COMMISSION DES COMVIUNAUTES EUROPEENNES 
C0M(91) A?7 final - SYN 371 
Bruxelles, le 26 février 1992 
Proposi t ion de 
REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL 
RELATIF A 
LA VITESSE MAXIMALE PAR CONSTRUCTION» AINSI QU'AU COUPLE 
MAXIMAL ET A LA PUISSANCE MAXIMALE NETTE DU MOTEUR 
DES VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
(présentée par la Commission) 
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EXPOSE DES MOTIFS 
La présente proposition concerne la vitesse maximale par construction (méthode 
de mesure) des véhicules à moteur à deux ou trois roues ainsi que le couple 
maximale (méthode mesure) et la puissance maximale nette (valeur limite 
admissible et méthode de mesure) des moteurs desdits véhicules. Elle s'insère 
dans le contexte de la procédure de réception de ces véhicules qui a fait 
l'objet d'une proposition de règlement (règlement cadre) transmise par la 
Commission au Conseil le 3 avril 1991. 
Il s'agit en effet des prescriptions relatives aux méthodes de mesure de ces 
caractéristiques des véhicules concernés, prescriptions qui, conjointement à 
celles des autres éléments et caractéristiques prévus à l'Annexe I de la 
proposition de règlement cadre, doivent être appliquées pour la réception et la 
mise sur le marché communautaire de ces véhicules. 
En outre, pour des raisons de sécurité, la puissance nette des moteurs de tout 
véhicule à deux ou trois roues a été limitée à 74 kW. 
En élaborant cette proposition, la Commission a tenu largement compte des 
prescriptions adoptées en la matière par la Commission économique pour l'Europe 
des Nations Unies dans son Règlement 68, des projets de révision des normes ISO 
n* 4106, 4164, 7116 et 7117 et de la Directive 80/1269/CEE relative à la méthode 
de mesure de la puissance maximale des véhicules à moteur à quatre roues et 
plus. 
Il importe de souligner que la méthode de mesure de la vitesse maximale par 
construction est particulièrement importante pour la classification de ces 
véhicules en cyclomoteurs, motocycles et tricycles où le paramètre de la vitesse 
maximale est fondamental. 

- 3 -
PROJET 
DE 
PROPOSITION DE REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL 
RELATIF A 
LA VITESSE MAXIMALE PAR CONSTRUCTION, AINSI QU'AU COUPLE 
MAXIMAL ET A LA PUISSANCE MAXIMALE NETTE DU MOTEUR 
DES VEHICULES A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
LE CONSEIL DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
vu le traité instituant la Communauté économique européenne, et notamment son 
art icle 100 A, 
vu le règlement (CEE) n' du , relatif à la réception des véhicules à 
moteur à deux ou trois roues,<1) 
vu la proposition de la Commission, 
en coopération avec le Parlement européen, 
vu l'avis du comité économique et social,^2) 
considérant qu'il importe d'arrêter les mesures destinées à établir 
progressivement le marché intérieur au cours d'un période expirant le 31 
décembre 1992; que le marché intérieur comporte un espace sans frontières 
intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, 
des services et des capitaux est assurée; 
considérant que les méthodes de mesure de la vitesse maximale par construction 
ainsi que du couple maximal et de la puissance maximale nette du moteur des 
(1) J.O. n*. L 
(2) J.O. n*. C 
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véhicules à moteur à deux et trois roues diffèrent d'un Etat membre à l'autre; 
que, par leur disparité, elles entravent les échanges à l'intérieur de la 
communauté; 
considérant que pour des raisons de sécurité, il s'avère nécessaire de limiter 
la puissance maximale nette des moteurs desdits véhicules, même si une telle 
mesure n'existe dans aucun Etat membre; 
considérant que les obstacles à rétablissement et au fonctionnement du marché 
intérieur peuvent être éliminés si les mêmes prescriptions sont adoptées par 
tous les Etats membres en lieu et place de leurs réglementations nationales ; 
considérant que l'établissement de prescriptions harmonisées pour la vitesse 
maximale par construction ainsi que pour le couple maximal et la puissance 
maximale nette du moteur des véhicules à moteur à deux ou trois roues est 
nécessaire afin de permettre la mise en oeuvre, pour chaque type desdits 
véhicules, des procédures de réception et d'homologation qui font l'objet du 
règlement (CEE) n* 
A ARRETE LE PRESENT REGLEMENT : 
Art icle premier 
Le présent règlement s'applique aux méthodes de mesure de la vitesse maximale 
par construction et au couple maximal du moteur ainsi qu'à la limite et à la 
méthode de mesure de la puissance maximale nette du moteur de tout type de 
véhicule tel que défini à l'article premier du Règlement (CEE) n' du 
Conseil, du relatif à la réception des véhicules à moteur à deux ou 
trois roues. 
Article 2 
La procédure pour l'octroi de l'homologation en ce qui concerne la vitesse 
maximale par construction et le couple maximal du moteur (méthodes de mesure) 
ainsi que la puissance maximale nette du moteur (limite maximale admissible et 
méthode de mesure) d'un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues ainsi 
que les conditions pour la libre circulation de ces véhicules sont celles 
établies par le Règlement (CEE) n" 
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Article 3 
Les modifications qui sont nécessaires pour adapter les annexes I et II au 
progrès technique sont arrêtées conformément à la procédure suivante : 
Il est institué un comité à caractère consultatif pour l'adaptation au progrès 
technique des règlements relatifs au secteur des véhicules à deux ou trois 
roues, ci-après dénommé "Comité", qui est composé des représentants des Etats 
membres et présidé par un représentant de la Commission. 
Dans le cas où il est fait référence à la procédure définie au présent article, 
le représentant de la Commission soumet au Comité un projet des mesures à 
prendre. Le Comité émet son avis sur ce projet, dans un délai que le président 
peut fixer en fonction de l'urgence de la question en cause, le cas échéant en 
procédant à un vote. 
L'avis est inscrit au procès-verbal; en outre, chaque Etat membre a le droit de 
demander que sa position figure à ce procès-verbal. La Commission tient le plus 
grand compte de l'avis émis par le Comité. Elle informe le Comité de la façon 
dont elle a tenu compte de cet avis. 
Article 4 
Le présent règlement entre en vigueur le 1er janvier 1993. 
Le présent règlement est obligatoire dans tous 
ses éléments et directement applicable dans 
tout Etat membre. 
Fai t à Bruxe Mes, le 
Par le Consei I. 
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LISTE DES ANNEXES 
ANNEXE I : Prescriptions relatives à la méthode de mesure de la vitesse 
maximale par construction 
Appendice 1 : Procédure de définition du coefficient de correction relatif 
à l'anneau de vitesse. 
Appendice 2 : Fiche de renseignements en ce qui concerne les 
caractéristiques essentielles du type de véhicule 
influençant sa vitesse maximale par construction. 
Appendice 3 : Certificat d'homologation en ce qui concerne la vitesse 
maximale par construction d'un type de véhicule à moteur à 
deux ou trois roues. 
ANNEXE II Prescriptions relatives à la puissance maximale admissible et aux 
méthodes de mesure du couple maximal et de la puissance maximale 
nette du moteur 
Appendice 1 : Détermination du couple maximal et de la puissance maximale 
nette du moteur à allumage commandé des cyclomoteurs. 
* Sous-Appendice 1 Fiche de renseignements en ce qui concerne les 
caractéristiques essentielles du type de moteur 
influençant son couple maximal et sa puissance 
maximale nette. 
* Sous-Appendice 2 : Certificat d'homologation en ce qui concerne le 
couple maximal et la puissance maximale nette du 
moteur d'un type de cyclomoteur. 
Appendice 2 : Détermination du couple maximal et de la puissance 
maximale nette du moteur à allumage commandé des motocycles 
et tricycles. 
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* Sous-Appendice 1 : Mesure du couple maximal et de la puissance 
maximale nette par la méthode de 
température du moteur. 
Sous-Appendice 2 Fiche de renseignements en ce qui concerne les 
caractéristiques essentielles du type de moteur 
influençant son couple maximal et sa puissance 
maximaie nette. 
* Sous-Appendice 3 : Certificat d'homologation en ce qui concerne le 
couple maximal et la puissance maximale nette du 
moteur d'un type de motocycle ou tricycle. 
Appendice 3 : Détermination du couple maximal et de la puissance maximale 
nette du moteur à allumage par compression des véhicules à 
deux ou trois roues. 
* Sous-Appendice 1 : Fiche de renseignements en ce qui concerne les 
caractéristiques essentielles du type de moteur 
influençant son couple maximal et sa puissance 
maximale nette. 
* Sous-Appendice 2 Certificat d'homologation en ce qui concerne le 
couple maximal et la puissance maximale nette du 
moteur d'un type de véhicule à moteur à deux ou 
trois roues. 
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ANNEXE I 
PRESCRIPTIONS RELATIVES A LA METHODE DE MESURE DE LA VITESSE 
MAXIMALE PAR CONSTRUCTION 
1. Prescriptions 
1.1. La vitesse maximale par construction du véhicule est mesurée 
selon les prescriptions ci-après. 
2. Préparation du véhicule 
2.1. Le véhicule doit être propre, seuls les accessoires nécessaires 
au fonctionnement du véhicule pour l'exécution de l'essai étant 
en service. 
2.2. Le réglage des dispositifs d'alimentation et d'allumage, la 
viscosité des huiles pour les parties mécaniques en mouvement et 
la pression des pneumatiques doivent être conformes aux 
prescriptions du constructeur. 
2.3. Le moteur, la transmission et les pneumatiques doivent être 
dûment rodés selon les prescriptions du constructeur. 
2.4. Avant l'essai, toutes les parties du véhicule doivent être dans 
les conditions de stabilité thermique, à la température normale 
d'utilisation. 
2.5. Le véhicule doit être présenté à sa masse en ordre de marche. 
2.6. La répartition des charges sur les roues doit être conforme à 
celle prévue par le constructeur. 
3. Conducteur 
3.1. Véhicules sans cabine 
3.1.1. Le conducteur doit avoir une masse de 75 kg ± 5 et une taille de 
1.75 m ± 0.05. Toutefois, dans le cas des cyclomoteurs, ces 
tolérances sont réduites à ± 2 et ± 0,02 respectivement. 
3.1.2. Le conducteur doit être vêtu d'une combinaison ajustée ou d'un 
vêtement équivalent. 
3.1.3. Il doit être assis sur le siège prévu pour le conducteur, les 
pieds sur les pédales ou repose-pieds et les bras normalement 
tendus. Pour les véhicules dont la vitesse maximale en position 
assise est supérieure à 120 km/h, le conducteur doit avoir 
l'équipement et la position préconisée par le constructeur. 
Cette position doit néanmoins permettre au conducteur de 
contrôler de façon permanente la marche du véhicule pendant 
l'essai. La position du conducteur doit être la même pendant 
toute la durée de l'essai; la description de la position doit 
être Indiquée dans le procès verbal ou remplacée par des 
photographies. 
- 9 -
3.2. 
3.2.1 
4. 
4.1. 
4.1.1 
4.1 .2 
4.1.3 
4.2. 
4.2.1 Véhicules avec cabine 
Le conducteur doit avoir une masse de 75kg ± 5. Toutefois, dans 
le cas de cyclomoteurs, cette tolérance est réduite à ± 2. 
Caractéristiques du parcours d'essai 
Les essais doivent être effectués sur une route 
qui permette de maintenir la vitesse maximale sur une base de 
mesure comme définie au point 4.2. L'accès à la base de mesure 
doit être de même nature (revêtement et profil en long) que 
celle-ci, et suffisamment long pour atteindre la vitesse 
maximale du véhicule; 
propre, lisse, sèche, asphaltée ou de revêtement équivalent; 
n'ayant pas plus de 1% de pente dans le sens de la longueur et 
pas plus de 3% de devers. La variation d'altitude entre deux 
points quelconques de la base d'essais ne doit pas dépasser 1 m 
Les formes possibles pour la base de mesure sont illustrées aux 
points 4.2.1., 4.2.2. et 4.2.3. 
