FR Journal officiel de l'Union européenne C 318/62

Avis du Comité économique et social européen sur la «Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions et aux informations sur la réparation des véhicules, modifiant la directive 72/306/CEE et la directive …/…/CE»

COM(2005) 683 final — 2005/0282 (COD)

(2006/C 318/11)

Le 31 janvier 2006, le Conseil a décidé, conformément à l'article 95 du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la proposition susmentionnée.

La section spécialisée «Marché unique, production et consommation», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 12 juillet 2006 (rapporteur: M. RANOCCHIARI).

Lors de sa 429e session plénière des 13 et 14 septembre 2006 (séance du 13 septembre 2006), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 180 voix pour, 3 voix contre et 11 abstentions.

1. Conclusions et recommandations

1.1 Le CESE marque son accord sur la nécessité de promouvoir l'amélioration constante des niveaux d'émission des véhicules à moteur, par le biais d'actes législatifs qui instaurent des objectifs de plus en plus ambitieux. Il accueille donc favorablement la proposition de la Commission qui constitue une étape supplémentaire dans cette direction.

1.2 Le CESE approuve également la décision de la Commission d'opter pour un règlement plutôt que pour une directive ainsi que la procédure législative qui prévoit un règlement adopté selon la procédure de codécision devant être complété, pour les aspects les plus techniques, par un règlement élaboré avec le soutien d'un comité régulateur (règlement de «comitologie»).

1.3 Le CESE doit toutefois remarquer que la proposition de règlement, dans sa formulation actuelle, entraîne des problèmes importants tant pour l'industrie que pour les administrations des États membres chargées de la réception et de l'immatriculation des véhicules.

1.3.1 Le CESE recommande tout particulièrement de revoir les dates d'entrée en vigueur des nouvelles prescriptions prévues par la proposition à l'examen et de les fixer respectivement au 1er janvier 2010 (pour la réception des nouveaux types de véhicules) et au 1er janvier 2011 (pour les nouvelles immatriculations) ou, en guise d'alternative, de les établir respectivement à 36 et 48 mois à compter de la publication des nouveaux règlements au Journal officiel de l'UE. Le CESE préconise par ailleurs de conserver la période additionnelle d'un an pour les véhicules de catégorie N1 (1) des classes II et III.

1.3.2 Le CESE est d'accord avec les limites proposées pour les véhicules à moteur diesel. Il émet par contre des réserves quant à la nécessité réelle de réduire davantage les limites pour les véhicules à essence ou utilisant des combustibles gazeux.

1.3.3 Le CESE estime qu'il est juste de maintenir l'exemption qui permet à certains véhicules destinés au transport de personnes, les véhicules M1 (2) qui sont destinés à des utilisations spécifiques ou qui sont des outils de travail (tels que les minibus), d'être réceptionnés d'après les limites fixées pour les véhicules utilitaires légers (N1). Il invite par conséquent la Commission à établir pour ces véhicules une définition plus précise et plus limitée que celle proposée par la directive actuelle.

1.3.4 Le CESE recommande d'éviter que la proposition de règlement contienne des prescriptions qui sont couvertes de manière plus appropriée par d'autres règlements ou directives par ailleurs déjà en vigueur.

1.3.5 Le CESE, enfin, invite la Commission à revoir les points du texte de la proposition susceptibles d'engendrer des incertitudes administratives, en recourant dans ce but à l'aide des experts nationaux, qui sont impliqués quotidiennement dans les questions liées à la réception par type de véhicules et à leur immatriculation.

2. Motifs et contexte législatif

2.1 Jusqu'à maintenant, les émissions des voitures particulières (véhicules de catégorie M1) et des véhicules utilitaires légers (véhicules de catégorie N1) sont réglementées par la directive 70/220/CEE et par les amendements ultérieurs. Les mises à jour les plus récentes, communément connues sous l'appellation Euro 4 (3), sont entrées en vigueur respectivement à partir du 1er janvier 2005 (nouveaux types de véhicules) et du 1er janvier 2006 (nouvelles immatriculations).

