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 COMMISSION  
EUROPÉENNE 
Bruxelles, le 21.11.2014  
COM(2014) 709 final 
  
RAPPORT DE LA COMMISSION AU P ARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL
sur l'application en 2011-2012 du règlement (C E) n° 561/2006 relatif à l'harmonisation 
de certaines dispositions sociales de la législation sociale dans le domaine des transports 
par route et de la directive 2002/15/CE relat ive à l'aménagement du temps de travail des 
personnes exécutant des activités mobiles de transport routier 
(27ème rapport de la Commissi on sur l'application de la législation sociale dans le 
domaine des transports par route) 
{SWD(2014) 342 final}  
 
2 
 I. Introduction  
Le présent rapport dresse le bilan de l’appl ication par les États me mbres des quatre actes 
législatifs connexes établissant de s règles sociales dans le doma ine des transports par route et 
leur régime d’exécution. Ces actes législat ifs sont les suivants: le règlement (CE) 
n° 561/20061, qui fixe des règles concernant les durées  de conduite, les paus es et les temps de 
repos des conducteurs professi onnels; la directive 2006/22/CE2, qui définit les exigences 
minimales pour l’application de ces règles ; le règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil3 
concernant l’appareil de contrôle , c’est-à-dire le principal outil  de contrôle du respect par les 
conducteurs des règles sociales; ainsi que la directive 2002/15/CE4, qui établit des 
dispositions complémentaires concernant l’ aménagement du temps de travail des personnes 
exécutant des activités mobiles de transport routier (ci-après dénommée «directive sur le 
temps de travail dans le transport routier»). 
L’article 17 du règlement (CE) n° 561/2006 pr évoit que les États membres communiquent, 
tous les deux ans, les informations nécessair es à la Commission pour lui permettre d’établir 
un rapport sur l’application de ce règlement ainsi que sur l’évolut ion de la situation dans les 
domaines en question. L’article 13 de la dir ective 2002/15/CE prévoit que les États membres 
soumettent un rapport à la Commission sur la mise en œuvre de la direc tive, en indiquant les 
vues des partenaires sociaux du secteur. Les rapports à soumettre au titre de la 
directive 2002/15/CE et du règlement (CE) n° 561/2006 peuvent être présentés dans un seul 
document, étant donné que les deux actes législatif s couvrent la même période de deux ans et 
fixent des règles complémentaires pour les conducteurs professionnels. 
Le présent rapport couvre la période 2011-2012. Il  est essentiellement fondé sur les rapports 
nationaux, dont la date limite de dépôt a e xpiré le 30 septembre 2013. Son objectif est de 
fournir une vue d’ensemble de la mise en œu vre par les États membres de l’ensemble des 
                                                            
1 Règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l’harmonisation de 
certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) n° 3821/85 et (CE) n° 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) n° 3820/85 du 
Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 1). 
2 Directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions 
minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 
concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CEE 
du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 36). 
3 Règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil du 20 décem bre 1985 concernant l’appareil de contrôle dans le 
domaine des transports par route (JO L 370 du 31.12.1985, p. 8), abrogé par le règlement (UE) n° 165/2014 du 
Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 re latif aux tachygraphes dans les transports routiers, 
abrogeant le règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil conc ernant l’appareil de contrôle dans le domaine des 
transports par route et modifiant le règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à 
l’harmonisation de certaines dispositions en matière social e dans le domaine des transports par route (JO L 60 du 
28.2.2014, p. 1) 
4 Directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2002 relative à l’aménagement du 
temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier (JO L 80 du 23.3.2002, p. 35)  
 
