[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 18.9.2006

COM(2006) 515 final

2004/0048 (COD)

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN

conformément à l'article 251, paragraphe 2, deuxième alinéa, du traité CE concernant la position commune arrêtée par le Conseil en vue de l’adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil relative à la certification du personnel de bord assurant la conduite de locomotives et de trains sur le réseau ferroviaire de la Communauté

2004/0048 (COD)

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN

conformément à l'article 251, paragraphe 2, deuxième alinéa, du traité CE concernant la position commune arrêtée par le Conseil en vue de l’adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil relative à la certification du personnel de bord assurant la conduite de locomotives et de trains sur le réseau ferroviaire de la Communauté

1. HISTORIQUE

Date de transmission de la proposition au PE et au Conseil (COM(2004)0142 – C6-0002/2004 – 2004/0048(COD) | 4 March 2004 |

Date de l'avis du comité économique et social européen : | 9 février 2005 |

Date de l'avis du Parlement européen, première lecture : | 28 septembre 2005 |

Date d'adoption de la position commune : | 14 septembre 2006 |

2. OBJECTIF DE LA PROPOSITION DE LA COMMISSION

La Commission a proposé le 3 mars 2004, une série de mesures (« le troisième paquet ferroviaire »), dont l’examen au Conseil a débuté en avril 2004 et dont l’examen au Parlement a débuté en octobre 2004. Il s’agit de quatre propositions législatives dont une directive relative à la certification du personnel de bord assurant la conduite de locomotives et de trains sur le réseau ferroviaire de la Communauté. Elaboré en consultation avec le secteur et les partenaires sociaux, ce texte prévoit un mécanisme permettant de mieux définir les compétences et les responsabilités en matière de formation, d’évaluation et de reconnaissance des qualifications des conducteurs de train et des personnels de bord assumant des fonctions de sécurité. Un conducteur devra disposer d’une licence, qui lui appartiendra, reconnaissant ses compétences générales, et qui sera valable sur tout le territoire de la Communauté. Cette licence devra être complétée par une attestation délivrée par l’entreprise ferroviaire, reconnaissant la formation spécifique pour la ligne parcourue, le matériel utilisé ainsi que les procédures opérationnelles et de sécurité propres à cette entreprise.

3. OBSERVATIONS SUR LA POSITION COMMUNE

Le Conseil, à l’unanimité, a apporté des modifications de portée générale à la proposition de la Commission, qui sont acceptables parce qu'elles permettent d'atteindre les objectifs fixés.

Sur les 45 amendements adoptés par le Parlement européen en 1ère lecture, la Commission pouvait en accepter 25 tels quels ou avec modifications rédactionnelles (1, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 18, 19, 27, 28, 29, 30, 31, 33, 34, 36, 42, 44 et 46). Elle pouvait en accepter 11 en principe (5, 17, 21, 22, 23, 35, 37, 40, 41, 43 et 47) et un en partie (2). La Commission estimait que 8 amendements n’étaient pas acceptables (15, 24, 25, 26, 32, 38, 39 et 45).

Le Conseil a constaté qu’une partie importante des objectifs poursuivis par le PE étaient déjà pris en compte dans sa position commune et a repris certains amendements tels quels (27, 36, 44).

4. OBSERVATIONS DÉTAILLÉES DE LA COMMISSION

4.1. Amendements acceptés par la Commission et repris en partie dans la position commune

La numérotation ci-après renvoie aux considérants et aux articles de la position commune.

- Amendement 1 : les précisions proposées se trouvent dans d’autres parties du préambule

- Amendement 6 : cet amendement est repris en d’autres termes dans le nouveau considérant (20) de la position commune

- Amendement 8 : cet amendement est repris en partie dans la nouvelle définition de « conducteur de train » tel qu’énoncée à l’article 3 paragraphe b dans la position commune

- Amendement 10 : cet amendement propose une définition du « centre de formation » qui a été partiellement reprise dans la Position Commune (article 3 paragraphe k).

- Amendement 12 : la Commission peut souscrire à cette simplification des catégories en fonction desquelles est autorisée la conduite sur base de l’attestation complémentaire harmonisée dans la mesure où le texte de la Position Commune prévoit, à l’article 4 paragraphe 3, la définition de codes qui permettra une identification plus précise du type de service autorisé.

- Amendement 13 : la précision demandée par le PE se retrouve intégralement dans la nouvelle formulation de l’article 11 paragraphe 3.

- Amendements 17, 46 et 47 : ces amendements concernent l’article 16 qui fixe les vérifications périodiques nécessaires pour que le conducteur conserve sa licence et son certificat. L’article 16 de la position commune du Conseil a été remanié afin de trouver un juste équilibre entre les prescriptions à mettre dans le dispositif et celles à mettre en annexe. Des fréquences minimales ont été fixées en annexe pour tous les types de vérifications ; elles peuvent être modifiées, si nécessaire, par comitologie, sur base de l’expérience. Le principe de la formation continue a été repris à l’article 23 paragraphe 8 de la position commune.

