DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION Résumé du document d'analyse accompagnant le document: Proposition de directive du Conseil portant application de l’accord européen conclu par l’Union européenne de la navigation fluviale (UENF), l’Organisation européenne des bateliers (OEB) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) au sujet de certains aspects de l’aménagement du temps de travail dans le secteur de la navigation intérieure /* SWD/2014/0227 final */





TABLE DES MATIÈRES 1............ Contexte. 3 2............ Définition du problème. 4 2.1......... Caractérisation du secteur 4 3............ Droit de l’ue d’intervenir et subsidiarité. 8 4............ Objectifs. 8 4.1......... Objectifs généraux. 8 4.2......... Objectifs spécifiques. 8 5............ Solutions envisagées. 8 6............ Analyse des incidences. 10 6.1......... Incidences socioéconomiques de l’accord. 10 6.1.1...... Incidences économiques. 10 6.1.2...... Incidences sur les PME.. 10 6.1.3...... Incidences sociales. 11 6.1.4...... Mise en œuvre et coûts. 11 7............ Comparaison des solutions envisagées. 12 8............ Suivi et évaluation. 15 1. Contexte En vertu de l’article 155 du TFUE, le dialogue entre partenaires sociaux au niveau de l’UE peut conduire à des relations conventionnelles, y compris des accords. Ces accords peuvent être conclus à la suite d’un processus de consultation engagé par la Commission conformément à l’article 154 du TFUE ou sur l’initiative des partenaires sociaux européens conformément à l’article 155, paragraphe 1, du TFUE. La directive 2003/88/CE[1] (directive sur le temps de travail) concernant certains aspects de l’aménagement du temps de travail fixe, dans l’intérêt de la protection de la santé et de la sécurité à court et à long terme des travailleurs, des normes minimales dont la plupart s’appliquent aux travailleurs mobiles, au personnel navigant ainsi qu’au personnel de bord du transport par voies navigables. Néanmoins, des aspects fondamentaux, tels que les limites numériques liées au repos journalier, au temps de pause, au repos hebdomadaire et à la durée du travail de nuit ne s’appliquent pas au secteur du transport par voies navigables (article 20 de la directive sur le temps de travail). Les partenaires sociaux du transport par voies navigables ont, de leur propre initiative, négocié au niveau de l’UE un accord sur certains aspects de l’aménagement du temps de travail dans le secteur de la navigation intérieure conformément à l’article 155, paragraphe 1, du TFUE, parce qu’ils estimaient que la directive 2003/88/CE sur le temps de travail n’était pas adaptée à leurs besoins (notamment la période de référence et l’organisation du travail), tout en tenant compte des dispositions de la directive sur le temps de travail déjà applicables aux travailleurs mobiles. L’accord a été conclu le 15 février 2012. Dans l’accord lui-même, les partenaires sociaux demandent à la Commission de mettre en œuvre l’accord par décision du Conseil conformément à l’article 155, paragraphe 2, du TFUE. Pour permettre au Collège des commissaires d’arrêter une décision relative à l’accord en connaissance de cause, les services de la Commission doivent évaluer cet accord quant à la représentativité et au mandat des parties signataires, ainsi qu’à la légalité de ses clauses. De plus, lorsqu’un accord est conclu sur l’initiative des partenaires sociaux, comme dans le cas présent, les services de la Commission doivent évaluer l’opportunité d’une action de l’UE dans ce domaine. Conformément au programme pour une réglementation intelligente, cette évaluation porte sur l’impact socioéconomique de la mise en œuvre de l’accord. Le présent document d’analyse a été rédigé dans le respect des lignes directrices concernant l’analyse d’impact (ainsi que des principes généraux et normes minimales applicables aux consultations engagées par la Commission avec les parties intéressées, auxquels elles renvoient). Sa structure est adaptée aux spécificités de ce type de document. Il fournit une analyse proportionnée fondée sur une étude externe visant à évaluer l’impact socioéconomique découlant de la mise en œuvre de l’accord. 2. Définition du problème Les activités des travailleurs mobiles[2] dans différents secteurs du transport, y compris le transport par voies navigables, étaient initialement exclues du champ d’application de la directive 93/104/CE[3] sur le temps de travail. Les différents secteurs du transport, y compris la navigation intérieure, ont été intégrés au champ d’application de la directive susmentionnée par la directive 2000/34/CE[4], qui a pris effet le 1er août 2003. La directive 2000/34/CE prévoit que les États membres doivent prendre les mesures nécessaires pour veiller à ce que ces travailleurs aient droit à un «repos suffisant»[5], sans exprimer ce principe en unités de temps spécifiques. La directive 2003/88/CE a codifié et abrogé les directives de 1993 et de 2000. Par conséquent, l’absence de règles de l’UE concernant les limites numériques relatives au temps de travail quotidien et hebdomadaire, ainsi qu’au travail de nuit des travailleurs mobiles du secteur de la navigation