3 
 actes législatifs, et de mettre en évidence le s principaux défis en matière de respect et 
d’application des règles en vigue ur. Le rapport contient à la fo is des données quantitatives et 
qualitatives sur les contrôles effectués sur la route et dans les locaux des entreprises, les 
infractions détectées, ainsi que des informations sur la mise en œuvre de  la directive sur le 
temps de travail dans le transport routier. Le rapport de la Commission est complété par un 
document de travail des services de la Commission qui contient des informations 
complémentaires sur les sanctions, la coopération  entre les États membres, des commentaires 
des autorités d’exécution et des données statistiques détaillées. 
Ce rapport comprend quatre sections couvrant di fférents aspects de l’ application de la 
législation sociale. La section I présente la  qualité et l’à-propos des envois nationaux de 
données. La section II fournit l’analyse e xhaustive des données quan titatives nationales 
concernant les contrôles et les infractions, tand is que la section III donne un aperçu descriptif 
de la mise en œuvre par les États membres de la directive 2002/15/CE. La section IV présente 
les principales conclusions tirées. 
Les objectifs et les principales dispositions de la législation sociale dans le domaine des 
transports par route, ainsi que d’autres aspect s et des statistiques détaillées concernant les 
résultats des contrôles effectués sont décrits dans le document de  travail des services de la 
Commission qui accompagne le présent rapport. 
Communication des données 
Les rapports nationaux sur la mise en œuvre des dispositions de la directive 2002/15/CE et du 
règlement (CE) n° 561/2006 doivent être intro duits au moyen du compte rendu type établi 
dans la décision n° 2 009/810/CE de la Commission5. Ce compte rendu combine les 
obligations de compte rendu de ces deux actes lé gislatifs et rassemble, au moyen d’un format 
de rapport interactif, des données quantitatives et qualitatives qui  constituent un apport crucial 
pour le présent rapport. 
La Commission fait observer qu’e n règle générale, les États me mbres ont fourni des rapports 
nationaux de meilleure qualité et en temps voul u par rapport aux années précédentes, et 
souhaite les encourager à poursuiv re dans cette voie. Cela vaut  en particulier pour les données 
sur la mise en œuvre du règlement (CE) n° 561/2005. Une description plus approfondie de la 
communication des données est incluse dans le  document de travail des services de la 
Commission qui accompagne le présent rapport (ci-après dénommé «le document 
d’accompagnement»). 
II. Analyse des données relatives à la mise  en œuvre du règlement (CE) n° 561/2006  
1. Contrôles 
                                                            
5 La décision 2009/810/CE de la Commission du 22 septembre 2008 établissant le compte rendu type visé à 
l’article 17 du règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil (JO L 289 du 5.11.2009, p. 9). 
 
4 
 Conformément à l’article 2 de la directive 2006/22/CE, le pour centage minimal de contrôles 
en 2011 et 2012 devrait couvrir au moins 3 % des jours de travail effectués par les 
conducteurs de véhicules relevant du champ d’a pplication des règlements (CE) n° 561/2006 et 
(CEE) n° 3821/856. 
 
Graphique 1 – Nombre total de jours ouvrés contrôlés par État membre 
Le graphique 1 donne une vue d’ensemble du nombre de jours ouvrés contrôlés dans chaque 
État membre, pour les périodes de de compte rendu actuelle et précédente. En moyenne, le 
nombre total de jours ouvrés contrôlés dans  l’Union européenne a augmenté de 8,7 %, 
passant de près de 146 mil lions de jours ouvrés cont rôlés à environ 158,6 millions.  Cette 
augmentation confirme l’engagement général des États membres d’améliorer les contrôles 
concernant la conformité avec la réglementation so ciale dans le transport routier. Il est à noter 
que tous les contrôles ont été effectués par un nombre nettement réduit d’agents de contrôle 
pour tous les États membres. 
En examinant attentivement le nombre de jour s ouvrés effectivement c ontrôlé par rapport au 
nombre minimal de jours de travail à contrôler (graphique 2), on constate que la majorité des 
États membres ont effectué plus de contrôle s que ne l’exige la directive 2006/22/CE. Des 
États membres comme la Grèce, les Pays-Bas, le Danemark, l’Italie et la Lettonie, qui n’ont 
pas atteint le pourcentage minimal de contrô les, sont appelés à prendre des mesures 
correctives appropriées pour remédier à cette si tuation. La Commission év aluera la nécessité 
de prendre des mesures pour garantir la bonne  application de la directive 2006/22/CE. 
                                                            
6 Le pourcentage minimal est calculé séparément pour chaque État membre, sur la base du nombre total de jours 
de travail effectués par le conducteur au cours de la période de deux ans et du nombre total de véhicules soumis 
au présent règlement. Ces deux facteurs sont multipliés pour donner un nombre total de jours travaillés par les 
conducteurs des véhicules relevant du champ d’applicatio n de ces règlements, et 3 % de ce nombre est considéré 
comme étant le pourcentage mi nimal de contrôles à réaliser dans chaque État membre.   

 
5 
 Une description détaillée du re spect du pourcentage minimal de contrôles est présentée dans 
le document d’accompagnement. 
 
