POSITION COMMUNE (CE) N o 17/2008

adoptée par le Conseil le 6 juin 2008

en vue de l'adoption de la directive 2008/…/CE du Parlement européen et du Conseil du … établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes et modifiant les directives 1999/35/CE et 2002/59/CE

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2008/C 184 E/03)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission,

vu l'avis du Comité économique et social européen (1),

vu l'avis du Comité des régions (2),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité (3),

considérant ce qui suit:

Il convient de maintenir un niveau général de sécurité élevé dans le secteur des transports maritimes en Europe et de tout mettre en œuvre afin de réduire le nombre d'accidents et d'incidents de mer.

L'article 2 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 (ci-après dénommée «CNUDM») établit le droit d'un État côtier d'enquêter sur la cause de tout accident de mer survenant dans sa mer territoriale susceptible de présenter un danger pour la vie humaine ou l'environnement, de nécessiter l'intervention de ses autorités de recherche et de sauvetage ou d'affecter d'une autre manière cet État côtier.

La règle I/21 de la Convention internationale du 1er novembre 1974 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (ci-après dénommée «convention SOLAS 74»), la Convention internationale du 5 avril 1966 sur les lignes de charge et la Convention internationale du 2 novembre 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, établissent les responsabilités incombant à l'État du pavillon en ce qui concerne l'exécution d'enquêtes sur les accidents et la communication des conclusions pertinentes à l'Organisation maritime internationale (OMI).

Le code d'application des instruments obligatoires de l'OMI annexé à la résolution A.973(24) de l'Assemblée de l'OMI du 1er décembre 2005, rappelle l'obligation qu'ont les États du pavillon de faire en sorte que les enquêtes sur la sécurité en mer soient menées par des enquêteurs suffisamment qualifiés et connaissant bien les questions liées aux accidents et aux incidents de mer. Ce code exige en outre que les États du pavillon soient à même de mettre à disposition des enquêteurs qualifiés à cette fin, où que l'accident ou l'incident se soit produit.

Il convient de tenir compte du code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer annexé à la résolution A.849(20) de l'Assemblée de l'OMI du 27 novembre 1997 (ci-après dénommé «code de l'OMI pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer»), qui prévoit la mise en œuvre d'une approche commune pour la conduite des enquêtes de sécurité sur les accidents et incidents de mer et la coopération entre les États en vue d'identifier les facteurs à l'origine de tels événements. Il convient également de tenir compte des résolutions A.861(20) de l'Assemblée de l'OMI du 27 novembre 1997 et MSC.163(78) du Comité de la sécurité maritime de l'OMI du 17 mai 2004, qui fournissent une définition de l'enregistreur des données du voyage.

Lors de l'exécution d'enquêtes de sécurité à la suite d'accidents et d'incidents de mer, il convient que les États membres tiennent compte des directives sur le traitement équitable des marins en cas d'accident maritime annexées à la résolution A.987(24) de l'Assemblée de l'OMI et le Conseil d'administration de l'Organisation internationale du travail du 1er décembre 2005, ou de tout autre recommandation ou instrument ayant trait au facteur humain, adoptés par les organisations internationales compétentes, dans la mesure où ils sont applicables aux enquêtes techniques de sécurité.

La directive 1999/35/CE du Conseil du 29 avril 1999 relative à un système de visites obligatoires pour l'exploitation en toute sécurité de services réguliers de transbordeurs rouliers et d'engins à passagers à grande vitesse (5) prévoit l'obligation pour les États membres de définir, dans le cadre de leurs systèmes juridiques respectifs, un statut juridique leur permettant, à eux et à tout autre État membre ayant d'importants intérêts en jeu, de participer, coopérer ou, dans les cas prévus par le code de l'OMI pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer, procéder à toute enquête sur les accidents ou incidents de mer impliquant un transbordeur roulier ou un engin à passagers à grande vitesse.

La directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information (6) , prévoit l'obligation pour les États membres de satisfaire aux dispositions du code de l'OMI pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer et de veiller à ce que les conclusions de l'enquête effectuée après un accident soient publiées dans les meilleurs délais après la clôture de celle-ci.

Il est de la plus haute importance que les enquêtes de sécurité sur les accidents et incidents impliquant des navires de mer ou d'autres navires dans des zones portuaires ou d'autres zones maritimes réglementées soient effectuées de manière objective afin d'établir de façon probante les circonstances et les causes de ces accidents ou incidents. Il convient donc qu'elles soient menées par des enquêteurs qualifiés, sous le contrôle d'un organisme ou d'une entité indépendant(e), afin d'éviter tout conflit d'intérêt.

Les États membres devraient faire en sorte que leur système juridique leur permette, à eux et à tout autre État membre ayant d'importants intérêts en jeu, de participer ou de coopérer aux enquêtes sur les accidents sur la base des dispositions du code de l'OMI pour la conduite des enquêtes sur les accidents et incidents de mer, ou de diriger lesdites enquêtes.