intérieure a ouvert la voie à une grande variété de règles nationales, créant des difficultés pour les entreprises de transport[6] et ne garantissant pas toujours une protection suffisante des travailleurs[7]. L’article 14 de la directive sur le temps de travail prévoit la possibilité que d’autres instruments européens contiennent des prescriptions plus spécifiques en matière de temps de travail concernant certaines occupations ou activités professionnelles. De telles prescriptions spécifiques ont déjà été définies par des directives spécifiques concernant les gens de mer et le personnel navigant de l’aviation civile et des services ferroviaires transfrontières, sur la base d’accords européens conclus par les partenaires sociaux pour les secteurs concernés[8]. Une analyse d’impact relative au réexamen de la directive sur le temps de travail est en cours de réalisation; il n’est pas proposé de modifier les dispositions concernant les travailleurs mobiles dans le cadre de ce réexamen[9]. 2.1. Caractérisation du secteur Le réseau de voies navigables de l’Union européenne se compose de quelque 37 000 kilomètres de voies navigables intérieures (fleuves, lacs et canaux) dans vingt États membres[10]. Chaque année, ces voies navigables transportent environ 500 millions de tonnes de marchandises. Le transport transfrontière représente plus de 75 % du secteur de la navigation intérieure au sein de l’UE[11]. Le secteur emploie au total 31 000 travailleurs mobiles. La valeur ajoutée et l’emploi sont principalement générés en Allemagne et aux Pays-Bas. Les cinq pays comptant la main-d’œuvre la plus importante dans le secteur de la navigation intérieure sont les Pays-Bas, l’Allemagne, la France, le Luxembourg et l’Italie[12]. Ils représentent environ 68 % de la main-d’œuvre totale du secteur dans les 28 États membres de l’Union. Avec la Belgique et la Roumanie, ces États membres représentent près de 73 % des travailleurs mobiles de l’UE. Accords internationaux dans le secteur Outre les réglementations européennes et nationales du temps de travail qui visent à protéger la santé et la sécurité des travailleurs, il existe des accords internationaux dans les régions rhénane et danubienne. Ces accords régissent le temps de navigation des bateaux, les périodes minimales de repos et les exigences en matière d’équipage. Le temps de travail ne correspond pas toujours au temps de navigation des bateaux. Il peut arriver que les travailleurs à bord d’un bateau travaillent alors que le bateau ne navigue pas (lors du chargement et du déchargement, par exemple). Le lien entre ces accords internationaux et la législation européenne sur le temps de travail est basé sur la règle selon laquelle les dispositions les plus favorables aux travailleurs s’appliquent. Nécessité accrue de flexibilité du temps de travail en raison d’une situation particulière Les travailleurs mobiles du secteur de la navigation intérieure ont des rythmes de travail irréguliers et spécifiques par rapport à ceux des travailleurs à terre. Les périodes à charge de travail élevée sont suivies de périodes de repos et de périodes à faible charge de travail. La spécificité de leur activité impose aux travailleurs du secteur de passer de plus longues périodes loin de chez eux. Ils accumulent de nombreuses heures en un laps de temps court (multiplication des trajets ou travail saisonnier, par exemple) et travaillent et vivent souvent sur leur lieu de travail. Ils prennent généralement des périodes de repos plus longues lorsqu’ils rentrent chez eux, à la fin du travail ou de la saison. Le temps de travail moyen dans le secteur de la navigation intérieure comporte généralement des périodes d’inactivité considérables (en raison, par exemple, d’un temps d’attente imprévisible aux écluses ou lors du chargement et du déchargement des bateaux), qui peuvent également survenir la nuit. Le temps de travail quotidien et hebdomadaire maximal peut donc dépasser les limites fixées dans la directive sur le temps de travail. L’allongement de la période de référence permet d’équilibrer la durée moyenne de travail hebdomadaire sur une période plus longue, ce qui est particulièrement utile dans le secteur de la navigation intérieure où le temps de travail n’est pas uniformément réparti au cours de l’année. Cependant, en raison de ces dérogations, les règles actuellement en vigueur concernant la période de référence diffèrent fortement d’un État membre à l’autre[13]. Les règles relatives au temps de travail ne sont pas adaptées au travail transfrontalier dans le secteur Plus de 75 % de la navigation intérieure dans l’UE relève du transport transfrontière[14]. Les réglementations sur le temps de travail varient d’un État membre à l’autre. Les entreprises et les travailleurs jugent certains aspects de la directive sur le temps de travail et de sa transposition dans la législation nationale des États membres excessivement compliqués et inadaptés aux rythmes de travail réels à bord des bateaux[15]. Certains États membres disposent d’une législation détaillée concernant le temps travail dans le secteur de la navigation intérieure et appliquent une longue période de référence pour le calcul