COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
COM(93) 394 final 
Bruxelles, le 01 septembre 1993 
RAPPORT DE LA COMMISSION AU CONSEIL 
sur l'application de la Directive 75/13Ô/CEE du Conseil, 
du 17 février 1975, modifiée en dernier lieu par la Directive 
du Conseil 91/224/CEE du 27 mars 1991 
relative à l'établissement de règles communes pour certains 
transports combinés de marchandises entre Etats membres 
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A. Introduction 
La directive 75/130 du Conseil du 17 février 1975f1) relative à 
certains transports combinés de marchandises entre Etats membres a 
établi des règles communes visant à libérer ces transports de toute 
restriction quantitative (contingentement) et à supprimer certaines 
formalités administratives (autorisations). 
Néanmoins les conditions nationales d'accès au marché des 
transports routiers nationaux sont restées d'application (sauf les 
restrictions quantitatives) jusqu'au 1er janvier 1992, date 
d'entrée en vigueur de la directive 91/224 amendant la directive 
75/130. 
L'article 7 de la Directive 75/130/CEE dispose que la Commission 
fait rapport au Conseil sur: 
- le développement économique du transport combiné; 
l'application du droit communautaire dans ce domaine; 
- la définition, le cas échéant, d'actions nouvelles destinées à 
encourager les transports combinés. 
Le présent rapport a pour but de répondre à ce mandat. 
Pour la réalisation de ce rapport, les services de la Commission 
ont adressé un questionnaire aux Etats membres et aux organisations 
professionnelles concernées. Le rapport couvre l'application de la 
Directive de 1987 à 1991. Les tableaux statistiques ont été établis 
à partir des données concernant les années 1988 à 1990. Le 
questionnaire est joint en annexe au présent rapport (annexe 4). Le 
rapport est basé, pour les analyses nationales, sur les 
informations communiquées par les Etats membres dans leurs 
réponses, qui s'étalent du 28 janvier au 28 septembre 1992. 
B. Réglementation communautaire sur le transport combiné 
1. Directive 75/130 
La directive 75/130 a été amendée cinq fois(^). ces amendements 
successifs ont eu pour objet: 
d'étendre le champ d'application des mesures. Initialement 
limité au transport rail/route de tracteurs, camions, 
remorques, semi-remorques ou leur superstructure amovible, 
lorsque le parcours routier est effectué à partir de la gare 
ferroviaire appropriée la plus proche, il a progressivement 
couvert : 
ces mêmes transports rail/route pour les conteneurs de 20 pieds 
ou plus (directive 79/5); 
(1) J.O. n° L 48/31 du 22 février 1975 
(2) directive n° 79/5/CEE du 19 décembre 1978 J.O. n° L 5/33 
directive n° 82/3/CEE du 21 décembre 1981 J.O. n° L 5/12 
directive n° 82/603/CEE du 28 juillet 1982 J.O. n° L 247/6 
directive n° 86/544/CEE du 10 novembre 1986 J.O. n° L 320/33 
directive n° 91/224/CEE du 27 mars 1991 J.O. n° L 103/1 
- 3 -
les transports de conteneurs de 20 pieds et plus par voie 
navigable effectués entre Etats membres et comportant des 
trajets initiaux et terminaux routiers n'excédant pas un rayon 
de 50 km à vol d'oiseau à partir du port fluvial d'embarquement 
ou de débarquement (directive 82/603); 
les transports de tracteurs, de camions, de remorques, de semi-
remorques et de caisses mobiles effectués par voie navigable et 
route selon les mêmes conditions que ceux visés au point ci-
dessus (directive 86/544); 
les transports visés aux deux points précédents mais avec une 
limite portée à 150 km à vol d'oiseau pour le parcours routier 
(directive 91/224); 
mettre en place des incitations fiscales à recourir au 
transport combiné, en autorisant le remboursement des taxes 
nationales de circulation pesant sur les véhicules routiers, 
soit forfaitairement soit au prorata du parcours ferroviaire et 
lorsque ces véhicules sont utilisés en transport combiné 
(directive 82/603); 
assouplir les critères relatifs aux transports combinés pour 
compte propre (directives 82/603 et 91/224); 
supprimer toute tarification obligatoire pour les parcours 
routiers initiaux et terminaux (directive 91/224); 
supprimer, à partir du 1er janvier 1992, toute mesure 
d'autorisation ou de contingentement portant sur le parcours 
routier associé à un transport combiné international, môme si 
co parcours routier no comporte pas de franchissement de 
frontière (directive 91/224); 
La Commis ion a récemment soumis- au Conseil une proposition de 
sixième amendement à cette directive (cf. D.1). 
2. Règlement 1107/70*1> 
La législation communautaire sur le transport combiné comprend 
également un règlement du Conseil, qui autorise sous certaines 
conditions les aides nationales au transport combiné: le règlement 
modificateur 1658/82(2) a ajouté les aides à l'infrastructure de 
transport combiné et aux équipements fixes et mobiles nécessaires 
au transbordement; le règlement 1100/89(3) a autorisé également 
les aides nationales aux coûts d'exploitation des lignes de 
transport combiné transitant au travers de pays tiers. La 
Commission élabore régulièrement un rapport sur la mise en oeuvre 
de ces règlements dans le cas du transport combiné; le dernier 
rapport a été intégré dans le document C0M(92)230*4). 
