Position commune (CE) no 30/2001

arrêtée par le Conseil du 13 juillet 2001

en vue de l'adoption de la directive 2001/.../CE du Parlement européen et du Conseil du ... relative à la réduction du niveau des émissions de polluants provenant de véhicules à moteur à deux ou trois roues et modifiant la directive 97/24/CE

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2001/C 301/05)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 95,

vu la proposition de la Commission(1),

vu l'avis du Comité économique et social(2),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité(3),

considérant ce qui suit:

(1) Le cinquième programme d'action de la Communauté européenne pour la protection de l'environnement, dont l'approche générale a été approuvée par le Conseil dans la résolution du Conseil et des représentants des États membres, réunis au sein du Conseil, du 1er février 1993(4), prévoit que des efforts supplémentaires devront être faits en vue de réduire considérablement le niveau actuel d'émissions de polluants provenant des véhicules à moteur.

(2) La directive 97/24/CE du Parlement européen et du Conseil(5) est l'une des directives particulières visées dans la procédure de réception instituée par la directive 92/61/CEE du Conseil du 30 juin 1992 relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues(6).

(3) En vertu de l'article 5 de la directive 97/24/CE, la Commission est tenue de soumettre au Parlement européen et au Conseil, dans un délai de vingt-quatre mois à compter de la date d'adoption de la directive, une proposition élaborée sur la base de recherches et d'une évaluation des coûts et des avantages engendrés par l'application de valeurs limites renforcées, fixant une étape ultérieure au cours de laquelle seront adoptées des mesures visant à renforcer davantage les valeurs limites des polluants pour les véhicules concernés. Cette action se limite aux motocycles car il est déjà prévu, dans la directive 97/24/CE, que les valeurs limites pour les cyclomoteurs seront renforcées au cours d'une étape ultérieure s'ouvrant le 17 juin 2002.

(4) Sur la base de l'évaluation de la faisabilité technique et du rapport coût-efficacité, il n'a été défini qu'une seule série de limites nouvelles correspondant à l'essai du type I, applicables à partir de 2003 à l'ensemble des motocycles et entraînant, pour les motocycles à quatre temps, une réduction de 60 % pour les hydrocarbures et le monoxyde de carbone et, pour les motocycles à deux temps, une réduction de 70 % pour les hydrocarbures et de 30 % pour le monoxyde de carbone. En ce qui concerne les motocycles à quatre temps, une réduction supplémentaire des émissions d'oxydes d'azote n'a pas été considérée comme faisable avec les technologies envisagées. En ce qui concerne les motocycles à deux temps, l'application d'une technologie avancée d'injection directe, qui offre le potentiel de réduction des émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures le plus important, est inévitablement liée à un relèvement modéré de la limite des oxydes d'azote par rapport aux valeurs actuelles, afin d'aligner cette limite sur celle des motocycles à quatre temps. À la lumière de l'inventaire des émissions, qui confirme la part marginale des motocycles dans le total des émissions d'oxydes d'azote provenant des transports routiers, ce relèvement est considéré comme acceptable.

(5) Eu égard aux caractéristiques particulières et à l'utilisation de certaines catégories de motocycles dits "enduro" et "trial" et au fait qu'ils ne contribuent que dans une très faible mesure à l'ensemble des émissions en raison du nombre réduit de véhicules de ce type vendus chaque année en Europe, il y a lieu d'octroyer, pour les nouvelles limites entrant en vigueur en 2003, une dérogation temporaire afin de permettre aux fabricants de définir la technologie appropriée.

(6) Les inspections et les entretiens sont considérés comme des moyens essentiels pour s'assurer que les niveaux d'émission des véhicules neufs n'en viennent pas à dépasser des niveaux acceptables une fois les véhicules en cours d'utilisation. À cet égard, et comme le prévoient les dispositions applicables aux voitures particulières, il y a lieu de remplacer les prescriptions de l'essai du type II, et en particulier la limite de la concentration en volume de monoxyde de carbone fixée à 4,5 %, par l'obligation de mesurer et de consigner les données nécessaires aux fins de contrôles techniques.

