ARCHIVES HISTORIQUES
DELACOMMISSION
COLLECTION RELIEEDES
DOCUMENTS "COM"
COM(71)268
Vol.1971/0046

Disclaimer
Conformément aurèglement (CEE, Euratom) n°354/83 duConseil du1erfévrier 1983
concernant l'ouverture aupublic desarchives historiques delaCommunauté économique
européenne etdelaCommunauté européenne del'énergie atomique (JOL43du15.2.1983,
p.1),telquemodifié par lerèglement (CE, Euratom) n°1700/2003 du22septembre 2003
(JOL243du27.9.2003, p.1),cedossier estouvert aupublic. Lecaséchéant, lesdocuments
classifiés présents dans cedossier ontétédéclassifiés conformément àl'article 5dudit
règlement.
Inaccordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No354/83 of1February 1983
concerning theopening tothepublic ofthehistorical archives oftheEuropean Economic
Community andtheEuropean Atomic Energy Community (OJL43,15.2.1983, p.1),as
amended byRegulation (EC, Euratom) No1700/2003 of22September 2003 (OJL243,
27.9.2003, p.1),this fileisopen tothepublic. Where necessary, classified documents inthis
filehave been declassified inconformity with Article 5oftheaforementioned regulation.
InÜbereinstimmung mitderVerordnung (EWG, Euratom) Nr.354/83 desRates vom 1.
Februar 1983 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft undderEuropäischen Atomgemeinschaft (ABI. L43vom 15.2.1983,
S.1),geändert durch dieVerordnung (EG, Euratom) Nr.1700/2003 vom 22.September 2003
(ABI. L243vom 27.9.2003, S.1),istdiese Datei derÖffentlichkeit zugänglich. Soweit
erforderlich, wurden dieVerschlusssachen indieser Datei inÜbereinstimmung mitArtikel 5
dergenannten Verordnung freigegeben.

M
COMMISSION DESCOMMUNAUTES EUROPEENNES
COM(71)268 final
Bruxelles ,le24mars 1971
PROPOSITION DEDECISION DUCONSEIL
relative àl'instauration d'unsystème commun
detarification del'usage desinfrastructures
detransport
Mémorandum sur latarification del'usage
des infrastructures dans lecadre dela
politique commune destransports
^0M|71 )26afinal *

Proposition dedécision duConseil
relative àl'instauration d'un
système commundetarification
del'usagedesinfrastructures
detransport
iommunicationdelaCommission auConseil)

EXPOSE DESMOTIFS
I.Considérations générales
1.Leproblème dalatarification del'usagedesinfrastructures ,
désignéaussiparlestermesde"problème del'imputation descoûts
d'infrastructure ",estconsidéré depuislongtemps commeundespro­
blèmesclésdelapolitique communedestransports .
Dansl'accorddu22juin1965surl'organisation dumarchédes
transports ,leConseilaretenu,parmilesaotionsvisantàrapprocher
lesconditions defonctionnement desmarchés,l'adoption d'unesolution
commune àceproblène.
Danslarésolution qu'ilaadoptéelorsdesasessiondes19et20
octobre1966,ilasouligné ànouveaulanécessité derésoudre rapide­
mentceproblème ,éventuellement par1'adoption d'unesolutionintéri­
maireprovisoire .
Enfin,le14décembre1967^,leConseilamarquésonaccordsur
lecalendrier etlalignegénérale depremières mesuresenvuede1"ins­
tauration d'unetarification del'usagedesinfrastructures telsqu'ils
résultaient d'unedéclaration faiteparlaCommission .
2.Alasuitedecettedernièredécision ,laCommission aprésenté
deuxpropositions depremières mesuresrelatives l'uneàl'instauration
d'unecomptabilité uniformeetpermanente desdépenses d'infrastructure ,
l'autreàl'harmonisation desstructures destaxessurlesvéhicules '
utilitaires .
(l)Décision duConseildu14décembre 1967concernant certaines mesures
dansledomaine delapolitique communedestransports .
(J.G.n°322du30décembre 1967jpage4)»

Silapremière decespropositions aétéadoptéele4juin1970v'
(2)–parleConseil,laseconde v'esttoujours endiscussion .LesEtats
membresrassemblent actuellement ,encollaboration aveclaCommission ,
lesélémentschiffrésquipermettront d'apprécierlesconséquences
qu'entraînerait l'application delamesureenquestion.'
Ilapparaît detoutefaçonquelespossibilités deprogresser dans
lavoietracéeparladécision du14décembre 1967sonttrèslimitées
etqu'onrisqued'arrivertrèsrapidement aupointoûildevientindis­
pensable d'aborderlaquestion desoptionsfondamentales .
Parailleurs ,desmesurespartielles prisesauniveaucommunautaire
risquent des'avérerinsuffisantes pourempêcher desinitiatives nationales
enmatière d'imputation descoûtsd'infrastructure quimenaceraient d'hy­
pothéquer nonseulement lamiseenplaceultérieure d'unrégimecommun
danscedomaine,maisencoreledéveloppement delapolitique commune
destransports danssonensemble .
3*AussilaCommission estimo-t–ellequelemomentestvenupourles
institutions delaCommunauté dejeterlesfondements d'unsystème commun
detarification del'usagedesinfrastructures .
Leprogramme d'étudesetd'enquêtes quiaétéréaliséaucoursdes
'3)dernières annéessurlabasedesdécisions duConseildu22juin1964^
etdu13mai1965^fournitd'importants élémentsd'appréciation d'ordre
(1)Règlement (CEE)n1108/70du4juin1970instaurant unecomptabilité
desdépenses afférentes auxinfrastructures detransport parchemin
defer,parrouteetparvoienavigable .
(j.O.noL/l30du15juin1970»page4)*
(2)Proposition depremièredirective duConseilconcernant 1'aménagement
dessystèmes nationaux detaxessurlesvéhicules utilitaires .
(j.O.n°C95du21septembre 1963,page41)•
(3)Décision duConseiln°64/389/CE2<lu22juin1964»relativeà1'orgar-
nisation d'uneenquêtesurlescoûtsdesinfrastructures servantau
transport parchemindefer,parrouteetparvoienavigable .
(j.O.n°102du29juin1964,page1598/64)*
(4)Décision duConseiln°65/270/CSEdu13mai1965portantapplication
del'article4deladécisionn°64/389/OEBdu22juin1964relative
à1'organisation d'uneenquêtesurlescoûtsdesinfrastructures
servantautransport parchemindefer,parrouteetparvoienavi­
gable.
(j.O.n°88du24maiI965»page1473/65)*

technique etéconomique quipermettent dfeclairerlesdécisions acet
égard.L'.étudepilote^enparticulier ,contientdesindications pré­
cieusesàlafoisthéoriques etquantitatives surlesdiverssystèmes
Ndetarification del'usagedesinfrastructure ssusceptibles d'êtreen­
visagés.
Cessystèmes répondent cependant àdesobjectifs divers.C'est
pourquoiilestnécessaire qu'unchoixsoiteffectué entrelesobjectifs ,
quicommandera àsontourlechoixontrelessystèmes .
Ilestindispensable deretenirunesolution quiassurel'utilisa­
tionoptimale desinfrastructures dupointdevuedelacollectivité ,
toutenpermettant deréaliser desrecettes suffisantes pourfinancer
latotalité desdépenses entraînées parlacréationetlefonctionnement
decesinfrastructures .Latarification aucoûtmarginalsocial,combinée
aveclacontrainte d'équilibre budgétaire ,estlaseulesolution quiré­
pondeàcettedoublecondition .
L'objetdelaprésente proposition dedécision estdefairedecette
solutionlefondement dusystème commundr*tarification del'usagedesinfra­
structures etd'enfixerlesprincipes généraux .Decettefaçon,unebasede
départseracrééeipartirdelaquellepourrontêtreélaborées ultérieurement
lesidifférente smesuresdestinées àmettreenoeuvrelapolitique choisie
danslestroismodesdetransport etdontlecontenuetl'articulation se
trouvent exposésdanslemémorandum delaCommision auConseilsurla
tarification del'usagedesinfrastructures .
(l)Rapportsurl'étudeprévueparl'article 3deladécision duConseil
n°65/270/CZEdu13mai1965(doc.SEC(69)700 finaldu12mars19690-

-4-
II*Considérations particulière s
Ai'ticle premier
Cetarticle fiice leprincipe dal'instauration d'unsyste-ne commun
detarification de1-usage desinfrastructures ,quidoit couvrir lestrois
modes detransport intérieurs .
Article 2
Leparagraphe premier docet art.ioic définit lesobjectifs assignes
àlatarification asl'usage desinfrastructures .Celle-ci doit remplir
àlafois une fonction d'allocation des ressources etune fonction de
financement desdépenses®
Lapremier decesobjectifs estatteint silatarification est
fondée surlecoût marginal social .linetelle tarification nepermet
toutefois pastoujours deréaliser desrecettes suffisantes po\ir couvrir
latotalité desdépenses afférentes auxinfrastructures .Pour quelesecond
objectif puisse ôtre réalisé ,ilestnécessaire que3arègle d'égalité
destarifs aucoût marginal social soit complétée parlacontrainte
d'égalité desrecettes auxdépenses »
Leparagraphe 2prévoit queleConseil arrêtera desrègles pour
ladétermination descoûts marginaux ,sociaux etdespéages dféquilibre .
Detelles règles sont indispensables pour garantir quelesystème commun
detarification del'usage desinfrastructures produise deseffets équi­
valents dans lesdivers modes detransports etlessixEtats membres et
assure ainsi l'harmonisation des conditions deconcurrence dans les trans­
ports »
o•*/m©9

Artxcle 3
Cetarticle définit lesdépenses qu'ils'agit decouvrir ,parles
recettes delatarification ,aucours d'unepériode donnée .Elles com­
prennent ,enprincipe ,lesdépenses effectuées aucours delapériode
considérée pour lacréation ,lamaintien euétat etlefonctionnement
del'infrastructure .Toutefois *lapossibilité estouverte defaire appel ,
pour lefinancement desdépenses d'investissement ,âdesressources d'em­
prunt .Dans cette éventualité ,cen'estpasladépense directe d'investis­
sement quiestprise encompte ,mais lacharge financière desemprunts
contractés pour lafinancer .-Cesdeux possibilités correspondent àce
qu'ilestconvenu dedésigner respectivement parlestermes "d'équilibre
budgétaire sans emprunt "et"d'équilibre budgétaire avec emprunt ".
Ilestàremarquer quelapériode pendant laquelle doit s'établir
l'égalité desdépenses etdesrecettes nedoit pasnécessairement être
égale à1'année jilpeut aucontraire être indiqué derechercher l'équi­
libre sur ■unepériode plus longue ,aucours delaquelle lesfluctuations
desdépenses d'une année àl'autre pourront être compensées .Une telle
façon deprocéder favorisera également une certaine stabilité duniveau
moyen destarifs quiest denature àfaciliter lesprévisions desusagers .
Article 4
Latarification del'usage desinfrastructures nepeut atteindre
pleinement sonobjectif d'utilisation optimale desinfrastructures exis­
tantes que silestarifs sont modulés ,dans toute lamesure -dupossible ,
enfonction ducoût marginal social desdifférentes catégories decir­
culation .Elle doit enparticulier comporter unedifférenciation appro­
priée destarifs dans l'espace etdans letemps ,l'élément essentiel à
cetégard étant lavariation ducoût marginal decongestion .Bien enten­
du,cette différenciation trouve seslimites dans lestechniques deper­
ception disponibles etdans lecoût decelles-ci .

Article 5
Lefonctionnement satisfaisant dusystème detarification del'usage
desinfrastructures requiertlaconstitution d'unitésautonomes d'exploi­
tationdotéesdetouslespouvoirsnécessaires pourassurerunegestion
conforme auxobjectifs etprincipes decesystème .
Chacune decesunitésauralaresponsabilité d'établirsestarifs
enfonction desconditions decoûtsetd'utilisation desinfrastructures
relevant desagestion .
\Article 6
Leparagraphe premier decetarticlefixelesmoyensgrâceauxquels
seraréaliséelamiseenoeuvredelatarification ,del'usagedesinfra-r.
structures .
Pourlechemindefer,l'intégration delagestionpermetd'inclure
directement lescoûtsd'infrastructure danslestarifsdetransport .Par
conséquent ,aucunedisposition particulière n'estàprévoiràcesujet.
Pourlarouteetlavoienavigable ,parcontre,lagestiondes
infrastructures estdistincte decelledesmatériels detransport ,et
leurutilisation doitdoncdonnerlieuàlaperception detarifsàpayer
parlesusagers .
Encequiconcernelaroute,cestarifsprendront laformeàla
foisdetaxessur.lesvéhicules ,detaxessurlescarburants etdemesures
detarification directefrappant laprestation decirculation aumoment
etàl'endroitoûellealieu.Pourlesdeuxpremiers moyens,quires~
sortissent actuellement àlafiscalité spécifique et'dontleniveauest
fixé,danslaquasi-totalité descas,parréférence àdesconsidérations
étrangères S,l'imputation descoûtsd'infrastructure ,leurutilisation

-7-
commeinstruments detarification del'usagedesinfrastructures aura
pourconséquence queleurniveauaussibienqueleurstructure devront
êtredéterminés conformément auxexigences decettetarification .Cepen­
dant,encequiconcernelesvoituresparticulières ,leparagraphe 2
ouvrelapossibilité d'imposer,pourdesimpératifs d'ordrefiscal,line
chargesupplémentaire n'ayantpaslecaractère d'untarifd'usagede
l'infrastructure maisd'unimpôtdeconsommation .Siunetellecharge
estimposée,sonniveaudevraêtrefixéentenantcompte,enplusdes
nécessités d'ordre "budgétaire ,d'unensemble deconsidérations notamment
d'ordresocial .
Pourlavoienavigable ,lesconditions techniques d'exploitation
permettent deselimiteràl'emploidepéagesdenavigation ,quipeuvent
fairel'objetd'unedifférenciation trèspousséeenfonction àlafois
descaractéristiques desdiverses voiesd'eauetdecellesdesbateaux .
Article 7
§1
Enraisontantdesacomplexité etdunombreélevédemesures
d'application qu'ellerequiert quedel'ampleurdesesincidences d'ordre
économique etfinancier ,latarification del'usagedesinfrastructures
nepeutêtremiseenplacequeprogressivement .
Lesproblèmes quiseposentdanscecontexte sontnettement plus
considérables pourlavoienavigable quepourlaroute,carlesusagers
delapremière necontribuent actuellement quedansunemesurerelative­
mentfaibleetsouventnulleàlacouverture descoûtsd'infrastructure
quileursontimputables .C'estlaraisonpourlaquelle deuxdatesdiffé­
rentessontprévuespourl'achèvement del'actiondemiseenplacepour
cesdeuxmodesdetransport :celledu31«12.198l pourlarouteetcelle
du31.12.1986 pourlavoienavigable .

-8-
Lapremière decesdatescorrespond s.uneduréedelapériode
transitoire de10ans,calculée àpartirdeladated'entréeenvigueur
présumée delapremièredireotive duConseilconcernant l'aménagement
dessystèmes nationaux detaxessurlesvéhicules utilitaires ,directive
quiconstitue lapremière mesurevéritable detarification del'usage
desinfrastructures .
Pourlavoienavigable ,ilparaîtraisonnable deprévoirunepériode
detransition comptant 5d-eplus.
Afindepermettre auxEtatsmembresaussibienqu'auxagentsécono­
miquesdeprendrelesdispositions nécessaires pours'adapterauxnou­
vellesconditions ,ilestopportun queleConseilarrêteàl'avancele'
programme d'ensemble desdiverses mesuresainsiquelecalendrier de
leurmiseenoeuvreparétapes.
§2
Cettedisposition visel'éventualité où,aucoursdelapériode de
miseenplacedelatarification etàl'intérieur d'uneétape,l'applica­
tiondesmesuresdécidées parleConseilprovoquerait desdifficultés
économiques etsociales gravesdanscertainssecteurs d'activités dans
l'unoul'autreEtatmembre.Elleprévoitlapossibilité pourl'Etat
membreintéressé derecourir alorsàdesmesures desauvegarde dérogeant
auxdispositions prévues .
Afind'assurer quecesdérogatisns necompromettent pasl'unitédu
régimedetarification ,ilestnécessaire delessubordonner àuneauto­
risationpréalable delaCommission ,àaocorder aprèsconsultation des
autresEtatsmembres ,etd'enlimiterl'application dansletemps.
•••/•••

§3
Leprogramme d'ensembleviséau§1doitprésenter unecertaine
souplesse etpouvoirfairel'objetdesadaptations requises parl'expé­
rience.C'estpourquoiilestprévuquelaCommission saisira ,avantla
findechaqueétape,leConseild'unrapportsurlesrésultats acquis
etsurlesdérogations éventuelles accordées .S1ilappratt quelamise
enoeuvredesmesuresrencontre desdifficultés sérieuses ouneproduit
paslesrésultats escomptés ,laCommission pourraproposerlesaménage­
mentsnécessaires .
§4
Encequiconcernelechemindefer,lesentreprises decemodede
transport setrouveront placéesdansunsposition défavorable aussilong­
tempsqueleursconcurrents routiers etfluviaux nesupporteront pasla
totalité desdépenses d'infrastructure quileursontimputables .C'est
pourquoi ceparagraphe prévoitl'octroiauxentreprises ferroviaires ,
aucoursdelapériode demiseenplacedelatarification ,d'indemni­
tésdestinées àcompenser lehandicap qu'ellessubissent decefait.
Article 8-
Pasdecommentaire -

-10..
Proposition dedécision duConseil
relative à1'instauration d'un 1
système commun detarification
del'usage desinfrastructures
detransport
LECONSEIL BBSCOMMUNAUTES EUROPEENNES ,
vuletraité instituant laCommunauté économique européenne et
notamment sonarticle 75>
vulaproposition delaCommission ,
vul'avis duParlement européen ,
-vul'avis duComité économique etsocial ,
considérant que l'instauration d'unepolitique commune déstranse -
ports implique l'établissement d'unsystème commun enmatière detarifi­
cation del'usage desinfrastructure s$que cesystème doit s'appliquer
auxinfrastructures ferroviaires ,routières etdenavigation intérieure
defaçon àassurer unesaine concurrence dans lestransports ;
considérant que l'instauration d'unetarification del'usage des
infrastructures comporte denombreuses mesures ,quinepourront être
arrêtées etappliquées queprogressivement !qu'ilimporte cependant de
fixer dèsàprésent l'orientation etlesprincipes généraux de .cette
tarification envue defaciliter l'élaboration desmesures d'application
etdefavoriser laconvergence despolitiques nationales ;
considérant quelatarification doit répondre audouble objectif
decontribuer àl'utilisation optimale des infrastructures existantes et
demettre àlacharge desusagers l'ensemble desdépenses quisont néces­
saires pour assurer lacréation etlefonctionnement des voies decommu –
•••/•••

nication ;quecetobjeotifestatteintsilesdiverses catégories de
circulation sonttarifées aucoûtmarginalsooialaugmenté ,lecaséchéant,
d'unsupplément dontlemontantestdéterminé defaçonàassurerlacouver­
turedesdépensestotalesrelatives auxinfrastructures considérées par
lesrecettesafférentes àleurutilisation ;
considérant quTenvued'assurerl'utilisation optimale delacapa­
citéexistante ,ilestsouhaitable quelestarifsapplicables auxdiffé­
rentescatégories decirculation soientmodulésdanstoutelamesuredu
possible enfonction desvariations descoûtsmarginaux sociauxyaffé­
rents;
considérant qu'ilconvient dedéfinirlesmoyensgrâceauxquels
devraêtremiseenoeuvrelatarification del'usagedesinfrastructures
danslesecteurdesroutesetdansceluidesvoiesnavigables ;qu'ence
quiooncernelesvoituresparticulières ,ilyalieudelaisserouverte
lapossibilité deleurimposeï 1unachargesupplémentaire dont,leniveau
devraêtrefixéentenantcompte,enplusdesnécessités budgétaires ,
d'unensemble deconsidérations notamment d'ordresocial;
considérant qu'ilconvient defixerdèsàprésentladuréedela
périodeaucoursdelaquelle devraêtremisenplaceprogressivement le
système commundetarification del'usagedesinfrastructures dansces
deuxsecteurs ,entenantcompteàel'incidence desmesuresenvisagées
surlaconcurrence entremodesdetransport ;qu'ilimportetoutefois
queleprogramme etlecalendrier àarrêterparleConseilàcettefin
puissentfaire,lecaséchéant,l'objetd'unaménagement enfonction des ,
résultats aoquis;
,considérant quepourcréerdesconditions deconcurrence équitables
entremodesdetransport dèslapériode demiseenplacedusystème com­
mun,ils'imposedeprévoirl'octroi,auxentreprises dechemindefer,
d1indemnités compensatrices aucasoulesusagersdesinfrastructures
routières etdenavigation intérieure nesupporteraient paslatotalité
desdépensesrelatives àcesinfrastructures ;

-12-
oonsiderant que 1'éventualité dedifficultés économiques et
sociales graves dans certains secteurs d'activités d'unEtat membre
àlasuite delamise enoeuvre delatarification del'usage des
infrastructures nepeut pasêtre exclue ;qu'ilconvient deprévoir la
possibilité defaire façe àcesdifficultés par desdérogations tempo­
raires auxdispositions communes etde .définir laprocédure d'octroi
decesdérogations ,
AARRETE LAPHESEME XECISIONi

Article premier
Ilestinstitué dans laCommunauté ,selon lesconditions etdans les
délais fixés parlaprésente décision ,unsystème commun detarification
del'usage desinfrastructures servant auxtransports parchemin defer ,
pairroute etparvois navigable .
Article 2
1.Latarification del'usage desinfrastructures apour "butdepromou­
voir lameilleure utilisation possible desinfrastructures ,tout enpro­
duisant desrecottes suffisantes pour couvrir lesdépenses detoute nature ,
afférentes àcelles-ci etimputables àleur fonction detransport .
Acette fin ,lestarifs applicables auxdiverses catégories decir­
culation doivent être égaux aucoût marginal social relatif àl'utilisa­
tion desinfrastructures parcescatégories .Dans lecasoùlesrecettes
correspondant àcestarifs seraient inférieures auxdépenses ,lecoût
marginal social doit être augmenté d'unpéage d'équilibre fixé defaçon
àassurer lacouverture desdites dépenses .
2.LeConseil ,statuant àlamajorité qualifiée surproposition dela
Commission ,arrêtera desrègles pour ladétermination descoûts marginaux
sociaux etdespéages d'équilibre .
Article 3
Lesdépenses ausens del'article 2paragraphe 1àcouvrir pendant
unepériode déterminée parlesrecettes decette même période comprennent
lesdépenses suivantes effectuées aueours decette période :
-dépenses pour laconstruction ,lareconstruction etlerenouvellement
desinstallations ,dites dépenses d'investissement ,

-14-
-dépenses pourl'entretien etlefonctionnement decesinstallations
etdesservices degestion,ditesdépenses courantes .
Silefinancement desdépenses d'investissement estassurépar
desressources d'emprunt,lesreoettes .destarifs,pendantunepériode
déterminée ,doiventêtreégalesâlasommedesdeuxtermesoi–après*
-dépenses effectuées aucoursdecettepériodeetnoncouvertes parles
ressources d'emprunt,
-chargesd'amortissement etd'intérêtdesemprunts contractés aucours
depériodes antérieures pourlefinancement dedépenses d'investissement
etimputables àcettepériode.
Article 4
Lestarifspourl'usagedesinfrastructures fontl'objetd'une
différenciation aussipoussée quepossible entrecatégories de;circular-
tionayantdescoûtsmarginaux sociauxdifférents .Pourunemêmecatégo­
riedecirculation ,des-tarifsdistincts sontappliqués danstousles
casoùleurétablissement ,estjustifiéparlesdifférences quantauxcon­
ditionsd'utilisation desinfrastructures dansletempsetdansl'espace
etoùleurapplication estpossible aveclesmoyensdisponibles ,compte
tenudesooûtsdeperception .
Article 5
Destarifsdistincts pourl'usagedesinfrastructures sontdéter­
minéspourlesouvrages ,voiesouréseauxfaisantl'objetd'uneexploi­
tation autonome .

Article 6
1.Latarification del'usagedesinfrastructures estmiseenoeuvre:
–encequiconcernelaroute,parlemoyendestaxessurlesvéhicules ,
destaxessurlescarburants etdemesures detarification directeet
–encequiconcernelavoienavigable ,parlemoyendepéagesdenavi­
gation.
2.L'utilisation destaxessurlesvéhicules etdestaxessurlescar­
burants commeinstruments detarification del'usagedesinfrastructures
nefaitpasobstacle àl'application ,pourdesimpératifs d'ordrefiscal
notamment ,detaxations supplémentaires frappantladétention desvoitures
particulières oulaconsommation decarburant pourl'alimentation deleur
moteur .
Article 7
1.Lamiseenplacedelatarification del'usagedesinfrastructures
esteffectuée progressivement .Sousréserve deprorogations éventuelle­
mentarrêtées parleConseil conformément auxdispositions duparagraphe
3,elleestachevéeauplustardle31décembre 1981encequiconcerne
laroute,etle31décembre 1986encequiconcernelavoienavigable .
Lecalendrier desétapesetlesmesures àprendre aucoursde
chacune d'ellessontfixésparleConseilsurproposition delaCommis­
sion.
2.Sidurantlapériode delamiseenplacedelatarification l'appli­
cationdemesuresprévuespouruneétapeprovoque desdifficultés écono­
miquesetsociales gravesdanscertainssecteurs d'activité ,laCommission
peut,surdemanded'unEtatmembreetaprèsconsultation desautresEtats
membres,autoriser desdérogations àcesmesurespendantunepériodelimi­
tée.Cesdérogations doiventapporterleminimum deperturbations dansla
miseenplacedusystèmeetnepasexcéderlaportéestrictement indispen­
sablepourremédier auxdifficultés constatées .