Graphique 2: Pourcentage de jours ouvrés contrôlés par État membre 
Concernant le type de contrôles,  l’article 2 de la directive 20 06/22/CE fixe le rapport entre le 
nombre de contrôles sur la rout e (au niveau des jours de trava il à contrôler) et les contrôles 
dans les locaux des entreprises, qui devr aient représenter au moins 30 % et 50 %, 
respectivement. Il convient de souligner que, conformément à l’article 2 de la 
directive 2006/22/CE, le calcul de ce prorat a est basé sur le nombre de contrôles 
effectivement effectués par chaque État membre et non pas sur le nombre minimal de jours de 
travail à contrôler. Néanmoins, pour la périod e considérée, la plupart des contrôles sont 
effectués sur la route. En moyenne, 80 % de l’ensemble de s contrôles ont eu lieu sur la 
route, ce qui indique une légère améliora tion par rapport aux 82 % de la période 
couverte par le rapport précédent.  Seule l’Irlande n’a pas atteint le pourcentage minimal 
pour les contrôles sur la route. 
1.1 Contrôles sur la route  
Au total, au cours de la période 2011-2012, plus de 8,67 millions de véhicules et environ 
8,7 millions de conducteurs ont été contrôlés lors  de contrôles sur la route. Ces valeurs 
représentent une diminution de respectivemen t 11,3 % et 19,4 % par rapport à la période de 
référence précédente et sont dues à des augmen tations correspondantes des contrôles effectués 
dans les locaux des entreprises. Deux raisons exp liquent que le nombre de conducteur est plus 
élevé que le nombre de véhicule s: les doubles effectifs et l’abse nce de données de la part du 
Danemark concernant le nombre de véhicules contrôlés sur la route. 
                                                            
7 Le Danemark n’a pas été en mesure d'indiquer le nombre de véhicules contrôlés sur la route. 

 
6 
 La plupart des contrôles effectués dans les Ét ats membres concernaient des véhicules et des 
conducteurs nationaux et représ entaient respectivement 69 % et 68 % de l’ensemble des 
véhicules ou conducteurs contrôlés sur la route. Dans huit États membres uniquement, à 
savoir l’Autriche, la France, la Hongrie, la Belg ique, la Lituanie, le Luxembourg, Malte et la 
Slovénie, cette tendance s’inverse et un plus  grand nombre de véhicules ou conducteurs non 
nationaux ont fait l’objet d’un contrôle. Dans certai ns cas, cela peut s’exp liquer par la taille ou 
la situation géographique de ce s États membres. Les taux détai llés sont incorporés dans le 
document d’accompagnement. Étant donné que la  non-discrimination est l’un des principes 
fondamentaux des traités de l’Union européenne , la Commission peut envisager de prendre 
des mesures appropriées pour assurer l’égalité de  traitement des conducteurs et des opérateurs 
dans les États membres où les contrôles sont e ffectués plus fréquemment  en ce qui concerne 
les conducteurs non-résident s et les opérateurs. 
1.2 Contrôles dans les locaux des entreprises  
Une évolution caractéristique est observée au ni veau du nombre d’entreprises contrôlées par 
les États membres, qui a plus que doublé par rapport à la période de référence 2007-2008. 
Pour la période 2011-2012, ce nombre s’élevait à 146 0008 et a progressé de 42 % par rapport 
aux 103 000 entreprises contrôlées au cours de la période précédente. Plus de 31,7 millions de 
jours ouvrés ont été contrôlés da ns les locaux des entreprises, ce qui signifie que le taux de 
croissance a diminué, étant donné qu’entre la  période 2007-2008 et la période 2009-2010, on 
observait une augmentation du taux de 79 %, tand is que le taux a progres sé de 20 % entre la 
période actuelle et la période précédente. La dy namique de cette évolution doit être mise en 
corrélation avec l’augmentation des seuils minima ux de contrôles qui a eu lieu au cours des 
périodes de référence précédentes9. Par conséquent, l’augmentation générale de 8,7 % du 
nombre de jours ouvrés contrôlés sur la rout e et dans les locaux des entreprises et la 
diminution des véhicules et conducteurs contrôlé s sur la route ont contribué conjointement à 
la l’intensification des activités au sein des locaux des entreprises. 
2. Infractions 
Tous les États membres ont fourni des données sur les infractions constatées, mais avec 
différents niveaux de détails. Après une croissance significative et constante des 
infractions signalées au cours des six dernière s années à l’échelle européenne, qui est liée 
aux augmentations du nombre minimal de jours de travail à contrôler, on observe un renversement de tendance pour la période considérée, marqué par une baisse de 14 % 
par rapport à la période précédente du point de vue du nombre d’infractions constatées.  
Ce pourcentage doit être considéré conjointemen t avec l’augmentation de 8,7 % du nombre de 
                                                            
8 La Finlande n’a pas fourni de données sur le nombre d’ entreprises contrôlées dans les locaux pour la période 
2011-2012. Pour la période 2009-2010, la Finlande, le Luxembourg, l’Espagne et la Suède n’ont pas 
communiqué de données sur le nombre d’entreprises contrôlées.  
9 En 2008, le pourcentage de contrôles est passé de 1 % à 2 % et, en 2010, il est passé à 3 %, alors qu’aucune 
modification du pourcentage n'avait été r éalisée au cours de la période considérée.  
 
