POSITION COMMUNE (CE) N° 40/97 arrêtée par le Conseil le 7 octobre 1997 en vue de l'adoption de la directive 97/. . ./CE du Parlement européen et du Conseil, du . . ., relative aux mesures à prendre contre la pollution de l'air par les émissions des véhicules à moteur et modifiant la directive 70/220/CEE du Conseil (97/C 351/02)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 100 A,

vu la proposition de la Commission (1),

vu l'avis du Comité économique et social (2),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 B du traité (3),

(1) considérant que des mesures doivent être adoptées dans le cadre du marché intérieur;

(2) considérant que le premier programme d'action de la Communauté européenne pour la protection de l'environnement (4), approuvé par le Conseil le 22 novembre 1973, invite à tenir compte des progrès scientifiques les plus récents dans la lutte contre la pollution atmosphérique provoquée par les gaz d'échappement des véhicules à moteur et à modifier en conséquence les directives arrêtées précédemment; que le cinquième programme d'action, dont l'approche générale a été approuvée par le Conseil dans sa résolution du 1er février 1993 (5), prévoit que des efforts supplémentaires devront être faits en vue de réduire considérablement le niveau actuel d'émissions de polluants provenant des véhicules à moteur; que ce cinquième programme fixe également des objectifs de réduction d'émissions pour plusieurs polluants, étant entendu que tant les émissions des sources fixes que celles des sources mobiles devraient être réduites;

(3) considérant que la directive 70/220/CEE du Conseil (6) fixe les valeurs limites pour les émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés provenant des moteurs de ces véhicules; que ces valeurs limites ont été réduites pour la première fois par la directive 74/290/CEE du Conseil (7) et complétées, conformément à la directive 77/102/CEE de la Commission (8), par des valeurs limites admissibles pour les émissions d'oxyde d'azote; que les valeurs limites pour ces trois polluants ont été abaissées successivement par la directive 78/665/CEE de la Commission (9) et par les directives 83/351/CEE (10), et 88/76/CEE (11) du Conseil; que des valeurs limites pour les émissions de particules polluantes provenant des moteurs Diesel ont été introduites par la directive 88/436/CEE du Conseil (12); que des normes européennes plus strictes pour les émissions de gaz polluants provenant de véhicules d'une cylindrée inférieure à 1 400 centimètres cubes ont été introduites par la directive 89/458/CEE du Conseil (13); que l'on a étendu l'application de ces normes à toutes les voitures particulières indépendamment de leur cylindrée en se fondant sur une procédure d'essai européenne améliorée comportant un cycle de conduite extra-urbain; que des exigences relatives aux émissions par évaporation et à la durabilité des composants des véhicules intervenant dans les émissions, ainsi que des normes plus strictes en matière d'émissions de particules provenant des voitures équipées de moteurs Diesel, ont été introduites par la directive 91/441/CEE du Conseil (14); que la directive 94/12/CE du Parlement européen et du Conseil (15) a fixé des valeurs limites plus strictes pour tous les polluants et a introduit une nouvelle méthode de contrôle de la conformité de la production; que les voitures particulières conçues pour transporter plus de six passagers ou dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kilogrammes, les véhicules utilitaires légers et les véhicules tout terrain, entrant dans le champ d'application de la directive 70/220/CEE, qui ont bénéficié jusqu'à présent de normes moins rigoureuses, ont été soumis par la directive 93/59/CEE du Conseil (16) et la directive 96/69/CE du Parlement européen et du Conseil (17) à des normes aussi sévères que celles applicables aux voitures particulières, compte tenu des conditions spécifiques de ces véhicules;

(4) considérant que l'article 4 de la directive 94/12/CE prévoit que la Commission proposera des normes qui seront d'application après l'an 2000, selon une nouvelle approche multidirectionnelle fondée sur une évaluation complète des aspects coût/efficacité de toutes les mesures visant à réduire la pollution provoquée par les transports routiers; que cette proposition doit comprendre, outre un resserrement des normes d'émissions pour les voitures, des mesures complémentaires, telles que l'amélioration de la qualité des carburants et le renforcement du programme d'inspection et d'entretien du parc automobile: que la proposition doit être fondée sur l'établissement de critères de qualité de l'air, sur des objectifs de réduction des émissions liés à ces critères et sur une évaluation du rapport coût/efficacité de chaque ensemble de mesures, en prenant en considération la contribution potentielle d'autres mesures, notamment la gestion du trafic, l'amélioration des transports en commun urbains, les nouvelles techniques de propulsion ou l'utilisation de carburants alternatifs;

(5) considérant que, en vue de contribuer à la solution du problème de la pollution atmosphérique, c'est avec une stratégie globale intégrant les aspects technologiques, de gestion, fiscaux au service d'une mobilité durable, tenant compte des spécificités des différentes zones urbaines européennes, qu'il est nécessaire d'intervenir;

(6) considérant que la Commission a mis en oeuvre un programme européen sur la qualité de l'air, les émissions produites par le trafic routier, les carburants et les techniques des moteurs (programme auto-oil) afin de satisfaire aux exigences de l'article 4 de la directive 94/12/CE; que l'industrie automobile et l'industrie pétrolière européennes ont mis en oeuvre le programme européen sur les émissions, les carburants et les technologies des moteurs (EPEFE) pour déterminer quelle pourrait être la contribution des véhicules du futur et des carburants qui les propulseront; que les programmes auto-oil et EPEFE ont pour but de garantir que les propositions de directives sur les émissions polluantes recherchent les solutions les meilleures à la fois pour les citoyens et pour l'économie; qu'une étude des aspects coût/efficacité réalisée dans le cadre du programme auto-oil a montré qu'une amélioration supplémentaire des techniques antipollution des véhicules est nécessaire pour atteindre en l'an 2010 les objectifs de qualité de l'air décrits dans la communication de la Commission sur le programme auto-oil;

(7) considérant qu'un renforcement des exigences imposées aux voitures particulières neuves dans la directive 70/220/CEE est un des éléments d'une stratégie communautaire globale cohérente qui comprend aussi la révision des normes applicables aux véhicules utilitaires légers et aux poids lourds à partir de l'an 2000, une amélioration des carburants et une évaluation plus précise des performances des véhicules en service en termes d'émissions; que, outre ces mesures, des mesures locales supplémentaires présentant un bon rapport coût/efficacité resteront cependant nécessaires pour respecter les critères de qualité de l'air dans les zones les plus polluées;

(8) considérant que la directive 70/220/CEE est l'une des directives particulières dans le cadre de la procédure de réception instituée par la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (18); que l'objectif de réduction du niveau des émissions polluantes des véhicules à moteur ne peut être atteint de manière satisfaisante par chaque État membre individuellement, mais qu'il peut être réalisé plus efficacement par le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre la pollution de l'air provenant des véhicules à moteur;

(9) considérant que des réductions des limites fixées pour les essais du type I applicables à partir de l'an 2000, correspondant à une diminution de 40 % des oxydes d'azote, de 40 % du total des hydrocarbures et de 30 % du monoxyde de carbone pour les voitures particulières à moteur à essence, à une diminution de 20 % des oxydes d'azote, de 20 % de la valeur combinée des oxydes d'azote et des hydrocarbures, de 40 % du monoxyde de carbone et de 35 % des particules pour les voitures à moteur Diesel à injection indirecte, ainsi qu'à une diminution de 40 % des oxydes d'azote, de 40 % de la valeur combinée des oxydes d'azote et des hydrocarbures, de 40 % du monoxyde de carbone et de 50 % des particules pour les voitures à moteur Diesel à injection directe, ont été considérées comme étant des mesures essentielles pour atteindre un niveau suffisant de qualité de l'air à moyen terme; que ces réductions ont été appliquées aux hydrocarbures et aux oxydes d'azote en prenant pour hypothèse que les oxydes d'azote représentent respectivement 45 % et 80 % du poids de la valeur combinée mesurée pour les voitures particulières à essence et à moteur Diesel conformes à la directive 94/12/CE; que, actuellement, des valeurs limites distinctes sont normalement fixées pour les véhicules à moteur à essence, afin de contrôler les émissions des deux types de polluants; qu'une valeur limite combinée est maintenue pour les véhicules à moteur Diesel pour lesquels les normes «étape 2000» sont les plus exigeantes, afin de faciliter la conception des futurs moteurs; que ces réductions tiendront compte de l'effet sur les émissions réelles d'une modification du cycle d'essai adoptée parallèlement afin de mieux représenter les émissions après un démarrage à froid «suppression des 40 secondes»;

(10) considérant que de nouvelles dispositions sur les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) doivent être introduites afin de permettre la détection immédiate de tout dysfonctionnement de l'équipement antipollution des véhicules et, partant, d'améliorer considérablement le maintien du niveau initial d'émissions sur les véhicules en service, au moyen d'inspections périodiques ou en bordure de route; que, néanmoins, les systèmes OBD sont à un stade de développement moins avancé pour les véhicules à moteur Diesel et qu'ils ne pourront équiper tous ces véhicules avant 2005; que la Commission prendra les mesures appropriées pour que le marché des pièces de rechange des dispositifs antipollution ne soit ni fermé ni limité par l'introduction de systèmes OBD, pour autant que ces pièces de rechange soient compatibles avec le fonctionnement pratique des systèmes OBD;

(11) considérant que l'essai du type IV, qui permet de déterminer les émissions par évaporation des véhicules équipés de moteurs à allumage commandé, peut être amélioré de manière à mieux représenter les émissions réelles par évaporation et à mieux tenir compte de l'état des techniques de mesure;

(12) considérant qu'il convient d'adopter un nouvel essai destiné à mesurer les émissions à basses températures pour que le comportement du système antipollution des véhicules équipés de moteurs à allumage commandé s'adapte aux conditions réelles rencontrées dans la pratique;

(13) considérant que les caractéristiques des carburants de référence utilisés pour les essais d'émissions devraient refléter l'évolution des spécifications des carburants qui seront commercialisés, conformément à la législation sur la qualité de l'essence et du Diesel;

(14) considérant qu'une nouvelle méthode de contrôle de la conformité de la production sur les véhicules en service a été reconnue comme étant une mesure d'accompagnement présentant un bon rapport coût/efficacité et est incluse dans la directive relative aux émissions en vue de la faire appliquer en 2001;

(15) considérant qu'il convient de permettre aux États membres d'encourager la mise sur le marché de véhicules satisfaisant aux prescriptions adoptées au niveau communautaire par l'octroi d'incitations fiscales qui doivent être conformes aux dispositions du traité et répondre à certaines conditions destinées à éviter des distorsions du marché intérieur; que les dispositions de la présente directive n'affectent pas le droit des États membres d'inclure les émissions de polluants et d'autres substances dans la base de calcul des taxes de circulation des véhicules à moteur;

(16) considérant qu'il est nécessaire d'établir des valeurs limites indicatives à appliquer à partir de 2005, qui peuvent notamment servir à encourager la commercialisation précoce de véhicules munis de l'équipement antipollution le plus moderne; que des incitations fiscales, pour des véhicules satisfaisant aux valeurs indicatives pour l'année 2005 ne sont autorisées qu'à partir du 1er janvier 2000;

(17) considérant que ces valeurs limites indicatives devraient être confirmées ou modifiées par une directive du Parlement européen et du Conseil sur la base d'une proposition que la Commission devra présenter au plus tard le 30 juin 1999; que la Commission proposera simultanément une directive concernant des mesures visant à améliorer la qualité des carburants pour 2005; que les deux directives devraient entrer en vigueur simultanément en 2005;

(18) considérant que les États membres peuvent prendre des mesures encourageant un rapide renouvellement du parc automobile par des véhicules moins polluants;

(19) considérant que la directive 70/220/CEE doit être modifiée en conséquence,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Les annexes de la directive 70/220/CEE sont modifiées conformément à l'annexe de la présente directive.