(1) du 4 juin 1970 J.O. n- L 130/1 
(2) du 10 juin 1982 J.O. n' L 184/1 
(3) du 27 avril 1989 J.O. n* L 116/24 
(4) du 10 juin 1992 
- 4 -
3. Application du droit communautaire 
a. Transposition en droit national 
L'article 2 de la directive 91/224 impose aux Etats membres de 
se conformer à ladite directive avant le 1er janvier 1992. Au 
1er Octobre 1992, sept Etats membres avaient transmis les 
mesures nationales de transposition. Parmi ces sept Etats 
membres, un (le Luxembourg) n'avait pas besoin de transposition 
Juridique, les dispositions de la directive étant déjà 
d'application, quatre ont transposé correctement (D, E, F, NL), 
deux ont transmis des mesures incomplètes ou non correctes (B, 
DK). Les services de la Commission poursuivent l'instruction de 
ce dossier, afin de régulariser la situation et ont adressé les 
mises en demeure aux Etats membres n'ayant pas ou pas 
correctement transposé. 
b. Non application des dispositions de la directive 
A la suite d'une plainte déposée par une entreprise de 
transports routiers, la Commission a constaté que, 
contrairement à l'article 2 de la Directive 75/130, l'Italie a 
contingenté les autorisations délivrées aux véhicules 
exclusivement utilisés pour la traction routière sur les 
trajets initiaux ou terminaux d'un transport combiné effectué 
en Italie, même si ces véhicules sont immatriculés en Italie. 
La Commission a saisi la Cour de Justice européenne. La Cour a 
rendu son arrêt le 7 mai 1992 en donnant raison à la Commission 
et en condamnant l'Italie. 
c. Application des dispositions fiscales de la directive 
La directive 82/603 (CEE) a instauré un mécanisme d'incitations 
fiscales à l'utilisation du transport combiné. Son article 8 
prévoit que les Etats membres réduisent ou remboursent 
certaines taxes pesant sur les véhicules routiers lorsque ceux-
ci sont utilisés en transport combiné. Ces abattements se font 
soit forfaitairement soit au prorata du parcours ferroviaire 
dans l'Etat d'immatriculation du véhicule. L'article 8 autorise 
également l'Etat membre d'immatriculation à étendre ces 
réductions ou remboursements pour tenir compte d'une partie ou 
de la totalité du parcours ferroviaire en dehors de son 
terr i tor ire. 
La Commission avait présenté en décembre 1990 une proposition* 
de modification de la directive 75/130, dont une des 
dispositions visait à rendre ces réductions obligatoires pour 
la totalité du parcours ferroviaire. Le Conseil n'a pas adopté 
cette mesure. 
Concernant l'application des dispositions fiscales de la 
directive 82/603 (CEE) et leur impact, onze Etats membres ont 
répondu à cette question. Parmi eux, six (DK, E, GR, IRL, L, 
UK) n'accordent pas de remboursements. 
COM (90) 564 
- 5 -
Pour la Belgique, l'effet du remboursement est quasiment nul, 
vu la faible distance des parcours ferroviaires. De même, les 
Pays-Bas octroient des remboursements mais l'impact en est très 
faible. 
L'Italie rembourse la taxe de circulation et les surtaxes 
régionales pour les véhicules utilisant le chemin de fer. 
La France accorde depuis 1971 une réduction du tarif de la taxe 
à l'essieu aux transporteurs routiers effectuant des transports 
combinés rail/route. Cette réduction s'élève à 75% de la taxe 
fixée pour la zone de camionage. 
L'Allemagne octroie depuis 1979 aux véhicules routiers des 
réductions de taxes analogues à celles mises en place par la 
directive 82/603. Le montant des remboursements tourne autour 
de 12 millions de DM par an. Les exonérations fiscales ont été 
étendues pour couvrir également le transport combiné utilisant 
la voie navigable. 
C_^_ANALÏ£EJ5JLS£iLTEUE 
1. Evolution chiffrée 
Ferroutage (semi-remorques et caisses mobiles) 
Le trafic combiné rail/route assuré par les membres de 
l'Union Internationale des sociétés de transport combiné 
rail route (UIRR) a quadruplé en 12 ans, passant de 4,6 
milliards de tonnes kilomètres en 1978 à 18,7 milliards de 
tonnes kilomètres en 1990 . 
Les chiffres transmis par les 12 entreprises de 
ferroutage membres de l'UIRR sont repris dans les tableaux 
ci-après. Ils donnent un aperçu de l'évolution du transport 
combiné, national et international, dans ses différentes 
formes, avec une ventilation du trafic par semi-remorques, 
caisses mobiles et trains routiers. 
Les données présentées dans ce rapport couvrent la 
période 1987 - 1990. s 
Le tableau 1 montre l'évolution du trafic global 
(intérieur et international) en 1987, 1988, 1989, 1990. 
Afin de donner une idée de l'évolution des trafics à moyen 
terme, ils sont comparés avec les chiffres de l'année 1980. 
Des indices de croissance sont également présentés en 
prenant pour base 100 l'année 1977. 
Les chiffres du tableau 1 comprennent la part du 
trafic international sur le total du trafic exploité sur 
les réseaux européens. La part du transport international 
par ferroutage représentait 19% du tonnage global brut en 
1977, 23% en 1980, 39% en 1986 et 50% en 1990. En tonnes -
kilomètres la part du trafic international par ferroutage 
était égale à celle du trafic national en 1986, et est 
passée à 58% en 1989. Ceci montre que la part du trafic 
international a connu dans ces dernières années une 
croissance plus élevée de celle du trafic intérieur. Ces 
chiffres sont à comparer avec la part du trafic 
international de marchandises par chemin de fer qui 
raprésentait en 1988 20% du total des marchandises 
transportées par fer. 