-16-
3.Avantlafindechaqueetape,laCommission présente auConseil
unrapportsurlesrésultats desmesuresappliquées durantcetteétape.
Lerapportfaitnotamment étatdesdérogations éventuellement accordées
conformément auxdispositions duparagraphe 2etestassorti,lecas
échéant,depropositions deprorogation deladuréedel'étapeoude
modification desmesures àmettreenoeuvrependantl'étapesuivante .
4.Pendantlapériode demiseenplacedelatarification ,ilest
accordéauxentreprises dechemindefer,suivantdesrèglescommunes
quiserontarrêtées parleConseilsurproposition delaCommission ,
desindemnités destinées âcompenser l'insuffisance deoouverture des
dépensesafférentes auxinfrastructures detransport parrouteetpar
voienavigable parlesutilisateurs decelles-ci .
Article 8
LesEtatsmembressontdestinataires delaprésente décision .
FaitaBruxelles ,le
ParleConseil
Leprésident

Mémorandum surlatarification del'usagedes
infrastructui'es danslecadredelapolitique
communedestransports
(Gomrrronioa.1-iondelaCommission auConseil)

-I-
1.INTRODUCTION
1.1.Importance duproblème delatarification del'usage 1
des infrastructures
1.2 .Rappel despositions antérieures desinstitutions 2
comrrunau *;aire s
1.3.Urgence d'uneaoiion communautaire 5
1.4»Nécessité d'unplan d'ensemble 6
1.5 »Contenu dumémorandum 7
2*E^INTTICN DESOBJECTIFS ETDESCO?TDITICNS AASSIGNER A 8
LATARIFICATION DEL'USAGE ESS INFRASTRUCTURES
3.PROPOSITIONS POTJRLECHOIX D'UNSTSTELT CCOHiU^VJ?AIRE DE 1C
TARIFICATION DE I.»USAGE DES INFRASTRUCTUR ES
3.1o Possibilités desolution 10
3.2.Lesystème del'équilibre budgétaire comme bass d'un»?12
solution confina
■'i •.'• '
•3-2,1 ,Avantages dusystème del'équilibre budgétaire 12
3»2.2 SPrincipal problèmes d?application 13
4.MISE ENOEUVRE DUSYSTEM COlff'TN SELON LESMODES DE 16
TRANSPOR T
4.1o Chemin defer 16
4«lalo Considérations générales 16TABLE DES MATIERES
'** ••v.% .
Paçre
' 1
.•cla

II-
4.1.2,,Caractéristiques delasolution proposée 17
4.1»2*1.Champd'application 17
4«1*2«2 «Etenduedelacontrainte d'équilibre 13
"budgétaire
4«1»2»3 «Recoursàl'emprunt '•A3.8
4»1®2,4.définition desdépenses dfinfrastruc-19
ture
4"1«2«5 »Détermination destarifsetmoyensà20
mettre enoeuvre
4.1.3.Régimetransitoire 21
4.2®Voienavigable 23
4.2,13Considérations générales 23
4«2e2«Caractéristiques delasolution proposée 24
4«2<>2,1 *Champd?application 24
4«2Ç2s2.Recoursàlfempmnt 25
4.2.2.3.Définition desdépensesd'infrastruc-'26;
ture
4.2.2.4,Délimitation deszcnesdepéréquation 26
4.2,2â5»Détermination destarifsetmoyensà .27
mettre enoeuvre
4«2*3«Miseenplacedurégimecommun 2u
4,3.Route 29
4*3<»1.Considérations générales 29
4.3.2,Principes d?actiongénéraux 30
•••/•

-III-
4.3.2.1 *Distinction entrevéhiculesutilitaires 31
etvoituresparticulières
4»3o2»2 «Distinction entreroutesderasecam-32
pagneetvoirieurbaine
4«3.2«3.Choixdespriorités 33
4*3»3.Caractéristiques delasolution proposée 34
4»3»3*1.Champd'application 34
4»3.3.2 *Recoursàl'emprunt 34
4.3.3.3.Détermination desdépensesd'infra-35
structura
4.3.3.4.Délimitation deszonesdepérécjuation 35
4.3o3.5 »Détermination destarifs .36
4.3o3,6.Moyensàmettreenoeuvre 38
4.3.3.6«1.Taxessurlescarburants 39
4*3.3.6.20Taxossurlesvéhicules 4°
4.3.3.6*3.Moyensdetarification 41
directe
4.3.4oTarification de"l'usagedesinfrastructures 43
etharmonisation fiscale ;
4»3«5.Miseenplacedurégimecommun ' 45
4.3<>5ol.Première étape'J■ 45
4»3*5«1«1 *Taxessurlesvéhicules -•45
utilitaires
4»3.5»l«.2t.Taxessur'lèscarburant s46
4.3o5»1.3e Moyensdetarification 47
directe '... •

-17.-
4°3o5»2 «Deuxième étape '
4o3.5«2«1o Taxessurlesvéhicules 4^
utilitaires
4*3*5«2o2o Taxessurlescarburants 48
4o3.5»2.3 .Taxessurlesvoitures 49
particulières
4»3.5*2.4.Moyensdetarification 49
directe
5'DISPOSITIONS D*ORPHIEIITSTITUTIONTTEL 50
6»INCIDENCES ECONOÏ-UQUES ETFINANCIERES DESSOLUTIONS PRECO-52
KIpSA;S ' *
6.1»Chemindefer 52
6c2»Voienavigable , 54
6.2.1,Donnéessurla,situation actuelle 54
6.2.loi.Régime .juridique général 54
6.2.1«2 CStructure delatarification '55
6ô2,la3.Niveaudespéages 56
6.2,1.4.Degrédecouverture desdépenses 58
6.2.2,Incidence desdiverses mesuz-esproposées '59
6«3oRoute • •■" 63
6.3«1«Donnéessurlasituation actuelle 63
6o3*l*lo Taxesetredevances frappantlesvéhi-63
culesoulacirculation
6.3.1»lol*Taxessurlesvéhicules 64
6«3*lol.2# Taxessurlescarburants 66
6,3.1*1®3 *Moyensdetarification 67
dizeoie

_ν-
£3Si
6.3®i.2 .Incidences deiataxation selon les 67
catégories devéhiculés utilitaires
6«,3^1.3 »Degré decouverture desdépenses 60
6»31,2,Incidence desmesures proposées 69
6.3»2.1»Appréciation globale . 69
6.3»2.2 «Taxes surlesvéhictiles utilitaires 71
6.3«2«3 «Taxes surlescarburants "(l
6»3®2.4 «koyens detarification directe 73
7.CONCLUSIONS 74

PRO J3T
Mémorandum surlatarification del'usage dos
infrastructures dans lecadre delapolitique
commune destransports
(Communication delaCommission au .Conseil )
1.INTRODUCTI ON <
1.1.Im£ortance__du problèmo_d£ ^a_tarification del'usage des
infrast^ructure ^
L'instauration d'unetarification del'usago desinfrastructures
est .importante peur deux raisons principales »
Enpremier lieu ,elle estunepartie essentielle del'action
d'harmonisation desconditions deconcurrence dans lestransports ,.Il
nesaurait eneffet yavoir decompétition équitable nientre lesmodes
detransport ni,àl'intérieur deceux-ci ,entre lesdiverses catégories
devéhicules ,siunélément aussi important ducoût queleprix d'usage
del'infrastructure n'estpasdéterminé selon descritères identiques ou
équivalents .Cesconsidérations sont valables tant surleplan national
qu'àl'échelon international .
Ensecond lieu ,latarification del'usage desinfrastructures
relève delarecherche delagestion optimale deséquipements collectifs .
Lesdifficultés provoquées actuellement parlacongestion denombreuses
infrastructures requièrent impérieusement quesoient prises desmesures
pemiettant d'utiliser aumieux lacapacité existante .Latarification
del'usage desinfrastructures ,quiréalise l'introduction dumécanisme
dèsprix dans lesecteur desvoies decommunication ,permet d'atteindre
cetobjectif dans lerespect delaliberté duchoix del'usager .

-2-
Ilfaut observer quela "tarification del'usage desinfrastructures
n'estqu'undesvolets del'action enmatière d'infrastructures ,l'autre ,
aussi important ,étant constitué parlacoordination desinvestissements .
Aussi lesystème commun detarification devra -t-ilÊtre complété entemps
utile pardesrègles communes relatives auchoix desinvestissements »
1.2»Ra]3P£l_dcs_positi ;0£s_8£t^r.ioure s_j3£s__institut ions cotrommaut aire s
Enraison desonimportance ?leproblème delatarification do
l'usage desinfrastructures atoujours occupé uneplace considérable
dans les délibérations ettravaux des institutions communautaires en
matière depolitique commune destransports .
Après avoir souligné laportée deceproblème dans sonmémorandum
surl'orientation àdonner àlapolitique commune destransports
2)ainsi quedans sonprogramme d'action ^,enenmontrant plus particu­
lièrement lesliens avec l'harmonisation delafiscalité spécifique ,la
Commission avait proposé dès1963 fdans lecadre général del'harmonisa­
tion desconditions deconcurrence ,d'aménager lessystèmes detaxes et
redevances spécifiques dans lestransports defaçon àréaliser paroebiais
uneimputation équitable descharges d'infraistructure .
LeConseil n'apascruà1fépoque pouvoir suivre laCommission sur
cepoint et,enadoptant la,décision d'harmonisation adisjoint l'ar­
ticle correspondant delaproposition v«
(1)Doc.VTI/C0I£(6l )50final du10avril 1S61 .
(2)Doc.VIl/COK(62 )88final du23mai1962 .
(3)Décision duConseil du13mai1965 relative àl'harmonisation de
certaines dispositions ayant uneincidence surlaconcurrence dans
ledomaine destransports parchemin dsfer ,parroute etparvoie
navigable (J.O. n°132du25juillet 1965 )page 1500),
(4)Doc.VIl/C0M(63 )167du10mai1963 .
♦©•/

-3-
L'importance duproblème etlanécessite d'yapporter unesolu­
tion rapide ontcependant étéaffirmées parleConseil chaque fois que
desdélibérations importantes surlapolitique commune destransports
ont eulieu dans son sein »■
Cfestainsi que l'accord du22juin 1965 surl'organisation du
marché destransports prévoit que,pendant lesdeux premières étapes
demise enplace decette organisation ,ilconviendra derapprocher les
conditions defonctionnement des marchés dans uncertain nombre dedo­
maines et,àcetitre ,d'adopter unesolution commune auproblème de
l'imputation descharges d'infrastructure .
Dans larésolution qu'ilaadoptée lors desa194èmesession
tenue les19et20octobre 1966 ,leConseil asouligné ànouveau la
nécessité derésoudre ceproblème ,éventuellement parl'adoption d'une
solution intérimaire provisoire .Dessuggest ions pour cette dernière
ontalors étédéveloppées parlaCommission dans sacommunication au
Conseil du10février 1967
- • (2)Enfin ,parsadécision du14décembre 1967 ,laConseil a
marqué sonaccord surlecalendrier etlaligne générale depremières
mesures envuedel'instauration d'unetarification del'usage des
infrastructures tels qu'ilsrésultaient d'unedéclaration faite par
laCommission ,
(l)Doc.SEC (67)346final .
(2)Décision duConseil du14décembre 1967 concernant certaines
mesures dans ledomaine delapolitique commune destransports
(j.O. n°322du30décembre 1967fpage 4)*
•••/•9*

-4-
Acotedecesdéclarations générales ,ilimportederappeler que
leConseil,surproposition -dolaCommission ,aarrêté,pardeuxdéci­
sionsdatantrespectivement de19^4etde1965 unimportant
programme d'étudesebd'enquêtes surlesdépensesrelatives auxinfra­
structures ainsiquesurlesdifférentes solutions possiblas enmatière
detarification deleurusage.LaCommission desoncStéaprisdeux
décisions relatives àlaréalisation d'unesériederecensements etde
sondages surl'utilisation desinfrastructures Lesrésultats aux­
quelsaaboutil'exécution deceprogramme ontfaitl'objetdetrois
rapports adressés parlaCommission auConseil
Enfin,le27janvier1970»1®Conseilaarrêtéunedécision qui
prévoitl'exécution ,parcinqEtatsmembres,denouvelles étudessur
(5)lesproblèmes intéressant lesinfrastructures routières enzoneurbaine .
(1)DécisionduConseiln°64/339/CEEdu22juin1964relativeàl'orga­
nisationd'uneenquêtesurlescoûtsdesinfrastructures servantau
transport parchemindefer,parrouteetparvoienavigable (J.0o
n°102du29juin1964»page1593/64)«
(2)DécisionduConseilnc65,/270/CSSdu13mai1965posantapplication
del'article4deladécisionn°64/339/CE3du22juin1964relative
à1!organisation d'uneenquêtesurlescoûtsdesinfrastructures
servantautransport parchemindefer,parrouteetparvoienavi­
gable(j«0,n°83du24mai1965»page1473/65)•
(3)Décisionn°64/449/CSEdelaCommission du10juillet1964relative
aurecensement delacirculation surrouteàeffectuer en1965»pri­
seenapplication deladécision duConseildu22juin1964relative
àl'organisation d'uneenquêtes\irlescoûtsd'infrastructure (J.0e
n°123du30juin1964»page2034/64)et
décisionn°65/253/CEEdelaCommission du27avril1965relative
auxrecensements etsondagesàeffectuer en1966surlfutilisâtion
desinfrastructures detransport (Jo0or.°82du12mai1965»page
1405/65).
(4)Rapportsurl'étudeprévueparl'article3deladécisionduConseil
65/27O/CEEdu13mai1965(doc„SEC(69)700 finaldu12mars1969)1
rapportsurlesrésultats del'enquêtesurlesccutsdesinfrastruc­
turesservantauxtransports parchemindefer,parrouteetpar
voienavigable (doc.SEC(69)216$?.finaldu16juin1969);
rapportsurlesrésultats desrecensements etsondageseffectués en
1966surl'utilisation desinfrastructures detransport danslecadre
de1'enquêtesurlescoûtsdesinfrastructures (doc.SEC(69)3450
finaldu30septembre 1969)»
(5)Décisionn°fO/lQZ/CJZSduConseildu27janvier1970,modifiantla
décision duConseildu13mai1965»portantapplication del'article
4<ieladécision duConseil,du22juin1964»relativeàl'organi­
sationd'uneenquêtesurlescourtsdesinfrastructures servantaux
transports parchemindefer,parrouteetparvoienavigable
(j.0.n°23du30janvier1970»page24)»
•e0/ot•

LeParlement européenetleComitééconomique etsocialn'ont
cesséy .deleurcôté,desoulignerl'importance querevêt,pourledévelop­
pementdelapolitique communedestransports ,unesolutionrapidedu
problème de-l'imputation descoûtsd'infrastructure »
1.3»Urgenced'uneactioncommunautaire
L'examendestravauxdesinstitutions communautaires quiviennent
d'êtrerappelés "brièvement ainsiquel'analysedespositions adoptées
parlesmembresduConseilà18occasion detouteslesdélibérations
importantes decelui-ci montrent quedesprogrèsdécisifs enmatière
depolitique communedestransports sontconditionnés parlamiseen
placed'unetarification del'usagedesinfrastructures fondéesurdes
principes communs »
.Lesdéclarations faitesrespectivement parlesmembresfrançais
- (2)etnéerlandais N'duConseilàl'occasion dessessionsconsacrées par
celui-ci auxquestions detransport les26et2Jjanvieretle4juin
»j» .
1970accordent uneplaceparticulièrement importante àcettequestion.
"Parailleurs,lêdéfautdesolution deceproblème au.niveau
communautaire nepeutquefavoriser 1?actiontuailatérale desgouvernements
etrisqueainsiderendreencoreplusdifficilel'indispensable ,.harmonisa­
tionaûplandelaCommunauté ,
(1)Doc»R/447/7O(TRANS40)du26février1970.
(2)Doc.R/123S/70(TRANS91)du12juin1970.

Siuneactioncommunes'imposeainsiavecuneurgencecroissante ,
lesrésultats etlesenseignements apportés peu»laréalisation dupro­
grammecommunautaire d'étudesetd'enquêtesrappeléplushaut,permettent
delafondersurdesdonnéeséconomiques solides »C'estpourquoilaCommis­
sionestimequelemomentestvenudepasserdel'étudeàl'actionetde
présenter despropositions itwunesolutiond'ensemble.
1.4*M®£e£si^i. d'ensemble
liaproblème aussiimportant queceluidelatarification del'usage
desinfrastructures rqui.débordeausurpluslargement lecadredelapoli­
tiquedestransports etprésente desimplications considérables avecla
politique fiscalenotamment ,nepeutêtreréglévalablement pardesmesu­
respartielles prisesenordredispersé etsujettes àïouteslescontingen­
ceséconomiques etpolitiques .Uneconception d'ensembledoitêtremise
aupointdefaçonàassurerlacontinuité del'action.Celaimplique dela
pari;desinstitutions communautaires àlafoisunedécision ausujetdes
optionsfondamentales etl'élaboration d'unprogramme demesuresfixant
lesmoyensetlerythmedemiseenoeuvredelapolitique ohoisiedansles
diversdomaines danslesquelselledoits'appliquer .
Ensoumettant auConseilleprésent mémorandum ,laCommission
désireprovoquer lalargediscussion quedictel'importance duproblème.
Elleestimeque*commepourtoiiteslesgrandesdécisions concernant la
viedelaCommunauté ,leParlement européenetleComitééconomique et
socialdoiventêtreassociéa àl'élaboration dessolutions dansledomaine
quifaitl'objetdecemémorandum .
Pourêtrevéritablement utile,unetellediscussion nedoitpas
seconfiner danslesgénéralités jilfautqu'ellesoitaxéesurdes
questions aussiconcrètes quepossible etdébouche surl'actionpratique »
C'estpourquoilaCommission atenunonseulement àdéfinirlesobjectifs
etdesprincipes généraux ,maiségalement àpréciserlesmesuresgrâce
auxquelles pourraÊtremisenplaceunsystèmecohérent detarification

del'usage desinfrastructures »C'estpourquoi aussi elle adécide de
saisir leConseil renmême temps queduprésent mémorandum ,d'unepropo­
sition dedécision fixant l'orientation etlesprincipes généraux dece
système »
lo5.Contenu du__m^morandum
Après avoir défini lesobjectifs àassigner àlatarification de
l'usage desinfrastructures (point 2),lemémorandum passe enrevue les
diverses possibilités desolution (3.1«),parmi lesquelles ilestproposé
deretenir lesystème d'équilibre "budgétaire comme base durégime commun ;
lesprincipaux problèmes quesoulève l'application decesystème sont
analysés auplan général (3o2.)»
Despropositions détaillées pour lamise enoeuvre decesystème
dans lesdivers modes detransport sont ensuite présentées (4.)}elles
portent ,pour chacun d'euxetcompte tenu deleurs caractères spécifiques ,
surlechamp d'application delatarification ,ladétermination destarifs ,
lesmoyens etlerythme demise enplace durégime commun .
Lesquestions d'ordre institutionnel quiseposent enrelation
avec l'instauration d'unetarification del'usage desinfrastructures
fondée surlanotion d'équilibre budgétaire font également l'objet de
quelques brefs commentaires (5*)«
Enfin ,lemémorandum fournit uncertain nombre d'éléments permet­
tant unepremière appréciation desconséquences économiques etfinancières
dessolutions pr-opôsées (6»),
Dans lesannexes sont regroupées desdonnées etinformations
d'ordre statistique etquantitatif dont laconnaissance estsusceptible
decontribuer àunemeilleure intelligence desproblèmes etdessolutions
proposées »

20DEFINITION DES OBJECTIFS ETDBS CONDITIONS' AASSIGNER -ALATARIFICATION
DEL'USAGE DESINFRASTRUCTURES "v » -
Ainsi qu'ilaétéindiqué plus haut ,ungrand effort derecherche
etderéflexion aétéentrepris depuis i960 surleplan communautaire ,en
relation avec leproblême del'imputation descotts d*infrastructure *
Parallèlement àceteffort ,desétudes importantes ontétéeffectuées
dans différents pays delaCommunauté ,Desrecherches degrande portée
ont étéréalisées également dans d'autres organisations internationales
ainsi quedans certains pays tiers ,notamment enGrande-Bretagne etaux
Etats-Unis .
Sifcevaste effort d'étude n'apasétésuffisant pour apporter des
solutions détaillées àtoutes lesquestions ,ilapermis declarifier les
données générales duproblème detelle sorte qu'ilestpossible maintenant
deprendre ,entoute connaissance decause ,desdécisions surl'orienta­
tion etlesobjectifs àassigner ausystème commun detarification de
l'usage desinfrastructures#
Latarification del'usage desinfrastructures ,c'est -à-dire l'éta­
blissement d-un système deprix pour l'utilisation desvoies deco:rïïruniea -
tion ,doit remplir unedouble fonction :
a)Unefonction flvutil5 satlon optimale desinfrastructures ,abord .
Lestarifs doivent être fixés defaçon âassurer lameilleur ^utilisa­
tion possible desinfrastructures dupoint devuedelacollectivité .
Cet .objectif estatteint silestarifs exercent uneffet dedissuasion
surlesseuls usagers quiattribuent àl'usage del'infrastructure une
valeur inférieure auxcoûts quecetosage occasionnerait àlacollec­
tivité .
b)Unefonction dofinancement ;ensuite .
Latarification doit procurer lesressources nécessaires pour financer
lesdépenses relatives àl'exploitation desinfrastructures etàl'ex­
pansion desréseaux .Or,l'application d'unsystème detarifs conforme
/
«/»

al'objectif d'utilisation optimale desinfrastructures conduit fen
Siscn del'existence d'indivisibilités etderendements croissants
dans lesinfrastructures detransport ,àtuavolume derecettes infé-
rieitrà lasomme detoutes lesdépenses qu'ilestnécessaire d'effectuer
pour réaliser laproduction ^\
Laprise encharge parlacollectivité dudéficit quipeut ,ainsi se
produire dans uncertain nombre decasprésente demultiples inconvé­
nients 0Elle risque notamment defavoriser laréalisation d'investisse­
ments quineseraient pasjustifiés surlabase d'uncalcul économique
rigoureux »Eneffet ),lesusagers ,sachant qu'ilsn'enauront pasà
supporter lecoût ,exerceront uneforte pression enfaveur delacréa­
tion denouvelles infrastructures .Ladéfinition derègles enmatière
dechoix d'investissements quineseraient pasassorties desanctions
finc-mcières serait d'uneefficacité dcuteuse 8Lafaçon laplus appro­
priée d'empêcher legaspillage desressources consiste àmettre àla
charge desusagers ,enplus desdépenses degestion desinfrastructures ,
latotalité desdépenses dT.investissement .Unetelle solution esten
même temps laseule quiassure l'égalité detraitement desdivers moc.es
detransport .
Four quelesobjectifs généraux ainsi définis soient effectivement
atteints ,deux conditions doivent être remplies i
Enpremier lieu ,ilestindispensable quelasolution retenue ait
desfondements théoriques solides .
Ensecond lieu ,latarification doit avoir uncaractère opération -
nsl ,o*est-à-dire setraduira parunensemble derègles cohérentes ,non
ambiguës ,faciles àcomprendre etàappliquer .
(i)Ceci vaut évidemment sil'onconsidère l'ensemble delapériode
d'utilisation d'uneinfrastructure ,lesrecettes etlesdépensas
étant exprimées envaleur actualisé »Pour uneannée déterminée
aucours decette période ,lesrecettes peuvent excéder lesdépenses .

-10-
3»-PROPOSITIONSPOURLECHOIXD'UNSYSTEME ÇOmWA'PTA TK3DJ!TASUICAT TON
DEL*USAGESESIT1FPASTRUCTUP-ES '.
3,1.Possi.Ml^i;és_do solution
Lesdiverssystèmessusceptibles d'3treenvisagesenmatièrede
tarification del'usagedesinfrastructures ontfaitl'objetdfunexamen
approfondi dans1{étudepilotequelaCommission aeffectuée aveclecon­
coursdesexpertsdetouslesEtatsmembres.Ils*agitdesquatresystèmes
suivants t
-lusystèmeducoûtmarginalsocial,
-lesystèmedespéageséconomiques ,
-lesystèmedel'équilibre budgétaire ,
-lesystèmeducoûtéconomique complet.
Cessystèmes peuventêtrecaractérisés succinctement commesuitt
a)Lesystèmeduccûtmarginalsocialsefondasurlathéoriemarginal!ste
deformation desprixdontilreprésente latransposition audomaine
desinfrastructures .Lecoûtmarginalsocialmesurelecoûtqu1'occa­
sionneàlacollectivité unecirculation supplémentaire utilisant une
;infrastructure quelconque .Ilcomprendtroisélémentsconstitutifs t
f
-lecoûtmarginald'usagede1'infrastructure fégalàl'augmentation
desdépenses occasionnée augestionnaire del'infrastructure parune
circulation supplémentaire j
-leco$tmarginal decongestion ?égalàl'augmentation descoûtsimpo­
séeaurestedelacirculation parunecirculation supplémentaire ;
-lecoût,marginalexterne,quireprésentel'augmentation detousles
autrescoûtsoccasionnée àlacollectivité parunecirculation subo­
rnentaire.Ilmesureenparticulier lavariation descoûtsd'accidant
etdescoûtsdenuisance .
«••/»••

Lesystèmedespea*reseconopiqru.es dérivéluiaussidelathéorie
marginaiinte »Ilsedistingue dusystèmeprécédent parlefaitqu'il
comporte 1"utilisâtiond'unecontrainte quantàl'utilisation dela
capacité de1*infrastructure »Cettecontrainte consiste àlimiter
cetteutilisation àunniveauinférieur àlacapacité physique ,.
Lepéageéconomique comprend douxéléments :
lecoûtmarginald'usage,déterminé delamêmefaçonquedansle
systèmeducoûtmarginalsocial;
lepéagepur,quiestdestinéàégalerlademandeàlacapacité.Il•
estnultantquelademanderisqued'ôtreinférieure àlacapacité
fixéepréalablement jlorsquelademanderisquededépassercette
capacité ,ilestfixéàunniveautelquelademandesoitramenée
auniveaudelacapacité.Lepéagepursesubstitue àtouslès
éléments ducoûtmarginalsocialautresquelecoûtmarginald'usa­
ge.
Lesystèmedel'équilibre budgétaire estfondésurlesystèmedu
co'atmarginalsocial*Toutefois ,danslecasoùcedernierpro­
duiraitdesrecettesinsuffisantes pourcouvrir,pendantunepériode
deréférence donnée,lesdépensesafférentes àl'infrastructure ,le
coûtmarginalsocialestaugmenté &*unpéagedestinéàprocurerle
supplément derecettes nécessaire pouréquilibrer lecompted'exploi­
tation »
Lesystèneducotttéconomique completapo.urobjetladétermination ,
selondesprincipes dérivésde1*économie dEntreprise ,descoûts
occasionnés parlamiseàdisposition etIfutilisation desinfra­
structures existantes .Ilprocèdedoncd'uneconception toutàfait
différente decellequiestàlabassdestroissystèmes précédents .
Leeoût-économique oompletsecomposedescoûtsd'entretien etde
fonctionnement ,de1'infrastructure augmentés descoïltsdeC3iâtal ,8
correspondant àl'amortissement etauxintérêts surlecapitalinves­
ti»Ilestimputéauxusagersselondesméthodes baséessurleprincipe d

-12-
causalité ,etendistinguant entre coûts d'usage variables avec l'in­
tensité del'utilisation etcoûts decapacité indépendants decette
utilisation .Lespremiers sont conventionnellement pris égaux au .coût
marginal d'usage »
Ilfaut également remarquer quelesystème ducoût économique complet ,
contrairement auxtrois autres systèmes ,n'estqu'uneméthode decal­
culdescoûts etnonpasunesolution detarification del'usage des
infrastructures ,pour l'élaboration delaquelle' il"nereprésenterait
qu'unélément d'appréciation parmi d'autres .
3,2o Le_s£stème_de l'équilibre Ludg^taire_oomme_bas& d'unesolution
commm ne
3.2o1«Avantages dusystèmedel'équilibrebudgétai re
Tans l'introduction aurapport sur1fétude pilote ,laCommission
adéjà présenté mcertain nombre d'objections techniques à1'encontre
dusystème despéages économiques ètdecelui ducoût économique Com­
plet .Liais l'examen desdifférents systèmes àlalumière descritères
qt\iontétéfixés aupoint 2ci-dessus aboutit àlaconclusion qu'un
seul satisfait pleinement auxèxigences posées :ils'agit dusystème
del'équilibre budgétaire .Aucours décesdernière ^années ,lin"courant
d;opinion très puissant s'estmanifesté enfaveur del'adoption decette
solution delapart aussi bien desthéoriciens del'économie dsstrans­
ports quedespraticiens etdesorganisations professionnelles »Ilcon­
vient derappeler àcetégard enparticulier lespositions prises par
lesauteurs dedeux rapports quelaCommission afait établir surle
/ \/\
problème delatarification del'usage desinfrastructures ,
(1)Options delapolitique tarif aire dans lestransports »Etudes' ,série
transports ,1-Bruxelles ^1965 .Rapport établi parlesprofesseurs
ALLAIS ,DELVISCOVO ,DU^JSSME DELAVTNELLE ,OORT etSEIDEKFUS »
(2)Problèmes posés parl'application pratique d'unetarification pour
l'usage desinfrastructiires routières .Rapport établi par K.René
MALCOIt (Aparaître prochainement dans lacollection Etudes ,série
transports ).
©©•/••I