2.2 La proposition à l'examen prévoit de rendre encore plus strictes les prescriptions législatives pour les émissions des véhicules à moteur, par l'adoption d'un règlement qui se substituerait à l'actuelle directive. Ce choix de l'instrument juridique se justifie par le fait que les États membres appliqueront directement le règlement et par conséquent les objectifs qui y sont définis, et par le fait qu'il ne sera pas nécessaire, comme c'est le cas avec une directive, de procéder à sa transposition dans la législation nationale. Parallèlement, le nouveau règlement abroge les directives existantes.

2.3 La Commission propose d'adopter une procédure législative qui suit deux voies parallèles: a) un règlement qui fixe les principes généraux, et qui est proposé en tant que règlement du Parlement européen et du Conseil, devant être adopté selon la procédure de codécision (proposition de codécision), b) un règlement qui fixe les mesures techniques d'application, qui sera adopté par la Commission avec l'aide du Comité d'adaptation au progrès technique (proposition «de comitologie»).

2.4 En complément de la proposition, l'évaluation de l'impact économique de la proposition de règlement a été par ailleurs publiée également, et avec elle l'estimation du coût des mesures à appliquer aux véhicules afin de les mettre en conformité avec la réduction des émissions prévue.

3. Contenu de la proposition

3.1 La proposition de règlement, connue dans le jargon communautaire sous l'appellation «Euro 5», s'applique aux voitures particulières et aux véhicules utilitaires légers fonctionnant à l'essence, au gaz naturel, au GPL et au diesel et fixe les valeurs maximales pour les émissions de polluants qui ont été précédemment estimés comme étant prioritaires par la Commission, à savoir les émissions de particules, d'oxydes d'azote (NOx), de monoxyde de carbone (CO) et d'hydrocarbures (HC).

3.2 La proposition impose notamment une limite pour l'émission des gaz d'échappement des véhicules à allumage commandé (à essence et à combustibles gazeux) et à moteur diesel, d'après le schéma suivant: — alimentation à l'essence et au gaz: on propose une réduction de 25 % des NOx et des HC, — alimentation au diesel: une réduction de 80 % des émissions de particules est proposée, demande qui implique la nécessité d'installer sur les véhicules des filtres à particules diesel (DPF). Une réduction de 20 % des émissions de NOx est également prévue, — la Commission complète également les propositions relatives aux limites d'émission des gaz d'échappement par des règles sur la durée des systèmes de contrôle des émissions, les vérifications de conformité des véhicules en circulation, les systèmes de diagnostic embarqués (OBD), les émissions par évaporation, les émissions au ralenti, les émissions du carter, les émissions de fumées et la mesure de la consommation de carburant.

3.3 La Commission, enfin, prévoit des mesures pour la mise à disposition des informations relatives à la réparation des véhicules, en dehors des réseaux de réparateurs officiels de véhicules. D'après cette proposition, ces informations devront être accessibles par l'intermédiaire de sites Web, au format normalisé qui a été développé par un comité technique international (norme OASIS (4)).

3.4 La Commission propose que le règlement s'applique aux véhicules suivants: — voitures particulières et véhicules utilitaires légers de classe I — respectivement 18 mois à compter de la publication du règlement au Journal officiel de l'UE pour les nouveaux modèles et 36 mois à compter de cette date pour toutes les nouvelles immatriculations, — véhicules utilitaires légers de classe II et III — 30 mois pour les nouveaux modèles et 48 mois pour toutes les nouvelles immatriculations, — cette proposition pourrait se traduire pour les voitures particulières par une éventuelle introduction, à partir de la première moitié de 2008, des normes été proposées.

4. Considérations générales

4.1 Le CESE accueille favorablement le choix de la Commission consistant à opter pour un règlement plutôt que pour une directive: ainsi, la procédure de transposition dans la législation nationale n'étant en effet pas nécessaire, le règlement pourra être appliqué de manière immédiate et simultanée dans tous les États membres.