Le tableau 2 nous donne un aperçu de l'évolution du 
trafic combiné rail/route national et international ventilé 
selon les différentes techniques en considérant le nombre 
d'envois enregistré par les sociétés européennes de 
ferroutage. 
L'analyse montre que: 
- le ferroutage connait une croissance qui continue d' 
être plus rapide que l'ensemble des transports terrestres. 
Cette croissance concerne plus particulièrement les 
transports internationaux et le taux de croissance se 
maintient à un niveau très élevé sur la période coniderée 
et pour l'ensemble de la CEE. 
- La croissance des transports de semi-remorques reste 
inférieure à la croissance des transports de caisses 
mobiles et par route roulante, avec une décroissance de 10% 
en trafic national et de 5% en trafic international en 
1989; il subsiste également une différence d'environ 10% 
entre les transports par semi-remorques international et 
national. 
La technique de la route roulante connaît une 
croissance très forte en trafic international et atteint 
une part de marché de 32% en 1990; elle enregistre 
actuellement en trafic international un taux de croissance 
annuel plus rapide que les autres techniques de ferroutage, 
mais cette évoluton s'explique par sa forte part de trafic 
sur les axes de traversée alpine, due aux restrictions de 
circulation routière par l'Autriche et par la Suisse. 
o 
Trafic de conteneurs^ 
Les chiffres des tableaux suivants donnent un aperçu 
de l'évolution des transports par conteneurs gérés par la 
Société Intercontainer; Intercontainer étant une 
association regroupant 25 sociétés européennes de chemins 
de fer, ces chiffres couvrent dès lors un territoire plus 
vaste que la Communauté. La Commission ne dispose pas de 
chiffres sur le trafic de conteneurs par chemin de fer 
assuré par d'autres opérateurs. 
Le tableau 3 montre l'évolution du trafic en milliers 
de TEU dans les année 1980 - 1990. Les chiffres mettent en 
évidence une constante augmentation des TEU transportées, 
et un taux de croissance plus élevé pour l'année 1989. 
En 1989 le trafic annuel de conteneurs a dépassé le 
seuil du million de TEU transportées pour la première fois 
depuis qu' Intercontainer existe. Les mouvements à vide ont 
augmenté de 18,9% tandis que les mouvements à pleine charge 
se sont accrus de 13,9% . La proportion des mouvements à 
pleine charge et à vide reste constante dans le temps, 
respectivement de 75,2% et 24,8% 
La distance moyenne couverte par TEU a été de 880 km 
en 1990. 
1 Source UIRR, rapport annuel 1991 
2 Source intercontainer 1991 
- 8 -
Tableau 1 : Trafic global rail/route 
Caisses mobiles et semi-remorques (CEE) 
Poids brut (.000 tonnes) 
dont : en trafic INT. 
Croissance annuelle (%) 
dont : en trafic INT. 
Indice (1977 = 100) 
Indice INT. 
Tonnes x kilomètres (mio) 
dont : en trafic INT. 
Croissance annuelle (%) 
dont : en trafic INT. 
Indice (1977 = 100) 
Indice INT. 1980 
9871 
2304 
+ 18 
+ 15 
167 
207 
6010 
2153 
+16 
+16 
171 
199 1987 
17113 
7453 
-6 
+9 
290 
670 
12242 
6562 
+5 
+13 
349 
608 1988 
19945 
9173 
+ 17 
+23 
338 
824 
14184 
7776 
+16 
+19 
404 
720 1989 
18530 
8618 
-7 
-6 
314 
774 
13672 
7601 
-4 
-2 
389 
704 1990 
22817 
11062 
+19 
+22 
387 
993 
16692 
9723 
+18 
+22 
475 
900 
Tableau 2: Evolution du trafic combiné rail/route (CEE) 
Caisses mobiles et semi-remorques (nombre d'envois) 
a) trafic national (.000) 
semi-remorques 
caisses mobiles 
route roulante 
TOTAL 
croissance annuelle 
Indice (1977=100) 1980 
111 
217 
2 
330 
+12 
141 % 1987 
33 100 
66 394 
1 40 
100 534 
+4 
227 % 1988 
19 103 
74 401 
7 38 
100 542 
+2 
230 % 1989 
19 92 
74 411 
7 38 
100 541 
-0,2 
229 % 1990 
17 116 
76 404 
7 33 
100 553 
+2 
234 % 
21 
73 
6 
100 
b) trafic international (.000) 
1980 
semi-remorques 
caisses mobiles 
route roulante 
TOTAL 
croissance annuelle 
Indice (1977=100) 68 
23 
8 
99 
+ 12 
195 % 1987 
69 
23 
8 
100 65 
102 
50 
217 
+8 
564 30 
47 
23 
100 1988 
73 
123 
66 
262 
+21 
681 28 
47 
25 
100 1989 
69 
149 
81 
299 
+ 14 
777 23 
50 
27 
100 1990 
70 
180 
117 
367 
+23 
954 19 
49 
32 
100 
Tableau 3 : Evolution du trafic international de conteneurs (25 pa 
(.000) 
Année 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 TEU 
812 
784 
719 
761 
825 
905 
887 
925 
974 
1120 
1147 Croissance 
(%) 
-3 
-8 
+6 
+8 
+10 
-2 
+4 
+5 
+15 
+2 
Tableau 4 : Part du trafic de conteneurs mer/terre (25 pays) 
(.000 de TEU) 
Trafic 
maritime Trafic 
continent Trafic 
UK + IRL 
TEU % TEU % TEU 
492 
496 
494 
611 
661 57 
55 
52 
55 
58 340 
380 
429 
463 
447 39 
42 
45 
42 
39 33 
31 
36 
32 
26 
10 -
2. Organisation du marché 
Jusque récemment, le transport combiné fonctionnait de la façon 
suivante: les entreprises ferroviaires nationales vendaient des 
places dans des trains à des sociétés de transport combiné, qui 
agissaient comme organisatrices du service de terminal à terminal 
et comme intermédiaires entre les réseaux ferroviaires et les 
chargeurs ou les transporteurs routiers. 
