28. 8. 89 Journal officiel des Communautés européennes N° C 221/1 
II 
(Actes préparatoires) 
COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL 
Avis sur la proposition de directive du Conseil relative à la limitation des émissions sonores 
des avions à réaction subsoniques civils (!) 
(89/C 221/01) 
Le 19 décembre 1988, le Conseil a décidé, conformément à l'article 84, paragraphe 2, du 
Traité instituant la Communauté économique européenne, de consulter le Comité économique 
et social sur la proposition susmentionnée. 
La section de l'environnement, de la santé publique et de la consommation, chargée de 
préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 27 juin 1989 (rapporteur: 
M. Velasco). 
Lors de la 268e session plénière (séance du 13 juillet 1989), le Comité économique et social a 
adopté à la grande majorité, avec 2 abstentions, l'avis suivant. 
1. Introduction 
1.1. La proposition de directive examinée s'inscrit 
dans le cadre des programmes d'action des Communau­
tés européennes en matière d'environnement. Elle vise 
à uniformiser la politique communautaire, afin de limi­
ter le bruit engendré par les avions à réaction subsoni­
ques civils opérant au sein de la Communauté. 
1.2. D'ores et déjà, le Conseil a adopté des mesures 
à l'égard des avions à hélice et des avions à réaction 
subsoniques (2). 
1.3. Une conférence internationale réunie à Londres 
en 1966 est parvenue à la conclusion que le problème 
du bruit engendré par les avions devrait être examiné 
à l'échelon international et qu'il fallait trouver des 
moyens de contrôle, afin que ce problème ne puisse pas 
inhiber très sérieusement le bon développement des 
transports aériens. 
1.4. Les méthodes de contrôle ont été développées 
dans les chapitres 2 et 3 de l'annexe 16 à la convention 
relative à l'aviation civile de l'Organisation de l'aviation 
civile internationale (OACI) (accord de Chicago), qui 
impose la certification des prototypes d'avions sur la 
base de certaines normes acoustiques déterminées. 
(') JO n°C37du 14. 2. 1989, p. 6. 
(2) JO n°L 18 du 24. 1. 1980, p. 26. 1.5. Le contrôle de la certification des prototypes 
s'est déroulé de manière échelonnée dans le temps: en 
effet, le 2 avril 1971, une série de normes acoustiques 
sont entrées en vigueur, réglementant la situation jus­
qu'au 6 octobre 1977; à partir de cette date, on a 
procédé à l'application du chapitre 2, ou, ce qui revient 
au même, d'une série de mesures de contrôle acoustique 
correspondant au niveau maximum que les possibilités 
techniques alors existantes permettaient d'obtenir. 
À partir du 6 octobre 1977, compte tenu du fait que les 
performances technologiques atteintes permettaient de 
parvenir à une diminution du bruit des avions, il est 
procédé à la mise en œuvre du chapitre 3, qui imposait 
l'application de techniques plus avancées lors de la 
conception des aéronefs, techniques permettant des 
niveaux de bruit plus faibles. 
Toutefois, en ce qui concerne ces techniques avancées, 
une discussion de caractère technique a été soulevée. 
D'une part, la Commission européenne de l'aviation 
civile (CEAC) invoque le fait que les avions tombant 
sous le chapitre 2 mais équipés de moteurs low by-pass 
— essentiellement les B 747-100 et -200 — ne sont pas 
loin de répondre aux exigences du chapitre 3. Pour cette 
raison la CEAC a adopté, en mai 1988, une recomman­
dation qui contient l'application du chapitre 3 pour les 
extensions des flottes communautaires, mais qui exclut 
les avions susmentionnés. 
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D'autre part, la Commission invoque le fait que les 
avions en question figurent parmi les plus bruyants : le 
bruit « admis » sous les régimes 2 et 3 dépend du poids 
des avions et les B 747 sont parmi les plus lourds, raison 
pour laquelle la norme du chapitre 3 qui correspond à 
l'état actuel de la technique, devrait, selon la Commis­
sion, leur être appliquée. 
La Commission propose donc d'inclure les avions en 
question dans le projet de directive. 
De ce fait, le problème des avions non conformes et 
n'étant pas immatriculés dans les registres des États 
membres reste posé. 
Ces deux positions sont à l'origine d'un conflit interins­
titutionnel qui reste encore en suspens. 
\.6. Jusqu'à présent, le contrôle de la réduction du 
bruit engendré par les vols commerciaux s'effectuait 
sur la base des niveaux de bruit figurant aux chapitres 
2 et 3 de l'annexe 16 à la convention de l'OACI, selon 
une procédure progressive comprenant trois mesures 
fondamentales : 
Première mesure: arrêt de la fabrication d'avions 
conformes aux seuls niveaux établis au chapitre 2 (cela 
a été réalisé en 1988); 
Deuxième mesure: interdiction d'importer des avions 
d'occasion relevant du chapitre 2 dans les pays de la 
Communauté européenne (le cas des avions neufs serait 
régi par la première mesure); la date proposée par la 
Commission pour la mise en application de cette mesure 
est le 1er novembre 1990. 
Troisième mesure: à une date qui reste à déterminer, 
interdiction d'opérer aux avions relevant du chapitre 
Fait à Bruxelles, le 13 juillet 1989. 2; cette disposition est examinée actuellement par la 
Commission et la CEAC. 
La première de ces mesures a déjà été mise en œuvre. 
2. Observations générales 
2.1. Le Comité approuve la proposition de directive 
présentée par la Commission, qu'il considère comme 
une nécessité incontournable dans le domaine de la 
protection de l'environnement. 
2.2. Néanmoins, le Comité souhaiterait qu'il soit mis 
un terme à la polémique opposant la Commission à la 
CEAC et préconise, dès lors, que des efforts soient 
accomplis dans ce sens. 
2.3. En effet, le Comité estime qu'il est souhaitable 
qu'à l'avenir les conflits entre la Commission et la 
CEAC puissent être évités : pour ce faire, il serait parti­
culièrement opportun qu'un observateur du secteur de 
l'environnement de la Commission puisse assister aux 
réunions, y compris celles de travail, de la CEAC. 
De même, il est indispensable que l'on dispose d'une 
politique communautaire unifiée dans ce domaine, qui 
serait suivie en tant que telle lors des assemblées de la 
CEAC. 
2.4. Le Comité considère qu'en vue d'éliminer les 
entraves à la mise en application optimale des normes, 
il est important que l'on procède à une évaluation de 
leurs conséquences à terme sur la disponibilité de la 
flotte et à une adaptation de leur entrée en vigueur 
progressive, afin de ne pas porter préjudice au fonction­
nement normal de l'offre. 
2.5. Enfin, le Comité s'interroge sur les raisons pour 
lesquelles les avions dont la masse maximale au décol­
lage est égale ou inférieure à 34 000 kilos, ainsi que 
certaines opérations de leasing dont les conditions d'au­
torisation donnent lieu à certaines ambiguïtés, bénéfi­
cient d'une dérogation les exemptant du contrôle du 
bruit engendré par le trafic aérien. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alberto MASPRONE