Type 1 
4.2.2 Type 2 
> 50 m 
L<20m """ " L < 20 m 
-o--o- -o-•o 
4.2.3 Type 3 
i 200 
-à 200 
- 10 -
4.2.3.1. Les deux bases de mesure L doivent avoir la même longueur et une 
direction pratiquement parallèle; 
4.2.3.2. Si les deux bases de mesure L ont une forme curviligne, malgré 
les dispositions du point 4.1.3., les effets de la force 
centrifuge doivent être compensés par le profil en travers des 
virages; 
4.2.3.3. Au Iieu des deux bases L, voir point 4.2.3.1., la base de mesure 
peut coïncider avec la longueur totale de l'anneau de vitesse. 
Dans ce cas le rayon minimal des virages doit être de 200 m et 
les effets de la force centrifuge doivent être compensés par le 
profil en travers des virages. 
4.3. La longueur L de la base de mesure doit être choisie en rapport 
avec la précision de l'appareillage et de la méthode utilisée 
pour la mesure du temps t du parcours, de manière que la valeur 
de la vitesse réelle puisse être établie avec une approximation 
de ± 1%. Si l'équipement de mesure est de type manuel, la 
longueur L de la base de mesure ne doit pas être inférieure à 
500 m. Si la base de mesure de type 2 a été choisie, il est 
nécessaire d'utiliser un équipement de mesure électronique pour 
déterminer le temps t. 
5. Conditions atmosphériques 
- Pression atmosphérique : 97 ± 6 kPa 
- Température : comprise entre 278 et 303 K 
- Humidité relative : 50 à 90% 
- Vitesse maximale du vent : 3 m/s. 
6. Procédure d'essai 
6.1. On doit utiliser le rapport de botte de vitesses qui permet au 
véhicule d'atteindre sa vitesse maximale en palier. La commande 
du gaz doit être maintenue à pleine ouverture et les dispositifs 
enrichisseurs hors service. 
6.2. Le conducteur des véhicules sans cabine doit maintenir sa 
position de conduite comme définie au point 3.1.3. 
6.3. Le véhicule doit arriver en vitesse stabilisée sur la base de 
mesure. Celle-ci doit être parcourue, pour les bases de type 1 
et de type 2, successivement dans les deux sens. 
6.3.1. Pour la base de mesure de type 2, on peut admettre que l'essai 
se fasse dans un seul sens si, en raison des caractéristiques du 
circuit, il n'est pas possible d'atteindre la vitesse maximale 
du véhicule dans l'un des deux sens. 
Dans ce cas : 
6.3.1.1. le parcours doit être répété 5 fois, en succession immédiate; 
6.3.1.2. la composante axiale du vent doit avoir une vitesse ne dépassant 
pas 2 m/s; 
- 11 -
6.4. Pour la base de mesure de type 3, les deux bases ML" doivent 
être parcourues consécutivement dans un seul sens, sans 
interruption. 
6.4.1. Si la base de mesure coïncide avec la longueur totale du 
circuit, elle doit être parcourue dans un seul sens au moins 
deux fols. La différence entre les mesures extrêmes du temps ne 
doit pas dépasser 3%. 
6.5. Le combustible et le lubrifiant doivent être ceux préconisés par 
le constructeur. 
6.6. Le temps total t nécessaire pour parcourir la base de mesure 
dans les deux sens doit être déterminée à 0.7% près. 
6.7. Détermination de la vitesse moyenne. 
La vitesse moyenne V (km/h) pour l'essai est déterminée comme 
6.7.1. base de mesure de type 1 et de type 2 
V - 3,6 x 2 L - 7,2 L 
t t 
OÙ : 
L - longueur de la base de mesure (m) 
t - temps total pour parcourir les deux bases de mesure L(s) 
6.7.2. base de mesure de type 2, parcourue dans un seul sens 
V - Va ± Vw.f 
où : 
Va - Vitesse mesurée sur chaque passage (km/h) - 3,6 L 
t 
où t - temps (s) pour parcourir la base de mesure L (m) 
Vw - Vitesse du vent (km/h); on utilise le signe + en cas de 
composante axiale du vent opposée à la direction du 
véhicule, et le signe - dans le cas contraire, 
f - coefficient de correction - 0,6 
6.7.3. base de mesure de type 3 
6.7.3.1. base de mesure composée par deux parties L (voir point 4.2.3.1.) 
V - 3,6 x 2 L - 7,2 L 
t t 
OÙ : 
L - longueur de la base de mesure (m) 
t - temps total pour parcourir les deux bases de mesure L (s) 
- 12 -
6.7.3.2. base de mesure coïncidant avec la longueur totale de l'anneau de 
vitesse (voir point 4.2.3.3.) 
V- Va.k 
où : 
Va - vitesse mesurée (km/h) - 3,6 L 
t 
OÙ : 
L - longueur de la trajectoire effectivement parcourue 
sur l'anneau de vitesse (m) ; 
t - temps (s) nécessaire pour parcourir un tour complet 
(s) - 1 . £ . ti 
n i-1 
ou 
n - nombre de tours 
t - temps (s) pour parcourir chaque tour 
k - facteur de correction (1.00 <^k <^ 1.05); ce facteur est 
propre à l'anneau de vitesse utilisé et doit être 
déterminé expérimentalement conformément à l'Appendice 1. 
5.8. La mesure de la vitesse moyenne doit être effectuée au moins 
deux fois successivement. 
7. Vitesse max imale 
La vitesse maximale du véhicule doit être exprimée en 
kilomètres/heure par le chiffre correspondant au nombre entier 
le plus proche de la moyenne arithmétique des valeurs des 
vitesses mesurées lors de deux essais consécutifs et ne 
s'écartant pas de plus de 3%. 
Lorsque cette moyenne arithmétique se situe juste au milieu de 
deux nombres entiers, elle est arrondie au nombre supérieur. 
8. Tolérances pour la mesure de la vitesse maximale 
8.1. La vitesse maximale telle que déterminée par le service 
technique pourra différer de ± 5 % de la valeur spécifiée par le 
constructeur. 
8.2. Lors d'un contrôle de conformité de la production, la vitesse 
maximale pourra différer de ± 5 % de la valeur déterminée lors 
de l'essai pour l'homologation du type. Cette valeur est portée 
à ± 10 % dans le cas de cyclomoteurs dont la vitesse maximale 
par construction est < 30 km/h. 
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APPENDICE 1 
PROCEDURE DE DEFINITION DU COEFFICIENT DE CORRECTION 
RELATIF A L'ANNEAU DE VITESSE 
1. 
2. 
3. 
3.1 
3.2 
4. Le coefficient k relatif à l'anneau doit être établi Jusqu'à la 
vitesse maximale permise. 
Le coefficient k doit être établi pour plusieurs vitesses, de 
façon que la différence entre deux vitesses consécutives ne soit 
pas de plus de 30 km/h. 
Pour chaque vitesse choisie, l'essai doit être effectué 
conformément aux prescriptions du présent règlement, de deux 
manières possibles : 
Vitesse mesurée sur ligne droite Vd 
Vitesse mesurée sur l'anneau Va 
Pour chaque vitesse mesurée, les valeurs Va et Vd sont reportées 
sur un diagramme (fig.1) et les points successifs sont reliés 
par un segment de droite. 
Vd 
5. Va 
(fig.D 
Pour chaque vitesse mesurée le coefficient k est donné par la 
formule 
k « Vd 
Va 
- 14 -
APPENDICE 2 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE LES CARACTERISTIQUES ESSENTIELLES 
DU TYPE DE VEHICULE INFLUENÇANT SA VITESSE MAXIMALE 
PAR CONSTRUCTION 
(à Joindre à la demande d'homologation dans le cas où 
celle-ci est présentée indépendamment de la demande de 
réception du véhicule) 
N° d'ordre (attribué par le demandeur) 
La demande d'homologation en ce qui concerne la vitesse maximale par 
construction d'un type de véhicule à moteur à deux ou trois roues doit être 
assortie des renseignements figurant à l'Annexe II du Règlement (CEE) 
n° , du , sous la lettre A, aux points : 
0.1 
0.2 
0.4. à 0.6. 
2.1. à 2.2.1. 
3.0. à 3.1.1. 
4.1. à 4.6. 
5.2. 
5.2.2. 
- 15 -
APPENDICE 3 
Indication de l'Administration 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
EN CE QUI CONCERNE LA 
VITESSE MAXIMALE PAR CONSTRUCTION 
D'UN TYPE DE VEHICULE A MOTEUR 
A DEUX OU TROUS ROUES 
MODELE 
Rapport n° du service technique en date du 
N° d'homologation N° d'extension.. 
1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule 
2. Type du véh i eu Ie 
3. Nom et adresse du constructeur 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas échéant) 
5. Véhicule présenté à l'essai le 
6. V i tesse max i ma I e km/h 
7. L'homologation est accordée/refusée^*) 
8. Lieu 
9. Date 
10. Si gnature 
(*) Biffer la mention inutile 
16 -
ANNEXE II 
PRESCRIPTIONS RELATIVES 
A LA PUISSANCE MAXIMALE ADMISSIBLE 
ET AUX METHODES DE MESURE 
DU COUPLE MAXIMAL ET DE LA PUISSANCE MAXIMALE NETTE DU MOTEUR 
1. PRESCRIPTIONS GENERALES 
1.1. La puissance nette du moteur d'un véhicule à moteur à deux ou 
trois roues ne doit pas dépasser 74 kW. 
1.2. Pour la détermination du couple maximal et de la puissance 
maximale nette du moteur (à allumage commandé) destiné aux 
cyclomoteurs, l'Appendice 1 s'applique. 
1.3. Pour la détermination du couple maximal et de la puissance 
maximaie nette du moteur (à allumage commandé) destiné aux 
motocycles et tricycles, l'Appendice 2 s'applique. 
1.4. Pour la détermination du couple maximal et de la puissance 
maximale nette du moteur à allumage par compression, l'Appendice 
3 s'applique. 
- 17 -
APPENDICE 1 
DETERMINATION DU COUPLE MAXIMAL ET 
DE LA PUISSANCE MAXIMALE NETTE DU MOTEUR 
A ALLUMAGE COMMANDE DES CYCLOMOTEURS 
1. DEFINITIONS 
Au sens du présent règlement, on entend par : 
1.1. "puissance nette", 
la puissance qui est disponible au banc d'essai, en bout du 
vilebrequin ou de l'organe équivalent au régime de vitesse fixé 
par le constructeur avec les auxiliaires énumérés au Tableau 1. 
Si la mesure de puissance peut seulement être effectuée sur le 
moteur équipé d'une botte de vitesses, on tient compte du 
rendement de la botte-, 
1.2. "puissance maximale nette", 
la valeur maximale de la puissance nette mesurée à pleine charge 
du moteur; 
1.3. "couple", 
le couple mesuré dans les conditions spécifiées au point 1.1; 
1.4. "couple maximal", 
la valeur maximale du couple mesurée à pleine charge du moteur; 
1.5. "auxiliaires", 
les appareils et dispositifs dont la liste est donnée dans le 
Tableau 1 ; 
1.6. "équipement de série", 
tout équipement prévu par le constructeur pour une application 
considérée. 
2. PRECISION DES MESURES DU COUPLE ET DE LA PUISSANCE A PLEINE 
CHARGE 
2.1. Couple : ± 2% du couple mesuré^). 
2.2. Vitesse de rotation : la précision de la mesure doit être de 
± 1 %. 
2.3. Consommation de carburant : ± 2% pour l'ensemble des appareils 
ut iIisés. 
