A4-0032/99

Résolution sur la politique des transports: harmonisation des dispositions sociales

Le Parlement européen,

- vu la Charte sociale européenne du Conseil de l¨Europe d'octobre 1961,

- vu la directive 93/104/CE du 23 novembre 1993 concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail ((JO L 307 du 13.12.1993, p. 18.))

- vu les articles 118 A et 118 B du traité instituant la Communauté européenne,

- vu les articles 137, 138 et 139 de la version consolidée suite au Conseil européen d¨Amsterdam du traité instituant la Communauté européenne qui prévoit la procédure de codécision pour de nombreux aspects de la politique sociale,

- vu le Livre blanc de la Commission, du 15 juillet 1997, sur les secteurs et les activités exclus de la directive sur le temps de travail (COM(97)0334 - C4-0434/97),

- vu le document de consultation de la Commission sur la deuxième étape de la consultation des partenaires sociaux européens sur les secteurs et les activités exclus de la directive sur le temps de travail,

- vu le rapport de la Commission concernant l'application en 1993-1994 du règlement CEE n° 3820/85 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route (COM(97)0698),

- vu la nécessité d'arriver dans la mesure du possible à une application uniforme du règlement n° 3820/85 précité et du règlement n° 3821/85 du 20 décembre 1985 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route dans les États membres afin de créer des conditions de travail et de concurrence correctes,

- vu les travaux de la 3ème Conférence Paneuropéenne des Transports à Helsinki, et notamment de son groupe de travail n° 1, ou les aspects sociaux ont été un élément important des débats;

- vu l'article 148 de son règlement,

- vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l'avis de la commission de l'emploi et des affaires sociales (A4-0032/98),

A. considérant que les différents secteurs des transports connaissent des évolutions inégales quant à la réalisation du marché unique et de la liberté de circulation des personnes, qu'ils accusent un retard par rapport à d'autres secteurs de l'économie et que la législation sociale en matière de transport reflète ces évolutions inégales,

B. considérant que l'harmonisation sociale doit être fondée sur des normes sociales élevées de sécurité, de qualification, de formation et doit contribuer au développement de l'emploi,

C. considérant que la gestion du transport définira la qualité de mobilité des citoyens,

D. considérant que l'harmonisation sociale n'a pas comme but de contrôler les forces de marché mais d'enrayer la concurrence qui s'organise au détriment de la santé, la sécurité, la qualité de vie et de la mobilité en général,

E. considérant que pour les employeurs des règles claires et nettes sont indispensables, dans la mesure où elles balisent pour tous le terrain sur lequel la compétition se joue et où elles évitent une concurrence par trop sauvage, destructrice d'emplois et de capital,

F. considérant que la directive 93/104/CE précitée sur le temps de travail exclut les secteurs de transport, que les initiatives prises par la Commission européenne visent à remédier à cette situation, ce que le Parlement européen et sa commission des transports et du tourisme ont souhaité et soutenu depuis longtemps,

G. considérant que le temps de travail constitue un élément important dans la protection de la santé, la sécurité des transports et dans la concurrence entre les entreprises, que cette concurrence s'est accrue les dernières années en parallèle avec la libéralisation des marchés et qu'il y a donc lieu de protéger les travailleurs contre les abus,

H. considérant que des efforts sont actuellement en cours dans les différents secteurs pour arriver à un accord au niveau européen entre employeurs et employés, et que ces accords serviront de base pour les propositions législatives de la part de la Commission,

I. considérant que l'internalisation des coûts externes aura une influence sur la qualité de travail et la qualité de vie des citoyens,

J. considérant que la formation et les conditions d'accès au métier et aux différentes qualifications constitue un aspect important pour la qualité de vie et la sécurité de l'exécution des différentes tâches,

K. considérant que le transport doit prendre en compte plus particulièrement les personnes à mobilité réduite,

L. considérant que les contrôles et sanctions des réglementations existantes doivent être uniformes et régulières et que les responsabilités doivent être définies,

M. considérant qu'il y a lieu de mieux définir les concepts tels que temps de travail, travail actif et passif, travailleurs mobiles et non-mobiles, aux niveaux sectoriels et internationaux,

N. considérant que le Traité d'Amsterdam consacre un chapitre à l'emploi et que nombre de mesures proposées en matière de transport ont un impact sur l'emploi de près de 6.000.000 de personnes et de 3.000.000 d'emplois pour compte propre.