Les sociétés de transport combiné fonctionnant actuellement sont 
réunies en association, l'Union Internationale Rail-Route (UIRR). 
Les réseaux ferroviaires nationaux de la Communauté se sont Joints 
aux réseaux suisse et autrichien pour créer la Communauté des 
Chemins de Fer Européens (CCFE). L'UlRR et la CCFE ont créé une 
structure commune, InterUnit. 
La Commission a ouvert en 1990 une enquête dans ce secteur au titre 
du respect des règles de concurrence du Traité. Cette procédure 
n'est pas encore close*1), mais a déjà mis en lumière des 
répartitions de marché selon le type de trafic: Intercontainer pour 
les transports internationaux de conteneurs et de caisses mobiles, 
les sociétés de ferroutage pour les transports (nationaux ou 
internationaux) de semi-remorques et de caisses mobiles, et les 
sociétés nationales de conteneurs (exemple la CNC) pour les 
transports nationaux de conteneurs et de caisses mobiles. 
Ces pratiques ont désormais disparu et les opérateurs de transport 
combiné sont libres d'effectuer tous les types de trafic. 
En parallèle, le Conseil a adopté le 29 Juillet 1991 la directive 
91/440*2), qui autorise sous certaines conditions*3) des 
entreprises à accéder aux réseaux ferroviaires nationaux pour 
effectuer des transports combinés. Cette mesure, prise dans le 
cadre de la politique ferroviaire, vise à donner un nouvel élan au 
développement du transport combiné. 
Enfin les deux dernières années ont vu la création de nouvelles 
sociétés de transport combiné, qui font déjà partie de l'UlRR ou 
ont demandé leur adhésion: il s'agit de Combilux (Luxembourg), de 
C.T.L. (Combined Transport Limited, Royaume-Uni), de Combiberia 
(péninsule ibérique) et de Port iff (Portugal). 
(1) au 31 août 1992 (N.d.l.r.) 
(2) J.O. n' L 237/25 
(3) avoir comme activité principale le transport ferroviaire et 
effectuer la traction ferroviaire 
- 11 -
3. Si tuât ion du reseau 
De nombreuses I ignés ont été ajoutées et de nouveaux terminaux 
ouverts. La liste des nouveaux axes se trouve en annexe 2, ainsi 
que les aménagements d'infrastructure prévus et les projets pour 
les prochaines années (annexe 3). D'une façon générale, l'état du 
réseau parait acceptable, même si subsistent encore quelques points 
noirs. L'annexe 2 et l'annexe 3 ne couvrent que les lignes de 
transports combinés au sens de l'actuelle directive 75/130. Les 
lignes mer/route ne sont pas reprises. 
Il faut mentionner également l'apparition d'une nouvelle approche 
visant à rationaliser la gestion des flux de trafic par la 
constitution de points nodaux ("hub"), notamment en France et au 
Benelux. La réalisation des interports italiens - où se concentrent 
à la fois les activités routières, ferroviaires, douanières et de 
prestations annexes - des freight villages britanniques et des 
GUterverkehrszentren allemands va également dans ce sens. 
4. Transport combiné incluant la voie navigable 
a. Analyse générale 
Le transport de conteneurs par voie d'eau est en plein essor en 
Europe. Sa croissance remet constamment en cause les pronostics et 
les statistiques fournies par les ports allemands, français, 
néerlandais et belges additionnées permettent d'affirmer qu'en 1989 
le trafic européen de conteneurs a pratiquement atteint 730.000 
EVP. 
La part de marché de la voie d'eau à l'export est passée de 16% en 
1984 à 29% en 1990, et à I ' import (•= à la descente du Rhin), elle 
est même passée de 18% en 1984 à 39% en 1990. 
Même si la route s'approprie l'essentiel des tonnages de fret 
conteneur isé avec le port de Rotterdam, la part de la voie d'eau 
n'en est pas moins substantielle: elle intervient pour 38% en 
tonnage dans les transports d'approche et pour près de 29% dans les 
trafics d'éclatement. Par ailleurs, les transports de conteneurs de 
ou vers l'arr ière-pays de Rotterdam n'ont crû que de 10%, passant 
de 9,89 à 10,92 millions de tonnes alors que la voie d'eau 
augmentait de plus de 50% en passant de 2,38 à 3,72 millions de 
tonnes. 
Le fluvial joue un grand rôle dans les trafics entre Rotterdam et 
Anvers, tant pour "rabattre" les conteneurs vers les terminaux de 
chargement que pour assurer les transports de positionnement des 
boites. Cela explique qu'il soit le mode privilégié (46%) dans les 
échanges entre Rotterdam et la Belgique surtout grâce à 
l'excellente Maison Escaut-Rhin où la voie d'eau devance la route 
dans le trafic d'échange entre Anvers et Rotterdam. 
