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FR    FR  COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES 
Bruxelles, le 28.10.2009 
SEC(2009) 1455 
DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERV ICES DE LA COMMISSION 
  
RÉSUMÉ DE L'ANALYSE D’IMPACT  
Document accompagnant la  
 
Proposition de 
 
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL 
 
établissant des normes de performance en  matière d’émissions pour les véhicules 
utilitaires légers neufs dans le cadre de l’ approche intégrée de la Communauté visant à 
réduire les émissions de CO 2 des véhicules légers 
   
{COM(2009) 593 final} 
{SEC(2009) 1454} 
FR 2   FR 1. DEFINITION DU PROBLEME  
Le problème de fond évoqué dans les communi cations antérieures (stratégie révisée sur 
les émissions de CO 2 des véhicules légers1, analyse d'impact de la proposition relative 
aux émissions de CO 2 des voitures particulières2) est que les politiques existantes visant à 
réduire les émissions de CO 2 et à améliorer le rendement énergétique des voitures 
particulières neuves vendues dans l'UE n'ont  pas permis de réaliser les progrès 
nécessaires pour atteindre l'objectif poursuivi par l'UE de longue date, à savoir ramener 
à 120 g de CO 2/km le niveau d'émission moyen du pa rc de véhicules légers neufs. 
La stratégie révisée [COM( 2007) 19] annonçait que la Co mmission proposerait un cadre 
législatif pour atteindre l'objec tif communautaire de 120 g de CO 2/km. La législation 
relative aux émissions de CO 2 des voitures particulières qui a été adoptée dans le cadre 
de la procédure de codécision en décembre  2008 en vue de ramener les émissions de CO 2 
des voitures particulières à 130 g/km en moyenne constitue un élément fondamental de la 
stratégie. Cette stratégie définit des mesure s complémentaires pour réaliser une réduction 
supplémentaire des émissions de CO 2 de 10 g/km (l'approche intégrée). La nouvelle 
législation visant à rédui re les émissions de CO 2 des véhicules utilitai res légers est l'une 
de ces mesures. Compte tenu de la part croissa nte des véhicules utilitaires légers dans le 
parc automobile européen, l'absence de mesu res relatives au rendement énergétique de 
ces véhicules mettrait en péril la pleine réalisation des objectifs de la stratégie révisée, 
notamment ceux du règlement sur les émissions de CO 2 des voitures particulières. 
Une discussion approfondie sur les instruments stratégiques appropriés qui devraient être 
utilisés pour améliorer le rendement éner gétique et les performances en matière 
d'émissions de CO 2 des véhicules légers a déjà eu lie u dans le cadre des communications 
de la Commission et de la proposition de  règlement relatif aux émissions de CO 2 des 
voitures particulières.  La conclusion de cette discussion était que les acco rds volontaires 
avec l'industrie n'ont pas abouti aux résultats escomptés et qu'une approche réglementaire 
était la meilleure solution pour  s'attaquer au problème de l'augmentation des émissions 
de CO 2 des véhicules légers. 
L'UE s'est engagée à réduire, d'ici à 2020, ses émissions totales de gaz à effet de serre 
de 20 %, ou de 30 % si un accord global est conc lu au niveau international. Il est clair 
que tous les secteurs doivent contribuer à l'effort de réduction. Les émissions des 
véhicules utilitaires légers représentent  environ 1,5 % des émissions totales de CO 2 de 
l'UE et la demande de ce type de véhicule s augmente. Il est impératif d'éviter que les 
émissions croissantes des véhicules utilitaires légers ne neutralisent les efforts réalisés dans d'autres modes de transport et secteurs économiques de l'UE. Par ailleurs, en plus de 
l'adoption du règlement sur les émissions de CO
2 des voitures particulières, il serait 
pleinement justifié de réglementer d'autres secteurs du transport ro utier, notamment afin 
de ne pas créer de vide réglementaire poten tiel qui permettrait aux voitures particulières 
de plus grande taille et dont le niveau d'ém ission est élevé de se soustraire à l'obligation 
d'atteindre l'objectif. C'est pourquoi l'anal yse de l'option du statu quo n'a pas été 
poursuivie. 