(1) Le dispositif de mesurage du couple doit être étalonné en tenant compte 
des pertes par frottement. Cette précision pourra être de ± 2% pour les 
mesures réalisées à des puissances inférieures à 50% de la valeur 
maximale. Elle restera, dans tous les cas de ± 1% pour la mesure au 
couple max imai. 
- 18 -
2.4. Température de l'air d'admission du moteur : ± 2 K. 
2.5. Pression barométrique : ± 70 Pa. 
2.6. Pression et dépression de l'échappement : ± 25 Pa. 
3. ESSAI DE MESURE DU COUPLE MAXIMAL ET DE LA PUISSANCE MAXIMALE 
NETTE DU MOTEUR 
3.1. Auxiliaires 
3.1.1. Auxiliaires inclus 
Au cours de l'essai, les auxiliaires nécessaires au 
fonctionnement du moteur pour l'utilisation considérée (comme 
indiqué au Tableau 1) doivent être placés sur le banc d'essai 
autant que possible à la place qu'ils occuperaient pour 
l'utilisation considérée. 
3.1.2. AuxiIiaires exclus 
Certains auxiliaires du véhicule, qui sont seulement nécessaires 
pour l'utilisation du véhicule lui-même, susceptibles d'être 
montés sur le moteur, doivent être enlevés pour les essais. 
Pour les équipements non démontables, la puissance qu'ils 
absorbent sans charge peut être déterminée et ajoutée à la 
puissance mesurée. 
- 19 -
TABLEAU 1 
Auxiliaires à inclure pour l'essai en vue de la 
détermination du couple et de la puissance nette 
du moteur. 
No Auxiliaires Inclus pour l'essai du couple 
et de la puissance nette 
1 Système d'admission 
- Collecteur d'admission 
- Filtre à air 
- Silencieux d'aspiration De série - oui 
- Prise de recyclage des 
gaz de carter 
- Limiteur de vitesse 
2 Système d'échappement 
- Epurateur d'échappement 
- Col lecteur 
- Tuyauteries (1) De série - oui 
- Silencieux (1) 
- Tuyau d'échappement (1) 
3 Carburateur De série - oui 
4 Equipement d'injection du 
carburant 
- Préfiltre 
- Filtre De série - oui 
- Pompe 
- Tuyauterie 
- Injecteur 
- Eventuellement, volet 
d'admission d'air (2) 
- Régulateur (s'il existe) 
5 Equipement de refroidis­
sement par Iiqui de 
- Radiateur 
- Ventilateur (4) (5) De série - oui (3) 
- Pompe à eau 
- Thermostat (6) 
6 Refroidissement par air 
- Carénage De série - oui 
- Soufflante (4) (5) 
- Dispositif de réglage 
de la température De série - oui 
- Soufflante auxiliaire Oui, si nécessaire 
du banc 
7 Equipement électrique De série - oui (7) 
8 Dispositifs anti-pollut ion De série - oui 
- 20 -
(1) S'il est difficile d'utiliser le système d'échappement standard, 
un système d'échappement dont les caractéristiques donneront une 
perte de charge équivalente pourra être installé pour l'essai 
avec l'accord du constructeur. 
Dans le laboratoire d'essai, le système d'évacuation des gaz 
d'échappement ne doit pas, moteur en marche, créer dans la 
cheminée d'évacuation, au point où il est connecté avec le 
système d'échappement du véhicule, une pression différente de la 
pression atmosphérique de ± 740 Pa (7,40 mbar), sauf si le 
constructeur accepte, avant l'essai, une contre-pression plus 
élevée. 
(2) Le volet d'admission d'air est le volet de commande du 
régulateur pneumatique de la pompe d'Injection. 
(3) Le radiateur, le ventilateur, la buse du ventilateur, la pompe à 
eau et le thermostat, doivent occuper entre eux, sur le banc 
d'essai, la même position relative que sur le véhicule. La 
circulation du liquide de refroidissement doit être engendré 
uniquement par la pompe à eau du moteur. 
Le refroidissement du liquide peut se faire soit par le 
radiateur du moteur, soit par un circuit extérieur, pourvu que 
la perte de charge de ce circuit reste sensiblement égale à 
celle du système de refroidissement du moteur. Le rideau du 
radiateur, s'il existe, doit être ouvert. 
'4) Dans le cas d'un ventilateur ou d'une soufflante débrayable, 
indiquer d'abord la puissance nette du moteur, ventilateur (ou 
soufflante) débrayé(e), puis la puissance nette du moteur, 
ventilateur (ou soufflante) embrayé(e). 
(: Dans le cas où le ventilateur fixe, à commande électrique ou 
mécanique, ne peut être monté sur le banc d'essai, la puissance 
absorbée par le ventilateur doit être déterminée aux mêmes 
régimes de rotation que ceux utilisés lors du relevé de la 
puissance du moteur. Cette puissance doit être déduite de la 
puissance corrigée, pour l'obtention de la puissance nette. 
(6) Le thermostat peut être fixé dans la position de pleine ouverte. 
(7) Débit minimal de la génératrice : la génératrIce doit fournir le 
courant strictement nécessaire à l'alimentation des auxiliaires 
indispensables au fonctionnement du moteur. Toute charge de la 
batterie doit être exclue pendant l'essai. 
- 21 -
3.2. Conditions de réglage 
Les conditions de réglage, lors des essais en vue de la 
détermination du couple maximal et de la puissance maximale 
nette, sont indiquées dans le Tableau 2. 
TABLEAU 2 
Conditions de réglage 
1 Réglage du (des) carbu­
rateur (s) Réglage effectué con-
formément aux spécifI-
2 Réglage du débit de la cations du construe-
pompe d'injection teur pour ia série et 
, utilisé sans autre 
3 Calage de l'allumage ou .modification pour I' 
de l'injection (courbe utilisation considérée 
d'avance) 
3.3. 
3.3.1 Conditions d'essai 
Les essais en vue de la détermination du couple maximal et de la 
puissance maximale nette doivent être effectués à pleine 
ouverture des gaz, le moteur étant équipé comme spécifié dans le 
Tableau 1. 
3.3.2 
3.3.3, 
3.3.4 
3.3.5 Les mesures doivent être effectuées dans des conditions de 
fonctionnement normales et stabilisées; l'alimentation en air du 
moteur doit être suffisante. Les moteurs doivent avoir été 
rodés dans les conditions recommandées par le constructeur. Les 
chambres à combustion peuvent contenir des dépôts, mais en 
quant ités I imitées. 
Les conditions d'essai, par exemple la température d'admission 
de l'air, doivent être choisies aussi près que possible des 
conditions de référence (voir point 4.2.) pour diminuer 
l'importance du facteur de correction. 
La température de l'air d'admission du moteur (air ambiant) doit 
être relevée à 0,15 m au maximum en amont de l'entrée du filtre 
à air ou, s'il n'y a pas de filtre, à 0,15 m de la trompe 
d'entrée d'air. Le thermomètre ou le thermocouple doit être 
protégé contre le rayonnement de chaleur et être placé 
directement dans la veine d'air. Il doit également être protégé 
contre les vaporisations de carburant. Un nombre suffisant de 
positions doit être utilisé pour donner une température moyenne 
d'admission représentative. 
Aucune mesure ne doit être effectuée avant que le couple, la 
fréquence de rotation et les températures ne soient restés 
sensiblement constants pendant au moins 30 sec. 
Une fréquence de rotation étant choisie pour les mesurages, sa 
valeur ne doit varier de ± 2%. 
- 22 -
3.3.6. Les relevés de la charge au frein et de la température de l'air 
d'admission doivent être effectuées simultanément et la valeur 
retenue doit être la moyenne de deux relevés stabilisés 
effectués successivement et ne différant pas plus de 2% pour la 
charge au frein. 
3.3.7. Lorsqu'on utilise, pour le mesurage de la vitesse de rotation, 
un dispositif à déclenchement automatique, la durée du mesurage 
doit être d'au moins 10 s; si le dispositif de mesurage est à 
commande manuelle, cette durée doit être d'au moins 20 s. 
3.3.8. La température du liquide de refroidissment relevée à la sortie 
du moteur doit être maintenue à ± 5 K de la température 
supérieure du réglage du thermostat spécifiée par le 
constructeur. Si celui-ci ne donne pas d'indications la 
température doit être de 353 K ± 5 K. 
Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point 
précisé par le constructeur doit être maintenue à + O/- 20 K de 
la température maximale prévue par le constructeur dans les 
conditions de référence. 
3.3.9. La température du carburant doit être mesurée à l'entrée du 
carburateur ou du système d'injection et maintenue dans les 
limites fixées par ie constructeur. 
3.3.10. La température du lubrifiant, mesurée dans le carter ou à la 
sortie de réchangeur de température d'huile, s'il existe, doit 
être comprise dans les limites fixées par le constructeur. 
3.3.11. La température de sortie des gaz d'échappement doit être mesurée 
au droit de la (ou des) bride(s) du (ou des) col lecteur(s) ou 
des orifices d'échappement. 
3.3.12. Carburant 
Le carburant utilisé sera un carburant du commerce, sans aucun 
additif supplémentaire anti-fumée. En cas de contestation, le 
carburant de référence sera celui défini dans la Rèlement (CEE) 
n° du Conseil, du , relatif aux mesures contre la 
pollution atmosphérique émise par les véhicules à moteur à deux 
ou trois roues^). 
3.4. Déroulement des essais 
Les mesures doivent être effectuées à un nombre de vitesses de 
rotation suffisant pour définir correctement la courbe de 
puissance entre la vitesse la plus basse et la vitesse la plus 
élevée recommandées par le constructeur. Cette gamme de vitesse 
doit inclure la vitesse de rotation pour laquelle ie moteur 
donne sa puissance maximale. Pour chaque vitesse, on détermine 
la moyenne d'au moins deux mesures stabilisées. 
(1) J.O. n° L 
- 23 -
3.5. Données à relever 
Les données à relever sont celles indiquées au Sous-Appendice 1. 
4. FACTEURS DE CORRECTION DU COUPLE ET DE LA PUISSANCE 
4.1. Définition du facteur K 
Facteurs par lesquels le couple et la puissance observés doivent 
être multipliés pour déterminer le couple et la puissance d'un 
moteur rapportés aux conditions atmosphériques de référence 
spécifiées au point 4.2. 
4.2. Conditions atmosphériques de référence 
4.2.1. Température 
25°C (298 K) 
4.2.2. Pression totale 
100 kPa (1000 mbar) sans indication de degré hygrométrique. 
Note : 
Dans l'intervalle de température compris entre 283 et 318 K, on 
considérera, bien que dans certains cas il n'en soit pas ainsi, 
l'influence de l'humidité sur la valeur du facteur de correction 
comme négligeable, compte tenu par ailleurs de la précision de 
mesurage. 
4.3. Limites d'emploi de la formule de correction 
La formule de correction n'est applicable que si le facteur de 
correction est compris entre 0,93 et 1,07. 
Si ces valeurs limites admises sont dépassées, la valeur 
corrigée obtenue doit être indiquée, et les conditions des 
essais (température et pression) doivent être exactement 
précisées dans le rapport d'essai. 
Note : 
Les essais effectués dans des salles climatisées où il est 
possible de faire varier les conditions atmosphériques sont 
adm i s. 
4.4. Détermination des facteurs de correction 
Dans les limites définies au point 4.3., ie facteur de 
correction est obtenu en utilisant la formule : 
K - (J00 ) ( __JL_J0'5 
P 298 
où 
T - est la température absolue de l'air aspiré par le moteur, 
en kelvins-, 
P - est la pression atmosphérique totale, en Icilopascals. 
- 24 -
Cette formule s'applique au couple et à la puissance lus au 
frein sans tenir compte du rendement mécanique du moteur. 
