Avis sur la communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen sur « L'industrie automobile dans l'Union européenne »

(94/C 393/34)

La Commission a décidé le 30 mars 1994, conformément à l'article 198 du Traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen sur « L'industrie automobile dans l'Union européenne ».

La section de l'industrie, du commerce, de l'artisanat et des services, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a émis son avis le 31 août 1994 (rapporteur : M. Bagliano). Le 15 septembre 1994, au cours de sa 318e session plénière, le Comité économique et social a adopté l'avis suivant à une large majorité (deux voix contre).

Observations préalables

L'industrie automobile de l'Union européenne a déjà donné lieu à l'élaboration de nombreux documents de la part de la Commission, du Parlement européen et du Conseil.

Un avis du Comité économique et social sur la dernière communication de la Commission du 23 février dernier (la troisième après celles de 1990 et 1992) ne peut faire abstraction des documents précédents, surtout les plus récents (depuis 1990). Il devra également tenir compte de la résolution du Conseil présentée en temps opportun, le 16 mai, trois mois seulement après la communication de la Commission.

Cette approche (consistant à tenir compte des documents précédents) reste valable aujourd'hui, même si ces derniers temps la crise qui affecte l'ensemble de l'économie et le secteur automobile a non seulement modifié les scénarios et les stratégies, mais aussi accéléré les mutations - structurelles et technologiques - qui avaient pourtant déjà été prévues et en partie souhaitées dans les années passées.

Cette nouvelle réflexion sur les problèmes de l'industrie automobile européenne, inspirée par le dernier document de la Commission, doit donc être globale, qu'il s'agisse de corriger d'éventuelles indications passées qui ne seraient plus d'actualité aujourd'hui ou de tirer de toutes les connaissances acquises un nouvel élan pour la formulation d'idées et d'orientations inédites et une plus grande détermination pour le lancement d'actions plus concrètes et efficaces.

1. Précédents documents de la Commission sur l'industrie automobile

1.1. Une référence à des documents antérieurs est utile non seulement pour savoir comment la position de la Commission a évolué en ce qui concerne le secteur de l'industrie automobile, mais aussi pour évaluer son degré de conviction face à tel ou tel problème, conviction qui est attestée lorsque l'opinion de la Commission est réaffirmée à différentes reprises, dans différents documents, y compris, comme on le verra, dans le dernier document en date (importance du secteur par exemple).

1.2. En 1990, une communication de la Commission, intitulée « Un grand marché intérieur automobile », soulignait en particulier « l'occasion que l'existence d'un grand marché intérieur (offre à l'industrie automobile communautaire) pour s'assurer un rôle important sur le marché mondial », mais exprimait également des préoccupations quant à « l'importance croissante du phénomène de la production de marque japonaise dans la Communauté ». L'accord CEE-Japon, qui devait intervenir le 31 juillet de l'année suivante à Bruxelles, n'avait pas encore été signé.

Il faut en outre reconnaître à la Commission le mérite d'avoir mis en avant dès cette époque le « facteur clé de la compétitivité du secteur automobile », les « équipementiers » : « au Japon, trois équipementiers contrôlent 81 % du marché, tandis qu'en Europe, les onze premiers se partagent 76 % du marché européen. En terme de taille moyenne, le ratio est de 1 à 4 ».

En ce qui concerne les constructeurs, l'opinion exprimée à l'époque, selon laquelle la concurrence, loin d'être seulement commerciale, s'exerce aussi au niveau des fournitures et de la gestion des usines, vaut encore aujourd'hui.

1.3. En 1992, le phénomène de concentration avait donné lieu à une approche réaliste et adaptée de la part de la Commission dans les différents secteurs. En ce qui concerne l'automobile, la communication de juin 1992 consacrait un paragraphe spécial à la « coopération entre les entreprises » et appelait de ses voeux une meilleure « collaboration entre équipementiers (souvent des PME avec une taille qui ne leur permet ni de participer à la recherche ni de se servir des méthodes efficaces de production) » ainsi qu'entre les équipementiers et les constructeurs automobiles.

Toujours en 1992, la Commission accordait une large place à la politique de recherche et développement (en insistant sur les projets à priorité technologique) ainsi qu'à la formation et à la reconversion. L'analyse de la Commission en arrivait à la conclusion que :

« pour que les changements nécessaires puissent se concrétiser, des efforts considérables seront exigés de toutes les parties directement intéressées. La responsabilité de ces changements incombe en tout premier lieu à l'industrie elle-même, y compris pour ce qui concerne l'amélioration du partenariat social. Les autorités nationales et communautaires doivent accompagner ces efforts et, en conséquence, créer l'environnement favorable à leur réussite ».

2. Documents du Parlement européen et du Conseil

2.1. En novembre 1993 (si l'on se réfère à son plus récent document sur le secteur automobile), le Parlement européen manifeste ouvertement sa vive inquiétude et ses préoccupations, attitude qui tranche sur la vision plus optimiste de la Commission.

Le PE insiste d'une part sur la nécessité d'« associer les partenaires sociaux à l'élaboration de sa politique à moyen terme de restructuration de l'industrie » et d'autre part, il soutient « les partenaires sociaux qui demandent le développement de politiques de soutien par la voie d'un dialogue tripartite permanent ».

Soulignant « les grands problèmes conjoncturels et structurels de l'industrie automobile », le Parlement européen, tout en affirmant qu'il revient à cette dernière de les régler « de sa propre initiative », invite la Commission et les partenaires sociaux à « approfondir leur dialogue » et souhaite que la conférence entre la Commission et le Parlement européen de mars 1994 propose un cadre institutionnel permettant de réunir en permanence les partenaires sociaux au niveau de ce secteur.

En outre, le PE demande notamment à la Commission de « constituer les groupes de travail technique - en concevant la participation dans une perspective sectorielle - » ainsi qu'« un comité de coordination entre les différentes Directions générales de la Commission, chargé d'intégrer la politique dans le domaine de l'automobile ».