Article 2

1. Sous réserve des dispositions de l'article 6, à partir du 1er janvier 1998, les États membres ne peuvent, pour des motifs tenant à la pollution atmosphérique par les émissions des véhicules à moteur:

- ni refuser d'octroyer la réception CE au titre de l'article 4 paragraphe 1 de la directive, 70/156/CEE,

- ni refuser la réception de portée nationale,

- ni interdire l'immatriculation, la vente ou l'entrée en service de véhicules,

si ces véhicules satisfont aux exigences de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

2. Sous réserve des dispositions de l'article 6, à partir du 1er janvier 2000, les États membres:

- ne peuvent plus octroyer la réception CE au titre de l'article 4 paragraphe 1 de la directive 70/156/CEE

et

- doivent refuser la réception de portée nationale

à un nouveau type de véhicule, pour des motifs tenant à la pollution de l'air par les émissions, si ce véhicule ne satisfait pas aux dispositions de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

En ce qui concerne l'essai du type I, les valeurs limites indiquées à la ligne A du tableau figurant au point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE sont à utiliser.

3. À partir du 1er janvier 2001, les États membres doivent:

- considérer les certificats de conformité dont sont munis les nouveaux véhicules, conformément à la directive 70/156/CEE comme n'étant plus valables aux fins de l'article 7 paragraphe 1 de ladite directive

et

- refuser l'immatriculation, la vente et l'entrée en service de véhicules neufs qui ne sont pas munis d'un certificat de conformité conformément à la directive 70/156/CEE,

pour des motifs tenant à la pollution de l'air par les émissions, si ces véhicules ne satisfont pas aux dispositions de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

En ce qui concerne l'essai du type I, les valeurs limites indiquées à la ligne A du tableau figurant au point 5.3.1.4 de l'annexe 1 de la directive 70/220/CEE sont à utiliser.

4. À partir du 1er janvier 2001, les États membres considèrent les certificats de conformité des véhicules approuvés conformément à la note 1 du tableau figurant au point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, telle qu'insérée par la directive 96/69/CE, comme n'étant plus valables.

Article 3

La Commission propose au Parlement européen et au Conseil un resserrement supplémentaire des normes d'émissions pour les véhicules relevant du champ d'application de la présente directive, au plus tard douze mois à compter de la date d'adoption de la présente directive, mais en tout cas pour le 30 juin 1999 au plus tard. Cette proposition est fondée sur une version révisée et améliorée de la méthodologie utilisée pour préparer les mesures décrites dans la présente directive.

La stratégie présentée dans la proposition est conçue pour remplir, au moindre coût, les exigences des normes communautaires de qualité de l'air et atteindre les objectifs qui y sont associés, en particulier les échéances définies pour la réalisation de ces objectifs, par exemple en matière d'acidification et d'eutrophisation. Cette stratégie devrait également être cohérente avec les objectifs définis dans les conclusions du Conseil du 25 juin 1996 concernant les émissions de CO2 des voitures particulières et prendre en compte, dans la mesure du possible, les éléments suivants:

- les tendances enregistrées dans l'évolution de la qualité de l'air à l'horizon 2010 et au delà,

- les émissions polluantes toxiques dans la Communauté par les secteurs du transport et autres sources ainsi qu'une estimation de la contribution que les mesures de réduction des émissions existantes, attendues et potentielles à partir de toutes ces sources pourraient apporter à l'amélioration de la qualité de l'air,

- les progrès technologiques dans le domaine des véhicules et des propulsions (par exemple, propulsion électrique, piles à combustible) et leur marché potentiel,

- les techniques de raffinage,

- les possibilités de réduire les émissions des véhicules par l'utilisation des carburants de substitution, tels que le gaz naturel comprimé (GNC), les gaz de pétrole liquéfiés (GPL), l'esther de diméthyle (DME) et les biocarburants, y compris le réseau de distribution nécessaire à leur utilisation,

- les améliorations possibles des procédures d'essai, en particulier les méthodes de mesure des particules et l'éventualité d'une extension des dispositions concernant la durabilité,

- le potentiel et la faisabilité des mesures techniques, non techniques et locales pour réduire les émissions des véhicules; dans ce contexte, la contribution des transports et de mesures dans d'autres domaines, telles que la gestion du trafic, les transports publics urbains, l'amélioration de l'inspection et de l'entretien et les programmes d'élimination des véhicules, devrait être évaluée,

- la situation particulière des flottes captives et les possibilités de réduction des émissions, que pourrait entraîner l'utilisation par ces flottes de carburants dotés de caractéristiques environnementales très strictes,

- les possibilités de réduction des émissions que permettrait la fixation des caractéristiques environnementales des carburants destinés aux tracteurs agricoles relevant de la directive 74/150/CEE et aux moteurs à combustion interne à installer dans les engins mobiles non routiers relevant de la directive . . ./. . ./CE,

- la contribution que des mesures fiscales sélectives et différenciées pourraient apporter à la réduction des émissions des véhicules, sans qu'elles aient un impact négatif sur le fonctionnement du marché intérieur, compte tenu des effets des pertes de recettes au profit de pays voisins,

- les effets de toutes mesures sur les émissions de CO2,

- les stratégies développées par des pays tiers significatifs pour améliorer la qualité de l'air ainsi que les valeurs limites d'émissions et les caractéristiques environnementales des carburants qui y sont envisagées,

- la situation des approvisionnements et les qualités de pétrole brut disponibles dans la Communauté.

Pour élaborer sa stratégie conformément aux éléments exposés ci-dessus, la Commission ne retient que les mesures dont on peut raisonnablement espérer qu'elles soient effectives en 2010 ou aux alentours de cette date.

La proposition contient, notamment, des valeurs limites obligatoires à appliquer à partir du 1er janvier 2005 confirmant ou modifiant les valeurs limites indicatives énoncées au point 5.3.1.4 ligne B de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive. De plus, la proposition établit si le cadre dans lequel les États membres peuvent prévoir l'octroi d'incitations fiscales prévu dans la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive, doit être révisé.

La proposition est soumise au Parlement européen et au Conseil en même temps que la proposition visée à l'article 9 de la directive 97/. . ./CE du Parlement européen et du Conseil, du . . ., concernant la qualité de l'essence et du carburant diesel (19); les mesures entrent en vigueur en même temps que les mesures prévues dans la proposition qui doit être présentée conformément à l'article 9 de ladite directive.

Article 4

Des procédures adéquates d'approbation des pièces de rechange sont définies dès que possible en ce qui concerne les dispositifs de contrôle des émissions qui sont déterminants pour le bon fonctionnement des systèmes OBD et sont adoptées conformément à la procédure définie à l'article 13 de la directive 70/156/CEE.

Article 5

Les États membres ne peuvent prévoir des incitations fiscales que pour les véhicules à moteur produits en série et conformes à la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive. Ces incitations doivent respecter les dispositions du traité et répondre aux conditions suivantes:

- elles sont valables pour tous les véhicules neufs produits en série commercialisés sur le marché d'un État membre et qui satisfont, par anticipation, aux valeurs limites obligatoires indiquées à la ligne A du tableau figurant au point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive, et ensuite, à partir du 1er janvier 2000, aux valeurs limites indicatives figurant à la ligne B du même tableau,

- elles prennent fin à la date d'application obligatoire des valeurs limites d'émissions fixées à l'article 2 paragraphe 3, pour les véhicules à moteur neufs, ou au 1er janvier 2005 dans le cas des valeurs limites indicatives figurant à la ligne B du tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive,

- elles ne dépassent pas, pour tout type de véhicule à moteur, le montant du surcoût des dispositifs techniques introduits pour garantir le respect des valeurs fixées à l'article 2 paragraphe 3 ou des valeurs limites indicatives figurant à la ligne B du tableau du point 5.3.1.4 de l'annexe I de la directive 70/220/CEE, telle que modifiée par la présente directive, et de l'installation de ces dispositifs sur le véhicule.

La Commission est informée en temps utile, pour pouvoir présenter ses observations, des projets visant à instituer ou à modifier les incitations fiscales visées au premier alinéa.

Article 6

Les dispositions de la présente directive seront mises en application en même temps, et selon le même calendrier, que les mesures spécifiées dans la directive . . ./. . ./CE (20*).

Article 7

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le 1er janvier 1998. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des principales dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 8

La présente directive entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 9

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à . . .

Par le Parlement européen

Le président

Par le Conseil

Le président

(1) JO C 77 du 11. 3. 1997, p. 8.

(2) JO C 206 du 7. 7. 1997, p. 113.

(3) Avis du Parlement européen du 10 avril 1997 (JO C 132 du 28. 4. 1997, p. 205), position commune du Conseil du 7 octobre 1997 et décision du Parlement européen du . . .

(4) JO C 112 du 20. 12. 1973, p. 1.

(5) JO C 138 du 17. 5. 1993, p. 1.

(6) JO L 76 du 6. 4. 1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 96/69/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 282 du 1. 11. 1996, p. 64).

(7) JO L 159 du 15. 6. 1974, p. 61.

(8) JO L 32 du 3. 2. 1977, p. 32.

(9) JO L 223 du 14. 8. 1978, p. 48.

(10) JO L 197 du 20. 7. 1983, p. 1.

(11) JO L 36 du 9. 2. 1988, p. 1.

(12) JO L 214 du 6. 8. 1988, p. 1.

(13) JO L 226 du 3. 8. 1989, p. 1.

(14) JO L 242 du 30. 8. 1991, p. 1.

(15) JO L 100 du 19. 4. 1994, p. 42.

(16) JO L 186 du 28. 7. 1993, p. 21.

(17) JO L 282 du 1. 11. 1996, p. 64.

(18) JO L 42 du 23. 2. 1970, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 96/27/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 169 du 8. 7. 1996, p. 1).

(19) JO L . . .

(20*) Voir note 1 page . . .

ANNEXE

MODIFICATIONS AUX ANNEXES DE LA DIRECTIVE 70/220/CEE

1. La liste des annexes insérée entre les articles et l'annexe I est modifiée et libellée comme suit:

«LISTE DES ANNEXES

ANNEXE I: DOMAINE D'APPLICATION, DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CE, OCTROI DE LA RÉCEPTION CE, PRESCRIPTIONS ET ESSAIS, EXTENSION DE LA RÉCEPTION CE, CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION ET DES VÉHICULES EN SERVICE, SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD)

Appendice 1: Vérification de la conformité de production (première méthode statistique)

Appendice 2: Vérification de la conformité de production (deuxième méthode statistique)

Appendice 3: Contrôle de la conformité en service

Appendice 4: Procédure statistique pour les essais de conformité en service

ANNEXE II: FICHE DE RENSEIGNEMENTS

Appendice: Renseignements relatifs aux conditions d'essais

ANNEXE III: ESSAI DU TYPE I (vérification de l'émission moyenne à l'échappement après démarrage à froid)

Appendice 1: Cycle de marche utilisé pour l'essai de type I

Appendice 2: Banc à rouleaux

Appendice 3: Méthode de mesure sur piste - simulation sur banc à rouleaux

Appendice 4: Vérification des inerties autres que mécaniques

Appendice 5: Description des systèmes de prélèvement des gaz d'échappement

Appendice 6: Méthode d'étalonnage de l'appareillage

Appendice 7: Contrôle de l'ensemble du système

Appendice 8: Calcul des émissions massiques de polluants

ANNEXE IV: ESSAI DU TYPE II (Contrôle de émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti)

ANNEXE V: ESSAI DU TYPE III (Vérification des émissions de gaz de carter)

ANNEXE VI: ESSAI DU TYPE IV (Détermination des émissions par évaporation des véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé)

Appendice 1: Fréquence et méthodes d'étalonnage

Appendice 2: Profil des températures diurnes ambiantes pour l'essai d'émissions diurne

ANNEXE VII: ESSAI DE TYPE VI (Vérification des émissions moyennes à l'échappement, à basse température ambiante, de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures après démarrage à froid)

ANNEXE VIII: ESSAI DU TYPE V (Essai d'endurance permettant de vérifier la durabilité des dispositifs antipollution)

ANNEXE IX: SPÉCIFICATIONS DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE

ANNEXE X: MODÈLE DE FICHE DE RÉCEPTION CE

Appendice: Addendum à la fiche de renseignements CE

ANNEXE XI: SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD) POUR VÉHICULES A MOTEUR

Appendice 1: Fonctionnement des systèmes de diagnostic embarqués (OBD)

Appendice 2: Caractéristiques principales de la famille de véhicules»

ANNEXE I

2. Le titre est libellé comme suit:

«DOMAINE D'APPLICATION, DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CE, OCTROI DE LA RÉCEPTION CE, PRESCRIPTIONS ET ESSAIS, EXTENSION DE LA RÉCEPTION CE, CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION ET DES VÉHICULES EN SERVICE, SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD)»

3. Point 1:

La première phrase est libellée comme suit:

«La présente directive s'applique:

- aux émissions à l'échappement à température ambiante normale et basse, aux émissions par évaporation, aux émissions des gaz de carter, à la durabilité des dispositifs antipollution et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) destinés aux véhicules à moteur équipés d'un moteur à allumage commandé

et

- aux émissions à l'échappement, à la durabilité des dispositifs antipollution et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) des véhicules des catégories M1 et N1 (1) équipés d'un moteur à allumage par compression

relevant de l'article 1er de la directive 70/220/CEE dans la version de la directive 83/351/CEE, à l'exception des véhicules de la catégorie N, pour lesquels la réception a été octroyée en application de la directive 88/77/CEE (2).