Les caractéristiques de navigablité sur le Rhin, la navigation en 
continue, l'esprit d'entreprise, la liberté de navigation et un 
potentiel transportable très important avec les ports d'Anvers et 
Rotterdam ont entraîné une percée de la conteneurisat ion sur le 
Rhin à partir de 197/ pour atteindre 230.000 conteneurs en 1906 et 
probablement 500.000 conteneurs par an à l'horizon 2000 (33 
terminaux sont disponibles le long des rives du Rhin). 
- 12 -
Analyse par pays 
Sur neuf Etats membres ayant répondu à cette question, quatre (DK, 
GR, IRL et UK) ont très peu (voire même pas) de voies navigables. 
Pour le Danemark, le mode associé principal est la route à 90% et 
les ports concernés sont: Copenhague, Aarhus, Aalborg et Esbjerg. 
Pour le Luxembourg, malgré le fait que, sur le Rhin, le transport 
par conteneurs ait connu un certain succès, par contre sur la 
Moselle ce transport est resté quasi inexistant. L'espace 
disponible sous les ponts ne permet pas un chargement optimal des 
bateaux et la plupart des ports mosellans ne sont qu'insuffisamment 
ou nullement équipés pour la manutention de conteneurs. Une gestion 
efficace et offrant l'attrait nécessaire devrait garantir une 
circulation rapide et régulière des conteneurs de et vers les ports 
maritimes. Or le marché actuel au Luxembourg dans ce domaine est 
manifestement trop peu développé pour lancer une opération de 
transport combiné (rail-eau ou route-eau) et la route offre des 
prestations à des prix que le bateau ne saurait tenir. 
En Belgique, des lignes régulières sont organisées d'une part entre 
Anvers et Rotterdam, d'autre part entre des ports fluviaux belges 
(dont Liège, Anvers et Avelgem) et des terminaux sur le Rhin. De 
plus, un nouveau terminal de conteneurs va être aménagé à Meerhout, 
le long du Canal Albert. Mais le seul port fluvial belge équipé 
pour le transbordement sur le rail est celui de Liège (Renory). La 
plupart des trafics fluviaux en Belgique ont en effet des 
prolongements soit maritimes soit routiers. 
Aux Pays-Bas, l'essentiel du trafic se concentre sur le Rhin, de 
Rotterdam vers l'Allemagne, la France et la Suisse, et sur la ligne 
Rot terdam/Anvers. Deux ports fluviaux, Nijmegen et Born (dans le 
Limbourg) sont équipés d'installations de transbordement sur le 
rail; un troisième chantier de transbordement voie navigable/rail 
est à l'étude dans le nord du pays. 
En Allemagne, la part du trafic de navigation intérieure faisant 
partie d'un transport combiné s'est élevée à environ 1% des tonnes 
transportées par voie navigable, et a représenté 2,6 millions de 
tonnes. La majorité de ces trafics s'effectue entre l'Allemagne et 
les Pays Bas. Les ports fluviaux les plus importants comportant des 
installations de transbordement pour le transport combiné sont 
Karlsruhe, Worth, Germersheim, Ludwigshafen, Mannheim, Grinsheim -
Gustavburg, Frankfurt, Mainz, Koblenz, Kôln-Niehl, Dormagen, Neuss, 
Dusse I dorf, Duisburg, Emmerich; les deux ports des nouveaux Lander, 
Magdeburg et Dresden, sont en cours de réalisation ou vont être 
réalisés. 
- 13 -
En ce qui concerne la France, désormais cinq ports fluviaux sont 
équipés pour le transbordement sur le rail (Strasbourg, Lyon, 
Paris-GenneviIIiers, Chalon-sur-Saône et Lille), bien que le mode 
principal associé à la voie d'eau reste la route à 99%. Le trafic 
sur le Rhône a représenté en 1991 environ 2600 EVP grâce à 
l'association des ports de la Saône (APR0P0RT: Chalon, Mâcon, 
Vi I lefranche) qui gère des terminaux de conteneurs de la CNC 
(Compagnie nationale de conteneurs, société française), de 
l'armement fluvial DELTA-SHIPPING et du port Autonome de Marseille 
(en tant qu'opérateur du terminal de FOS) et qui a permis la mise 
sur pied d'une ligne fluviale de conteneurs (DELTA-BOX), 
équivalente à un service de train complet sur FOS. 
Le trafic fluvial du terminal de LILLE, qui n'a débuté qu'en 1991 
(ligne de conteneurs LILLE-ROTTERDAM) avec deux bateaux emportant 
chacun 52 à 54 conteneurs pour un départ par semaine dans chaque 
sens, devrait dépasser les 3500 EVP dès 1992 avec deux bateaux 
supplémentaires. 
- 14 -
D. Autres acti ons communes en faveur du transport combiné 
1 . Au niveau communautaire 
En .parallèle à la modification de la législation communautaire, la 
Commission, suite à une résolution adoptée par le Conseil le 30 
octobre 1990, a réuni un groupe de travail à haut niveau, composé 
des Etats membres et des organisations professionnelles concernées 
par le transport combiné; avec l'aide de ce groupe, la Commission a 
élaboré une communication au Conseil (COM(92)230), concernant la 
création d'un réseau européen de transport combiné et les 
conditions de son bon fonctionnement. 
