COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL Objectifs communautaires pour la 33e assemblée générale de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et décisions préalables à prendre par le Conseil de l'OACI dans le domaine de la protection de l'environnement

1. INTRODUCTION

1. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) joue un rôle essentiel dans l'élaboration des normes et des procédures applicables aux aéronefs utilisés dans l'aviation internationale. Le Comité sur la protection de l'environnement et l'aviation (CPEA) est chargé de rendre des avis au Conseil de l'OACI sur la révision et l'élaboration des normes OACI recommandées dans le domaine de l'environnement.

2. La Communauté a déjà souligné sa préférence pour l'adoption de solutions internationales dans le cadre de l'OACI pour réduire l'incidence des transports aériens sur l'environnement. Dans sa communication sur les transports aériens et l'environnement (ci-après «la communication»), la Commission a souligné à quel point il importe de mener à bien le programme de travail actuel du CPEA sur les questions relatives à l'aviation et à l'environnement, dont les conclusions seraient sanctionnées par des décisions du Conseil de l'OACI et de la 33e assemblée de l'OACI, prévue pour septembre 2001. Il s'agit de prévenir une dégradation de la situation à court terme et de redresser la situation à moyen et à long terme pour contrer une évolution qui ne serait pas durable si on laissait les choses suivre leur cours. Le Conseil des ministres des transports et le Parlement européen ont souscrit à ce point de vue exprimé par la Commission dans sa communication sur les transports aériens et l'environnement, présentée en décembre 1999. [1]

[1] COM (1999) 640 final du 1er décembre 1999

Parmi les travaux en cours sur les matières qui relèvent de sa compétence, la Communauté axe essentiellement ses efforts sur l'élaboration d'une nouvelle norme acoustique renforcée, sur la mise au point d'un ensemble de règles de transition pour le déclassement progressif des avions les plus bruyants du chapitre 3, sur les possibilités de réduction d'une gamme d'émissions de gaz et sur les modalités d'application de mesures fondées sur le marché, notamment la taxation du carburant d'aviation ou d'autres mesures ayant des effets similaires, pour réduire les émissions de gaz à effet de serre dues à l'aviation internationale. La communication de la Commission du 3 mars 2000 sur la taxation du carburant d'aviation est actuellement examinée par le Conseil et le Parlement européen. [2]

[2] COM (2000)110 final

3. Lors de sa réunion de janvier 2001, le CPEA/5 devra adresser des recommandations au Conseil de l'OACI en vue de l'adoption d'un nouveau train de règles et de normes de protection de l'environnement. En avril 2001, l'OACI organisera un colloque international afin de présenter les enjeux du dossier aux États qui ne sont pas directement associés aux activités du CPEA. Ensuite, le Conseil de l'OACI se prononcera sur les normes et les propositions de résolutions à soumettre à l'assemblée. Le processus s'achèvera par l'adoption des décisions lors de la 33e assemblée, en septembre/octobre 2001.

4. La présente communication a pour objet de définir les objectifs de la Communauté en vue de la 33e assemblée de l'OACI et les décisions à prendre par le Conseil de l'OACI préalablement à cette assemblée. Les objectifs communautaires proposés dans la présente communication sont fondés sur des choix politiques déjà manifestés par la Commission et la Communauté dans diverses communications de la Commission, conclusions du Conseil et positions du Parlement européen. La Commission attend du Conseil qu'il fixe, sur la base de la présente communication, des orientations précises qui lui permettront de définir la position de la Communauté dans toutes les étapes du processus en cours au sein de l'OACI.

