Rapport spécial Efficacité des projets 
soutenus par l’UE dans 
le domaine du transport 
public urbainFR 2014  n° 01
COUR DES
COMPTESEUROPÉENNE

COUR DES COMPTES EUROPÉENNE  
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Luxembourg: Office des publications de l’Union européenne, 2014
ISBN 978 ‑92‑9241 ‑662‑ 1
doi:10.2865/32361
© Union européenne, 2014
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Printed in Luxembourg
FR 2014  n° 01
Rapport spécial Efficacité des projets 
soutenus par l’UE dans 
le domaine du transport 
public urbain
(présenté en vertu de l’article 287, paragraphe 4, 
deuxième alinéa, du TFUE)
02 Table des matières
Points
 Glossaire
I‑III Synthèse
1‑9 Introduction
1‑3 Principaux défis à relever dans le domaine du transport urbain en Europe
4‑5 Politique de l’UE en matière de transport urbain
6‑9 Soutien de l’UE en faveur des projets de transport urbain
10‑16 Étendue et approche de l’audit
17‑48 Observations
17‑25 Les projets ont-ils été mis en œuvre selon les modalités prévues  
dans les demandes de subvention?
20 La plupart des projets ont été physiquement réalisés
21‑22 Quatre projets d’infrastructure ont connu d’importants retards de mise en œuvre
23‑25 Trois projets ont dépassé leur budget initial de plus de 20 %
26‑34 Les services fournis dans le cadre des projets répondaient-ils aux besoins 
des usagers?
28‑30 Les informations obtenues grâce aux indicateurs de suivi des opérateurs  
sont positives
31‑32 Les enquêtes de satisfaction des usagers, le cas échéant, étaient positives
33‑34 De manière générale, les services de transport étaient accessibles
35‑48 Les projets ont-ils atteint leurs objectifs en termes d’utilisation?
37‑38 Peu de projets comptent autant d’usagers que prévu
39‑41 Plusieurs causes de sous-utilisation auraient pu être traitées
42‑43 La sous-utilisation peut avoir une incidence sur la concrétisation des avantages 
escomptés...
44‑46 ... ce qui ne fait pas l’objet d’un suivi...
47‑48 ... et peut également augmenter la charge financière pour les autorités publiques
03 Table des matières
49‑57 Conclusions et recommandations
50‑52 Mise en œuvre des projets
53 Services fournis dans le cadre des projets
54‑57 Utilisation des projets
 Annexe I —  Politique de l’UE en matière de transport urbain: 
série de documents publiés au cours des dix 
dernières années
 Annexe II —  Vue d’ensemble des projets audités au moment 
de l’audit
 Réponses de la Commission
04 Glossaire
Autorité de gestion:  autorité publique ou organisme privé ou public désigné(e) 
par l’État membre au niveau national, régional ou local pour gérer un programme 
opérationnel.
Fonds de cohésion (FC):  le FC fournit une assistance financière visant à renforcer 
la cohésion économique et sociale dans les États membres dont le produit 
national brut (PNB) par habitant est inférieur à 90 % de la moyenne de l’Union 
européenne (UE) en finançant des projets dans les domaines de l’environnement et 
des transports.
Fonds européen de développement régional (FEDER):  le FEDER fournit une 
assistance financière visant à renforcer la cohésion économique et sociale entre les 
régions de l’UE. Les interventions du FEDER sont généralement mises en œuvre au 
moyen de programmes opérationnels comprenant un grand nombre de projets.
Opérateur:  entreprise publique ou privée exploitant un mode de transport 
conformément à un contrat d’exploitation conclu avec le promoteur de projet. Elle 
reçoit généralement des subventions permettant de couvrir les pertes financières 
liées à l’exploitation.
Période de programmation:  cadre pluriannuel dans lequel les dépenses relevant 
des actions structurelles sont planifiées et mises en œuvre. Les périodes de 
programmation couvertes dans le présent rapport sont 2000-2006 et 2007-2013.
Programme opérationnel (PO):  programme, approuvé par la Commission, 
d’investissements réalisés par un État membre et financés par l’UE. Il se présente 
comme un ensemble cohérent d’axes prioritaires intégrant des mesures 
pluriannuelles dans le cadre desquelles des projets sont cofinancés.
Promoteur:  personne morale publique bénéficiant d’une aide au titre du FEDER ou 
du FC afin de construire une infrastructure dans le domaine des transports ou de 
mettre en place un système informatique y afférent. Le mode de transport public et 
l’équipement résultant du projet sont souvent exploités par un opérateur autre que 
le bénéficiaire.
05 Synthèse
I
Il est prévu que la part de la population européenne 
qui réside dans des zones urbaines augmente 
pour passer de 73 % en 2010 à 82 % en 2050. Dans 
l’intervalle, les villes européennes doivent améliorer 
la mobilité et réduire l’encombrement des routes, 
les accidents et la pollution par la mise en œuvre de 
politiques locales de mobilité. Entre 2000 et 2013, l’UE 
a alloué 10,7 milliards d’euros au cofinancement de 
projets visant à aider les municipalités à mettre en 
place des moyens de transport urbain tels que des 
métros, des tramways et des autobus.
II
La Cour a évalué si les projets avaient été mis 
en œuvre conformément aux prévisions, s’ils 
fournissaient des services répondant aux besoins 
des usagers et si l’utilisation de ceux-ci était aussi 
élevée que prévu. La Cour a audité, directement, dans 
11 villes de cinq États membres la performance de 
26 projets de transport public urbain. Ses conclusions 
sont les suivantes:
a) de manière générale, les infrastructures et les 
véhicules de la plupart des projets ont été mis en 
œuvre conformément aux spécifications du projet 
(point 20). Des retards considérables ont affecté 
quatre projets de transport urbain (points 21 
et 22), et trois projets ont connu d’importants 
dépassements de coûts (point 23 à 25);
b) une fois achevés, presque tous les projets 
audités répondaient aux besoins des usagers 
(points 26 à 34). Cependant, une comparaison 
entre l’utilisation prévue à des dates spécifiques 
et l’utilisation effective montre que pour deux 
tiers des projets, les services étaient sous-
utilisés (points 35 à 38). En d’autres termes, la 
performance est insuffisante pour ce qui concerne 
les bénéfices économiques et sociaux (réduction 
de la pollution et de l’encombrement des routes, 
etc.), et elle ne fait généralement pas l’objet 
d’un suivi par les promoteurs ou les autorités 
nationales (points 42 à 46). Cela peut également 
impliquer des déséquilibres financiers pour les 
pouvoirs publics, qui doivent assurer la durabilité 
du transport urbain concerné (points 47 et 48);c) la sous-utilisation des transports publics est 
principalement due à des insuffisances dans la 
conception des projets et dans la politique de 
mobilité. Plusieurs de ces faiblesses auraient pu 
être corrigées au niveau de la planification des 
projets (points 39 à 41).
III
La Cour recommande à la Commission:
a) d’exiger, pour les projets soumis à son 
approbation, que des outils de gestion soient mis 
en place afin de contrôler la qualité du service 
offert et le niveau de satisfaction des usagers une 
fois que le projet est opérationnel;
b) d’exiger, pour les projets soumis à son 
approbation, qu’un minimum d’indicateurs de 
résultat, assortis de valeurs cibles, soient inclus 
dans les conventions de subvention, puis mesurés;
c) d’exiger, pour les projets soumis à son 
approbation, que l’estimation du nombre 
d’usagers escomptés soit analysée de manière 
plus rigoureuse et que le choix du mode de 
transport soit fondé sur une comparaison 
quantifiée des différentes possibilités en matière 
de transport;
d) d’exiger, pour les projets soumis à son 
approbation, que les projets de transport urbain 
soient inclus dans une politique de mobilité 
solide;
e) d’exiger que les aspects mentionnés aux points a) 
à d) soient également pris en considération par les 
autorités des États membres lorsqu’elles gèrent les 
projets de transport urbain financés par l’UE.
06 Introduction
Principaux défis à relever 
dans le domaine 
du transport urbain 
en Europe
01 
La part de la population européenne 
qui vit dans des zones urbaines 
a augmenté, passant de 71 % en 2000 
à 73 % en 2010. Il est prévu que cette 
tendance se poursuive pour atteindre 
82 % en 20501.
02 
Les villes européennes font face à un 
nombre croissant de problèmes liés 
aux transports. La migration des 
citadins vers la périphérie a pour 
conséquence l’apparition de structures 
d’habitat impliquant de longs trajets. 
Ce phénomène d’étalement urbain 
va de pair avec une augmentation du 
parc automobile et des déplacements 
pendulaires.
03 
Renforcer la mobilité tout en réduisant 
l’encombrement des routes, le nombre 
d’accidents et la pollution est un défi 
commun à toutes les grandes villes. 
Selon la Commission2, l’encombrement 
des routes au sein et autour des zones 
urbaines entraîne des coûts de près de 
100 milliards d’euros par an, soit 1 % 
du PIB de l’UE, en raison des retards et 
de la pollution engendrés. En outre, 
un accident mortel sur trois a lieu en 
zone urbaine. La mobilité urbaine 
génère 40 % du total des émissions 
de CO2 issues du transport routier et 
jusqu’à 70 % des émissions d’autres 
polluants. La pollution sonore dans 
les zones urbaines, principalement 
due au trafic routier, est également un 
problème grave et croissant.Politique de l’UE  
en matière  
de transport urbain
04 
Au cours des dix dernières années, 
la Commission a publié un certain 
nombre de documents d’orientation 
relatifs au transport urbain (voir 
annexe I ). Selon une communication 
de la Commission, les objectifs visés 
par des transports urbains durables 
sont la liberté de circulation, la santé, 
la sécurité et la qualité de vie de la 
génération actuelle et des générations 
futures, la viabilité écologique et une 
croissance économique ouverte à tous, 
ainsi qu’un accès universel aux services 
et aux débouchés commerciaux, 
y compris pour les moins favorisés et 
les citoyens âgés ou handicapés3.