(1) Telles que définies à l'annexe II partie A de la directive 70/156/CEE.

(2) JO L 36 du 9. 2. 1988, p. 33.»

4. De nouveaux points 2.13, 2.14, 2.15 et 2.16 sont ajoutés; ils sont libellés comme suit:

«2.13. Les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) sont des dispositifs de contrôle es émissions capables de déceler l'origine probable du dysfonctionnement au moyen de codes d'erreur stockés dans la mémoire d'un ordinateur.

2.14. Les essais d'un véhicule en service sont les essais et les évaluations de conformité effectués conformément au point 7.1.7 de la présente annexe.

2.15. Lorsqu'un véhicule soumis aux essais est dit "correctement entretenu et utilisé", cela signifie qu'il satisfait aux critères d'acceptation d'un véhicule sélectionné selon la procédure définie au point 2 de l'appendice 3 de la présente annexe.

2.16. Les dispositifs de manipulation (defeat device) sont les éléments de construction qui mesurent la température, la vitesse du véhicule, le régime moteur (tours par minute), le rapport de transmission, la dépression à l'admission ou d'autres paramètres en vue d'activer, de moduler, de ralentir ou de désactiver le fonctionnement d'un composant du système de contrôle des émissions, qui réduit l'efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions que l'on peut raisonnablement s'attendre à rencontrer dans des circonstances normales de fonctionnement et d'utilisation du véhicule. Un de ces éléments de construction peut ne pas être considéré comme un dispositif de manipulation:

I. si la nécessité de ce dispositif est justifiée pour protéger le moteur contre des dommages ou accidents et pour assurer la sécurité de fonctionnement du véhicule

ou

II. si ce dispositif ne fonctionne pas au-delà des exigences liées au démarrage du moteur

ou

III. si si les conditions sont fondamentalement incluses dans les procédures d'essai du type I ou du type VI.»

5. Les points 3 à 3.2.1 sont libellés comme suit:

«3. DEMANDE DE RÉCEPTION CE

3.1. La demande de réception CE, conformément à l'article 3 paragraphe 4 de la directive 70/156/CEE, d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions à l'échappement, les émissions par évaporation, la durabilité des dispositifs antipollution et les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) est présentée par le constructeur du véhicule.

Lorsque la demande concerne un système de diagnostic embarqué (OBD), la procédure décrite à l'annexe XI, point 3, doit être suivie.

3.1.1. Lorsque la demande concerne un système de diagnostic embarqué (OBD), elle est accompagnée des informations supplémentaires demandées au point 3.2.12.2.8 de l'annexe II, complétées par:

3.1.1.1. une déclaration du constructeur attestant:

3.1.1.1.1. dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, le pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage, qui entraînerait un dépassement des limites d'émissions indiquées au point 3.3.2 de l'annexe XI si ce pourcentage de ratés existait dès le commencement d'un essai du type I tel qu'il est décrit au point 5.3.1 de l'annexe III;

3.1.1.1.2. dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, le pourcentage de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage qui pourrait entraîner la surchauffe d'un ou de plusieurs catalyseurs, ce qui provoquerait des dommages irréversibles;

3.1.1.2. une description écrite précise des caractéristiques de fonctionnement du système OBD, comprenant la liste de tous les éléments qui composent le système de contrôle des émissions du véhicule, c'est-à-dire les capteurs, actuateurs et composants qui font l'objet d'une surveillance régulière par le système OBD;

3.1.1.3. une description de l'indicateur de dysfonctionnement (MI) utilisé par le système OBD pour signaler une défaillance au conducteur du véhicule;

3.1.1.4. une description par le constructeur des mesures prises pour empêcher toute manipulation et modification de l'ordinateur de contrôle des émissions;

3.1.1.5. le cas échéant, une copie des autres réceptions avec les données nécessaires pour l'extension des réceptions;

3.1.1.6. le cas échéant, les caractéristiques de la famille de véhicules visées à l'annexe XI appendice 2,

3.1.2. Pour les essais décrits au point 3 de l'annexe XI, un véhicule représentatif du type de véhicules ou de la famille de véhicules équipés du système OBD devant être approuvé doit être présenté au service technique responsable de l'exécution des essais de réception. Si le service technique conclut que le véhicule présenté ne représente pas complètement le type de véhicule ou la famille de véhicules décrit à l'annexe XI appendice 2, un véhicule de remplacement et, le cas échéant, un véhicule supplémentaire devront être fournis pour subir les essais prévus au point 3 de l'annexe XI.

3.2. Un modèle de fiche de renseignements relative aux émissions à l'échappement, aux émissions par évaporation, à la durabilité et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) figure à l'annexe II.

3.2.1. Le cas échéant, des copies des autres réceptions, accompagnées des données nécessaires pour l'extension des réceptions et l'établissement des facteurs de détérioration, seront présentées.»

6. Les points 4 à 4.2 sont libellés comme suit:

«4. OCTROI DE LA RÉCEPTION CE

4.1. Si les prescriptions appropriées sont remplies, la réception CE est accordée conformément à l'article 4 paragraphe 3 de la directive 70/156/CEE.

4.2. Un modèle de certificat de réception CE relatif aux émissions à l'échappement, aux émissions par évaporation, à la durabilité et au système de diagnostic embarqué (OBD) figure à l'annexe X.»

7. Point 5:

La note est remplacée par le texte suivant:

«Note:

À défaut de se conformer aux conditions du présent point, les constructeurs dont la production annuelle mondiale est inférieure à 10 000 véhicules peuvent obtenir la réception CE sur la base des exigences techniques correspondantes qui figurent dans:

- le "Code of Regulations" de l'État de Californie, titre 13 sections 1960.1 (f) (2) ou (g) (1), et (g) (2), 1960.1 (p) applicables aux véhicules des modèles 1996 et ultérieurs, 1968.1, 1976 et 1975, applicables aux véhicules utilitaires légers, modèles 1995 et ultérieurs, publié par Barclay's Publishing.

L'autorité délivrant la réception informe la Commission des circonstances de chaque réception accordée sur la base de la présente disposition.»

8. Point 5.1.1:

Le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:

«Les moyens techniques mis en oeuvre par le constructeur doivent être tels que, conformément aux dispositions de la présente directive, les véhicules présenteront, pendant toute leur durée de vie normale et dans des conditions normales d'utilisation, un taux d'émissions de gaz à l'échappement et d'émissions par évaporation effectivement limité. Cela inclut la sécurité des flexibles utilisés dans les systèmes de contrôle des émissions, et celle de leurs joints et raccords, qui doivent être construits d'une manière conforme aux buts du modèle original.

Pour les émissions à l'échappement, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions du point 5.3.1.4 (réception) et du point 7 (conformité de la production et conformité des véhicules en service) sont respectivement remplies.

Pour les émissions par évaporation, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions du point 5.3.4 (réception) et du point 7 (conformité de la production) sont respectées.»

Les anciens paragraphes 3 et 4 sont supprimés et remplacés par un nouveau paragraphe libellé comme suit:

«L'utilisation d'un dispositif de manipulation est interdite.»

9. Un nouveau point 5.1.3 est ajouté; il est libellé comme suit:

«5.1.3. Des mesures doivent être prises pour empêcher les émissions par évaporation excessives et les déversements de carburant provoqués par l'absence du bouchon de réservoir. Cet objectif peut être atteint:

- en utilisant un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatiques, non amovible,

- en concevant une fermeture de réservoir qui évite les émissions par évaporation excessives en l'absence du bouchon de réservoir,

- par tout autre moyen aboutissant au même résultat. On peut citer, à titre d'exemples non limitatifs, les bouchons attachés, les bouchons munis d'une chaîne ou fonctionnant avec la même clé que la clé de contact. Dans ce cas, la clé ne doit pouvoir s'enlever du bouchon que lorsque celui-ci est fermé à clé.»

10. Le tableau I.5.2 est remplacé par le nouveau tableau suivant:

«>TABLE>

»

11. Point 5.1:

Un nouveau point 5.1.4 est ajouté; il est libellé comme suit:

«5.1.4. Dispositions relatives à la sécurité du système électronique

5.1.4.1. Tout véhicule équipé d'un ordinateur de contrôle des émissions doit être muni de fonctions empêchant toute modification, sauf avec l'autorisation du constructeur. Tous les codes ou paramètres d'exploitation reprogrammables doivent résister aux manipulations; l'ordinateur et toutes les instructions d'entretien doivent être conformes aux dispositions de ISO DIS 15031-7. Toutes les puces à mémoire amovibles doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes, et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciaux.

5.1.4.2. Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatiquement ne peuvent être modifiés sans l'aide d'outils et de procédures spéciaux par [exemple, les composants de l'ordinateur doivent être soudés ou moulés, ou l'enceinte doit être scellée (ou soudée)].

5.1.4.3. Dans le cas d'un moteur à allumage par compression équipé d'une pompe d'injection mécanique, le constructeur prend les mesures nécessaires pour protéger le réglage maximal du débit d'injection de toute manipulation lorsque le véhicule est en service.

5.1.4.4. Les constructeurs peuvent demander à l'autorité délivrant la réception d'être exemptés d'une de ces obligations pour les véhicules qui ne semblent pas nécessiter une telle protection. Les critères que l'autorité évalue pour prendre une décision sur l'exemption comprennent notamment, mais sans limitation aucune, la disponibilité de microprocesseurs de contrôle des performances, la capacité de hautes performances du véhicule et son volume de vente probable.

5.1.4.5. Les constructeurs qui utilisent des ordinateurs à codes informatiques programmables, [par exemple du type EEPROM (mémoire morte programmable effaçable électriquement)] doivent empêcher toute reprogrammation illicite. Ils adoptent des techniques évoluées de protection contre les manipulations, notamment le chiffrement des données avec des méthodes pour protéger l'algorithme de chiffrement et des fonctions de protection contre l'écriture, qui rendent indispensable l'accès électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur, pour toute intervention. L'autorité peut étudier la validité de méthodes comparables si elles assurent le même niveau de protection.»