2. OBJECTIFS COMMUNAUTAIRES

Émissions sonores des avions

5. Pour la Communauté, l'objectif à court terme consiste à éviter une augmentation de la pollution sonore, c'est-à-dire pour les personnes exposées au bruit, notamment lorsque tous les avions visés au chapitre 2 auront été retirés de la circulation, en 2002. L'analyse des effets positifs sur l'environnement des diverses options de retrait progressif, selon les calculs effectués par le CPEA sur la base du modèle MAGENTA [3] (Model for Assessing Global Exposure to the Noise of Transport Aircraft), démontre clairement qu'il est urgent d'agir en Europe et qu'il existe, en la matière, d'importantes différences régionales entre les principaux aéroports d'Europe, d'Amérique du Nord et des pays de la région Asie-Pacifique. S'il est vrai qu'en Amérique du Nord un scénario «no action» (c'est-à-dire si l'OACI ne parvient pas à un accord ni sur une nouvelle norme acoustique renforcée ni sur une stratégie de transition) conduirait à une réduction sensible du niveau des émissions sonores d'ici 2020 par le remplacement naturel des éléments d'une flotte relativement ancienne, ce n'est pas le cas en Europe, où la flotte est en moyenne beaucoup plus récente. Par conséquent, l'Europe ne peut pas tabler dans la même mesure sur le renouvellement normal de sa flotte pour améliorer sa situation et a donc besoin de mesures supplémentaires, comme la Communauté ne cesse de l'affirmer. De plus, la plupart des prévisions annoncent des taux de croissance plus élevés en Europe qu'en Amérique du Nord dans le domaine de l'aviation. Une certaine souplesse régionale a été admise, dans son principe, lors de la récente réunion du groupe directeur du CPEA/5.

[3] MAGENTA calcule le nombre de personnes exposées à des niveaux élevés de pollution sonore aux abords des aéroports qui, dans le monde, sont aménagés pour accueillir des avions à réaction, quels que soient les scénarios de certification et de déclassement retenus. Les seuils appliqués par le modèle MAGENTA pour les valeurs DNL (Yearly Day Night Average Sound Levels) sont de 55dB et de 65dB.

6. La manière la plus efficace d'atteindre l'objectif communautaire à court terme consiste à édicter des règles restreignant l'exploitation des avions les plus bruyants qui satisfont à l'actuelle norme du chapitre 3. Par conséquent, la Commission estime que tout accord à l'échelon planétaire sur une nouvelle norme acoustique suppose l'adoption d'un accord sur une stratégie de transition lors de la 33e assemblée. Il s'agit d'un point essentiel pour la Communauté. Il va de soi que les valeurs limites appliquées dans le cadre des règles d'interdiction d'exploitation, basées sur les performances des avions les plus bruyants, seront sans effet sur la conception future des avions. La Commission préconise dès lors de pratiquer une distinction entre le seuil de tolérance inscrit dans les mesures transitoires, notamment les règles qui régissent l'interdiction d'exploitation, et le seuil applicable dans le cadre d'une nouvelle norme de conception. On pourrait envisager, à cette fin, un retrait par étapes successives.

7. En ce qui concerne le champ d'application des règles transitoires arrêtées dans un premier temps, la Commission estime qu'elles doivent être applicables dans les régions le plus atteintes par la pollution sonore due aux avions. Lorsque les restrictions imposées à l'exploitation des avions les plus bruyants commenceront à s'appliquer à l'échelon communautaire, la Commission propose de les compléter par les mesures de modération suivantes:

*des règles garantissant une durée de vie minimale aux avions pour permettre aux transporteurs de conserver la maîtrise des coûts économiques;

*une évaluation de la nécessité d'appliquer dès le 1er avril 2002 la règle d'interdiction d'exploitation prévue par le règlement 925/1999 (CE) du Conseil concernant les avions dont le certificat a été renouvelé.

Ce règlement a été rendu nécessaire par la lenteur des progrès réalisés au sein de l'OACI à l'époque de son adoption. Il va de soi que, dès que l'OACI aura adopté, lors de sa 33e assemblée, des règles satisfaisantes, dont les effets bénéfiques sur l'environnement seraient, à terme, équivalents ou supérieurs à ceux du règlement, il faudra reconsidérer l'opportunité de ce règlement; [4]

[4] La réduction du bruit n'est pas le seul objectif poursuivi par le règlement 925/99/CE en matière d'environnement.

*un régime de dérogation en faveur des aéronefs non conformes immatriculés dans des pays en développement, pour autant que ces dérogations se justifient.

