Aides d'État - Autriche

Aide C 63/2002 (ex N 316/2002) - BMW Steyr

Invitation à présenter des observations en application de l'article 88, paragraphe 2, du traité CE

(2002/C 308/04)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

Par lettre du 2 octobre 2002, reproduite dans la langue faisant foi dans les pages suivant le présent résumé, la Commission a notifié à l'Autriche sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE à l'égard de l'aide susmentionnée.

Les parties intéressées peuvent présenter leurs observations dans un délai d'un mois à compter de la date de publication du présent résumé et de la lettre qui suit, à l'adresse suivante: Commission européenne Direction générale de la concurrence

Greffe des Aides d'État

B - 1049 Bruxelles [ Télécopieur (32-2) 296 12 42 ].

Ces observations seront communiquées à l'Autriche. Le traitement confidentiel de l'identité de la partie intéressée qui présente les observations peut être demandé par écrit, en spécifiant les motifs de la demande.

RÉSUMÉ

PROCÉDURE

L'Autriche a notifié à la Commission son intention d'octroyer l'aide susmentionnée conformément à l'article 88, paragraphe 3, du traité CE, le 26 avril et le 7 mai 2002. La Commission a demandé des informations supplémentaires par lettre du 4 juillet 2002 à laquelle l'Autriche a répondu par lettre du 2 août 2002.

DESCRIPTION

Le bénéficiaire de l'aide est BMW Motoren GmbH Steyr (ci-après dénommé "BMW"). L'usine de construction de moteurs située à Steyr produit des moteurs essence et diesel à quatre et six cylindres et met au point une technologie de moteurs diesel. Cinq mesures d'aide distinctes sont prévues en faveur du développement régional, de la formation, de la recherche et du développement, de l'innovation et de la protection de l'environnement. Le montant total de l'aide envisagée s'élève à 40,25 millions d'euros.

APPRÉCIATION

Aide régionale

La partie mobile de l'investissement concerne la production de carters moteurs ("Kurbelgehäuse") et de plaques d'assise. Selon l'Autriche, cet investissement aurait également pu être réalisé dans l'usine BMW de Landshut (Allemagne). Les coûts admissibles de cette partie mobile se chiffrent à 111,7 millions d'euros. L'usine de Steyr (Haute-Autriche) se situe dans une région reconnue par la Commission comme étant une zone assistée au sens de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE, pour laquelle le plafond des aides régionales a été fixé à 12,5 % en équivalent-subvention net pour les grandes entreprises. Le montant de l'aide régionale prévue s'élève à 18,99 millions d'euros.

Aux termes de l'encadrement communautaire des aides d'État dans le secteur automobile, les aides régionales accordées à ce secteur doivent être à la fois nécessaires à la réalisation du projet et proportionnelles aux problèmes régionaux. Afin d'évaluer la nécessité de l'aide, l'État membre doit démontrer la mobilité du projet (un autre site viable a été envisagé) et le fait qu'il suppose une transformation. Sur la base des documents fournis par l'Autriche, la Commission juge le projet mobile. Elle s'interroge toutefois sur la proportionnalité de l'aide. Le handicap régional indiqué (soit la différence de coût supportée pour l'exécution du projet à Steyr) pourrait ne pas être dûment justifié. L'essentiel du handicap régional s'explique par des coûts d'investissements dans un terrain et des bâtiments à Steyr, qui, selon l'Autriche, ne seraient pas nécessaires dans une même mesure à Landshut. Ces hypothèses doivent être vérifiées. En outre, la Commission estime que, en cas d'une production à Steyr, le bâtiment existant à Landshut pourrait être utilisé à d'autres fins, réduisant ainsi la différence globale de coût.

En ce qui concerne les répercussions sur la capacité de production, l'Autriche indique que la capacité de production de voitures particulières du groupe BMW en Europe reste inchangée avant et après l'investissement (2001-2006). La Commission doute des chiffres de capacité notifiés. La capacité globale de production pourrait en fait s'accroître durant cette période.

S'agissant de la vente d'un terrain à BMW, la Commission doit vérifier que la valeur du terrain a bien été estimée par un expert indépendant. De plus, en ce qui concerne le montant de l'investissement admissible et de l'aide prévue, la Commission a besoin de chiffres actualisés afin de pouvoir calculer l'intensité d'aide régionale du projet.

Aide à la formation

L'Autriche projette d'accorder une aide à la formation de 6,86 millions d'euros. L'investissement admissible du projet général de formation se chiffre à 5,96 millions d'euros, contre 11,94 millions d'euros pour le projet spécifique de formation. L'aide aux mesures spécifiques de formation s'élèverait à 3,28 millions d'euros, tandis que celle liée aux mesures générales de formation serait de 3,58 millions d'euros.

La Commission soupçonne l'Autriche d'avoir appliqué une définition excessivement large de la formation générale. Elle ne peut pas non plus exclure un cumul de l'aide à la formation avec d'autres aides d'État, qui pourraient se rapporter aux mêmes coûts admissibles. Enfin, la Commission exige la valeur actualisée de l'investissement lié à l'aide à la formation, l'Autriche n'ayant fourni à ce jour que des chiffres nominaux.

Aide à la recherche et au développement

Le projet notifié concerne des investissements dans la mise au point d'une nouvelle technologie de moteurs diesel. L'investissement de BMW dans le projet s'élève à 28,7 millions d'euros, 11,67 millions d'euros étant destinés à la recherche industrielle et 17,03 millions d'euros aux activités de développement préconcurrentielles. L'Autriche entend financer le programme de recherche à hauteur de 11,53 millions d'euros (6,42 millions d'euros pour la recherche industrielle et 5,11 millions d'euros pour les activités de développement préconcurrentielles).

Le programme de recherche industrielle couvre les domaines suivants: "Homogene Dieselverbrennung", "Rußfiltertechnik unter Nutzung der Plasmatechnologie", "Variabler Ventiltrieb für Dieselmotoren" et "Grundsatzentwicklung zu variablen Verdichtungsverhältnissen bei Dieselmotoren", tandis que le programme de recherche préconcurrentielle a trait aux domaines "2-stufiges Aufladekonzept", "3. Generation Common-Rail", "Streuungseinengende Maßnahmen zur Erfüllung der strengsten Abgasnormen (USA)", "Rußfilter ohne Additiv" et "Laufbahntechnologie [...](1)".

Aux termes de l'encadrement communautaire des aides d'État pour la recherche et le développement, l'aide doit inciter les entreprises à mener des recherches qu'elles n'auraient pas menées autrement ou qu'elles n'auraient pas été en mesure de mener dans les mêmes délais. La Commission note toutefois une diminution des dépenses en recherche et développement par rapport au chiffre d'affaires total, de même qu'une réduction du nombre de salariés travaillant dans ce secteur pendant la durée du programme de recherche. Ces éléments pourraient indiquer que l'aide prévue n'incite pas l'entreprise à réaliser des recherches supplémentaires, mais que celle-ci poursuit ses activités normales dans ce domaine. De plus, il semble absolument nécessaire, pour des raisons commerciales, que BMW conçoive en permanence des technologies de moteurs diesel entièrement nouvelles. La Commission se demande donc si BMW Motoren GmgH ne devrait pas de toute façon entreprendre les recherches en question afin de rester compétitif. Dans ce cas, l'aide concernée n'aurait pas l'effet d'incitation requis par l'encadrement relatif à la recherche et au développement.

Aide à l'innovation

BMW Motoren AG entend investir 9,7 millions dans l'innovation. L'aide devrait aller aux projets suivants: "Gleichverteilungsmessung VVT [...]" (4,5 millions d'euros), "Dynamische Leistungsprüfstände" ((4,8 millions d'euros) et "Prozessentwicklung" (0,4 million d'euros). L'Autriche envisage d'allouer une aide de 0,97 million d'euros.