7 
 jours ouvrés contrôlés. En valeur réelle, il indique une chute de 4,5 millions d’infractions 
signalées au cours de la période 2009-2010 à environ 3,9 millions d’euros au cours de la 
période considérée. Cette évolution pourrait être interprétée comme une plus grande 
conformité avec les dispositions de la législ ation sociale grâce à des pratiques d’exécution 
bien établies de la réglementa tion sociale et une sensibilisa tion accrue des conducteurs en la 
matière. Cette disposition est fondée sur l’hy pothèse selon laquelle les manipulations de 
tachygraphes n’ont pas faussé de manière significative les résulta ts des contrôles. 
Le tableau ci-dessous montre que  les rapports entre les catégorie s d’infractions conservent des 
niveaux similaires par rapport aux périodes de référence précédentes. La légère diminution 
observée pour les infractions re latives aux pauses pendant le temps de conduite et l’absence 
de données concernant d’autres tâches est cont rebalancée par des hausses des enregistrements 
du temps de conduite et du matériel d’enregistrement des infractions. 
  
Période Temps 
de 
pause Temps 
de repos Temps 
de 
conduite Enregistre-
ments du 
temps de 
conduite Matériel 
d’enregistre-
ment  Absence/dispo-
nibilité 
d’enregistre-
ments d’autres 
activités  
2011-
2012 26 % 24 % 19 % 17 % 8 % 6 % 
2009-
2010 29 % 23 % 18 % 15 % 5 % 8 % 
2007-
2008 30 % 25 % 20 % 14 % 10 % 1 % 
 
Tableau 1 –  catégories d’infractions détectées sur la route et dans les locaux des 
entreprises 
 
 
8 
  
Graphique 3 – catégories d’infractions détect ées sur la route et dans les locaux des 
entreprises 
Les catégories d’infractions détectées sur la ro ute et dans les locaux des entreprises sont 
décrites séparément dans le document d’accompagnement. 
Par rapport à la période de référence précéden te, en 2011-2012, le taux moyen d’infractions 
constatées a connu une baisse notable, de 22 %, se situant ainsi à 2,43 infractions pour 
100 jours ouvrés contrôlés. Il apparaît que les contrôles effectués dans les locaux des 
entreprises sont plus efficaces qu e les contrôles routiers ad hoc , puisque le taux de 
détection dans les locaux est troi s fois plus élevé que sur la r oute. Cependant, il est à noter 
qu’au cours de la période précéd ente, le taux de détection dans les locaux a été cinq fois plus 
élevé que le taux de détection su r la route. Cette évolution est essentiellement due à une baisse 
considérable des taux de détection dans le s locaux, de 8,65 en 2009-2010 à 5,29 au cours de la 
période considérée. Il existe de  grandes disparités entre les Ét ats membres concernant le taux 
de détection des infractions dans les locaux pour  100 jours ouvrés contrôlés, allant de 0,01 en 
Bulgarie à 22,38 en Allemagne. Il semble que la variation observée au niveau des taux 
moyens de détection d’infractions dans les lo caux à l’échelle de l’Union européenne soit 
affectée par une baisse substantielle (de 27 %)  du nombre d’infractions signalées dans les 
locaux des entreprises en Allemagne, qui enregist rait toujours la part la plus importante de 
toutes les infractions détectée s dans des locaux en Europe (53,9 %) au cours de la période 
considérée. 
 

 
9 
  
Graphique 4 – nombre d’infractions détect ées pour 100 jours ouvrés contrôlés en 
2007-2008, 2009-2010 et 2011-2012 
En dépit des fluctuations divergentes dans les différents États membres en ce qui concerne le 
nombre d’infractions détectées  par période de déclaration10, en moyenne, on observe une 
diminution importante du nombre d’infractions signa lées, ce qui est d’auta nt plus perceptible 
s’il est tenu compte de l’augmentation du nombre  de jours ouvrés contrôlés. Une description 
détaillée du taux de détec tion dans les États membres es t incluse dans le document 
d’accompagnement. Ces écarts au niveau des taux de détection révèlent que l’Union 
européenne est loin d’établir une zone d’appl ication harmonisée en raison de différences 
entre les ressources et les pratiques de contrôle  du respect de la législation en matière de 
transport routier, ainsi que des différents régimes de sanctions. 
2.1 Infractions détectées sur la route  
Au cours de la période 2011-2012, 2,2 millions d’infr actions ont été détectées sur la route au 
niveau européen, ce qui représen tait 58 % de l’ensemble des infract ions constatées tant sur la 
route que dans les locaux des en treprises. Cela indi que une diminution en termes quantitatifs 
de près de 50 000, soit un recul de 2 % par rapp ort à la période de référence précédente. Par 
tranche de 100 jours ouvrés cont rôlés, 1,74 infractions ont été c onstatées, contre 1,9 au cours 
de la période précédente. 
En moyenne, 64 % des infractions ont été détectées sur des véhicules nationaux11, ce qui est 
en corrélation avec le taux de véhicules contrô lés en Europe, qui s’él ève à 69 %. Toutefois, 
dans certains États membres, le nombre d’in fractions liées aux non-n ationaux prévaut, à 
savoir le Luxembourg (75 %), la Belgique (72 %),  la Lituanie (59 %), la Suède (57 %), la 
                                                            