de la durée moyenne de travail hebdomadaire. D’autres États membres prévoient des exigences moins détaillées et des périodes de référence plus courtes[16]. L’applicabilité des règles de temps de travail dans le secteur n’est pas claire Les critères utilisés actuellement pour déterminer si les réglementations nationales sur le temps de travail s’appliquent aux travailleurs mobiles du secteur de la navigation intérieure varient considérablement d’un État membre à l’autre. Dans certains États, seuls les membres d’équipage sont couverts par les règles sur le temps de travail dans le secteur de la navigation intérieure, alors que le personnel de bord (tel que le personnel d’hôtellerie et de restauration) ne l’est pas. Cette situation ne satisfait ni les employeurs ni les salariés parce que la majorité du transport par voie navigable est transfrontière. Il n’est pas toujours facile de déterminer quelles réglementations s’appliquent à l’ensemble du personnel mobile travaillant à bord des bateaux. Il n’existe pas de normes et de règles communes précises susceptibles de garantir un niveau donné de protection de la santé et de la sécurité, tout en maintenant un niveau élevé de flexibilité pour les entreprises dans un secteur dont l’activité est principalement transfrontière. La différence entre les États membres en matière de règles relatives au temps de travail est considérée comme problématique tant par les employeurs que par les salariés, car elle favorise la concurrence en termes d’heures de travail dans ce secteur d’activité principalement transfrontière[17]. L’application des règles relatives au temps de travail est difficile Le fait que les règles sur le temps de travail ne soient pas adaptées aux spécificités du secteur des transports intérieurs est une entrave au respect des règles[18]. Ce constat est fait par les États membres des régions rhénane et danubienne. La cause de cette inobservation des règles est en partie imputable à la complexité et à l’opacité des règles actuelles. Toutefois, les entreprises qui appliquent les règles considèrent celles qui ne le font pas comme des concurrentes déloyales[19]. Il convient également de noter que les différences d’interprétation et de mise en œuvre des règles rendent encore plus difficiles l’observation de celles-ci et le contrôle. Heures de travail et risques d’accidents Les travailleurs mobiles du secteur de la navigation intérieure assument souvent de grandes responsabilités, par exemple en ce qui concerne la sécurité de la manutention des cargaisons, du transport des passagers et des manœuvres du bateau. Ces tâches sont difficiles[20] et elles ne sont pas sans risque pour la sécurité[21]. Lorsqu’on rapproche le nombre d’accidents du nombre de travailleurs dans le secteur de la navigation intérieure, le nombre de victimes y est relativement élevé. Si on compare, par exemple, le secteur de la navigation intérieure à celui de la construction, le nombre de victimes signalées est 1,65 fois plus élevé dans le premier[22]. Les infractions aux règles relatives aux horaires de navigation et aux périodes de repos peuvent ne pas être seules en cause. Cependant, plusieurs opérateurs ont confirmé que les heures de travail excessives constituent un problème sans cesse plus important dans ce secteur[23]. Par ailleurs, la conjoncture économique difficile a contribué à la détérioration des conditions de travail[24]. La fatigue est l’un des facteurs de risque avérés dans le secteur[25]. 3. Droit de l’ue d’intervenir et subsidiarité L’article 14 de la directive sur le temps de travail permet que des prescriptions plus spécifiques en matière de temps de travail soient adoptées à l’échelle de l’UE pour certaines occupations ou activités professionnelles. De telles prescriptions spécifiques ont déjà été établies à l’échelon européen par plusieurs directives de l’UE concernant les gens de mer et les travailleurs mobiles dans l’aviation civile et les services ferroviaires transfrontaliers, sur la base d’accords européens conclus par les partenaires sociaux des secteurs concernés[26]. Le présent accord prévoit des «dispositions plus spécifiques» au sens de l’article 14 de la directive sur le temps de travail. L’article 14 fait référence à des «instruments communautaires» jugés nécessaires pour fixer de telles dispositions. L’objectif de l’accord ne peut donc être atteint qu’au niveau de l’UE. 4. Objectifs 4.1. Objectifs généraux Améliorer la situation socioéconomique du secteur de la navigation intérieure. Cet objectif général comprend l’intention d’améliorer les conditions de travail des travailleurs mobiles, tel que le prévoit l’article 153 du TFUE, tout en visant des conditions plus équitables et favorables pour les transporteurs. 4.2. Objectifs spécifiques Afin d’atteindre l’objectif susmentionné, le présent accord poursuit les objectifs spécifiques suivants: · accorder plus de flexibilité pour que les transporteurs du secteur de la navigation intérieure trouvent un juste équilibre entre les périodes à charge de travail élevée et celles à faible charge de travail; · garantir une protection minimale de la santé et de la sécurité de l’ensemble des travailleurs mobiles du secteur; · faciliter l’application des règles relatives au temps de travail, en particulier dans le contexte transfrontière. 