12. Les points 5.2.1 et 5.2.3 sont remplacés par le texte suivant:

«5.2.1. Les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé doivent être soumis aux essais suivants:

- Type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid),

- Type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti),

- Type III (contrôle des émissions de gaz de carter),

- Type IV (émissions par évaporation),

- Type V (durabilité du dispositif de contrôle antipollution),

- Type VI (contrôle des émissions moyennes à basse température de monoxyde de carbone/d'hydrocarbures à l'échappement après un démarrage à froid),

- Essai OBD.»

«5.2.3. Les véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression doivent être soumis aux essais suivants:

- Type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid),

- Type V (durabilité du dispositif de contrôle antipollution),

- Essai OBD, le cas échéant.»

13. Point 5.3.1.4:

- Un nouveau tableau est inséré après le paragraphe 1; il est libellé comme suit:

«>TABLE>

»- La première ligne du tableau actuel relative aux véhicules de la catégorie M est supprimée.

14. Un nouveau point 5.3.5 est ajouté, dont le texte est le suivant:

«5.3.5. (1) Essai du type VI (vérification des émissions moyennes à l'échappement, à basse température ambiante, de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures après démarrage à froid).

5.3.5.1. L'essai doit être effectué sur tous les véhicules de la catégorie M1 équipés d'un moteur à allumage commandé, sauf ceux qui sont prévus pour transporter plus de six passagers et ceux dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg.

5.3.5.1.1. Le véhicule est placé sur un banc à rouleaux muni d'un dispositif de simulation de charge et d'inertie.

5.3.5.1.2. L'essai se compose des quatre cycles élémentaires de marche de l'essai du type I partie UN (cycle urbain). L'essai partie UN est décrit à l'annexe III appendice 1, et illustré par les figures III.1.1 et III.1.2 de l'appendice. L'essai à basse température ambiante, d'une durée totale de 780 secondes, est effectué sans interruption à partir du démarrage du moteur.

5.3.5.1.3. L'essai à basse température est effectué à une température ambiante de 266 K (-7 °C). Avant d'effectuer l'essai, les véhicules doivent être conditionnés de manière uniforme de sorte que les résultats de l'essai soient reproductibles. Le conditionnement et les autres procédures de l'essai sont effectués comme décrit à l'annexe VII.

5.3.5.1.4. Au cours de l'essai, les gaz d'échappement sont dilués et un échantillon proportionnel est prélevé. Les gaz d'échappement du véhicule d'essai sont dilués, échantillonnés et analysés selon la procédure décrite à l'annexe VII, puis le volume total des gaz d'échappement dilués sont analysés pour mesurer l'oxyde de carbone et des hydrocarbures.

5.3.5.2. Sous réserve des prescriptions énoncées aux points 5.3.5.2.2 et 5.3.5.3, l'essai doit être réalisé trois fois. La masse obtenue de l'émission de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures doit être inférieure aux limites figurant dans le tableau ci-après:

>TABLE>

5.3.5.2.1. Nonobstant les prescriptions du point 5.3.5.2, pas plus d'un des trois résultats obtenus ne peut, pour chaque polluant, dépasser de plus de 10 % la limite prescrite, pour autant que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour plus d'un polluant, peu importe que ce soit au cours de même essai ou au cours d'essais différents.

5.3.5.2.2. Le nombre d'essais prescrit au point 5.3.5.2 peut, à la demande du fabricant, être porté à 10 à condition que la moyenne arithmétique des trois premiers résultats soit comprise dans une fourchette de 100 à 110 % de la limite. Dans ce cas, les exigences pour les résultats de l'essai sont simplement que la moyenne arithmétique des dix résultats soit inférieure à la valeur limite.

5.3.5.3. Le nombre d'essais prescrit au point 5.3.5.2 peut être réduit en fonction des points 5.3.5.3.1 et 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1. Un seul essai est réalisé si le résultat obtenu pour chaque polluant lors du premier essai est inférieur ou égal à 0,70 L.

5.3.5.3.2. Si la condition énoncée au point 5.3.5.3.1 n'est pas remplie, deux essais seulement sont effectués si, pour chaque polluant, le résultat du premier essai est inférieur ou égal à 0,85 L, la somme des deux premiers résultats est inférieure ou égale à 1,70 L et le résultat du deuxième essai est inférieur au égal à L.

(V1 <= 0,85 L et V1 + V2 <= 1,70 L et V2 <= L).

(1) Ce point est applicable aux nouveaux types à partir du 1er janvier 2002.»

15. L'ancienne section 5.3.5 devient la section 5.3.6 et le point 5.3.6.3. est libellé comme suit:

«5.3.6.3. Les facteurs de détérioration sont déterminés en utilisant soit la procédure prévue au point 5.3.6.1, soit les valeurs décrites dans le tableau du point 5.3.6.2. Les facteurs de détérioration doivent être utilisés pour établir la conformité avec les exigences du point 5.3.1.4.»

16. Un nouveau point 5.3.7. est ajouté, dont le texte est le suivant:

«5.3.7. Essai vérifiant les données d'émission requises lors du contrôle technique des véhicules

5.3.7.1. Cette exigence s'applique à tous les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé pour lesquels une réception est demandée conformément à la présente directive.

5.3.7.2. Lors d'un essai pratiqué conformément à l'annexe IV (essai du type II) au régime de ralenti, on enregistre:

- la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz d'échappement émis,

- la vitesse du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances éventuelles.

5.3.7.3. Lors d'un essai au "ralenti accéléré" (c'est-à-dire > 2 000 min-1), on enregistre:

- la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz d'échappement émis,

- la valeur lambda (1),

- la vitesse du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances éventuelles.

5.3.7.4. La température de l'huile du moteur au moment de l'essai est mesurée et enregistrée.

5.3.7.5. Le tableau du point 1.9 de l'appendice de l'annexe X est complété.

5.3.7.6. Le constructeur confirmera que la valeur lambda enregistrée au moment de la réception et visée au point 5.3.7.3 est exacte et représentative des véhicules-types de production dans un délai de 24 mois à compter de l'octroi de la réception par le service technique. Une évaluation est faite sur la base des enquêtes et études portant sur les véhicules de production.

(1) La valeur lambda est calculée en utilisant l'équation de Brettschneider simplifiée:

>PICTURE>

avec:

[ ] = concentration en % vol.

K1 = facteur de conversion de la mesure NDIR dans la mesure FID (fourni par le fabricant de l'appareillage de mesure)

Hcv = rapport atomique de l'hydrogène au carbone [1,7261]

Ocv = rapport atomique de l'oxygène au carbone [0,0175].»

17. Le point 6.1 est modifié comme suit:

«6.1. Extensions relatives aux émissions à l'échappement (essais du type I, du type II et du type VI).»

18. Les points 6.1.2.1, 6.1.2.2 et 6.1.2.3 sont modifiés comme suit:

«6.1.2.1. On détermine pour chacun des rapports de transmission utilisés lors des essais du type I et du type VI, . . . (le reste est inchangé).

6.1.2.2. Si pour chaque rapport on a E <= 8 %, l'extension est accordée sans répétition des essais du type I et du type VI.

6.1.2.3. Si pour un rapport au moins, on a E > 8 % et si, pour chaque rapport, on a E <= 13 %, les essais du type I et du type VI doivent être répétés . . . (le reste est inchangé).»

19. Un nouveau point 6.4 est ajouté; il est libellé comme suit:

«6.4. Diagnostic embarqué

6.4.1. La réception accordée à un type de véhicule en ce qui concerne le système OBD peut être étendue à des types de véhicules différents appartenant à la même famille OBD, conformément à la définition de cette notion donnée à l'annexe XI appendice 2. Le système de contrôle des émissions du moteur doit être identique à celui du véhicule pour lequel la réception a déjà été accordée, et doit être conforme à la description de la famille OBD donnée à l'annexe XI appendice 2, indépendamment des caractéristiques suivantes du véhicule:

- accessoires du moteur,

- pneumatiques,

- inertie équivalente,

- système de refroidissement,

- rapport de démultiplication global,

- type de transmission,

- type de carrosserie.»

20. Le point 7.1 est modifié comme suit:

«7.1. Les mesures visant à garantir la conformité de la production doivent être prises conformément aux dispositions de l'article 10 de la directive 70/156/CEE, telle que modifiée en dernier lieu par la directive 96/27/CEE (réception complète des véhicules). En vertu de cet article, il incombe au constructeur de prendre des mesures pour garantir la conformité de la production au type approuvé. La conformité de la production est vérifiée sur la base de la description du certificat de réception figurant à l'annexe X de la présente directive.

En règle générale, la conformité de la production, en ce qui concerne la limitation des émissions à l'échappement et des émissions par évaporation du véhicule, est vérifiée sur la base de la description donnée dans le certificat de réception figurant à l'annexe X et, si nécessaire, sur la base de tous les essais des types I, II, III et IV mentionnés au point 5.2 ou de certains de ces essais.

Conformité des véhicules en service

En ce qui concerne les réceptions accordées pour les émissions, ces mesures sont appropriées pour confirmer également le bon fonctionnement des dispositifs de contrôle des émissions pendant la vie normale du véhicule dans des conditions normales d'utilisation (conformité des véhicules en service correctement entretenus et utilisés). Aux fins de la présente directive, ces mesures seront contrôlées pendant une période pouvant aller jusqu'à 5 ans ou jusqu'à 80 000 km, suivant le premier de ces deux événements qui se produit.

7.1.1. La vérification de la conformité en service sera effectuée par l'autorité chargée de la réception du type sur la base des informations pertinentes fournies par le constructeur, conformément à des procédures similaires à celles qui sont définies à l'article 10 paragraphes 1 et 2 et aux points 1 et 2 de l'annexe X de la directive 70/156/CEE.

Une vérification de la conformité en service sera effectuée par l'autorité chargée de la réception du type sur la base des informations fournies par le constructeur. Ces informations comprennent:

- les données pertinentes des essais de surveillance obtenues conformément aux exigences et procédures d'essai applicables, assorties d'informations complètes pour chaque véhicule d'essai telles que l'identité et le passé du véhicule, les conditions de service et d'autres éléments intéressants,

- des données pertinentes en matière d'entretien et de réparations,

- d'autres essais et observations pertinents enregistrés par le constructeur, y compris en particulier des mentions des indications provenant du système OBD. (1)

7.1.2. Les informations réunies par le constructeur doivent être suffisamment complètes pour garantir que les performances en service peuvent être évaluées pour des conditions normales d'utilisation telles que définies au point 7.1, et d'une manière représentative de la pénétration géographique du constructeur sur le marché. (1)

(1) Les points 7.1.1 et 7.1.2 seront réexaminés et complétés sans délai conformément à la procédure prévue à l'article 13 de la directive 70/156/CEE.»

Les points 7.1.1 à 7.1.3 deviennent les points 7.1.3 à 7.1.5.

21. Un titre et un point 7.1.6 nouveaux sont ajoutés; ils sont libellés comme suit:

«Diagnostic embarqué (OBD)

7.1.6. Si une vérification des performances du système OBD doit être effectuée, elle doit être menée conformément aux dispositions suivantes:

7.1.6.1. Lorsque l'autorité chargée de la réception du type conclut que la qualité de la production semble insatisfaisante, un véhicule est prélevé au hasard dans la série et est soumis aux essais décrits à l'annexe XI appendice 1.

7.1.6.2. La production est jugée conforme si ce véhicule répond aux exigences des essais décrits à l'annexe XI appendice 1.

7.1.6.3. Si le véhicule prélevé dans la série ne satisfait pas aux prescriptions du point 7.1.6.1, un échantillon aléatoire supplémentaire de quatre véhicules est prélevé dans la série et soumis aux essais décrits à l'annexe XI appendice 1. Les essais peuvent être effectués sur des véhicules qui ont subi un rodage de 15 000 km au maximum.

7.1.6.4. La production est jugée conforme si au moins trois véhicules répondent aux exigences des essais décrits à l'annexe XI appendice 1.»

