Les États membres qui se sont acquittés de leur obligation de rapport pour la période visée ici n'étant pas les mêmes que pour la période précédente, et les périodes en question n'étant pas de même durée, il n'était pas possible de comparer ces dernières entre elles, ce qui n’aurait d'ailleurs pas permis de conclusions probantes. Le présent rapport ne contient donc pas de comparaisons de ce type.

Malgré l’obligation de rapport imposée par l’article 26 dudit règlement, six États membres, à savoir l’Autriche, la Belgique, Chypre, la Hongrie, les Pays-Bas et le Portugal, n'avaient pas encore présenté leur rapport national au moment de la rédaction du présent rapport. Certains États membres ont considérablement tardé à communiquer leurs données alors que la date limite était fixée au 30 septembre 2015, ce qui a eu une incidence significative sur le délai d'élaboration du présent rapport de la Commission. Plusieurs des rapports transmis par les États membres ne contenaient pas toutes les informations nécessaires, rendant ainsi difficile la réalisation d'une analyse exhaustive. Dans certains cas, les données communiquées portaient sur une autre période que celle requise.

Le présent rapport est consacré à la qualité et aux délais de communication des données nationales (partie II) et à une analyse des rapports fournis par les États membres (partie III). Les conclusions sont présentées dans la partie IV.

e) un aperçu des échanges d’informations avec d’autres États membres en application de l’article 18, paragraphe 2, qui comprend notamment le nombre annuel d’infractions constatées notifiées aux autres États membres et les réponses reçues, ainsi que le nombre annuel des demandes et des réponses reçues en application de l’article 18, paragraphe 3.».

d) les statistiques essentielles sur les registres électroniques nationaux et leur utilisation par les autorités compétentes; et

b) le nombre d’autorisations accordées par année et par type, d’autorisations suspendues et d’autorisations retirées, le nombre de déclarations d’inaptitude ainsi que les motifs fondant ces décisions;

sur la base des informations transmises par les États membres, la Commission doit élaborer un rapport tous les deux ans et le soumettre au Parlement européen et au Conseil.

Conformément à l’article 3 dudit règlement, les entreprises qui exercent la profession de transporteur par route devraient être établies de façon stable et effective dans un État membre, être honorables, avoir une capacité financière appropriée et posséder la capacité professionnelle requise. Par ailleurs, conformément à son article 4, ces entreprises sont tenues de désigner un gestionnaire de transport titulaire d’une attestation de capacité professionnelle confirmant qu’il possède les compétences et les connaissances nécessaires pour diriger effectivement et en permanence les activités de transport de l’entreprise dans le respect de toutes les exigences légales et sectorielles. C'est aux États membres qu'il incombe de vérifier que les entreprises de transport respectent les conditions fixées dans le règlement (CE) n° 1071/2009. Par ailleurs, une coopération administrative bien organisée entre États membres joue un rôle essentiel dans l'amélioration de l’efficacité de la surveillance des entreprises opérant dans l'Union européenne.

Le présent rapport sur l’exercice de la profession de transporteur par route dans les États membres vise à permettre un suivi plus étroit de l’application du règlement (CE) n° 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil (ci-après, le «règlement (CE) n° 1071/2009»). Ce règlement s’applique à toutes les entreprises établies dans l’UE qui exercent, ou ont l’intention d’exercer, la profession de transporteur par route, qui englobe la profession de transporteur de marchandises par route et la profession de transporteur de voyageurs par route. Certaines catégories d’entreprises, telles que celles utilisant des véhicules à moteur dont la masse en charge est inférieure à 3,5 tonnes, en sont exemptées. Ce règlement définit des règles communes d’accès à la profession de transporteur de marchandises et de voyageurs par route.

La Commission a commandé une étude sur l’évaluation ex post des règlements (CE) nº 1071/2009 et (CE) nº 1072/2009. Le cas échéant, le présent rapport exploite les résultats de cette étude.

III.Analyse des données sur l’exercice de la profession de transporteur par route

1. Vue d’ensemble du secteur du transport par route en ce qui concerne l’honorabilité, la capacité financière et la capacité professionnelle

Rédigée sur la base des informations fournies par les États membres, cette partie du rapport porte sur les exigences nationales, l'organisation des contrôles, le niveau de conformité et les difficultés rencontrées. Cette présentation n’est pas exhaustive, en raison notamment du caractère fragmentaire des rapports établis par les États membres. Chaque fois que cela s’avérait nécessaire, les rapports des États membres ont été complétés par des données tirées de l’étude susmentionnée.

