ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 523 
 
 
 
Vol. 1984/0 207 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
classifiés présents dans ce dossier ont été déclassifiés conformément à l'article 5 dudit 
règlem ent. 
In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the openi ng to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this f ile is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
file have been declassified in conformity with Article 5 of the aforementioned regulation.  
In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 198 3 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
(ABI. L 243 vom 27 .9.2003, S. 1), ist diese Datei der Öffentlichkeit zugänglich. Soweit  
erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES
C O M (84) 523 final  
Bruxelles, 28 septembre 1984
R A P P O R T  D E  L A  C O M M IS S IO N  A U  C O N S E IL
S U R  L E S  P O ID S  E T  D IM E N S IO N S  D E S  V E H IC U LE S  :  
C H A R G E S  S U R  L'ESSIEU M O T E U R  E T  P R O B L E M E S  C O N N E X E S
C O M (84) 523 final

R A P P O R T
D E  L A  C O M M IS S IO N  A U  C O N S E IL  
S U R  L E S  PO ID S E T  D IM EN SIO N S D E S  VEH IC U LES :  
C H A R G E S  S U R  L'ESSIEU M O T E U R  E T  P R O B L E M E S  C O N N E X E S

-  2 -
IN TR O D U C TIO N
1.1 Lors de leur réunion du 10 m ai 1984, L es ministres des
transports se sont mis d'accord sur une série d'éléments de base pour L e  
projet de directive relative aux poids, aux dimensions et à  certaines  
autres caractéristiques connexes de certains véhicules routiers, à  savoir :
a) dimensions;
b) poids m axim a autorisés pour :
- ensembles de véhicules à  5  ou 6 essieux  
remorques à  2 ou 3 essieux
- véhicules à  moteur isolés à  4 essieux;
c) charges à  l'essieu pour :
- essieux non moteur simples
- essieux tandem
- essieux tridem;
d) autres norm es techniques visées par les directives concernant la  
réception.
1-2 D ans les conclusions qu'ils ont adoptées, les ministres ont
également ..dem andé à  la Com m ission de faire "rapport au Conseil avant le 3 1  
décembre 1984 sur les poids m axim a autorisés à  citer dans la directive  
relatifs aux véhicules à  moteur isolés à  2 essieux, aux différents types de  
véhicules à  3 essieux et aux ensembles de véhicules à  4 essieux, ainsi que sur  
le problème du poids par essieu moteur". ( 1)
Le présent rapport répond à  cette demande.
1*3 I I  va de soi que les accords déjà réalisés et énumérés au
paragraphe 1.1 constituent une base à  partir de laquelle L es décisions concernant  
les autres charges doivent être prises. Les valeurs déjà fixées influent  
directement et indirectement sur celles qui doivent encore l'ê tre . Par  
exemple, la décision de limiter à  40 tonnes le poids maximal des ensembles de  
véhicules à  5  essieux et la limitation à  18 tonnes du poids des remorques  
à  2 essieux, prises ensemble limitent la g a m m e  des valeurs possibles pour les  
ensembles de véhicules à  4 essieux. Certaines des interactions entre  
les différents poids apparaissent dans la figure 1.
1*4 L a proposition de la Com m ission de 1979, modifiée en 1981 - qui est
maintenue - mentionne des valeurs pour tous les poids et charges qui doivent  
figurer dans la directive, hormis pour le véhicule isolé à  deux essieux.
C e s  valeurs ont été établies après des consultations approfondies avec les  
transporteurs, les fabricants, L es écologistes et d'autres parties intéressées.  
Les points adoptés jusqu'à présent par le Conseil sont conformes aux valeurs  
proposées par la Commisison. Par conséquent, l'objet du présent document est  
d'examiner les valeurs non encore arrêtées, en analysant la façon dont elles  
ont été établies initialement et les nouveaux arguments avancés ou les  
informations obtenues depuis lors, afin de vérifier s 'il y a  lieu de réviser  
la proposition de la Commission.
(1) D ocum ent de séance du Conseil TRANS/84/31 du 14 m ai 1984.

-  3 -  F IG U R E  I
IN F LU E N C E  D E  L 'A C C O R D  D U  C O N S E IL S U R  L E S  A U T R E S  T Y P E S  D E  V E H IC U LES -r ESSIEU
M O T E U R
Influence  indirecte  
Influence  directe
1.5. Cependant, avant de procéder à  cet examen, i l  est nécessaire de
souligner que toute solution doit être évaluée par rapport aux résultats que la  
directive permettra d'obtenir. L e but a  toujours été et est encore de définir  
les caractéristiques de certains véhicules qui pourront être autorisés à  circuler  
librement dans la Com m unauté, en particulier les ensembles lourds_ couram m ent  
utilisés en trafic international. Plus précisément, la proposition :
a) permet aux véhicules conformes aux dispositions énoncées dans la  
directive de circuler librement dans la C o m m unauté nonobstant toute norm e  
nationale différente o u  supplémentaire concernant les poids et dimensions;
b) autorise la vente de véhicules conformes à  ces dispositions, pour autant  
qu'ils respectent les éventuelles norm es nationales supplémentaires concernant  
les poids et dimensions; cela en accord avec les dispositions du Trité.
c) permet le maintien des norm es nationales existantes m ê m e  si, dans la pratique,  
les norm es "moins élevées" devront être relevées pour respecter
celles de la directive, tandis que les norm es "plus élevées" peuvent
continuer à  être appliquées sur le plan national:
d) n'exclut pas des accord bilatéraux ou multilatéraux sur des norm es  
"plus élevées", de façon que par exemple, des charges sur l ’essieu moteur  
o u  des poids totaux plus élevés puissent être autorisés par
des Etats qui concluent un accord dans ce sens.