22. Un nouveau point 7.1.7 est ajouté: il est libellé comme suit:

«7.1.7. Sur la base de la vérification visée au point 7.1.1, l'autorité chargée de la réception du type:

- soit décide que la conformité en service est satisfaisante et ne prend pas d'autres mesures,

- soit décide que les informations sont insuffisantes ou que la conformité des véhicules en service n'est pas satisfaisante et continue d'effectuer des essais sur les véhicules conformément à l'appendice 3 de la présente annexe.

7.1.7.1. Lorsque des essais du type I sont estimés nécessaires afin de vérifier la conformité des dispositifs de contrôle des émissions en regard des exigences concernant leurs performances en service, de tels essais sont réalisés en appliquant une procédure d'essais qui répond aux critères statistiques définis à l'appendice 4 de la présente annexe.

7.1.7.2. L'autorité chargée de la réception du type choisit, en collaboration avec le constructeur, un échantillon de véhicules ayant un kilométrage suffisant et pour lesquels une utilisation dans des conditions normales peut être raisonnablement garantie. Le constructeur est consulté sur le choix de l'échantillon et est autorisé à assister au contrôle de confirmation des véhicules.

7.1.7.3. Le constructeur est autorisé, sous le contrôle de l'autorité chargée de la réception du type, à réaliser des vérifications, même de type destructif, sur les véhicules dont les niveaux des émissions sont supérieurs aux valeurs limites, afin de trouver les causes possibles de détérioration non attribuables au constructeur lui-même (par exemple: utilisation de carburant avec plomb avant la date des essais). Lorsque les résultats des vérifications confirment ces causes, les résultats de ces essais sont exclus du contrôle de conformité.

7.1.7.4. Lorsque l'autorité chargée de la réception du type n'est pas satisfaite par les résultats des essais selon les critères définis à l'appendice 4, les mesures correctives décrites à l'article 11 paragraphe 2 et à l'annexe X de la directive 70/156/CEE sont étendues aux véhicules en service appartenant au même type de véhicules et qui sont susceptibles d'être affectés des mêmes défauts selon les dispositions du point 6 de l'appendice 3.

Le plan de mesures correctives présenté par le constructeur est accepté par l'autorité chargée de la réception du type. Le constructeur est responsable de l'exécution de ce plan tel qu'il a été approuvé.

L'autorité chargée de la réception du type notifie sa décision à tous les États membres dans un délai de 30 jours. Les États membres peuvent demander que le même plan de mesures correctives soit appliqué à l'ensemble des véhicules du même type immatriculés sur leur territoire.

7.1.7.5. Si un État membre a établi qu'un type de véhicules ne respecte pas les exigences de l'appendice 3 de la présente annexe, il doit le notifier sans délai à l'État membre qui a accordé la réception d'origine conformément aux dispositions de l'article 11 paragraphe 3 de la directive 70/156/CEE.

Les résultats soumis par l'autorité compétente d'un État membre à l'autorité chargée de la réception du type doivent être dûment étayés conformément à l'appendice 3 de la présente annexe. Les résultats des essais demandés par l'autorité compétente d'un État membre et les précisions concernant le kilométrage du véhicule d'essai, l'historique de l'entretien et le lieu d'utilisation sont fournies au constructeur.

Les exigences générales visées aux paragraphes 3 et 4 ainsi que, le cas échéant, à l'article 11 paragraphe 6 de la directive 70/156/CEE sont applicables.»

23. Le point 8 est supprimé.

24. Un nouveau point 8 est ajouté; il est libellé comme suit:

«8. SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉS (OBD) POUR VÉHICULES À MOTEUR

8.1. Les véhicules de la catégorie M1 équipés d'un moteur à allumage commandé, à l'exception:

- des véhicules prévus pour transporter plus de six passagers, conducteur compris,

- des véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg,

sont équipés d'un système de diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle des émissions conformément à l'annexe XI.

8.2. Les véhicules de la catégorie M1 équipés d'un moteur à allumage par compression, à l'exception:

- des véhicules prévus pour transporter plus de six passagers, conducteur compris,

- des véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg,

sont équipés, à partir du 1er janvier 2005, d'un système de diagnostic embarqué (OBD) pour le contrôle des émissions conformément à l'annexe XI. Si des véhicules équipés d'un moteur Diesel mis en circulation avant cette date sont équipés d'un système OBD, les dispositions des points 6.5.3 à 6.5.3.5 de l'annexe XI appendice 1, sont d'application.

8.3. Véhicules des autres catégories

Les véhicules des autres catégories ou les véhicules de la catégorie M1 qui ne sont pas concernés par les points 8.1 et 8.2 peuvent être équipés d'un système de diagnostic embarqué. Dans ce cas, les dispositions de l'annexe XI sont applicables.»

25. De nouveaux appendices 3 et 4 sont ajoutés; ils sont libellés comme suit:

«Appendice 3

CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ EN SERVICE

1. INTRODUCTION

Le présent appendice décrit les critères visés au point 7.1.5 de la présente annexe, concernant la sélection des véhicules d'essais, et les procédures de contrôle de la conformité en service.

2. CRITÈRES DE SÉLECTION

Les critères d'acceptation d'un véhicule sélectionné sont définis aux points 2.1 à 2.8 du présent appendice. Les informations sont collectées au moyen de l'examen du véhicule et d'un entretien avec le propriétaire/conducteur.

2.1. Le véhicule doit appartenir à un type de véhicule qui a fait l'objet d'une réception conformément à la présente directive et est couvert par un certificat de conformité suivant la directive 70/156/CEE. Il doit être immatriculé et utilisé dans la Communauté.

2.2. Le véhicule doit avoir parcouru au moins 15 000 km depuis sa mise en circulation ou avoir au moins 6 mois, selon le dernier de ces événements qui survient, et moins de 80 000 km depuis sa mise en circulation et/ou avoir moins de 5 ans, selon le premier de ces événements qui survient.

2.3. Un dossier d'entretien doit attester que le véhicule a été entretenu correctement, par exemple, qu'il a subi les entretiens nécessaires selon les recommandations du constructeur.

2.4. Le véhicule ne doit présenter aucune indication de mauvaise utilisation (par exemple, participation à des compétitions, surcharge, utilisation d'un carburant non adapté ou autre utilisation incorrectel, ni d'autres facteurs (par exemple, manipulations) qui pourraient avoir une incidence sur le comportement du véhicule en matière d'émissions. Dans le cas d'un véhicule équipé d'un système OBD, les informations concernant le code d'erreur et le kilométrage stockées dans l'ordinateur sont prises en considération. Un véhicule n'est pas sélectionné pour l'essai si les informations stockées dans l'ordinateur montrent que le véhicule a fonctionné après l'enregistrement d'un code d'erreur et qu'il n'a pas été réparé rapidement.

2.5. Il n'y a eu aucune réparation importante non autorisée du moteur du véhicule ni aucune réparation importante du véhicule lui-même.

2.6. La teneur en plomb et en soufre d'un échantillon de carburant prélevé dans le réservoir du véhicule correspond aux normes en vigueur, et le véhicule ne présente aucun signe d'utilisation d'un carburant inadéquat. Des contrôles peuvent être faits au niveau du tuyau d'échappement, etc.

2.7. Le véhicule ne présente aucun signe de problème qui pourrait compromettre la sécurité du personnel de laboratoire.

2.8. Tous les composants du système antipollution du véhicule doivent être conformes au type réceptionné.

3. DIAGNOSTIC ET ENTRETIEN

Le diagnostic et tout entretien normal nécessaire sont effectués sur les véhicules acceptés pour les essais, avant de mesurer les émissions à l'échappement, selon la procédure prévue aux points 3.1 à 3.7.

3.1. Le bon état du filtre à air de toutes les courroies d'entraînement, tous les niveaux de liquides, le bouchon du radiateur, tous les flexibles à dépression et le câblage électrique du système antipollution sont vérifiés; il y a lieu de vérifier que les composants de l'allumage, de la mesure du carburant et des dispositifs antipollution ne présentent aucun mauvais réglage et n'ont subi aucune manipulation. Toutes les défaillances sont enregistrées.

3.2. Si l'indicateur de dysfonctionnement OBD enregistre un dysfonctionnement au cours d'un cycle de préconditionnement, la défaillance peut être identifiée et le véhicule peut être réparé. L'essai peut être exécuté à nouveau et les résultats obtenus pour ce véhicule réparé seront utilisés.

3.3. Le système d'allumage est vérifié et les composants défectueux sont remplacés, par exemple les bougies d'allumage, le câblage, etc.

3.4. La compression est vérifiée. Si le résultat n'est pas satisfaisant, le véhicule est rejeté.

3.5. Les paramètres du moteur sont vérifiés par rapport aux spécifications du constructeur et sont adaptés si nécessaire.

3.6. Si le véhicule doit subir un entretien programmé avant les prochains 800 kilomètres, cet entretien est effectué conformément aux instructions du constructeur. Indépendamment du kilométrage indiqué par l'odomètre, les filtres à huile et à air peuvent être changés à la demande du constructeur.

3.7. Lorsque le véhicule est accepté, le carburant est remplacé par le carburant de référence approprié pour les essais d'émissions, sauf si le constructeur accepte l'utilisation du carburant commercial.

4. ESSAI D'UN VÉHICULE EN SERVICE

4.1. Lorsqu'il est jugé nécessaire d'effectuer une vérification sur des véhicules, les essais d'émissions pratiqués, conformément à l'annexe III de la présente directive sont réalisés sur des véhicules préconditionnés sélectionnés selon les exigences visées aux points 2 et 3 du présent appendice.

4.2. Pour les véhicules équipés d'un système OBD, on peut vérifier le bon fonctionnement en service des indications de dysfonctionnement, etc., en relation avec les niveaux d'émission (par exemple, les limites d'indication de dysfonctionnement définies à l'annexe XI de la présente directive) par rapport aux spécifications applicables pour la réception.

4.3. En ce qui concerne le système OBD, les vérifications peuvent par exemple avoir pour but de détecter les niveaux d'émissions supérieurs aux valeurs limites applicables qui ne provoquent pas d'indications de dysfonctionnement, l'activation erronée systématique de l'indicateur de dysfonctionnement, et les composants du système OBD identifiés comme étant à l'origine d'un dysfonctionnement ou détériorés.

4.4. Si un composant ou un système qui opère hors des valeurs prévues dans le certificat de réception et/ou dans la documentation de ce type de véhicule, et que cet écart n'a pas été autorisé en application de l'article 5 paragraphe 3 ou 4 de la directive 70/156/CEE, sans indication de dysfonctionnement de la part du système OBD, ce composant ou système n'est pas remplacé avant les essais d'émissions, sauf s'il est établi qu'il a fait l'objet de manipulations ou d'une utilisation incorrecte de telle sorte que le système OBD ne détecte pas le dysfonctionnement qui en résulte.

5. ÉVALUATION DES RÉSULTATS

5.1. Les résultats des essais sont soumis à la procédure d'évaluation prévue à l'appendice 4 de la présente annexe.

5.2. Les résultats des essais ne sont pas multipliés par les facteurs de détérioration.

6. PLAN DE MESURES CORRECTIVES

6.1. Lorsque l'autorité chargée de la réception du type a la certitude qu'un type de véhicule n'est pas conforme aux exigences des présentes dispositions, elle demande que le constructeur présente un plan de mesures correctives afin de remédier à cet état de non-conformité.

6.2. Le plan de mesures correctives est envoyé à l'autorité chargée de la réception du type au plus tard 60 jours ouvrables à compter de la date de la notification visée au point 6.1. Dans les 30 jours ouvrables qui suivent, l'autorité déclare approuver ou désapprouver le plan de mesures correctives. Cependant, lorsque le constructeur parvient à convaincre l'autorité chargée de la réception du type de la nécessité d'un délai supplémentaire pour examiner l'état de non-conformité afin de présenter un plan de mesures correctives, une prorogation est accordée.