                                                 
1 COM(2007) 19. 
2 SEC(2007) 1723. 
FR 3   FR 2. OBJECTIFS  
2.1. Objectifs stratégiques 
Les grands objectifs stratégiqu es poursuivis par la proposi tion législative relative aux 
véhicules utilitaires légers sont très sembla bles à ceux de la propos ition concernant les 
émissions de CO 2 des voitures particulières, à savoir: 
• garantir un niveau élevé de protection de l' environnement dans l'Union européenne et 
contribuer à la réalisation des objectifs de l'UE en matière de changement climatique; 
• réduire la consommation de pétrole et améliorer ainsi la sécurité de 
l'approvisionnement énergétique de l'UE. 
La proposition poursuit l'objec tif spécifique suivant: 
• réduire les incidences des véhicules utilitaires légers sur le climat et améliorer leur 
rendement énergétique en prescrivant une  réduction des émissions applicable aux 
véhicules neufs conformément à la  stratégie révisée [COM(2007) 19]. 
Parmi les objectifs opérati onnels figurent notamment  les objectifs suivants: 
• élaborer une proposition législative qui mette efficacement en œuvre l'objectif 
applicable aux émissions moyennes du parc de  véhicules utilitaires  légers neufs et 
évite tout vide réglementaire susceptible  de compromettre l'efficacité du règlement 
relatif aux émissions de CO 2 des voitures particulières; 
• faire en sorte que la législation soit compatible avec le règlement relatif aux émissions 
de CO 2 des voitures particulières, pour des raisons de simplification; et 
• mettre en place un cadre réglementaire qui évite toute distorsion injustifiée de la 
concurrence entre les constructeurs automobiles. 
2.2. Cohérence avec les objectifs horizontaux de l’Union européenne 
Les objectifs stratégiques stimulent l’innova tion et le développement technologique, 
permettant ainsi à l'industrie communautaire d'occuper le premier rang mondial dans le 
domaine des technologies axées sur le re ndement énergétique, compte tenu de la 
raréfaction des ressources pétrolières et de la  législation des pays tiers en matière de 
rendement énergétique; ils contribuent égal ement à la réalisation des objectifs de 
croissance et d’emploi et créent des emplois hautement qualifiés en Europe. Les objectifs 
stratégiques sont conformes à la nouvelle  stratégie pour le développement durable3 
définie en juin 2006 par le Conseil européen, lequel a rappelé, à l'unanimité, que «conformément à la stra tégie de l'UE en matière d'émissions de CO
2 dues aux véhicules 
utilitaires légers, les véhicules neufs devrai ent ramener en moyenne leurs émissions de 
CO 2 à 140 g/km (2008-2009) et à 120 g/km (2012) ». En outre, les objectifs du règlement 
proposé visant à réduir e les émissions de CO 2 des véhicules utilitaires légers 
(conjointement à la législation relative aux voitures particulières)  joueront un rôle 
                                                 
3 Nouvelle stratégie de l'UE en faveur du développement durable, juin 2006. 
FR 4   FR important dans la réduction des émissions de  GES dans les secteurs  non couverts par le 
SCEQE, comme le prévoit la décision relative à la répartition de l'effort. 
3. OPTIONS STRATEGIQUES  
L'étude correspondante relative aux véhicules ut ilitaires légers a an alysé les objectifs en 
matière d'émissions établis dans la st ratégie révisée sur les émissions de CO 2 des 
véhicules légers, à savoir: 175 g/km en 2012 et 160 g/km en 2015. Toutefois, compte 
tenu des évolutions majeures survenues depuis la publication de la stratégie révisée, à 
savoir l'amélioration des données disponibles et l'adoption du règlement sur les émissions de CO
2 des voitures particulières (avec de nouvelles échéances), il est également 
envisagé de fixer une autre date d'intr oduction, entre 2013 et 2015. La deuxième étape 
prévue dans la stratégie, à savoir 160 g de CO 2/km, a été écartée car jugée irréaliste à 
l'horizon 2015, et est donc examinée dans le cad re de la discussion portant sur la 
définition d'un objectif supplémentaire pour 2020. 