Autre demande très intéressante, il « invite la Commission à analyser et à tirer les leçons de l'évolution récente du marché US de l'automobile ».

2.2. En juin 1992, le Conseil pour sa part reconnaissait notamment :

- que « des efforts considérables seront exigés de toutes les parties intéressées »;

- que « des efforts supplémentaires de l'industrie sont nécessaires en matière de recherche et de développement »;

- que « la Communauté et les États membres doivent poursuivre les efforts pour assurer le fonctionnement dans des conditions satisfaisantes des échanges internationaux, l'exploitation systématique des informations économiques, techniques et sociales, l'optimisation des efforts de recherche et l'encouragement d'une éducation et d'une formation professionnelle continue adaptée aux besoins présents et futurs de l'industrie », et invite la Commission à « faire rapport régulièrement, et au moins une fois par an, sur les progrès réalisés ».

2.3. Le 16 mai 1994 (), trois mois après la présentation du document de la Commission à l'examen (février 1994), le Conseil a adopté une résolution dans laquelle il réaffirme avec force les différents principes qu'il a déjà soutenus dans le passé et invite la Commission à « encourager le processus d'adaptation structurelle de l'industrie indispensable pour accroître sa compétitivité », en particulier :

- en accroissant les efforts de formation à tous les niveaux pour anticiper les effets de la restructuration sur l'emploi et rendre les changements économiquement rationnels et socialement acceptables;

- en coordonnant et en organisant ses programmes en matière de recherche et de développement (meilleur accès aux programmes, accès facilité pour les consortiums fabricants de composants/constructeurs, diffusion des résultats de la recherche, approfondissement du dialogue avec l'industrie);

- en promouvant la coopération industrielle des PME du secteur des composants;

- en prenant une décision concernant l'application future, après son échéance (juin 1995), du règlement 123/85 sur la distribution sélective;

- en continuant à promouvoir les performances des automobiles en matière d'environnement et de sécurité (normes applicables dans des délais réalistes, compte tenu également de leurs effets sur la compétitivité globale de l'industrie);

- en proposant entre autres des politiques cohérentes dans le domaine des infrastructures;

- en continuant à gérer l'accord Union européenne-Japon;

- en dressant une liste des obstacles à l'accès aux pays tiers et en préparant les actions correspondantes;

- en promouvant la coopération industrielle et les contacts professionnels avec les pays tiers;

- en faisant enfin rapport, d'ici à décembre 1995, sur les progrès réalisés.

Cette résolution du Conseil, très précise et ponctuelle, qui contient des références claires à des cas concrets, est pratiquement une synthèse de la communication de la Commission, mais il s'y ajoute également une intention politique manifeste d'inciter davantage la Commission elle-même à coordonner, organiser, promouvoir, appliquer, encourager « à l'intérieur du cadre de politique industrielle horizontale adopté par l'Union, le processus d'adaptation structurelle de l'industrie indispensable pour accroître sa compétitivité et, partant, assurer son avenir ».

Si le Conseil donne à la Commission toutes ces indications précises, c'est également parce qu'il est convaincu :

« que le rôle des pouvoirs publics consiste à fournir à l'industrie un cadre clair, stable et prévisible pour ses activités et à réaliser un environnement favorable à la compétitivité ».

Le Comité économique et social est entièrement d'accord avec cette position du Conseil qu'il entend développer et justifier dans le présent avis.

3. Schéma de la communication de la Commission du 23 fé

vrier 1994

3.1. Ce document est précédé d'un exposé synthétique de nature toutefois plus politique et stratégique, auquel sont consacrées un tiers des pages de la communication proprement dite, à laquelle ont été joints dix intéressants tableaux statistiques.

3.1.1. L'analyse de la Commission s'ouvre sur une description de la situation actuelle, des défis à venir et de la stratégie à suivre, pour ensuite développer des considérations articulées touchant les problèmes bien connus du secteur, ainsi regroupés et définis :

a)

Marché intérieur

où l'accent est mis sur certains points critiques :

- un marché compétitif;

- le système de distribution;

- l'harmonisation des taxes;

- amélioration de la sécurité des véhicules;

- mesures en faveur de la promotion d'un environnement soutenable.

b)

La politique de l'UE dans le domaine des interventions structurelles et des ressources humaines

où sont présentés les instruments d'intervention permettant d'« assurer la compétitivité » de l'industrie automobile.

c)

Recherche et développement technologique

où l'on reconnaît l'importance du rôle des autorités publiques dans le soutien des « efforts de recherche et développement de l'industrie » et où l'on reconnaît également que « l'investissement de l'industrie automobile européenne en matière de recherche et développement est immense ».

d)

L'environnement de la politique menée en matière de commerce extérieur

subdivisé en deux chapitres :

- le marché de l'Union européenne

où deux paragraphes sont consacrés aux « pratiques déloyales » et aux « perturbations du marché » afin de souligner la nécessité d'éviter les unes et les autres en recourant aux instruments communautaires existants;

- accès aux marchés tiers

où est passée en revue la position de l'Union européenne vis-à-vis du Japon, des États-Unis et de la Corée du Sud, ainsi que des « marchés des pays tiers bénéficiant d'un accès préférentiel » (AELE, PECO, Turquie).

3.1.2. L'exposé synthétique se termine par quelques « conclusions » qui soulignent l'importance des instruments de politique structurelle, des programmes communs de recherche et développement, ainsi que la nécessité de « la suppression des entraves d'accès » sur certains marchés, pour en arriver au constat suivant :

« Il est évident, cependant, que la responsabilité première de réaliser les changements nécessaires à l'amélioration de la compétitivité incombe à l'industrie elle-même ».

3.2. La communication proprement dite de la Commission au Conseil et au Parlement européen développe les orientations présentées dans l'exposé synthétique dans sa seconde partie (chapitre D), intitulée : « Amélioration de l'environnement commercial - la réaction de l'Union », alors que dans le chapitre C, qui étudie la « Réaction du secteur industriel aux défis passés et futurs », sont abordés les problèmes liés à l'organisation et à la restructuration interne des entreprises, les rapports avec les fournisseurs et les distributeurs et la responsabilité des partenaires sociaux.