(7) Les tricycles et les quadricycles sont équipés soit de moteurs à allumage commandé soit de moteurs à allumage par compression. Comme c'est le cas des limites d'émission applicables aux voitures particulières, il y a lieu d'associer à chaque catégorie une série de valeurs limites distincte.

(8) Il convient d'aligner les caractéristiques des carburants de référence utilisés pour les essais d'émissions sur celles qui sont applicables aux voitures particulières de façon à refléter les changements opérés dans les spécifications relatives aux carburants commercialisés conformément à la législation communautaire sur la qualité de l'essence et du gazole.

(9) Il convient d'autoriser les États membres à accélérer, par le biais d'incitations fiscales, la mise sur le marché de véhicules qui satisfont aux exigences adoptées au niveau communautaire et à promouvoir des technologies plus avancées du point de vue du respect de l'environnement en se fondant sur des valeurs d'émission à caractère facultatif. Il y a lieu que ces incitations répondent à certaines conditions prévues pour éviter des distorsions du marché intérieur. La présente directive n'affecte pas le droit des États membres d'inclure les émissions de polluants et d'autres substances dans la base de calcul des taxes de circulation des véhicules à deux et à trois roues.

(10) Il convient d'introduire dans la procédure de réception un nouveau cycle d'essai qui permette une évaluation plus représentative des performances en termes d'émissions, soit réalisé dans des conditions expérimentales se rapprochant davantage de celles des véhicules en service et prenne en compte les différences entre les modes de conduite des motocycles de petite et de grosse cylindrée. Des travaux de recherche supplémentaires sont en cours afin d'étayer par des arguments scientifiques sérieux l'introduction d'un nouveau cycle d'essai.

(11) Il est nécessaire d'établir une étape supplémentaire dans les limites d'émission, consistant en de nouvelles réductions substantielles par rapport aux valeurs limites fixées pour 2003. Ces valeurs limites ne pourront être définies en détail que lorsque le cycle d'essai actuel aura été révisé et après une analyse plus approfondie de la faisabilité technique et du potentiel de réduction des émissions de la technologie.

(12) L'objectif de l'action envisagée, à savoir la réduction des émissions de polluants provenant de véhicules à moteur à deux ou à trois roues, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut adopter des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité.Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(13) Il y a lieu de modifier la directive 97/24/CE en conséquence,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

La présente directive vise à réduire le niveau des émissions de polluants provenant des véhicules à moteur à deux ou trois roues en instituant des valeurs limites plus strictes pour ces émissions.

Article 2

1. À partir du 1er janvier 2002, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant les mesures à prendre pour lutter contre la pollution atmosphérique:

a) refuser d'accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 92/61/CEE

ou

b) interdire l'immatriculation, la vente ou la mise en service de véhicules,

si les mesures à prendre pour lutter contre la pollution atmosphérique répondent aux prescriptions de la directive 97/24/CE.

2. À compter du 1er janvier 2003, les États membres refusent d'accorder la réception CE conformément à l'article 4, paragraphe 1, de la directive 92/61/CEE à quelque type de véhicule que ce soit, pour des motifs concernant les mesures à prendre pour lutter contre la pollution atmosphérique, si ce type de véhicule ne satisfait pas aux dispositions de la directive 97/24/CE.

En ce qui concerne l'essai du type I, sont à utiliser les valeurs limites indiquées à la ligne A du tableau du chapitre 5, annexe II, point 2.2.1.1.5, de la directive 97/24/CE.

3. À compter du 1er juillet 2004, les États membres:

a) ne reconnaissent plus la validité des certificats de conformité dont sont munis les véhicules neufs conformément à la directive 92/61/CEE, et

b) refusent l'immatriculation, la vente ou la mise en service des véhicules neufs qui ne sont pas accompagnés d'un certificat de conformité en application de la directive 92/61/CEE,

pour des motifs concernant les mesures à prendre pour lutter contre la pollution atmosphérique, si ces véhicules ne satisfont pas aux dispositions de la directive 97/24/CE.

En ce qui concerne l'essai du type I, sont à utiliser les valeurs limites indiquées à la ligne A du tableau du chapitre 5, annexe II, point 2.2.1.1.5, de la directive 97/24/CE.

4. Pour les motocycles trial et enduros à deux roues, conformément à la directive 92/61/CEE, la date visée au paragraphe 2 est fixée au 1er janvier 2004 et celle visée au paragraphe 3 au 1er juillet 2005.