5. PROCES VERBAL D'ESSAI 
Le procès-verbal d'essai doit indiquer les résultats et tous les 
cal cul s nécessaires pour obtenir le couple maximal et la 
puissance maximale nette indiqués au Sous-Appendice 2, ainsi que 
les caractéristiques du moteur indiquées au Sous-Appendice 1. 
6. TOLERANCES POUR LES MESURES DU COUPLE MAXIMAL ET DE LA PUISSANCE 
MAXIMALE NETTE 
6.1. Le couple maximal et ia puissance maximale nette du moteur, tels 
qu'ils auront été déterminés par le service technique, pourront 
différer de ± 10 % des valeurs spécifiées par le constructeur, 
si la puissance mesurée est <_ 1 kW et de ± 5 % si la puissance 
mesurée est > 1 kW, avec une tolérance de 1,5% pour le régime 
moteur. 
6.2. Le couple maximal et la puissance maximale d'un moteur lors d'un 
essai de conformité de la production pourront différer de ± 20 % 
des valeurs déterminées lors des essais d'homologation du type, 
si ia puissance mesurée est <_ 1 kW et de ± 10 % si la puissance 
mesurée est > 1 kW. 
- 25 -
SOUS-APPENDICE 1 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE 
LES CARACTERISTIQUES ESSENTIELLES DU TYPE DE MOTEUR*1> 
INFLUENÇANT SON COUPLE ET SA PUISSANCE NETTE 
(Moteurs à allumage commandé des cyclomoteurs) 
(à Joindre à ia demande d'homologation dans le cas où 
celle-ci est présentée indépendamment de la demande de 
réception du véhicule) 
N° d'ordre (attribué par le demandeur) 
La demande d'homologation en ce qui concerne le couple maximal et la puissance 
maximale nette du moteur d'un type de cyclomoteur doit être assortie des 
renseignements figurant à l'Annexe II du Règlement (CEE) n° , du 
, sous la lettre A, aux points : 
0.1. 
0.2. 
0.4. à 0.6. 
3. à 3.2.1.5. 
3.2.2. 
3.2.4. à 3.2.4.1.5. 
3.2.4.3. à 3.2.6.8.2. 
3.2.7. à 3.2.12.2.1. 
3.5. à 3.6.3.1.2. 
(1) Pour les moteurs ou systèmes non conventionnels, le constructeur fournira 
les données équivalentes à celles figurant aux points ci-après. 
- 26 -
SOUS-APPENDICE 2 
Indication de l'Administration 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
EN CE QUI CONCERNE 
LE COUPLE MAXIMAL ET LA PUISSANCE MAXIMALE NETTE DU MOTEUR 
D'UN TYPE DE CYCLOMOTEUR 
MODELE 
Rapport n° du service technique en date du 
N° d'homologation N° d'extension.. 
1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule 
2. Type du véh i eu Ie 
3. Nom et adresse du constructeur 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas 
échéant) 
5. Véhicule présenté à l'essai le 
6. Couple max imal : Nm à min-1 
7. Puissance maximale nette : kW à min"1 
8. L'homologation est accordée/refusée*** 
9. Lieu 
10 Date 
11. Signature 
(*) Biffer la mention inutile 
- 27 -
APPENDICE 2 
DETERMINATION DU COUPLE MAXIMAL ET 
DE LA PUISSANCE MAXIMALE NETTE DU MOTEUR 
A ALLUMAGE COMMANDE 
DES MOTOCYCLES ET TRICYCLES 
1. DEFINITIONS 
Au sens du présent règlement, on entend par : 
1.1. "puissance nette", 
la puissance qui est disponible au banc d'essai, en bout du 
vilebrequin ou de l'organe équivalent au régime fixé par le 
constructeur avec les auxiliaires énumérés au Tableau 1. Si la 
mesure de puissance peut seulement être effectuée sur le moteur 
équipé d'une botte de vitesses, on tient compte du rendement de 
la botte de vitesse; 
1.2. "puissance maximale nette", 
la valeur maximale de la puissance nette mesurée à pleine charge 
du moteur; 
1.3. "couple", 
le couple mesuré dans les conditions spécifiées au point 1.1; 
1.4. "couple maximal" 
la valeur maximale du couple mesurée à pleine charge du moteur; 
1.5. "auxiliaires", 
les appareils et dispositifs dont la liste est donnée dans le 
Tableau 1 ; 
1.6. "équipement de série", 
tout équipement prévu par le constructeur pour une application 
considérée. 
2. PRECISION DES MESURES DU COUPLE ET DE LA PUISSANCE A PLEINE 
CHARGE 
2.1. Couple : ± 1% du couple mesuré*1). 
2.2. Vitesse de rotation : la précision de la mesure doit être de 
± 1 %. 
2.3. Consommation de carburant : ± 1% pour l'ensemble des appareils 
utilisés. 
(1) Le dispositif de mesurage du couple doit être étalonné en tenant compte 
des pertes par frottement. Cette précision pourra être de ± 2% pour les 
mesures réalisées à des puissances inférieures à 50% de la valeur 
maximale. Elle restera, dans tous les cas de ± 1% pour la mesure au 
couple maximal. 
- 28 -
2.4. Température de l'air aspiré : ± 1 K. 
2.5. Pression barométrique : ±70 Pa. 
2.6. Pression et dépression de l'échappement : ± 25 Pa. 
3. ESSAIS DE MESURE DU COUPLE MAXIMAL ET DE LA PUISSANCE MAXIMALE 
NETTE DU MOTEUR 
3.1. AuxiI la 1res 
3.1.1. Auxiliaires inclus 
Au cours de l'essai, les auxiliaires nécessaires au 
fonctionnement du moteur pour l'utilisation considérée (comme 
indiqué au Tableau 1) doivent être placés sur le banc d'essai 
autant que possible à la place qu'ils occuperaient pour 
l'utilisation considérée. 
3.1.2. AuxiIialres exclus 
Certains auxiliaires du véhicule, qui sont seulement nécessaires 
pour l'utilisation du véhicule lui-même, susceptibles d'être 
montés sur le moteur, doivent être enlevés pour les essais. 
Pour les équipements non démontables, ia puissance qu'ils 
absorbent sans charge peut être déterminée et ajoutée à la 
puissance mesurée. 
- 29 -
TABLEAU 1 
Auxiliaires à inclure pour l'essai en vue de la 
détermination du couple et de la puissance maximaie 
nette du moteur. 
N° Auxiliaires Inclus pour essai du couple 
et de la puissance nette 
1 Système d'admission 
- Collecteur d'admission 
- FiItre à air 
- Silencieux d'aspiration 
- Prise de recyclage des De série - oui 
gaz de carter 
- Limiteur de vitesse 
- Dispositif électrique 
de contrôlées'iI existe) 
2 Dispositif de réchauffage De série - oui (si cela 
du collecteur d'admission est possible, il doit être 
réglé dans la position la 
plus favorable) 
3 Système d'échappement 
- Collecteur d'échappement 
- Tuyauter ie 
- Silencieux 
- Tuyau d'échappement De série - oui 
- Dispositif de suralimen­
tât ion 
- Dispositif électrique de 
contrôle (s'iI ex iste) 
4 Pompe d'alimentation en De série - oui 
carburant 
5 Carburateur De série - oui 
6 Equipement d'injection du 
carburant 
- PréfiItre 
- FiItre De sér ie - oui 
- Pompe 
- Tuyauter ie haute 
pression 
- Injecteur 
- 30 -
7 Refroidissement par 
Ii qu i de 
- Capot moteur Non 
- Radiateur 
- Ventilateur De série - oui 
- Carénage du ventilateur 
- Pompe à eau 
- Thermostat 
8 Refroidissement par air 
- Carénage 
- Soufflante De série - oui 
- Dispositif de réglage 
de la température 
9 Equipement électrique De série - oui 
10 Equipement de suralimen­
tation (s'il existe) 
- Compresseur entraîné 
directement par le 
moteur et/ou par les 
gaz d'échappement 
- Refroidisseur intermé­
diaire De série - oui 
- Pompe du Ii qu i de de 
refroidissement ou 
ventilateur 
(entraîné par le moteur) 
- Dispositif de réglage 
du déb it du Ii qu i de de 
de refroidissement 
(s'il existe) 
11 Réfrigérant d'huile De série - oui 
(s'il existe) 
12 Dispositifs anti-poilut ion De série - oui 
•*- — —•• - - ••- - i - m n ' ...•...•-
- 31 -
3.2. Conditions de réglage 
Les conditions de réglage, lors des essais en vue de la 
détermination du couple maximal et de la puissance nette, sont 
indiquées dans le Tableau 2. 
TABLEAU 2 
Conditions de réglage 
1 Réglage du (des) carbu­
rateurs) 
Réglage effectué conformé-
2 Réglage du débit de la ment aux spécifications du 
pompe d'injection constructeur pour la série 
et utilisé sans autre 
3 Calage de l'allumage ou de modification pour l'ut ili-
I*inject ion (courbe d'avan- sat ion considérée 
ce) 
3.3. 
3.3.1 Conditions d'essai 
Les essais en vue de la détermination du couple maximal et de la 
puissance maximale nette doivent être effectués à pleine 
ouverture des gaz, le moteur étant équipé comme spécifié dans le 
Tableau 1. 
3.3.2 Les mesures doivent être effectuées dans des conditions de 
fonctionnement normales et stabilisées; l'alimentation en air du 
moteur doit être suffisante. Les moteurs doivent avoir été 
rodés dans les conditions recommandées par le constructeur. Les 
chambres à combustion peuvent contenir des dépôts, mais en 
quantités limitées. 
Les conditions d'essai, par exemple la température d'admission 
de l'air, doivent être choisies aussi près que possible des 
conditions de référence (voir point 4.2.) pour diminuer 
l'importance du facteur de correction. 
Dans le cas où le système de refroidissement du banc d'essai 
satisfait aux conditions minimales pour une bonne installation 
mais ne permet néanmoins pas de reproduire les conditions 
suffisantes de refroidissement du moteur et donc d'effectuer les 
mesurages dans les conditions de fonctionnement normales et 
stables, la méthode décrite à l'Appendice 1 pourra être 
ut iIisée. 
Les conditions minimales qui doivent être remplies par 
l'installation d'essais et la possibilité d'effectuer les essais 
selon l'Appendice 1, sont définies ci-dessous 
V-| est la vitesse maximale du véhicule-, 
V2 est la vitesse maximale du flux d'air de refroidissement à 
ia sortie du ventilateur; 
6 est la section du flux d'air de refroidissement. 
- 32 -
Si V2 >_ V-j et <t> >^0,25 m2, les conditions minimales sont 
satisfaites. S'il n'est pas possible de stabiliser les 
conditions de fonctionnement, la méthode décrite à l'Appendice 1 
est applicab le. 
Si V2 < V-, et/ou 0 < 0,25 m2 : 
a. s'il est possible de stabiliser les conditions de 
fonctionnement on applique la méthode du point 3.3.; 
b. s'il n'est pas possible de stabiliser les conditions de 
fonctionnement : 
I - si V2 >_ 120 km/h et 0 >_0,25 m2 , l'instal lation 
satisfait aux conditions minimales et la méthode décrite à 
l'Appendice 1 peut être appliquée. 
ii - si V2 < 120 km/h et/ou <b < 0,25 m2, l'installation 
ne satisfait pas aux conditions minimales et le système de 
refroidissement de l'équipement d'essais doit être 
amélioré. 
3.3.3. La température de l'air d'admission du moteur (air ambiant) doit 
être relevée à 0,15 m au maximum en amont de l'entrée du filtre 
à air ou, s'il n'y a pas de filtre, à 0,15 m de la trompe 
d'entrée d'air. Le thermomètre ou le termocouple doit être 
protégé contre le rayonnement de chaleur et être placé 
directement dans la veine d'air. Il doit également être protégé 
contre les vaporisations de carburant. Un nombre suffisant de* 
positions doit être utilisé pour donner une température moyenne 
d'admission représentative. 
