COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 29.07.1998 
COM(1998) 495 final 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPEEN 
Mise en oeuvre de la stratégie communautaire visant à réduire les émissions de 
C02 des voitures particulières: 
un accord environnemental avec l'industrie automobile européenne COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 29.07.1998 
COM(1998) 495 final 
COMMUNICATION DE LA COMMISSION 
AU CONSEIL ET AU PARLEMENT EUROPEEN 
Mise en oeuvre de la stratégie communautaire visant à réduire les émissions de 
C02 des voitures particulières: 
un accord environnemental avec l'industrie automobile européenne 

I. Introduction 
L'un des éléments de la stratégie communautaire visant à réduire les émissions de 
C02 des voitures particulières et à améliorer l'économie de carburant (COM(95) 689) 
réside dans la conclusion d'un accord environnemental avec l'industrie automobile 
(les autres éléments de cette stratégie étant, d'une part, l'intégration de mesures 
fiscales en faveur des voitures à faible consommation de carburant dans un cadre 
communautaire global régissant la fiscalité automobile et, d'autre part, l'information 
des consommateurs en matière d'économies de carburant (labélisation de la 
consommation de carburant)). Ces trois instruments se renforceront et se 
compléteront mutuellement lors de la mise en oeuvre de la stratégie. Au terme de ses 
négociations avec l'industrie automobile européenne (Association des constructeurs 
européens d'automobiles - ACEA) et des consultations qu'elle a menées à ce sujet 
avec le Conseil et le Parlement européen, la Commission se propose de conclure un 
accord avec F ACEA (ci-après dénommé "Vaccord"). 
La stratégie communautaire de réduction des émissions de C02 des voitures 
particulières trouve son origine dans une proposition de la Commission, dont le 
Conseil a approuvé l'approche globale en précisant que l'objectif de la stratégie doit 
consister à atteindre un niveau d'émissions de C02 de 120 g/km en moyenne pour les 
voitures particulières d'ici 2005, ou au plus tard en 2010 (conclusions du Conseil du 
25.6.1996). Le Conseil a également souhaité la conclusion d'un accord par lequel 
l'industrie s'engagerait "à faire la contribution la plus importante" à la réalisation de 
cet objectif. 
Quant au Parlement européen, il s'oppose jusqu'à présent au principe d'un accord et, 
bien que favorable à la labélisation de la consommation et aux mesures fiscales, il a 
souhaité que la Commission se charge de proposer des valeurs limites d'émissions de 
C02 pour les voitures particulières, en fixant des objectifs encore plus ambitieux que 
ceux du Conseil (résolution du 10.4.1997). La Commission suppose néanmoins que, 
même s'il maintient son opposition de principe à l'accord, le Parlement pourrait y 
consentir à certaines conditions. Au cours de la procédure de conciliation du 
29.6.1998 menée à bonne fin entre le Parlement et le Conseil à propos de la directive 
Auto-Oil I concernant la qualité des carburants, la Commission a déclaré, à 
l'invitation du Parlement européen, qu'en cas d'échec des négociations avec l'ACEA, 
la Commission s'engage à considérer l'élaboration d'une législation contraignante. 
La Commission présentera prochainement une proposition législative concernant 
l'information du consommateur sur la consommation de carburant. 
La Commission estime que les termes de Yaccord qu'elle entend conclure avec 
l'ACEA correspondent aux souhaits exprimés par Conseil et aux objectifs fixés à 
l'origine par la Commission (COM(95) 689). Ils se conforment également aux 
critères généraux en matière d'accords environnementaux tels qu'ils figurent dans la 
communication de la Commission relative aux accords environnementaux 
(COM(96) 561). Vaccord comprendra un engagement officiel adopté par la direction 
de l'ACEA (voir en annexe), une recommandation à adopter ensuite par la 
Commission et (pour les modalités de mise en oeuvre) un échange de lettres entre 
l'ACEA et la Commission.1 La présente communication expose l'analyse des termes 
de Y accord effectuée par la Commission. 
II. Termes de l'accord: analyse de la Commission 
La communication de la Commission relative aux accords environnementaux 
(COM(96)561) recommande un certain nombre d'orientations générales pour 
l'utilisation des accords environnementaux. Vaccord conclu avec l'ACEA tient 
compte de ces orientations et répond aux exigences de la stratégie communautaire de 
réduction des émissions de C02. 