3.2.1. Le chapitre final des « conclusions » (E) reconnaît pour commencer que « l'industrie automobile communautaire est en train de passer sa plus dure épreuve de vérité depuis la guerre » et se termine ainsi :

« La Commission estime que la combinaison des mesures internes et externes abordées dans le présent projet de communication fournit un cadre politique favorable dans lequel le secteur industriel devrait être en mesure de réussir sa restructuration. Ce secteur industriel devrait profiter activement des programmes communautaires qui sont conçus pour faciliter ce processus et devraient largement contribuer à garantir que ce secteur industriel émerge de la crise actuelle et en sorte renforcé pour relever les défis à venir ».

4. Considérations générales concernant la communication du 23 fé

vrier 1994

4.1. Le document à l'examen expose avec soin la situation du secteur et est assorti de quantité de données statistiques et de références précises.

Bien qu'elle mette en avant l'importance du secteur automobile et la crise qui l'affecte et qui est certainement loin d'être surmontée, la Commission ne manifeste pas l'extrême préoccupation exprimée en revanche à plusieurs reprises par le Conseil et le PE non seulement en ce qui concerne l'ampleur des suppressions d'emplois, mais aussi l'accentuation désormais constatée du caractère cyclique du marché, qui nécessite des restructurations d'une grande portée.

4.1.1. La communication de la Commission s'inscrit en effet dans une argumentation et une réflexion déjà engagée dans le passé, notamment par le PE et le Conseil, comme on l'a vu, contexte qu'il conviendra de prendre en compte pour l'évaluation de la position actuelle de la Commission.

4.1.2. Dans ce dernier document de la Commission, les analyses développées ne débouchent pas sur des propositions concrètes d'actions spécifiques, que le Conseil, quant à lui, a immédiatement indiquées (cf. paragraphe 2.3). Les recommandations adressées à l'industrie afin qu'elle adopte certaines initiatives (augmenter la productivité, etc.) tombent sous le sens et l'industrie oeuvre du reste depuis longtemps déjà dans les directions indiquées dans le document, lesquelles sont d'ailleurs reprises de documents précédents.

Il était peut-être difficile de développer une réflexion différente dans la partie analytique, mais en ce qui concerne les propositions, il aurait fallu faire preuve de plus d'audace et d'imagination dans la définition d'orientations à moyen et à long terme. L'encouragement donné par le Conseil - auquel s'associe le Comité économique et social - va dans ce sens.

4.1.3. Du reste c'est précisément aux autorités publiques et, au niveau communautaire, à la Commission elle-même que revient le devoir - et le privilège - de voir plus loin et d'élaborer un cadre de référence dont la perspective dépasse les tâches de gestion ordinaire des entreprises, tenues de faire face jour après jour aux problèmes d'urgence, dans une optique à court terme.

4.2.

Importance du secteur automobile

4.2.1. La Commission affirme que « L'industrie automobile européenne est une industrie-clé dans l'UE ».

En amont et en aval, directement et indirectement, le secteur automobile emploie en effet au total plus de 15 millions de citoyens de l'UE (si l'on compte aussi bien les activités induites en amont, tant directes qu'indirectes - sidérurgie, pneumatiques, etc., ainsi que les fournisseurs des fournisseurs - que les activités en aval - distribution, pièces détachées, accessoires, réparations -, et les activités connexes - carburants, entretien des routes, assurances, services de transport des voyageurs et des marchandises).

Il s'agit là de la donnée la plus significative, qui confirme l'urgente nécessité de consacrer la plus grande attention à tout ce qui concerne ce secteur.

4.2.2. Le niveau élevé - en valeur absolue et relative - de toutes les données statistiques concernant l'ensemble du secteur (production, échanges, contribution à la formation du PIB, etc.), diligemment fournies par la Commission, doit cependant amener les observateurs à dépasser les limites d'une approche trop globale des problèmes de l'économie communautaire (suscitée peut-être par la crainte de privilégier un secteur plutôt qu'un autre) et par conséquent les encourager au contraire à améliorer l'efficacité sectorielle des instruments horizontaux existants ainsi qu'à stimuler l'initiative par des actions ciblées et opportunes.

4.2.3. Il est vrai par ailleurs que les entreprises - les usines de fabrication d'automobiles et de composants - ont diminué ces dernières années le nombre de leurs salariés. (Si l'on s'en tient aux seuls constructeurs, on peut estimer que les suppressions d'emplois ont touché plus de 120 000 travailleurs ces 30 derniers mois).

Chacun sait que ce phénomène est lié non seulement au caractère cyclique plus prononcé du marché mais aussi aux nouvelles technologies, aux nouveaux modes de production et d'organisation et partant à la plus grande flexibilité des entreprises.

Néanmoins, il est également vrai - et cela le sera de plus en plus à l'avenir - que l'industrie automobile a augmenté sa capacité à développer les emplois externes.

4.2.4. Le « monde de l'automobile » n'est pas une expression abstraite.

Infrastructures, services, trafic, mobilité, environnement, sécurité, confort, qualité de la vie, culture : il s'agit effectivement d'un monde composite et complexe.

Il en résulte que la prospérité des entreprises productrices est aujourd'hui liée non seulement au point de vue du client (sécurité et confort), mais aussi à celui de toute la société et aux problèmes de celle-ci (mobilité et congestion du trafic, environnement et qualité de la vie).

L'automobile, tant comme produit que comme secteur industriel, est donc déjà en soi multidisciplinaire et multisectorielle.

4.2.5. Au vu de ces premières considérations, de caractère général et global mais essentielles pour comprendre toutes les problématiques connexes, c'est à juste titre que la Commission termine sa communication en souhaitant que soit lancé « un processus consultatif plus vaste englobant une approche multisectorielle et multidisciplinaire ».

