Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 88/77/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules (98/C 173/01) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) COM(97) 627 final - 97/0350 (COD)

(Présentée par la Commission le 23 mars 1998)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 100 A,

vu la proposition de la Commission,

vu l'avis du Comité économique et social,

statuant conformément à la procédure définie à l'article 189 B du traité,

considérant que le premier programme d'action de la Communauté européenne pour la protection de l'environnement (1), approuvé le 22 novembre 1973 par une déclaration du Conseil, invitait déjà à tenir compte des derniers progrès scientifiques dans la lutte contre la pollution atmosphérique causée par les gaz provenant des véhicules à moteur et à modifier dans ce sens les directives déjà adoptées; que le cinquième programme d'action, dont la perspective générale a été approuvée par le Conseil dans sa résolution du 1er février 1993 (2), prévoit que des efforts supplémentaires doivent être faits pour réduire considérablement le niveau actuel des émissions de polluants provenant des véhicules à moteur;

considérant que l'on s'accorde à reconnaître que le développement des transports dans la Communauté a entraîné des contraintes importantes pour l'environnement; qu'un certain nombre de prévisions officielles concernant l'accroissement de la densité du trafic se sont révélées inférieures aux chiffres officiels; que, pour cette raison, des normes d'émission strictes doivent être imposées pour tous les véhicules à moteur;

considérant que la directive 88/77/CEE du Conseil (3) modifiée en dernier lieu par la directive 96/1/CE du Parlement européen et du Conseil (4) fixe les valeurs limites des émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures imbrûlés et d'oxydes d'azote provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules à moteur sur la base d'une procédure d'essai représentative des conditions de conduite européennes pour les véhicules concernés; que ladite directive a été modifiée pour la première fois par la directive 91/542/CEE (5) en deux étapes dont la première (1992/1993) coïncide avec les dates de mise en oeuvre des nouvelles normes d'émission européennes pour les voitures particulières, que la seconde (1995/1996) définit une orientation à plus long terme pour l'industrie automobile européenne en fixant des valeurs limites fondées sur les performances attendues des technologies en cours de développement, tout en accordant aux industriels un délai leur permettant de perfectionner ces technologies; que la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la directive 96/1/CE impose de n'appliquer qu'à partir de 1999 la valeur limite d'émissions de particules fixée dans la directive 91/542/CEE aux petits moteurs Diesel dont la cylindrée unitaire est inférieure à 0,7 dm3 et le régime nominal supérieur à 3 000 tr/min; que, néanmoins, il est judicieux pour des raisons techniques de préserver après 1999 une valeur différente pour les émissions de particules de ces petits moteurs Diesel à régime élevé;

considérant que, selon l'article 5, paragraphe 3, de la directive 91/542/CEE, il incombait à la Commission de rendre compte au Conseil, avant la fin de 1996, des progrès accomplis dans le domaine de la révision des valeurs limites des émissions polluantes et de la combiner, le cas échéant, à une révision de la procédure d'essai; que ces limites révisées ne sont pas applicables aux nouvelles réceptions de véhicules avant le 1er octobre 1999;

considérant que la Commission a présenté dans sa communication au Parlement européen et au Conseil (6), un programme européen sur la qualité de l'air, les émissions produites par le trafic routier, les carburants et les techniques des moteurs - le programme «auto-oil» - afin de satisfaire aux exigences de l'article 4 de la directive 94/12/CE du Parlement européen et du Conseil (7); qu'une étude des aspects coûts/efficacité réalisée dans le cadre du programme «auto-oil» a montré qu'une amélioration supplémentaire des techniques des moteurs Diesel destinés aux poids lourds était nécessaire pour atteindre en l'an 2010 les objectifs de qualité de l'air décrits dans la communication de la Commission sur le programme «auto-oil»;

considérant qu'un renforcement des exigences imposées aux moteurs Diesel neufs dans la directive 88/77/CEE constitue une partie d'une stratégie communautaire globale qui comprend aussi la révision des normes applicables aux véhicules utilitaires légers et aux voitures particulières à partir de l'an 2000, une amélioration des carburants et une évaluation plus précise des performances des véhicules en service;

considérant que la directive 88/77/CEE est l'une des directives particulières de la procédure de réception instituée par la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (8), modifiée en dernier lieu par la directive 97/27/CE du Parlement européen et du Conseil (9); que conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé à l'article 3 B, troisième alinéa du traité, les mesures prévues dans la présente directive se limitent à ce qui est nécessaire pour atteindre leur objectif, à savoir réduire le niveau de pollution de l'air générée par les véhicules à moteur;

considérant que des réductions des limites fixées pour les émissions applicables à partir de l'an 2000, de 30 % des NOx et de 30 % des particules, ont été considérées par le programme «auto-oil» comme étant des mesures essentielles pour atteindre un niveau suffisant de qualité de l'air à moyen terme; que des réductions de 30 % des hydrocarbures totaux et de 30 % du monoxyde de carbone seront également bénéfiques pour la qualité de l'air à moyen terme; qu'une réduction de 30 % de l'opacité des fumées d'échappement par rapport à celle mesurée sur les types de moteurs actuels et une extension de la directive 72/306/CEE du Conseil (10) modifiée en dernier lieu par la directive 97/20/CE de la Commission (11), doivent concourir à réduire les émissions de particules; que ces réductions doivent tenir compte de l'impact, sur les émissions, des nouveaux cycles d'essai qui représentent mieux les styles de conduite des véhicules en service;

considérant que les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) ne sont pas encore au point pour les poids lourds et qu'ils devraient être introduits en 2005 afin de permettre la détection immédiate de tout dysfonctionnement de l'équipement antipollution des véhicules et, partant, d'améliorer considérablement le maintien du niveau initial d'émissions sur les véhicules en service par un perfectionnement des inspections et des entretiens;

considérant que de nouveaux cycles d'essai de réception doivent être mis en place pour les émissions de gaz et de particules et l'opacité des fumées en vue de permettre une évaluation plus représentative des émissions de moteurs Diesel dans des conditions d'essai plus proches de celles rencontrées par les véhicules en service; qu'un nouveau cycle d'essai doit être instauré pour les moteurs Diesel traditionnels et les moteurs Diesel équipés de catalyseurs; qu'une nouvelle procédure d'essai combinée (à deux cycles) doit être introduite pour les moteurs Diesel équipés de systèmes avancés de contrôle des émissions et les moteurs à gaz;

considérant que les États membres devraient être autorisés à encourager, par des incitations fiscales, la mise sur le marché de véhicules qui satisfont aux exigences renforcées introduites par la présente directive;

considérant qu'il importe de s'assurer que des réductions notables supplémentaires des valeurs limites des émissions. tenant compte des résultats du programme «auto-oil II» de la Commission, sont prévues à partir de 2005 afin d'encourager la poursuite du développement de véhicules dotés des équipements antipollution les plus perfectionnés: que, en l'absence de progrès considérables sur la voie d'une harmonisation mondiale de la procédure d'essai, les limites prévues pour 2005 en ce qui concerne les émissions des moteurs Diesel devraient s'appliquer à la procédure d'essai combinée (deux cycles);

considérant que les résultats des recherches en cours sur les caractéristiques des particules devront être pris en considération lors du développement de la législation communautaire relative aux émissions des véhicules à moteur;

considérant que la Commission devra rendre compte, avant le 31 décembre 1999, de l'évolution des équipements de contrôle des émissions destinés aux poids lourds à moteurs Diesel et des liens avec la qualité des carburants; que la Commission devra aussi rendre compte de l'évolution des limites d'émissions spécifiques, respectueuses de l'environnement, pour des moteurs fonctionnant avec des carburants tels que le gaz de pétrole liquéfié (GPL) et le gaz naturel (GN);

considérant que les limites d'émissions prévues pour 2005 et la procédure d'essai applicable devraient être confirmées par une directive du Parlement européen et du Conseil fondée sur une proposition à déposer par la Commission pour le 31 décembre 1999 au plus tard;

considérant que la directive 88/77/CEE doit être modifiée en conséquence,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

La directive 88/77/CEE est modifiée comme suit:

1. Le titre est remplacé par le titre suivant:

«Directive 88/77/CEE du Conseil, du 3 décembre 1987, relative aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié et destinés à la propulsion des véhicules».

2. L'article 1er est remplacé par le texte suivant:

«Article premier

Aux fins de la présente directive, on entend par

- "véhicule": tout véhicule propulsé par un moteur Diesel ou un moteur à gaz à l'exception des véhicules de la catégorie M1, tel que défini à l'annexe II, section A, de la directive 70/156/CEE,

- "moteur Diesel ou moteur à gaz": la source de propulsion motrice d'un véhicule qui peut faire l'objet d'une réception en tant qu'entité technique distincte au sens de l'article 2 de la directive 70/156/CEE.».

3. Les annexes I à VIII sont remplacées par l'annexe de la présente directive.

Article 2

1. À partir du 1er octobre 1999, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant les émissions de gaz polluants et de particules polluantes ainsi que d'opacité des émissions de fumées provenant d'un moteur:

- ni refuser la réception CE, la délivrance du document prévu à l'article 10 de la directive 70/156/CEE telle que modifiée par la directive 87/403/CEE (12) ou la réception de portée nationale pour un type de véhicule propulsé par un moteur Diesel ou un moteur à gaz,

- ni interdire l'immatriculation, la vente, la mise en service ou l'utilisation de véhicules neufs de ce type,

- ni refuser la réception CE pour un type de moteur Diesel ou de moteur à gaz,

- ni interdire la vente ou l'utilisation de moteurs Diesel ou de moteurs à gaz neufs,

s'ils satisfont aux exigences énoncées dans les annexes de la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

2. À partir du 1er octobre 2000, les États membres:

- ne peuvent plus accorder la réception CE ou délivrer le document prévu à l'article 10 de la directive 70/156/CEE, et telle que modifiée par la directive 87/403/CEE,

- refusent la réception de portée nationale,

pour des types de moteurs Diesel ou de moteurs à gaz et des types de véhicules propulsés par un moteur Diesel ou un moteur à gaz lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites fixées dans les tableaux du point 6.2.1 de l'annexe I de la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

3. À partir du 1er octobre 2001, les États membres:

- ne reconnaissent plus, aux fins de l'article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, la validité des certificats de conformité qui accompagnent des véhicules ou des moteurs neufs conformément à ladite directive, et

- interdisent l'immatriculation, la vente, la mise en service et l'utilisation de véhicules neufs propulsés par un moteur Diesel ou un moteur à gaz ainsi que la vente et l'utilisation de moteurs Diesel ou de moteurs à gaz neufs,

lorsque les émissions de gaz polluants et de particules polluantes et l'opacité des fumées provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites fixées dans les tableaux du point 6.2.1 de l'annexe 1 de la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive.

Article 3

Les États membres ne peuvent prévoir des incitations fiscales que pour les véhicules à moteur visés conformes à la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive. Ces incitations doivent être conformes aux dispositions du traité et répondre aux conditions suivantes:

- elles sont valables pour la totalité des véhicules neufs qui sont commercialisés sur le marché d'un État membre et qui satisfont, par anticipation, aux valeurs limites obligatoires figurant dans la ligne A des tableaux 1 et 2 du point 6.2.1 de l'annexe I de la directive 88/77/CEE, telle que modifiée par la présente directive;

- elles prennent fin dès l'application obligatoire des valeurs limites d'émissions fixée à l'article 2, paragraphe 3, pour les véhicules neufs;

- elles sont, pour chaque type de véhicule, d'un montant inférieur au coût supplémentaire des dispositifs techniques adoptés pour respecter les valeurs fixées à l'article 2, paragraphe 3, additionné au coût de l'installation de ces dispositifs sur le véhicule.

La Commission est informée en temps utile des projets tendant à instituer ou à modifier les incitations fiscales visées au premier alinéa pour qu'elle puisse présenter ses observations.

Article 4

La Commission propose au Parlement européen et au Conseil un resserrement supplémentaire des normes d'émissions pour les véhicules tombant dans le champ d'application de la présente directive, au plus tard douze mois à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente directive, mais en tout cas pour le 31 décembre 1999 au plus tard.

La proposition prend en considération:

- le programme d'examen précisé à l'article 3 de la directive . . . et à l'article 9 de la directive . . .;

- l'évolution des techniques de contrôle des émissions des moteurs Diesel et des moteurs à gaz, compte tenu des liens réciproques entre lesdites techniques et la qualité des carburants;

- les progrès réalisés à l'échelon mondial en matière d'harmonisation d'un cycle d'essai destiné aux essais de réception;

- les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) destinés aux moteurs de poids lourds;

- les dispositions appropriées en matière de durée de vie.