1. Objectif de réduction du CO?: 
Vengagement de l'ACEA définit un objectif clairement quantifié en matière de 
réduction des émissions moyennes de C02 pour les véhicules neufs commercialisés 
dans l'Union européenne, à savoir 140 g/km d'ici 2008, mesuré selon la procédure de 
mesure actuelle de la Communauté (directive 93/116/CE). Raccord porte sur les 
voitures particulières de la catégorie Ml au sens de la directive 70/156/CEE, mais les 
concepts de véhicules innovants et les voitures utilisant des carburants de substitution 
ou équipées de systèmes de propulsion de conception totalement nouvelle seront 
également pris en compte pour évaluer les progrès accomplis dans la réalisation de 
l'objectif de l'ACEA en matière de C02 (voir l'hypothèse relative à la prise en compte 
des innovations dans Y engagement). Pour la Commission, ces dispositions satisfont à 
une exigence essentielle d'un bon accord environnemental, |t savoir l'existence d'un 
objectif quantifié et de définitions claires. 
L'objectif de réduction des émissions de C02 d'ici 2008, tel qu'il est fixé dans 
Y accord, répond également au souhait du Conseil, dans la mesure où Y accord fera "la 
contribution la plus importante" à la réalisation de l'objectif de la stratégie 
communautaire dans son ensemble en comblant 70% de l'écart entre la moyenne 
actuelle (1995) des véhicules disponibles sur le marché (186 g/km) et l'objectif 
communautaire de 120 g/km. L'année butoir de 2008 se situe dans la fourchette fixée 
par le Conseil, à savoir 2005 - 2010. De plus, l'ACEA s'engage à réexaminer en 2003 
les perspectives de réduction les émissions de C02 à l'horizon 2012. 
La stratégie communautaire de réduction des émissions de C02 en provenance des 
voitures particulières étant composée de plusieurs instruments, qui se complètent 
mutuellement pour atteindre l'objectif global de la stratégie, il est essentiel de 
préserver la valeur ajoutée de ces divers instruments. Les émissions de C02 des 
voitures particulières peuvent être réduites: 
1 Voir également l'analyse effectuée par les services de la Commission de la proposition 
Rengagement de l'ACEA du 2.6.1998 (SEC(1998) 1047), qui contenait déjà la plupart des éléments de 
l'actuel engagement. 
• par le progrès technologique, susceptible de provoquer de surcroît des mutations 
du marché en rendant certaines catégories de véhicules plus attirantes pour le 
consommateur et/ou en créant de nouveaux segments du marché; 
• par les mutations du marché, notamment au profit de voitures plus petites et plus 
économiques ("downsizing"). Les mutations du marché peuvent être causées 
notamment par un changement des goûts du consommateur, par la politique des 
produits et les efforts commerciaux des constructeurs automobiles et par les 
mesures fiscales et la labélisation de la consommation. 
La valeur ajoutée des différents éléments de la stratégie communautaire est préservée, 
dans la mesure où l'ACEA s'engage, selon Yaccord, à favoriser le progrès 
technologique et où son objectif en matière de C02 laisse de la marge pour une 
réduction supplémentaire des émissions de C02 grâce aux mutations du marché, par 
exemple au travers de mesures fiscales et de la labélisation de la consommation. 
L'engagement de l'ACEA mentionne expressément la valeur ajoutée que peuvent 
présenter les mesures fiscales et ne contient pas de dispositions déniant à la 
Communauté ou à ses Etats membres le droit d'exercer leurs prérogatives en la 
matière. L'ACEA considère par ailleurs qu'elle peut atteindre les objectifs prévus par 
Y engagement en matière de réduction des émissions de C02 sans recourir à de 
nouvelles mesures fiscales. Enfin, l'ACEA s'engage à atteindre son objectif de 
réduction du C02 d'ici 2008 essentiellement par le progrès technologique et ses 
répercussions sur le marché, ce qui laisse de la marge pour d'autres mutations du 
marché induites par les autres instruments de la stratégie communautaire. La 
Commission soulignera dans sa recommandation la valeur ajoutée des mesures 
fiscales. Compte tenu de la valeur ajoutée assurée par les autres instruments de la 
stratégie, la Commission estime souhaitable de prendre comme base l'engagement 
pris par l'ACEA pour réaliser l'objectif communautaire de 120 g/km. 