3.3.4. Aucune mesure ne doit être effectuée avant que le couple, la 
vitesse et les températures ne soient restés sensiblement 
constants pendant au moins 30 sec. 
3.3.5. Le régime du moteur pendant une période de marche ou une lecture 
ne doit pas varier de plus de ± 1%. 
3.3.6. Les relevés de la charge au frein et de la température de l'air 
d'admission doivent être effectuées simultanément et la valeur 
retenue doit être la moyenne de deux relevés stabilisés 
effectués successivement et ne différant pas plus de 2 % pour la 
charge au frein. 
3.3.7. La température du liquide de refroidissement relevée à la sortie 
du moteur doit être maintenue à ± 5 K de la température 
supérieure du réglage du thermostat spécifiée par le 
constructeur. Si celui-ci ne donne pas d'indications la 
température doit être de 353 K ± 5 K. 
Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point 
précisé par le constructeur doit être maintenue à + 0/ - 20 K de 
la température maximale prévue par le constructeur dans les 
conditions de référence. 
- 33 -
3.3.8. La température du carburant doit être mesurée à l'entrée du 
carburateur ou du système d'injection et maintenue dans les 
limites fixées par le constructeur. 
3.3.9. La température du lubrifiant, mesurée dans le carter ou à la 
sortie de l'échangeur de température d'huile, s'il existe, doit 
être comprise dans les limites fixées par le constructeur. 
3.3.10. La température de sortie des gaz d'échappement doit être mesurée 
au droit de la (ou des) bride(s) du (ou des) collecteur(s) ou 
des orifices d'échappement. 
3.3.11. Lorsqu'on utilise, pour le mesurage de la vitesse de rotation et 
de la consommation, un dispositif à déclenchement automatique, 
la durée du mesurage doit être d'au moins 10 s; si le dispositif 
de mesurage est à commande manuelle, cette durée doit être d'au 
moins 20 s. 
3.3.12. Carburant 
Le carburant utilisé sera un carburant du commerce, sans aucun 
additif supplémentaire anti-fumée. En cas de contestation, le 
carburant de référence sera celui défini dans le Règlement (CEE) 
n° du Conseil, du , relatif aux mesures contre 
la pollution atmosphérique émise par les véhicules à moteur à 
deux ou trois roues*1). 
3.3.13. S'il n'est pas possible d'utiliser le pot d'échappement 
normalisé, on doit utiliser pour l'essai un dispositif 
compatible avec le régime normal du moteur, conformément à la 
spécification du constructeur. 
En particulier, dans le laboratoire d'essais, lorsque le moteur 
fonctionne, le dispositif d'évacuation des gaz d'échappement, au 
point où est raccordé le dispositif d'échappement du banc 
d'essai, ne doit pas provoquer dans le conduit d'évacuation des 
gaz d'échappement, une pression différant de plus de ± 740 Pa 
(7,4 mbar) de la pression atmosphérique, à moins que le 
constructeur n'ait expressément spécifié la contrepression 
existant avant l'essai, auquel cas la plus faible des deux 
pressions doit être utilisée. 
3.4. Déroulement des essais 
Les mesures doivent être effectuées à un nombre de vitesses de 
rotation suffisant pour définir correctement la courbe de 
puissance entre la vitesse la plus basse et la vitesse la plus 
élevée recommandées par le constructeur. Cette gamme de 
vitesses doit inclure la vitesse de rotation pour laquelle le 
moteur donne sa puissance maximale. Pour chaque vitesse, on 
détermine la moyenne d'au moins deux mesures stabilisées. 
(1) J.O. n° L 
- 34 -
3.5. Données à relever 
Les données à relever sont celles indiquées au Sous-Appendice 2. 
4. FACTEURS DE CORRECTION DU COUPLE ET DE LA PUISSANCE 
4.1. Définition des facteurs <X.1 etoC2 
Facteurs par lesquels le couple et la puissance mesurés doivent 
être multipliés pour déterminer le couple et la puissance d'un 
moteur en tenant compte du rendement de la transmission (facteuret 
1), éventuellement utilisés lors des essais et pour rapporter ce 
couple et cette puissance aux conditions atmosphériques de 
référence spécifiées au point 4.2.1. (facteurcX.2) 
La formule de correction de la puissance est la suivante : 
Po -<*1 xc<2 x P 
où 
P0 est la puissance corrigée (c'est-à-dire la puissance aux 
conditions de référence et à l'extrémité du vilebrequin); 
cX i est le facteur de correction pour le rendement de la 
transmission; 
0(2 est ,6 facteur de correction pour les conditions 
atmosphériques de référence cX 2a oucX2b? 
P est la puissance mesurée (puissance observée). 
4.2. Conditions atmosphériques 
4.2.1. Conditions atmosphériques de référence 
4.2.1.1. Température de référence (T0) 
298 K (25°C) 
4.2.1.2. Pression sèche de référence (P$0) 
99kPa 
Note La pression sèche est basée sur une pression totale de lOOkPa et 
une pression de vapeur d'eau de 1 kPa 
pso " pao "" pwo 
où 
Pao est la pression totale de référence (100 kPa); 
Pwo est la pression de vapeur d'eau de référence (1 kPa) 
4.2.1.3. Pression totale de référence (Pao^ 
100 kPa (1000 mbar), sans indication de degré hygrométrique dans 
le cas de moteurs à deux temps. 
- 35 -
Note . Dans l'intervalle de température compris entre 283 et 318 K, on 
considérera l'Influence de l'humidité sur la valeur du facteur 
de correction comme négligeable, bien que dans certains cas, il 
n'en soit pas ainsi, compte tenu par ailleurs de la précision de 
mesurage. 
4.2.2. Conditions atmosphériques d'essai 
Les conditions atmosphériques doivent être, pendant l'essai, 
comprises à l'Intérieur des valeurs suivantes. 
4.2.2.1. Température d'essais (T) 
283 K < T < 318 K 
4.3. Détermination des facteurs de correction 
4.3.1. Détermination du facteur OC 1 
- Dans le cas où le point de mesure est la sortie du 
vilebrequin, ce facteur sera égal à 1; 
- Dans le cas où le point de mesure n'est pas la sortie du 
vilebrequin, ce facteur sera calculé par la formule : 
0C1 -1 
Ou nt est le rendement de la transmission située entre le 
vilebrequin et le point de mesure. 
Ce rendement de transmission nt est déterminé par le produit 
(multiplication) du rendement n| de chacun des éléments 
constituant ia transmission : n*, - n-j x n2 x x nj 
Le rendement n) de chacun des éléments constituant la 
transmission est donné dans le tableau ci-après. 
- 36 -
4.3.2. 
4.3.2.1 Type Rendement 
Engrenage Denture droite 0. 98 
Denture hélicoïdale 0. 97 
Denture conique 0. 96 
Chaîne A rouleaux 0. 95 
Silencieuse 0. 98 
Courroie Crantée 0. 95 
Trapézoïdale 0. 94 
Coupleur ou Coupleur hydrauiique^1^ 0. 92 
convertisseur 
hydraulique Convertisseur hydrauiique*1) 0. 92 
Détermination du facteur cX2*2* 
Définition des grandeurs physiques T, Ps et Pa, des facteurs 
de correct ion tX2a etoL2^. 
T est la température absolue de l'air aspiré par le moteur, en 
kelvins (K). 
Ps est la pression atmosphérique de l'air sec, en kilopascals 
(kPa), c'est-à-dire, la pression barométrique totale moins 
la pression de la vapeur d'eau. 
Pa est la pression barométrique. 
4.3.2.2 Moteurs à quatre temps - Facteur^2a 
Le facteur de correct ion0L2a DOur ,es moteurs quatre temps est 
obtenu par la formule : 
99 1-2 
0C2a - ( — ) 
Ps T 0.6 
. ( ) 
298 
(1) si pas verrouiI lé. 
(2) les essais peuvent être effectués dans des salles d'essais climatisées où 
les conditions atmosphériques peuvent être contrôlées. 
- 37 -
Cette formule est seulement applicable si : 
0.95 <_ct2a ± 1 -05 
Si les valeurs limites sont dépassées, la valeur corrigée 
obtenue doit être indiquée et les conditions des essais 
(température et pression) doivent être exactement précisées dans 
le procès-verbal d'essai. 
4.3.2.3. Moteurs à deux temps - Facteur^b 
Le facteur de correct ion cX.2b P°ur les moteurs à deux temps est 
obtenue par la formule : 
100 T °-5 
0i2b • ( ) 
Pa 298 
Cette formule est seulement applicable si : 
0.96 <_<X2b <. 1-n4 
Si ces valeurs limites sont dépassées, la valeur corrigée 
obtenue doit être indiquée et les conditions des essais 
(température et pression) doivent être exactement précisées dans 
le procès-verbal d'essai. 
5. PROCES VERBAL D'ESSAI 
Le procès-verbal d'essai doit indiquer les résultats et tous les 
calculs nécessaires pour obtenir le couple maximal et la 
puissance maximale nette indiqués au Sous-Appendice 3 ainsi que 
les caractéristiques du moteur indiquées au Sous-Appendice 2. 
6. TOLERANCES POUR LES MESURES DU COUPLE MAXIMAL ET DE LA PUISSANCE 
MAXIMALE NETTE 
6.1. Le couple maximal et la puissance maximale nette du moteur, tels 
qu'ils auront été déterminés par le service technique, pourront 
différer de ± 5 % des valeurs spécifiées par le constructeur, si 
la puissance mesurée est <_ 11 kW et de ± 2 % si la puisance 
mesurée est > 11 kW, avec une tolérance de 1,5% pour le régime 
moteur. 
6.2. Le couple maximal et la puissance maximale nette d'un moteur 
lors d'un essai de conformité de la production pourront différer 
de ± 10 % des valeurs déterminées lors de l'essai d'homologation 
du type, si la puissance mesurée est <_ 11 kW et de ± 5 % si la 
puissance mesurée est > 11 kW. 
- 38 -
SOUS-APPENDICE 1 
MESURES DU COUPLE ET DE LA PUISSANCE PAR LA METHODE DE 
TEMPERATURE DU MOTEUR 
1. CONDITIONS D'ESSAIS 
1.1. Les essais en vue de la détermination du couple maximal et de la 
puissance maximale nette doivent être effectués à pleine 
ouverture des gaz, le moteur étant équipé comme spécifié dans ie 
Tableau 1. 
1.2. Les mesurages doivent être effectués dans des conditions de 
fonctionnement normales. L'alimentation en air du moteur doit 
être suffisante. Les moteurs doivent avoir été rodés dans les 
conditions recommandées par le constructeur. Les chambres à 
combustion des moteurs à allumage commandé peuvent contenir des 
dépôts, mais en quantités limitées. 
Les conditions d'essai, par exemple la température d'admission 
de l'air, doivent être choisies aussi près que possible des 
conditions de référence (voir point 4.2.1.) pour diminuer 
l'importance du facteur de correction. 
1.3. La température de l'air entrant dans ie moteur (air ambiant) 
doit être mesurée à une distance maximale de 0,15 m de l'entrée 
du filtre à air, ou, s'il n'y a pas de filtre, à 0,15 m de ia 
trompe d'entrée d'air. Le thermomètre ou le thermocouple doit 
être protégé contre le rayonnement de chaleur et être placé 
directement dans la veine d'air. Il doit également être protégé 
contre les pulvérisations du carburant. Un nombre suffisant de 
positions doit être utilisé pour une température moyenne 
d'admission représentative. 
1.4. Une vitesse de rotation étant choisie pour les mesurages, sa 
valeur ne doit pas varier de ± 1% pendant les lectures. 