Le Comité économique et social, rappelant à ce propos les injonctions répétées du Parlement européen afin que soient lancées des initiatives de coordination et de dialogue avec toutes les parties intéressées, en vue de « mettre en oeuvre des coopérations renforcées, aux liens étroits, établies sur une longue période », invite la Commission à présenter des propositions plus concrètes en ce sens.

5. Observations particulières

5.1.

Le marché - une conception plus large et plus globale

5.1.1. Le « marché » est incontestablement le facteur premier de la compétitivité et du développement, mais il recouvre aujourd'hui un ensemble de facteurs qui tous, à des titres divers et dans une mesure variable, conditionnent la « demande » du produit automobile.

En effet, n'entrent pas seulement en jeu l'aire géographique, la population et le nombre d'acheteurs potentiels, ou le revenu moyen par habitant, mais aussi l'efficacité de l'ensemble du système économique et productif, les infrastructures et les services, l'application de règles et de réglementations techniques judicieuses, une qualité de la vie acceptable (en ce qui concerne les encombrements et la pollution, notamment), pour ne citer que quelques exemples.

5.1.2. Le marché, la « demande », sont donc tributaires de multiples autres facteurs, en dehors de celui, fondamental, de la mobilité, du « besoin » de mobilité.

Aujourd'hui, et demain plus encore, les besoins de transport, de communication, d'échange trouveront leur expression concrète dans la demande d'un bien plus complexe, en l'occurrence le produit « automobile », entendu cependant comme un bien susceptible de satisfaire non seulement le besoin de transport, mais aussi - en ville - de faire face sans difficulté aux problèmes de circulation et de stationnement, tout en garantissant la sécurité de l'utilisateur et une pollution aussi réduite que possible de l'environnement.

5.1.3. La compétitivité se joue par conséquent non seulement sur la qualité du produit automobile, sa sécurité et son confort, mais aussi sur la qualité de son utilisation.

Cet aspect dépend il est vrai des constructeurs, qui doivent mettre sur le marché des automobiles moins polluantes et plus sûres, mais il dépend aussi des autorités publiques, qui doivent garantir et améliorer l'utilisation des automobiles, les infrastructures nécessaires, l'acceptation sociale de ce produit, en adoptant une « politique globale » de soutien plus spécifique et mieux ciblée.

Les applications électroniques et télématiques par exemple représentent les facteurs les plus nettement novateurs d'une meilleure utilisation du produit automobile et de l'augmentation d'une demande adaptée et stable.

5.1.4. Le « marché » - qui génère et conditionne la demande d'automobiles - doit donc être entendu dans un sens plus large, si l'on souhaite mieux comprendre tous les problèmes - spécifiques (au produit ou au secteur) et généraux (système environnemental et société dans son ensemble) - qui sont aujourd'hui attribués pour l'essentiel à l'industrie automobile mais qui en fait sont également propres au système/à la société.

5.1.5. Le problème des transports publics, par exemple, ne peut être ignoré. Le rapport entre transports privés et publics - pris dans un sens non seulement quantitatif mais aussi qualitatif - doit même absolument être envisagé en liaison avec le problème de l'industrie automobile.

Le traitement du problème des transports dans les grandes villes, par exemple par le biais d'une réduction du nombre de voitures particulières dans les centres historiques, ne doit pas nécessairement être conçu comme une opération de limitation quantitative de la demande de produits automobiles à usage privé. Il doit plutôt consister en interventions portant non seulement sur la qualité d'utilisation du produit, mais aussi sur la qualité de la vie en général, interventions susceptibles d'avoir des retombées multiples sur la demande de ce produit.

5.1.6. Une collaboration entre constructeurs et autorités publiques est nécessaire à cette fin également. La Commission en particulier devrait charger, dans une perspective à long terme, d'établir des cadres de référence dépassant largement l'horizon de l'an 2000.

Un groupe de travail de haut niveau (avec la participation de scientifiques) devrait pouvoir se consacrer à ce grand projet et imaginer les divers moyens possibles de satisfaire les besoins de mobilité tels qu'ils se présenteront dans vingt ans.

5.1.7. Par conséquent, il y a lieu de tenir compte dans l'élaboration et l'interprétation des données annuelles relatives aux immatriculations et à la production, ainsi que des pourcentages d'augmentation et de diminution, mais surtout des prévisions (la Commission apparaît en vérité trop optimiste à cet égard), de la complexité de ce « besoin de mobilité », qui est l'indicateur de la vitalité et du potentiel de croissance et de progrès d'une société moderne.

5.1.8. Mais le marché, entendu comme débouché, comme réserve d'acheteurs potentiels, a également une connotation géographique, territoriale.

La Commission consacre à juste titre de nombreuses réflexions au « marché intérieur ». Et lorsqu'elle aborde le chapitre de la stratégie et des défis futurs, elle élargit le « marché » aux grandes zones économiques et commerciales traditionnelles du Japon et des États-Unis, ainsi que de la Corée et de la Turquie.

En revanche, nulle part elle ne fait mention des nouveaux marchés, très vastes, avec un potentiel énorme, que représentent la Russie et la Chine.

5.1.9. À ce propos, le Comité économique et social invite la Commission à porter une attention particulière à cet immense marché potentiel de l'automobile, qui peut constituer le débouché physiologique de la production automobile communautaire dans les temps à venir. Dans cette optique, c'est dès maintenant qu'il convient de mettre en place le cadre nécessaire, d'étudier les spécificités, de prévoir les évolutions, d'encourager les initiatives appropriées.

5.1.10. Le groupe de travail de haut niveau dont le Comité économique et social préconise l'institution devrait se pencher sur ce volet du grand projet consistant à imaginer l'avenir, dans un horizon de 15 à 20 ans, afin de pouvoir dès maintenant adapter en conséquence chaque intervention, norme, mesure de soutien, et ce de façon graduelle et cohérente.

5.2.