En vertu de la règle V/20 de la convention SOLAS 74, les navires à passagers et les navires autres que les navires à passagers d'une jauge brute égale ou supérieure à 3 000, construits le 1er juillet 2002 ou après cette date, doivent être équipés d'enregistreurs des données du voyage afin de faciliter les enquêtes sur les accidents. Compte tenu de leur importance dans le cadre de l'élaboration d'une politique de prévention des accidents de navigation, il convient que ces équipements soient systématiquement exigés à bord des navires effectuant des voyages nationaux ou internationaux et faisant escale dans des ports de la Communauté.

Le règlement (CE) no 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil (7) exige que l'Agence européenne pour la sécurité maritime (ci-après dénommée «l'Agence») collabore avec les États membres pour mettre au point des solutions techniques et fournir une assistance technique relative à la mise en œuvre de la législation communautaire. Dans le domaine des enquêtes sur les accidents, l'Agence a pour tâche spécifique de faciliter la coopération entre les États membres et la Commission dans l'élaboration, compte dûment tenu des différents systèmes juridiques existant dans les États membres, d'une méthodologie commune pour enquêter sur les accidents maritimes répondant à des principes convenus au niveau international.

En vertu du règlement (CE) no 1406/2002, l'Agence facilite la coopération dans le soutien fourni par les États membres aux activités relatives aux enquêtes et dans l'analyse des rapports d'enquête déjà établis sur les accidents.

Étant donné que le but d'une enquête technique de sécurité est de prévenir les accidents et les incidents de mer, ses conclusions et recommandations de sécurité ne devraient en aucun cas déterminer les responsabilités ou attribuer les fautes.

Étant donné que l'objectif de la présente directive, à savoir l'amélioration de la sécurité maritime dans la Communauté et, partant, la réduction des risques d'accidents de mer à l'avenir, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison des dimensions ou des effets de l'action, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut arrêter des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

Il convient en particulier d'habiliter la Commission à modifier la présente directive afin d'y appliquer les modifications ultérieures apportées aux conventions internationales, protocoles, codes et résolutions y afférents, et à adopter ou à modifier la méthodologie commune pour enquêter sur les accidents et incidents de mer. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

Conformément au point 34 de l'accord interinstitutionnel «Mieux légiférer» (9) , les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l'intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Objet

1. La présente directive a pour objet d'améliorer la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires, de réduire ainsi les risques d'accidents de mer à l'avenir:

en facilitant l'organisation diligente d'enquêtes de sécurité et une analyse correcte des accidents et incidents de mer, afin d'en déterminer les causes; et

en veillant à ce qu'il soit rendu compte de manière précise et en temps opportun des conclusions des enquêtes de sécurité et des propositions de mesures correctives.

2. Les enquêtes effectuées en vertu de la présente directive n'ont pas pour but de déterminer les responsabilités ou d'attribuer les fautes. Néanmoins, les États membres veillent à ce que l'organisme ou l'entité d'enquête (ci-après dénommés «organisme d'enquête») ne s'interdise pas, du fait qu'il est possible de déterminer les fautes ou les responsabilités à partir des conclusions, de rendre pleinement compte des causes de l'accident ou de l'incident.

Article 2

Champ d'application

1. La présente directive s'applique aux accidents et aux incidents de mer qui:

2. La présente directive ne s'applique pas aux accidents et incidents de mer qui impliquent uniquement:

des navires de guerre ou destinés au transport de troupes et d'autres navires appartenant à un État membre ou exploités par lui et utilisés exclusivement à des fins gouvernementales non commerciales;

des navires qui ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques, des navires en bois de construction primitive, des yachts et des bateaux de plaisance utilisés à des fins non commerciales, sauf s'ils sont ou seront pourvus d'un équipage et s'ils transportent ou transporteront plus de douze passagers à des fins commerciales;

Article 3

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

«code de l'OMI pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer», le code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer annexé à la résolution A.849(20) de l'Assemblée de l'OMI du 27 novembre 1997, tel qu'il a été mis à jour.

Article 4

Statut des enquêtes de sécurité

1. Les États membres définissent, conformément à leurs systèmes juridiques, le statut juridique de l'enquête de sécurité de manière à ce que ces enquêtes puissent être menées aussi efficacement et rapidement que possible.

Les États membres veillent, dans le respect de leur législation et, le cas échéant, par la collaboration des autorités responsables de l'enquête judiciaire, à ce que les enquêtes de sécurité:

2. Les règles que doivent définir les États membres prévoient, conformément au cadre de coopération permanente visé à l'article 10, des dispositions en vue d'autoriser:

une coopération et une assistance mutuelle dans le cadre des enquêtes de sécurité dirigées par d'autres États membres, ou la délégation à un autre État membre de la conduite d'une telle enquête conformément à l'article 7; et

Article 5

Obligation d'enquêter

1. Chaque État membre s'assure que l'organisme d'enquête visé à l'article 8 effectue une enquête de sécurité après un accident de mer très grave:

2. En outre, l'organisme d'enquête décide de la nécessité de procéder ou non à une enquête de sécurité dans le cas de tout autre accident ou incident de mer.

