FR Journal officiel de l'Union européenne C 57/64

POSITION (UE) NO 3/2016 DU CONSEIL EN PREMIÈRE LECTURE

en vue de l’adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil relative à la sécurité ferroviaire

(refonte)

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

Adoptée par le Conseil le 10 décembre 2015

(2016/C 057/04)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 91, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis du Comité économique et social européen (1),

vu l’avis du Comité des régions (2),

statuant conformément à la procédure législative ordinaire (3),

considérant ce qui suit:

(1) La directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (4) a été modifiée de façon substantielle. À l’occasion de nouvelles modifications, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à sa refonte.

(2) La directive 2004/49/CE a établi un cadre réglementaire commun pour la sécurité ferroviaire, en harmonisant le contenu des règles de sécurité, la certification de sécurité des entreprises ferroviaires, les tâches et le rôle des autorités nationales de sécurité et les enquêtes sur les accidents. Néanmoins, afin de poursuivre les efforts sur la voie de l’établissement d’un espace ferroviaire unique européen, il est nécessaire de réviser en profondeur la directive 2004/49/CE.

(3) Dans de nombreux États membres, les métros, tramways et autres systèmes ferroviaires légers sont soumis à des exigences techniques locales et sont exclus du champ d’application de la directive (UE) …/… du Parlement européen et du Conseil (5) (6). Afin de faciliter la mise en œuvre de la présente directive et de la directive (UE) …/… (6), ces deux directives devraient avoir le même champ d’application. Il y a lieu par conséquent d’exclure ces systèmes locaux du champ d’application de la présente directive.

(4) Dans la mesure où il pourrait se révéler utile d’appliquer certains concepts visés dans la présente directive aux métros et à d’autres systèmes locaux, les États membres devraient être autorisés à décider, sans préjudice du champ d’application de la présente directive, d’appliquer certaines dispositions de la présente directive qu’ils jugent appropriées. Dans ce cas, les États membres devraient être autorisés à ne pas appliquer certaines obligations, comme les obligations de notification des règles nationales et d’établissement de rapports.

(5) Les niveaux de sécurité du système ferroviaire de l’Union sont généralement élevés, en particulier lorsqu’on les compare au transport routier. La sécurité ferroviaire devrait être globalement maintenue et, lorsque cela est réalisable, constamment améliorée, en tenant compte du progrès technique et scientifique, ainsi que de l’évolution du droit de l’Union et du droit international. La priorité devrait être donnée à la prévention des accidents. Il convient également de tenir compte de l’incidence des facteurs humains.

(6) Si un État membre instaure un niveau de sécurité plus élevé, il devrait veiller à ce que la règle adoptée ne constitue pas un obstacle à l’interopérabilité ou ne donne pas lieu à une discrimination.

(7) Les principaux acteurs du système ferroviaire de l’Union, les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires, devraient, chacun pour sa propre partie, être entièrement en charge de la sécurité du système. Lorsque cela est approprié, ils devraient coopérer pour mettre en œuvre les mesures de maîtrise des risques.

(8) Sans préjudice de la responsabilité incombant aux gestionnaires de l’infrastructure et aux entreprises ferroviaires de développer et d’améliorer la sécurité ferroviaire, il conviendrait de ne pas exclure que les autres acteurs, tels que les entités chargées de l’entretien, les fabricants, les transporteurs, les expéditeurs, les destinataires, les remplisseurs, les vidangeurs, les chargeurs, les déchargeurs, les fournisseurs de services d’entretien, les détenteurs, les prestataires de services et les entités adjudicatrices, assument la responsabilité de leurs produits, services et processus. Chaque acteur du système ferroviaire de l’Union devrait avoir la responsabilité, vis-à-vis des autres acteurs, de communiquer de manière exhaustive et exacte toute information utile pour contrôler l’aptitude des véhicules à rouler. Cela concerne en particulier des informations sur l’état et l’historique d’un véhicule donné, les dossiers d’entretien, la traçabilité des opérations de chargement et les lettres de voiture.

(9) Chaque entreprise ferroviaire, gestionnaire de l’infrastructure et entité chargée de l’entretien veille à ce que ses contractants et les autres parties mettent en œuvre des mesures de maîtrise des risques. À cette fin, chaque entreprise ferroviaire, gestionnaire de l’infrastructure et entité chargée de l’entretien devrait appliquer les méthodes de contrôle décrites dans les méthodes de sécurité communes (MSC). Leurs contractants devraient appliquer ce processus en vertu de dispositions contractuelles. Étant donné que ces dispositions sont un élément essentiel du système de gestion de la sécurité des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l’infrastructure, ces derniers devraient de ce fait les communiquer à la demande de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ci-après dénommée «l’Agence») instituée par le règlement (UE) …/… du Parlement européen et du Conseil (7) (8) ou de l’autorité nationale de sécurité dans le contexte des activités de surveillance.

(10) Les États membres devraient favoriser une culture de confiance mutuelle et d’apprentissage, dans laquelle le personnel des entreprises ferroviaires et celui des gestionnaires de l’infrastructure sont encouragés à contribuer au développement de la sécurité tout en garantissant la confidentialité.

(11) Des objectifs de sécurité communs (OSC) et des MSC ont été introduits progressivement pour maintenir la sécurité à un niveau élevé et, lorsque cela est nécessaire et raisonnablement réalisable, l’améliorer. Ils devraient servir d’outils pour évaluer la sécurité et les performances des opérateurs au niveau de l’Union et dans les États membres. Des indicateurs de sécurité communs (ISC) ont été établis pour évaluer la conformité des systèmes avec les OSC et faciliter le contrôle des performances en matière de sécurité ferroviaire.

(12) Les règles nationales, qui sont souvent fondées sur des normes techniques nationales, sont remplacées progressivement par des règles fondées sur des normes communes, établies par les OSC, les MSC et les spécifications techniques d’interopérabilité (STI). Afin de lever les obstacles à l’interopérabilité, il convient de réduire le volume des règles nationales, y compris des règles d’exploitation, en conséquence de l’extension du champ d’application des STI à l’ensemble du système ferroviaire de l’Union et de la résolution des «points ouverts» des STI. À cette fin, les États membres devraient tenir à jour leur système de règles nationales, supprimer les règles obsolètes et en informer sans retard la Commission et l’Agence.

(13) Il convient de rédiger et de publier les règles nationales d’une manière compréhensible pour tout utilisateur potentiel d’un réseau national. Toutefois, ces règles renvoient souvent à d’autres documents comme des normes nationales, des normes européennes, des normes internationales ou d’autres spécifications techniques qui pourraient être partiellement ou entièrement protégés par des droits de propriété intellectuelle. Il convient par conséquent que l’obligation de publication ne s’applique pas à tout document visé directement ou indirectement par les règles nationales.

