Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 94/25/CE concernant le rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres relatives aux bateaux de plaisance

(présentée par la Commission)

TABLE DES MATIÈRES

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. Introduction

2. Justification de la proposition

2.1. Historique

2.2. Base économique, scientifique et technique de la proposition

2.3. Objectifs de la directive proposée

3. Nécessité d'une action communautaire - subsidiarité

3.1. Quels sont les objectifs de l'action envisagée en relation avec les objectifs de la Communauté-

3.2. L'action envisagée relève-t-elle de la compétence exclusive de la Communauté ou d'une compétence partagée avec les États membres-

3.3. Quelle est la dimension communautaire du problème- Quelle solution a été adoptée jusqu'à présent-

3.4. Quelle est la solution la plus efficace si l'on compare les moyens à la disposition des États membres de la Communauté-

3.5. Quelle valeur ajoutée apportera l'action envisagée à la Communauté-

3.5.1. Bénéfices pour l'industrie des moteurs et des bateaux destinés à la navigation de plaisance

3.5.2. Bénéfices pour l'environnement

3.6. Coût de la directive proposée

3.7. Rapport coût/efficacité (émissions gazeuses)

3.8. Quelle action peut engager la Communauté-

4. Comparaison de la directive proposée et d'autres actes législatifs concernant les moteurs de bateaux de plaisance

5. Résultats de la consultation avec les partenaires

6. Choix et justification de la base juridique

7. Commentaires concernant les différents articles de la proposition

7.1. Article premier de la directive modifiée (couverture)

7.2. Article 4 de la directive modifiée (libre circulation des produits)

7.3. Nouvel article 6a (comité de réglementation)

7.4. Article 7 de la directive modifiée (clause de sauvegarde)

7.5. Article 8 de la directive modifiée (évaluation de la conformité)

7.5.1. Évaluation de la conformité en ce qui concerne les émissions gazeuses

7.5.2. Évaluation de la conformité en ce qui concerne les émissions sonores

7.6. Article 10 de la directive modifiée (marquage CE)

7.7. Annexe I de la directive modifiée (exigences essentielles)

7.7.1. Valeurs limites des émissions gazeuses

7.7.2. Mesure des émissions sonores

7.8. Annexe VI de la directive modifiée (contrôle interne de la fabrication plus essais: module Aa)

7.9. Annexes VIII, X, XIII, XIV et XV de la directive modifiée

7.10. Nouvelle annexe XVI de la directive proposée (assurance qualité produits pour les émissions gazeuses)

7.11. Nouvelle annexe XVII de la directive proposée (conformité de l'évaluation de la fabrication pour les émissions gazeuses)

7.12. Nouvel article 2 (durabilité)

7.13. Nouvel article 3 (transposition dans le droit national)

7.14. Nouveaux articles 4 et 5 (entrée en vigueur, destinataires)

DIRECTIVE

ANNEXE

FICHE D'ÉVALUATION D'IMPACT

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. Introduction

La directive 94/25/EC, de type "nouvelle approche" concerne la conception et la construction de bateaux de plaisance. Elle est devenue pleinement applicable en juin 1998 à l'issue d'une période transitoire de quatre ans.

La modification proposée de la directive vise à inclure les dispositions harmonisées sur les émissions gazeuses et sonores des moteurs destinés aux bateaux de plaisance.

La proposition de directive fixe des limites

- pour les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures, d'oxydes d'azote et de particules polluantes, avec des valeurs différentes en fonction de la puissance nominale, pour les moteurs à explosion à deux temps et à quatre temps et les moteurs à allumage par compression;

- pour les émissions sonores du bateau/système de moteur, en fonction de la puissance nominale ainsi que du type et du montage du moteur (p. ex. moteurs in-bord/mixtes (sterndrive), hors-bord, véhicules nautiques à moteur, unités à un ou plusieurs moteurs).

Les événements ayant amené la Commission à envisager l'inclusion d'aspects environnementaux dans la directive 94/25/CE sont les suivants:

- l'adoption de l'ordonnance sur la navigation sur le lac de Constance (Bodensee-Schifffahrtsordnung). Les trois pays riverains du lac de Constance, à savoir l'Allemagne, la Suisse et l'Autriche, s'emploient à réglementer sur une base internationale tous les aspects concernant le lac. Les réglementations sur les émissions gazeuses et sonores des moteurs de bateaux de plaisance ont été initiées à la fin des années 80 et finalisées en 1992. La première phase est entrée en application en 1993 et la deuxième, en 1996;

- l'annonce par le gouvernement suédois de son intention d'adopter une réglementation nationale relative aux émissions gazeuses et sonores des moteurs de bateaux de plaisance (1996). La réglementation proposée, qui devait initialement entrer en vigueur le 1er janvier 1999, est actuellement suspendue, le temps d'observer la mise en place d'une législation harmonisée au niveau de l'Union;

- la notification par le Land allemand de Brandebourg d'une proposition de législation sur les émissions, laquelle prévoit l'introduction de limites pour les émissions gazeuses et sonores (1997).

D'autres États membres ont fait part d'intentions similaires.

La proposition suédoise sur les émissions, telle que notifiée à la Commission, a suscité des remarques officielles ou des prises de position détaillées de la part des États membres. La majorité des commentaires exprimaient une approbation générale de l'introduction de limites pour les bateaux de plaisance et leurs moteurs. En même temps, l'industrie et certains États membres craignent que les propositions, si elles sont appliquées au niveau national, constituent une entrave au libre-échange.

Compte tenu de la menace d'une fragmentation du marché intérieur par la coexistence de différentes législations nationales, les États membres, l'industrie, les utilisateurs et les représentants d'organisations professionnelles internationales invitent la Commission à prendre des mesures visant à harmoniser au niveau de l'Union les limitations des émissions de sorte à assurer une base commerciale équitable et viable pour la vente de moteurs pour le secteur maritime en Europe.

2. Justification de la proposition

2.1. Historique

Les politiques de l'environnement et de l'industrie sont deux piliers essentiels de la réalisation d'un développement durable. Une synergie accrue entre ces politiques favorisera la protection de l'environnement, la compétitivité, l'innovation et l'emploi.

Il y a lieu, pour que les politiques environnementale et industrielle se complètent et se soutiennent de façon optimale, d'identifier l'ensemble des coûts et avantages des différents instruments politiques et de les mettre en balance dans le cadre d'une évaluation systématique. Cette préoccupation se reflète également dans l'article 174 CE aux termes duquel la Communauté, dans la planification de sa politique environnementale, doit tenir compte des avantages et des charges qui peuvent résulter de l'action ou de l'absence d'action ainsi que du développement économique et social de la Communauté dans son ensemble. De même, il découle des articles 2 et 6 du traité que les aspects écologiques, économiques et sociaux doivent être prix en considération dans le contexte des mesures visant à assurer les conditions nécessaires à la compétitivité de l'industrie, en application de l'article 157 CE.

La prise en compte des préoccupations environnementales et d'un développement durable dans les autres politiques communautaires a débuté avec le Conseil européen de Cardiff (juin 1998), où toutes les formations concernées ont été invitées à développer des stratégies d'intégration. Sur cette base, le Conseil Industrie du 9 novembre 1999 a adopté un rapport sur l"'Intégration du développement durable dans la politique industrielle de l'Union européenne" et l'a présenté au Conseil européen d'Helsinki. Ce rapport identifie la réduction de la pollution et des déchets, ainsi que la diminution des risques pour la santé liés à l'environnement et d'autres pressions comme l'un des principaux objectifs d'un développement durable de l'industrie.

2.2. Base économique, scientifique et technique de la proposition

Le marché de l'industrie des bateaux de plaisance en Europe:

Selon les statistiques de 1997 du Conseil international des associations des industries nautiques (ICOMIA), l'Union européenne représente 33 % de la production mondiale de bateaux de plaisance (États-Unis: 47 %). Si l'on tient compte également des pays européens non membres de l'UE, ce chiffre passe à 36 %.

Parc de bateaux et ventes en Europe

L'ICOMIA communique les estimations suivantes concernant le parc total de bateaux dans les pays UE/EEE, y compris la Suisse (1998):

Voiliers: // 821 506

Bateaux à moteur: // 3 628 000

Bateaux gonflables: // 170 000

(non inclus dans les bateaux à moteur)

Véhicules nautiques à moteur: // 10 700

Total: // 4 619 506

Ce chiffre total correspond à un rapport d'environ un bateau pour 70 européens. Comme l'indique le tableau, les bateaux à moteur constituent le gros des bateaux de plaisance en Europe.

Part de véhicules nautiques à moteur dans le marché des bateaux de plaisance

En 1998, 11 000 moteurs hors-bord et moteurs mixtes (sterndrive) d'une gamme de puissance similaire à celle des véhicules nautiques à moteur ont été vendus en Europe, soit à peine plus que ces dernières au cours de la même période. À l'exclusion de la Scandinavie, les ventes de véhicules nautiques à moteur dans les États membres ont été supérieures à celles des bateaux à moteur hors-bord ou moteur mixte d'une même gamme de puissance. Ce secteur représente une part considérable de l'industrie totale de la navigation de plaisance.

Chiffre d'affaires annuel pour les opérations de l'UE concernant les véhicules nautiques à moteur - 1998

(tous les montants sont des estimations en EUR hors TVA)

>EMPLACEMENT TABLE>

(Source: ICOMIA)

La répartition par type et le nombre des ventes de moteurs en Europe sont présentés ci-dessous. Les moteurs hors-bord représentent la plus grande part des ventes, suivis par les moteurs in-bord à allumage par compression. Les moteurs in-bord à explosion ont une part de marché très limitée.

Ventes de moteurs en Europe en 1998 (en unités)

Moteurs hors-bord // 196 700

In-bord, à compression // 26 000

In-bord, à explosion // 4 916

Véhicules nautiques à moteur // 10 700

(Source: ICOMIA)

Émissions gazeuses et composés gazeux

Les premiers polluants à étudier concernant les moteurs à explosion destinés aux engins mobiles non routiers sont les hydrocarbures et l'oxyde d'azote, responsables de la formation d'ozone. À plus long terme, il convient également d'examiner les émissions de particules notamment des moteurs à deux temps et éventuellement certains hydrocarbures toxiques. Ces derniers polluants ne sont pas couverts dans la présente proposition de modification pour ce qui est des moteurs à explosion mais pourraient être intégrés ultérieurement, car des études scientifiques plus poussées sont nécessaires pour justifier et proposer des mesures concrètes.

Les statistiques sur les émissions de polluants atmosphériques se sont concentrées essentiellement sur les transports routiers et les sources stationnaires. On constate donc un manque de données fiables sur les émissions globales des engins mobiles non routiers. Au cours des travaux préparatoires à la directive 97/68/CE sur le contrôle des émissions gazeuses des moteurs à combustion interne d'engins non routiers, la Commission (DG environnement) a lancé une étude sur les émissions et l'importance relative des différentes catégories d'engins non routiers. Les données utilisées dans cette étude se réfèrent au début des années 90.

Principales émissions gazeuses

>EMPLACEMENT TABLE>

(Source: Commission européenne, DG ENV)

La première phase de la directive 97/68/CE a été mise en oeuvre après l'achèvement de cette étude. Les émissions des engins mobiles non routiers équipés de moteurs diesel ont donc pu être réduites.

Depuis l'introduction de la technologie des catalyseurs à 3 voies au début des années 90, les véhicules légers routiers dégagent beaucoup moins d'émissions gazeuses. Les normes ont été resserrées progressivement et un véhicule léger moderne émet aujourd'hui moins de 10 % des polluants qu'un véhicule en circulation à la fin des années 80. Une évolution similaire, quoique moins nette, est observée pour les poids lourds.