2. Hypothèses: 
Rengagement de l'ACEA suppose un certain nombre d'hypothèses. Les hypothèses 
se justifient par le fait que la capacité de l'industrie automobile d'atteindre son 
objectif de réduction du C02 risque d'être diminuée par des facteurs indépendants de 
sa volonté, dus à des contraintes techniques et économiques. La Commission pose 
plus précisément les hypothèses suivantes: 
1. disponibilité des combustibles nécessaires à la mise en oeuvre des technologies qui 
permettront d'atteindre l'objectif de l'ACEA en matière de C02: Y engagement est 
fondé sur les normes issues de la procédure de conciliation entre le Conseil et le 
Parlement européen du 29.6.1998, à savoir la teneur maximale en soufre, fixée à 
50 ppm pour l'essence et le carburant diesel, et la teneur maximale en aromatiques 
de 35% pour l'essence, même si l'ACEA prévoit que la qualité moyenne des 
carburants disponibles sur le marché sera supérieure à ces normes législatives, pour 
des raisons techniques et commerciales. Tous les problèmes liés à la qualité des 
carburants seront pris en compte dans le suivi de Yaccord; 
2. pas de distorsions de concurrence désavantageant les constructeurs européens du 
fait de leurs efforts de réduction des émissions de C02: cette hypothèse est 
conforme à la stratégie communautaire de réduction des émissions de C02 des 
voitures particulières (voir également le point III ci-dessous); 
3. absence d'entraves à la commercialisation des technologies à consommation 
réduite: la Commission et l'ACEA conviennent à préciser que cette hypothèse ne 
restreint pas la liberté de la Communauté et des Etats membres de recourir à des 
mesures fiscales ou législatives, ces dernières étant toutefois prises en compte dans 
le suivi de Y accord et pouvant justifier, le cas échéant, son réexamen; 
4. prise en compte des effets de la stratégie sur la situation économique générale de 
l'industrie automobile européenne: ces effets seront de toute façon pris en compte 
par la Communauté. 
La Commission n'a pas lieu de penser que les hypothèses2 ne se vérifieront pas. Il ne 
devrait donc pas être nécessaire de reconsidérer Y accord à aucun moment. De plus, la 
Commission n'acceptera, le cas échéant, de réexaminer l'objectif de l'ACEA en 
matière de réduction du C02 que si les deux parties ont procédé ensemble à une 
analyse approfondie de tous les éléments en jeu, éventuellement en collaboration avec 
d'autres experts, et si les deux parties ont épuisé tous les autres moyens pour 
maintenir l'objectif de réduction du C02. L'ACEA et la Commission fixeront la 
procédure à suivre en pareille circonstance sous la forme d'un échange de lettres 
ultérieur. 
Dans l'ensemble, la Commission considère l'objectif de réduction des émissions de 
C02, tel qu'il est fixé dans Y engagement de l'ACEA, comme une base solide et claire 
pour un accord répondant aux exigences de la stratégie communautaire de réduction 
des émissions de C02 en provenance des voitures particulières. 
3. Objectifs intermédiaires: 
La Commission, le Conseil et le Parlement européen ont insisté sur l'importance des 
objectifs intermédiaires en cas d'accord avec l'industrie automobile. L'approche 
progressive figure d'ailleurs parmi les grandes orientations à suivre en règle générale 
en matière d'accords environnementaux (C0M(96) 561). L'accord conclu avec 
l'ACEA est conforme à ce critère, puisqu'il fixe deux objectifs intermédiaires, à 
savoir: 
1. au plus tard en 2000, certains constructeurs européens commenceront à 
commercialiser dans TUE des modèles émettant 120 g/km de C02 ou moins. 
2 Une autre 'hypothèse' qui s'ajoute à celles citées plus haut consiste à postuler que les modèles de 
véhicules innovants et les voitures utilisant des carburants de substitution ou équipées de systèmes de 
propulsion totalement nouveaux seront pris en compte pour atteindre l'objectif de réduction du C02 
prévu dans Yaccord. Cette 'hypothèse' relève toutefois davantage de la délimitation du champ 
d'application de l'accord {von plus haut) et, la Commission ayant accepté l'inclusion de ces véhicules 
dans le champ d'application de Yaccord, il ne s'agit plus à proprement parler d'une hypothèse. 
Cette attitude témoigne de la volonté affichée par l'ACEA d'accélérer la réduction 
des émissions de C02 des voitures particulières; 
2. une "fourchette estimée" est prévue pour 2003 en ce qui concerne les émissions 
moyennes de C02 des voitures neuves. Cette fourchette de référence n'a cependant 
qu'une valeur indicative et ne constitue pas un engagement supplémentaire de la 
part de l'industrie. 