- 4 -
E n  outre, un accord sur L es poids et dimensions réduira L a  nécessité  
de soumettre L es véhicuLes utiLitaires à  des contrôLes techniques détaiLLés  
aux frontières dans L a  C o m m un au té et constituera une base pour L e  déveLoppement,  
à  m o yen  et à  L o n g  terme, d'un marché c o m m u n  pour L es fabricants de véhicuLes  
uti L i tai res .
2. E T E N D U E  D E  L'H A R M O N ISA TIO N
2.1. C o m m e  ceLa a  été reLevé dans L'introduction, L es ministres se  
sont mis d'accord, L e  10 m ai 1984, sur diverses questions de base, ce qui en soi  
constitue u n  pas vers une harmonisation pLus compLète. D ans Les circonstances  
actueLLes, o ù  tant de vaLeurs diffèrent d'un Etat m em bre à  L'autre, L'accord  
déjà réaLisé en ce qui concerne Les dimensions, L es poids m axim a autorisés pour  
certains véhicuLes, certaines charges à  L'essieu et d'autres norm es techniques  
visées par L e s  directives concernant L a  réception, représente une  
harmonisation partieLLe importante pour L e  secteur des transports et L'in­
dustrie automobiLe.
2.2. IL serait très souhaitabLe d'étendre cette harmonisation à  
tous L es poids et charges - en particuLier à  L a  charge sur L'essieu moteur -  
nécessaires pour définir L e s  différents types de véhicuLes. U n e  directive  
mentionnant tous L es poids et charges aiderait grandement L es transporteurs  
à  choisir Leurs véhicuLes et permettrait, à  terme, aux fabricants de  
réduire L e  nom bre de variantes qu'iLs offrent sur L e  marché européen.
2-3. Cependant, L'absence d'une teLLe décision, toute regrettabLe
qu'eLLe serait, ne rendrait pas vraiment L a  situation des fabricants pLus d iffic i L e  
qu'eLLe ne L'est à  L'heure actueLLe. ILs doivent déjà desservir des  
marchés très différents dans L a  Com m unauté, L es norm es nationaLes variant de  
10 à  13 tonnes pour L'essieu moteur unique, par exempLe.
3. C H A R G E  S U R  L'ESSIEU M O T E U R
§lïuati_on_actue L _ L e
3 ·1· »eux optiques fondamentaLement différentes ont été adoptées
dans L es Etats m em bres en ce qui concerne L a  charge sur L'essieu moteur  
unique:
a) L a  première optique m et L'accent sur L a  détérioration accrue que des
charges à  L'essieu pLus éLevées causent à  L'infrastructure et se traduit  
donc par des norm es de conception pLus sévères et des coûts pLus  
éLevés pour L a  construction des ponté e t‘ L e  revêtement des routes.
E n  outre, L es conditions météoroLogiques reLativement rigoureuses qui  
régnent dans ces pays aggravent L es probLèmes causés par L es charges à  
L'essieu pLus éLevées.

5  -
D ans ces pays, les charges sur l'essieu moteur sont actuellement  
comprises entre 10 t (DK, NL, D ) et 10,5 t (UK, IRL), tandis que le  
poids total maximal varie de 38 t (D, U K , IRL) à  48 t (DK) et 50 t  
(NL).
b) L a  deuxième optique accorde plus d'importance aux paramètres de la
conception des véhicules. Les norm es relatives à  la conception et à  
l'entretien de l'infrastructure sont donc rigoureuses, com pte tenu  
des charges élevées à  l'essieu. D ans ces pays, les charges sur  
l'essieu moteur varient de 12 t (I) à  13 t (F, 6R, B, L), tandis que  
le poids total varie de 38 t (F, G R , B, L) à  44 t ( I) . Cependant,  
dans certains de ces pays, les coûts d'entretien de l'infrastructure  
soulèvent des préoccupations et il est envisagé de réduire les  
charges autorisées; c'est le cas en Belgique, où a  été établie  
une proposition visant à  ramener la charge sur l'essieu moteur de 13  
à  1 2 t.
3.2. C'est incontestablement à  cause de cette différence fondamentale  
d'optique qu'il s'avère d iffic ile  de trouver une solution communautaire pour  
les charges sur l'essieu moteur. Il est utile de rappeler que L a  
proposition in itia le  de la Commission, en 1971, prévoyait une norm e universel­
lement applicable de 11,5 t mais qu' à  l'époque les six Etats se sont
m is d'accord sur 1 1  t, à  titre  de compromis. L'adhésion des trois nouveaux  
Etats membres, qui étaient en faveur de charges à  l'essieu inférieures,  
a  em pêché un accord sur 1 1  tonnes. L a plus récente proposition de la  
Commission, présentée en 1979 après une série de modifications unilatérales  
des norm es nationales en matière de charge maximale à  l'essieu, prévoyait  
des charges à  l'essieu modérées, dont 1 1 tonnes pour la charge sur l'essieu  
moteur, et - de façon à  limiter les coûts d'exploitation - des poids m axim a  
relativement élevés pour les véhicules.
L'influence de la charge de l 'essieu moteur sur l | i nfrastructure
5ËiilÎË!DËDÎ_£2yïiÊ£
3.3. L a relation entre la charge à  l'essieu et L a  détérioration de la  
route a  été établie en premier lieu par les essais de l'AASHO (Etats-Unis),  
qui ont fa it apparaître que la détérioration de la route varie proportionnel­
lement à  la quatrième puissance de la charge à  l'essieu statique.
D es études ultérieures ont montré qu'il convient de prendre également  
en com pte d'autres paramètres du véhicule, susceptibles d'améliorer o u  
d'aggraver la situation. C es paramètres, qui n'ont toutefois jamais  
été quantifiés de façon précise, sont L es suivants:
- la qualité de la suspension et des amortisseurs;
- le type et le nom bre de pneus par essieu;
- la pression de gonflage des pneus;
- des facteurs relatifs aux essieux tandem et tridem.

