Avis du Comité des régions sur:

- la "Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen: 'Vers un espace ferroviaire européen intégré'",

- la "Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité",

- la "Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/48/CE du Conseil et la directive 2001/16/CE sur l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen",

- la "Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil portant modification de la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires",

- la "Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil instituant une Agence ferroviaire européenne", et

- la "Recommandation de décision du Conseil autorisant la Commission à négocier les conditions d'adhésion de la Communauté à la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980 telle que modifiée par le protocole de Vilnius du 3 juin 1999"

(2003/C 66/02)

LE COMITÉ DES RÉGIONS,

vu la Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen "Vers un espace ferroviaire européen intégré" (COM(2002) 18 final);

vu les propositions de directives concernant la sécurité des chemins de fer communautaires (COM(2002) 21 final - 2002/0022 (COD)), l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen (COM(2002) 22 final - 2002/0022 (COD)), la modification de la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires (COM(2002) 25 final - 2002/0025 (COD));

vu la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil instituant une Agence ferroviaire européenne (COM(2002) 23 final - 2002/0024 (COD));

vu la recommandation de décision du Conseil pour la négociation des conditions d'adhésion à la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) (COM(2002) 24 final);

vu la décision de la Commission, en date du 24 janvier 2002 et la décision du Conseil en date des 21 et 22 février 2002, de saisir le Comité des régions, en vertu de l'article 265, paragraphe 1, et de l'article 71 du traité instituant la Communauté européenne, d'une demande d'avis sur ce sujet;

vu la décision de son Bureau, en date des 6 février et 12 mars 2002, de charger la commission de la politique de cohésion territoriale d'élaborer l'avis en question;

vu son précédent avis sur la "Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel" (COM(1999) 617 final - 1999/0252 (COD)) (CdR 94/2000 fin)(1);

vu son précédent avis sur le Livre blanc "La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix" (COM(2001) 370 final) (CdR 54/2001 fin)(2);

vu son précédent avis sur la "Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant l'octroi d'un concours financier communautaire visant à améliorer les performances environnementales du système de transport de marchandises" (COM(2002) 54 final - 2002/0038 (COD)) (CdR 103/2002 fin);

vu le projet d'avis adopté par la commission de la politique de cohésion territoriale, le 24 juin 2002 (CdR 97/2002 rév.) (rapporteurs: M. Soulage - F/PSE, Conseiller régional Rhône-Alpes et Mme Clucas - UK/ELDR, Liverpool City Council),

a adopté le présent avis lors de sa 46e session plénière (séance du 10 octobre 2002).

1. Observations générales

1.1. Le Comité des régions se félicite des efforts fournis pour la promotion et la mise en oeuvre d'un Espace ferroviaire européen intégré (EFEI), condition nécessaire et préalable pour la redynamisation d'un mode de transport incontournable dans la perspective d'une politique durable des transports dans l'Union européenne, telle que décrite dans le Livre blanc.

1.2. Concernant les actions futures envisagées pour dynamiser le marché ferroviaire, présentées dans la seconde partie de la communication "Vers un espace ferroviaire intégré", le Comité des régions partage les réflexions de la Commission sur la nécessité d'améliorer le niveau de la qualité des prestations des entreprises de fret ferroviaire, notamment par le biais de contrats de transport plus soucieux des attentes des clients et de dispositifs d'incitations et de sanction de la non-qualité. Cependant, si les conditions de prix, de vitesse et de qualité sont des paramètres incontournables pour rendre le fer plus attractif, le Comité des régions insiste sur la nécessité d'une approche globale de tous les modes de transport, de façon à définir un cadre cohérent et complet d'organisation, de réglementation et de tarification du transport de fret, capable avant tout de promouvoir la capacité d'attraction du trafic ferroviaire, de la navigation intérieure, du transport maritime à courte distance et du transport combiné.

1.3. Une telle orientation nécessite d'appréhender la chaîne de transport dans son ensemble, de l'origine à la destination finale, en portant un soin particulier au niveau de service offert tout au long du parcours, par les plates-formes multimodales de chargement et de répartition finale, mais aussi à l'accès des régions périphériques aux grands axes ferroviaires, en résorbant les goulets d'étranglement. Les régions sont préoccupées par la densité du trafic dans les corridors de transit comme les montagnes, les aires urbaines et les zones sensibles d'un point de vue environnemental.