Exigences environnementales

Certains résultats du programme Auto-Oil II concernant le secteur des transports par route présentent également de l'intérêt pour l'évaluation des futures normes d'émissions concernant les engins non routiers. L'objectif de ce programme est de définir des stratégies d'un bon rapport coût-efficacité permettant de satisfaire aux différentes normes sur la qualité de l'air et de mettre en oeuvre d'autres programmes sur la pollution atmosphérique dans l'UE.

La modélisation de "l'hypothèse de base" prévoit pour l'an 2010 une réduction importante des émissions pour tous les polluants "traditionnels". Ces diminutions seront encore plus importantes en 2020 et se traduiront par une nette amélioration de la qualité de l'air, mais seront parfois encore en deçà des objectifs mentionnés plus haut.

S'agissant notamment de l'ozone troposphérique, il apparaît que les améliorations escomptées ne permettront pas à la Communauté d'atteindre son objectif de ne jamais dépasser les seuils critiques à l'échelle régionale. Les autres défis concernant la qualité de l'air seront de "combler le fossé" entre les projections de l'hypothèse de base du programme Auto-Oil II et les plafonds nationaux proposés pour les émissions de NOx et de HC. En 2010, un dépassement des plafonds nationaux d'émissions de HC, l'un des principaux polluants des petits moteurs à explosion, est anticipé dans plusieurs États membres.

Le programme AO II traite également des émissions de particules. La relation de cause à effet n'est pas encore claire, mais le nombre et la composition des particules ont manifestement des conséquences beaucoup plus importantes que l'on ne l'avait supposé. Ce type de polluant sera donc également très important pour les moteurs à explosion et en particulier pour les moteurs à deux temps.

Émissions gazeuses des bateaux de plaisance

Les gaz d'échappement émis par les bateaux de plaisance polluent à la fois l'air et l'eau.

Les gaz émis par les bateaux de plaisance sont très faibles par rapport au total des émissions des 11 principales sources [1]: CO: 0,34 %, HC: 0,5 % et NOx: 0,1 %. Ces chiffres globaux sont cependant trompeurs. Les bateaux de plaisance sont généralement utilisés lorsque les conditions météorologiques sont favorables et principalement le week-end. Les facteurs cruciaux pour évaluer leur impact sur l'environnement sont la nature de leur utilisation, le nombre de bateaux à moteur et la sensibilité de la pièce d'eau concernée. Les beaux week-ends de la saison estivale, les émissions dans les zones de navigation sont loin d'être négligeables. En outre, l'été est la principale période de reproduction des organismes amphibies. Les études réalisées pour le compte du Land de Baden-Württemberg (Allemagne) et de la Suède ont identifié la menace représentée par les effets nocifs sur les organismes aquatiques dus à la toxicité des gaz des moteurs à essence à deux temps. La comparaison entre les émissions d'un moteur à explosion à deux temps et celles d'une voiture particulière donne une idée de l'impact sur l'environnement. Le premier - s'il est d'une puissance de 20 kW - produit en 5 heures davantage d'émissions générant de l'ozone (HC+NOx) qu'une voiture particulière satisfaisant aux limites européennes de 1996 (91/441/CE) pendant un an (15 000 km).

[1] CORINAIR 1994, version finale du 10 avril 1997.

Classification des moteurs

Les émissions gazeuses des bateaux de plaisance dépendent essentiellement du type de moteur et de la puissance nominale.

La proposition distingue les trois groupes suivants:

* moteurs à explosion à deux temps,

* moteurs à explosion à quatre temps,

* moteurs à allumage par compression.

Ces trois types de moteurs ont des profils d'émissions complètement différents qui varient en outre en fonction de l'utilisation prévue. C'est la raison pour laquelle chaque type de moteur a été subdivisé en différents groupes de puissance nominale.

Moteurs à explosion à deux temps

Les moteurs à explosion à deux temps sont utilisés habituellement en tant que moteur hors-bord avec une puissance nominale de 1,5 à 200 kW. Les atouts des deux temps sont le bon rapport entre le poids du moteur et la puissance développée ainsi que leur prix modéré.

Les moteurs à essence à deux temps accusent en général des émissions de HC élevées en raison des fortes pertes de circulation: en général, entre 25 % et 40 % de l'essence consommée ressort en tant qu'émission de HC non brûlé. En outre, les moteurs non contrôlés tendent à fonctionner avec des mélanges très riches en carburant qui constituent la méthode la plus simple pour garantir la fiabilité thermique. Leur utilisation entraîne des émissions de CO élevées ainsi qu'une nouvelle augmentation des émissions de HC. Un autre problème lié aux moteurs deux temps est l'émission d'huile en raison du principe de "lubrifiant perdu": l'huile mélangée au carburant est utilisée une seule fois, puis échappée (brûlée ou non). En revanche, les émissions de NOx sont faibles, en partie en raison de la richesse du mélange, mais principalement en raison du recyclage interne élevé des gaz d'échappement, caractéristique du processus à deux temps courant.

Moteurs à explosion à quatre temps

Les moteurs à explosion à quatre temps sont utilisés en tant que moteurs hors-bord ou in-bord. À puissance nominale égale, ils sont généralement plus chers et pèsent plus lourd que les moteurs à deux temps. Ils provoquent également moins de vibrations.

Les moteurs hors-bord les plus couramment utilisés ont une puissance nominale de 2 à 75 kW mais on trouve également sur le marché des moteurs atteignant 200 kW. Les moteurs in-bord sont utilisés jusqu'à une puissance de 400 kW.

Les moteurs à quatre temps ont des performances de consommation bien supérieures à celles des deux temps. Ils émettent moins d'hydrocarbures (5 à 10 % seulement des émissions des deux temps) et de monoxyde de carbone.

Moteurs à allumage par compression

Les moteurs à allumage par compression sont généralement utilisés en tant que moteurs in-bord et ont une puissance nominale de 5 à 500 kW. Ils sont destinés aux bateaux à moteur in-bord et à moteur mixte.

En raison de la température élevée de combustion, les oxydes d'azote (NOx) sont les émissions les plus préoccupantes. Les émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures sont faibles par rapport à celles des moteurs à explosion. Les moteurs à allumage par compression provoquent davantage de particules (suie) du fait de la plus grande complexité du processus de combustion.

Émissions sonores

De nombreux Européens considèrent le bruit ambiant dû à la circulation, aux activités industrielles et récréatives comme leur principal problème environnemental au niveau local. On estime qu'environ 20 % de la population d'Europe occidentale est exposée à des niveaux sonores que les scientifiques et experts de la santé considèrent comme inacceptables; le bruit est ressenti comme une gêne par la plupart des personnes concernées, entraîne des troubles du sommeil et a des effets nocifs sur les systèmes cardio-vasculaires et psychosomatiques. La recrudescence des plaintes concernant le bruit traduit la préoccupation croissante des citoyens. L'enquête Eurobaromètre sur l'environnement de 1995 a montré que le bruit constituait le cinquième sujet de plainte concernant l'environnement local (après la circulation, la pollution atmosphérique, le paysage et les déchets) mais le seul domaine pour lequel les plaintes du public avaient augmenté depuis 1992.

Nuisance générale

Une conséquence grave du bruit ambiant est tout simplement qu'il gêne et dérange. Le sentiment de dérangement n'est pas dû uniquement à des troubles du sommeil ou à des interférences avec la communication, il est lié aussi à la sensation plus diffuse de gêne au cours d'une activité quelconque ou d'une période de repos. Les zones récréatives ayant un faible niveau de bruit sont donc une ressource naturelle importante mais rare qu'il convient de protéger. Généralement utilisés précisément dans des zones récréatives où la tranquillité et le silence sont des atouts importants, les bateaux engendrent souvent une nuisance. Le bruit peut également perturber la faune sensible dans un environnement par ailleurs intact.

Émissions sonores des véhicules nautiques à moteur

Les véhicules nautiques à moteur provoquent un pic sonore élevé au cours de certaines manoeuvres et un niveau de bruit variable et ondulatoire dans d'autres, unanimement ressenti comme une source importante d'irritation et de gêne par les personnes exposées. L'effet sur la faune peut être encore plus nocif. Les facteurs aggravants sont d'une part la vitesse et d'autre part la pratique de saut dans les vagues ("wave jumping") et de saut dans le sillage d'autres embarcations ("wake jumping") qui permet au véhicule nautique à moteur d'être totalement hors de l'eau un instant avant d'y retomber l'instant suivant, et produit des niveaux et des caractéristiques sonores totalement différents. Le résultat est une gêne beaucoup plus forte pour l'oreille humaine qu'un bruit constant.

L'impact des émissions sonores des véhicules nautiques à moteur sur la faune

Une fiche d'informations publiée par le Conservation Policy Dept. du NPCA (États-Unis) précise que les véhicules nautiques à moteur sont particulièrement perturbantes pour la faune en raison des vitesses élevées, des mouvements imprévisibles et du bruit excessif. Compte tenu de leur petite taille et de leur maniabilité, les véhicules nautiques à moteur peuvent pénétrer dans des zones reculées et des eaux peu profondes, souvent choisies par les poissons et autres animaux pour frayer ou se reproduire.

Une étude officielle sur les véhicules nautiques à moteur dans les îles San Juan (État de Washington) réalisée par l'institut océanographique de Woods Hole a montré comment les véhicules nautiques à moteur, qui n'émettent pas de sons de longue portée à basse fréquence, n'avertissent que très tard de l'imminence du danger les oiseaux ou les mammifères à la surface de l'eau, créant ainsi des mouvements de véritable panique. Les sons à haute fréquence émis dans l'air et dans l'eau effarouchent également les oiseaux. Les scientifiques du New jersey (États-Unis) ont vu des balbuzards et des sternes quitter leur nid à l'approche des bateaux, laissant leurs oeufs en proie aux prédateurs.

2.3. Objectifs de la directive proposée

L'objectif de la modification proposée est de

- contribuer au bon fonctionnement du marché intérieur,

- promouvoir l'harmonisation de la législation communautaire en vue de réglementer les émissions gazeuses et sonores des moteurs de bateaux de plaisance et éviter la fragmentation du marché ainsi que les éventuelles entraves commerciales,

- protéger la santé humaine, le bien-être des citoyens ainsi que l'environnement en réduisant les émissions gazeuses et sonores des moteurs à essence ou à diesel des bateaux de plaisance et des véhicules nautiques à moteur.

3. Nécessité d'une action communautaire - subsidiarité

3.1. Quels sont les objectifs de l'action envisagée en relation avec les objectifs de la Communauté-

La modification proposée vise à assurer la libre circulation des produits à l'intérieur de la Communauté et à protéger la santé et le bien-être des citoyens ainsi que l'environnement. Les divergences entre les réglementations nationales risquent d'entraver le commerce et la libre circulation des produits, ce qui relève de la compétence exclusive de la Commission.

Il y a lieu d'établir une série d'urgences fondamentales ainsi que des exigences pour l'évaluation de la conformité en vue de satisfaire à l'objectif de libre circulation des marchandises.

En outre, une législation communautaire garantirait une approche harmonisée dans l'UE en ce qui concerne les exigences fondamentales pour la construction de véhicules nautiques à moteur.

3.2. L'action envisagée relève-t-elle de la compétence exclusive de la Communauté ou d'une compétence partagée avec les États membres-

L'action envisagée relève d'une compétence partagée avec les États membres.

3.3. Quelle est la dimension communautaire du problème- Quelle solution a été adoptée jusqu'à présent-

Les émissions gazeuses des véhicules nautiques à moteur dans l'UE en 1998 (chiffres de référence) et après la mise en application de la législation proposée sur les émissions (chiffres post législation sur les émissions) sont indiquées dans le tableau ci-après, pour les moteurs à explosion à deux et à quatre temps et pour les moteurs à allumage par compression:

>EMPLACEMENT TABLE>

(Source: ICOMIA)

Les initiatives législatives visant à réglementer les émissions gazeuses et sonores déjà adoptées ou promulguées au niveau national sont les suivantes:

- réglementation relative au lac de Constance (phase 1) entrée en vigueur le 1er janvier 1993;

- réglementation relative au lac de Constance (phase 2) entrée en vigueur le 1er janvier 1996;

- réglementation de l'État du Brandebourg, notifiée à la Commission en 1997 et qui entrera en vigueur en janvier 2003;

- réglementation suédoise, notifiée à la Commission en 1996 et suspendue jusqu'à l'introduction de la législation communautaire.