Dans sa décision, l'organisme d'enquête tient compte de la gravité de l'accident ou de l'incident, du type de navire et/ou de marchandises concernés et de la mesure dans laquelle les conclusions de l'enquête de sécurité peuvent conduire à la prévention d'accidents et d'incidents futurs.

3. La portée et les modalités pratiques de la conduite d'enquêtes de sécurité sont déterminées par l'organisme d'enquête de l'État principalement responsable de l'enquête, en collaboration avec les organismes équivalents des autres États ayant d'importants intérêts en jeu, de la manière qui lui semble la plus adaptée pour atteindre l'objectif de la présente directive et de manière à prévenir des accidents ou incidents futurs.

4. Les enquêtes de sécurité suivent les principes de la méthodologie commune pour enquêter sur les accidents et incidents de mer définie conformément à l'article 2, point e) du règlement (CE) no 1406/2002. La Commission adopte ou modifie cette méthodologie aux fins de la présente directive.

Cette mesure, visant à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant, est arrêtée selon la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 18, paragraphe 3.

La Commission et les États membres élaborent des lignes directrices sur les méthodes et les meilleures pratiques en matière d'enquêtes de sécurité à utiliser dans le cadre de la mise en œuvre de la méthodologie commune. Ces lignes directrices sont régulièrement mises à jour afin de tenir compte des enseignements tirés de la conduite des enquêtes de sécurité.

5. Une enquête de sécurité est ouverte dès que possible après la survenance de l'accident ou de l'incident de mer.

Article 6

Obligation de notification

Un État membre exige, dans le cadre de son système juridique, que les autorités compétentes et/ou les parties concernées notifient sans délai à son organisme d'enquête tous les accidents et incidents qui relèvent de la présente directive.

Article 7

Responsabilité de la conduite d'enquêtes de sécurité et participation à celles-ci

1. Les États membres évitent d'effectuer des enquêtes de sécurité parallèles pour un même accident ou incident de mer. Ils s'abstiennent de toute mesure qui pourrait indûment empêcher, suspendre ou retarder la conduite d'une enquête de sécurité relevant de la présente directive.

Dans les cas d'enquêtes de sécurité faisant intervenir au moins deux États membres, les États membres concernés coopèrent afin de décider rapidement lequel d'entre eux sera l'État membre qui conduit l'enquête. Ils mettent tout en œuvre pour tomber d'accord sur la procédure d'enquête. Dans le cadre de cet accord, d'autres États ayant d'importants intérêts en jeu bénéficient des mêmes droits et du même accès aux témoins et aux éléments de preuve que l'État membre qui mène l'enquête de sécurité. Ils ont également droit à ce que l'État membre qui conduit l'enquête prenne en considération leur point de vue.

2. Nonobstant le paragraphe 1, chaque État membre demeure responsable de l'enquête de sécurité et de la coordination avec les autres États membres ayant d'importants intérêts en jeu jusqu'à ce que l'État principalement responsable de l'enquête ait été désigné d'un commun accord.

3. Sans préjudice des obligations qui lui incombent en vertu de la présente directive et du droit international, un État membre peut, au cas par cas, déléguer à un autre État membre, d'un commun accord, la tâche de diriger une enquête de sécurité ou des tâches spécifiques relevant de cette enquête.

4. Lorsqu'un transbordeur roulier ou un engin à passagers à grande vitesse est impliqué dans un accident ou un incident de mer, la procédure d'enquête de sécurité est lancée par l'État membre dans la mer territoriale ou les eaux intérieures, telles que définies par la CNUDM, duquel l'accident ou l'incident est survenu ou, si celui-ci est survenu dans d'autres eaux, par le dernier État membre visité par ce navire. Cet État reste responsable de l'enquête de sécurité et de la coordination avec les autres États membres ayant d'importants intérêts en jeu jusqu'à ce que l'État principalement responsable de l'enquête ait été désigné d'un commun accord.

Article 8

Organismes d'enquête

1. Les États membres font en sorte que les enquêtes de sécurité soient conduites sous la responsabilité d'un organisme d'enquête permanent impartial et par des enquêteurs dûment qualifiés et compétents dans les domaines touchant aux accidents et incidents de mer.

Afin de mener une enquête de sécurité de manière objective, l'organisme d'enquête est indépendant, sur le plan de son organisation, de sa structure juridique et de son mode de décision, de toute partie dont les intérêts pourraient être incompatibles avec la tâche qui lui est confiée.