L'analyse d'impact examine les options stratégiques suivantes:  
Option 1 –  objectif de 175 g de CO 2/km en 2012 avec la masse comme 
paramètre de l'utilité; 
Option 2 –  objectif de 175 g de CO 2/km en 2013-2015 avec la masse comme 
paramètre de l'utilité; 
Option 3 –  objectif de 175 g de CO 2/km en 2012 avec l'empreinte au sol («pan 
area») comme paramètre de l'utilité; 
Option 4 –  objectif de 175 g de CO 2/km en 2013-2015 avec l'empreinte au sol 
(«pan area») comme paramètre de l'utilité; 
Option 5 -  objectifs de réduction exprimés en pourcentage tant pour 2012 que 
pour 2013-2015. 
Toutes les options ci-dessus sont également éval uées en fonction de la  pente de la courbe 
d'utilité et d'une augmentation autonome de la masse (autonomous mass increase, AMI) 
de 0 % et de 1,5 %.  
En ce qui concerne les mécanismes de flexibilité, les options examinées sont 
l’application de l’objectif à la moyenne de l’ensemble du parc d'un constructeur, 
l’application de l’objectif à la moyenne du pa rc de plusieurs constructeurs de véhicules 
utilitaires légers (groupement) et l'application de l'objectif à la moyenne à la fois des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers.  
Comme dans l'analyse d'impact réalisée pour le règlement relatif aux émissions de CO
2 
des voitures particulières, la prime sur le s émissions excédentaires a été considérée 
comme le meilleur moyen de faire respecter le règlement. Le niveau de la prime revêt une importance capitale pour l'efficacité du système. Co mme le prévoit également le 
règlement sur les émissions de CO
2 des voitures particulières, la prime doit refléter le 
coût marginal de la réduction des émissions de CO 2. 
FR 5   FR Enfin, l'objectif supplémentaire pour 2020 (l'obj ectif à long terme) qui vient compléter 
les options à court terme énum érées ci-dessus est analysé.  En plus de l'analyse réalisée 
par le consultant, les niveaux d' émission allant de 125 à 160 g de CO 2/km ont été 
identifiés comme de futurs objectifs potentiels pour les vé hicules utilitaires légers.  
4. ANALYSE DES INCIDENCES  
4.1. Incidences économiques 
L'analyse distributive des options énumérées  ci-dessus permet de conclure que le 
paramètre de l'utilité fondé sur l'empreinte au sol ( options 3  et 4) présente un rapport 
coût-efficacité moins avantageux que le paramètre fondé sur la masse ( options 1  et 2). Le 
paramètre fondé sur l'empreinte au sol prés ente l'inconvénient majeur que les effets 
distributifs sont bien plus ét endus que dans le cas d'une u tilité fondée sur la masse. Pour 
certains constructeurs, les objectif s individuels sont plus stricts dans le cas de l'empreinte 
au sol que dans le cas de la masse. Il s'avère que l' option 5 , bien qu'elle se traduise par 
les coûts moyens les plus faibles et la réparti tion la plus équitable de  l'effort de réduction 
entre les constructeurs,  présente elle aussi des inconvéni ents majeurs, dans la mesure où 
elle pénalise les efforts déployés par le  passé pour réduire les émissions de CO 2 (elle 
décourage l'introduction anticipée de mesure s visant à réduire les émissions de CO 2) et 
rend plus difficile la définition des object ifs à assigner aux nouveaux arrivants sur le 
marché.  