Cette proposition s'inscrit dans l'esprit du rapport du Parlement européen concernant la communication de la Commission sur les transports aériens et l'environnement [5]. Pour ne pas contrecarrer les effets bénéfiques des mesures de déclassement sur l'environnement, toute dérogation doit remplir une série de conditions. De plus, les critères utilisés pour désigner les pays et les avions qui répondent à ces conditions doivent être soigneusement définis, de manière à éviter aux pays en développement un marasme économique sans fausser la concurrence au détriment des transporteurs des nations développées. Il faudra notamment éviter à toute force l'apparition de «pavillons de complaisance». La Commission étudie actuellement les modalités d'octroi de dérogations aux pays en développement, de manière à jeter les bases d'une éventuelle décision sur cette question.

[5] «...la Communauté devrait soutenir et promouvoir le processus de révision du niveau de bruit engagé par l'OACI afin de répondre dans toute la mesure possible aux besoins spécifiques liés à la densité de population et au niveau d'industrialisation de l'Union européenne, et de tenir compte des besoins particuliers des compagnies aériennes des pays tiers en développement assurant des liaisons avec l'Union européenne.»

8. En ce qui concerne l'objectif communautaire à long terme dans le domaine des émissions sonores des aéronefs, à savoir pallier les conséquences de l'augmentation prévue de la demande à long terme, il faudra notamment réduire sensiblement le niveau sonore des avions eux-mêmes. L'adoption d'une nouvelle norme acoustique pour résoudre les problèmes de pollution sonore à long terme ne permettra de réaliser cet objectif que si elle comprend des instructions claires pour la conception des nouveaux avions. Ses valeurs limites doivent être conçues de manière à encourager le recours aux techniques les plus modernes en matière de conception et d'équipement. Au vu des options fondamentales actuellement envisagées au sein du CPEA (voir l'annexe) pour le renforcement de la norme acoustique, il semble évident qu'un renforcement global de -8dB ou -11dB ne répond pas aux exigences d'une véritable norme de conception à long terme. Dans la mesure où il s'appliquera essentiellement aux performances environnementales des avions dérivés de modèles produits actuellement ou servira de point de référence pour la modification et le renouvellement des certificats octroyés aux aéronefs considérés comme ayant encore une vie économique, le renforcement initial de la norme à raison de -8 à -11 dB doit dès lors être considéré comme une norme de production de fait.

9. L'adoption d'une norme de production basée sur un renforcement relativement modéré de la norme signifierait qu'un certain nombre d'avions relevant actuellement du chapitre 3 deviendraient candidats à un renouvellement du certificat, avec ou sans modification. La Commission estime que l'OACI devrait saisir cette occasion pour définir, parallèlement à l'adoption d'une nouvelle norme, des modalités techniques claires pour le renouvellement du certificat, de manière à préserver l'intégrité du processus de certification et à installer un climat de confiance concernant le certificat acoustique, et elle se félicite de l'engagement pris par l'OACI dans ce sens.

10. La Commission estime également que, compte tenu des objectifs à long terme de réduction des émissions sonores, l'OACI, si elle prend la décision d'instaurer une nouvelle norme de production, doit également prendre l'engagement ferme et crédible de définir, dans la mesure des connaissances disponibles et de la faisabilité technique, les paramètres d'une véritable norme de conception basée sur un nouveau mécanisme de certification intégrant précisément les caractéristiques d'exploitation des avions modernes.

11. En ce qui concerne cet objectif communautaire à long terme, il importe également que l'OACI s'engage à renforcer à l'avenir la norme acoustique de manière à permettre une réduction suffisante des niveaux sonores à moyen et long terme. Cet engagement sera évalué sur la base des éléments suivants:

-la qualité de la nouvelle norme, qui doit inciter à améliorer la qualité environnementale des avions issus de la production actuelle et prévenir toute détérioration du niveau des émissions sonores en Europe en termes de personnes touchées par la pollution sonore. En l'état actuel des connaissances, la marge de progression globale s'étend de -7,9 dB (un seul type d'avion) à -25 dB, tandis que environ 95% de la production actuelle pourrait répondre à une norme de -11dB et environ 75% à une norme de -14 dB;

-l'instauration d'un mécanisme de révision régulière de la norme de production. L'importance de ce renforcement graduel de la norme sera d'autant plus grande qu'au départ ce renforcement aura été très modéré (-8 dB ou -11 dB);

-un engagement ferme, de la part de l'OACI, de mettre en place pour la 34e assemblée une nouvelle norme de conception à long terme, qui doit stimuler le progrès technologique et se fonder sur un mécanisme de certification révisé tenant compte de manière plus précise des émissions sonores produites par les avions modernes dans des conditions d'exploitation réelles;

-la stabilité et la pertinence juridique des règles qui détermineront la voie à suivre pour une longue durée;

-des instructions complémentaires à l'intention des États contractants de l'OACI concernant les autres paramètres d'action sur la bruyance des avions (approche équilibrée).

