[pic] | COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES |

Bruxelles, le 22.02.2006

COM(2006) 74 final

COMMUNICATION DE LA COMMISSION

PROGRAMME D’ACTION EUROPEEN POUR LA SECURITE ROUTIERE BILAN À MI PARCOURS {SEC(2006) 221}

1. INTRODUCTION

Le Livre Blanc sur les Transports adopté en 2001[1] avait proposé comme objectif de réduire de moitié le nombre de tués sur la route à l’horizon 2010, Ultérieurement, cet objectif a été réitéré dans le Programme d’Action Européen pour la sécurité routière adopté en 2003[2].

Au-delà de cet objectif, le message était clair : si le débat sur le meilleur niveau d’efficacité, européen, national, régional ou privé n’est pas nouveau, le programme de 2003 a introduit le concept de « responsabilité partagée ».

L’amélioration de la sécurité routière est en effet le résultat d’interventions à différents niveaux. Certaines relèvent du seul niveau local (par exemple, la sécurisation de la voirie) ou du simple usager individuel (comportement responsable), d’autres impliquent plusieurs intervenants : les véhicules plus sûrs résultant d’une initiative de l’industrie automobile rencontrant la demande du consommateur. L’intervention communautaire, quant à elle, doit respecter le concept de la compétence mixte voulue par le traité : certaines actions dont le caractère prioritaire est avéré relèvent manifestement des seuls Etats membres (ou d’autres intervenants). D’autres, également prioritaires, requièrent une initiative communautaire

L’objectif mobilisateur mentionné plus haut, endossé par le Parlement européen[3] puis par le Conseil[4], a permis des avancées importantes. La présente communication constitue le bilan à mi parcours annoncé dans le programme adopté en 2003, déjà cité. Elle est accompagnée d’un document de travail des services de la Commission[5], contenant des statistiques sur les accidents (partie 1), des fiches récapitulatives par Etat membre (partie 2), un aperçu de la législation de l’Union sur la sécurité routière (partie 3), une sélection de projets financés par la Commission dans le domaine (partie 4) et finalement quelques exemples d’engagements citoyens pris dans le cadre de la Charte Européenne de la Sécurité Routière (partie 5)[6].

2. 2001-2005 : ACCÉLÉRATION DES PROGRÈS, MAIS PERSISTANCE DE FAIBLESSES

2.1. Bilan global au niveau de l’Union européenne

Ensemble, les pays formant aujourd’hui l’Union européenne ont connu 50.000 tués sur les routes en 2001 , et l’objectif commun, proposé en 2001 et actualisé après l’élargissement de 2004, est de ne pas dépasser 25.000 tués par an à l’horizon 2010 .

On a encore recensé quelque 41.600 tués en 2005[7] soit une réduction, insuffisante, de 17,5% en 4 ans. Ainsi, au rythme actuel, l’Union pourrait encore compter 32 500 tués en 2010, et non pas 25.000 au maximum comme prévu. L’évolution des dix dernières années a connu une inflexion en 2001 qui mérite d’être décrite. Ainsi,

- Entre 1994 et 2000, le nombre des tués sur les routes n’a diminué en moyenne que de 2% par an, alors que le nombre des accidents a connu une très légère augmentation ; ceci suggère que les améliorations techniques apportées aux véhicules sont la raison principale de cette évolution.

- Entre 2001 et 2005 le nombre de tués sur les routes a diminué en moyenne de 5% par an, alors que le nombre des accidents a diminué en moyenne de 4% par an, et même de 5% par an entre 2003 et 2004 ; cette évolution, désormais parallèle, des grands indicateurs correspond avec les dates d’entrée en vigueur de plans volontaristes en faveur de la sécurité routière dans la plupart des États membres.

L’examen des statistiques par catégorie d’usagers, de véhicules ou par types d’accidents montre que l’évolution n’est pas uniforme. Ainsi :

- La proportion de tués motocyclistes par rapport au total des tués sur les routes, relativement stable autour de 9,5% jusqu’en 1996, n’a cessé d’augmenter depuis pour atteindre 14% en 2003.