(14) Les règles nationales comprennent souvent des exigences qui visent en partie à la fois des fins d’interopérabilité et des fins de sécurité. La sécurité étant une exigence essentielle de la directive (UE) …/… (9), une règle nationale peut convenir pour la directive (UE) …/… (9) et pour la présente directive. La distinction entre les «règles nationales de sécurité» et les «règles techniques nationales», définies respectivement dans la directive 2004/49/CE et dans la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (10), devrait dès lors être supprimée et remplacée par la notion de «règles nationales» devant être notifiées au titre de la directive (UE) …/… (9) et/ou de la présente directive. Les règles nationales doivent être notifiées au titre de la directive (UE) …/… (9) principalement lorsqu’elles portent sur la mise sur le marché ou la mise en service de sous-systèmes structurels. Elles devraient être notifiées au titre de la présente directive lorsqu’elles portent sur l’exploitation du système ferroviaire de l’Union ou sur des éléments spécifiques de la présente directive, notamment le rôle des acteurs, la certification de sécurité, les agréments de sécurité et les enquêtes sur les accidents.

(15) Compte tenu du caractère progressif de l’approche destinée à lever les obstacles à l’interopérabilité du système ferroviaire de l’Union et, partant, du temps nécessaire pour adopter les STI, il convient de prendre des mesures pour éviter que les États membres adoptent de nouvelles règles nationales ou entreprennent des projets accentuant les disparités du système existant, sauf dans les cas spécifiques prévus dans la présente directive. Le système de gestion de la sécurité est l’outil reconnu en matière de maîtrise des risques, tandis que les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires ont la responsabilité de prendre immédiatement des mesures correctrices afin d’en éviter la répétition. Les États membres devraient éviter d’établir de nouvelles règles nationales immédiatement après un accident, à moins qu’il ne soit nécessaire de prendre de telles règles nouvelles en tant que mesure préventive d’urgence.

(16) Les systèmes de contrôle des trains et de signalisation ferroviaire jouent un rôle essentiel pour garantir la sécurité ferroviaire. À cet égard, le déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) sur le réseau ferroviaire de l’Union constitue une contribution importante à l’amélioration des niveaux de sécurité.

(17) Dans l’optique d’accomplir les tâches qui leur incombent et d’honorer leurs responsabilités, les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires devraient mettre en œuvre un système de gestion de la sécurité qui satisfasse aux exigences de l’Union et comporte des éléments communs. Des informations sur la sécurité et la mise en œuvre du système de gestion de la sécurité devraient être communiquées à l’Agence et à l’autorité nationale de sécurité de l’État membre concerné.

(18) Le système de gestion de la sécurité devrait, grâce à ses processus, permettre de veiller à ce que les capacités et les limites humaines ainsi que les influences sur les performances humaines soient prises en considération par l’application de connaissances relatives aux facteurs humains et l’utilisation de méthodes reconnues.

(19) Les services de fret ferroviaire devraient également englober le transport de marchandises dangereuses. Cependant, il y a lieu de faire la distinction entre l’objectif de la présente directive, qui est de maintenir et, si possible, d’améliorer la sécurité du système ferroviaire de l’Union, et l’objectif de la directive 2008/68/CE du Parlement européen et du Conseil (11), qui consiste principalement à réglementer la classification des substances et les caractéristiques de leurs confinements, y compris la sécurité des opérations de chargement et de déchargement et l’utilisation des contenants dans le cadre du système ferroviaire existant. Par conséquent, sans préjudice de la directive 2008/68/CE, dans leur système de gestion de la sécurité, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure devraient dûment prendre en compte les risques potentiels supplémentaires engendrés par le transport de conteneurs de marchandises dangereuses.

(20) Toutes les entreprises ferroviaires devraient être soumises aux mêmes exigences en matière de sécurité, afin d’assurer un niveau élevé de sécurité ferroviaire et des conditions égales. Une entreprise ferroviaire devrait détenir un certificat de sécurité pour être autorisée à accéder à l’infrastructure ferroviaire. Le certificat de sécurité devrait démontrer que l’entreprise ferroviaire a mis en place son système de gestion de la sécurité et qu’elle est en mesure de se conformer aux normes et règles de sécurité applicables au domaine d’exploitation concerné. Lorsque l’Agence délivre un certificat de sécurité unique à une entreprise ferroviaire dont le domaine d’exploitation est situé dans un ou dans plusieurs États membres, elle devrait être la seule autorité chargée d’évaluer si l’entreprise ferroviaire a correctement établi son système de gestion de la sécurité. Les autorités nationales de sécurité concernées par le domaine d’exploitation envisagé devraient être associées à l’évaluation des exigences énoncées dans les règles nationales pertinentes.

(21) Des méthodes harmonisées fondées sur la directive 2004/49/CE ont été établies, afin d’être appliquées aux acteurs du système ferroviaire de l’Union et aux autorités nationales de sécurité, en matière de contrôle, d’évaluation de la conformité, de surveillance et d’évaluation des risques. Ce cadre réglementaire est suffisamment abouti pour permettre le passage progressif à un «certificat de sécurité unique», valable à l’intérieur du domaine d’exploitation de l’entreprise ferroviaire concernée.

(22) Afin de rendre plus efficaces et cohérentes les procédures de délivrance des certificats de sécurité uniques aux entreprises ferroviaires, il est nécessaire de confier à l’Agence un rôle central dans la délivrance de ces certificats. Lorsque le domaine d’exploitation est limité à un État membre, le demandeur devrait avoir la possibilité de choisir s’il soumet sa demande de certificat de sécurité unique, par l’intermédiaire du guichet unique visé dans le règlement (UE) …/… (12), à l’autorité nationale de sécurité de cet État membre ou à l’Agence. Le choix fait par le demandeur devrait être contraignant jusqu’à ce que la demande ait été traitée ou annulée. Ce nouveau régime devrait rendre le système ferroviaire de l’Union plus efficace et performant en réduisant les charges administratives supportées par les entreprises ferroviaires.

(23) L’Agence et les autorités nationales de sécurité devraient coopérer et, le cas échéant, partager des compétences pour la délivrance des certificats de sécurité uniques. Des dispositions claires en matière de procédures et d’arbitrage devraient être établies pour tenir compte des situations dans lesquelles l’Agence et les autorités nationales de sécurité ne sont pas d’accord sur les évaluations effectuées en relation avec la délivrance des certificats de sécurité uniques.

(24) Il convient de procéder efficacement à la nouvelle répartition des fonctions et des tâches entre les autorités nationales de sécurité et l’Agence concernant la délivrance des certificats de sécurité. À cette fin, des accords de coopération devraient être conclus entre l’Agence et les autorités nationales de sécurité.