Relèvent de la catégorie "trial" les véhicules présentant les caractéristiques suivantes:

a) hauteur maximale du siège: 700 millimètres;

b) hauteur minimale de garde au sol: 280 millimètres;

c) capacité maximale du réservoir de carburant: 4 litres;

d) valeur minimale du rapport global de transmission, dans le rapport le plus élevé (rapport de transmission primaire × rapport de transmission × rapport du couple conique): 7,5.

Relèvent de la catégorie "enduro" les véhicules présentant les caractéristiques suivantes:

a) hauteur minimale du siège: 900 millimètres;

b) hauteur minimale de garde au sol: 310 millimètres;

c) valeur minimale du rapport global de transmission, dans le rapport le plus élevé (rapport de transmission primaire × rapport de transmission × rapport du couple conique): 6.

Article 3

1. Les États membres ne peuvent prévoir d'incitations fiscales que pour les véhicules conformes à la directive 97/24/CE. Ces incitations répondent à l'une des conditions énoncées ci-dessous:

a) elles sont valables pour la totalité des véhicules neufs commercialisés sur le marché d'un État membre qui satisfont, par anticipation, aux valeurs limites obligatoires figurant à la ligne A du tableau du chapitre 5, annexe II, point 2.2.1.1.5, de la directive 97/24/CE; elles prennent fin dès l'application obligatoire des valeurs limites d'émission fixées à l'article 2, paragraphe 3, pour les véhicules neufs ou

b) elles sont valables pour la totalité des véhicules neufs commercialisés sur le marché d'un État membre qui satisfont aux valeurs limites à caractère facultatif figurant à la ligne B du tableau du chapitre 5, annexe II, point 2.2.1.1.5, de la directive 97/24/CE.

2. Pour chaque type de véhicule visé au paragraphe 1, les incitations fiscales sont inférieures au montant du coût supplémentaire des dispositifs techniques adoptés pour respecter les valeurs limites figurant à la ligne A ou B du tableau du chapitre 5, annexe II, point 2.2.1.1.5, de la directive 97/24/CE, et de leur installation sur le véhicule.

3. La Commission est informée en temps utile des projets tendant à introduire ou à modifier les incitations fiscales visées au paragraphe 1, de manière à pouvoir présenter ses observations.

Article 4

1. La Commission examine la possibilité de renforcer davantage les normes d'émission applicables aux véhicules qui relèvent du champ d'application de la directive, en tenant compte des éléments suivants:

a) les évolutions techniques dans le domaine des technologies de contrôle des émissions et la faisabilité technique et économique de leur application aux motocycles;

b) les progrès réalisés dans la mise au point d'un cycle d'essai plus représentatif pour les motocycles, qui remédie aux limites du cycle actuel telles que le démarrage à froid et les conditions de conduite à vitesse élevée;

c) la possibilité d'harmoniser le cycle d'essai à l'échelle mondiale;

d) la corrélation des valeurs limites entre le cycle d'essai actuel et le nouveau cycle;

e) les travaux complémentaires concernant les émissions de particules et la question des émissions de particules provenant des moteurs à allumage par compression et des moteurs à allumage commandé;

f) les travaux en cours portant sur la durabilité et la conformité des véhicules en cours d'utilisation;

g) les travaux futurs concernant le démarrage à froid, les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) et les émissions par évaporation;

h) les travaux en cours relatifs aux convertisseurs catalytiques de remplacement;

i) les répercussions économiques sur les petits constructeurs.

En outre, la Commission élaborera une méthodologie pour mesurer les émissions de CO2 spécifiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues.

2. Au plus tard le 31 décembre 2002, la Commission présente au comité pour l'adaptation au progrès technique une proposition prévoyant une méthode d'essai pour la mesure des émissions de particules des moteurs à allumage par compression et des moteurs à allumage commandé à deux temps, applicable aux nouvelles réceptions à partir du 1er janvier 2004.