La Commission est consciente que l'objectif intermédiaire pour 20Ô3 est de nature 
purement indicative, ce qui est conforme aux orientations définies dans sa 
communication relative aux accords environnementaux (COM(96) 561). Elle attache 
néanmoins une grande importance à cet objectif intermédiaire en tant que base 
d'évaluation de l'efficacité de Y accord. Cette mise au point rejoint en particulier les 
inquiétudes émises par le Parlement européen. En effet, la Commission réexaminerait 
fondamentalement Y accord si l'ACEA ne respecte pas sa fourchette de référence pour 
2003 et de rédiger une proposition législative contraignante. Il va de soi qu'en toute 
hypothèse la Commission prendra les mesures qui s'imposent pour permettre la 
réalisation de l'objectif si des circonstances quelconques devaient se produire à 
quelque moment que ce soit au cours de la période de validité de l'accord, dont il 
ressortirait que l'accord n'est pas respecté. Cette éventualité doit être prévue par la 
recommandation de la Commission et fera, par là même, partie de Y accord. L'ACEA 
a connaissance de cette disposition. Il est à noter que la Commission a déjà fait part 
de son intention de présenter une proposition de législation contraignante au cas où les 
négociations avec l'ACEA échoueraient (dans sa déclaration du 29 juin, faite au cours 
de la procédure de conciliation menée dans le cadre d'Auto-Oil - voir plus haut). 
4. Surveillance, vérification des résultats et rapports: 
Dans ses conclusions du 25.6.1996, le Conseil a souligné l'importance que revêt un 
système de surveillance de l'évolution des émissions moyennes de C02 des voitures 
neuves, fondé sur des données fournies par les États membres. La mise en place d'un 
système de surveillance indépendant des données de l'industrie constitue la meilleure 
base possible pour assurer une vérification indépendante des résultats (l'une des 
orientations recommandées par la Commission pour l'utilisation des accords 
environnementaux (COM(96) 561)). La Commission a présenté une proposition de 
système communautaire de surveillance dans ce, sens (COM(1998) 348). Elle invite le 
Conseil et le Parlement européen à se prononcer rapidement sur cette proposition afin 
que le système puisse devenir opérationnel le plus tôt possible. Dans le même temps, 
la Commission note avec satisfaction la proposition de l'ACEA de fournir ses propres 
données dérivées de sources officielles, qui permettront notamment de suivre les 
progrès accomplis avant la mise en service du futur système communautaire de 
surveillance. 
Outre le suivi statistique de l'évolution des émissions moyennes de C02 produites par 
les voitures neuves, Yaccord prévoit un système de surveillance plus large, 
"holistique", placé sous la responsabilité conjointe de la Commission et de TACEA. 
Ce système sera particulièrement vigilant aux hypothèses prévues par Y engagement 
de l'ACEA. L'ACEA a accepté de fournir les informations nécessaires pour 
-6-
permettre à ce système de surveillance de fonctionner et de prévenir les obstacles 
éventuels à la réalisation de l'objectif de réduction des émissions de C02 prévu par 
Y accord. Le système permettra de détecter rapidement toute circonstance de nature à 
favoriser ou à entraver la réalisation des objectifs de Y accord. Les modalités de cette 
surveillance conjointe seront fixées par un échange de lettres entre la Commission et 
l'ACEA. Le futur système de surveillance communautaire et le mécanisme de 
surveillance conjointe avec l'ACEA constituent ensemble, aux yeux de la 
Commission, un instrument efficace pour assurer le suivi de Y accord et jetteront les 
bases d'une coopération plus vaste entre les deux parties dans le domaine des 
émissions de C02 des voitures particulières. 
Se fondant sur le futur système communautaire de surveillance des émissions de COz 
en provenance des voitures particulières, sur le système de surveillance conjointe avec 
l'ACEA et sur toute autre étude éventuelle, la Commission soumettra chaque année 
un rapport au Conseil et au Parlement européen sur l'application de Y accord et sur les 
progrès et l'incidence de la stratégie communautaire de réduction des émissions de 
C02 des voitures particulières en général, à la lumière des engagements pris à Kyoto. 
Au besoin, la Commission associera des experts techniques des États membres à 
l'élaboration de ces rapports. 
Conjugués à la publication au Journal officiel des Communautés européennes de 
Y engagement de l'ACEA et de la recommandation de la Commission en réponse à cet 
engagement, les rapports annuels de la Commission satisferont au critère 
d'information du public et de transparence défini par la Commission dans ses 
orientations pour la conclusion d'accords environnementaux (COM(96) 561). 