(25) En particulier, des accords de coopération sont nécessaires pour tenir compte de la situation géographique et historique spécifique de certains États membres, tout en assurant le bon fonctionnement du marché intérieur. Lorsque l’exploitation est limitée à des réseaux qui nécessitent une expertise spécifique pour des motifs géographiques ou historiques et lorsque ces réseaux sont isolés du reste du système ferroviaire de l’Union, il devrait être possible que le demandeur s’acquitte au niveau local des formalités nécessaires, en concertation avec les autorités nationales de sécurité concernées. Afin de réduire les charges et les coûts administratifs, les accords de coopération devant être conclus entre l’Agence et les autorités nationales de sécurité concernées devraient pouvoir prévoir à cette fin une répartition appropriée des tâches, sans préjudice de la responsabilité ultime qui revient à l’Agence de délivrer le certificat de sécurité unique.

(26) Les réseaux ferroviaires des États baltes (Estonie, Lettonie et Lituanie) ont un écartement des voies de 1 520 millimètres, qui est le même que celui de pays tiers voisins, mais différent de celui du réseau ferroviaire principal de l’Union. Ces réseaux baltes ont hérité d’exigences techniques et opérationnelles communes, qui assurent de fait l’interopérabilité entre eux, et, à cet égard, le certificat de sécurité délivré dans l’un de ces États membres pourrait voir sa validité étendue au reste de ces réseaux. Afin de faciliter une répartition efficace et proportionnée des ressources pour la certification de sécurité et de réduire la charge financière et administrative pour le demandeur dans ces cas, les modalités de coopération spécifiques entre l’Agence et les autorités nationales de sécurité concernées devraient inclure, le cas échéant, la possibilité de confier par contrat des tâches à ces autorités nationales de sécurité.

(27) La présente directive ne saurait entraîner une réduction du niveau de sécurité ni une augmentation des coûts dans le secteur ferroviaire de l’Union. À cette fin, l’Agence et les autorités nationales de sécurité devraient assumer la pleine responsabilité des certificats de sécurité uniques qu’elles délivrent, en assumant notamment la responsabilité contractuelle et non contractuelle à cet égard. Si une enquête judiciaire porte sur l’Agence ou sur ses agents, l’Agence devrait coopérer pleinement avec les autorités compétentes du ou des États membres concernés.

(28) Une distinction claire devrait être établie entre, d’une part, la responsabilité immédiate de l’Agence et des autorités nationales de sécurité en matière de sécurité pour la délivrance des certificats de sécurité et des agréments de sécurité et, d’autre part, la tâche des autorités nationales de sécurité consistant à fournir un cadre réglementaire national et à surveiller de façon continue les performances de toutes les parties concernées. Chaque autorité nationale de sécurité devrait contrôler le respect constant, par une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l’infrastructure, de son obligation légale d’établir un système de gestion de la sécurité. À cet égard, l’établissement de la preuve de ce respect peut nécessiter non seulement des inspections sur place de l’entreprise ferroviaire ou du gestionnaire de l’infrastructure concerné, mais également des tâches de surveillance effectuées par les autorités nationales de sécurité afin de contrôler que l’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure continue d’appliquer pleinement son système de gestion de la sécurité après avoir obtenu un certificat de sécurité ou un agrément de sécurité. Les autorités nationales de sécurité devraient coordonner leurs activités de surveillance en relation avec les entreprises ferroviaires établies dans différents États membres et devraient échanger les informations entre elles et, le cas échéant, avec l’Agence. L’Agence devrait aider les autorités nationales de sécurité à coopérer. Dans ce contexte, les dispositions nécessaires devraient être prises par l’Agence et les autorités nationales de sécurité pour faciliter l’échange d’informations entre elles.

(29) L’Agence et les autorités nationales de sécurité devraient coopérer étroitement dans les cas où une autorité nationale de sécurité conclut que le détenteur d’un certificat de sécurité unique délivré par l’Agence ne remplit plus les conditions pour la certification. Dans ce cas, elle devrait demander à l’Agence de restreindre ou de retirer ledit certificat. Une procédure d’arbitrage devrait être instaurée pour traiter les cas de désaccord entre l’Agence et l’autorité nationale de sécurité. Si une autorité nationale de sécurité détecte un risque grave pour la sécurité au cours d’une surveillance, elle devrait en informer l’Agence et toute autre autorité nationale de sécurité concernée dans le domaine d’exploitation de l’entreprise ferroviaire. Les autorités nationales de sécurité concernées devraient être autorisées à appliquer des mesures de sécurité temporaires, dont la restriction ou la suspension immédiates des opérations en cause. Dans ce contexte, il faut entendre par «risque grave pour la sécurité» un cas grave de non-respect des obligations légales ou des exigences de sécurité susceptible de causer, par lui-même ou par un enchaînement de circonstances, un accident ou un accident grave.

(30) L’Agence devrait pouvoir mettre en place un outil facilitant l’échange d’informations entre les acteurs concernés qui décèlent un risque pour la sécurité lié à des défauts et à des non-conformités ou des dysfonctionnements dans la construction des équipements techniques, ou qui en sont informés.

(31) Le certificat de sécurité unique devrait être délivré sur la base de preuves que le système de gestion de la sécurité a été établi par l’entreprise ferroviaire.

(32) Les gestionnaires de l’infrastructure devraient avoir une responsabilité centrale dans la sécurité de leur réseau ferroviaire aux niveaux de la conception, de l’entretien et de l’exploitation. Les gestionnaires de l’infrastructure devraient être tenus d’obtenir un agrément de sécurité auprès de l’autorité nationale de sécurité pour leur système de gestion de la sécurité et être soumis à d’autres dispositions de manière à satisfaire aux exigences de sécurité.

(33) La certification du personnel de bord pourrait créer des difficultés pour les nouveaux entrants. Les États membres devraient veiller à ce que les entreprises ferroviaires qui souhaitent exercer leurs activités sur le réseau concerné aient accès aux services de formation et de certification du personnel de bord nécessaires pour satisfaire aux exigences définies dans les règles nationales.

(34) L’entité chargée de l’entretien devrait être certifiée pour les wagons de fret. Lorsque l’entité chargée de l’entretien est un gestionnaire de l’infrastructure, cette certification devrait faire partie de la procédure d’octroi de l’agrément de sécurité. Le certificat délivré à de telles entités devrait garantir que les exigences en matière d’entretien prévues dans la présente directive sont respectées pour tout wagon de fret dont elles ont la charge. Ce certificat devrait être valable dans l’ensemble de l’Union et devrait être délivré par un organisme capable de procéder à l’audit du système d’entretien mis en place par l’entité. Dans la mesure où les wagons de fret sont fréquemment utilisés pour le transport international et où l’entité chargée de l’entretien peut souhaiter utiliser des ateliers établis dans plusieurs États membres, l’organisme de certification devrait être en mesure de réaliser ses contrôles dans toute l’Union. L’Agence devrait évaluer le système de certification de l’entité chargée de l’entretien des wagons de fret et devrait, le cas échéant, recommander son extension à tous les véhicules ferroviaires.