Émissions de gaz

12. Les émissions de dioxyde de carbone et de vapeur d'eau sont directement liées à la consommation de carburant et le marché exerce des pressions directes pour favoriser leur réduction. Les autres émissions de gaz ne présentent pas ce lien de cause à effet. Il faudra veiller à ce que le rapport entre l'optimalisation de la consommation de carburant et la réduction des autres émissions de gaz et des émissions sonores soit pleinement compris et dûment intégré dans le règlement. Le NOx, en particulier, risque de poser un problème dans le cycle atterrissage-décollage au niveau du sol et à proximité du niveau du sol en raison de ses effets négatifs sur la qualité de l'air au niveau local, de même qu'en altitude où il est associé à la production d'ozone - un puissant gaz à effet de serre (qui ne relève toutefois pas du protocole de Kyoto). En ce qui concerne les émissions de particules et d'aérosols en provenance des moteurs d'avions, de nouvelles recherches sont nécessaires pour construire une base scientifique permettant d'évaluer les effets qu'elles produisent sur le climat par la formation de traînées de condensation et de cirrus.

13. L'objectif communautaire consistera à faire en sorte que des décisions soient prises qui permettent d'instaurer dans les plus brefs délais des normes renforcées pour l'ensemble des émissions, y compris celles qui ne relèvent pas du protocole de Kyoto. À court terme, cet objectif peut être réalisé en définissant des paramètres utiles pour retracer et surveiller l'évolution des moteurs de telle manière que les émissions de NOx et d'autres gaz n'augmentent pas, et si possible s'amenuisent, dans toutes les phases de vol. Il sera essentiel de donner la priorité à ces travaux dans le programme de travail du CPEA/6 et d'encourager le groupe de travail concerné à proposer des normes de certification plus strictes pour les nouveaux moteurs en vue d'une décision en 2004. À court terme, il faut décider s'il se justifie de continuer à produire des moteurs qui ne répondent pas à la norme d'émission de NOx fixée par le CPEA/4 afin d'arrêter, s'il y a lieu, une règle d'interdiction de production à titre provisoire, comme la Communauté l'avait déjà demandé avant la 32e assemblée de l'OACI. La Communauté pourrait également envisager une "règle de non-addition" imposant à tous les nouveaux aéronefs rejoignant la flotte de l'UE de satisfaire aux normes les plus strictes de l'annexe 16. En ce qui concerne les émissions relevant du protocole de Kyoto, l'objectif de la Communauté consistera à imposer dès que possible une réduction de la croissance des émissions dues à l'aviation internationale.

Renforcement des mesures d'incitation économiques pour améliorer les caractéristiques écologiques des avions

14. Les incitations économiques (basées sur les principes du marché) encourageant le secteur à limiter ou à réduire au meilleur coût les émissions en provenance de l'aviation pourraient comprendre la fiscalité (taxes et redevances), la négociation des droits d'émission et les accords volontaires. Des taxes pourraient être perçues sur le carburant ou les émissions par l'intermédiaire des fournisseurs de carburant ou sous la forme d'une majoration des redevances de vol déjà perçues par ailleurs. Une redevance de qualité des aéronefs, neutre sur le plan des recettes, permettrait d'éviter les problèmes juridiques liés à l'instauration d'une taxe sur les carburants et pourrait se combiner avec les redevances de vol actuelles de manière à réaliser une opération neutre du point de vue des recettes. Une autre solution pourrait consister à instaurer une redevance sur les émissions en vol, dont les recettes seraient utilisées pour atténuer l'incidence des émissions sur l'environnement. La négociation des droits d'émission est une solution qui permettrait également de responsabiliser le secteur de l'aviation à l'égard de ses émissions à plus long terme, à condition d'adopter un régime de contrôle rigoureux.