-  6 -
3.4. L a  figure 2  illustre la détérioration causée par u n  essieu moteur
unique, abstraction faite des paramètres non quantifiés précités; elle montre  
clairement la détérioration résultant de différentes charges sur l'essieu  
moteur (avec doubles pneus standards gonflés à  une pression de  
8,5 bars) .
F IG U R E  N° 2 -  D E TE R IO R A TIO N  D E  L A  R O U T E  E N  F O N C T IO N  D E  L A  C H A R G E  A  L'ESSIEU
Charge su
L'essieu
moteur .
6
7
6
9
10
11
n.5
12
12.5
1)N om bre d'es­
sieux stan­
dards de 10 ton­
nes(t/10)'1
O .U
0.24
0.41
0.65
1.00
1.46
1.75
2.07
2.44
2.65
Charge sur l'essieu moteur (tonnes)
I l  apparaît donc clairement qu'un essieu supportant une. charge  
de 1 1  tonnes crée environ 45 %  de d om m ag es de plus qu'un essieu chargé  
à  10 tonnes; pour un essieu de 11,5 tonnes, la détérioration supplémentaire  
atteint 75 % . U n  essieu moteur de 12 tonnes engendre une détérioration  
deux fois plus élevée qu'un essieu de 10 tonnes, les d o m m ag es étant près  
de trois fois plus élevés s 'il s'agit d'un essieu de 13 tonnes. Les  
chiffres sont plus favorables si les suspensions sont meilleures o u  si la  
pression des pneus est inférieure; ils  sont moins favorables si le  
revêtement routier est irrégulier.
3.5. Les résultats de l'AASHO ont fa it l'objet de critiques et les
résultats - censés être différents - des expériences réalisées par le N A R D 0  
en Ita lie  ont bénéficié d'une certaine publicité. C es résultats ne peuvent  
certes être utilisés que de façon qualitative, étant donné  que les essais  
ont porté sur des charges totales et à  l'essieu très élevées, mais il est rassu­
rant de constater qu'ils sont parfaitement conformes avec les principes sur  
lesquels repose l'ensemble de la proposition élaborée par la Commission;  
les citations suivantes ( 1) le montrent bien :
(1) Rapport n° 3 sur les expériences du N A R D 0, page 69.

- 7 -
- "Lorsque L a  charge par essieu et par conséquent le poids total d  une
configuration donnée augmentent, la durée du revêtement diminue  
fortement...."
- " Il découle directement de ce qui a  été signalé plus haut que
l'agressivité du véhicule diminue considérablement lorsque le nom bre  
d'essieux augmente— "
- "L'essieu à  roues jumelées cause m oins de d o m m ag es au revêtement que l'essieu
à  roues simples. L'effet d'un essieu à  roues simples de 7 tonnes  
est en fa it équivalent à  celui d'un essieu à  roues jumelées de 10,7  
tonnes..."
- " Il n'est possible de neutraliser partiellement l'e ffe t d'un pneu à
base large qu'en adoptant u n  groupe tridem et en limitant la charge  
totale à 20-24 tonnes".
C es constatations confirment que des charges modérées doivent  
être choisies pour l'essieu moteur.
Effet d e  la charge  de l'essieu moteur sur les_ponts
F IG U R E  No. 3: E F F E T  D E S  C H A R G E S  D E  L'ESSIEU S U R  L E S  P O N T S  D E  L O N G U E U R  R E D U ITE
L o n g u e u r  d u  p o n t (en  m ètres)

-  8 -
3.6. L'effet des charges à  L'essieu sur L es ponts n'est pas L e  m ê m e  
que sur L es revêtements. Les charges sur essieu simpLe de 10, 11, 12 et
13 tonnes n'ont des effets notabLes que sur L es ponts de faibLe  
Longueur; pour L es ponts pLus Longs, ces effets ont moins d'importance  
que ceux des charges des essieux muLtipLes, c o m m e  ceLa ressort de L a  
figure 3.
3.7. Si L a  charge est Limitée à  1 1  tonnes, ce n'est que sur L es  
ponts de m oins de 2  mètres que L'essieu simpLe engendre L a  soLLicitation  
L a  pLus éLevée. Sur L es ponts pLus Longs, ce sont L es
soLLici tâtions des essieux tandem  et tridem qui prédominent (Les ponts sont  
conçus o u  renforcés pour L es supporter). Si une Limite de 13 tonnes  
était retenue, L a  soLLicitation résuLtant des essieux simpLes prédominerait  
sur L es ponts dont L a  Longueur atteint jusqu'à 3,5 mètres et certains de  
ces ponts devraient être renforcés. C o m m e  ceLa vise des ponts très  
utiLisés sur L e  réseau secondaire des Etats membres, L e  nom bre de  
ponts concernés est probablement éLevé.
Effet de L a  charge de L'essieu moteur sur L a  conception du véhicuLe
3.8. L a vaLeur de L a  charge sur L'essieu moteur exerce une  
infLuence directe sur L e  porte-à-faux arrière des véhicules. Cependant,  
cette infLuence varie en fonction du type de véhicuLe. Pour L e  véhicuLe  
à  deux essieux, utilisé L e  plus couram m ent dans L es zones urbaines, L e  
porte-à-faux arrière augmente proportionnelLement à  L'accroissement
de L a  charge sur L'essieu moteur. Pour L es véhicules articulés, au  
contraire. L e  porte-à-faux arrière de L a  semi-remorque diminue  
proportionnellement à  L'augmentation de L a  charge sur L'essieu moteur.  
Cependant, pour L es ensembles à  5  essieux comportant une remorque à  
3 essieux, ceLa ne joue guère si L a  charge tridem maximale est utilisée.
3.9. O n  a  soutenu qu'une charge supérieure sur L'essieu moteur  
permettrait plus faciLement d'obtenir des espaces de chargement pLus L on g s  
sur des véhicules articulés de 15,5 mètres. Avec une cabine pLus  
courte, iL est possible d'allonger L'espace de chargement sans
créer de problèmes d'obstruction entre L a  cabine et L a  remorque et  
sans dépasser L e  cercLe de braquage requis, en déplaçant vers L'arrière  
L e  cinquième essieu. E n  L'absence d'autres changements, cela augmente  
L a  charge imposée à  L'essieu moteur, ce qui implique par conséquent  
une augmentation de L a  charge sur L'essieu moteur. Cependant, on peut  
supprimer L es effets sur L'essieu moteur en déplaçant Les essieux  
de L a  semi-remorque et en réduisant L a  charge que celle-ci im pose  
au tracteur. Avec un poids maximal de 40 tonnes, un tel ajustement  
est possible.