05 
À cette fin, la Commission soutient la 
recherche, encourage l’amélioration 
de la gestion et diffuse des bonnes 
pratiques telles que l’élaboration 
de plans de mobilité urbaine qui 
favorisent le transfert modal,  
c’est-à-dire la réduction de l’utilisation 
de voitures particulières et un recours 
accru aux transports publics, ainsi 
qu’à des modes de transport non 
motorisés comme la bicyclette et la 
marche à pied.1 Nations unies, département 
des affaires économiques 
et sociales, division de 
la population, World 
Urbanisation Prospect, the 
2011 Revision («Perspectives 
de l’urbanisation mondiale: 
révision de 2011»), http://esa.
un.org/unpd/wup/index.htm .
2 Les données fournies dans ce 
point figurent dans le livre vert 
de la Commission «Vers une 
nouvelle culture de la mobilité 
urbaine», COM(2007) 551 final 
du 25 septembre 2007.
3 COM(2004) 60 final du 
11 février 2004, p. 54. 
07 Introduction
Soutien de l’UE en faveur 
des projets de transport 
urbain 
06 
Le Fonds européen de développement 
régional (FEDER) et le Fonds de 
cohésion (FC) peuvent cofinancer des 
projets de transport urbain dans les 
régions éligibles des États membres. 
La contribution de l’UE, pour les 
projets de transport urbain, représente 
habituellement jusqu’à 85 % des 
dépenses éligibles y afférentes.07 
Les fonds de l’UE alloués au 
transport urbain pour les périodes 
2000-2006  et 2007-2013 s’élèvent 
à un total de 10,7 milliards d’euros, 
soit 2,9 et 7,8 milliards d’euros 
respectivement. La ventilation 
totale par État membre figure au 
graphique 1 .
Total des financements alloués au transport urbain au titre du FEDER et du FC  
pour les périodes de programmation 2000-2006 et 2007-2013 (en millions d’euros)
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000
2000-2006 2007-20132 8821 5281 4141 0737267083583462902261671521431301269262228
Total: 10 651 millions d’euros
Pologne Hongrie Grèce Portugal Italie République tchèque Irlande Espagne France Royaume-Uni Lettonie Estonie Bulgarie Lituanie Slovaquie Roumanie Allemagne Autres Graphique 1
Source: Calcul de la CdCE fondé sur des données de la Commission européenne.
08 Introduction
08 
Les projets de transport urbain 
cofinancés sont intégrés aux 
programmes opérationnels (PO) mis en 
œuvre par les États membres dans le 
cadre d’accords de gestion partagée. 
Plus précisément:
a) la Commission négocie et 
approuve les PO présentés par 
les États membres et alloue le 
financement de l’UE;
b) les États membres gèrent les 
PO et les mettent en œuvre en 
sélectionnant des projets, qu’ils 
supervisent et évaluent ensuite;
c) la Commission évalue les systèmes 
nationaux de gestion et de 
contrôle, effectue le suivi de la 
mise en œuvre des PO, engage 
les montants correspondant à la 
contribution financière de l’UE et 
les verse sur la base des dépenses 
approuvées;
d) la Commission doit approuver des 
projets individuels spécifiques 
soumis par les États membres. 
Pour la période de programmation 
2000-2006, l’approbation de la 
Commission était nécessaire pour 
tous les projets relevant du FC, 
quel que soit le coût total, ainsi 
que pour les projets relevant du 
FEDER dont le coût total4 s’élevait 
à plus de 50 millions d’euros. Pour 
la période de programmation 
2007-2013, l’une des modifications 
apportées consistait à ne plus 
soumettre les projets de moins de 
50 millions d’euros5 relevant du FC 
à l’approbation de la Commission.09 
Les deux directions générales (DG) 
de la Commission qui jouent un 
rôle significatif dans le domaine du 
transport urbain sont les suivantes:
a) la DG Politique régionale et 
urbaine, responsable de la partie 
du budget de l’UE permettant 
de cofinancer des projets de 
transport urbain. Dans le cadre 
de l’évaluation de projets 
spécifiques, elle consulte d’autres 
DG, notamment la DG Mobilité et 
transports;
b) la DG Mobilité et transports, 
responsable de la politique de l’UE 
en matière de transports.4 Le coût total tel qu’il figure 
dans la demande de 
subvention pour chaque 
projet.
5 Du 1er janvier 2007 au 
25 juin 2010, ce seuil était 
de 25 millions d’euros 
pour les projets relatifs 
à l’environnement.
09 Étendue et approche 
de l’audit
10 
Le principal objectif de cet audit de 
la performance était d’évaluer la mise 
en œuvre et l’efficacité des projets de 
transport public urbain cofinancés par 
les Fonds structurels de l’UE (ci-après 
«les projets»).
11 
La Cour a examiné les questions 
suivantes:
a) Les projets ont-ils été mis en 
œuvre selon les modalités 
prévues dans les demandes de 
subventions?
b) Les services fournis dans le cadre 
des projets répondaient-ils aux 
besoins des usagers?
c) Les projets ont-ils atteint leurs 
objectifs en termes d’utilisation?
12 
L’audit a porté sur un échantillon de 
26 projets6 cofinancés par le FEDER 
ou le FC au cours des périodes de 
programmation 2000-2006  et 2007-
2013. Les projets sélectionnés sont 
situés dans onze villes de cinq États 
membres: l’Espagne, la France, l’Italie, 
la Pologne et le Portugal. Les fonds de 
l’UE alloués au transport urbain dans 
ces cinq pays (5,3 milliards d’euros) 
représentent 50 % du financement 
total de l’UE (10,7 milliards d’euros). 
L’échantillon comprend des projets qui 
visaient la création, le prolongement 
ou la modernisation de lignes de 
chemin de fer (trois projets), de métro 
(huit projets), de métro léger7 (quatre 
projets), de tramway (six projets) et 
d’autobus (un projet). Ils portent, selon 
les cas, sur une seule ligne, sur un 
simple tronçon ou sur tout un réseau. 
L’échantillon comprend également 
quatre projets informatiques de 
taille plus modeste liés aux systèmes 
d’exploitation, d’information ou de 
billetterie (voir annexe II ).13 
Pour les périodes de programmation 
2000-2006  et 2007-2013, les 
projets soumis à l’approbation 
de la Commission représentaient 
respectivement 66 % et 78 % du 
total des fonds du FEDER et du FC 
alloués au transport urbain (voir 
point 8, lettre d)). L’échantillon 
audité comprenait 17 projets soumis 
à cette procédure d’approbation. Les 
neuf autres, dont les quatre projets 
informatiques de taille plus modeste, 
ont été approuvés par les autorités de 
gestion des États membres.
14 
Au moment de l’audit, 20 projets sur 
26 étaient achevés et opérationnels. 
Trois n’étaient pas achevés, deux 
étaient partiellement achevés et 
opérationnels et un projet avait été 
récemment achevé mais n’était pas 
encore opérationnel.
15 
Afin de déterminer les normes d’audit 
et les bonnes pratiques en vigueur 
dans le domaine du transport urbain, 
les auditeurs de la Cour ont consulté 
des représentants de plusieurs 
organisations qui possédaient une 
expérience en la matière, notamment 
l’Union internationale des transports 
publics8 (UITP),  le Centre d’études sur 
les réseaux, les transports, l’urbanisme 
et les constructions publiques9 (CERTU) 
et Polis10.6 Les critères de sélection 
étaient: le coût du projet, le 
type de projet et les dates de 
mise en œuvre prévues.
7 Le métro léger est un système 
intermédiaire entre le 
tramway et le métro. Il peut 
être considéré comme un 
système de transit rapide de 
capacité moyenne.
8 L’UITP est un réseau 
international regroupant des 
autorités et des exploitants 
de transport public , des 
décideurs politiques, des 
instituts scientifiques ainsi 
que des représentants de 
l’industrie des transports 
publics.
9 Le CERTU est chargé de 
conduire des études dans 
le domaine des réseaux 
urbains, des transports, 
de l’urbanisme et des 
constructions publiques, pour 
le compte de l’État français ou 
au bénéfice des collectivités 
locales, établissements 
publics ou entreprises chargés 
de missions de service 
public ou des professions 
en cause (décret no 94-134 
du 9 février 1994).
10 Polis est un réseau de villes 
et régions européennes 
qui œuvrent ensemble au 
déploiement de technologies 
et de politiques innovantes 
visant une mobilité plus 
durable.
10 Étendue et approche de l’audit
16 
Pour chaque projet, l’équipe d’audit 
a rencontré, dans les États membres, 
des représentants de l’autorité de 
gestion concernée, des promoteurs 
de projet bénéficiant de subventions 
de l’UE (généralement des autorités 
locales) ainsi que des opérateurs 
(entreprises publiques ou privées) 
exploitant le mode de transport en 
cause. Les auditeurs ont également pu 
utiliser les installations cofinancées et 
visiter des centres d’exploitation et de 
maintenance. Photo 1Métro léger au Portugal
© Metro Transportes do Sul.
11 Observations
Les projets ont-ils été  
mis en œuvre selon les 
modalités prévues  
dans les demandes  
de subvention?
17 
Au moment d’évaluer si les projets 
avaient été mis en œuvre selon les 
modalités prévues dans les demandes 
de subvention, les auditeurs de la Cour 
ont pris en considération trois aspects 
de la conformité avec les dispositions 
des décisions d’octroi de l’aide, 
à savoir la mise en œuvre physique, le 
calendrier et le budget.
18 
Quatre projets étaient achevés avant 
la demande de subvention11 et ont 
donc été exclus de l’analyse. Un autre 
projet a été exclu parce qu’il devait 
initialement être achevé en 2015. 