4.2 Le CESE marque son accord avec la nouvelle procédure législative à deux voies parallèles, mais il attire en même temps l'attention sur la nécessité que les deux règlements, le premier adopté en codécision et le deuxième selon la procédure «de comitologie», fassent l'objet d'une publication simultanée au Journal officiel. L'industrie a besoin de ces actes pour mettre au point l'ingénierie des solutions techniques à adopter afin de respecter les nouvelles prescriptions.

4.3 Le CESE émet un avis positif en ce qui concerne l'intention d'introduire des limites plus strictes pour les émissions des véhicules diesel.

4.4 Le CESE reconnaît que les technologies destinées à la réduction des émissions de particules des véhicules dotés d'un moteur diesel sont actuellement disponibles et que les valeurs maximales qui sont proposées imposent qu'elles soient utilisées de manière généralisée.

4.5 Se référant à l'évaluation de l'impact économique de la proposition de règlement, le CESE fait part en revanche de sa grande perplexité: — premièrement, en désaccord évident avec les modalités de travail du programme CAFE (5) (Air pur pour l'Europe), aucun des résultats obtenus par le biais des modèles utilisés pour évaluer les rapports entre le coût et l'efficacité des mesures pouvant être mises en oeuvre dans les différents secteurs à l'origine de la pollution atmosphérique n'a été mis à disposition, comme suggéré par le groupe CARS 21 (6), — l'évaluation de l'impact économique n'indique que les coûts additionnels induits par l'entrée en vigueur des nouvelles limites d'émission des voitures et la réduction correspondante des polluants émis, mesurés en tonnes/an. Elle ne permet donc pas une évaluation comparative du rapport coût/efficacité de mesures pouvant être mises en oeuvre dans d'autres secteurs, d'après les modèles du programme CAFE, — en ce qui concerne les mesures d'Euro 5 proposées par le règlement, les montants estimés par le panel d'experts indépendants (7), qui a été choisi par la DG Entreprises dans ce but, ont été réduits de 33 % pour tenir compte des économies d'échelle induites par l'augmentation des volumes de production, sans qu'aucune justification ne soit donnée quant au choix de ce pourcentage (8), — en particulier, l'évaluation réalisée par le panel d'experts indépendants des coûts des interventions à réaliser sur les véhicules, afin de les rendre conformes aux différents scénarios de réduction des émissions, inclut déjà une réduction de 30 % du prix des métaux précieux. Les métaux précieux constituent un des éléments essentiels des systèmes de post-traitement des gaz d'échappement et leur cotation sur le marché a une incidence importante sur le coût de ces mêmes systèmes. Le fait que l'on ait assisté, au cours des cinq dernières années, à une augmentation continue des cotations du platine ne justifie pas l'hypothèse mentionnée précédemment.

4.6 Le CESE fait part de sa perplexité également en ce qui concerne les dates d'application du règlement: — la période de 18 mois à compter de l'entrée en vigueur du nouveau règlement est insuffisante, dans la mesure où l'introduction dans le processus de production d'une technologie connue mais non encore appliquée à des modèles spécifiques, requiert au moins trois ans, — la proposition de règlement devrait confirmer le 1er janvier 2010 comme date d'entrée en vigueur des nouvelles prescriptions pour la réception de nouveaux types de véhicules ou imposer une période de 36 mois à compter de la date de publication du règlement, après une clarification préalable des valeurs limites et des protocoles d'essais, — en accord avec ses fournisseurs, l'industrie a planifié l'introduction des normes Euro 5 pour la période 2010/2011, sur la base de ce qui a été clairement indiqué dans la communication de la Commission sur les incitations fiscales de janvier 2005 (9). Les modifications des différents modèles et leurs procédés de production ayant déjà été programmés, il n'est par conséquent pas possible d'écourter les délais, dans la mesure où le laps de temps prévu pour l'introduction du programme Euro 5 est déjà très court.

4.7 Enfin, la Commission prévoit au paragraphe 4 de l'article 5, des exigences spécifiques pour la réception, sans toutefois prévoir d'autres lignes directrices ou instructions. Le CESE fait part de son inquiétude sur ce point, car en l'absence de ces instructions il n'est pas possible d'évaluer l'impact réel de la proposition sur l'ingénierie du véhicule et sur l'environnement.