- 9 -
Effet de L a  charge de l'essieu moteur sur L'exploitation
3.10. E n  principe, L es transporteurs bénéficieraient d'une augmentation  
des charges et dimensions autorisées. D ans L e  cas des essieux, des
charges pLus éLevées permettraient:
- une pLus grande soupLesse dans L es méthodes de chargement,
- une pLus faibLe consommation d'énergie,
- une moindre usure des pneus,
étant donné qu'une charge pLus éLevée sur L'essieu moteur permet  
éventueLLement de transporter u n  tonnage donné  au m oyen d'un parc de  
véhicuLes comportant u n  nom bre totaL d'essieux moins éLevé.
3.11. U n e charge pLus éLevés sur L'essieu moteur peut égaLement  
améLiorer L e  freinage et, pour autant qu'un moteur de puissance pLus  
éLevée ne soit pas utiLisé, contribuer à  éviter des incidents teLs que L e  
patinage des roues, qui peut se produire avec des conducteurs inexpérimentés.
3.12. Enfin, une charge pLus éLevée sur L'essieu moteur permet  
d'obtenir un coefficient de traction pLus éLevé (meiLLeure adhérence).
L e coefficient de traction exprime L e  rapport entre L a  charge sur L|essieu  
moteur et L e  poids totaL du véhicuLe o u  de L'ensembLe. U n  coefficient  
m inim um  de 25 %  a  été convenu dans L e  cadre de L'accord gLobaL.
ActueLLement, L es coefficients de traction minima varient de  
20 %  (NL) à  27,6 %  (UK, IRL) dans L es pays o ù  L a  charge autorisée sur  
L'essieu moteur est peu éLevée, et de 27,2 %  (I) à  34,2 %  (F, B, G R ) dans  
L es pays o ù  L es Limites autorisées sont supérieures. Avec une charge de  
1 1  sur L'essieu moteur et L e  poids m axim aL de 40 déjà convenu pour  
L'ensembLe d u  véhicuLe, o n  obtient un coefficient de traction de 27,5 % ·  
CeLui-ci est Légèrement supérieur au coefficient en vigueur en ItaLie  
(27,2 %), pays qui actueLLement se préoccupe L e  pLus de ce facteur.
3.13. L a traction effective est bien entendu égaLement infLuencée par  
L a  quaLité du revêtement routier et par L'état des pneus. Sur une route  
geLée et avec des pneus usés, m ê m e  Les coefficients de traction de 34 %  qui  
existent en France, en BeLgique et en Grèce risquent de ne pas être^  
suffisants. D e  L'avis de L a  Commission, L a  Limite convenue de 25 %  - qui
ne s'appLiquerait en pratique qu'en cas de transport de conteneurs de 40 pieds  
dans u n  véhicuLe d'un poids totaL de 44 tonnes avec une charge de 1 1  
tonnes sur L'essieu moteur, mais qui serait normaLement d'au moins 27,5 %
(11 tonnes à  L'essieu, véhicuLes de 40 tonnes) - est pLus que suffisant  
com pte tenu des conditions européennes.

-  10  -
Problèmes de production industrielle
3.14. il a  été soutenu que tes fabricants devront produire et  
garder en stock un plus grand nom bre d'essieux moteurs différents si une  
charge moindre sur l'essieu moteur (1 1 tonnes, par exemple) est choisie.
Les arguments fournis à  l'appui de cette thèse sont insuffisants, en  
particulier si l'on songe que certains fabricants n'utilisent qu'un seul  
essieu de base, d'une capacité de 1 2 tonnes par exemple, qu'ils réduisent  
au m o yen  de différents systèmes de suspension et de freinage pour les  
marchés où les limites sont inférieures. E n  outre, les  
transporteurs internationaux ont tendance à  acheter des véhicules tolérant  
des charges plus élevées sur l'essieu moteur et à  y  apposer ensuite
des plaques mentionnant des charges autorisées inférieures dans le  
pays d'immatriculation. L ‘ e  choix d'une charge à  l'essieu particulière  
ne devrait pas avoir une influence notable sur la production des  
essieux eux-mêmes, com pte tenu des raisons indiquées ci-dessus et du fa it  
que les valeurs proposées jusquJà  présent se situent dans la  
g a m m e  des charges à  l'essieu actuellement utilisées.
3.15. I l  a  également été suggéré que le choix d'une charge peu  
élevée sur l'essieu moteur augmenterait la pénétration du marché  
communautaire par des producteurs de pays tiers, en particulier le Japon.
Cet argument s'applique à  toute harmonisation de norm es entre les Etats  
membres. E n  fa it, cela fa c ilite  la tâche de tous les fabricants, aussi  
bien ceux de L a  C om m unauté que ceux des pays tiers. E n  outre, les  
norm es nationales japonaises (et américaines) sont inférieures à  celles qui  
sont examinées ici et, à  l'exception de l'Irlande, les Japonais n'ont pas  
pénétré le marché communautaire avec des limites de la charge à  l'essieu  
proches des Leurs. D ans ces conditions, i l  paraît très peu probable
que le choix de la charge sur l'essieu moteur puisse à  lui seul  
déterminer les résultats obtenus sur le marché par ces fabricants.
3.16. Quant à  la perte d'économies d'échelle pour les fabricants  
européens vendant en Afrique o u  au Moyen-Orient, o ù  des charges à  l'essieu  
de 13 tonnes sont utilisées, elle ne joue aucun rôle ici.. Tout d'abord,  
o n  n'a jamais envisagé sérieusement d'adopter une charge sur l'essieu  
moteur de 13 tonnes et, d'autre part, m ê m e  si une telle valeur était  
retenue pour la C E E , une charge maximale a  déjà été convenue pour les essieux  
simples non moteurs, si bien que les véhicules destinés respectivement
à  l'Europe et aux marchés étrangers doivent forcément être différents.