- Amendements 19 : cet amendement concerne l’article 17 et se retrouve presque intégralement dans la position commune

- Amendements 21 et 22 : les propositions de reformulation de l’article 18 sont acceptables sur le plan des principes. Elles se retrouvent partiellement dans la position commune, dans laquelle une meilleure répartition entre le suivi effectué par l’employeur (article 18) et les contrôles mis en place par l’autorité compétente (article 28) a été développée.

- Amendement 23 : la proposition de reformulation de l’article 19 est acceptable sur le plan des principes. Toutefois une liste exhaustive des tâches de l’autorité compétente s’est avérée nécessaire et le texte de la position commune a atteint cet objectif.

- Amendement 28 : cet amendement concerne la délégation de tâches de l’autorité compétente. Cet aspect a été clarifié et précisé dans la nouvelle formulation de l’article 19.

- Amendement 29 : cet amendement concerne la publication de la liste des personnes accréditées. Cet aspect a été clarifié et précisé dans la nouvelle formulation de l’article 20 telle qu’elle apparaît dans la position commune du Conseil.

- Amendements 30 et 33 : ces amendements concernent la « reconnaissance » de formateurs et examinateurs par l’autorité compétente. Ils se retrouvent presque intégralement dans les articles 20, 23 (formation) et 24 (examens) tels que modifiés dans la position commune.

- Amendement 41 : l’objectif de cet amendement qui est de prévoir une date butoir pour la migration complète des certificats existants est atteint dans le nouveau paragraphe 2(c) de l’article 36 tel que proposé dans la position commune.

- Amendement 42 : cet amendement est repris presque intégralement à l’article 33 de la position commune. Le texte de l’amendement comporte une explication qui trouve sa place dans le préambule plutôt que dans le dispositif.

4.2. Amendements acceptés par la Commission mais non repris dans la position commune

- Amendement 2 : cet amendement n’avait pu être soutenu par la Commission qu’en partie : la périphrase finale ", ainsi que de l'accord portant sur les conditions de travail du personnel mobile effectuant des services transfrontaliers. » n’est pas acceptable car la proposition de la Commission ne porte pas sur les temps de travail et de repos.

- Amendements 3 et 4 : ces amendements précisent les objectifs à atteindre et étaient acceptables pour la Commission.

- Amendements 5 et 37 : s’agissant du rôle des partenaires sociaux, la Commission avait indiqué qu’il fallait faire la différence entre les STI (spécifications techniques d’interopérabilité), qui sont des prescriptions techniques développées par l’Agence ferroviaire européenne en conformité avec les directives en vigueur en matière d’interopérabilité et le règlement instituant ladite Agence, et des annexes à une directive qui relèvent de la procédure de codécision ou, par délégation de compétence, de la comitologie. Par contre, elle avait pu accepter que « pour les prescriptions ayant un impact sur les conditions de travail, sur la santé et la sécurité des travailleurs, les partenaires sociaux soient dûment consultés ».

- Amendements 7, 9, 11, 34 et 35 : tout en soutenant l’approche de la Commission, ces amendements proposent de mieux définir le personnel de bord, ainsi que les modalités à appliquer dans le cas de ce personnel. Ils sont donc acceptables sur le plan du principe même s’il y a lieu de noter que l’adjonction d’une nouvelle annexe par comitologie, comme proposé par le PE, soulève des problèmes d’ordre juridique. Il faut noter que le Conseil non seulement n’a pas repris ces amendements, mais a restreint le champ d’application de cette directive aux seuls conducteurs.

- Amendement 14 : il s’agit de la conséquence logique de la simplification des catégories. Toutefois cette disposition qui permet à un Etat membre d’imposer une expérience professionnelle de deux ans en catégorie A avant d’accéder à la catégorie B a été supprimée car le certificat est délivré par l’entreprise ferroviaire, sous sa propre responsabilité, et que pour obtenir le certificat, le candidat conducteur doit recevoir la formation dont les objectifs sont spécifiés en annexe de la directive et réussir un certain nombre d’examens auprès d’examinateurs reconnus ou accrédités. Toutes les conditions sont donc réunies pour que les certificats soient délivrés en connaissance de cause, tout en laissant suffisamment de flexibilité aux entreprises pour organiser au mieux la formation et la certification de leurs conducteurs.

- Amendement 18 : la Commission peut accepter cet amendement qui prévoit que lorsqu’un conducteur cesse d’être employé par une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d’infrastructure, il en informe sans délai l’autorité compétente.

- Amendement 31 : cette demande est compatible avec la directive 95/46/CE relative à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données.