À cet égard, il pourrait être particulièrement utile d'instaurer des coopérations interrégionales qui aborderaient de manière globale, avec la participation directe des populations concernées, la question de la suppression des goulets d'étranglement, en réalisant directement les travaux d'infrastructure nécessaires, à partir de l'axe ferroviaire, et en anticipant également sur toutes les initiatives visant à l'intégration des chemins de fer nationaux.

1.4. Il importe cependant que l'octroi prioritaire de sillons au fret ferroviaire de longue distance reste compatible avec une double perspective: celle du souci d'une réduction du temps de parcours global des services de fret concernés, et celle d'une attractivité renforcée des services ferroviaires de voyageurs, notamment dans la desserte des grandes agglomérations urbaines. L'utilisation efficace des sillons disponibles suppose une harmonisation des vitesses, avec le souci de traquer toutes les sources d'immobilisation (manoeuvre, triage, ...). C'est en ce sens que le Comité des régions réaffirme son attachement à la priorité accordée à la mise en oeuvre du Réseau transeuropéen de fret ferroviaire, armature d'un dispositif intégré centré sur la qualité de service offerte.

1.5. Le CdR constate que la part du fret ferroviaire a reculé alors que les attentes des clients en termes de meilleure qualité, de livraisons plus ponctuelles etc. se sont accrues. Le CdR estime que des mesures visant à améliorer la qualité du service rendu par les entreprises ferroviaires sont essentielles et que, à défaut, le fret ferroviaire poursuivra son déclin.

1.6. L'amélioration de la performance environnementale du ferroviaire (bruit et pollution atmosphérique), comme le maintien d'un haut niveau de sécurité sont des exigences essentielles à la fois du point de vue des territoires traversés et pour le renforcement de la participation de ce mode au marché des transports. Le Comité des régions sera particulièrement attentif à ces aspects qui concernent très directement les populations et les collectivités locales, et favorisera la participation de ces dernières à des dispositifs de coopération interrégionale qui aborderont eux-mêmes la problématique.

1.7. Dans le domaine du transport international de voyageurs, le développement de services à grande vitesse connectant les régions est, dans la perspective d'un développement durable, une initiative à encourager, mais doit se faire dans le cadre d'un dispositif intégrant la desserte des territoires par une offre régionale de qualité calée sur les horaires de desserte.

1.8. Il est de même nécessaire de favoriser le développement des services transfrontaliers qui représentent un marché non négligeable de navetteurs. Le développement d'ententes entre les régions concernées doit être facilité pour garantir un haut niveau de qualité et la rentabilité de tels services.

1.9. Le Comité des régions approuve les propositions de reconnaissance mutuelle de la formation du personnel des entreprises ferroviaires. Sans une telle reconnaissance, le Comité doute qu'un réel système ferroviaire à l'échelle de l'Union européenne puisse être mis au point. Il prend néanmoins acte du fait que l'article 12 de la proposition de directive sur la sécurité des chemins de fer ne prévoie aucune obligation en matière de formation ou de compétence en langue étrangère pour les catégories de personnel qui jouent un rôle déterminant sur le plan de la sécurité ou qui sont en contact avec la clientèle des liaisons ferroviaires internationales.

1.10. Le Comité des régions souhaite que la Commission présente d'autres propositions de formation et de certification de compétence dans les langues appropriées pour le personnel qui joue un rôle déterminant dans la sécurité ou qui est en contact avec la clientèle des liaisons ferroviaires internationales.

1.11. Le Comité des régions est d'accord sur la nécessité d'intensifier les investissements dans les chemins de fer dans l'Union européenne mais entend souligner qu'il faut attacher une importance particulière à la cohésion économique, sociale et territoriale de tels investissements. Le Comité souhaite que l'accent soit mis sur le développement d'une infrastructure ferroviaire de l'Union qui bénéficie aux régions périphériques ou en retard de développement, dans le respect de la réglementation européenne en matière de concurrence et d'aides d'État. Des investissements qui concentreraient davantage le développement économique au coeur de l'Europe seraient, du point de vue du Comité des régions, inacceptables.