Cette communication, qui pose les bases d'une politique intermodale 
commune, comprend trois propositions de textes Juridiques: 
un projet de décision du Conseil, visant à créer le réseau 
intermodal et à mettre en place les moyens nécessaires à son 
financement 
un projet de directive du Conseil, modifiant la directive 
75/130 afin d'y Inclure les parcours maritimes associés à un 
parcours routier, selon les mêmes limites que pour les parcours 
routiers associés à la voie navigable, 
un projet de règlement du Conseil modifiant le règlement 
1107/70 afin de prolonger jusqu'au 31 décembre 1995 sa date de 
validité et d'étendre la dérogation aux aides aux matériels 
spécifiquement destinés au transport combiné et spécifiquement 
utilisés en transport combiné. 
Sur les douze Etats membres seuls trois ont formulé des 
propositions d'extension ou de modification de la réglementation 
communautaire: la Belgique suggère de la simplifier, l'Irlande 
propose de clarifier la situation concernant les normes différentes 
des unités de chargement selon l'organisme (CE - ISO - UIC) et la 
Grèce demande d'inclure les parcours maritimes dans le transport 
comb i né. 
2• Au niveau natlonal 
Sur les dix Etats membres ayant répondu à cette question, il semble 
que huit (B, DK, E, GR, IT, IRL, P, UK) n'accordent aucune 
incitation à recourir au transport combiné par le moyen 
d'assouplissement des réglementations routières lorsqu'elles 
concernent des parcours routiers, initial ou terminal, d'un 
transport combiné. En revanche, la France autorise pour ces trajet 
une dérogation à 44t et l'Allemagne une dérogation à 44t pour les 
conteneurs maritimes normalisés par l'ISO. L'Allemagne accorde 
également des dérogations à l'interdiction de circuler le dimanche 
et les weekends de vacance. 
là 
ANNEXE 1 
Nouvelles relations de 1988 à 1990 
Allemagne 
Chemins de fer 
Hagen/lngolstadt/Coevorden (NL) Verona (I) 
Bochum/Put tgarden/Scand i nav i e 
Neu UIm/SIngen/Milano Certosa avec connection pour Ludwigsburg 
KoIn/MeIzo/MiIano Certosa et Gailarate 
Chiasso/Frankfurt 
Pomez i a/Base I/Frankfur t 
Busto/Mannheim 
Ch i asso/BaseI/Frankfurt 
Luino/Frankfurt 
Frankfurt/Mannheim/Basel/Busto 
restructuration d'un nombre croissant des 3 000 liaisons existantes 
vers une approche plus adaptée à la demande 
- Voies navigables 
Accroissement de services réguliers et journaliers avec 
Rotterdam et Anvers 
Belgique 
Vers: Novara 
Oleggio 
Mâcon 
Bâle 
V i enne 
Espagne via Port-Bou 
Danemark 
Pas de modifications 
France 
- par train: 
- remaniement du plan de transport, dont les liaisons: 
. relations quotidiennes Avignon-Paris 
MarseiIle-Avignon-LiI le 
- relations hebdomadaires Strasbourg-Dunkerque 
- par bateau: 
. Fos-ChaIon/Saône 
Grèce 
Aucune nouvelle relation 
I ta Iie 
Nouvelles relations de transit alpin: 
v i a DomodossoI a 
via Lui no 
via Chiasso 
via Brennero 
via Modane 
Royaume Uni 
Melton Mowbray (Leicestershire) - Cricklewood (London) 
N.B.: Lorque ces relations ont été crées en 1991, elles sont reprises 
en annexe 3 avec la mention: (1991) 
If 
ANNEXE 2 
Aménagements d'infrastructure ferroviaire 
Allemagne 
- Construction de nouveaux terminaux: 
Hamburg - Billwerder 
Duisburg - Ruhrort Hafen 
Stuttart - Hafen 
MUnchen - Riem 
- Aménagements de terminaux existants 
Bielefeld Ost 
Ko In Eifeltor 
Wuppertal - LangerfeId 
Mannheim Rbf 
Ingolstadt Nord 
Belgique 
- Realisat ions: 
Augmentation du gabarit du tunnel de Botselaar (frontière bel go-
allemande: ouverture du tunnel en Juin 1991) 
- En cours: 
Généralisation du gabarit B + et de la charge à l'essieu 
de 22,5 t (D4) à l'ensemble du réseau. 
- Projet planifié: 
Augmentation du gabarit du tunnel de Veurs. 
Danemark 
Pas d'aménagements 
France 
- Mise à gabar i t 
Khel Cerbère 
Benelux Italie 
Par is Le Havre 
Hendaye Vint imiI le 
Par is Bordeaux 
Par is MarseiI le 
-*2 
- Terminaux de transbordement 
a) Réal isés 
Par is la Chapel le 
Valenton Cour IV 
Avignon Novatrans 
b) En cours 
Li I le 
Avignon CNC 
Toulouse CNC 
Rung i s 
Valenton II (PTP) 
- Amélioration des accès 
Valenton accès ouest 
TouIouse 
Accès Avignon 
- Projets planifiés 
Chant iers 
Cognac 
Strasbourg 
Perpignan 
Grèce 
- electrification de la ligne entre Thessaloniki et Idomeni 
- doublement et aménagement de gabarit sur la ligne Larissa-Plati 
Itai ie 
- mise à gabar i t: 
frontière - Chiasso 
frontière - Modane 
S imp Ion 
Brenner 
frontière - Tarvisio 
ligne de l'Adriatique 
Udine - Tr ieste 
13 -
- terminaux de transbordement 
Verona Quadrante Europa 
Padova 
Pescara 
Cosenza 
Cagliar i 
Sassar i 
Bari Ferruccio 
Br indisi 
Milano Certosa 
Milano Far ini 
Pays-Bas 
Travaux terminés 
ligne ferroviaire Maasvlakte (ouest de Rotterdam) 
ligne ferroviaire vers Axel (province de Zélande) 
Travaux en cours 
terminal de Venlo (province du Limbourg) 
mise à capacité de charge D4 de plusieurs lignes 
améliorations des installations de Rotterdam 
Prévisions pour les cinq prochaines années: 
Centre ferroviaire de Waalhaven (Rotterdam) 
doublement de la ligne Europoort-Maasvlakte 
electrification de la ligne Barendrecht 
Lombard!Jen (Sud-est de Rotterdam) 
Traversées de LombardiJen et d'Utrecht 
construction de la ligne de Betuwe, entre Rotterdam et 
l'Ailemagne. 