- En valeur absolue, le nombre de motocyclistes tués a augmenté de 5,6% entre 2000 et 2003, alors que le nombre total de tués sur les routes diminuait de 12% sur la même période. Certains chiffres sont alarmants : l’Italie, la Belgique, la Suède et le Royaume-Uni ont vu le nombre de motocyclistes tués sur leurs routes augmenter respectivement de 40%, 39%, 21% et 15%. La France a connu un renversement de tendance significatif : augmentation de 10% entre 2000 et 2002 suivie d’une diminution de 8% en 2003 par rapport à l’année précédente.

- Les jeunes de 18 à 25 ans représentent une classe à risque : ces 10% de l’ensemble de la population représentent 21% de tous les tués en 2003, et quatre cinquièmes de ces tués sont des hommes. Le phénomène connu comme la “Fièvre du Samedi Soir” (accidents survenant les deux dernières nuits de la semaine) demeure une tragédie.

- Les piétons (5.400 tués) et les cyclistes (2.000 tués) demeurent particulièrement vulnérables.

- Les piétons de plus de 65 ans représentent environ 27% de l’ensemble des piétons tués et sont surreprésentés par rapport à leur nombre dans l’ensemble de la population (18%).

- Les poids lourds sont impliqués dans 6% de tous les accidents, mais dans 16% des accidents mortels, ce qui confirme la plus grande sévérité de ces accidents. En revanche, l’implication des poids lourds dans les accidents diminue plus rapidement que l’accidentologie générale.

- Les accidents hors agglomération (hors autoroutes) sont les plus graves : s’ils ne représentent que 28% de l’ensemble des accidents, ils concentrent 60% de l’ensemble des victimes de la route.

- Les accidents en agglomération représentent 67% de l’ensemble des accidents et 31% de l’ensemble des victimes de la route.

- Pour les autoroutes les proportions sont respectivement de 5% des accidents et 9% des tués.

Concernant les Etats membres du dernier élargissement, leur performance en matière de sécurité routière est moins bonne que la situation moyenne de l'Union d'avant 2004. Si certains de ces pays ont connu au début des années '90 une évolution dramatique, leur situation depuis 2001 n'est pas fondamentalement différente de celle de plusieurs Etats membres de l'Europe des Quinze. Finalement, il n'existe pas de spécificité liée aux pays de l'élargissement : les problèmes sont de nature analogue, et seulement décalées dans le temps.

2.2. Les Etats membres

- Evolution récente

Les chiffres globaux mentionnés supra au paragraphe 2.1 ne reflètent pas les importantes disparités entre États membres ; ainsi :

- Le nombre annuel de victimes par million d’habitants varie de 50-60 (Malte, Pays Bas, Suède et Royaume-Uni) à plus de 200 (Lettonie et Lituanie), la moyenne de l’Europe des Vingt-cinq s’établissant à 95;

- Le nombre annuel de victimes par million de voitures particulières[8] varie de 130-150 (Pays Bas, Suède et Royaume-Uni) à 600 (Lituanie) et 800 (Lettonie), la moyenne de l’Europe des Vingt-cinq s’établissant à 220 ;

- En termes d’évolution du nombre de tués entre 2001 et 2004, neuf États membres( Allemagne, Estonie, France, Italie, Luxembourg, Malte, Pays Bas, Portugal, Suède) ont connu une réduction plus rapide que la moyenne des Vingt-cinq (-14%); huit autres (Belgique, Danemark, Grèce, Espagne, Irlande, Autriche, Finlande, Royaume Uni) ont connu des progrès limités (réduction d’au moins 5%, mais inférieure à la moyenne); six autres (République tchèque, Lettonie, Hongrie, Pologne, Slovénie, Slovaquie) ont très faiblement progressé, voire légèrement régressé (évolution maximale de 5%, en plus ou en moins, par rapport aux chiffres de 2001), tandis que la situation s’est détériorée à Chypre et en Lituanie. Ces ratios doivent toutefois être considérés avec prudence, notamment dans les très petits Etats membres où un nombre limité d’accidents graves pèsent d’un grand poids sur le résultat national.