3. La Commission soumet au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 31 décembre 2002, une proposition contenant:

a) un nouveau cycle d'essai spécialisé qui devra être utilisé pour mesurer les émissions dans l'essai du type I et des valeurs limites d'émission obligatoires pour les motocycles, y compris les émissions de particules des moteurs à allumage par compression et des moteurs à allumage commandé à deux temps, applicables à partir de 2006;

b) une obligation de mesurer les émissions de CO2 spécifiques lors de la réception;

c) des dispositions concernant des exigences en matière de durabilité;

d) une nouvelle série de valeurs limites (étape III) pour les cyclomoteurs, y compris les émissions de particules des moteurs à allumage commandé à deux temps, applicables à partir de 2006. Les dispositions relatives aux exigences de durabilité et l'obligation de mesurer les émissions de CO2 spécifiques lors de la réception s'appliqueront également aux cyclomoteurs.

4. La Commission présente au Parlement européen et au Conseil des propositions comprenant, entre autres, des dispositions relatives à la conformité en cours d'utilisation et, le cas échéant, à l'inspection et à l'entretien, aux dispositifs de diagnostic embarqué (OBD) et au contrôle des émissions par évaporation.

Article 5

Le chapitre 5 de la directive 97/24/CE est modifié conformément à l'annexe de la présente directive.

Article 6

Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le ...(7). Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

Article 7

La présente directive entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 8

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à ...

Par le Parlement européen

La présidente

Par le Conseil

Le président

(1) JO C 337 E du 28.11.2000, p. 140.

(2) Avis rendu le 25 janvier 2001 (JO C 123 du 25.4.2001, p. 22).

(3) Avis du Parlement européen du 14 février 2001 (JO C 276 du 1.10.2001, p. ...), position commune du Conseil du 13 juillet 2001 et décision du Parlement européen du ... (non encore parue au Journal officiel).

(4) JOC 138 du 17.5.1993, p. 1.

(5) JO L 226 du 18.8.1997, p. 1.

(6) JO L 225 du 10.8.1992, p. 72. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2000/7/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 106 du 3.5.2000, p. 1).

(7) Douze mois après la date d'entrée en vigueur de la présente directive.

ANNEXE

MODIFICATIONS APPORTÉES AU CHAPITRE 5 DE LA DIRECTIVE 97/24/CE

1. L'annexe II est modifiée comme suit.

a) Le point 1.4 est remplacé par le texte suivant:

"1.4. 'gaz polluants', le monoxyde de carbone, les oxydes d'azote, exprimés en équivalence de dioxyde d'azote (NO2), et les hydrocarbures présents dans les gaz d'échappement, en supposant les rapports suivants:

- C1H1,85 pour l'essence,

- C1H1,86 pour le gazole.".

b) Les points 1.5 et 1.6 suivants sont ajoutés:

"1.5. 'dispositifs de manipulation', les dispositifs qui mesurent ou détectent les variables de fonctionnement du véhicule ou y répondent (comme la vitesse du véhicule, le régime du moteur, la vitesse enclenchée, la température, la pression d'admission ou tout autre paramètre) en vue d'activer, de moduler, de ralentir ou de désactiver le fonctionnement d'un composant ou d'une fonction du système de contrôle des émissions de telle sorte que l'efficacité du système de contrôle des émissions soit réduite dans des conditions normales d'utilisation du véhicule, à moins que l'utilisation d'un tel dispositif ne soit fondamentalement incluse dans la procédure d'essai appliquée en vue de la certification des émissions.

1.6. 'stratégie irrationnelle de réduction des émissions', toute stratégie ou mesure qui, lorsque le véhicule fonctionne dans des conditions d'utilisation normales, réduit l'efficacité du système de contrôle des émissions à un niveau inférieur à celui prévu par la procédure d'essai d'émissions applicable."

c) Le point 2.2.1.1 est remplacé par le texte suivant:

"2.2.1.1. Essai du type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement dans une zone urbaine encombrée)

2.2.1.1.1. L'essai est exécuté selon la procédure décrite à l'appendice 1. Les gaz polluants sont recueillis et analysés selon les méthodes prescrites.