5. Solutions envisagées Étant donné que la Commission peut, conformément à l’article 155 du TFUE, accepter ou rejeter la demande de mise en œuvre législative de l’accord, mais ne peut pas modifier le texte de l’accord, le document d’analyse examinera une seule approche stratégique, à savoir les mesures définies dans l’accord, et la comparera au scénario de base (le statu quo). · S’abstenir de proposer la mise en œuvre de l’accord par une décision du Conseil conformément à l’article 155 du TFUE (le scénario de base ou statu quo): la législation européenne actuelle, la directive 2003/88/CE sur le temps de travail et la directive 94/33/CE relative à la protection des jeunes au travail, restera en vigueur pour le personnel mobile du secteur de la navigation intérieure, mais elle ne comportera pas de législation sectorielle spécifique sur le temps de travail à l’échelle européenne. La directive 2003/88/CE sur le temps de travail prévoit une limitation du temps de travail hebdomadaire moyen, le droit à un congé annuel payé et le droit à un examen médical (pour les travailleurs de nuit). Ces dispositions s’appliquent aux travailleurs mobiles du secteur de la navigation intérieure. Toutefois, en vertu de l’article 20 de la directive sur le temps de travail, des dispositions essentielles, telles que celles relatives au repos journalier, aux temps de pause, au repos hebdomadaire et à la durée du travail de nuit, sont exclues du champ d’application matériel dans le secteur de la navigation intérieure. Les dispositions applicables de la directive sur le temps de travail ayant fait l’objet de transpositions très divergentes dans les législations nationales, la situation actuelle (ci-après le «scénario de base») se caractérise surtout par la prédominance de la législation nationale et des règlements en matière de sécurité établis conformément aux accords internationaux, tels que ceux de la CCNR[27]. · Proposer la mise en œuvre de l’accord par décision du Conseil conformément à l’article 155 du TFUE: la directive 2003/88/CE et la directive 94/33/CE (jeunes au travail) seront complétées par une directive qui comportera des dispositions plus spécifiques relatives à des définitions communes et contraignantes à l’échelon européen concernant l’aménagement du temps de travail dans le secteur de la navigation intérieure. L’accord régit les domaines suivants: limitation du temps de travail journalier et hebdomadaire moyen, période de référence, congés annuels, définition des jours de travail et de repos, dispositions spéciales concernant le travail saisonnier dans le transport de passagers en navigation intérieure, périodes minimales de repos journalier et hebdomadaire, temps de pause, temps de travail maximal pendant la période nocturne, dispositions spéciales concernant le temps de travail des travailleurs de moins de 18 ans, contrôle, situations d’urgence, visite médicale et droit de transfert à un poste de travail de jour pour les travailleurs de nuit, protection en matière de sécurité et de santé et rythmes de travail. L’accord contient une définition commune et contraignante, exprimée en unités de temps, des périodes minimales requises de repos journalier et hebdomadaire, et de la durée maximale de travail par semaine et pendant la nuit. L’accord comporte une disposition qui donne aux États membres la possibilité d’appliquer ou de continuer à appliquer des dispositions plus favorables. 6. Analyse des incidences 6.1. Incidences socioéconomiques de l’accord Alors que l’étude d’Ecorys avait pour objectif initial de procéder à une analyse des coûts et avantages du nouvel accord, après un examen détaillé, il est devenu évident que la complexité du statu quo, qui consiste en une législation nationale sectorielle et une législation nationale générale mettant en œuvre la législation européenne relative au temps de travail ainsi que les accords internationaux concernant les temps de navigation, et le subtil équilibrage des modifications requises lors de la mise en œuvre de l’accord ne permettent pas d’envisager sérieusement cette solution. Par conséquent, une analyse qualitative des avantages et désavantages socioéconomiques a été réalisée. 6.1.1. Incidences économiques L’accord limitera la concurrence déloyale sur le temps de travail, car il fixera des définitions communes et des limites numériques minimales pour les bateaux naviguant sur le territoire des États membres de l’UE. Les États membres qui appliquent des dispositions moins favorables que les clauses de l’accord devront adapter leur législation en fonction de ce dernier. L’accord établit également des méthodes communes d’enregistrement et de contrôle du temps de travail au niveau de l’UE. L’enregistrement devrait être approuvé conjointement par les employeurs et les salariés. Cela permettra aux autorités chargées de faire appliquer la législation de contrôler efficacement le temps de travail sans faire peser la charge administrative sur les exploitants[28]. La compétitivité pourrait en être améliorée, étant donné que les dispositions relatives au temps de travail peuvent être appliquées de façon plus efficace. Selon l’analyse, les dispositions de l’accord relatives au temps de travail ne devraient pas compliquer les choses au regard de l’acquis et l’accord ne défavorise d’aucune façon les entreprises venant d’arriver sur le marché. Au contraire, des normes minimales précises pourraient, à long terme, accroître la transparence des règles et ainsi faciliter même l’entrée sur le marché. 