L'industrie - constructeurs, fournisseurs, équipementiers

5.2.1. La Commission estime - dans sa Communication de février - avoir indiqué ses orientations principales, qui s'inscrivent dans le cadre des objectifs visés à l'article 130 du Traité, celui-ci n'étant, il est vrai, jamais expressément cité.

En fait, l'article 130 propose une définition beaucoup plus contraignante des conditions que doit remplir l'UE pour assurer une compétitivité suffisante de l'industrie communautaire.

Pour atteindre ces objectifs, il convient en effet de :

- accélérer l'adaptation de l'industrie aux changements structurels;

- encourager un environnement favorable à l'initiative et au développement des entreprises;

- créer un climat et des conditions favorables aux activités économiques et à la coopération entre les entreprises;

- exploiter le potentiel industriel disponible pour l'innovation, la recherche et le développement.

Il est vrai que la Commission ne peut pas tout faire, mais elle a un mandat et un rôle spécifique à jouer, précisément dans le cadre d'une politique industrielle forte.

5.2.2. La constatation implicite de la Commission est que l'industrie automobile européenne n'est pas suffisamment implantée sur les marchés de ses principaux concurrents; des obstacles persistants aux échanges, y compris de nature fiscale, sont à l'origine des difficultés rencontrées par l'industrie européenne dans ses exportations.

La première conséquence en est que la concurrence s'accentue de façon critique sur le marché communautaire - où s'affrontent près de 80 marques, selon la Commission -, lequel a enregistré en 1993 un recul exceptionnel de 16 %, soit la baisse la plus importante de l'après-guerre.

La Commission elle-même reconnaît que ce déclin ne pourra certainement pas être compensé par le niveau modeste de la croissance prévue, estimée à 4 % - prévision qui plus est optimiste.

5.2.3. Le caractère régional de l'industrie automobile communautaire - puisque celle-ci est pour l'essentiel limitée à 12 États membres - est principalement dû aux difficultés bien connues de pénétration des marchés extracommunautaires.

Or, c'est précisément dans ce domaine que la Commission devrait mener une politique commerciale plus déterminée et ne pas se contenter de déclarations que la réalité des faits dément ensuite spectaculairement. Une véritable équivalence des conditions de concurrence exige en effet de mieux se conformer à la nécessité d'une application plus stricte du principe de réciprocité « substantielle » au niveau des échanges et des marchés respectifs.

5.2.4. Quant aux entreprises, aux usines de construction automobile, elles ont déjà connu de profondes transformations. La reconnaissance de ces efforts et des résultats jusqu'à présent obtenus devrait donner à la Commission la détermination nécessaire pour conduire une politique industrielle plus active, plus ciblée, et partant, plus efficace. S'il est vrai que beaucoup a été fait, de gros investissements et des efforts financiers adaptés restent néanmoins nécessaires.

De l'« usine traditionnelle », à structure fonctionnelle, en passant par « l'automatisation élevée », qui a conduit à la décentralisation des produits et des processus, on en est arrivé à l'« usine intégrée », à travers une formalisation des processus.

L'instrument fondamental de la « nouvelle entreprise » automobile est la flexibilité.

5.2.4.1. Tous les secteurs de l'entreprise y participent :

- le fournisseur ne se situe plus en amont, mais aux côtés du constructeur lors des phases de conception, de production et de vente;

- s'agissant du système d'« approvisionnement », les « flux tendus » constituent une nouvelle technique qui non seulement garantit une économie de coûts, mais est également adaptée aux nouveaux systèmes de production. Les établissements de construction automobile les plus récents reflètent déjà cette nouvelle philosophie;

- en ce qui concerne la « conception », de nouvelles approches méthodologiques (conception simultanée du processus et du produit, ingénierie simultanée, etc.) assurent un mode de travail intégré durant les phases de développement et d'industrialisation.

5.2.4.2. S'agissant des structures de production et de l'organisation du travail - aspects auxquels le Comité économique et social est particulièrement sensible -, les entreprises de pointe disposent d'unités technologiques élémentaires qui sont le symbole de la flexibilité de la production et de la gestion en équipe d'activités autrefois subdivisées et hiérarchisées.

5.2.4.3. Mais le pivot de cette mutation, ce sont les « ressources humaines ». C'est en l'homme, en sa préparation, en sa capacité d'adaptation, que réside la condition première de la flexibilité.

De gros efforts en ce sens doivent être consentis par les entreprises, mais aussi par l'école et les pouvoirs publics, pour développer un système d'éducation et de formation orienté vers la compréhension et la gestion de cette évolution.

L'industrie automobile représente un secteur exemplaire de ce point de vue.

5.2.4.3.1. La préparation des jeunes (éducation de base) n'est plus adaptée aux exigences des entreprises, de l'avis de ces dernières.

Le nouveau contexte qui résulte du processus de transformation des entreprises est caractérisé par des « exigences nouvelles », qui doivent permettre d'adapter progressivement tant le contenu du savoir-faire que la conscience culturelle des nouveaux rôles à remplir, ainsi que d'étendre les compétences linguistiques et de développer des méthodes de formation novatrices en vue d'assurer une diffusion plus large et décentralisée des connaissances.

5.2.4.3.2. Ce processus de restructuration accélérée influera profondément sur les qualifications professionnelles et sur le niveau de l'emploi, en imposant un véritable saut qualitatif.

La formation orientée vers la reconversion doit en premier lieu faciliter la réintégration des travailleurs en surnombre. Les institutions communautaires et nationales doivent s'engager à faciliter l'insertion du travailleur dans un nouveau milieu professionnel à des coûts raisonnables et en évitant de tomber dans un nouvel assistanat.

5.2.4.3.3. L'Union européenne doit donc se doter d'une véritable politique de formation, gérée en coordination avec les États membres, mais caractérisée par des objectifs prioritaires communs et des mesures horizontales au niveau régional, et appliquée par filières industrielles (l'importance de la filière « automobile » est indiscutable). Cette politique doit être assortie d'un ensemble de financements destinés à la recherche dans le domaine de la formation interdisciplinaire au niveau européen.