5. Dispositions générales: 
Vaccord respectera également, s'il y a lieu, les autres orientations prévues par la 
communication relative aux accords environnementaux (COM(96) 561). 
1. À titre de garantie supplémentaire du respect des engagements souscrits par 
l'ACEA dans le cadre de Y accord, la Commission devra indiquer clairement dans 
sa recommandation qu'elle envisagera des mesures législatives si l'ACEA 
n'honore pas ses engagements. Vaccord ne porte pas atteinte au droit d'initiative 
de la Commission au titre du Traité. 
2. Vengagement de l'ACEA désigne clairement les parties à Y accord du côté de 
l'industrie. Vengagement sera pris par le président de l'ACEA agissant au nom 
de l'ACEA, conformément aux statuts de l'ACEA. Les membres de l'ACEA 
constructeurs de voitures particulières soutiennent Y engagement et ont accepté de 
mettre tout en oeuvre pour contribuer à la réalisation des engagements de 
l'ACEA. 
3. En principe, Y accord prendra fin dès que l'objectif de réduction des émissions de 
C02 sera atteint en 2008. Cependant, la Commission constate avec grande 
satisfaction que l'ACEA s'engage à réexaminer dès 2003 les nouvelles 
perspectives de réduction du C02 afin de se rapprocher encore des 120 g/km de 
7-
C02 à l'horizon 2012. Cette révision pourrait donner lieu à une extension de 
Y accord. 
4. Les termes de Y accord, et notamment son objectif en matière de C02, sont sujets 
à révision, par exemple si l'une des hypothèses qui accompagnent les 
engagements de l'ACEA ne se vérifie plus. Des procédures seront fixées pour 
parer à ce type d'éventualité dans le cadre de l'échange de lettres mentionné plus 
haut. La Commission, quant à elle, réaffirme son attachement aux prérogatives 
que lui réserve le Traité. L,es deux parties à Y accord agiront en bonne foi pour la 
mise en oeuvre et la révision éventuelle de Y accord. 
5. En règle générale, la Commission encourage la coopération en matière de 
protection de l'environnement. L'engagement de l'ACEA doit néanmoins se 
conformer aux règles communautaires de concurrence. S'il apparaît que 
Y engagement contient certaines restrictions de concurrence ou se fonde sur de 
telles restrictions, une notification officielle s'imposera, conformément à 
l'article 85 du Traité, avant que la Commission puisse se prononcer sur Y accord. 
En l'état actuel des choses, la Commission n'a toutefois pas lieu de penser que 
Y accord ne serait pas conforme aux règles communautaires en matière de 
concurrence. Les services de la Commission s'emploieront à éclaircir ce point le 
plus rapidement possible en étroite collaboration avec l'ACEA. 
III. Constructeurs non membres de l'ACEA 
L'accord conclu avec Y Association des constructeurs européens d'automobiles 
(ACEA) constitue un premier pas décisif dans la mise en oeuvre de cet élément de la 
stratégie communautaire visant à réduire les émissions de C02 en provenance des 
voitures particulières. La stratégie prévoit des accords similaires avec les 
constructeurs non membres de l'ACEA et avec les importateurs. La Commission se 
réjouit que l'ACEA n'ait pas subordonné son engagement à la conclusion des ces 
autres accords. La Commission a également conscience que la meilleure façon de 
réaliser l'hypothèse de l'ACEA concernant les distorsions de concurrence consistera à 
conclure des accords avec les principaux (groupements de) constructeurs non 
membres de l'ACEA présents sur le marché de l'UE, en particulier les constructeurs 
automobiles japonais et coréens ainsi que Chrysler (dont le statut est en cours de 
révision à la lumière d'événements récents). 
La Commission a entre-temps entamé des négociations avec l'association des 
constructeurs japonais d'automobiles (Japan Automobile Manufacturers Association 
ou JAM A) et est convaincue qu'un accord pourra rapidement être conclu avec eux. 
La Commission a également invité l'association des constructeurs coréens 
d'automobiles (Korean Automobile Manufacturers Association ou KAMA) et 
Chrysler à s'installer à la table de négociations. 