15. Des mesures pourraient être prises à court terme sur une base volontaire par le secteur de l'aviation pour réduire la croissance des émissions de gaz à effet de serre, mais elles ne suffiraient pas à réaliser une ambitieuse réduction des émissions. Elles devraient être utilisées en combinaison avec d'autres mécanismes, comme la négociation des droits d'émission.

16. La stratégie communautaire relative à l'intégration de l'environnement et du développement durable dans la politique des transports, approuvée par le Conseil européen d'Helsinki en décembre 1999, comptait les incitations économiques parmi les moyens à mettre en oeuvre pour réduire l'incidence de l'aviation sur l'environnement. Elle considérait comme une priorité l'introduction de mesures d'incitation économique tenant compte, notamment, de la nécessité d'éviter les distorsions de concurrence, des besoins des sites périphériques et de l'utilité de passer des accords librement consentis avec l'industrie aéronautique.

17. Dans sa communication sur les transports aériens et l'environnement, la Commission proposait d'introduire des mesures d'incitation de nature économique et réglementaire pour encourager le recours aux techniques les plus récentes et aux modes d'exploitation respectueux de l'environnement. Tout en restant attachée à sa ferme position de principe selon laquelle le carburant d'aviation doit être traité sur le même pied que le carburant utilisé dans les autres secteurs, la Commission recommandait également d'instruments économiques innovants, tels que la négociation des droits d'émission, et plaidait pour l'intégration des coûts environnementaux dans les systèmes de redevances. Le Conseil a manifesté son soutien à ces idées le 28 mars 2000 et a invité la Commission à poursuivre ses travaux dans ce domaine. Le Parlement européen a, lui aussi, fait bon accueil au programme de travail proposé. Il estime en outre qu'à défaut d'accord international relatif à une taxe sur le kérosène ou à d'autres instruments économiques garantissant des progrès suffisants sur le plan environnemental, il conviendrait d'instaurer une redevance environnementale communautaire basée sur le principe du pollueur-payeur, propre à assurer une concurrence équitable entre les modes de transport. Il propose également que les recettes issues de cette redevance soient affectées au financement de nouvelles réductions des dommages environnementaux causés par l'aviation.

18. Le Conseil ECOFIN a examiné une communication de la Commission sur la taxation du carburant d'aviation. Il a, dans une large mesure, exprimé son appui à la recommandation de la Commission selon laquelle les États membres devraient, en étroite coopération avec la Commission, redoubler d'effort dans le cadre de l'OACI pour instaurer une taxe sur le carburant d'aviation et d'autres instruments ayant des effets similaires. Pour compléter cette action, le Conseil devrait adopter la directive du Conseil restructurant la fiscalité des produits énergétiques, proposée par la Commission [6].

[6] COM(97)30 final du 12.03.97. Cette proposition est appelée à remplacer, si elle est adoptée, la directive 92/81/CEE, qui prévoit une dérogation obligatoire à la taxation du carburant utilisé par l'aviation commerciale. La proposition prévoit une taxation facultative des vols nationaux intracommunautaires sur la base d'accords bilatéraux librement consentis. Il convient toutefois d'éviter une action unilatérale de la Communauté qui risquerait de fausser la concurrence au profit des avions de pays tiers et d'avoir des conséquences sur le plan socioéconomique.

19. Le 22 juin 2000, le Conseil «Environnement» s'est félicité de la communication de la Commission concernant les politiques et mesures proposées par l'UE pour réduire les émissions de gaz à effet de serre: vers un programme européen sur le changement climatique (PECC) [7], qu'il a qualifiée d'étape utile vers l'identification et le développement de nouveaux éléments nécessaires pour mettre en oeuvre le protocole de Kyoto. Le Conseil a souligné la nécessité de compléter les mesures nationales par des mesures au niveau communautaire et a souhaité que soient étudiées les possibilités d'instaurer un système d'échange des droits d'émission à l'intérieur de l'Union européenne. Il a également rappelé les responsabilités de l'OACI en matière de fuels de soute et a insisté pour qu'elle parvienne, pour 2001 au plus tard, à un accord définitif sur les mesures à prendre. Dans ces conditions, il est clairement de l'intérêt de la Communauté de déblayer le terrain en vue de permettre la définition de choix stratégiques en matière d'incitations économiques et, plus généralement, d'instruments basés sur les principes du marché.