- Les nouveaux plans pour la sécurité routière

Le Livre Blanc de 2001 et le Programme d’Action Européen de 2003 ont incité plusieurs Etats membres qui ne l’avaient pas encore fait à se doter de plans nationaux pour la sécurité routière, reprenant souvent l’objectif commun de réduire de moitié le nombre de victimes sur les routes. L’Union européenne a ainsi contribué à mettre la sécurité routière au premier rang des préoccupations politiques des Etats membres.

Outre le renforcement du contrôle et des sanctions (priorité largement partagée), les plans des Etats membres incluent généralement des actions de formation et d'information destinées à faire émerger une culture de la sécurité routière, impliquer tous les acteurs et assurer un meilleur encadrement des conducteurs. La mobilisation des partenaires concernés se fait autour de chartes ou d’engagements volontaires.

Les États membres ont aussi pris des initiatives dans la lutte contre l’alcool, les drogues et médicaments : taux d’alcoolémie plus bas (en général 0,2 mg/ml) pour les conducteurs novices ou professionnels dans certains pays ; aggravation des peines encourues en cas de conduite avec une alcoolémie positive ; ou encore initiatives législatives contre la conduite sous l’influence de drogues. Les contrôles sont maintenant plus nombreux, ciblés, efficaces, fiables et rapides, notamment quand ils sont effectués au bord de la route.

3. BILAN DE L’INTERVENTION COMMUNAUTAIRE DEPUIS 2001

L’intervention communautaire a pris plusieurs formes: législation, soutien à la recherche, études, subventions, analyse et diffusion des bonnes pratiques. Ce chapitre présente plus en détail les actions menées récemment. La liste complète de la législation adoptée depuis 2001 et la liste des propositions encore en négociation interinstitutionnelle ainsi qu’une sélection de projets et études européens figurent dans les parties 3 et 4 du document de travail des services de la Commission, déjà cité.

3.1. Faire respecter les règles - Mettre fin à l’impunité

La recommandation 2004/345/CE traite des bonnes pratiques en matière de contrôle sur l’application des règles concernant l’alcool au volant, la vitesse et le port de la ceinture de sécurité. Elle s’applique à l’ensemble du transport motorisé, privé comme professionnel. Sa mise en œuvre est suivie par un groupe comprenant des experts des Etats membres et la Commission.

Aujourd’hui, un grand nombre d’infractions routières commises par des non-résidents ne donne pas lieu à poursuite en raison du manque de coopération systématique entre les autorités administratives et policières des différents États membres. Dans certains pays à fort transit, le taux de certaines infractions commises par des non-résidents peut représenter jusqu’à 35% du total. Ceci montre que même les meilleurs résultats souffrent de lacunes en l’absence de coopération transnationale sur le contrôle et les sanctions. La dimension européenne de ce problème est évidente, et il faudra s’y attaquer.

3.2. Éviter les erreurs ou minimiser leurs conséquences

Tous les usagers de la route sont faillibles. Compte tenu de la gravité potentielle des erreurs des usagers, il convient d’en limiter les conséquences (sécurité passive), voire de les éviter (sécurité active).

- Sécurité passive des véhicules

Les véhicules offrent à leurs occupants une protection bien meilleure qu’il y a quelques années, à un rythme d’amélioration jamais enregistré auparavant. En outre, la sécurité est devenue un élément commercial déterminant. Cette évolution positive est due aux efforts de l’industrie, largement soutenue par l’information dispensée au consommateur, par exemple via EuroNCAP (programme d’évaluation de la protection des occupants des nouveaux modèles de véhicules), et par les aides européennes à la recherche ; dans ce domaine, les projets sont nombreux.

Le port de la ceinture de sécurité est désormais obligatoire dans tous les véhicules qui en sont équipés. Le recours obligatoire aux dispositifs spécifiques pour sécuriser les enfants dans les véhicules est généralisé.