IV. Suite des opérations dans le cadre de Y accord 
L'accord prévoit que les concepts de véhicules innovants ainsi que les voitures 
utilisant des carburants de substitution ou équipées de systèmes de propulsion 
totalement nouveaux sont pris en compte dans l'évaluation des progrès accomplis vers 
la réalisation de l'objectif de l'ACEA en matière de C02, ce qui impose que leurs 
émissions de C02 soient mesurées et/ou calculées selon une procédure normalisée. La 
Commission devra dès lors modifier la directive 93/116/CE en conséquence. Il faudra 
également aligner le cycle de conduite prévu par cette directive sur le cycle de 
conduite prévu par la directive 91/441/CEE, telle qu'elle a été modifiée à l'issue de la 
procédure de conciliation du 29.6.1998 entre le Conseil et le Parlement européen dans 
le cadre d'Auto-Oil. 
V. Conclusions 
La Commission estime que Y accord à conclure avec Y Association des constructeurs 
européens d'automobiles (ACEA) correspond aux orientations fixées par la 
communication relative aux accords environnementaux (COM(95) 561) et aux critères 
applicables à un accord avec l'industrie conformément à la stratégie communautaire 
de réduction des émissions de C02 des voitures particulières (COM(95) 689; 
conclusions du Conseil du 25.6.1996). L'accord fait "la contribution la plus 
importante" à l'objectif global de la stratégie, conformément au souhait du Conseil, et 
est formulé en des termes clairs dont il y a tout lieu de penser qu'ils seront pleinement 
respectés. La Commission a entamé des négociations afin de conclure des accords 
similaires avec les constructeurs non membres de l'ACEA et espère les mener à bien 
dans des délais raisonnables. L'accord constituera un apport important à la réalisation 
des objectifs communautaires fixés par le protocole de Kyoto en matière d'émissions 
de gaz à effet de serre. 
Dans ces circonstances, et à condition que la notification éventuellement imposée par 
la législation communautaire en matière de concurrence ne pose pas de problèmes, la 
Commission estime que Y accord envisagé avec l'ACEA est satisfaisant et se propose 
d'adopter une recommandation à l'ACEA, qui constituera sa contribution à cet 
accord. Avant de procéder de la sorte, la Commission souhaite cependant donner 
l'occasion au Parlement européen et au Conseil de s'exprimer sur l'engagement de 
l'ACEA et son évaluation contenue dans cette communication et différera dès lors 
l'adoption de la recommandation à la fin du mois d'octobre. 
ANNEXE : 
Engagement de l'ACEA sur les réductions des émissions de C02 des nouvelles 
voitures particulières dans le cadre d'un accord environnemental entre la 
Commission européenne et l'ACEA 
10 
Mrs. 
Ritt Bjerregaard 
Member of the Commission 
B uropesn Commission 
200 Rue de la Loi 
1049 Brussels 
July. 27th 199B 
ACEA C02 Commitment 
I am pleased to forward to you officially the Commitment of ACEA and ^ 
assure you the support by ACEA's member companies. ACEA wants to 
forward and honour Its Commitment in the spirit, that this leads to a 
mutual satisfactory environmental agreement. 
Yours sincerely, 
Bernd Pischetsrieder 
End. 
ACEA 
ACEA COMMITMENT 
ON C02 EMISSION REDUCTIONS 
FROM NEW PASSENGER CARS 
IN THE FRAMEWORK OF AN 
ENVIRONMENTAL AGREEMENT 
BETWEEN THE EUROPEAN COMMISSION AND ACEA s 
H 
INTRODUCTION AND PRINCIPLES 
(1) This Commitment is based on an undertaking by ACEA itself and has'the 
support of all its car manufacturing companies: BMW, Fiat, Ford of Europe, 
GiM Europe, Daimler-Benz, Porsche, PSA Peugeot Citroën, Renault, Rolls-
Royce, Volkswagen and Volvo, who have agreed to make every endeavour to 
contribute to the achievement of ACEA's goals. 
This Commitment demonstrates ACEA's support for significant reductions in 
C02 emissions in line with the European Union's undertakings under the United 
Nations Framework Convention on Climate. Change following the Kyoto 
Conference. At the same time it aims at preserving the diversity of the product 
offerings of the European car manufacturers and at maintaining their 
competitiveness, as well as their financial performance and employment. 
(2) As long as its commitments (see below) are being honoured, ACEA is assuming 
that this Commitment provides complete and sufficient substitute for all new 
regulatory measures to limit fuel consumption or C02 emissions, and for any 
additional fiscal measures in pursuit of the C02 objectives of this Commitment. 