Des courbes d'utilité présentant des pentes  plus faibles, c'est-à-dire comprises 
entre 0 % et 40 %, semblent moins appropriées  pour les véhicules utilitaires légers que 
dans le secteur des voitures particulières, dans lequel les mesures d'incitation perverses susceptibles d'encourager les constructeurs à augmenter le poids de leurs véhicules afin 
de se voir assigner un objectif moins strict jouent un rôle plus im portant. Les véhicules 
utilitaires légers étan t utilisés pour transporter des marc handises, les constructeurs sont 
moins incités à augmenter leur poids. De pl us, en règle générale, les changements qui 
interviennent sur le marché des véhicules util itaires légers ne sont  pas motivés dans la 
même mesure par des incitations telles que le luxe ou un meilleur confort. Le risque 
d'incitations perverses est donc limité dans le cas des véhicules utilitaires légers, ce qui 
permet d'appliquer une pente pr ésentant une plus forte inclin aison que celle utilisée pour 
les voitures particulières. 
Il ressort d'une comparaison entre diverses pentes des courbes de valeurs limites pour 
toutes les options que l'augmentation moyenn e des prix de détail par véhicule avec 
pondération ventes est plus faible lorsque la pe nte atteint des valeurs plus élevées, bien 
que la différence au niveau des coûts moyens ne  soit pas très importante. La répartition la 
plus régulière de l'augmentation des prix de  détail est observée av ec des pentes allant 
de 100 % à 120 %. Toutefois, même si le risque d'incitations perverses susceptibles d'encourager les constructeurs à augmenter la  masse de leurs véhicules afin de se voir 
assigner des objectifs moins stri cts est considéré comme faible dans le cas des véhicules 
utilitaires légers, ces ajustements sont plus  probables avec la pente de 120 % qu'avec la 
pente de 100 % . 
Comme lors de l'analyse menée dans le cadre  de l'analyse d'impact sur les émissions 
de CO
2 des voitures particulières, il est te nu compte des évolutions possibles 
(augmentation de la masse) du marché des véhicules utilitaires légers. Si  l'augmentation 
FR 6   FR autonome de la masse  (AMI) est fixée à un niveau supérieur à 0 %, le coût nécessaire 
pour réaliser l'objectif relatif aux émissions moyennes augmente  et certains constructeurs 
éprouvent davantage de difficultés pour atte indre leurs objectifs. Étant donné que la 
probabilité d'augmentation de la masse des véhicu les utilitaires légers est plus faible, une 
augmentation autonome de la masse de 0 % est considérée comm e étant la plus 
appropriée pour cette ca tégorie de véhicules. 
L'analyse du rapport coût-efficacité des options re tenues (paramètre de l'utilité fondé sur 
la masse) conclut que, dans le cas d'une AMI égale à 0 %, l'objectif consistant à ramener 
les émissions de CO 2 des véhicules utilitaires légers à 175 g de CO 2/km est rentable pour 
la société (c'est-à-dire que les coûts de rédu ction sont négatifs) au ssi bien avec une pente 
de 60 % qu'avec une pente de 100 %. Les co ûts pour la société deviennent négatifs 
lorsque le prix du pétrole est compris entre 50 et 54 EUR/baril, voire plus élevé. La 
différence entre les deux options est négligeab le du point de vue des coûts pour la société 
et des coûts de réduction des émissions de CO 2. La réduction totale des émissions de CO 2 
est légèrement inférieure dans le cadre des options dont la date d'entrée en vigueur est 
plus tardive (2013-2015), étant donné que la mise  en œuvre de l'objectif intervient à une 
date ultérieure. L'analyse de la sensibilité en fonction du prix du carburant montre que si 
les prix du carburant diminuent de moitié, les coûts de réduction des émissions de GES 
seront positifs pour des pentes de 60 % et 100 % (12,9 EUR et 15,7 EUR par tonne 
équivalent CO 2 respectivement), car les prix d'achat pl us élevés ne seront pas totalement 
compensés par les économies de carburant.  Cependant, même dans ce cas défavorable, 
les coûts sont de l'ordre du prix fixé dans le cadre du SCEQE et sont comparables aux 
coûts de réduction pour les voitures particul ières présentés dans l'analyse d'impact 
relative aux émissions de CO 2 des voitures particulières. 