La proposition entend réaliser des réductions sensibles des émissions polluantes engendrées par les véhicules et moteurs visés par la présente directive. Les valeurs limites réduites ne sont pas applicables aux nouvelles réceptions avant le 1er octobre 2005.

Article 5

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la directive avant le 1er janvier 1999. Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 6

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 7

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

(1) JO C 112 du 20.12.1973, p. 1.

(2) JO C 138 du 17.5.1993, p. 1.

(3) JO L 36 du 9.2.1988, p. 33.

(4) JO L 40 du 17.2.1996, p. 1.

(5) JO L 295 du 25.10.1991, p. 1.

(6) COM(96) 248 final du 18 juin 1996.

(7) JO L 100 du 19.4.1994, p. 42.

(8) JO L 42 du 23.2.1970, p. 1.

(9) JO L 233 du 25.8.1997, p. 1.

(10) JO L 190 du 20.8.1972, p. 1.

(11) JO L 25 du 16.5.1997, p. 21.

(12) JO L 220 du 8.8.1987, p. 44.

ANNEXE I

CHAMP D'APPLICATION, DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CE, PRESCRIPTIONS ET ESSAIS, CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

1. CHAMP D'APPLICATION

La présente directive s'applique aux gaz polluants et aux particules polluantes de tous les véhicules équipés de moteurs à allumage par compression et aux gaz polluants de tous les véhicules équipés de moteurs à allumage commandé qui fonctionnent au gaz naturel ou au GPL ainsi qu'aux moteurs à allumage par compression et aux moteurs à allumage commandé tels que définis à l'article 1er, à l'exception des véhicules des catégories N1, N2 et M2 pour lesquels la certification a été délivrée conformément à la directive 70/220/CEE (1), modifiée en dernier lieu par la directive 96/44/CE (2).

2. DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS

Aux fins de la présente directive, il faut entendre par:

2.1. «Cycle d'essai», une séquence de points d'essai, chacun étant réalisé à une vitesse et un couple définis, que le moteur doit accomplir en modes stabilisés (essai ESC) ou dans des conditions de fonctionnement transitoires (essais ETC, ELR).

2.2. «Réception d'un moteur (d'une famille de moteurs)», la réception d'un type de moteur (d'une famille de moteurs) en ce qui concerne le niveau d'émission de gaz polluants et de particules polluantes.

2.3. «Moteur Diesel», un moteur qui fonctionne selon le principe de l'allumage par compression.

«Moteur à gaz», un moteur qui fonctionne au gaz naturel (GN) ou au GPL.

2.4. «Type de moteur», une catégorie de moteurs qui ne présentent pas entre eux de différence quant aux aspects essentiels comme les caractéristiques du moteur définies à l'annexe II de la présente directive.

2.5. «Famille de moteurs», un regroupement de moteurs de constructeurs qui, de par leur conception, telle que définie à l'annexe II, appendice 2, de la présente directive, sont supposés présenter des caractéristiques similaires en matière d'émission de gaz d'échappement; tous les membres de la famille doivent satisfaire aux valeurs limites d'émissions en vigueur.

2.6. «Moteur parent», un moteur sélectionné dans une famille de moteurs de manière que ses caractéristiques d'émissions soient représentatives de cette famille de moteurs.

2.7. «Gaz polluants», le monoxyde de carbone, les hydrocarbures [en supposant un taux de CH1,85 pour le Diesel, de CH2,525 pour le GPL et de CH2,93 pour le gaz naturel (HCNM)], le méthane (en supposant un taux de CH4 pour le gaz naturel) et les oxydes d'azote, ces derniers exprimés en équivalent de dioxyde d'azote (NO2).

«Particules polluantes», toute matière récoltée sur un filtre prescrit après dilution des gaz d'échappement jusqu'à une température de 325 K (52 °C) ou moins avec de l'air propre filtré.

2.8. «Fumées», les particules en suspension dans le flux de gaz d'échappement d'un moteur Diesel qui absorbent, réfléchissent ou réfractent la lumière.

2.9. «Puissance nette», la puissance en kW «CE» recueillie au banc d'essai, en bout du vilebrequin ou de l'organe équivalent, mesurée conformément à la méthode de mesure fixée dans la directive 80/1269/CEE (3), modifiée en dernier lieu par la directive 89/491/CEE (4).

2.10. «Puissance maximale déclarée (Pmax)», la puissance maximale en kW «CE» (puissance nette) qui est déclarée par le constructeur dans sa demande de réception.

2.11. «Taux de charge», la proportion du couple maximal disponible utilisée à un régime donné de moteur.

2.12. «Essai ESC», un cycle d'essai à 13 modes stabilisés à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe.

2.13. «Essai ELR», un cycle d'essai comportant une séquence de prises en charges dynamiques à régimes constants du moteur à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe.

2.14. «Essai ETC», un cycle d'essai comportant 1 800 modes transitoires seconde par seconde à appliquer conformément au point 6.2 de la présente annexe.

2.15. «Gamme de régimes d'exploitation du moteur», la gamme des régimes du moteur les plus fréquents en exploitation du moteur qui est comprise entre le régime inférieur et le régime supérieur définis à l'annexe III de la présente directive.

2.16. «Régime inférieur (ninf.)», le régime le plus bas du moteur auquel 50 % de la puissance maximale déclarée sont disponibles.

2.17. «Régime supérieur (nsup.)», le régime le plus élevé du moteur auquel 70 % de la puissance maximale déclarée sont disponibles.

2.18. «Régimes A, B et C du moteur», les régimes d'essai, compris dans la gamme des régimes d'exploitation du moteur, qui doivent être utilisés pour les essais ESC et ELR définis à l'annexe III, appendice 1, de la présente directive.

2.19. «Zone de contrôle», la zone comprise entre les régimes A et C du moteur et entre un taux de charge de 25 à 100 %.

2.20. «Régime de référence (nréf.)», la valeur de régime à 100 % à utiliser pour dénormaliser les valeurs de régime relatives de l'essai ETC définies à l'annexe III, appendice 2, de la présente directive.

2.21. «Opacimètre», un instrument destiné à mesurer l'opacité des particules de fumée selon le principe d'extinction de la lumière.

2.22. «Gamme de gaz naturel», une des gammes H ou L définies dans la norme européenne EN 437 de novembre 1993.

2.23. «Auto-adaptabilité», tout dispositif du moteur qui permet de maintenir le rapport air/carburant constant.

2.24. «Réétalonnage», un réglage fin d'un moteur à gaz naturel destiné à assurer les mêmes performances (puissance, consommation de carburant) dans une autre gamme de gaz naturel.

2.25. «Indice de Wobbe (Winf. inférieur ou Wsup. supérieur)», le rapport de la valeur calorifique correspondante d'un gaz par unité de volume à la racine carrée de sa densité relative dans les mêmes conditions de référence:

W = Hgas × √ñair/ñ gas

2.26. «Coefficient de recalage ë (Së)», une expression qui décrit la souplesse requise du système de gestion du moteur en ce qui concerne une modification du rapport d'excès d'air ë si le moteur est alimenté avec une composition de gaz différente du méthane pur (voir l'annexe VII pour la détermination de Së).

Figure 1 Définitions spécifiques des cycles d'essai

>PICTURE>

2.27. Symboles et abréviations

2.27.1. >TABLE>

2.27.2. >TABLE>

2.27.3. >TABLE>

3. DEMANDE DE RÉCEPTION CE

3.1. Demande de réception CE d'un type de moteur ou d'une famille de moteurs considéré comme une entité technique distincte

3.1.1. La demande de réception d'un type de moteur ou d'une famille de moteurs en ce qui concerne le niveau d'émission de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs Diesel et le niveau d'émission de gaz polluants de moteurs à gaz est introduite par le constructeur du moteur ou un mandataire dûment accrédité.

3.1.2. Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes:

3.1.2.1. Une description du type de moteur ou, lorsqu'il y a lieu, de la famille de moteurs, spécifiant toutes les caractéristiques énumérées à l'annexe II de la présente directive en application de l'article 9 bis de la directive 70/156/CEE.

3.1.3. Un moteur conforme aux caractéristiques du «type de moteur» ou du «moteur parent» définies à l'annexe II doit être présenté au service technique chargé des essais de réception prescrits au point 6.

3.2. Demande de réception CE d'un type de véhicule en ce qui concerne son moteur

3.2.1. La demande de réception d'un véhicule en ce qui concerne l'émission de gaz polluants et de particules polluantes par son moteur ou sa famille de moteurs Diesel et le niveau d'émission de gaz polluants par son moteur ou sa famille de moteurs à gaz est introduite par le constructeur du véhicule ou par un mandataire dûment accrédité.

3.2.2. Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes:

3.2.2.1. Une description du type de véhicule, des éléments du véhicule liés au moteur et, lorsqu'il y a lieu, du type de moteur ou de la famille de moteurs, spécifiant les caractéristiques énumérées à l'annexe II ainsi que la documentation demandée conformément à l'article 3 de la directive 70/156/CEE.

3.3. Demande de réception CE d'un type de véhicule équipé d'un moteur réceptionné

3.3.1. La demande de réception d'un véhicule en ce qui concerne l'émission de gaz polluants et de particules polluantes par son moteur ou sa famille de moteurs Diesel réceptionné et le niveau d'émission de gaz polluants par son moteur ou sa famille de moteurs à gaz réceptionné est introduite par le constructeur du véhicule ou par un mandataire dûment accrédité.

3.3.2. Elle est accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes:

3.3.2.1. Une description du type de véhicule et des éléments du véhicule liés au moteur, spécifiant les caractéristiques énumérées à l'annexe II, dans la mesure où elles sont pertinentes, ainsi qu'une copie du certificat de réception CE (annexe VI) délivré pour le moteur ou, lorsqu'il y a lieu, pour la famille de moteurs en tant qu'entité technique distincte installée sur le type de véhicule ainsi que la documentation demandée conformément à l'article 3 de la directive 70/156/CEE.

4. RÉCEPTION CE

4.1. Délivrance d'une réception CE universelle de carburant

Une réception CE universelle de carburant est délivrée lorsque les exigences suivantes sont satisfaites:

4.1.1. Dans le cas d'un carburant Diesel, le moteur parent satisfait aux exigences de la présente directive qui sont posées au carburant de référence prescrit à l'annexe IV.

4.1.2. Dans le cas du gaz naturel, le moteur parent doit démontrer son aptitude à s'adapter à toute composition de carburant susceptible d'être rencontrée sur le marché. En ce qui concerne le gaz naturel, il existe en général deux types de carburants - le carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et le carburant à faible pouvoir calorifique (gaz L) - qui sont néanmoins très variables dans les deux gammes; ils diffèrent sensiblement par leur contenu énergétique exprimé selon l'indice de Wobbe et leur coefficient «S» de recalage ë. Les formules permettant de déterminer l'indice de Wobbe et Së figurent aux points 2.25 et 2.26. La composition des carburants de référence reflète les variations de ces paramètres. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences de la présente directive qui sont posées aux carburants de référence G20 et G25, tels que définis à l'annexe IV, sans corriger l'alimentation entre les deux essais.

Toutefois, il est permis de procéder à une adaptation sur un cycle ETC sans mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au paragraphe 3 de l'appendice 2 de l'annexe III.

4.1.3. Dans le cas d'un moteur fonctionnant au gaz naturel qui s'adapte automatiquement à la gamme des gaz H et à la gamme des gaz L et qui passe d'une gamme à l'autre au moyen d'un commutateur, le moteur parent doit être testé avec les deux carburants de référence en question, tels que définis à l'annexe IV pour chaque gamme, et ce, dans chaque position du commutateur: les carburants sont G20 (carburant 1) et G23 (carburant 2) pour la gamme des gaz H, G23 (carburant 1) et G25 (carburant 2) pour la gamme des gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences de la présente directive dans les deux positions du commutateur sans corriger l'alimentation entre les deux essais effectués dans chaque position du commutateur.

Toutefois, il est permis de procéder à une adaptation sur un cycle ETC sans mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au troisième alinéa de l'appendice 2 de l'annexe III.

4.1.3.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant (carburant 3) si le facteur de recalage ë (Së) se situe entre ceux des carburants G20 et G25, c'est-à-dire lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production.