2.2.1.1.2. Le tableau I.2.2 illustre les différentes voies possibles pour l'essai du type I.

2.2.1.1.3. Le véhicule est placé sur un banc à rouleaux muni d'un dispositif de simulation de charge et d'inertie.

Tableau I.2.2

Schéma pour l'essai du type I

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2.2.1.1.4. Au cours de l'essai, les gaz d'échappement sont dilués et un échantillon proportionnel est prélevé dans un ou plusieurs sacs. On procède à la dilution, à l'échantillonnage et à l'analyse des gaz d'échappement du véhicule testé selon la procédure décrite ci-dessous, et on mesure le volume total des gaz d'échappement dilués.

2.2.1.1.5. Sous réserve des dispositions du point 2.2.1.1.6, l'essai doit être exécuté trois fois. Les masses d'émissions gazeuses obtenues à chaque essai doivent être inférieures aux limites figurant dans le tableau suivant (ligne A):

>TABLE>

2.2.1.1.5.1. Nonobstant les prescriptions du point 2.2.1.1.5, pour chaque polluant ou combinaison de polluants, l'un des trois résultats obtenus peut dépasser de 10 % au plus la limite prescrite, à condition que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour plus d'un polluant, ce dépassement peut indifféremment avoir lieu lors du même essai ou lors d'essais différents.

2.2.1.1.6. Le nombre d'essais prescrits au point 2.2.1.1.5 est réduit dans les conditions définies ci-après, le terme V1 désignant le résultat du premier essai, et V2 le résultat du second essai pour chacun des polluants.

2.2.1.1.6.1. Un seul essai est réalisé si le résultat obtenu pour chaque polluant est inférieur ou égal à 0,70 L (c'est-à-dire V1 <= 0,70 L).

2.2.1.1.6.2. Lorsque la condition définie au point 2.2.1.1.6.1 n'est pas remplie, deux essais seulement sont réalisés si, pour chaque polluant, on obtient: V1 <= 0,85 L et V1 + V2 <= 1,70 L et V2 <= L.".

d) Au point 2.2, les tableaux I et II sont supprimés.

e) Le point 2.2.1.2 est remplacé par le texte suivant:

"2.2.1.2. Essai du type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au ralenti) et données relatives aux émissions nécessaires au contrôle technique des véhicules.

2.2.1.2.1. Cette exigence s'applique à tous les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé pour lesquels une réception CE est demandée conformément à la présente directive.

2.2.1.2.2. Lors d'un essai pratiqué conformément à l'appendice 2 (essai du type II) au régime de ralenti, on enregistre:

- la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz d'échappement émis,

- la vitesse du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances éventuelles.

2.2.1.2.3. Lors d'un essai au 'ralenti accéléré' (c'est-à-dire > 2000 min-1), on enregistre:

- la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz d'échappement émis,

- la vitesse du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances éventuelles.

2.2.1.2.4. La température de l'huile du moteur au moment de l'essai est mesurée et enregistrée.

2.2.1.2.5. Les données enregistrées sont complétées dans les sections correspondantes du document visé à l'annexe VII de la directive 92/61/CEE."

f) Le point suivant est ajouté:

"2.3. Le recours à un dispositif de manipulation et/ou à une stratégie irrationnelle de réduction des émissions est interdit.

2.3.1. Il est possible d'installer un mécanisme, une fonction, un système ou une mesure de contrôle du moteur sur un véhicule à condition:

- qu'il soit activé uniquement à des fins telles que la protection du moteur, le démarrage à froid ou le réchauffement du moteur, ou

- qu'il soit activé uniquement à des fins telles que la sécurité de fonctionnement du véhicule et les stratégies de mode dégradé.

2.3.2. Le recours à un mécanisme, une fonction, un système ou une mesure de contrôle du moteur qui conduit à recourir à une stratégie de contrôle du moteur différente ou modifiée par rapport à celle normalement employée durant les cycles d'essai d'émissions prévus est autorisé si, pour remplir les conditions visées au point 2.3.3, il est pleinement démontré que les mesures prises ne réduisent pas l'efficacité du système de réduction des émissions. Dans tous les autres cas, de tels mécanismes seront considérés comme des dispositifs de manipulation.

2.3.3. Le constructeur doit fournir une documentation donnant accès à la conception de base du système et au moyen par lequel il contrôle ses variables de sortie, que ce soit directement ou indirectement.

a) La documentation officielle, qui est fournie au service technique au moment où est déposée la demande de réception, comporte une description complète du système. Celle-ci pourra être brève, à condition qu'elle établisse que l'on a identifié toutes les données de sortie autorisées par une matrice obtenue sur la base d'une gamme de contrôles des données d'entrée pour chaque unité.