(35) Les autorités nationales de sécurité devraient être totalement indépendantes, dans leur organisation, leur structure juridique et leur prise de décisions, des entreprises ferroviaires, des gestionnaires de l’infrastructure, des demandeurs, des entités adjudicatrices ou des entités qui attribuent des contrats de service public. Elles devraient accomplir leurs tâches d’une manière ouverte et non discriminatoire et devraient coopérer avec l’Agence pour créer un espace ferroviaire unique européen et coordonner leurs critères de décision. Si nécessaire, les États membres devraient pouvoir décider d’intégrer leur autorité nationale de sécurité au sein du ministère national chargé des questions de transport, à condition que l’indépendance de l’autorité nationale de sécurité soit respectée. Afin de s’acquitter de leurs tâches, les autorités nationales de sécurité devraient disposer des capacités organisationnelles internes et externes nécessaires en termes de ressources humaines et matérielles.

(36) Les organismes d’enquête nationaux jouent un rôle central dans la procédure d’enquête de sécurité. Leur travail revêt une importance décisive pour déterminer les causes d’un accident ou d’un incident. Il est dès lors essentiel qu’ils disposent des ressources financières et humaines nécessaires pour conduire des enquêtes efficaces et performantes. Les organismes d’enquête nationaux devraient coopérer en vue d’échanger des informations et des bonnes pratiques. Ils devraient mettre en place un programme d’évaluation par les pairs afin de contrôler l’efficacité de leurs enquêtes. Les rapports d’évaluation par les pairs devraient être fournis à l’Agence afin qu’elle puisse contrôler les performances globales du système ferroviaire de l’Union en matière de sécurité.

(37) Les accidents ferroviaires graves sont rares. Toutefois, ils peuvent avoir des conséquences désastreuses et susciter des inquiétudes dans le public quant à la sécurité du système ferroviaire de l’Union. Par conséquent, tous ces accidents devraient faire l’objet d’une enquête du point de vue de la sécurité afin d’éviter de nouveaux accidents, et les résultats de ces enquêtes devraient être rendus publics. Les autres accidents et incidents devraient également faire l’objet d’enquêtes de sécurité lorsqu’il s’agit de précurseurs significatifs d’un accident grave.

(38) L’enquête de sécurité devrait être séparée de toute enquête judiciaire menée sur le même incident, et les enquêteurs devraient avoir accès aux preuves et pouvoir interroger les témoins. L’enquête de sécurité devrait être effectuée par un organisme permanent indépendant des acteurs du système ferroviaire de l’Union. Cet organisme devrait fonctionner de manière à éviter tout conflit d’intérêts et tout lien éventuel avec les causes de l’événement faisant l’objet de l’enquête. En particulier, son indépendance fonctionnelle ne devrait pas être compromise au cas où il serait étroitement lié, pour des raisons de structures organisationnelle et juridique, à l’autorité nationale de sécurité, à l’Agence ou à l’organisme de régulation des chemins de fer. Ses enquêtes devraient être effectuées dans la plus grande transparence possible. Pour chaque incident, l’organisme d’enquête devrait établir un groupe d’enquête possédant les compétences nécessaires pour trouver les causes immédiates et sous-jacentes.

(39) Il convient que les enquêtes effectuées à la suite d’un accident grave soient menées de manière que toutes les parties aient la possibilité d’être entendues et d’en partager les résultats. En particulier, l’organisme d’enquête devrait, durant l’enquête, tenir informées des progrès de l’enquête les parties dont il estime qu’elles exercent des responsabilités en matière de sécurité, et il devrait tenir compte de leurs avis et opinions. Il sera ainsi en mesure de recevoir toutes les informations complémentaires utiles et de connaître les différents avis sur son travail, ce qui lui permettra de mener son enquête à terme de la manière la plus appropriée. Cette consultation ne devrait en aucun cas être l’occasion de déterminer les fautes ou les responsabilités, mais devrait permettre de recueillir des éléments factuels et de tirer des enseignements permettant des améliorations futures de la sécurité. L’organisme d’enquête devrait toutefois pouvoir choisir librement les informations qu’il entend partager avec ces parties afin d’éviter toute pression inappropriée, sauf lorsque les personnes chargées de la procédure judiciaire le requièrent. L’organisme d’enquête devrait aussi tenir compte des besoins d’information raisonnables des victimes et de leurs proches.

(40) Afin que les organismes d’enquête puissent travailler plus efficacement et qu’il leur soit plus aisé de s’acquitter de leurs tâches, il convient qu’ils obtiennent l’accès au site d’un accident en temps voulu, en bonne coopération avec toute autorité judiciaire concernée, le cas échéant. Les rapports d’enquête et l’ensemble des résultats et des recommandations, qui fournissent des informations cruciales pour améliorer la sécurité ferroviaire, devraient être rendus publics au niveau de l’Union. Les destinataires des recommandations de sécurité devraient prendre des mesures en conséquence et les communiquer à l’organisme d’enquête.

(41) Dans le cas où la cause directe d’un accident ou d’un incident semble liée à des actions humaines, il convient de prêter attention aux circonstances particulières de l’espèce ainsi qu’à la manière dont les opérations habituelles sont effectuées par le personnel dans le cadre de l’exploitation normale, y compris la conception de l’interface homme-machine, la pertinence des procédures, les conflits d’objectifs, la charge de travail, ainsi que toutes les autres circonstances qui ont influencé l’événement, y compris le stress physique et le stress lié au travail, la fatigue ou l’aptitude psychologique.

(42) Il faudrait s’employer à garantir, dans l’ensemble de l’Union, un niveau de formation élevé ainsi que des qualifications supérieures.

(43) Afin de compléter ou de modifier certains éléments non essentiels de la présente directive, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne les MSC et les OSC, ainsi que leur révision. Il importe particulièrement que la Commission procède aux consultations appropriées durant son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Il convient que, lorsqu’elle prépare et élabore des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée au Parlement européen et au Conseil.

(44) Il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de la présente directive en ce qui concerne le mandat de l’Agence par rapport aux projets de MSC et d’OSC et à leurs modifications et pour formuler les recommandations pertinentes à la Commission; des modalités pratiques aux fins de la certification de sécurité; des dispositions détaillées recensant les exigences énoncées à l’annexe III qui s’appliquent aux fins des fonctions d’entretien exercées par des ateliers d’entretien, y compris des dispositions détaillées visant à garantir une mise en œuvre uniforme de la certification des ateliers d’entretien, conformément aux MSC et aux STI pertinentes; des dispositions détaillées recensant les exigences énoncées à l’annexe III qui s’appliquent aux fins de la certification des entités chargées de l’entretien des véhicules autres que les wagons de fret, sur la base des caractéristiques techniques de ces véhicules, y compris des dispositions détaillées visant à garantir une mise en œuvre uniforme des conditions de certification pour l’entité chargée de l’entretien des véhicules autres que les wagons de fret, conformément aux MSC et aux STI pertinentes, ainsi que la structure des rapports d’enquête sur les accidents et les incidents. Ces compétences devraient être exercées en conformité avec le règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil (13).