Lesystèmede1'équilibré budgétaire telqu'ilaétédéfinidans
1*étudepiloteettelquelaCommission proposedel'adopter commebase
générale delasolution communeenmatièredetarification del'usage
desinfrastructures ,répond "bienauxdeuxobjectifs principaux dont
l'importance aétémiseenévidence plushaut»
Ils'agitenpremierlieud'unsystèmed'allocation desressour­
ces,Labasedestarifsesteneffetconstituée parlecotttmarginal
social,etlesprixàpayerparlesusagersnepeuventjamaisêtreinfe-
rie\ypsàcecoût.Cetterègleestd'uneimportance capitale ,carelle
signifie quelesystèmed'équilibre budgétaire neselimitepasunique­
mentàréaliserlasimpleégalitédesdépensesetdesrecettes ,mais
viseavanttoutàassurerlameilleure utilisation possible desinfra­
structures existantes .
Ensecondlieu,ils'agitd'unsystèmedefinancement .Cela
implique unedoubleconséquence t
-d'unepart,chaquemodedetransport et,àl'intérieur deceux-ci.,
chaquecatégorie d?usagersdoiventcouvrir,parleurspropresmoyens,
l'intégralité descoûtsquileursontimputables .Ceprincipe exclut
aussibientouteaidedelapartdespouvoirs publicsquelesubven­
tionnement d'uneactivitéparuneautre;
-d?autrepart,latotalité desressources procurées paîflatarifica­
tiondoitÈ'irsemployée dans1"intérêtlialagestionetdel'amélio­
rationdesinfrastructures . ^
3*2.2.Principrvux problomn d'application
Ilfautéviterquelarègled'équilibre budgétaire ,auleude
favoriserl'efficacité ,constitue unegênepourlesgestionnaires de
l'infrastructure ouproduise deseffetsaatiéconomiques .Lespoints
suivants semblentdevoiràcetégardretenirplusparticulièrement
l'attention t v

-14-
a)Psriod£ surlay^ljLe^doit Str's réalisé 1'£qiiilibre
Despériodes annuelles peuvent s'avérer comme constituant uncadre trop
étroit pour réaliser l'égalité desdépenses etdesrecettes »Comme cela
estnormal dans lecasdesociétés industrielles oucommerciales ,des
compensations doivent pouvoir intervenir entre lesrésultats d'exercices
successifs .
Lechoix d'unepériode pluriannuelle présenterait parailleurs l'avan­
tage depermettre uneplus grande stabilité destarifs »Siceux-ci
étaient déterminés surlabase deprévisions decoûts etdetrafic
portant surplusieurs années ,ilneserait pasnécessaire delesmodi­
fier àl'occasion dechaque changement affectant ceséléments »Une
telle façon deprocéder permettrait enoutre deplacer latarification
del'usage desinfrastructures dans lecadre delapolitique économique
àmoyen terme .
b)Recours àl'emprunt
Lapossibilité d'unétalement dans letemps desdépenses d'investisse­
ments grâce aurecours àl'emprunt doit être ouverte .Eneffet ,lamise
àlacharge desusagers desdépenses relatives àdesinvestissements
importants aumoment même oùelles sont effectuées risquerait ,dans de
nombreux cas ,defaire peser surletrafic descharges exorbitantes et
decréer desdistorsions sérieuses parrapport àuneallocation optimale
des ressources .
c)Péréquation dans_l^e_Bpace
L'étendue deBréseaux d'infrastructures auniveau desquels ilya
lieu d'imposer lacontrainte d'équilibre budgétaire doit être fixée
defaçon telle que l'application decette contrainte n'entraîne pas
1dedistorsion trop sensible parrapport àunetarification aucoût
marginal social .-;End'autres termes ,ladifférence entre lesrecettes
,correspondant aucoût marginal social etdesdépenses totales àcouvrir
doit Stre répartie ,graSe àunepéréquation appropriée dans l'espace ,
surunnombre d'usagers suffisamment grand pour qu'iln'yaitpas

d'écart "tropimpartant parrapportàl'optimum.Ilnefautpasperdre
devuelefaitquedestarifstropélevés,endécourageant lademande
defaçonexcessive ,risqueraient decompromettre laréalisation mêmede
l'équilibre "budgétaire .
Lapéréquation dansl'espacedoittoutefois trouverseslimitesdans
lanécessité demaintenir àl'obligation d'équilibre budgétaire son
r31edebarrière contredesdécisions d'investissement injustifiées .
Ilfautdoncempêcher quelecoûtdetelsinvestissements puisseêtre
misàlacharged'usagersquin'entirentaucunbénéfice.

-16-
4.MSBENOEUVREDUSYSTEM COMMUNSELONLESMODESDETRANSPORT
..Sil'objectifetlesprincipes debasedoiventêtrelesmêmespour
touslesmodesdetransport ,enrevanchelesmoyensetlerythmed*instau­
râtiondelatarification del'usagedesinfrastructures devrontêtredéfi­
nisenfonction delasituation dedépartdeohacund'euxetdescaracté­
ristiques desonexploitation entenantcomptedesrépercussions surla
situation économique desentreprises etsurlestraficsenoause»
Austade.actuel,onnesauraitavoirlaprétention deprésenter
despropositions détaillées pourlasolution detouslesproblèmes que
poselamiseenplaced'unetarification commua®dal'usagedesinfra-
stractures .Parcontre,ilestpossible dedonnerdesindications suffi­
santespourdéfiniravecprécision letypedesolutionpréconisé ,dégager
lanaturedesmoyensàemployeretmontrerlesimplications desmesures
proposées surd'autresplans,notamment surceluidelafiscalité »
4*1.Chemi.n_d_efer
4®1«1»Considérationsgénérales
Pourlechemindefer,l'application delarègled'équilibre budgétai­
reàlatarification del'usagedesinfrastructures découledéjàimplicite­
mentdol'orientation générale queleConseiladoanéeàlapolitique ferro­
viairedelaCommunauté enadoptantlesdispositions delasectionIIdela
décisionn°65/271/CSE"du13mai1S65?relativeàl'harmonisation decer­
tainesdispositions ayantuneincidence surlaconcurrence dansledomaine
destransports parchemindefer.parrouteetparvoienavigable .
(l)J.O.n°38du24mai1965,pageI5OO/65.
••/

D'après 1*article 8decette décision ,ilsera procédé àl'harmoni­
sation progressive desrègles régissant lesrelations financières entre
lesentreprises dechemin defer etlesEtats ,l'objectif étant d'assurer
l'autonomie financière decesentreprises »Ilserait impensable quecette
autonomie pût'être réalisée pour unepartie seulement del'exploitation
ferroviaire etquel'infrastructure enf£texclue ,carlagestion duche-.
min defer constitue untout indivisible «
Ilrésulte aussi delàqu'ilnesaurait yavoir d'action isolée et
autonome pour instaurer unesolution d'équilibre budgétaire encequicon­
cerne latarification del'usage desinfrastructures ferroviaires ,Lamise
enoeuvre decette solution estindissociable del'action générale d'assai­
nissement delasituation économique etfinancière desentreprises deche­
mindefer etlesétapes desaréalisation seront fonction ducalendrier
decette action .
4»1»2 *Caractér istiques delasolution proposée
4»1°2.1 „Champ d'application
Toutes les infrastructures ferroviaires devront ttre soumises aux
règles concernant latarification del'usage desinfrastructures .Laseule
exception sera constituée parlesvoies ferrées nonraccordées auréseau
principal dechaque Etat membre ,queleConseil aexclues également du
champ d'application durèglement (CEE)n°IIO8/7Odu4juin 1970 instaurant
unecomptabilité desdépenses afférentes auxinfrastructures detransport
(1\ ^parchomin defer,parroute etparvoie navigable v.Cesvoies nepré­
sentent eneffet qu'unintérêt tout àfait secondaire pour lapolitique
commune destransports »
(l)J.O. n°L130du15juin 1970 »page 4*

-18-
4®1>'2«2 .Etendue delacontrainte d'équilibré budgétaire
Larègle d'équilibre "budgétaire exclut toute subvention delapart
despouvoirs publics quelles qu'ensoient laforme etlesmodalités
> ^
d'octroia IIvadesoiquelesdépenses dont laprise encharge par l'Etat
résulte del'application derègles communaut aires neconstituent pasde
subventions dans cesens .Tel estlecasdesdépenses afférentes auxins­
tallations decroisement fdont lerèglement CHSn°1192/69duConseil du
26juin 1969 relatif auxrègles communes pour lanormalisation descomptes
desentreprises dechemin defer fixe lesnormes suivant lesquelles
elles doivent être réparties entre leschemins deferetlesEtats .
Pendant lapériode demise enplace durégime commun ^lesdifféren­
cesdesituation entre modes detransport auregard delacouverture des
coûts d'infrastructure pourront justifier l'application derègles diffé­
rentes |elles seront examinées aupoint ci-après ,
4«1»2,3 .Recou rsà1*emprunt
Dans 1©casduchemin defer ,unetarification aucoût marginal
social entraînerait undécouvert important .Cérésultat estdûàla
conjonction dedeux faits i
-d'unepart ,lesdépenses d'entretien ,defonctionnement etderenouvolle -
.ment del'infrastructure nedépendent quedans unefaible mesure du
volume dutrafic f
-d'autre part ,laplanification del'accès à1'infrastructure permet de
limiter très fortement ,sinon d'éliminer }lesphénomènes decongestion .
Laplupart desinstallations ferroviaires présenteutunemarge decapa -
oité quimetlesentreprises enmesure defaire face àmaccroissement
detrafic sans qu^il enrésulte uneaugmentation descoûts liés àl'uti­
lisation del'infrastructure .
(?.)<T«0.n°L156du23juin 19^9 »page 1.
•t•/*«9

-19
Compte tenu del'ampleur desdépenses d»investissement d'infrastruc­
ture etdeladurée d'utilisation généralement très longue desinstalla­
tions ,lechemin deferdoit avoir lapossibilité derecourir àl'enprunt
dons toute lamemire nécessaire dans l'intérêt desonexploitation .Les
dispositions applicables àcetégard seront arrêtées dans lecadre de .
l'harmonisation desréglas régissant lesrelations financières entre les
Etats etlesentreprises ferroviaires ,conformément àl'article 0dela
décision n°65/271/GEEdéjà citée .
4»1»2»4 .Définition desdépenses d'infrastructure
Ladétermination desdépenses d'infrastructure àcouvrir parles
recettes nesoulève guère deproblèmes dans lecasduchemin defer a
Selon qu'ilestfait recours àl'emprunt ounonpour lefinancement d'une
partie desdépenses ,lemontant global àcouvrir au .cours d'unepériode
detemps déterminée estégal
-soit auxdépenses d'entretien ,defonctionnement etd'investissement
effectuées aucours decette période (équilibre budgétaire sans emprunt )
-soit àlasomme desdépenses d'entretien ,defonctionnement etd'inves­
tissement effectuées aucours decette période etnoncouvertes pardes
ressources d'emprunts etdescharges d'amortissement etd'intérêt rela­
tives auxemprunts contractés antérieurement (équilibre budgétaire avec
emprunt )•
Acesujet ,l'attention doit être aï-tirée surlanécessité d'adapter
lesdispositions communautaires enmatière decomptabilité desdépensés
d'infrastructure contenues dans lerèglement (CEE)n°HO8/7Odéjà cité
àladéfinition del'équilibre budgétaire effectivement retenue »
Conformément auprincipe général défini plus haut ,lapériode au
cours delaquelle doit tlître réalisé l'équilibre recettes-»dépenses nesera
pas .nécessairement limitée àunan»Elle pourra s'étendre sur .plusieurs
années defaçon àrendre possible lacompensation desfluctuations qui
affectent normalement levolume desdépenses etàaseurer unecertaine
»««y»e•

-20-
stabilité .Encore nefaudra -t-il pasexagerer cette derniere préoccupation ,
carlatarification del*usage desinfrastructures doit conserver unetrès
grande souplesse etpouvoir §treadaptée rapidement auxconditions chan­
geantes .
Contrairement auxautres modes detransport ,l'infrastructure ferro­
viaire neremplit qu'unefonction detransport .Parconséquent ,ilnese
pose pasdeproblème derépartition des cotïts entre différentes fonctions
etlatotalité desdépenses d'infrastructure devra ufcre supportée par
l'entreprise etrépercutée parelle surlesusagers »
;4»1*2«5 »Détermina tiondes tarifs etmoyens àmettre en
oeuvre
Letarif pour l'usage del'infrastruotur-e doit comporter deux
éléments constitutifs' représentés respectivement parlecoût marginal
social etunpéage d'équilibre .Cedernier doit être fixé entenant compte
delasituation delademande relative auxdifférentes catégories de
prestations .
Lagestion intégrée duchemin deferpermet unedifférenciation
très poussée destarifs .Lespossibilités àcetégard sont très nette­
ment supérieures àcequ'elles sont pour lesautres modes detransport ,
dans lesquels lagestion desinfrastructures estdissociée' del'exploi­
tation desmoyens detransport ,Enfait ,lesredevances pour l'usage de
l'infrastructure ferroviaire feront l'objet delam£me différenciation
quelesprix detransport ,dont elles constituent unepartie intégrante .
Dans lapratique ,lesprix ettarifs seront fixés enbloc sans qu'une
distinction soit faite entre l'élément "exploitation "et1*élément "infra­
structure ".
»«o/••»

4.1.3 .Régime transitoire
Tant quelamise enplace durégime commun detarification de
l'usage desinfrastructures nesera pasachevée ,laconcurrence entre
lesdivers modes detransport restera sujette àdesdistorsions »Les
entreprises dechemin defer ,gérant elles-mêmes leur infrastructure r
ensupportent eneffet engénéral directement toute lacharge .Lefait
que l'exploitation decesentreprises puisse être déficitaire etque
l'insuffisance des recettes soit couverte pardesversements desEtats
neohange rien àcette situation etnesaurait dispenser lesautorités
responsables derechercher desoorrectifs àcette distorsion envue de
faire ressortir ledéficit réel ,c'est -à-dire ledéficit quiestimputa­
bleàlafaçon dont lechemin deferestgéré »
Lerèglement (CEE)n°IIO7/7OduConseil du4juin 1970 relatif
auxaides accordées dans ledomaine destransports parchemin defer .
*(1)parroute etparvoie navigable 'autorise lesStats membres àaccorder
desaides àdesentreprises ayant àleur charge lesdépenses relatives
à1'infrastructure qu'elles utilisent ,alors qued'autres entreprises
nesupportent pasdetelles charges ,lemontant decesaides devant être
apprécié entenant compte descoûts d'infrastructure quelestransports
concurrents nesupportent pas .Cette disposition estvalable jusqu' à
l'entrée envigueur d'uneréglementation commune enmatière d'imputation
des coûts d'infrastructure .
L'adoption d'une solution commune detarification del'usage des
infrastructures fondée surleprincipe del'équilibre budgétaire entraî­
nera lacaducité decette disposition ,quipermet àchaque 3tat membre .
defixer sonpropre régime d*aides conformément àsapolitique nationale
destransports ,etsonremplacement pardesnormes communautaires concer­
nant d'unepart 15octroi etd'autre part lecalcul dumontant desaides
del'espèce »
(l)J.O. n°L130du15juin 1970 ,page 1»

-22-
Encequiconcerne lepremier aspect ,cesaides devront être accor­
dées auxentreprises ferroviaires dans lecasoùleurs concurrents necou­
vrent pas l'intégrité deleurs dépanses d'Infrastructure .Pour laroute et
lavoie navigable ,ledegré decouverture estégal aurapport sr^tre les
reoettes etlesdépanses relatives à1'infrastructure#
Etant donné lecaractère indivisible de1*équilibre budgétaire 8qui
aétésouligné plus haut ,aucune distinction nesera néooneairè selon les
catégories d'activités .
Quant ausecond aspect ,lemontant desindemnités devra être calculé
parréférenoe àlasituation destransporta parroute etparvoie navigable
avec lesquels lechemin defer setrouve enconcurrence.' Ilsera fonction
desdeux éléments suivants î
-part desreoettes dutrafic ferroviaire enconcurrence avec chacun des
deux modes considérés ;cette part sera calculée surletotal desser­
vices voyageurs etmarchandises |
-degré decouverture desdépenses d'infrastructure dechacun decesmodes .
L'indemnité sera alors égale àlasomme desdeux termes suivant s5qui
seréfèrent respectivement auxactivités concurrencées parlavoie naviga­
ble et .laroute i -
•B^Ê-<l-E >■
etli
R? , P*--ii )
DR '
Lesnotations ontlasignification suivante s
D,"».dépenses d'infrastructure totales duchemin defer
if
DJJ s».dépenses d'infrastructure totales delavoie navigable
IL ^dépenses diinfrastructure totales delaroute
m% ••o

-23-
R 'mreeettestotales dutrafio ferroviaire
R^ «recettes dutrafic ferroviaire concurrence parlavoie navigable
R2 *•recettes dutrafic ferroviaire concurrencé parlaroute
»produit total delatarification del'usage degvoies navigables
^R "Pro^-a'^^ "total delatarification del'usage desroutes .
Lemontant desindemnités revenant auxentreprises dechemin de
feràcetitre devra être déterminé avec précision surla "base des
données relatives àchaque année .Ils♦imposera d'enprévoir laliîiui -
datiou pardesavances ,lerèglement définitif s*effeciuant après la
clôture del'exercice »
Ces indemnités iront bien entendu endiminuant ànesure que la
tarification del'usage desinfrastructures sera mise enplace cans les
autres modes .
4.2 .Voie navigable - ■
4*2 .1.Consid érations générales
Laconciliation desdeux objectifs delatarification d>3l'usage
desinfrantructuresj àsavoir l'utilisation optimale decelles-ci et
lefinancement desdépenses afférentes àleur construction etàleur
gestion fsoulève desproblèmes particulièrement difficiles dans lecas
desvoies navigables .Cesdifficultés sont dues auxcaractéristiques
techniques etéconomiques propres àcemode detransport .
Enfait fchaque voie d'eauetparfois même chaque section devoie
constituent descasd'espèce etdevraient litre traitées comme tels du
point devue delatarification .Lesdifférences degabarit duchenal
etdesouvrages defranchissement entraînent dans maints casuncloison­
nement desdiverses parties desréseaux nationaux .Letrafic varie forte­
ment d'unevoie àl'autre quant àsonvolume ,sacomposition etsespers­
pectives d'avenir .
•••/•••

-24-
L'application dusystème del'équilibré "budgétaire auniveau des
différentes voies considérées comme desentités économiques risquerait ,
enraison decette situation ,dedonner lieu àdesdifficultés très sé­
rieuses dans uncertain nombre .;decas.Unvolume dedépenses relativement
important devrait eneffet ttre réparti suruntrafic relativement faible .
Ilenrésulterait des .charges -unitaires élevées dépassant deloin lecout
marginal social etquinepourraient quedécourager davantage l'utilisa­
tion devoies navigables de;,àdélaissées etaggraver encore lasituation a
Untelrésultat n'estévidemment passouhaitable dupoint devue dala
collectivité .
Bien que lesdifficultés entraînées parleconflit entre lesdeux
objectifs assignés àlatarification del'usage desinfrastructures puis­
sent tiras très sérieuses ,ilestpossible delessurmonter pardesmoda­
lités appropriées ,Lespoints principaux .àprendre enconsidération àcet
égard seront examinés plus endétail dans lesparagraphes suivants ;ils
concernent lapéréquation entre voies d'eaugrâce àlaconstitution de
bassins formant desentités économiques etlerecours à10emprunt qui ,
enraison del'importance descapitaux investis ,doit être particulière­
ment large dans lecasde3voies navigables •
4*2*2 »Carp.otaristiques delasolution pr-c -rosée
4*2„2«1 ,Champd*appl icatio n
Latarification de1-usage desinfrastructures devra couvrir .
l'ensemble duréseau desvoies navigables delaCommunauté quels qu'en
soient lanature etlerégime juridique »Ilsemble toutefois indiqué
d'enexclure ries voies navigables dont l'utilisation estlimitée aux
bateaux d'unport enlourd inférieur à250tonnes ainsi quecertaines
voies navigables àcaractère maritime surlesquelles lacirculation de
bâtiments denavigation intérieure esttout àfait secondaire .Cesdeux
exclusions correspondent àcolles retenues dans lerèglement (C3E)
n°1103/70duConseil déjà cité ;elles onttrait àdesvoies nepré­
sentant quepeu d'intérêt auregard delapolitique commune destrans­
ports »
//
•·β/θ/β«

-25-
Inapplication deceprincipe soulèvelàquestion dslacompatibilité
delaporceprïion depéagesaveclesactesduRhin.L'article 3alinéa1er
delaconvention deKannheim prévoitqu'"aucundroitbaséuniquement sur
lefaitdelanavigation nepourra£treprélevésurlesbateaux ouleurs
charsemantanonplusquesurlesradeauxnaviguant surleRhin,surses
affluents ,entantqu'ilssontsituéssurleterritoire deshautespar­
tiescontractantes
Cettedisposition pourrait ,àpremière vue,êtreconsidérée comme
faisantobstacle àtoutemesuredetarification del'usagedel'infra­
structure surleRhin»LaCommission estimetoutefois qu'unetelleinter­
prétation doittîtreécartée,carlespéagesqu'elleproposed'introduire
n'ontpasdutoutlemêinecaractère quelesdroitsdenavigation qui
étaientperçussurleRhinavant1863etdontlaconvention de.Kannheim
astipulélasuppression® Laperception decesdroits,quireprésentaient
uneentraveconsidérable àl'exercice etaudéveloppement delanaviga­
tion,neCorrespondait eneffetpasàlarémunération d'unservicerendu,
maisconstituait unemanifestation delasouveraineté desiCtatsriverains *
4*2.2.2.Recoursà1'emprunt
Lesconsidérations présentées dansleparagraphe 4*1«2«2 «àpropos
du.chemindefers'appliquent afortiori aucasdelavoienavigable .
Comptetenudeladuréed'utilisation trèslonguedesinstallations
delanavigation intérieure etdel'importance desdépenses correspondan­
tesjilseranécessaire d'étalerlachargedecesdernières densletemps
grâceaureooiirsàdesemprunts ,"qui'devraient pouvoirÊtrerenouvelés
périodiquement àleuréchéance danslalimitedeladuréedeviedes
ouvrages ,,
t>*•/C•W

-26-
4®2«2e3•Définit iondes doper.s ssdTinfra structure
Surcepoint comme surlepoint précédent ,lesindications données
auparagraphe 4»1«2,3 .relativement auchemin defer sont valables aussi
pour lesvoies d'eau0Toutefois ,lefait quecesdernières remplissent
desfonctions multiple ?^dans l*intér§t notamment del'économie hydrau­
lique etdelaproduction d'énergie électrique ,soulève unproblème de
répartition desdépenses »Unepartie de .celles-ci doit eneffet t;tre
imputée auxfonctions étrangères auxtransports .
Descritères communs devront 3tre arrêtés pour ladétermination
delapart desdépenses imputais oàla:fonction detransport .L5article 9
durèglement (CEE)n°IlOO/'fOduConseil déjà cité confis àlaCommission
la ,tSche d*a?r3tor ces critères ,
4.2«,2o4 »Délimit ation deszone3dopéréquati on
Pour lesraisons quiontétéexposées sous 4°2el.ilestexclu ,
dans lagrande majorité descas ,derechercher l*éq*oi libre budgétaire
voie parvoie »Ils*imposera donc deformer deszones depéréquation à
l'intérieur desquelles lacharge dudéficit entraînée parunetarifica­
tion aucoûi ;marginal social paisse être répartie surunnombre d'usagers
suffisamment important »
Ceszones depéréquation pourront $trs constituées pardesbassins
réunissant ,autour d'uneoudeplusieurs grandes artères ,desvoies de
moindre importance quienconstituent leprolongement naturel .Cesbas-
eins devraient former desensembles aussi cohérents quepossible dupoint
devueéconomique ettechnique »
Lesdécisions àcetégard pourront être laissées àl?apprécia,tion
des Etats membres .
0*4 /
I

-27-
4«2»2.5 «erminaticn.dastarifsetmoyensàmettreen
oeuvre
Al'intérieur dechacundesbassins,latarification devra$tre
différenciée selonlesvoiesenfonction ducoûtmarginalsocialrelatif
àleurutilisation danslamesureoùcedernierprésente desvariations
significatives »Lespéagesd'équilibre serontàcalculersurlabasedu
déficitpourl'ensemble dubassinconsidéré etselondesrèglesàarrêter
parleConseil »
Lafixation destarifsnedevraseréférerqu»àdescritères en
rapportavecl'utilisation del'infrastructure »C'estdirel'importance
prépondérante quis'attacheautypedebateau,carc'estcelui-ciqui
détermine leniveauàlafoisducoûtmarginald'usageetduco'lïmargi­
naldecongestion® Lestarifss'appliqueront aussibienauxbateaux
chargésqu'auxbâtiments vides»
Quantauxmoyensàmettreenoeuvre,lerecoursàdespéagesde
navigation estfacileenraisondesconditions d'exploitation desvoies
navigables »Onpeutdoncécartertouslesautresrscyensdetarification ;,
enparticulier lestaxessurlesbateaux,déjàabandonnées danstousles
l'i)Etatsmembres ^etlestaxessurlescarburants ,qu'ilconviendra de
(2)supprimer complètement dèsl'introduction delatarification v•Ces
taxesnefrappentd'ailleurs plusou'unapetitepartiedesmouvements de(3)"-bateaux etleurrendement ,quiastnégligeable ,neleurconfèrequ'un
rôleinsignifiant dansl'équilibre généraldesbudgetspublics »
(1)SaufenItalie,oùleurtauxesttrèsfaibleetleurproduitnégligeable ,,
(2)Cetteproposition nevisepaslesbateauxdeplaisance,quipourront
continuer àfairel'objetdemesurasàcaractère fiscaltantdufait
descarburants utilisés crusdeladétention .
(3)L'Italieconstitue uneexception àcetégards »Lescarburants utilisés
parlanavigation intérieure ,àl'exception desservicespublicssur
leslacsdeCôme,I-iajeuretdeGardequibénéficient de1Jexonération
complète,sonttaxésautauxplein*Cestaxesontrapporté,en1966,
plusde11milliards deliresauTrésor.(Cechiffreestàrapprocher
deceluide9;~7milliards delires,quireprenante leproduitdestaxessurlescarburants routierspourlain&neannée).
ίββ/···