D’autres projets encore n’ont pu être 
pris en considération du point de 
vue de chacun des trois critères, en 
raison de retards ou parce que le coût 
total final du projet n’était pas encore 
disponible.
19 
Enfin, pour cette question, l’audit 
a porté sur la mise en œuvre physique 
de 18 projets (point 20), sur le respect 
des délais d’achèvement prévus pour 
21 projets (points 21 et 22) ainsi que 
sur le total des coûts encourus pour 
19 projets (points 23 à 25).La plupart des projets ont 
été physiquement réalisés
20 
Pour 14 projets, les infrastructures, 
l’équipement et le matériel roulant ont 
été mis en place conformément aux 
spécifications du projet, tandis que des 
divergences infimes ont été constatées 
dans trois cas. Pour un autre projet, 
près d’un tiers des 70 panneaux 
d’information livrés en 2008 n’avait 
toujours pas été installé. Les 
municipalités concernées n’avaient pas 
octroyé l’autorisation nécessaire pour 
différentes raisons, certaines d’entre 
elles demandant, par exemple, le 
paiement d’une redevance.
Quatre projets d’infrastructure 
ont connu d’importants retards 
de mise en œuvre
21 
Huit projets ont été réalisés dans les 
délais et sept accusaient un retard 
inférieur ou égal à neuf mois.
22 
Six projets, dont quatre concernaient 
des infrastructures (voir graphique 2 ), 
accusaient des retards importants, de 
deux à quatre ans selon les dernières 
estimations. Des exemples de retards 
importants affectant les projets 
figurent dans l’ encadré 1 .11 Le financement, par l’UE, 
de projets déjà achevés 
fait naître un risque d’effet 
d’aubaine et, par suite, 
soulève la question de la 
valeur ajoutée européenne 
d’un tel financement. La Cour 
note que cette question a été 
traitée par la Commission dans 
les propositions législatives 
relatives au cadre financier 
2014-2020.
12 Observations Graphique 2 Projets d’infrastructure dont la mise en œuvre a connu d’importants retards
1 Prévisions.
Source: Calcul de la CdCE fondé sur les données des promoteurs.
Exemples de retards importants affectant les projets
 οLa mise en service complète d’un métro léger (Portugal) a eu lieu en novembre 2008, trois ans après la date 
initialement prévue. La principale explication réside dans les difficultés rencontrées pour pouvoir disposer 
des terrains nécessaires, bien qu’ils aient appartenu aux municipalités.
 οLa première ligne d’un projet de tramway (Italie) a été achevée en février 2010, avec un léger retard de 
trois mois. Deux lignes supplémentaires devaient initialement être réalisées pour juin 2012. À la suite d’un 
référendum, leur itinéraire a été radicalement modifié pour éviter de traverser le centre-ville historique. En 
conséquence, la réalisation a été repoussée de quatre ans.Encadré 10 1 2 3 4 5Construction d’un métro léger
au Portugal (13,5 km)Construction d’un tramway en Italie
(18,9 km)1Prolongement du métro en Italie
(5,3 km)1
Retard en années Construction d’un métro léger
au Portugal (57 km)
13 Observations
Trois projets ont dépassé 
leur budget initial de plus 
de 20 % 
23 
Neuf projets ont été achevés avec le 
budget qui leur avait été initialement 
attribué.
24 
Dix projets ont dépassé leur budget 
initial (voir graphique 3 ): huit projets 
clôturés et deux projets en cours qui 
auraient dû être clôturés au moment 
de l’audit. Trois projets clôturés 
présentaient des dépassements de 
coûts considérables, de 20 % au moins 
par rapport à leur budget initial. Les principaux facteurs responsables 
des dépassements de coûts étaient 
des difficultés techniques liées à la 
qualité du sol, des découvertes 
archéologiques, des problèmes 
administratifs, des révisions des prix 
des marchés ou des modifications du 
projet. Des exemples de dépassements 
de coûts ayant affecté des projets sont 
présentés dans l’ encadré 2 .
25 
Les dépassements de coûts liés à ces 
projets peuvent augmenter la charge 
financière pour les autorités publiques 
des États membres, mais ils n’affectent 
pas le montant total de la subvention 
à verser par l’UE (voir points 47 et 48).Graphique 3Projets ayant connu des dépassements de coûts
Dépassements de coûts (le prix initial du marché est égal à 1,00) 1,061,061,061,101,101,111,111,221,231,24
1,0 1,1 1,2 1,3Prolongement d’un métro léger en Espagne (0,2 km) Prolongement d’un métro léger en Espagne (1,5 km) Prolongement d’un métro en Espagne (0,6 km) Construction en cours d’un tramway en Italie (18,9 km)1Système d’exploitation au Portugal Construction en cours d’un métro en Italie (5,3 km)1 Prolongement d’un métro en Espagne (2,2 km) Prolongement d’un métro en Pologne (4 km) Construction d’un métro léger au Portugal (13,5 km) Construction d’un métro léger au Portugal (57 km) 
1 Prévisions.
Source: Calcul de la CdCE fondé sur les données des promoteurs.
14 Observations
Les services fournis  
dans le cadre des projets 
répondaient-ils aux 
besoins des usagers?
26 
Cette rubrique traite de 21 projets 
(points 26 à 34), dont un projet de 
tramway où seule une ligne sur trois 
était opérationnelle. Les cinq projets 
restants n’étaient pas opérationnels au 
moment de l’audit.
27 
Il ressort des enquêtes et d’autres 
informations obtenues des promoteurs 
de projets et des opérateurs que 
les services de transport public 
sont satisfaisants pour les usagers 
lorsqu’ils sont ponctuels, fréquents, 
fiables, confortables, sûrs, propres, 
faciles d’accès, peu coûteux et 
qu’ils fournissent des informations 
appropriées. Les indicateurs de 
suivi des opérateurs et les enquêtes 
de satisfaction des usagers ont été 
examinés afin d’évaluer si les services 
fournis dans le cadre des projets 
répondaient aux besoins des usagers. 
Les aspects relatifs à l’accessibilité du 
transport public ont également été 
pris en considération.Les informations obtenues 
grâce aux indicateurs de suivi 
des opérateurs sont positives
28 
Pour 18 projets, des indicateurs (par 
exemple la ponctualité, la propreté 
des véhicules et l’information des 
voyageurs) ont été définis et ont fait 
l’objet d’un suivi par les opérateurs. 
Ils ont montré que les services 
offerts dans le cadre des projets 
étaient conformes aux valeurs cibles 
associées. Les types d’indicateurs et 
leurs niveaux étaient différents d’un 
projet à l’autre et s’avéraient parfois 
basiques et d’une valeur limitée. Des 
insuffisances affectant les services 
fournis ont été décelées dans deux cas 
(voir encadré 3 ).Exemples de dépassements de coûts ayant affecté des projets
 οUn projet de prolongement de métro (Pologne) a rencontré une série de difficultés qui ont engendré 
47 millions d’euros d’augmentation des coûts (+ 22 %). Ces difficultés comprennent une qualité du sol 
particulièrement défavorable, une augmentation exceptionnelle des prix des services et des matériaux de 
construction, une conception modifiée des toits des bâtiments à la suite de nouvelles normes législatives, 
l’utilisation de méthodes modernes d’isolation antivibrations et la modification de la fonction première 
d’un bâtiment.
 οLe coût total d’un métro léger (Portugal) était de 399 millions d’euros, soit 75 millions d’euros (+ 23 %) de 
plus que le budget initial. Ce dépassement des coûts a été supporté par le budget de l’État et correspond, 
pour 48 millions d’euros, à des révisions des prix et à des travaux supplémentaires et, pour 27 millions 
d’euros, à un dédommagement versé à l’opérateur pour le manque à gagner subi pendant trois ans en 
raison des retards dans la mise à disposition des terrains publics (voir premier exemple de l’ encadré 1 ).Encadré 2
15 Observations Photo 2 Train en Pologne
29 
L’existence de tels indicateurs permet 
aux opérateurs des transports de 
prendre des mesures correctrices, 
le cas échéant, pour améliorer le 
service fourni aux usagers. Ils peuvent 
également leur être utiles en termes 
d’efficience opérationnelle. Par 
exemple, dans sept cas, les indicateurs 
ont permis un ajustement des services 
de transport à la demande effective.30 
Dans cinq cas, le promoteur du 
projet avait contractuellement exigé 
que soient établis des indicateurs 
permettant d’établir un lien entre 
la rémunération de l’opérateur et la 
qualité du service fourni. Cet exemple 
de bonne pratique est détaillé dans 
l’encadré 4 .Insuffisances affectant les services proposés
 οUne augmentation du nombre de rames arrivant avec plus de cinq minutes de retard a eu une incidence 
négative sur la ponctualité d’une ligne de métro (Italie). L’audit a également fait apparaître que les horaires 
du métro n’étaient pas mis à la disposition du public, que ce soit dans les stations ou dans les rames. Au -
cune des quatre stations de métro résultant du projet ne disposait d’un affichage électronique indiquant 
les temps d’attente estimés. En cas de retard, il n’y avait ni annonce publique ni indication visuelle visant 
à informer les usagers.
 οLe nombre de trains (Pologne) circulant sur la ligne ferroviaire cofinancée par l’UE était 25 % moins élevé 
que prévu (trois trains par heure au lieu de quatre). Cela s’explique par la capacité limitée de la voie ferrée 
assurant la connexion dans le centre-ville, ce qui entraînait un encombrement.Encadré 3
Source:  CdCE.
16 Observations
Exemple de bonne pratique établissant un lien entre la rémunération  
et la qualité du service
L’un des contrats d’exploitation d’un métro (Portugal) définit un large éventail d’indicateurs et de valeurs 
cibles concernant le service fourni, et notamment les retards, les escaliers mécaniques, la luminosité, la 
propreté des stations et des voitures ainsi que le nombre de pannes et de problèmes de signalisation. 