5.2.4.3.4. Le quatrième programme-cadre prévoit d'allouer 138 millions d'écus à la « recherche socio-économique finalisée ». Cette somme doit être dépensée sans attendre et efficacement, en évitant les approches bureaucratiques ou d'hypothétiques versements annuels.

De même, le Fonds social européen doit dans la mesure du possible être orienté vers le traitement du problème des restructurations et des reconversions industrielles, en tenant compte des problèmes également conjoncturels (qui en tout état de cause subsistent dans l'industrie automobile).

5.2.5. La Commission appelle de ses voeux une coopération accrue et de meilleure qualité entre les constructeurs automobiles.

Cet appel a déjà reçu une réponse concrète, avec la constitution - le 27 mai dernier - de l'EUCAR (« European Council for Automotive Research and Development ») par les principaux constructeurs automobiles, en vue de définir une approche plus globale et stratégique en matière de recherche et développement.

Seront également associés à cette initiative les fournisseurs de composants, les producteurs de matériaux, des centres de recherche et des universités.

5.2.5.1. Du reste, les constructeurs avaient fait preuve, en 1980 déjà, d'une réelle aptitude à la coopération en créant le « Joint Research Committee » (JRC), axé sur la recherche en commun dans les secteurs précompétitifs.

Dans sa communication au Conseil du 16 juin 1981 (« Prise de position de la Commission sur l'industrie automobile européenne - Structures et perspectives »), la Commission déclarait ouvertement que ces initiatives méritaient d'être encouragées.

5.2.5.2. L'adoption de principes de coopération entre les constructeurs (ACEA - Association des constructeurs européens d'automobiles) et les fournisseurs de composants (CLEPA - Comité de liaison de la construction d'équipements et de pièces d'automobiles) européens, intervenue le 12 avril dernier, constitue une autre initiative allant dans le sens souhaité par la Commission.

L'importance de cet accord tient surtout au fait que plus de 50 % des composants d'une automobile proviennent de fournisseurs extérieurs.

Le but poursuivi est de réaliser une intégration plus étroite englobant la conception simultanée, l'adoption de modes de production modernes et efficaces, l'amélioration de la qualité, une plus grande transparence dans les rapports entre coûts et prix des composants, tout cela sur la base d'une confiance réciproque, qui fait précisément toute la nouveauté de cette coopération plus poussée.

5.2.5.3. Toujours au cours des premiers mois de cette année (28 avril), une autre initiative a été adoptée, à savoir l'accord conclu entre les constructeurs en vue du retrait et du recyclage des véhicules usagés, soit échangés soit destinés à la mise à la ferraille.

La Commission a pris acte à cette occasion du moindre besoin de légiférer au niveau communautaire, dans la mesure où les industries se chargent elles-mêmes de relever le grand défi posé par la limitation des problèmes écologiques liés à l'utilisation des automobiles.

Le Comité économique et social appelle néanmoins de ses voeux une politique harmonisée au niveau communautaire pour la promotion d'initiatives de recyclage cohérentes et compatibles avec les politiques environnementales et écologiques actuelles et futures.

5.2.6. En ce qui concerne le produit - l'automobile -, l'industrie doit s'efforcer d'interpréter l'attitude et le comportement des clients, en tenant compte des prescriptions législatives de plus en plus rigoureuses en matière d'émissions ainsi que de l'ensemble des réglementations techniques communautaires.

La recherche reste orientée vers l'amélioration de la qualité et l'innovation continue. Et il ne fait aucun doute que les entreprises rencontrant le plus de succès sont précisément celles qui sont en mesure d'interpréter les tendances et de proposer sans cesse de nouvelles offres.

La maturité du produit et la saturation du marché sont des données qu'il convient d'interpréter sur un mode dynamique. Aujourd'hui par exemple, nous assistons à un éclatement du goût, qui crée de nouveaux débouchés en termes de produit/de marché.

5.2.6.1. Si l'on s'efforce d'imaginer le lointain avenir en se fondant sur la situation présente, on peut supposer que l'architecture des véhicules actuels, par exemple, fera l'objet de bouleversements plus ou moins radicaux.

Aujourd'hui, toutes les automobiles représentent un compromis optimal entre des usages aussi variés que possible. C'est ainsi que d'une part elle doivent satisfaire à toutes les qualités requises pour de longs déplacements (prestations, confort, sécurité), tout en remplissant des fonctions symboliques et de prestige, et d'autre part présenter certaines qualités en termes de maniabilité, d'économie, d'accélération, plus nécessaires au trafic urbain.

Mais le développement frénétique de la motorisation, qui ne touche pas seulement les grandes villes, mais aussi de nombreuses villes moyennes, a fortement aggravé les conditions de circulation et les nuisances environnementales. Nul doute que ces problèmes sont nettement accrus par l'inadaptation à de telles conditions d'une grande partie des véhicules en circulation.

5.2.6.2. Parmi les différentes hypothèses possibles, on pourrait envisager d'ouvrir un créneau pour des véhicules spécialement conçus pour la ville, et par conséquent capables de minimiser les nuisances environnementales, et nettement mieux adaptés sur le plan fonctionnel.

Ainsi, nombre de conditions requises pour les longues distances perdraient de leur importance au profit d'autres, plus appréciables dans le trafic urbain, telles que la maniabilité, une consommation réduite, une pollution limitée, etc.

Cela pourrait constituer une hypothèse de travail à moyen/long terme pour le « groupe de haut niveau » chargé de concevoir un modèle de référence pour les 20 années à venir.

5.2.7. Ces quelques considérations amènent à conclure que l'industrie automobile communautaire a pour sa part fait et continue de faire tous les efforts possibles pour se moderniser et se restructurer.

5.3.

La distribution

5.3.1. La distribution automobile a toujours été considérée comme une phase critique de l'ensemble du cycle conception-production-vente, parce que c'est à ce niveau que se vérifie le degré de compétitivité (vis-à-vis de la concurrence) et de consensus (vis-à-vis du client) du produit final.