4.1.3.2. Le taux des résultats d'émissions «r» est déterminé comme suit pour chaque polluant:

r = >NUM>résultat des émissions pour le carburant de référence 2

>DEN>résultat des émissions pour le carburant de référence 1

ou

ra = >NUM>résultat des émissions pour le carburant de référence 2

>DEN>résultat des émissions pour le carburant de référence 3

et

rb = >NUM>résultat des émissions pour le carburant de référence 1

>DEN>résultat des émissions pour le carburant de référence 3

4.1.4. Dans le cas du GPL, le moteur parent doit faire preuve de son aptitude à s'adapter à toute composition de carburant susceptible d'être rencontrée sur le marché. Il existe à cet égard des variations dans la composition C3/C4. Ces variations se reflètent dans les carburants de référence. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences d'émission posées aux carburants de référence A et B, tels que définis à l'annexe IV, sans corriger l'alimentation entre les deux essais.

Toutefois, il est permis de procéder à une adaptation sur un cycle ETC sans mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au troisième alinéa de l'appendice 2 de l'annexe III.

4.1.4.1. Le taux des résultats d'émissions «r» est déterminé comme suit pour chaque polluant:

r = >NUM>résultat des émissions pour le carburant de référence 2

>DEN>résultat des émissions pour le carburant de référence 1

4.2. Délivrance d'une réception CE restreinte pour une gamme de carburants

Dans l'état d'avancement actuel de la technique, il n'est pas encore possible de rendre auto-adaptatifs les moteurs GNV à mélange pauvre. Néanmoins, ces moteurs offrent des avantages en matière d'efficacité et d'émissions de CO2. Si un utilisateur a la certitude de pouvoir disposer d'un carburant de composition uniforme, il peut opter pour un moteur à mélange pauvre pour lequel une réception de portée restreinte en matière de carburant pourrait être délivrée. Dans l'intérêt de l'harmonisation internationale, il apparaît souhaitable de délivrer une réception de portée internationale à un exemplaire de ce type de moteur. Dans ce cas, les variantes de carburant restreintes doivent être identiques à l'exception du contenu de la base de données du bloc électronique de commande du système d'alimentation et d'éléments du système d'alimentation (tels que les injecteurs) à adapter au flux de carburant différent.

La réception CE restreinte est délivrée pour une gamme de carburants lorsque celle-ci satisfait aux exigences suivantes:

4.2.1. Réception, en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement, d'un moteur fonctionnant au gaz naturel et conçu pour opérer dans la gamme des gaz H ou dans la gamme des gaz L

Le moteur parent est testé avec les deux carburants de référence en question, tels que définis à l'annexe VI pour la gamme correspondante. Les carburants sont G20 (carburant 1) et G23 (carburant 2) pour la gamme des gaz H, G23 (carburant 1) et G25 (carburant 2) pour la gamme des gaz L. Le moteur parent satisfait aux exigences d'émission sans corriger l'alimentation entre les deux essais. Toutefois, il est permis de procéder à une adaptation sur un cycle ETC sans mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé en appliquant la procédure indiquée au troisième l'alinéa de l'appendice 2 de l'annexe III.

4.2.1.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être testé avec un troisième carburant (carburant 3) si le facteur de recalage ë (Së) se situe entre ceux des carburants G20 et G23 ou G23 et G25 selon le cas, c'est-à-dire lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production.

4.2.1.2. Le taux des résultats d'émissions «r» est déterminé comme suit pour chaque polluant:

r = >NUM>résultat des émissions pour le carburant de référence 2

>DEN>résultat des émissions pour le carburant de référence 1

ou

ra = >NUM>résultat des émissions pour le carburant de référence 2

>DEN>résultat des émissions pour le carburant de référence 3

et

rb = >NUM>résultat des émissions pour le carburant de référence 1

>DEN>résultat des émissions pour le carburant de référence 3

4.2.1.3. À la livraison chez le client, le moteur porte une étiquette (voir le paragraphe 5.1.5) qui indique la gamme des gaz pour laquelle le moteur est réceptionné.

4.2.2. Réception, en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement, d'un moteur fonctionnant au gaz naturel ou au GPL et conçu pour une composition de carburant spécifique

4.2.2.1. Le moteur parent satisfait aux exigences d'émission posées aux carburants de référence G20 et G25 dans le cas du gaz naturel et des carburants de référence A et B dans le cas du GPL, tels que définis à l'annexe IV. Entre les essais, le système d'alimentation peut faire l'objet d'un réglage fin. Il s'agit d'un réétalonnage de la base de données d'alimentation qui ne peut modifier ni la stratégie fondamentale de commande ni la structure élémentaire de la base de données. S'il y a lieu, des éléments qui sont directement liés au volume du flux de carburant (tels que les injecteurs) peuvent être remplacés. Le moteur doit développer la même puissance avec les deux carburants.

4.2.2.2. Si le constructeur le souhaite, le moteur peut être testé avec les carburants de référence G20 et G23 ou G23 et G25, auquel cas la réception n'est valable, selon le cas, que pour la gamme des gaz H ou L.

4.2.2.3. À la livraison chez le client, le moteur porte une étiquette (voir le paragraphe 5.1.5) qui indique la composition de carburant pour laquelle le moteur a été étalonné.

4.3. Réception d'un membre d'une famille en ce qui concerne les émissions de gaz d'échappement

4.3.1. À l'exception du cas mentionné au paragraphe 4.3.2, la réception d'un moteur parent est étendue, sans essais complémentaires, à tous les membres de la famille pour toute composition de carburant pour laquelle le moteur parent a été réceptionné (dans le cas des moteurs décrits au paragraphe 4.2.2) ou la même gamme de carburants (dans le cas des moteurs décrits au paragraphe 4.1 ou 4.2) pour lesquels le moteur parent a été réceptionné.

4.3.2. Moteur d'essai secondaire

Dans le cas d'une demande de réception d'un moteur ou d'un véhicule en ce qui concerne son moteur, ce moteur appartenant à une famille de moteurs, un autre moteur et, le cas échéant, un moteur d'essai de référence supplémentaire peuvent être retenus par l'organisme chargé de la réception et soumis à des essais si cet organisme décide que, pour le moteur parent sélectionné, la demande introduite ne représente pas toute la famille de moteurs définie à l'annexe I, appendice 1.

4.4. Certificat de réception

Un certificat conforme au modèle figurant à l'annexe VI est délivré pour les réceptions visées aux points 3.1, 3.2 et 3.3.

5. MARQUAGE DU MOTEUR

5.1. Le moteur réceptionné en tant qu'entité technique doit porter:

5.1.1. La marque de fabrique ou de commerce du constructeur du moteur.

5.1.2. La description commerciale du constructeur.

5.1.3. Le numéro de réception CE précédé de la ou des lettres distinctives du pays ayant délivré la réception CE (5).

5.1.4. Dans le cas d'un moteur fonctionnant au gaz naturel, un des marquages suivants à placer derrière le numéro de réception CE:

- H dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour la gamme des gaz H;

- L dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour la gamme des gaz L;

- HL dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour les gammes des gaz H et L;

- Ht dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour une composition de gaz spécifique de la gamme des gaz H et convertible à un autre gaz spécifique de la gamme des gaz H grâce à un réglage fin de l'alimentation du moteur;

- Lt dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour une composition de gaz spécifique de la gamme des gaz L et convertible à un autre gaz spécifique de la gamme des gaz L grâce à un réglage fin de l'alimentation du moteur;

- HLt dans le cas d'un moteur réceptionné et étalonné pour une composition de gaz spécifique de la gamme des gaz H ou L et convertible à un autre gaz spécifique de la gamme des gaz H ou L grâce à un réglage fin de l'alimentation du moteur.

5.1.5. Étiquettes

Les étiquettes suivantes doivent être apposées sur des moteurs fonctionnant au gaz naturel et au GPL visés par une réception restreinte de la gamme de carburants.

5.1.5.1. Teneur

Les informations suivantes doivent être indiquées:

Dans le cas du paragraphe 4.2.1.2, l'étiquette doit comporter la mention «UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ NATUREL DE LA GAMME H». Lorsqu'il y a lieu, «H» est remplacé par «L».

Dans le cas du paragraphe 4.2.2.3, l'étiquette doit comporter, selon les cas, la mention «UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ NATUREL RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION . . .» ou «UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ DE PÉTROLE LIQUÉFIÉ RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION . . .». Toutes les informations qui figurent dans le ou les tableaux correspondants de l'annexe VI sont indiquées avec les différents éléments constitutifs et les limites prescrites par le constructeur du moteur.

Les lettres et les chiffres doivent avoir une hauteur minimale de 4 mm.

5.1.5.2. Propriétés

Les étiquettes doivent résister pendant toute la durée de vie du moteur. Elles doivent être clairement lisibles et leurs lettres et chiffres doivent être indélébiles. En outre, elles doivent être apposées de façon durable pour toute la durée de vie du moteur et ne doivent pas pouvoir être enlevées sans être abîmées ou détruites.

5.1.5.3. Pose

Les étiquettes doivent être apposées sur un élément du moteur qui est nécessaire à son fonctionnement normal et ne doit en général pas être remplacé pendant la durée de vie du moteur. En outre, ces étiquettes doivent être situées, une fois le moteur entièrement équipé de tous les dispositifs auxiliaires nécessaires à son fonctionnement, à un emplacement directement visible par l'utilisateur moyen.

5.2. Dans le cas d'une demande de réception CE d'un type de véhicule en ce qui concerne son moteur, le marquage prescrit au point 5.1.5 est aussi apposé près de l'ouverture de remplissage de carburant.

5.3. Dans le cas d'une demande de réception CE d'un type de véhicule équipé d'un moteur réceptionné, le marquage prescrit au point 5.1.5 est aussi apposé près de l'ouverture de remplissage de carburant.

6. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS

6.1. Généralités

Les éléments susceptibles d'influer sur l'émission de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs Diesel et l'émission de gaz polluants de moteurs à gaz doivent être conçus, construits et montés de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions de la présente directive.

6.2. Prescriptions relatives à l'émission de gaz polluants, de particules polluantes et de fumées

Les émissions doivent être mesurées par les essais ESC et ELR sur des moteurs Diesel traditionnels, y compris ceux équipés d'un système d'injection électronique de carburant, d'un dispositif de recyclage des gaz d'échappement et/ou de catalyseurs d'oxydation. Les moteurs Diesel dotés de systèmes avancés de post-traitement des gaz d'échappement, y compris des catalyseurs de dénitrification et/ou des pièges à particules, doivent de plus subir l'essai ETC. En ce qui concerne les moteurs à gaz, les émissions de gaz doivent être mesurées par l'essai ETC; les émissions de particules ne font pas l'objet d'essais. Les procédures d'essai ESC et ELR sont décrites à l'annexe III, appendice 1 et la procédure d'essai ETC est expliquée à l'annexe III, appendices 2 et 3.

Les émissions de gaz polluants, de particules polluantes - lorsqu'il y a lieu - et de fumées - lorsqu'il y a lieu - du moteur testé doivent être mesurées par les méthodes décrites à l'annexe III, appendice 4. L'annexe V décrit les systèmes d'analyse des gaz polluants recommandés, les systèmes de prélèvement des particules recommandés et le système de mesure des fumées recommandé. Pour les moteurs à gaz qui fonctionnent au gaz naturel, les émissions de méthane doivent être consignées, mais ne sont pas soumises à des restrictions.

Le service technique peut réceptionner d'autres systèmes ou analyseurs s'il estime qu'ils produisent des résultats équivalents pour le cycle d'essai en question. La détermination de l'équivalence d'un système doit reposer sur une étude de corrélation de sept paires d'échantillons (ou plus) entre le système projeté et l'un des systèmes de référence de la présente directive. En ce qui concerne les émissions de particules, seul le système de dilution en circuit principal est agréé comme système de référence. Par «résultats», il faut entendre la valeur d'émission spécifique du cycle. Les essais de corrélation doivent être effectués dans le même laboratoire et la même chambre d'essai ainsi que sur le même moteur et ils doivent de préférence se dérouler simultanément. Le critère d'équivalence est défini comme une concordance à ± 5 % des moyennes des paires d'échantillons. Aux fins de l'introduction d'un nouveau système dans la directive, la détermination de l'équivalence doit reposer sur le calcul de la répétabilité et de la reproductibilité décrit dans la norme ISO 5725.

6.2.1. Valeurs limites

Moteurs Diesel

Les masses spécifiques du monoxyde de carbone, des hydrocarbures, des oxydes d'azote, des particules, déterminées par l'essai ESC, et des fumées, déterminées par l'essai ELR, ne doivent pas excéder les valeurs du tableau 1.