Dans un premier temps, les valeurs cibles associées n’ont pas été atteintes. Les insuffisances concernaient 
principalement la ponctualité, parfois la propreté et le nombre de pannes. En conséquence, l’opérateur s’est 
vu imposer des sanctions financières allant de 10 000 à 30 000 euros par mois. La situation s’est améliorée 
progressivement et les valeurs cibles ont été systématiquement atteintes pour tous les indicateurs.Encadré 4
Les enquêtes de satisfaction 
des usagers, le cas échéant, 
étaient positives
31 
Les enquêtes de satisfaction des 
usagers aident à mesurer la perception 
de la qualité par ces derniers et sont 
menées dans le but de permettre 
une amélioration des services de 
transport. Elles sont susceptibles de 
mettre en évidence les aspects les plus 
satisfaisants et ceux dont il convient 
éventuellement de se préoccuper. 
Elles peuvent également montrer une 
évolution du niveau de satisfaction 
des usagers au fil du temps et, parfois, 
déboucher sur des comparaisons 
intéressantes entre plusieurs lignes 
d’un même réseau.
32 
Des enquêtes de satisfaction étaient 
disponibles pour neuf des projets 
audités. Les résultats des différentes 
enquêtes indiquaient un niveau 
élevé de satisfaction des usagers des 
transports publics.De manière générale,  
les services de transport 
étaient accessibles
33 
Une inspection physique a permis 
d’établir que les gares ou stations 
et les véhicules relevant des projets 
étaient facilement accessibles aux 
piétons, aux poussettes et aux chaises 
roulantes.
34 
Un examen des informations 
communiquées au public (sur 
Internet par exemple) a montré que 
tous les fournisseurs de service des 
projets audités proposaient des tarifs 
préférentiels pour favoriser l’accès de 
certains groupes d’usagers, tels les 
étudiants ou les demandeurs d’emploi.
17 Observations
Les projets ont-ils atteint 
leurs objectifs en termes 
d’utilisation?
35 
Pour six projets, cette question n’a pas 
été évaluée en raison de leur degré de 
mise en œuvre. Ainsi, les points 36 à 48 
concernent 20 projets.
36 
Mis à part la satisfaction des besoins 
des usagers (voir points 28 à 34), 
l’aspect le plus important à prendre 
en considération lors de l’évaluation 
de la performance des transports 
publics est le niveau d’utilisation, 
généralement exprimé en nombre de 
passagers, de trajets, de kilomètres 
parcourus ou de taux d’occupation. 
Le transfert modal, c’est-à-dire le fait 
que des gens changent de mode de 
transport pour passer, par exemple, 
du véhicule individuel au tramway, 
peut également fournir une indication 
du succès remporté par les transports 
publics.Peu de projets comptent 
autant d’usagers que prévu
37 
Les valeurs cibles et les données 
correspondantes sur les niveaux 
d’utilisation étaient disponibles 
pour 12 des projets audités. Une 
comparaison entre l’utilisation prévue 
à des dates spécifiques et l’utilisation 
effective montre que seuls deux 
d’entre eux ont atteint l’objectif fixé 
(voir encadré 5 ). Les dix autres projets, 
dont neuf projets d’infrastructure, 
n’ont pas atteint le niveau d’utilisation 
visé, affichant dans certains cas un 
taux de sous-utilisation extrêmement 
élevé (voir graphique 4 ).
Deux projets pour lesquels des valeurs cibles et des données étaient disponibles 
et qui ont atteint les objectifs fixés
 οUne nouvelle ligne de tramway (Italie) a transporté 12,2 millions de passagers en 2012, soit 113 % de la 
valeur cible (10,8 millions). Selon le promoteur, ce résultat est principalement dû à une bonne coordination 
avec le réseau d’autobus et à l’intégration des tarifs.
 οLe nombre annuel de trajets sur un réseau d’autobus (France) correspondait à 99,2 % de l’estimation 
établie pour 2011 dans le cadre d’une analyse socio-économique effectuée en 2009. Il a ensuite augmenté 
de 12 %, passant de 4,3 millions en 2008 (l’année où le projet est devenu opérationnel) à 4,8 millions 
en 2011 (donnée la plus récente).Encadré 5
18 Observations Graphique 4Projets d’infrastructure pour lesquels le nombre d’usagers est moins important 
que prévu
87 %72 %72 %63 %35 %32 %32 %18 %2 %
0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
Usagers eﬀectifs comparés aux usagers prévus, à certaines dates Construction d’un métro léger au Portugal (57 km)Construction d’un tramway en France (9,5 km) Construction d’un tramway en France (8,5 km) Prolongement d’un métro au Portugal (4,8 km) Construction d’un métro léger au Portugal (13,5 km) Prolongement d’un métro léger en Espagne (1,5 km) Prolongement d’un métro léger en Espagne (0,2 km) Prolongement d’un métro en Espagne (3,3 km) Construction d’un métro en Italie (2,2 km)1 
1 Aux dires du promoteur, la situation devrait s’améliorer dès l’achèvement des autres tronçons de cette ligne de métro.
Source: Calcul de la CdCE fondé sur les données des promoteurs.
38 
Pour les huit autres projets, pour 
lesquels il n’existait ni valeurs cibles 
ni données correspondantes, les 
auditeurs de la Cour se sont appuyés 
sur d’autres sources d’information 
pour déterminer si l’utilisation des services était satisfaisante. Des signes 
révélateurs d’une bonne performance 
ont été notés pour quatre de ces 
projets (exemples dans l’ encadré 6 ), 
alors que pour les quatre autres, les 
éléments probants attestaient d’une 
mauvaise performance.
Exemples de projets pour lesquels il n’y avait pas de valeurs cibles,  
mais qui montraient des signes de bonne performance
 οUn projet consistait à moderniser deux tronçons d’une ligne de tramway (Pologne). Pour l’un des tronçons, 
la comparaison des données avant et après le projet montre une augmentation du nombre de passagers 
s’élevant à 49 % en période de pointe et à 29 % un jour ouvré.
 οPour le nouveau tronçon d’un autre projet de tramway (Pologne), les données montrent une fréquentation 
de 2 500 passagers par heure en période de pointe et de 35 700 par jour ouvrable, ce qui, selon l’un des 
critères de référence disponibles12, est considéré comme satisfaisant.
12 Le nombre de 2 500 passagers pour un tramway correspond aux valeurs indiquées dans le spectre de capacité établi par l’UITP pour différents 
modes de transport urbain ( http://www.btrust.org.za/library/assets/uploads/documents/2_Resource%20docs_Making%20the%20Right%20
Choice.pdf ).Encadré 6
19 Observations
Exemples de causes de sous-utilisation
 οDans le cas d’un métro léger (Portugal) de 58 stations conçu pour remplacer une partie d’un réseau d’autobus, 
le promoteur a soutenu que le nombre d’usagers avait été surestimé de 30 % en raison de l’absence d’un 
système fiable permettant de compter les usagers des autobus. L’étude de faisabilité avait fait apparaître que 
la politique en matière de stationnement serait cruciale pour générer la demande escomptée ainsi qu’un 
transfert d’un mode de transport individuel vers un mode collectif. Cependant, aucune des deux extrémités 
de la ligne nord-sud ne disposait encore d’un parc de stationnement P+R et il n’existait toujours pas de 
terminal d’autobus en dehors de la ville. En outre, des places de stationnement étaient disponibles en centre-
ville à des prix attractifs (même tarif que le stationnement P+R, auquel il faut encore ajouter le prix d’un ticket 
de métro). L’utilisation du réseau de métro est inférieure aux attentes s’agissant du nombre de passagers 
(87 %), du nombre de passagers le substituant à d’autres modes de transport (55 %) et du taux d’occupation 
(62 %). Le taux d’occupation pour les trois dernières stations d’une ligne est inférieur à 5 %.
 οUne nouvelle station de métro (Espagne) a été construite pour répondre à la forte demande émanant du 
public de mettre fin à l’isolement social. L’analyse des besoins en mobilité réalisée en amont du projet 
ne comprenait pas de comparaison quantifiée des différents modes de transport disponibles. Le nombre 
d’usagers ne représente que 18 % de la valeur cible.
 οUn nouveau réseau de tramway (France) transportait 8,3 millions de passagers par an, soit 72 % de la valeur 
cible (11,6 millions). En parallèle, l’utilisation des voitures particulières a augmenté pour passer de 60 % 
des trajets en 1997 à 65 % en 2011, alors que l’objectif du plan de mobilité urbaine était déjà de réduire 
ce taux à 59 % en 2005. Selon l’autorité responsable des transports, la demande relative au tramway est 
affectée par la piètre qualité des services de transport fournis par le réseau d’autobus et par une politique de 
stationnement inadaptée. Le nombre de places de stationnement en centre-ville a augmenté de 17 % entre 
2005 et 2012, alors qu’il était déjà considéré comme excessif dans le plan de déplacement urbain de 2005.Encadré 7Plusieurs causes  
de sous-utilisation  
auraient pu être traitées
39 
Les principaux facteurs sur lesquels le 
promoteur et/ou les autorités locales 
avaient une influence directe13 et 
qui ont entraîné une sous-utilisation 
pour les projets audités peuvent 
être regroupés en deux catégories: 
insuffisances dans la conception du 
projet (études de faisabilité déficientes, 
y compris surestimation du nombre 
d’usagers) et, plus significatif encore, 
faiblesses au niveau de la politique 
de mobilité (manque de coordination 
entre les modes de transport et avec la 
politique en matière de stationnement, 
et absence de plan de mobilité 
urbaine). 40 
Ces facteurs ont affecté les taux 
d’utilisation pour 11 des 14 projets 
dont les services ont été considérés 
comme étant sous-utilisés (points 37 
et 38)14. Sept projets ont été approuvés 
par la Commission et quatre par les 
États membres. L’ encadré 7 présente 
des exemples.