Les États membres sans littoral qui n'ont ni navires, ni bateaux battant leur pavillon désignent un service responsable indépendant pour collaborer à l'enquête menée en vertu de l'article 5, paragraphe 1, point c).

2. L'organisme d'enquête veille à ce que les différents enquêteurs aient des compétences opérationnelles et une expérience pratique dans les domaines ayant trait à leurs fonctions normales d'enquête. L'organisme d'enquête garantit en outre un accès rapide à l'expertise requise, s'il y a lieu.

3. Les activités confiées à l'organisme d'enquête peuvent être étendues à la collecte et à l'analyse de données relatives à la sécurité maritime, notamment à des fins de prévention, pour autant que ces activités ne nuisent pas à son indépendance ni n'engagent sa responsabilité sur des questions réglementaires, administratives ou de normalisation.

4. Les États membres, agissant dans le cadre de leurs systèmes juridiques respectifs, veillent à ce que les enquêteurs travaillant pour leur organisme d'enquête, ou pour tout autre organisme d'enquête auquel ils ont délégué la conduite de l'enquête de sécurité, en collaboration avec, le cas échéant, les autorités chargées des enquêtes judiciaires, soient autorisés à:

assurer immédiatement l'établissement de la liste des preuves et assurer la recherche et l'enlèvement contrôlés des épaves, débris ou autres éléments ou matières aux fins d'examen ou d'analyse;

consulter librement, copier et utiliser toutes les informations et données enregistrées présentant de l'intérêt, y compris les informations recueillies par le VDR, se rapportant à un navire, à un voyage, à une cargaison, à un équipage ou à tout autre personne, objet, situation ou circonstance;

demander l'aide des autorités compétentes des États concernés, notamment les inspecteurs de l'État du pavillon et de l'État du port, les gardes-côtes, les opérateurs des services de trafic maritime, les équipes de recherche et de sauvetage, les pilotes et le personnel d'autres services portuaires ou maritimes.

5. L'organisme d'enquête est autorisé à agir immédiatement lorsqu'il est informé d'un accident, quel que soit le moment, et à obtenir des moyens suffisants pour exercer ses fonctions en toute indépendance. Ses enquêteurs ont un statut leur procurant les garanties d'indépendance requises.

6. L'organisme d'enquête peut combiner les tâches qui lui incombent en vertu de la présente directive avec le travail d'enquête sur des événements autres que des accidents de mer, à la condition que ces enquêtes ne compromettent pas son indépendance.

Article 9

Confidentialité

Les États membres, agissant dans le cadre de leurs systèmes juridiques, s'assurent que les informations ci-dessous ne sont pas divulguées à des fins autres que l'enquête de sécurité, à moins que l'autorité compétente de l'État concerné ne décide que l'intérêt que présente leur diffusion l'emporte sur les conséquences négatives aux niveaux national et international que cette diffusion pourrait avoir sur l'enquête de sécurité ou sur toute enquête future:

toutes les dépositions des témoins et autres déclarations, comptes rendus et notes enregistrés ou reçus par l'organisme d'enquête au cours de l'enquête de sécurité;

Article 10

Cadre de coopération permanente

1. Les États membres établissent, en étroite collaboration avec la Commission, un cadre de coopération permanente autorisant leurs organismes d'enquête de sécurité respectifs à coopérer entre eux dans la mesure nécessaire pour atteindre l'objectif de la présente directive.

2. Les règles de fonctionnement du cadre de coopération permanente et les modalités organisationnelles y relatives sont décidées en conformité avec la procédure de réglementation visée à l'article 18, paragraphe 2.

3. À l'intérieur du cadre de coopération permanente, les organismes d'enquête des États membres conviennent notamment des meilleures manières de coopérer en vue de:

permettre aux organismes d'enquête de partager des installations, du matériel et des équipements pour l'examen technique de l'épave et de l'équipement d'un navire et d'autres objets utiles à l'enquête de sécurité, notamment pour l'extraction et l'analyse d'informations contenues dans les VDR ou d'autres instruments électroniques;

obtenir et partager des informations utiles à l'analyse des données de l'accident et formuler des recommandations de sécurité appropriées au niveau communautaire;

définir des principes communs pour le suivi des recommandations de sécurité et pour l'adaptation des méthodes d'investigation au progrès scientifique et technique;

définir des règles de confidentialité pour la mise en commun des dépositions des témoins, dans le respect de la réglementation nationale, et pour le traitement des données et des autres informations visées à l'article 9, y compris dans les relations avec les pays tiers;

Article 11

Coûts

1. Dans les cas d'enquêtes de sécurité faisant intervenir au moins deux États membres, les activités respectives sont gratuites.

2. Dans les cas où il est fait appel à l'assistance d'un État membre qui ne participe pas à l'enquête de sécurité, les États membres se mettent d'accord sur le remboursement des frais encourus.