5. Observations particulières

5.1 Le tableau 1 de l'annexe 1 de la proposition de règlement présente les limites d'émission Euro 5 de HC et de NOx prévues pour les véhicules à essence équipés d'un système d'allumage commandé: on note une réduction de 25 % qui porte les hydrocarbures (HC) à 75 mg/km et les oxydes d'azote (NOx) à 60 mg/km. Il se trouve que cette réduction des valeurs limites par rapport à celles établies par les normes Euro 4, ne se justifie pas sur la base des résultats obtenus par le programme «Auto oil II» sur la qualité de l'air et, par ailleurs, aucun scénario de réduction des niveaux de NOx et de HC de ces véhicules n'est prévu dans l'analyse du programme CAFE ni dans le document «Stratégie thématique sur la pollution atmosphérique» (10).

5.2 D'après les résultats du programme CAFE, le CESE se doit de conclure qu'il n'existe aucune raison évidente, en termes de bénéfices pour la qualité de l'air, qui puisse justifier les mesures indiquées dans la proposition à l'examen, et cela pour les motifs suivants: — valeurs limites de NOx: la réduction proposée représenterait un nouvel obstacle à la diminution de la consommation de carburant, et par conséquent, des émissions de CO2 des véhicules équipés d'un moteur à essence, ce qui constitue justement le défi le plus important auquel l'industrie doit faire face aujourd'hui. Parallèlement, les avantages pour l'environnement seraient tout à fait négligeables compte tenu du fait que, d'après les données CAFE, les véhicules à essence seront responsables seulement de 4 % des émissions totales de NOx dues au trafic routier (11), — valeurs limites de HC: la nouvelle limite proposée constituerait un obstacle insurmontable pour les véhicules au gaz naturel qui pourtant offrent un avantage considérable du point de vue de l'environnement. En effet, les émissions de HC sont constituées à 90 % de méthane, qui est un gaz notoirement stable et non polluant et dans lequel sont également absents les hydrocarbures aromatiques; les émissions de CO2 de ces véhicules sont par ailleurs inférieures de 25 % à celles des véhicules à essence. Si la réduction de 25 % des hydrocarbures non brûlés introduite par le règlement devait être confirmée, il ne serait plus possible de produire et de commercialiser des véhicules au gaz naturel, ce qui entraînerait des conséquences négatives pour les émissions de CO2. On se placerait, par ailleurs, en opposition avec les objectifs de remplacement établis par la Commission dans sa communication sur les carburants de substitution (12).

5.3 La proposition de la Commission élimine l'exemption permettant aux véhicules de transport de personnes, les véhicules de la catégorie M1, d'un poids supérieur à 2,5 tonnes (mais inférieur à 3,5 tonnes) d'être réceptionnés conformément aux limites prévues pour les véhicules utilitaires légers (N1).

5.3.1 Le CESE estime qu'il est nécessaire de distinguer les véhicules lourds, développés pour répondre à des besoins professionnels spécifiques, de ceux qui sont souvent achetés pour suivre une mode et pour gravir les trottoirs des grandes villes! Font en revanche partie du premier groupe les véhicules suivants: — les véhicules conçus pour accueillir sept passagers ou plus. Il s'agit de véhicules affectés au transport local (par ex. minibus, navettes, autocaravanes et véhicules destinés à un usage spécial, comme les ambulances). La capacité d'accueillir un nombre élevé de passagers et la capacité de chargement plus importante exigent la conception d'un véhicule plus lourd, plus haut et plus large, équipé de vitesses spécifiques et, par conséquent, ayant des émissions légèrement supérieures, — les véhicules tout terrain, d'un poids maximum supérieur à 2,5 tonnes. Ces véhicules constituent un instrument de travail essentiel pour les communautés rurales, ainsi que pour les services de secours, les organismes d'utilité publique et de nombreuses autres applications importantes, y compris les applications militaires. Pour ces raisons, leurs besoins spécifiques sont pris en considération par de nombreux systèmes législatifs et devraient continuer à bénéficier de ce traitement, — les volumes de production de ces deux segments de marché sont très limités et les émissions que l'on peut leur attribuer sont négligeables par rapport au calcul d'ensemble des émissions des véhicules. Leur impact sur la qualité de l'air est donc peu significatif à condition que l'on applique les mêmes règles que celles en vigueur pour les véhicules utilitaires légers.