>TABLE>

Moteurs Diesel et moteurs à gaz

Dans le cas de moteurs Diesel qui subissent également l'essai ETC et, plus particulièrement, des moteurs à gaz, les masses spécifiques du monoxyde de carbone, des hydrocarbures non méthaniques, du méthane (lorsqu'il y a lieu), des oxydes d'azote et des particules (lorsqu'il y a lieu) ne doivent pas excéder les valeurs du tableau 2.

>TABLE>

6.2.2. Mesure des hydrocarbures pour des moteurs Diesel et des moteurs à gaz

6.2.2.1. Un constructeur peut choisir de mesurer, lors de l'essai ETC, la masse des hydrocarbures au lieu de la masse des hydrocarbures non méthaniques. Dans ce cas, la limite fixée pour la masse des hydrocarbures est la même que celle indiquée au tableau 2 pour la masse des hydrocarbures non méthaniques.

6.2.3. Exigences spécifiques posées aux moteurs Diesel

6.2.3.1. La masse spécifique des oxydes d'azote mesurée aux points de contrôle aléatoires de la zone de contrôle de l'essai ESC ne doit pas excéder de plus de 10 % les valeurs interpolées à partir des modes d'essai adjacents.

6.2.3.2. La valeur de fumées obtenue au régime d'essai aléatoire de l'essai ELR ne doit pas excéder la valeur de fumées la plus élevée des deux régimes d'essai adjacents de plus de 20 % ou de plus de 5 % de la valeur limite, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue.

7. MONTAGE SUR LE VÉHICULE

7.1. Le montage du moteur sur le véhicule doit correspondre aux caractéristiques suivantes en ce qui concerne la réception du moteur:

7.1.1. La dépression à l'admission ne doit pas dépasser celle spécifiée à l'annexe VI pour le moteur réceptionné.

7.1.2. La contre-pression à l'échappement ne doit pas dépasser celle spécifiée à l'annexe VI pour le moteur réceptionné.

7.1.3. Le volume du système d'échappement ne doit pas différer de plus de 40 % de celui spécifié à l'annexe VI pour le moteur réceptionné.

7.1.4. La puissance absorbée par les équipements auxiliaires nécessaires au fonctionnement du moteur ne doit pas dépasser celle spécifiée à l'annexe VI pour le moteur réceptionné.

8. FAMILLE DE MOTEURS

8.1. Paramètres qui définissent la famille de moteurs

La famille de moteurs, telle qu'elle est déterminée par le constructeur du moteur, peut être définie par des caractéristiques de base qui doivent être communes aux moteurs de la famille. Il peut parfois exister des interactions entre des paramètres. Il faut aussi tenir compte de ces effets afin de garantir qu'une famille de moteurs ne comporte que des moteurs présentant des caractéristiques similaires en matière d'émissions de gaz d'échappement.

La liste suivante de paramètres de base doit être commune pour que les moteurs puissent être considérés comme appartenant à la même famille de moteurs:

8.1.1. Cycles de combustion:

- 2 cycles

- 4 cycles

8.1.2. Liquide de refroidissement:

- air

- eau

- huile

8.1.3. Nombre de cylindres (uniquement dans le cas de moteurs à gaz et de moteurs équipés d'un dispositif de post-traitement).

(Les moteurs comptant moins de cylindres que le moteur parent peuvent être considérés comme appartenant à la même famille de moteurs pour autant que le système d'alimentation mesure le carburant pour chaque cylindre individuel).

8.1.4. Cylindrée unitaire:

- moteurs qui doivent être compris dans une fourchette totale de 15 %

8.1.5. Méthode d'aspiration de l'air:

- aspiration naturelle

- suralimentation

8.1.6. Type/conception de la chambre de combustion:

- chambre de précombustion

- chambre à turbulence

- chambre de combustion ouverte

8.1.7. Soupape et volutes - configuration, taille et nombre:

- culasse de cylindre

- paroi de cylindre

- carter-moteur

8.1.8. Système d'injection de carburant (moteurs Diesel):

- pompe-tube-injecteur

- pompe en ligne

- pompe à distributeur

- élément unique

- injecteur pompe

8.1.9. Système d'alimentation (moteurs à gaz):

- chambre de mélange

- injection de vapeur (monopoint, multipoint)

- injection de liquide (monopoint, multipoint)

8.1.10. Système d'allumage (moteurs à gaz)

8.1.11. Caractéristiques diverses:

- recyclage des gaz d'échappement

- injection/émulsion d'eau

- injection d'air

- refroidissement de l'air de suralimentation

8.1.12. Post-traitement des gaz d'échappement:

- catalyseur à trois voies

- catalyseur d'oxydation

- catalyseur de réduction

- réacteur thermique

- piège à particules

8.2. Choix du moteur parent

8.2.1. Moteurs Diesel

Le moteur parent de la famille doit être sélectionné selon le critère primaire du débit de carburant maximal par course à la vitesse de couple maximale déclarée. Lorsque deux moteurs ou plus partagent ce critère primaire, le moteur parent doit être sélectionné au moyen du critère secondaire du débit de carburant maximal par course au régime nominal. Dans certains cas, l'organisme chargé de la réception peut conclure que le débit d'émission le plus défavorable de la famille peut être caractérisé au mieux par l'essai d'un second moteur. Par conséquent, l'organisme chargé de la réception peut sélectionner un moteur supplémentaire pour l'essai en se fondant sur des propriétés indiquant qu'il est susceptible de présenter le niveau d'émission le plus élevé des moteurs de cette famille.

Si des moteurs de la famille possèdent d'autres propriétés variables susceptibles d'être considérées comme influant sur les émissions de gaz d'échappement, il convient également de les recenser et d'en tenir compte dans le choix du moteur parent.

8.2.2. Moteurs à gaz

Le moteur parent de la famille doit être sélectionné sur la base du critère primaire de la plus grande cylindrée. Lorsque ce critère primaire est commun à deux moteurs ou plus, le moteur parent doit être sélectionné au moyen du critère secondaire, et ce, dans l'ordre suivant:

- le débit de carburant le plus élevé par course au régime de la puissance nominale déclarée;

- l'avance à l'allumage la plus grande;

- le taux le plus faible de recyclage des gaz d'échappement;

- l'absence de pompe à air ou la pompe à débit d'air effectif le plus faible.

Dans certains cas, l'organisme chargé de la réception peut conclure que l'essai d'un second moteur permettra la meilleure détermination du débit d'émission le plus défavorable de la famille. En conséquence, il peut sélectionner un moteur supplémentaire pour l'essai en se fondant sur des propriétés indiquant qu'il pourrait présenter le niveau d'émission le plus élevé des moteurs appartenant à cette famille.

9. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

9.1. Les mesures destinées à assurer la conformité de la production doivent être prises selon les dispositions de l'article 10 de la directive 70/156/CEE. La conformité de la production est vérifiée sur la base de la description donnée dans les certificats de réception figurant à l'annexe VI de la présente directive.

Les points 2.4.2 et 2.4.3 de l'annexe X de la directive 70/156/CEE s'appliquent lorsque les autorités compétentes ne sont pas satisfaites de la procédure d'audit du constructeur.

9.1.1. Si les émissions de polluants doivent être mesurées et que la réception du moteur a fait l'objet d'une ou plusieurs extensions, les essais seront effectués sur le ou les moteurs décrits dans le dossier d'information relatif à l'extension concernée.

9.1.1.1. Conformité du moteur soumis au contrôle des émissions de polluants:

Après présentation du moteur aux autorités, le constructeur ne doit effectuer aucun réglage sur les moteurs sélectionnés.

9.1.1.1.1. Trois moteurs sont prélevés au hasard dans la série et soumis à l'essai visé au point 6.2. Les valeurs limites figurent au point 6.2.1 de la présente annexe.

9.1.1.1.2. Les essais sont réalisés suivant l'appendice 1 de la présente annexe lorsque l'autorité compétente est satisfaite de l'écart type de production donné par le constructeur, conformément à l'annexe X de la directive 70/156/CEE qui s'applique aux véhicules à moteur et à leurs remorques.

Les essais sont réalisés suivant l'appendice 2 de la présente annexe lorsque l'autorité compétente n'est pas satisfaite de l'écart type de production donné par le constructeur, conformément à l'annexe X de la directive 70/156/CEE qui s'applique aux véhicules à moteur et à leurs remorques.

À la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués suivant l'appendice 3 de la présente annexe.

9.1.1.1.3. À l'issue d'un essai effectué par échantillonnage de moteurs, la production d'une série est jugée conforme lorsqu'une décision positive (acceptation) est prise pour tous les polluants et non conforme lorsqu'une décision négative (refus) est prise pour un polluant, conformément aux critères d'essai figurant dans l'appendice correspondant.

Lorsqu'une décision positive est prise pour un polluant, elle ne peut pas être modifiée par des essais supplémentaires destinés à prendre une décision sur les autres polluants.

Si aucune décision positive n'est prise pour tous les polluants et qu'aucune décision négative n'est prise pour un polluant, un essai est effectué sur un autre moteur (voir la figure 2).

Si aucune décision n'est prise, le constructeur peut décider à tout moment d'interrompre les essais. On enregistre dans ce cas une décision négative.

9.1.1.2. Les essais sont effectués sur des moteurs neufs. Les moteurs à gaz doivent être rodés en appliquant la procédure définie au paragraphe 3 de l'appendice 2 de l'annexe III.

9.1.1.2.1. Toutefois, à la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués sur des moteurs Diesel ou des moteurs à gaz ayant subi un rodage plus long que la période indiquée au paragraphe 9.1.1.2 avec un maximum de 100 heures. Dans ce cas, le rodage sera réalisé par le constructeur qui ne devra effectuer aucun réglage sur les moteurs.

9.1.1.2.2. Lorsque le constructeur demande à effectuer un rodage conformément au paragraphe 9.1.1.2.1, celui-ci peut porter sur:

- tous les moteurs testés

ou

- le premier moteur testé auquel est affecté un coefficient d'évolution calculé de la manière suivante:

- les émissions de polluants sont mesurées à zéro et à «x» heures sur le premier moteur testé,

- le coefficient d'évolution des émissions entre zéro et «x» heures est calculé pour chacun des polluants:

>NUM>émissions «x» heures

>DEN>émissions zéro heure

Ce coefficient peut être inférieur à 1.

Les autres moteurs ne subiront pas de rodage, mais leurs émissions à zéro heure seront affectées de ce coefficient d'évolution.

Dans ce cas, les valeurs à retenir seront les suivantes:

- les valeurs à «x» heures pour le premier moteur,

- les valeurs à zéro heure multipliées par le coefficient d'évolution pour les autres moteurs.

9.1.1.2.3. Pour des moteurs Diesel et des moteurs à gaz fonctionnant au GPL, tous ces essais peuvent être effectués avec du carburant commercial. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence décrits à l'annexe IV peuvent être utilisés. Cela signifie qu'il faut effectuer, sur au moins deux des carburants de référence sélectionnés pour chaque moteur à gaz, des essais tels que ceux décrits au paragraphe 4 de la présente annexe.

9.1.1.2.4. Pour des moteurs à gaz fonctionnant au gaz naturel, tous ces essais peuvent être effectués avec du carburant commercial de la manière suivante:

- dans le cas de moteurs portant le repère H, avec un carburant commercial de la gamme H;

- dans le cas de moteurs portant le repère L, avec carburant commercial de la gamme L;

- dans le cas de moteurs portant le repère HL, avec un carburant commercial de la gamme H ou de la gamme L.

À la demande du constructeur, les carburants de référence décrits à l'annexe IV peuvent cependant être utilisés. Ceci implique d'effectuer, sur au moins deux des carburants de référence sélectionnés pour chaque moteur à gaz, des essais tels que ceux décrits au paragraphe 4 de la présente annexe.

9.1.1.2.5. En cas de litige résultant de la non-conformité de moteurs à gaz utilisés avec un carburant du commerce, les essais doivent être effectués avec un carburant de référence déjà utilisé sur le moteur parent ou avec l'éventuel carburant 3 supplémentaire qui est indiqué aux paragraphes 4.1.3.1 et 4.2.1.1 et qui peut avoir été utilisé sur le moteur parent. Les résultats doivent ensuite être convertis par calcul en appliquant le ou les facteurs correspondants «r», «ra» ou «rb» décrits aux paragraphes 4.1.3.2, 4.1.4.1 et 4.2.1.2. Si r, ra ou rb est inférieur à un, aucune correction n'est nécessaire. Les résultats mesurés et calculés doivent attester que le moteur respecte les valeurs limites avec tous les carburants correspondants (carburants 1, 2 et, lorsqu'il y a lieu, 3).

9.1.1.2.6. Les essais de conformité de la production d'un moteur à gaz conçu pour être exploité avec une composition de carburant spécifique doivent porter sur le carburant pour lequel le moteur a été étalonné.