3.4. Quelle est la solution la plus efficace si l'on compare les moyens à la disposition des États membres de la Communauté-

Seule une directive harmonisant les exigences en matière d'émissions gazeuses et sonores pourra assurer un bon fonctionnement du marché intérieur et contribuera à réduire les émissions gazeuses et sonores nuisibles à l'environnement et à la santé des citoyens.

3.5. Quelle valeur ajoutée apportera l'action envisagée à la Communauté-

3.5.1. Bénéfices pour l'industrie des moteurs et des bateaux destinés à la navigation de plaisance

Les producteurs reconnaissent la nécessité des moteurs propres et des réglementations communautaires juridiquement contraignantes concernant les émissions des bateaux de plaisance. Ils plaident depuis longtemps en faveur d'une harmonisation des limites des émissions par une directive européenne, car l'industrie des moteurs de bateaux de plaisance, relativement restreinte, n'est pas en mesure de construire des moteurs répondant à des normes nationales différentes en matière d'émissions.

L'industrie a cité l'exemple des limites applicables au lac de Constance où l'industrie nautique de la région a subi un déclin du chiffre d'affaires d'environ 60 %. Cet exemple pourrait se répéter si une législation similaire était adoptée au niveau national. .

3.5.2. Bénéfices pour l'environnement

Toute réduction des émissions des bateaux de plaisance aura des répercussions favorables sur la nature et sur la qualité de vie. Les réductions en pourcentage des émissions gazeuses de CO, HC, NOx et de particules sont indiquées au paragraphe 3.3. Le total de ces réductions est indiqué dans le graphique ci-après pour l'ensemble des émissions des moteurs de bateaux de plaisance:

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

3.6. Coût de la directive proposée

L'introduction d'exigences relatives aux émissions gazeuses et sonores entraîne des coûts liés aux nouvelles valeurs limite, au calendrier d'introduction et aux procédures d'évaluation de la conformité.

Les constructeurs de moteurs hors-bord proposent en moyenne 24 familles de moteurs de 1,5 à 220 kW pour couvrir les besoins du marché de la navigation de plaisance et de la navigation commerciale. Les fabricants de véhicules nautiques à moteur ont généralement 3 familles de moteurs dans leur programme. Il s'agit principalement de moteurs à deux temps, lesquels sont progressivement remplacés par des modèles à quatre temps de conception nouvelle ou par des modèles à deux temps à injection directe. Les fabricants de moteurs à deux temps se convertissant dans les modèles à quatre temps doivent investir au préalable dans de nouvelles machines-outils étant donné que la construction est complètement différente. Ceux qui optent pour les moteurs à deux temps à injection directe doivent remplacer l'ancien système à carburateur simple par un système informatisé de mélange carburant/air à haute pression avec bloc cylindre - vilebrequin de conception nouvelle. En moyenne, la mise d'une famille de moteurs aux nouvelles normes coûte EUR 10M par entreprise. Les coûts totaux moyens d'une entreprise pour convertir toutes les familles de moteurs s'élèveraient donc à EUR 240M (24x10M) pour les moteurs hors-bord et à EUR 30M (3x10M) pour les véhicules nautiques à moteur.

En outre, l'industrie fait remarquer qu'elle limitera sans doute l'augmentation du coût unitaire à 2 ou 3 % de peur de détruire le marché.

Un moteur hors-bord de navigation de plaisance coûte actuellement sur le marché ouvert de EUR 1 662 pour un petit moteur à quatre temps à EUR 15 609 pour un moteur à deux temps de grande puissance. Selon les calculs de l'IMEC, l'introduction d'exigences de conception nouvelle entraîne une augmentation moyenne du prix unitaire pour l'industrie des moteurs de navigation de plaisance de 13,3 à 30,6 % du prix de détail. L'augmentation des coûts sera cependant étalée progressivement sur une période d'au moins 10 ans. Les moteurs de conception nouvelle auront des coûts de fonctionnement réduits pour le consommateur grâce aux économies de carburant. Selon l'IMEC, les chiffres de la consommation en carburant et en huile devraient s'améliorer (c'est-à-dire diminuer) de 30 % au maximum sur la base d'un cycle d'essai E5.

Les économies de carburant en EUR sont indiquées dans le tableau des calculs coûts/avantages pour les moteurs hors-bord et les véhicules nautiques à moteur (voir 3.7 ci-après). Les économies de carburant sont calculées pour la durée de vie utile du moteurs (10 ans ou 350 heures pour les moteurs hors-bord).

Pour ce qui est des moteurs à allumage par compression, l'industrie estime que l'augmentation du coût unitaire par modèle de moteur se limitera dans une fourchette de 1 à 5 % du prix de détail. On s'attend à ce que la plupart des fabricants de moteurs n'augmentent pas les prix de détail de plus de 2 ou 3 % par an de peur de détruire le marché. Ces augmentations envisagées tiennent compte des coûts de l'évaluation de la conformité aux nouvelles exigences en matière d'émissions gazeuses et sonores.

Selon les estimations de l'industrie, les coûts de l'évaluation de la conformité en ce qui concerne les émissions gazeuses devraient être de l'ordre de EUR 5 000 par modèle de moteur. Le maximum absolu étant de 24 modèles, les coûts totaux pour les grandes entreprises pourraient donc atteindre EUR 120 000. Les coûts réels devraient être toutefois beaucoup moins élevés et se répartiront en tous cas sur plusieurs années.

Pour ce qui est des émissions sonores, l'évaluation de la conformité sera probablement légèrement plus coûteuse par modèle de moteur que pour les émissions gazeuses. On estime les coûts maximum par modèle de moteur à EUR 15 000 pour les moteurs hors-bord et les véhicules nautiques à moteur et à EUR 20 000 pour les moteurs in-bord et les moteurs mixtes.

3.7. Rapport coût/efficacité (émissions gazeuses)

Il a été tenté, sur la base des données de l'IMEC, d'estimer les coûts et les rapports coûts/avantages par moteur. Le tableau ci-dessous présente une synthèse des résultats pour les moteurs hors-bord et les véhicules nautiques à moteur (c'est-à-dire pour 85 % du marché européen). Les rapports coûts/avantages pour ces catégories sont calculés pour HC+NOx, ce qui permet d'établir des comparaisons avec l'impact d'autres réglementations sur les émissions gazeuses (p. ex. estimations des émissions de HC des motocycles):

Calcul des coûts/avantages pour les moteurs hors-bord et les véhicules nautiques à moteur - sur la base des prix de détail actuels

>EMPLACEMENT TABLE>

(Source: ICOMIA)

Calcul coûts/avantages pour les moteurs diesel - sur la base des prix de détail actuels

>EMPLACEMENT TABLE>

(Source: ICOMIA)

La fourchette des rapports coûts/avantages varie de EUR 381/tonne à EUR 1 494,9/tonne pour les moteurs hors-bord, de EUR 1 313,7/tonne à EUR 1 477,9/tonne pour les véhicules nautiques à moteur et de EUR 2 246/tonne à EUR 8 116/tonne pour les moteurs (diesel) à allumage par compression. Ces résultats peuvent être comparés aux coûts marginaux estimés de la réduction des émissions de HC des sources stationnaires ("IIASA: cost effective control of acidification and ground level ozone" [2] qui varient entre les pays de EUR 550 à EUR 10 000/tonne.

[2] Étude réalisée pour la Commission, DG ENV. Tous les rapports élaborés par l'IIASA sont disponibles sur Internet à l'adresse suivante: http://www.iiasa.ac.at/~rains.

3.8. Quelle action peut engager la Communauté-

Une directive est l'instrument approprié pour assurer le bon fonctionnement du marché intérieur, la libre circulation des produits et un niveau élevé de protection de l'environnement.

4. Comparaison de la directive proposée et d'autres actes législatifs concernant les moteurs de bateaux de plaisance

Réglementation de l'EPA (États-Unis)

Il existe aux États-Unis une réglementation comparable sur les émissions gazeuses des moteurs hors-bord avec des limites équivalentes à celles de la proposition. La Environmental Protection Agency élabore actuellement des actes législatifs concernant les moteurs essence, diesel, in-bord et mixtes des bateaux de plaisance. La procédure de consultation sur la réglementation de l'EPA devrait être lancée à la fin de l'année 2000. Les limites ne sont pas encore connues à l'heure actuelle. Le dossier est examiné sur une base bilatérale dans le cadre du dialogue commercial transatlantique, l'objectif étant d'harmoniser la législation de l'UE et des États-Unis.

Ordonnance sur la navigation du Land de Brandebourg

Les valeurs limites des émissions gazeuses de l'ordonnance sur la navigation du Land de Brandebourg concordent avec celles de la directive proposée. Les seuils des émissions sonores sont cohérents avec ceux proposés par la Commission pour les moteurs d'une puissance supérieure ou égale à 40 kW. Pour les plus moteurs plus puissants, aucune limite supérieure n'est prévue actuellement .

Législation suédoise sur les moteurs de bateaux de plaisance

Les limites des émissions gazeuses et sonores visées dans la directive proposée sont conformes à celles de la législation suédoise concernant les moteurs de bateaux de plaisance.

Ordonnance sur la navigation sur le lac de Constance, phase II

Les limites des émissions gazeuses pour les moteurs à allumage par compression sont similaires à celles de la directive proposée. Pour les moteurs à explosion à 2 ou à 4 temps, celles de l'ordonnance du lac de Constance, phase II, sont plus basses. Pour ce qui est des émissions sonores, les seuils sont similaires à ceux de la directive proposée.

5. Résultats de la consultation avec les partenaires

Aux différentes étapes de l'élaboration de la présente proposition, toutes les parties intéressées, à savoir les États membres, les pays membres de l'EEE, l'industrie, les utilisateurs et le CEN ont été consultés. La proposition a été discutée de façon approfondie au cours des réunions et a été distribuée récemment en vue de recueillir des commentaires écrits. Il a été tenu compte de la plupart des suggestions, commentaires et contributions.

6. Choix et justification de la base juridique

La base juridique de la directive proposée est l'article 95 du traité, pour les raisons suivantes:

- l'introduction de normes techniques concernant les émissions gazeuses et sonores des moteurs destinés aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur assurera le bon fonctionnement du marché intérieur et évitera l'apparition d'entraves techniques au commerce;

- l'harmonisation des exigences concernant les émissions gazeuses et sonores au niveau communautaire est nécessaire pour éviter la fragmentation du marché. En l'absence de législation communautaire, des dispositions nationales pourraient être adoptées, lesquelles entraîneraient une multiplication des coûts compte tenu de la nécessité de se conformer à des prescriptions différentes.

7. Commentaires concernant les différents articles de la proposition

7.1. Article premier de la directive modifiée (couverture)

L'article premier de la directive 94/25/EC est remplacé par un nouvel article, lequel

- définit tous les produits couverts par la directive proposée, y compris les véhicules nautiques à moteur, ventilés en trois sous-secteurs correspondant respectivement à la conception/construction, aux émissions gazeuses et aux émissions sonores;

- établit la liste des produits exclus du champ de la directive proposée, ventilés selon les mêmes critères, en trois sous-secteurs;

- fixe les définitions des produits couverts par la directive proposée;

- inclut les définitions du fabricant et de son mandataire en clarifiant leur rôle dans le cadre de la directive.