10 Des informations détaillées sur les modifications apport ées dans certains États membres sont incluses dans 
le document d’accompagnement.  
11 Au Danemark, le nombre d’infractions liées aux ressortissa nts de pays étrangers s’élevait à 90 %. Toutefois, ce 
résultat n’est pas représentatif en raison de l’importa nte quantité de données manquantes sur lesquelles ce calcul 
est fondé. À cet fin, le nombre n’a pas été comptabilisé dans la moyenne européenne.  

 
10 
 Bulgarie (56 %), la Slovénie (55 %), l’Autriche (55 %), la France (54 %) et le Royaume-Uni 
(53 %). Cette tendance peut s’expliquer par le fait que tous les États membres ont effectué 
plus de contrôles de véhicules non nationaux, à l’ exception de la Bulgarie, de la Suède et du 
Royaume-Uni. Dans le cas de ces trois États me mbres, les infractions constatées par des non-
résidents sont disproportionnelleme nt plus fréquentes. C’est en pa rticulier le cas en Bulgarie, 
où 25 % des véhicules non nationaux contrôlés re présentent 56 % des infractions commises et 
en Suède, où ont été réalisés 34 % de cont rôles sur des véhicules non nationaux, qui ont 
abouti à 57 % des infractions constatées. L’au gmentation des infractions commises par des 
non-résidents pourrait être alarmante en Suèd e, étant donné que le taux a augmenté par 
rapport la période précédente, passant de 31 % à 57 %. Il convient d’ajouter que cette 
tendance se maintient dans les États membres tels  que la Belgique, la Bulgarie, la France, le 
Luxembourg, la Slovénie et le Royaume-Uni depuis la période couv erte par le rapport 
précédent. 
2.2 Infractions détectées dans  les locaux des entreprises  
Au cours de la période couverte par le présent rapport, les États membres ont signalé au total 
plus de 1,6 million d’infractions détectées dans les locaux des entreprises, soit 42 % du 
nombre total d’infractions. Cela représente une baisse de 26 % par rapport à la précédente 
période de deux ans. Ces chiffres doivent être mis en corrélation avec le nombre d’entreprises 
contrôlées qui a augmenté de 42 %12. La prise en compte de ces deux aspects a permis de 
constater la véritable amé lioration de la conformité avec les règles sociales. 
Pour ce qui est de la fréquen ce des infractions signalées pour  100 jours ouvrés contrôlés, la 
moyenne européenne a marqué une tendance po sitive et a diminué, passant de 8.65 à 5.29. 
Lorsqu’elle est considérée en parallèle avec la légère réduction de la fr équence des infractions 
détectées sur la route, il est possible de conclure  que toutes les activités visant à améliorer le 
respect de la législation sociale dans le domaine des transports par route commencent à 
produire des résultats. 
III. Analyse des données relatives à la mise en œuvre de la directive sur le temps de 
travail dans le transport ro utier (directive 2002/15/CE)  
1. Introduction 
Le présent chapitre traite de la mise en œ uvre par les États membres en 2011 et 2012 de la 
directive 2002/15/CE, également a ppelée «directive sur le temps de travail dans le transport 
routier». Conformément à l’article 13 de ladite  directive, les États membres sont tenus de 
soumettre, tous les deux ans, un rapport à la Co mmission sur sa mise en œuvre, en indiquant 
les vues des travailleurs et des employe urs au niveau national. Le document 
d’accompagnement comprend des parties descriptives  sur la transposition de la directive dans 
les États membres, les vues des parties prenante s sur la mise en œuvre et le suivi, des 
modalités de contrôle dans les États membres et les questions relatives à l’application. 
                                                            