Pour l'usager, le concessionnaire joue en outre un rôle de première importance dans la gestion des services d'assistance, destinés à assurer la sécurité et la tranquillité du client.

Le système de distribution automobile a une longue tradition dans la Communauté, bien qu'il présente une certaine diversité entre les États membres. Cette absence relative d'homogénéité n'a toutefois pas empêché que ce système de distribution fondé sur l'exclusivité et la sélectivité fît l'objet d'un règlement ad hoc, qui arrivera prochainement à échéance (juin 1995), après 10 ans d'application.

5.3.2. La Commission déclare avoir déjà commencé l'examen de cette question et présente dès maintenant ses propres orientations, qui confirment :

« la contribution du règlement dans l'amélioration de la distribution et l'augmentation de la concurrence inter- et intra-marques ».

5.3.3. Après avoir réaffirmé l'importance du système de distribution exclusive et sélective, la Commission reconnaît également « le besoin de relations de partenariat étroites entre tous les éléments de la chaîne de distribution » et invite les constructeurs automobiles à « établir avec leurs distributeurs de véritables relations partenariales ».

5.3.4. Le Comité économique et social approuve toute l'attention portée à ce problème et espère être consulté en temps voulu.

6. Recherche et développement

6.1. Ce n'est qu'à partir du « Troisième programme-cadre » que l'industrie automobile a pu bénéficier des ressources communautaires destinées au soutien des activités industrielles de recherche et développement.

6.2. La Commission elle-même reconnaît que « l'investissement de l'industrie automobile en matière de recherche et développement est énorme ».

6.3. Dans le « Quatrième programme-cadre », les actions communautaires devront faire l'objet d'une « plus grande sélection et concentration ». Le Comité économique et social est d'accord avec la Commission et souligne une fois de plus à cet égard le caractère multitechnologique, plurisectoriel et pluridisciplinaire des projets que l'industrie automobile a présentés et présentera certainement afin de bénéficier des financements prévus.

6.4. La question n'est pas d'accorder systématiquement la priorité aux projets concernant l'industrie automobile, mais de se conformer à l'objectif que poursuit l'Union de stimuler « la recherche commune et le développement technologique entre les entreprises à l'intérieur de l'industrie », et ce sur une « base multisectorielle plus large ».

7. Les fonds structurels

7.1. Le Comité économique et social est entièrement d'accord avec le Conseil lorsque, au point 9 de sa résolution du 16 mai dernier, il affirme que :

« Les instruments communautaires horizontaux peuvent soutenir les efforts consentis par l'industrie elle-même, notamment par le biais des Fonds structurels ... en particulier dans le cadre des mutations industrielles et par la mise en oeuvre d'initiatives communautaires appropriées ».

7.2. Cette déclaration vient confirmer une fois de plus le rôle essentiel que ces instruments peuvent jouer dans le processus d'adaptation structurelle de l'industrie automobile européenne.

Mais précisément pour cette raison, il est souhaitable qu'ils soient mis en oeuvre au plus vite et efficacement, en les adaptant aux spécificités du secteur.

8. Les aides d'État

8.1. Le Comité économique et social se range à l'avis de la Commission selon lequel le succès de l'industrie dépend de sa capacité à se restructurer et à développer sa compétitivité, en réduisant les coûts et en améliorant la qualité et la capacité d'innovation.

Mais il faut aussi être conscient du fait que ces restructurations sont déjà en soi considérables et exigent de gros efforts d'investissement et une grande disponibilité au changement, et cela dans une conjoncture telle que tous les opérateurs - constructeurs et autorités publiques - sont parallèlement engagés sur d'autres fronts, en particulier celui de la congestion du trafic et de l'augmentation de la pollution.

8.2. Le concept général qui sous-tend les aides publiques accordées au secteur automobile remonte à 1988 et il n'a pas été modifié depuis lors, même si le contexte concurrentiel et le marché se sont profondément transformés par rapport à la fin des années 80, en faisant apparaître des problèmes et des besoins nouveaux.

S'est en particulier imposée, comme on l'a vu, la nécessité prioritaire de restructurer les appareils de production, à travers la mise en place de nouvelles installations ou le profond remaniement des installations existantes.

Le régime actuel d'aides devrait être revu et complété au regard de cette nouvelle exigence.

8.3. L'Europe doit en effet encore réaliser d'importants investissements dans la restructuration d'appareils industriels afin de les adapter aux nouvelles conditions de compétitivité.

Parallèlement aux investissements immatériels, les investissements matériels ont donc eux aussi un rôle essentiel à jouer dans la préservation de la compétitivité de l'industrie européenne.

Il s'agit en tout état de cause de mettre en place des installations de production sophistiquées, en continuelle évolution, permettant d'affronter la concurrence internationale, qui aujourd'hui se joue simultanément au niveau des coûts, de la qualité et du délai de commercialisation.

8.4. Le Comité économique et social espère avoir l'occasion d'approfondir et de faire valoir ses réflexions sur cet important problème, qui s'inscrit dans celui plus large de la « politique de la concurrence », sur laquelle le Comité élabore un « avis » chaque année.

9. La concurrence internationale

9.1. Le marché communautaire a désormais atteint un « degré élevé » d'ouverture, qui se traduit notamment par une forte sensibilité à l'évolution des importations et exportations en provenance et à destination d'autres pays, en particulier les États-Unis, la Corée du Sud, le Japon, d'où la nécessité plus aiguë d'une réciprocité substantielle dans les rapports avec les zones extracommunautaires. On ne peut pas non plus oublier la persistance de barrières aux échanges, y compris sous la forme de discriminations fiscales, totalement inadmissibles.

9.2. En ce qui concerne le Japon, l'accord du 31 juillet 1991, qui prévoit une ouverture graduelle aux exportations japonaises dans les cinq marchés de l'Union jusque là soumis à des restrictions, doit être géré avec fermeté.