Any fiscal measures, including their added value to this Commitment, will be 
taken into account in the monitoring procedure and their potential effects will be 
assessed in good faith. 
(3) The European automotive industry's C02 reduction commitments are very 
ambitious in the light of present and future technologies, and the industry is 
willing and prepared to commit substantial development efforts to implement 
the following commitments. 
(4) Together with the European Commission, ACEA will ensure that the 
Commitment is implemented in a manner which complies with applicable 
competition rules. 
ACEA COiMMITMENTS 
(1) Some members of ACEA will introduce in the EU market, not later than 2000, 
models emitting 120 g C02/km or less, measured according to Directive 
93/116/EC (see Technical Annex, Point 1 Measuring Procedure). 
(2) ACEA commits to achieve a target of 140 g C02/km by 2008, measured 
according to Directive 93/116/EC, on the average of the EU new car sales 
represented by ACEA classified as Ml. 
This target will mainly be achieved by technological developments affecting 
different car characteristics and market changes linked to these developments. In 
particular, ACEA will aim at a high share - to the point of 90 % - of new cars 
sold being equipped with C02 efficient direct injection gasoline and diesel 
technologies. y 
/3 
Compliance with this target translates for the European automobile industry into 
an average C02 reduction of 25% for newly registered cars, compared to L995. 
(3) In 2003, ACEA will review the potential for additional C02 reduction, with a 
view to moving further towards the Community's objective of 120g C02/km by 
2012. 
(4) For 2003, ACEA considers an estimated target range of 165-170 g of C02/km 
to be appropriate. 
This translates into a reduction of 9-11 % compared to the reference year 1995. 
(See Technical Annex, point 3: Review in 2003 / Estimated Target Range). 
(5) To assess compliance with these commitments, there will be a joint ACEA / 
Commission monitoring of all the relevant factors with regard to these 
commitments. 
ACEA's commitments are based on the following: 
À) Availability of enabling fuels 
Given the outstanding importance of improved fuels for C02 reductions ACEA 
assumes the full market availability of fuels with a sufficient quality to enable 
the application of technologies needed for the industry to achieve its C02 
commitments during the life-time of this Commitment (s. Technical Annex, 
Point 2 Fuel Specifications). 
B) Distortion of competition 
In order to ensure a level-playing field: 
- non-ACEA member car manufacturers will be committed to equivalent C02 
reduction efforts for their sales in the EU, in line with the Council 
Conclusions of 25.6.1996; 
- the Community will use its best efforts to continue to seek that other car 
manufacturing countries, notably Japan, USA and Korea, will undertake 
equivalent car C02 reduction efforts, in line with the Kyoto Protocol spirit 
ensuring that the European automobile industry is not put at a competitive 
disadvantage in world markets by C02 reduction commitments in Europe. 
C ) Promotion of car CQ2-efficient technolog i es 
European car manufacturers have high expectations for certain technologies, in 
particular those associated with direct injected gasoline and diesel engines, 
which are two of the most promising routes to achieve the central commitment 
of 140 g C02/km in 2008. This commitment is based on the assumption of an 
unhampered diffusion of car C02 efficient technologies into the market via 
competition amongst ACEA members and other market participants which is 
expected to result in market mix changes. Therefore it is fundamental that any 
measures which might hamper the diffusion process of either of the C02 
efficient technologies will be taken into consideration in the monitoring 
procedure. 
M 
D) Acceptance of innovations 
The acceptance by the Commission of innovative concepts for vehicies 
replacing conventional cars in short haul traffic and of cars not producing fossil 
C02 as well as a share of cars using alternative fuels or propulsion systems as 
contributing factors to comply with the Commitment. 
MONITORING 
The joint ACEA / Commission monitoring procedure should cover: 
(1) The development of C02 emissions based on the collective achievement of 
reductions on the average EU fleet of new car sales represented by ACÈA and 
according to the above commitments. 
(2) The development of the C02 emissions of non-ACEA car manufacturers for 
their sales in the EU. 
(3) Any developments regarding the underlying factors upon which ACEA's 
Commitment is based. 
(4) The impact on C02 emissions of new regulatory measures. f 
(5) The development of new breakthrough technologies (e.g. natural gas, hydrogen, 
fuel cells, electric drive), which might be available for production in the next 
decades, and the impact of the Community's 5th R&D framework programme, 
which is expected to foster research in this area. 
(6) The development and the promotion of other measures deemed to reduce fuel 
consumption, i.e. telematics and optimisation of the infrastructure reducing 
congestion; driver education for fuel efficient behaviour; driver information on 
fuel efficiency. 