Article 12

Coopération avec des pays tiers ayant d'importants intérêts en jeu

1. Les États membres coopèrent, dans toute la mesure du possible, aux enquêtes de sécurité avec des pays tiers ayant d'importants intérêts en jeu.

2. Les pays tiers ayant d'importants intérêts en jeu sont, d'un commun accord, autorisés à participer à une enquête de sécurité conduite par un État membre en vertu de la présente directive, à n'importe quel stade de l'enquête.

3. La coopération d'un État membre à une enquête de sécurité effectuée par un pays tiers ayant d'importants intérêts en jeu est sans préjudice des obligations découlant de la présente directive qui concernent la conduite des enquêtes de sécurité et les rapports d'enquête. Lorsqu'un pays tiers ayant d'importants intérêts en jeu conduit une enquête de sécurité à laquelle participent un ou plusieurs États membres, ces derniers peuvent décider de ne pas mener une enquête de sécurité en parallèle, à condition que l'enquête de sécurité dirigée par le pays tiers soit conduite conformément au code de l'OMI pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer.

Article 13

Préservation des preuves

Les États membres adoptent des dispositions en vue de veiller à ce que les parties concernées par des accidents et des incidents relevant de la présente directive mettent tout en œuvre pour:

sauvegarder toutes les informations provenant de cartes marines, journaux de bord, enregistrements électroniques et magnétiques et bandes vidéo, notamment les informations recueillies par les VDR et autres appareils électroniques, portant sur la période antérieure, concomitante et postérieure à l'accident;

Article 14

Rapports sur les accidents

1. Les enquêtes de sécurité effectuées en vertu de la présente directive donnent lieu à la publication d'un rapport présenté selon un modèle défini par l'organisme d'enquête compétent et conformément aux sous-parties pertinentes de l'annexe 1.

Les organismes d'enquête peuvent décider qu'une enquête de sécurité, qui ne concerne pas un accident maritime très grave et dont les conclusions ne sont pas susceptibles de conduire à la prévention d'accidents ou d'incidents futurs, donne lieu à la publication d'un rapport simplifié.

2. Les organismes d'enquête mettent tout en œuvre pour rendre public le rapport visé au paragraphe 1 dans les douze mois suivant le jour de l'accident. S'il est impossible de présenter le rapport final dans ce délai, un rapport intermédiaire est publié dans les douze mois qui suivent la date de l'accident.

3. L'organisme d'enquête de l'État principalement responsable de l'enquête envoie une copie du rapport final, du rapport simplifié ou du rapport intermédiaire à la Commission. Il tient compte des remarques que la Commission pourrait formuler sur les rapports finaux afin d'en améliorer la qualité rédactionnelle de la manière la mieux à même d'atteindre l'objectif de la présente directive.

Article 15

Recommandations de sécurité

1. Les États membres veillent à ce que les recommandations de sécurité formulées par les organismes d'enquête soient dûment prises en considération par leurs destinataires et, le cas échéant, fassent l'objet d'un suivi adéquat dans le respect du droit communautaire et du droit international.

2. S'il y a lieu, un organisme d'enquête ou la Commission formule des recommandations de sécurité en se basant sur une analyse succincte des informations.

3. En aucun cas une recommandation de sécurité ne détermine la responsabilité ou n'attribue la faute d'un accident.

Article 16

Système d'alerte précoce

Sans préjudice de son droit de lancer une alerte précoce, l'organisme d'enquête d'un État membre, s'il estime que des mesures urgentes doivent être prises au niveau communautaire pour prévenir d'autres accidents, informe sans tarder la Commission, à n'importe quel stade de l'enquête de sécurité, de la nécessité de lancer une alerte précoce.

S'il y a lieu, la Commission lance un message d'alerte à l'attention des autorités compétentes de tous les autres États membres, des professionnels du secteur maritime et de toute autre partie intéressée.

Article 17

Base de données européenne sur les accidents de mer

1. Les données sur les accidents et les incidents de mer sont stockées et analysées dans la base de données électronique européenne qui sera établie par la Commission et qui s'intitulera «plateforme européenne d'informations sur les accidents de mer» (European Marine Casualty Information Platform — EMCIP).

2. Les États membres indiquent à la Commission les autorités qui seront autorisées à consulter la base de données.

3. Les organismes d'enquête des États membres notifient à la Commission les accidents et incidents de mer en respectant le modèle figurant à l'annexe II. Ils communiquent en outre à la Commission les données recueillies dans le cadre des enquêtes de sécurité conformément au schéma de la base de données EMCIP.

4. La Commission et les États membres mettent au point le schéma de la base de données ainsi qu'une méthode de notification des données dans les délais appropriés.

Article 18

Comité

1. La Commission est assistée par le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS) établi par le règlement (CE) no 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil (10).