[7] COM(2000)88 - Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen concernant les politiques et mesures proposées par l'UE pour réduire les émissions de gaz à effet de serre: vers un programme européen sur le changement climatique (PECC)

20. L'OACI a déjà admis qu'il y a lieu d'agir. La 32e assemblée de l'OACI, tenue en octobre 1998, a invité le Conseil de l'OACI, par la voix du CPEA, à examiner les possibilités d'action pour limiter ou réduire les émissions de gaz à effet de serre en provenance de l'aviation civile. Il lui a demandé de tenir compte du rapport spécial sur l'aviation et l'atmosphère planétaire présenté par le GIEC et des exigences du protocole de Kyoto. Le Conseil était invité à présenter un rapport à la 33e assemblée. Il a en outre demandé expressément au CPEA d'émettre un avis sur la fiscalité liée aux émissions et sur les autres mesures basées sur la logique du marché en vue d'aboutir à une conclusion dans les mêmes délais.

21. Le CPEA/5 a étudié un large éventail d'options. Les résultats présentés au groupe directeur en septembre 2000 indiquent, pour le secteur de l'aviation internationale, qu'un régime ouvert de négociation des droits d'émission permettrait, moyennant le respect de certaines conditions, d'optimaliser la relation entre l'efficacité environnementale et le rapport «incidence économique/coût-efficacité» pour le secteur. Cette option suppose toutefois une masse d'études nouvelles sur une série de problèmes (dont l'attribution des droits d'émission aux parties), qui devront être menées en étroite relation avec la conférence des parties à la CCCC. Pour cette raison, entre autres, la négociation ouverte des droits d'émission pour l'aviation ne sera probablement pas encore mise en pratique à grande échelle avant la période concernée par les engagements de Kyoto (2008-2012). C'est la raison pour laquelle le groupe directeur du CPEA/5 a insisté sur la nécessité de prévoir d'autres mesures, telles que des taxes, des redevances ou des accords volontaires.

22. Le premier objectif communautaire consistera à préciser et à développer les recommandations relatives à l'instauration de mesures fondées sur la logique du marché qui tiennent pleinement compte de l'incidence environnementale de l'aviation. Pour y parvenir, la Communauté opérera par le truchement de l'OACI/CPEA et s'efforcera notamment, pour répondre à la demande de la 32e assemblée de l'OACI, tenue en octobre 1998, qui l'avait invitée à soumettre des projets de recommandations sur les taxes, redevances et autres mesures fondées sur les principes du marché, d'affiner ces recommandations en ce qui concerne la fiscalité environnementale, de manière à permettre la définition des coûts environnementaux et leur internalisation éventuelle.

23. Le second objectif sera d'obtenir une résolution permettant aux États contractants, notamment les États de l'annexe 1, de prendre plus aisément des mesures pour se conformer à l'article 2.2 du protocole de Kyoto et confirmant clairement que la Communauté et ses États membres (en tant que parties) devront prendre des mesures pour respecter leurs engagements dans le cadre du protocole de Kyoto. Pour ce faire, il faudra développer une stratégie pour la réduction des émissions à la source, l'amélioration des pratiques d'exploitation et l'adoption de mesures fondées sur la logique du marché. Lorsqu'elle mettra en oeuvre ces objectifs, la Communauté devra encourager et accepter toute initiative précoce du secteur tendant à réduire les émissions de gaz à effet de serre.