1.5. Les relevés de la charge du frein du moteur d'essai doivent être 
lus sur le dynamomètre au moment où la température du moniteur 
du moteur atteint la température de régulation, la vitesse du 
moteur étant maintenue quasi-constante. 
1.6. Les relevés de la charge du frein, de la consommation de 
carburant et de la température de l'air aspiré doivent être 
effectués simultanément; la valeur retenue pour la mesure doit 
être la moyenne de deux relevés effectués successivement et 
différant de moins de 2% pour la charge du frein et la 
consommation de carburant. 
1.7. Les relevés de consommation de carburant doivent démarrer 
lorsqu'il est certain que le moteur a atteint la vitesse 
spécifiée. 
Lorsqu'on utilise, pour le mesurage de la vitesse de rotation et 
de la consommation, un dispositif à déclenchement automatique, 
- 39 -
la durée du mesurage doit être d'au moins 10 s; si le dispositif 
de mesurage est à commande manuelle, cette durée doit être d'au 
moins 20 s. 
1.8. Lorsque le moteur est refroidi par liquide, la température du 
fluide de refroidissement, contrôlée à la sortie du moteur, ne 
doit pas s'écarter de plus de ± 5 K de la température maximale 
régulée par thermostat spécifiée par le constructeur. Si le 
constructeur n'a pas spécifié de température, la température 
relevée doit être de 353 ± 5 K. 
Lorsque le moteur est refroidi par air, la température contrôlée 
au niveau de la rondelle de la bougie d'allumage doit 
correspondre à ± 10 K près à la température spécifiée par le 
constructeur. Si le constructeur n'a pas spécifié de 
température, la température relevée doit être de 483 ± 10 K. 
1.9. La température de la rondelle de bougie d'allumage des moteurs 
refroidis par air doit être mesurée à l'aide d'un thermomètre à 
thermocouple et Joint d'étanchéité. 
1.10. La température du carburant à l'entrée de la pompe d'injection 
ou du carburant doit être maintenue dans les limites fixées par 
le constructeur. 
1.11. La température du lubrifiant, mesurée dans le carter ou à la 
sortie de réchangeur de température d'huile, s'il existe, doit 
être comprise dans les limites fixées par le constructeur. 
1.12. La température de sortie des gaz d'échappement doit être mesurée 
au droit de la (ou des) bride(s) du (ou des) collecteur(s) ou 
des orifices d'échappement. 
1.13. Le carburant utilisé sera un carburant du commerce, sans aucun 
additif supplémentaire anti-fumée. En cas de contestation, le 
combustible de référence sera celui défini dans ie Règlement 
(CEE) n° du Conseil, du relatif aux mesures 
contre la pollution atmosphérique émise par les véhicules à 
moteur à deux ou trois roues^1*. 
1.14. S'il n'est pas possible d'utiliser le pot d'échappement 
normalisé, on doit utiliser pour l'essai un dispositif 
compatible avec le régime normal du moteur, conformément à la 
spécification du constructeur. En particulier, dans le 
laboratoire d'essais, lorsque le moteur fonctionne, le 
dispositif d'évacuation des gaz d'échappement, au point où est 
raccordé le dispositif d'échappement du banc d'essai, ne doit 
pas provoquer dans le conduit d'évacuation des gaz 
d'échappement, une pression différant de plus de ± 740 Pa (7,4 
mbar) de la pression atmosphérique, à moins que le constructeur 
n'ait expressément spécifié la contrepression existant avant 
l'essai, auquel cas la plus faible des deux pressions doit être 
utiIisée. 
(1) J.O. n° L 
- 40 -
SOUS-APPENDICE 2 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE 
LES CARACTERISTIQUES ESSENTIELLES DU TYPE DE MOTEUR^1* 
INFLUENÇANT SON COUPLE ET SA PUISSANCE NETTE 
(Moteurs à allumage commandé des motocycles et tricycles) 
(à Joindre à la demande d'homologation dans le cas où 
celle-ci est présentée indépendamment de ia demande de 
réception du véhicule) 
N° d'ordre (attribué par le demandeur) 
La demande d'homologation en ce qui concerne le couple maximal et ia puissance 
maximale nette du moteur d'un type de motocycle ou de tricycle doit être 
assortie des renseignements figurant à l'Annexe II du Règlement (CEE) n° 
du , sous la lettre A, aux points : 
0.1 . 
0.2. 
0.4. à 0.6. 
3. à 3.2.1.5. 
3.2.2. 
3.2.4. à 3.2.4.1.5. 
3.2.4.3. à 3.2.6.8.2. 
3.2.7. à 3.2.12.2.1. 
3.5. à 3.6.3.1.2. 
(1) Pour les moteurs ou systèmes non conventionnels, le constructeur fournira 
les données équivalentes à celles mentionnées ci-après. 
- 41 -
SOUS-APPENDICE 3 
Indication de l'Administration 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
en ce qui concerne 
LE COUPLE MAXIMAL ET LA PUISSANCE MAXIMALE NETTE DU MOTEUR 
D'UN TYPE DE MOTOCYCLE OU TRICYCLE 
MODELE 
Rapport n° du service technique en date du 
N° d'homologation N° d'extension.. 
1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule 
2. Type du véh i eu Ie 
3. Nom et adresse du constructeur 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas 
échéant) 
5. Véhicule présenté à l'essai le 
6. Couple max i mal : Nm à min""1 
7. Puissance maximale nette : kW à min-1 
8. L'homologat ion est accordée/refusée^ 
9. L i eu 
10 Date 
11. Signature 
(*) Biffer la mention inutile 
- 42 -
APPENDICE 3 
DETERMINATION DU COUPLE MAXIMAL ET DE LA PUISSANCE MAXIMALE NETTE 
DU MOTEUR A ALLUMAGE PAR COMPRESSION 
DES VEHICULES A DEUX OU TROIS ROUES 
1. DEFINITIONS 
Au sens du présent règlement, on entend par : 
1.1. "puissance nette", 
la puissance qui est disponible au banc d'essai, en bout du 
vilebrequin ou de l'organe équivalent au régime fixé par le 
constructeur avec les auxiliaires énumérés au Tableau 1. Si la 
mesure de puissance peut seulement être effectuée sur le moteur 
équipé d'une boîte de vitesses, on tient compte du rendement de 
la boîte de vitesses; 
1.2. "puissance maximale nette", 
la valeur maximale de la puissance nette mesurée à pleine charge 
du moteur; 
1.3. "couple", 
le couple mesuré dans les conditions spécifiées au point 1.1; 
1.4. "couple maximal" 
la valeur maximaie du couple mesurée à pleine charge du moteur; 
1.5. "auxiliaires", 
les appareils et dispositifs dont la liste est donnée dans le 
Tableau 1 ; 
1.6. "équipement de série", 
tout équipement prévu par ie constructeur pour une application 
considérée. 
2. PRECISION DES MESURES DU COUPLE ET DE LA PUISSANCE A PLEINE 
CHARGE 
2.1. Couple : ± 1% du couple mesuré^). 
2.2. Vitesse de rotation : la précision de la mesure doit être de 
± 1 %. La vitesse de rotation du moteur doit être mesurée de 
préférence à l'aide d'un compte-tours et d'un compte-temps 
synchronisés automatiquement. 
2.3. Consommation de carburant : ± 1% de la comsommation mesurée. 
2.4. Température du carburant : ± 2 K. 
(1) Le dispositif de mesure du couple doit être étalonné compte tenu des 
pertes par frottement. La précision sur la moitié inférieure de l'échelle 
de mesure du banc dynamométrique peut être de ± 2 % du couple mesuré. 
- 43 -
2.5. Température de l'air d'admission du moteur : ± 2 K. 
2.6. Pression barométrique : ± 100 Pa. 
2.7. Pression dans la conduite d'admission : ± 50 Pa (voir note 1 a 
au Tableau 1). 
2.8. Pression dans la conduite d'échappement du véhicule : ± 200 Pa 
(voir note 1 b du Tableau 1). 
3. ESSAIS DE MESURE DU COUPLE MAXIMAL ET DE LA PUISSANCE MAXIMALE 
NETTE DU MOTEUR A ALLUMAGE PAR COMPRESSION 
3.1. Auxiliaires 
3.1.1. Auxiliaires inclus 
Au cours de l'essai, les auxiliaires nécessaires au 
fonctionnement du moteur pour l'utilisation considérée (comme 
indiqué au Tableau 1) doivent être placés sur le banc d'essai 
autant que possible à ia place qu'ils occuperaient pour 
l'utilisation considérée. 
3.1.2. AuxiIiaires exclus 
Certains auxiliaires du véhicule, qui sont seulement nécessaires 
pour l'utilisation du véhicule lui-même, susceptibles d'être 
montés sur le moteur, doivent être enlevés pour les essais. 
A titre d'exemple, une liste non limitative est donnée ci-après: 
- compresseur d'air pour freins, 
- pompe d'asservissement de direction, 
- pompe du système de suspension, 
- système de conditionnement d'air. 
Pour les équipements non démontables, la puissance qu'ils 
absorbent sans charge peut être déterminée et ajoutée à la 
puissance mesurée. 
3.1.3. Auxiliaires servant au démarrage des moteurs à allumage par 
compression 
Les deux cas suivants doivent être considérés : 
a. démarrage électrique : la génératrice est en place et 
alimente, ie cas échéant, les auxiliaires indispensables au 
fonctionnement du moteur; 
b. démarrage non électrique : s'il existe des auxiliaires 
indispensables au fonctionnement du moteur alimentés 
électriquement, la génératrice est en place et alimente ces 
auxiliaires. Dans le cas contraire, elle est enlevée. 
Dans les deux cas, le système de production et d'accumulation de 
l'énergie nécessaire au démarrage est en place et fonctionne 
sans débit. x 
- 44 -
TABLEAU 1 
Auxiliaires à inclure pour l'essai en vue de la 
détermination du couple et de la puissance maximale 
nette du moteur à allumage par compression. 
AuxiI lai res Inclus pour essai du couple 
et de la puissance nette 
Système d'admission 
- Collecteur d'admission 
- Fi itre à air (1a) 
- Silencieux d'aspiration 
da) 
- Prise de recyclage des 
gaz de carter 
- Limiteur de vitesse (1a) De sér ie - oui 
Dispositif de réchauffage 
du collecteur d'admission De sér ie - oui (si cela 
est possible, il doit être 
réglé dans la position la 
plus favorable) 
Système d'échappement 
- Epurateur d'échappement 
- Collecteur d'échappement 
- Tuyauter ie (1b) 
- Silencieux (1b) 
- Tuyau échappement (1b) 
- Raient isseur sur 
échappement (2) 
- Dispos it if de 
suralimentat ion De sér ie - ou 
Pompe d'alimentation en 
carburant (3) De sér ie - oui 
Equipement d'injection du 
carburant 
- PréfiItre 
- Fi Itre 
- Pompe 
- Tuyauter ie haute 
pression 
- Injecteur 
- Eventuellement, volet d' 
admission d'air (4) 
- Système de réglage élec­
tronique, débimètre d' 
air ,... (s'iIs ex istent) De sér ie - oui 
- 45 -
Refroidissement par 
Ii qu i de 
- Capot moteur 
- Sortie air capot 
- Radiateur 
- Ventilateur (5)(6) 
- Carénage du ventilateur 
- Pompe à eau 
- Thermostat (7) Non 
De série - oui (5) 
Refroidissement par air 
- Carénage 
- Soufflante (5)(6) 
- Dispositif de réglage 
de la température De sér ie - ou 
Equipement électrique De sér ie - oui (8) 
Equipement de suralimen­
tation (s'iI existe) 
- Compresseur entraîné 
directement par le 
moteur et/ou par les 
gaz d'échappement 
- Refroidisseur intermé­
diaire (9) 
- Pompe du Ii qu i de de 
refroidissement ou 
ventilateur (entraînés 
par le moteur) 
- Dispositif de réglage 
du débit du Iiqui de de 
de refroidissement 
(s'iI existe) De sér ie - ou 
10 Ventilateur auxiliaire 
du banc d'essai Oui, si nécessaire 
11 Dispositifs anti-pollut ion 
(10) De sér ie - oui 
(1a) Le système d'admission complet prévu pour l'application considérée doit 
être ut iIisé : 
- s'il risque d'avoir une influence notable sur la puissance du moteur; 
- dans le cas des moteurs à deux temps; 
- si le constructeur le demande. 