-28-
4.2.3 .Mj.se enplace durégime oomram
Lasituation actuelle desvoies navigables ,quiestcaractérisée
engénéral parunecontribution peuimportante etsouvent nulle desusa­
gers auxcoûts d'infrastructure qu'ilsoccasionnent ,rend nécessaire une
application progressive desmesures detarification del'usage desinfra­
structures .Ilsemble quelamise enplace durégime commun proposé puis­
sesefaire entrois phases dont ladurée devrait être suffisamment lon­
guepour permettre uneadaptation sans heurts àlasituation nouvelle ,
sans cependant être excessive aupoiEt -deneplus faire apparaître les
échéances oomme inéluctables .Unedurée totale de15ansparaît répondre
àcette double exigence . '
-Dans unepremière phase »tous lespéages devront être fixés aumoins
.auniveau ducoût marginal social .
Ilconvient desouligner quelatarification devra être différenciée
enfonction ducoût marginal social parvoie oucatégorie devoies
ainsi quepartype debateau .Ilnesuffira dono pasqueleproduit
global despéages soit égal ousupérieur àlasomme descoûts marêi -
.naux sociaux .
:Dèsledébut decette phase ,lataxation descarburants utilisés par
/lesbâtiments denavigation devra être supprimée ,étant entendu que
ladiminution descharges quienrésultera pour lanavigation devra
être compensée parunrelèvement simultané despéages .
Ladurée decette phase pourrait être comprise entre 3et5ans.
-Dana unedeuxième phase ,ils'agira derelever progressivement les
tarifs defaçon àporter larecette totale auniveau desdépenses
courantes .
Samise enoeuvre suppose résolus deux problèmes scelui delarépar­
tition desdépenses entre lesdiverses fonctions desvoies navigables ,
d'unepart ,etcelui delaventilation dudéficit surle3diverses
catégories debateaux ,d'autre part .
•·«/··9

-29-
LaCommission adéjà rais entoute "lesétudes nécessaires envuede
dégager dessolutions opérationnelles àcesdeux problèmes .
C'estauplus tard pendant cette phase également quedevront être déli­
mités -lesbassins auniveau desquels sera appelée àjouer lacontrainte
d'équilibre budgétaire » .^ •
Cette phase pourrait avoir lamSme durée quelapremière ,c'est -à-dire
entre 3et5
-Dans unetroisième phase ,enfin ,l'objectif final decouverture de
1*ensemble desdépenses (dépenses courantes etdépenses d*investisse­
ment )parlesrecettes versées parlesusagers devra être atteint »
Lesproblèmes qui seposeront aucours decette -pliase sont denfême
nature queceux indiqués àpropos deladeuxième phase $ladifférence
avec cette dernière éteint simplement unedifférence dedegré »
Ladurée decette phase nedevrait pasexcéder 5ans.
Ilpourra s?avérer queceschéma géréral neconviendra pas ,malgré
sasouplesse ,àtoutes lessituations® Dans certains cas ,notannent en
cequiconcerne lesgrandes voies d'eaumodernes ,unemise enplace plus
rapide delatarification pourra peut-Sis -eêtre envisagée® Cette évantua -
lité aurait é^ridesnont uneportée considérable enraison durflequire­
vient àcesvoies d?eaudans laconsurren^e ares lechemin defer .
4®3«R'^ute
4,3ol*Consi déra tions générale s
C'est dans lesecteur routier que l'introduction d'unetarification
del'usage desinfrastructures alaportée lapiu3 considérable ,enjaSme
temps qu'slle pos <* problèmes lesplus complexes »
+04/QO9

-30-
Saportée résulte notamment desfaits suivants t
-lescoûts d'usure del'infrastructure varient beaucoup plus fortement
avec lacirculation quecela n'estlecaspour lesautres modes de
transport .Deplus ,lavariation decéscoûts esttrès prononcée selon
lescatégories decirculation puisqu' elle estunefonction deschargea
d'essieu j
-lesphénomènes decongestion etdesaturation' sont très fréquents en
raison ducaractère aléatoire del'accès auxinfrastructures routières ;
f.
ilsprésentent cependant desdiscontinuités marquées dans letemps
(pointes horaires ,journalières ,saisonnières )j
-lacirculation automobile estgénératrice d'importantes nuisances
sous laforme debruit etd'émission degazpolluants ;
-l'usage croissant delavoiture individuelle pour lesdéplacements
urbains crée desproblèmes quiobligent àrepenser toute laquestion
del'aménagement desgrandes agglomérations etdumode deviedans
celles-ci .
Lacomplexité dèsproblèmes àrésoudre tient àlamultiplicité des
aspects encause ,dont lesprincipaux viennent d'être évoqués .Ils'ajoute
àcela descomplications supplémentaires dues àl'imbrication delatari­
fication del'usage desinfrastructures etdelafiscalité spécifique des
transports .Enfait ,latarification impose lanécessité d'uneprofonde
réforme decette dernière ,c'est -à-dire destaxes surlasvéhiculas et
destaxes surlescarburants .Ler$le considérable quejouent notamment
cesdernières taxes dans l'économie desfinances publiques ,permet de
mesurer l'ampleur desdifficultés decette tâch8 ,
4.3,2 ,Princ ipes d'action généraux
Lamultiplicité etladiversité desproblèmes àrésoudre imposent
qu'rnclassement soit effectué enfonction deleur nature etquedes
ordres depriorité soient fixés .Cesderniers devront tenir compte àla
•«9/900

-31-
fois desnécessites générales delapolitique commune destransports et
dei1éfcat d'avancement des études etrecherches dont lesrésultats four­
niront deséléments indispensables pour lamise aupoint desmesures
d'application » ,
Onpeut distinguer deux grands groupes deproblèmes .Lepremier
concerne latarification selon letype devéhicule svéhicules utilitaires
etvoitures particulières 0Lesecond atrait àladifférenciation dela
tarification selon letype d'infrastructure sroutes derase campagne et
voirie urbaine .
4.3.2.1 ,Disti nctio nentre véhicu lesutilitaire set
voitures particu lière
Dans lecadre delapolitique commune destransports tlatarifica­
tion delacirculation desvéhicules utilitaires ,c'est -à-dire deceux
qui sor.t affectés autransport }rémunéré ounon ,depersonnes etdemar­
chandises frevît uneimportance primordiale .
Pour cesvéhicules ,lacréation daconditions deconcurrence équi­
tables vis-à-visdesautres modes detransport exige qu'onleur impute
tous leurs coûts d'infrastructure etrien queces cottts .Dans lamesure
oùcotte imputation s?effsctue àl*aide demoyens decaractère fiscal -
etcela paraît nécessaire -le .niveau destaxes devra être déterminé en
fonction duniveau des c-cût sd'infrastructure »Ilrésulte delàquela
tarification del'usage desinfrastructures réalise enmême temps pour
cesvéhicules l'objectif deneutralité fiscale encequiconcerne lafisca­
lité spécifique » •-
Pour lesvoitures particulières ,dont l'usage relève enmajeure
partie dudomaine delaconsommation finale ,ilparaît possible dçenvi­
sager unemoindre rigueur dans 1*application desprincipes detarifica­
tion .Bien quepour cesvoitures également l'objectif dominant doive être
13imputât iondescoûts d4ir.frastructare ionpourra admettre ?dans la .mesure
dosnécessités budgétaires ,lapossibilité demaintenir unetaxe de
99·/·β·

consommation quis'ajouterait autarifd'usagedel'infrastructure .
L'ensemble desproblèmes susceptibles deS3poseràcetégardsera
erraœiné endétailplusloin.
4,3,2.2.Distinctionentreroutesderaseccir^agnset
voirieurbaine
Ilexisteentrecosdeuxtype»d'infrastructure desdifférences
oonsic!é"al)lss quicommandant l'adoption defornruJ.es desolutiondistinct @3*
Parmilesprincipales différences ?onpeutciters
-lacomposition dutrafic,quicomprend uneproportion nettement plus
élevéedevéhiouïesutilitaires enrasecampagne qu'enville;
-l'usureplusprononcée etplusrapidedeschaussées enrasecamperas
eous'l'effetprécisément delacirculation plusfortedesvéhicules
lovuï-ds }
-l'importance trèsgrandeenvilledesnuisances duesau"bruitetàla
pollution del'air,peusensibles encoreenrasecampagne.
Parailleurs9alorsquedanslésecteuruybainilyapresqueautant
desituations partiiîulières q*u9ilyadegrandesagglomérations ,ladiffé­
renciation estbeaucoup moinsprononcée enrasecampagne#
Cesdifférences ontdosconséquences importantes tantsurlastruc­
turedelatarification quesurlecLoizdoomoyensàmettreenoeuvre®
Lanproblèmes derasecampagne ontétéexaminés défaçonapprofondie
daîial'étudepilote,LaCcarmission aestiméquelesenseignements fournis
parcetteétudeleséclairaient suffisamment tantdupointdevuethéori­
quequedeceluidesapplications .Parcontre,lesproblèmes posésparla
tarification delavoirieurbainen'ontpasencorefaitl'objetd'études
ccnanunautaires»C'estlaraisonpourlaquelleleConseil,parsadécision

-33-
n°7O/IO8/GEBdu27janvier 19?0 »visée aupoint 102«ci-dessus ,apres­
crit lfexécution donouvelles études postant surcinq agglomérat ieus dans
laCommunauté »Leurs résultats devraient être disponibles dans lecourant
del'année 1973 .
,4.3 .2,3*Choix despriorit és
Compte tenu àlafois desexigences dudéveloppement delapolitique
commune destransports etdel'état d'avancement desétudes préparatoires ,
1»accent devra ,aucours dosannées àvenir ,'ê'ire misincontestablement }
d'unepart ,surlesproblèmes relatifs auxvéhicules utilitaires et,d5au­
trepart ,surlatarification dosinfrastructures enrase campagne *La
Commission s'estd'ailleurs ,dès1968 ,engagée dans cette voie enprésen­
tant auConseil uneproposition depremière directive concernant 1{aména­
gement desE^etènes nationaux detaxes surlesvéhicules utilitaires
dont lechamp d'application estlimité auxinfrastructures situées à
18extérieur desagglomérat ions «
Lapriorité accordée auxproblèmes desvéhicules utilitaires etde
lacirculation enrase campagne nedoit toutefois pasêtre interprétée
comme Eignifiant qu*aucune mesure ayant trait auxvoitures particulières
etàlacirculation urbaine nedoive ttre prise parallèlement »Unetelle
interprétation méconnaîtrait eneffet àlafois 1finterdépendance des
différents problèmes etl'urgence demesures concrètes dan.slesgrandes
agglomérations® LaCommission estime cepan&ant quedasprocédures diffé­
rentes devront ,dans unepremière phaae ,s'appliquer dans cesdivera
domaines etcruelapart desinitiatives nationales devra etpourra titre
nettement plus importante dans lesecteur desvoitures particulières et
delatarification del'usage dalavoirie urbain e-,
(l)Jc»Oo n*C95du21septembre 1968 ,page 41»
•«O/906

4*3 Caracteri st-igueg delasolution propos ée
4»3»3«1 »Champ d'application
Latarification del'usage desinfrastructures devra s'appliquer ,
ainsi qu'ilrecuite desconsidérations développées dans lespoints prê-
cédantSj àl'ensemble delavoirie urbaine etderasa campagne <■311e devra
porter également surlesouvrages d*artdegrande ampleur faisant habituell
ment l5objat d'uueexploitation autonome tels quenotamment lestunnels
alpine i
Corcne pour lesautres modes detransport tlatarification neportera
passurlesinfrastructures exclues del'application d.urèglement (QSS)
n°1103/70duConseil .Ils*agit descatégories suivantes ^quiscni sans
impers aace pour lapolitique ooajsuas destransports s
-routas fermées àlacirculation automobile ^c'est -àr-dire àlacircula­
tiondesvéhicules d'unecylindrée égale ousupérieure à50cm^j
-routes empruntées uniquement pardosvéhicules desexploitations agri­
coles ouforestières ouneservant qu'àladesserte decesexploita­
tions ,
4«3e3»2 <,Recoursàl'emprunt
.P&splus quepour lesautres modes detransport ,ilnefaudra fixer
derôc'hïs .rigidus pour laroute àcetégard »éisat entendu qu'entout
éta% decause 1*utilisation desressources d'emprunt dovra §trelimitée
auxdépenses d*Snvest issement «L'expérience montre que l'appel àl'em­
prunt permet »dans denombreux .cas»tmrythme deconstruction deroutes
quineserait prsréalisable autrement »
Etant donné 1*ampleur dosressources nécessaires aufinancement das
inveat isesnent srcuii«rs filestlégitime quelarecours aumarché finan­
cier fasfiô l'objet d'uneplanifie ation iquidevra Être établie deconcert -
parlesgestionnaires desinfrastructures silespouvoirs publics .

4«3«3®3o Détermination desdépensas d*infrastru.cture
Lesindications générales doniie.espreoederanient TOUTlecheminde
feraussibienquepeurlavoienavigable s'appliquent également aucas
dolaroute»
L'existence defonctions autresquelafonction detransport ne
devraêtrepriseencomptaquedanslecasdesinfrastructure »urbaines#
Elledevradonnerlieualorsàtinabattement desdépenses globales à
oouvx'irparlesusagers,(fuslaCommission proposadefixeruniformément
àunpourcentage déterminé .Lfapplication deméthodes decalculpluséla­
boréesneprésente eneffetquedesavantages sanscommunemesurearecles
difficultés demiseenoeuvre.
Danscecontexte silconviendra detenircompteégalement dufait
quecertaines catégories d'ussgersdesinfrastructures tellescmsenpar­
ticulierlespiétonsetlescyclistes ,neserontpastaxées.
4»3.3*4,Délicataiiondes_zonesdepéréquation
L'interdépendance déjàsoulignée entrelesdifférentes partiesdes
réseauxnejustifie pas,enprinçipe flaconstitution deréseauxdistincts
àl'intérieur d'jsouelsdevrait'êtreréalisé 13équilibre recettes-dépenses »
Toutefois .,lacréationd'unitésd'exploitation autonomes pourra
titraenvisagée dansquelquescasetnotamment pourleréseaud'autoroutes
(complété ■éventuellement parcertainesroutesordinaires parallèles )et
lesgrandsouvragesd'artmentionnés aupoint4*3»3©i «
Ilvadesoiquelesréseauxurbainsdevrontconstituer autantd'uni
tésautonomes *

-36-
4«3o3.5 .Déterminationdes -tarifs
Lastructure destarifs d'usage desinfrastructures routières est
particulièrement complexe .Lecoût marginal social comprend eneffet ,outre
lecoût marginal d'usage etlecoût marginal decongestion ,deux éléments
quisont inexistants ounégligeables dans lecasdesinfrastructures ferro­
viaires etdenavigation intérieure ,àsavoir lecoût marginal d'accident
etlecoût marginal denuisance ,
Ilfaut noter quelesproblèmes concernant lechiffrement dece
dernier élément sont d'unetrès grande complexité ;ilsn'ontpasencore
pu%tre résolus defaçon satisfaisante etiln'estpascertain qu'ils
pourront l'être dans ionavenir rapproché »Unimportant effort derecher­
che ..!.cetégard est -effectué dans leoadre desétudes surlesinfrastruc­
tures routières .enzone ,urbaine quisont actuellement encours dans cinq
' ■« i ,
Etats membres avec leconcours delaCommission ,conformément àladéci­
sion n°70/IO8/CSSduConseil du27janvier 1970 *
Ilvadesoiquetant qa'il n'existera pasdeméthode incontestable
decalcul ducoût marginal denuisance ,ilnesaurait être question d'in­
clure cetélément dans latarification del'usage desinfrastructures sous
quelque forme quecesoit .
Entout ,ét.at decause ,l'imputation descoûts denuisance auxusa­
gers ne .constituerait qu'uncomplément âlalutte anti-nuisances .Celle-ci
doit ayant tout reposer surdesmesures d'ordre réglementaire ettechnique
visant àsupprimer les .sources denuisances ,,
Quant a.uxpéages d'équilibre ,quiviendront s'ajouter aucoût mar­
ginal social dans lecasoùlaprise encompte decelui-ci entraînerait
undéficit ,ilsdevront être déterminés scion de3règles àarrêter au
niveau communautaire ,^esétudes nécessaires àcette finontdéjà été
mises enroute parlaCommission .
••«/•«•

..-37-
Ladifférenciation destarifs pour l'usage desroutes sera essentiel­
lement fonction desmoyens deperception quipourront §tremisenoeuvre
dans ce .secteur ..Ilsseront examinés aupoint suivant .Trois types dediffé -
•renciatlon doivent fctre distingués s
1°Différenciât i^oneelcn la_natux*e du^vchicule •
Cette différenciation implique enpremier lieu unedistinction -entre
lesvoitures particulières etlesvéhicules utilitaires dont lesresponsa­
bilités quant auxcoûts occasionnés sont évidemment très différentes »
,Elle comporte ensecond lieu unedistinction entre lesdiverses .
catégories devéhicules utilitaires »Lecritère principal dedifférencia­
tion àcetégard estlecoût marginal d'usage etsurtout sacomposante
quimesure 1*usure deschaussées ,dont laforte variation enfonction du
poids desessieux adéjà étésoulignée .
2°Piff£r«nciation se^on le_lien decirculât ion
Ladistinction fondamentale àfaire àcetégard estcelle entre infra­
structures derase campagne etvoirie urbaine *
Encequiconcerne cette demi ère }iladéjà étéobservé quechaque
ville constitue enfait uncasparticulier exigeant l'application demesu­
resdéfinies enfonction descaractéristiques delasituation qui luiest
propre *Leprincipal élément dedifférenciation estévidemment lecoût
marginal decongestion® Parcontre ;lecoût marginal d'usage n'aura en
règle générale qu'uneimportance secondaire ,étant donné lapart relati­
vement faible des .poids lourds dans lacirculation urbaine »
Quant àlarace campagne ,ilnesera paspossible demettre enoeuvre
une tarification aussi différenciée quecelle qui s'appliquera dans les
villes »Cela neparaît d'ailleurs pasnécessaire .
♦*•/0♦t

D'uncSia ,lesdifférences decoïïfc marginal d'usage ,quiconstitue
lacomposante principale ducoût marginal social àl'extérieur desagglo­
mérations ,nesont pa3suffisamment importantes d'unecatégorie deroutes
àl'autre pour qu'ilsoit justifié demoduler lestarifs enconséquence »
Del'autre c3té ,lacongestion estencore actuellement unphénomène
relativement exceptionnel enrase campagne ,oùelle n'affecte qu'unnombre
limité devoies importantes.' Dans cesconditions ,lasolution laplus judi­
cieuse paraît être dedéterminer latarification dehase enfonction d'un
niveau moyen d'utilisation delacapacité ,quisera fixé àunevaleur
suffisamment élevée pour couvrir toutes lessituations autres quecelles
présentant desphénomènes decongestion caractérisés .Pour cesdernières
etpour elles seulement ,desmesures detarification directe devront être
envisagées » '
3°Différenciation selon la_péjri°d e_decirculation
Lesconsidérations quiviennent d'être exposées àpropos dela
différenciation dans l'espace s'appliquent également auproblème dela
différenciation dans letemps .Làencore ,ilconviendra deréserver
l'application demoyens detarification directe auxseuls casdepointes
decirculation dépassent nettement leniveau moyen dutrafic .
Lanécessité d'unetarification despointes sera "bien entendu sur­
tout sensible enville ,mais elle intéressera également uncertain nombre
•d*infrastructures derase campagne ,enparticulier lesitinéraires de
dégagement desgrandes agglomérations ainsi quelesitinéraires touris­
tiques auxpériodes dsvacances .
4.3.3.6 .Moyensàmettre .enoeuvre
Latarification del'usage desinfrastructure devra faire appel à
trois séries demoyens ,dont l'emploi etlacombinaison seront fonction .
delanature desproblèmes àrésoudre .Ils'agit :

-39-
-destaxes surlescarburants ;
-destaxes surlesvéhicules 5
-desmoyens detarification directe tels quepéages autoroutiers ,
redevances decirculation individualisées ,taxes destationnement .
4»3»3 V6»1.Taxes surlescarburants
Enraison delàfacilite etdufaible coût deleur perception ,les
taxes sur les carburants devront constituer labase delatarification
del'usage des infrastruct'.ires routières .Leur utilisation comme instruments
detarification entraînera lesconséquences suivantes î
Enpremier lieu ,dans cette perspective ,leur niveau dewa Sire
déterminé exclusivement enfonction des nécessités delatarification
del'usage desinfrastructures etentenant compte desrecettes procvirées par
lesautres moyens utilisés dans lecadre decelle-cio
Ensecond lieu ,lerapport entre lataxation del'essence etcelle du
gasoil devra être fixé defaçon telle quelechoix enfer»(Isavéhicules uti­
lisant respectivement l'linetl'autre decescarburants etoccasionnant les
memes côQts d'infrastructure nesoit pasinfluencé parlataxation ,,Ildevra
enconséquence refléter lerapport desconsommations spécifiques desmoteurs
àessence etdesmoteurs àgasoil .Comme cedernier rapport peut varier selon
letype devéhicule ,ilfaudra seréférer àcelui descatégories devéhicules
pour lesquels ilyaégalité -descoûts d'exploitation taxes surlescarburants
exclues . •
Laquestion duniveau destaxes surlescarburants appelle quelques
commentaires *L'utilisation accn:e demoyens detarification directe ainsi
quelerelèvement destaxes surlegasoil ,quirésultera selon toute vrai­
semblance delamodification durapport entre cestaxes etcelles sur l'es­
sence ,pourrait setraduire p;o*vnabaissement duniveau moyen destaxes sur
l'essence .Unetelle évolution aurait deseffets bénéfiques surplusieurs
plans ,
60/©••

-40-
L'exempls américain montre qu'unniveau modère detaxation favorise
l'augmentation dela-puissance desmoteurs etleur nivellement »Cefait a
uneinfluence très notte surlafluidité dutrafic et,parvoie deconsé­
quence ,surlasécurité routière .
Cependant ,encequiconcerne les'voitures particulières ,ilpourra
être fait usage delafaculté prévue aupoint 4«3»2.1 deleur imposer une
charge supplémentaire .Lafixation duniveau decelle-ci devra alors tenir
compte ,enplus desnécessités "budgétaires déjà mentionnées àcepoint ,
d'unensemble deconsidérations notamment d'ordre social .
4»3.3.6,2 ,Taxes surlesvéhicules
Encequiconcerne lesvéhicules utilitaires ,lataxation descar­
burants nepermet pasdemodulation suffisante delatarification enfonc­
tion ducoût marginal social .Ainsi qu?ilaétéindiqué plus haut ,lecoût
marginal d'usage etavant tout sonprincipal composant ,lecoût marginal
d'usure ,varient très fortement enfonction dupoids total duvéhicule .
Or,lavariation delaconsommation de'carburant enfonction decepara­
mètre estnettement moins prononcée .
L'application d'unetaxe surlesvéhîtsules coristitue dans cescondi­
tions lemoyen decorriger l'insuffisance "delàdifférenciation résultant
destaxes surlescarburants ,;Laproposition depremière directive duConseil
concernant 1*aménagement dessystèmes nationaux detaxes surlesvéhicules
utilitaires déjà citée répond àcette idée .Elle prévoit leremplacement
destaxes nationales surlesvéhicules parune taxe pour l'usage desinfra­
structures routières dont lastructure serait déterminée selon desrègles
communes ,entenant compte descoûts marginaux d'usage occasionnés parles
diverses catégories devéhicules .
Quant auxvoitures particulières ,leur coût marginal social nevarie
pasdefaçon mesurable enfonction descaractéristiques desvéhicules ;par
contre ,ilvarie fortement selon lesconditions d'utilisation desinfra­
structures dans l'espace etdans letemps »Or,lestaxes surlesvéhicules ,
•••/•••

-41-
quiontuncaractère forfaitaire etdont 1*incidence estlamême quels
quesoient lelieu etlapériode decirculation ,nepeuvent pasêtre uti­
lisées peur imputer cescoûts auxusagers etneconstituent donc pasdes
moyens adéquats pour promouvoir unemeilleure répartition delacircula­
tion entre lesdivers itinéraires etlesdiverses périodes detemps .Seuls
lesmoyens detarification directe ,dont ilestquestion aupoint suivant ,
permettent unerégulation efficace àcetégard »
Dans cesconditions ,lemaintien destaxes surlesvoitures particu­
lières nesaurait être justifié parles "besoins intrinsèques delatarifi­
cation del'usage desinfrastructures ,mais pourrait lfêtre pardesconsi­
dérations d'ordre fiscal etbudgétaire .
4*3«3.6.3 »Moyens detarification directe
-Zonesurbaines
C'estenparticulier dans leszones urbaines quecesmoyensj qui
visent àtarifer l'utilisation des infrastructxires aumoment inSme ouelle
alieu ,trouveront unchamp d'application privilégié .
Lamise aupoint decesmoyens ,quipose pour certains d'entre eux
desproblèmes techniques très délicats ,etladéfinition exacte deleurs
possibilités d'utilisation font l,objet desétudes quisont actuellement
entreprises ,surlabase deladécision n°TO/lQE>/CEâduConseil du
27janvier 1970 »P&rcinq Etats membres encollaboration avec laCommission ,,
Iln'esttoutefois paspossible d'attendre l'achèvement decesétudes ,
dont ladurée prévue estdetrois ane,"pour passer al'actioh .Ladétério­
ration nonseulement desconditions detransport mais également dumilieu
devie etdel'environnement dans lesgrandes agglomérations impose des
mesures rapides visant àfavoriser un?utilisation plus judicieuse dela
voiture particulière etunemeilleurs répartition delademande entre les
moyens individuels etlestransports encommun »

-42-
Ilnefait pasdedoute qu'uneexpérimentation envraie grandeur
desdiverses solutions detarification directe susceptibles d'être envi-
sagrées serait denat^e àfaire fai^e desprogrès plus rapides auxre-
oherche sque .nepeuvent .lefaire desétudes plus oumoins théoriques et,
surtout ,àfamiliariser lesusagers avec cessolutions .LaCommission
estime quelesEtats membres devraient encourager desexpériences pilotes
dans cedomaine , , - :* '
Elle leur recommande enoutre deprendre desdispositions envue
delagénéralisation dustationnement payant etdeprévoir enparticulier
1»cetroidéconcours financiers auxmunicipalités qui s'engageraient dans
cette voie » ,
Enprésentant cesidées ,laCommission tient àinsister »surla
fait que ;la :tarification del'usage desinfrastructures urbaines ne "
saurait enaucun casêtre suffisante àelle seule pour résoudre les
problèmes avec lesquels lesgrandes agglomérations sont actuellement
confrontées ».Elle doit s'intégrer dans unensemble d'actions visant -à;
définir ,pour chacune desvilles intéressées ,unplan général destrans­
ports etd'aménagement del'espace urbain dans lequel l'axscent devrait être
misenpremier lieu surledéveloppement quantitatif etqualitatif des
transports encommun .
' L*établissement etl'exécution decesplans devraient être confiés
àuneautorité autonome disposant deressources propres .Dans cecadre ,
lesressources provenant delatarification delavoirie urbaine devrai­
entpouvoir être affectées àl'amélioration destransports publics .
Parailleurs ,etdans l'éventualité oùlestarifs d'usage de
l'infrastructure contiendraient unélément correspondant aucoût marginal
dënuisance ,il-conviendrait d'examiner lapossibilité deréserver une
partie desrecette ^enquestion aufinancement ,surleplan communautaire ,
de*recherchas surlesmoyens "delutte contre lapollution etlebruit
produits parlacirculation routière »