(45) Les États membres devraient établir des règles relatives aux sanctions applicables en cas de violation des dispositions nationales adoptées au titre de la présente directive, et assurer leur mise en œuvre. Ces sanctions devraient être effectives, proportionnées et dissuasives.

(46) Étant donné que les objectifs de la présente directive, à savoir coordonner les activités dans les États membres aux fins de la réglementation et du contrôle de la sécurité, enquêter sur les accidents et établir des OSC, des MSC, des ISC et des exigences communes pour les certificats de sécurité uniques, ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en raison de leurs dimensions et de leurs effets, l’être mieux au niveau de l’Union, celle-ci peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(47) L’obligation de transposer la présente directive en droit national doit être limitée aux dispositions qui constituent une modification de fond par rapport à la directive 2004/49/CE. L’obligation de transposer les dispositions inchangées résulte de ladite directive.

(48) La présente directive ne doit pas porter atteinte aux obligations des États membres concernant les délais de transposition en droit interne des directives indiquées à l’annexe IV, partie B,

ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

CHAPITRE I

DISPOSITIONS GÉNÉRALES

Article premier

Objet

La présente directive établit des dispositions visant à développer et à améliorer la sécurité du système ferroviaire de l’Union et à améliorer l’accès au marché des services de transport ferroviaire par:

a) l’harmonisation de la structure réglementaire dans les États membres;

b) la définition du partage des responsabilités entre les acteurs du système ferroviaire de l’Union;

c) la mise au point d’OSC et de MSC en vue de pouvoir progressivement se passer de règles nationales;

d) l’établissement des principes guidant la délivrance, le renouvellement, la modification, la restriction ou le retrait des certificats et des agréments de sécurité;

e) l’obligation, pour chaque État membre, de créer une autorité nationale de sécurité et un organisme chargé des enquêtes sur les incidents et les accidents; et

f) la définition de principes communs pour la gestion, la réglementation et la surveillance de la sécurité ferroviaire.

Article 2

Champ d’application

1. La présente directive s’applique au système ferroviaire des États membres, qui peut être subdivisé en sous-systèmes pour les domaines de nature structurelle et fonctionnelle. Elle couvre les exigences de sécurité pour le système dans son ensemble, y compris la gestion sûre de l’infrastructure et du trafic, ainsi que l’interaction entre les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l’infrastructure et les autres acteurs du système ferroviaire de l’Union.

2. La présente directive ne s’applique pas:

a) aux métros;

b) aux tramways et aux véhicules ferroviaires légers, ni aux infrastructures exclusivement utilisées par ces véhicules; ou

c) aux réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire de l’Union et qui sont destinés uniquement à l’exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de voyageurs, ni aux entreprises opérant uniquement sur ces réseaux.

3. Les États membres peuvent exclure du champ d’application des mesures mettant en œuvre la présente directive:

a) les infrastructures ferroviaires privées, y compris les voies de service, utilisées par leur propriétaire ou par un opérateur aux fins de ses propres activités de transport de marchandises ou pour le transport de personnes à des fins non commerciales, et les véhicules utilisés exclusivement sur ces infrastructures;

b) les infrastructures et les véhicules réservés à un usage strictement local, historique ou touristique;

c) les infrastructures ferroviaires légères utilisées occasionnellement par des véhicules ferroviaires lourds dans les conditions d’exploitation des systèmes ferroviaires légers, lorsque cela est nécessaire à des fins de connectivité pour ces véhicules uniquement; et

d) les véhicules principalement utilisés sur les infrastructures ferroviaires légères, mais équipés de certains composants ferroviaires lourds nécessaires pour permettre le transit sur une section confinée et limitée des infrastructures ferroviaires lourdes à des fins de connectivité uniquement.

4. Nonobstant le paragraphe 2, les États membres peuvent décider d’appliquer, le cas échéant, des dispositions de la présente directive aux métros et à d’autres systèmes locaux, conformément au droit national.

Article 3

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

1) «système ferroviaire de l’Union», le système ferroviaire de l’Union tel qu’il est défini à l’article 2, point 1), de la directive (UE) …/… (14);

2) «gestionnaire de l’infrastructure», un gestionnaire de l’infrastructure au sens de l’article 3, point 2), de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil (15);

3) «entreprise ferroviaire», une entreprise ferroviaire au sens de l’article 3, point 1), de la directive 2012/34/UE et toute autre entreprise à statut public ou privé dont l’activité est la fourniture de services de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise, y compris les entreprises qui fournissent uniquement la traction;

4) «spécification technique d’interopérabilité» (STI), une spécification adoptée conformément à la directive (UE) …/… (14) dont chaque sous-système ou partie de sous-système fait l’objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et d’assurer l’interopérabilité du système ferroviaire de l’Union;

5) «objectifs de sécurité communs» (OSC), les niveaux minimaux de sécurité que doivent atteindre le système dans son ensemble et, lorsque cela est possible, les différentes parties du système ferroviaire de l’Union (comme le système ferroviaire conventionnel, le système ferroviaire à grande vitesse, les tunnels ferroviaires de grande longueur ou les lignes uniquement utilisées pour le transport de marchandises);

6) «méthodes de sécurité communes» (MSC), les méthodes décrivant l’évaluation des niveaux de sécurité, de la réalisation des objectifs de sécurité et de la conformité à d’autres exigences de sécurité;

7) «autorité nationale de sécurité», l’organisme national chargé des tâches relatives à la sécurité ferroviaire conformément à la présente directive ou tout organisme chargé de ces tâches par plusieurs États membres de manière à assurer un régime unifié en matière de sécurité;

8) «règles nationales», toutes les règles contraignantes adoptées dans un État membre, quel que soit l’organisme qui les prescrit, qui contiennent des exigences en matière de sécurité ferroviaire ou des exigences techniques, autres que celles prévues par les règles de l’Union ou les règles internationales, et qui sont applicables dans cet État membre aux entreprises ferroviaires, aux gestionnaires d’une infrastructure ou à des tiers;

9) «système de gestion de la sécurité», l’organisation, les modalités et les procédures établies par un gestionnaire de l’infrastructure ou une entreprise ferroviaire pour assurer la gestion sûre de ses propres opérations;

10) «enquêteur principal», une personne en charge de l’organisation, de la conduite et du contrôle d’une enquête;