7.2. Article 4 de la directive modifiée (libre circulation des produits)

Un nouveau paragraphe 3a est ajouté dans le libellé de 1994 de l'article 4 en vue d'assurer la libre circulation des moteurs in-bord et mixtes lorsque ces moteurs sont accompagnés d'une déclaration du fabricant ou de son mandataire certifiant que le produit satisfait aux exigences de la directive proposée concernant les émissions gazeuses.

Le principe sous-jacent est que les moteurs in-bord ou mixtes ne peuvent fonctionner correctement que s'ils sont montés à l'intérieur d'un bateau.

Cette disposition va dans le sens d'une disposition similaire de la directive sur les machines (98/37/CE) selon laquelle les machines ne pouvant fonctionner de façon indépendante et destinées à être intégrées dans des machines ou assemblées avec d'autres machines ne doivent pas nécessairement porter le marquage CE.

En outre, on a fait valoir que les fabricants de moteurs in-bord/mixtes produisaient des moteurs similaires, voire parfois identiques, pour des assemblages couverts par la directive sur les machines et par la directive proposée et qu'ils ne peuvent pas garantir au cours du processus de fabrication dans quel assemblage (machine ou bateau) les moteurs seront finalement montés.

7.3. Nouvel article 6a (comité de réglementation)

Comme prévu dans ce nouvel article de la directive modifiée, la Commission, assistée d'un comité de réglementation, sera habilitée, à la lumière des avancées technologiques, à apporter toutes les modifications nécessaires à l'annexe I.B.2, en ce qui concerne la référence aux limites des émissions gazeuses, aux cycles d'essai spécifiques et aux carburants à utiliser dans les essais sur les émissions gazeuses ainsi qu'à l'annexe I.C.1, en ce qui concerne les limites des émissions sonores. La possibilité de modifier la directive est limitée à cette partie de l'annexe I qui contient uniquement des aspects techniques sans incidence aucune sur l'objectif de la proposition. Toutes les autres modifications de la directive proposée nécessitent une procédure formelle de modification.

7.4. Article 7 de la directive modifiée (clause de sauvegarde)

Le paragraphe 1 de l'article 7 de la directive 94/25/CE est remplacé par un nouveau paragraphe compte tenu du fait que les moteurs in-bord/mixtes doivent être accompagnés de la déclaration de conformité du fabricant visée à l'annexe XV.

7.5. Article 8 de la directive modifiée (évaluation de la conformité)

L'article 8 de la directive 94/25/CE est remplacé par un nouvel article, lequel

- élargit la gamme des modules disponibles dans le cadre de la décision 93/465/CE concernant les modules, de façon à donner aux fabricants de bateaux la possibilité de faire appel à un plus grand choix de méthodes pour satisfaire aux exigences de la directive proposée en matière de conception et de construction;

- fixe la gamme des modules à appliquer pour ce qui est des exigences relatives aux émissions gazeuses et sonores en tenant compte de l'adéquation des modules au type de produit, de la nature des risques impliqués et du volume de la production;

- détermine les modules à appliquer en vue de l'attestation de la conformité des véhicules nautiques à moteur avec les exigences fondamentales en matière de conception et de construction.

- précise les obligations de la personne plaçant les produits sur le marché en l'absence du fabricant ou de son mandataire.

7.5.1. Évaluation de la conformité en ce qui concerne les émissions gazeuses

La personne responsable d'assurer la conformité aux exigences relatives aux émissions gazeuses est le fabricant de moteurs ou son mandataire. Les procédures d'évaluation proposées c'est-à-dire l'examen "CE de type" (module B) complété par le module C (conformité au type) vont dans le sens des autres actes législatifs de la Commission concernant les émissions.

Plusieurs États membres et l'industrie on demandé l'inclusion d'un contrôle interne de la fabrication avec essais supplémentaires (module Aa). Cette proposition n'a cependant pas été retenue afin de maintenir une approche cohérente avec les autres réglementations communautaires relatives aux émissions gazeuses (directive 97/68/CE). Une exception est faite uniquement pour les types de moteurs à allumage par compression réceptionnés conformément à la directive susmentionnée et respectant les limites d'émissions de la phase II. La procédure d'évaluation de la conformité proposée pour ces moteurs est le contrôle interne de fabrication (module A). Cette exception se justifie par le fait que certains moteurs couverts par la proposition sont similaires à ceux couverts par la directive 97/68/CE et que les exigences de la phase II de cette directive sont plus strictes que celles de la directive proposée. Il est donc raisonnable de considérer que dès lors que le fabricant a réceptionné les moteurs concernés, aucune intervention de tiers n'est requise pour certifier leur conformité aux exigences de la directive proposée.

7.5.2. Évaluation de la conformité en ce qui concerne les émissions sonores

Pour ce qui est de la section de la directive concernant les émissions sonores, les exigences ci-après seront applicables:

- pour les bateaux à moteur hors-bord et les véhicules nautiques à moteur, le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté est tenu de certifier que le niveau sonore satisfait aux exigences de la directive proposée;

- pour les bateaux à moteur mixte ou in-bord, le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté a pour responsabilité de respecter les limites et de certifier que le niveau sonore satisfait aux exigences de la directive proposée.

La responsabilité du fabricant de bateaux pour la certification des bateaux à moteur mixte ou à moteur in-bord repose sur le fait que la conception et la construction du carter du moteur et du système d'échappement sont les moyens principaux de contrôler les caractéristiques des émissions sonores d'un moteur in-bord. Il faut à cet effet s'assurer que le compartiment du moteur est scellé et isolé de façon appropriée, que les gaz s'échappent sous l'eau et/ou que d'autres caractéristiques conceptuelles appropriées sont intégrées dans le bateau.

Concept du bateau de référence

En vue de réduire les coûts de l'évaluation de la conformité, en particulier pour les PME, l'industrie a proposé l'utilisation d'une procédure de "bateau de référence" en tant qu'alternative au module Aa (contrôle interne de la fabrication plus essais). On a fait valoir que les fabricants de bateaux et de moteurs devaient travailler en étroite collaboration pour obtenir les niveaux sonores requis au moment de la construction et de la certification finale de la combinaison bateau/moteur. Pour faciliter cette procédure et éviter que les fabricants de bateaux aient à tester chaque configuration de modèle de bateau/moteur, l'industrie a déterminé le concept de bateau de référence. Ce système permet aux fabricants de bateaux de déclarer la satisfaction aux exigences concernant les émissions sonores au moyen d'une auto-certification (module A).

Il convient dans un premier temps d'établir une liste des bateaux de référence. À cet effet, chaque combinaison bateau/moteur courante est soumise à un essai complet d'émissions sonores (conformément à la norme ISO 14509). Si cette combinaison satisfait aux exigences visées dans la directive concernant les émissions sonores pour la taille de moteur concernée et que l'organisme notifié concerné n'a aucune objection, le bateau peut alors recevoir le marquage CE et être ajouté à la liste des bateaux de référence. Une liste standard des bateaux de référence est gérée de façon centralisée et peut être consultée dans tous ses détails par tous les constructeurs de bateaux et fabricants de moteurs, quelle que soit leur importance.

Ensuite, les constructeurs de bateaux souhaitant auto-certifier leur combinaison bateau/moteur peuvent choisir dans la liste standard le bateau de référence qui se rapproche le plus de la leur. Ils doivent alors procéder à une comparaison détaillée des deux combinaisons. Si les différences sont négligeables, à l'intérieur des tolérances autorisées ou sans importance, les deux bateaux pourront être considérés comme produisant des niveaux sonores similaires. Dans ces conditions, le fabricant peut certifier le bateau conformément au module A. Si les différences dépassent les tolérances fixées ou sont jugées trop importantes, le fabricant choisira un nouveau bateau de référence et répétera la procédure de comparaison ou soumettra la combinaison bateau/moteur à un essai complet sur les émissions sonores en faisant appel à une tierce partie.

Les données ou paramètres à examiner pour comparer un bateau de construction propre à un bateau de référence choisi dans la liste standard seront fixés clairement dans une norme harmonisée.

7.6. Article 10 de la directive modifiée (marquage CE)

Les paragraphes 1, 2 et 3 de l'article 10 (version de 1994) seront remplacés par de nouveaux paragraphes tenant compte des exigences de la directive proposée:

- les produits devant recevoir le marquage CE dans le cadre de la directive proposée sont énumérés en fonction des exigences (conception et fabrication, émissions gazeuses et sonores) applicables à chaque type de produit;

- la directive proposée exclut l'apposition du marquage CE sur les moteurs mixtes et les moteurs in-bord.

7.7. Annexe I de la directive modifiée (exigences essentielles)

L'annexe I du texte de 1994 est modifiée de façon à inclure les exigences en matière d'émissions gazeuses et sonores. Le nouveau texte comprend trois parties correspondant aux aspects conception/fabrication, émissions gazeuses et émissions sonores de la directive proposée. La partie A) est l'ancienne annexe I du texte de 1994.

Plusieurs États membres et le groupe des organismes notifiés ont souligné le fait que le texte actuel de la directive 94/25/CE pouvait engendrer une confusion quant aux informations à préciser sur la "plaque du constructeur" (annexe I, section 2.2) et au concept de la "charge maximale recommandée" d'un bateau (annexe I, section 3.6). L'attention a été attirée sur le fait que le poids des réservoirs de carburant et d'eau sont dûment inclus dans la définition de la charge maximale recommandée, mais qu'il ne devrait pas figurer sur la plaque du constructeur car il s'agit d'une information superflue susceptible d'engendrer une certaine confusion et un risque de surcharge.

Une modification a donc été apportée à l'annexe I.A en vue de préciser que la charge maximale recommandée figurant sur la plaque du constructeur doit exclure le poids des réservoirs de carburant et d'eau lorsqu'ils sont pleins.

7.7.1. Valeurs limites des émissions gazeuses

Les valeurs limites des émissions gazeuses sont déterminées au moyen de la formule:

L = A + //

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

où: // * L = valeur limite

* PN = puissance nominale du moteur

* A, B, n sont constants

Une étude [3] sur les réglementations concernant les émissions gazeuses a fait apparaître que les émissions des petits moteurs étaient proportionnellement plus élevées que celles des grands. Dans la formule ci-dessus, le terme A décrit un niveau de base valable pour les moteurs à forte puissance et le terme B/P

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

[3] TNO Industrial Research, août 1991.

correspond à une tolérance pour les moteurs moins puissants. Les fabricants semblent actuellement d'accord avec cette formule. Dans les futures réglementations, le second terme de la formule pourrait être choisi de sorte que la tolérance pour les petits moteurs soit réduite progressivement.

Étant donné que les moteurs à essence à deux temps, les moteurs à essence à quatre temps, et les moteurs diesel ont leur propre modèle d'émissions spécifiques, une législation aussi stricte pour ces trois catégories de moteurs devrait prévoir des valeurs limites différentes pour chacune. Compte tenu des contraintes technologiques et en vue d'assurer le respect des objectifs en matière d'environnement et de santé, différentes limites d'émissions sont proposées pour les différents types de moteurs.

Un aspect important à prendre en compte est le fait que la législation dans le domaine des moteurs de bateau est entièrement nouvelle. L'expérience dans d'autres domaines a montré que dans pareil cas, chaque partie concernée (fabricant, législateur, autorité de certification) a besoin de temps pour s'adapter à la nouvelle situation. Il faudra accumuler de l'expérience avec la procédure de mesure qui, bien que pouvant être déduite de procédures existantes dans des domaines connexes, est nouvelle pour tous en tant qu'ensemble global et il faut s'attendre à des difficultés de mise en route.

La norme ISO 8178 sera utilisée comme méthode d'essai.