Dans les autres cas, un système équivalent peut être utilisé et il doit 
être vérifié que la pression d'admission ne diffère pas de plus de 
100 Pa de la valeur limite fixée par le constructeur pour un filtre à 
air propre. 
- 46 -
(1b) Le système d'échappement complet doit être installé comme prévu pour 
l'application considérée : 
- s'il risque d'avoir une influence notable sur la puissance du moteur; 
- dans le cas des moteurs à deux temps; 
- si le constructeur le demande. 
Dans les autres cas, un système équivalent peut être installé à 
condition que la pression mesurée à la sortie du système d'échappement 
ne diffère pas de plus de 1.000 Pa de celle spécifiée par le 
constructeur. On entend par sortie du système d'échappement du moteur un 
point se situant à 150 mm en aval de l'extrémité de la partie du système 
d'échappement montée sur le moteur. 
(2) S'il existe un ralentissement d'échappement incorporé au moteur, le 
volet du raientisseur doit être fixé en position de pleine ouverture. 
(3) La pression d'alimentation en carburant peut être ajustée, si 
nécessaire, afin de reproduire les pressions existant dans l'application 
considérée (en particulier quand un système à retour de carburant est 
utilisé). 
(4) Le volet d'admission d'air est le volet de commande du régulateur 
pneumatique de la pompe d'injection. Le régulateur ou le système 
d'injection peuvent contenir d'autres dispositifs qui peuvent influer 
sur la quantité de carburant injectée. 
(5) Le radiateur, le ventilateur, la buse du ventilateur, la pompe à eau et 
le thermostat doivent occuper sur le banc d'essai la même position 
relative que sur le véhicule. La circulation du liquide de 
refroidissement doit être engendrée uniquement par la pompe à eau du 
moteur. Le refroidissement du liquide peut se faire soit par le 
radiateur du moteur, soit par un circuit extérieur, pourvu que la perte 
de charge de ce circuit et la pression à l'entrée de la pompe restent 
sensiblement égales à celles du système de refroidissement du moteur. Le 
rideau du radiateur, s'il existe, doit être ouvert. Dans le cas où, pour 
des raisons de commodité, le radiateur, le ventilateur et la buse du 
ventilateur ne peuvent être montés sur Is moteur, la puissance absorbée 
par le ventilateur monté séparément dans la position correcte par 
rapport au radiateur et à la buse (si celle-ci existe) doit être 
déterminée aux vitesses de rotation correspondant aux régimes de 
rotation du moteur utilisés lors du relevé de la puissance du moteur, 
soit par calcul à partir de caractéristiques types, soit par des essais 
pratiques. Cette puissance, rapportée aux conditions atmosphériques 
normales définies au point 4.2., doit être déduite de la puissance 
corr igée. 
(6) Dans le cas d'un ventilateur ou d'une soufflante débrayables ou à 
entraînement progressif, l'essai doit être effectué avec le ventilateur 
(ou la soufflante) débrayé(e) ou dans les conditions de glissement 
maximal. 
(7) Le thermostat peut être fixé dans la position de pleine ouverture. 
(8) Puissance minimale de la génératrice : la génératrice doit fournir la 
puissance strictement nécessaire à l'alimentation des auxiliaires 
indispensables au fonctionnement du moteur. S'il est nécessaire que la 
batterie soit raccordée, on devra utiliser une batterie en bon état. 
- 47 -
complètement chargée. 
(9) Les moteurs suralimentés à refroidissement intermédiaire doivent être 
essayés avec les dispositifs de refroidissement de la charge, qu'ils 
soient à air ou à liquide. Si le constructeur le préfère, une 
installation sur le banc d'essai peut remplacer le refroidisseur à air. 
Dans tous les cas, la mesure de puissance à chaque régime doit être 
effectuée avec la même chute de température et de pression de l'air 
aspiré dans le refroidisseur sur le banc d'essai que celle spécifiée par 
le constructeur pour le système sur le véhicule complet. 
(10) Ils doivent inclure, par exemple, systèmes de recyclage des gaz 
d'échappement, convertisseur cataiytique, réacteur thermique, injection 
d'air secondaire et système anti-évaporâtion pour le carburant. 
3.2. Conditions de réglage 
Les conditions de réglage, lors des essais en vue de la 
détermination du couple maximal et de la puissance maximale 
nette, sont indiquées dans le Tableau 2. 
TABLEAU 2 
Cond i t i ons de régI age 
1 Réglage du débit de la 
pompe d'inject ion 
Réglage effectué conformé-
2 Calage de l'allumage ou de ment aux spécifications du 
l'injection constructeur pour la série 
(courbe d'avance) et utilisé sans autre 
modification pour 
3 Réglage du régulateur l'utilisation considérée 
4 Dispositifs anti-
poi lut ion 
3.3. 
3.3.1. Conditions d'essai 
Les essais en vue de la détermination du couple maximal et de la 
puissance maximale nette doivent être effectués au débit à 
pleine charge de la pompe d'injection, le moteur étant équipé 
comme spécifié dans le Tableau 1. 
3.3.2. Les mesures doivent être effectuées dans des conditions de 
fonctionnement normales et stabilisées; l'alimentation en air du 
moteur doit être suffisante. Les moteurs doivent avoir été 
rodés dans les conditions recommandées par le constructeur. Les 
chambres à combustion peuvent contenir des dépôts, mais en 
quant ités I imitées. 
- 48 -
Les conditions d'essai, par exemple la température d'admission 
de l'air, doivent être choisies aussi près que possible des 
conditions de référence (voir point 4.2.) pour diminuer 
l'importance du facteur de correction. 
3.3.3. La température de l'air d'admission du moteur (air ambiant) doit 
être relevée à 0,15 m au maximum en amont de l'entrée du filtre 
à air ou, s'il n'y a pas de filtre, à 0,15 m de la trompe 
d'entrée d'air. Le thermomètre ou le thermocouple doit être 
protégé contre le rayonnement de chaleur et être placé 
directement dans la veine d'air. Il doit également être protégé 
contre les vaporisations de carburant. Un nombre suffisant de 
positions doit être utilisé pour donner une température moyenne 
d'admission représentative. 
3.3.4. Aucune mesure ne doit être effectuée avant que le couple, la 
vitesse et les températures ne soient restés sensiblement 
constants pendant au moins une minute. 
3.3.5. Le régime du moteur pendant une période de marche ou une lecture 
ne doit pas varier de plus de ± 1 % ou de ± 10 min."'1 par 
rapport à la vitesse choisie, la plus grande de ces tolérances 
étant retenue. 
3.3.6. Les relevés de charge au frein et de la température de l'air 
d'admission doivent être effectués simultanément et la valeur 
retenue doit être la moyenne de deux relevés stabilisés 
effectués successivement et ne différant pas plus de 2 % pour la 
charge au frein. 
3.3.7. La température du liquide de refroidissement relevée à ia sortie 
du moteur doit être maintenue à ± 5 K de la température 
supérieure du réglage du thermostat spécifiée par le 
constructeur. Si celui-ci ne donne pas d'indications, la 
température doit être de 353 K ± 5 K. 
Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point 
précisé par le constructeur doit être maintenue à + 0 / - 20 K 
de la température maximale prévue par le constructeur dans les 
conditions de référence. 
3.3.8. La température du carburant doit être mesurée à l'entrée du 
système d'injection et maintenue dans les limites fixées par le 
constructeur du moteur. 
3.3.9. La température du lubrifiant, mesurée dans le carter ou à la 
sortie de l'échangeur de température d'huile, s'il existe, doit 
être comprise dans les limites fixées par le constructeur du 
moteur. 
3.3.10. Un système de régulation auxiliaire peut être utilisé, si 
nécessaire, pour maintenir les températures dans les limites 
définies aux points 3.3.7., 3.3.8. et 3.3.9. 
- 49 -
3.3.11. Carburant 
Le carburant utilisé sera un carburant du commerce, sans aucun 
additif supplémentaire anti-fumée. En cas de contestation, le 
carburant de référence sera celui défini dans le Règlement (CEE) 
n° du Conseil, du , relatif aux mesures 
contre la pollution atmosphérique émise par les véhicules à 
moteur à deux ou trois rouestD. 
3.4. Déroulement des essais 
Les mesures doivent être effectuées à un nombre de vitesses de 
rotation suffisant pour définir correctement la courbe de 
puissance entre la vitesse la plus basse et la vitesse la plus 
élevée recommandées par le constructeur. Cette gamme de 
vitesses doit inclure la vitesse de rotation pour laquelle le 
moteur donne sa puissance maximale. Pour chaque vitesse, on 
détermine la moyenne d'au moins deux mesures stabilisées. 
3.5. Mesure de l'indice de fumée 
Dans le cas des moteurs à allumage par compression, il doit être 
contrôlé au cours de l'essai que les gaz d'échappement satisfont 
aux conditions prescrites à l'Annexe III, Appendice 1, du 
règlement relatif aux mesures contre la pollution atmosphérique 
émise par les véhicules à moteur à deux ou trois rouesC1). 
4. FACTEURS DE CORRECTION DU COUPLE ET DE LA PUISSANCE 
4.1. Définition 
Le facteur de correction du couple et de la puissance est le 
coefficient par lequel le couple et la puissance observés 
doivent être multipliés pour déterminer le couple et la 
puissance d'un moteur rapportés aux conditions atmosphériques de 
référence spécifiées au point 4.2. 
Po -d- P 
où 
P0 est la puissance corrigée (puissance ramenée aux conditions 
atmosphériques de référence); 
cL est le facteur de correction fcta outXd) 
P est la puissance mesurée (puissance lors des essais). 
4.2. Conditions atmosphériques de référence 
4.2.1. Température (T0) : 298 K (25°C) 
4.2.2. Pression sèche (Pso) - 99kPa 
Note : La pression sèche est basée sur une pression totale de 
100 kPa et une pression de vapeur d'eau de 1 kPa. 
(1) J.O. n° L. 
- 50 -
4.3. Conditions atmosphériques d'essai 
Les conditions atmosphériques durant l'essai doivent être les 
suivantes : 
4.3.1. Température (T) : 283 K ^ T <^ 313 K. 
4.3.2. Pression (ps) : 80 kPa <_Ps <_110 kPa. 
4.4. Détermination des facteurs de correct ion flCa etcCq^). 
Le facteur de correction de la puissance 4Xq) des moteurs à 
débit constant de carburant est obtenu au moyen de la formule 
ci-après : 
<*d - ('a>'m 
où 
fa : facteur atmosphérique; 
fm : paramètre caractéristique de chaque type de moteur et 
de réglage. 
4.4.1. Facteur atmosphérique fa 
Ce facteur représente l'effet des conditions ambiantes 
(pression, température et humidité) sur l'air aspiré par le 
moteur. La formule du facteur atmosphérique à utiliser diffère 
selon le type de moteur. 