Figure 2 Schéma des essais de conformité de la production

>PICTURE>

APPENDICE 1

PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION LORSQUE L'ÉCART TYPE EST SATISFAISANT

1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier la conformité de la production sur le plan des émissions de polluants lorsque l'écart type de production donné par le constructeur est satisfaisant.

2. Avec un échantillon minimal de trois moteurs, la procédure d'échantillonnage est établie afin que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,95 (risque fournisseur = 5 %), avec une proportion de défectueux de 40 %, et que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,10 (risque client = 10 %), avec une proportion de défectueux de 65 %.

3. Pour chacun des polluants visés au point 6.2.1 de l'annexe I (voir la figure 2), la procédure suivante est appliquée:

avec:

L = le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant;

xj = le logarithme naturel de la valeur mesurée pour le énième véhicule de l'échantillon;

s = une estimation de l'écart type de production (après transformation des mesurages en logarithme naturel);

n = la taille de l'échantillon.

4. Pour chaque échantillon, la somme des écarts normalisés par rapport à la limite est calculée au moyen de la formule suivante:

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

1

S

n Ói = 1(L xi)>FIN DE GRAPHIQUE>

5. Alors:

- si la statistique de l'essai est supérieure au seuil d'acceptation prévu pour la taille de l'échantillon, apparaissant dans le tableau 3, l'acceptation est décidée pour le polluant;

- si la statistique de l'essai est inférieure au seuil de refus prévu pour la taille de l'échantillon, apparaissant dans le tableau 3, le refus est décidé pour le polluant;

- sinon, un moteur supplémentaire est testé conformément au point 9.1.1.1 de l'annexe I et le calcul s'applique à l'échantillon augmenté d'une unité.

>TABLE>

Appendice 2

PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION LORSQUE L'ÉCART TYPE N'EST PAS SATISFAISANT OU DISPONIBLE

1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier la conformité de la production sur le plan des émissions de polluants lorsque l'écart type de production donné par le constructeur n'est pas satisfaisant ou disponible.

2. Avec un échantillon minimal de trois moteurs, la procédure d'échantillonnage est établie afin que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,95 (risque fournisseur = 5 %), avec une proportion de défectueux de 40 %, et que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,10 (risque client = 10 %), avec une proportion de défectueux de 65 %.

3. La valeur, mesurées pour les polluants définis au point 6.2.1 de l'annexe I, sont supposées être distribuées suivant la loi «log-normale» et doivent être transformées à l'aide de leur logarithme naturel. On note m0 et m les tailles d'échantillons respectivement minimales et maximales (m0 = 3 et m = 32) et n la taille de l'échantillon en cours.

4. Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont x1, x2,..., xj et L est le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, alors, on définit:

di = xi - L

et

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

dn = 1 n Óni = 1di>FIN DE GRAPHIQUE>

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

Vn2 = 1 n Óni = 1(di d-n)2>FIN DE GRAPHIQUE>

5. Le tableau 4 donne les valeurs d'acceptation (An) et de refus (Bn) en fonction de la taille de l'échantillon. La statistique de l'essai est le rapport >DEBUT DE GRAPHIQUE>

dn>FIN DE GRAPHIQUE>

/Vn et doit être utilisée pour déterminer si la série est acceptée ou refusée comme suit:

Pour m0 ≤ n < m:

- accepter la série si >DEBUT DE GRAPHIQUE>

dn>FIN DE GRAPHIQUE>

/Vn ≤ An

- refuser la série si >DEBUT DE GRAPHIQUE>

dn>FIN DE GRAPHIQUE>

/Vn ≥ Bn

- essayer un véhicule supplémentaire si An < >DEBUT DE GRAPHIQUE>

dn>FIN DE GRAPHIQUE>

/Vn < Bn

6. Remarques

Les formules de récurrence suivantes sont utiles pour calculer les valeurs successives de la statistique de l'essai:

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

dn = (1 - 1 n) dn - 1 + 1 n dn>FIN DE GRAPHIQUE>

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

Vn2 = (1 - 1 n) Vn - 12 + (dn - dn)2 n - 1>FIN DE GRAPHIQUE>

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

(n = 2, 3, ...; d1 = d1; V1 = 0)>FIN DE GRAPHIQUE>

>TABLE>

APPENDICE 3

PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION À LA DEMANDE DU CONSTRUCTEUR

1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour vérifier à la demande du constructeur la conformité de la production sur le plan des émissions de polluants.

2. Avec un échantillon minimal de trois moteurs, la procédure d'échantillonnage est établie afin que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,90 (risque fournisseur = 10 %), avec une proportion de défectueux de 30 %, et que la probabilité qu'un lot soit accepté soit 0,10 (risque client = 10 %), avec une proportion de défectueux de 65 %

3. La procédure suivante est utilisée pour chacun des polluants visés au point 6.2.1 de l'annexe I (voir la figure 2):

avec:

L = valeur limite définie pour le polluant,

xi = valeur mesurée pour le énième moteur de l'échantillon,

n = taille de l'échantillon.

4. On calcule pour chaque échantillon la statistique de l'essai représentant le nombre de moteurs non conformes, soit xi > L:

5. Puis:

- si la statistique de l'essai est inférieure ou égale au seuil d'acceptation donné par taille d'échantillon du tableau 5 une décision positive (acceptation) est prise pour le polluant concerné;

- si la statistique de l'essai est supérieure ou égale au seuil de refus donné par taille d'échantillon du tableau 5 une décision négative (refus) est prise pour le polluant concerné;

- dans les autres cas. un moteur supplémentaire est soumis à l'essai visé au point 9.1.1.1 de l'annexe I et la procédure de calcul s'applique à l'échantillon augmenté d'une unité.

Les valeurs d'acceptation et de refus figurant dans le tableau 5 sont calculées au moyen de la norme internationale ISO 8422/1991.

>TABLE>

(1) JO L 76 du 6.4.1970, p. 1.

(2) JO L 210 du 20.8.1996, p. 25.

(3) JO L 375 du 31.12.1980, p. 46.

(4) JO L 238 du 15.8.1989, p. 43.

(5) 1 = Allemagne, 2 = France, 3 = Italie, 4 = Pays-Bas, 5 = Suède, 6 = Belgique, 9 = Espagne, 11 = Royaume-Uni, 12 = Autriche, 13 = Luxembourg, 16 = Norvège, 17 = Finlande, 18 = Danemark, 21 = Portugal, 23 = Grèce, FL = Liechtenstein, IS = Islande et IRL = Irlande.

ANNEXE II

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

DOCUMENT D'INFORMATION No . . .

ÉTABLI CONFORMÉMENT À L'ANNEXE I DE LA DIRECTIVE DU CONSEIL 70/156/CEE CONCERNANT LA RÉCEPTION CE

et se référant aux mesures à prendre contre l'émission de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules et l'émission de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au GPL et destinés à la propulsion des véhicules

Directive 88/77/CEE, modifiée en dernier lieu par la directive .../.../CEE

Type de véhicule/moteur parent/type de moteur (1): .

0. GÉNÉRALITÉS

0.1. Marque (nom de l'entreprise): .

0.2. Type et description commerciale (mentionner les variantes éventuelles): .

0.3. Moyens et emplacement de l'identification du type, s'il est indiqué sur le véhicule: .

0.4. Catégorie du véhicule (le cas échéant): .

0.5. Catégorie du moteur: Diesel/gaz naturel/GPL (1): .

0.6. Nom et adresse du constructeur: .

0.7. Emplacement et mode d'apposition des plaques et inscriptions réglementaires: .

0.8. Dans le cas de composants et d'entités techniques distinctes, emplacement et mode de fixation de la marque de réception CE: .

0.9. Adresse du ou des ateliers de montage: .

1. APPENDICES

1.1. Caractéristiques essentielles du moteur (parent) et renseignements concernant la conduite des essais

1.2. Caractéristiques essentielles de le famille de moteurs

1.3. Caractéristiques essentielles des types de moteurs de la famille

2. Caractéristiques des parties du véhicule en liaison avec le moteur (s'il y a lieu)

3. Photographies et/ou schémas du moteur parent/type de moteur et, s'il y a lieu, du logement du compartiment moteur

4. Donner la liste des autres appendices éventuels.

Date, dossier

(1) Biffer la mention inutile.>FIN DE GRAPHIQUE>

Appendice 1

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU MOTEUR (PARENT) ET RENSEIGNEMENTS SUR LA CONDUITE DES ESSAIS (1)

1. Description du moteur

1.1. Constructeur: .

1.2. Numéro de code du moteur du constructeur: .

1.3. Cycle: quatre temps/deux temps (2)

1.4. Nombre et disposition des cylindres: .

1.4.1. Alésage: . mm

1.4.2. Course: . mm

1.4.3. Ordre d'allumage: .

1.5. Capacité du moteur: . cm³

1.6. Taux de compression volumétrique (3): .

1.7. Dessin(s) de la chambre de combustion et de la calotte du piston: .

1.8. Section minimale des chapelles d'admission et d'échappement: . cm²

1.9. Régime de ralenti: . tr/min

1.10. Puissance nette maximale: .kW à . tr/min

1.11. Régime maximal autorisé: . tr/min

1.12. Couple maximal net: .Nm à . tr/min

1.13. Système de combustion: allumage par compression/allumage commandé (2) .

1.14. Carburant: Diesel/GPL/GN H/GN L/GN HL (2)

1.15. Système de refroidissement

1.15.1. Liquide

1.15.1.1. Nature du liquide: .

1.15.1.2. Pompes(s) de circulation: avec/sans (2)

1.15.1.3. Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (s'il y a lieu): .

1.15.1.4. Rapport(s) d'entraînement (s'il y a lieu): .

1.15.2. Air

1.15.2.1. Soufflante: avec/sans (2)

1.15.2.2. Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (s'il y a lieu): .

1.15.2.3. Rapport(s) d'entraînement (s'il y a lieu): .

1.16. Température admise par le constructeur

1.16.1. Refroidissement par liquide: température maximale de sortie: . K

1.16.2. Refroidissement par air: point de référence: .

Température maximale au point de référence: . K

(1) Pour les moteurs et systèmes non classiques, le constructeur fournira les données équivalentes à celles demandées ici.(2) Biffer la mention inutile.(3) Indiquer la tolérance.1.16.3. Température maximale de l'air à la sortie de l'échangeur d'admission (s'il y a lieu):

. K

1.16.4. Température maximale au ou aux tuyaux d'échappement au droit de la ou des brides de sortie du ou des collecteurs d'échappement ou du ou des turbocompresseurs: . K

1.16.5. Température du carburant: minimale: .K, maximale: . K

à l'admission de la pompe d'injection pour des moteurs Diesel, à l'étage du détendeur pour des moteurs à gaz

1.16.6. Pression de carburant: minimale: .kPa, maximale: . kPa

à l'étage final du détendeur, moteurs à gaz fonctionnant au gaz naturel uniquement

1.16.7. Température du lubrifiant: minimale: .K, maximale: . K

1.17. Suralimentation: avec/sans (1)

1.17.1. Marque: .

1.17.2. Type: .

1.17.3. Description du système (par exemple, pression de charge maximale, soupape de décharge, s'il y a lieu) .1.17.4. Échangeur intermédiaire: avec/sans (1)

1.18. Système d'admission

Dépression à l'admission maximale autorisée au régime du moteur nominal et à pleine charge, spécifiée dans la directive 80/1269/CEE (2), modifiée en dernier lieu par la directive 89/491/CEE (3), et dans les conditions de fonctionnement qui y sont énoncées:

. kPa

1.19. Système d'échappement

Contre-pression à l'échappement maximale autorisée au régime du moteur nominal et à pleine charge, spécifiée dans la directive 80/1269/CEE (2), modifiée en dernier lieu par la directive 89/491/CEE (3), et dans les conditions de fonctionnement qui y sont énoncées:

. kPa

Volume du système d'échappement: . cm³

2. Mesures contre la pollution de l'air

2.1. Dispositif de recyclage des gaz de carter (description et schémas): .

2.2. Dispositifs antipollution supplémentaires (s'ils existent et s'ils n'apparaissent pas dans une autre rubrique) .

2.2.1. Convertisseur catalytique: oui/non (1)

2.2.1.1. Marques(s): .

2.2.1.2. Types(s): .

2.2.1.3. Nombre de convertisseurs catalytiques et d'éléments: .

2.2.1.4. Dimensions, forme et volume du ou des convertisseurs catalytiques: .

2.2.1.5. Type d'action catalytique: .

2.2.1.6. Quantité totale de métaux précieux: .

(1) Biffer la mention inutile.(2) JO L 375 du 31.12.1980, p. 46.(3) JO L 238 du 15.8.1989, p. 43.2.2.1.7. Concentration relative: .