Cycles d'essai

D'autres organismes régulateurs pour le test des émissions des moteurs à explosion ont déjà sélectionné le cycle d'essai E3. Les protocoles de l'OMI régissant les émissions de NOx des moteurs à explosion de plus de 130 kW destinés aux navires de haute mer prescrivent l'utilisation du cycle E3. Étant donné que les conceptions technologiques des moteurs sont similaires pour les applications de la navigation commerciale et de plaisance, l'utilisation des cycles d'essai E3 ou E5 permettrait aux fabricants d'utiliser des protocoles d'essais communs. Ce choix satisferait à un grand nombre d'exigences légales et éviterait la charge éventuelle représentée par l'obligation d'utiliser des cycles d'essai différents pour prouver la conformité.

7.7.2. Mesure des émissions sonores

Les valeurs limites des émissions sonores sont exprimées par l'équation suivante:

LpASmax = niveau de pression acoustique maximal pondéré AS, exprimé en décibels, tel que défini dans l'ISO 14509.

Les essais acoustiques doivent être réalisés conformément à la norme ISO 14509. Il s'agit de mesurer le niveau de pression acoustique au passage du bateau devant un microphone à sa vitesse maximale, ou à 70 km/h si le bateau peut dépasser cette vitesse, à une distance exacte de 25 m du microphone ("essai de passage").

Contexte

Anticipant les diverses réglementations nationales sur les émissions sonores applicables aux bateaux et moteurs de la navigation de plaisance, le Marine Environment Committee (IMEC) de l'ICOMIA a lancé la première enquête internationale sur les émissions sonores en 1992, à Maaseik, Belgique. Ces essais étaient axés sur les moteurs hors-bord qui représentent 77 % du marché européen des moteurs de navigation de plaisance. Il est bientôt apparu que des essais supplémentaires étaient nécessaires pour obtenir des données sur les niveaux sonores des autres moteurs proposés sur le marché, à savoir les moteurs in-bord, les moteurs mixtes et les véhicules nautiques à moteur. Des essais de suivi ont été réalisés en 1994, en 1998 ainsi qu'en 1999.

Il a été tenté tout au long des programmes d'essai de concevoir des méthodes permettant d'aboutir à des résultats précis et répétables et d'utiliser ces méthodes pour déterminer l'état de l'art en matière de niveau sonore de passage pour les bateaux de plaisance à moteur. En outre, des tests spécifiques de remorquage ont été réalisés en vue de déterminer les limites inférieures des niveaux sonores de passage pouvant être atteints par des bateaux de plaisance à moteur. Ces tests de remorquage, réalisés dans la série d'essais de Maaseik et de Lake X, ont révélé que le bruit de la coque (moteur coupé) de bateaux allant jusqu'à 5,5 m dépassait 72 dB(A) à 70 km/h, vitesse maximale d'essai selon la norme ISO 14509.

Selon l'IMEC, les essais de Maaseik ont fortement contribué à établir l'état de l'art en matière de technologie intégrée dans les petits bateaux de plaisance/moteurs, mais ils ont aussi soulevé un grand nombre de questions nouvelles. Une deuxième série d'essais a donc été lancée, axés cette fois sur le concept de "bateau standard" pour les moteurs hors-bord soumis aux essais de type et sur une procédure révisée de mesure du niveau sonore des bateaux de plaisance.

Lake X, situé au centre de la Floride, États-Unis, a été choisi pour réaliser la deuxième série d'essais (1994). Les objectifs principaux étaient d'étudier le concept de "bateau standard", de développer une nouvelle procédure ISO de mesure du niveau sonore des bateaux de plaisance en remplacement de l'ISO 2922 et de poursuivre l'évaluation du contrôle conforme à l'état de l'art du niveau sonore des bateaux de plaisance à moteur.

Les essais de Lake X ont montré que le concept de bateau standard pour l'essai de niveau sonore des moteurs hors-bord était un moyen fiable et précis d'évaluer et de certifier la conformité des moteurs hors-bord aux limites d'émissions sonores visées dans la législation. Des essais acoustiques sur des moteurs hors-bord du même modèle que ceux testés à Maaseik ont fait apparaître d'excellentes concordances (97 %) avec les tests de Maaseik. La preuve est donc apportée que le contrôle des paramètres d'essai selon la procédure révisée utilisée à Maaseik et Lake X aboutit à des résultats précis et répétables en combinaison avec les bateaux standard. Cette procédure révisée a été retenue comme base pour la nouvelle norme de mesure ISO 14509.

Des essais de remorquage avec un bateau à grande puissance ont également été réalisés à Lake X, ce qui a permis d'obtenir des données sur des coques plus grandes de bateaux rapides allant à plus de 60 km/h. Les résultats des essais de remorquage ont démontré clairement que le bruit de la coque était fonction de la taille et de la vitesse, avec des niveaux sonores mesurés (moteur coupé) atteignant 72 dB(A) à des vitesses typiques pour ces bateaux à grande vitesse. La position adoptée est par conséquent que la limite de niveau sonore devrait tenir compte d'une contribution égale du moteur et de la coque dans le niveau sonore total de passage, équivalant à 75 dB(A) à une distance de 25 mètres, les mesures étant effectuées conformément à la norme ISO 14509.

Utilisation d'ISO 14509

La norme ISO 2922 avait été fixée initialement pour les bateaux et équipements de la navigation commerciale et de nombreux paramètres opérationnels n'étaient pas précisés pour les bateaux de plaisance. Il a été démontré au cours de la série d'essais de Lake X qu'en changeant un seul des paramètres non spécifiés par l'ISO 2922, le son de passage était modifié de pas moins de 12 dB(A). Par conséquent, lorsque l'on essaie de respecter des exigences très strictes en matière d'environnement, il est essentiel que la norme de mesure soit précise au niveau des paramètres et des conditions d'essai.

Malgré les critiques concernant les conditions précises requises par la nouvelle norme ISO 14509, certaines variables peuvent encore influencer le niveau sonore mesuré en cas d'application de cette nouvelle norme. Par exemple, alors que l'ISO 2922 autorise des variations de vitesse du vent jusqu'à 36 km/h, l'ISO 14509 impose une vitesse de vent maximale de 18 km/h. Pour démontrer les effets de la vitesse du vent et des conditions de l'eau, un bateau à moteur hors bord de 7,4 kW (10 chevaux) a été testé deux jours de suite. Le premier jour, la vitesse du vent était de 5 km/h et le niveau sonore de passage mesuré était de 67,2 dB(A). Le deuxième jour, où l'eau était agitée à cause d'un vent plus fort (16 km/h), le son mesuré avait augmenté de 2 dB(A) pour atteindre 69,2 dB(A).

Les conditions d'essai prescrites par l'ISO 14509 sont rares en Europe, si bien qu'il est difficile de réaliser un test de passage. Néanmoins, il est à présent établi que des limites strictes de niveau sonore pour les bateaux de plaisance exigent un contrôle strict des conditions d'essai tel que décrites dans l'ISO 14509.

Unités à moteurs multiples

Il a été reconnu que les grands bateaux propulsés par un ou plusieurs moteurs entraînent généralement des émissions sonores plus importantes. Une tolérance de 3dB est donc attribuée aux unités à moteurs jumelés ou à moteurs multiples.

7.8. Annexe VI de la directive modifiée (contrôle interne de la fabrication plus essais: module Aa)

L'annexe VI du texte de 1994 est modifiée de façon à inclure les essais d'évaluation de la conformité des moteurs aux exigences en matière d'émissions sonores de la directive proposée. Le nouveau texte comprend deux parties: partie A) relative à la conception et la construction et partie B) relative aux émissions sonores.

La partie A est l'ancienne annexe VI du texte de 1994. Les États membres, l'industrie, les organismes notifiés et les utilisateurs ont attiré l'attention sur l'anomalie selon laquelle, en vertu du module Aa), le numéro de l'organisme notifié doit être inscrit sur la plaque du constructeur alors que les organismes notifiés n'interviennent pas au cours de la fabrication. La dernière phrase du dernier paragraphe du texte de 1994, prévoyant l'inscription du numéro d'identification de l'organisme notifié sur la plaque du constructeur, a été supprimée dans la directive modifiée.

7.9. Annexes VIII, X, XIII, XIV et XV de la directive modifiée

Ces annexes ont été adaptées aux exigences de la directive proposée et contiennent:

- des procédures d'évaluation de la conformité utilisant les modules C (conformité au type pour les émissions gazeuses) et F (vérification sur produits pour les émissions gazeuses) et,

- des dispositions concernant la documentation technique que doit fournir le constructeur, les critères minima dont doivent tenir compte les États membres pour la notification des organismes et la déclaration écrite de conformité établie par le fabricant.

7.10. Nouvelle annexe XVI de la directive proposée (assurance qualité produits pour les émissions gazeuses)

Cette annexe contient la procédure d'évaluation de la conformité utilisant le module E (assurance qualité produits) pour ce qui est des exigences en matière d'émissions gazeuses.

7.11. Nouvelle annexe XVII de la directive proposée (conformité de l'évaluation de la fabrication pour les émissions gazeuses)

Cette annexe contient une méthode de calcul statistique pour vérifier la conformité d'une famille de moteurs aux exigences en matière d'émissions gazeuses de la directive proposée.

7.12. Nouvel article 2 (durabilité)

En vertu de cet article, la Commission est tenue de soumettre un rapport au Conseil et au Parlement européen sur la façon de mettre en oeuvre le contrôle de conformité des moteurs en service.

7.13. Nouvel article 3 (transposition dans le droit national)

Pour ce qui est des moteurs à allumage par compression (diesel) et des moteurs à quatre temps, il est possible de réduire les émissions dans de brefs délais car la technologie appropriée existe déjà et les fabricants de moteurs peuvent emprunter les dernières avancées technologiques à l'industrie automobile. En revanche, cela ne concerne pas les moteurs à deux temps, qui sont également les plus polluants. L'industrie a fait valoir que 2005 était l'échéance la plus proche à laquelle tous les modèles de moteurs à deux temps actuels pourraient être remplacés par des moteurs à deux temps de conception nouvelle et que des travaux de recherche considérables, du temps et des moyens financiers étaient nécessaires pour concevoir les moteurs appliquant les nouvelles technologies.

Une prorogation du délai de mise en application est donc accordée pour les moteurs à deux temps afin de permettre aux États membres d'adopter des programmes appropriés tout en laissant le temps aux fabricants de moteurs destinés au secteur maritime de concevoir et de mettre en oeuvre des moteurs fiables appliquant les nouvelles technologies.

7.14. Nouveaux articles 4 et 5 (entrée en vigueur, destinataires)

Ces articles contiennent des dispositions type.

2000/0262 (COD)

Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL modifiant la directive 94/25/CE concernant le rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres relatives aux bateaux de plaisance

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 95,

vu la proposition de la Commission [4],

[4] JO C

vu l'avis du Comité économique et social [5],

[5] JO C

statuant selon la procédure prévue à l'article 251 du traité [6],

[6] Avis du Parlement européen du . Position commune du Conseil du . Décisions du ...

considérant ce qui suit:

(1) À la suite des changements intervenus depuis l'adoption de la directive 94/25/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 juin 1994 concernant le rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres relatives aux bateaux de plaisance [7], il est devenu nécessaire de modifier ladite directive.

[7] JO L 164 du 30.6.1994, p. 15.

(2) Elle ne couvre pas les véhicules nautiques à moteur, alors que depuis son adoption, certains États membres ont introduit des dispositions législatives, réglementaires et administratives établissant les exigences techniques imposées à ce type de bateau.

(3) Les moteurs à propulsion des bateaux de plaisance et des véhicules nautiques à moteur produisent des émissions gazeuses de monoxyde de carbone (CO), d'hydrocarbures (HC), d'oxyde d'azote (NOx) et des émissions sonores qui affectent la santé humaine et l'environnement.

(4) Les émissions sonores et gazeuses produites par les moteurs de ces bateaux de plaisance ne sont pas non plus couvertes par ladite directive.