Portugal 
installations terminales de Lisbonne (Beirolas) 
et de Porto (Leixoes) 
lo 
Annexe 3 
Perspectives de développement 
Allemagne 
- chemins de fer 
* application du concept de point nodal ("hub") pour améliorer la 
quaiité de service 
* lancement de trains directs à vitesse élevée (120 kmh) ou à 
grande charge (1600 tonnes) 
* construction de nouveaux terminaux: 
Hamburg - Eurokai 
Her ne 
DUsseldorf - El 1er 
Koblenz 
BeisJforth 
KarIsruhe 
Basel 
Kornwestheim 
MUhldorf 
Neu Ulm 
Augsburg - Oberhausen 
- Aménagement de terminaux existants: 
Bremerhaven CT I I I 
Bremen Roland 
Braunschweig 
Hagen Hbf 
Frankfurt (Main) Ost 
Mainz - Bischofsheim 
Basel Bad Gbf 
Freiburg 
Landshut 
NUrnberg 
- Voies navigables 
Service RO-RO sur le Danube entre Passau et la Bulgarie (Vidin) 
- Construction ou aménagement de terminaux dans les nouveaux Lander 
Ber I in 
Chemnitz/Zwickau 
Dresden 
Erfurt 
Hal le Leipzig 
Magdeburg 
Cottbus 
Rostock 
- 21 
Belgique 
- chemin de fer : 
. réorganisation du transport rail-route entre la Belgique et 
l'Italie avec concentration et éclatement du transport à 
Schaerbeek. 
. réorganisation du transport de conteneurs entre le Benelux 
et l'Italie avec concentration et éclatement à Hagondange 
(Nord-Est de la France) 
. déplacement du terminal de CAST à Anvers vers Zeebrugge 
. augmentation de la capacité du terminal d'Anvers-SchiJnpoort 
- voie navigable: 
. création d'un terminal à conteneurs le long du Canal Albert 
(Meerhout). 
Danemark 
Etudes de nouvelles relations de trafic en Scandinavie et de 
nouveaux centres de transbordement 
France 
- création de nouvelles relations 
mise à l'étude de desserte en jour A / Jour B de 30 terminaux 
entre eux par l'utilisation d'un point nodal ("hub") et de la 
technique du train complet 
- création de nouveaux centres 
mise à l'étude d'un terminal en région parisienne (à proximité 
de Roissy) 
extension ou déplacement des installations terminales à Lille, 
Toulouse, Perpignan, 
Strasbourg, Bordeaux, Lyon, Avignon, Marseille, Nancy 
Grèce 
lignes: Patras/Athènes/Thessaloniki (mise à écartement plus 
large) 
Igoumeni tsa/Thessaloniki/front ière turque 
terminaux: création d'un nouveau terminal de conteneurs, 
à Thriassion Pedion 
70--
Ital ie 
A I 'hor izorv 92-93 
lignes: Rotterdam - Milano 
Milano - Schaerbeek (B) 
Anvers - Pomez ia 
Bologna - Le Havre 
terminaux: Milano Segrate 
Milano Smistamento 
Novara Boschetto 
Pomezia S.P. 
A moyen terme 
démarrage d'une étude de faisabilité qui concerne le port de Gioia 
Tauro pour les transports d'origine maritime à destination de 
Italie (Rome, Pomezia) 
Suisse (Bale) 
- Allemagne (WQnich, Frankfort, Hambourg) 
Autriche 
France (Fos, Paris) 
Angleterre (Felixtowe et/ou autre lieu) 
Scandinavie 
Benelux 
Pays Bas 
Rotterdam - Germersheim (1991) 
Rotterdam - Smistamento (1991) 
Création de nouveaux terminaux 
PortugaI 
installations terminales nouvelle à Lisbonne, POrto et Setubal 
construction d'un axe pour desservir les zones de Pampilhosa et 
Entroncamento 
Royaume-Un i 
1 ignés 
Côte est - Wakefiels et Teeside; 
ligne de l'ouest vers Cardiff; 
Hgne côtière de l'ouest vers Birmingham, Manchester, Liverpool et 
GIasgow 
Installation terminales de gestion du trafic marchandises du tunnel 
sous la Manche 
London North West 
Willesden Trafford Park (Manchester) 
Stratford Seaforth Docks (Liverpool) 
Wales and South West North East 
Cardiff**) Wilton (Teeside) 
Scotland Midlands 
Mossend (Lanarkshire) Birmingham 
Yorkshire & Humberside 
Wakefield 
(*) un autre terminal est à l'étude à Avenmouth, à côté de Bristol 
t 
Annexe A 
f QUESTIONNAIRE 
relatif à l'évolution du trafic combiné au cours des années 
1988 - 1990 
1. Quelle a été l'évolution durant les années 1988 à 1990 par rapport 
à 1985 du trafic combiné en distinguant: 
le ferroutage 
les transports sous régime "Rollende Landstrasse" (route 
roulante) 
les autres transports de véhicules routiers 
- le transport de caisses amovibles par rail/route 
les conteneurs de 20 pieds et plus, par rail/route 
les conteneurs de 20 pieds e.t plus, par voie navigable 
le roi I-on/roi I-off par voie navigable 
en distinguant entre trafic national et international (par pays) 
(voir aussi tableau annexé) 