5.3.2 L'on ne peut approuver la position de la Commission, d'après laquelle les conditions qui justifient la réception des véhicules de catégorie M1 d'un poids maximum supérieur à 2,5 tonnes dans les limites prévues pour les véhicules utilitaires légers, sont désormais absentes. Le CESE reconnaît parallèlement la nécessité de définir avec plus de précision quels véhicules peuvent se prévaloir de cette exception.

5.3.3 Enfin, la suppression sans discrimination de cette exception pour tous les véhicules lourds de catégorie M1 induirait le transfert vers des moteurs à essence, s'accompagnant d'une augmentation correspondante de la consommation de carburant et par voie de conséquence des émissions de CO2.

5.4 Le Comité partage l'avis de la Commission selon lequel l'accès aux informations sur la réparation des véhicules et une concurrence effective sur le marché pour les services de réparation des véhicules et les services d'information sont nécessaires pour faciliter la libre circulation des véhicules sur le marché intérieur. Cela a également été confirmé, entre autres, par le règlement de la Commission (CE) no 1400/2002 relatif à l'application de l'article 81 paragraphe 3 du traité à des catégories d'accords verticaux et de pratiques concertées dans le secteur automobile, ainsi que par les directives 98/69/CE et 2002/80/CE.

5.4.1 Néanmoins, le CESE voudrait souligner qu'il convient de mettre à disposition sans restriction et de manière normalisée les informations relatives à la réparation des véhicules, puisque, en réalité, les fabricants automobiles tendent à diffuser ces informations au moyen de toutes sortes de supports et de documentations aux structures diverses. Cette pratique entrave de manière significative l'activité des opérateurs indépendants de services après-vente multimarques, et notamment des petites entreprises, acteurs prédominants sur le marché de la réparation automobile indépendante dans l'UE. Le CESE soutient en conséquence la proposition de la Commission d'inclure dans le règlement l'obligation de mettre à disposition les informations sur la réparation des véhicules notamment par l'intermédiaire de sites Web adoptant un format standardisé.

6. Evaluations et recommandations spécifiques

6.1 Le texte de la proposition de règlement fait à plusieurs reprises référence à la future directive XXX/XX/CE. Compte tenu du fait que cette directive modifiera la directive cadre sur la réception, il conviendrait d'indiquer dès à présent de manière claire que l'on entend faire référence à la «Directive cadre sur la réception par type 70/756/CEE telle que modifiée par la directive XXXX/XX/CE».

6.2 Le 13e considérant prévoit l'obligation d'introduire une méthode normalisée de mesure de la consommation de carburant et établit la nécessité que les consommateurs et les usagers disposent d'informations précises et objectives: ces conditions sont par ailleurs déjà obligatoires (directive 1999/94/CE) et, il est totalement superflu de souligner à nouveau ces aspects.

6.3 Le CESE note que le texte de l'article 2, paragraphe 1, de l'article 4, paragraphe 1, et de l'article 5 de la proposition de règlement à l'examen n'est pas clair. En particulier:

6.3.1 L'article 2, paragraphe 1, spécifie les véhicules à moteur auxquels s'applique le règlement. L'article 4, paragraphe 1 et l'article 5 semblent quant à eux imposer à l'ensemble des modèles de véhicules couverts par le règlement (c'est-à-dire à ceux énumérés à l'article 2) une obligation de conformité aux prescriptions qui sont énoncées dans la longue liste suivante: émissions au tuyau arrière d'échappement, émissions à faible température ambiante, émissions par évaporation, fonctionnement des systèmes de diagnostic embarqués (systèmes OBD); durabilité et dispositifs anti-pollution, émissions au ralenti, émissions du carter, émissions de CO2 et consommation de carburant; opacité des fumées,

6.3.2 Les prescriptions énumérées ci-dessus induiraient par contre une augmentation non justifiée des essais à réaliser lors de la réception des modèles. À titre d'exemple, la mesure des émissions au ralenti ou des émissions par évaporation d'un véhicule diesel est tout à fait inutile. Il aurait été plus approprié et moins équivoque d'utiliser le tableau proposé par le schéma I.5.2. de l'annexe I de la directive 70/220/CEE (13).