1.12. Le Comité des régions prend note de l'importance prise par des services ferroviaires de qualité pour la protection de l'environnement, notamment dans les régions de montagne et celles qui se distinguent par leur beauté. Le Comité invite la Commission à présenter des propositions d'infrastructures tant pour la route que pour le rail qui prennent dûment en considération l'incidence sur l'environnement de chaque mode de transport dans la perspective de réduire le niveau général du bruit et des répercussions négatives sur l'environnement occasionné par les transports et d'encourager l'électrification des voies de chemin de fer desservant les régions sensibles d'un point de vue environnemental afin que l'utilisation de la traction électrique puisse être exploitée au mieux pour le trafic à travers ces régions.

1.13. Toutefois, s'agissant des propositions relatives au financement des infrastructures, le Comité espère qu'elles seront accompagnées d'une analyse affinée des répercussions des différentes taxes d'utilisation sur les prix des transports et par conséquent sur la compétitivité entre les sites industriels européens, et de la définition d'un cadre approprié le plus vite possible qui garantisse des conditions de concurrence territoriale qui soient équitables.

2. Observations relatives aux différents projets

2.1. La sécurité des transports ferroviaires

2.1.1. Bien que le Comité des régions approuve l'initiative visant à améliorer la sécurité des chemins de fer de l'Union européenne, il entend souligner que ce système ne doit pas conduire à l'adoption de normes a minima acceptables par tous les États membres. Le Comité soutient fermement les initiatives qui visent à améliorer et à fixer des normes de sécurité rigoureuses afin de veiller à ce que les citoyens et les PME puissent avoir confiance dans les systèmes ferroviaires de l'Union européenne.

2.1.2. Le Comité des régions partage la nécessité d'une harmonisation des règles de sécurité de l'ensemble de l'Union européenne, dans la perspective d'une ouverture progressive des réseaux ferrés à une diversité d'opérateurs ferroviaires pour les services internationaux de fret.

2.1.3. La définition de normes communes, la répartition claire des compétences et responsabilités des États, des gestionnaires d'infrastructures et des opérateurs ferroviaires, ainsi que la transparence sur les niveaux exigés et les aptitudes des opérateurs sont des éléments incontournables pour garantir le haut niveau de sécurité de ce mode de transport.

2.1.4. La création d'Autorités de sécurité nationales chargées de réglementer et de contrôler la sécurité, ainsi que leur coordination au niveau européen, va dans le sens escompté. Si la création d'un Certificat de sécurité communautaire unique est à terme un objectif souhaitable, il importe de s'assurer que dans cette phase transitoire, les certificats nationaux au niveau de chaque État garantissent le respect des règles nationales, la conformité des matériels roulants et la compétence des personnels certifiés.

2.1.5. Le Comité des régions attire l'attention de la Commission sur les problèmes posés par la privatisation et l'éclatement de l'industrie ferroviaire qui en découle, en termes de sécurité, de répercussions négatives sur les passagers et d'absence de responsabilités claires, comme le Royaume-Uni en a récemment fait l'expérience.

2.1.6. Dans le souci de protection des territoires et des populations, le Comité des régions souhaite que les collectivités territoriales, en tant qu'autorités en charge des politiques locales de transport et de l'aménagement des territoires, soient pleinement associées à la définition des Objectifs communs de sécurité (OSC), pour ce qui relève de l'exposition des riverains aux risques inhérents au trafic ferroviaire de fret, notamment pour les traversées des zones sensibles ou densément peuplées, et pour les parties des réseaux ferroviaires supportant des circulations de trains de voyageurs.

2.1.7. Le Comité des régions se félicite des propositions en matière d'enquêtes indépendantes lors d'accidents et d'incidents sur les voies ferrées énoncées au chapitre V de la directive sur la sécurité. Le Comité approuve fermement la proposition qui précise que ces enquêtes ne doivent en aucun cas viser à répartir la faute ou la responsabilité.

2.1.8. Le Comité des régions est fermement convaincu que les enquêtes consécutives à un accident ne doivent pas être entravées ou retardées par des procédures judiciaires afin que tout problème de sécurité soulevé par cette enquête puisse être pris en considération et que des recommandations puissent être mises en oeuvre aussi vite que possible. Le Comité des régions estime en effet qu'il doit y avoir deux processus distincts à savoir l'enquête sur les faits concernant la cause de l'accident qui déboucherait sur des recommandations visant à prévenir ou atténuer les occurrences futures et, s'il y a lieu, une procédure judiciaire afin de déterminer les responsabilités pénales.