11) «accident», un événement indésirable ou non intentionnel et imprévu, ou un enchaînement particulier d’événements de cette nature, ayant des conséquences préjudiciables; les accidents se répartissent suivant les types ci-après: collisions, déraillements, accidents aux passages à niveau, accidents de personnes impliquant du matériel roulant en mouvement, incendies et autres;

12) «accident grave», toute collision de trains ou tout déraillement de train faisant au moins un mort ou au moins cinq personnes grièvement blessées ou d’importants dommages au matériel roulant, à l’infrastructure ou à l’environnement, et tout autre accident ayant les mêmes conséquences et une incidence évidente sur la réglementation en matière de sécurité ferroviaire ou sur la gestion de la sécurité; on entend par l’expression «dommages importants», des dommages qui peuvent être immédiatement estimés par un organisme d’enquête à un total d’au moins 2 millions d’EUR;

13) «incident», tout événement, autre qu’un accident ou un accident grave, affectant ou susceptible d’affecter la sécurité des services ferroviaires;

14) «enquête», une procédure visant à prévenir les accidents et les incidents et consistant à collecter et à analyser des informations, à tirer des conclusions, y compris la détermination des causes et, le cas échéant, à formuler des recommandations en matière de sécurité;

15) «causes», les actions, omissions, événements ou conditions, ou une combinaison de ceux-ci, qui ont conduit à un accident ou à un incident;

16) «système ferroviaire léger», un système de transport ferroviaire urbain et/ou suburbain dont la résistance aux chocs est de C-III ou de C-IV (selon la norme EN 15227:2011) et la résistance maximale à la rupture des véhicules est de 800 kN (efforts longitudinaux de compression dans les attelages); les systèmes ferroviaires légers peuvent disposer d’un site propre ou partager la route avec les autres usagers et n’effectuent généralement pas d’échanges avec les véhicules transportant des voyageurs ou des marchandises sur de longues distances;

17) «organisme d’évaluation de la conformité», un organisme qui a été notifié ou désigné en charge des activités d’évaluation de la conformité, y compris l’étalonnage, les essais, la certification et l’inspection; un organisme d’évaluation de la conformité est classé comme «organisme notifié» à la suite de sa notification par un État membre; un organisme d’évaluation de la conformité est classé comme «organisme désigné» à la suite de sa désignation par un État membre;

18) «constituants d’interopérabilité», les constituants d’interopérabilité tels qu’ils sont définis à l’article 2, point 7), de la directive (UE) …/… (16);

19) «détenteur», la personne physique ou morale propriétaire du véhicule ou jouissant d’un droit d’utiliser celui-ci, qui exploite ledit véhicule à titre de moyen de transport et est inscrite en tant que telle dans un registre des véhicules visé à l’article 47 de la directive (UE) …/… (16);

20) «entité chargée de l’entretien» (ECE), une entité chargée de l’entretien d’un véhicule et inscrite en tant que telle dans un registre des véhicules visé à l’article 47 de la directive (UE) …/… (16);

21) «véhicule», un véhicule ferroviaire apte à circuler sur des roues sur les lignes ferroviaires, avec ou sans traction; un véhicule se compose d’un ou de plusieurs sous-systèmes de nature structurelle et fonctionnelle;

22) «fabricant», un fabricant tel qu’il est défini à l’article 2, point 36), de la directive (UE) …/… (16);

23) «expéditeur», une entreprise qui expédie des marchandises pour son compte ou pour le compte d’un tiers;

24) «destinataire», toute personne physique ou morale qui reçoit des marchandises conformément à un contrat de transport; si le transport s’effectue sans un contrat de transport, toute personne physique ou morale qui prend en charge les marchandises à l’arrivée est réputée être le destinataire;

25) «chargeur», une entreprise qui charge des marchandises emballées, des petits conteneurs ou des citernes mobiles sur un wagon ou un conteneur ou qui charge un conteneur, un conteneur pour vrac, un conteneur à gaz à éléments multiples, un conteneur-citerne ou une citerne mobile sur un wagon;

26) «déchargeur», une entreprise qui enlève un conteneur, un conteneur pour vrac, un conteneur à gaz à éléments multiples, un conteneur-citerne ou une citerne mobile d’un wagon, toute entreprise qui extrait ou décharge des marchandises emballées, des petits conteneurs ou des citernes mobiles d’un wagon ou d’un conteneur ou toute entreprise qui décharge des marchandises d’une citerne (wagon-citerne, citerne amovible, citerne mobile ou conteneur-citerne), d’un wagon-batterie, d’un conteneur à gaz à éléments multiples, d’un wagon, d’un grand ou d’un petit conteneur pour le transport en vrac ou d’un conteneur pour vrac;

27) «remplisseur», une entreprise qui charge des marchandises dans une citerne (y compris un wagon-citerne, un wagon avec citerne amovible, une citerne mobile ou un conteneur-citerne), dans un wagon, dans un grand ou un petit conteneur pour le transport en vrac, dans un wagon-batterie ou dans un conteneur à gaz à éléments multiples;

28) «vidangeur», une entreprise qui enlève des marchandises d’une citerne (y compris un wagon-citerne, un wagon avec citerne amovible, une citerne mobile ou un conteneur-citerne) d’un wagon, d’un grand ou d’un petit conteneur pour le transport en vrac, d’un wagon-batterie ou d’un conteneur à gaz à éléments multiples;

29) «transporteur», une entreprise qui effectue un transport conformément à un contrat de transport;

30) «entité adjudicatrice», une entité publique ou privée qui commande la conception et/ou la construction, le renouvellement ou le réaménagement d’un sous-système;

31) «type de service», le type caractérisé par le transport des passagers, y compris ou non des services à grande vitesse, le transport de fret, y compris ou non le transport de marchandises dangereuses, et les services de manœuvre uniquement;

32) «étendue du service», l’étendue caractérisée par le nombre de passagers et/ou le volume de marchandises et par la taille estimée d’une entreprise ferroviaire en termes de nombre d’employés travaillant dans le secteur ferroviaire (à savoir une micro, petite, moyenne ou grande entreprise);

33) «domaine d’exploitation», un réseau ou des réseaux sur le territoire d’un ou de plusieurs États membres où une entreprise ferroviaire envisage d’opérer.