(5) Il convient à présent d'intégrer les exigences visant à la protection de l'environnement dans les différentes activités communautaires afin de promouvoir un développement durable. Ces dispositions faisant déjà l'objet de la résolution du Conseil du 3 décembre 1992 concernant le rapport entre la compétitivité industrielle et la protection de l'environnement [8], ont été rappelées dans les conclusions du Conseil de l'industrie du 29 avril 1999.

[8] JO C 331 du 16.12.1992, p. 5.

(6) En matière de limitation des émissions sonores et gazeuses des moteurs, des dispositions législatives, réglementaires et administratives sont en vigueur dans certains États membres afin de les réduire en vue de la protection de la santé des personnes, de l'environnement et, le cas échéant, des animaux domestiques. Ces dispositions diffèrent et sont de nature à affecter la libre circulation de ces produits et constituent des entraves aux échanges au sein de la Communauté.

(7) Dans le cadre de la directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998 prévoyant une procédure d'information dans le domaine des normes et réglementations techniques [9] telle qu'elle a été modifiée par la directive 98/48/CE [10], les États membres ont procédé à la notification de projets de réglementations nationales visant à réduire les émissions sonores et gazeuses des moteurs des bateaux de plaisance; ces règles techniques sont considérées, au même titre que les dispositions nationales déjà en vigueur, comme de nature à affecter la libre circulation de ces produits ou de créer des obstacles au bon fonctionnement du marché intérieur. Dès lors, l'élaboration d'un acte communautaire contraignant s'impose.

[9] JO L 204 du 21.7.1998, p. 37.

[10] JO L 217 du 5.8.1998, p. 18.

(8) L'harmonisation des législations nationales est la seule manière de supprimer ces entraves aux échanges ainsi que les conditions de concurrence inégales encourues dans le marché intérieur. Cet objectif de limitation des émissions sonores et gazeuses ne peut être atteint de manière satisfaisante par les États membres individuellement. Les mesures prévues dans la présente directive n'établissent que les exigences indispensables à la libre circulation de tous les types de moteurs auxquels elle s'applique.

(9) Ces mesures sont conformes aux principes de mise en oeuvre de la nouvelle approche énoncés dans la résolution du Conseil du 7 mai 1985 concernant une nouvelle approche en matière d'harmonisation technique et de normalisation [11], référence étant faite aux normes européennes harmonisées.

[11] JO C 136 du 4.6.1985, p. 1.

(10) Les dispositions relatives aux émissions fixées par la présente directive doivent s'appliquer à tous les moteurs qu'ils soient in-bord, hors-bord ou mixtes et aux véhicules nautiques à moteur afin d'assurer une efficacité optimale de la protection de la santé et de l'environnement. Pour ce qui est des émissions gazeuses, doivent aussi être inclus les moteurs soumis à des modifications importantes. En ce qui concerne les émissions sonores, c'est le bateau ou le bateau partiellement achevé avec un moteur in-bord ou mixte ou encore un de ces types de bateaux dont le moteur est soumis à des modifications importantes, qui doivent respecter ces dispositions.

(11) La conformité avec les exigences essentielles des émissions des moteurs visés est indispensable pour assurer la protection de la santé des personnes ainsi que de l'environnement. Des niveaux maxima autorisés doivent être fixés pour les émissions gazeuses de monoxyde de carbone (CO), d'hydrocarbures (HC), d'oxyde d'azote (NOx) et de particules. Pour ce qui est des émissions sonores, les niveaux maxima doivent être ventilés en fonction de la puissance de ces moteurs ainsi que du nombre de moteurs à bord. Ces mesures s'inscrivent dans la ligne de toute autre mesure visant à réduire les émissions des moteurs pour la protection des personnes et de l'environnement.

(12) Pour les deux types d'émission en cause, les données attestant leur conformité doivent toujours accompagner le bateau de plaisance.

(13) En vue de faciliter la démonstration de la conformité avec les exigences essentielles, également pour les émissions des moteurs des bateaux visés par la présente directive, des normes européennes harmonisées sont utiles, notamment en matière de mesurage des niveaux ainsi que des méthodes d'essais.

(14) Au vu de la nature des risques encourus, il convient de retenir des procédures d'évaluation de la conformité pour assurer le niveau de protection nécessaire. Le fabricant ou son mandataire doit veiller à ce que, lors de leur commercialisation ou de leur mise en service, les produits couverts par la présente directive soient conformes aux exigences essentielles pertinentes relatives aux moteurs des véhicules nautiques à moteur ou des bateaux de plaisance. Des procédures adéquates doivent être prévues donnant un choix entre procédures de rigueur équivalente. Ces procédures doivent correspondre à la décision 93/465/CEE du Conseil du 22 juillet 1993 concernant les modules relatifs aux différentes phases des procédures d'évaluation de la conformité et les règles d'apposition et d'utilisation du marquage "CE" de conformité, destinés à être utilisés dans les directives d'harmonisation technique [12].

[12] JO L 220 du 30.8.1993, p. 23.

(15) Pour ce qui concerne les émissions gazeuses, tous les types de moteurs, y compris les véhicules nautiques à moteur et autres engins similaires à moteur, doivent comporter le marquage "CE" apposé par le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté, à l'exclusion des moteurs in-bord et mixtes qui, eux, par contre, doivent être accompagnés de la déclaration de conformité du fabricant. Pour les émissions sonores, seuls les moteurs hors-bord doivent comporter le marquage "CE" apposé par le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté. Toujours pour les émissions sonores ainsi que pour tous les types de moteurs, à l'exclusion des moteurs hors-bord, le marquage "CE" apposé sur le bateau démontre la conformité avec les exigences essentielles pertinentes fait partie intégrante du marquage du bateau de plaisance.

(16) La directive 94/25/CE doit également être modifiée pour tenir compte des exigences de fabrication qui nécessitent de disposer d'un plus grand choix de procédures de certification.

(17) Dans un souci de sécurité juridique, et pour garantir une utilisation sûre des bateaux de plaisance, il y a lieu de préciser l'exigence essentielle concernant la charge maximale recommandée à indiquer sur la plaque du constructeur.

(18) Afin de faciliter l'application de mesures concernant le fonctionnement efficace de la législation, la procédure établissant une coopération étroite entre la Commission et les États membres dans le cadre d'un comité est maintenue et renforcée.

(19) Le fonctionnement efficace de la législation suppose un mécanisme permettant de modifier les dispositions techniques concernant l'évolution des limites d'émissions gazeuses et sonores ainsi que des cycles d'essai sur les émissions et des carburants d'essais en s'inspirant des avancées technologiques; un comité de réglementation institué conformément à la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission [13] sera exigé pour conseiller la Commission sur les mesures à prendre,

[13] JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

La directive 94/25/CE est modifiée comme suit:

(1) L'article premier est remplacé comme suit:

"Article premier

Champ d'application et définitions

1. La présente directive s'applique:

(a) en matière de conception et de construction, aux:

(i) bateaux de plaisance et aux bateaux de plaisance partiellement achevés,

(ii) véhicules nautiques à moteur,

(iii) éléments ou pièces d'équipement visés à l'annexe II, tant avant qu'après leur installation;

(b) en matière d'émissions gazeuses, aux:

(i) moteurs à propulsion destinés aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur,

(ii) moteurs à propulsion installés sur ou dans ces engins qui sont soumis à une "modification importante du moteur";

(c) en matière d'émissions sonores, aux:

(i) bateaux de plaisance et aux bateaux de plaisance partiellement achevés équipés d'un moteur mixte ou in-bord à propulsion,

(ii) bateaux de plaisance équipés d'un moteur mixte ou in-bord à propulsion qui sont soumis à une "conversion importante du bateau",

(iii) aux véhicules nautiques à moteur,

(iv) aux moteurs hors-bord destinés à être installés sur des bateaux de plaisance.

2. Sont exclus du champ d'application de la présente directive:

(a) concernant le paragraphe 1, point (a):

(i) les bateaux conçus exclusivement pour la compétition, y compris les embarcations à rames et les embarcations destinées à l'enseignement de l'aviron, et désignés comme tels par leur constructeur;

(ii) les canoës et les kayaks, les gondoles et les pédalos;

(iii) les planches à voile;

(iv) les planches de surf, y compris les planches à moteur;

(v) les originaux et les copies individuelles de bateaux anciens conçus avant 1950, reconstruites essentiellement avec les matériaux d'origine et désignées comme telles par leur constructeur;

(vi) les bateaux expérimentaux à condition qu'ils ne soient pas par la suite mis sur le marché communautaire;

(vii) les bateaux construits pour utilisation personnelle à condition qu'ils ne soient pas par la suite mis sur le marché communautaire pendant une période de cinq ans;

(viii) les bateaux destinés spécifiquement à recevoir un équipage et à transporter des personnes à des fins commerciales, sans préjudice du paragraphe 3, point (a), notamment ceux définis dans la directive 82/714/CEE du Conseil du 4 octobre 1982 établissant les prescriptions techniques des bateaux de la navigation intérieure [14], indépendamment du nombre de passagers;

[14] JO L 301 du 28.10.1982, p. 1, directive modifiée par l'acte d'adhésion de l'Autriche, de la Finlande et de la Suède.

(ix) les submersibles;

(x) les aéroglisseurs;

(xi) les hydroptères;

(b) concernant le paragraphe 1, point (b):

(i) les moteurs à propulsion installés ou spécialement destinés à être installés sur les bateaux suivants:

- les bateaux conçus exclusivement pour la compétition et désignés en tant que tels par leur constructeur;

- les bateaux expérimentaux à condition qu'ils ne soient pas par la suite mis sur le marché communautaire;

- les bateaux destinés spécifiquement à recevoir un équipage et à transporter des personnes à des fins commerciales, sans préjudice du paragraphe 3, point (a), notamment ceux définis dans la directive 82/714/CEE du Conseil du 4 octobre 1982 établissant les prescriptions techniques des bateaux de la navigation intérieure, indépendamment du nombre de passagers;

- les submersibles;

- les aéroglisseurs;

- les hydroptères;

(ii) les originaux et les copies individuelles d'anciens moteurs à propulsion dont la conception est antérieure à 1960, qui ne sont pas produits en série et qui sont montés sur les bateaux définis au paragraphe 2, point (a) (v);

c) concernant le paragraphe 1, point (c):

l'ensemble des bateaux mentionnés au point (b) du présent paragraphe.

3. Au sens de la présente directive, on entend par:

(a) "bateau de plaisance", tout bateau de tout type et de tout mode de propulsion destiné à être utilisé à des fins sportives et de loisir, dont la coque, mesurée conformément aux normes applicables, a une longueur comprise entre 2,5 mètres et 24 mètres; le fait que le même bateau puisse être utilisé pour l'affrètement ou pour la formation à la navigation de plaisance ne l'empêche pas d'être couvert par la présente directive lorsqu'il est mis sur le marché à des fins de loisir;

(b) "véhicule nautique à moteur", une embarcation de moins de 4 mètres de long, équipée d'un moteur à combustion interne qui entraîne une turbine constituant sa principale source de propulsion, et conçue pour être manoeuvrée par une ou plusieurs personne(s) assise(s), debout ou agenouillée(s) sur la coque plutôt qu'à l'intérieur de celle-ci;

(c) "moteur à propulsion", tout moteur à explosion, à allumage par compression ou à combustion interne utilisé à des fins de propulsion, y compris les moteurs in-bord, mixtes et hors-bord à deux et quatre temps;

(d) "modification importante du moteur", la modification d'un moteur qui:

- pourrait éventuellement amener le moteur à dépasser les limites des émissions précisées dans l'annexe I.B. à l'exclusion du remplacement ordinaire des éléments et pièces du moteur qui ne modifient pas les caractéristiques des émissions; ou

- augmente la puissance nominale du moteur de plus de 10 %;

(e) "conversion importante du bateau", la conversion d'un bateau existant qui:

- modifie le mode de propulsion du bateau;

- suppose soit une modification importante du moteur, soit le remplacement du moteur à propulsion par un moteur d'un autre type ou d'une autre taille;

- modifie le bateau à un tel point que celui-ci est considéré comme un nouveau bateau;

(f) "mode de propulsion", le moyen mécanique par lequel le bateau est mis en mouvement, notamment les hélices marines ou les systèmes hydropropulseurs;

(g) "famille de moteurs", une classification retenue par le constructeur selon laquelle les moteurs, de par leur conception, doivent tous avoir les mêmes caractéristiques d'émission et satisfont aux exigences de la présente directive;

(h) "constructeur ou fabricant", toute personne physique ou morale qui conçoit et/ou fait concevoir, réalise et/ou fait réaliser, en vue de le mettre sur le marché en son nom, un produit couvert par la présente directive;

(i) "mandataire", toute personne physique ou morale établie dans la Communauté ayant reçu mandat écrit du fabricant/constructeur pour agir en son nom afin de s'acquitter des obligations de ce dernier prévues par la présente directive."