Deux propositions, visant respectivement à équiper tous les véhicules de ceintures de sécurité et à rendre obligatoire la certification des poids lourds et bus, auparavant optionnelle, sont en cours de négociation interinstitutionnelle.

Par ailleurs, il existe encore un potentiel d’amélioration de la protection des usagers vulnérables en cas de collision avec un véhicule à moteur.

- « eSafety » et autres aspects de la sécurité active des véhicules

Le concept de « eSafety » a été développé à partir de 2003[9] et renforcé au sein de l’initiative « Véhicule Intelligent ». Les technologies intelligentes ouvrent des perspectives importantes pour la sécurité active et complètent les améliorations déjà obtenues grâce à la sécurité passive. Les efforts conjoints (Commission, Etats membres et industrie) visent à faire prochainement de la eSafety une réalité, notamment en ce qui concerne la mise en œuvre de l’ « eCall »[10]. D’autres technologies, concernant l’interface homme machine ou l’interaction entre le véhicule et l’infrastructure, en sont encore au stade expérimental.

A plus court terme, plusieurs études récemment publiées sur le site Internet Europa ont démontré le potentiel d’amélioration à court terme de mesures à ratio coût - bénéfice élevé : contrôle électronique de la stabilité ; utilisation de feux de jour par tous les véhicules; marquage des contours des poids lourds par des bandes rétro réfléchissantes .

- « CARS-21 », pour la compétitivité de l’industrie automobile

Le groupe à haut niveau CARS-21 [11] dont l’objectif est le renforcement de la compétitivité de l’industrie, a examiné les questions liées à la réglementation, au commerce, à l’environnement et à la sécurité routière. Une feuille de route pour les dix années à venir a été adoptée le 12 décembre 2005[12]. En matière de sécurité routière, la généralisation de systèmes embarqués dans les véhicules (témoins de rappel du port de la ceinture, feux du jour, systèmes d’assistance en cas de freinage d’urgence et contrôle électronique de la stabilité), est considérée comme prioritaire.

- Sécurité des infrastructures

L’acquis législatif est pour le moment limité à la directive 2004/54/CE, qui fait suite notamment aux incendies graves des tunnels du Mont Blanc, du Tauern et du Saint Gothard en 1999 et 2001. Elle vise à réduire le risque d’accidents grâce à des mesures préventives et, en cas d’accident, à sauver le plus grand nombre possible de vies.

Concernant l’amélioration de l’infrastructure routière, on peut éviter chaque année plus de 600 morts et environ 7000 accidents sur les axes du réseau transeuropéen, soit 12 à 16% des tués et 7 à 12% des accidents sur ces mêmes axes par une meilleure gestion de sécurité de l’infrastructure. Des initiatives d’audit et de méthodologie, telles que Euro RAP (European road assessment programme) & EuroTAP (European tunnels assessment programme) , toutes deux soutenues par des financements communautaires, visent à rendre plus sûres les infrastructures routières par une stratégie d’information et de transparence.

3.3. Permis de conduire et normes d’aptitude à la conduite

- Permis de conduire

Une proposition de refonte et d’approfondissement de la législation existante sur le permis de conduire, prévoyant notamment le renforcement de l’accès progressif aux motocyclettes et aux véhicules les plus lourds ainsi que l’introduction d’un permis de conduire pour les cyclomoteurs, est en cours de négociation interinstitutionnelle.

Les exigences dans le contenu des épreuves de l’examen du permis de conduire ont été renforcées par la Directive 2000/56/CE[13], de façon à ce que les auto-écoles préparent mieux les candidats, et des projets concernant la formation de jeunes conducteurs apparaissent prometteurs.

- Normes d’aptitudes à la conduite

Les techniques médicales évoluent et la connaissance en matière d’incidence de certaines affections sur la conduite s’améliore. Les normes médicales minimales, fixées par l’annexe III de la directive relative au permis de conduire, vieilles d’environ vingt-cinq ans, doivent donc évoluer. A cette fin, un travail de révision des normes médicales relatives à la vision, l’épilepsie et le diabète, tout particulièrement en ce qui concerne l’aptitude physique des conducteurs professionnels, est en cours.