-  11  -
Influence de l'essieu moteur sur les essieux tandem  et tridem
3 7 _  Les essieux tridem comportent un essieu moteur ne sont pes
utilisés dans les opérations de transport habituelles et, en tout état de  
cause, i l  n'en est pas question dans l'annexe à  la directive. Le choix de la  
charge sur l'essieu moteur n'exerce donc pas d'influence sur eux.
3 J 8 . Sur les tandems à  deux essieux moteurs, la charge totale sur
les deux essieux ne dépasse généralement pas 18 tonnes (9 tonnes par  
essieu) dans des conditions normales d'exploitation. I l  en résulte cependant  
u n  coefficient de traction très élevé. Exceptionnellement, des tandems  
à  deux essieux moteurs tolérant une charge de 10 tonnes par essieu  
peuvent être utilisés,mais non dans les pays o ù  la charge admise sur les  
essieux moteurs est de 12 ou 13 tonnes, parce qu'un tandem  à  u n  seul  
essieu moteur y  est utilisé, la charge totale sur le tandem ne  
dépassant pas 20 tonnes.
Conclusions
3_ 'l9_  L'analyse qui précède a  pris en considération, pour la charge sur
l'essieu moteur,une g a m m e  de valeurs plus large que celles qui méritent d'être  
retenues c o m m e  valeurs "de compromis", étant donné qu'il faut respecter u n  
équilibre entre les exigences parfois contradictoires de l'infrastructure,  
de l'économie d'exploitation, de la conception des véhicules et d'autres  
aspects intéressant les fabricants, etc. E n  fa it, il semble n'y avoir  
qu'une alternative: 1 1  tonnes ou 11,5 tonnes; la première valeur est
toujours jugée trop élevée par certains Etats membres, tandis que la seconde  
est estimée acceptable par d'autres Etats m em bres qui préféreraient en  
fa it 1 2 tonnes.
3_20. L a Comm ission conclut que les arguments avancés par les
partisans de 11,5  tonnes ne sont pas nouveaux et n'ont pas assez de poids pour  
mettre en cause les 1 1  tonnes actuellement proposées par la Commission, qui est  
persuadée que ce chiffre représente le meilleur com prom is et est dans la  
ligne des décisions prises jusqu'à présent par leConseil.
4. L e véhicule à  moteur à  deux essieux
Situation actuelle
4j  _  Toute décision prise au sujet de l'essieu moteur aura évidemment
un effet crucial sur le poids total d'un véhicule à  moteur comportant deux
essieux. Les norm es actuelles pour ces véhicules diffèrent considérablement
d'un Etat m em bre à  l'autre: 16 t (D), 16,5 t (UK, IRL), 18 t (I), et
19 t (F, B, L,GR). (La valeur de 18 t aux Pays-Bas et au Danem ark est
théorique actuellement, étant donné que des essieux directeurs de 8 t ne sont
pas fabriqués.) Les différentes configurations possibles avec une
charge de 1 1 tonnes sur l'essieu moteur sont présentées dans l'annexe I,
avec en regard le poids total, la charge utile et le coefficient de détérioration
routière correspondant. A u x  fins de comparaison, les chiffres relatifs
à  des véhicules ayant d'autres charges à  l'essieu sont également indiqués.

-  12  -
Utilisation des véhicules
4.2. Les cam ions isolés à  deux essieux sont principalement utilisés  
pour la distribution locale; ils sont équipés de moteur à  puissance  
relativement faible car ils ne doivent pas tracter de remorque et toute  
puissance excédentaire ne ferait qu'accroître la consommation de combustible.  
C om m e  la fourchette des charges utiles pour les véhicules actuellement  
utilisés en Europe est de 8,9 à  11,6 tonne (calculée selon la formule
du secteur lui-même), leur utilisation pour les transports internationaux  
est très limitée pour des raisons de coût.
4.3. E n  revanche, l'u tilisation de véhicules à  deux essieux faisant  
partie de trains routiers est très commune  en trafic international.
Il s'agit cependant de véhicules totalement différents: les cabines sont
plus spacieuses, comportant souvent des couchettes, et les moteurs sont  
plus puissants car les charges sont plus lourdes.
4.4. C om m e  les véhicules isolés à  deux essieux ne sont guère utilisés  
pour les transports internationaux, la proposition établie par la  
Com m ission en 1979 n'en tenait pas compte; elle fix a it toutefois une  
valeur pour ces véhicules lorsqu'ils faisaient partie d'un train routier.  
Plusieurs délégations estiment que cette exclusion laisse subsister une  
lacune importante et que les véhicules isolés jouent quand  m ê m e  un rôle
dans les transports internationaux locaux.
Poids total
4.5. L'essieu directeur actuellement produit par L a  plupart des  
fabricants ne dépasse pas 6,5 tonnes, com pte tenu de la directive C E E  sur  
l'e ffo rt à  la com m ande. Quelques fabricants seulement construisent des  
essieux tolérant une charge supérieure à  6,5 tonnes et i l  résulte des  
tests du N A R D O  que ces essieux endom m agent les routes plus que prévu.
4.6. A  la lumière de ces considérations, si la charge sur l'essieu  
moteur est fixée à  1 1 t, le poids maximal possible d'un véhicule à  deux  
essieux est de 17,5 t (11 t + 6,5 t); si une charge sur l'essieu moteur de  
11,5 t est retenue, un poids de 18 t peut être atteint.

- 13 -
4.7. U n  autre aspect à  prendre en considération est L a  détérioration  
routière totale (1) provoquée par ces véhicules, qui est nettement supérieure  
aux d o m m ag es engendrés par les autres combinaisons proposées par la  
Commission, les coefficients de détérioration variant de 14,9 pour le véhicule  
de 17 tonnes (6 + 11) à  18 pour le véhicule de 18 tonnes (6,5 + 11,5), en  
passant par 16 pour le véhicule de 17,5 tonnes (6,5 + 11).
Conclusions
4.8. E u  égard aux considérations qui précèdent, le choix final doit  
s'opérer uniquement entre les poids totaux inférieurs à  18 tonnes. Si la
charge sur l'essieu moteur est de 1 1  tonnes, le poids maximal ne peut dépasser 17,5  
tonnes, mais pour laisser une certaine souplesse de chargement et c o m m e  ces  
véhicules ont 1e coefficient de détérioration le plus élevé, 17 tonnes  
pourraient bien représenter le meilleur compromis.
5. Le véhicule à  moteur à  5 essieux
Situation actuelle
5.1. Les norm es actuelles varient considérablement d'un Etat m em b re à  
l'autre: 22 tonnes (D), 24 tonnes (DK, IRL, I, UK), 26 tonnes (B, G R , L, F )
et éventuellement jusqu'à 27 tonnes aux Pays-Bas.
D ans certains de ces pays, le tandem doit comporter deux essieux  
moteurs (6 x  4), tandis que tes transporteurs d'autres Etats utilisent u n  
essieu arrière escamotable et u n  seul essieu moteur.
A  l'instar des camions à  deux essieux, ces véhicules, lorsqu'ils  
sont utilisés isolément, servent principalement au transport local et leurs  
moteurs ont une puissance relativement faible. Lorsqu'ils sont affectés  
au transport international et font partie d'ensembles, leur construction est  
différente: la cabine est plus longue, comportant une couchette, et le
moteur est plus puissant de façon à  pouvoir tire r le poids supplémentaire.
5.2. L a Com m ission a  proposé un poids total de 24 tonnes pour ces
véhicules, mais des charges différentes sur l'essieu moteur: 10 tonnes pour
les véhicules simples et 1 1  tonnes pour ceux qui font partie d'un ensemble, de  
façon à  ce que le coefficient de traction soit de 27,5 % (11/40).
(1) Pour évaluer globalement la détérioration de la route, il faut tenir  
com pte du fa it que les véhicules "plus lourds" peuvent transporter des  
charges plus importantes, ce qui a  pour effet de réduire le nom bre de  
véhicules pour un tonnage donné. L a détérioration de la route par  
véhicule doit donc être mise en rapport avec le tonnage transporté.
C e  paramètre a  été pris en com pte dans la proposition de la Com m ission et  
tes coefficients de détérioration indiqués dans le présent docum ent sont  
calculés selon la formule faisant intervenir la quatrième puissance  
(voir p. 6), avec l'ajustement requis pour faire apparaître la  
détérioration par cent tonnes de capacité de charge.