(2) Le paragraphe 3 bis suivant est ajouté à l'article 4:

"3 bis Les États membres ne peuvent interdire, restreindre ou entraver la mise sur le marché et la mise en service des moteurs in-bord ou mixtes à propulsion lorsque le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté déclare, conformément à l'annexe XV.3, que le moteur sera conforme aux exigences en matière d'émissions gazeuses de la présente directive lorsqu'il sera installé dans un bateau de plaisance ou un véhicule nautique à moteur conformément aux instructions fournies par le fabricant."

(3) L'article 6 bis suivant est ajouté:

"Comité de réglementation

Article 6 bis

1. Les modifications qu'il convient, au vu de l'évolution des connaissances techniques et des nouvelles observations scientifiques, d'apporter aux exigences de l'annexe I.B.2, concernant les valeurs limites des émissions gazeuses, les cycles d'essais et les carburants de référence, et de l'annexe I.C.1, concernant les valeurs limites des émissions sonores seront adoptées par la Commission assistée par le comité permanent établi selon l'article 6, paragraphe 3, et agissant en tant que comité de réglementation conformément à la procédure visée à l'article 6 bis, paragraphe 2.

2. Lorsqu'il est fait référence à cette disposition, la procédure de réglementation prévue à l'article 5 de la décision 1999/468/CE est appliquée, conformément à l'article 7, paragraphe 3, et à l'article 8, de la décision.

3. Le délai mentionné à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est de trois mois. "

(4) L'article 7, paragraphe 1, est remplacé comme suit:

"1. Lorsqu'un État membre constate que des produits visés à l'article premier et portant le marquage "CE" prévu à l'annexe IV, lorsqu'ils sont correctement construits, installés et entretenus et utilisés conformément à leur destination, risquent de mettre en danger la sécurité et la santé des personnes, les biens ou l'environnement, il prend toutes les mesures provisoires utiles pour retirer ces produits du marché ou interdire ou restreindre leur mise sur le marché ou leur mise en service."

(5) L'article 8 est remplacé comme suit:

"Article 8

1. Avant de produire et de mettre sur le marché les produits visés à l'article premier, paragraphe 1, le fabricant/constructeur et son mandataire établi dans la Communauté appliquent les procédures visées aux paragraphes 2, 3 et 4 du présent article.

En l'absence du fabricant/constructeur et de son mandataire, les responsabilités relatives à la conformité du produit avec la présente directive peuvent être assumées par toute personne physique ou morale établie dans la Communauté qui met le produit sur le marché en son nom.

2. En ce qui concerne la conception et la construction des produits visés à l'article premier, paragraphe 1, point (a), le fabricant de bateaux ou son mandataire établi dans la Communauté applique, pour les catégories de conception des bateaux A, B, C et D, visées à l'annexe I.A, point 1, les procédures indiquées ci-dessous:

(a) pour les catégories A et B:

(i) pour les bateaux dont la coque a moins de 12 mètres de long: le contrôle interne de la production complété par des essais (module A bis) visé à l'annexe VI, ou un examen "CE de type" (module B) tel que décrit à l'annexe VII, complété par la conformité au type (module C) visée à l'annexe VIII, ou l'un des modules suivants: B+D ou G ou H;

(ii) pour les bateaux dont la coque a une longueur comprise entre 12 et 24 mètres: l'examen "CE de type" (module B) visé à l'annexe VII, complété par la conformité au type (module C) visée à l'annexe VIII, ou l'un des modules suivants: B+D, ou B+F, ou G ou H;

(b) pour la catégorie C:

(i) pour les bateaux dont la coque a une longueur comprise entre 2,5 et 12 mètres:

- en cas de respect des normes harmonisées relatives aux points 3.2 et 3.3 de l'annexe I.A: le contrôle interne de la fabrication (module A), visé à l'annexe V, ou le contrôle interne de la fabrication complété par des essais (module A bis), visé à l'annexe VI, ou l'examen "CE de type" (module B), visé à l'annexe VII, complété par la conformité au type (module C), visée à l'annexe VIII, ou l'un des modules suivants: B+D, ou B+F, ou G, ou H;

- en cas de non-respect des normes harmonisées relatives aux points 3.2 et 3.3 de l'annexe I.A: le contrôle interne de la fabrication complété par des essais (module A bis), visé à l'annexe VI, ou l'examen "CE de type" (module B), visé à l'annexe VII, complété par la conformité au type (module C), visée à l'annexe VIII, ou l'un des modules suivants: B+D, ou B+F, ou G, ou H;

(ii) pour les bateaux dont la coque a une longueur comprise entre 12 et 24 mètres: l'examen "CE de type" (module B), visé à l'annexe VII, complété par la conformité au type (module C), visée à l'annexe VIII, ou l'un des modules suivants: B+D, ou B+F, ou G ou H;

(c) pour la catégorie D:

pour les bateaux dont la coque a une longueur comprise entre 2,5 et 24 mètres: le contrôle interne de la fabrication (module A), visé à l'annexe V, ou le contrôle interne de la fabrication complété par des essais (module A bis), visé à l'annexe VI, ou l'examen "CE de type" (module B), visé à l'annexe VII, complété par la conformité au type (module C), visée à l'annexe VIII, ou l'un des modules suivants: B+D, ou B+F, ou G, ou H;

(d) pour les véhicules nautiques à moteur:

l'examen "CE de type" (module B), visé à l'annexe VII, complété par la conformité au type (module C), visée à l'annexe VIII, ou l'un des modules suivants: B+D, B+E, B+F, ou G, ou H;

(e) pour les éléments et pièces d'équipement visés à l'annexe II: l'un des modules suivants: B+C, ou B+D, ou B+F, ou G ou H.

3. En ce qui concerne les émissions gazeuses:

(a) pour les produits visés à l'article premier, paragraphe 1, point (b), le fabricant de moteurs ou son mandataire établi dans la Communauté applique l'examen "CE de type" (module B), visé à l'annexe VII, complété par la conformité au type (module C), visée à l'annexe VIII, ou l'un des modules suivants: B+D, B+E, B+F, ou G, ou H;

(b) pour les moteurs à allumage par compression réceptionnés par type selon la directive 97/68/CE qui sont conformes à la phase II prévue à la section 4.2.3. de l'annexe I de cette directive, le fabricant de moteurs ou son mandataire établi dans la Communauté applique le contrôle interne de la fabrication (module A), visé à l'annexe V.

4. En ce qui concerne les émissions sonores:

(a) pour les produits visés à l'article premier, paragraphe 1, point (c) (i) et (ii), le fabricant de bateaux ou son mandataire établi dans la Communauté applique:

(i) lorsque des essais sont effectués à l'aide de la norme harmonisée pour la mesure acoustique: soit le contrôle interne de la fabrication complété par des essais (module A bis), visé à l'annexe VI, soit la vérification à l'unité (module G), visée à l'annexe XI, soit l'assurance qualité complète (module H), visée à l'annexe XII;

(ii) lorsque des données sur le bateau de référence certifié, établies conformément au point (i), sont utilisées pour l'évaluation: soit le contrôle interne de la fabrication (module A), visé à l'annexe V, soit le contrôle interne de la fabrication complété par des essais (module A bis), visé à l'annexe VI, soit la vérification à l'unité (module G), visée à l'annexe XI, soit l'assurance qualité complète (module H), visée à l'annexe XII;

(b) pour les produits visés à l'article premier, paragraphe 1, point (c) (iii) et (iv), le fabricant de véhicules nautiques à moteur/moteurs ou son mandataire établi dans la Communauté applique: le contrôle interne de la fabrication complété par des essais (module A bis), visé à l'annexe VI, ou le module G ou H."

(6) Les paragraphes 1, 2 et 3 de l'article 10 sont remplacés comme suit:

"1. Lorsque les produits suivants sont mis sur le marché, ils doivent porter le marquage "CE" de conformité:

(a) les bateaux de plaisance, les véhicules nautiques à moteur ainsi que les éléments et pièces d'équipement visés à l'annexe II qui sont réputés satisfaire aux exigences essentielles correspondantes visées à l'annexe I;

(b) les moteurs hors-bord qui sont réputés satisfaire aux exigences essentielles visées aux annexes I.B et I.C.

2. Le marquage "CE" de conformité, tel que reproduit à l'annexe IV, doit être apposé de façon visible, lisible et indélébile sur les bateaux et sur les véhicules nautiques à moteur comme indiqué au point 2.2 de l'annexe I.A, sur les éléments et pièces d'équipement visés à l'annexe II et/ou sur leur emballage ainsi que sur les moteurs hors-bord et les moteurs des véhicules nautiques à moteur comme indiqué au point 1.1 de l'annexe I.B.

Le marquage "CE" doit être accompagné du numéro d'identification de l'organisme notifié chargé de la mise en oeuvre des procédures visées aux annexes IX, X, XI, XII et XVI.

3. Il est interdit d'apposer des marques ou des inscriptions sur les bateaux, les véhicules nautiques à moteur et les moteurs à propulsion pouvant induire des tiers en erreur quant à la signification ou au graphisme du marquage "CE". D'autres marques peuvent être apposées sur le bateau de plaisance ainsi que sur les éléments et pièces d'équipement visés à l'annexe II et/ou sur leur emballage, à condition qu'elles ne réduisent pas la visibilité et la lisibilité du marquage "CE". »

(7) L'annexe I est modifiée conformément à la partie A de l'annexe de la présente directive.

(8) L'annexe VI est remplacée par le texte de la partie B de l'annexe de la présente directive.

(9) Un nouveau point 4 est ajouté à l'annexe VIII comme suit:

"4. Concernant l'évaluation de la conformité avec les exigences en matière d'émissions gazeuses de la présente directive, un organisme notifié choisi par le fabricant doit effectuer ou faire effectuer des contrôles du produit à des intervalles aléatoires. Lorsque le niveau de qualité ne paraît pas satisfaisant ou lorsqu'il semble nécessaire de vérifier la validité des données présentées par le fabricant, la procédure suivante est utilisée:

un moteur est choisi dans la série et soumis à l'essai décrit à l'annexe I.B. Les moteurs soumis aux essais doivent être rodés, partiellement ou complètement, selon les spécifications du fabricant. Si les émissions gazeuses spécifiques du moteur choisi dans la série dépassent les valeurs limites prévues par l'annexe I.B, le fabricant peut demander que des mesures soient effectuées sur un échantillon de plusieurs moteurs prélevés dans la série et comprenant le moteur choisi initialement. Afin de garantir la conformité de l'échantillon de moteurs défini ci-dessus avec les exigences de la directive, la méthode statistique décrite à l'annexe XVII est appliquée."

(10) Au point 5.3 de l'annexe X, un nouveau tiret est ajouté comme suit:

"Pour l'évaluation de la conformité avec les exigences en matière d'émissions gazeuses, la procédure définie à l'annexe XVII est appliquée."

(11) L'annexe XIII est remplacée par le texte de la partie C de l'annexe de la présente directive.