3.4. Rouler pour les autres en toute sécurité

- Législation sociale et technique

; Une proposition législative pour améliorer et renforcer les règles en vigueur sur le contrôle et le respect des temps de conduite et de repos ainsi qu’une proposition législative visant à améliorer l’application des règles sociales (temps de conduite, de repos et de travail) ont fait, en décembre 2005, l’objet d’un accord entre le Parlement et le Conseil. Est notamment prévue une augmentation significative du nombre de contrôles à effectuer pour vérifier le respect des temps de conduite et de repos des conducteurs (aujourd’hui, 1% des jours de travail devraient être contrôlés).

Le tachygraphe numérique est obligatoire sur tous les véhicules neufs à partir de 2006 ; les limiteurs de vitesse sont généralisés à tous les véhicules commerciaux, à partir de 3,5 tonnes ou à partir de huit sièges de passagers. Concernant le transport des marchandises dangereuses, l’adaptation au progrès technique (prescriptions et procédures de contrôle) est poursuivie.

- Formation des conducteurs

Dans le transport professionnel, la qualification initiale et la formation continue des conducteurs sont désormais harmonisées à un niveau élevé. La directive 2003/59/CE sur la qualification initiale et la formation continue des conducteurs professionnels doit être transposée dans les législations nationales en septembre 2006. Est posé le principe de l’accès progressif des véhicules les plus légers aux véhicules les plus lourds en fonction de l’âge du conducteur et du type de formation subie à l’entrée dans le métier, formation à renouveler régulièrement dans la vie du conducteur.

3.5. La Charte européenne de la sécurité routière

Pour inciter les acteurs de la sécurité routière autres que les administrations nationales à prendre leurs responsabilités, la Charte européenne de la sécurité routière met en œuvre le concept de la responsabilité partagée puisque ses signataires s’engagent fermement à entreprendre des actions concrètes et mesurables dans leur sphère de responsabilité pour contribuer à l’objectif commun.

Depuis le 6 avril 2004, les entreprises, clubs d’automobilistes, associations, écoles, médias, municipalités - pour ne citer que quelques-uns des signataires potentiels de la charte - sont invités à souscrire à des engagements concrets. À ce jour plus de trois cents signataires ont souscrit aux engagements de la Charte, dont plus du quart sont des collectivités territoriales. L’objectif est de compter 2.500 signataires en 2008. La liste des signataires ainsi que leurs engagements sont publiés sur le site Internet de la Charte[14]. La partie 5 du document de travail présente quelques engagements dans le cadre de le Charte.

3.6. Protéger et éduquer les usagers à risque et les usagers vulnérables

- Enfants et adolescents

La directive 2003/20/CE, qui doit être transposée par les États membres avant le 9 mai 2006, prévoit une série de mesures pour améliorer la sécurité des enfants transportés dans des voitures, camions et autocars. Par exemple, dans les voitures et camions équipés de dispositifs de sécurité, les enfants ayant une taille inférieure à 150 centimètres doivent être retenus par un dispositif adapté à leur poids.

Par ailleurs, compte tenu de ce que l’éducation des enfants à la sécurité routière doit être entreprise dès le plus jeune âge, de nombreux projets, campagnes et guide des bonnes pratiques européens ont été mis en œuvre avec le concours de la Commission.

- Jeunes adultes

Les jeunes adultes, qui constituent l’immense majorité des conducteurs novices, doivent constituer une cible privilégiée des actions de sensibilisation et de prévention.

Ainsi, les campagnes « EuroBob » et « Nuit européenne sans accident » visent l’un des aspects les plus tragiques de la sécurité routière, à savoir les accidents, souvent graves, des nuits de fin de semaine. Ces campagnes recherchent des moyens et un langage faisant appel à leur responsabilité citoyenne afin d’inciter les conducteurs à rester sobres.

- Seniors

La question centrale concernant les personnes âgées est de concilier mobilité et sécurité.