6.1.2. Incidences sur les PME La plupart des entreprises du secteur sont des PME ou des micro-entreprises et la plupart des travailleurs mobiles sont employés dans ces entreprises, en particulier dans la région rhénane, où le nombre de petites entreprises est proportionnellement plus élevé que dans la région danubienne. Les PME sont bien représentées dans le dialogue social sectoriel (par l’OEB) et leurs représentants comptaient parmi les plus fervents partisans de l’accord, car ils le considèrent comme un moyen de parvenir à une harmonisation potentiellement simplificatrice des règles sur le temps de travail dans le secteur. La majorité des petites entreprises ou même micro-entreprises seront moins touchées par les nouvelles dispositions parce qu’elles possèdent les bateaux qui circulent sur le Rhin et le Danube dans le cadre des modes d’exploitation A1 et A2[29] conformément aux règlements de la CCNR et autres règlements similaires, lesquels prévoient déjà certaines périodes de repos. Pour ce type de bateaux, un travail de nuit excessif est moins probable que dans le cadre d’un mode d’exploitation qui permet 24 heures de navigation. 6.1.3. Incidences sociales Dans la situation actuelle, les différences entre les règlements des États membres et le manque de souplesse des règles entraînent des différences dans la mise en œuvre de ces dernières et dans le nombre d’heures de travail des travailleurs mobiles. Le fait de disposer de règles plus cohérentes et conformes aux tableaux de service dans le secteur facilitera la mise en œuvre et le contrôle de l’application des règles. L’accord devrait également mener à une amélioration des conditions de travail des travailleurs mobiles dans les États membres[30] qui appliquent des dispositions en matière de temps de travail moins favorables que les clauses de l’accord ou qui n’appliquent pas de telles dispositions. Le fait que l’accord s’applique à l’ensemble des travailleurs mobiles, soit à l’équipage et au personnel de bord, implique que les horaires de travail de ces deux catégories de travailleurs mobiles seront soumis aux mêmes limites. Cela ne devrait toutefois pas avoir d’incidence majeure, car la plupart des États membres[31] appliquent déjà les dispositions relatives au temps de travail tant aux membres d’équipage qu’au personnel de bord. Étant donné que, selon certains rapports, le personnel de bord dans le transport de passagers travaille un nombre d’heures excessif, l’accord aura un effet positif sur les conditions de travail de ce personnel. L’existence de dispositions fixant les limites maximales du temps de travail et les limites minimales du temps de repos aura des effets positifs dans les États membres qui ne disposent pas de ces limites dans leur législation nationale. La plupart des États membres disposant déjà de règlements qui sont équivalents ou offrent plus de protection que les limites établies dans l’accord, aucune amélioration substantielle n’est à prévoir. Dans les États membres qui appliquent les règlements de la CCNR (ou des règlements similaires) et disposent donc de certaines limites concernant les temps de repos, quelques légères améliorations pourraient être possibles en ce qui concerne une limitation du temps de travail. Toutefois, d’après les exploitants interrogés, dans la pratique, les tableaux de service sont d’ores et déjà en conformité avec les limites prévues dans l’accord. 6.1.4. Mise en œuvre et coûts Dans le cadre de l’étude d’Ecorys, il a été demandé à des représentants d’organes chargés de l’application de la législation ainsi qu’à des représentants des partenaires sociaux des États membres s’ils estimaient que le temps consacré par les agents chargés des contrôles à la vérification des périodes de travail et de repos des travailleurs mobiles changerait en raison des dispositions contenues dans l’accord. La plupart ont estimé que le temps nécessaire aux contrôleurs pour s’acquitter de leurs tâches ne varierait pas. Certains ont déclaré que les dispositions de l’accord entraîneraient une modification des règlements actuels qui pourrait être incorporée à la législation du travail (Royaume-Uni et République tchèque). En Belgique, Bulgarie, Finlande et Hongrie, les répondants ont déclaré que leur législation nationale actuelle sur le temps de travail était analogue aux dispositions de l’accord. Puisque le régime juridique du temps de travail ne change pas fondamentalement, l’impact sur le temps consacré à vérifier la conformité ne devrait pas beaucoup changer non plus. Les répondants aux Pays-Bas et en Allemagne sont convenus qu’un niveau de protection commun recouvrant l’ensemble des voies navigables européennes pourrait renforcer l’efficacité de la mise en œuvre. C’était également l’avis des répondants au Luxembourg et en Roumanie. 