2. Dans les cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à deux mois.

3. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l'article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

Article 19

Compétences en matière de modification

La Commission est autorisée à actualiser les définitions figurant dans la présente directive ainsi que les références faites aux actes communautaires et aux instruments de l'OMI, afin de les aligner sur les mesures prises par la Communauté ou par l'OMI qui sont entrées en vigueur, dans le respect des limites de la présente directive.

Ces mesures, visant à modifier les éléments non essentiels de la présente directive, y compris en la complétant, sont arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 18, paragraphe 3.

Selon la même procédure, la Commission est également autorisée à modifier les annexes.

Les modifications du code de l'OMI pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer peuvent être exclues du champ d'application de la présente directive en application de l'article 5 du règlement (CE) no 2099/2002.

Article 20

Mesures supplémentaires

Aucune disposition de la présente directive n'interdit à un État membre de prendre des mesures supplémentaires concernant la sécurité maritime qui ne seraient pas prévues par la présente directive, pour autant que ces mesures n'enfreignent pas les dispositions de la présente directive ni ne nuisent d'une façon ou d'une autre à la réalisation de son objectif.

Article 21

Sanctions

Les États membres définissent le régime des sanctions applicables aux violations des dispositions nationales adoptées en application de la présente directive et prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer qu'elles sont appliquées. Les sanctions prévues doivent être effectives, proportionnées et dissuasives.

Article 22

Modifications d'actes en vigueur

1. L'article 12 de la directive 1999/35/CE est supprimé.

2. L'article 11 de la directive 2002/59/CE est supprimé.

Article 23

Transposition

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le … (11).

Lorsque les États membres adoptent ces mesures, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 24

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 25

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

(1) JO C 318 du 23.12.2006, p. 195.

(2) JO C 229 du 22.9.2006, p. 38.

(3) Avis du Parlement européen du 25 avril 2007 (non encore paru au Journal officiel), position commune du Conseil du 6 juin 2008 et position du Parlement européen du … (non encore parue au Journal officiel).

(4) JO C 104 E du 30.4.2004, p. 730.

(5) JO L 138 du 1.6.1999, p. 1. Directive modifiée par la directive 2002/84/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 324 du 29.11.2002, p. 53).

(6) JO L 208 du 5.8.2002, p. 10.

(7) JO L 208 du 5.8.2002, p. 1. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 1891/2006 (JO L 394 du 30.12.2006, p. 1).

(8) JO L 184 du 17.7.1999, p. 23. Décision modifiée par la décision 2006/512/CE (JO L 200 du 22.7.2006, p. 11).

(9) JO C 321 du 31.12.2003, p. 1.

(10) JO L 324 du 29.11.2002, p. 1. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement de la Commission (CE) no 93/2007 (JO L 22 du 31.1.2007, p. 12).

(11) 24 mois après la date d'entrée en vigueur de la présente directive.

Les recommandations de sécurité s'adressent aux personnes les mieux placées pour les appliquer, à savoir les armateurs, les gestionnaires, les organismes agréés, les autorités maritimes, les services de trafic maritime, les organismes d'intervention d'urgence, les organisations maritimes internationales et les institutions européennes, dans le but de prévenir des accidents de mer.

S'il y a lieu, cette partie du rapport comporte des recommandations de sécurité reposant sur l'analyse et les conclusions et portant sur des domaines particuliers, comme la législation, la conception, les procédures, l'inspection, la gestion, la santé et la sécurité au travail, la formation, les travaux de réparation, la maintenance, l'assistance à terre et les mesures d'urgence.

L'analyse et les commentaires l'accompagnant permettent au rapport d'aboutir à des conclusions logiques, en établissant tous les facteurs contributifs et notamment ceux comportant des risques pour lesquels les moyens de défense ont été jugés inadéquats ou inexistants, que ce soit pour empêcher la survenance d'un événement accidentel ou pour en atténuer ou en éliminer les conséquences.

erreurs humaines et omissions, événements faisant intervenir des matières dangereuses, facteurs environnementaux, défaillances des équipements et facteurs externes,

Cette partie comprend plusieurs sous-parties distinctes et fournit une analyse de chaque événement lié à l'accident, assortie de commentaires portant sur les résultats de tout examen ou essai pertinent effectué au cours de l'enquête de sécurité et sur toute mesure de sécurité qui aurait déjà été adoptée pour prévenir des accidents de mer.

Cette partie reconstitue l'accident ou l'incident de mer en présentant la chronologie des événements qui se sont déroulés avant, pendant et après l'accident ou l'incident et le rôle joué par chaque élément (personne, matériel, environnement, équipement ou agent externe). La période couverte par l'exposé dépend du moment où se sont produits les événements accidentels particuliers qui ont directement contribué à la survenance de l'accident ou de l'incident de mer. Cette partie comporte également toutes les informations détaillées utiles à l'enquête de sécurité menée, y compris les résultats des études ou essais.