(7) The impacts on the financial performance, competitiveness and the employment 
within the European automotive industry associated with this Commitment. 
The Commission's official reports on the monitoring results will not refer to 
individual companies' achievements, to avoid competition being distorted. ACEA is 
willing to provide the necessary data to achieve the objectives of the monitoring. 
On the basis of the outcome of the monitoring, or if the impacts of this Commitment 
on the European automotive industry, particularly its employment situation and its 
global competitive environment, are detrimental, ACEA and the Commission will 
review the situation and make any necessary adjustments in good faith. 
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TECHNICAL ANNEX TO THE ACEA COMMITMENT ON C02 
EMISSION REDUCTIONS FROM NEW PASSENGER CARS 
(1) Measuring Procedure 
ACEA's proposals have been established according to Directive 93/116/EC, which 
has been fully implemented as from 1.1.1997, and will be applicable for the coming 
years. The implementation of this new measuring procedure has led to an artificial 
average increase of 9% of the C02 emission figures, compared to the previously used 
directive, whereas the C02 emissions from cars in the real world have not changed. 
(2) Fuels Specifications 
Characteristics of the fuels are key factors in car C02 emission reductions: 
A) to achieve further emission reduction together with lowered C02 emissions the 
fuel efficient lean burn technology will be combined with special exhaust gas 
after-treatment devices capable to reduce NOx under lean burn conditions. But 
those systems are only working with fuels meeting specific requirements, in 
particular a low sulphur content; 
B) low sulphur fuels ease the NOx/C02 trade-off in favour of C02 emission 
reductions; 
C) low aromatics in gasoline and a high cetane number in diesel lead to C02 
emission reduction too. 
ACEA acknowledges the outcome of the conciliation procedure between the Council 
and the European Parliament on 29.6.1998 and upholds its 140 g C02/km 
commitment by 2008. However, ACEA is expecting that fuels of the following better 
quality might be available in the market due to technical reasons, commercial 
competition as well as possible national policies: 
A) Some gasoline (e.g. Super-Plus, 98 octane as agreed in Germany) and some 
diesel plus with a maximum sulphur content of 30 ppm are provided in 2000 on 
the whole EU market in a sufficient volume and geographical cover. 
B) In 2005 full availability of fuels on the whole EU market which satisfy the 
following: 
gasoline with a maximum sulphur content of 30 ppm and of a maximum 
aromatic content of 30%; • 
• diesel with a maximum sulphur content of 30 ppm and a cetane number of 
minimum 58. 
Any problems which might arise with respect to fuel quality will be considered in the 
monitoring procedure. S 
lu 
5. 
3. Review in 2003 / Estimated Target Range 
ACEA is willing to contribute to a periodic monitoring of its commitments, jointly 
undertaken by ACEA and the Commission, which it sees as the main tool to exanline 
the evolution during the period of the Commitment. This should include a joint 
"Major Review" in 2003, covering both ACEA and non-ACEA developments. This 
would incorporate the results of C02 emission reductions up to and including 
calendar year 2003, including comparison of that year's tleet average to the estimated 
target range. 
The reduction in C02 emissions will not be linear; the pace will notably depend on 
the timing of availability of the enabling fuels on the market as well as on the lead-
times for new technologies and products and their market penetration. The reduction 
profile is therefore expected to be relatively slow initially and to gather pace later. 
Given all the uncertainties and the lead-time necessary for introducing new 
technologies and models, ACEA considers an appropriate estimated target for 2003 to 
be within the range of 165-170 g C02/km. This is a reduction of 9-11 % compared to 
the 1995 reference year. 
ACEA provides this estimated target range for 2003 on the following basis: 
A) it does not constitute a commitment of any sort by ACEA; / 
B) the provisions set out under "Monitoring" are fully implemented and any 
necessary adjustment to the 2008 commitment or the 2003 estimate are made in 
good faith; 
C) in particular, fuels of sufficient quality are available - such that fuels issues do 
not constrain the application of technologies needed to improve fuel efficiency 
(see point 2 above: Fuels specifications). 
1} 

ISSN 0254-1491 
COM(98) 495 final 
DOCUMENTS 
FR 06 07 10 14 
N° de catalogue : CB-CO-98-506-FR-C 
ISBN 92-78-38761-4 
Office des publications officielles des C nmunautés européennes 
L-2985 Luxembourg 
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