6.3. Les mesures correctives doivent concerner tous les véhicules qui sont susceptibles d'être affectés du même défaut. La nécessité de modifier les documents de réception du type doit être évaluée.

6.4. Le constructeur fournit une copie de toutes les communications relatives au plan de mesures correctives. Il conserve un dossier de la campagne de rappel, et présente régulièrement des rapports sur son état d'avancement à l'autorité chargée de la réception.

6.5. Le plan de mesures correctives comporte les prescriptions spécifiées aux points 6.5.1 à 6.5.11. Le constructeur attribue au plan de mesures correctives une dénomination ou un numéro d'identification unique.

6.5.1. Une description de chaque type de véhicule faisant l'objet du plan de mesures correctives.

6.5.2. Une description des modifications, adaptations, réparations, corrections, ajustements ou autres changements à apporter pour mettre les véhicules en conformité, ainsi qu'un bref résumé des données et des études techniques sur lesquelles se fonde la décision du constructeur quant aux différentes mesures à prendre pour remédier à l'état de non-conformité.

6.5.3. Une description de la méthode au moyen de laquelle le constructeur informera les propriétaires des véhicules.

6.5.4. Une description de l'entretien ou de l'utilisation corrects auxquels le constructeur subordonne, le cas échéant, le droit aux réparations à effectuer dans le cadre du plan de mesures correctives, et une explication des raisons qui motivent ces conditions de la part du constructeur. Aucune condition relative à l'entretien ou à l'utilisation ne peut être imposée sauf s'il peut être démontré qu'elle est liée à l'état de non-conformité et aux mesures correctives.

6.5.5. Une description de la procédure à suivre par les propriétaires de véhicules pour obtenir la mise en conformité de leur véhicule. Elle comprend la date à partir de laquelle les mesures correctives peuvent être prises, la durée estimée des réparations en atelier et l'indication du lieu où elles peuvent être faites. Les réparations sont effectuées de manière appropriée dans un délai raisonnable à compter de la remise du véhicule.

6.5.6. Une copie des informations transmises aux propriétaires de véhicules.

6.5.7. Une brève description du système que le constructeur utilisera pour assurer un approvisionnement adéquat en composants ou systèmes afin de mener à bien l'action palliative. La date à laquelle un stock suffisant de composants ou systèmes aura été constitué pour lancer la campagne est indiquée.

6.5.8. Une copie de toutes les instructions à envoyer aux personnes qui sont chargées des réparations.

6.5.9. Une description de l'incidence des mesures correctives proposées sur les émissions, la consommation de carburant, l'agrément de conduite et la sécurité de chaque type de véhicule concerné par le plan de mesures correctives, accompagnée des données, études techniques, etc., étayant ces conclusions.

6.5.10. Tous les autres rapports, informations ou données que l'autorité chargée de la réception peut raisonnablement juger nécessaires pour évaluer le plan de mesures correctives.

6.5.11. Dans le cas où le plan de mesures correctives comprend un rappel de véhicules, une description de la méthode d'enregistrement des réparations est présentée à l'autorité chargée de la réception. Si une étiquette est utilisée, un exemplaire en est fourni.

6.6. Il peut être demandé au constructeur d'effectuer des essais raisonnablement conçus et nécessaires sur les composants et les véhicules auxquels ont été appliqués les modifications, réparations ou remplacements proposés, afin de faire la preuve de l'efficacité de ces modifications, réparations ou remplacements.

6.7. Le constructeur a la responsabilité de constituer un dossier comprenant tous les véhicules rappelés et réparés, avec l'indication de l'atelier qui a effectué les réparations. L'autorité chargée de la réception a accès sur demande à ce dossier pendant une période de cinq ans à partir de la mise en oeuvre du plan de mesures correctives.

Appendice 4 (1)

PROCÉDURE STATISTIQUE POUR LES ESSAIS DE CONFORMITÉ EN SERVICE

1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour contrôler le respect des exigences en matière de conformité en service dans le cadre de l'essai du type I.

2. Il convient de suivre deux procédures différentes:

1) la première procédure concerne les véhicules de l'échantillon qui, à cause d'un défaut au niveau des émissions, entraînent des observations aberrantes dans les résultats (point 3);

2) l'autre procédure concerne la totalité de l'échantillon (point 4).

3. PROCÉDURE À SUIVRE À L'ÉGARD DES ÉMETTEURS EXCENTRÉS

3.1. Un véhicule est qualifié d'émetteur excentré lorsque, pour un composant réglementé, la valeur limite figurant au point 5.3.1.4 de l'annexe I est dépassée de manière significative.

3.2. L'échantillon, qui est composé au minimum de trois véhicules et au maximum d'un nombre de véhicules déterminé selon la procédure visée au point 4, est passé en revue pour détecter la présence d'émetteurs excentrés.

3.3. Si un émetteur excentré est repéré, on détermine la cause des émissions excessives.

3.4. Si plusieurs véhicules sont considérés comme des émetteurs excentrés dus aux mêmes causes, l'échantillon est réputé refusé.

3.5. Si un seul émetteur excentré est repéré, ou si plusieurs de ces véhicules sont repérés mais que leurs émissions sont dues à des causes différentes, on augmente l'échantillon d'un véhicule, sauf si la taille maximale de l'échantillon a déjà été atteinte.

3.5.1. Si, dans l'échantillon augmenté, on constate que plusieurs véhicules sont des émetteurs excentrés dus aux mêmes causes, l'échantillon est réputé refusé.

3.5.2. Si, dans l'échantillon de taille maximale, un seul émetteur excentré est repéré et que les émissions excessives sont dues à la même cause, l'échantillon est réputé accepté quant aux exigences du point 3 du présent appendice.

3.6. Chaque fois qu'un l'échantillon est augmenté en raison des exigences visées au point 3.5, la procédure statistique visée au point 4 s'applique à l'échantillon augmenté.

4. PROCÉDURE À SUIVRE DANS LES CAS OÙ LES ÉMETTEURS EXCENTRÉS NE FONT PAS L'OBJET D'UNE ÉVALUATION DISTINCTE DANS L'ÉCHANTILLON

4.1. L'échantillon étant composé au minimum de trois véhicules, la procédure d'échantillonnage est établie de manière à ce que la probabilité qu'un lot soit accepté soit de 0,95 avec une proportion de défectueux de 40 % (risque fournisseur = 5 %), et que la probabilité qu'un lot soit accepté soit de 0,15 avec une proportion de défectueux de 75 % (risque client = 15 %).

4.2. Pour chacun des polluants définis au point 6.2.1 de l'annexe I, on applique la procédure suivante (figure 1/7):

Soit

L = la valeur limite prescrite pour le polluant

Xi = la valeur mesurée pour l'ixième véhicule de l'échantillon

n = la taille de l'échantillon.

4.3. On calcule pour l'échantillon la statistique de l'essai représentant le nombre de véhicules non conformes, soit Xi > L.

4.4. Puis:

- si le résultat statistique est inférieur ou égal au seuil d'acceptation correspondant à la taille de l'échantillon et figurant dans le tableau suivant, une décision d'acceptation est prise pour le polluant,

- si le résultat statistique est supérieur ou égal au seuil de refus correspondant à la taille de l'échantillon figurant dans le tableau suivant, une décision de refus est prise pour le polluant,

- dans les autres cas, un véhicule supplémentaire est soumis à l'essai et la procédure s'applique à l'échantillon augmenté d'une unité.

Dans le tableau suivant, les valeurs d'acceptation et de refus sont calculées au moyen de la norme internationale ISO 8422/1991.

5. Un échantillon est réputé accepté lorsqu'il satisfait aux exigences du point 3 et du point 4 du présent appendice.

>TABLE>

>PICTURE>

(1) Les dispositions de l'appendice 4 seront réexaminées et complétées sans délai conformément à la procédure fixée à l'article 13 de la directive 70/156/CEE.»

ANNEXE II

26. Modifier le point 3.2.1.6 comme suit:

«3.2.1.6. Régime du moteur au ralenti (y compris tolérance)

. min-1»

Insérer un nouveau point après le point 3.2.1.7:

«3.2.1.8. Régime du moteur au ralenti accéléré (y compris tolérance)

. min-1»

27. Les nouveaux points et notes de bas de page suivants sont ajoutés au point 3:

«3.2.12.2.8. Système de diagnostic embarqué (OBD)

3.2.12.2.8.1. Description écrite et/ou schéma du MI:

.

3.2.12.2.8.2. Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système OBD:

.

3.2.12.2.8.3. Description écrite (principes de fonctionnement généraux de:

.

3.2.12.2.8.3.1. Moteurs à allumage commandé (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.1. Surveillance du catalyseur (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.2. Détection des ratés d'allumage (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.3. Surveillance de la sonde à oxygène (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.4. Autres composants surveillés par le système OBD (1):

.

3.2.12.2.8.3.2. Moteurs à allumage par compression (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.1. Surveillance du catalyseur (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.2. Surveillance du piège à particules (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.3. Surveillance du système d'alimentation électronique (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.4. Autres composants surveillés par le système OBD (1):

.

3.2.12.2.8.4. Critères d'activation du MI (nombre défini de cycles de conduite ou méthode statistique):

.

3.2.12.2.8.5. Liste de tous les codes de sortie OBD et formats utilisés (accompagnée d'une explication pour chacun):

.

(1) Biffer la mention inutile.»

ANNEXE III

28. Point 2.3.1:

- Les paragraphes 2 et 3 sont supprimés.

- Le paragraphe 2 (ancien paragraphe 4) est libellé comme suit:

«Lorsque les véhicules n'atteignent pas l'accélération . . .» (la suite est inchangée).

29. Point 6.1.3:

La première phrase est libellée comme suit:

«Un courant d'air de vitesse variable est dirigé sur le véhicule.»

30. Point 6.2.2:

«Le premier cycle commence au moment du déclenchement de la phase de démarrage du moteur.»

Point 7.1:

«Le prélèvement débute (DP) avant le déclenchement ou au moment du déclenchement de la phase de démarrage du moteur et s'achève à la fin de la période finale de ralenti du cycle extra-urbain [parti DEUX, fin du prélèvement (FP] ou, dans le cas d'un essai du type VI, à l'issue de la période finale de ralenti du dernier cycle élémentaire (partie UN).

Appendice 1

31. Point 1.1:

- La figure III.1.1 est remplacée par la figure suivante:

>PICTURE>

- Dans la colonne 5 du tableau III.1.2, intitulée «Vitesse (km/h)», l'opération n° 23 doit être libellée comme suit:

«35 10».

32. Les points 4 à 4.3, y compris le tableau III.1.4 et la figure III.1.4, sont supprimés.

Appendice 3

33. Point 5.1.1.2.7:

La formule est libellée comme suit:

«P = >NUM>M V Ä V>DEN>500 T».

ANNEXE VI

Les points 1 à 6 sont libellés comme suit:

«1. INTRODUCTION

La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l'essai du type IV, conformément au point 5.3.4 de l'annexe I.

Cette procédure concerne une méthode pour déterminer les pertes d'hydrocarbures par évaporation provenant des systèmes d'alimentation en carburant des véhicules équipés de moteurs à allumage commandé.

2. DESCRIPTION DES ESSAIS

L'essai d'émissions par évaporation (figure VI.1) est conçu pour mesurer les émissions d'hydrocarbures par évaporation provoquées par les fluctuations de la température diurne, l'imprégnation à chaud au cours du stationnement et la conduite urbaine. L'essai comporte les phases suivantes:

- préparation de l'essai, comprenant un cycle de conduite urbain (partie UN) et un cycle de conduite extra-urbain (partie DEUX),

- détermination de la perte par imprégnation à chaud,

- détermination de la perte diurne.

On additionne la masse d'hydrocarbures résultant des pertes par imprégnation à chaud et des pertes diurnes pour obtenir le résultat global de l'essai.

