Politique énergétique

La mesure est conforme à la directive 2014/94/UE sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, qui porte notamment sur la mise en place d’infrastructures électriques terrestres dans les ports où il existe une demande pour ce type d’infrastructures et où les coûts ne sont pas disproportionnés par rapport aux avantages, y compris les effets bénéfiques sur l’environnement. Elle est également reconnue comme un objectif d’intérêt commun pour l’octroi d’une aide d’État au titre de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE.

À ce stade, il convient de rappeler que la position concurrentielle défavorable de l’électricité fournie par le réseau électrique terrestre s’explique en grande partie par le fait que l’autre solution disponible, à savoir l’électricité produite à bord des navires se trouvant dans des ports maritimes, bénéficie actuellement d’une exonération fiscale nette intégrale: en effet, non seulement le combustible de soute brûlé pour la production d’électricité est exonéré, conformément aux dispositions correspondant à la situation normale prévue à l’article 14, paragraphe 1, point a), de la directive 2003/96/CE, mais l’électricité produite à bord des navires l’est également [voir l’article 14, paragraphe 1, point c), de la directive 2003/96/CE]. Bien que cette dernière exonération puisse être considérée comme difficile à concilier avec les objectifs environnementaux de l’UE, elle est le reflet de considérations pratiques. En effet, la taxation de l’électricité produite à bord imposerait au propriétaire (souvent établi dans un pays tiers) ou à l’exploitant du navire de déclarer la quantité d’électricité consommée. Cette déclaration devrait en outre préciser la part de l’électricité consommée dans les eaux territoriales de l’État membre où la taxe est due. L’obligation d’établir une déclaration de ce type pour chaque État membre dont les eaux territoriales sont concernées représenterait une charge administrative considérable pour les propriétaires de navires. Des considérations analogues s’appliquent à la navigation intérieure et au traitement fiscal facultatif prévu à l’article 15, paragraphe 1, point f), de la directive (mis en œuvre par l’Allemagne). Dans ces circonstances, il peut être justifié de ne pas pénaliser la solution moins polluante que constitue l’électricité fournie par le réseau électrique terrestre, en autorisant l’Allemagne à continuer d’appliquer un taux réduit de taxation.

Politique des transports

La mesure est conforme à la recommandation 2006/339/CE de la Commission concernant la promotion de l’utilisation du réseau électrique terrestre par les navires à quai dans les ports de l’Union et à la communication de la Commission intitulée «Objectifs stratégiques et recommandations concernant la politique du transport maritime de l’UE jusqu’en 2018».

Marché intérieur et concurrence loyale

Du point de vue du marché intérieur et de la concurrence loyale, la mesure ne fait que réduire la distorsion fiscale qui existe entre les deux sources concurrentes d’électricité pour les navires à quai, à savoir la production à bord et le réseau électrique terrestre, qui découle de l’exonération applicable aux combustibles de soute.

En ce qui concerne la concurrence entre les exploitants de navires, il y a lieu tout d’abord de signaler qu’actuellement très peu de navires utilisent l’électricité fournie par le réseau électrique terrestre à des fins commerciales. Par conséquent, de graves distorsions de la concurrence ne pourraient survenir qu’entre les navires qui ont opté pour l’électricité fournie par le réseau électrique terrestre et bénéficient donc de la mesure sollicitée et les autres navires qui continuent d’avoir recours à la production à bord. Bien que des projections précises des coûts soient très difficiles à établir, car dépendant fortement de l’évolution du prix du pétrole, les dernières évaluations dont on dispose indiquent (conformément aux données fournies par l’Allemagne) que, dans l’ensemble, même une exonération totale ne réduirait pas, dans la plupart des cas, les coûts opérationnels liés au réseau électrique terrestre à un niveau inférieur à celui des coûts de production à bord et, en tout état de cause, elle ne représenterait pas un avantage concurrentiel important pour les exploitants de navires qui utilisent le réseau électrique terrestre par rapport à ceux qui ont recours à la production à bord. En l’occurrence, une grave distorsion telle que celle précitée est d’autant plus improbable que l’Allemagne respectera le niveau minimum de taxation prévu par la directive 2003/96/CE pour l’électricité utilisée à des fins professionnelles.

De plus, comme cela a déjà été mentionné, l’Allemagne autorise l’octroi de l’avantage fiscal sous la forme soit d’une réduction du taux appliqué à la fourniture (une autorisation est nécessaire) soit d’un remboursement de la taxe. En cas d’application de la réduction à la fourniture, le fournisseur d’électricité pourrait ne pas répercuter ou ne répercuter qu’en partie l’avantage fiscal sur le consommateur final, c’est-à-dire l’exploitant du navire. Toujours selon les autorités allemandes, l’avantage fiscal est normalement répercuté. Toutefois, même lorsque la réduction fiscale est entièrement répercutée sur les exploitants de navires qui utilisent l’électricité fournie par le réseau électrique terrestre taxée au niveau minimum prévu par la directive 2003/96/CE, ceux-ci ne bénéficient pas réellement d’un avantage économique par rapport aux opérateurs qui produisent leur propre électricité à bord, laquelle est exonérée de toute taxation. Selon les autorités allemandes, le remplacement de leur propre production d’électricité à bord par de l’électricité fournie par le réseau électrique terrestre taxée au niveau minimum applicable n’entraînera pas d’avantage global en termes de coûts.

En outre, l’accès à l’électricité fournie par le réseau électrique terrestre sera disponible pour les navires concernés indépendamment de leur pavillon, donc sans traitement fiscal plus avantageux des acteurs économiques nationaux par rapport à leurs concurrents des autres États membres de l’UE.

En ce qui concerne la concurrence entre les ports, toute incidence sur les échanges entre les États membres, qui pourrait survenir si les navires modifiaient leur itinéraire en raison de la possibilité de consommer de l’électricité fournie par le réseau électrique terrestre bénéficiant d’un taux réduit de taxation, devrait rester négligeable. Dès lors que, comme on l’a vu plus haut, il est peu probable que l’utilisation de l’électricité fournie par le réseau électrique terrestre devienne, du moins à court terme, plus économique que la production à bord malgré l’allégement fiscal, la réduction de la taxation applicable à l’électricité fournie par le réseau électrique terrestre ne devrait pas non plus fausser sensiblement la concurrence entre les ports en incitant les navires à modifier leur itinéraire en fonction de la disponibilité de cette solution. Les autorités allemandes font valoir que d’autres facteurs (comme la destination des marchandises ou des passagers ou d’autres facteurs économiques) jouent un rôle dans la sélection des ports, de sorte que la simple disponibilité de l’électricité fournie par le réseau électrique terrestre ne semble pas déterminante.

Les autorités allemandes soulignent en outre que l’utilisation de l’électricité fournie par le réseau électrique terrestre est limitée également en raison de l’absence de normes techniques convenues au niveau international pour la connexion des navires au réseau électrique et, dans certains cas, de l’absence de capacité d’alimentation électrique à quai.

À moins d’une évolution importante du cadre et de la situation actuels, compte tenu de la période pour laquelle il est proposé de proroger l’autorisation d’appliquer un taux réduit de taxation, il est peu probable que l’analyse effectuée aux deux paragraphes précédents change avant la date d’expiration de la mesure.