- 14 -
Les effets de L'accord du Conseil
5.3. Le Conseil a  convenu d'un poids total de 40 tonnes pour les  
trains routiers à  cinq ou six essieux, le poids de 44 tonnes étant réservé  
pour les ensembles tracteurs-semi-remorques transportant des conteneurs ISO  
de 40 pieds. Il a  également établi u n  poids maximal de 18 tonnes pour
les remorques à  deux essieux et de 24 tonnes pour les remorques à  trois
essieux. E n  retenant 24 tonnes pour le véhicule à  trois essieux, o n  autoriserait
théoriquement des poids totaux de 42 tonnes (24 +  18) pour les ensembles à
cinq essieux et de 48 tonnes (24 +  24) pour six essieux. E n  conséquence,
les exploitants auraient une marge de manoeuvre de deux à  huit tonnes pour le
chargement (selon le type d'ensemble), tonnage qui pourrait être retiré
du camion, de la remorque o u  des deux. C om pte tenu de la limite de
40 tonnes, un poids de 24 tonnes pour le cam ion faisant partie d'un ensemble
est largement suffisant. D u  point de vue de L'exploitation, il est
préférable de fixer une limite identique pour les véhicules isolés.
Différents poids m axim a
5.4. L'annexe I I  présente différentes configurations de véhicules  
à  moteur à  trois essieux, avec en regard le poids total, la charge utile et  
le coefficient de détérioration de la route correspondants. Elle montre  
également que les configurations comportant deux essieux moteurs détériorent  
moins la route que les configurations à  u n  seul essieu moteur, parce que
la charge par essieu moteur ne dépasse jamais dix tonnes. Si le poids total  
est de 24 tonnes avec une charge par essieu moteur Limitée à  1 1  tonnes,  
le coefficient de détérioration de la route est inférieur à  12. E n  ce qui  
concerne les ponts, il a  été montré dans u n  rapport antérieur de la  
Com m ission (1) qu'un tel véhicule n'impose pas la plus forte sollicitation,  
quelle que soit la longueur du pont. Cependant, u n  véhicule à  trois  
essieux dont le poids total o u  la charge par essieu moteur serait plus  
élevé constituerait u n  facteur crucial pour les ponts d'une longueur  
comprise entre 7,5 et 10 mètres.
Conclusions
5.5. Les 24 tonnes actuellement proposées par la Comm ission représentent  
le meilleur compromis.
6. L' E N S E M B L E  A  Q U A T R E  ESSIEU X
Situation actuelle
6·1*  Les norm es actuelles diffèrent considérablement d'un Etat m em b re
à  l'autre. D'une part, nous avons des pays où les considérations de
détérioration routière sont prédominantes: U K , IRL (32,5 tonnes) et D  (32
tonnes). D'autre part, aux Pays-Bas et au Danemark, où seule la limite  
relative à l'essieu est spécifiée, i l  est possible d'atteindre des poids de  
36,5 et 37 tonnes respectivement, tandis que le poids m axim u m  dans les  
autres pays est de 38 tonnes (F, B, L, G R ) et de 40 tonnes ( I) .
(1) VII/50/81 Rev. 1  du 22 m ai 1981. Rapport sur "Les relations entre
l'écartement des essieux et les charges sur essieu tandems et tridems  
ainsi qu'entre le poids maximal autorisé et l'empattement".

- 15 -
6.2. Les décisions du Conseil limitant à  40 tonnes les ensembles à  
cinq essieux, à  18 tonnes les remorques à  deux essieux, à  20 tonnes
les essieux tandem  larges et, dernier aspect mais non le moindre, une  
décision sur l'essieu moteur, ont toutes u n  effet sur le poids maximal de  
cet ensemble. Tout d'abord, il faut qu'il y ait une différence  
suffisante au niveau de la charge utile entre Les ensembles respectivement à  
quatre et à  cinq essieux pour que L e  supplément de coût à  l'achat et à  
l'exploitation soit justifié pour le second ensemble. D'autre part, la  
détérioration routière provoquée par u n  ensemble à  quatre essieux devrait  
dans la mesure du possible, être aussi proche des valeurs obtenues pour  
le véhicule à  cinq essieux.
6.3. L'annexe I I I  présente toutes les combinaisons possibles pour  
les véhicules à  quatre essieux de 32 à  40 tonnes. Cependant, en fonction de  
la valeur retenue pour la charge sur l'essieu moteur, le véhicule à  deux  
essieux aurait u n  poids m axim u m  de 17,5 tonnes avec une charge de
1 1  tonnes sur l'essieu moteur (ou, respectivement, 18 tonnes et 11,5 tonnes).
C om pte tenu des limites précitées pour les remorques et les tandems, les poids  
m axim a possibles pour les ensembles à  quatre essieux se présentent com m e  suit :
trains routiers 35,5 t (17,5 + 18) à  36 t (18 + 18)
ensembles articulés 37,5 t (17,5 + 20) à  38 t (18 +  20)
Autres solutions
6.4. Pour choisir la bonne valeur de compromis, il faut également  
tenir com pte du fa it que, dans certains Etats membres, le train routier à  
quatre essieux est le véhicule le plus couram m ent utilisé; dans d'autres Etats  
m embres, c'est le véhicule articulé à quatre essieux. Pour ne pas fausser le  
marché, il ne devrait pas y avoir de différence entre les poids m axim a  
autorisés pour ces deux types de véhicule.
6.5. C om pte tenu de cet argument, le choix se limite à  35,5 tonnes  
ou 36 tonnes, ce qui prend également en com pte les d o m m ag es relativement  
élevés qu'infligent aux routes les véhicules dépassant 36 tonnes. Cependant,
ces valeurs ne laissent pas la fle x ib ilité  souhaitable pour la répartition dj chargem ent  
dans ces ensembles, ce qui est L'une des justifications de la proposition  
actuelle de la Commission, à  savoir 35 tonnes.
Conclusions
6.6. Pour une charge de 1 1  tonnes sur l'essieu moteur, les 35 tonnes  
proposées par la Comm ission représentent le chiffre le plus adéquat pour des  
ensembles de véhicules à  quatre essieux. Si la limite pour le véhicule à  
deux essieux est fixée à  17,5 tonnes, cette valeur pourrait être portée
à 35,5 tonnes. Toute augmentation au-delà de ce chiffre devrait être  
considérée com pte tenu de la détérioration routière engendrée par u n  essieu di­
recteur supportant une charge plus élevée (1).
(1) Les expériences du N A R D 0  ont fa it apparaître une variation importante de  
la détérioration de la route selon que la charge sur les essieux à  u n  
seul pneu  est de 6 tonnes ou de 7 tonnes; i l  se peut que le tableau  
sous-estime ces différences.