O. considérant que dans le secteur de l'aviation, où la libéralisation s'est développée à grands pas, les temps de vol et de repos des pilotes et du personnel de cabine ne sont pas réglés au niveau européen, ni la formation du personnel de cabine,

P. considérant que dans le secteur maritime, les partenaires sociaux sont arrivés à un accord,

Q. considérant que dans le secteur ferroviaire des conventions nationales de travail existent et que tout récemment, les employeurs et employés ont trouvé un accord sur le temps de travail et de repos au niveau européen,

R. considérant les difficultés d'arriver à un accord dans le secteur de la navigation intérieure, pour lequel la Commission européenne prépare actuellement une proposition législative,

S. considérant que le transport routier constitue de loin le groupe le plus important exclu de la directive 93/104/CE, que pour ce groupe les règlements 3820/85 et 3821/85 (temps de conduite et de repos - tachygraphe) ne sont pas suffisants pour assurer une protection sociale et donc une concurrence adéquate entre les entreprises, ainsi que le démontre le 18ème rapport de la Commission sur l'application de ces règlements pendant les années 1993-1994;

I. Principes généraux

1. souligne le lien direct qui existe entre une bonne réglementation du temps de travail, la sécurité des transports et la santé des travailleurs, ce qui a comme avantage pour les employeurs de créer des conditions plus claires et transparentes de concurrence, et dès lors d'une application la plus large possible et simultanée dans les différents secteurs de la Directive 93/104;

2. accueille avec satisfaction les dernières propositions de la Commission concernant l'organisation du temps de travail dans les secteurs et activités exclus de la directive 93/104/CE, la modification de la directive sur le temps de travail en vue de couvrir tous les travailleurs non mobiles dans le secteur ferroviaire ainsi que les dispositions spécifiques sur le temps de travail du secteur routier et des gens de mer;

3. insiste sur la nécessité de faire de la réduction du temps de travail sans diminution de salaire, un des objectifs majeurs à promouvoir, tant pour l'emploi que pour la sécurité dans le secteur des transports;

4. insiste sur le fait de veiller sur la représentativité des comités sectoriels préconisés et sur la mise en oeuvre et le développement du dialogue social afin de garantir l'efficacité des accords proposés; insiste que l'approche sectorielle doit être coordonnée afin d'encourager le développement multimodal de transport;

5. demande un contrôle régulier et uniforme des règlements, ainsi que des sanctions suffisamment dissuasives et une utilisation maximale des techniques nouvelles en matière de contrôle et de sécurité des transports;

6. invite le Conseil et la Commission à proposer une définition claire de la notion de «temps de travail»; considère que, dans le secteur des transports routiers, le temps de travail doit comprendre non seulement le temps de conduite et le temps passé à charger et à décharger le véhicule, mais également toutes les autres périodes au cours desquelles le travailleur est à la disposition de son employeur dans le cadre du travail;

7. invite le Conseil et la Commission à définir l'emploi salarié et indépendant afin d'interdire l'indépendance fictive;

8. demande une définition claire des responsabilités entre le donneur d'ordre et l'exécutant;

9. demande que la reconnaissance réciproque des formations et accès aux métiers dans le secteur des transports constitue un principe de base afin de permettre aux employés de circuler librement; ceci suppose également un niveau de formation générale et professionnelle, harmonisé, adapté aux besoins et le respect de l'égalité des chances entre hommes et femmes;

10. demande une évaluation des mesures en matière de transport en termes d'impact sur l'emplois, les conditions de travail et la mobilité en générale;

11. réaffirme le principe de non-régression et demande de prendre en considération dans les négociations internationales les acquis sociaux communautaires afin d'éviter au maximum une concurrence internationale au détriment des éléments définis au niveau communautaire comme devant être exclus de la pression du marché;

12. insiste sur l'aspect particulier d'un service de transport en commun et sur les exigences légitimes des personnes à mobilité réduite;