Cette documentation doit également contenir une explication justifiant le recours à tout mécanisme, fonction, système ou mesure de contrôle du moteur, des informations complémentaires ainsi que des résultats des essais, afin de démontrer l'incidence sur les émissions de gaz d'échappement d'un tel dispositif installé sur le véhicule. Ces informations doivent être annexées à la documentation visée à l'annexe V.

b) Renseignements complémentaires indiquant les paramètres qui sont modifiés par tout mécanisme, fonction, système ou mesure de contrôle du moteur et les conditions dans les limites desquelles ces mesures s'appliquent. Ces renseignements complémentaires doivent comprendre une description de la logique du système de contrôle d'alimentation, du calage et des points de commutation au cours de tous les modes de fonctionnement. Ces informations doivent rester strictement confidentielles et être conservées par le constructeur, mais devront être communiquées pour être examinées au moment de la réception."

g) Le point 3.1.1 est remplacé par le texte suivant:

"3.1.1. Un véhicule de série est soumis à l'essai décrit au point 2.2.1.1. Les valeurs limites utilisées pour le contrôle de la conformité de la production sont indiquées dans le tableau du point 2.2.1.1.5."

h) L'ancien point 3.1.1 devient le point 3.1.2 et est modifié comme suit:

- les termes "aux limites indiquées précédemment" sont remplacés par les termes "aux limites indiquées au tableau figurant au point 2.2.1.1.5",

- les termes "les tableaux figurant au point 2.2.1.1.2" sont remplacés par les termes "le tableau figurant au point 2.2.1.1.5."

i) Le point 3.1.3 de l'appendice 1 est remplacé par le texte suivant:

"3.1.3. On peut contrôler l'étanchéité du système d'admission pour vérifier que la carburation n'est pas affectée par une prise d'air accidentelle."

j) Au point 5.3.1 de l'appendice 1, la dernière phrase est libellée comme suit:

"Deux cycles complets de préconditionnement sont effectués avant de recueillir les gaz d'échappement."

k) Le point 6.1.3 de l'appendice 1 est remplacé par le texte suivant:

"6.1.3. Avant le lancement du premier cycle de préconditionnement, le motocycle ou tricycle est soumis à un flux d'air ayant une vitesse variable. Suivent deux cycles complets pendant lesquels il n'est pas collecté de gaz d'échappement. Le système de ventilation doit comprendre un mécanisme contrôlé par la vitesse du rouleau du banc, de telle façon que, dans la plage comprise entre 10 et 50 kilomètres par heure, la vitesse linéaire de l'air à la sortie de la soufflerie soit égale à la vitesse relative du rouleau avec une approximation de 10 %. Pour des vitesses du rouleau inférieures à 10 kilomètres par heure, la vitesse de l'air peut être nulle. La section finale de la soufflerie doit avoir les caractéristiques suivantes:

i) surface d'au moins 0,4 mètre carré,

ii) son bord inférieur situé entre 0,15 et 0,20 mètre au-dessus du sol,

iii) distance par rapport à l'extrémité avant du motocycle ou tricycle comprise entre 0,3 et 0,45 mètre."

l) Le point 6.2.2 de l'appendice 1 est remplacé par le texte suivant:

"6.2.2. Le début du premier cycle d'essai coïncide avec le début du prélèvement des échantillons et de la mesure des rotations de la pompe."

m) Le point 7.2.1 de l'appendice 1 est remplacé par le texte suivant:

"7.2.1. Après deux cycles de préconditionnement (moment initial du premier cycle), on réalise avec une rigoureuse simultanéité les opérations indiquées aux points 7.2.2 à 7.2.5."

n) Le point 7.4 de l'appendice 1 est remplacé par le texte suivant:

"7.4. Analyse

7.4.1. Les gaz d'échappement contenus dans le sac sont analysés le plus tôt possible, et en tout cas au plus tard 20 minutes après la fin du cycle d'essai.

7.4.2. Avant chaque analyse d'échantillon, la plage de l'analyseur qui sera utilisée pour chaque polluant doit être remise à zéro avec le gaz de mise à zéro approprié.