- 16 -
7. P R O G R E S  TEC H N IQ U ES, T O L E R A N C E S , P E R IO D E S  TRANSITO IRES
7.1. Tout accord conclu au niveau communautaire doit être conçu de  
façon à  pouvoir être adapté au progrès technique. Il ne faut pas que des  
améliorations au niveau de la fabrication ou des techniques d'exploitation  
soient bloquées par des contraintes juridiques rigides. A  cette fin, une  
façon de procéder dans le domaine des poids et dimensions consiste à  
autoriser des norm es nationales "plus généreuses" c o m m e  cela a  été  
indiqué au chapitre 1.
7.2. U n e deuxième possibilité consisterait à  envisager  
d'autoriser ces norm es au niveau communautaire à  condition que les  
améliorations techniques réalisées concourent à  au moins u n  des grands  
objectifs d u  com prom is global. Pour prendre l'exemple évident de la  
charge sur l'essieu moteur, u n  nouvel essieu de 12 tonnes à  suspension  
améliorée pourrait engendrer une détérioration routière identique
ou m ê m e  moindre que l'actuel essieu de 1 1  tonnes avec une suspension  
traditionnelle. I l  resterait à décider
a) si de telles améliorations doivent être pleinement répercutées sur  
les normes,
b) si au contraire il faut en profiter pour réduire tes coûts d'entretien  
des routes,
c) ou si une combinaison de ces deux approches doit être adoptée.
7.3. U n e autre suggestion est d'appliquer des tolérances aux  
valeurs fixées. Par exemple, il a  été suggéré que la charge sur l'essieu  
moteur soit de 1 1  tonnes avec une tolérance de 5% , de sorte que 11,5 tonnes  
seraient englobées dans la m arge admise. Cependant, une difficulté se  
poserait dans la mesure où u n  certain nom bre d'Etats m em bres ne seraient pas en  
mesure de recourir à  cette méthode dans leur législation nationale; dans ces  
Etats membres, les tolérances ne peuvent être utilisées qu'au m o m en t de  
l'inspection sur la route, ce qui se passe d'ailleurs fréquemment dans
la pratique. U n e m arge de tolérance au niveau communautaire soulèverait  
de sérieuses difficultés pour la vente et l'immatriculation des véhicules;  
des Etats m em bres qui autoriseraient 1 1  tonnes au niveau national,  
conformément â  la valeur choisie, n'autoriseraient pas les essieux de
11,5 tonnes, c e  qui poserait des problèmes pour l'importation de  
véhicules produits par des constructeurs établis dans des Etats m em bres  
où la norm e est de 11,5 tonnes.

- 17 -
7.4. Enfin, il convient de traiter brièvement du m o m en t d'entrée en
vigueur des mesures. Certains fabricants ont fa it savoir qu'ils devront  
modifier la conception de leurs véhicules com pte tenu des valeurs convenues  
et que cela prendra plus de tem ps et exigera des investissements  
supérieurs que dans le cas de leurs concurrents. Faute d'informations  
précises, la Com m ission n'est pas en mesure d'évaluer concrètement ces  
assertions. Il faut cependant noter que toutes les normes de poids  
figurant dans la proposition de directive n'entreraient en vigueur  
qu'après cinq ans, période qui devrait suffire au processus d'adaptation.
8. C O N C L U S IO N S
8.1. Le présent rapport a  examiné les arguments avancés par certaines  
des parties concernées en faveur de charges plus lourdes à  l'essieu et de  
poids totaux plus élevés pour certains véhicules, par rapport aux valeurs  
figurant dans la proposition de la Commission. C e  faisant, le rapport
n'a pas abordé dans le détail les arguments avancés par d'autres en faveur de  
valeurs inférieures, mais il ne faut pas perdre de vue qu'il en a  également
été tenu com pte pour aboutir aux valeurs de com prom is présentées.
8.2. E u  égard aux différents éléments de l'infrastructure  
(routes et ponts), aux intérêts des exploitants et des fabricants, à  la  
consommation d'énergie, aux questions d'environnement et aux différences  
dans les situations actuelles des Etats m em bres, il apparaît qu'aucun  
argument nouveau o u  différent, propre à  remettre en cause la validité des  
propositions actuelles de la Commission, n'a été avancé.
8.3. E n  conséquence, il est proposé que le Conseil se mette  
d'accord sur les valeurs suivantes:
1 1  tonnes pour la charge sur l'essieu moteur
17 tonnes pour le véhicule à  moteur isolé comportant 2 essieux
24 tonnes pour le véhicule à  moteur isolé comportant 3 essieux
35 tonnes pour l'ensemble â  4 essieux.
S 'il est possible de réaliser un accord politique uniquement  
en portant à  17,5 tonnes le poids du véhicule à  deux essieux et à 35,5  
tonnes le poids de l'ensemble à  4 essieux, la Commission estime que de  
telles valeurs ne présenteraient pas d'incompatibilité significative avec u n  
com prom is global techniquement équilibré.