24. Il est proposé d'inclure les éléments suivants dans la (ou les) résolution(s) de l'OACI sur le processus de Kyoto, qui pourraient être développée(s) pour établir ces nouveaux principes d'action: possibilité d'application par tous les États contractants de l'OACI, mais surtout par les parties de l'annexe 1, obligation pour les parties de l'annexe 1 d'intégrer dans leurs programmes sur les changements climatiques des mesures dans le domaine de l'aviation, tant à court terme qu'au cours de la première partie de la période concernée par les engagements de Kyoto (c'est-à-dire avant que les mécanismes de négociation des droits d'émission aient pu être établis) et confirmation expresse de la nécessité de porter au crédit du secteur les mesures qu'il prendra à un stade précoce et qu'il pourra faire valoir éventuellement dans le cadre d'un régime de négociation des droits d'émission instauré ultérieurement.

3. Position à adopter par la Communauté et ses États membres en prévision et au cours de la 33e assemblée de l'OACI

25. Compte tenu des considérations qui précèdent, la Commission propose que la position de la Communauté dans les discussions et négociations menées lors de la 33e session de l'assemblée de l'OACI et dans les décisions du Conseil de l'OACI précédant cette session consiste à rechercher:

-l'adoption par l'assemblée d'une résolution sur la limitation de l'exploitation des avions les plus bruyants de l'actuel chapitre 3, assurant aux États de l'Union européenne suffisamment de souplesse régionale pour réaliser leurs propres objectifs de réduction des émissions sonores en provenance des avions afin d'empêcher une aggravation des nuisances sonores aux abords des aéroports, notamment au terme de la phase de déclassement des avions du chapitre 2;

-une décision des États contractants arrêtant une nouvelle norme acoustique renforcée pour les aéronefs, appelée à remplacer l'actuelle norme du chapitre 3 et tenant compte de ses retombées positives sur l'environnement, de sa faisabilité technologique et de sa viabilité économique;

-une prise de position du Conseil de l'OACI sur la nécessité de réviser régulièrement la norme acoustique, en vue d'un renforcement à long terme, avec une périodicité pouvant varier en fonction des progrès technologiques, de manière à éviter une dégradation de la pollution sonore à moyen terme du point de vue des personnes exposées à cette pollution;

-une prise de position par l'OACI sur la définition, par la 34e assemblée, d'objectifs de réduction des nuisances sonores à long terme, ainsi que sur la définition d'une future norme de conception permettant de respecter ces objectifs, de manière à neutraliser et à compenser à long terme l'incidence de la croissance des transports aériens sur l'environnement;

-l'adoption par l'assemblée, en réponse à une demande formulée par la 32e assemblée, d'une résolution affinant les recommandations actuelles relatives à l'utilisation de mesures économiques, dont la fiscalité environnementale (taxation du carburant d'aviation ou autres mesures ayant des effets similaires), de manière à préciser les possibilités d'internalisation du coût environnemental;

-l'adoption par l'assemblée d'une résolution donnant aux États contractants, et notamment aux États de l'annexe 1 du protocole de Kyoto, une plus grande latitude pour prendre des mesures en vue de respecter leurs engagements au titre de l'article 2.2 du protocole;

-une prise de position par laquelle l'OACI s'engagerait à favoriser l'élaboration de nouvelles bases scientifiques pour évaluer les effets de l'aviation sur l'atmosphère et, parallèlement, à intensifier ses travaux sur le développement de nouvelles normes de réduction englobant toutes les émissions dues aux avions.

26. La position communautaire sera présentée par la Commission et, au besoin, par la présidence s'exprimant au nom de la Communauté et de ses États membres.

Une coordination sera assurée (soit sur place soit, le cas échéant, au sein des organes du Conseil à Bruxelles) pour garantir une étroite coopération entre la Communauté et ses États membres et, partant, une unité de vues dans le cadre de la représentation internationale de la Communauté.

27. Les conclusions de l'assemblée seront analysées attentivement au regard des politiques communautaires actuelles et des objectifs énoncés dans la communication, notamment en ce qui concerne le règlement 925/1999 (CE) du Conseil et les engagements fermes pris par la Communauté dans le cadre du protocole de Kyoto.

ANNEXE

Options en lice à la suite de la décision prise par le groupe directeur du CPEA lors de sa réunion du 26 septembre 2000

>EMPLACEMENT TABLE>

Note: Il a été convenu que les options qui ne sont plus en lice actuellement pourront être envisagées ultérieurement, notamment après examen de la question du renouvellement de la certification ou des particularités régionales.