7.4.3. Les analyseurs sont ensuite adaptés aux courbes d'étalonnage au moyen de gaz étalons dont les concentrations nominales varient de 70 à 100 % de la plage utilisée.

7.4.4. On vérifie à nouveau la mise à zéro des analyseurs. Si le chiffre indiqué diffère de plus de 2 % de la plage définie au point 7.4.2, la procédure est répétée.

7.4.5. Les échantillons sont analysés.

7.4.6. Au terme de l'analyse, les mêmes gaz de mise à zéro et étalons sont utilisés pour une nouvelle vérification. L'essai est jugé acceptable si la différence entre les résultats obtenus après l'analyse et ceux indiqués au point 7.4.3 est inférieure à 2 %.

7.4.7. À toutes les étapes de cette analyse, le débit et la pression des différents gaz doivent être les mêmes que ceux qui ont été enregistrés lors de l'étalonnage des analyseurs.

7.4.8. Le chiffre choisi pour représenter la concentration de chaque polluant mesuré dans les gaz est le chiffre indiqué avant stabilisation de l'appareil de mesure."

o) Le point 2.2 de l'appendice 2 est remplacé par le texte suivant:

"2.2. L'essai du type II spécifié au point 2.2.1.2 de l'annexe II doit être mesuré immédiatement après l'essai du type I, avec le moteur tournant au régime de ralenti et au 'ralenti accéléré'".

2. L'annexe IV est remplacée par le texte suivant:

"ANNEXE IV

SPÉCIFICATION DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE (ESSENCE)

Le carburant de référence est le carburant décrit à l'annexe IX, chapitre 1, de la directive 70/220/CEE.

SPÉCIFICATION DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE (GAZOLE)

Le carburant de référence est le carburant décrit à l'annexe IX, chapitre 2, de la directive 70/220/CEE."

EXPOSÉ DES MOTIFS DU CONSEIL

I. INTRODUCTION

1. Le 22 juin 2000, la Commission a présenté une proposition(1) fondée sur l'article 95 du traité.

2. Le Comité économique et social a rendu son avis(2) le 25 janvier 2001,

3. Le Parlement européen a adopté son avis(3) en première lecture, le 14 février 2001.

4. Le 13 juillet 2001, le Conseil a adopté sa position commune conformément à l'article 251 du traité.

II. OBJECTIF

5. La proposition modifie la directive 97/24/CE en introduisant des limites d'émissions plus strictes pour les motocycles. Le respect des limites d'émissions fixées sera obligatoire pour les nouveaux types de motocycles mis sur le marché intérieur.

III. ANALYSE DE LA POSITION COMMUNE

6. La proposition a été examinée par le Conseil au cours des deux présidences et a subi quelques modifications, qui, toutefois, ne changent pas son orientation générale. Le Conseil a été en mesure d'intégrer en partie certains des amendements du Parlement européen, tout en tenant compte des principes sous-tendant d'autres amendements.

7. Le Conseil a repris les amendements 1 et 26 en les modifiant légèrement. La date prévue pour "tous les modèles" a été avancée au 1er juillet 2004. Pour les nouvelles limites qui doivent entrer en vigueur en 2003, une dérogation temporaire est octroyée aux motocycles enduros et trials.

8. Partageant la préoccupation du Parlement quant aux besoins des petits fabricants qui est exprimée dans l'amendement 18, le Conseil a invité instamment la Commission à prendre en considération l'incidence financière sur les petits fabricants dans le cadre de l'élaboration de sa future politique.

9. Le Conseil a prévu des valeurs limites plus strictes que celles proposées pour les émissions d'hydrocarbures (HC) des motocycles de grosse cylindrée, ce qui correspond à l'évolution prévue par le Parlement européen à l'amendement 23.

10. Le Conseil partage la préoccupation du Parlement européen concernant les émissions de particules (amendements 2 et 23). Cependant, au lieu d'établir des dispositions ou des valeurs limites précises à ce stade, le Conseil a invité la Commission à entreprendre de nouvelles études dans ce domaine et à élaborer une méthode d'essai appropriée à appliquer aux nouvelles réceptions à compter du 1er janvier 2004.