2.2.1.8. Substrat (structure et matériaux): .

2.2.1.9. Densité alvéolaire: .

2.2.1.10. Type de carter pour le/les convertisseurs(s) catalytiques(s): .

2.2.1.11. Emplacement des convertisseurs catalytiques (localisation et distance de référence le long du système d'échappement: .

.

2.2.2. Capteur d'oxygène: oui/non (1)

2.2.2.1. Marques(s): .

2.2.2.2. Type: .

2.2.2.3. Emplacement .2.2.3. Injection d'air: oui/non (1)

2.2.3.1. Type (air pulsé, pompe à air, etc.): .

2.2.4. Recyclage des gaz d'échappement: oui/non (1)

2.2.4.1. Caractéristiques (débit, etc.): .

2.2.5. Piège à particules: oui/non (1):

2.2.5.1. Dimensions, forme et contenance du piège à particules: .

2.2.5.2. Type et conception du piège à particules: .

2.2.5.3. Emplacement (distance de référence le long du système d'échappement): .

2.2.5.4. Méthode ou système de régénération, description et/ou dessin: .

2.2.6. Autres systèmes: oui/non (1)

2.2.6.1. Description et fonctionnement: .

3. Alimentation en carburant

3.1. Moteurs Diesel

3.1.1. Pompe d'alimentation en carburant

Pression (2): .kPa ou diagramme caractéristique (2): .

3.1.2. Système d'injection

3.1.2.1. Pompe

3.1.2.1.1. Marque(s): .

3.1.2.1.2. Type(s): .

3.1.2.1.3. Débit: .......... mm³ (2) par course au régime du moteur de .......... tr/min à pleine injection ou diagramme caractéristique (1) (2) .

Indiquer la méthode utilisée: sur moteur/sur banc de pompe (1).

En présence d'un régulateur de suralimentation, indiquer le débit de carburant caractéristique et la pression de suralimentation au régime du moteur.

3.1.2.1.4. Avance à l'injection

3.1.2.1.4.1. Courbe d'avance à l'injection (2): .

3.1.2.1.4.2. Calage statique: .

3.1.2.2. Tuyauterie d'injection

3.1.2.2.1. Longueur: . mm

3.1.2.2.2. Diamètre intérieur: . mm

3.1.2.3. Injecteur(s)

(1) Biffer la mention inutile.(2) Indiquer la tolérance.3.1.2.3.1. Marque(s): .

3.1.2.3.2. Type(s): .

3.1.2.3.3. «Pression d'ouverture»: .kPa (2) ou diagramme caractéristique (1) (2): .

3.1.2.4. Régulateur

3.1.2.4.1. Marque(s): .

3.1.2.4.2. Type(s): .

3.1.2.4.3. Régime de début de coupure à pleine charge: . tr/min

3.1.2.4.4. Régime maximal à vide: . tr/min

3.1.2.4.5. Régime de ralenti: . tr/min

3.1.3. Système de démarrage à froid

3.1.3.1. Marque(s): .

3.1.3.2. Type(s): .

3.1.3.3. Description: .

3.1.3.4. Dispositif de démarrage auxiliaire: .

3.1.3.4.1. Marque: .

3.1.3.4.2. Type: .

3.2. Moteurs à gaz (3)

3.2.1. Carburant: gaz naturel/GPL (1)

3.2.2. Régulateur(s) de pression ou vaporisateur/régulateur(s) de pression (1)

3.2.2.1. Marque(s): .

3.2.2.2. Type(s): .

3.2.2.3. Nombre d'étages de détente: .

3.2.2.4. Pression à l'étage final: minimale: .kPa, maximale: . kPa

3.2.2.5. Nombre de points de réglage principaux: .

3.2.2.6. Nombre de points de réglage du ralenti: .

3.2.2.7. Número du certificat délivré conformément à la directive . . . / . . . /CE: .

3.2.3. Système d'alimentation: unité de mélange/injection de gaz/injection de liquide/injection directe (1)

3.2.3.1. Réglage du rapport de mélange: .

3.2.3.2. Description du système et/ou diagramme et schémas: .

3.2.3.3. Numéro du certificat délivré conformément à la directive . . . /. . ./CE: .

3.2.4. Unité de mélange

3.2.4.1. Nombre: .

3.2.4.2. Marque(s): .

3.2.4.3. Type(s): .

3.2.4.4. Emplacement: .

3.2.4.5. Possibilités de réglage: .

(1) Biffer la mention inutile.(2) Indiquer la tolérance.(3) Dans les cas de systèmes installés différemment, fournir des informations équivalentes (pour le paragraphe 3.2).3.2.4.6. Numéro du certificat délivré conformément à la directive . . . /. . . /CE: .

3.2.5. Injection dans le collecteur d'admission

3.2.5.1. Injection: monopoint/multipoint (1)

3.2.5.2. Injection: continue/simultanée/séquentielle (1)

3.2.5.3. Équipement d'injection:

3.2.5.3.1. Marque(s): .

3.2.5.3.2. Type(s): .

3.2.5.3.3. Possibilités de réglage: .

3.2.5.3.4. Numéro du certificat délivré conformément à la directive . . . /. . . /CE: .

3.2.5.4. Pompe d'alimentation (s'il y a lieu):

3.2.5.4.1. Marque(s): .

3.2.5.4.2. Type(s): .

3.2.5.4.3. Nume´ro du certificat délivré conformément à la directive . . . /. . . /CE: .

3.2.5.5. Injecteurs(s): .

3.2.5.5.1. Marque(s): .

3.2.5.5.2. Type(s): .

3.2.5.5.3. Numéro du certificat délivré conformément à la directive . . . /. . . /CE: .

3.2.6. Injection directe

3.2.6.1. Pompe d'injection/régulateur de pression (1)

3.2.6.1.1. Marque(s): .

3.2.6.1.2. Type(s): .

3.2.6.1.3. Calage d'injection: .

3.2.6.1.4. Numéro du certificat délivré conformément à la directive . . . /. . . /CE: .

3.2.6.2. Injecteurs(s)

3.2.6.2.1. Marque(s): .

3.2.6.2.2. Type(s): .

3.2.6.2.3. Pression d'ouverture ou diagramme caractéristique (2): .

3.2.6.2.4. Numéro du certificat délivré conformément à la directive . . . /. . . /CE: .

3.2.7. Bloc électronique de commande

3.2.7.1. Marque(s): .

3.2.7.2. Type(s): .

3.2.7.3. Possibilités de réglage: .

3.2.8. Équipement spécifique au gaz naturel

3.2.8.1. Variante 1

(uniquement dans le cas de réceptions de moteurs pour plusieurs compositions de carburant spécifiques)

3.2.8.1.1. Composition de carburant:

méthane (CH4): de base: ........% mole; minimale ..........% mole; maximale: ..........% mole

éthane (C2H6): de base: ........% mole; minimale ..........% mole; maximale: ..........% mole

propane (C3H8): de base: ........% mole; minimale ..........% mole; maximale: ..........% mole

(1) Biffer les mentions inutiles.(2) Indiquer la tolérance.butane (C4H10): de base: ........% mole; minimale ..........% mole; maximale: ..........% mole

C5/C5+: de base: ........% mole; minimale ..........% mole; maximale: ..........% mole

oxigène (O2): de base: ........% mole; minimale ..........% mole; maximale: ..........% mole

gaz inerte (N2, He, etc.): de base: ........% mole; minimale ..........% mole; maximale: ..........% mole

3.2.8.1.2. Injecteurs(s)

3.2.8.1.2.1. Marque(s): .

3.2.8.1.2.2. Type(s): .

3.2.8.1.3. Divers (s'il y a lieu)

3.2.8.2. Variante 2

(uniquement dans le cas de réception de moteurs pour plusieurs compositions de carburant spécifiques)

4. Distribution

4.1. Levée maximale des soupapes et angles d'ouverture et de fermeture par rapport aux points morts de données équivalentes: .

4.2. Référence et/ou gammes de réglage (1): .

5. Système d'allumage (moteurs à allumage par étincelle uniquement)

5.1. Type de système d'allumage: bobine et bougies communes/bobine et bougies individuelles/bobine sur bougie/autre (préciser) (1)

5.2. Dispositif de commande de l'avance à l'allumage

5.2.1. Marque(s): .

5.2.2. Type(s): .

5.3. Courbe d'avance à l'allumage/cartographie d'avance à l'allumage (1) (2): .

5.4. Calage d'allumage (2): . degrés avant le PMH

à un régime de .tr/min et une pression absolue dans la tubulure d'admission de .............. kPa

5.5. Bougies d'allumage

5.5.1. Marque(s): .

5.5.2. Type(s): .

5.5.3. Écartement des électrodes: . mm

5.6. Bobine(s) d'allumage

5.6.1. Marque(s): .

5.6.2. Type(s): .

6. Équipement entraîné par le moteur

Le moteur doit être soumis aux essais avec tous les dispositifs auxiliaires nécessaires à son fonctionnement (par exemple, ventilateur, pompe à eau, etc.), tels qu'ils sont prescrits dans la directive 80/1269/CEE (3), modifiée en dernier lieu par la directive 89/491/CEE (4), annexe I, point 5.1.1, et dans les conditions de fonctionnement qui y sont énoncées.

(1) Biffer les mentions inutiles.(2) Indiquer la tolérance.(3) JO L 375 du 31.12.1980, p. 46.(4) JO L 238 du 15.8.1989, p. 43.6.1. Dispositifs auxiliaires à installer pour l'essai

S'il est impossible ou inadéquat d'installer les dispositifs auxiliaires sur le banc d'essai, la puissance absorbée par ces dispositifs doit être calculée et soustraite de la puissance mesurée pour le moteur sur toute la zone de fonctionnement du ou des cycles d'essai.

6.2. Dispositifs auxiliaires à enlever pour l'essai

Les dispositifs auxiliaires uniquement nécessaires au fonctionnement du véhicule (par exemple, compresseur d'air, système de climatisation, etc.) doivent être enlevés pour l'essai. Lorsque cela est impossible, la puissance absorbée par ces dispositifs peut être calculée et additionnée à la puissance mesurée pour le moteur sur toute la zone de fonctionnement du ou des cycles d'essai.

7. Informations supplémentaires sur les conditions d'essai

7.1. Lubrifiant utilisé

7.1.1. Marque: .

7.1.2. Type: .

(Indiquer la proportion d'huile dans le mélange si le lubrifiant et le carburant sont mélangés): .

7.2. Équipement entraîné par le moteur (s'il y a lieu)

La puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires doit seulement être calculée

- si des dispositifs auxiliaires nécessaires au fonctionnement du moteur ne sont pas installés sur le moteur et/ou

- si des dispositifs qui ne sont pas nécessaires au fonctionnement du moteur sont installés sur le moteur.

7.2.1. Liste et identification des détails: .

7.2.2. Puissance absorbée à différents régimes du moteur spécifié:

ÉquipementPuissance absorbée (kW) à différents régimes du moteurRalentiRégime inférieurRégime supérieurRégime A (1)Régime B (1)Régime C (1)Régime de référence (2)P(a)

Dispositifs auxiliaires nécessaires au fonctionnement du moteur (à soustraire de la puissance mesurée pour le moteur)

(voir le point 6.1)

P(b)

Dispositifs auxiliaires non nécessaires au fonctionnement du moteur (à additionner à la puissance mesurée pour le moteur)

(voir le point 6.2)

(1) Essai ESC.

(2) Essai ETC uniquement.

8. Performances du moteur

8.1. Régimes du moteur (1)

Régime inférieur (ninf.): . tr/min

Régime supérieur (nsup.): . tr/min

Pour les cycles ESC et ELR

Ralenti: . tr/min

Régime A: . tr/min

Régime B: . tr/min

Régime C: . tr/min

Pour le cycle ETC

Régime de référence: . tr/min

8.2. Puissance du moteur [mesurée conformément aux dispositions de la directive 80/1269/CEE (2), modifiée en dernier lieu par la directive directive 89/491/CEE (3)], en kW

Régime du moteurRalentiRégime A (1)Régime B (1)Régime C (1)Régime de référence (2)P(m)

Puissance mesurée au banc d'essai

P(a)

Puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à installer pour l'essai (point 6.1)

- si installés

- si pas installés00000

P(b)

Puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à enlever pour l'essai (point 6.2)

- si installés

- si pas installés00000

P(n)

Puissance nette du moteur P(m) - P(a) + P(b)

(1) Essai ESC.