- Amendement 40, portant sur l’article 34 paragraphes 1 à 4: Le PE propose, dans une partie de cet amendement, de se référer aux trains ayant bénéficié d’un droit d’accès découlant de la directive 91/440. Tout en simplifiant le calendrier d’application de la directive, cette proposition aurait l’inconvénient de rendre moins clair le champ d’application de la directive. D’autre part, les dates proposées ne sont pas réalistes compte tenu du calendrier d’adoption du 3ième paquet ferroviaire. Le nouveau texte de l’article 34 permet d’intégrer les différentes contraintes : nécessité de mettre en place les registres avant de commencer à certifier les conducteurs, prise en compte des conducteurs existants, prise en compte des conducteurs en formation lorsque la directive entre en vigueur, etc.

- Amendement 43 : l’amendement proposé porte sur la vérification de l’aptitude physique, telle qu’énoncée à l’annexe III, paragraphe 3.2, alinéa 1, peut être accepté sur le plan du principe.

4.3. Amendements rejetés par la Commission et non repris dans la position commune

- Amendement 15 : le concept de « vérifications périodiques » est préféré afin de bien mettre en évidence qu’afin de maintenir sa licence et son attestation complémentaire harmonisé, le conducteur doit se soumettre régulièrement à certains tests, et ce pour des raison de sécurité.

- Amendements 24 et 25 : La notion de « médecin du travail » et « psychologue des transports » est interprétée différemment par différents Etats membre. La Commission ne peut donc souscrire à ces amendements.

- Amendement 26 : l’objectif poursuivi par le biais de cet amendement n’est pas clair. La vérification des compétences professionnelles générales pourra être faite soit par un « institut », soit par un « examinateur », pour autant que ceux-ci soient accrédités par l’autorité compétente. D’autre part, le texte de la position commune est plus précis que la proposition d’origine (voir articles 20 et 23) et pourrait satisfaire le PE sur ce point.

- Amendement 32 : Même si sur le plan du principe la proposition semble protéger l’investissement consenti par un employeur pour la formation d’un conducteur, plusieurs problèmes se posent. Tout d’abord, il n’y a pas de clause équivalente dans d’autres modes de transport, en particulier dans le secteur aérien où la formation est aussi très coûteuse. Une telle clause touche au droit du travail et semble donc peu pertinente dans la présente directive. Enfin, lorsqu’un conducteur quitte un employeur les causes peuvent être très diverses. Si un conducteur quitte par la faute de l’employeur, pourquoi faire payer à une autre entreprise la formation ?

- Amendement 39 : une fois que la législation aura été adoptée, il conviendra de laisser une période suffisante aux Etats membres pour transposer la directive et modifier de façon conséquente les propres législations nationales. Dans ce contexte, une période de deux ans est considérée comme incompressible.

- Amendement 45 : sur la plan de la sécurité, il convient de souligner que pour obtenir son attestation complémentaire harmonisée dans un autre pays, un conducteur devra suivre la formation adéquate en ce qui concerne la connaissance de l’infrastructure, des règles d’exploitation et de la langue, puis se soumettre à un examen auprès d’un examinateur accrédité ou reconnu par l’autorité de sécurité du pays dans lequel le conducteur veut conduire. Cet amendement viendrait alourdir inutilement l’impact économique de la formation à charge des entreprises ferroviaires.

4.4. Amendements rejetés par la Commission et repris dans la Position Commune

- Amendement 38 : cet amendement concerne le rapport à effectuer par l’Agence sur l’application de la directive. Le texte de la position commune tient compte de cet amendement tout en étant plus complet

- Amendement 40, portant sur l’article 35 paragraphe 5 : une partie de cet amendement introduit la possibilité de dérogation temporaire pour les conducteurs « domestiques ». Or, la Commission ne peut accepter de telles dérogations à l’échelle de pays tout entiers pour plusieurs raisons. Premièrement, sur le plan social, cela revient à créer deux « classes » de conducteurs, alors que ces catégories ne sont pas étanches en pratique. Ce qui engendrerait des différences de carrière et de salaire difficiles à justifier. Deuxièmement, sur le plan de la sécurité, on trouverait sur le même itinéraire deux catégories de conducteurs : ceux formés et certifiés conformément à la présente directive et ceux formés et certifiés selon un régime ad hoc national. Ils pourraient ne pas avoir les mêmes réactions dans les mêmes situations. Troisièmement, sur le plan économique, les Etats devront maintenir deux législations différentes et deux systèmes d’accréditation/reconnaissance de formateurs/examinateurs, les entreprises devront maintenir deux systèmes de formation différents, etc. Cette dualité n’est pas efficace et engendrera des coûts.

5. CONCLUSION

La proposition de la Commission envisageait la couverture de tout le personnel de bord en charge de tâches critiques sur le plan de la sécurité et n’avait pas prévu de possibilité de dérogation par un Etat membre. La Commission reconnaît toutefois que la position commune du Conseil ne modifie ni l’objectif principal ni l'esprit de sa proposition.