DETERIORATION ROUTIERE ENGENDREE PAR LES VEHICULES A MOTEUR A DEUX ESSIEUX (POIDS TOTAL DE 17-19 t)
EN  FONCTION D E  LA C H A R G E  S U R  L'ESSIEU M O T E U R

hPTPPTnPûTTDW RDI fTTFRF ENGENDREE P A R  L E S  V E H IC U LE S  A  M O T E U R  A  D E U X  ESS IE U X
Poids total  
du véhicule  
(+)Conf igupat i o n  
(charge à l'essieu,
en t)Charqe utile  
(t )N om bre d'essieux  
standards de 10 tCoefficient de  
détérioration:
essieux standards par 100 t  
de charae utile _
16 6 10 8,9 1,13012,7
16,5 6
6,510,5
109,35 1,345
1,17814,4
12,6
17 6
51 1
129,8 1,464
2,12314,9
21,7
6,5
710,5
101,394  
A,2414,2
12,7
5/5 11,51,839 1  8,8
17,5 7,5
710
10,510,25 1,316
1,45512,8
14,2
6,5
6,01 1
11,51,642
1,87816
18,3
21,15,5 122,163
18 8
7,510
10,510,7 1,409
1,53213.2
14.3
7 1 11,704 1  5,9
6,5
6,011,5
121,927
2,2031  8
20,6
5,0 132,916 27,2
18,5 7.5 
7
6.5
5.51 1
11,5
12
1311,15 1,78
1,989
2,25
2,94616
17,8
20,2
26,4
19 7,5
711,5
1 211,6 2,065
2,31317,8
20
6 132,98525,7

DETERIORATION ROUTIERE ENGENDREE PAR LES VEHICULES A MOTEUR A TROIS ESSIEUX
(POIDS TOTAL DE 24-26 T)
EN FONCTION DE LA CHARGE SUR L'ESSIEU MOTEUR
Charge sur L'essieu moteur

ANNEXED E TE R IO R A TIO N  R O U T IE R E  E N G E N D R E E  P A R  L E S  V E H IC U LE S  
A  M O T E U R  A  TRO IS E S S IE U X
Fbids total Configuration Charge utileN om bre d'essieux Coefficient de détérioration:
du véhicule (charae à l'essieu. ( t )standards de essieux standards par 100 t
10 tonnes de charge utile
(+) en t)
A. Essieu moteur unique (6 x 2)
22 6 10 6 13,7 1,259 9,2
6  1 1 5 1,654 1 2
2 31  ,
6 10 7 [ I M * ’1,37 -  . . .  9,4
6  - 1 1 6 1/723 11,8
2  4 6 10 8 1 5 ■ 1/54 10
6,5 10,5 7 1,634 10,6
6  1 1 7 1,834 11,9
6 11,5 6,5t 2,057 13,4
6  12 6 2,333 15,1
6  13,5 5 3,045 19,8
25 6 10 9 16,25 1,796 1 1
6 1 1 8 2 12,3
6,5 1 1 7,5 1,959 12,1
7  1 1 7 1,944 12,0
6 12 7 2,443 15,0
6,5 12 6,5 2,43 15,0
6  13 6 3,115 19,2
26 6 10 10 17,1 2,130 12,4
6  1 1 9 2,25 13,1
6  1 2 8 2,613 15,3
7  12 7 2,554 14,9
6  13 7 3,226 18,9
B. D eux essieux moteur (6 x 4)
22 6 8,8 13,3 0,95 7,1
23 6  8,5 8,5 1A,2 1,173 8,2
2 4 6  9 9 ■  1  5,1 1,442 9/5
7  8,5 8,5 15,1 1,284 8,5
2 5 6  9,5 9,5 1b 1,759 1 1
7  9 9 16 1,552 9,7
26 6  10 10 16,9 2,93 12,6

DETERIORATION ROUTIERE ENGENDREE PAR LES ENSEMBLES DE
VEHICULES A 4 ESSIEUXANNtPt
Fbids total  Configuration Charge u tilè tombre d'essieux Coefficient de détérioration;
du véhicule (charges à l'essieu, i t )  standards de 10 t essieux standards par 100 t
, „  N  de charge utile(+) en t) a
32 6 10 8 8 21,6 1,349 9
32,5 6 10,5 8 8 2 2 2,164 9,8
33 6 1 1 8 8 22,4 2,413 10,8
34 6 10,5 8,75 8,75 23,2 7,517 10,8
6 10,5 7,5 10 2,66 11,5
Artie 6 1 1 8,5 8,5 2,64 11,4
6 1 1 7 10*2,83 12,2
6 12 8 8 3,092 1  3,0
35 Artie 6 10 9,5 9,5 2 4 2,76 11,5
Artie 6 10,5 9,25 9,25 2,809 11,7
6 1 1 9 9 2,9 12,1
6 11,5 8,75 8,75 3,05 12,7
6,5 11,5 8,5 8,5 2,97 12,4
6 12 8,5 8,5 3,247 13,5
6 13 8 8 3,8 15,9
35,5 Artie 6 10 9,75 9,75 24,4 2,98 12,2
Artie 6 1 1 9,25 9,25 3,05 12,5
6,5 1 1 9 9 2,95 12,1
6 11,5 9 9 3,19 13,1
7 1 1 8,75 8,75 2,87 11,8
7 11,5 8,5 8,5 3,03 12,4
7,5 1 2 8,5 8,5 3,29 13,5
6 12 8,75 8,75 3,37 13,8
6 13 8,25 8,25 3,91 16
36 Artie 6 10 10 10 24,8 3,129 12,6
Artie 6 1 1 9,5 9,5 3,22 1 3
Artie 6,5 1 1 9,25 9,25 3,10 12,5
6,5 11,5 9 9 3,24 13
7 1 1 9 9 3,01 12,2
6 12 9 9 3,51 14,2
6 13 8,5 8,5 4,03 16,2
37 Artie 7 10 10 10 25,6 3,24 12,6
Artie 6 1 1 10 10 3,59 14
Artie 6 1 2 9,5 9,5 3,83 1 5
7 12 9 9 3,62 14,1
6 13 9 9 4,29 16,8
38 Artie 6 13 9,5 9,5 26,7 4,61 17,5
Artie 6 1 2 10 10 4,20 16
a) Véhicules articulés et / ou trains routiers sauf si spécifié.

DETERIORATION ROUTIERE DES ENSEMBLES A 4 ESSIEUX (POIDS TOTAL DE 34-37 t)
E N  F O N C T IO N  D E  L A  C H A R G E  S U R  L'ESSIEU M O T E U R
Charge sur L'essieu moteur