CHAPITRE II

DÉVELOPPEMENT ET GESTION DE LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE

Article 4

Rôle des acteurs du système ferroviaire de l’Union dans le développement et l’amélioration de la sécurité ferroviaire

1. Afin de développer et d’améliorer la sécurité ferroviaire, les États membres, dans les limites de leurs compétences:

a) veillent à ce que la sécurité ferroviaire soit globalement maintenue et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, constamment améliorée, en tenant compte de l’évolution du droit de l’Union et des règles internationales ainsi que du progrès technique et scientifique, et en donnant la priorité à la prévention des accidents;

b) veillent à ce que l’ensemble de la législation applicable soit mise en œuvre d’une manière transparente et non discriminatoire, afin de promouvoir la mise en place d’un système de transport ferroviaire unique européen;

c) veillent à ce que les mesures visant à développer et à améliorer la sécurité ferroviaire tiennent compte d’une approche systémique;

d) veillent à ce que la responsabilité d’une exploitation sûre du système ferroviaire de l’Union et de la maîtrise des risques qui en résultent soit assumée par les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires, chacun pour sa partie du système, en les obligeant à: i) mettre en œuvre les mesures nécessaires de maîtrise des risques visées à l’article 6, paragraphe 1, point a), le cas échéant en coopération les uns avec les autres; ii) appliquer les règles de l’Union et les règles nationales; iii) établir des systèmes de gestion de la sécurité conformément à la présente directive;

e) sans préjudice de la responsabilité civile établie conformément aux prescriptions légales des États membres, veillent à ce que chaque gestionnaire de l’infrastructure et chaque entreprise ferroviaire soit chargé de sa partie du système et de la sécurité d’exploitation de celle-ci, y compris la fourniture de matériel et la contractualisation de services vis-à-vis des usagers, des clients, des travailleurs concernés et des autres acteurs visés au paragraphe 6;

f) élaborent et rendent publics des plans de sécurité annuels fixant les mesures envisagées pour réaliser les OSC; et

g) le cas échéant, soutiennent l’Agence dans sa mission de contrôle de l’évolution de la sécurité ferroviaire au niveau de l’Union.

2. L’Agence veille, dans la limite de ses compétences, à ce que la sécurité ferroviaire soit globalement maintenue et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, constamment améliorée, en tenant compte de l’évolution du droit de l’Union ainsi que du progrès technique et scientifique, et en donnant la priorité à la prévention des accidents graves.

3. Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure:

a) mettent en œuvre les mesures nécessaires de maîtrise des risques visées à l’article 6, paragraphe 1, point a), le cas échéant en coopération les uns avec les autres et avec d’autres acteurs;

b) tiennent compte, dans leurs systèmes de gestion de la sécurité, des risques associés aux activités des autres acteurs et des tierces parties;

c) le cas échéant, obligent par contrat les autres acteurs visés au paragraphe 4 qui ont une incidence potentielle sur l’exploitation sûre du système ferroviaire de l’Union à mettre en œuvre des mesures de maîtrise des risques; et

d) s’assurent que leurs contractants mettent en œuvre les mesures de maîtrise des risques par l’application des MSC applicables au processus de contrôle décrites dans les MSC sur le contrôle visées à l’article 6, paragraphe 1, point c), et que cela soit précisé dans les dispositions contractuelles qui doivent être communiquées sur demande de l’Agence ou de l’autorité nationale de sécurité.

4. Sans préjudice des responsabilités des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l’infrastructure visées au paragraphe 3, les entités chargées de l’entretien et tous les autres acteurs qui ont une incidence potentielle sur l’exploitation sûre du système ferroviaire de l’Union, notamment les fabricants, les fournisseurs de services d’entretien, les détenteurs de wagons, les prestataires de services, les entités adjudicatrices, les transporteurs, les expéditeurs, les destinataires, les chargeurs, les déchargeurs, les remplisseurs et les vidangeurs:

a) mettent en œuvre les mesures nécessaires de maîtrise des risques, le cas échéant en coopération avec d’autres acteurs;

b) veillent à fournir des sous-systèmes, accessoires, équipements et services conformes aux exigences et conditions d’utilisation prescrites, de sorte que ceux-ci puissent être exploités en toute sécurité par l’entreprise ferroviaire et/ou le gestionnaire de l’infrastructure concernés.

5. Dans les limites de leurs compétences respectives, les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l’infrastructure et tous les acteurs visés au paragraphe 4 qui décèlent un risque pour la sécurité lié à des défauts et à des non-conformités ou à des dysfonctionnements dans la construction des équipements techniques, y compris ceux des sous-systèmes structurels, ou qui en sont informés:

a) prennent toute action correctrice nécessaire afin de remédier au risque de sécurité décelé;

b) signalent ces risques aux parties concernées, de façon à leur permettre de prendre toute autre action correctrice nécessaire pour assurer en permanence la sécurité du système ferroviaire de l’Union. L’Agence peut mettre en place un outil facilitant cet échange d’informations entre les acteurs concernés, en tenant compte du respect de la vie privée des utilisateurs concernés, des résultats d’une analyse des coûts et des avantages», ainsi que des applications et registres informatiques déjà mis en place par l’Agence.

6. En cas d’échange de véhicules entre entreprises ferroviaires, tous les acteurs concernés s’échangent toute information utile aux fins de la sécurité de l’exploitation portant notamment, mais pas exclusivement, sur l’état et l’historique du véhicule concerné, des éléments des dossiers d’entretien à des fins de traçabilité, la traçabilité des opérations de chargement et les lettres de voiture.

Article 5

Indicateurs de sécurité communs (ISC)

1. Afin de faciliter l’évaluation de la réalisation des OSC et de permettre de contrôler l’évolution générale de la sécurité ferroviaire, les États membres collectent des informations sur les ISC à l’aide des rapports annuels des autorités nationales de sécurité visés à l’article 19.

2. Les ISC sont exposés à l’annexe I.

Article 6

Méthodes de sécurité communes (MSC)

1. Les MSC décrivent la manière dont les niveaux de sécurité, la réalisation des objectifs de sécurité et la conformité à d’autres exigences de sécurité sont évalués, notamment, le cas échéant, par l’intermédiaire d’un organisme d’évaluation indépendant, par l’élaboration et la définition:

a) des méthodes d’évaluation des risques;

b) des méthodes d’évaluation de la conformité aux exigences figurant sur les certificats de sécurité et les agréments de sécurité délivrés conformément aux articles 10 et 12;

c) des méthodes de surveillance à appliquer par les autorités nationales de sécurité et des méthodes de contrôle à appliquer par les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l’infrastructure et les entités chargées de l’entretien;

d) des méthodes d’évaluation du niveau de sécurité et des performances en matière de sécurité des opérateurs ferroviaires au niveau national et au niveau de l’Union;

e) des méthodes d’évaluation de la réalisation des objectifs de sécurité au niveau national et à celui de l’Union; et

f) de toute autre méthode couvrant un processus du système de gestion de la sécurité qui nécessite une harmonisation au niveau de l’Union.