Comme l’article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) nº 1071/2009 les y autorise sous certaines conditions, plusieurs États membres imposent des exigences nationales en sus des quatre exigences prévues par le règlement (établissement stable et effectif, honorabilité, capacité financière appropriée et capacité professionnelle) pour accéder à la profession de transporteur par route. La Slovaquie, par exemple, a ajouté une exigence fixant à 21 ans l’âge minimum pour être gestionnaire de transport. L’Autriche pose comme condition que le transporteur par route dispose de places de parking hors route en quantité suffisante dans la municipalité ou dans une autre municipalité du même arrondissement ou d'un arrondissement voisin. En Espagne, les candidats ont pour obligation supplémentaire de posséder trois véhicules représentant une charge utile d'au moins 60 tonnes. La France, l’Italie et la Lettonie ont décidé d’étendre l’obligation de respect des règles sur l’accès à la profession de transporteur par route aux transporteurs de marchandises par route exploitant des véhicules dont la masse en charge autorisée ne dépasse pas 3,5 tonnes.

Les pratiques varient fortement entre les États membres quant à leur mode de contrôle du respect des quatre exigences conditionnant l'accès à la profession de transporteur par route imposées par le règlement et quant au nombre de contrôles effectués.

En Estonie, le respect des exigences du règlement est contrôlé à l'aide d’un système basé sur les risques qui cible principalement les entreprises présentant un risque accru d’infractions graves ou fréquentes aux règles en matière de transport routier.

En Irlande, l’honorabilité, la capacité financière et la capacité professionnelle sont contrôlées au moins tous les cinq ans dans le cadre d’une procédure de renouvellement d’autorisation pour chaque entreprise. Ces contrôles peuvent être réalisés plus fréquemment pour certains transporteurs considérés comme présentant un risque élevé ou portés à l'attention de l’autorité compétente. L'honorabilité est contrôlée par le service d'examen de la police nationale (National Vetting Service), qui vérifie les antécédents du gestionnaire de transport et de toute autre personne concernée. Le service d'examen fournit à l’autorité compétente une liste de condamnations qui peut être utilisée pour déterminer l’honorabilité. Au cours des cinq années de validité de la licence d’un transporteur, celui-ci n’a normalement pas à fournir d’autres informations à l’autorité qui a délivré la licence. Il ne doit le faire que si l’autorité détecte un risque en ce qui le concerne.

En Lettonie, le respect de l’exigence de capacité financière est contrôlé à partir d’informations tirées des rapports annuels fournis par le registre des entreprises. Le respect des quatre exigences est de surcroît contrôlé avant l’octroi de toute autorisation pour des activités de transport. Les suspensions d'autorisation ont majoritairement lieu sur demande de l’Inspection fiscale nationale, à la suite d’une décision de celle-ci de suspendre l’activité économique de l’entreprise de transport. La Lettonie délivre à chaque véhicule une copie certifiée conforme, valable douze mois seulement, de la licence communautaire et de la licence de transport nationale, et ne la renouvelle pas en cas de manquement aux quatre exigences. L’honorabilité du gestionnaire de transport, de l’entreprise et des membres de son conseil d’administration est contrôlée. En cas de remplacement du gestionnaire de transport ou de membres du conseil d’administration, l’honorabilité de chacun des nouveaux membres est contrôlée.

En Espagne, deux méthodes sont utilisées pour contrôler le respect des critères d’accès à la profession. La première consiste à demander aux entreprises de produire des documents prouvant qu’ils respectent les quatre exigences. La seconde consiste à envoyer des inspecteurs dans leurs locaux pour des contrôles sur place. Les entreprises de transport par route doivent demander le renouvellement de leur autorisation tous les deux ans, ce qui correspond donc au rythme de vérification du respect des quatre exigences. En outre, une série d’inspections a lieu chaque année pour vérifier que les entreprises dont l’autorisation n’a pas été renouvelée n’exercent pas d’activité de transport. En 2013, 354 entreprises ont été contrôlées dans ce cadre, et trois ont été sanctionnées pour avoir exercé des activités de transport sans autorisation; en 2014, 1 184 entreprises ont été contrôlées et 36 infractions constatées.

En Pologne, 400 inspecteurs sont chargés d’effectuer des contrôles routiers et des inspections dans les locaux des entreprises. Les informations qu’ils recueillent sont transmises à l’Office international des transports et aux autorités locales qui délivrent les licences communautaires et vérifient le respect des quatre exigences imposées par le règlement (CE) nº 1071/2009. En Pologne, le critère d'établissement stable et effectif implique un lieu doté d’équipements et de dispositifs techniques adaptés à l’exercice structuré et continu d’activités de transport, et comportant au moins un des éléments suivants: un parc de stationnement, une zone de déchargement, et des équipements d’entretien des véhicules.

L’Allemagne, qui ne disposait jusqu’alors que d’un système régional de classification des risques, s’est dotée depuis juillet 2014 d’un système national à cet effet. Les infractions reçoivent une note de 5 points (pour les plus graves), de 3 points (infractions de gravité moyenne) ou de 1 point (autres infractions). Une entreprise est considérée comme présentant un risque accru si elle a accumulé 5 points (entreprises de 10 véhicules maximum), 8 points (jusqu’à 50 véhicules) ou 11 points (plus de 50 véhicules).