3. VÉHICULE ET CARBURANT

3.1. Véhicule

3.1.1. Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique; il doit avoir été rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avant l'essai. Pendant cette période, le système de contrôle des émissions par évaporation doit être branché et fonctionner correctement, le ou les absorbeurs de vapeurs d'essence (canisters) étant soumis à un emploi normal, sans purge ni charge anormale.

3.2. Carburant

3.2.1. Le carburant de référence approprié doit être utilisé comme indiqué à l'annexe IX de la présente directive.

4. APPAREILLAGE POUR L'ESSAI D'ÉMISSIONS PAR ÉVAPORATION

4.1. Banc à rouleaux

Le banc à rouleaux doit être conforme aux exigences de l'annexe III.

4.2. Enceinte de mesure des émissions par évaporation

L'enceinte de mesure des émissions par évaporation doit être constituée par une enveloppe étanche aux gaz, de forme rectangulaire, pouvant contenir le véhicule soumis à l'essai. Le véhicule doit être accessible de tous les côtés et, lorsque l'enceinte est fermée de manière étanche, elle doit être imperméable aux gaz, conformément à l'appendice 1. La surface intérieure de l'enveloppe doit être imperméable et non réactive aux hydrocarbures. Le système de régulation de température doit permettre de régler la température de l'air à l'intérieur de l'enceinte afin de respecter, pendant toute la durée de l'essai, le profil température/temps prévu, avec une tolérance moyenne de ± 1 K sur la durée de l'essai.

Le système de régulation doit être réglé de manière à obtenir un profil de température lisse, présentant le moins possible de dépassements temporaires, de pompage et d'instabilité par rapport au profil souhaité de température ambiante à long terme. La température de la paroi intérieure ne doit pas descendre en dessous de 278 K (5 °C) ni dépasser 328 K (55 °C) pendant la durée de l'essai d'émissions diurne. Les parois doivent être conçues de façon à faciliter une bonne évacuation de la chaleur. La température de la paroi intérieure ne doit pas descendre en-dessous de 293 K (20 °C), ni dépasser 325 K (52 °C) pendant la durée de l'essai d'imprégnation à chaud.

Pour résoudre le problème des variations de volume dues aux changements de température à l'intérieur de l'enceinte, on peut utiliser soit une enceinte à volume fixe, soit une enceinte à volume variable.

4.2.1. Enceinte à volume variable

L'enceinte à volume variable se dilate et se contracte en réaction aux variations de température de la masse d'air qu'elle contient. Deux moyens possibles pour faire varier le volume intérieur consistent à utiliser des panneaux mobiles, ou un système de soufflets, dans lequel des sacs imperméables placés à l'intérieur de l'enceinte se dilatent et se contractent en réaction aux variations de pression internes, par échange d'air avec l'extérieur de l'enceinte. Tout système de variation du volume doit respecter l'intégrité de l'enceinte conformément à l'appendice 1, sur la plage de températures spécifiée.

Toute méthode de variation du volume doit limiter le différentiel entre la pression interne de l'enceinte et la pression barométrique à une valeur maximale de ± 5 hPa.

L'enceinte doit pouvoir se verrouiller à un volume déterminé. Le volume d'une enceinte à volume variable doit pouvoir varier de ± 7 % par rapport à son "volume nominal" (appendice 1 point 2.1.1), ce qui correspond au changement de température et de pression barométrique au cours des essais.

4.2.2. Enceinte à volume fixe

L'enceinte à volume fixe est constituée de panneaux rigides qui maintiennent un volume intérieur fixe, et elle répond aux exigences suivantes.

4.2.2.1. L'enceinte doit être équipée d'une sortie d'air qui évacue l'air de l'enceinte à un débit bas et constant pendant toute la durée de l'essai. Une entrée d'air peut compenser cette évacuation par l'admission d'air ambiant. Celui-ci doit être filtré avec du charbon actif pour donner un niveau d'hydrocarbures relativement constant. Toute méthode destinée à tenir compte des variations volumiques doit limiter le différentiel entre la pression interne de l'enceinte et la pression barométrique entre 0 et -5 hPa.

4.2.2.2. L'équipement doit permettre de mesurer la masse d'hydrocarbures dans l'air à l'entrée et à la sortie avec une résolution de 0,01 gramme. Un système d'échantillonnage par sac peut être utilisé pour recueillir un échantillon proportionnel de l'air évacué de l'enceinte et admis dans l'enceinte. Une autre solution consiste à analyser en continu l'air à l'entrée et à la sortie au moyen d'un analyseur en ligne du type à ionisation de flamme (FID) et à l'intégrer aux mesures de flux afin d'obtenir un enregistrement continu des quantités d'hydrocarbures évacuées.

4.3. Systèmes d'analyse

4.3.1. Analyseur d'hydrocarbures

4.3.1.1. L'atmosphère à l'intérieur de la chambre est contrôlée au moyen d'un analyseur d'hydrocarbures du type détecteur à ionisation de flamme (FID). L'échantillon de gaz doit être prélevé au centre d'une face latérale ou du toit de la chambre, et tout écoulement dérivé doit être renvoyé dans l'enceinte, de préférence vers un point immédiatement en aval du ventilateur de mélange.

4.3.1.2. L'analyseur d'hydrocarbures doit avoir un temps de réponse inférieur à 1,5 seconde, à 90 % de la pleine échelle de lecture. Il doit avoir une stabilité meilleure que 2 % de la pleine échelle, à zéro et à 80 ± 20 % de la pleine échelle, pendant une durée de 15 minutes et pour toutes les plages de fonctionnement.

4.3.1.3. La répétabilité de l'analyseur, exprimée sous forme d'écart-type, doit être meilleure que 1 % de la pleine échelle, à zéro et à 80 ± 20 % de la pleine échelle, pour toutes les plages utilisées.

4.3.1.4. Les plages de fonctionnement de l'analyseur seront choisies pour obtenir la meilleure résolution sur l'ensemble des procédures de mesure, d'étalonnage et de contrôle des fuites.

4.3.2. Système enregistreur associé à l'analyseur d'hydrocarbures

4.3.2.1. L'analyseur d'hydrocarbures doit être muni d'un équipement permettant d'enregistrer les signaux électriques de sortie, soit sur une bande graduée, soit par un autre système de traitement de données, à une fréquence d'au moins une fois par minute. Cet équipement d'enregistrement doit avoir des caractéristiques de fonctionnement au moins équivalentes aux signaux à enregistrer, et doit fournir un enregistrement continu des résultats. Cet enregistrement doit indiquer de manière claire le début et la fin des essais d'imprégnation à chaud ou d'émission diurne (y compris le début et la fin des périodes d'échantillonnage, ainsi que le laps de temps écoulé entre le début et la fin de chaque essai).

>PICTURE>

4.4. Chauffage du réservoir de carburant (s'applique uniquement à l'option de charge à l'essence de l'absorbeur)

4.4.1. Le carburant contenu dans le ou les réservoirs doit être chauffé par une source de chaleur à puissance de chauffe réglable, une couverture chauffante de 2 000 W pouvant, par exemple, convenir à cet effet. Le système de chauffage doit fournir de la chaleur de manière homogène aux parois du réservoir, au-dessous du niveau du carburant, sans provoquer aucun effet localisé de surchauffe du carburant. La vapeur contenue dans le réservoir au-dessus du carburant ne doit pas être exposée à la chaleur.

4.4.2. Le dispositif de chauffage du réservoir doit permettre un réchauffement homogène du carburant contenu dans le réservoir, pour en élever la température de 14 K en 60 minutes, à partir de 289 K (16 °C), le capteur de température étant disposé comme indiqué au point 5.1.1. Le système de chauffage doit permettre de contrôler la température du carburant à ± 1,5 K près de la température voulue, pendant la phase de chauffage du réservoir.

4.5. Enregistrement des températures

4.5.1. La température de la chambre est mesurée en deux points par des capteurs de température qui sont reliés l'un à l'autre de manière à indiquer une valeur moyenne. Les points de mesure sont écartés d'environ 0,1 m à l'intérieur de l'enceinte, à partir de l'axe vertical de symétrie de chaque paroi latérale, à une hauteur de 0,9 ± 0,2 m.

4.5.2. Les températures du ou des réservoirs doivent être enregistrées au moyen du capteur placé dans les réservoirs comme indiqué au point 5.1.1, si l'option de charge à l'essence de l'absorbeur de vapeurs de carburant est utilisée (point 5.1.5).

4.5.3. Pour l'ensemble des mesures d'émissions par évaporation, les températures doivent être enregistrées ou introduites dans un système de traitement des données à la fréquence d'au moins une fois par minute.

4.5.4. La précision du système d'enregistrement des températures doit être comprise dans une fourchette de ± 1,0 K et la valeur de la température doit pouvoir être connue à ± 0,4 K.

4.5.5. Le système d'enregistrement ou de traitement de données doit permettre de connaître le temps avec une précision de ± 15 secondes.

4.6. Enregistrement de la pression

4.6.1. Pour l'ensemble des mesures d'émissions par évaporation, la différence Äp entre la pression barométrique dans la zone d'essai et la pression intérieure de l'enceinte doit être enregistrée ou introduite dans un système de traitement des données à la fréquence d'au moins une fois par minute.

4.6.2. La précision du système d'enregistrement de la pression doit être comprise dans une fourchette de ± 2 hPa et la valeur de la pression doit pouvoir être connue à 0,2 hPa près.

4.6.3. Le système d'enregistrement ou de traitement de données doit permettre de connaître le temps avec une précision de ± 15 secondes.

4.7. Ventilateurs

4.7.1. En utilisant un ou plusieurs ventilateurs ou soufflantes avec les portes de la chambre en position d'ouverture, il doit être possible de réduire la concentration en hydrocarbures à l'intérieur de la chambre au niveau de la concentration ambiante.

4.7.2. La chambre doit être équipée d'un ou plusieurs ventilateurs ou soufflantes ayant un débit possible de 0,1 à 0,5 m3s-1, pour assurer un brassage complet de l'atmosphère de l'enceinte. Il doit être possible d'obtenir une répartition régulière de la température et de la concentration en hydrocarbures dans la chambre pendant les mesures. Le véhicule placé dans l'enceinte ne doit pas être soumis directement à un courant d'air provenant des ventilateurs ou des soufflantes.

4.8. Gaz

4.8.1. On doit disposer des gaz purs suivants pour l'étalonnage et le fonctionnement de l'installation:

- air synthétique purifié (pureté < 1 ppm C1 équivalent <= 1 ppm CO, <= 400 ppm CO2, <= 0,1 ppm NO); concentration d'oxygène de 18 à 21 % en volume,

- gaz d'alimentation pour l'analyseur d'hydrocarbures (40 ± 2 % d'hydrogène; le complément étant constitué par de l'hélium, avec une teneur limite de 1 ppm C1, équivalent hydrocarbure, et une teneur limite de 400 ppm CO2),

- propane (C3H8), à 99,5 % de pureté minimale,

- butane (C4H10), à 98 % de pureté minimale,

- azote (N2), à 98 % de pureté minimale.

4.8.2. Les gaz utilisés pour l'étalonnage et la mesure doivent être constitués par des mélanges de propane (C3H8) et d'air synthétique purifié. Les concentrations réelles d'un gaz d'étalonnage doivent être conformes à la valeur nominale à ± 2 % près. La précision des gaz dilués obtenus en utilisant un mélangeur-doseur de gaz doit être de ± 2 % de la valeur nominale. Les valeurs de concentration indiquées à l'appendice 1 peuvent être obtenues en utilisant un mélangeur-doseur de gaz avec de l'air synthétique comme gaz de dilution.