6.4 Le CESE observe enfin un manque de clarté dans la définition du champ d'application en ce qui concerne les véhicules de catégorie M (véhicules de transport de passagers) équipés d'un moteur à allumage commandé, à l'exclusion des moteurs fonctionnant au gaz naturel et au GPL. Le texte du règlement (article 4 et article 5) semble en effet étendre l'ensemble des prescriptions aux véhicules de catégorie M2 et M3 également, alors qu'auparavant les véhicules de catégorie M d'une masse supérieure à 3,5 tonnes (par ailleurs très rares en Europe) devaient être uniquement conformes aux prescriptions des émissions au ralenti et des émissions du carter.

6.5 L'article 4, paragraphe 3, souligne l'obligation faite au constructeur de fournir à l'acheteur du véhicule les données techniques relatives aux émissions et à la consommation de carburant. Étant donné que cette obligation est déjà prévue par la directive 1999/94/CE, modifiée par la directive 2003/77/CE, ce paragraphe est superflu.

6.6 L'article 10 traite de la réception des composants de remplacement non originaux. L'article interdit en particulier la vente et l'installation de convertisseurs catalytiques de rechange, qui sont admises uniquement s'ils sont d'un type pour lequel une réception a été accordée, en conformité avec la proposition de règlement. Il n'est pas clair si la Commission souhaite limiter l'utilisation de ces catalyseurs aux véhicules immatriculés avant 1992 (et donc aux véhicules «pré-OBD»), en l'excluant pour les véhicules plus récents. Par ailleurs, la nécessité de la réception devrait être étendue à d'autres composants éventuels non originaux du système de contrôle des émissions, tels que les filtres à particules.

6.7 L'article 11, paragraphe 2, autorise les États membres à prévoir des incitations financières pour installer des systèmes d'adaptation (14) qui mettent les émissions de gaz d'échappement des véhicules en service en conformité avec les limites fixées par le règlement. La Commission ne précise pas néanmoins quelles procédures permettent de prouver la conformité de ces systèmes et ne spécifie pas si ces procédures sont déjà disponibles.

6.8 L'article 17 énumère une liste de directives (15) qui seront abrogées 18 mois après la date d'entrée en vigueur du règlement. Sur ce point, on peut toutefois noter que: — si l'intention de la Commission était d'inclure l'ensemble des directives qui modifient la directive 70/220/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les gaz provenant des moteurs à allumage commandé équipant les véhicules à moteur, et la directive 80/1268/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la consommation de carburant des véhicules à moteur, cette liste est incomplète (par ex. la directive 70/220/CEE a fait l'objet de 18 modifications, mais seulement 6 d'entre elles sont mentionnées). Par conséquent, une approche plus simple consisterait à recourir à une formulation de ce type: «directive 70220/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive 2003/76/CE et la directive 80/1268/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive 2004/3/CE, sont abrogées avec effet à compter de …».

6.8.1 L'abrogation des directives mentionnées ci-dessus sur les émissions des véhicules et sur la consommation de carburant, prévue par le règlement et prenant effet 18 mois après l'entrée en vigueur dudit règlement, soulève de sérieux problèmes.

6.8.2 Cette date coïnciderait avec celle de l'entrée en vigueur des prescriptions relatives à la réception, même si elles se limitent aux nouveaux modèles de catégorie M1 introduits sur le marché par un constructeur. Les modèles M1 pour lesquels une réception a déjà été accordée à une date antérieure à celle indiquée ci-dessus, peuvent en effet être immatriculés pendant une période supplémentaire de 18 mois, sans qu'une nouvelle réception soit nécessaire. Des conditions similaires s'appliquent aux véhicules de catégorie N1 de classes II et III: les nouveaux modèles bénéficient d'une période supplémentaire de 12 mois pour être réceptionnés, alors que les véhicules pour lesquels une réception a déjà été octroyée au préalable et qui doivent être immatriculés, bénéficient d'une période supplémentaire de 30 mois.