7. Comparaison des solutions envisagées Objectif spécifique || Scénario de base (statu quo) || Accord || Évaluation de la mise en œuvre de l’accord par rapport au scénario de base Flexibilité permettant d’équilibrer les périodes à charge de travail élevée et les périodes à faible charge de travail || La période de référence pendant laquelle la durée moyenne de travail hebdomadaire est calculée conformément aux réglementations nationales est, dans la plupart des cas, relativement brève, limitant ainsi la flexibilité. || En facilitant l’extension de la période de référence pendant laquelle la durée moyenne de travail hebdomadaire peut être calculée (jusqu’à 12 mois), l’accord améliore nettement la flexibilité du secteur. Celle-ci est renforcée par un nombre maximal d’heures de travail relativement élevé sur des périodes plus courtes (jusqu’à 14 heures/jour, 84 heures/semaine pour une semaine donnée et 72 heures/semaine sur des périodes plus longues). || Très positif Protection minimale de la santé et de la sécurité de l’ensemble des travailleurs mobiles du secteur || Les membres d’équipage sur la plupart des voies navigables intérieures sont protégés par une législation spécifique sur le temps de travail, par des dispositions relatives à la sécurité des opérations et/ou par des conventions entre partenaires sociaux. Toutefois, dans un certain nombre de cas, il n’est pas évident de déterminer quelles règles devraient effectivement s’appliquer. Il en résulte que la protection est incertaine et peut faire défaut en particulier pour le personnel de bord. || L’accord couvre tous les travailleurs mobiles et ne permet pas d’établir de distinction entre le personnel navigant et le personnel de bord. Tous les travailleurs mobiles ont droit à des visites médicales régulières gratuites. Il peut en résulter des coûts immédiats, mais des mesures de prévention peuvent contribuer à réduire l’absentéisme et la facture de l’assurance-maladie. Grâce à la limitation de la durée moyenne de travail hebdomadaire (même calculée sur une année entière), la protection des travailleurs mobiles dans le secteur de la navigation intérieure est alignée sur la protection offerte par la directive générale sur le temps de travail. La possibilité de travailler durant des périodes assez longues de 72 heures en moyenne par semaine sur une période de quatre mois permet de travailler un nombre d’heures quelque peu excessif sur le court terme. Toutefois, les partenaires sociaux s’accordent à considérer que ce régime correspond à un rythme de travail spécifiquement saisonnier. De plus, les travailleurs concernés conservent le bénéfice de la limitation globale et seront donc en droit de travailler proportionnellement moins longtemps jusqu’à ce que leur moyenne (calculée sur 12 mois) redescende à un maximum de 48 heures. L’accord protège ainsi les travailleurs contre les abus. || Positif Faciliter le contrôle de l’application des prescriptions sur le temps de travail, en particulier dans un contexte transfrontière. . || La juxtaposition des prescriptions – parfois contradictoires (par exemple, divergence des définitions de la période nocturne, prépondérance des périodes de repos ou, à l’inverse, du temps de travail, divergence des critères de détermination de la législation applicable) – permet difficilement aux transporteurs (en particulier aux transporteurs de petite taille) de savoir exactement à quelles règles ils doivent se conformer à tout moment. Il en résulte que les organismes chargés de faire respecter la réglementation ont de la peine à s’acquitter de leur mission. || L’harmonisation des définitions de la période nocturne, de la période de référence et des obligations générales de déclaration facilitera la mise en œuvre des règles. La détermination claire des dispositions applicables (selon la position géographique du bateau) facilitera l’application et le contrôle de l’application des règles. || Très positif Coûts de mise en œuvre de l’accord || Un grand nombre de règles ne sont pas systématiquement appliquées. Les coûts de mise en œuvre sont donc réduits au minimum. Cela coïncide avec l’idée que la conformité n’est pas considérée comme importante. || Les exploitants ne prévoient pas de hausse importante des coûts lors de la mise en œuvre de l’accord. Toutefois, il n’est pas exclu que certains coûts doivent être pris en charge: de façon continue: a) enregistrement plus systématique du temps de travail dans certains cas de façon ponctuelle: b) introduction de modifications au système d’enregistrement du temps de travail c) familiarisation avec les nouvelles règles et le sens à leur donner d) adaptation de la législation nationale aux exigences de l’accord Concrètement, les coûts permanents semblent être limités et en rapport direct avec les visées de l’initiative. Les coûts ponctuels peuvent être considérés comme n’étant pas excessivement élevés, étant donné que le secteur est favorable à la nouvelle législation, ce qui devrait également faciliter sa mise en œuvre pour les États membres; de la sorte, les modifications juridiques pourraient s’avérer payantes à long terme grâce à un meilleur respect des règles. || Augmentation des coûts, mais la volonté de consacrer plus d’argent à l’application des règles pourrait également progresser En guise de résumé du tableau, il peut être conclu que l’accord constitue un pas en avant dans la mesure où il permet d’atteindre les objectifs définis à un coût raisonnable dans l’ensemble. Par conséquent, la Commission estime que l’accord est un moyen approprié de réaliser des progrès dans le domaine auquel il s’applique. 