4.9. Équipement complémentaire

4.9.1. L'humidité absolue doit pouvoir être déterminée dans la zone d'essai à ± 5 % près.

5. PROCÉDURE D'ESSAI

5.1. Préparation de l'essai

5.1.1. Le véhicule est préparé mécaniquement avant l'essai de la manière suivante:

- le système d'échappement du véhicule ne doit présenter aucune fuite,

- le véhicule peut être nettoyé à la vapeur avant l'essai,

- si l'option de charge à l'essence de l'absorbeur de vapeurs de carburant (point 5.1.5) est utilisée, le réservoir de carburant du véhicule doit être équipé d'une sonde de température permettant de mesurer la température au point central du volume de carburant contenu dans le réservoir, lorsque celui-ci est rempli à 40 % de sa capacité,

- des raccords supplémentaires et adaptateurs d'appareils permettant une vidange complète du réservoir de carburant peuvent être montés sur le système d'alimentation. À cet effet, il n'est pas nécessaire de modifier le corps du réservoir,

- le constructeur peut proposer une méthode d'essai permettant de prendre en compte la perte d'hydrocarbures par évaporation provenant uniquement du système d'alimentation du véhicule.

5.1.2. Le véhicule est amené dans la zone d'essai où la température ambiante est comprise entre 293 et 303 K (20 et 30 °C).

5.1.3. Le vieillissement du ou des absorbeurs de vapeurs de carburant doit être vérifié. Cela peut être fait en démontrant qu'il a servi pendant au moins 3 000 km. Si cela ne peut être démontré, la procédure suivante est utilisée. Dans le cas d'un système à plusieurs absorbeurs, chacun doit subir la procédure séparément.

5.1.3.1. Retirer l'absorbeur de vapeurs de carburant du véhicule. Veiller soigneusement, en procédant à l'enlèvement, à ne pas endommager les composants et à ne pas porter atteinte à l'intégrité du système d'alimentation.

5.1.3.2. Contrôler le poids de l'absorbeur de vapeurs de carburant.

5.1.3.3. Brancher l'absorbeur de vapeurs de carburant sur un réservoir de carburant, éventuellement externe, rempli à 40 % de son volume avec du carburant de référence.

5.1.3.4. La température du carburant dans le réservoir doit être comprise entre 283 K (10 °C) et 287 K (14 °C).

5.1.3.5. Chauffer le réservoir de carburant (externe) pour porter sa température de 288 à 318 K (15 à 45 °C) (au rythme de 1 °C d'échauffement toutes les 9 minutes).

5.1.3.6. Si l'absorbeur de vapeurs de carburant atteint la percée avant que la température n'ait atteint 318 K (45 °C), couper la source de chaleur. Peser alors l'absorbeur. S'il n'atteint pas la percée pendant le chauffage à 318 K (45 °C), répéter la procédure à partir du point 5.1.3.3 jusqu'à ce que la percée survienne.

5.1.3.7. L'état de percée peut être vérifié comme indiqué aux points 5.1.5 et 5.1.6 de la présente annexe, ou à l'aide d'un autre système de prélèvement et d'analyse permettant de détecter l'émission d'hydrocarbures provenant de l'absorbeur de vapeurs de carburant au point de la percée.

5.1.3.8. Purger l'absorbeur de vapeurs de carburant à raison de 25 ± 5 litres par litre de charbon de bois et par minute avec l'air synthétique jusqu'à atteindre 300 échanges volumiques.

5.1.3.9. Contrôler le poids de l'absorbeur de vapeurs de carburant.

5.1.3.10. Répéter neuf fois les étapes de la procédure décrites aux points 5.1.3.4 à 5.1.3.9. L'essai peut être terminé avant, après au moins trois cycles de vieillissement, si le poids de l'absorbeur s'est stabilisé après les derniers cycles.

5.1.3.11. Rebrancher l'absorbeur de vapeurs de carburant et remettre le véhicule dans son état de fonctionnement normal.

5.1.4. L'une des méthodes indiquées aux points 5.1.5 et 5.1.6 doit être utilisée pour préconditionner l'absorbeur de vapeurs de carburant. Pour les véhicules équipés d'absorbeurs multiples, chacun de ces absorbeurs doit être préconditionné séparément.

5.1.4.1. Les émissions de l'absorbeur de vapeurs de carburant sont mesurées pour déterminer la percée.

La percée est définie ici comme étant le point auquel la quantité cumulée d'hydrocarbures émise est égale à 2 grammes.

5.1.4.2. La percée peut être vérifiée en utilisant l'enceinte de mesure des émissions par évaporation comme indiqué aux points 5.1.5 et 5.1.6. Il est également possible de déterminer la percée en utilisant un absorbeur auxiliaire branché en aval de l'absorbeur du véhicule. Cet absorbeur auxiliaire sera purgé correctement à l'air sec avant d'être chargé.

5.1.4.3. La chambre de mesure est purgée pendant plusieurs minutes immédiatement avant l'essai, jusqu'à ce qu'on obtienne un milieu stable. Le ou les ventilateurs de mélange de la chambre doivent fonctionner pendant cette phase.

L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant l'essai.

5.1.5. Charge de l'absorbeur de vapeurs de carburant par échauffement répété jusqu'au point de percée.

5.1.5.1. Le ou les réservoirs de carburant sont vidangés en utilisant le ou les orifices de vidange prévus à cet effet. On veillera alors à ne pas purger de manière anormale les dispositifs de contrôle d'évaporation montés sur le véhicule ou à ne pas charger anormalement ces dispositifs. À cet effet, il suffira normalement d'enlever le bouchon des réservoirs.

5.1.5.2. Le ou les réservoirs de carburant sont alors remplis à nouveau avec le carburant prévu pour l'essai, à une température entre 283 et 287 K (10 et 14 °C) à 40 ± 2 % de leur capacité normale. Le bouchon des réservoirs doit alors être remis en place.

5.1.5.3. Dans l'heure qui suit le remplissage du ou des réservoirs, le véhicule est amené, moteur à l'arrêt, dans l'enceinte de mesure des émissions par évaporation. La sonde de température du réservoir de carburant doit être reliée au système d'enregistrement des températures. Une source de chaleur est mise en place de manière adéquate par rapport aux réservoirs de carburant et est reliée au régulateur de température. Les caractéristiques de la source de chaleur sont spécifiées au point 4.4. Pour les véhicules équipés de plusieurs réservoirs de carburant, tous les réservoirs sont chauffés de la même manière, comme indiqué ci-après. Les températures des réservoirs doivent être identiques à ± 1,5 K près.

5.1.5.4. Le carburant peut être chauffé artificiellement jusqu'à la température diurne de départ de 293 K (20 °C) ± 1 K.

5.1.5.5. Dès que le carburant atteint une température d'au moins 292 K (19 °C), mettre immédiatement la soufflante de purge hors tension; fermer et sceller les portes de l'enceinte; commencer à mesurer le niveau des hydrocarbures dans l'enceinte.

5.1.5.6. Lorsque la température du carburant dans le réservoir atteint 293 K (20 °C), commence une phase de montée en température linéaire de 15 K (15 °C). Au cours de cet échauffement, la température du carburant doit être conforme à la fonction ci-dessous, à ± 1,5 K près. On enregistre le temps écoulé pour cette montée en température, ainsi que l'augmentation de température.

Tr = T° + 0,2333 t x t

avec:

Tr = température requise (K)

T° = température initiale (K)

t = temps écoulé depuis le début de la montée en température du réservoir en minutes.

5.1.5.7. Dès que la percée survient, ou lorsque la température du carburant atteint 308 K (35 °C), suivant le premier de ces événements qui survient, la source de chaleur est coupée, les portes de l'enceinte sont descellées et ouvertes et le ou les bouchons des réservoirs de carburant du véhicule sont retirés. Si la percée ne s'est pas produite lorsque la température du carburant a atteint 308 K (35 °C), la source de chaleur est retirée du véhicule, le véhicule est retiré de l'enceinte et la procédure exposée au point 5.1.7 est répétée jusqu'à ce que la percée survienne.

5.1.6. Charge au butane jusqu'à la percée

5.1.6.1. Si l'enceinte est utilisée pour déterminer la percée (point 5.1.4.2), le véhicule est placé, moteur à l'arrêt, dans l'enceinte de mesure des émissions par évaporation.

5.1.6.2. Préparer l'absorbeur de vapeurs de carburant en vue de l'opération de chargement. L'absorbeur ne doit pas être retiré du véhicule, sauf s'il est tellement difficile d'y accéder lorsqu'il se trouve à son emplacement normal que l'opération de chargement ne peut raisonnablement être effectuée qu'en le retirant du véhicule. Veiller soigneusement, en procédant à l'enlèvement, à ne pas endommager les composants et à ne pas porter atteinte à l'intégrité du système d'alimentation.

5.1.6.3. Charger l'absorbeur de vapeurs de carburant avec un mélange composé de 50 % de butane et de 50 % d'azote par volume, à un débit de 40 grammes de butane par heure.

5.1.6.4. Dès que l'absorbeur atteint le point de percée, la source de vapeur doit être coupée.

5.1.6.5. Rebrancher l'absorbeur et remettre le véhicule dans son état de fonctionnement normal.

5.1.7. Vidange et remplissage du réservoir

5.1.7.1. Le ou les réservoirs de carburant sont vidangés en utilisant les orifices de vidange prévus à cet effet. On veillera alors à ne pas purger de manière anormale les dispositifs de contrôle d'évaporation montés sur le véhicule ou à ne pas charger anormalement ces dispositifs. À cet effet, il suffira normalement d'enlever le bouchon des réservoirs.

5.1.7.2. Le ou les réservoirs de carburant sont alors remplis avec le carburant prévu pour l'essai, à une température de 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) à 40 ± 2 % de leur capacité normale. Le ou les bouchons des réservoirs doivent alors être remis en place.

5.2. Roulage de préconditionnement

5.2.1. Dans un délai d'une heure après l'achèvement du chargement de l'absorbeur de vapeurs de carburant conformément à la procédure décrite au point 5.1.5 ou 5.1.6, le véhicule est placé sur le banc à rouleaux. On exécute un cycle de conduite partie UN et deux cycles de conduite partie 2 de l'essai du type I tels que décrits à l'annexe III. Les émissions de gaz d'échappement ne sont pas mesurées pendant cette opération.

5.3. Imprégnation

5.3.1. Dans les 5 minutes qui suivent l'achèvement de l'opération de préconditionnement décrite au point 5.2.1, le capot-moteur est fermé et le véhicule est emmené hors du banc à rouleaux et est parqué dans la zone d'imprégnation. Il y reste pendant une durée de 12 heures au minimum et de 36 heures au maximum. À la fin de la période d'imprégnation, la température de l'huile du moteur et du liquide de refroidissement doit avoir atteint la température de la zone d'imprégnation, à ± 3 K près.

5.4. Essai au banc à rouleaux

5.4.1. Lorsque la période d'imprégnation est terminée, le véhicule subit un cycle complet d'essai du type I, tel que décrit à l'annexe III (essai urbain et extra-urbain après un démarrage à froid). Le moteur est ensuite arrêté. Les émissions à l'échappement peuvent être échantillonnées pendant cette opération, mais les résultats ainsi obtenus n'entrent pas en ligne de compte pour l'octroi de la réception conformément aux émissions à l'échappement.

5.4.2. Dans un délai de 2 minutes après l'essai de conduite du type I indiqué au point 5.4.1, le véhicule subit un nouveau cycle de conduite de conditionnement consistant en un cycle urbain (démarrage à chaud) d'un essai du type I. Le moteur est ensuite coupé de nouveau. Les émissions à l'échappement ne doivent pas être mesurées pendant cette opération.

5.5. Essai d'émission par évaporation après imprégnation à chaud

5.5.1. Avant l'achèvement du cycle de conduite de conditionnement, la chambre de mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant plusieurs minutes, jusqu'à obtenir une concentration résiduelle en hydrocarbures stable. Le ou les ventilateurs de mélange de l'enceinte doivent également être mis en marche.

5.5.2. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant l'essai.

5.5.3. À la fin du cycle de conduite de conditionnement, on ferme le capot-moteur et on débranche toutes les connexions entre le véhicule et le banc d'essai. Le