6.8.3 La question est de comprendre comment il est possible d'émettre un certificat de conformité, exigé lors de l'immatriculation, alors que ce certificat ne peut se référer qu'à une directive qui a été abrogée.

Bruxelles, le 13 septembre 2006. La Présidente du Comité économique et social européen Anne-Marie SIGMUND

(1) Les véhicules de catégorie N sont ceux dotés d'au moins quatre roues et destinés au transport de marchandises. Ils se subdivisent en trois classes, N1, N2 et N3, en fonction du poids maximum: N1<3.500 kg; N2<12.000 kg; N3>12.000 kg. La classe N1 est subdivisée en trois sous-classes, dénommées NI,NII,NIII que l'on identifie toujours en fonction du poids.

(2) On entend par véhicules de catégorie M les véhicules dotés d'au minimum quatre roues, et destinés au transport de personnes. Ils se subdivisent en trois classes (M1, M2, M3) en fonction du nombre de places disponibles et de leur poids maximum: M1<9 places; M2>9 places et <5.000 kg; M3>9 places et >5.000 kg.

(3) JO L 350 du 28.12.1998, Directive 1998/69/CE.

(4) OASIS, Organisation pour la promotion de la standardisation des normes de transmission de données — (Organization for the Advancement of Structured Information Standards).

(5) CAFE, (Air pur pour l'Europe — Clean Air for Europe). Il s'agit d'un programme qui a été lancé par l'intermédiaire de la communication COM(2001) 245, et qui est destiné à développer une stratégie d'analyse pour évaluer les directives sur la qualité de l'air, l'efficacité des programmes en cours dans les États membres, une surveillance permanente de la qualité de l'air et la divulgation des informations au public, la révision et la mise à jour des limites d'émission ainsi que le développement de nouveaux systèmes de surveillance et de modélisation.

(6) CARS 21, Cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIe siècle («Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century»). Il s'agit d'un groupe d'experts constitué de représentants de la Commission, du Parlement européen, des États membres, de l'industrie, des syndicats, des ONG et des consommateurs. Il a pour mission de formuler des recommandations afin d'améliorer la compétitivité de l'industrie automobile européenne, en tenant compte des aspects sociaux et environnementaux connexes.

(7) À l'occasion de la réunion du groupe «Émissions des véhicules à moteur» («Motor Vehicle Emissions Group») (décembre 2005), la DG Entreprises a distribué le document qui avait été élaboré par le panel d'experts indépendants, et dans lequel sont exposés les résultats de l'analyse effectuée sur le rapport technologies/coûts appliqué aux véhicules respectant la norme Euro 5.

(8) SEC(2005) 1745, Évaluation d'impact de la proposition de règlement en examen. §6.2. Scénarios de l'approche réglementaire, Tableau 1-Scénario G, p.17.

(9) SEC(2005) 43, Document de travail des services de la Commission, «Incitations fiscales destinées aux véhicules à moteur devançant le programme Euro 5».

(10) COM(2005) 446 final.

(11) Informations disponibles sur le site WEB de l'Institut international pour l'analyse des systèmes appliqués (IIASA).

(12) COM(2001) 547 final, communication dans laquelle l'objectif de remplacement des carburants traditionnels par du gaz naturel a été fixé à un taux de 5 % en 2015 et de 10 % en 2020.

(13) Ce tableau définit les essais à effectuer en fonction du type de véhicule.

(14) Par le terme «adaptation» («retrofit»), on se réfère à un équipement à installer sur un véhicule déjà en service afin de réduire encore ses émissions.

(15) Directive 70/220/CEE, directive 80/1268/CEE, directive 89/458/CEE, directive 91/441/CEE, directive 93/59/CEE, directive 94/12/CEE, directive 96/69/CEE et directive 2004/3/CEE.