2.1.9. Il convient donc que pour l'élaboration des OSC et des MSC relatifs aux "risques pour la société", il soit clairement mentionné que les collectivités territoriales sont associées à la définition des objectifs et méthodes nationales, qui relèvent de la compétence des autorités nationales de sécurité.

2.1.10. Il importe également que le projet de directive mentionne clairement que les collectivités territoriales concernées (au même titre que les autres acteurs mentionnés) doivent être destinataires de l'information sur les enquêtes et leurs résultats. Dans le même sens, leur participation aux travaux menés dans le cadre de ces enquêtes doit être rendue possible si elles le désirent.

2.2. L'interopérabilité des réseaux

2.2.1. Le Comité des régions convient que l'insuffisante interopérabilité des voies ferrées de l'Union est un obstacle majeur à la poursuite du développement d'un système ferroviaire véritablement européen. Il se félicite des dispositions en faveur d'une certification mutuelle de la sécurité du matériel roulant comme de la tendance actuelle qui consiste à acquérir des modèles normalisés de matériels roulants capables de circuler par-delà les frontières nationales lorsque les contraintes liées à leur chargement et à l'écartement des voies le permettent. Dans l'attente de l'approbation des diverses Spécifications techniques d'interopérabilité (STI), des procédures de reconnaissance mutuelle entre États membres doivent être privilégiées pour éviter les dysfonctionnements préjudiciables à la sécurité des trafics, particulièrement dans le cas de mixité des circulations (voyageurs, marchandises).

2.2.2. Le Comité des régions approuve l'initiative actuelle qui prévoit de travailler de manière prospective avec les pays candidats et, au-delà, d'atteindre une interopérabilité.

2.2.3. Le Comité des régions approuve les orientations proposées pour la définition des STI, ainsi que la constitution d'un dispositif d'immatriculation du matériel roulant et la création d'un registre des infrastructures et du matériel roulant, éléments nécessaires à plus de transparence.

2.2.4. Le Comité des régions estime également que l'adoption des STI est de nature à harmoniser l'offre de matériels roulants, et donc à élargir à la fois le choix des fournisseurs et la taille des séries, ce qui ne peut que favoriser la baisse du prix des matériels roulants, conditions d'une meilleure productivité du secteur.

2.2.5. Il s'inquiète cependant de l'absence d'un calendrier clair et réaliste d'approbation et de mise en oeuvre des STI, surtout dans la perspective d'une extension des STI à l'ensemble du réseau conventionnel. L'article 2 du projet de directive sur l'interopérabilité suggère en effet la modification de l'article premier de la directive 2001/16/CE par l'ajout d'un paragraphe introduisant une telle extension au premier janvier 2008.

2.2.6. Les collectivités territoriales sont souvent associées au financement des infrastructures et des matériels roulants, y compris sur le réseau conventionnel, et il importe d'évaluer le coût de la mise en conformité, tant au niveau de l'interopérabilité que de la sécurité. Il est important en particulier que cette charge financière ne soit pas de nature à remettre en cause les priorités définies antérieurement, notamment dans la résorption des goulots d'étranglement tout comme dans la réalisation des liaisons d'accès au Réseau transeuropéen de fret pour les régions périphériques. Le Comité des régions souhaite la réalisation préalable d'une étude de l'impact financier d'une telle extension au réseau conventionnel, de façon à définir des priorités réalistes de la généralisation de l'interopérabilité. Il faut être conscient que, du fait de la mixité des circulations sur les réseaux ferroviaires, l'application des STI concernera tout autant le transport national et régional de voyageurs, et donc une nécessaire mise à niveau des matériels roulants concernés.

2.2.7. Bien que le projet de directive stipule que la prise en compte des STI ne concerne a priori que la création de nouvelles infrastructures (mais aussi les travaux de réfection et de maintenance) et l'acquisition de nouveaux matériels, la réelle ouverture du réseau conventionnel ne sera effective que lorsque cette mise en conformité des infrastructures et des matériels roulants sera effectuée. Compte tenu des rythmes actuels de renouvellement et de travaux, l'accélération suggérée du calendrier établi lors du premier paquet ferroviaire n'apparaît pas opportune.

2.2.8. L'approbation des STI est donc un préalable afin d'assurer que l'adaptation des matériels roulants (ou leur renouvellement pour les plus anciens) se fasse en conformité avec les nouvelles règles d'interopérabilité. De même, un délai raisonnable, de l'ordre de cinq ans, de mise en conformité doit être prévu pour programmer les investissements nécessaires, qui peuvent être particulièrement lourds pour certaines régions.