8. Suivi et évaluation Sans préjudice des dispositions de l’accord sur le suivi et le réexamen par les signataires, la Commission européenne veille à la mise en œuvre de la directive. Les données suivantes seront examinées. 1. Taux de conformité aux dispositions de l’accord sur le temps de travail Une fois que la directive portant application de l’accord aura été adoptée, les États membres seront tenus de transposer celle-ci dans leur législation nationale. Les autorités nationales chargées de faire appliquer la législation seront alors responsables de l’application de la législation nationale. Sur la base des données transmises par lesdites autorités dans leurs rapports annuels[32], la Commission européenne pourra contrôler si le respect des dispositions relatives au temps de travail s’améliore à l’échelon national. Cela montrera si les dispositions sur le temps de travail offrent aux exploitants la flexibilité nécessaire pour trouver un juste équilibre entre des charges de travail élevées et faibles. 2. Relevé de tendances, en particulier: a) une réduction des accidents dans le secteur; b) une réduction des problèmes de santé et un niveau de satisfaction plus élevé des travailleurs par rapport à leurs conditions de travail, tout en tenant compte d’autres aspects, tels que l’augmentation de l’âge moyen du secteur. Ces aspects pourront être évalués de manière qualitative durant la discussion en cours avec les États membres et les partenaires sociaux européens. Les données disponibles s’appuieront sur les informations fournies par les différentes parties prenantes, dont les autorités nationales, en particulier les autorités chargées de faire appliquer la législation et les partenaires sociaux. En outre, les signataires de l’accord assureront le suivi et le réexamen de l’accord dans le cadre du comité de dialogue sectoriel pour la navigation intérieure. L’accord sera évalué par les services de la Commission cinq ans après sa date d’entrée en vigueur. L’évaluation sera fondée sur les données provenant de l’exercice de suivi, complétées par les résultats du suivi et du réexamen par les signataires de l’accord, ainsi que par les informations recueillies auprès des États membres et des autres parties prenantes. Afin d’évaluer les résultats et l’incidence de l’accord, il conviendra de répondre aux questions ci-après. 1. Quels ont été les effets de l’accord sur les principales parties prenantes du secteur? Les aspects suivants, notamment, devraient être analysés: a. l’amélioration (ou non) du contrôle relatif aux dispositions sur le temps de travail (notamment dans les transports transfrontières et sous l’angle du temps nécessaire au contrôle); b. le taux de conformité au sein du secteur en ce qui concerne le nombre de bateaux non conformes, l’enregistrement correct du temps de travail à bord des bateaux; c. le nombre d’accidents dans le secteur; d. la satisfaction des travailleurs mobiles au sujet de leurs conditions de travail dans le secteur. 2. Y a-t-il encore des questions à traiter concernant le temps de travail des travailleurs mobiles dans le secteur de la navigation intérieure? [1] Directive 2003/88/CE du Parlement européen et du Conseil du 4 novembre 2003 concernant certains aspects de l’aménagement du temps de travail, JO L 299 du 18.11.2003, p. 9. [2] Article 2, point 7, de la directive 2003/88/CE: «“travailleur mobileˮ: tout travailleur faisant partie du personnel roulant ou navigant qui est au service d'une entreprise effectuant des services de transport de passagers ou de marchandises par route, air ou voie navigable.» [3] Directive 93/104/CE concernant certains aspects de l’aménagement du temps de travail, JO L 307, 13.12.1993. [4] Directive 2000/34/EC du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 93/104/CE du Conseil concernant certains aspects de l’aménagement du temps de travail afin de couvrir les secteurs et activités exclus de ladite directive. [5] Article 2, point 9: «“repos suffisantˮ: le fait que les travailleurs disposent de périodes de repos régulières dont la durée est exprimée en unités de temps et qui sont suffisamment longues et continues pour éviter qu'ils ne se blessent eux-mêmes ou ne blessent leurs collègues ou d'autres personnes et qu'ils ne nuisent à leur santé, à court ou à plus long terme, par suite de la fatigue ou d'autres rythmes de travail irrégulier.» [6] NEA, 2011: Medium and Long Term Perspectives of IWT in the EU (Perspectives à moyen et à long terme du secteur de la navigation intérieure dans l’UE). [7] Observation du marché n° 12 (2010-II) http://www.ccr-zkr.org/13020800-fr.html [8] Voir note de bas de page 8. [9] Feuille de route du réexamen de la directive sur