-Rase campagne
Encequiconcerne lesinfrastructures deira^e .campagne ,-l'emploi .
desmoyens detarification directe devra être réservé ,conformément aux
principes généraux définis plus haut ,auxsituations deforte congestion ..
.LaCommission propose quedesétudes communautaires Eoient entre­
prises envuededégager dessolutions techniques satisfaisantes àcet
égard etd'enévaluer lecoût économique »
Enattendant ,laCommission estime souhaitable unaménagement des
systèmes depéages appliqués actuellement surcertaines autoroutes ,sys­
tèmes quiontunefinalité financière plut8t qu'économique »Untelaména­
gement devrait notamment comporter unedifférenciation destarifs selon
ledegré d'utilisation delacapacité }laperception depéages plus
élevés auxpériodes depointe (journalières etsaisonnières )s'inscrirait
entre autres dans cette perspective .Laréalisation del'équilibre finan­
cier de .l'exploitation desautoroutes enquesticn floin d'être compromise
pardesmesures decegenre ,,s'entrouverait auoontraire facilitée »■
4.3.4 .Tarifica tiondel'usage desinfrastructure setharmo nisati on'
; 'fiscale ;■<
L'utilisation des taxes sur les véhicules etdes taxes sur ios car­
burants comme instruments detarification del'usage desinfrastructures
complétera l'harmonisation delafiscalité indirecte qui setrouve d'ores
etdéjà engagée grâce àl'application auxtransports dusystème commun
detaxe àlavaleur ajoutée .
Même sicette action devait comporter lemaintien enpermanence de
taux différents d'unpays àl'autre destaxes surlesvéhicules etsur
lescarburants ,l'objectif d'harmonisation desconditions deconcurrence
serait pleinement atteint .Iln'enreste pasmoins que d'autres objectifs

-44-
delapolitique économique delaCommunauté peuvent rendre indispensable
lafixation detaux harmonisés ouuniformes destaxes enquestions Des
écarts sensibles entre lestaux nationaux sont eneffet susceptibles
d'empîcher oud'entraver lasuppression desfrontières fiscales etla
libre circulation desmoyens detransport etdescarburants àl'intérieur
duÎJarché commun ,Ilconvient donc d'examiner laquestion desavoir si
l'harmonisat ion .destaux estcompatible avec lesimpératifs delatari­
fication del'usage desinfrastructures .
Cette question estsurtout importante encoquiconcerne lestaxes
sur lescarburants C'esteneffet dans esdomaine qu'aotuellomaut
lesdifférences entre lestaux nationaux sont lesplus grandes etles
restrictions auxéchanges lesplus fortes »
Enpremier lieu ,ilfaut noter quelaréalisation desmesures de
tarification proposées parlaCommission agirait dans lesens d'une
harmonisation destaux .Eneffet ,laproposition def;Lxer unrapport
commun entre lataxe sur l'essence etlataxe surlegasoil devrait
entraîner unrapprochement destaux nationaux ,caronpeut penser qu'elle
setraduira parun .relèvement destaxes surlegasoil dans lespays où.
leur niveau estactuellement leplus faible .
(i)hyaJ.ieuderappeler àcepropos queceproblème noconcerne
quelaroute ,lataxation descarburants utilisés parlechemin
defer etlanavigation intérieure ,quineremplit aucun rôle en
matière detarification del'usage desinfrastructures decesdeux
modes detransport ,devant être supprimée dans lecadre delfharmo­
nisation fiscale .
»o•/©••

-45-
•Perailleurs ,desniveaux différents deoouts ..d'infrastructure
d'unpays àl'autre nedevraient pasconstituer unobstacle au .rappro­
chement oumême àl'uniformisation des taux detaxes sur les carburants .
Ilsera eneffet possible detenir compte detelles différences parles ■
taxes surlesvéhicules utilitaires et,surtout ,lesmoyens detarifica­
tion directe .C'estavant tout l'extension del'emploi decesderniers
moyens quifacilitera l'harmonisation destaxes surlescarburants .
Eneffet ,elle permettra dedépasser lanotion deterritoire national en
tant quecadre pour ladétermination destarifs d'usage desinfrastruc­
tures ,etdemettre l'accent surladifférenciation enfonction descarac­
téristiques desdifférents réseaux ouvoies etdesconditions deleur
utilisation ,indépendamment deleur situation géographique .Ainsi pourra
enmême temps $tro donnée àlagestion desinfrastructures cotte dimen­
sion régionale qui estunélément fondamental dudéveloppement harmonieux
delaCommunauté *
■4»3o5o I-'ise enplace durégimecommun
.LaCommission propose quelamise enplace durégime commun de
tarification del'usage desinfrastructures routières ,sefasse endeux
étapes ,d'unedurée maximum do5anschacune .Ilconviendrait entout
casdeveiller àcequ'elle soit achevée enmême teaps quelaréalisa­
tion duprogramme d'harmonisation fiscale »
4«3«5*1 »Premièr eétape
Aucours decette étape ,ilyaurait lieu deprendre .lesmesures
suivantes s
4.3.5»1.1 «Taxes surlesvéhicules utilitaires
a)LaCommission souhaite queleConseil adopte leplus vite possible
saproponition depremière directive concernant 1'aménagement dessystèmes
nationaux detaxes surles véhicules utilitaires .Lestravaux dedétermi­
nation descoûts marginaux d{usage etdesautres éléments conditionnant
lastructure decestaxes ,quiontétéentrepris parlesEtats membres
•.•/».•

-46-
sousladirection delaCommission conformément àl'accordintervenu au
Conseille2'(janvier1970»serontprochainement achevés »LeConseildis­
poseraalorsdetouteslesdonnéesnécessaires pourstatuerenconnaissance
decausesureottèproposition ,LaCommission considéra quelamesureen
causepourraitentrerenvigueurau1erjanvier1972»
Ta)L!harmonisât iondesstructures destaxessurlesvéhiculesutilitai­
resn'affectepasdirectement leniveaudecelles-ci ?dontlafixation
continuera àrelever delaseuleautorité desEtatsmembres.Aussisera-
t-ilnécessaire delafairesuivredansundélaiquinedevraêtrenitrop
courtnitroplong,d'unemesureinstaurant desrèglescommunes àce
sujet,
■LaCommission proptvséqu'autermed'unepériodedetroisansà
compterdel'entréeenvigueurdela1èredirective ,lesEtatsmembres
fixentleniveaudecestaxessurlabasedescoûtsd'infrastructx?xe
imputables auxvéhicules utilitaires enapplication dusystèmedel'équi­
librebudgétaire ,comptetenuduproduitafférentàcesntëmesvéhicules
destaxessur-lescarburants etdesmoyensdetarification directe,Dans
cecadre,dosdispositions devront ,êtreprisespourséants»le.renibQTMPBe-
metïtfauxutilisateurs .decamionsetàutoçaçs »dessommespayéespareux
àcesdiverstitres .etdontlemontant ,excéderait celuidescc"3tsd'infra­
structure imputables auxvéhicules en.question.
4.3.5.1.2 .Taxesstu-lescarburants
a)Lapremièremesureàprendredanscedomainedevraitportersur
lafixationd'unrapport commundestaxessurlegasoiletdestaxes
surl'essence.Cettemesure,quipréparera utilement 1Tharmonisât ion
ultérieure destauxdecestaxesdontelledéclenchera d'ailleurs très
probablement uncertainrapprochement fpontané ,devraitêtredécidée par­
leConseilverslemilieudelàpremière étape.Ilseraitainsipossible
auxEtatsmembresdeprocéder ,avantlafindecelle-ci ,auxpremières
modifications deleurstauxenvuedeserapprocher durapport commun.
Lerythmeet1-ampleurdecespremières modifications pourrontSirelais­
sésàl'appï'éciation desEtatsmembreschacunencequileconcerne.

-47-
Etant donne l'incidence considérable decette mesure ,enparticulier
sus *lesplans destra,nspori% desfinances publiques etdelaconstruction
automobile ,samise enoeuvre pourra couvrir latotalité delapériode
prévue pou?lamise enplace durégime commun detarification ,
t)Alafindece«tapremière étape ,tous leséléments nécessaires à
lafixation des taux harmonisés des taxes sur les carburants seront dis­
ponibles .Onconnaîtra enparticulier àcemoment l'extension réelle qui
pourra être donnée àlatarification directe dans sesdivers domaines
d'application possibles®
L'alignement destaux nationaux surlestaux harmonisés serait
effectué aucours deladeuxième .étape Tdans lesconditions précisées
sous 4a3«-5®2»2 .ci-après .
4»3»5»1.»3 »Moyens detarification directe
Lacomplexité etl'ampleur desdiverses études quidevront préparer
lamise enoeuvre decesmoyens nepermettent guère d'enespérer lacon­
clusion avant plusieurs années .Dans cesconditions ,ilsera difficile
dedonner àbrève échéance un .grand développement àuneaction communautai­
redans cedornaine »que cesoit sur leplan desinfrastructures c.erase
campagne ousurcelui desréseaux urbain sc
Lapremière étape sera ,enconséquence ,réservée essentiellement à
desinitiatives nationales .LaCommission propose qu'elles fassent l'objet
d'unecoordination aussi étroite quepossible auniveau cornmunau taire0
LeComité d'experts gouvernement auxchargé d'assister laCommission ,qui
estvisé dans lesdiverses décisions duConseil relatives auproblème des
coûts d'infrastructure ,constitue uncadra approprié pour cette coordina­
tion ,sans préjudice évidemment del'application desdispositions dela
décision du21mars 1962
(l)Décision duConseil instituant uneprocédure d'examen etdeconsul­
tation préalables pour certaines dispositions législatives :iréglemen­
taires ouadministratives envisagées parlesEtats membres ,daivs le
domains destransports .
(■J.Ba n°23du3avril 19^2 )
•*Ο/·9·

-48-
4*3.5*2 .Deuxiège ehape
Cette étape verra lacontinuation etl'achèvement desactions entre­
prises dans lesdivers domaines aucours de1*étape précédente ,
4.3.5.2.1 .Taxes surlesvéhicules utilitaires
Aucas ouilsubsisterait entre les taux deces taxes dsnsles divers
Etats membres desécarts tels quelalibre circulation desvéhicules en
fûtentravée ,ilconviendrait derechercher lespossibilités d'uneharmo­
nisation outout aumoins d'unrapprochement destaux nationaux ,
4.3.5.2.2 .Taxes surlescarburants
LesEtats membres devront aligner progressivement ,lestaux deleurs
taxes frappant aussi bien legasoil que i?essence surlestaux communs
fixés àlafindelapremière étape .
Etant donné lesdifférences quant auxsituations dedépart de
chacun d'eux ,unelarge liberté d'appréciation devra leus Gtre laissée
encequiconcerne lerythme dece3alignements .Toutefois ,ilsera sou­
haitable quelesprojets quelesdifférents Etats membres établiront à
cesujet fassent l'objet d'unecoordination communautaire etd'unerati­
fication parleConseil ,quileur conférera uncaractère contrai ensuit .
Enfonction durythme desuppression desécarts entre lestaux
nationaux ,ilsera possible d'établir unprogramme général d'assouplisse­
ment progressif desrestrictions àl'importation descarburants contenus
dans lesréservoirs desvéhicules utilitaires ,Auplus tard àlafinde
ladeuxième étape ,lorsque l'harmonisation destaux destaxes surles
carburants Eera achevée ,cesrestrictions devront être supprimées .
•••/•••

-49-
4*3a5®2.3.' Taxessurlesvoituresparticulières
Comptetenudesconsidérations exposées sous.4«3*3*o»2 <>filconvien­
draqu'àmesuredel'application demoyensdetarification directe,on
examinelesconséquences àtirerdecettenouvellesituation quantau
niveaudestaxessurlesvoituresparticulières .
4.3.5o2.4 „.Moyensdetarification directe
Surlabasedesétudescommunautaires quiserontentreprises au
coursdelapremièreétape,ilpourraStreprocédéàladéfinition en
commundesmesuresdetarification directe.Cesmesures,ainsiqu'ila
déjàétésouligné ,intéresseront surtoutlacirculation urbaine,mais
pourront avoirégalement uneincidence nonnégligeable surlatarifica­
tiondel'usagedevoiesàgrandecirculation endehorsdesagglomérations »
Ellesconstitueront lesinstruments parexcellence d'unetarification de
lacongestion .
τ
M8/e•o

-50-
5.DISPOSITIONS D*OKDIEB INSTITUTIONNEL
Laréalisation del'équilibre "budgétaire nesaurait être lefait
d'unsimple jeuderègles définies parvoie d'autorité .Elle implique
quetoute la'gestion desinfrastructures soit organisée expressément en
fonction decetobjectif .
3ncequiconcerne lechemin defer ,cette condition setrouve déjà
remplie ouvalrêtre dans lecadre delamise enoeuvre desdispositions
dél'article 3deladécision d'harmonisation .
Pour cequiestdelaroute etdelavoie navigable ,laCommission
estd'avis quelacréation d'organismes adhocdotés del'autonomie juri­
dique etfinancière etchargés degérer lesréseaux d'infrastructures au
niveau desquels sera imposée lacontrainte d'équilibre budgétaire ,cons­
titue àcetégard lasolution laplus appropriée .Lestatut decesorga­
nismes ,leur composition etleurs règles defonctionnement devront faire
l'objet d'uneétude approfondie etilestprématuré defaire despropo­
sitions précises àcesujet .Ilestcependant certain qu'ilsdevront dis­
poser despouvoirs dedécision lesplus larges dans tous lesdomaines de
lagestion ;enparticulier ,ilsdevront être libres :-
-defixer levolume deleurs dépenses d'entretien etdefonctionnement ,
sous réserve desdispositions descahiers deucharges imposés parles
autorités detutelle pour l'exploitation desinfrastructures ,quide­
vront conserver leur caractère deservice public ;
-d'établir leurs programmes d'investissement ,enseconformant aux
règles àarrêter surleplan communautaize concernant lechoix etla
coordination desinvestissements d'infrastructure ;
-derecourir àl'emprunt pour lefinancemsirt decesprogrammes ,sous
réserve d'\meconcertation deleurs projets démissions d'obligations
avec lespouvoirs publics ;
•••/0••

-asprendre lesmesures tarifaires nécessaires pour assurer l'équilibre
deleur compte d'exploitation ,compte tenu desrègles régissant la
formation destarifs d'usage desinfrastructures ,.
Dans lecasdelaroute ,cesorganismes severront attribuer par
lesEtats unequote-part ,calculée auprorata delacirculation surleur
réseau ,duproduit destaxes surlescarburants etdestaxes surles
véhicules .
Enoutre ,lespouvoirs publics devront leur verser lesindemnités
compsnsatrices ,découlant del'application de -dispositions :transitoires
(casdes .voies navigables *.,pendant -'laipériode -1deimise enplace durégime
commun )*,
Lacréation desorganisées autonomes degestion devra intervenir
progressivement aufur etàmesure delamise enoeuvre desdifférentes
mesures detarification de1'usage desinfrastructures .
Pour commencer ,ilconviendra decréer desbudgets etdescomptes
autonomes pour toutes lesinfrastructures gérées pardescollectivités
publiques »Ilsera ainsi possible defaire apparaître ,àchaque instant ,
làsituation réelle desinfrastructures enquestion encequiconcerne la
réalisation del'équilibre entre recettes etdépenses .

-52-
6.INCrn^T."BS FCOWOl'UQTHS FTFTMNCIERES msSOLUTIONS PP.EC0NISE5S
Ilnsestpaspossible austadeaoiueldefournirdesindications
précises efcexhaustives surlesconséquances d'ordreéconomique etfinan­
cierqu'entraîneral'applioatiqn .desdiverses mesuresdetarification de
l,usagedesinfrastructures précoainces ci-dessus «Ilyaàceladeux
l'aisons,
Dfunepart?lâsmodalités demiseenoeuvredeplusieurs deces
mesuresnepeuventpasencore£tredéfinies defaçoncomplète «Or,elles
conditionnent dansunelargemesure1*incidence dscelles-ci »
D'autrepart,lesdonnéeschiffrées actuellement disponibles pré­
sententdenombreuses lacunes ;deplus,ellesseréfèrent souventàdes
situations d■ilyaquelquesannéesqui,ontparfoisévoluétrèsrapidement .
Aitud,pourlesdépensas dfinfrastructure ,ondisposededonnéespour
l'ensembledespaysetdesmodesdetransport ,maisellesdatentde1966®
PourIsacoûtsnu*rgirxa?jsr sociaux,ilnfexistepasderenseignement scon­
cernanttoutelaCommunautf »Lesseulsrésultats connusintéressant la
Franceetdécoulent soitd'étudesnationales ,soitdel'étudepilote;
ilssontdifficilement extrapolables àd'autrespays.
Malgrécesinsuffisances ?ilparaîtcep&ndant possible dedonner
uneidéedusensetdescadresdegrandeur desrépercussions qu'aurala
missenoeuvr-3dessolutiors proposées dansleprésent mémorandum *C'est
cequ'or?assurera defairecir-après successivement pourlestroismodes
detransport »
Ool.Chtîatn^defer
Alasiqu'ilaétésouligné aupeint4ol»,lamiseenplaced'une
tarification del'usagedesinfrastructures fondéesurltéquilibre budgé­
tairefaitpartiedel'actiongénéralevisantàcréerl.^sconditions d'une
gestionfinancièrement équilibrée duchemindefer<>Lorsquecesconditions
699/«*

-53-
seront intégralement réalisées -lesentreprises ferroviaires devront cou­
vrir ?parleurs recettes tarifaires ,latotalité deleurs dépensas ,ycom­
pris celles relatives àl'infrastructure .
D'icilà,etdans lamesure oùles autï-es modes detransport ne
couvriraient pasleurs propres ootï.ts d*infrastructure »desfjidemnitês
compensatrices ,dont lamode decalcul estexposé en devient être
octroyées auchemin defer.Dans lapratique ,cesindemnités nemcdifie -
ront paslasituation financière globale desentreprises felles setra­
duiront simplement paruntransfort delarubrique dessubventions d{équi­
libre indifférenciées ,quisont versées parlesEtats pour éponger les
pertes d'exploitation quelle qu'ensoit l'origine ,àlarubrique deyindemni­
tésspécifiques .Leur signification n'eusera pasmoins considérable ,car
elles contribueront ,conjointement avec l'application desmesures denorma­
lisation descomptes etdecompensation descharges deservice public ,à
faire apparaître lesconditions degestion etlasituation financière
réel le-sduchemin defer .
Unequestion quidoit être posée estcelle desavoir silatarifica­
tion aucoût marginal social entraînera dans tous lescasundéficit :par
rapport auxdépenses d'infraetruotureet,eioui ,quelle ensera l'&Tt-
pieu.ro
Laréponse àlapremière partie decette questionné fait aucun doute ;
1'infrastructure ferroviaire secaractérise pardesrendements croissants
(comme d*ailleurs ,mais dans unemoindre mesure ,l'exploitation ferroviaire )
etleootït marginal esttoujours inférieur aucoût moyen .I.ecoût marginal
d'usage de1*infrastructure neconcerne »d*après 1?étude y&lute ,quedaux
portes dodépenses jlerenouvellement desvoies principale ;aetlerenou­
vellement des fils decontact des caténaires »Comme toutes les autres
dépenses sont indépendantes dutrafic (sauf celles relatives auxpassages
àniveau dans ,1ecasdelignes àfaible circulât ionj»leproduit d'une
tarification aucoût marginal d'usage reste très largement au-âeesous des
dépenses totales d'infrastructure «Une étude del'Union internationale des
6*0/ô9

-54-
chemins c.9fer ,portant surleg re.ses.ux principaux dessixEtats lasrn-
"bres etsurleroseau suisse ,chiffre à13^jlapart marginalisable des
charges toteles dfinfrasfcructure „
Laprisa encompte desautres composantes du'coût marginal social
nemodifia passubstantiellement cette conclusion .3nraison àlafois
delarégulation dutrafic etdelamarge decapacité existant surla
plupart deslignes ^lesccûts decongestion sont très faibles ,sauf peut-
Stre surquel .cr2 .e3sections devoies .etsurlesréseaux debanlieue »Quant
auxcotte externe s}en1*absence oupresque denuisances ,ilsnesont sen­
sibles qu'auxpassages àniveau (attentes imposées auxusagers routiers
parlafermeture desbarrières)#
Ilrésulte decette analyse quelemontant desdépenses d?infrar -
struoture marque lalimite supérieure deschargea àfaire supporter aux
usagers dufait del'utilisation desvoies ferrées .Bien entendu fcemon­
tait peut être influence très fort amant' parlerecours à1'emprunt 8qui
peiraiet dfétaler dans latemps lacharge dosinvestissements »
6e2aVoig_na7igable
6»2 el.Données sur lasituati onactu elle
Pour faire comprendre l'incidence desmesures detarification de
l'usage desvoies navigables dont laCommission propose l'introduction ,
ilestnécessaire dedécrire rapidement lasituation actuelle àcetégard »
6a2.1«l »Régimejuridique général
Dans pluaieurs Etats membres ,l'utilisation desvoies d'eauest
libre detout péage ,alors qu'elle estaucontraire soumise ,àlapercep­
tion deredevances d-Ans d*autres ,dumoins surune .partie desréseaux »
(1)Groupe deschemins deferdessixpays desCommunautés européennes s
Lechemin defer gmode detransport àrendement croissant »Octobre
1963e
O•9/009

-55-
L*ItalieetlesPoys-Eas (pourlesvoiesrelevantdel?34at)appar­
tiennent aupremiergroupedfÏStats»
EnAllemagne ,lanavigationsurlesfleuvesrégularisés es»exemple
detoute .redevance® Surlesautresvoies,desredevances d'usagefixées
pardestarifsofficiels sontperçuessouslaformedepéagesdenaviga­
tion.
•' * .1
EnBelgique,desdroitsdenavigation sontdussurtouteslesvoies
navigables administrées parl*Etatàl'exception decellesqui.sontsou­
misesà1*influence delamaréeetdecellesqui,nonsoumisesàcette
influence ,ensontexemptesparlerèglement particulier quileurest
applicable .
EnFrance,lestransports demarchandises effectués parnavigation
intérieure sontnoumisàunetaxegénéraleet,surcertaines voieseu
sections devoiesvenantd*€trel'objetd'améliorations importantes ,à
destaxesparticulières .CestaxesnesontpasperçuessurleRhinetle
GrandCanald'AlsacenisurlaMoselle enavaldeThionville .Lestrans­
portseffectués surcettedernière voied'eausontassujettis àuntarif
international fixéparlaComs&ssion internationale delaMoselleet
applicable surlesparcours allemand ,françaisetluxembourgeois du
fleuve.
6.2,1*2,Sbruoture delatarification
Quantàlastructure delatarification ,elleestelleaussitrès
différente dsunpaysàl'autre®
EnAllemagne ,lestarifsnormauxprévoient dèstauxàlaic-nne
différents pouruncertainnombredeclassesdetoarcljavises(4ou6,
selonlesvoiesd'eau .empruntées).AcCt-5decestarifsnormaux,il
existedestarifs'spéciaux :prévoyant poUrcertaines marchandises engéné­
raloudansdssconditions spéciales destauxréduits *Lespéagessent
004/O0O

-56-
calculés enmultipliant lesprix àla'tonne parlenombre dekilométrés
parcourus »Ilenrésulte queles -taux despéages nevarient pasavec la
tailla desenvois ,Lestarifs sont ,dans unecertaine mesure ,différenciés
parvoie ougroupe devoies .Lesbateaux vides nesont pastaxés ,sa\if sur
les canaux relevant duBund .
EnBelgique ,lataille de;l'envoi etlanature desmarchandises n'ont
aucune influence surlestaux parunité deprestation ,lespéages étant
calculés surla "base d'untaux fixé partonne-kilomètre entenant compte
desdistances effectivement parcourues »Ilfaut toutefois souligner que
le .niveau despéages estdifférencié selon quelesvoies sont gérées par
l'Etat ouparunafctre organisme .
Quant auxbateaux naviguant àvide surlesvoies nonsoumises à
l'influence delamarée ,ilexiste deux taux distincts selon queladis­
tance parcourue estinférieure ou,aucontraire ,égale ousupérieure à
20km.Cestaux sont deplus modulés selon leport enlourd dubateau .
Pesdispositions similaires s'appliquent surlesautres voies àpéage .
EnFrance ,lataxe générale ,àlaquelle sont soumis tous lestrans­
ports demarchandises ,estassise surlebateau-kilomètre ,lesbateaux
étant classés entrois catégories selon leport enlourd .Quant auxtaxes
particulières ,labase decalcul estengénéral latonne demarchandises
transportée jdans certains cas ,c'estlatonne-kilomètre transportée .
6*2.1,3.Ni'reaudespéages
Iln'estpaspossible deselivrer iciàuneanalyse complète du
niveau despéages niàl'intérieur dechacun destrois pays dans lesquels
l'utilisation desvoies navigables estpayante ,nientre cespays .La
structure destarifications esteneffet fort complexe dans certains cas^
denombreux tarifs spéciaux étant applicables àc3té detarifs généraux
quineconservent souvent qu'uncaractère exceptionnel .Deplus ,desdiffé -
i w
rences impoi*i aortes peuvent exister d'unevoie oud'uneclasse devoies à
l'autre .