4.4.1.1. Moteurs à aspiration naturelle et suralimentés mécaniquement 
99 T 0-7 
fa -( — ).( ) 
Ps 298 
4.4.1.2. Moteurs turbo (suralimentés) avec ou sans refroidissement de 
l'air d'admission 
99 °-7 T 1-5 
fa - ( — ) . ( —•> 
Ps 298 
4.4.2. Facteur moteur fm 
fm est fonction de qc (débit de caburant corrigé) suivant la 
formule : 
fm - 0,036.qc - 1,14 
(1) Les essais peuvent être effectués dans des chambres d'essai climatisées où 
les conditions atmosphériques peuvent être contrôlées. 
- 51 -
ou 
qc - d/r 
où 
q est le débit de carburant en mmg par cycle et par litre de 
cylindrée totale [mg/(I.cycle)] ; 
r est le rapport de pression entre la sortie et l'entrée du 
compresseur (r - 1 pour les moteurs à aspiration naturelle) 
Cette formule est valable dans la plage des valeurs de qc 
comprise entre 40 mg/(l.cycle) et 65 mg/(I.cycle). 
Pour des valeurs de qc inférieures à 40 mg/(I.cycle), une 
valeur constante de fm - 0,3c(fm - 0,3) sera prise. 
Pour des valeurs de qc supérieures à 65 mg/(I.cycle), une 
valeur constante de fm - 1,2c(fm - 1,2) sera prise (voir 
figure). 
u 
0.4 
0.3 
0.2 
30 40 50 
4.4.3 10 20 30 -»0 50 60 
Conditions devant être remplies dans le laboratoire 70 
Pour qu'un essai soit reconnu valable, le facteur de correction 
0Cd doit être tel que 0,9 <_d6 <_1,ï. 
Si ces valeurs limites sont dépassées, la valeur corrigée 
obtenue doit être donnée et les conditions d'essai (température 
et pression) doivent être exactement précisées dans le procès-
verbal d'essai. 
PROCES-VERBAL D'ESSAI 
Le procès-verbal d'essai doit indiquer les résultats et tous les 
calculs nécessaires pour obtenir le couple maximal et la 
puissance maximale nette indiqués au Sous-Appendice 2 ainsi que 
les caractéristiques du moteur indiquées au Sous-Appendice 1. 
- 52 -
6. TOLERANCES POUR LES MESURES DU COUPLE MAXIMAL ET DE LA PUISSANCE 
MAXIMALE NETTE 
6.1. Le couple maximal et la puissance maximale nette du moteur, tels 
qu'ils auront été déterminés par le service technique, pourront 
différer de ± 5 % des valeurs spécifiées par le constructeur, si 
la puissance mesurée est <_ 11 kW et de ± 2 % si la puisance 
mesurée est > 11 kW, avec une tolérance de 1,5% pour le régime 
moteur. 
6.2. Le couple maximal et la puissance maximale nette d'un moteur 
lors d'un essai de conformité de la production pourront différer 
de ± 10 X des valeurs déterminées lors de l'essai d'homologation 
du type, si la puissance mesurée est <_ 11 kW et de ± 5 % si la 
puissance mesurée est > 11 kW. 
- 53 -
SOUS-APPENDICE 1 
FICHE DE RENSEIGNEMENTS 
EN CE QUI CONCERNE 
LES CARACTERISTIQUES ESSENTIELLES DU TYPE DE MOTEUR*1* 
INFLUENÇANT SON COUPLE MAXIMAL ET SA PUISSANCE MAXIMALE NETTE 
(Moteurs à allumage par compression des véhicules à deux ou trois roues), 
(à Joindre à la demande d'homologation dans le cas où celle-ci est présentée 
indépendamment de la demande de réception du véhicule) 
N° d'ordre (attribué par le demandeur) : 
La demande d'homologation en ce qui concerne le couple maximal et la puissance 
maximale nette du moteur d'un type de motocycle ou de tricycle doit être 
assortie des renseignements figurant à l'Annexe M du Règlement (CEE) n° 
, du sous la lettre A, aux points : 
0.1. 
0.2. 
0.4. à 0.6. 
3. à 3.2.1.5. 
3.2.2. 
3.2.4.2 à 3.2.4.2.8.3. 
3.2.5. à 3.2.6.8. 
3.2.7. à 3.2.12.2.1. 
3.5. à 3.6.3.1.2. 
(1) Pour les moteurs ou systèmes non conventionnels, le constructeur fournira 
les données équivalentes à celles mentionnées ci-après. 
- 54 -
SOUS-APPENDICE 2 
Indication de l'Administration 
CERTIFICAT D'HOMOLOGATION 
en ce qui concerne 
LE COUPLE MAXIMAL ET LA PUISSANCE MAXIMALE NETTE DU MOTEUR 
D'UN TYPE DE VEHICULE A MOTEUR A DEUX OU TROIS ROUES 
MODELE 
Rapport n° du service technique en date du 
N° d'homologation N° d'extension.. 
1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule 
2. Type du véh i eu Ie 
3. Nom et adresse du constructeur 
4. Nom et adresse du mandataire du constructeur (le cas 
échéant) 
5. Véhicule présenté à l'essai le 
6. Couple maximal : ...Nm à min""1 
7. Puissance maximaie nette : kW à min""1 
8. L'homologat ion est accordée/refusée^*) 
9. Lieu 
10 Date 
11. Signature 
(*) Biffer ia mention inutile 
FICHE FINANCIERE 
(Un délai minimum de 10 Jours ouvrables doit être accordé pour l'avis de la 
DG XIX. Cet avis ne peut être donné qu'en présence des trois volets 
ci-dessous). 
Volet 1 : Implications financières 
1. Intitulé de l'action : 
Proposition de règlement (CEE) du Conseil relatif à la vitesse maximale par 
construction ainsi qu'au couple maximal et à la puissance maximale nette 
des véhicules à moteur à deux ou trois roues. 
2. Lignes budgétaires concernées : 
- A 2510 : Frais de réunions des comités dont la consultation s'insère 
obligatoirement dans la procédure de la formation d'actes 
communautaires. 
- A 250 : Réunions et consultations, en général. 
3. Base légale : 
- Art. 100 A. 
- Proposition de règlement (CEE) du Conseil relatif à la réception des 
véhicules à moteur à deux ou trois roues 
(doc. COM(90)669 final-SYN331). 
4. Description de l'action : 
4.1 Objectifs spécifiques de l'action : 
Harmonisation des législations nationales. 
Mise en place d'une procédure d'homologation en ce qui concerne 
la vitesse maximale par construction ainsi que le couple maximal et 
la puissance maximale nette des véhicules à moteur à deux ou trois 
roues. 
4.2 Durée : 
Durée indéterminée (la durée de validité du règlement n'étant pas 
limitée dans le temps). 
4.3 Population visée par l'action : 
Constructeurs de véhicules à moteur à deux ou trois roues et 
-«r-
5. Classification de la dépense ou des recettes : 
5.1 DO/DNO : DNO 
5.2 CD/CND : CND 
6. Quelle est la nature de la dépense ou des recettes : 
/ 
6.4 Autres : 
Frais de réunion de comités. 
6.5 En cas de réussite économique de l'action, un remboursement partiel 
ou total de l'apport financier communautaire est-il prévu ? 
Non. 
6.6 L'action proposée implique-t-elle une modification du niveau des 
recettes ? 
Non. 
7. Incidence financière sur les crédits d'intervent ion (partie B du budget) 
Néant, sauf en cas d'épuisement de la dotation DG I Ii sur la partie A du 
budget, qui rendrait nécessaire un financement complémentaire sur la 
ligne B 8-530 (actions relatives à l'achèvement du marché intérieur -
dépenses d'appui et de soutien). 
8. Quelles sont les dispositions anti-fraude prévues dans ia proposition 
d'action ? 
Contrôle ordinaire de la tenue des réunions du comité. 
Volet 2 : Dépenses administratives (partie A du budget) 
Ce volet de la fiche financière doit être transmis à la DG IX pour avis. 
Celle-ci le transmet ensuite à la DG XIX. 
1. L'action proposée implique-t-elle une augmentation du nombre d'effectifs de 
la Commission ? : Non. 
2. Indiquez le montant des dépenses de fonctionnement et de personnel générées 
par la proposition d'action. Explicitez le mode de calcul : 
Les dépenses concernant le comité consultatif pour l'adaptation au progrès 
technique des règlements relatifs au secteur des véhicules à deux ou trois 
roues, institué par l'article 16 de la proposition de règlement (CEE) du 
Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues 
(doc. C0M(90) 669, final, du 3 avril 1991), ont été estimées, dans la fiche 
financière annexée à la proposition de ce règlement cadre, à 16.860 écus 
par an à partir de 1994. Ce montant couvre également les dépenses liées aux 
procédures d'adaptation au progrès technique de l'ensemble des règlements 
particuliers qui seraient prévus dans l'Annexe 1 du règlement cadre. 
Volet 3 : Eléments d'analyse coût-efficacité 
1. Objectifs et cohérence avec la programmation financière : 
1.1 Object if(s) spécifique(s) de l'action proposée : 
Mise en place d'une procédure d'homologation en ce qui concerne 
la vitesse maximale par construction ainsi que le couple maximal et 
la puissance maximale nette des véhicules à moteur à deux ou trois 
roues. 
1.2 L'action est-elle prévue dans la programmation financière de la DG 
pour les années concernées ? : Oui. 
1.3 Indique? à quel objectif plus général défini dans la programmation 
financière de la DG correspond l'objectif de l'action proposée : 
Achèvement du marché intérieur. 
-çy-
2. Justification de l'action : 
2.1 Justification de l'action choisie par rapport à une alternative qui 
permettrait d'atteindre les mêmes objectifs : 
Livre blanc : Mise en place d'une procédure de réception par type 
pour véhicules à moteur à deux ou trois roues et adaptation de la 
réglementation communautaire. 
Pas d'alternative valable pour atteindre les mêmes objectifs. 
3. Suivi et évaluation de l'action : 
3.1 Indicateurs de performance sélectionnés : 
Rapport sur l'état d'avancement des travaux en vue de la réalisation 
du marché intérieur. 
Il 1/0/1 FSAP 03.12.1991 
Id102/PR0C-ECR/fIn-f r-4057 
FICHE D'IMPACT SUR LA COMPETITIVITE ET L'EMPLOI 
Proposition de Règlement (CEE) du Conseil relatif à 
la vitesse maximale par construction, ainsi qu'au couple maximal 
et à la puissance maximale nette du moteur 
des véhicules à moteur à deux ou trois roues. 
I. Quelle est la justification principale de la mesure ? 
- Mise en place d'une procédure d'homologation en ce qui concerne la 
vitesse maximale par construction, le couple maximal et la puissance 
maximale nette du moteur des véhicules à moteur à deux ou trois 
roues. 
- Harmonisation des législations nationales. 
- Augmentation de la sécurité de la circulation routière. 
il. Caractéristiques des entreprises concernées, en particulier : 
- Y-a-t-il un grand nombre de PME ? Non 
- Note-t-on des concentrations dans des régions : 
- éligibles aux aides régionales des E.M. ? Non 
- éligibles au Feder ? Non. 
III. Quelles sont les obligations imposées aux entreprises ? 
Respecter les prescriptions du règlement, assurant ainsi le libre accès 
de leurs véhicules dans tout le territoire de la Communauté. 
IV. Quelles sont les obligations susceptibles d'être imposées 
indirectement aux entreprises via les autorités locales ? 
Aucune obligation supplémentaire. 
V. Y-a-t-il des mesures spéciales pour les PME ? Non. 
- Si oui, lesquelles ? 
VI. Quel est l'effet prévisible sur : 
- La compétitivité des entreprises ? Pas d'effet prévisible. 
- L'emploi ? Pas d'effet prévisible. 
Vil. Les partenaires sociaux ont-ils été consultés ? Oui. 


ISSN 0254-1491 
COM(91) 497 final 
DOCUMENTS 
FR 07 
N° de catalogue : CB-CO-91-569-FR-C 
ISBN 92-77-78531-4 
OfiSce des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg