20. 3. 89 Journal officiel des Communautés européennes N° C 71/17 
Avis sur la proposition de directive du Conseil modifiant la directive 85/3/CEE relative aux 
poids, aux dimensions et à certaines autres caractéristiques techniques de certains véhicules 
routiers(1) 
(89/C71/05) 
Le 1er juin 1988, le Conseil des Communautés européennes a décidé, conformément aux 
dispositions de l'article 75 du Traité instituant la Communauté économique européenne, de 
consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée. 
La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux en la matière, 
a émis son avis le 11 janvier 1989 (rapporteur: M. Cavazzuti). 
Au cours de sa 262e session plénière tenue les 25 et 26 janvier 1989 (séance du 26 janvier 
1989), le Comité économique et social a adopté, par 43 voix pour, 11 voix contre et 
7 abstentions, l'avis suivant. 
1. Introduction 
1.1. La directive 85/3/CEE du 19 décembre 1984 (2) 
qui visait à permettre aux États membres d'interdire 
l'accès de leur territoire aux véhicules non conformes 
aux normes qu'elle fixait, a défini les normes relatives 
aux poids, aux dimensions et à certaines autres caracté­
ristiques techniques de certains véhicules routiers utili­
sés en trafic international. Le volet «dimensions» de 
cette directive fixe, parmi les normes communes, la 
longueur maximale des véhicules articulés à 15,5 mètres. 
1.2. Il est à noter qu'il s'agit d'une dimension hors 
tout, à l'intérieur de laquelle n'est pas prescrite la lon­
gueur maximale de la semi-remorque ou la longueur 
minimale de la cabine. 
1.3. Cette directive 85/3/CEE, bien que très récente, 
s'est évidemment avérée insuffisante, notamment dans 
son volet «dimensions», ce qui ne manque pas de 
susciter la perplexité du Comité. Dans la présente pro­
position de modification de la directive en question, la 
Commission fixe la longueur maximale de l'espace de 
chargement de la semi-remorque à 13,61 mètres, tout 
en augmentant la longueur totale de l'ensemble d'un 
véhicule articulé à 16,5 mètres, et en exigeant la confor­
mité d'attelage avec la norme n° 1726 de l'organisation 
internationale de normalisation (ISO). 
1.4. Le présent document de la Commission contient 
en outre deux propositions de déclaration du Conseil. 
Par le biais de la première déclaration, le Conseil devrait 
donner un mandat spécifique à la Commission de pro­
poser des mesures concrètes relatives à la longueur 
maximale des trains routiers en mouvement (actuelle­
ment cette longueur souvent dépasse largement les 18 
mètres fixés par la directive 85/3/CEE). 
Quant à l'autre déclaration, elle donnerait à la Commis­
sion la compétence de définir et de défendre la position 
commune des États membres en matière de normalisa­
tion des dimensions des conteneurs maritimes dans le 
(!) JO n° C 173 du 2. 7. 1988, p. 12. 
(2) JO n" L 2 du 3. 1. 1985, p. 14. cadre de l'ISO, et cela dans le but de sauvegarder la 
réglementation existante (40 pieds de longueur) face 
aux demandes venues des USA et du Japon visant à 
porter cette longueur à 45 et à 48 pieds respectivement. 
2. Observations générales 
2.1. Le contexte global 
2.1.1. Le Comité estime que la Commission devrait 
évaluer les résultats d'une politique des transports qui 
s'est jusqu'à présent montrée particulièrement sensible 
aux pressions et aux tendances visant à permettre l'aug­
mentation systématique de la charge et des dimensions 
des véhicules utilitaires routiers; cela pourrait amener 
la Commission à la conclusion qu'il est nécessaire de 
modifier de façon adéquate et de compléter graduelle­
ment et de façon plus appropriée la législation commu­
nautaire en la matière. 
Cette harmonisation s'avère d'autant plus nécessaire et 
urgente sur le plan technique que le Conseil vient de 
décider, le 20 juin 1988, la création d'ici le 1er janvier 
1993, d'un marché de transport routier libre de toute 
restriction quantitative. 
2.1.2. Le Comité tient à rappeler qu'un des princi­
paux objectifs de la politique commune des transports 
vise l'élimination de toute distorsion de concurrence 
non seulement à l'intérieur de chaque mode de trans­
port, mais aussi entre les différents modes. 
La Commission devrait dès lors veiller à ce que toutes 
ses propositions en matière de transports, y compris 
celles relatives aux poids et dimensions, ne favorisent 
pas les transports routiers par rapport aux autres modes 
de transport (tant le rail que les voies d'eau). Cela 
aurait des répercussions négatives sur les niveaux de 
consommation d'énergie, sur les indices de pollution et, 
surtout, sur le volume de la circulation routière, d'où 
une réduction des marges de sécurité allant de pair avec 
l'augmentation du nombre et de la gravité des accidents. 
Les infrastructures routières — et même, dans une 
certaine mesure, ferroviaires, en raison des effets dérivés 
du transport combiné —, en subiraient aussi des préju­
dices à tel point que même des structures relativement 
N°C 71/18 Journal officiel des Communautés européennes 20. 3. 89 
récentes doivent faire l'objet de travaux très importants 
et coûteux de renforcement et d'entretien exceptionnel, 
à cause de la densité du trafic lourd et des poids unitai­
res, qui atteignent désormais la limite des charges enre­
gistrées au cours des contrôles. 
Les orientations suivies jusqu'à présent n'ont pas tou­
jours donné de résultats positifs puisqu'elles ont favo­
risé l'augmentation des transports routiers au détriment 
des transports par rail et par voies d'eau. 
Le Comité juge le moment venu de tirer les conclusions 
logiques de ce qui précède, en prenant notamment en 
charge les problèmes liés à la protection de l'environne­
ment. 
2.1.3. Lors de l'élaboration des normes techniques 
communautaires, il faut, en outre, penser aux effets que 
celles-ci auront sur les négociations en cours avec les 
pays traditionnels de transit communautaire en risquant 
de rendre encore plus aléatoire toute entente éventuelle. 
Les normes concernant les poids et dimensions en 
vigueur dans les pays de transit ont en effet tendance à 
s'écarter toujours davantage des normes communautai­
res, sans qu'il soit possible, du reste, de reprocher 
ultérieurement à ces pays d'« entraver le progrès », étant 
donné que les décisions communautaires continuent 
d'emprunter une seule direction et ce non seulement 
sans donner lieu à des consultations préalables — même 
purement informelles —, mais en ignorant systémati­
quement même les motivations qui mériteraient une 
considération attentive. 
2.2. La proposition de modification de la directive 85/ 
3/CEE 
2.2.1. Le Comité ne conteste pas le bien-fondé de la 
position de la Commission lorsqu'elle observe qu'il est 
particulièrement important et urgent de mettre fin à 
des pratiques qui, bien qu'en partie conformes à la 
législation communautaire existante, mettent sérieuse­
ment en cause les conditions de travail des conducteurs 
et la sécurité routière. En effet, dans le souci constant 
d'améliorer l'exploitation économique des véhicules 
routiers, les constructeurs de véhicules articulés font 
appel à des techniques très sophistiquées (cabines plus 
courtes avec couchettes surélevées, dispositifs d'attelage 
courts, roues de remorque surbaissées, parois minces, 
etc.) pour accroître au maximum l'espace de charge­
ment, tout en restant dans les limites des dimensions 
hors tout (longueur, hauteur, largeur) prescrites par la 
réglementation existante, et mesurées le véhicule étant 
à l'arrêt. 
Le Comité constate à ce propos que c'est notamment 
la première pratique visant la construction des cabines 
plus courtes qui est préjudiciable aux conditions de 
travail, tout comme à la sécurité. En ce qui concerne 
les trois autres pratiques, le Comité se demande si elles 
ne peuvent pas avoir aussi des effets positifs sur la 
sécurité routière. 
2.2.2. La Commission, avec sa proposition, estime 
avoir défini un partage équilibré des intérêts des parties 
en cause : les transporteurs, qui veulent pouvoir utiliser 
des véhicules aux charges de plus en plus lourdes et aux dimensions (dans le cas présent) de plus en plus grandes, 
et les travailleurs, qui réclament des dispositions de 
travail et de sécurité mieux adaptées. 
Malheureusement, la proposition finit en substance par 
ne garantir la prise en compte des préoccupations que 
d'une seule partie. En effet, elle ne fixe pas de dimen­
sions minimales pour la cabine et surtout ne prend pas 
en considération les préjudices concrets et psychologi­
ques qu'entraînerait l'adoption d'une telle proposition, 
en favorisant encore les transports routiers et en accrois­
sant par conséquent l'insécurité pour tous les usagers 
de la route, en raison tant de l'augmentation du trafic 
que de l'augmentation des dimensions de véhicules arti­
culés: des véhicules articulés plus longs d'un mètre 
impliquent évidemment une augmentation de l'insécu­
rité du trafic. 
En l'absence d'une telle prescription contraignante rela­
tive aux dimensions et aux caractéristiques de la cabine, 
on risque alors de se retrouver à l'avenir dans la même 
situation préjudiciable à laquelle la Commission a juste­
ment cherché à remédier. En choisissant la voie indirecte 
par la délimitation de la longueur maximale de l'espace 
de chargement des semi-remorques, la Commission ne 
garantit pas que l'espace restant soit réservé à la cons­
truction d'une cabine répondant aux revendications 
légitimes des conducteurs. 
2.2.3. Le Comité souligne qu'il n'est pas tolérable 
qu'en faveur d'un constant accroissement du volume 
utile maximal des véhicules utilitaires routiers, on fasse 
sans cesse des concessions sur le plan de la réglementa­
tion sociale et de la sécurité. Le Comité estime donc 
que la présente proposition de modification, si elle était 
adoptée, n'entraînerait pas obligatoirement l'améliora­
tion des conditions de travail des conducteurs et le 
renforcement de la sécurité, sans compter les autres 
aspects négatifs déjà mentionnés, qui sont tout aussi 
déterminants. 
2.2.4. Le Comité invite dès lors la Commission à 
élaborer dans les plus brefs délais une proposition 
concrète fixant les dimensions minimales et les caracté­
ristiques de la cabine, afin de s'assurer que la proposi­
tion atteigne l'objectif de l'amélioration de la sécurité 
et du confort des conducteurs. 
Le Comité reconnaît toutefois que de telles normes, qui 
doivent au fond s'inscrire dans le cadre plus général de 
la réglementation sociale communautaire en matière de 
transport, de toute évidence, n'auraient pas un effet 
rétroactif et ne sauraient être définitivement introduites 
qu'après une période de transition, d'une durée raison­
nable afin de permettre aux constructeurs et aux trans­
porteurs de s'y adapter. 
2.2.5. Le Comité souligne à cet égard qu'il n'est pas 
acceptable que la Commission propose des mesures 
d'harmonisation visant la libre circulation de véhicules 
sur le territoire communautaire sans se pencher en 
même temps sur les problèmes liés à l'harmonisation 
sociale (dimension de la cabine). 
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2.3. Les deux projets de déclaration du Conseil 
2.3.1. Le Comité constate que c'est la première fois 
qu'une proposition de la Commission est accompagnée 
de projets de déclarations d'intention du Conseil à 
caractère éminemment politique et se limitant à 
annoncer les lignes très générales d'une action que la 
Communauté entend entreprendre dans l'avenir. 
2.3.2. Le Comité exprime de sérieuses réserves quant 
à cette pratique et se demande s'il est opportun de faire 
figurer dans un même document plusieurs propositions 
qui, bien que relevant du même domaine global, n'ont 
ni le même objet spécifique, ni la même nature et portée 
juridiques. Le Comité attire en effet l'attention sur le 
fait que même si elles sont adoptées par le Conseil, 
les deux déclarations n'auront pas de valeur juridique 
contraignante et qu'il faut dès lors qu'elles soient suivies 
d'actes législatifs communautaires appropriés. 
2.3.3. Quant au contenu du projet de la première 
déclaration, le Comité considère que la Commission 
devrait poursuivre le but d'obtenir de façon générale et 
non seulement pour des cas isolés, le respect de l'esprit 
et de la lettre des normes communes prescrites par la 
directive 85/3/CEE. Celles-ci devraient en effet s'appli­
quer aux véhicules routiers dans toutes les conditions 
de leur utilisation. 
2.3.4. En ce qui concerne le contenu du projet de la 
deuxième déclaration, le Comité approuve les préoccu­
pations de la Commission et l'invite à s'opposer de 
façon ferme dans le cadre de l'ISO à une augmentation 
démesurée des dimensions des conteneurs maritimes. Il 
est dès lors nécessaire que le Conseil donne le mandat 
approprié à la Commission pour qu'elle coordonne les 
positions des États membres en la matière et qu'elle les 
représente aux réunions de l'ISO qui traitent ce sujet. 