41 
Les causes de sous-utilisation auraient 
pu faire l’objet d’une analyse plus 
approfondie lors des phases de 
conception et de planification des 
projets. 13 La crise économique et 
financière internationale 
est un facteur extérieur qui 
a pu avoir une incidence sur 
l’utilisation des transports 
urbains résultant des projets.
14 Les projets pouvant être 
affectés par des causes 
multiples, un total de 
23 occurrences a été établi 
pour ces 11 projets.
20 Observations
La sous-utilisation peut  
avoir une incidence  
sur la concrétisation  
des avantages escomptés...
42 
Pour chaque projet soumis 
à l’approbation de la Commission, la 
demande de subvention comprend 
les avantages escomptés autres que le 
niveau d’utilisation, telle la réduction 
de la pollution de l’air, du bruit, de 
l’encombrement des routes, du nombre 
d’accidents et de la consommation de 
pétrole, des avantages qui devraient 
à leur tour avoir une incidence positive 
plus générale sur l’environnement, la 
santé publique, la croissance et l’emploi, 
notamment grâce à la réduction de 
l’encombrement des routes.
43 
Ces avantages escomptés sont estimés 
par les promoteurs de projet sur la 
base d’un indicateur clé tel que le 
nombre de passagers passant d’un 
véhicule personnel à un mode de 
transport public. Par conséquent, si, 
pour des projets de transport public, 
le taux d’utilisation n’atteint pas les 
valeurs cibles, ces avantages peuvent 
également s’en trouver affectés.... ce qui ne fait pas l’objet 
d’un suivi...
44 
Les avantages escomptés sont pris 
en considération dans l’évaluation 
socio-économique. Ils sont un facteur 
important lorsqu’il s’agit de décider 
d’investir des fonds publics dans des 
projets de transport urbain qui ne 
sont pas, par nature, financièrement 
viables.
45 
Bien que les avantages escomptés 
aient été estimés dans un premier 
temps, ils n’ont pas fait l’objet d’un 
suivi systématique permettant 
de déterminer ceux qui ont été 
effectivement obtenus pour les projets 
concernés.
46 
Les auditeurs ont toutefois remarqué 
que dans deux des villes visitées, 
divers indicateurs concernant les 
aspects influencés par les projets 
cofinancés avaient été établis puis 
avaient fait l’objet d’un suivi.Photo 3Tramway en Italie
Source:  CdCE.
21 Observations
... et peut également  
augmenter la charge  
financière pour les autorités 
publiques
47 
Pour tous les projets audités qui ne 
sont pas, par nature, financièrement 
viables, les revenus d’exploitation 
n’ont pas permis de couvrir pleinement 
les frais de fonctionnement et de 
maintenance, le déficit étant financé 
par des subventions publiques15.48 
Pour les 14 projets concernés par une 
sous-utilisation des services, le nombre 
d’usagers inférieur aux prévisions 
initiales a entraîné une diminution 
des recettes générées par la vente de 
billets. Ce déficit a été compensé par 
une subvention publique plus élevée 
que prévu, à l’exception d’un cas où les 
revenus d’exploitation effectifs étaient 
supérieurs aux attentes en raison 
d’une augmentation des tarifs.Photo 4Tramway et autobus en France
Source:  CdCE.
15 Par exemple, les subventions 
publiques représentent 9 % du 
budget annuel d’un réseau de 
métro léger, 66 % de celui d’un 
autre (pour un pourcentage 
escompté de 0 %), 68 % 
dans le cas d’un tramway et 
75 % dans celui d’un réseau 
d’autobus.
22 Conclusions  
et recommandations
49 
La conclusion globale de l’audit 
est que malgré leur mise en œuvre 
satisfaisante et le fait qu’ils répondent 
généralement aux besoins des 
usagers, les services relevant des 
projets de transport urbain cofinancés 
par l’UE sont souvent sous-utilisés, 
ce qui a une incidence sur leur 
performance globale.
Mise en œuvre des projets
50 
Pour la plupart des projets, les 
infrastructures, l’équipement et le 
matériel roulant ont été mis en place 
conformément aux spécifications du 
projet (point 20).
51 
Quatre projets ont subi des retards 
importants, de deux à quatre ans 
selon les plus récentes estimations. 
Ces retards étaient imputables à des 
obstacles naturels ou historiques, à des 
modifications de dernière minute, 
à des problèmes de coordination 
et à des lenteurs dans la mise 
à disposition des terrains (points 21 
et 22).
52 
Trois projets ont connu des 
dépassements de coûts importants de 
plus de 20 % en raison de retards, de 
difficultés techniques, de problèmes 
administratifs et d’un manque de 
coordination (points 23 à 25).Services fournis  
dans le cadre des projets
53 
Les indicateurs faisant l’objet d’un suivi 
de la part des opérateurs de transports 
et les enquêtes de satisfaction des 
usagers, le cas échéant, indiquent que 
les projets répondent bien aux besoins 
des usagers. Tous les projets audités 
n’ont toutefois pas pu bénéficier de 
tels outils de gestion. Certaines bonnes 
pratiques ont pu être recensées, 
telle l’inclusion d’indicateurs dans le 
contrat d’exploitation conclu entre 
le promoteur et l’opérateur, dont 
la rémunération est alors liée aux 
résultats obtenus. Les installations et 
services mis à disposition dans le cadre 
des projets étaient généralement 
facilement accessibles (points 26 à 34).
Utilisation des projets
54 
Pour 40 % des projets évalués, il 
n’y avait pas de valeurs cibles et/ou 
de données concernant l’utilisation. Il 
n’était donc pas possible de mesurer 
le taux d’utilisation correspondant, qui 
est un indicateur de performance clé 
permettant d’évaluer la performance 
des projets de transport public 
(point 37).
55 
Lorsque les informations concernant 
l’utilisation étaient insuffisantes, les 
auditeurs de la Cour ont collecté 
différentes données de manière 
à pouvoir parvenir à une conclusion 
sur la performance du projet. De 
manière générale, la Cour considère 
que pour deux tiers des projets, les 
services sont sous-utilisés (points 37 
et 38).
23 Conclusions et recommandations 
56 
Les deux principaux facteurs sur 
lesquels le promoteur et/ou les 
autorités locales ont une influence 
directe et qui entraînent une sous-
utilisation pour la plupart des projets 
audités sont les insuffisances en 
matière de conception de projet et 
celles qui concernent la politique de 
mobilité (points 39 à 41).
57 
Le fait de transporter moins de 
passagers que prévu entraîne par 
ailleurs une performance insuffisante 
en termes d’avantages économiques 
et sociaux (par exemple la réduction 
de la pollution et de l’encombrement 
des routes). Cependant, de manière 
générale, cela ne fait pas l’objet d’un 
suivi de la part des promoteurs ou des 
autorités nationales (points 42 à 46). 
Cela implique également que des 
fonds publics supplémentaires seraient 
peut-être nécessaires pour garantir 
la durabilité financière des projets de 
transport urbain concernés (points 47 
et 48).
Recommandation no 1
La Commission devrait exiger, pour 
les projets soumis à son approbation, 
que des outils de gestion soient mis 
en place afin de contrôler la qualité 
du service offert et le niveau de 
satisfaction des usagers une fois que le 
projet est opérationnel. Par exemple:
a) une série minimale d’indicateurs, 
assortis de valeurs cibles, à inclure 
dans les contrats d’exploitation 
et, si possible, un lien entre la 
rémunération de l’opérateur et les 
résultats obtenus;
b) des enquêtes de satisfaction des 
usagers, qui permettraient de 
prendre les mesures appropriées 
pour mieux répondre aux attentes 
de ces derniers.Recommandation no 2
La Commission devrait exiger, pour 
les projets soumis à son approbation, 
qu’un minimum d’indicateurs de 
résultat assortis de valeurs cibles 
soient inclus dans les conventions 
de subvention, puis mesurés, afin de 
permettre:
a) le suivi et l’évaluation du taux 
d’utilisation du transport public, 
qui est un indicateur clé pour ce 
type de projet;
b) le suivi et l’évaluation des 
avantages escomptés, tels la 
réduction de la pollution, du bruit 
et de l’encombrement des routes, 
ainsi qu’une meilleure sécurité 
routière.
Recommandation no 3
La Commission devrait exiger, pour 
les projets soumis à son approbation, 
que l’estimation du nombre d’usagers 
escomptés soit analysée de manière 
plus rigoureuse et que le choix du 
mode de transport soit fondé sur une 
comparaison quantifiée des différentes 
possibilités en matière de transport.
24 Conclusions et recommandations 
Recommandation no 4
La Commission devrait exiger, pour 
les projets soumis à son approbation, 
qu’ils soient inclus dans une politique 
de mobilité qui:
a) tienne compte de la cohérence 
entre les différents modes 
et formes de transport, dont 
la politique en matière de 
stationnement, dans la totalité de 
l’agglomération urbaine;
b) démontre que le projet représente 
une priorité et qu’il est le projet le 
plus approprié;
c) indique dans quelle mesure le 
projet contribuera à la réalisation 
de ses objectifs généraux (par 
exemple le transfert modal).Recommandation no 5
La Commission devrait également 
exiger que les aspects mentionnés 
aux recommandations 1 à 4 soient 
également pris en considération 
par les autorités des États membres 
lorsqu’elles gèrent les projets de 
transport urbain financés par l’UE.
Le présent rapport a été adopté par la Chambre II, présidée par M. Henri GRETHEN, 
Membre de la Cour des comptes, à Luxembourg en sa réunion du 5 février 2014.
Par la Cour des comptes
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
Président

25 Annexes
Politique de l’UE en matière de transport urbain: série de documents publiés 
au cours des dix dernières années
01 
Livre blanc: «La politique européenne des transports à l’horizon 2010: l’heure des choix», COM(2001) 370 final.
02 
Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social 
européen et au Comité des régions — Vers une stratégie thématique pour l’environnement urbain,  
COM(2004) 60 final.