4.2. Incidences sociales 
L'évaluation des coûts pour la société a révélé que la hau sse des prix de détail des 
véhicules sera compensée par les économies de  carburant réalisées su r toute la durée de 
vie du véhicule. 
Le règlement relatif aux émissions de CO 2 des véhicules utilitaires  légers ne devrait pas 
avoir d'effets significatifs sur l'emploi. Le s incidences potentielles seront similaires à 
celles prévues dans le cas des voitures part iculières; toutefois, comme les véhicules 
utilitaires légers ne représentent que 10 % du marché automobile, la part dans l'emploi 
global sera proportionnellement plus faible. 
La demande de véhicules utilitaires légers  est moins élastique que celle des voitures 
particulières et une hausse du pr ix de détail résultant de la  législation devrait avoir une 
incidence marginale de moins de 1 % sur les ve ntes de véhicules util itaires légers d’ici 
à 2020 par rapport au scénario de base; ces ve ntes devraient enregistrer une baisse de 
moins de 2,7 % en 2030. 
4.3. Incidences environnementales 
La réduction moyenne des émissions pour la période 2010-2020 da ns le cadre de 
l'option 1  avoisine les 67-77 millions de tonn es, cette réduction étant légèrement 
supérieure avec une pente de 100 %. La réduction des émissions de CO 2 obtenue avec 
l'option 2  en 2020 s'élève à environ 60 millions de tonnes. La différence entre ces deux 
FR 7   FR options est due au fait que, dans l'option 2, l'objectif de 175 g de CO 2/km sera réalisé plus 
tard que dans l'option 1 . 
L'introduction d'un objectif à long terme  compris entre 125 et 160 g de CO 2/km 
en 2020, en plus de l'objectif à court terme, permet, en fonction du scénario retenu (à 
savoir combinaison d'objectifs à court et long terme), de réaliser une réduction globale 
de 59-82 millions de tonnes équivalent CO 2 sur la période 2010-2020 et 
de 247-342 millions de tonnes équivalent CO 2 sur la période 2010-2030. 
La réduction des émissions de GES des véhicule s utilitaires légers pr évue dans le cadre 
de l'option 2 en 2020 correspond à 4 % environ de  l'effort de réduction total au titre des 
décisions du Parlement européen et du Conseil relatives à l'effort à fournir par les États 
membres pour réduire leurs émissions de gaz à effet de serre afin de respecter les 
engagements de la Communauté en matière de  réduction de ces émissions jusqu'en 2020. 
Ce pourcentage est inférieur aux 4,4 % de l' option 1, en raison de la mise en œuvre 
ultérieure de l'objectif. L'introduction de l'obj ectif à long terme porte à 5-6 % la part des 
véhicules utilitaires légers da ns l'effort de réduction fourni  par l'ensemble des secteurs 
non couverts par le SCEQE. 
5. COMPARAISON DES OPTIONS  
5.1. Comparaison des deux options 
 Option 1 
Utilité fondée sur la masse 
Échéance – 2012 
Pente: 60 % - 100 %  Option 2 
Utilité fondée sur la masse 
Échéance – 2013 - 2015 
Pente: 60 % - 100 %  
Incidences 
environnementales (c'est-à-dire réductions des émissions de CO
2) ☺ 
de 67 à 77 Mt éq. CO 2 
jusqu'en 2020 . 
environ 60 Mt éq. CO 2 au moins 
jusqu'en 2020 
5,4 %-5,8 % par véhicule 
Le coût nécessaire pour réaliser cet objectif pour les deux dates d'entrée 
en vigueur est similaire dans l'hypothèse d'une AMI nulle. Coûts moyens de mise en conformité (exprimés en augmentation relative du prix de détail pour une pente de 60 %-100 %)  7,9 %-8,3 % par véhicule 
L'augmentation du coût résulte de 
la nécessité de compenser 
l'augmentation autonome de la 
masse de 1,5 % (AMI = 1,5 %). 9,5 %-9,9 % par véhicule 
L'augmentation du coût résulte de 
la nécessité de compenser 
l'augmentation autonome de la 
masse de 1,5 % (AMI = 1,5 %). 