12 Voir la note de bas de page n° 12. 
 
11 
 2. Directive 2002/15/CE 
La directive établit des règles régissant, entre autres, les temp s de pause adéquats pendant la 
période de travail, la durée ma ximale moyenne hebdomadaire de tr avail et le travail de nuit. 
Les dispositions qu’elle prévoit complètent les règles concernant les temps de conduite, les 
pauses et les périodes de  repos établies par le règlement (CE) n° 561/2006. 
Étant donné que la directive fixe certaines di spositions concernant les temps de travail 
spécifiques au secteur des transports routiers, elle est considérée comme une lex specialis  par 
rapport à la directive 2003/88/CE13 sur le temps de travail, qui fixe des exigences de base 
applicables à l’aménagement du temps de trav ail pour tous les trav ailleurs. Toutefois, 
l’article 31 de la Charte des droits fondame ntaux de l’Union européenne contient des 
dispositions concernant le te mps de travail et les conditions  de travail qui doivent être 
respectées lors de la mise en œuvre de la législation de l’Union. Un certain nombre de 
dispositions de protection de base de la dir ective générale relative au temps de travail, y 
compris les règles en matière de congé annu el et d’examen de santé gratuit pour les 
travailleurs de nuit, sont également applicable s aux travailleurs mobi les dans le transport 
routier. 
3. Présentation et qualité des rapports nationaux 
Un format de rapport commun a été établi par la Commission afin de faciliter les efforts 
déployés par les États membres dans ce domaine, de réduire la charge administrative et 
d’éviter des retards dans la pr ésentation des rapports des États membres. Toutefois, la qualité 
des informations fournies varie considér ablement. Les Pays-Bas n’ont pas fourni 
d’informations et ont précisé qu’il n’y avait pas eu de changement par rapport à la période 
précédente. Les rapports de plusieurs États membres14 étaient incomplets. La majorité des 
rapports nationaux contenaient des informations sur la mise en œuvre de la 
directive 2002/15/CE ainsi que sur l’évaluation  de son efficacité. Néanmoins, en raison du 
caractère incomplet des rapports transmis, le résu ltat de cette analyse ne saurait être considéré 
comme représentatif de l’ensemble de l’Union européenne. 
4. Aspects de la mise en œuvre dans les États membres 
La vue d’ensemble des actes législatifs portant  transposition de la directive 2002/15/CE au 
niveau national est incluse dans le document  d’accompagnement. Au c ours de cette période 
de rapport, de nombreux États membres ont transmis des informations sur les 
modifications de leur cadre législatif afin d’inclure les conducteurs indépendants dans 
son champ d’application ; il s’agit de la Bulgarie, du Danemark, de l’Allemagne, de 
l’Irlande, du Luxembourg, de Malte (en cours), de  la Pologne, du Portugal, de la Suède et du 
Royaume-Uni. 
                                                            
13 Directive 2003/88/CE du Parlement européen et du Co nseil du 4 novembre 2003 concernant certains aspects 
de l’aménagement du temp s de travail (JO L 299 du 18.11.2003, p. 9). 
14 La Belgique, Chypre, la Hongrie, la Lettoni e, les Pays-Bas, la Roumanie et la Suède.   
 
12 
 Pour ce qui est des conventions collectives, on observe des systèmes divergents dans l’Union 
européenne. Ces divergences vont de l’absence de conventions collectives (par exemple à 
Malte) à la conclusion de conventions collect ive pouvant prévoir des dé rogations à la limite 
du temps de travail (par  exemple en Italie). En Espagne, une convention collective cadre dans 
le domaine des tran sports par route a été négocié e au niveau gouvernemental et 
26 conventions collectives ont été conclues au niveau des communautés autonomes ou des 
provinces. Au Luxembourg, des conventions colle ctives ont été conclues pour les conducteurs 
d’autobus et autres chauffeurs employés dans de s entreprises d’autocars  privés, ainsi que pour 
les secteurs des transports et de la logistique. 
Le Portugal a mentionné des aspects positifs de la  transposition grâce à la clarification des 
périodes de disponibilité et de l’aménagement du temps de travail des travailleurs mobiles. La 
Lituanie et l’Estonie ont assuré qu’elles n’avaient pas rencontré de difficultés lors de la mise 
en œuvre de la directive 2002/15/CE, étant d onné que la Lituanie a mis en place des 
formations et des consultations destinées aux employeurs et à leurs représentants autorisés. 
La directive 2002/15/CE a été perçue comme un bon ensemble de dispositions qui ont 
contribué à aborder la définition du temps de travail et ses limites. Toutefois, la Grèce a 
souligné que certaines disposi tions de cette directive chevau chent celles du règlement (CE) 
n° 561/2006, ce qui constitue une source de problème s pour les entreprises et les travailleurs. 
L’Espagne a recensé des problèmes lors de la mi se en œuvre des règles de calcul des périodes 
de disponibilité des conducteurs. Les mêmes pr oblèmes ont été soulevés par la République 
tchèque. Il existe une certaine confusion en ce qui concerne l’ application de la disposition 
relative au temps de travail, en  particulier lorsque les conducteurs doivent attendre entre deux 
parcours et que ces temps d’at tente sont connus à l’avance15. 
D’une manière générale, pour faciliter la mise en œuvre pratique de la directive 2002/15/CE, 
l’Irlande et la Suède ont mis au point et diffusé  des lignes directrices pou r les opérateurs sur la 
manière de se conformer aux di spositions de la directive. 
4.1 Infractions aux règles relatives au temps de travail  
Seuls quelques États membres16 ont transmis des statistiques su r les infractions constatées, ce 
qui n’est pas suffisant pour tirer des conclusi ons générales. Par rapport à la période de 
référence précédente, le même nombre d’Ét ats membres a fourni des données sur les 
                                                            