Cette partie détermine l'objectif unique de l'enquête de sécurité, indique qu'une recommandation de sécurité ne doit en aucun cas faire naître une présomption de responsabilité ou de faute et précise que le rapport n'a pas été rédigé, en ce qui concerne son contenu et son style, en vue d'être utilisé dans le cadre d'actions en justice.

EXPOSÉ DES MOTIFS DU CONSEIL

I. INTRODUCTION

Dans le cadre de la procédure de codécision (article 251 du traité CE), le Conseil est parvenu, le 7 juin 2007, à un accord politique sur le projet de directive établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes et modifiant les directives 1999/35/CE et 2002/59/CE (1). Après la mise au point du texte par les juristes-linguistes, le Conseil a arrêté sa position commune le 6 juin 2008.

Pour arrêter sa position, le Conseil a tenu compte de l'avis rendu par le Parlement européen en première lecture le 25 avril 2007 (2), de l'avis du Comité économique et social (3) et de celui du Comité des régions (4). En outre, il a pris en considération l'étude d'impact réalisée par la Commission lors de l'examen de la directive proposée.

La proposition vise à améliorer la sécurité en établissant des règles claires à l'échelle de la Communauté pour les enquêtes techniques indépendantes qui doivent être menées à la suite d'accidents et d'incidents de mer. Le but de ces enquêtes techniques n'est pas de déterminer les responsabilités civiles ou pénales mais d'établir les circonstances et de chercher les causes des accidents ou incidents de mer afin d'en tirer tous les enseignements possibles. La proposition a été élaborée conformément aux règles du droit maritime international et aux définitions et recommandations du code de l'OMI pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer.

II. ANALYSE DE LA POSITION COMMUNE

Le Conseil approuve l'objectif et la plupart des principaux éléments de la proposition de la Commission, qui prévoient un mécanisme adéquat pour obtenir un retour d'expérience des accidents et incidents afin de prévenir d'autres accidents et incidents. L'approche adoptée par le Conseil a toutefois nécessité certaines modifications du texte, en vue notamment de garantir l'indépendance et le pouvoir discrétionnaire de l'organisme d'enquête.

Les questions exposées ci-dessous ont été considérées comme revêtant une importance majeure lors de l'examen de la proposition de directive par les instances du Conseil et sont prises en compte dans la position commune du Conseil.

Le Conseil estime que, conformément à la nature de l'acte juridique, les États membres, et en particulier leurs organismes d'enquête respectifs, devraient conserver une certaine flexibilité et une certaine marge d'appréciation en ce qui concerne la conduite des enquêtes de sécurité. Contrairement à la proposition initiale, qui prévoyait des enquêtes de sécurité obligatoires en cas d'accidents ou d'incidents de mer très graves ou graves, le texte approuvé par le Conseil limite l'obligation de mener des enquêtes de sécurité aux accidents et incidents très graves et laisse à l'organisme d'enquête, dans tous les autres cas d'accidents ou d'incidents de mer, le soin de décider s'il convient d'entreprendre une enquête de sécurité, compte tenu notamment de la gravité de l'accident ou de l'incident et des enseignements que l'on peut en tirer. En outre, le Conseil est d'avis qu'il n'est pas nécessaire de faire explicitement référence aux appels de détresse en tant que catégorie spécifique d'incidents requérant des enquêtes de sécurité.

Par ailleurs, et comme dans le cas du secteur des chemins de fer (5), le Conseil juge utile de souligner que l'organisme d'enquête est indépendant, dans son organisation, sa structure juridique et ses décisions, de toute partie dont les intérêts pourraient être en conflit avec les tâches qui lui sont confiées, afin de pouvoir mener les enquêtes de sécurité de manière objective. Il doit être entendu que chaque État membre établit son organisme d'enquête, conformément à sa propre organisation administrative, comme une structure publique disposant de la plus grande autonomie possible au niveau de son fonctionnement interne. Cette structure peut être liée à une entité plus grande, telle qu'un ministère ou une administration, mais devra être régie par des dispositions qui garantissent son indépendance, en particulier vis-à-vis des autres autorités administratives susceptibles d'être intéressées par tout accident de mer. Pour des raisons de proportionnalité, les États membres qui n'ont ni navires, ni bateaux battant leur pavillon désignent un service responsable indépendant pour collaborer aux enquêtes de sécurité touchant d'importants intérêts de ces États membres.