Fait à Bruxelles, le 26 janvier 1989. 3. Conclusions 
Le Comité prend acte des bonnes intentions de la Com­
mission mais juge insuffisante la proposition à l'exa­
men. Il invite donc la Commission à la revoir, à la 
compléter et à tenir compte en tout état de cause de la 
nécessité de réaliser les objectifs suivants : 
— témoigner tant sur le plan intra- qu'extracommu­
nautaire de la révision de la tendance qui a conduit 
à une augmentation continue, inconsidérée et pro­
noncée des poids et des dimensions dans les trans­
ports routiers, 
— fixer les dimensions minimales des cabines de tous 
les véhicules visés à l'annexe I de la directive 85/3/ 
CEE (véhicules à moteur — véhicules articulés et 
trains routiers), en tenant compte des indications 
éventuelles des partenaires sociaux intéressés, les 
impératifs ergonomiques et de sécurité devant dans 
tous les cas être respectés, 
— éviter de constituer une nouvelle incitation à l'utili­
sation des transports routiers plutôt qu'à d'autres 
modes de transport, notamment en ce qui concerne 
les transports sur longues et moyennes distances, 
— situer la réglementation des transports de la CEE, 
qui constitue la plus grande zone commerciale du 
monde et sert de point de référence à tous ses 
partenaires commerciaux, dans une optique plus 
crédible, plus dynamique, ouverte à de nouvelles 
perspectives et moins ancrée à l'héritage du passé; 
— éviter de susciter de nouveaux doutes quant au bien-
fondé et à la validité du droit communautaire. 
Le Président 
du Comité économique et social 
Alberto MASPRONE 
N° C 71/20 Journal officiel des Communautés européennes 20. 3. 89 
ANNEXE 
à l'avis du Comité économique et social 
Amendements repoussés 
Les amendements ci-dessous, présentés sur la base de l'avis de la section conformément au Règlement 
intérieur, ont été repoussés au cours du débat. 
Paragraphe 2.1.2 
Modifier ce paragraphe comme suit à partir du deuxième alinéa jusqu'à la fin : 
« La Commission devrait veiller à ce que les propositions en matière de législation des transports, y compris 
la présente proposition, tiennent dûment compte du principe de l'égalité des chances dans le cadre de la 
concurrence tant intra- qu'intermodale. Il est évident que l'amélioration de la sécurité et la protection de 
l'environnement devraient faire partie intégrante de cette politique. » 
Exposé des motifs 
Le texte implique que les propositions telles que celles relatives aux poids et dimensions réduiraient 
considérablement les marges de sécurité. Il suggère en outre que les transports routiers devraient être pénalisés 
par rapport aux autres modes de transport. Le Comité s'est toujours efforcé de maintenir un équilibre entre 
les différents modes de transport sur la base d'une concurrence loyale. Le présent amendement illustre ce 
principe. 
Résultat du vote 
Voix pour: 17, voix contre: 26, abstentions: 5. 
Paragraphe 2.2.2 
Modifier le deuxième alinéa comme suit: 
« Malheureusement, la proposition ne fixe pas de dimensions minimales pour la cabine. » 
Supprimer le reste de l'alinéa. 
Exposé des motifs 
Cette modification est liée au paragraphe 2.1.2. Le texte actuel va trop loin en tirant la conclusion que la 
question de la dimension de la cabine est directement liée à la dégradation de la sécurité routière. Aucun 
élément ne vient étayer cette conclusion. En outre, la proposition de la Commission vise à accroître l'espace 
de la cabine. 
Résultat du vote 
Voix pour: 18, voix contre: 32, abstentions: 2. 
Paragraphe 2.2.3 
Supprimer ce paragraphe. 
Exposé des motifs 
Le texte actuel fait allusion au volume utile dont il n'est pas question dans le contexte des dimensions de la 
cabine. L'aspect majeur de ce paragraphe pourrait être repris sous forme d'ajout au paragraphe 2.2.4. 
Résultat du vote 
Voix pour: 22, voix contre: 34, abstention: 0.