(2) Essai ETC uniquement.

8.3. Calibrage dynamométrique (kW)

Pour les essais ESC et ELR ainsi que pour le cycle de référence de l'essai ETC, le calibrage dynamométrique doit reposer sur la puissance nette du moteur P(n) indiquée au point 8.2. Il est recommandé d'installer le moteur sur le banc d'essai à l'état net. Dans ce cas, P(m) et P(n) sont identiques. S'il est impossible ou inadéquat de faire fonctionner le moteur dans les conditions nettes, le calibrage dynamométrique doit être corrigé au moyen de la formule ci-dessus pour refléter des conditions nettes.

(1) Indiquer la tolérance pour qu'elle se situe à ± 3 % maximum des valeurs déclarées par le constructeur.(2) JO L 375 du 31.12.1980, p. 46.(3) JO L 238 du 15.8.1989, p. 43.8.3.1. Essais ESC et ELR

Le calibrage dynamométrique doit être déterminé au moyen de la formule qui figure à l'annexe III, appendice 1, point 1.2.

Taux de chargeRégime du moteurRalentiRalenti ARégime BRégime C10-25-50-75-100-8.3.2. Essai ETC

Si le moteur n'est pas testé dans des conditions nettes, la formule de correction relative à la conversion de la puissance mesurée ou du travail du cycle mesuré, telle qu'elle est déterminée selon l'annexe III, appendice 2, point 2, en puissance nette ou en travail du cycle net doit être présentée par le constructeur du moteur pour toute la zone de fonctionnement du cycle et approuvée par le service technique.>FIN DE GRAPHIQUE>

Appendice 2

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLLES DE LA FAMILLE DE MOTEURS

1. Paramètres communs

1.1. Cycle de combustion: .

1.2. Liquide de refroidissement: .

1.3. Nombre de cylindres (1): .

1.4. Cylindrée unitaire: .

1.5. Méthode d'aspiration d'air: .

1.6. Type/conception de la chambre de combustion: .

1.7. Soupape et volutes - configuration, dimension et nombre: .

1.8. Système d'alimentation en caburant: .

1.9. Système d'allumage (moteurs à gaz): .

1.10. Propriétés diverses:

- Système de refroidissement de l'air de suralimentation (1): .

- Recyclage des gaz d'échappement (1): .

- Injection/émulsion d'eau (1): .

- Injection d'air (1): .

1.11. Post-traitement des gaz d'échappement (1): .

Preuve de taux identique (ou le plus bas pour le moteur parent): capacité du système/débit de carburant par course selon le ou les numéros de diagramme: .

2. Liste des familles de moteurs

2.1. Nom de la famille de moteurs Diesel: .

2.1.1. Spécificacion des moteurs de cette famille:

Moteur parent

Type de moteur

Nombre de cylindres

Régime nominal (tr/min)

Débit de carburant par course (mm³)

Puissance nette nominale (kW)

Vitesse au couple maximal (tr/min)

Débit de carburant par course (mm³)

Couple maximal (Nm)

Régime inférieur de ralenti (tr/min)

Cylindrée

(en % du moteur parent)

100

(1) Si sans objet, indiquer s.o.2.2. Nom de la famille de moteurs à gaz: .

2.2.1. Spécification des moteurs de cette famille: .

Moteur parent

Type de moteur

Nombre de cylindres

Régime nominal (tr/min)

Débit de carburant par course (mg)

Puissance nette nominale (kW)

Vitesse au couple maximal (tr/min)

Débit de carburant par course (mm³)

Couple maximal (Nm)

Régime inférieur de ralenti (tr/min)

Cylindrée

(en % du moteur parent)

100

Calage d'allumage

Débit de recyclage des gaz d'échappement

Pompe à air: oui/non

Débit effectif de la pompe à air>FIN DE GRAPHIQUE>

Appendice 3

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DES TYPES DE MOTEURS DE LA FAMILLE (1)

1. Description du moteur

1.1. Constructeur: .

1.2. Numéro de code du moteur du constructeur: .

1.3. Cycle: quatre temps/deux temps (2)

1.4. Nombre et disposition des cylindres: .

1.4.1. Alésage: . mm

1.4.2. Course: . mm

1.4.3. Ordre d'allumage: .

1.5. Capacité du moteur: . cm³

1.6. Taux de compression volumétrique (3) .

1.7. Dessin(s) de la chambre de combustion et de la calotte du piston: .

1.8. Section minimale des chapelles d'admission et d'échappement: . cm²

1.9. Régime de ralenti: . tr/min

1.10. Puissance nette maximale: .kW à . tr/min

1.11. Régime maximal autorisé: . tr/min

1.12. Couple maximal net: .Nm à . tr/min

1.13. Système de combustion: allumage par compression/allumage commandé (2) .

1.14. Carburant: Diesel/GPL/GN H/GN L/GH HL (2) .

1.15. Système de refroidissement

1.15.1. Liquide

1.15.1.1. Nature du liquide: .

1.15.1.2. Pompe(s) de circulacion: avec/sans (2)

1.15.1.3. Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (s'il a lieu): .

1.15.1.4. Rapport(s) d'entraînement (s'il y a lieu): .

1.15.2. Air

1.15.2.1. Soufflante: avec/sans (2)

1.15.2.2. Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (s'il y a lieu): .

1.15.2.3. Rapport(s) d'entraînement (s'il y a lieu): .

1.16. Température admise par le constructeur

1.16.1. Refroidissement par liquide: température maximale de sortie: . K

1.16.2. Refroidissement par air: point de référence: .

(1) À présenter pour chaque moteur de la famillie.(2) Biffer la mention inutile.(3) Indiquer la tolérance.Température maximale au point de référence: . K

1.16.3. Température maximale de l'air à la sortie de l'échangeur d'admission (s'il y a lieu): . K

1.16.4. Température maximale au ou aux tuyaux d'échappement au droit de la ou des brides de sortie du ou des collecteurs d'échappement ou du ou des turbocompresseurs: . K

1.16.5. Température du carburant: minimale: .K, maximale: . Kà l'admission de la pompe d'injection pour des moteurs Diesel, à l'étage final du détendeur pour des moteurs à gaz

1.16.6. Pression de carburant: minimale: .KPa, maximale: . kPa

à l'étage final du détendeur, moteurs à gaz fonctionnant au gaz naturel uniquement

1.16.7. Température du lubrifiant: minimale: .K, maximale: . K

1.17. Suralimentation: avec/sans (1)

1.17.1. Marque: .

1.17.2. Type: .

1.17.3. Description du système (par exemple, pression de charge maximale, soupape de décharge, s'il y a lieu) .

1.17.4. Échangeur intermédiaire: avec/sans (1)

1.18. Système d'admission

Dépression à l'admission maximale autorisée au régime du moteur nominal et à pleine charge, spécifiée dans la directive 80/1269/CEE (2), modifiée en dernier lieu par la directive 89/491/CEE (3), et aux conditions de fonctionnement qui y sont énoncées:

. kPa

1.19. Système d'échappement

Contre-pression à l'échappement maximale autorisée au régime du moteur nominal et à pleine charge, spécifiée dans la directive 80/1269/CEE (2), modifiée en dernier lieu par la directive 89/491/CEE (3), et dans les conditions de fonctionnement qui y sont énoncées:

. kPa

Volume du système d'échappement: . cm³

2. Mesures contre la pollution de l'air

2.1. Dispositif de recyclage des gaz de carter (description et schémas): .

2.2. Dispositifs antipollution supplémentaires (s'ils existent et s'ils n'apparaissent pas dans une autre rubrique) .

2.2.1. Convertisseur catalytique: oui/non (1)

2.2.1.1. Nombre de convertisseurs catalytiques et d'élements: .

2.2.1.2. Dimensions, forme et volume du ou des convertisseurs catalytiques: .

2.2.1.3. Type d'action catalytique: .

2.2.1.4. Quantité totale de métaux précieux: .

2.2.1.5. Concentration relative: .

2.2.1.6. Substrat (structure et matériaux): .

2.2.1.7. Densité alvéolaire: .

(1) Biffer la mention inutile.(2) JO L 375 du 31.12.1980, p. 46.(3) JO L 238 du 15.8.1989, p. 43.2.2.1.8. Type de carter pour le/les convertisseur(s) catalytique(s): .

2.2.1.9. Emplacement des convertisseurs catalytiques (localisation et distance de référence le long du système d'échappement): .

2.2.2. Capteur d'oxygène: oui/non (1)

2.2.2.1. Type: .

2.2.3. Injection d'air: oui/non (1)

2.2.3.1. Type (air pulsé, pompe à air, etc.): .

2.2.4. Recyclage des gaz d'échappement: oui/non (1)

2.2.4.1. Caractéristiques (débit, etc.): .

2.2.5. Piège à particules: oui/non (1)

2.2.5.1. Dimensions, forme et contenance du piège à particules: .

2.2.5.2. Type et conception du piège à particules: .

2.2.5.3. Emplacement (distance de référence le long du système d'échappement): .

2.2.5.4. Méthode ou système de régénération, description et/ou dessin: .

2.2.6. Autres systèmes: oui/non (1)

2.2.6.1. Description et fonctionnement: .

3. Alimentation en carburant

3.1. Moteurs Diesel

3.1.1. Pompe d'alimentation en carburant

Pression (2): . kPa ou diagramme caractéristique (2): .

3.1.2. Système d'injection

3.1.2.1. Pompe

3.1.2.1.1. Marque(s): .

3.1.2.1.2. Type(s): .

3.1.2.1.3. Débit: ...... mm³ (2) par course au régime du moteur de ...... tr/min à pleine injection ou diagramme caractéristique (1) (2): .

Indiquer la méthode utilisée: sur moteur/sur banc de pompe (1)

En présence d'un régulateur de suralimentation, indiquer le débit de carburant caractéristique et la pression de suralimentation au régime du moteur.

3.1.2.1.4. Avance à l'injection: .

3.1.2.1.4.1. Courbe d'avance à l'injection (2): .

3.1.2.1.4.2. Calage statique (2): .

3.1.2.2. Tuyauterie d'injection

3.1.2.2.1. Longueur: . mm

3.1.2.2.2. Diamètre intérieur: . mm

3.1.2.3. Injecteur(s)

3.1.2.3.1. Marque(s): .

3.1.2.3.2. Type(s): .

3.1.2.3.3. «Pression d'ouverture» .kPa (2)

ou diagramme caractéristique (1):

(1) Biffer la mention inutile.(2) Indiquer la tolérance.3.1.2.4. Régulateur

3.1.2.4.1. Marque(s): .

3.1.2.4.2. Type(s): .

3.1.2.4.3. Régime de début de coupure à pleine charge: .tr/min

3.1.2.4.4. Régime maximal à vide: .tr/min

3.1.2.4.5. Régime de ralenti: . tr/min

3.1.3. Système de démarrage à froid

3.1.3.1. Marque(s): .

3.1.3.2. Type(s): .

3.1.3.3. Description: .

3.1.3.4. Dispositif de démarrage auxiliaire:

3.1.3.4.1. Marque: .

3.1.3.4.2. Type: .

3.2. Moteurs à gaz (1): .

3.2.1. Carburant: gaz naturel/GPL (2)

3.2.2. Régulateur(s) de pression ou vaporisateur/régulateur(s) de pression (2)

3.2.2.1. Marque(s): .

3.2.2.2. Type(s): .

3.2.2.3. Nombre d'étages de détente: .

3.2.2.4. Pression à l'étage final: minimale . kPa, maximale: . kPa

3.2.2.5. Nombre de points de réglage principaux: .

3.2.2.6. Nombre de points de réglage du ralenti: .

3.2.2.7. Numéro du certificat délivré conformément à la directive . . . /. . . /CE: .

3.2.3. Système d'alimentation: unité de mélange/injection de gaz/injection de liquide/injection directe (2)

3.2.3.1. Réglage du rapport de mélange: .

3.2.3.2. Description du système et/ou diagramme et schémas: .

3.2.3.3. Numéro du certificat delivré conformément à la directive . . . /. . . /CE: .

3.2.4. Unité de mélange

3.2.4.1. Nombre: .

3.2.4.2. Marque(s): .

3.2.4.3. Type(s): .

3.2.4.4. Emplacement: .

3.2.4.5. Possibilités de réglage: .

3.2.4.6. Numéro du certificat délivré conformément à la directive . . . /. . . /CE: .

3.2.5. Injection dans le collecteur d'admission

3.2.5.1. Injection: monopoint/multipoint (2):

3.2.5.2. Injection: continue/simultanée/sequentielle (2)

3.2.5.3. Équipement d'injection

(1) Dans le cas de systèmes installés différemment, fournir des informations équivalentes (pour le paragraphe 3.2).(2) Biffer le mention inutile.3.2.5.3.1. Marque(s): .