Conformément aux prescriptions de la législation communautaire concernant les enquêtes de sécurité dans les secteurs du transport aérien et des chemins de fer, le Conseil estime, comme le Parlement européen, qu'il convient de différencier les enquêtes de sécurité des enquêtes judiciaires et autres procédures visant à déterminer les responsabilités et à attribuer les fautes. Le texte de la position commune prévoit que les enquêtes menées au titre de la directive n'ont d'autre objectif que de déterminer les causes des accidents. Cependant, conformément au code de l'OMI pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer, il précise que l'organisme d'enquête devrait établir à cet effet des rapports complets, car les conclusions qu'ils contiennent peuvent permettre de déterminer les responsabilités et d'attribuer les fautes. Si leur législation nationale ne prévoit pas de distinction claire entre les enquêtes de sécurité et les enquêtes judiciaires ou administratives, les États membres doivent veiller, en définissant le statut juridique des enquêtes de sécurité, à ce que ces dernières puissent être réalisées aussi efficacement et rapidement que possible et à ce qu'elles ne soient pas indûment entravées ou suspendues du fait d'autres enquêtes.

En ce qui concerne le champ d'application de la directive, le Conseil inclut dans sa position commune les petits bateaux de pêche d'une longueur inférieure à 15 mètres, et pas uniquement les bateaux d'une longueur supérieure à 24 mètres, comme dans la proposition initiale, dans un souci de cohérence avec la position commune du Conseil sur le projet de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2002/59/CE relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information. Selon ce projet de directive, les bateaux précités doivent être équipés d'un système d'identification automatique afin d'améliorer les possibilités de suivi de ces navires, ainsi que leur sécurité dans les situations de navigation rapprochée. Ils devraient donc être, eux aussi, couverts par la directive relative aux enquêtes sur les accidents.

Pour ce qui est de la méthodologie à utiliser dans le cadre des enquêtes sur les accidents et incidents de mer, le Conseil juge approprié de prévoir une plus grande flexibilité, en jetant les bases d'un échange permanent d'expériences. Par rapport à la proposition initiale, les États membres disposent d'une plus grande marge de manœuvre pour appliquer les principes de la méthodologie commune mise au point avec l'aide de l'Agence européenne pour la sécurité maritime et adoptée conformément à la procédure de réglementation avec contrôle. Parallèlement, en s'inspirant des enseignements tirés de la conduite des enquêtes de sécurité, la Commission et les États membres élaboreront des lignes directrices sur les méthodes et les meilleures pratiques à utiliser dans le cadre de la mise en œuvre de la méthodologie commune.

III. AMENDEMENTS

Lorsqu'il a arrêté sa position commune, le Conseil a tenu compte des points de vue exprimés par le Parlement européen lors de la première lecture de la proposition. Les éléments de l'avis du Parlement européen repris dans la position commune, certains partiellement ou dans leur principe, sont les suivants: amendements 3, 9, 10, 11, 22 et 23.

Un certain nombre d'autres amendements n'ont toutefois pas été acceptables pour le Conseil. En ce qui concerne les amendements 2 et 19, le Conseil considère que la méthodologie commune ne devrait pas porter sur les conclusions des enquêtes de sécurité mais plutôt sur les aspects liés à la procédure. Les amendements 5 et 8 sont, selon le Conseil, incompatibles avec sa conception du principe de différenciation entre les enquêtes judiciaires et les enquêtes techniques. Les amendements 7 et 20 n'ont pas pu être acceptés parce que le Conseil estime qu'il n'est pas approprié de préciser, dans la directive, les compétences de l'Agence européenne pour la sécurité maritime. Les amendements 12 et 13 limiteraient les méthodes de travail de l'organisme d'enquête ou sont trop contraignants. Les amendements 14 et 26 n'ont pas pu être acceptés parce que le Conseil attache une importance majeure au principe d'impartialité de l'organisme d'enquête et considère qu'il appartient à chaque État membre d'établir cet organisme conformément à sa propre structure administrative. L'amendement 16 n'est pas compatible avec la nécessité de respecter la législation nationale.

Une série d'autres amendements (4, 6, 15, 17, 18 et 24) ont été rejetés parce qu'ils n'étaient pas suffisamment clairs ou qu'ils ne correspondaient pas à l'approche du Conseil consistant à disposer d'un texte concis.

IV. CONCLUSION

Le Conseil estime que le texte de sa position commune est approprié et équilibré. Il souscrit à l'objectif du Parlement européen d'établir un cadre pour garantir la rapidité des enquêtes de sécurité sur les accidents et incidents de mer. La position commune reprend certains des amendements adoptés par le Parlement européen en première lecture.

Le Conseil confirme sa volonté d'engager des négociations avec le Parlement européen sur ce texte en vue de parvenir à un accord dans le meilleur délai.

(1) La Commission a transmis sa proposition le 13 février 2006.

(2) Doc. 8724/07 CODEC 389 MAR 28 ENV 206 (non encore publié au Journal officiel).

(3) Doc. CESE 1177/2006 du 13.9.2006 (JO C 318 du 23.12.2006, p. 195-201).

(4) Doc. CdR 43/2006 du 15.6.2006 (JO C 229 du 22.9.2006, p. 38).

(5) Article 21 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire, et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire) (JO L 164 du 30.4.2004, p. 44).