Rentabilité  ☺ 
de - 13,5 à - 10,2 EUR/tonne 
éq. CO 2 ☺ 
environ - 13,5 EUR/tonne éq. CO 2 
FR 8   FR  Option 1 
Utilité fondée sur la masse 
Échéance – 2012 
Pente: 60 % - 100 %  Option 2 
Utilité fondée sur la masse 
Échéance – 2013 - 2015 
Pente: 60 % - 100 %  
Autres incidences 
économiques (notamment neutralité concurrentielle)  . 
Avec une pente de 60 %, certains 
constructeurs produisant des véhicules de plus grande taille (classe III) se heurtent à d'énormes difficultés pour atteindre leurs objectifs respectifs. Avec une pente de 100 %, la répartition des coûts entre les différents constructeurs est plus régulière et, en moyenne, le coût de mise en conformité est plus faible pour l'industrie. 
L'échéance de 2012 est très 
ambitieuse et ne laisse pas suffisamment de temps aux constructeurs pour adapter leurs cycles de production. ./☺ 
En ce qui concerne la pente et les 
coûts, cette option présente des caractéristiques similaires à celles de l'option 1. Toutefois, elle laisse davantage de temps aux constructeurs pour répondre aux exigences de la législation. 
 
Autres incidences 
économiques (incidences sur les entreprises, notamment les PME)  ☺ 
Les véhicules utilitaires légers sont 
essentiellement utilisés par des 
entreprises commerciales, en 
particulier des PME. Les deux 
pentes se traduisent par des 
avantages nets pour l'opérateur du 
véhicule. ☺ 
Les deux pentes apportent des 
avantages nets pour l'opérateur du 
véhicule. L'option 2 génère aussi 
pour l'opérateur du véhicule des 
avantages nets par véhicule du 
même ordre que dans le cadre de 
l'option 1. 
Incidences sociales (emploi)  ☺ 
La valeur ajoutée plus élevée des 
véhicules est susceptible de créer 
davantage d'emplois tout au long 
de la chaîne de valeur (effets 
similaires à ceux du règlement sur 
les émissions de CO 2 des voitures 
particulières). 
D'après les estimations, les effets 
négatifs sur les ventes de véhicules ☺ 
La valeur ajoutée plus élevée des 
véhicules est sus ceptible de créer 
davantage d'emplois tout au long 
de la chaîne de valeur (effets 
similaires à ceux du règlement sur 
les émissions de CO 2 des voitures 
particulières). 
D'après les estimations, les effets 
négatifs sur les ventes de véhicules 
FR 9   FR  Option 1 
Utilité fondée sur la masse 
Échéance – 2012 
Pente: 60 % - 100 %  Option 2 
Utilité fondée sur la masse 
Échéance – 2013 - 2015 
Pente: 60 % - 100 %  
neufs devraient être très 
faibles: de - 0,69 % à - 1,33 %. neufs devraient être très faibles: 
- 1 % environ. 
 
L'option 2  semble être celle qui offre les meilleures perspectives dans l'hypothèse 
d'une AMI nulle  et avec une pente  de la courbe d'utilité de 100 % . La date 
d'introduction comprise entre 2013 et 2015 laisse  aux constructeurs davantage de temps 
pour satisfaire aux exigences du règlement, bien que la réduction des émissions de CO 2 
soit plus importante lorsque la mise en œuvre in tervient plus tôt. Pour  garantir le respect 
de la réglementation, la prime sur les émissions  excédentaires devrait être fixée au niveau 
du coût marginal de réduction des émissi ons, à savoir 120 €/g. Enfin, l'objectif à long 
terme de  135 g de CO 2/km d'ici à 2020  serait comparable à l’objectif 
de 95 g de CO 2/km fixé pour les émissions des voitu res particulières et devrait être 
envisagé comme une seconde ét ape de l'effort de réduction.