Dans la tranche d’âge des 70 ans et plus, la mortalité des piétons est plus importante que celle des conducteurs, soit 40% contre 12%. Toutefois, la courbe des conducteurs tués connaît une très forte augmentation à partir de l’âge de 70 ans. Il est donc nécessaire de prendre ce phénomène en considération.

- Piétons et cyclistes

La directive 2003/102/CE relative à la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route en cas de collision avec un véhicule à moteur prévoit, pour de nouveaux types de véhicules, des faces avant moins dangereuses pour les piétons à partir du 1er octobre 2005. Un débat public sur l’amélioration des dispositions de la directive a eu lieu à l’automne 2005.

Par ailleurs, la directive 2005/66/CE visant notamment à améliorer la protection des usagers en cas de collision avec un véhicule équipé de « pare buffle », sera d’application en 2006.

La directive 2003/97/CE prévoit qu’à partir de janvier 2007, tous les poids lourds qui seront immatriculés dans l’Union européenne devront être équipés de rétroviseurs ou de systèmes supplémentaires de vision indirecte supprimant l’ angle mort . L’équipement similaire des véhicules existants pourrait sauver 1300 vies par an, essentiellement des cyclistes mais aussi d’autres usagers à risque, à un coût quatre fois plus faible que les bénéfices.

- Motocyclistes et cyclomotoristes

Les statistiques du nombre de motocyclistes tués sont des plus préoccupantes : il s’agit de la seule catégorie d’usagers où globalement la mortalité routière ne baisse pas, à contre-courant de la tendance générale, et dans certains États membres l’augmentation est alarmante. En conséquence, il n’est pas impossible d’observer en 2010 le phénomène suivant : le nombre de tués sur les routes aura été divisé par deux, mais un tué sur trois sera un motard, au lieu d’un sur six aujourd’hui.

C’est pourquoi le programme d’action énonçait l’objectif d’améliorer la sécurité des motocycles via la législation ou des accords volontaires avec l’industrie. Ainsi :

- La proposition de troisième directive sur le permis de conduire (refonte) introduit un accès progressif aux motos les plus puissantes.

- Les producteurs européens de deux-roues motorisés se sont engagés par un accord volontaire, dans le cadre de la Charte européenne de la sécurité routière, à offrir d’ici à 2010 pour la moitié de leurs nouveaux modèles des systèmes de freinage plus sûrs, comme par exemple l’ABS. L’industrie devrait prendre d’autres initiatives en matière de développement technologique et de commercialisation

Restent les problèmes fondamentaux de la perception des deux-roues motorisés, avec leurs spécificités, par les conducteurs des autres véhicules ainsi que la perception des conducteurs des deux-roues motorisés eux-mêmes de leur sécurité par rapport aux autres véhicules.

Le port du casque est aujourd’hui obligatoire dans tous les États membres pour tous les deux-roues motorisés. Le respect de cette règle demeure un sujet de préoccupation, ce qui justifie des campagnes à ce sujet.

- Usagers handicapés

Faciliter l’accès des usagers handicapés physiques à la conduite individuelle est une priorité absolue. Là se situe leur véritable autonomie et on se doit de garantir cette mobilité, en préservant leur sécurité et celle des autres.

Certaines actions ont déjà été menées à bien avant 2003 ; récemment, l’étude QUAVADIS ( quality and use aspects of vehicle adaptations for disabled) a favorisé la diffusion et le partage de l’information sur les adaptations de véhicules dans l’ensemble de l’Union européenne.

- Multirécidivistes

Une augmentation des contrôles routiers se traduit par une amélioration de la sécurité routière, mais aussi par une progression du nombre de retraits de permis de conduire. Cette sanction, consistant à retirer de la circulation les contrevenants les plus dangereux, est certes nécessaire, mais, pour rester crédible, elle doit s’accompagner de mesures visant à modifier le comportement du conducteur. C’est par la réhabilitation de ce type de conducteurs qu’une sécurité routière « durable » peut se mettre en place.

3.7. Suivi de la situation et évaluation des mesures

La Commission dispose déjà de plusieurs outils de suivi, et d’autres sont en cours d’élaboration.