Danscesconditions ,onselimiteraàprésenter quelquesindications
globales ,quiparaissent' cependant suffisantes pourdonneruneidéegénéra­
ledelasituation »Loschiffres serapportent à1966;parrapportàla
situation actuelle,ilssontlégèrement scusestimés enraisondecertaines
haussesdetarifsintervenues depuis,notamment enAllemagne .
Larecettemoyennedespéagespeurunitédetrafic(tonne-kilomètre
transportés )apparaîï commeladonnéelaplussignificative ..Leschiffres
correspondants pour1966rassortent dutableauci-après :
PaysNature
des
voies
1tkmnettes
Allemagne
dont VR
VG
C
Belgique
France
Pays-Bas44.59i.4OO
31.969.600
5.576.500
.7.045.300
5,944.615:totaldes
gpéagesper-
îçus
;enmonnaie
jnationale(peageparlOOOtkm
effectuées
isn gen
;monnaie sunitésde
înationales compte
s 1
s63.509.261
J15.692.055
«■47.317.206
2123.278.2291*42
2.ειt0.355
I6.79
:20,73
»
I12.491.356 {17.100.OCOI1.37
•29βιΐ50900*-'
» • ê:0,702
l1,697
;0,415
:0.278
(l)VRs=voierégularisée
VC«voiecanalisée
G=canal
Source %Enquêtacommunautaire de1966

Onpeut constater queleproduit moyen partkmenBelgique estsupé­
rieur d'environ 157°auchiffre correspondant po\ir l'Allemagne etdeplus
de50>àcelui delaFrance »
Encequiconcerne lasituation allemande ,lapart desdiverses cate-
gories devoies respectivement dans letrafic etdans lesrecettes s'éta­
blit auxpourcentages suivants :
' Part dans
letrafic Jlesrecettes
VR \ 0
VC 12% ' : 25%
C 16% ! 75%
C'estdonc 1'absence depéages surlesvoies régularisées ,quicom­
prennent leRhin etlesautres grands fleuves ,quiestàl'origine dufai­
bleproduit moyen qu'onconstate pour l'ensemble desvoies allemandes ?
6»2,le4*Degré decouverture desdépense s
'Sil'onfait abstraction ducasdel'Italie ,dont lasituation en
matière devoies navigables estdifficilement comparable àcelle desautres
pays ,lescontributions versées parlanavigation intérieure sous forme
soit depéages ,soit detaxes surlèscarburants ousurlesbateaux ,ne
oouvrent qu'unefraction desdépenses d4infrastructure .Cette fraction
varie entre 8,1%(Pays-Bas )et31,5% (Belgique )sil'onconsidère les
dépenses courantes ,etentre 2,7% (Pays-Bas )et10,8% (Allemagne )sil'on
seréfère auxdépenses totales »
Ceschiffres appellent cependant deux remarques :
a)iln'estpastenu compte dufait qu'unepartie desdépenses desvoies
navigables estimputable àdesfonctions étrangères auxtransports »
Cette partie estvariable salon lesvoies .Atitre d'exemple çpour
l'ensemble desvoies navigables allemandes ,elle aétéévaluée àenvi­
ron20% j
•••/o••

*S
b)lesdépensas totales sent lesdépenses effectives defonctionnement et
d'investissement correspondant àlasolution d'équilibre "budgétaire
sans emprunta Dans lecas où.,conformément auxpropositions formulées
aupoint 4»2,2»3»i ilsera fait recours àl'emprunt pour financer les
investissements ,lesdépenses totales d'uneannée déterminée necom­
prendraient plus ,autimbre desinvestissements ,quelescharges finan­
cières desemprunts etseraient évidemment moins importantes .
Iln'enreste pasmoins que l'écart .entre lesrecettes etlesdépen­
sesesttrè3 considérable ,étant entendu quelasituation peut varier dans
defortes proportions d'unevoie àl'autre .Enfait ,dans cesecteur ,il
n'existe pratiquement quedescas d'espèce ,
6a202»Incidence desdiverse smesurespréposées
Ainsi quçilaétéindiqué aupoint 4<>2.2.6 .,lamise enoeuvre dela
tarification d3l'usage desinfrastructures denavigation intérieure serait
réalisée ,parleseul moyen depéa,ges denavigation »Lestaxes surlescar­
burants ,dont lemaintien neserait plus nécessaire dans cette optique ,
seraient supprimées dèsledébut delapremière phase »Comme cette mesure
s'accompagnerait d'unrelèvement simultané etéquivalent despéages ,elle
serait sans incidence surles cbas'ges delanavigation intérieure .Il
suffira donc d'examiner icilesrépercussions del'action proposée ence
quiconcerne lastructure etleniveau despéages »
Ilestrappelé que l'objectif d'équilibre "budgétaire devrait Être
atteint entrois phases aucours desquelles lespéages seraient portés
auniveau respectivement desccù !;smarginaux sociaux ,desdépenses cou­
rantes etdesdépenses totales .
Encequiconcerne lapremiè rephase ,lesdonnées disponibles ne
permettent pasuneappréciation synthétique etencoit »moins analytique
del'incidence desmesures prévues pour l'ensemble despays »Surlabase
desindications concernant laFrance ,onpeut tirer lesconclusions sui­
vantes j • ■ . ,
09*/»©«

-ου-
-pour laBasse-Seine ,d'après l'etude pilote ,unetarification aucoût
marginal social aurait produit ,en1966,desrecettes de3,3milli^.s
defrancs français ,correspondant àenviron 23jodesdépenses totales
d'investissement etdefonctionnement »Or,lesrecettes despéages
(taxes générales ettaxes particulières )ontététrès largement supé­
rieures àcechiffre ,atteignant plus de9millions defrancs français ;
-pour l'ensemvle duréseau français devoies navigables ,lacommission
d'étude deecoûts d'infrastructure instituée parleministre del'équi­
pement français évalue ,pour 1967 »à25,61 millions defrancs français
lemontant total desredevances quicorrespondraient auxcoûts marginaux
sociaux .Pour lamême année ,lestaxes générales et-particulières ont
rapporté 20,39 millions defrancs français .Lasituation varie "beaucoup
selon lanature desvoies ,ainsi qu'ilressort dutableau suivant
(unité :million defrancs français )^s '
Catégories devoiesCoûts margi­
naux sociaux
:
_«Produit des
* taxes 1
î i
i îIndice de
'couverture
!Col.3/2
t «
1 2
e* 3
s . i4
ι I ι
Voies agrand gabarit 3,24 13,60 ;! 1.645
Rivières canalisées gaba­
ritFreycinet2,77 0.99 !
s V i! 357 !
Canaux gabarit Freycinet 13,70• ccQ 4
, 5t5° 0,407
Autres voies : 0,90
?: 0,22 1
• <» <t 0,245 t
| i
Lefait que ,pour unevoie ouungroupe devoies donnes ,lasomme
annuelle despéages estsupérieure àlasomme annuelle descoûts marginaux
sociaux ,nepermet pasdeconclure quecette condition estégalement rem­
plie auniveau desdiverses catégories debateaux .
(l)Sont exclus decesdonnées leRhin ,leGrand Canal d'Alsace ,leRhQne
etles estuaires maritimes .

-61-
Lesrenseignements font défaut pour apporter uneréponse générale
àcette question .Onpeut penser quesi,auniveau delavoie ,l'écart
entre leproduit global despéages etlasomme descoûts marginaux sociaux
estpositif ettrès important ,chaque "bateau couvre également soncoût
marginal social .Descalculs faits àpartir del'étude pilote pour quel­
ques types debateaux naviguant surlaBasse-Seine semblent confirmer cette
thèse .Parcontre ,lorsque leproduit total despéages esttrès inférieur
àlasomme descoûts marginaux sociaux peur toute unevoie ,ilyadefortes
chances pour quelamême inégalité sevérifie pour chaque catégorie parti­
culière debateaux .
Surunplan tout àfait général ,ilsemble permis depenser quela
mise enoeuvre delapremière phase nedevrait passusciter ,sauf exception ,
deproblèmes graves pour lanavigation ,quidisposera d?ailleurs d'undélai
de5anspour s'adapter àlasituation nouvelle .
Deproblèmes plus sérieux pourraient surgir aucours deladeuxième
phase ,quiverrait lestaux despéages portés auniveau desdépenses cou-,
rantes .
En1966 ,lesdépenses courantes ,quicomprennent lesdépenses rela­
tives àl'entretien etaufonctionnement desvoies etouvrages ainsi que
(l)lesfrais généraux ,ontreprésenté unepart desdépenses totales varia­
ble selon lespayst
Belgique 19,4^
Allemagne 5<W
France 30,57°
Italie 6.5>(2
Luxembourg 75#7/^(3)
Pays-Bas 31 o
(1)Ils*agit desdépenses effectives defonctionnement etd*investisse­
ment .
(2)Lafaiblesse decepourcentage s*explique parl'ampleur destravaux
deconstruction denouvelles voies .
(3)Lapart élevée desdépenses courantes résulte del'absence detravaux
d'investissement (derenouvellement )importants surlaMoselle ,voie
relativement réoente ./...

-62-
Sil'onrapporte lesdépenses courantes del'ensemble desvoies au
bateau-km ,onobtient lesrésultats suivants pour lesdivers pays (à
'i• .r ' •»
l'exclusion del'Italie etduLuxembourg ,dont lasituation estpeusigni­
ficative ){
Belgique Ot53U.C.
Allemagne 0,62 U.C«
France 0,34 U.C.
Pays-Bas 0,11 U.C.
Iciencore ,lesmoyennes masquent latrès grande diversité des
situations particulières .Ainsi ,pour l'Allemagne ,lechiffre correspon­
dant estde0,36 U.C. pour lesvoies régularisées ,de1,10 U.C. pour les
voies canalisées etde1,15 U.C. pour lescanaux .Pour laBelgique ,la
dépense courante moyenne s'établit à0,21 U.C. pour lesvoies régularisées ,
0,63 U.C. pour lesvoies canalisées età0,59 U.C. pour "lescanaux .
Sil'obligation decouverture desdépenses courantes avait .été
imposée en1966 ,leproduit moyen despéages parbateau-km toutes
voies réunies aurait dûêtre multiplié par5t4enBelgique 4»6en
Allemagne et5»8enFrance .
Une évaluation del'effet d'une telle mesure sur lasituation de
concurrence delanavigation intérieure n'estpaspossible avec les
données dont dispose laCommission ;elle nécessiterait enfait desétu­
desdetype monographique prenant enconsidération lescaractéristiques
dechaque vois ,lacomposition desontrafic ,1'équipement eninstalla­
tions terminales desutilisateurs ,etc. Certes ,l'incidence despéages
surlesprix detransport et,partant ,surlesprix rendus desmarchan­
dises estengénéral faible ;mais ,surtout dans lecasdeproduits pon­
déreux ,même delégères modifications desrapports deprix peuvent déter­
miner deschangements sensibles dans larépartition destrafics.' Ilne
faut pasoublier parailleurs que .lespéages ,comme lafiscalité ,cons­
tituent iinélément decoût' nonéludable pour lesentreprises ,dumoins à
court terme . •■ -,
(l)Cefacteur netient pascompte delataxation descarburants utilisés
parunepartie desbâtiments denavigation intérieure .
.•./...

-63-
Cesconsidérations nedoivent .cependant pasetre invoquées comme
desarguments contre latarification de15usâgedesinfrastructures .Il
estnormal quecelle-ci affecte lesrapports deconcurrence entre lesdi­
vers modes detransport jB'il n'enétait pasainsi ,elle perdrait lama­
jeure partie desajustification ,carelle constitue ,surleplan desrela­
tions entre modes detransport ,essentiellement unemesure denormalisation
delaconcurrence .
D'autre part ,l'étalement delahausse despéages surunepériode
relativement longue laissera auxentreprises leteiups des'adapter .
Pour latroisième phase ,lescommentaires quiviennent d'être présen­
tésausujet deladeuxième phase s'appliquent afortiori ,compte tenu du
fait quelesdépenses courantes neconstituent qu'unefraction desdépen­
sestotales ,dont lacouverture est l'objectif final .
6,3 .Route •
6.3.1 ,Donn ées surlasituation actuelle
6.3.1.1 .Taxes etredevances frappant lesvéhicules ou
lacircul atio n
L'utilisation desvéhicules automobiles est soumise àunensemble
d'impôts ,taxes etredevances qu'ilestusuel declasser endeux grands
groupes .
(l)Ilestrappelé que ,conformément auxpropositions formulées plus haut ,
c'estlesystème d'équilibre budgétaire avec emprunt quidevrait
.s'appliquer auxvoies navigables »Lesdépenses totales comprendraient
dans cecaslesdépenses defonctionnement etlescharges financières
des emprunts contractés pour financer lesinvestissements .
Parailleurs ,desmesures desauvegarde pourraient être adoptées ,
sous certaines conditions ,encasdedifficultés économiques etsocia­
lesgraves affectant certains secteurs d'activité .
99•/«••

-64-
Lepremier comprend lafiscalité automobile proprement dite oomposé©
destaxes surlesvéhicules etdestaxes surlescarburants ,lesecond les
péages etautres redevances perçus pour l'utilisation deroutes oud"ouvra­
gesdéterminés# Silaperception deredevances decette nature n'estprati­
quée actuellement quesuruneéchelle réduite ,lerecours auxtaxes surles
véhicules etauxtaxes surlescarburants parcontre représente laforme de
taxation généralement utilisée daiis tous lesEtats membres .
Lesrecettes provenant decesdeux dernières taxes atteignent en '
valeur absolue desmontants très élevés .Pour l'année 1966 ,leur part dans
lesrecettes fiscales globales peut être évaluée comme suit pour lesdiffé­
rents pays s •
Belgique . 6.9>
Allemagne
Fran.ce 9*9%
Italie 14.25b
Luxembourg 3»1>
Pays-Eas 12,5%
Lestaxes surlesoarburants repre sentent dans tous lespays ,encore
qu'àdesdegrés variables ,unepart prépondérante duproduit total dela
fiscalité automobile ,lespourcentages allant de57?5auLuxembourg à89,1
enFrance .Ceschiffres n'ont£esignification quesurunplan global ,la
répartition entre lesdeux catégories detaxes auniveau duvéhicule -étant
fonction dutype etdesconditions d'utilisation decelui-ci »
6«3.1 b1«,1 »Taxes surlesvéhicules
Al'heure actuelle ,lesrégiemantat ions nationales enmatière de
taxes surlesvéhicules ,tant dans lesecteur desvoitures particulières
quedans celui desvéhicules utilitaires ,procèdent d-inspirations dispa­
rates n'ayant aucun lien avec desconsidérations dstarification del'usa­
gedesinfrastructures .La ;seule exception àcetégard estconstituée par
••#/**.
<■*

-65-
laréglementation française ,selon laquelle lataxation desvéhicules uti­
litaires d'untonnage supérieur àunseuil donné estfonction descoûts
queleur circulation occasionne àlacollectivité .
Encequiconcerne plus particulièrement lacatégorie desvéhicules
utilitaires ^lesstructures actuelles dessystèmes detaxation etles
taux destaxes applicables auxdifférents types devéhicules varient for­
tement d'unpays àl'autre »Leseffets cumulatifs desdisparités existant
enmatière debase d'imposition etdeprogressivité destaux àl'intérieur
desbarèmes peuvent être appréciés àpartir d'unecomparaison entre la
taxation applicable fdans chaque pays ,respectivement ;,àunvéhicule de
faible tonnage (camionnette d'unpoids total de3«700 kg)etunvéhicule
lourd (ensemble articulé de35.000 kg).Lesrapports detaxation constatés
sont lessuivants pour lasituation au1erjuin 19^9t
Eelgxque 12,1
Allemagne 13,2
France 14>9
Italie ll,5
Luxembourg 8,0
Ps^y 7,4
Unecomparaison clentaxes applicables àunvéhicule detype donne
permet desituer lesdifférences existant d?unpays àl'autre quant au
niveau moyen delataxation »Parrapport aupays dans lequel ceniveau
estleplus bas ,lestaux appliqués sont dans lesrapports suivants pour
lesvéhicules retenus dans lacomparaison précédente (situation au1er
juin 1969 )i
(l)Enplus dupoids total enoharge ,lecalcul delataxe française fait
■intervenir lasilhouette duvéhicule ?c'est -à-dire lanombre etla
disposition desessieux »l'esvéhicules d'unpoids total sensiblement
égal mais appartenant àdéssilhouettes différentes ,peuvent dece
fait être soumis àdes taxes différentes ,L'er.sôîîbls articulé retenu
pour lacomparaison estcomposé d*un tracteur à3essieux etd'une
semi-remorque à1essieu .Pour unensemble articulé dem£me tonnage ,
mais conpose d'untracteur à2essieux etd'unesemi-remorque à2es­
sieux ,lerapport dont question ci-dessus tombe de14,9 à4*0»
6»0/90O

-66-
Pays«
S
iCamionnette
:PTC3.70Ckg
3
m
«
France:
*1.- !^o«
»1»- ■
!Italie t1,1 t1,1 t3,-
Luxembourg:
*1.4s
:2,8
;Belgique t1,8 «2.- :5,5
Allemagneî
s2,7*
ζ8,9
Pays-Bas S
s5,2 t3,4
ît
s9,6Ensemble articulé
PTC35-000kg
çtracteur 3es-tracteur 2es­
sieux sieux
semi-remorque *semi-remorque
1essieu 2essieux
6.3.1.1#2 .Taxéssurlescarburants
Lestaxessurlescarburants représentent unesourceimportante de
recettesfiscales ,dansladétermination desquelles ilesttenucompte
essentiellement depréoccupations depolitique budgétaire ouconjoncturelle
sansqu'ilexisteunlieuaveclatarification del'usagedesinfrastruc­
tures,Lecaractère kétérogone desconcepts quisontàlabasedestaxes
actuelles setraduitpardesdisparités importantes survindoubléplant
>-lestauxdestaxesapplicables danslessixpayss*échelonnent ,par
tonnemétrique,entre14,65^«0#(Pays-Eas)et106,13U.C.(Allemagne )
pourlegasoilet128U.C.(Allemagne )et212,72U.C»(Italie)pourle
supercarburant ,situation au1erjanvier1970.Lestauxextrêmes sont
doncdanslerapportde7,2(gasoil)et1,7(supercarburant );
lesrapports detaxation dugasoiletdusupercarburant varientde0,12
(Pays-Bas)à0,92(Allemagne),toujoursparréférence àJ.asituation
au1erjanvier1970.

-67-
.Lestaxessurlachiffred'affaires constituent vinfacteur dedis­
paritésupplémentaire tantenraisondufaitqu*actuellement dessystèmes
-detaxesà.cascadevoisinent avecdessystèmes detaxesàlavaleurajoutée
qu'enraisondesmodalités dApplication divergentes decesderniers sys­
tèmes,Ainsi,enAllemagne }auLuxembourg etauxPays-Bas,leconsommateur
professionnel alapossibilité dedéduirelaTVAgrevantlecarburant qu'il
achète,alorsquecettepossibilité n'existepas,parcontre,enFrance.
6«3cl81.3.iiioyensdetarification directe
Ainsiqu'ilvientd'êtreindiquéaupoint6.3.1.1*,lerecoursà
desmoyensdetarification directeestactuellement peurépandu.
Encequiconcernelesréseauxderasecampagne ,seulel'utilisa­
tiondesautoroutes italiennes etdesautoroutes ditesdeliaisonfran­
çaisesainsiquecelledecertains ouvrages importants telsquelepont
deTaaoarville etletunneldulàcntblanc sontsoumises àlaperception
depéages.' • .' ■
Quantauxréseauxurbains,lanécessité defairefaceàl'accroisse­
mentcontinuel delacirculation automobile inciteaurecours,surune
échelledeplusenpluslarge,àlatarification directesouslaforme
notamment dueRationnement payant.
6.»3*102.Incidences de^lataxationselonlescatégories
devélnculesutilitair es
L'incidence respective destaxessurlesvéhicules etdestaxassur
lescarburants selonlescatégories devéhicules varie,pourunm&nepays,
enfonction deplusieurs facteurs.
D*UÎI8part,pourdesvéhicules depoidstotaldifférent ,lacourbe
desconsommatjîns decarburant et,partant,lemontantdestaxescorres­
pondantes {juidépend,dansunelargemesure,dupoidstotalencharge,
*•/©»9

présente souventunealluredifférente decellereprésentative destaxes
surlesvéhicules dufaitquemêmepourlespays "basantcesdernières taxes
surlepoidstotal,iln'yapasproportionnalité entrelepoidstotaldu
véhicule etlataxedontcelui-ci estredevable .
' / (^..r.>
D'autrepart,pourvinmêmevéhicule,lataxeannuellesurlesvéhi­
culesaunoaractère forfaitaire ,alorsquelemontantdestaxespayées
autitredescarburants estévidemment fonction desparcours annuelseffec­
tués.L'incidence respective desdeuxéléments delafiscalité automobile
dépenddoncdesconditions particulières d'utilisation dechaquevéhicule *
6»3«1*3 «Degrédecouverture desdépenses
Lesdonnéesdedépensesetderecottesrecueillies dansleoadre
del'enquêtede1966surlesdépensesd'infrastructure permettent dese
faireuneidéeassezprécisedudegrédecouverture desdépensesd'infra­
structure parlesrecettes provenant destaxessurlesvéhicules ,des
taxessurlescarburants ,despéagesetdesredevances destationnement »
Bienquecettecomparaison doiveêtreappréciée avectoutelaprudence
querequiertl'interprétation desrésultats d'uneenquêtelimitéeàune
seuleannée,ilapparaît quelasituation dessixpsy3auregarddela.
couverture desdépenses desinfrastructures routières es_ttrèsvariable »
Alorsqu'onconstate uneinsuffisance decouverture pourtroispays
(Allemagne -,Luxembourg ,Pays-Bas),onenregistre unexcédentdecouverture
pourlestroisautrespays(Belgique,France,Italie),lespointsextrêmes
sesituantàenviron47/»pourleLuxembourg etàunpeuplusdeI8O/0pour
l'Italie,
Cesconstatations n'onttoutefois qu'unesignification globale,
c'est-à-diretoutescatégories devoiesettoustypesdevéhicules réunis.
Adéfautdedisposerd'unepartdesdonnéesdecoûtsmarginaux ,sociaux
partypedevéhicule ,etd'autrepart,decritères économiquement justifiés
pourlarépartition dudéficitéventuel ,iln'estnotamment paspossible
dedéterminer lapartdesdépensestotalesimputables àchaquetypede
véhiculeet,afortiori,d'établirunbilanparcatégorie decirculation .

6.3.2 .Incidence desmesures proposées
6.3.2.1 .Appréc iation globale
Quatre points peuvent être misenévidence dans uneappréciation
globale del'ensemble duprogramme demesures proposé pour laroute t •
a)Lemontant desdépenses d'investissement etdefonctionnement constitue
lemontant minimum àcouvrir parlesusagers .Selon lasituation des
divers réseaux sous l'angle del'utilisation delacapacité ,cemontant
estsusceptible d'être dépassé dans unemesure plus oumoins importante *
Lesdonnées actuellement disponibles concernant leniveau descoûts
marginaux decongestion ,d'accident etdenuisances nepermettent pas
dechiffrer l1ordre degrandeur desredevances quicorrespondraient à
unetarification aucoût marginal social .Acetégard ,ilfaudra atten­
dreenparticulier l'achèvement desétudes quisont actuellement enga­
gées parlesEtats membres surlesinfrastructures routières dans les
zones urbaines ,enapplication deladécision n°10/103/CEE ,duConseil
du27janvier 1970 *
b)L'importance relative desdivers moyens detarification sera assez
profondément modifiée autexaie duprocessus demise enplace dela
tarification del'usage desinfrastructures »Acemoment ,lesmoyens
detarification directe ,quin'occupent actuellement qu'uneplace tout
àfait marginale ,connaîtront eneffet undéveloppement assez considé­
rable ,notamment enzone urbaine »LerOle relatif destaxes surles
véhicules estappelé àdiminuer plus encore quecelui destaxes sur
les carburants ,
c)Unenouvelle répartition descharges d'établira également entre caté­
gories d'utilisateurs etentre types d'infrastructures .

-70-
Lesystème actuel detaxation met l'accent essentiellement surle
type devéhioule entant quefacteur dedifférenciation .Cela est
vrai enparticulier sil'onconsidère lestaxes surlesvéhioules ,
dont lecaractère forfaitaire exclut évidemment toute différenciation
enfonction tantdel'intensité del'utilisation ^desvéhicules
quedel'endroit etdelapériode decette utilisation ,
Lamême oonstatation vaut engrande partie pour lestaxes surl'essBnce .
?» •' *
L'accent missurletype devéhicule rconduit àaccorder àceparamè­
treuneinfluence tantôt excessive (casdesvoitures particulières ),
tantôt insuffisante (casdesvéhicules utilitaires )parrapport aux
variations decoût d'infrastructure selon letype devéhicule .
Lesystème detarification préconisé aboutira àmettre envaleur
progressivement lesautres éléments dedifférenciation .Onpeut pen­
serqu'ilsetraduira decefait parunecertaine redistribution des
oharges entre lescatégories d'utilisateurs .D'unepart ,lescharges
desvéhicules utilitaires devraient augmenter parrapport àcelles
desvoitures particulières.' D'autre parti lamise enoeuvre demesu­
resdetarification directe permettra d'imputer auxutilisateurs cir­
culant dans leszones urbaines etdans lesrégions àforte concentra­
tion industrielle etdémographique ,lescoûts sociaux particulièrement
élevés qu'entraîne l'utilisation desinfrastructures enquestion .
d)Lesrecettes seront l'objet ,enfin ,d'unenouvelle ^répartition entre ,
d'unepart ,lesEtats et,d'autre part ,lescollectivités territoria­
lessubordonnées etlesorganismes publics ou -privée ,auxquels pourra
Être confiée lagestion decertains réseaux ououvrages .Ceschange­
ments seront laconséquence d'unedouble évolution :
(l)Lataxe àl'essieu française fait dans uncertaine mesure exception
àcette règle ,puisqu' elle prend encompte l'utilisation moyenne des
véhicules .
•••/« ••

-d'unepart ,dudéveloppement desmoyens detarification directe ,dont
lesrecettes reviendront auxgestionnaires desinfrastructures ;
-d'autre part ,dunouveau régime derépartition desrecettes relatives
auxtaxes surlescarburants etauxtaxes surlesvéhicules ;lepro­
duit decestaxes ,dont laperception continuera àêtre opérée par
lesEtats ,devra eneffet être réparti entre lesorganismes degestion
desdivers réseaux auprorata delacirculation surlesroutes relevant
dechacun d'eux »
6.3.2.2 »Taxes surlesvéhicules utili taires
LesEtats membres entreprennent actuellement ,sous l'égide dela
Commission ,lerassemblement dedonnées surlescoûts marginaux d'usage
etlestaxes surlescarburants imputables auxvéhicules utilitaires ,en
vuedepréparer ladécision duConseil surlaproposition depremière
directive concernant l'aménagement dessystèmes nationaux detaxes sur
lesvéhicules utilitaires .Tant cruecestravaux noseront pasachevés ,
ilestimpossible d'évaluer avec précision l'incidence desmesures pro­
posées pour cette catégorie devéhicules »
6,3,2,3 »Taxes surles carburants
Pour lesraisons indiquées sous 6.3.2.1 .,iln'estpaspossible de
fixer dèsàprésent leniveau auquel devra s'établir -,dans lecadre d'un
système detarification aucoût marginal social avec lacontrainte d'équi­
libre budgétaire ,léniveau destaxes surlescarburants ,,Eq.revanche ,
desindications peuvent être fournies sur133répercussions dedeux
autres mesures proposées »
-admission deladéducti'idlité delaT.V.A. grevant leprix descar­
burants utilisés parlesvéhicules utilitaires enFrance î
-fixation i'tin rapport uniforme entre lestaxes surlegasoil etcelles
sur l'essence .