Au Royaume-Uni, l'agence chargée des normes relatives aux conducteurs et aux véhicules (Driver and Vehicle Standards Agency, DVSA) utilise depuis 2006 le système OCRS (Operator Compliance Risk Score), auquel des améliorations ont été apportées en 2012 afin d’en renforcer les capacités prédictives. L’OCRS enregistre les informations relatives aux infractions en matière de contrôle technique, qu’elle met en corrélation avec d’autres infractions.

Au Danemark, tous les nouveaux demandeurs de licence nationale ou communautaire sont soumis à un contrôle portant sur leur capacité financière et professionnelle, leur niveau d’endettement et la stabilité de leur établissement. L’honorabilité n’est contrôlée que si la police a signalé un problème ou s’il existe d’autres indications de problème potentiel. Les infractions sont enregistrées pour cinq ans et incluent les infractions constatées par la police lors de contrôles routiers. En règle générale, l’autorité danoise compétente contrôle tous les nouveaux candidats et environ 250 transporteurs existants. Ces derniers sont sélectionnés sur la base d’un système de classification des risques. Les transporteurs doivent satisfaire à une exigence de capacité financière initiale de 150 000 DKK (environ 20 000 EUR) pour obtenir leurs deux premières licences, alors que le règlement (CE) nº 1071/2009 n’impose que 9 000 EUR de réserves pour le premier véhicule et 5 000 EUR par véhicule supplémentaire. Le Danemark exige 40 000 DKK (environ 5 400 EUR) par véhicule supplémentaire. De plus, l’entreprise ne doit pas avoir vis-à-vis de l’État d’arriérés de paiement supérieurs à 50 000 DKK (environ 6 700 EUR). L’Autorité danoise des transports s’en assure auprès des autorités fiscales danoises lorsqu’elle vérifie la capacité financière de l’entreprise.

La Roumanie utilise un système de classification des risques pour cibler les contrôles en tenant compte de toutes les infractions commises dans le cadre de transports par route par chaque entreprise de transport. Si une entreprise ouvre une succursale, le critère d'établissement stable et effectif est contrôlé.

Aux Pays-Bas, l’Organisation néerlandaise pour le transport national et international de marchandises par route a conçu une méthode permettant de détecter les transporteurs menaçant de ne plus respecter l’exigence de capacité financière appropriée. Ces transporteurs à risque sont étroitement surveillés. Lorsqu’un transporteur à haut risque n’est pas en mesure de satisfaire à l’exigence de capacité financière appropriée dans le délai prescrit par l’article 13 du règlement (CE) n° 1071/2009, sa licence communautaire lui est retirée. Avec cette méthode, les transporteurs sont obligés de satisfaire à l’exigence de capacité financière appropriée durant toute la période de validité de leur licence communautaire, et pas seulement durant la période d’examen de leur demande. Une classification des risques est également appliquée à la capacité professionnelle.

En Finlande, le système de classification des risques est lié aux contrôles de l’honorabilité. La Finlande considère que contrôler systématiquement l’honorabilité de toutes les personnes concernées est une tâche prenante et que c’est précisément la raison pour laquelle une classification des risques est nécessaire.

Quant aux difficultés posées par les contrôles de l’établissement stable et effectif, considérés comme plus consommateurs de ressources que les autres types de contrôle, plusieurs autorités compétentes soulignent leur caractère exigeant et l’absence de capacité administrative suffisante pour contrôler tous les transporteurs routiers enregistrés dans un État membre donné.

Le nombre de contrôles réalisés pour vérifier le respect des quatre exigences conditionnant l’accès à la profession de transporteur par route varie grandement d’un État membre à l’autre. Ainsi, 5 640 entreprises ont fait l’objet d’un contrôle d’établissement stable et effectif en Bulgarie en 2014, contre 120 en Estonie sur la période 2013-2014. Toujours en Estonie et sur la même période, 50 contrôles d’honorabilité et 50 contrôles de capacité professionnelle ont été réalisés. En Roumanie, 2 543 contrôles d’honorabilité ont été effectués en 2013, et 2 760 en 2014. En Espagne, 12 415 vérifications du respect des quatre critères d’accès à la profession de transporteur par route ont été conduites en 2013 et 2014 (10 495 ont porté sur des transporteurs de marchandises, et 1 920 sur des transporteurs de voyageurs).

Enfin, en ce qui concerne le niveau de conformité aux exigences conditionnant l’accès à la profession de transporteur par route, les données disponibles montrent que celui-ci est relativement élevé. Par exemple, sur les 5 640 entreprises ayant fait l’objet d’un contrôle d’établissement stable et effectif en Roumanie en 2014, seules 49 ont été trouvées en défaut. L’Irlande déclare également un niveau de conformité élevé, sans préciser le nombre d’infractions.