le temps de travail. [10] L’étude d’Ecorys visant à évaluer les coûts et avantages de la mise en œuvre de l’accord sur le temps de travail dans le secteur de la navigation intérieure conclu par les partenaires sociaux regroupe les données de 19 États membres, c’est-à-dire tous les États membres à l’exception de Chypre, du Danemark, de la Grèce, de l’Irlande, de la Lettonie, de Malte et de la Slovénie. Les autorités nationales de ces pays ont déclaré, en réponse au questionnaire sur la réglementation relative au temps de travail dans le secteur de la navigation intérieure envoyé par Ecorys dans le cadre de l’étude externe qu’elles ne disposaient pas d’un secteur de la navigation intérieure, tout au moins pas au sens de l’accord. Selon les réponses des organisations patronales et des syndicats, le transport par voies navigables intérieures est négligeable en Espagne et au Portugal. [11] Communication de la Commission Vers un transport par voies navigables intérieures de qualité - NAIADES II, COM(2013) 623 final. [12] En Italie, la main-d’œuvre du secteur de la navigation intérieure est principalement concentrée dans le secteur du transport de passagers. Les voies navigables intérieures en Italie ne sont pas interconnectées avec d’autres voies navigables intérieures européennes. [13] Étude d’Ecorys. [14] Communication de la Commission Vers un transport par voies navigables intérieures de qualité - NAIADES II COM(2013) 623 final. [15] NEA: Rapport final intitulé «Study on Administrative and Regulatory Barriers in the field of Inland Waterway Transport» (Étude sur les barrières administratives et réglementaires dans le domaine du transport par voies navigables intérieures), 2008. [16] Étude d’Ecorys. [17] Lettre de l’UENF, de l’OEB et de l’ETF du 16 mars 2012 à la Commission. [18] CEMT 2006: Strengthening inland waterway transport: pan-European co-operation for progress (Renforcement du transport par voies navigables: coopération paneuropéenne pour le progrès). [19] Dans le cadre de l’étude du NEA de 2008, ce constat a entre autres été fait par la Belgique, l’Allemagne, les Pays-Bas et l’Autriche, mais on estime que cette question concerne davantage d’États membres de l’UE. [20] Dr Stefan Poppelreuter (psychologue diplômé): Psychische Belastungen am Arbeitsplatz – auch für die Binnenschifffahrt ein Thema (Contraintes psychiques sur le lieu de travail – un sujet de discussion également pour la navigation intérieure), novembre 2012. [21] Bien que la navigation intérieure soit reconnue comme un mode de transport sûr, les risques pour la sécurité du personnel travaillant dans le secteur ne sont pas négligeables (voir aussi le rapport: Visietraject Veiligheid Binnenvaart, NEA Netherlands, 2011). [22] RIVM, rapport Bouwnijverheid. [23] Étude d’Ecorys. [24] Inspection Human Environment and Transport, the Netherlands, Toezichtsplan over water (Plan de surveillance des voies navigables 2013). [25] Agence européenne pour la santé et la sécurité au travail 2011: OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector — An overview (La santé et la sécurité au travail en chiffres: La santé et la sécurité au travail dans le secteur des transports – une vue d’ensemble). [26] Directive 1999/63/CE concernant l'accord relatif à l'organisation du temps de travail des gens de mer (JO L 167 du 2.7.1999); directive 2000/79/CE concernant la mise en œuvre de l’accord européen relatif à l’aménagement du temps de travail du personnel mobile dans l’aviation civile (JO L 302 du 1.12.2000); directive 2005/47/CE concernant les conditions d’utilisation des travailleurs mobiles effectuant des services d’interopérabilité transfrontalière dans le secteur ferroviaire (JO L 195 du 27.7.2005). [27] Accords internationaux dans le secteur: dans cinq États membres (Belgique, Allemagne, France, Luxembourg et Pays-Bas), la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) prévoit des normes de repos minimal juridiquement contraignantes pour le personnel d’équipage naviguant sur le Rhin. En ce qui concerne les pays reliés par le Danube, la Commission du Danube présente des recommandations concernant les périodes de repos du personnel naviguant sur la base de la résolution n° 61 de la CEE-ONU relative aux prescriptions techniques applicables aux bateaux de navigation intérieure. Les recommandations de la Commission du Danube sont identiques aux règlements de la CCNR. [28] Lettre concernant l’accord envoyée le 16 mars 2012 par l’UENF, l’OEB et l’ETF à la Commission. [29] Conformément aux règlements du Rhin et autres règlements similaires, un bateau en mode d’exploitation A1 peut naviguer au maximum 14 heures/jour de façon continue; en mode A 2, le bâtiment peut naviguer au maximum 18 heures/jour de façon continue. [30] Croatie, Hongrie, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Pologne et Roumanie. [31] À l’exception des Pays-Bas, de la Roumanie et de la Croatie dont les législations nationales s’inspirent de la réglementation du Rhin et de règles similaires. [32] Les autorités nationales chargées de faire appliquer la législation élaborent des rapports annuels sur une base volontaire conformément à leurs pratiques nationales.