03 
Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen sur une stratégie thématique  
pour l’environnement urbain, COM(2005) 718 final.
04 
Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen — Pour une Europe en mouvement — 
Mobilité durable pour notre continent — Examen à mi-parcours du livre blanc sur les transports publié en 2001 
par la Commission européenne, COM(2006) 314 final.
05 
Communication de la Commission — Plan d’action pour l’efficacité énergétique: réaliser le potentiel,  
COM(2006) 545 final.
06 
Livre vert de la Commission: «Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine», COM(2007) 551 final.
07 
Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social 
européen et au Comité des régions — Plan d’action pour la mobilité urbaine, COM(2009) 490 final.
08 
Livre blanc: «Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport 
compétitif et économe en ressources», COM(2011) 144 final.Annexe I
26 Annexes
Vue d’ensemble des projets audités au moment de l’audit
Pays/ville ProjetOpérationnel 
depuisCoût 
total3 
finalCoût 
éligible 
(A)Subvention  
de l’UEProjet 
approuvé 
par la 
Commission 
ou l’État 
membre4En millions d’euros% de 
(A)
Espagne
BarceloneProlongement de la ligne de métro no 3 sur 0,6 km  
et 1 stationMai 2001 82,5 19,3 5,5 28,5 % État membre
Prolongement de la ligne de métro no 3 sur 2,2 km  
et 2 stationsSeptembre 2008 106,9 40,5 9,6 23,7 % État membre
Prolongement de la ligne de métro léger no 11 sur 1,5 km 
et 2 stationsDécembre 2003 51,8 22,7 6,8 30,0 % État membre
Prolongement de la ligne de métro léger no 11 sur 0,2 km 
et 2 stationsDécembre 2003 56,9 16,7 4,4 26,3 % État membre
MadridProlongement de la ligne de métro no 11 sur 3,3 km  
et 1 stationOctobre 2010 167, 6 113,9 50,3 44,2 % COM
France
Le HavreConstruction d’une voie de tramway d’une longueur de 13 km Pas encore2394,7 249,5 10,0 4,0 % COM
Système d’exploitation et d’information Partiellement 1,9 0,7 0,3 47 ,1 % État membre
Val de 
SambreConstruction de voies de bus d’une longueur de 8,4 km Décembre 2008 88,7 50,7 15,9 31,4 % COM
ValenciennesConstruction d’une voie de tramway (9,5 km) — section 1 Juillet 2006 263,7 106,1 5,1 4,8 % COM
Construction d’une voie de tramway (8,5 km) — section 2 Septembre 2007 67, 8 45,4 7, 5 16,5 % COM
Italie
FlorenceConstruction de 18,9 km de voies de tramway  
pour les lignes 1, 2 et 3Partiellement 688,0 159,9 53,3 33,3 % COM
Système d’information Mai 2012 0,3 0,3 0,1 33,3 % État membre
NaplesProlongement de la ligne de métro L1 sur 5,3 km et 6 stations Pas encore 1 524,0 1 015,0 507, 0 50,0 % COM
Construction de 2,2 km de voies et de 4 stations pour la ligne 
de métro L6Février 2007 140,9 122,3 61,2 50,0 % COM
Prolongement de la ligne de métro L6 sur 3,3 km et 4 stations Prévu en 2015 643,0 173,1 86,5 50,0 % COM
Pologne1
CracovieModernisation/réaménagement de 4 km de voies et achat de 
24 tramwaysMai 2008 63,7 51,9 25,7 49,5 % COM
Construction/réaménagement de 5,4 km de voies et achat de 
24 tramwaysJuin 2011 107,2 92,0 54,2 58,9 % COM
VarsovieProlongement de la ligne de métro no 1 sur 4 km et 4 stations Octobre 2008 261,7 189,8 80,1 42,2 % COM
Modernisation, sur 14 km, de la connexion ferroviaire  
avec l’aéroport Septembre 2008 65,1 52,5 13,7 26,1 % État membre
Prolongement sur 2 km, avec tunnel, de la connexion 
ferroviaire avec l’aéroport Pas encore291,5 72,1 50,5 70,0 % COM
Achat de 13 trains pour la connexion ferroviaire  
avec l’aéroportNovembre 2011 86,2 69,7 41,1 59,0 % COMAnnexe II
27 Annexes
Pays/ville ProjetOpérationnel 
depuisCoût 
total3 
finalCoût 
éligible 
(A)Subvention  
de l’UEProjet 
approuvé 
par la 
Commission 
ou l’État 
membre4En millions d’euros% de 
(A)
Portugal
LisbonneProlongement de la ligne de métro B sur 4,8 km et 5 stations Mars 2004 295,1 266,0 100,0 37 ,6 % COM
Construction d’un métro léger (13,5 km — 19 stations) Novembre 2008 352,9 265,0 79,5 30,0 % COM
PortoConstruction d’un métro léger (57 km — 58 stations) Mars 2006 1 962,0 890,4 320,2 36,0 % COM
Système de billetterie intégré Décembre 2005 11,2 8,1 4,4 54,3 % État membre
Système d’exploitation et d’information Décembre 2006 11,2 9,7 5,3 54,6 % État membre
Total 26 projets audités 7 586,50 4 103,30 1 598,23 39,6 %
1 Les montants relatifs aux projets polonais ont été convertis en appliquant un taux de change moyen de 1 euro = 4 zlotys.
2 Ces deux projets étaient opérationnels avant la fin de 2012.
3 Les données en italique correspondent aux montants approuvés au moment de la présentation de la demande relative au projet.
4 COM = Commission.Annexe II
28
Synthèse
II a)
La Commission se réjouit de l’appréciation de la 
Cour selon laquelle, dans la plupart des cas, la mise 
en œuvre était conforme aux spécifications des 
projets.
Elle se félicite que 15 des 21 projets analysés aient 
été opérationnels dans les délais ou avec un retard 
inférieur ou égal à neuf mois, qu’elle estime léger 
pour ce type de projet. Il est souvent inévitable que 
les grands projets d’infrastructure accusent du retard.
La Commission est d’avis que les retards ayant 
affecté les quatre projets cités étaient imputables 
à des éléments particuliers échappant au contrôle 
du promoteur de projet et de la Commission. 
La Commission souligne que les dépassements 
de coûts ne portent pas atteinte au budget de 
l’UE puisqu’ils doivent être couverts par le budget 
national. Elle estime que de nombreux dépassements 
sont liés à des difficultés techniques indépendantes 
de la volonté des promoteurs de projets. 
II b)
La Commission salue les résultats de l’audit 
concernant les besoins des usagers. 
Une forte sous-utilisation des infrastructures a été 
constatée pour cinq des projets audités, accusant 
un taux d’utilisation inférieur à 35 % des chiffres 
attendus. Pour les autres projets audités, le taux 
d’utilisation est supérieur à 60 % du nombre 
d’usagers escomptés.
Les retards dans la mise en œuvre des projets 
risquent également de se répercuter sur la 
réalisation des objectifs en matière d’utilisation. 
Les transports publics forment l’épine dorsale 
d’un système de transport urbain durable tout en 
contribuant à un niveau élevé d’inclusion sociale. 
En tant que telle, l’aide des pouvoirs publics est 
souvent nécessaire et voulue.Réponses  
de la Commission
II c)
La Commission reconnaît les causes de sous-
utilisation ainsi identifiées. La demande de 
transports est toutefois une demande dérivée, qui 
dépend fortement de la situation économique. Les 
répercussions possibles de la crise économique et 
financière internationale n’étaient pas prévisibles 
au moment de la réalisation des analyses durant 
les phases de conception et de planification. Cette 
crise a notamment eu des répercussions sur les 
besoins de mobilité, ce qui peut avoir contribué à la 
sous-utilisation étant donné que la forte diminution 
de la demande de mobilité urbaine n’était pas 
prévisible durant la préparation des projets. 
Par ailleurs, la crise a pesé sur la situation financière 
des municipalités et, sans doute, sur leur capacité 
à maintenir et à subventionner les services publics, 
ce qui a eu des effets négatifs sur l’utilisation. 
En tout état de cause, l’ensemble des projets a 
fait l’objet d’un audit à un stade précoce, et des 
mesures complémentaires peuvent encore être 
prises pour améliorer l’utilisation à l’avenir. 
III a)
En ce qui concerne les recommandations 1 à 4, la 
Commission souligne que la procédure d’évaluation 
et d’adoption des grands projets pour la période 
de programmation 2014-2020 permettra une 
évaluation précoce, en amont, des projets par des 
experts en gestion de projets, en analyse coûts/
avantages et en questions techniques/d’ingénierie. 
La Commission élabore les actes délégués et les 
actes d’exécution qui définiront les différents 
éléments qualitatifs que tous les grands projets 
devront respecter. Par ailleurs, le guide sur l’analyse 
coûts/avantages qui sera publié comporte des 
recommandations pratiques pour des secteurs 
spécifiques, ainsi que des études de cas visant 
à permettre aux bénéficiaires d’orienter leurs 
projets en vue de l’obtention d’une valeur ajoutée 
européenne maximale. 
L’ensemble des projets soumis à l’approbation de la 
Commission doivent faire l’objet d’une évaluation 
de la qualité qui sera réalisée sur la base d’une 
série de critères soit par la Commission soit par 
des experts indépendants (JASPERS financé par 
l’assistance technique de la Commission ou toute 
autre entité désignée par l’État membre et acceptée 
par la Commission). 
Réponses de la Commission 29
La Commission partage l’avis de la Cour selon lequel 
le suivi de la contribution des projets est essentiel au 
contrôle de la bonne mise en œuvre du programme. 
Les autorités de gestion doivent procéder à une 
évaluation (conformément aux plans d’évaluation) 
de l’incidence des projets financés par l’Union sur 
la réalisation des objectifs de l’axe prioritaire, mais 
pas dans le cadre de la convention de subvention. 
