entre le capitaine et le représentant du terminal sur l'application de ces procédures.

(17) Il est nécessaire de fixer des procédures propres à garantir que les avaries de navires survenant lors des opérations de chargement et de déchargement soient notifiées et réparées si nécessaire. Dans le cas où ces avaries pourraient nuire à la sécurité ou la navigabilité du navire, il convient que la décision concernant la nécessité et l'urgence de réparations soit prise par les autorités de contrôle par l'État du port en consultation avec l'administration de l'État du pavillon. Etant donné l'expertise technique nécessaire pour prendre cette décision, ces autorités doivent avoir le droit de recourir à un organisme agréé pour entreprendre l'inspection de l'avarie et émettre un avis sur la nécessité de procéder à des réparations.

(18) Les mesures prévues par la présente directive doivent être accompagnées de la mise en place d'un système de surveillance dans les États membres, comprenant des visites inopinées au cours des opérations de chargement ou de déchargement. L'établissement de rapports sur les résultats de cette surveillance fournira des informations précieuses sur l'efficacité des exigences et des procédures harmonisées fixées par la présente directive.

(19) L'OMI, dans sa résolution A.797(19) relative à la sécurité des navires transportant des cargaisons solides en vrac, invitait les autorités de l'État du port à apporter la confirmation que les terminaux de chargement et de déchargement de cargaisons solides en vrac satisfont aux recueils de règles et aux recommandations de l'OMI en matière de coopération navire/terre. La notification à l'OM