En vertu de l'encadrement des aides dans le secteur automobile, l'aide à l'innovation ne peut être autorisée que dans des cas dûment justifiés, en tant qu'incitation à prendre des risques sur le plan industriel ou technologique et uniquement pour la mise au point et l'industrialisation de produits ou de processus qui n'ont pas encore été utilisés ou commercialisés par d'autres acteurs du secteur. La Commission doute du caractère réellement novateur du projet dans le sens que la technologie n'a pas encore été utilisée ou commercialisée par d'autres acteurs du secteur. De plus, elle n'est pas convaincue que l'aide incite à prendre des risques sur le plan industriel ou technologique. Pour rester compétitifs, les fabricants de moteurs doivent sans doute investir dans des équipements de mesure et d'essai modernes.

Aide à la protection de l'environnement

Si l'on en croit l'Autriche, l'investissement est destiné à mettre au point une technique moderne de contrôle du moteur. L'objectif est de contrôler le fonctionnement du moteur à froid ("Kalttest") afin de réduire la consommation de carburant ainsi que les émissions (CO2, HC, NOx, CO, particules) et de se conformer aux futures normes juridiques. L'investissement de BMW dans le projet s'élève à 23,4 millions d'euros (investissement admissible de 6,33 millions d'euros). L'Autriche entend contribuer au projet à hauteur de 1,9 million d'euros (intensité de l'aide de 30 %).

La Commission doute que le projet puisse bénéficier d'aides en faveur de la protection de l'environnement, car la conception et la fabrication de machines ou de moyens de transport pouvant fonctionner avec moins de ressources naturelles ne sont pas couvertes par l'encadrement communautaire des aides d'État pour la protection de l'environnement. Si l'encadrement s'applique au projet, l'aide à l'investissement permettant aux entreprises de dépasser les normes communautaires applicables peut être autorisée à concurrence d'un montant maximal de 30 % brut des coûts d'investissements admissibles [cinq points de pourcentage peuvent être ajoutés, car Steyr fait partie d'une région relevant de l'article 87, paragraphe 3, point c)]. Ces conditions s'appliquent lorsque les entreprises réalisent des investissements en l'absence de normes communautaires obligatoires ou lorsqu'elles doivent réaliser des investissements pour se mettre en conformité avec des normes nationales plus strictes que les normes communautaires applicables. Jusqu'à présent, l'Autriche n'a pas indiqué avec précision quelles sont les normes communautaires existantes ou les normes nationales plus strictes qui sont dépassées. Elle n'a pas non plus fait valoir l'absence de norme communautaire. Par conséquent, la Commission doute, à ce stade, de l'effet d'incitation du projet.

Conclusion

Compte tenu de ses doutes sur les cinq mesures proposées, la Commission a décidé d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE.

TEXTE DE LA LETTRE

"Die Kommission teilt Österreich mit, dass sie nach Prüfung der Angaben der österreichischen Behörden über die vorerwähnte Beihilfe gemäß Artikel 6 der beihilferechtlichen Verfahrensverordnung(2) beschlossen hat, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag zu eröffnen.

VERFAHREN

(1) Österreich hat das Beihilfevorhaben bei der Kommission mit Schreiben vom 26. April 2002 und 7. Mai 2002 nach Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag angemeldet. Mit Schreiben vom 4. Juli 2002 verlangte die Kommission zusätzliche Auskünfte. Österreich antwortete hierauf mit Schreiben vom 2. August 2002.

BESCHREIBUNG DER PROJEKTE

Beihilfeempfänger

(2) Beihilfeempfänger ist die BMW Motoren GmbH (nachstehend 'BMW'), die eine Tochtergesellschaft der BMW AG ist. Das Motorenwerk in Steyr ist das größte Motorenwerk des BMW-Konzerns. Darin werden 4- und 6-Zylinder-Benzin-/Dieselmotoren gefertigt sowie Dieselmotoren und Dieselmotortechnologien entwickelt. Im Jahr 2001 wurden in dem Werk 630000 Motoren (davon 47 % Diesel- und 53 % Benzinmotoren) gefertigt und rund 2500 Mitarbeiter beschäftigt.

(3) Zugunsten von BMW sind fünf unterschiedliche Maßnahmen in Bezug auf Regionalbeihilfen, Ausbildungsbeihilfen, Innovationsbeihilfen, Forschungs- und Entwicklungsbeihilfen und Umweltschutzbeihilfen geplant. Der Gesamtbetrag der geplanten Beihilfen, die auf der Grundlage von § 51 Arbeitsmarktförderungsgesetz gewährt werden soll, beläuft sich auf 40,25 Mio. EUR.

Regionalbeihilfe

(4) Mit der Gesamtinvestition in Höhe von 459 Mio. EUR, die für den Zeitraum zwischen 2002 und 2006 vorgesehen ist, sollen die Hausteilefertigung und Motorenmontage ausgebaut und eine höhere Flexibilisierung im Fertigungsbereich erzielt werden. Die Investition betrifft im Wesentlichen drei Fertigungslinien für die Bearbeitung der Teile Zylinderkopf, Kurbelwelle und Kurbelgehäuse inklusive Bedplate sowie eine Montagelinie.

(5) Den Angaben Österreichs zufolge betrifft der standortungebundene Teil der Investition die Fertigung von Kurbelgehäusen inklusive Bedplate. Alternativ hätte diese Investition auch in dem bestehenden BMW-Werk in Landshut (Deutschland) getätigt werden können. Die beihilfefähigen Kosten des standortungebundenen Teils der Investition belaufen sich auf 111,7 Mio. EUR.

(6) Das Werk in Steyr (Oberösterreich) befindet sich in einer Region, die von der Kommission gemäß der Fördergebietskarte für den Zeitraum 2000-2006 als regionales Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag anerkannt ist, wobei für Großunternehmen als Nettosubventionsäquivalent eine regionale Obergrenze in Höhe von 12,5 % gilt. Die geplante Regionalbeihilfe beläuft sich auf 18,99 Mio. EUR.

Ausbildungsbeihilfe

(7) Das Ausbildungsvorhaben erstreckt sich auf den Zeitraum 2000-2006. Österreich beabsichtigt auf der Grundlage des Arbeitsmarktförderungsgesetzes (§ 51a) die Gewährung von Ausbildungsbeihilfen in einer Gesamthöhe von 6,86 Mio. EUR. Die beihilfefähigen Investitionskosten des allgemeinen Ausbildungsvorhabens betragen 5,96 Mio. EUR. Die beihilfefähigen Investitionskosten des spezifischen Ausbildungsvorhabens betragen 11,94 Mio. EUR. Die Beihilfe für allgemeine Ausbildungsmaßnahmen würde sich auf 3,28 Mio. EUR und die Beihilfe für spezifische Ausbildungsmaßnahmen auf 3,58 Mio. EUR belaufen.

(8) Nach Angaben der österreichischen Behörden werden ca. 25 % aller Mitarbeiter grundlegend und bis zu 50 % in wesentlichen Umfängen betroffen sein. Da sich ein Großteil der Mitarbeiter in der Altersgruppe der 35- bis 45-Jährigen befindet, bei denen der Erwerb der Basisqualifikationen schon einige Zeit zurückliegt, kann im Rahmen der Ausbildung nicht nur hauptsächlich Spezialwissen vermittelt werden, vielmehr ist auch die Aktualisierung von Grundlagenwissen erforderlich. Die Auszubildenden erhalten ihre berufliche Grundausbildung in mehreren Bereichen, in denen eine förmliche Qualifikation erworben wird. Diese wird im Rahmen der Facharbeiterprüfung bzw. Lehrabschlussprüfung staatlich geprüft und anerkannt. Im Jahr 2001 befanden sich bei BMW 88 Personen in Ausbildung. Die Ausbildung findet im Ausbildungszentrum der MAN Steyr AG statt und dauert ca. 3 bis 3,5 Jahre.

(9) Im technischen Bereich werden in der Anmeldung folgende Ausbildungsbereiche genannt: Produktwissen, Fertigungs- und Werkzeugtechnologien, Steuerungstechnik und -programmierung, Prozesskenntnisse/-beherrschung, PC-Know-how und Web-Kenntnisse, Visualisierungsinterfaces, CA-Tools, Simulationswerkzeuge und -methoden, Dateninterpretation, Informations- und Datenmanagement, Qualitätsmethoden und Messmethoden, Prüftechnologie, z. B. dynamische Leistungsprüfstände, kombinatorische und analytische Fähigkeiten, Sozialkompetenz sowie Arbeitsstrukturen.

Innovationsbeihilfe

(10) BMW plant die Durchführung der Innovationsinvestitionen für den Zeitraum 2002-2004. Die Höhe der beihilfefähigen Investitionen beläuft sich auf 9,7 Mio. EUR. Österreich beabsichtigt, diese Investitionen mit einem Beihilfebetrag in Höhe von 0,97 Mio. EUR zu fördern. Die Beihilfe soll für die folgenden Vorhaben gewährt werden:

- Gleichverteilungsmessung [...](3) variabler Ventiltrieb (VVT) [...]: 4,5 Mio. EUR,

- Dynamische Leistungsprüfstände: 4,8 Mio. EUR,

- Prozessentwicklung für die Gleichverteilungsmessung und die dynamischen Leistungsprüfstände: 0,4 Mio. EUR.

(11) Zur Gleichverteilungsmessung gibt Österreich an, bei Scheitern des angestrebten Messverfahrens würde eine 100%-Messung aller Teile des Zylinderkopfes und des Ventiltriebes notwendig. Außerdem müssten alle Teile hinsichtlich ihrer Toleranzlage klassifiziert und jeweils einem entsprechenden Zylinderkopf zugeordnet werden. Dieses Prozedere sei qualitativ und wirtschaftlich nicht vertretbar und würde einen Einsatz der innovativen Produkttechnologie VVT [...] stark gefährden. Zu den Risiken bei der Entwicklung dynamischer Leistungsprüfstände führte Österreich aus, ein Ausfall der hochempfindlichen Messeinrichtungen könne erhebliche Störungen der internen Prozesse zur Folge haben, da die mögliche Stichprobenrate schon relativ niedrig sei. Außerdem führe dies zu längeren Regelwegen in der Qualitätslenkung.

Forschungs- und Entwicklungsbeihilfe

(12) Den Angaben der österreichischen Behörden zufolge wird mit dem Forschungs- und Entwicklungsprojekt die Realisierung einer Motorensteuerung auf 'neuestem technologischem Stand' bezweckt. Der 'neueste technologische Stand' ist eine Prüfung des Motors im Kaltzustand ('Kalttest'), um eine Abgas-Reduktion (CO2, HC, NOx, CO, Partikel) zu erreichen und künftige Rechtsvorschriften zu erfüllen.

(13) BMW investiert 28,7 Mio. EUR in das Projekt, wovon 11,67 Mio. EUR als industrielle Forschung und 17,03 Mio. EUR als vorwettbewerbliche Entwicklung betrachtet werden. Das Programm erstreckt sich über einen Fünfjahreszeitraum, d. h. von 2002 bis 2006. Österreich beabsichtigt, das Forschungsprogramm mit einem Gesamtbeihilfebetrag in Höhe von 11,53 Mio. EUR zu fördern, wovon 6,42 Mio. EUR auf industrielle Forschung (Beihilfeintensität 55 %) und 5,11 Mio. EUR auf vorwettbewerbliche Entwicklung (Beihilfeintensität 30 %) entfallen.

(14) Nach Angaben der österreichischen Behörden umfasst das Programm zur industriellen Forschung die folgenden Bereiche:

(15) Homogene Dieselverbrennung: Die Homogene Dieselverbrennung HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition) ist der innermotorische Ansatz zur Erfüllung der zu erwartenden Emissionsgesetzgebung nach 2008. Über eine Vorhomogenisierung des direkt eingebrachten Dieselkraftstoffes wird eine neue Art der Dieselverbrennung erzielt. Aufgrund der lokal sehr tiefen Temperaturen kommt es zu extrem niedriger NOx-Bildung, begleitet von sehr geringem Rußausstoß [...]. Die Investitionskosten belaufen sich auf 4,56 Mio. EUR.

(16) Rußfiltertechnik unter Nutzung der Plasmatechnologie: [...]. Der Plasmapartikelfilter stellt einen möglichen Lösungsansatz dar. Er besteht aus einer Sprühelektrode und einer nachfolgend angeordneten porösen Filterkeramik, an die ein Wechselstromplasma angelegt wird. Durch die Sprühelektrode werden die Rußpartikel elektrisch geladen und Sauerstoff angelagert. Im folgenden Filter werden die Partikel abgeschieden und durch das Plasma unter Energiezufuhr abgebrannt. Die Investitionskosten belaufen sich auf 3,15 Mio. EUR.

(17) Variabler Ventiltrieb für Dieselmotoren: Bei Dieselmotoren ist durch die Qualitätssteuerung des Kraftstoff-Luftgemisches ohne Drosselklappe das Verbesserungspotenzial durch Ventiltriebsvariabilitäten wesentlich geringer als bei Benzinmotoren. Dennoch würden sich mit Variabilitäten im Ventiltrieb nennenswerte Funktionsverbesserungen erzielen lassen [...]. Damit werden die brennrauminterne Abgasrückführung und der Verdichtungsenddruck als wichtige Steuergrößen für den Zündbeginn beeinflusst. Die Investitionskosten belaufen sich auf 2,1 Mio. EUR.

(18) Grundsatzentwicklung zu variablen Verdichtungsverhältnissen bei Dieselmotoren: Die bei direkt einspritzenden Pkw-Dieselmotoren ausgeführten hohen Verdichtungsverhältnisse sind nur für gutes Kaltstart- und Warmlaufverhalten der Motoren notwendig. Bei Absenkung des Verdichtungsverhältnisses sind neben einem Leistungszuwachs ohne Zünddruckerhöhung bei Anpassung der Brennraumgeometrie auch Verbesserungen des Emissionsverhaltens möglich. Zur Darstellung des Verdichtungsverhältnisses sind unterschiedliche Verstellmechanismen denkbar [...]. Letztendlich wird bei allen bekannten Verstellprinzipien der Abstand des Kolbens zum Zylinderkopf und damit der Kolbenspalt als verbrennungsrelevante Größe verändert. Die Investitionskosten belaufen sich auf 1,87 Mio. EUR.

(19) Nach Angaben der österreichischen Behörden umfasst das Programm zur vorwettbewerblichen Forschung die folgenden Bereiche:

(20) Zweistufiges Aufladekonzept: Abgasturboaufladung gehört mittlerweile zum Standard bei Pkw-Dieselmotoren. BMW setzt in Serie ausschließlich Abgasturbolader (ATL) mit variabler Turbinengeometrie (VNT) ein. Damit lässt sich der Zielkonflikt zwischen Anfahrdrehmoment und Nennleistung bereits wesentlich mildern. Ein weiterer Ansatz ist die Trennung in zwei Aggregate [...]. Die Investitionskosten belaufen sich auf 2,56 Mio. EUR.

(21) 3. Generation Common-Rail: Die Verbrauchs- und Emissionsreduktionen moderner Pkw-Dieselmotoren sind nur durch die Entwicklung hochflexibler Einspritzsysteme möglich geworden. BMW setzt dabei auf das sog. Common-Rail-System. Der aktuelle Serienstand [...] erlaubt maximale Drücke von bis zu 1600 bar und maximal 4 Einspritzereignisse pro Arbeitszyklus. Die Einspritzereignisse werden durch Betätigen eines hydraulischen Schaltventils mittels elektromagnetischer Aktuatoren gesteuert. Bei der nächsten Generation [...] soll der Aktuator durch ein Piezo-Schaltelement ersetzt werden. In Verbindung mit weiteren gravierenden Änderungen zur Reduktion von bewegten Massen und Reibung wird die Systemgeschwindigkeit signifikant gesteigert werden [...]. Die Investitionskosten belaufen sich auf 2,9 Mio. EUR.

(22) Streuungseinengende Maßnahmen zur Erfüllung strengster Abgasnormen (USA): Die extrem niedrigen US-Grenzwerte für Dieselmotoren sind eine sehr große Herausforderung bezüglich Einhaltung der Grenzwerte und In-Use-Überwachung (On Board Diagnosis) von Emissionsabweichungen. Neben der Reduktion des NOx- und PM-Mittelwertes kommt auch der Streuungsreduktion eine sehr große Bedeutung zu. Nur so kann die vorgeschriebene Emissionsstabilität auch bei den extrem niedrigen Grenzwerten sichergestellt werden. Die Investitionskosten belaufen sich auf 3,92 Mio. EUR.

(23) Rußfilter ohne Additiv: Beim Einsatz von Rußfiltern [...] gibt es zwei Möglichkeiten, die derzeit am Beginn der vorwettbewerblichen Entwicklung stehen: CSF (Coated Soot Filter) = katalytisch wirksamer, beschichteter Monolith zur Absenkung der Rußabbrandtemperatur sowie CRT (Continuously Regenerating Trap) = Filterregeneration des abgeschiedenen Kohlenstoffes mit Hilfe des im Abgas vorhandenen NO2 [...]. Für Betriebszustände ohne kontinuierliche Regeneration und damit Rußansammlung sind Abbrandstrategien über motorische Einstellung zu erarbeiten. Die Investitionskosten belaufen sich auf 4,43 Mio. EUR.

(24) Laufbahntechnologie [...]. Bei Pkw-Dieselmotoren muss das [...] Gehäuse sehr hohen thermischen und mechanischen Belastungen standhalten. Problematisch ist dabei die Einhaltung der geringen Stegbreite (Abstand zwischen benachbarten Zylindern) bei den BMW-Reihenmotoren. Schlüsselkriterium dafür ist die ausgewählte Laufbahntechnologie. Grundsätzlich kann man zwischen büchsenloser Ausführung und zwischen verschiedenen Büchsenlösungen unterscheiden. In der vorwettbewerblichen Entwicklungsphase wird aus dieser Vielfalt von Lösungsansätzen mit FEM-Simulation, Aggregateversuchen und Testläufen auf Motorenprüfständen die geeignete Technologie für zukünftige BMW-Reihenmotoren ausgewählt. Die anschließende Serienentwicklung erfordert die konstruktive Umsetzung und anschließende Entwicklung dieser Technik in Form einer neuen Dieselmotorenfamilie. Die Investitionskosten belaufen sich auf 3,23 Mio. EUR.

Umweltschutzbeihilfe

(25) Nach Angaben der österreichischen Behörden wird mit den Investitionen bezweckt, die Prüftechnik der gefertigten Motoren auf den 'neuesten technologischen Stand' zu bringen, bei dem es sich um den Kalttest handelt. Ziel ist dabei die Abgas-Reduktion (CO2, HC, NOx, CO, Partikel) und damit die Erfüllung künftiger Rechtsvorschriften. Bei der derzeitigen Warmprüftechnik erfolgt eine Befeuerung der Motoren zwischen acht und zwölf Minuten, was zu höheren Abgasemissionen führt. BMW plant daher, bis 2006 die komplette Motorenpalette auf Kaltprüftechnik umzustellen. Dies führt zu erheblichen Kraftstoffeinsparungen und zu einer Reduktion der Abgasemission um 95 %.

(26) BMW investiert 23,4 Mio. EUR in das Projekt. Das Umweltschutzprogramm erstreckt sich über einen Vierjahreszeitraum, d. h. von 2002 bis 2005, und umfasst folgende Bereiche: Erweiterung Kalttest 6-Zylinder-Benzin: 6 Mio. EUR; Kalttest 6-Zylinder-Diesel: 8,6 Mio. EUR; Kalttest 6-Zylinder-Benzin: 8,6 Mio. EUR; Umweltdatenerfassungssystem: 0,2 Mio. EUR.

(27) Nach Angaben der österreichischen Behörden beläuft sich der beihilfefähige Investitionsaufwand auf 6,33 Mio. EUR. Die beihilfefähigen Investitionen wurden durch Abzug der eingesparten Treibstoffkosten von den Planungs-/Entwicklungskosten und den zusätzlichen Investitionskosten (gegenüber der derzeitigen Warmprüftechnik) ermittelt. Österreich beabsichtigt, die Umweltschutzmaßnahmen mit insgesamt 1,9 Mio. EUR (Beihilfeintensität 30 %) zu fördern.

WÜRDIGUNG DER BEIHILFE

(28) Nach Artikel 6 Absatz 1 der Verfahrensverordnung muss die Entscheidung über die Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens eine Zusammenfassung der wesentlichen Sach- und Rechtsfragen, eine vorläufige Würdigung des Beihilfecharakters der geplanten Maßnahme durch die Kommission und Ausführungen über ihre Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt enthalten.

(29) Die Kommission ist beim derzeitigen Stand des Verfahrens der Auffassung, dass die Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen. Sie werden offensichtlich durch den Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt; darüber hinaus dürften sie, da sie einen erheblichen Anteil der Projektfinanzierung darstellen, den Wettbewerb innerhalb der Gemeinschaft verfälschen, und begünstigen BMW gegenüber anderen Unternehmen, die keine Beihilfe erhalten. Schließlich ist der Markt für Kraftfahrzeuge durch einen umfangreichen Handel zwischen den Mitgliedstaaten gekennzeichnet.

(30) In Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag sind bestimmte Arten von Beihilfen aufgeführt, die mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind. Angesichts von Art und Zweck der Beihilfe und des Standorts des Unternehmens finden die Buchstaben a), b) und c) auf den fraglichen Plan keine Anwendung. In Artikel 87 Absatz 3 sind weitere Fördermöglichkeiten genannt, die als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können. Die Kommission stellt fest, dass sich das Vorhaben in Steyr, Oberösterreich, befindet, und damit in einer Region, die nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) als Fördergebiet gilt.

(31) Die fragliche Beihilfe ist für die BMW Motoren GmbH vorgesehen, die Motoren für Kraftfahrzeuge fertigt und montiert. Die Firma ist demnach der Kfz-Industrie im Sinne des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie (nachstehend 'Kfz-Gemeinschaftsrahmen')(4) zuzurechnen.

Regionalbeihilfe

(32) Im Kfz-Gemeinschaftsrahmen ist festgelegt, dass alle Beihilfen, die die staatlichen Behörden für ein Einzelprojekt im Rahmen genehmigter Beihilferegelungen zugunsten eines in der Kfz-Industrie tätigen Unternehmens zu gewähren beabsichtigen, vor ihrer Gewährung nach Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag bei der Kommission angemeldet werden müssen, wenn mindestens eine der beiden nachstehenden Schwellen überschritten wird:

i) die Gesamtkosten des Vorhabens liegen bei 50 Mio. EUR,

ii) der Bruttogesamtbetrag aller Beihilfen, die aus staatlichen Mitteln oder im Rahmen der Finanzierungsinstrumente der Gemeinschaft für das Projekt bereitgestellt werden, beläuft sich auf 5 Mio. EUR.

(33) Sowohl die Gesamtkosten des Vorhabens als auch der Beihilfebetrag überschreiten die Schwellenwerte, ab denen Beihilfen bei der Kommission anzumelden sind. Mit der Anmeldung der für BMW vorgeschlagenen Regionalbeihilfe haben die österreichischen Behörden somit den Vorgaben von Artikel 88 Absatz EG-Vertrag entsprochen.

(34) Zur Höhe der förderfähigen Investition und der geplanten Beihilfe hat Österreich lediglich Nominalwerte genannt. Nach dem Kfz-Gemeinschaftsrahmen ist jedoch vorgeschrieben, die Beihilfeintensität als Verhältnis zwischen dem diskontierten Beihilfesatz und dem diskontierten Satz der beihilfefähigen Investition zu berechnen. Daher fordert die Kommission die österreichischen Behörden auf, diskontierte Zahlen mitzuteilen, damit die Regionalbeihilfeintensität des Projekts bestimmt werden kann.

(35) Nach Maßgabe des Kfz-Gemeinschaftsrahmens hat die Kommission sicherzustellen, dass die Beihilfe sowohl für die Realisierung des Projekts notwendig ist als auch zur Schwere der regionalen Probleme in einem angemessenen Verhältnis steht. Dabei ist die Erfüllung beider Kriterien, d. h. der Notwendigkeit und der Angemessenheit, Voraussetzung für die Genehmigung einer staatlichen Beihilfe in der Kfz-Industrie durch die Kommission.

(36) Nach Ziffer 3.2 Buchstabe a) des Kfz-Gemeinschaftsrahmens muss der Beihilfeempfänger - um die Notwendigkeit einer Regionalbeihilfe zu belegen - eindeutig nachweisen, dass er über einen wirtschaftlich gesunden Alternativstandort für sein Projekt verfügt. Das Bestehen dieses wirtschaftlich gesunden Alternativstandorts wird durch die 'Standortungebundenheit' des Projekts definiert; für ein standortgebundenes Projekt darf keine Regionalbeihilfe genehmigt werden.

(37) Österreich hat vorgebracht, der beste wirtschaftlich gesunde Alternativstandort zu Steyr sei für diese Investition das bestehende BMW-Werk Landshut (Deutschland). Die endgültige Entscheidung zugunsten von Steyr wurde am 10. Oktober 2001 getroffen. Von der Sitzung, auf der diese Entscheidung fiel, haben die österreichischen Behörden eine Abschrift des Protokolls übermittelt. Darüber hinaus erhielt die Kommission ein Exemplar der Standortanalyse. Diese enthält einen Vergleich der Kosten beider Standorte und der jeweiligen Grundrisse der Werke Steyr und Landshut für beide Szenarien. Die Kommission stellt fest, dass die Standortanalyse vom 22. Juni 2001 stammt, was bedeutet, dass sie vor der Standortentscheidung durchgeführt wurde. Auf der Basis der von österreichischer Seite eingegangenen Unterlagen kann Landshut als wirtschaftlich gesunder Alternativstandort zu Steyr gelten.

(38) Eine zur Modernisierung und Rationalisierung vorgesehene Regionalbeihilfe, die grundsätzlich standortabhängig ist, wird in der Kfz-Industrie nicht genehmigt. Allerdings könnte eine Umwandlung, die an dem bestehenden Standort eine tiefgreifende Änderung bei den Produktionsstrukturen einschließt, für eine Regionalbeihilfe in Betracht kommen. Hierzu muss für die Kommission feststehen, dass das geplante Projekt keinerlei Elemente einer Modernisierung aufweist, die von jeder Beihilfe vollkommen ausgeschlossen ist.

(39) Nach Ziffer 3.2 Buchstabe c) des Kfz-Gemeinschaftsrahmens hat die Kommission darauf zu achten, dass die Beihilfen für die standortungebundenen Teile eines Projekts der Lösung der regionalen Probleme, die sie beheben sollen, angemessen sind. Hierfür wird die Methode der Kosten-Nutzen-Analyse angewandt.

(40) Die Kosten-Nutzen-Analyse vergleicht für die standortungebundenen Projektteile die Kosten, die der Kapitalgeber übernehmen muss, um sein Investitionsprojekt in dem betreffenden Gebiet durchzuführen, mit den Kosten, die er für ein gleiches Investitionsprojekt an einem Alternativstandort zu übernehmen hätte. So können die besonderen Nachteile des betreffenden Fördergebiets bestimmt werden. Die Kommission begrenzt die Regionalbeihilfegewährung entsprechend den aus der Investition in die Vergleichsanlage resultierenden regionalen Nachteilen.

(41) Die Kommission stellt fest, dass die österreichischen Behörden der Anmeldung eine Kosten-Nutzen-Analyse beigefügt haben, in der die beiden Standorte Steyr und Landshut miteinander verglichen werden. Die Investitionen werden zwischen 2002 und 2007 getätigt. Nach Ziffer 3.2 Buchstabe c) des Kfz-Gemeinschaftsrahmens erfolgt die Bewertung der operationellen Nachteile während einer Dauer von drei Jahren ab der Aufnahme des Regelproduktion im Jahr 2005, da das fragliche Projekt die Erweiterung eines bestehenden Standorts betrifft. Aus der Kosten-Nutzen-Analyse ergibt sich ein Kostennachteil in Höhe von 19,07 Mio. EUR (Kapitalwert) für den Standort Steyr. Somit würde die geplante Beihilfe in Höhe von 18,99 Mio. EUR (Kapitalwert) den regionalen Nachteil nahezu ausgleichen.

(42) Der Regionalnachteil von Steyr wird von den österreichischen Behörden damit begründet, dass BMW für die Produktion der Kurbelgehäuse in Steyr zusätzliche Flächen ankaufen müsse, auf denen ein neues Fertigungswerk errichtet werde. Bei dieser Lösung könne auch die Fertigung der Bedplates an Ort und Stelle erfolgen. In Landshut dagegen könne die Fertigung der Kurbelgehäuse in bestehenden, geringfügig erweiterten Gebäuden erfolgen, wobei die Bedplates wegen fehlender Zusatzflächen in Landshut dagegen extern einzukaufen wären.

(43) Nach Auffassung der Kommission besteht weiterer Erläuterungs- und Klärungsbedarf, bevor sie eine endgültige Entscheidung treffen kann. Diese Bedenken betreffen Teile der Kosten-Nutzen-Analyse, insbesondere in Bezug auf folgende Punkte:

- Größtenteils wird der Regionalnachteil von Steyr mit dem notwendigen Erwerb von Grundstücken (Nachteil 8 Mio. EUR) und Gebäuden (Nachteil 15,05 Mio. EUR) in Steyr begründet, der in Landshut nicht im selben Umfang erforderlich sei. Die Kommission muss an Ort und Stelle überprüfen, ob die Zugrundelegung dieser Nachteile plausibel ist.

- Bei einer Produktion in Landshut würde die Fertigung von Kurbelgehäusen in einem bestehenden, erweiterten Gebäude erfolgen. Nach Angaben der österreichischen Behörden wird dieses Gebäude gegenwärtig für die Fertigung von Zylinderköpfen genutzt, wobei diese Nutzung 2003 eingestellt wird. Nach Auffassung der Kommission könnte dieses Gebäude in Landshut bei einer Produktion in Steyr anderen Nutzungszwecken zugeführt werden. Die Möglichkeit einer derartigen Alternativnutzung des Objekts in Landshut würde den Gesamtkostennachteil im Szenario Steyr potenziell reduzieren.

(44) Die Kommission hat die Frage eines möglichen Beihilfezu-/-abschlag (sog. 'Top-up') zu prüfen, worunter eine Änderung der zulässigen Beihilfeintensität je nach der Änderung der Produktionskapazität des Konzerns und des Förderstatus der betreffenden Region zu verstehen ist. Dabei können Beihilfevorhaben zugunsten von Investitionen, mit denen das Überkapazitätsproblem der Branche potenziell verschärft wird, von der Kommission dadurch neu angesetzt werden, dass das 'regionale Handicap-Verhältnis' um bis zu zwei Prozentpunkte abgesenkt wird.

(45) Die Kommission stellt jedoch fest, dass nach dem Kfz-Gemeinschaftsrahmen der relevante Markt für die Motorenfertigung durch einen Fahrzeughersteller der Fahrzeugmarkt ist, für den die Motoren gebaut werden. Da die Kurbelgehäuse und Grundplatten offenbar für Motoren gebaut werden, die für Personenkraftwagen vorgesehen sind, wäre die relevante Kapazität die Produktionskapazität für Pkw. Nach Angaben der österreichischen Behörden bleibt die Pkw-Produktionskapazität des BMW-Konzerns in Europa vor und nach der Investition (2001/2006) unverändert. Die Kommission bezweifelt jedoch die mitgeteilten Kapazitätsangaben. So könnte wegen des Baus eines völlig neuen Pkw-Werks in Leipzig die Produktionskapazität des BMW-Konzerns in diesem Zeitraum durchaus steigen. Liegt das Verhältnis zwischen der Kapazität des Konzerns nach der Investition und dessen Kapazität vor der Investition bei 1,01 oder darüber, so würde das 'regionale Handicap-Verhältnis' nach den Bestimmungen des Kfz-Gemeinschaftsrahmens bei Projekten in einer Region nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c), die eine 'erhebliche' Auswirkung auf die Branche haben, um 2 Prozentpunkte verringert.

(46) Schließlich wurde der Kommission von den österreichischen Behörden mitgeteilt, die erforderliche Grundstücksfläche mit einer Größe von 88147 m2 in Steyr sei von BMW zu einem Preis von 7687000 EUR (ohne Grunderwerbssteuer in Höhe von 415000 EUR) erworben worden. Dieser Wert sei von einem beeideten und gerichtlich zertifizierten Immobiliensachverständigen ermittelt worden. Zum Veräußerer des Grundstücks wurden gegenüber der Kommission von den österreichischen Behörden keine Angaben gemacht. Sollte das Grundstück durch die öffentliche Hand verkauft worden sein, bezweifelt die Kommission, dass der Grundstücksverkauf den Voraussetzungen entspricht, die in ihrer Mitteilung betreffend Elemente staatlicher Beihilfe von Bauten oder Grundstücken durch die öffentliche Hand geregelt sind. Damit bei einem Grundstücksverkauf Beihilfen ausgeschlossen sind, muss der Verkauf danach entweder in einem bedingungsfreien Bietverfahren oder auf der Basis eines unabhängigen Wertgutachtens erfolgen. Der Sachverständige für Wertermittlung übt seine Aufgaben unabhängig aus, d. h., öffentliche Stellen sind nicht berechtigt, hinsichtlich des Ermittlungsergebnisses Anweisungen zu erteilen. Die Kommission hat sich davon zu überzeugen, dass die Grundstückswertermittlung unabhängig erfolgte und von BMW nicht in Auftrag gegeben worden ist.

Ausbildungsbeihilfe

(47) Nach Ziffer 3.6 des Kfz-Gemeinschaftsrahmens sind Ausbildungsbeihilfen für Unternehmen in der Kfz-Industrie nach der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf Ausbildungsbeihilfen(5) (nachstehend 'Freistellungsverordnung') zu prüfen. Nach Artikel 5 der Freistellungsverordnung sind Ausbildungsbeihilfen, welche die Voraussetzungen der Verordnung erfüllen, nicht automatisch von der Unvereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt freigestellt, wenn deren Höhe für ein einzelnes Ausbildungsvorhaben eines Unternehmens 1 Mio. EUR übersteigt. Infolgedessen sind derartige Beihilfen nach den Bestimmungen der Freistellungsverordnung anzumelden und zu würdigen. Die Kommission stellt fest, dass sich die geplante Beihilfe im vorliegenden Fall auf 6,86 Mio. EUR beläuft, dass sie an ein einzelnes Unternehmen gezahlt werden soll und dass es sich bei dem Ausbildungsprojekt um ein einzelnes Vorhaben handelt. Die Kommission ist daher der Auffassung, dass das Beihilfevorhaben anmeldepflichtig und nach der Freistellungsverordnung zu würdigen ist.

(48) Die Kommission stellt fest, dass nach Artikel 4 der Freistellungsverordnung zwischen spezifischen und allgemeinen Ausbildungsmaßnahmen unterschieden wird. Spezifische Ausbildungsmaßnahmen werden in Artikel 2 als Ausbildungsmaßnahmen definiert, die vom Inhalt her in erster Linie unmittelbar an dem gegenwärtigen oder zukünftigen Arbeitsplatz des Beschäftigten in dem begünstigten Unternehmen verwendbar sind und mit denen Qualifikationen vermittelt werden, die nicht oder nur in begrenztem Umfang auf andere Unternehmen oder Arbeitsbereiche übertragbar sind.

(49) Allgemeine Ausbildungsmaßnahmen werden in Artikel 2 als Ausbildungsmaßnahmen definiert, die vom Inhalt her nicht ausschließlich oder hauptsächlich an dem gegenwärtigen oder zukünftigen Arbeitsplatz des Beschäftigten in dem begünstigten Unternehmen verwendbar sind, sondern mittels derer auf andere Unternehmen und Arbeitsfelder übertragbare Qualifikationen erworben werden, durch die sich die Vermittelbarkeit des Arbeitnehmers deutlich verbessert.

(50) Nach Artikel 4 Absätze 2 und 3 ist eine Ausbildungsbeihilfe mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar, wenn die darin geregelten Beihilfeintensitäten im Verhältnis zu den förderfähigen Kosten eingehalten werden. Nach der Freistellungsverordnung betragen die höchstmöglichen Beihilfeintensitäten, die für das fragliche, von einem Großunternehmen in einem Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) durchgeführten Vorhaben genehmigt werden können, bei einer spezifischen Ausbildungsmaßnahme 30 % und bei einer allgemeinen Ausbildungsmaßnahme 55 %.

(51) Die im Rahmen des Ausbildungsvorhabens beihilfefähigen Kosten sind in Artikel 4 Absatz 7 der Freistellungsverordnung aufgeführt. Hierzu stellt die Kommission fest, dass die österreichischen Behörden eine Übersicht der Ausbildungskosten zur Verfügung gestellt haben, anhand derer sie die beihilfefähigen Kosten ermitteln konnte. Die Kommission stellt fest, dass sich die beihilfefähigen Gesamtkosten des angemeldeten Ausbildungsprogramms auf 17,9 Mio. EUR belaufen, wovon 5,96 Mio. EUR auf allgemeine Ausbildungsmaßnahmen und 11,94 Mio. EUR auf spezifische Ausbildungsmaßnahmen entfallen. Nach Angaben der österreichischen Behörden überschreiten die Personalkosten der Auszubildenden den Gesamtbetrag der übrigen beihilfefähigen Kosten nicht.

(52) Zwar hat Österreich einige allgemeine Angaben zu Ziel und Inhalt des Ausbildungsgesamtprogramms gemacht, die Kommission hat jedoch keine Belege erhalten, anhand derer sie die Einstufung von rund 33 % der Ausbildungsmaßnahmen (auf der Basis der beihilfefähigen Kosten) als allgemeine Ausbildungsmaßnahmen überprüfen könnte. Daher bezweifelt die Kommission zum derzeitigen Stand des Verfahrens, dass die Gesamthöhe der Ausbildungsbeihilfe, die Österreich BMW gewähren will, mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist. Die Kommission benötigt somit weitere Angaben zu den allgemeinen und spezifischen Kursen. Die erforderlichen Nachweise könnten in Form einer Liste aller Kurse (unter Angabe der als allgemein/spezifisch betrachteten Kurse) mit detaillierter Beschreibung von deren Inhalt und jeweiligen beihilfefähigen Kosten beigebracht werden.

(53) Nach Artikel 6 Absatz 2 der Freistellungsverordnung dürfen in Bezug auf dieselben förderfähigen Kosten nach dieser Verordnung freigestellte Beihilfen nicht mit sonstigen Beihilfen oder anderen Gemeinschaftsmitteln kumuliert werden, wenn die nach der Freistellungsverordnung zulässige maximale Beihilfeintensität dadurch überschritten wird. Nach Angaben der österreichischen Behörden wird im Jahr 2002 das Berufsausbildungsprogramm der BMW Motoren AG mit einem weiteren Betrag von 70000 EUR des Landes Oberösterreich, der Wirtschaftskammer und der Kammer für Arbeiter und Angestellte gefördert. Daher bezweifelt die Kommission zum derzeitigen Stand des Verfahrens, dass die geplante Beihilfe in Höhe von 6,86 Mio. EUR mit diesem zusätzlichen Beihilfebetrag in Höhe von 70000 EUR kumuliert werden darf.

(54) Schließlich, da nach der Freistellungsverordnung vorgeschrieben ist, dass eine in mehreren Tranchen gewährte Beihilfe auf ihren zum Gewährungszeitpunkt geltenden Wert abzuzinsen ist, benötigt die Kommission noch den abgezinsten Wert der Ausbildungsinvestitionen. Bisher hat Österreich lediglich Nominalwerte mitgeteilt.

Innovationsbeihilfe

(55) Nach dem Kfz-Gemeinschaftsrahmen ist unter Innovation die Einführung von Produkten oder Produktionsverfahren zu verstehen, die wirklich neuartig sind, d. h. noch von keinem anderen Unternehmen in der Branche auf den Markt gebracht bzw. verwendet worden sind, in der Gemeinschaft, dem EWR oder den mittel- und osteuropäischen Ländern. Eine echte Innovation beinhaltet eine Möglichkeit des Misserfolgs und damit einen Risikofaktor, dem die Kommission bei der Beurteilung der Intensität der geplanten Beihilfe Rechnung tragen wird.

(56) Beihilfen für Innovation sind nur in angemessen begründeten Fällen als Anreiz für die wirtschaftliche und technische Risikobereitschaft der Unternehmen zulässig. Der Förderhöchstsatz beträgt 10 % der beihilfefähigen Gesamtkosten, die den unmittelbar und ausschließlich an den innovierenden Projektteil gebundenen Investitionen und technischen Tätigkeiten entsprechen.

(57) Beim derzeitigen Stand des Verfahrens bezweifelt die Kommission, dass das Vorhaben wirklich neuartig in dem Sinne ist, dass die Technologie noch von keinem anderen Unternehmen in der Branche auf den Markt gebracht bzw. verwendet worden ist. Darüber hinaus bezweifelt die Kommission, dass die Beihilfe ein Anreiz für die wirtschaftliche und technische Risikobereitschaft ist. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, könnte es sich bei Investitionen in Prüf- und Messeinrichtungen, die dem neuesten technologischen Stand entsprechen, um für einen Motorenhersteller ohnehin notwendige Maßnahmen handeln. Es kann daher nicht ausgeschlossen werden, dass BMW die Investition auch ohne die geplante Beihilfe getätigt hätte.

Forschungs- und Entwicklungsbeihilfe

(58) Angesichts der Höhe der Investition und der Beihilfe ist das Projekt nach Ziffer 4.7 des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Forschungs- und Entwicklungsbeihilfen(6) anzumelden. Bei der Würdigung der Vereinbarkeit von FuE-Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt prüft die Kommission insbesondere die Art der durchgeführten Forschung, die Empfänger der Beihilfe, die Zugänglichkeit der Ergebnisse, die geplante Intensität und den Anreizeffekt der Beihilfe.

(59) Nach Ziffer 6.2 des Gemeinschaftsrahmens für FuE-Beihilfe muss die Beihilfe die Unternehmen dazu veranlassen, mehr Forschungsarbeiten durchzuführen als sie es ohne Beihilfe getan hätten oder in derselben Zeit hätten durchführen können. Staatliche Beihilfen für FuE sollen daher als Anreiz für Unternehmen zur Durchführung von FuE-Tätigkeiten zusätzlich zu ihrem normalen Routinebetrieb dienen. Die Mitgliedstaaten haben deshalb bei der Anmeldung von FuE-Beihilfen nachzuweisen, dass die Beihilfe als Anreiz notwendig ist und keinesfalls eine operationelle Beihilfe darstellt. Liegt dieser Anreizeffekt nicht auf der Hand, kann das Ergebnis dieser Prüfung der Beihilfe durch die Kommission ungünstiger sein als dies üblicherweise der Fall ist. Um zweifelsfrei festzustellen, dass die geplante Beihilfe die Unternehmen dazu veranlasst, mehr Forschungsarbeiten durchzuführen als sie es ohne Beihilfe getan hätten, berücksichtigt die Kommission auch quantifizierbare Faktoren.

(60) Große Bedeutung misst die Kommission dem Anreizerfordernis von FuE-Beihilfen bei einzelnen, marktnahen Forschungsprojekten von Großunternehmen sowie in allen Fällen bei, in denen die FuE-Aufwendungen in erheblichem Umfang bereits vor der Beantragung der Beihilfe getätigt worden sind.

(61) Die Kommission stellt fest, dass die FuE-Aufwendungen erst nach der am 18. Juli 2001 erfolgten Beantragung der Beihilfe eingesetzt haben. BMW hat allerdings als Großunternehmen zu gelten; zudem geht die Kommission davon aus, dass es sich angesichts der Art des Projekts und der sich aus dem Forschungsprojekt ergebenden späteren Aufnahme der Motorenproduktion um marktnahe Forschung handelt. Aus diesen Gründen misst die Kommission dem Anreizerfordernis der FuE-Beihilfe in diesem Fall besondere Bedeutung bei.

(62) Die Kommission stellt fest, dass die FuE-Aufwendungen während des Zeitraums des Forschungsprogramms (2002-2006) in absoluten Zahlen lediglich geringfügig von 68,2 Mio. EUR auf 70 Mio. EUR zunehmen, anteilig zum Gesamtumsatz im gleichen Zeitraum jedoch von 3,8 % auf 3,2 % zurückgehen. Im selben Zeitraum nimmt auch die Anzahl der Mitarbeiter im FuE-Bereich von 347 auf 325 ab. Diese quantifizierbaren Faktoren könnten darauf schließen lassen, dass das Unternehmen seinen FuE-Aufwand infolge der Beihilfe nicht erhöht, sondern lediglich die in der Kraftfahrzeugbranche üblichen FuE-Tätigkeiten durchführt.

(63) Darüber hat die Kommission Zweifel, dass mit dem Gesamtprojekt lediglich eine höhere Wettbewerbsfähigkeit der Dieselmotoren erzielt werden soll, indem die Dieselmotor-Technologie verbessert wird. Angesichts des von starkem Wettbewerb geprägten Weltmarkts für das Produkt scheint die ständige Entwicklung vollkommen neuer Dieselmotor-Techniken eine wirtschaftlich zwingende Notwendigkeit darzustellen. Daher hat die Kommission zum derzeitigen Stand des Verfahrens Bedenken, ob BMW nicht ohnehin die fragliche Gesamtforschung hätte durchführen müssen, um wettbewerbsfähig zu bleiben. In diesem Fall hätte die fragliche Beihilfe nicht den Anreizeffekt, der im FuE-Gemeinschaftsrahmen als Voraussetzung vorgeschrieben ist.

(64) Die Kommission stellt zudem fest, dass die österreichischen Behörden nicht darauf eingegangen sind, ob die sich aus dem angemeldeten Projekt ergebenden Resultate der FuE-Tätigkeit an andere Kfz-Hersteller weitergegeben werden sollen. Ebenso scheint sich das Projekt auf eine wirksame grenzübergreifende Zusammenarbeit zwischen unabhängigen Partnern in mindestens zwei Mitgliedstaaten zu erstrecken. Somit ziehen Wettbewerber aus den anhand des Forschungsprojekts erzielten Fortschritten nicht notwendigerweise Vorteile.

Umweltschutzbeihilfe

(65) Zunächst hat die Kommission Bedenken, ob der Gemeinschaftsrahmen für staatliche Umweltschutzbeihilfen(7) (Umwelt-Gemeinschaftsrahmen) auf das fragliche Projekt überhaupt anwendbar ist, da der Anwendungsbereich im Umwelt-Gemeinschaftsrahmen (in B.6) folgendermaßen festgelegt ist: 'Die Entwicklung und Herstellung von Maschinen und Beförderungsmitteln, die mit geringeren natürlichen Ressourcen betrieben werden können, sind nicht Gegenstand dieses Gemeinschaftsrahmens.'. Die fraglichen Maschinen könnten unter diese Definition fallen.

(66) Sollte der Umwelt-Gemeinschaftsrahmen einschlägig sein, gelten die Regelungen von Abschnitt E.1 zu den Fällen, in denen Investitionsbeihilfen aus Umweltschutzgründen genehmigungsfähig sind. Nach Abschnitt E.1.2 des Umwelt-Gemeinschaftsrahmens können Investitionsbeihilfen, die die Unternehmen in die Lage versetzen, die geltenden Gemeinschaftsnormen zu übertreffen, bis zu einem Höchstsatz von 30 % brutto der beihilfefähigen Investitionskosten gewährt werden. Dieselben Voraussetzungen gelten, wenn die Unternehmen bei Fehlen verbindlicher Gemeinschaftsnormen Investitionen tätigen und wenn die Unternehmen Investitionen durchführen müssen, um nationalen Normen gerecht zu werden, die strenger als die geltenden Gemeinschaftsnormen sind.

(67) In Abschnitt E.1.4 des Umwelt-Gemeinschaftsrahmens sind des Weiteren die Aufschläge für Unternehmen geregelt, die sich in Fördergebieten befinden, wobei sich die Höchstbeihilfe wie folgt zusammensetzt:

a) Sie setzt sich entweder aus dem für Investitionsbeihilfen zugunsten des Umweltschutzes geltenden Ausgangssatz von 30 % brutto (allgemeine Regelung) bzw. 40 % brutto (bei Investitionen für Energieeinsparungen von Investitionen in erneuerbare Energien und von Investitionen für die Kraft-Wärme-Kopplung) bzw. 50 % brutto (bei Investitionen für erneuerbare Energieträger zur Versorgung einer ganzen Gemeinschaft), mit einem Aufschlag von 5 Prozentpunkten brutto in Fördergebieten nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) oder von 10 Prozentpunkten in Fördergebieten nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) zusammen(8);

b) oder sie setzt sich aus dem Regionalbeihilfesatz zuzüglich 10 % brutto zusammen.

(68) Nach den oben aufgeführten Bestimmungen von Abschnitt E.1.4 des Umwelt-Gemeinschaftsrahmens beläuft sich die höchstzulässige Beihilfe für ein Unternehmen, das in Steyr - einem Fördergebiet - investiert, auf 35 % brutto.

(69) Das Umweltschutzbeihilfevorhaben zugunsten von BMW beträgt 1,9 Mio. EUR, was einer Beihilfeintensität von 30,00 % brutto entspricht. Die Kommission stellt hierzu fest, dass die Beihilfeintensität damit unter dem zulässigen Höchstsatz von 35 % liegt, der nach dem einschlägigen Gemeinschaftsrahmen genehmigungsfähig ist.

(70) In Abschnitt E.1.7 des Gemeinschaftsrahmens sind die beihilfefähigen Kosten geregelt. Beihilfefähig sind ausschließlich die zur Verwirklichung der Umweltschutzziele erforderlichen Investitionsmehrkosten. Dies bedeutet: Sind die Kosten für Umweltschutzinvestitionen nicht ohne Weiteres von den Gesamtkosten zu trennen, wird die Kommission objektive und transparente Berechnungsmethoden berücksichtigen, zum Beispiel die Kosten einer Investition, die technisch vergleichbar ist, die aber nicht den gleichen Umweltschutzgrad ermöglicht. Auf alle Fälle sind in die beihilfefähigen Kosten nicht die Vorteile einzubeziehen, die sich aus einer etwaigen Kapazitätssteigerung, aus Kosteneinsparungen in den ersten fünf Jahren der Lebensdauer der Investition und der Nebenprodukte in diesen fünf Jahren ergeben.

(71) Die beihilfefähige Investition beläuft sich auf 6,33 Mio. EUR. Dieser Wert wurde durch Abzug der eingesparten Treibstoffkosten von den Planungs-/Entwicklungskosten und den zusätzlichen Investitionskosten (gegenüber der derzeitigen Warmprüftechnik) ermittelt.

(72) Nach Auffassung der Kommission ist nach den Ziffern 20 und 29 des Gemeinschaftsrahmens eine Beihilfe bei Investitionen nicht zu vertreten, die von Großunternehmen nur deswegen durchgeführt werden, um neue oder bestehende technische Gemeinschaftsnormen zu erfüllen. Eine Beihilfe kann allerdings dann von Nutzen sein, wenn sie als Anreiz für Umweltschutzmaßnahmen dient, deren Umfang über den Vorgaben von Gemeinschaftsnormen liegt. Dies ist dann der Fall, wenn ein Mitgliedstaat den Erlass von Normen beschließt, die strenger als die Gemeinschaftsnormen sind, um einen höheren Umweltschutzgrad zu erzielen. Ebenso gilt dies auch in Fällen, in denen ein Unternehmen in Umweltschutzmaßnahmen in einem Umfang investiert, der die strengsten geltenden Gemeinschaftsnormen übertrifft, oder in denen Gemeinschaftsnormen gar nicht vorhanden sind.

(73) Es konnte jedoch nicht nachgewiesen werden, dass die Beihilfe einen derartigen Anreizeffekt in Fällen hat, in denen sie die Unternehmen lediglich dabei unterstützt, geltende oder neue technische Gemeinschaftsnormen zu erfüllen. Derartige Normen sind dem gewöhnlichen Recht zuzurechnen, das von den Unternehmen ohnehin einzuhalten ist, wobei es nicht notwendig ist, ihnen Beihilfen dafür zu zahlen, dass sie zur Einhaltung von Vorschriften veranlasst werden. Bisher haben die österreichischen Behörden weder präzise nachgewiesen, welche geltenden Gemeinschaftsnormen oder welche strengeren nationalen Normen übererfüllt werden, noch vorgebracht, dass diesbezügliche Gemeinschaftsnormen gar nicht vorhanden seien. Zum derzeitigen Stand des Verfahrens bezweifelt die Kommission daher, dass der Anreizeffekt des Vorhabens erreicht wird.

SCHLUSSFOLGERUNG

(74) Aus den vorstehend dargelegten Gründen hat die Kommission beschlossen, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag zur förmlichen Prüfung der Beihilfevorhaben einzuleiten. Im Rahmen dieses Verfahrens fordert sie Österreich auf, innerhalb eines Monats nach Eingang dieses Schreibens alle für die Beurteilung der Beihilfen sachdienlichen Unterlagen, Angaben und Daten zu übermitteln. Sie bittet die österreichischen Behörden, dem etwaigen Empfänger der Beihilfe unmittelbar eine Kopie dieses Schreibens zuzuleiten.

(75) Die Kommission erinnert Österreich an die Sperrwirkung des Artikels 88 Absatz 3 EG-Vertrag und verweist auf Artikel 14 der Verfahrensverordnung, wonach alle rechtswidrigen Beihilfen vom Empfänger zurückgefordert werden können."

(1) Secret d'affaires.

(2) Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags.

(3) Vertrauliche Angaben

(4) ABl. C 279 vom 15.9.1997.

(5) ABl. L 10 vom 13.1.2001, S. 20.

(6) ABl. C 45 vom 17.2.1996.

(7) ABl. C 37 vom 3.2.2001, S. 3.

(8) Investitionen in Fördergebieten sind investitionsbeihilfefähig, wenn die Voraussetzungen der Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung (ABl. C 74 vom 10.3.1998, S. 9) erfüllt sind.