15 L'article 3, paragraphe a), de la directive 2002 /15/CE définit le temps de travail comme étant « toute période 
comprise entre le début et la fin du travail, durant laque lle le travailleur mobile est à son poste de travail, à la 
disposition de l'employeur et dans l'exercice de ses fonctions  ou de ses activités, c'est-à-dire: le temps consacré à 
toutes les activités de transport routier et les périodes durant lesquelles le travailleur mobile ne peut disposer 
librement de son temps et est tenu de se trouver à son poste de travail, prêt à entreprendre son travail normal, 
assurant certaines tâches associées au service, notamment les périodes d'attente de chargement ou de 
déchargement, lorsque leur durée prévisible n'est pas connue à l'avance ». 
16 L’Autriche, la Bulgarie, Chypre, la Républi que tchèque, la Grèce, la Pologne, l’Espagne. 
 
13 
 infractions. Tous les États membres sont invités à inclure ces informations dans les prochains 
rapports. 
5. Vues des parties prenantes sur la mise en œuvre de la directive 2002/15/CE 
Seize États membres17 ont confirmé que les parties pren antes avaient été consultées, comme 
l’exige la directive 2002/15/CE, ce qui constitue une amélioration par rapport à la période de 
référence de 2007-2008, où seuls neuf États membre s avaient confirmé le respect de cette 
obligation. 
En général, les employeurs et les employés se sont accordés à dire que la 
directive 2002/15/CE a contribué à la protection de la santé et de  la sécurité des conducteurs. 
En Irlande, les employeurs étaient d’avis que le s limitations de temps de travail ont permis 
d’améliorer l’attractivité de la profession. Certains partenaires sociaux nationaux ont fait part 
de leurs préoccupations en ce qui concerne le manque de cohérence dans la mise en œuvre et 
l’exécution de la réglementation en vigueur et ont exprimé la nécessité de clarifier certains 
aspects spécifiques, comme la compensation pour  le travail de nuit. Des points de vue plus 
détaillés des parties consultées sont in clus dans le document d’accompagnement. 
IV. Conclusions  
Le présent rapport analyse les évol utions en matière de mise en  œuvre et de respect par les 
États membres des règles sociales de l’Uni on européenne au cours de la période 2011-2012., 
La portée du présent document est définie dans  la directive 2006/22/CE et la décision 
n° 2009/810/CE de la Commission définissant les données type à transmettre sur le règlement 
(CE) n° 561/2006 et la directive 2002/15/CE; principalement le nom bre et le type de contrôles 
effectués et le nombre et les types d’infractions constatées. Au cours de la période considérée, 
la qualité et l’à-propos des rapports soumis  ont été améliorés, ce qui a permis à la 
Commission de tirer des conclusions  plus fiables sur l’application de la législation sociale au 
niveau européen. 
Le rapport montre que certaines am éliorations relatives au respect et à la mise en œuvre de la 
législation sur les règles sociales ont été obs ervées. En moyenne, le nombre total de jours 
ouvrés contrôlés dans l’Union européenne a augmenté de 8,7 %, passant de près de 
146 millions de jours ouvrés contrôlés à environ 158,6 millions, tandis que le pourcentage 
minimal de contrôles de 3 % est resté inchangé. Il est à noter que tous les co ntrôles ont été 
effectués par un nombre nettement réduit d’agents  de contrôle pour tous les États membres. 
Cette augmentation confirme l’engagement général des États membres d’améliorer les 
contrôles concernant la conformité avec la régl ementation sociale dans le transport routier. 
Toutefois, comme dans les deux derniers rapp orts, la plupart des États membres n’ont pas 
atteint l’objectif d’au moins 50 % du nombre to tal des jours ouvrés contrôlés dans les locaux 
et la grande majorité des contrôles ont eu lieu  sur la route. La Commission suivra l’évolution 
                                                            
17 La Bulgarie, la République tchèque, l’Allemagne, le Da nemark, l’Estonie, la Grèce, l’Espagne, la Finlande, la 
France, l’Irlande, la Lituanie, Malte, la Pologne, la Slovaquie, la Slovénie, le Royaume-Uni.  
 