Par la suite, les résultats obtenus seront inclus et 
évalués dans les rapports de mise en œuvre annuels 
et finals que les États membres doivent présenter 
pour chaque programme opérationnel, lorsque 
ces éléments y figurent en tant qu’indicateurs de 
résultats du programme opérationnel.
III c)
En s’appuyant sur l’évaluation de la qualité des 
propositions, la Commission s’assurera que les 
principales solutions de substitution ont été 
analysées et que la meilleure option a été retenue 
pour la mise en œuvre, notamment en justifiant 
l’option choisie. 
Elle veillera également à ce que l’analyse 
de la demande (ou le plan d’affaires en cas 
d’investissement productif) soit fondée sur des 
estimations fiables et soit conforme aux grandes 
tendances démographiques et à l’évolution 
observée dans le secteur en question, afin de 
justifier la nécessité du projet et la capacité globale 
des infrastructures de celui-ci.
III d)
Tous les grands projets devront faire la preuve de 
leur contribution aux objectifs fixés au niveau du 
programme pour favoriser une mobilité urbaine 
multimodale durable, telle que visée à l’article 5, 
point 4) e), du règlement (UE) no 1301/2013 
(«règlement relatif au FEDER») et à l’article 4, 
point a) v), du règlement (UE) no 1300/2013 
(«règlement relatif au Fonds de cohésion»).
III e)
Reconnaissant que ces aspects devraient être pris 
en considération par les autorités de gestion, la 
Commission encouragera cette pratique. Le nouveau cadre de la politique de cohésion met l’accent 
sur l’orientation vers les résultats, ce qui a également une 
incidence sur la manière dont la Commission évalue les 
grands projets. Le formulaire de demande (qui sera publié 
sous la forme d’un acte d’exécution de la Commission) 
contiendra une section séparée dans laquelle il 
conviendra de présenter la contribution attendue des 
projets à des indicateurs de résultats et de réalisation de 
l’axe prioritaire. 
La Commission proposera dans l’acte délégué les 
conditions en matière d’évaluation de la qualité que 
les États membres devront respecter et qu’ils devront 
confirmer dans le rapport correspondant. Cela inclut 
également la faisabilité et la fiabilité de l’analyse de la 
demande, qui justifie la nécessité du projet et la capacité 
globale des infrastructures du projet. 
Conformément au cadre réglementaire applicable à la 
nouvelle période de programmation, tous les projets 
comprendront, le cas échéant, des indicateurs de 
réalisation communs. Les indicateurs de résultats seront 
approuvés durant les négociations des programmes et 
fixés au niveau de l’axe prioritaire, pour faire ensuite l’objet 
d’un suivi lors de la période de mise en œuvre. Toutefois, 
les modalités particulières du système d’évaluation et de 
suivi, et notamment les dispositions contractuelles entre 
les autorités de gestion et les opérateurs, relèveront des 
compétences de l’autorité de gestion, comme indiqué 
à l’article 125, paragraphe 3, point c), du règlement (UE) 
no 1303/2013. Le cas échéant, la Commission préconisera 
que les grands projets prévoient un nombre minimal 
d’indicateurs et une rémunération de l’opérateur fondée 
sur les performances. 
Si les objectifs du projet s’y prêtent, la Commission 
recommandera aux promoteurs de projets de procéder 
à des enquêtes de satisfaction auprès des usagers.
III b)
En s’appuyant sur l’évaluation de la qualité des projets, 
la Commission veillera à ce que la contribution aux 
indicateurs de résultats soit clairement présentée 
pour les projets soumis à son approbation, afin de 
pouvoir suivre les progrès accomplis. 
Le taux d’utilisation ne fait pas partie des indicateurs 
communs dont les États membres doivent assurer 
le suivi. Toutefois, lors des négociations sur les 
programmes, la Commission insistera pour que, le cas 
échéant, le «taux d’utilisation des transports publics» 
soit intégré dans les programmes opérationnels 
relatifs aux transports publics et, partant, dans le 
système de suivi des États membres.Réponses de la Commission 
Réponses de la Commission 30
28
La Commission se félicite de la constatation selon 
laquelle, dans 18 des 21 cas audités, les services 
offerts dans le cadre des projets faisaient l’objet 
d’un suivi et étaient conformes aux valeurs cibles 
associées. 
Encadré 3 — Premier tiret
Les constatations de la Cour au sujet de la ligne de 
métro en Italie s’expliquent par le fait que ladite 
ligne et le système d’information complémentaire 
ne sont pas encore achevés. D’ici à 2015, ce tronçon 
du métro, actuellement isolé, sera intégré dans la 
partie principale du réseau. 
Encadré 3 — Deuxième tiret
En ce qui concerne la constatation de la Cour 
relative au projet ferroviaire en Pologne, la 
Commission reconnaît que la fréquence des trains 
ne correspond pas à l’estimation ayant servi lors de 
la conception du projet. La Commission portera la 
question à l’attention des autorités polonaises dans 
le cadre du suivi du programme et s’informera des 
motifs de ce changement. 
Encadré 4 
La Commission se réjouit que la Cour ait 
recensé les bonnes pratiques. Elle élaborera un 
guide sur l’analyse coûts/avantages pour les 
programmes 2014-2020 en y incluant une étude de 
cas sur le transport urbain.
32
La Commission se félicite que l’ensemble des 
enquêtes disponibles aient indiqué un niveau élevé 
de satisfaction quant aux services fournis.
Réponse commune aux points 33 et 34 
La Commission salue ces constatations positives.Observations
20
La Commission se réjouit de l’appréciation de la Cour 
selon laquelle, dans la plupart des cas, la mise en 
œuvre était conforme aux spécifications des projets. 
21
La Commission se félicite que 15 des 21 projets 
analysés aient été opérationnels dans les délais ou 
avec un retard inférieur ou égal à neuf mois, qu’elle 
estime léger pour ce type de projet. Il est souvent 
inévitable que les grands projets d’infrastructure 
accusent du retard.
Elle est d’avis que les retards importants étaient 
imputables à des circonstances inévitables 
spécifiques à chacun des projets, telles que des 
découvertes archéologiques, la nécessité d’une 
consolidation accrue du terrain ou un changement 
de responsables politiques. Ni le promoteur de 
projet ni les services de la Commission n’auraient 
pu prévoir de telles situations. 
Encadré 1 — Deuxième tiret
Le tracé initial du projet de tramway italien auquel 
la Cour fait référence avait été approuvé à l’issue 
d’une consultation publique. Les changements 
politiques intervenus au niveau de la municipalité et 
le référendum qui a suivi en 2010 ont entraîné une 
modification de l’itinéraire des lignes 2 et 3 prévu 
à l’origine. Ni le promoteur de projet ni les services de 
la Commission n’auraient pu prévoir cette situation.
24
La Commission est toujours préoccupée par les 
dépassements de coûts car ceux-ci risquent de nuire 
à la viabilité économique d’un projet. Toutefois, dans 
les grands projets d’infrastructure, il est souvent 
difficile d’éviter les surcoûts, même si la planification, 
les études et l’inspection des sols sont effectuées avec 
précision (voir les exemples de l’encadré 2). 
25
La Commission souligne que les dépassements 
de coûts ne portent pas atteinte au budget de 
l’UE puisqu’ils doivent être couverts par le budget 
national. 
Réponses de la Commission 31
Encadré 7 — Troisième tiret
La Commission reconnaît que l’achèvement des 
projets en France aurait dû s’accompagner d’une 
meilleure adaptation des services d’autobus et 
d’une réduction des places de stationnement. Les 
pouvoirs publics français ont annoncé des mesures 
correctrices à la fin de l’année 2013. Ils prévoient 
d’ouvrir de nouvelles lignes de transport public 
pour étendre le réseau et de réduire les places de 
stationnement dans le centre.
47
Les transports publics forment l’épine dorsale 
d’un système de transport urbain durable tout en 
contribuant à un niveau élevé d’inclusion sociale. 
En tant que telle, l’aide des pouvoirs publics est 
souvent nécessaire et voulue.
Conclusions et recommandations
49
La Commission se réjouit du résultat global 
de l’audit, selon lequel les projets répondent 
généralement aux besoins des usagers. 
La Commission reconnaît les causes de la sous-
utilisation ainsi identifiées. La demande de 
transports est toutefois une demande dérivée, qui 
dépend fortement de la situation économique. Les 
répercussions possibles de la crise économique et 
financière internationale n’étaient pas prévisibles 
au moment de la réalisation des analyses durant 
les phases de conception et de planification. Cette 
crise a notamment eu des répercussions sur les 
besoins de mobilité, ce qui peut avoir contribué à la 
sous-utilisation étant donné que la forte diminution 
de la demande de mobilité urbaine n’était pas 
prévisible durant la préparation des projets. Par 
ailleurs, la crise a pesé sur la situation financière 
des municipalités et, sans doute, sur leur capacité 
à maintenir et à subventionner les services publics, 
ce qui a eu des effets négatifs sur l’utilisation. En 
tout état de cause, l’ensemble des projets ont 
fait l’objet d’un audit à un stade précoce, et des 
mesures complémentaires peuvent encore être 
prises pour améliorer l’utilisation à l’avenir. 37
La Commission estime que les bénéficiaires 
devraient accorder davantage d’importance à la 
définition d’indicateurs de performance clés.
Une forte sous-utilisation des infrastructures a été 
constatée pour cinq des projets audités, accusant 
un taux d’utilisation inférieur à 35 % des chiffres 
attendus. En ce qui concerne le projet italien, la 
situation devrait s’améliorer fin 2015, lorsque la 
ligne sera, comme prévu, intégrée dans le réseau.
Pour les autres projets audités, le taux d’utilisation 
est supérieur à 60 % du nombre d’usagers 
escomptés.
Les retards dans la mise en œuvre des projets 
risquent également de se répercuter sur la 
réalisation des objectifs en matière d’utilisation. 
Voir la réponse aux points 39 et 40.
Réponse commune aux points 39 et 40
La Commission reconnaît les causes de la sous-
utilisation ainsi identifiées. Cependant, les 
répercussions possibles de la crise économique et 
financière internationale n’étaient pas prévisibles 
au moment de la réalisation des analyses durant 
les phases de conception et de planification. Cette 
crise a notamment eu des répercussions sur les 
besoins de mobilité, ce qui peut avoir contribué à la 
sous-utilisation étant donné que la forte diminution 
de la demande de mobilité urbaine n’était pas 
prévisible durant la préparation des projets. Par 
ailleurs, la crise a pesé sur la situation financière 
des municipalités et, sans doute, sur leur capacité 
à maintenir et à subventionner les services publics, 
ce qui a eu des effets négatifs sur l’utilisation. En 
tout état de cause, l’ensemble des projets ont 
fait l’objet d’un audit à un stade précoce, et des 
mesures complémentaires peuvent encore être 
prises pour améliorer l’utilisation à l’avenir. 
Voir la réponse au point 37.
41
Voir la réponse aux points 39 et 40.
Réponses de la Commission 32
Pour les autres projets audités, le taux d’utilisation est 
supérieur à 60 % du nombre d’usagers escomptés.
Les retards dans la mise en œuvre des projets risquent 
également de se répercuter sur la réalisation des 
objectifs en matière d’utilisation. 
56
Voir la réponse de la Commission au point 49.
57
Les transports publics forment l’épine dorsale 
d’un système de transport urbain durable tout en 
contribuant à un niveau élevé d’inclusion sociale. En 
tant que telle, l’aide des pouvoirs publics est souvent 
nécessaire et voulue.
Recommandation no 1
En ce qui concerne les recommandations 1 à 4, la 
Commission souligne que la procédure d’évaluation 
et d’adoption des grands projets pour la période de 
programmation 2014-2020 permettra une évaluation 
précoce, en amont, des projets par des experts en 
gestion de projets, en analyse coûts/avantages et en 
questions techniques/d’ingénierie. La Commission 
élabore les actes délégués et les actes d’exécution qui 
définiront les différents éléments qualitatifs que tous les 
grands projets devront respecter. Par ailleurs, le guide 
sur l’analyse coûts/avantages qui sera publié comporte 
des recommandations pratiques pour des secteurs 
spécifiques, ainsi que des études de cas visant à permettre 
aux bénéficiaires d’orienter leurs projets en vue de 
l’obtention d’une valeur ajoutée européenne maximale. 
L’ensemble des projets soumis à l’approbation de la 
Commission doivent faire l’objet d’une évaluation de la 
qualité qui sera réalisée sur la base d’une série de critères 
soit par la Commission soit par des experts indépendants 
(JASPERS financé par l’assistance technique de la 
Commission ou toute autre entité désignée par l’État 
membre et acceptée par la Commission). 
Le nouveau cadre de la politique de cohésion met 
l’accent sur l’orientation vers les résultats, ce qui 
a également une incidence sur la manière dont la 
Commission évalue les grands projets. Le formulaire 
de demande (qui sera publié sous la forme d’un acte 
d’exécution de la Commission) contiendra une section 
séparée dans laquelle il conviendra de présenter la 
contribution attendue des projets à des indicateurs de 
résultats et de réalisation de l’axe prioritaire. 50
La Commission se réjouit de l’appréciation de la Cour 
selon laquelle, dans la plupart des cas, la mise en 
œuvre était conforme aux spécifications des projets.
51
La Commission se félicite que 15 des 21 projets analysés 
aient été opérationnels dans les délais ou avec un 
retard inférieur ou égal à neuf mois, qu’elle estime léger 
pour ce type de projet. Il est souvent inévitable que les 
grands projets d’infrastructure accusent du retard.
Elle est d’avis que les retards ayant affecté les quatre 
projets cités étaient imputables à des éléments 
particuliers échappant au contrôle du promoteur de 
projet et de la Commission. 
52
La Commission souligne que les dépassements de 
coûts ne portent pas atteinte au budget de l’UE 
puisqu’ils doivent être couverts par le budget national. 
Elle estime que de nombreux dépassements sont 
liés à des difficultés techniques indépendantes de la 
volonté des promoteurs de projets (voir point 24). 
53
La Commission se félicite des constatations aux 
termes desquelles les services offerts dans le cadre 
des projets, dans 18 des 21 cas audités, faisaient l’objet 
d’un suivi et étaient conformes aux valeurs ciblées 
associées, l’ensemble des enquêtes disponibles 
indiquaient un niveau élevé de satisfaction quant 
aux services fournis et les installations et services 
mis à disposition dans le cadre des projets étaient 
généralement facilement accessibles.
54
La Commission convient que les bénéficiaires 
devraient accorder davantage d’importance à la 
définition d’indicateurs de performance clés. 
55
Une forte sous-utilisation des infrastructures a été 
constatée pour cinq des projets audités, accusant 
un taux d’utilisation inférieur à 35 % des chiffres 
attendus. En ce qui concerne un projet, la situation 
devrait s’améliorer fin 2015, lorsque la ligne sera, 
comme prévu, intégrée dans le réseau.
Réponses de la Commission 33
Recommandation no 2 b) 
La Commission partage l’avis de la Cour selon 
lequel le suivi de la contribution des projets est 
essentiel au contrôle de la bonne mise en œuvre 
du programme. Les autorités de gestion doivent 
procéder à une évaluation (conformément aux 
plans d’évaluation) de l’incidence des projets 
financés par l’Union sur la réalisation des objectifs 
de l’axe prioritaire, mais pas dans le cadre de 
la convention de subvention. Par la suite, les 
résultats obtenus seront inclus et évalués dans les 
rapports de mise en œuvre annuels et finals que 
les États membres doivent présenter pour chaque 
programme opérationnel, lorsque ces éléments 
y figurent en tant qu’indicateurs de résultats du 
programme opérationnel.
Recommandation no 3
En s’appuyant sur l’évaluation de la qualité des 
propositions, la Commission s’assurera que les 
principales solutions de substitution ont été analysées 
et que la meilleure option a été retenue pour la mise 
en œuvre, notamment en justifiant l’option choisie. 
Elle veillera également à ce que l’analyse 
de la demande (ou le plan d’affaires en cas 
d’investissement productif) soit fondée sur des 
estimations fiables et soit conforme aux grandes 
tendances démographiques et à l’évolution 
observée dans le secteur en question, afin de 
justifier la nécessité du projet et la capacité globale 
des infrastructures de celui-ci.
Recommandation no 4
Tous les grands projets devront faire la preuve de 
leur contribution aux objectifs fixés au niveau du 
programme pour favoriser une mobilité urbaine 
multimodale durable, telle que visée à l’article 5, 
point 4) e), du règlement (UE) no 1301/2013 
(«règlement relatif au FEDER») et à l’article 4, point 
a) v), du règlement (UE) no 1300/2013 («règlement 
relatif au Fonds de cohésion»). 
Recommandation no 5
Reconnaissant que ces aspects devraient être pris 
en considération par les autorités de gestion, la 
Commission encouragera cette pratique.La Commission proposera dans l’acte délégué les 
conditions en matière d’évaluation de la qualité que 
les États membres devront respecter et qu’ils devront 
confirmer dans le rapport correspondant. Cela inclut 
également la faisabilité et la fiabilité de l’analyse de 
la demande, qui justifie la nécessité du projet et la 
capacité globale des infrastructures de celui-ci. 
Recommandation no 1 a) 
Conformément au cadre réglementaire applicable 
à la nouvelle période de programmation, tous les 
projets comprendront, le cas échéant, des indicateurs 
de réalisation communs. Les indicateurs de résultats 
seront approuvés durant les négociations des 
programmes et fixés au niveau de l’axe prioritaire, 
pour faire ensuite l’objet d’un suivi lors de la 
période de mise en œuvre. Toutefois, les modalités 
particulières du système d’évaluation et de suivi, et 
notamment les dispositions contractuelles entre les 
autorités de gestion et les opérateurs, relèveront des 
compétences de l’autorité de gestion, comme indiqué 
à l’article 125, paragraphe 3, point c), du règlement 
(UE) no 1303/2013. Le cas échéant, la Commission 
préconisera que les grands projets prévoient un 
nombre minimal d’indicateurs et une rémunération 
de l’opérateur fondée sur les performances. 
Recommandation no 1 b) 
Si les objectifs du projet s’y prêtent, la Commission 
recommandera aux promoteurs de projets de procéder 
à des enquêtes de satisfaction auprès des usagers. 
Recommandation no 2
En s’appuyant sur l’évaluation de la qualité des projets, 
la Commission veillera à ce que la contribution aux 
indicateurs de résultats soit clairement présentée 
pour les projets soumis à son approbation, afin de 
pouvoir suivre les progrès accomplis. 
Recommandation n° 2 a) 
Le taux d’utilisation ne fait pas partie des indicateurs 
communs dont les États membres doivent assurer 
le suivi. Toutefois, lors des négociations sur les 
programmes, la Commission insistera pour que, le cas 
échéant, le «taux d’utilisation des transports publics» 
soit intégré dans les programmes opérationnels 
relatifs aux transports publics et, partant, dans le 
système de suivi des États membres.

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QJ-AB-14-001-FR-C  ISSN 1831-0850
Entre 2000 et 2013, l’UE a alloué 
10,7 milliards d’euros au cofinancement 
de projets visant à aider les municipalités 
à mettre en place des moyens de transport 
urbain tels que des métros, des tramways 
et des autobus. Dans le présent rapport, 
la Cour a évalué si les projets avaient été 
mis en œuvre conformément aux prévisions, 
s’ils fournissaient des services répondant 
aux besoins des usagers et si l’utilisation 
de ceux ‑ci était aussi élevée que prévu.
COUR DES
COMPTESEUROPÉENNE