Ainsi, l’analyse des politiques nationales a donné lieu à plusieurs études, décrites dans le document de travail. Le suivi statistique comprend les indicateurs rapides, la base CARE (données macroscopiques), les variables d’exposition au risque, les indicateurs de performance et des bases de données détaillées.

Concernant CARE ( Community data base on accidents on the roads in Europe ), les informations mises à la disposition du public sur le site Internet Europa ont été amplifiées et l’extension aux nouveaux États membres, ainsi qu’à la Norvège et à la Suisse, a été lancé dans le contexte du projet intégré SAFETY NET (6ème programme cadre). Il convient de souligner les difficultés rencontrées avec certains Etats membres : ainsi, l’Italie ne fournit plus de données depuis 1999 et celles fournies par l’Allemagne comportent des informations confidentielles qui interdisent leur exploitation.

Par ailleurs, plusieurs bases de données beaucoup plus détaillées mais portant sur des échantillons représentatifs d’accidents ont été constituées ou sont en cours de constitution, dans le contexte de projets de recherche communautaires ou de projets subventionnés par la Commission.

La mise en commun de toutes les données et informations est une tâche essentielle. Le suivi déjà routinier sera poursuivi, et celui qui est encore au stade expérimental devra, à moyen terme, être pérennisé via un mécanisme permanent.

Concernant l’évaluation des mesures du programme européen, il est difficile d’en mesurer les effets, parce que beaucoup de mesures sont difficilement quantifiables, ensuite parce qu’elles sont à effet indirect (recommandations, projets de recherche, soutien à des campagnes mises en œuvre au niveau national) ou retardé (législation), voire les deux à la fois.

4. CONCLUSION

Globalement, la sécurité routière progresse dans l’Union européenne ; elle progresse même plus rapidement qu’auparavant, mais de manière contrastée. Surtout, ce progrès demeure insuffisant et des faiblesses graves persistent. Beaucoup de chantiers sont ouverts, et aucun domaine n’est négligé : infrastructure, comportement, véhicules.

L’Union et ses Etats membres ainsi que les autres parties prenantes, dépositaires de la « responsabilité partagée », doivent faire plus et mieux pour atteindre l’objectif ambitieux approuvé collectivement. En conséquence, la Commission étudiera des mesures complémentaires dans le cadre de la révision à mi parcours du Livre Blanc sur les Transports.

[1] La politique européenne des transports à l’horizon 2010: l’heure des choix[COM(2001) 370 final du 12 septembre 2001].

[2] Programme d’action européen pour la sécurité routière – réduire de moitié le nombre de victimes de la route d’ici 2010 : une responsabilité partagée [COM(203) 311 final du 2 juin 2003].

[3] Résolution du 12 février 2003, JO C43E du 19.2.2004, p. 250.

[4] Conclusions du Conseil Transports du 5 juin 2003, document 9686/03 (Presse 146), p. 22.

[5] SEC du […], p. […].

[6] Ces documents sont publiés sur le site Internet Europa / transport routier http://europa.eu.int/comm/transport/road/index_en.htm

[7] Estimation fondée sur les plus récentes données provisoires disponibles.

[8] Le ratio nombre de tués/nombre de véhicules donne théoriquement une meilleure image de la situation que le ratio nombre de tués/population ; toutefois, il doit être appréhendé avec précaution étant donné l’incertitude sur le nombre réel de véhicules en circulation dans plusieurs Etats membres.

[9] Communication de la Commission sur les technologies de l’information et des communications pour les véhicules sûrs et intelligents [COM(2003) 542 final, 15.9.2003].

[10] COM(2005) 431 final, 14.9.2005.

[11] Ce groupe, créé en janvier 2005, comprend des représentants de la Commission, des Etats Membres, du Parlement européen, de l’industrie, des organisations syndicales, des organisations non gouvernementales et des usagers.

[12] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[13] Directive 2000/56/CE de la Commission du 14 septembre 2000 modifiant la directive 91/439/CEE du Conseil relative au permis de conduire, JO L 237 du 219.2000, p. 45.

[14] http://europa.eu.int/comm/transport/roadsafety/charter.htm