Il convient en particulier de réaliser un contrôle plus rapide afin d'adapter les quotas à l'évolution effective du marché, conformément à l'esprit de l'accord.

9.3. S'agissant de la Corée du Sud, il est inadmissible que ce pays bénéficie du système des préférences généralisées, alors que ses exportations vers l'UE atteignent près de 100 000 unités, contre quelques centaines de véhicules importés.

9.4. La Commission doit en outre rester très vigilante vis-à-vis des accords États-Unis-Japon, notamment quant à leur impact prévisible sur le marché communautaire et aux éventuelles distorsions de concurrence.

9.5. Le Comité a déjà rappelé au paragraphe 5.1.8 l'importance pour la Commission de porter plus d'attention aux nouveaux marchés de l'Est.

10. Conclusions

10.1. Le Comité économique et social est d'accord avec le Conseil et le Parlement européen pour demander à la Commission d'assurer un contrôle strict d'un secteur aussi important que le secteur automobile. Néanmoins, les propositions de la Commission devraient être présentées dans un document plus concis et pratique, moins descriptif mais contenant plus de propositions, même si bien sûr il devra esquisser les grandes lignes d'une analyse aussi actualisée que possible.

10.2. En accord avec la conviction de tous, institutions et experts, conviction par ailleurs répétée à maintes reprises - à savoir que l'industrie automobile est un secteur clé - la Commission se doit d'adopter des initiatives plus ciblées, tant dans le cadre de la gestion des Fonds structurels que par le biais de mesures plus spécifiques.

10.3. Dans le présent « avis », l'intention du Comité a été de souligner certains aspects des nombreux problèmes que rencontre l'industrie automobile de l'UE dans une perspective à long terme, précisément pour conférer une vigueur nouvelle et davantage de conviction à une politique industrielle forte, plus déterminée et efficace.

10.4. En tout état de cause, le Comité est pleinement conscient de l'ensemble des problèmes relatifs à l'industrie manufacturière de l'UE, notamment de l'industrie automobile; sur chacun de ces problèmes, il importera d'approfondir les évaluations et de concrétiser rapidement les initiatives nécessaires.

10.4.1. En premier lieu, le problème de l'emploi doit faire l'objet d'une attention constante. Tous les efforts possibles doivent en tout cas être consentis pour préserver les emplois.

10.4.2. Des ressources plus importantes devront être consacrées à la formation, à la nouvelle formation et à la reconversion professionnelle, afin de faire face aux grands défis des restructurations.

10.4.3. Il conviendra d'améliorer de façon continue les rapports entre environnement et industrie automobile, en faisant appel à toutes les ressources scientifiques existantes pour rendre le produit automobile plus acceptable et compatible avec l'environnement et la société dans son ensemble.

10.4.4. Outre l'opportunité d'un dialogue permanent entre les partenaires sociaux et toutes les parties intéressées - « fondé sur la confiance mutuelle, (engagé) au niveau approprié et conformément aux pratiques nationales », comme l'indique le Conseil -, il importe que chacun fasse preuve d'une disponibilité accrue au changement.

10.4.5. L'harmonisation fiscale doit être poursuivie avec plus de détermination, afin de remédier aux discriminations persistantes et aux disparités des systèmes appliqués dans les États membres. Il y a lieu de défendre plus énergiquement les exportations communautaires dans les rapports avec le reste du monde, ainsi qu'à travers une application plus rigoureuse du principe de réciprocité ou des mesures équivalentes, ne fût-ce que temporairement.

10.4.6. Il convient également de poursuivre l'harmonisation des normes techniques dans le cadre d'un « environnement réglementaire stable et prévisible », en tenant toujours compte « de leurs effets sur la compétitivité globale de l'industrie automobile ». À cet égard, le Comité économique et social approuve et reprend à son compte les recommandations du Conseil à la Commission.

10.5. Le Comité est d'accord avec le Conseil pour reconnaître que « l'industrie automobile doit continuer à adapter ses produits de manière à répondre aux exigences de la société qui réclame des automobiles propres, sûres, efficientes, bien construites et offrant un bon rapport qualité/prix ».

10.6. Le processus de restructuration en oeuvre dans les entreprises et l'évolution technologique, qui d'ailleurs touche désormais tous les secteurs économiques, doivent néanmoins être intégrés dans le cadre plus large d'une rénovation profonde de toute la société, des systèmes socio-économiques nationaux et régionaux, des grands courants commerciaux et financiers, ainsi que des cultures et des échanges culturels.

10.7. C'est dans cette vision dynamique du monde actuel, qui préfigure déjà celui de demain, que chaque problème doit être replacé, afin que les réflexions et les décisions s'accordent avec le rythme accéléré du progrès.

10.8. La constitution d'un groupe de travail de haut niveau, chargé d'élaborer à l'horizon 2020 un système d'un modèle nouveau, compatible avec la qualité de la vie et le progrès, peut représenter une approche nouvelle mais valable dans la recherche d'une solution aux nombreux problèmes d'aujourd'hui et aux problèmes encore plus nombreux de demain.

10.9. Les autorités publiques - en premier lieu l'Union européenne, mais aussi les États membres et les différentes institutions plus habilitées à affronter ce genre d'étude et de défi - doivent comprendre que les tâches quotidiennes se trouvent enrichies et valorisées par l'effort fait pour concevoir un modèle de vie plus acceptable et mieux adapté.

10.10. Le Comité économique et social suivra l'évolution de ces problèmes avec une attention particulière et un intérêt accru et se déclare également disposé à jouer un rôle de stimulation, de promotion et de contrôle, en vue d'assurer un développement aussi favorable que possible de ce secteur industriel clé qu'est l'industrie automobile.

Fait à Bruxelles, le 14 septembre 1994.

Le Président

du Comité économique et social

Susanne TIEMANN

() JO n° C 149 du 31. 5. 1994, point 9, 1er et 2e tirets de la résolution.