11. De même, à l'instar du Parlement européen, le Conseil est d'avis que les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) et les essais de conformité en service devraient jouer un rôle dans le cadre de la future politique de réduction des émissions (amendements 6, 13, 14, 15, 20, 22, 24 et 25). Le Conseil estime néanmoins qu'il est trop tôt pour légiférer sur ces stratégies et qu'il est préférable que la Commission entreprenne des travaux plus approfondis dans ce domaine avant de soumettre des propositions pertinentes (comme l'envisage également le Parlement européen dans son amendement 21).

12. Comme le Parlement européen, le Conseil reconnaît qu'il faut prévoir des dispositions pour lutter contre les dispositifs de déconnexion et d'éviction (amendements 7 et 16). L'approche que le Conseil a adoptée consiste à ajouter une définition du "dispositif de déconnexion", une exigence de spécifications techniques détaillées de la part des fabricants et une interdiction d'utilisation de ce type de dispositifs.

13. En ce qui concerne les émissions de CO2, le Conseil partage dans une certaine mesure la position exprimée par le Parlement européen dans les amendements 8 et 17. Le Conseil a invité la Commission à élaborer une méthodologie pour mesurer les émissions de CO2 spécifiques des véhicules à moteur à deux ou trois roues et à présenter une proposition prévoyant l'obligation de mesurer ces émissions lors de la réception.

14. Le Conseil a fixé une date limite avant laquelle la Commission est invitée à présenter sa proposition de nouveau cycle d'essai pour la mesure des émissions dans l'essai de type 1, bien que la date qu'il préconise soit légèrement postérieure à celle proposée par le Parlement européen à l'amendement 19. Le Conseil a également fixé une date pour la présentation par la Commission de nouvelles propositions, ainsi que le prévoit aussi l'amendement 20, même si, de nouveau, la date retenue par le Conseil est un peu plus tardive.

15. Amendements 3, 5, 10 et 11

Le Conseil estime qu'il est prématuré de fixer des valeurs limites obligatoires pour 2006, étant donné que des travaux sont en cours en vue d'améliorer la technologie et d'élaborer des méthodes d'essai. Tout en approuvant l'idée d'incitations fiscales pour les véhicules qui respectent des valeurs à caractère facultatif plus strictes, le Conseil n'a pas pu accepter que ces valeurs limites deviennent obligatoires à compter de 2006.

16. Amendements 4, 7, 12 et 21

Le Conseil n'a pas été en mesure d'accepter l'introduction d'incitations fiscales visant à encourager la mise en conformité rétroactive des vieux véhicules. Le Conseil a cependant invité la Commission à suivre les évolutions techniques dans le domaine des technologies de contrôle des émissions, y compris les convertisseurs catalytiques de remplacement.

Autres modifications apportées à la proposition de la Commission

17. Le Conseil a apporté des modifications ou des précisions à la proposition de la Commission sur les points suivants:

- les valeurs limites facultatives pour les oxydes d'azote (NOx) ont été fixées à 0,15 gramme par kilomètre pour tous les motocycles, au lieu de 0,2 et 0,1 gramme par kilomètre comme le proposait la Commission respectivement pour les motocycles de petite et grosse cylindrée. Le Conseil a également précisé que, dans ce cadre, le cycle d'essai 97/24/CE sans réchauffement doit être utilisé pour les motocycles de petite cylindrée, tandis que l'essai de type I prévu dans la directive 98/69/CE s'applique aux motocycles de grosse cylindrée (voir annexe, point 2.2.1.1.5).

- Le Conseil a invité la Commission à présenter au plus tard le 31 décembre 2002 une proposition qui contienne des dispositions concernant des exigences en matière de durabilité ainsi que de nouvelles dispositions applicables aux cyclomoteurs, notamment une nouvelle série de valeurs limites pour les émissions de particules.

IV. CONCLUSION

18. Le Conseil estime que, en approuvant l'essentiel de la proposition de la Commission, mais également en acceptant plusieurs des amendements du Parlement européen, il est parvenu à une solution réaliste qui garantit un niveau élevé de protection de l'environnement.

(1) JO C 337 E du 28.11.2000, p. 140.

(2) JO C 123 du 25.4.2001, p. 22.

(3) JO C 276 du 1.10.2001, p. ....