3.2.5.3.2. Type(s): .

3.2.5.3.3. Possibilités de réglage: .

3.2.5.3.4. Numéro du certificat délivré conformément à la directive . . . /. . . /CE: .

3.2.5.4. Pompe d'alimentation (s'il y a lieu): .

3.2.5.4.1. Marque(s): .

3.2.5.4.2. Type(s): .

3.2.5.4.3. Numéro du certificat délivré conformément à la directive . . . /. . . /CE:

3.2.5.5. Injecteur(s)

3.2.5.5.1. Marque(s): .

3.2.5.5.2. Type(s): .

3.2.5.5.3. Numéro du certificat délivré conformément à la directive . . . /. . . /CE: .

3.2.6. Injection directe

3.2.6.1. Pompe d'injection/régulateur de pression (1)

3.2.6.1.1. Marque(s): .

3.2.6.1.2. Type(s): .

3.2.6.1.3. Calage d'injection: .

3.2.6.1.4. Numéro du certificat délivré conformément à la directive . . . /. . . /CE: .

3.2.6.2. Injecteur(s)

3.2.6.2.1. Marque(s): .

3.2.6.2.2. Type(s): .

3.2.6.2.3. Pression d'ouverture ou diagramme caractéristique (2)

3.2.6.2.4. Numéro du certificat délivré conformément à la directive . . . /. . . /CE:

3.2.7. Bloc électronique de commande

3.2.7.1. Marque(s): .

3.2.7.2. Type(s): .

3.2.7.3. Possibilités de réglage: .

3.2.8. Équipement spécifique au gaz naturel

3.2.8.1. Variante 1

(uniquement dans le cas de réceptions de moteurs pour plusieurs compositions de carburant spécifiques)

3.2.8.1.1. Composition de carburant:

méthane (CH4): de base: ... % mole; minimale ... % mole; maximale ... % mole

méthane (C2H6): de base: ... % mole; minimale ... % mole; maximale ... % mole

propane (C3H8): de base: ... % mole; minimale ... % mole; maximale ... % mole

butane (C4H10): de base: ... % mole; minimale ... % mole; maximale ... % mole

C5/C5+: de base: ... % mole; minimale ... % mole; maximale ... % mole

oxygène (O2): de base: ... % mole; minimale ... % mole; maximale ... % mole

gaz inerte (N2, He, etc.): de base: ... % mole; minimale ... % mole; maximale ... % mole

(1) Biffer la mention inutile.(2) Indiquer la tolérance.3.2.8.1.2. Injecteur(s)

3.2.8.1.2.1. Marque(s): .

3.2.8.1.2.2. Type(s): .

3.2.8.1.3. Divers (s'il y a lieu)

3.2.8.2. Variante 2

(uniquement dans le cas de réceptions de moteurs pour plusieurs compositions de carburant spécifiques)

4. Distribution

4.1. Levée maximale des soupapes et angles d'ouverture et de fermeture par rapport aux points morts de données équivalentes: .

4.2. Référence et/ou gammes de réglage (1): .

5. Système d'allumage (moteurs à allumage par étincelle uniquement)

5.1. Type de système d'allumage: bobine et bougies communes/bobine et bougies individuelles/bobine sur bougie/autre (préciser) (1)

5.2. Dispositif de commande de l'avance à allumage

5.2.1. Marque(s): .

5.2.2. Type(s): .

5.3. Courbe d'avance à l'allumage/cartographie d'avance à l'allumage (1) (2): .

5.4. Calage d'allumage (2): . degrés avant le PMH à un régime de .................... tr/min et une pression absolue dans la tubulure d'admission de . kPa

5.5. Bougies d'allumage

5.5.1. Marque(s): .

5.5.2. Type(s): .

5.5.3. Écartement des électrodes: . mm

5.6. Bobine(s) d'allumage:

5.6.1. Marque(s): .

5.6.2. Type(s): .

(1) Biffer la mention inutile.(2) Indiquer la tolérance.>FIN DE GRAPHIQUE>

Appendice 4

>DEBUT DE GRAPHIQUE>

CARACTÉRISTIQUES DES PARTIES DU VÉHICULE EN LIAISON AVEC LE MOTEUR

1. Dépression du système d'admission au régime nominal du moteur et à pleine charge:

. kPa

2. Contre-pression du système d'échappement au régime nominal du moteur et à pleine charge:

. kPa

3. Volume du système d'échappement: . cm³

4. Puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires nécessaires au fonctionnement du moteur, spécifiée dans la directive 80/1269/CEE (1), modifiée en dernier lieu par la directive 89/491/CEE (2), annexe I, point 5.1.1, et dans les conditions de fonctionnement qui y sont énoncées.

ÉquipementPuissance absorbée (kW) à différents régimes du moteur

RalentiRégime inférieurRégime supérieurRégime A (1)Régime B (1)Régime C (1)Régime de référence (2)P(a)Dispositifs auxiliaires nécessaires au fonctionnement du moteur (à soustraire de la puissance mesurée pour le moteur)(voir point 6.1)(1) Essai ESC.

(2) Essai ETC uniquement.

(1) JO L 375 du 31.12.1980, p. 46.(2) JO L 238 du 15.8.1989, p. 43.>FIN DE GRAPHIQUE>

ANNEXE III

PROCÉDURE D'ESSAI

1. INTRODUCTION

1.1. La présente annexe décrit la méthode à appliquer pour mesurer les émissions de gaz, de particules et de fumées des moteurs soumis à l'essai. Trois cycles d'essai sont décrits et doivent être exécutés conformément aux dispositions de l'annexe I, point 6.2:

- l'essai ESC consistant en un cycle d'essai en 13 modes stabilisés;

- l'essai ELR consistant en des prises en charges dynamiques à différents régimes qui font partie intégrante d'une seule et même procédure d'essai et sont appliquées simultanément;

- l'essai ETC consistant en un cycle de modes transitoires appliqués seconde par seconde.

1.2. Pour l'essai, le moteur est monté sur un banc d'essai et accouplé à un dynamomètre.

1.3. Principe de mesure

Les émissions de gaz d'échappement du moteur à mesurer comprennent les éléments gazeux (monoxyde de carbone, hydrocarbures totaux pour les moteurs Diesel lors de l'essai ESC uniquement; hydrocarbures non méthaniques pour les moteurs Diesel et les moteurs à gaz lors de l'essai ETC uniquement; méthane pour les moteurs à gaz lors de l'essai ETC uniquement et oxydes d'azote), les particules (moteurs Diesel uniquement) et les fumées (moteurs Diesel lors de l'essai ELR uniquement). En outre, le dioxyde de carbone est souvent utilisé comme gaz de dépistage pour mesurer le taux de dilution de systèmes de dilution en dérivation et en circuit principal. Les règles de l'art recommandent de procéder à une mesure générale du dioxyde de carbone afin de détecter les problèmes de mesure durant la marche d'essai.

1.3.1. Essai ESC

Durant une séquence prescrite de conditions de fonctionnement d'un moteur chaud, les quantités d'émission de gaz d'échappement indiquées ci-avant sont analysées en continu en prélevant un échantillon de gaz d'échappement bruts. Le cycle d'essai comprend plusieurs modes de régime et de puissance qui couvrent la gamme opérationnelle caractéristique de moteurs Diesel. Durant chaque mode, la concentration de chaque gaz polluant, le débit de gaz d'échappement et la puissance délivrée sont mesurés et les valeurs collectées pondérées. L'échantillon de particules est dilué dans de l'air ambiant conditionné. Un échantillon est prélevé durant toute la procédure d'essai et collecté sur des filtres appropriés. Les grammes de chaque polluant émis par kilowatt-heure sont calculés conformément à la description de l'appendice 1 de la présente annexe. En outre, les NOx sont mesurés en trois points d'essai de la zone de contrôle sélectionnés par le service technique (1) et les valeurs mesurées comparées à celles déterminées à partir des modes du cycle d'essai qui recouvrent les points d'essai sélectionnés. Le contrôle des émissions de NOx garantit l'efficacité de la lutte contre les émissions du moteur dans la plage de fonctionnement caractéristique du moteur.

1.3.2. Essai ELR

Durant un essai prescrit de prises en charges dynamiques, les fumées d'un moteur chaud sont mesurées à l'aide d'un opacimètre. L'essai consiste à appliquer, sur le moteur tournant à régime constant, une charge de 10 % à 100 % à trois régimes différents du moteur. En outre, un quatrième échelon de charge sélectionné par le service technique (2) est appliqué et le résultat est comparé aux valeurs des échelons de charge précédents. La pointe de fumées est mesurée à l'aide d'un algorithme de calcul de moyennes décrit à l'appendice 1 de la présente annexe.

1.3.3. Essai ETC

Durant un cycle transitoire prescrit de conditions de fonctionnement d'un moteur chaud, qui reflète fidèlement les modes de conduite typiquement routiers de moteurs de poids lourds et de bus, les polluants susmentionnés sont analysés après avoir dilué la totalité du volume de gaz d'échappement dans de l'air ambiant conditionné. Grâce aux signaux de couple et de régime du moteur renvoyés par le dynamomètre pour moteurs, la puissance doit être prise en compte pendant la durée du cycle afin de fournir le travail produit par le moteur durant le cycle. La concentration des NOx et des hydrocarbures (HC) est mesurée sur tout le cycle en intégrant le signal émis par l'analyseur. La concentration de CO, CO2 et de HCNM peut être mesurée en intégrant le signal de l'analyseur ou en prélevant des sacs. En ce qui concerne les particules, un échantillon proportionnel est collecté sur des filtres appropriés. Le débit des gaz d'échappement dilués est mesuré sur toute la durée du cycle afin de déterminer les valeurs d'émission massique des polluants. Ces dernières sont mises en relation avec le travail du moteur en vue d'obtenir les grammes de chaque polluant émis par kilowatt-heure conformément à la description de l'appendice 2 de la présente annexe.

2. CONDITIONS D'ESSAI

2.1. Conditions d'essai du moteur

2.1.1. La température absolue (Ta) de l'air du moteur à l'admission, exprimée en Kelvin, et la pression atmosphérique sèche (ps) exprimée en kPa, sont mesurées et le paramètre F est déterminé conformément aux dispositions suivantes:

a) Pour des moteurs Diesel:

moteurs à aspiration naturelle et à suralimentation mécanique:

F = (

>NUM>99

>DEN>ps

) * (

>NUM>Ta

>DEN>298

)0,7moteurs à turbocompresseur avec ou sans refroidissement de l'air d'admission:

F = (

>NUM>99

>DEN>ps

)0,7* (

>NUM>Ta

>DEN>298

)1,5b) Pour des moteurs à gaz:

F = (

>NUM>99

>DEN>ps

)1,2* (

>NUM>Ta

>DEN>298

)0,6

2.1.2. Validité de l'essai

Pour que la validité d'un essai soit reconnue, le paramètre F doit être tel que:

0,96 ≤ F ≤ 1,06

2.2. Moteurs à refroidissement de l'air de suralimentation

La température de l'air de suralimentation doit être enregistrée et se situer, au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge, à moins de ± 5 K de la température maximale de l'air de suralimentation qui est spécifiée à l'annexe II, appendice 1, point 1.16.3. La température du liquide de refroidissement doit au moins atteindre 293 K (20 °C).

En présence d'un système d'essai en atelier ou d'une soufflerie externe, la température de l'air de suralimentation doit se situer, au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge, à moins de ± 5 K de la température maximale de l'air de suralimentation qui est spécifiée à l'annexe II, appendice 1, point 1.16.3. Le réglage du refroidisseur d'air de suralimentation exécuté pour satisfaire aux conditions ci-dessus est appliqué durant tout le cycle d'essai.

2.3. Système d'admission d'air du moteur

La restriction d'admission d'air du système d'admission d'air du moteur utilisé doit se situer à moins de ± 300 Pa de la limite supérieure de fonctionnement du moteur au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge.

2.4. Système d'échappement du moteur

La contre-pression à l'échappement du système d'échappement utilisé doit se situer à moins de ± 650 Pa de la limite supérieure de fonctionnement du moteur au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge et son volume doit être égal à ± 40 % de celui indiqué par le constructeur. Pour autant qu'il reflète les conditions réelles de fonctionnement du moteur, un système d'essai en atelier peut être utilisé. Le