II. Chemins de fer

13. se félicite de l'accord, signé en septembre 1998, entre les partenaires sociaux dans ce secteur et estime que pour les secteurs en concurrence directe, un accord devrait être trouvé;

14. demande aux États membres et à la Commission d'oeuvrer pour une formation professionnelle et linguistique du personnel et une reconnaissance mutuelle des diplômes afin de le préparer le mieux possible à un marché ouvert et de permettre une bonne interopérabilité des différents entreprises et systèmes dans ce secteur;

III. Navigation fluviale

15. se réjouit du fait que la Commission, après l'échec des négociations entre employeurs et employés en 1995, ait pris l'initiative et prépare actuellement une proposition législative portant essentiellement sur le temps de repos et de travail et la composition de l'équipage;

16. désire que cette proposition soit essentiellement basée sur les dispositions concernant les temps de travail et de repos dans les autres secteurs de transport, en tenant compte du fait que le secteur compte nombre de patrons-utilisateurs;

IV. Aviation

17. constate que pour le personnel au sol, la directive sur le temps de travail devrait en principe être appliquée mais que les mesures pratiques de la mise en oeuvre de cette directive sont insuffisantes;

18. constate que les tentatives d'arriver à une réglementation harmonisée à l'échelle de l'UE des temps de vol et de repos pour le personnel navigant ne progressent que lentement; est d'avis que cette catégorie de personnel, dans l'intérêt de la santé, de la sécurité, tant des passagers que du personnel, a besoin d'une réglementation harmonisée;

19. déplore le fait que la proposition de la Commission, relative aux exigences de sécurité et à l'attestation de compétence professionnelle pour le personnel de cabine (COM(97)0382) ne figure pas parmi les sujets prioritaires de la présidence actuelle;

20. déplore que les accords internationaux ne prennent pas suffisamment en compte les conséquences de l'«outsourcing» et les conditions de travail et d'accès aux métiers jugées indispensables au niveau européen;

V. Maritime

21. estime que dans le secteur maritime, l'emploi est gravement menacé par la décision de supprimer les ventes hors TVA et se réfère à ses prises de position antérieures;

22. estime que la proposition récente de la Commission, visant à obliger les compagnies maritimes de l'UE à rémunérer les employés de pays tiers comme les employés originaires de l'UE, constitue un pas dans la bonne direction pour sauvegarder la profession de marin en Europe;

23. se félicite de l'accord qui a été trouvé dans ce secteur sur les temps de travail et de repos, basé sur un accord conclu au sein de l'OIT (Organisation Internationale de Travail), et attend la proposition législative de la Commission;

VI. Route

24. constate l'échec des négociations au niveau européen des partenaires sociaux dans ce secteur sur la question-clef de la réforme du régime actuel du temps de conduite et de repos, et soutient l'attitude de la Commission qui n'a plus prolongé le délai imposé aux négociateurs et élabore une initiative législative;

25. constate que ces négociations ont malgré tout dégagé un large terrain d'entente qui doit servir de base pour les propositions législatives de la Commission européenne;

26. constate dans le contrôle du temps de conduite que les écarts entre les amendes dans les différents pays et la différence d'intensité des contrôles sont à l'origine de discriminations et insiste dès lors auprès des États membres pour qu'ils entreprennent un effort d'harmonisation à cet égard;

27. insiste sur la prise en compte des patrons-chauffeurs surtout en ce qui concerne les mesures tendant à améliorer la sécurité et la formation et l'accès aux métiers;

28. est convaincu qu'une action réglementaire à l'échelle de la Communauté est essentielle pour que les États membres appliquent convenablement les règles sur le temps de travail et, tout en notant la contribution que devrait apporter à cet égard le développement du tachygraphe, invite la Commission à faire en sorte que des contrôles approfondis joints à des sanctions effectives soient mis en place et que l'application des mesures par les États membres fasse l'objet d'un rapport détaillé dans un délai commun afin de permettre une vue d'ensemble des problèmes sociaux qui se posent dans le secteur des transports routiers;

29. insiste en même temps pour que la nouvelle initiative législative instaure, outre une limitation du temps de travail, la possibilité d'une plus grande souplesse dans son aménagement;

30. charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.