Encequiconcerne lapremière mesure ^saréalisation setra;?ni:ra y
pour leTrésor français ^paruneperte derecettes annuelle del'ordre de
500millions defrancs français »
Quant àlafixation d'unrapport uniforme encre lestaxes surle
gasoil etcelles surl'essence ,l'application desprincipes indiqués au
point 4»3«34>6®1 ,conduirait âfixer lataxe surlegasoil àunniveau su-
pêrieur del'ordre de4&?0 àcelui de .lataxe sur l'essence »Dans l'hy-
poihèse dumaintien desrecettes globales actuelles surlescarburants au
niveau dechaque Etat ,lestaux destaxes frappai )trespectivement l'essen­
ceetlegasoil seraient modifiés dans lesproportions suivantes (en°/o):
Essence Gasoil
Belgique -26 +162
Allemagne -12 + 37
France -19 4*106
Italie -25 +136
Luxembourg -26 +3?2
Pays-Bas -26 +769
Ilvasans dire quelamesure proposée estsusceptible d'entraîner
desconséquences considérables surleplan delarentabilité desdivers
types devéhicules dans cesens notamment quelazone detonnage dans
laquelle lesvéhicules àessence sont compétitifs pourra setrouver no­
tablement élargie .Unetelle évolution peut poser desproblèmes àl'indus­
trie automobile communautaire fétant donné que l'industrie américaine
paraît posséder uncertain avantage technologique dans laconstruction
desvéhiouies lourds àessence .
(l)Cerapport estcelui quiaétéavancé dans l'étude deK„ïi&LCOR ,
réf. page 12.
***/»««

-73-
6,3,2,4® Moyensdetarificación directa
Lesreperc .jjssionsgénérales desmesurescorrespondantes ressortent
desconsidérations développées auxpointsprécédents »4uantàleursréper­
cussionsplusspécifiques ,ellesnepourrontêtredégagéesqu'aufuret
àmesurede1'avancement desétudesconcernant ,d'unepari,lestechniques
deperception et,d'autrepart,lessituations particulières enaggloméra­
tionetenrasecampagne susceptibles defairel'objetdetellesmesures,
•••/♦®•

-Ï4-
7«CGNGLUJIQI :S
•-■*■«"Â'.i .j.v '
Leprogramme d9mesuresfaisant 1*90jetduprésent mémoraXitiTim ainsi
quedelaproposition dedécisionrelative àl?fnutauratien d'ynsystêne
communde .tarification del'usagedes_infrastructure s,représente
unélémentimportant pour.ledéveloppement dolapolitique communedes
transports .
L'action,dontlaCommission s'estattachéeci-dessus àdéfinirles
objectifs ,lesmoyensetlesétapes,esteneffetappeléeàavoirdescon­
séquences considérables surplusieurs plans »
-Surleplandelatarification del'usagedesinfrastructures tout
d'abord,quienestl'objectifprincipal »Sileprogramme deme.rares
proposéestréalisé,laCommunauté pourrainscrire àsonactifun
succèsdentaucunpay'snepeutseprévaloir jusqu'àprésent.
-Surleplandel'harmonisation desconditions deconcurrence dansles
transports ,ensuite.Celle-ci,dontlesgrandesorientations ontété
définiesparladécisionn°65/271/0153du13mai1965danslesdomaines
delalégislation sociale,delafiseslitéetdesinterventions des
Etats,demeureincomplète etinsuffisante pourpermettre desprogrès
décisifs enmatièred'organisation dumarché »Lesnouvelles propositions
constituent doncuncomplément indispensable àcetégard»
-Surlaplandelapolitique de1'environnement ,enfin.Laproposition
deteniroorapte,pourlafixation destarifsd?usagedesinfrastructures ,
nonseulement descoûtadirectsoccasionnés parlacirculation dasvéhi­
cules,maiségalement delavaleurdesdéoeconorries externesquienré­
sultentpourlacollectivité danssonensemble fcontribuera àsensibi­
liserlesagentséconomiques yproducteurs etconsommateurs ,auxconsé­
quencessociales deleursdécisions .
Φ·β/·99

-75-
fêais lamise enplace dudispositif propose detarification de
l'usage desinfi*aetr-uotur esproduira enoutre deseffets dont l'incidence
dépassera lecadre propre del'économie destransports ,,
Enmatière depolitique régionale ,elle permettra ,grâce àlaprise
encompte ducoût social ,decompléter lesmoyens d'action dont disposent
lesinstances nationales etcomïïrunaut aires pour promouvoir undéveloppe­
ment harmonieux de15ensemble delaCommunauté .
Surleplan delapolitique industrielle ,l'homogénéisation d'un
élément important ducou;detransport et,partant ;ducoût deproduction
résultant del'application derègles communes deformation desredevances
d'usage del'infrastructure ,contribuera ànormaliser laconcurrence entre
produits de3divers Etats membres .
Encequiconcerne lapolitique fiscale ,l'action proposée permettra
dedonner unenouvelle impulsion à15harmonisât ion d'unepartie importante
delafiscalité indirecte peur laréalisation delaquelle elle fournira
uner.se.nbie decritères objectifs .
LaCommission exprime lesouhait ,queleConseil seprononce rapide­
ment sur l'orientation générale delatarification del'usage desinfra­
structures etcrée ainsi les oond.it ions rendant possible laréalisation
denouveaux progrès enmatière depolitique communs destransports et,
parlà,daocnstvuo *,îion del'union économique®

ANNEXES
DOMESS ETIiIFOR!ÎA.TI 0ÏI3
D'OIÎDPJSSTATISTIQUE ETQUANTITATIF

TABLE DESMATIERES
CHEHIH DEFER
Tableau 1-Dépensesd'infrastructure glc/bales
Tableau 2-Utilisation desinfrastructures
Tableau 3-Dépenses d'infrastructure parkmdevoieettrain-km
VOIENAVIGAC-LE
Tableau 4-Dépensesd'infrastructure globales
(parpaystoutescatégories devoiesréunies)
Tableau 5~Dépensesd'mfrastruetureglobales
(parpays,etcatégorie devoies)
Tableau 6–Utilisation desinfrastructures '-
Tableau 1-Dépenses d'infrastructure parkmdevoieetparbateau–km
Tableau 8-Produitetstructure desrecettesrelatives àl'utilisation
desvoies
Tableau 9–Comparaison entrelesdépensesd'infrastructure etles.re­
cettestotalesrelatives à-l'utilisation desvoies
Tableau 10-Comparaison entrelesdépenses d'infrastructure etle3re­
,cettesdepéagespeurleréseaubelge(voiessoumisesà
péages)
Tableau 11–Comparaison entrelesdépensesd'infrastructure etlesre­cettesdepéagespourleréseauallemand (voiessoumises
àpéages)
ROUTE
Tableau 12-Dépensesd'infrastructure globales
Tableau 13-Utilisation desinfrastructures
Tableau14-Utilisation desinfrastructures -Sombredepassages devé­
.hiculesparkmderoute(tousvéhiculas confondus )

-II-
Tableau 15-Dépensesd'infrastructure parkmderouteet1,000véiiicules-km
Tableau16-Produitdesimpots,taresetredevances enrelation avecl'uti­
lisation desroutes
Tableau 17–Comparaison entrelesdépenses d'infrastructure etlesrecettes
globales relatives àl'utilisation desroutes
Tableau18-Recettes delafiscalité automobile (envaleurabsolueetpar
rapportauxrecettesfiscalesglobales )
Tableau 19-Répartition desrecettes delafiscalité automobile entrevoi­
turesparticulières etvéhicules utilitaires
Tableau 20-Recettes delafiscalité automobile par1000véhicules-km
Tableau 21-Parcdevéhicules routiers
Tableau 22-Prixettaxation del'essence ordinaire
Tableau 23-Prixettaxation dusupercarburant
Tableau24-Prixettaxation dugasoilroutier
Tableau25–Taxessurlesvéhicules applicables àquelquestypesdecamions „
etd'ensembles
Tableau26-Structure etniveaudelataxe"surlesvéhicules applicable
auxcamions
Tableau27-Chargefiscâlegrevantdeuxtypesdevéhicules enfonction du
parcours annuel
Saufindication contraire ,lesdonnéeschiffrées figurant dans
lesdifférents tableaux serapportant àl'année1966.

CHEMIN DEFERTABLEAU 1
Dépensesd'infrastructure globales
UnitésMillierd'unitésdecompte
ι
χs
XMontantdesdépensessStructure desdépenses' :
s(eniidesdépensestotales)s
Réseau:
iDépenses Dépenses-:
t
i
jtd1investisse -scourantes :
xment _j jtotales :d'investisse -:
:ment :courantes s
r-'»
:
*1.Réseauxprin-:
:x :
t xx x
> tx
t
scipaux i : t : > x
S.ÏT.G.B. !43.832 57.441 101.273 43,3 ;56,7
:D.B. s178.375 s529.982 :708.357 :25,2 î74,8::
S.U.C.F.:222.476 ;384.715 607.191 36,6 :63,4 ;
:F.S. :138.398 :190.229 s328.627 :42,1 î57,9 :
C.F.L.
:1.450 8.567t J s10.017 :14,4 85,6
xN.S. :35.313 :26.883 :62.196 :56,8 s43,2 s
{TOTALC.E.E. x619.844 s1.197.817 :
• m1.817.661î :
:34,1 :65,9 :
:2.Réseaux
ssecondaires. i
: t
t sî :
t s
: :.
<
:
:Allemagne :
:Nichtbundes -
:eigeneEisen­
:bahnen(1)
x.
X
X■», 2
:- s
1 s
! J
» X
X J20.494: :
t_ :
: »
t :
x x
X X:
_' x
•
:
:
••'
(l)Desdoruidescomplètesrelatives auxréseauxsecondaires desautrespirsnesontp?.3disponibles .

TABLEAU 2
Utilisation desinfrastructures
– i.-.il i i__
: :
: :
<Réseau :
: t
• •• •Longueur j* Trains-km (enmilliers ) Aonibre j
trains
parka4
voie;dureseau
(enkm)Trafic
voyageursTrafio
marchandisesAutres
servicesTotal
t 1
JS.N.C.B.'
• S4.394 .58.345 20.621 901 79-867 18.176
: t
sD*S• s
: :30.226i
1360.706
>s178.194 3.428 542.328 17.942
S.N.C.F.t :37.717 :231.441 :
» <;211.644
» *:■3.411 ::446.496
»;11.838 :
• •• •
:F.S. t
• •.16.096 185.802 ϋt
60.260 10.850 ;256.912 15-961 I
*C.F.L.
: t340 :.2.968 ;
► *1.488 •» <
1 1:4.456 13.106
: :
:N.3.:
: t3.232 60.063 t18.238 !
► 1«
«
78.301 !:24.227
•
sTOTALCEE
t
t
•92.005 899.325 490.445 18.590 1.40d360 15-307CHEMIN "DEFER

CHEMIN "DEFER TABLEAU 3
Dépenses d'infrastruoture parkmdevoie ettrain-kra
Unités Unité decompte
t
î ....Dépenses d*infrastructure par
S •rteseau
• 1• j
[ kmdevoie
• itrain-km [
» m
:
t
•S.0*3.
t23.049 ! 1,27 :
5 î
"d.b . : 23.435
» <; 1,31 !
• •
s
•S.2T.C.F *
i16.098 " 1,36 :
SF.S.
: i; 20.416 . .;
» «: 1,28 :
» •
:
•C«F*L «
m29.461 2,25 :
'ff.S.
• 4• 4;19.243 :: 0,79 :
» •
t i
sENSEMBLE DES RESEAUX
t
t
t19.756
ι1,29
:

VOIENAVIGABLE TABLEAU 4
Dépenses d'infrastructure globales
(parpaystoutescatégories devoiesréunies)
UnitésMillier drunitesdeoonrpte
I
!MontantdesdépensesStructure desdépenses s
(eniodesdépensestotales)s_
iPAYS
:|Dépenses {d'investissement
X sDépenses
courantest
:Dépenses
totales *d'-Dépenses "
investissement .Dépenses
courantes
:
!
{Belgique
t: >
i t
:55*043 Î
t :13.273l
ι
t
tt
t
68.316 s
:i
80,6 s
ix t
t
ï19,4 «
t
Allemagne *73.401
•■ •73.466:
:146.867 .
ii49,9 :50,1
sFrance
:t :
:46.877 s
• •20.528«
:67.405i
69,5 '
:30,5 «
Italie ;i1-™.814:
:12.545 :93,5 ::6,5 :
; •
«
■^Luxembourg : 43 :134:
:
t177i
24,4 «
β
475,6 »
:
Pays-Bas 826.189 ;11.743 37.9321
!69,0 :31,0
I •
*
:
îTOTALC.E.E.: s
S213.284 !
: :
t t119.958t
t
>333.242 !
t
ij
64,0 i
î
5I'36,0 S
[ *
: t

VOIEKAVIOABLE / TABLEAU5
Dépensesd'infrastruoture globales
(parpaysetoatégorle devoles)
UnitéiMillierd'unitésdeoomote
•
ι
ι
I
IMontantdesdépenses ^Structuredeadéponaes 1
t(on%desdépenseutotales)
lDepenoea j
4*inventl;.o «-»i
•m*nt jDépenses »
oourantes(Dépenses,totalesiDcponr.oo i
id*inv>;;tmue-t
im»nt iDépenses
oourantes
BELGIQUEι ι
ti
ii
ιi i
i it
i
fVoiesrégularisées I2.170 Iι916-·'ι3.086 •70.3 .29,7 «
■Volescanalisées «15.777 ι>4.251 ι20.028 ι78,8 ι21,2 ι
iCanaux ι32.613 Iι8.106 »40.719 ι80,1 ι19,9 ·
ITOTALDESVOIESESSERVICE •50.560 I'13.272 «63.833 '79,2 «20,8 •
>Voleeenooursdeoonetruc-I4*463 1ι- •4.483 •100,0 •
ition ι ι I I I I
«TOTALOEJERAL »55.043 ι'13.273 •68.316
■i80,6 i
• t19,4 «
■ALLEMAGNE i •i: i i i i
Voloeré/rularlséoo • 9-196 28.e07 !38.003 24,2 75,8
.Volesoanallsées 4.465 17.752 22.217 20,1 79,9
.Canaux 16.282 26.907 43.189 37,7 62,3
1TOTALDESVOIESHTSERVICE 29.943 73.466 Ι103.409 29,0 71,0
.Volesenooursdeoonstruo-43.458
1 -143.458 100,0
_tion'73.401 ; jTOTALGENERAL73.466 '146.867 49,9 50,1
'francsI I
I II
II
1I t
I ftI
I
1Voieorégularisée * 1161 11693 «654 •18,9 •81,1 1
1Voleeoanalleées ι13.040 ιι5·925 ι18.965 ι68.8 ι31,2 ι
aCanaux ι33.676 ιι13.910 ι47.586 ι70,8 ·29,2 .
ITOTALOBiERAL ■46.877 ιι20.528-ι67.405 ι69,5 ·30,5 .
■
iITALIE• I
I II I I · I
Voieurégularisées ''61 516" 577 W.5 î89,5
Volesoanallsées 85 85 100,0
.Canaux■ I298 ..298• •100,0
TOTALSISVOIESESSERVICE 146 614 960 15,2 84,6
Volessnooursdeoonstruo-11.585 11.585 . 100,0
tion
'TOTALGENERAL
I 111.731 814 12.545 ;",5 6,5
.LUXBÎ30UR0 'I I • I
,Volesoanallséee ,43 134 177 24,4 75,6
,TOTALOBJERAL 134 177 24,4 75,6
PATS-BAS 'I I
I ιI
tI I
1 aI
1
1Yolesrégularisées <I3.016 I2.473 «5.489 •55,0 I45,0 1
•Volesoan&llséss 1I7.680 I3.103 .10.783 «70,7 129,3 1
1Canaux 1I8.609 ■4.992 113*601 163,3 136,7 «
•Autreevoleenaturelles i1481 I1.175 11.656 129,0 .71,0 «
ITOTALDESVOIESEHSERVICE i119.786 «11.743 »31.529 «62,7 137,3 •
1Volesenooursdeoonstruo–i 16*403 1 16.403 1100,0 I_ I
1tion 1I I I I I I
ITOTALGENERAL I126.189 I11.743 137.932 169,0 131,0 .
«TOTALC.E.S. 1■
1213.284 1119.95» •333.242• •
I64,0 I36.0 1
.dontVolesrégularisées ''14.604 î33.405 '48.009 !30,4 69,6
voleeosnallséss 41.090 31.165 72.255 56,9 43,1
. oanaux 91.180 '54.213 :145.393 62,7 37,3
autresvolesnaturelles 481 1.175 !1-656 I29,0 71,0
Tolesenoourede 65.929 Γ65.929 •100,0
#oonetruotion1 1
1 1 1• •
1 1 s

VOIESA71GABLETABLEAU 6
Utilisation deeinfrastructures
Yolesrégularisées voiescanalisées Canaux Autresvoie» total
Pays
(i) (2) 3) 1) 2)(3)(1) 2)(3)1)2) 3) 1) (2)
Belgique
Allemagne
France
Italie
Pays-Bas
TotalC.E.177,0
1.573,23
276,6
417,0
503,40
2.947,23.4.378,2
79.245,5
6.561,0
69,9
45.362,5
135.617,124.735{487,4
50.371[1.372,92
23.720|1.999.86
167|155,0
90.1121533,6
t
!
46.015j4.548,786.768,8
16.185.1
32.992,9
18,8
17.970,6
73.936.213.887j,785,8
11.789!1.111,19
16.498|3.759,3
121 49,5
33.678j752,4
}
16.254!6.458,1913.820,9
23.482,1
20.532,4
14,9
17.603,1
75.453,417.588
21.132
5.462
3011-
|
23.396j386,0
»|
11.683|386,024.683,1
24.683,11.450,2
4.057,34
6.035,76
•621,5
63.945j2.175,4
63.945!14.340,2024.967,9
118.912.7
60.086,3
103,6
105.619,3
309.689.8
(1)Longueur duréesau(enkn).
(2)Hoabredebateaux-km (enailliersd'unités).
(3)Hoobredepassages debateauxparkmdevoie(2)t(l).

VOIENAVIGABLETABLEAU 7
Dépensesd'infrastructure parkmdevoieetparbateau–km
Unité:Unitédecompte
4
i
Pava -»
»1'
Dépensesd'infrastructure–in imdI
-" '
• !:voiesrégularisées
» ,
» ,» ^ J
sVoiescanalisées «
l ; ;! Canaux Autre«
svoies s
«;1■1 –:
Total(3):
i •
(1)"i2) 1 2) 1) 2) 1 2) 1) (2):
sBelgique 17.435 0,70»
:41.091
»4
2,96 ;
Iι :
!51.818 i
► 4• 4
f2,95 i
► 4► «
» •
» «a «
» 4
t 4' 4
» -•4
:- st 4
;47.108 i
1 «!2.74Ï
.Allemagne :24.156 ;
9 i:0,48 :'16.182 !
: ::1,37 :
1 4► «
:38.867 ;
► 4:1.84 :
» 4* 4
» 4
» 4
» 4
» .4»
»*
»► 4
:34.640 ;
» 4:1,24!
1 •
:France 3.087 0,13 9.483: ;
!0,57 :
» 4» 4
:12.658 :
1 42,32 :
4» 4
1 i
► – *
» – *
» t► • i
» <
»"• 4
» 1: !
:11.167 i
» •<» •
» •
Î1,12:
1 ·
'Italie
: ::1.384 ;
» «:8,25 ;:548;
» .4:4,52 ;
» 4;6.020 ;
* 4;20,00 ;
» <t 4
► *
» 1
» <
» i► t
* <
» 4
» 4
» .4» 4
;20.200 ;
» «:121,10 :
» •
:Pays-Bas 10.904 0,12 20.208 0,60 18.077 0,77 4.290 0,07 .14.493 0,36
îTotalC.E.E. 16.289 0,35 15.884 0,98►
:22.513 1,93 4.290 0,07 23.238 1,08
(1)parkmdevoie
(2)parbateau-km
(3)ycoriprisvoiesencoursdoconstruction .

VOIEITAVIGABLE - TABLEAU 8
Produitetstructure desrecettesrelatives àl'utilisation desvoies
UnitésMillierd'imitésdecompte
:
s BelgiquetAllemagne'Franoe Italie Luxembourg:^ tPays-Bas
t(1):(2)a):;<2>;(i);(2(1)(2)
• •(1)t(2);M;(2);
I
I-
»Taxessurles
:carburants
tt i
t i
si.709s
: :
: i► î
E
;40,9i i
i
i
!t-t
I t
:17.622s 97,3
: :
: st i x
: t :
s;1.021 s100,0 s
:!: *
: i »
s
:Taxessurles
:"bateaux
:t i
m t••• «
: s
: ]: ι
• <
:
t1(3)t-tl.421^'
t t
t : s29,0s i
s480
s
:t
>2,7t
•«
::
:s -s
s- s- s
1 : s
: : s
:
*Péages
:1 1
*2.466 i
t i'59,1s •i
S15-877 '
s 1: : t
t100,0 «3.471 *
t s :71,0:
s!
I
I:16
Xt
I
s100,0t s »
: s- s
: t s
sTotalgénéralt 3
$4.175 «
t i
• «• 4:100,0• i• 1
S15.877 !
S 1
_i !t : :
!100,0:4.892 s
t : :
| : s_100,0s
s18.102
:
!100,0s
s16
:
:100,0: s t
s1.021 s100,0:
t : :
s i L
(1)Montantenvaleurabsolue
(2)Hontanten$dutotalgénéral
(3)Taxessupprimées lorsdel'extension dusystèmedeT.V.A.auxtransports le1erjanvier196b.

VOIENAVIGABLETABLEAU 9
, Comparaison entrelesdépenses d*infrastructure etles
recettes totalesrelatives à1'utilisation desvoies
Unité:Millierd'unitésdecompte
:• «
*Belgique 5
> ιAllemagne s
' :France *
:Italie :
tLuxembourg–•__
tPays-Bas ■!
!
Sl t
Dépensesd'infrastructure j68.316 1t
146.867'ι
67.405 !t
12.545 ît
'177 !37.932
:
tdont:dépenses d'investisse -:55*043 :
iinent ., ts t73.401 :
î *46.877 :
3 t11.731 :
•43: *
j t26.189 :
t
ï-
: .dépensescourantes ^13.273 *73.466|20.528 *814 134,;11.743
τ
t
»« t
Recettestotales 4.175 15.877 ,4.892-:
18.102:
16:
1.021 .
.
:
t
:» s
Recettesen%desdépenses :31,5s
courantes t :
: ::
21,6:
:
::
23,8 «
::
2.225,0 :
:
•*
11,8 :
t
a:
8,7 *
:
χ
:
:
:
•1
Recettesen%desdépenses :6,1
totales :
:
•:
10,8:
:
•
•7,3:
:
:
•144,3!
:
:
:8,9 «
:
1
::
2,7 »
:
t

VOIENAVIGABLETABLEAU 10
Comparaison entrelesdépensesd'infrastructure etlesrecettes depéagespourleréseau "belge
(voiessoumisesàpéages)
Nombre de
bateaux-km
en
milliers! ' «Dépenses parbateau-km
► 4Peagemoyen
par
bateau-km
FBDcpenses
courantes
FBDépenses
totales
FB
29,0 i
i102,41 182,96 ι2,48
ι
4.382,3 !» *
!25,63 iï !
!160,87 !»
54,13
15,7 i!598,85 !!2.901,59 :t4,39
»
1.452,2 :iΐ'41,28 :
ι ι:-89,00 i
■ • <i5,06
»
917,6 !
433,62 ;!132,50 :
s i56,09
»
»
<
1.306,1 !k j
!102,80 :! !
:-980,18 !
k• i» »
!3,40
»
<
2.897,8 i!25,71 .ii42,38 !:3,24
i
842,2 !:41,37 !!67,93 !
» 4:3,66
7.295,3 i:10,25 !
■ «» «
!18,10 !
<!6,21
1.478,9i
458,72 :
«t1 «
!299,95 ":
, «
, 4:20,12Naturedes
voiesN°desvoies(l)s
ougroupes de:
voies :Dépenses
courantes
1000FBtotales
1000FBRecettes
depéages
1000FB
Voiesrégu­
larisées
Voiescana­
lisées
t
Canaux6
7
9
10
11
12
13
142.970
112-w338
9.402
59.953
30.852
134.279
74.521
34.843
74.787
86.8495.306
704.990
45.555
129.256
121.589
1.280.221
122.813
57.217
132.090'
443.60472
18.104
69
7.359
5.594
4.449
9.416
3.089
45.357
29.769
(l)Selonlaclassification figurantdansl'annexe2deladécisionn°65/270/CEEduConseildu13mai1965.