2.3. Création d'une Agence ferroviaire européenne

2.3.1. Le Comité des régions approuve la création d'une agence technique chargée d'assister la Commission et les États membres pour l'harmonisation des règles de sécurité et d'interopérabilité des réseaux, en vue de la constitution d'un véritable réseau ferroviaire européen intégré.

2.3.2. Il est cependant nécessaire de s'assurer que les moyens proposés à cette agence soient compatibles avec les missions qui lui sont confiées, et que le pouvoir d'investigation dont elle disposerait est bien compatible avec la législation des différents États membres.

2.3.3. Le Comité des régions recommande que l'Agence ferroviaire européenne soit compétente pour veiller à ce que la libéralisation ne provoque pas de réduction des dépenses en matière de sécurité ou d'investissements en infrastructures sur le réseau ferré et qu'elle soit mise en oeuvre de sorte à préserver l'ensemble des avantages du réseau pour les passagers et les clients du fret.

2.3.4. Le Comité des régions constate avec inquiétude les répercussions sur le trafic de fret passant par le tunnel sous la Manche, de l'échec des gouvernements français et britannique à empêcher les demandeurs d'asile de tenter de rejoindre le Royaume-Uni en empruntant le tunnel, ce qui a entraîné une réduction significative du nombre de liaisons de fret entre les deux rives de la Manche.

2.3.5. Dans la perspective de la probabilité d'une augmentation du nombre de demandeurs d'asile et compte tenu de la plus grande mobilité des travailleurs au sein de l'Union européenne, le Comité des régions souhaite qu'il soit procédé à un examen de la nécessité d'instaurer un groupe international d'experts, éventuellement au sein de l'Agence ferroviaire européenne, qui se pencherait sur les questions de sécurité et sur des méthodes communes de maintien de l'ordre sur les voies ferrées de l'Union, comme cela se fait pour le transport aérien.

2.3.6. Le Comité des régions souhaite que la Commission présente d'autres propositions concernant le rôle de l'Agence ferroviaire européenne, proposée dans la communication, en matière d'enquêtes indépendantes lors d'accidents graves ou mortels dans le but de faire en sorte qu'une base de données commune de recommandations soit gérée au niveau européen. Le Comité des régions attend par ailleurs d'autres propositions de la Commission afin de déterminer s'il convient que des recommandations issues d'enquêtes indépendantes soient mises en oeuvre dans toute l'Union.

2.4. Adhésion de la Communauté à la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF)

2.4.1. Le Comité des régions approuve la recommandation de décision du Conseil autorisant la Commission à négocier les conditions d'adhésion à la COTIF, bien que cette adhésion soit conditionnée à l'entrée en vigueur du Protocole de Vilnius.

2.5. Modification de la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer communautaires

2.5.1. Le Comité des régions constate le désir de la Commission et du Parlement d'accélérer le processus d'ouverture du marché du fret ferroviaire, y compris national, à l'ensemble du réseau conventionnel, remettant ainsi en cause le calendrier négocié lors de l'adoption du premier paquet ferroviaire, et la définition du Réseau transeuropéen de fret international, avant même que soit réalisée l'évaluation prévue des impacts de cette première réforme majeure, et alors que la transposition en droit national des directives 2001 n'est pas achevée.

2.5.2. Le Comité des régions estime qu'il n'y a pas d'urgence à modifier les priorités établies précédemment qui, d'une part, n'interdisent pas dans les pays qui le souhaitent et dont les réseaux pourraient être mis rapidement en conformité avec les STI, une ouverture du marché de fret ferroviaire, et d'autre part autorisent un délai d'adaptation réaliste pour les opérateurs historiques dans certains États. Le dispositif établi lors du premier paquet ferroviaire autorise chaque État à décider de l'ouverture de son marché de fret national en fonction de l'état de sa situation intérieure et des perspectives de développement du fret ferroviaire. Une ouverture anticipée des marchés nationaux serait de nature dans certains cas à fragiliser la situation financière des opérateurs historiques engagés dans une profonde restructuration, avec des conséquences négatives sur l'emploi.