14 
 de la situation dans ce domaine. En l’absence de  progrès au cours de la  prochaine période de 
rapport (2013-2014) dans les États membres, la  Commission lancera un e enquête officielle 
auprès des États membres qui ne respectent pas l’obligation de contrôle  dans les locaux des 
entreprises. 
Conformément à l’article 2 de la directive 2006/22/CE, le pour centage minimal de contrôles 
du nombre de jours ouvrés par le s conducteurs de véhicules sera  porté à 4 % lorsque 90 % de 
tous les véhicules contrôlés seront équipés de tachygraphes numériques. Au cours de la 
période considérée, 56 % des véhicules cont rôlés sur la route étaient équipés d’un 
tachygraphe numérique. Par conséquent, il n’exis te pas de base permettant d’augmenter le 
pourcentage minimal de contrôles à 4 % des jour s de travail effectués par les conducteurs. 
Il est important que les autorités nationales fass ent en sorte que les cont rôles soient effectués 
sans discrimination fondée sur la nation alité des conducteurs ou l’État membre 
d’immatriculation des véhicu les. Les États membres devr aient examiner de manière 
approfondie leurs données et informer les autorités de contrôle en conséquence, afin d’éviter 
les inégalités de traitement des ressortissants étrangers. 
Après une croissance significative et constante des infractions signalées au cours des six 
dernières années à l’échelle eu ropéenne, qui est liée au relèvement du nombre minimal de 
jours de travail à contrôler, on observe une i nversion de tendance pour la période considérée, 
caractérisée par une baisse du nombre d’infr actions constatées par rapport à la période 
précédente. Considéré conjointement avec l’augmentation du nombre de jours ouvrés 
contrôlés, ce changement pourra it être interprété comme tra duisant un respect accru des 
dispositions de la législation sociale découlant de pratiques ré pressives bien établies et d'une 
meilleure sensibilisation des conducteurs en la ma tière. À cet égard, les actions entreprises par 
les États membres et la Commission, telles que de s notes d’orientation, des formations ciblant 
les autorités répressives, etc…, co mmencent à produire des résultats. 
L’analyse des taux de détection sur la route et dans les locaux des entr eprises indique que les 
contrôles dans les locaux des entreprises sont pl us efficaces que les contrôles routiers ad hoc. 
Les écarts au niveau des taux de détection entre les États membres révèlent que l’Union 
européenne est loin d’avoir étab li une zone d’application harmoni sée, en raison de différences 
entre les ressources et les pratiques de contrôle  du respect de la législation en matière de 
transport routier. 
La quasi-totalité des États membres a fourni des informations sur les contrôles, ce qui montre 
une amélioration par rapport à la période précédente, non seulement du point de vue de la 
qualité des communications mais aussi de la quantité des actio ns de coopération entreprises. 
La coopération se déroule essentiellement entr e États membres voisins et est complétée par 
des actions entreprises dans le cadre d’«Euro-Contrôle-Rout e» (ECR), qui a instauré une 
collaboration à une plus grande échelle. 
En raison de leur caractère incomplet, les ra pports nationaux sur la mise en œuvre de la 
directive 2002/15/CE ne permettent pas une an alyse approfondie de l’incidence de cet acte 
 
15 
 législatif sur la santé et la sécurité des c onducteurs ou sur la sécurité  routière. De nombreux 
États membres ont inclus les travailleurs indépe ndants dans le champ d’application de leur 
cadre législatif, même si cette inclusion es t parfois perçue comme étant à l’origine de 
problèmes d’exécution. 
La majorité des États membres a confirmé que les parties prenantes avaient été consultées. 
Dans l’ensemble, les partenaires sociaux ont re connu que la mise en œ uvre appropriée de la 
directive 2002/15/CE est une c ondition préalable pour garantir de bonnes conditions de travail 
et une concurrence non faussée. 
Afin d’évaluer d’autres aspects importants de la  mise en œuvre de la réglementation sociale 
dans le domaine des transports routiers, y compri s l’application de la jurisprudence de la Cour 
de justice de l’Union européenne et la mise en œuvre des exceptions et des sanctions à la 
lumière de la Charte des droits fondamenta ux de l’Union européenne, la Commission lancera 
une évaluation globale du fonctionnement de la  législation sociale dans le domaine des 
transports par route.