VOTENAVTOVBÏ/5TABLEAU 11
Comparaison entrelesdépensesd'infrastructure etlesrecettes depéagespourleréseauallemand
(voiessoumisesàpéages)
* Dépenses :_ ]îwa+„^ s ïRecettes de!| iNombrede'
bateaux-km 1
:milliers ''Dépenses par "bateau-km "
► aPéagemoyen
par
bateau-km
DMVMAV
voies
:
• •sDésignation
!
I
»■ 4courantes '
1DM !
» 4
» ('totales '
( DM !
t 4
» 4ipéagesen
!DM
»Dépenses
courantes
DMDépenses
totales
DM
Voiesca-!'Lahn !
» I2.610.000 '
Β I2.698.500 ':52.848 ■:216,4 :
» <12.06 !12,46'
* 4:o,24:
» » liaiiRPPB» 4
!Ilmenau !l 1» 4l < 1 4
ί26,06 ) • i s443.100.it444.400 ii3.012 !:17,0 < !26,14 i:0,17:
t :
: !'Fulda .
» 4
• 1942.300 ;
» 4:942.300-_;4.386 ;:87,8.;...10,73 :10,73 :;0,04;
• 4• 4!Neckar i!15.056.100 !:19.394.000 !:6/0057694 i–-4.251,7!i3,54 !4,56 1:1,41ï
: 1
: !;Mosel *9.445.700 ';10.987.900 ;2.716.288 !:1.929,0 :4,89 ::-5,69 ;1.40
• .4:Main 'ii5.780.9OOi !22.788.100 i:4.459.734 !!'3.607,7 !4,37 ί.6,31 :1,23:
• 4
t :» 4Mittelweser '
ί!15.897.500 ■
» 4;17.404.200 11.931.540 '!2.536,2 ;:6,26 1'6,86t 1:0,76;
• 4• *>Ruhrwasserstrasse :!488.800 !:942.100 :;22.960 !Î21,7 :ί22,52 :"43,41 !1,06ï
• 4• 4
• 4• •Main '2.636.400 ';4.470.300 ':495.525 :
t <:1.459,8 :
* 1:1,80;3,06 ;
» • *:0,33:
► •
• 4Canaux
• 4» 4
Ems-Jade-Kanal ;1.004.200 ',1.004.200 ':59.203 ;:86,5 ;:11.60 ::11.60 :0,68 •» ' •
• 4• 4tLinksemsicche Kanals :401.100 !!401.100 :i9.268 i:9,7 :ί41,35 !:41,35 i:0,95 :
KanalRhein-Kleve
• •• • 4481.600 !
: s:574.900 ;
» «46.788 !:4,8::100,33 ::119,77:
§ «:9,74:
» •
: :Elbe-Lubeck-Kanal! !2.504.700 !ί2.504.700 :i309.291 ::6O8.4 !:4,11 <:4,11 !>0,50:
Nord-Ostsee-Kanal: :;39.716.800 !;54.218.800 '
1 113.350.200 ;:713,6 ;:55,65 ::75,97 :
* 4:18,70 ;
1 •
: :;Westdeutsche Ka-!!6O.5i7.lOO !ί114.050.800 ίί34.0-12.456 ί:21.435,8 s:2,82 !s5,32 ::1,59:
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► 9
► ______ *

BOUTS TABLEAU 12
Dépenses d9infr&8truotur «globales
Unité »Millier d'unitée dooomnte
Montant dea dépsnses
Déi>eni»AQ
d*inveutiooe –
m<*ntDépenses
oourantesDépenses
totalesStructure desdépenoos
(en£desdépensas totales )
Doponuoo
d1inveotluoe~
m*ntDépenoes
oourantes
BELGIQUE
Autoroutes
Autres routes del'Stat
Routes provlnolalss
TOTAL ROUTES CLASSEES
Routes coRmunalss
TOTAL QEJKRAL
ALLEMAGNE
Bundesautobahnen
Bundesst raseen
Landstrassen I*Ordnung
Landstraeeen II*Ordnung
TOTALROUTES CLA3SEE3
Gene indeetrassen
TOTALOENER4L
FRAÎfCB
Autoroutes
Routes nationale »
Chemins départementaux
TOTAL ROUTES CLASSEES
Voies oommunalea
TOTAL OiKEAAL
ITALIE
Autostrade
Strada atatali
Strada provlnolali
TOTAL ROOTES CLASSEE3
Strada oomunuli
TOTAL OEKERAL
LUXEKB0UR0
Routes d'Etat
Chemins repris
TOTAL ROUTES CLASSEES
Chemins vioinaux
TOTAL OESERAL
PAYS-BAS
Autosnelwegen van het
Rijksvegenplan 195&
Overige wegen van hetRW?
Vegen vandeprovlnolals
wegenplannen (seoundalrevegen )
Wegen vandetertiaire ve-
genplannen (àl'ezoeption
des routea ooanunalea at
assimilées )
TOTAL ROUTES CLASSEES
Routos oommun .atassis .
TOTAL OliJERAL
TOTAL C.E.S.
dont routas olassieB
routa aoonaunales111.782
49.467
5-902
167.151
262.738
393.587
246.029
138.648
1.041*002
98.049
234.000
96.425
428.474
224.357
185.395
138.998 1
548.750 /
3.505
1.720
5.2,25
93.840
7.700
36.097
9.357
146.9948.363
29.030
3.391
40.784
91.672
159.969
I161.322
79.527
492.490
13.824 "
176.2041 ,
241.570
431.598 "
53.942 !
119·β23 :
125 .885'
299.650 1
1.638
2»108 '
3.746
22.328
12.227
.15.688
11.496
61.739120.145
78.497
9-293
207.935
60.000
267.935
354.410
553.556
407.351
218.175
1.533.492
1.279.896
2.813.388
111.873
410.204
337.995
860.072
431.375
1.291.447
278.299
305.218
264.883
846.4OO
190.011
1.038.411
5.143
3.828
8.971
4.384
13.355
116.168
19.927
51.785
20.853
208.733
192.372
401.105
5.025.641
3.667.603
2.156.03893,0
63,0
63,5
80,4
74,1
71,1
60.4
63.5
67,9
87,6
57,0
28,5
49,8
80.6
60.7
52.5
64,7
68.1
44,9
58.2
80,8
38.6
69.7
44,9
70,47,0
37,0
36.5
19.6
25,9
28,9
39,6
36,5
32,1
12.4
43,0
71.5
50,2
19.4
39,3
47.5
35,3
31,9
55,1
41,8
19.2
61,4
30.3
55,1
29,6

POUTS
utilisation desinfrastructuresTABLEAUn
UnitétMillion devéhicules-lan
t
ts
xBelgique|!
i¥
Allemagne !
_•rrancei
s
*
t*Longueur'desréseaux *
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ILongueurdesréseaux'
!(*») !véhiculés -km!Longueur tdesréreaux
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I iV.P.(1)!V.U.(2)Totali v.P.(i):jV.U.(2) •Total
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1 112.758
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S
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I112.246
(79.2ï)
129.476 :
(20,8£).:
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(100<)
Italie Luxembourg Pay_s-3as
Longueur
desréseaux
(kn)véhicules -km
V.P.1)V.U.(2)Totalj!Longueur|desréseaux
(*n)véhicules -km fLongueur
:desréseaux
V.P.(1)8V.U.(2)5Total !(km)Véhiculés *km
V.P.(1)8■V.U.(2)Total
Autoroutes
Autresroutes
Voiriecomminale
Total2.127
102.100
137.0007.105
(80,950
33.743
(705;)
23.882
(74,7£)1.682
(19,1£)
14.483
(30$)
8.068
(25.3>)8.767
(100>)
48.226
(100;;)
31.970
(100i)2.741
1.071653
(73'À)
165
(83.3i)
241.227 64.730
(72,7«;)24.253
(27.3f)88.983 !
(100f.)|3.812 818
(74,8$)242
(2751)
33
(16.7>)895
(100•;)
198
(100;«)586
10.742
60.0903.331 :637
(845;).s(16£)
t
9.242 :2.023
(62>)s(18)
14.022 s2.8>1
(83,1;:)t(16,9■;*)
275
(25.2£)1.093j
(100;!)I71.418 26.595 »5.511
(82,8■<):(17,2>)
t3.9Ô8
(100>)
11.2È5
(100>)
16.673
(100
32.ICo
(100■')
(1)Voituresparticulières *
(2)Véhiculesutilitaires (camions,autobusetautocars -)*

ROUTE " TABLEAU14
Utilisation desinfrastructures
Nombredepassages devéhicules parkmderoute
(tousvéhicules confondus )
Belgique Allemagne France Italie Luxembourg Pays-Bas î
Autoroutes
Autresroutes
:
Voirie communale4.775.000
1.409.000
43.0005.892.000
841.000
536.0004.647.OOO
295.000
75.0004.131.000
472.000
233.000326.000
184.0006.77I.OOO
1.048.000
280.000
Total 229.000 775.000 181.000 368.000 287.000«
449.000 -;

ROUTE TABLEAU 15
Dépensesd'infrastructure parkmderouteet1000véhicules-kra
Unité SUnitédecompte
Dépenses d'infrastructure
parkmderoutepar1000v-kmDépenses d'infrastructure
parkmderoutepar1000v-km
BELGIQUE
Autoroutes
Autresroutes
TOTALROUTES CLASSEES
Voirie communale
TOTALGENERAL
ALLEMAGNE J
Autoroutes
Autresroutes
TOTALROUTES CLASSEES
Voirie communale
TOTALGENERAL
FRANCE
Autoroutes
Autresroutes
TOTALROUTES CLASSEES
Voirie communale
TOTALGKIERAL380.205
7.694
17.732
750
2.921
103.026
8.222
10.443
1.126
1.080
i72.HO
2.073
2.378
1.027
1.65279,6
5,5
11,8
17,6
12.8
17,5
9,8
10.9
21,0
13,9
37,0
7.0
7,8
13,5
9.1ITALIE
Autoroutes
Autresroutes
TOTALROUTES CLASSEES
Voirie communale
TOTALGENERAL
LUXEMBOURG
Autoroutes
Autresroutes
TOTALROUTES CLASSEES
Voirie communale
TOTALGENERAL
PAYS-BAS
Autoroutes
Autresroutes
TOTALROUTES CLASSEES
Voiriecommunale
TOTALGENERAL130.841
5.567
8.116
1.386
4.304
3.272
3.272
4.093
3.503
198.239
8.839
18.876
3.201
5.61631,8
11.8
14.9
5,9
11,7
10,0
10.0
22.1
12.2
29.3
8,2
13,7
11.4
12.5

ROUTE
TABLE.1U 16
Produit desimpôts ,taxes etredevances
enrelation avec l'utilisation desroutes (1)
Unité :Millier d'unités decompte
1«Taxes sur les
-carburants
essence
gasoil
» ■] T ■
autres huiles
minérales
Total partiel
2.Taxes surles
véhicules
3.Péages
4.Taxes desta­
tionnement
Total généralBelgique
2)
177.099
17.921
479
195.499
83.850
279.3493
63,4
6,4
0,2
70,0
30,0
100,0Allemagne
2
I.I86.25O
455.000
32.250
1.673.500
708.250
.(4)
2.381.7503)
49,8
19,1
1.4
70,3
29,7
.(4)
100,0Prance Italie Luxembourg
2)
1.677.998
284.200
85.666
2.047.864
249.568
17.885
2.315.317(3)
72,42)
1.104.274
12,3 .255.635
:,
3,7 s220.414
88,4
10,8
0,8
100,01.580.323
223.520
97.216
1.901.059(3) : (2) :(3) :(2)
t .1 ; sPays-Bas
1
58,1
13,4
11,6
83,1
11,8
5,1
100,0: 2.271 36,3 228.556 66,6
: 1.093 :
• t|17,5 .:6.679 :
» 4:1.9
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• t
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• <
8 2.634 !• <
!42,1 1107.640 '31,3
• M
67* Μ
1,0 580 0,2
6.260 ^100,0 343.455 100,03)
(1)Ledétail déséléments retenus figure àlapage 2duprésent tableau .
(2)Montant envaleur absolue
(3)Montant en^dutotal général
(4)Larontant duproduit decestaxes n'apaspuêtredéterminé .

TABLEAU 16
-2-
1
Détaildesélémentsfigurant dansletableaudelapage1
Belgique ■
Droitsd*accisestarleshuilesminérales
Taxedecirculation surlesvéhicules automobiles .
Allemagne^
Mineralol steuer
/Kraftfahrzeugsteuer .
France/
~1~ i
I
Taxeintérieure surlesproduitspétroliers
Taxegénéraleetsurtaxesurlesvéhicules servantautransport
demarchandises parroute
Taxedifférentielle surlesautomobiles
Taxesurlesvéhioules detourisme dessociétés .
»
*
Italie
Dirittidifabbricazione suglioliiminerali
Tassadicircolazione sugliautoveicoli
Tassaaddizionale del5%sulletassedicircolazione .
Luxembourg
Droitsd'accisesurleshuilesminérales
Taxedecirculation surlesvéhicules automoteurs .
Pays-Bas
Accijns opminerale oliën
Motorrijtuigenbelasting .

ROUTE
TABLEAU 17
Comparaison entrelesdépensesd'infrastructure etles
recettestotalesrelatives àl'utilisation desroutes
UnitésMillierd'unités .decompte
Belgique
Allemagne
France
Italie
Luxembourg
Pays-BasRecettes _
totales:Dépenses :
sd'infrastruct .:
279-349
2.381.750
2.315.317
1.901.059
6.260
343.455267.935
2.813.388
1.291.447
1.038.411
13.355
401.105Excédent *Insuffisance
•
desrecettes.recettes !Rapport ,
11.414
1.023.870
862.648431.638
7.095
57.650s"dépenses
:
J104,3
84,7
179,3
183,1
46,9
85,6

ROUTE TABLEAU 18
Recettesdelafiscalité automobile
(envaleurabsolueetparrapportauxrecettesfiscalesglobales)
UnitésMillier dlunitesdecompte
: s
: i» 4
'Belgique ]
[ iAllemagne tFrance *Italie Luxembourg |Pays-Bas (
• *«;CD ;!(2):
» «;α):(2)(1)(2):a):
• «2(1) :(2);ω;<2>;
i i
«Taxessurles !
«véhicules ii t i :
i83.850 12,08:708.250s4,36
s s tI s
:249.568s
t :1
1,08 s
1t t
!223.520S
t t1,76t t
12.634 !1,32
t tt
s107.640
>S t
:3,92 *
t t
dontV.P.(4)'!33.308 0,83427.500;2,63
» • • •178.417)0,77168.960*
t t1,33|1.9560,9850.784;I,85;
:
:V.U.(5)
«t 1
50.542 S1,25 !
S i!280.750!
» 4
» 4t
;1,73t S
s71.151 »
s st t
0,31s54-560:
: :0,43: :
s678 i
: :!0,34
►j
s56.856
t: t
s2,07 s
: s
jTaxessurles,.carburants '• ](195.499
t4,861.673.500 10,31I2JD47.S64Î
• •
s :8,83ji.580.323
:12,48:3.559 ,
• <
• <.1,79.235.235î8>58;
: t
sdontV.P.(4)!
• 4;159.160i
[ !i3,96 s
1 «il.154.000:
» 4:7,1151494.892 :
: :6,45 «»(3):
: :3S2.040 !
: ::1.03
!S202.335 s7.38 s
: :
;v.u.(5)::36.339 :
4!0,90.[
» <:519.500 ;
» <,3,20
».552.972 ;
• •2,38 ;;(3);3;1.519 ;
• «:0,76
I•32.900!1,20:
• ·
S i
jTaxestotales j[279.349 !> <
i6,94i: i
[2.381.750 ;:14,77• •
s2.297.432 !.4
9.91 1! !
11.803.813 s14,24• j
;6.193 :»
1
>3,11s342.875• •
s12,50•S
;dontV.P.(4);
« 4;192.468 ;
i 4!4,78;
» 4;1.581.500;
» 1'9,74
»'
>1.673.309 *
s :7,22 ;
4;«;13.996 ;•2,01
1'253.119 9,23s
sV.U.(5):86.881 2,16 i1 4
:800.250:
»
»5,03• •• •
s624.123 :
! S2,69': s
»(3):
s_j(3):
s2.197
:1,10:
s89.756• •
:3,27:
• •• ·
y.)}rtvaleur ?ibr-,oluj (2)Enpourcentage dosrecettesfiscalosglobales (3)Donnéenondisponible
y.ri.particulière (5)7.Ù.:véhiculautilitaire

BOUTE TABLEAU 19
Répartition de»recettes delafiscalité automobile
entreToituresparticulières atvéhicules utilitaires
UnitélUnitédacoorote
Toituresparticulières
Taxessurlesvéhi­
cules
Taxessurlescarbu­
rants
Totalvoituresparti­
culières
Téhioules utilitaires
Taxessurlasvéhi­
cules
Taxessurlescarbu­
rants
Totalvéhicules uti­
litaires
fiiseable desvéhicules
Taxessurlesvéhi­
cules
Taxessurlescarbu­
rants
Totalgénéral(1)
33.308
159,160
192.468
50.542
36.339
86.881
83.850
195.499
279.349Belgique
!U):
39,7
81,4
68,9
60,3
18,6
31,1
100,0
100,0
100,0(3)I(1)Allemagne
:(2)
17,3 427.500
82,711.154.000
100,0«1.681.500
58,2|280.750
1
41,8|519.500
100,0|800.250
i
S
{30,0j708.250
I
70,0-1.673.500
It
100,0|2.381.750
<60,4
69,0
100,0
39,6
31,0
100,0
100,0
100,0
100,0<3)
27,01)
27,0I178.417
73,0j1.494.892
100,011.673.309
35,1s71.151
552.972
624.123I
64,91552.972
I:
100,0j624.123
t
f
1
29,7j249.568
■
i70,3I2.047.864
1
1
100,0I2.297.432France
;(2)
t
:
{71,5
s73,0
t
|72,8
1
!28,5
1
;27,0
s27,2
s
t
s
:100,0
:100,0
I
8100,0(3)
10,7
89.3
100,0
11.4
88,6
100,0
10,9
89,1
100,0_(1)
168.960
(4)
(4)Italie
:(2)
i
t(4)
!(4)
223.520
1.580.323
1.803.84354.560,24,4:(4)
(4)(4)4)
(4).(4)«(4)
100,0(3)
(4)
(4)
(4)
12,4
87,6
100,0Luxembourg
(1)
1.956
2.040
3.996
678
1.519
2.197
2.634
3.559
6.193(2)(3)
74,2
57.4
64.5
25,8
42,£
35,5
100,0
100,0
100,048,9
51,1
100,0
30,9
69,1
100,0
42,5
57,5
100,0Pays-Bas
(1):(2):(3)
50.784
202.335
253.119
56.856
32.900
89.756
107.640
235-235
342.87547,2
86,0
73,8
52,8
14,0
26,2
100,0
100,0
100,0
(1)Savaleurabsolue.
(2)filpourcentage duproduittotaldelataxeconsidérée oudel'enseabledalafiscalité automobile .
(3)fi>pourcentage dutotaldestaxesrelatives autypedevéhiculeconsidéré.
(4)Sonnéenondisponible .

ROUTETABLEAU 20
Recettes delafiscalité automobile
par1000véhicules-km
Unité:Unitédecompte
*
îPAYSTaxessurles
véhicules
v.p.+v.u/1)Taxessurles
carburants
V.P.+v.u.^1)Taxessurlesvéhicules +-
lescarburants
î~v.u/1)
·■·– ιtaxessur *
:
:v.p.+v.u/1^
» s
:Belgique 4,0 9,3 11,3 21,8 ~–13,3 Ï
:
:Allemagne 3,5 8,3 9,9 25,2 -11,8 ;
sFrance 1,8 14,4 14,9 21,2 16,2 ï
:Italie 2,5 17,8 2) 2)«
.20,3 ï
Luxembourg
Pays-Bas2,4 3,3 4,9 7,ι9
3,4 7,3 9,5 16,3 10,7 :
(1)V.P.=voituresparticulières ;
V.U.=véhicules utilitaires .
(2)Donnéenondisponible .

ROUTE
TABLEAU 21
Parcdevéhicules routiers
Typesdevéhicules Belgique■
»Ailemagne France Italie
• !Luxembourg Pays-Bas 'TotalC.E.E ,ι
î
[Voituresparticu­lièresetvéhicu-s
:1.492.130!
■10.302.080»
J10.400.000 6.432.925!
;65.343s
:I.502.226t
|30.194.704:
lesausagemixtem
:1
1: t i»χ s t
«véhicules utili-
staires t213.346 :»
■t1.296.231 S2.608.272 :
:» i
:1.007.097 s
t ;i
!10.720
I t285.904i
:5.421.570
:«
.dont-camions1
t172.013 ;t915.656 .2.194.540 ;
» .;908.455 .!7.408»
X233.950 .4.432.022
sremorques 7.124 !»
1209.954 :!256.791 :!49.131 ίI1.900 18.414 S543.314
.tracteurs• l9.143 :»
»103.762 1!48.000 ;:7.940 :!462 i
■8.960 178.267:
t
îsemi-reinorqiEs :12.405 i27.581 i!59.172 :!8.852 « 450 :»14.945 :123.405
tautobuset
autocars
{Véhicules spéciaux112.661
I
4
1
3.811 !
1
«
«39.278 ;
154.223 !I49.769
(1)
:204.83332.719 ;
«
1
:
:
•500
776»
»9.635
8.073144-562
: :
:
(l)Donnée1967

ROUTETABLEAU 22
Prixettaxation del'essenceordinaire
zonesportuaires -janvier1970
Unité:Unitédecompte
:
: .Belgique AllemagnePra
LeHavre :nce
:Marseille!
Italie :
«
«Luxembourg :Pays-Bas
______ •
tPrixenvigueurau1.1.1970partonnemétrique (horstaxes)59,62 46,14 61,87 61,87 62,13i
75,12 :69,13
•
Taxepartonnemétrique
Taxeintérieure -accise
Taxesurlechiffred'affaires -"T.V.A.
Taxedefacture \
Incidence taxesurpétrolebrut
Redevance fondsdesoutienauxhydrocarbures
I.P.P.
Totaldestaxes
Chargefiscaletotalepourlestransporteurs
routiers147,58
20,41
1,49
.0,14132,25
19,61(l)
!152,09
38,74
5,78
0,44152,09
38,74
5,78
!0,44
»
►
»212,72
12,05
s1
135,17
7,37(l):
137,43
24,770)
169,62
169,62151,86
132,25197,05
197,05197,05
197,05224,77
224,77142,54
135,17162,20 ;
137,43 !
:Prixdeventeàlapompe(parhectolitre ) 16,62 14,32 18,72 18,72 20,80 !15,78 16,73 Î
:Densite 0,725 0,723 0,723 0,723 0,725 .0,725 0,723:
*
(1)T.V.A.récupérable .

ROUTE
TABLELU 23
Prix .©t"taxationdusupercarburant
zonesportuaires -janvier .1970
UnitésUnitédecompte
| - :Belgique:^Allemagne:^France^:ItalieLuxembourg:Pays-Bas
PrixenvigueurauI.I.1970 * ■ : T-^ s \ j
;partonnemetrique(horstaxes) j69,82s67,73:73,30:71,25:77,27 x82,77;7389:
: 1 * ■• : ï
* • î : s
143,23:128,00 s.154,26:154,26:212,72:131,19:132,48
,21,13;21,50(1):41,11;41,11;12,71-•:8,53co!24,73(1):
1.1.56î , : : -; .* \
0,14 1 : * î .> Î
1 : s ! i: : :
: s5,59î5,59: : : j
! î0,44!0,44!.î' *Taxepartonnemétrique
Taxeintérieure –accise
Taxesurlechiffred'affaires-T.V.A.
Taxedefacture
Incidence taxesurpétrolebrut
Redevance fondsdesoutienauxhydrocarbures
I.P.P.
Totaldestaxes
Chargefiscaletotalepourlestransporteursroutiers166,06
166,06
17,62149,50
128,00
16,22201,40
201,40
20,52201,40
201,40225,43
225,43;139,72
i131,19
20,37.22,40 *16,62157,21
132,48
17,33
Densité0,747 0,747 0,747 0,747 0,747:0,747 0,750
(1)T.V.A.récupérable

ROUTETABLEAU 24-
Prixettaxation dugasoilroutier
zonesportuaires -janvier1970
Unité:Unitédecompte
Belgique AllemagneFrance
LeHavre:MarseilleItalie Luxembourg Pays-Bas
.Prixenvigueurau1.1.1970
"partonnemétrique (horstaxes)57,97 54,32 50.22 49,55 43,16 59,64 51,62
Taxespartonnemétrique
~Taxe~Tntérieure -accise
Taxesurlechiffred'affaires-T.V.A.
Taxedefacture
Incidence taxesurpétrolebrut
Redevance parafiscale perçueauprofitdel'Institut duPétrole
Totaldestaxes
Chargefiscaletotalepourlestransporteurs
routiers51,81
10,712
0,80
0,14106,13
17,64(1)
63,46
63,4678,30
22,71
0,43
123,77
106,13101,44
101,4478,30
22,51
0,4386,40
13,30..27,71
3,49(l)14,65 ;
2,65Û)i
101,24
101,2499,70
99,7031,20
27,7117,30
14,65
Prixdeventeàlapomne(parhectolitre ) 10,08 14,78 12,60 12,50 12,00 7,52 5,72
Densite 0,83 0,83 0,831 0,831 0,84 0,83 0,83
(l)T.V.A.récupérable .

ROUTE TABLE/LU25
Taxe»surlesvéhioules applioables aquelques typesdeoamionsetd'ensembles
(Situation au1.6*1969)
Unité 1Unitédeoompte
I »
I type»devéhicule » t
1 LBelgiquet
tAllemagne
t1 1
1Pranoe 1
t >Italiet 1
tLuxembourg 1
1 ss
Pays-Bas t
I I
Camionnette1
1I
It t
1 II 1
t It
t I
1Poidsàvide
tChargeutile
tPoidstotalenoharge
t1.800kg1
1.900kgs
3.700kg1
|_74.161
1109,38.,
t
t''I.40,52(1)»
1 1
1 • t42,84t 1
157,60 i
t 1
j 1t
I209,34 I
I I
I I
Camion
■™■ι
1t
tt s
t I< I
t It I
I I
tPoidsàvide
IChargeutile
tPoidstotalenoharge
12.500kg1
3.700kg1
6.200kg1
1127,50 •I
t191,12
I
J,40,52(1)«
t I
I I93,24t 1
184,80 1
* '1
J 1I I
l282,84 t
I
[ I
Camion1
1t
1t s
1 t1
1 11 1
1 1
t'Poideàvide
tChargeutile
tPoidstotalenoharge
t5.000kg1
8.100kgt
13.100kg1
t346,001
«491.26
t
1 „1 1
l40,52(1)t
l t
t j181,441
1180,80 1
t
t1 1
1581,68 1
t t
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.Camiont
1.1
ll 1
1 t!
a1 1
κ I
IPoidsavide
IChargeutil*
IPoidstotalanoharge
I7.500kg1
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18.300kg«
1519,001
•773,76
1
sI I
«304,50(1)I
t t
J s231,841
I284,80
t
II t
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I I
I s
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t1
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I I
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IChargeutile
1Poidstotalenoharge
18.000kg«
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1520,00I
1781,2$
1
11 1
«40,52(2)«
t I
J l_305,42t
s269,00
t
11 1
i875,62 1
1 1
1 t
Bieemble articulét
t1
lt S
S II
tI I
K I
tPoidsàvide
tChargeutile
lPoidstotalenoharge
t10.000kg1
16.000kg1
28.000kg1
1692,00t
I929,76
I
II t
*495.32(3)*
« 1
1369,18 *349,00
t
1K t
I1.125,46 I
I t
Ι I
Trainroutier>
II
II I
t tI
II I
K I
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1Chargeutile
tPoidstotalenoharge
t10.000kgI
18.000kgl
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1
1t 1
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I 1
j L388,081
1344,00
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I :l I
11.130,36 a
1 t
1 s
Bieemble articulés
»1t
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1 Il I
I t
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1Ohargeutile
1Poidetotalenoharge
t12.000kgt
20.000kgt
32.000kg1830,40S
11*114,54
1
1t t
«1.421,00 (3)s
s162,40(4)s
j :369,18s 1
t424,00 1
1
j ji 1
11.399.80 »
1 t
l 1
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t1
1l t
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1Poids4vide
tChargeutile
lPoidstotalenoharge
t11.100kgt
20.900kgt
32.000kg,1j768.12t
I1.273,76
lt t
t142,10(2)1
t 1
j t_493,92I
l389,00
t
jl s
E1.282,22 1
t s
I t
_Bieomble artioulé1
11
11 a
1 it 1
t 11 1
1 t
laPoidsàvide
tChargeutile
tPoidstotalencharge
113.000kg1
22.000kg1
35.000kg«
1899,60I
■1.269,36
t1 1
«604,94(4)«
1162,40(5)1
t I379,26I
I454,00
1
1I
1.$41.88 «
1
I 1
liaint
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1 ts 1
t i1 1
t •«
lPoideàvide
1Chargeutile
tPoidstotalenoharge
i13.000kg1
22,000kg1
35*000kg1
t899,60l
t1.442,50
t
t« l
1406,00(2)|
t l
t 1493,92!
1459,00
1
!1 1
11.551,68 s
1 1.
I L
(1)Camionà2essieux.
(2)fiisemble oocnposid'uneremorque &2essieuxatteléeàunoanionà2essieux.
(3)BisemUe composéd'unesemi-remorque à1essieuatteléeà1traoteurk2essieux.
(4)BisemUeoonposéd'uneseml-remorque &1essieuattelée &1traoteurà3essieux »
(5)Bisemble composéd'unesemi-remorque k2essieuxatteléeàuntraoteurà2essieux*

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FOUTE
Charg©fiocnlegrevantdouxtypcodevéhiculer *enfonction duparcours annuel
(Situation an1.6.1969)TABLff.lTJ 27
I.Cnfflionìbo1«*lPoidoAvid«2.500kg Connommation oarburant s22l/lOOkm
Chargeutile 3*700kg
Poidototal 6*200kg
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13.200 ;1?1,12
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1.062,62!722,36
11.076,64
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»17,8 j82,2 1
I15,2!84,8'
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«50.000
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11.000 1
13.200 140,52
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I50.000 I
160.000 î6.600
•:
11.000 x
13.200 184,80
84,80
84,80\151,80
I253,00
:303,60.236,60
!337,80
'388,40;35,8j64,2
125,1 I74,9
;21,8 ■78,?
PAYS-BAS j30.000|
I50.000 1
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13.200 •'282,84
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160,30;363,00 ;
1416,42
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1id»&vide13*000kgConsommation carburant s461/100km :
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i ' i
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