2.5.3. Le Comité des régions rappelle que la promotion du fret ferroviaire s'inscrit dans une démarche globale où les diverses actions et notamment celles qui sont prévues dans le programme doivent être menées conjointement, qu'il s'agisse de la tarification d'usage des infrastructures routières et ferroviaires, de l'uniformisation et du respect de la législation sociale, de la mise en oeuvre de l'interopérabilité et de règles de sécurité communes, ainsi que de la résorption des contraintes de capacités et des déficits d'accès des régions périphériques. Une généralisation anticipée de l'ouverture des marchés nationaux de fret indépendamment des autres conditions précitées n'est pas de nature à améliorer la compétitivité du rail par rapport aux autres modes de transport, et pourrait conduire à un processus de substitution d'opérateurs historiques par de nouveaux opérateurs sur les marchés les plus rentables, fragilisant ainsi les premiers, même si certains aspects peuvent en être positifs (développement de petits opérateurs locaux au niveau régional). Toutefois, cette évolution pourrait être de nature à renforcer la discrimination d'accès à des services performants pour les régions les plus fragiles.

2.5.4. En conséquence, le Comité des régions n'est pas favorable à la remise en cause du calendrier défini lors de l'adoption du premier paquet ferroviaire et estime plus opportun de mettre l'accent sur la mise en oeuvre du Réseau transeuropéen de fret international tel que défini initialement.

2.5.5. Le Comité des régions estime donc préférable que le calendrier de mise en oeuvre de cette directive respecte les dispositions initiales, c'est-à-dire qu'elle soit conditionnée à l'approbation du rapport de la Commission sur l'évaluation de la mise en oeuvre des précédentes directives (publication prévue avant le 15 mars 2005 selon l'article 14 de la directive 91/440/CEE).

3. Propositions de modifications

En conséquence, le Comité des régions propose les modifications suivantes:

3.1. Sur le projet de directive relative à la sécurité ferroviaire

3.1.1. Ajout au paragraphe 1 de l'article 4:

"Pour l'élaboration des règles de sécurité nationales relatives aux risques pour la société, les collectivités territoriales concernées sont associées à la définition des objectifs et méthodes, qui relèvent de la compétence des autorités nationales de sécurité."

3.1.2. Modification du premier paragraphe de l'article 12:

"Les conducteurs de train, le personnel de sécurité et le personnel de bord ..."

3.1.3. Modification du paragraphe 2 de l'article 12 (première et deuxième phrases):

"Les États membres veillent à ce que les entreprises ferroviaires qui introduisent une demande de certificat de sécurité aient un accès équitable et non discriminatoire aux services de formation des conducteurs de trains, du personnel de sécurité et du personnel de bord ...",

et

"La formation offerte doit couvrir la connaissance des lignes, les règles d'exploitation, le système de signalisation et de contrôle-commande, les procédures d'urgence et de sécurité ainsi que les langues pertinentes correspondant aux lignes exploitées".

3.1.4. Modification du paragraphe 3 de l'article 21:

"3. L'enquête est menée de manière aussi ouverte que possible, en permettant à toutes les parties d'être entendues et en partageant les résultats. Le gestionnaire de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires concernées, l'autorité de sécurité, les collectivités territoriales concernées, les victimes et leurs proches, les propriétaires de biens endommagés, les fabricants, les services d'urgence et les représentants du personnel et des usagers sont informés de l'enquête et de ses résultats, et dans toute la mesure du possible, doivent pouvoir participer aux travaux."

3.2. Sur le projet de directive relative à l'interopérabilité

3.2.1. Modification du paragraphe 2 de l'article 2:

"À l'article premier, le paragraphe 3 suivant est ajouté:

'3. Cinq ans après l'adoption de l'ensemble des STI, et au plus tard le premier janvier 2010, le champ d'application de la présente directive est étendu à tout le système ferroviaire, à l'exception des infrastructures et du matériel roulant réservés à un usage strictement local, historique ou touristique, et qui sont isolés du reste du système ferroviaire.'"

3.3. Sur la proposition de modification de la directive 91/440/CEE

3.3.1. Modification du premier paragraphe de l'article 2:

"Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard 18 mois après l'approbation du rapport de la Commission sur l'évaluation de la mise en oeuvre des précédentes directives conformément à l'article 14 de la Directive 91/440/CEE. Ils en informent immédiatement la Commission."

Bruxelles, le 10 octobre 2002.

Le Président

du Comité des régions

Albert Bore

(1) JO C 317 du 6.11.2000, p. 22.

(2) JO C 107 du 3.5.2002, p. 51.