(12) La première phrase de l'annexe XIV, point 1, est modifiée comme suit:

"1. L'organisme, son directeur et le personnel chargé d'exécuter les opérations de vérification ne peuvent être ni le concepteur, ni le constructeur, ni le fournisseur, ni l'installateur des produits visés à l'article premier qu'ils contrôlent, ni le mandataire de l'une de ces personnes."

(13) L'annexe XV est remplacée par le texte de la partie D de l'annexe de la présente directive.

(14) Une nouvelle annexe XVI est ajoutée, telle que mentionnée dans la partie E de l'annexe de la présente directive.

(15) Une nouvelle annexe XVII est ajoutée, telle que mentionnée dans la partie F de l'annexe de la présente directive.

Article 2

Deux ans après la mise en oeuvre de la présente directive par les États membres, la Commission devra remettre un rapport au Parlement européen et au Conseil sur la manière de mettre en oeuvre un système de contrôle de conformité des moteurs en service.

Article 3

1. Les États membres adoptent et publient les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer aux dispositions de la présente directive au plus tard en juin 2003. Ils en informent immédiatement la Commission.

Les États membres appliquent ces dispositions à partir de décembre 2003.

2. Les États membres admettent la mise sur le marché et la mise en service des produits qui sont conformes aux réglementations en vigueur sur leur territoire à la date d'entrée en vigueur de la présente directive, comme suit:

- jusqu'en décembre 2004 pour les produits relevant de l'article premier, paragraphe 1, point (a);

- jusqu'en décembre 2004 pour les moteurs à allumage par compression et les moteurs quatre temps à explosion; et,

- jusqu'en décembre 2005 pour les moteurs deux temps à explosion.

3. Lorsque les États membres adoptent les dispositions visées au paragraphe 1, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les États membres déterminent les modalités d'application de cette référence.

4. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 4

La présente directive entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes

Article 5

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles,

Pour le Parlement européen Pour le Conseil

La présidente Le président

ANNEXE

A - L'ANNEXE I EST MODIFIÉE COMME SUIT:

1. Le titre est remplacé par ce qui suit:

"ANNEXE I: EXIGENCES ESSENTIELLES

REMARQUE PRÉLIMINAIRE

Aux fins de la présente annexe, le terme "bateau" recouvre les bateaux de plaisance et les véhicules nautiques à moteur.

A. EXIGENCES ESSENTIELLES DE SÉCURITÉ EN MATIÈRE DE CONCEPTION ET DE CONSTRUCTION DES BATEAUX."

2. Le paragraphe repris sous la section 2, "Exigences générales", est remplacé par ce qui suit:

"Les produits visés à l'article premier, paragraphe 1, point (a), doivent être conformes aux exigences essentielles dans la mesure où celles-ci leur sont applicables."

3. À la section 2.2, "Plaque du constructeur", quatrième tiret, les termes suivants sont ajoutés à la fin de la phrase:

"... à l'exclusion du poids des réservoirs de carburant et d'eau lorsqu'ils sont pleins."

4. À la section 3.6, "Charge maximale recommandée par le constructeur", les termes suivants sont supprimés:

"..., telle qu'indiquée sur la plaque du constructeur,..."

5. Une nouvelle section est ajoutée à la section 5, "Exigences relatives aux équipements et à leur installation":

"5.1.5 Véhicules nautiques à moteur fonctionnant sans pilote. Les véhicules nautiques à moteur doivent être équipés d'un dispositif d'arrêt automatique du moteur ou d'un interrupteur automatique permettant à l'embarcation d'effectuer un mouvement circulaire vers l'avant à vitesse réduite lorsque le pilote quitte volontairement l'embarcation ou qu'il tombe par-dessus bord."

6. Deux nouvelles parties, B et C, sont ajoutées à la présente annexe comme suit:

"B. EXIGENCES ESSENTIELLES EN MATIÈRE D'ÉMISSIONS GAZEUSES PROVENANT DES MOTEURS À PROPULSION

Les moteurs à propulsion doivent répondre aux exigences essentielles suivantes en matière d'émissions gazeuses.

1 DESCRIPTION DU MOTEUR

1.1 Tout moteur doit porter clairement les renseignements suivants:- la marque ou le nom du constructeur du moteur;

- le type et, le cas échéant, la famille de moteurs;

- un numéro d'identification individuel du moteur;

- le marquage "CE", si requis en vertu de l'article 10;

1.2 Les marquages doivent durer toute la vie utile du moteur et être clairement lisibles et indélébiles. En cas d'utilisation d'étiquettes ou de plaques, celles-ci doivent être apposées de telle manière que, en outre, leur fixation dure toute la vie utile du moteur et que les étiquettes ou les plaques ne puissent être ôtées sans être détruites ou déformées.

1.3 Les marquages doivent être apposés sur une pièce du moteur nécessaire au fonctionnement normal de celui-ci et ne devant normalement pas être remplacée au cours de la vie du moteur.

1.4 Ces marquages doivent être apposés de manière à être aisément visibles par toute personne moyenne après installation complète du moteur avec toutes les pièces auxiliaires nécessaires à son fonctionnement.

2. EXIGENCES EN MATIÈRE D'ÉMISSIONS GAZEUSES

Les moteurs à propulsion doivent être conçus, construits et montés de telle manière que lors d'une installation correcte et d'une utilisation normale, les émissions ne dépassent pas les valeurs limites obtenues à partir du tableau suivant:

>EMPLACEMENT TABLE>

Soit A, B et n des constantes conformément au tableau, et PN la puissance nominale du moteur en kW; les émissions gazeuses sont mesurées conformément à la norme harmonisée.

Pour les moteurs de plus de 130 kW, les cycles d'essais E3 (OMI) ou E5 (marine de plaisance) peuvent être utilisés.

Les carburants de référence spécifiés dans la directive 98/69/CE doivent être utilisés pour les essais d'émissions (annexe XI, tableaux 2 et 3).

3. DURABILITÉ

Le constructeur du moteur doit fournir des instructions sur l'installation et l'entretien du moteur qui, en étant appliquées, doivent permettre au moteur de respecter les limites indiquées ci-dessus tout au long de sa vie utile et dans des conditions normales d'utilisation.

Le constructeur du moteur doit obtenir ces informations par des essais préalables d'endurance, basés sur des cycles de fonctionnement normal, et par le calcul de la fatigue des éléments ou pièces d'équipement de façon à rédiger les instructions d'entretien nécessaires et à les publier avec l'ensemble des nouveaux moteurs lors de leur première mise sur le marché.

On entend par vie utile du moteur:

- pour les moteurs in-bord ou mixtes: 480 heures ou 10 ans, suivant le premier de ces événements qui survient;

- pour les moteurs des embarcations individuelles: 350 heures ou 5 ans, suivant le premier de ces événements qui survient;

- pour les moteurs hors-bord: 350 heures ou 10 ans, suivant le premier de ces événements qui survient.

4. MANUEL DU PROPRIÉTAIRE

Chaque moteur doit être accompagné d'un manuel du propriétaire rédigé dans la (les) langue(s) communautaire(s) officielle(s) qui peut (peuvent) être déterminé(s) en conformité avec le traité par l'État membre où il est mis sur le marché. Ce manuel doit:

- fournir des instructions en vue de l'installation et de l'entretien nécessaires pour assurer le fonctionnement correct du moteur et satisfaire ainsi aux exigences du paragraphe 3, (Durabilité);

- préciser la puissance du moteur lorsque elle est mesurée conformément à la norme harmonisée.

C. EXIGENCES ESSENTIELLES EN MATIÈRE D'ÉMISSIONS SONORES

Les bateaux de plaisance munis d'un moteur in-bord ou mixte, les véhicules nautiques à moteur et les moteurs hors-bord doivent être conformes aux exigences essentielles suivantes en matière d'émissions sonores.

1. NIVEAUX DES ÉMISSIONS SONORES

1.1 Les bateaux de plaisance munis d'un moteur in-bord ou mixte, les véhicules nautiques à moteur et les moteurs hors-bord doivent être conçus, construits et montés de telle sorte que les émissions sonores mesurées conformément aux essais définis dans la norme harmonisée ne dépassent pas les valeurs limites reprises dans le tableau suivant:

>EMPLACEMENT TABLE>

Soit PN la puissance nominale du moteur en kW au régime nominal et LpASmax le niveau de pression acoustique maximal en dB.

Dans le cas des unités à moteurs jumelés ou à moteurs multiples, une tolérance de 3dB peut être appliquée.

1.2 Au lieu des essais de mesure acoustique, les bateaux de plaisance munis d'un moteur in-bord ou mixte sont réputés conformes à ces exigences sonores si leurs paramètres conceptuels de base sont identiques à ceux d'un bateau de référence certifié ou se rapprochent de ces paramètres à l'intérieur des tolérances spécifiées dans la norme harmonisée.

1.3 On entend par "bateau de référence certifié" une combinaison spécifique de coque/moteur in-bord ou mixte pour laquelle il est constaté qu'elle satisfait aux exigences en matière d'émissions sonores, lorsqu'elles sont mesurées conformément au point 1.1 ci-dessus, et pour laquelle l'ensemble des paramètres conceptuels de base et des mesures du niveau acoustique ont été inclus ultérieurement dans la liste publiée des bateaux de référence certifiés.

2. MANUEL DU PROPRIÉTAIRE

Pour les bateaux de plaisance munis d'un moteur in-bord ou mixte et les véhicules nautiques à moteur, le manuel du propriétaire exigé à l'annexe I.A, section 2.5, doit inclure les informations nécessaires au maintien du bateau et du système d'émission dans un état qui, dans la mesure du possible, assurera la conformité avec les valeurs spécifiées de limite sonore lors d'une utilisation normale.

Pour les moteurs hors-bord, le manuel du propriétaire exigé à l'annexe I.B.4 doit fournir les instructions nécessaires au maintien du moteur hors-bord dans un état qui, dans la mesure du possible, assurera la conformité avec les valeurs spécifiées de limite sonore lors d'une utilisation normale."

--------------------

B - L'ANNEXE VI EST MODIFIÉE COMME SUIT:

" ANNEXE VI: CONTRÔLE INTERNE DE LA FABRICATION COMPLÉTÉ PAR DES ESSAIS (module A bis, option 1)

Ce module correspond au module A présenté à l'annexe V, complété par les dispositions supplémentaires suivantes:

A. Conception et construction:

Sur un ou plusieurs bateaux représentatifs de la production du fabricant, il est effectué un ou plusieurs des essais suivants, des calculs équivalents ou des contrôles par le fabricant ou pour le compte de celui-ci:

- essai de stabilité conformément au point 3.2 de l'annexe I, des exigences essentielles;

- essai des caractéristiques de flottabilité conformément au point 3.3 de l'annexe I, des exigences essentielles.

Dispositions communes aux deux variantes: ces essais, calculs ou contrôles sont effectués sous la responsabilité d'un organisme notifié choisi par le fabricant.

B. Émissions sonores:

Pour les bateaux de plaisance équipés d'un moteur in-bord ou mixte et pour les véhicules nautiques à moteur:

sur un ou plusieurs bateaux représentatifs de la production du fabricant de bateaux, les essais relatifs aux émissions sonores définis à l'annexe I.C sont effectués par le fabricant de bateaux ou pour le compte de celui-ci, sous la responsabilité d'un organisme notifié choisi par le fabricant.

Pour les moteurs hors-bord:

sur un ou plusieurs moteurs de chaque famille de moteurs représentatifs de la production du fabricant de moteurs, les essais relatifs aux émissions sonores définis à l'annexe I.C sont effectués par le fabricant de moteurs ou pour le compte de celui-ci, sous la responsabilité d'un organisme notifié choisi par le fabricant.

Lorsque les essais portent sur plus d'un moteur d'une famille, la méthode statistique décrite à l'annexe XVII est appliquée pour garantir la conformité de l'échantillon