2. Quelles sont les relations desservies 
a) par trains spéciaux eh indiquant le nombre et la périodicité de 
ces trains 
b) par bateaux en indiquant le nombre et la périodicité de ces 
bateaux 
3. Quelles sont les nouvelles relations créées en 1988 - 1990? 
4. a) Quel a été l'impact sur l'évolution du transport combiné de la 
mise en exécution, à partir du 1er Janvier 1985, des mesures 
relatives à la réduction ou au remboursement des taxes 
applicables aux véhicules routiers pour les parcours effectués 
par chemin de fer 
b) Quel a été le montant moyen remboursé aux transporteurs et le 
montant total par année sur la période considérée 
c) Quelle est la procédure de remboursement à suivre pour un 
transporteur 
- 2T-
5. Quelles sont les perspectives 
a) pour la création de nouvelles relations de trafic à desservir 
en trafic combiné ainsi que de nouveaux centres et ports de 
transbordement 
b) pour l'évolution dans le domaine du matériel roulant 
ferroviaire, de la construction de bateaux spécialisés, et des 
engins de transbordement y relatifs 
6. En ce qui concerne l'infrastructure ferroviaire et plus 
particulièrement l'aspect relatif au gabarit quels ont été 
a) les projets réa11ses 
b) les projets en cours 
c) les projets planif iés 
7. A quelles conditions un transporteur do it-il satisfaire pour 
effectuer un parcours routier faisant partie d'un transport combiné 
(national/international>? 
Ces parcours sont-ils soumis à des tarifs obligatoires ou 
recommandés? 
Existe-t-il des exceptions en faveur du transport combiné aux 
réglementations nationales concernant: 
- les poids et dimensions des matériels routiers 
- les interdictions de circuler la nuit ou le week-end 
- la législation du travail 
8. Quelles sont les possibilités et les Justifications éventuelles 
pour étendre la réglementation communautaire actuelle en vue de 
promouvoir davantage le transport combiné 
9. Quels sont les problèmes rencontrés par ces transports dans le 
trafic avec et à travers des pays tiers 
-z* 
10. Quelles ont été les évolutions marquantes du transport combiné 
(t.c.) en ce qui concerne les voies navigables? 
a. Quel est le volume transporté (en tons ou TEU), le trafic (tkm 
ou TEU x kms) et la part du marché (en %) du transport combiné 
utilisant la voie navigable dans le marché de la voie 
navigable? 
tons ou TEU (en 19..) 
tkm ou TEU x kms 
% (- importance du t.c. dans la navigation 
intérieure) 
b. Est-ce que ces données sont disponibles pour certains axes 
plus particulièrement (Rhin, Rhône, canaux, etc.) ou par 
axe de trafic? Si oui, pouvez-vous les fournir? 
c. Quels ports fluviaux sont équipés d'installations de 
chargement ou de déchargement vers le rail et lesquels sont 
reliés au chemin de fer? 
d. Quoi est le modo principal associé à la voie navigable: la 
route ou le rail? Dans quelle proportion? 
route: % 
rai I : % 
rail plus route: % 
autres (mer, etc.): ' % 
e. Quels obstacles freinent le développement du transport combiné 
utilisant la voie navigable? 
f. Existe-t-il des mesures de soutien direct ou indirect en faveur 
du transport combiné utilisant la voie navigable (mesures 
financières, mesures réglementaires, soutien public, soutien 
der» autorités locales ou régionales, aide aux infrastructures, 
etc.)? 
11. Toute autre observation utile qui pourrait être intéressante pour 
la rédaction du rapport de la Commission au Conseil et pour la 
discussion au sein des instances communautaires. 
Annexe S 
Liste des destinataires du questionnaire 
Union Internationale des Sociétés de transport combiné Rail/Route 
Union Internationale des Transports routiers 
Comité de Liaison des Transporteurs professionnels routiers des 
Communautés européennes 
Comité des Liaisons du Transport pour Compte propre auprès des 
Communautés européennes 
Secrétaire Général de la Cté des Chemins de fer européens 
Union Internationale pour le Transport par Transcontainers 
"Intercontainer" 
Comité de Liaison européen des Commissionnaires et Auxiliaires de 
Transport du Marché Commun 
Union des Industries de la Communauté européenne 
Conférence Parmanente des Chambres de Commerce et d'Industrie de la 
Communauté économique européenne 
Union Internationale de la Navigation fluviale 
Commission Centrale pour la navigation du Rhin 
Organisation européenne de la Batellerie 
- x\-
ISSN 0254-1491 
COM (93) 394 final 
DOCUMENTS 
FR 07 
N° de catalogue : CB-CO-93-428-FR-C 
ISBN 92-77-58705-9 
Office des publications officielles des Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg