<r -if 
•Ct it COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES 
Bruxelles, le 20.05.1997 
COM(97) 223 final 
Communication de la Qimmissioii au Conseil et au Parlement 
européen 
concernant une 
STRATÉGIE COMMUNAUTAIRE ET UN CADRE DE 
r r DEPLOIEMENT DE LA TELEMATIQUE ROUTIERE 
EN EUROPE 
et 
Propositions d'actions initiales 

TABLE DES MATIERES 
1. INTRODUCTION lb 
2. CADRE DE DEPLOIEMENT DE LA TELEMATIQUE ROUTIERE EN EUROPE «. 2 
2.1 LA MOBILITE DURABLE 2 
2.2 LA SOCIETE DE L'INFORMATION ET L'INDUSTRIE EUROPEENNE 3 
2.3 NECESSITE D'UNE ACTION DE L'UE : 4 
2.4 L'APPROCHE DE L'UE 4 
3. DOMAINES PRIORITAIRES 6 
3.1 SERVICES D'INFORMATION ROUTIERE - SYSTEME RDS-TMC 7 
3.2 SYSTEMES DE PAIEMENT ELECTRONIQUE 9 
3.3 ÉCHANGE DE DONNEES SUR LE TRANSPORT ET GESTION DE L'INFORMATION 11 
3.4 INTERFACE HOMME/MACHINE (IHM) 13 
3.5 ARCHITECTURE DES SYSTÈMES 14 
4. AUTRES APPLICATIONS PREVUES PAR L'UE 16 
4.1 INFORMATION ET GUIDAGE AVANT ET PENDANT LE VOYAGE 16 
4.2 GESTION DU TRAFIC INTERURBAIN ET URBAIN 18 
4.3 AUTRES SERVICES TÉLÉMATIQUES DESTINES AUX TRANSPORTS URBAINS 20 
4.4 TRANSPORTS EN COMMUN 20 
4.5 SYSTÈMES AVANCES DE SÉCURITÉ/CONTRÔLE DES viiincui.i:s 21 
4.6 EXPLOITATION DES VÉHICULES UTILITAIRES (CHAÎNES LOGISTIQUES) 22 
5. CONCLUSIONS 22 
1 
RESUME 
1. La Télématique Routière (TR) peut être profitable aux particuliers, aux prestataires de 
services de transport, aux gestionnaires de flottes, aux gestionnaires routiers, aux 
responsables politiques et à 1* environnement. Elle peut également offrir de nouveaux 
créneaux commerciaux à l'industrie européenne et aux prestataires de services. 
2. Le potentiel de la TR a été reconnu par ie Conseil de l'Union Européenne, ie 
Parlement Européen et le Comité Economique et Social1. La présente communication 
vise à établir un cadre d'action au niveau de l'Union européenne et aux niveaux 
national, régional et local. Elle définit des actions initiales spécifiques pour la période 
1997-1999 dans cinq domaines prioritaires : 
• services d'information routière reposant sur le système RDS-TMC2 
• échange de données sur le trafic/gestion de l'information 
La principale action prévue dans ces deux domaines est la création d'un cadre pour 
l'utilisation des normes techniques et des protocoles opérationnels. À cette fin, les 
parties3 concernées devraient adopter des memoranda d'accord d'application 
volontaire. Si cela n'est pas chose faite d'ici à octobre 1997, la Commission 
étudiera l'opportunité de présenter des propositions législatives. 
• systèmes de paiement électronique : il s'agit avant tout d'élaborer et de mettre en 
oeuvre une stratégie pour assurer la convergence entre les systèmes existants et les 
nouveaux systèmes, de manière à garantir un niveau satisfaisant d'interopérabilité 
à l'échelle européenne. 
• interface homme-machine : il sera établi un code de bonne pratique pour garantir 
que les dispositifs télématiques embarqués ne gênent pas l'automobiliste et ne 
réduisent pas sa capacité de conduite. 
• architecture des systèmes : l'objectif poursuivi consiste à définir une architecture 
européenne des systèmes ouverte. 
3. D'autres applications seront analysées afin de déterminer si des actions spécifiques 
sont nécessaires et, dans r affirmative, quelles sont les priorités et quelles actions 
supplémentaires devraient être ajoutées. 
4. La Commission soumettra des propositions détaillées pendant la période 1997-1999, 
surveillera l'état d'avancement des travaux et présentera chaque année des rapports. 
Elle assurera également le suivi des actions actuelles, en leur ajoutant de nouvelles 
propositions afin de préparer notre entrée dans le prochain millénaire. 
JO n"94/C. 309/01, JO n"9.S/C.264/01, IMt(95)2!2.65t>/rm., Kcosoc CKS1 160/95 et Résolution du 
Conseil du 11.03.97 n" 6.321/97 Trans 33. 
Le RDS-TMC (Radio Data System/Traffic Message Channel) est un service radiodiffusé qui fournit 
aux automobilistes des messages sur les conditions de circulation dans la langue de leur choix ou un 
affichage visuel adapté au déplacement qu'ils effectuent. 
Dans ce document "panics" n'inclut pas la Commission. 
1. INTRODUCTION 
La Télématique Routière (TR) sera avantageuse pour les citoyens dans la mesure où elle 
rendra la conduite plus sûre et plus aisée et où elle réduira les retards. Elle peut faciliter la 
tâche des prestataires de services de transport et des gestionnaires de flottes en leur 
fournissant un soutien logistique et une aide à la gestion. Les gestionnaires routiers 
peuvent recourir à la TR pour gérer plus efficacement le trafic et réduire les 
encombrements et, du fait qu'elle permet une utilisation plus perfopnante des 
infrastructures, la TR offre aux responsables politiques une solution de substitution à la 
construction de nouvelles routes. La TR peut aussi exercer un impact positif sur 
l'environnement en encourageant l'usage des transports publics, en contribuant à 
équilibrer et à améliorer la répartition entre les modes de transports, en réduisant la 
pollution et en utilisant plus efficacement les sources d'énergie. Dans le même temps, le 
développement de la Société de l'Information favorisera l'apparition de nouveaux 
créneaux pour l'industrie et les prestataires de services "à valeur ajoutée". 
La TR ne pourra cependant déployer tout son potentiel que si elle est intégrée dans les 
stratégies de transport poursuivant des objectifs politiques spécifiques. 
Le potentiel de la TR a été reconnu par le Conseil de l'Union Européenne, le Parlement 
Européen et le Comité Economique et Social . La présente communication a été élaborée à 
la suite de la demande du Conseil , qui avait invité la Commission à proposer une stratégie 
générale et un cadre de déploiement de la télématique dans le secteur des transports 
routiers. Elle a été préparée avec l'aide d'un groupe à haut niveau composé de 
représentants des États membres. Elle tient compte du "Rapport final sur les activités de 
TUE dans le domaine de la télématique routière" et a fait l'objet de consultations avec 
l'industrie et les représentants des utilisateurs. Elle constitue la première partie d'une 
stratégie générale de déploiement de la télématique dans les transports en Europe, qui 
devra couvrir tous les modes de transport et leurs interfaces et tiendra compte de 
l'évolution rapide de la Société de l'Information . Elle a pour objet de fournir un cadre 
d'action au niveau de l'Union européenne, ainsi qu'aux niveaux national, régional et local. 
Elle définit également la phase initiale d'un plan d'action-relais pour le déploiement de la 
TR en Europe pendant la période allant de 1997 à 1999. 
Résolution du Conseil du 24.10.1994 (JO 94/C 309/01 du 5.11.1994), Résolution du Conseil du 
28.9.1995 (JO n° C 264 du 11.10.1995), Résolution du Parlement européen (PE 212.659/fin du 
29.6.1995). Avis du Comité économique et Social sur COM(94)469final du 25.10.95 (CHS 1160/95) et 
Résolution du Conseil du 11.3.1997 n° 6321/97 Trans 33. 
J()n"95/( 2(>4du 1 I 10.1995 
Document de travail des services de la Commission {6634/97 Trans 42), n" SMC (97) 475 du 7.3.1997. 
La Commission élabore actuellement un plan d'action séparé concernant un système global de 
navigation par satellite (Global Navigation Satellite System - (iNSS). Ce plan d'action exercera 
également une inlluence sur les transports routiers. 
2. CADRE DE DÉPLOIEMENT DE LA TÉLÉMATIQUE ROUTIÈRE EN EUROPE 
2.1 LA MOBILITE DURABLE 
Un système de transport routier efficace peut contribuer de manière appréciable à la 
croissance économique dans l'UE, au renforcement de la mobilité des personnes et à la 
promotion de l'emploi. Il y a toutefois un aspect négatif : plus de 44.000 tués chaque 
année sur les routes d'Europe, de graves problèmes d'encombrements dans de nombreuses 
villes et leurs environs, et la pollution. • 
La politique commune des transports de l'UE vise à maximaliser la première série de 
facteurs tout en minimisant la seconde : elle a pour objectif la mobilité durable. Cet 
objectif est renforcé par les objectifs spécifiques définis dans les orientations 
communautaires concernant le réseau transeuropéen de transport8 - contribuer au bon 
fonctionnement du marché intérieur, renforcer la cohésion économique et sociale et 
assurer la mobilité durable des personnes et des marchandises dans les meilleures 
conditions possibles du point de vue social ainsi que du point de vue de 
l'environnement et de la sécurité. 
Les nouvelles applications et les projets pilotes ont montré comment la télématique 
routière, intégrée dans un système de transport intelligent, pouvait contribuer à optimaliser 
l'utilisation des infrastructures existantes, à interfacer les réseaux et les services, à 
améliorer la sécurité et à réduire les effets négatifs des transports routiers sur 
l'environnement9(voir les chapitres 3 et 4 pour plus de détails). 
Le réseau transeuropéen de transport - ( RTE-Transport) 
Les orientations concernant le RTE-Transport définissent le réseau routier transeuropéen 
(RRTE) comme étant composé d'autoroutes et de routes de haute qualité, mais aussi de 
l'infrastructure de gestion de la circulation et d'information des usagers, s'appuyant sur 
une coopération active des systèmes de gestion de la circulation aux échelons européen, 
national et régional. Les orientations donnent la priorité à l'élaboration et à la mise en 
oeuvre de systèmes de gestion et de contrôle du trafic sur ie réseau et d'information 
des usagers, en vue d'optimaliser l'utilisation des infrastructures. Les projets d'intérêt 
commun relevant du RRTE peuvent bénéficier d'un concours financier provenant du 
budget RTE-Transport, conformément au règlement (CE) n° 2236/95 du Conseil. 
Décision sur les orientations pour le développement du RTI: - Transport , 23 juillet 1996 (JO N° L228 
du 9.9.1996). 
La Directive 92/72/CKIt prévoit notamment la surveillance de la pollution par To/one troposphérique 
et l'information de la population en cas de dépassement de certains seuils. I.a Directive-cadre 
96/62/CliC stipule que la qualité de l'air sera surveillée de manière continue par rapport à des valeurs 
limites à définir par la ( ommunauté au cours des prochaines années. I es Htals Membres sont aussi 
priés d'établir des plans d'action qui devront généralement contenir des dispositions relatives à la 
circulation routière. 
2.2 LA SOCIETE DE L'INFORMATÎON ET L'INDUSTRIE EUROPEENNE 
L'évolution de la Société de l'Information joue un rôle vital dans presque tous les secteurs 
de l'économie, par la fourniture de nouveaux produits et services. Toutefois, c'est 
probablement dans le secteur des transports qu'un accès plus facile à des informations 
actualisées et fiables aura l'impact le plus immédiat sur notre vis quotidienne : il est 
prouvé qu'une meilleure connaissance du fonctionnement des réseaux de transport et de la 
manière de bien les gérer permet de réaliser des gains d'efficacité et de sécurité; les 
systèmes en ligne d'information sur les trajets et le trafic offrent des possibilités à de 
nouvelles entreprises de services à "valeur ajoutée" qui profitent aussi bien aux usagers 
qu'aux opérateurs de transport; les téîéservices exerceront une influence sur la mobilité et, 
enfin, les secteurs de l'automobile et des transports retireront des bénéfices de la demande 
de nouveaux produits. 
La Société de l'Information et les infrastructures de transport intelligentes se stimuleront 
mutuellement du fait que, dans les deux domaines, on s'efforce de résoudre des problèmes 
communs, tels que l'interopérabilité, la sécurité, la confidentialité et la protection de la vie 
privée. Toutefois, il faut que soit créé un mécanisme destiné à engager les 
gouvernements et les autres opérateurs en faveur des stratégies de mise en oeuvre de 
la société de l'information et de la télématique appliquée aux transports. C'est l'un 
des objectifs de la présente communication. 
Le réseau transeuropéen de télécommunications (RTE-TeleconV/ 
Le Parlement Européen et le Conseil ont donné leur accord de principe sur les orientations 
concernant l'établissement des réseaux transeuropéens de télécommunications. Une partie 
du programme de travail RTE-Telecom sera consacrée à la promotion de projets 
d'intérêt commun portant sur des services orientés vers les utilisateurs dans le 
secteur des transports. Les travaux couvriront notamment : 
• le soutien logistique aux opérations de transport 
• les services commerciaux et publics de planification des voyages et de guidage routier, 
les autres services d'information, la gestion du fret et des flottes, les services intégrés de 
paiement et de réservation, etc. 
• les services télématiques pour les transports dans les zones urbaines. 
Le déploiement de ces services au moyen de réseaux avancés de télécommunications fixes 
et mobiles devrait satisfaire, îorsqu'elles sont applicables, aux exigences de 
complémentarité et d'interopérabilité avec le RTE-Transport. 
2.3 NECESSITE D'UNE ACTION DE L'UE 
L expérience acquise indique que, si aucun cadre n'est adopté, les investissements 
européens dans la TR s'effectueront de manière fragmentée, ce qui se traduira, dans le 
meilleur des cas, par une continuité insuffisante des services et, dans le pire, par 
l'apparition d'îlots de technologies non compatibles entre elles. Un développement des 
applications de la TR qui ne reposerait pas sur des principes valables pourrait avoir pour 
résultat : 
y 
• une infrastructure télématique incohérente, d'où un marché restreint pour les produits et 
les services de TR dans l'UE; 
• un frein dans le développement des dispositions de soutien essentielles pour les 
applications TR prioritaires; 
l'absence pour le marché d'une masse critique permettant aux applications TR d'être 
rentables, d'où 
un recours limité à la TR pour soutenir les objectifs de la politique des transports; 
une position plus faible pour les fournisseurs européens devant faire face à la 
concurrence des fournisseurs américains et japonais de produits et services TR en 
Europe de l'Est et ailleurs. 
2.4 L'APPROCHE Ï>E L'UE 
2.4.1 Objectifs 
L'élaboration par la Commission de la présente stratégie communautaire et des mesures de 
déploiement qui l'accompagnent a été guidée par les objectifs suivants : • 
• 
• fournir un cadre au développement pour une large gamme de services et systèmes TR 
avec des modalités d'applications souples, afin de répondre aux exigences et aux 
besoins locaux et communautaires; 
• faire en sorte que ce cadre soit ouvert à toutes les technologies (les actions prioritaires 
"seront ce-pendant nécessairement basées sur des applications, technologies, procédures 
éprouvées telles que le système RDS-TMC); 
• encourager les autorités à intégrer la TR dans les projets lors de la planification des 
infrastructures de transport; 
:« tirer parti des projets RTE et des aides financières correspondantes, qui peuvent 
stimuler considérablement le déploiement; 
encourager îa participation et le concours financier du secteur privé, y compris dans le 
cadre de partenariats secteur public/secteur privé; 
fournir des conditions stables pour les Petites et Moyennes Entreprises comme 
utilisateurs des services TR en tenant compte de leurs exigences dans les actions 
proposées; 
garantir un niveau approprié d'interopérabilité entre les infrastructures cl les services 
afin de fournir aux usagers un service optimal. 
2.4.2 Principe de subsidiarité 
Conformément au principe de subsidiarité, la stratégie doit reposer sur des actions au 
niveau communautaire lorsque celles-ci garantissent le meilleur progrès ou lorsque des 
actions au niveau national ne permettraient pas d'obtenir des résultats suffisants. Le 
tableau 1 indique les rôles et les responsabilités des diverses parties. 
Tableau 1: Rôles et responsabilités 
Le cadre juridique, organisationnel et administratif dans lequel s'inscrivent les transports 
routiers varie considérablement d'une partie de l'Europe à une autre. Ci-après figure un 
aperçu très général de la répartition des responsabilités dans le domaine de la télématique 
routière (TR). Certains détails varient selon les régions. 
Responsabilités de l'Union européenne : harmonisation technique; coordination de la 
recherche et du développement technologique; action concertée avec les États membres en 
ce qui concerne la mise en oeuvre de la TR; promotion de la normalisation (mise en oeuvre 
de nonnes, de spécifications accessibles à tous, de protocoles, de documents de référence, 
etc); soutien financier sur le budget consacré à la R&D dans des domaines appropriés 
d'intérêt européen et aux RTE, etc), et, le cas échéant, adoption de la législation 
nécessaire. 
Responsabilités des États membres : conformément au principe de subsidiarité, les États 
membres vont élaborer leurs propres stratégies de déploiement de la TR compte tenu des 
priorités nationales, de leurs exigences, ainsi que des dispositions légales et 
institutionnelles qui leur conviennent le mieux. Ils devront notamment déterminer quelles 
applications TR seront à fournir comme service d'intérêt général (que la fourniture soit 
assurée par le secteur public, le secteur privé, ou dans le cadre d'un partenariat 
public/privé) et quelles doivent faire l'objet d'une exploitation purement commerciale par 
le secteur privé. 
Les régions et les collectivités locales : elles contribueront aussi de manière déterminante 
au déploiement efficace de la TR. Leur soutien et leur adhésion aux objectifs communs 
adoptés au niveau européen seront décisifs. 
Les organismes de normalisation européens : en élaborant et en adaptant des normes 
communes, ils jetteront les bases des systèmes et services interopérables. Ils doivent 
pouvoir compter sur une contribution active de tous les partenaires participants (industrie, 
autorités publiques, etc). 
Les prestataires de services TR commerciaux : ils joueront, de diverses manières, un rôle 
de plus en plus important dans le développement du marché des produits et services TR, 
ainsi que dans le financement des projets TR, directement ou dans le cadre de partenariats 
public/prive. 
L'industrie automobile, les fabricants d'équipements, les concepteurs de systèmes et les 
fournisseurs : ils mettront en oeuvre ces développements en fonction des possibilités 
commerciales et des exigences de leurs clients. 
DOMAINES PRIORITAIRES 
Conformément aux résolutions du Conseil et du Parlement européen, aux 
recommandations du groupe à haut niveau et au point de vue de l'industrie et des 
consommateurs, la Commission a proposé que les domaines suivants fassent l'objet 
d'actions prioritaires. 
| - Services d'information routière (RDS-TMC) * 
Systèmes de paiement électronique 
Échange de données sur les transports / Gestion de l'information 
Interface homme/machine 
Architecture des systèmes 
Dans tous les cas où cela fut possible, il a été déterminé à qui revenait la responsabilité de 
l'action et cette responsabilité a été attribuée aux opérateurs concernés. Les actions ont été 
regroupées en cinq categories : 
A. Recherche & Développement couvert par ie 4ème Programme-Cadre R&D et j 
mentionné dans la proposition de la Commission concernant le 5ème' 
Programme-Cadre (1998 - 2002) sous le thème "Création d'une Société 
•d'Information conviviale", ainsi que les actions nationales; j 
B. harmonisation technique, y compris normalisation, spécifications accessibles àj 
tous, protocoles, documents de référence, etc., et établissement de memoranda 
d'accord par les parties impliquées (voir note en bas de page (3)); j 
C. concertation et coordination de la mise en oeuvre au niveau européen, y 
compris action concertée avec les États membres; 
D. financement, en particulier sur les budgets affectés aux réseaux transeuronéens 
12 y 
de transport et de télécommunications ; 
E. le cas échéant, adoption de dispositions législatives communautaires, telles que 
des mesures d'harmonisation (le tableau 2 de la page 24 indique les 
instruments communautaires disponibles pour la télématique routière). La 
législation existante (par exemple la protection des consommateurs) sera 
appliquée et étendue comme il convient. 
10 
II Résolution du Conseil du 28 septembre 1995, JO 9.5/C : 264 
=>Ce symbole, utilisé au chapitre 3 indique dans quels domaines des actions sont nécessaires. 
Les crédits communautaires seront esewtillement utilisés comme capitaux d'amorçage. 
3.1 SKIIV if I s n'iiNi ouiM \ i ION imn i uni wi TOSAIN I si'u I I \\ .% 1i MI Hl)S I1M< 
Le système RDS-TMC (Radio Data System / Traffic Message Channel) est un service 
radiodiffusé qui transmet aux automobilistes des informations mises à jour concernant les 
conditions de circulation. Des dispositifs embarqués spécialement adaptés peuvent 
restituer l'information oralement ou par affichage visuel. Il est possible de sélectionner la 
langue et de restreindre le champ des informations à un déplacement particulier. Les 
objectifs poursuivis par l'UE consistent à garantir l'interopérabilité transfrontière et à 
faciliter la création d'un marché européen pour ces produits et services. Ces mesures 
serviront également de base aux technologies avancées et autres au fur et à mesure de leur 
apparition, comme les services reposant sur le GSM et le DAB (système de radiodiffusion 
audionumérique) . 
A. Recherche & développement 
=> La technologie RDS-TMC a presque atteint la fin de la phase de R&D. Les travaux 
visant à l'élaboration de protocoles d'échange d'informations se poursuivent. 
B. Harmonisation technique 
Des travaux d'harmonisation technique sont nécessaires dans plusieurs domaines clés (tels 
que le référentiel de localisation, le dictionnaire de données, la liste d'événements et les 
protocoles d'application et d'échange de données) afin d'assurer la continuité et 
l'interopérabilité des services d'information sur les trajets et le trafic multimodaux. 
=> la Commission encouragera les organismes de normalisation européens à procéder 
rapidement à l'adoption officielle des normes nécessaires; 
=> dans l'intervalle, les États membres devraient, ainsi que le préconisait le Conseil 
dans ses résolutions de septembre 1995 et de mars 1997, promouvoir l'introduction 
de RDS-TMC et mettre en oeuvre leurs services conformément aux pré-normes et 
aux recommandations, de manière à garantir la continuité et l'interopérabilité; 
=> la Commission facilitera la conclusion par les parties concernées (p. ex. 
autorités routières, radiodiffuseurs, fournisseurs d'équipements et prestataires 
de service) d'un cadre commun (peut-être des "Memoranda d'Accord"). Celui-
ci devra couvrir notamment l'engagement à assurer le service et l'utilisation 
des normes sur le RRTE. Le but est de conclure ces memoranda avant le 
Congrès International de Berlin sur les Systèmes Intelligents de Transport, qui 
aura lieu en octobre 1997. La Commission peut naturellement présenter à tout 
moment des propositions législatives. Si ces "Memoranda d'Accord" ne sont 
pas obtenus à cette date, la Commission étudiera l'opportunité de soumettre 
d'ici à fin 1997 des propositions concernant l'utilisation des spécifications 
techniques nécessaires; 
=> dans certains pays, certaines fonctions du RDS sont détournées à des fins 
publicitaires, ce qui pourrait compromettre la sécurité routière. Les organismes de 
réglementation de radiocommunications devront veiller au respect de la norme 
CENELEC concernant l'utilisation des fonctions du RDS. 
GSM - Global System l'or Mobile Communications, DAB Digital Audio Broadcasting. 
C. Coordination de la mise en oeuvre 
Des activités de coordination sont nécessaires pour définir des politiques et stratégies pan­
européennes de mise en oeuvre du RDS-TMC et pour garantir l'engagement de toutes les 
parties concernées. 
La Commission s'emploiera à : 
=> restructurer le Comité Directeur RDS-TMC en y incluant des représentants des 
radiodiffuseurs et de l'industrie, de manière à favoriser l'adhésion aux memoranda 
d'accord de toutes les parties. Les memoranda d'accord devraient notamment prévoir 
la définition des exigences minimales que devrait respecter un service commun 
transeuropéen d'information routière RDS-TMC; 
=> faciliter le dialogue entre l'industrie et les États membres en ce qui concerne la 
disponibilité de modules linguistiques pour les langues de moins large diffusion, 
conformément à la résolution du 11 mars 1997; 
=> proposer des règles de procédure pour les bases de données nationales de localisation 
pour le RRTE; 
=> encourager la réalisation d'un consensus et le déploiement dans le cadre des projets 
RTE-T; 
=> faire connaître les avantages potentiels et les caractéristiques du RDS-TMC afin d'en 
accélérer la mise en oeuvre. 
Les États membres devraient : 
=> veiller à ce que leur cadre organisationnel définisse clairement les rôles et les 
responsabilités des différentes parties dans la fourniture des services; 
=> établir et améliorer les échanges transfrontières de données avec les pays voisins. 
D. Financement 
La mise en place d'un service pan-européen exige un niveau minimum d'infrastructure 
intelligente sur le RRTE (surveillance, centres d'information routière, échange de 
données). 
=> Les comités des RTE doivent tenir pleinement compte de l'importance que revêt 
l'établissement de l'infrastructure intelligente. Un traitement prioritaire a déjà été 
réservé à des projets à grande échelle de démonstration et de mise en oeuvre en 
1995/96 et en 1996/97. 
=> Les Etats membres doivent définir des plans de mise en oeuvre du RDS-TMC et en 
tenir compte dans leurs projets d'infrastructure; ils doivent également établir/mettre 
à jour les bases de données nationales de localisation correspondantes. 
L. Législation 
Cet aspect sera abordé ultérieurement (voir 3.1. B). 
3.2 SYSTÈMES DE PAIEMENT ÉLECTRONIQUE 
Les systèmes de paiement électronique (SPE) couvrent non seulement le télépéage, mais 
également les moyens d'introduire une tarification différenciée pour lutter contre les 
encombrements et la pollution et influencer l'équilibre entre les différents modes de 
14 
transport . Un niveau adéquat d'interopérabilité doit être atteint pour fournir aux 
usagers un service optimal à un coût raisonnable; autrement dit, les usagers ne doivent 
avoir besoin que d'un seul type d'équipement, où qu'ils se trouvent en Europe. 
Certains pays ont déjà investi massivement dans les systèmes de paiement électronique. 
Toutefois, les propositions de pré-normes élaborées actuellement par le CEN pour la 
liaison de communications spécialisées à courte portée (DSRC - Dedicated Short Range 
Communications) correspondent à une spécification différente. Il faut donc mettre au 
point une stratégie de convergence pour tous les systèmes de paiement électronique 
afin de parvenir à l'interopérabilité au niveau européen. 
L'adoption d'une norme technique pour la liaison de communication n'est pas le seul 
problème qui se pose. Il faudra également résoudre les questions concernant la 
classification des véhicules, la mise en oeuvre sur les routes à voies multiples, les usagers 
non équipés et les aspects juridiques et institutionnels. 
A. Recherche & développement 
Les projets de l'UE devraient porter sur les activités suivantes : 
=> validation de la liaison DSRC, en fonction de la proposition de pré-norme 
CEN/TC278 DSRC, en tant que technologie adaptée au paiement automatique des 
péages et aux autres services télématiques routiers; 
=> mise au point d'une stratégie pour la migration des systèmes existants; 
=> harmonisation des exigences financières, institutionnelles et commerciales en vue de 
parvenir à l'interopérabilité contractuelle entre les opérateurs; 
=> réalisation d'une plus grande précision dans les paramètres et mécanismes essentiels 
intervenant dans la tarification et les péages routiers; 
=> l'Union européenne devrait apporter son soutien à des projets de R&D et aux essais 
multinationaux sur site visant à démontrer et à valider des solutions techniques 
adaptées aux environnements routiers à voies multiples (y compris la classification 
et le contrôle de la fraude, ainsi que la compatibilité des solutions techniques dans le 
domaine des communications) et favorisera la stratégie d'interopérabilité, 
conformément aux résolutions du Conseil du 28 septembre 1995 et du 11 mars 1997. 
La question de la tarification différenciée en tant que moyende lutte contre les encombrements et la 
pollution est traitée dans le Livre Vert de la Commission intitulé 'Vers une tarification équitable et 
efficace dans les transports', et la proposition de la commission relative au remplacement de la 
Directive 93/89 contient des dispositions concernant une plus grande différenciation des réductions sur 
les taxes et redevances imposées aux usagers. 
B. Harmonisation technique 
=> Les organismes de normalisation européens seront invités à définir les normes 
et spécifications techniques nécessaires pour garantir l'Interopérabilité des 
systèmes de paiement électronique à l'échelle européenne, tenant compte de P 
environnement multivoies et de l'introduction d'autres services télématiques 
employant la même technologie, à savoir les systèmes de réservation et de 
paiement. L'objectif recherché sera d'achever les travaux &u plus tard en l'an 
2000. 
=> La Commission examinera, avec les autorités compétentes des États membres, la 
disponibilité de fréquences supplémentaires pour les DSRC dans la bande déjà 
attribuée à la télématique routière. 
C. Coordination de la mise en oeuvre 
=r> La Commission et les États membres élaboreront une stratégie de convergence 
des systèmes de paiement électronique pour parvenir à l'interopérabilité au 
niveau européen et en tenant compte des systèmes existants et des travaux 
entrepris par les organismes de normalisation européens. 
:=> Le comité directeur CARD-ME (Concerted Action for research on Demand 
Management in Europe - action concertée pour la recherche portant sur la gestion de 
la demande en Europe) a été invité à accélérer les travaux relatifs à l'interopérabilité 
contractuelle et opérationnelle dans des domaines tels que : 
* la classification des véhicules (sur la base des travaux en cours au CEN) 
* la fiabilité et l'équité du contrôle de la fraude 
* les usagers non équipés 
* les questions juridiques et institutionnelles, telles que la protection des données et 
de la vie privée et la responsabilité. 
=> D'autres actions concertées seront entreprises en cas de nécessité, dans l'optique par 
exemple d'une stratégie européenne cohérente en matière de tarification routière. 
=> La manière dont la situation est perçue par le public jouant un rôle déterminant, il 
importera de veiller, tant au niveau de l'UE qu'au niveau national, à la diffusion 
d'informations concernant les avantages potentiels des systèmes de paiement 
électronique. 
D. Financement 
=> La Communauté apportera son concours, par ex. au moyen du budget RTE-
Transport, aux projets de mise en oeuvre de systèmes de paiement électronique 
répondant aux exigences d'interopérabilité. 
Conférence Liiropécnnc des Administrations, des Postes et Télécommunications (CLI'T), décision du 
(LR du 22.10.1992 (DIX792/02). 
E. Législation 
=> Les aspects juridiques de la mise en oeuvre exigent tout d'abord que soient 
identifiées les dispositions législatives spécifiques des États membres; on étudiera 
les aspects opérationnels de la mise en oeuvre à l'échelle transeuropéenne; si besoin 
est, il sera présenté des propositions d'harmonisation. Il se pourrait que d'autres 
éléments, comme la classification des véhicules, nécessitent également des mesures 
législatives. 
La Commission tiendra compte des exigences du règlement (CE) n° 1524/96 de la 
Commission (écdtag reposant sur la technologie DSRC) et de l'expérience acquise dans le 
cadre de l'application de ce règlement pour élaborer ses propositions concernant les 
mécanismes de paiement électronique. 
3.3 ÉCHANGE DE DONNÉES SUR LE TRANSPORT ET GESTION DE L'INFORMATION 
La collecte et l'échange des données sur le transport sont indispensables pour la plupart 
des services TR, y compris le RDS-TMC. Le déploiement des services télématiques 
routiers en Europe exigera une coopération étroite entre les divers pays et régions, 
notamment par l'échange de données sur le trafic et l'établissement de services 
transfrontières d'information et de gestion des routes. 
Le secteur privé devrait également devenir, dans le secteur des transports routiers, un 
prestataire important de services télématiques tels que le guidage routier et l'information 
sur les voyages, ces services venant s'ajouter à ceux déjà fournis par les administrations 
routières. 
La mise en place d'un cadre européen harmonisé et stable dans lequel ces prestataires de 
services pourront offrir des services trans frontières garantira l'interopérabilité des services 
sur le RRTE et facilitera leur déploiement d'une manière continue. Un tel cadre pourrait 
également être utilisé comme modèle pour l'extension des services à valeur ajouté à 
d'autres parties du réseau routier. 
A. Recherche & développement 
=> Des activités de recherche et de développement sur l'harmonisation et la validation 
des spécifications pour l'échange des données sont menées actuellement dans le 
cadre de l'initiative DATEX et de projets de R&D. 
B. Harmonisation technique 
=> La Commission va encourager r adoption formelle de normes communes pour 
rechange transfrontier des données sur le trafic, y compris en ce qui concerne le 
dictionnaire de données et sa liste d'événements, le formai des messages et les 
protocoles, les cartes routières digitales et les référentiels de localisation 
géographique; 
11 
=> la Commission va demander aux organismes de normalisation européens 
d'approuver formellement des interfaces communes pour l'échange de données sur 
le trafic. Les informations multimodal es seront également couvertes; 
=> la Commission facilitera la conclusion par les parties concernées (p. ex. 
autorités routières et prestataires de service) d'un cadre commun (peut-être des 
"Memoranda d'Accord") pour l'application des normes d'échange de données 
sur le RRTE. Comme dans le cas de RDS-TMC, le but est de conclure ces 
memoranda avant le Congrès International de Berlin sur les Systèmes 
Intelligents de Transport qui aura lieu en octobre 1997. Si ce cadre commun 
n'est pas réalisé à cette date, la Commission soumettra, si nécessaire, des 
propositions pour garantir que Péchange des données et des informations soient 
réalisées en accord avec les spécifications techniques nécessaires. 
C. Coordination de la mise en oeuvre 
Pour que l'échange transfrontière de données sur le trafic entre les autorités et 
organisations compétefntes soit efficace, il faudra dépasser les aspects techniques (liés à la 
procédure, au format et à la signification des données échangées) et tenir compte d'autres 
aspects comme la fiabilité des données, les responsabilités respectives, la procédure 
d'échange de données, la responsabilité et le coût/paiement. 
=> Lorsqu'il aura une vue d'ensemble de la situation dans les Etats membres, le comité 
directeur pour les centres de trafic et les échanges de données formulera des 
recommandations concernant : 
* le financement de l'échange transfrontière de données 
* l'intégration d'autres modes 
* les questions d'interopérabilité pour les échanges de données entre les centres de 
contrôle de la circulation routière. 
=> Toute une série d'autres questions, dont celles énumérées ci-après, devront être 
résolues par les États membres pour stimuler ie développement des services de 
télématique routière. 
* Principes de l'accès aux dcrmées publiques sur le trafic pour les prestataires de 
services de télématique routière et de l'échange de données publiques et privées 
sur le trafic. 
* Établissement d'un cadre propice à la création de partenariats public/privé et, plus 
généralement, à la participation du secteur privé à la mise au point des services de 
télématique routière. Les questions qui se posent sont notamment la simplification 
des procédures d'attribution de licences, les obligations de respect des stratégies 
d'intérêt public et l'élaboration d'une approche cohérente et harmonisée en 
matière de services transeuropéens. 
*. Mise en place d'un cadre permettant à des prestataires de services indépendants 
(secteur public ou privé, ou partenariat entre les deux) de recueillir les données de 
circulation, ainsi que d'installer des équipements de surveillance le long des routes 
et d'en assurer la maintenance. 
* Droit pour les prestataires (publics et privés) de services de télématique routière de 
diffuser des informations sur les trajets et sur le trafic à titre onéreux ou gratuit, 
ces services étant destinés soil au grand public, soil à des groupes spécifiques 
d'usagers. 
12 
* Principes d'interconnexion des bases de données sur les conducteurs, les véhicules 
et les opérateurs de transport entre les administrations responsables des transports. 
=> La Commission examinera les dispositions en vigueur dans chaque État membre et 
soumettra, si nécessaire, d'ici à la fin de 1998 des propositions appropriées de mesures 
d'harmonisation. 
D. Financement 
=> La Commission cherchera des moyens d'encourager et de favoriser la rrfise en place 
d'infrastructures d'échange national ou transfrontière de données sur le trafic dans le 
cadre de projets de coordination nationaux ou européens relevant des lignes 
budgétaires des RTE. Elle examinera en outre la possibilité de recourir à des 
instruments financiers communautaires (tels que le programme sur l'échange de 
données entre les administrations - Interchange of Data between Administrations) 
pour financer des activités liées à l'échange, entre les États membres, d'informations 
sur les conducteurs, les véhicules et les opérateurs de transport. 
E. Législation 
Ce point sera abordé à un stade ultérieur (voir 3.3. B et C). 
3.4 INTERFACE HOMME/MACHÏNE (IHM) 
Les équipements télématiques embarqués à bord des véhicules exerceront une influence 
sur la sécurité du trafic. Il existe principalement deux types de dispositifs qui modifient la 
tâche du conducteur : 1) l'affichage de données destinés à aider le conducteur à prendre ses 
décisions lors de la conduite, et 2) les dispositifs de contrôle du véhicule (tels que les 
régulateurs de vitesse autonomes intelligents et les systèmes de prévention des collisions). 
L'élaboration de deux codes de bonne pratique distincts devrait contribuer à maximaliser 
les avantages de ces dispositifs en termes de sécurité et à éviter les problèmes. La 
Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) s'est déclarée favorable à ce 
type d'approche. 
Si la sécurité doit primer, les actions entreprises dans ce domaine ne doivent cependant pas 
créer d'obstacles ou de restrictions inutiles au développement futur de produits 
innovateurs. 
A. Recherche et Développement 
La question de l'IHM, et notamment des affichages de données, des dispositifs de contrôle 
du véhicule et des applications multimédias destinées aux usagers mobiles, devrait 
continuer à faire l'objet de travaux de R&D. 
13 
B. Harmonisation technique 
=> La Commission va mettre sur pied un groupe de travail chargé de proposer un 
code de bonne pratique sur l'IHM des équipements d'information prenant 
comme référence la déclaration de principes de la CEMT (voir : "Les Nouvelles 
Technologies de l'Information dans le Secteur des Transports Routiers - Enjeux 
politiques, ergonomie et sécurité" - pages 37 à 44 - CEMT - 1995). Ce code de 
bonne pratique sera assorti de directives d'application. 
=> Les organismes de normalisation européens seront invités à poursuivre leurs travaux 
sur l'ergonomie des systèmes embarqués et à étendre ces travaux aux systèmes de 
contrôle des véhicules. 
=> La Commission, en coopération avec les opérateurs concernés, va étudier la manière 
d'établir : 
* un code de bonne pratique relatif à l'IHM des systèmes de contrôle des véhicules; 
* des méthodes permettant une bonne intégration de l'IHM lorsqu'il y a plusieurs 
systèmes embarqués; 
* des méthodes reconnues d'évaluation de la sécurité. 
C Coordination de la mise en oeuvre 
=> Une proposition du groupe de travail concernant un code de bonne pratique relatif 
aux dispositifs d'information sera soumise par la Commission, après consultation de 
l'industrie, aux groupes à haut niveau sur la télématique routière et sur la sécurité 
routière. 
D. Financement 
Les modalités de financement ne sont pas encore prévues. 
E. Législation 
=> Si, à l'issue d'une période initiale, il s'avère que le code de bonne pratique de l'IHM 
relatif aux dispositifs d'information n'est pas respecté, la Commission étudiera 
l'opportunité soit d'adapter la directive du 18 juin 1992 (92/53/CEE, OJ L 225 du 
10.8.1992) concernant le rapprochement des législations des États membres relatives 
à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques, soit d'introduire une 
directive supplémentaire sur la base des normes CEN/ISO. 
3.5 ARCHITECTURE DES SYSTÈMES 
La télématique routière ne pourra développer tout son potentiel que si les systèmes et 
applications présentent un degré d'interopérabilité suffisant. Il nous faut comprendre la 
fonction des diverses applications de la TR ainsi que les structures et les interfaces des 
différents éléments, les organisations et les acteurs impliqués dans la fourniture des 
services de la TR et les soutenir à l'aide d'une architecture des systèmes assurant une 
interopérabilité à plus long ternie et des priorités de normalisation. Cette architecture 
14 
devrait être "ouverte" pour permettre l'utilisation de différentes conceptions ou 
technologies dans un cadre global qui 
• maximaliserait les avantages de l'intégration des systèmes de laTR, 
• supporterait une grande diversité de services TR commerciaux à "valeur ajoutée" 
• respecterait une large gamme d'exigences institutionnelles, 
• permettrait une intégration progressive tirant le plus grand parti possible des 
systèmes existants. 
Les premiers résultats de l'étude menée par la Commission sur l'architecture dès systèmes 
intelligents de transport des États-Unis (USA National Intelligent Transport Systems) 
indiquent que l'Europe ne devra pas se contenter de reprendre à son compte les travaux 
effectués par les États-Unis. La télématique routière en Europe doit répondre à toute une 
série de besoins et d'exigences qui n'ont pas été examinés de manière approfondie aux 
États-Unis, comme les transports publics et le paiement intégré. 
A. Recherche et Développement 
=> La Commission finira d'étudier les résultats européens et américains en matière 
d'architecture des systèmes TR, en s'inspirant des résultats de la recherche 
européenne sur l'architecture des systèmes TR menée au titre du troisième et quatrième 
programme-cadres et de l'action TELTEN2 . D'autres travaux devraient être menés 
en vue d'intégrer les résultats existants disponibles dans une architecture globale et de 
développer les domaines jugés prioritaires pour cette première phase. 
B. Harmonisation technique 
=>CEN sera probablement F acteur-clé. La Commission discutera avec CEN sa 
contribution précise, comprenant une révision du plan de travail de ses comités 
appropriés, prenant en compte la R&D sur l'architecture des systèmes et des autres 
développements internationaux. 
C. Coordination de la mise en oeuvre 
=> La Commission consultera les parties concernées (autorités nationales, régionales 
et locales, organismes de normalisation, constructeurs automobiles, secteur de 
l'électronique, opérateurs de télécommunications, prestataires et exploitants de 
services TR, etc) en vue de développer une approche d'architecture des systèmes 
qui fournira le cadre nécessaire à l'interopérabilité sans réprimer l'innovation. 
D. Financement 
Ce point sera examiné au moment voulu. 
E. Législation 
Aucun texte législatif n'est prévu à l'heure actuelle. 
THLTEN2 - Telematics implementation on the Trans-European Road Network - applications 
télématiques sur le réseau routier transeuropéen. 
15 
4. AUTRES APPLICATIONS PRÉVUES PAR L'UE 
Les cinq applications prioritaires décrites ci-dessus représentent une première étape dans le 
processus de mise en oeuvre de la TR en Europe. Le plan d'action de l'UE doit aller au-
delà. Ce chapitre évoque d'autres applications prioritaires possibles. Ces propositions 
répondent à la demande du Conseil, qui invitait la Commission "à définir les autres 
applications à développer en priorité". Les applications ont été choisies compte tenu des 
propositions des États membres et des organisations professionnelles, des résultats de la 
R&D et de l'expérience acquise sur le plan international. 
Les applications TR évoquées ci-dessous constituent une !iste ouverte qui sera révisée et 
mise à jour lorsque les priorités au niveau européen deviendront plus claires. Ces autres 
applications prioritaires sont les suivantes : 
* informations et guidage avant et pendant le voyage, 
* gestion, suivi et régulation du trafic interurbain et urbain, 
* autres services télématiques destinés aux transports urbains, 
* transports en commun, 
* systèmes avancés de sécurité/contrôle des véhicules, 
* exploitation des véhicules utilitaires (chaînes logistiques). 
La liste préliminaire d'exigences et d'activités présentée ici repose sur une première 
analyse de la Commission visant à déterminer si des actions spécifiques sont nécessaires 
et, dans l'affirmative, lesquelles. Cette analyse sera poursuivie afin de définir des 
priorités et de promouvoir certaines propositions spécifiques. Le groupe à haut niveau et 
le forum industriel seront invités à contribuer aux décisions finales. Chacun des thèmes 
ci-dessous requiert de la R&D. Dans ses propositions relatives au 5ème Programme 
Cadre la Commission a identifié les besoins généraux de R&D. De plus amples 
détails sur les actions R&D concernées seront données dans les propositions de la 
Commission sur les programmes spécifiques. La R&D sera aussi probablement 
poursuivie dans des initiatives nationales. 
4.1 INFORMATIONS ET GUIDAGE AVANT ET PENDANT LE VOYAGE 
L'une des priorités absolues de l'UE est la promotion du transport intermodalls. La 
fourniture d'informations avant le voyage et l'aide à la planification du voyage sont à la 
base du choix du mode de transport le plus adapté. Les systèmes dynamiques de 
(planification des) déplacements inlermodaux pourraient se généraliser dans l'UE. Ils 
seraient utilisés par les agences de voyage, les centres de contrôle du trafic et les systèmes 
de navigation. Des mesures sont nécessaires pour assurer l'interopérabilité des 
protocoles et la continuité des informations entre les modes et entre les pays, ainsi qu'un 
mode d'accès commun à toute l'Europe. Les voyageurs et les operateurs commerciaux 
Résolution du Conseil relative au déploiement de la télématique dans le secteur des transports routiers 
(JO n° C 264 du 11.10.1995) 
Orientations pour le développ 
Livre vert intitulé "lin réseau pour les citoyens", COM (95)601 Orientations pour le développement du réseau transeuropéen de transport, JO n" I. 228 du 9.9.1996, et 
(comme les chargeurs) pourraient alors choisir de manière objective et personnelle entre 
les modes de transports disponibles pour l'itinéraire concerné. Un système de ce type 
exercerait des effets positifs sur la sécurité du trafic, sur l'environnement (itinéraire le plus 
court, transfert modal) et sur les encombrements locaux. En outre, l'information et le 
guidage avant et après le voyage présentent un intérêt pour les autorités locales dans la 
mesure où elles peuvent modifier le comportement des usagers et influencer leurs choix 
dans le domaine de la mobilité, et contribuer à la réalisation de certains niveaux de qualité 
de l'air. 
Les services d'information sur les voyages pourraient aussi entraîner la création d'un 
marché important pour les produits à caractère commercial (tels que les unités 
d'information portables) et les services d'information pendant le voyage (tels que l'aide 
à la navigation et le guidage routier). Une mesure présentant un grand intérêt pour 
l'Europe serait la création d'une structure destinée à encourager les investissements 
privés. 
Harmonisation technique 
• Standardisation de l'architecture d'information et des interfaces utilisateurs, et en 
particulier des référentiels de localisation harmonisés et cohérents. 
Coordination de la mise en oeuvre 
• La Commission va élaborer et établir avec les opérateurs intéressés des 
recommandations sur la vente et l'achat d'informations entre les propriétaires et les 
prestataires de services, et notamment un code de bonne pratique relatif aux 
procédures de contrôle de qualité et à l'impact de ces activités sur la gestion du trafic 
et la sécurité routière. 
• Elle va également encourager des partenariats public/privé en vue de développer les 
services (d'information sur les trajets et le trafic) à l'échelle européenne, nationale, 
régionale et locale. 
Financement 
• Étudier la rentabilité potentielle d'une application portant sur la planification des 
trajets intermodaux à l'échelle européenne. 
• Examiner des possibilités de financement innovant pour les organisations fournissant 
des services d'information sur les voyages intermodaux à l'échelle nationale ou 
paneuropéenne. 
• Etudier la possibilité d'un soutien financier initial sur les budgets des RTE. 
Législation 
• Analyser les dispositions existantes en matière de protection de la vie privée et des 
données et arrêter les mesures qui s'imposent. 
• Les Etats membres doivent publier des lignes directrices définissant les 
responsabilités, les obligations et les droits des fournisseurs d'informations et des 
prestataires de services à valeur ajoutée. 
17 
4.2 GESTION, SUIVI ET REGULATION DU TRAFIC INTERURBAIN ET URBAIN 
Depuis de nombreuses années, la télématique routière est appliquée à la gestion, au suivi 
et à la régulation du trafic urbain et interurbain. Les applications télématiques destinées 
aux transports offrent des solutions avancées pour rendre les flux de trafic plus 
homogènes et renforcer la sécurité et le confort routiers. L'évolution future sera une 
plus grande intégration des services. Les objectifs de la Commission sont définis dans 
les orientations relatives aux RTE de transport et dans le Livre vert intitulé "Un réseau 
pour les citoyens". Ils tendent à la réalisation d'un niveau comparable de qualité des 
services et à la continuité des services de gestion du trafic et d'information. 
4.2.1 Gestion, suivi et régulation du trafic interurbain 
L'objectif poursuivi est de promouvoir - le cas échéant - une perspective européenne en 
vue, par exemple, d'assurer une qualité, une continuité et une coordination minimales des 
services de gestion du trafic et d'information sur le réseau routier transeuropéen. 
Harmonisation technique 
• La Commission examinera la meilleure manière d'établir un usage commun des 
pictogrammes pour les panneaux à messages variables, ainsi qu'un code de bonne 
pratique sur les pictogrammes élaboré dans le contexte des programmes-cadres 
communautaires, et d'apporter les modifications nécessaires à la Convention 
modifiée de Vienne sur les Signaux et Signes 1968. 
Coordination de la mise en oeuvre 
• Elaborer de nouveaux projets transeuropéens concernant la gestion des ensembles de 
corridors routiers et des réseaux (déviations longue distance, avertissement en cas 
d'incidents, gestion du trafic en fonction des conditions météorologiques et 
environnementales et contrôle du réseau). 
• Exploiter la détection automatique des incidents et le dosage des véhicules à l'entrée 
des autoroutes au niveau national/régional. 
• Harmoniser les moyens mis à la disposition des voyageurs, et en particulier des 
automobilistes, pour obtenir de l'aide dans les différents États membres (afin de 
résoudre le problème linguistique). Il importe notamment d'encourager l'application, 
par les États membres, d'un numéro d'appel d'urgence unique (n° 112) sur les 
infrastructures fixes et le réseau mobile, conformément à la décision 91/396 du 
Conseil . 
Financement 
• Mettre au point des méthodes innovantes pour le financement de la mise en oeuvre et 
de l'exploitation des systèmes télématiques avancés, y compris une base financière 
pour les partenariats public/privé. 
• Les États membres sont invités à soumettre des propositions de projets dans le cadre 
des RTE, mais également, le cas échéant, à recourir à d'autres instruments financiers 
Décision 9I/396/CKK du Conseil, du 29 juillet 1991, relative à la création d'un numéro d'appel 
d'urgence unique européen. > 
\ 
communautaires (comme le Fonds de cohésion, le Fonds de développement 
régional); 
Législation 
• Examiner la législation existante pour trouver des modèles convenant pour la mise 
en oeuvre des mesures de gestion du trafic. 
4.2.2 Gestion, suivi et régulation du trafic urbain 
L'objectif poursuivi consiste à mettre au point une architecture européenne des 
systèmes ouverte pour les applications télématiques urbaines (voir également le point 
3.5) et de formuler des recommandations destinées à aider les villes dans la conception 
et l'achat des systèmes et services. 
Harmonisation technique 
• Définir les interfaces nécessaires à l'intégration entre les systèmes d'information et 
de régulation du trafic urbain, les systèmes de priorité aux autobus, les mesures 
connexes de gestion de la demande et les systèmes de surveillance de la qualité de 
l'air, afin de mettre au point des systèmes optimalisés et intégrés de gestion du trafic 
urbain. 
• Définir des spécifications pour l'interconnexion des centres urbains et 
interurbains/régionaux de gestion et de régulation, de manière à améliorer la fluidité 
du trafic dans les centres urbains (code de bonne pratique pour l'échange de 
données). 
• Soutenir le développement de systèmes compatibles de contrôle d'accès pour la 
gestion de la demande dans les centres urbains. 
Coordination de la mise en oeuvre 
Échange des meilleures pratiques dans les domaines suivants : 
• régulation dynamique de la signalisation; 
• systèmes télématiques au service des usagers vulnérables (par ex. détection des 
piétons aux installations de signalisation routière); 
• déploiement de dispositifs améliorés de collecte et de gestion des données afin de 
couvrir plus facilement toutes les routes "importantes"; 
• surveillance en temps réel des conditions de circulation sur le réseau dans un "centre 
d'information sur les voyages et le trafic". 
Financement 
• Les projets RTE contribueront au financement des applications dans ce domaine (par 
ex. coordination entre les actions de contrôle du trafic urbain et les actions de 
surveillance de la qualité de l'air). 
19 
4.3 AUTRES SERVICES TÉLÉMATIQUES DESTINES AUX TRANSPORTS URBAINS 
Dans le domaine du paiement et de la réservation électroniques, toute une série 
d'applications performantes de la TR ont été démontrées et sont prêtes pour une 
exploitation à grande échelle. Bon nombre d'entre elles gagnent du terrain en Europe aux 
niveaux local et régional, mais un marché européen solide ne pourra être établi que lorsque 
les États membres seront parvenus à un consensus sur plusieurs points. 
Harmonisation technique 
• Convenir de stratégies communes pour parvenir à la compatibilité technique et à 
l'interopérabilité des systèmes de paiement pour les transports en commun et ie 
stationnement dans les différentes régions d'Europe. 
• Mettre en place des plates-formes de communication communes, comme le GSM ou 
Internet, pour le pré-paiement des informations et des services (par ex. informations 
et billets pour les transports en commun, informations et redevances peur le 
stationnement, informations et réservations pour les hôtels). 
Coordination de la mise en oeuvre 
• Mesures de lutte contre la fraude et le non-paiement des redevances, et notamment 
accords transfrontières. 
4.4 TRANSPORTS EN COMMUN 
Les opérateurs de transports en commun ont besoin de spécifications pour les 
applications TR rentables. Sont notamment concernés les billetteries et les systèmes de 
localisation des véhicules et les systèmes de soutien opérationnel couvrant la priorité/les 
horaires/la maintenance des bus et les services d'information aux voyageurs en temps réel 
(terminaux publics, guides électroniques). 
Harmonisation technique 
• Promouvoir l'utilisation du modèle de données commun pour les composants 
télématiques des transports collectifs. Soutenir les travaux de normalisation du 
groupe de travail correspondant au sein du CEN. 
• Garantir l'existence et l'accessibilité des bases de données nécessaires (pour 
permettre la planification des voyages). 
• Promouvoir l'harmonisation des interfaces (IHM) utilisées dans les terminaux 
d'information. 
Coordination de la mise en oeuvre 
• Promouvoir l'interconnexion des bases de données nationales et régionales pour la 
planification des voyages au moyen d'outils de diffusion électroniques (comme 
Internet ou le GSM pour les terminaux portables); 
• Promouvoir l'intégration entre les services d'information aux voyageurs et d'autres 
services à valeur ajoutée (réservations, informations touristiques). 
Financement 
• Les projets RTE devraient intervenir dans ce domaine. 
20 
4.5 SYSTÈMES AVANCES DE SECURITE/CONTROLE DES VÉHICULES 
Les systèmes avancés de sécurité et de contrôle des véhicules couvrent un large éventail de 
systèmes destinés à renforcer la sécurité et le confort du conducteur, conformément à 
la politique commune des transports et à la politique industrielle de l'Union. Ils 
assistent le conducteur lors de la conduite, contribuent à éviter les situations 
potentiellement dangereuses, aident les conducteur en cas d'urgence et de conditions de 
conduite difficiles (par ex. visibilité réduite) et, en général, réduisent la charge de travail 
qu'exige la conduite. Parmi les systèmes de la première génération, on citera les 
régulateurs de vitesse intelligents, les aides au maintien de la trajectoire, les systèmes de 
prévention des collisions, les systèmes améliorant la vision, l'adaptation dynamique de la 
vitesse, la surveillance du conducteur, le contrôle du véhicule dans les situations d'urgence 
et les dispositifs antivol. D'autres systèmes en cours de développement offriront des 
fonctions autonomes liées aux routes automatisées telles que les régulateurs d'allure 
autonomes, l'automatisation du trafic discontinu, le contrôle latéral autonome, la barre de 
remorquage électronique et la circulation en pelotons, ce qui permettra de mieux utiliser 
les infrastructures. Certains de ces systèmes seront introduits sur le marché dans les 3 à 5 
années à venir. 
Harmonisation technique 
• Service d'assistance aux conducteurs en cas d'urgence reposant sur le GPS/GSM 
(émission automatique d'un signal d'urgence avec localisation précise). 
• Standardisation des dispositifs antivol des véhicules afin que ces dispositifs puissent 
être utilisés dans toute l'Europe. 
• Standardisation des systèmes de diagnostic embarqués afin de permettre une 
intervention rapide et efficace des services d'assistance. 
Législation 
La Commission examinera, en collaboration avec les acteurs concernés, les mesures à 
prendre pour établir un ensemble minimum de règles à l'échelle européenne afin de 
faciliter le déploiement de ces systèmes. Il s'agirait notamment des mesures suivantes : 
• élaboration d'un cadre/d'orientations pour l'évaluation expérimentale, y compris les 
exigences de sécurité, les stratégies d'essai et les méthodes d'évaluation de la 
contrôlabilité; exigences à remplir pour les essais réels sur le réseau routier; 
• orientations à l'intention des constructeurs, codes de bonne pratique ou normes et 
procédures de certification/réception avec reconnaissance mutuelle à l'échelle 
européenne; 
• protection des consommateurs, y compris la possibilité de définir les responsabilités 
respectives de l'automobiliste, de propriétaire, du fournisseur du système et du 
constructeur. 
21 
4.6 EXPLOITATION DES VÉHICULES UTILITAIRES (CHAÎNES LOGISTIQUES) 
Les mesures envisagées concernent notamment le suivi et le repérage électroniques des 
marchandises (particulièrement importants pour les marchandises dangereuses) et le 
transport combiné (par ex. route/rail). Un recours plus large aux documents et aux 
systèmes d'enregistrement électroniques, comme le tachymètre électronique, le permis 
avec carte à puce et le dédouanement en continu servira les objectifs de la politique des 
transports, et particulièrement la sécurité et l'efficacité. 
Harmonisation technique 
• Trouver des moyens d'intégrer les systèmes de gestion du fret pour que les 
applications télématiques internes des entreprises de transport puissent être 
interconnectées avec les autorités nationales et régionales. Cela permettrait 
d'automatiser la notification des marchandises dangereuses et les services au 
franchissement des frontières. 
• Soutenir les travaux des organismes européens de normalisation sur une architecture 
ouverte pour la gestion du fret et des flottes. 
Coordination de la mise en oeuvre 
• Mettre en place un réseau télématique d'assistance en cas d'accident avec matières 
dangereuses, conformément au code de bonne conduite KEMLER20 d'application en 
UE et au code de bonne conduite "HAZCHEM"21 exceptionnellement au Royaume 
Uni: 
Financement 
• Envisager un financement approprié pour les projets couvrant le transport combiné, 
et en particulier le suivi et le repérage. 
5. CONCLUSIONS 
Le déploiement de la télématique routière en Europe peut contribuer de manière 
appréciable à renforcer la sécurité sur les routes et à rendre leur exploitation plus efficace, 
tout en réduisant les effets négatifs des transports routiers sur l'environnement. Elle 
permettra également à l'industrie européenne de rester compétitive sur le marché 
international. Les bénéficiaires en seront les citoyens et les consommateurs européens. 
La présente communication définit une stratégie, un cadre et des actions initiales pour le 
déploiement de la TR en Europe. Cinq domaines prioritaires ont été définis, à savoir : les 
services d'information reposant sur le RDS-TMC, les systèmes de paiement électronique, 
l'échange de données sur le trafic/la gestion de l'information, l'interface homme-machine 
et l'architecture des systèmes. Des actions doivent être entreprises de toute urgence dans 
chacun de ces domaines, et notamment : 
- la conclusion, entre les parties concernées, de memoranda d'accord destinés à servir de 
cadre au déploiement du RDS-TMC et à l'échange de données sur le réseau routier 
Directive 94/55/Œ 
I lAZCHI'lM -• IIA/ardous and CI II-Mical (îoods (Malièrcs dangereuses cl chimiques). 
transeuropéen. Si ces memoranda d'accord ne sont pas conclus d'ici à octobre 1997, la 
Commission étudiera l'opportunité de soumettre des propositions d'ici à la fin de 1997; 
- les organismes de normalisation européens sont invités à définir des normes relatives à 
l'interopérabilité des systèmes de paiement électronique au niveau européen; la 
Commission et les Etats membres vont élaborer une stratégie de convergence pour les 
systèmes de paiement électronique afin de garantir l'interopérabilité à l'échelle 
européenne, tenant compte des systèmes existants et des travaux réalisés au sein des 
organismes de normalisation européens; 
- la Commission va mettre sur pied un groupe de travail chargé de rédiger'un code de 
bonne pratique sur l'IHM des dispositifs d'information embarqués à bord des véhicules; 
- les organismes de normalisation européens seront invités à réexaminer leurs 
programmes de travail en la matière et la Commission, en collaboration avec les parties 
concernées, élaborera une architecture européenne de systèmes TR. 
Parmi les autres applications prioritaires, on citera l'information et le guidage avant et 
pendant le voyage, la gestion, le suivi et la régulation du trafic interurbain et urbain, les 
autres services télématiques destinés aux transports urbains, les transports en commun, les 
systèmes avancés de sécurité/contrôle du véhicule et l'exploitation des véhicules 
utilitaires. Les travaux d'analyse de ces autres applications prioritaires, en coopération 
avec le groupe à haut niveau et le forum de l'industrie, seront intensifiés afin de déterminer 
si des actions spécifiques sont nécessaires et si oui, lesquelles, quelles sont les priorités et 
quels ajouts devraient être effectués. 
Une attention particulière sera accordée à l'incorporation de concepts télématiques dans les 
stratégies de transport intégrées, en vue de la réalisation d'objectifs relevant de différentes 
politiques (transport, environnement, etc.) 
Comme l'indique la présente proposition, la Commission présentera des propositions 
détaillées dans la période allant de 1997 à 1999, afin de promouvoir le développement 
rapide de la TR. Elle surveillera également les progrès réalisés et présentera chaque année 
des rapports. En outre, elle assurera le suivi de la liste d'actions actuelle et formulera de 
nouvelles propositions concernant la R&D, l'hannonisation technique, la coordination de 
la mise en oeuvre, le financement et la législation, afin de préparer notre entrée dans le 
nouveau millénaire. 
Tenant compte des Résolutions de 1994, 1995 et 1997 du Conseil sur la TR, la 
Commission demande au Conseil et au Parlement européen d'approuver la présente 
Communication qui doit servir de cadre à l'action entreprise dans l'UE en vue du 
déploiement de la TR. 
OJ 94/C 309/01, OJ 95/C 264/01, l':i>(9S)212.6.S9/fm.; Hcosoc ( "HS 1 lo()/9.S et Résolution du Conseil 
du I 1.3.97 u"632 1/97 Trans 33. 
23 
• Tableau 2 : Instruments communautaires entrant en ligne de compte pour la 
télématique routière 
En vertu des dispositions du Traité, la Communauté peut : 
Recherche et développement 
> soutenir les activités de recherche, développement et démonstration en adoptant un programme-
cadre pluriannuel. Ce type d'actions RDT de développement des outils et des services de transport 
télématiques est couvert par l'actuel 4ème Programme-Cadre et mentionné dans la proposition de 
la Commission du 5ème Programme-Cadre (1998-2002). 
• Le titre XV - Recherche et développement technologique (article 130 F, H, I) du traité CE est 
applicable. 
Harmonisation technique 
> mettre en oeuvre les mesures jugées nécessaires pour garantir l'interopérabilité transfrontière des 
applications télématiques et pour faciliter le fonctionnement du marché intérieur : il s'agit 
notamment de soutenir les travaux de normalisation entrepris par les organismes de normalisation 
européens (CEN/CENELEC/ETSI) qui, en cas de nécessité, pourraient être complétés par des 
textes législatifs communautaires et memoranda d'accord; 
• Le titre V - Les règles communes sur la concurrence, la fiscalité et le rapprochement des 
législations (article 100 A) et le titre XII - Réseaux transeuropéens (article 129 C) du traité CE 
sont applicables. 
Coordination 
> assurer la concertation et la coordination des politiques nationales. Cela peut aussi couvrir la 
coopération avec les pays tiers; 
• Le titre XII - Réseaux transeuropéens (article 129 C paragraphe 2) du traité CE est applicable. 
Soutien financier 
> soutenir les efforts financiers consentis par les États membres en faveur des projets d'intérêt 
commun23 identifiés dans les orientations concernant les RTE sous les lignes budgétaires RTE-
Transport et Télécom. La Communauté peut également contribuer, au moyen des instruments 
structurels (Fonds de Cohésion; Politique Régionale), au financement de projets spécifiques dans 
les États membres dans le secteur des transports et des télécommunications, dans la mesure où ces 
projets contribuent à la réalisation d'objectifs régionaux; 
• Le titre XII - Réseaux transeuropéens (article 129 C) du traité CE et le titre XIV - Cohésion 
économique et sociale (article 130 A-E) du traité CE sont applicables. 
Législation 
> adopter des dispositions législatives qui faciliteront le bon fonctionnement du marché intérieur par 
le développement et l'utilisation de la télématique routière; 
> adopter des dispositions législatives établissant un marché intérieur des services, réseaux et 
équipements télématiques pour le secteur des transports; 
• Le titre III - La libre circulation des personnes, des services et des capitaux (articles 59-66) et le 
titre V (article 100 A) du traité s'appliquent. 
> adopter des dispositions législatives qui établissent pour les réseaux transeuropéens des 
orientations qui préconisent l'utilisation des systèmes télématiques dans les divers modes de 
transport ; 
• Le titre XII - Réseaux transeuropéens (article 129 C ) du traité est applicable. 
> inclure dans le cadre réglementaire gérant le développement de la Société de ['information des 
mesures en faveur du déploiement des applications et services télématiques pour les transports. 
Règlement (CF.) n° 2236/95 du Conseil, du 18 septembre 1995, déterminant les règles générales pour 
l'octroi d'un concours financier communautaire dans le domaine des réseaux transeuropéens, JO n° l. 
228 du 23.9.1995, p. 1. 
Décision n° 1092/90 du 23.7.1990. 
24 
• Le litre III - La libre circulation des personnes, des services et des capitaux (article 59) du traité 
est applicable. 
> adopter des dispositions législatives visant à améliorer la sécurité des transports. 
• Le titre IV - Les Transports (article 75 C) est applicable. 
25 
ISSN 0254-1491 
COM(97) 223 final 
DOCUMENTS 
FR 15 07 
N° de catalogue : CB-CO-97-213-FR-C 
ISBN 92-78-19688-6 
Office des publications cfficieiies acs Communautés européennes 
L-2985 Luxembourg 
XL