2. Au moyen d’actes d’exécution, la Commission donne mandat à l’Agence pour rédiger les MSC et leurs modifications et lui adresser les recommandations appropriées, sur la base d’une justification claire de la nécessité d’élaborer une MSC nouvelle ou modifiée et de son incidence sur les règles existantes ainsi que sur le niveau de sécurité du système ferroviaire de l’Union. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 28, paragraphe 3. Lorsque le comité visé à l’article 28 (ci-après dénommé «comité») n’émet aucun avis, la Commission n’adopte pas le projet d’acte d’exécution et l’article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

La rédaction, l’adoption et la révision des MSC s’effectuent en tenant compte de l’avis des utilisateurs, des autorités nationales de sécurité et des parties intéressées, y compris les partenaires sociaux, le cas échéant. Les recommandations comportent un rapport sur les résultats de cette consultation et un autre évaluant l’incidence des MSC nouvelles ou modifiées à adopter.

3. Pendant l’exercice du mandat visé au paragraphe 2, le comité est tenu systématiquement et régulièrement informé par l’Agence ou par la Commission des travaux d’élaboration des MSC. Pendant ces travaux, la Commission peut adresser à l’Agence toute recommandation utile concernant les MSC ainsi qu’une analyse des coûts et des avantages». En particulier, la Commission peut exiger que des solutions de remplacement soient examinées par l’Agence et que l’évaluation des coûts et des avantages de ces solutions de remplacement figure dans le rapport annexé au projet de MSC.

La Commission est assistée par le comité dans l’exercice des tâches mentionnées au premier alinéa.

4. La Commission examine la recommandation formulée par l’Agence, afin de vérifier que le mandat visé au paragraphe 2 est rempli. Lorsque ce mandat n’est pas rempli, la Commission demande à l’Agence de revoir sa recommandation en indiquant les points du mandat qui n’ont pas été remplis. Pour des raisons justifiées, la Commission peut décider de modifier le mandat donné à l’Agence conformément à la procédure prévue au paragraphe 2.

La Commission est assistée par le comité dans l’exercice des tâches mentionnées au premier alinéa.

5. Les MSC sont révisées à intervalles réguliers sur la base des enseignements tirés de leur application et de l’évolution générale de la sécurité ferroviaire, et ce dans le but de maintenir globalement la sécurité et, lorsque cela est raisonnablement réalisable, de l’améliorer constamment.

6. Sur la base de la recommandation formulée par l’Agence, et après l’examen visé au paragraphe 4 du présent article, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 27 en ce qui concerne le contenu des MSC et toute modification qui leur est apportée.

7. Les États membres apportent sans retard toutes les modifications nécessaires à leurs règles nationales compte tenu de l’adoption de MSC et de leurs modifications.

Article 7

Objectifs de sécurité communs (OSC)

1. Les OSC établissent les niveaux de sécurité minimaux qui doivent être atteints par le système dans son ensemble et, si possible, par les différentes parties du système ferroviaire dans chaque État membre et dans l’Union. Les OSC peuvent être exprimés sous la forme de critères d’acceptation des risques ou de niveaux cibles de sécurité et tiennent compte, en particulier:

a) des risques individuels auxquels sont exposés les passagers, le personnel, y compris les employés ou contractants, les utilisateurs des passages à niveau et autres, et, sans préjudice des règles nationales et internationales existantes en matière de responsabilité, des risques individuels auxquels sont exposés les intrus;

b) des risques pour la société.

2. Au moyen d’actes d’exécution, la Commission donne mandat à l’Agence pour rédiger les OSC et leurs modifications et lui adresser les recommandations appropriées, sur la base d’une justification claire de la nécessité d’élaborer un OSC nouveau ou modifié et de son incidence sur les règles existantes. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 28, paragraphe 3. Lorsque le comité n’émet aucun avis, la Commission n’adopte pas le projet d’acte d’exécution et l’article 5, paragraphe 4, troisième alinéa, du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.

3. Pendant l’exercice du mandat visé au paragraphe 2, le comité est tenu systématiquement et régulièrement informé par l’Agence ou par la Commission des travaux d’élaboration des OSC. Pendant ces travaux, la Commission peut adresser à l’Agence toute recommandation utile concernant les OSC ainsi qu’une analyse des coûts et des avantages. En particulier, la Commission peut exiger que des solutions de remplacement soient examinées par l’Agence et que l’évaluation des coûts et des avantages de ces solutions de remplacement figure dans le rapport annexé au projet d’OSC.

La Commission est assistée par le comité dans l’exercice des tâches mentionnées au premier alinéa.

4. La Commission examine la recommandation formulée par l’Agence, afin de vérifier que le mandat visé au paragraphe 2 est rempli. Lorsque ce mandat n’est pas rempli, la Commission demande à l’Agence de revoir sa recommandation en indiquant les points du mandat qui n’ont pas été remplis. Pour des raisons justifiées, la Commission peut décider de modifier le mandat donné à l’Agence conformément à la procédure prévue au paragraphe 2.

La Commission est assistée par le comité dans l’exercice des tâches mentionnées au premier alinéa.

5. Les OSC sont révisés à intervalles réguliers, en tenant compte de l’évolution générale de la sécurité ferroviaire. Les OSC révisés reflètent tout domaine prioritaire dans lequel la sécurité doit être renforcée.

6. Sur la base de la recommandation formulée par l’Agence, et après l’examen visé au paragraphe 4 du présent article, la Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 27 en ce qui concerne le contenu des OSC et toute modification qui leur est apportée.

7. Les États membres apportent à leurs règles nationales toutes les modifications nécessaires pour atteindre au moins les OSC, ainsi que tout OSC révisé, conformément aux calendriers de mise en œuvre dont ils sont accompagnés. Ces modifications sont prises en compte dans les plans de sécurité annuels visés à l’article 4, paragraphe 1, point f). Les États membres notifient ces règles à la Commission, conformément à l’article 8.

Article 8

Règles nationales dans le domaine de la sécurité

1. Les règles nationales notifiées au plus tard le … (17) conformément à la directive 2004/49/CE s’appliquent si elles:

a) relèvent de l’une des catégories recensées à l’annexe II;

b) sont conformes au droit de l’Union, y compris notamment les STI, les OSC et les MSC; et

c) ne donneraient pas lieu à une discrimination arbitraire ou à une restriction déguisée des activités de transport ferroviaire entre États membres.

2. Au plus tard le … (18), les États membres réexaminent les règles nationales visées au paragraphe 1 et abrogent:

a) toute règle nationale qui n’a pas été notifiée ou qui ne remplit pas les critères énoncés au paragraphe 1;

b) toute règle nationale qui a été rendue redondante par le droit de l’Union, y compris notamment les STI, les OSC et les MSC.

À cette fin, les États membres peuvent faire usage de l’outil de gestion des règles visé à l’article 27, paragraphe 4, du règlement (UE) …/… (19) et demander à l’Agence qu’elle examine des règles spécifiques en fonction des critères énoncés au présent paragraphe.

3. Les États membres ne peuvent établir de nouvelles règles nationales en application de la présente directive que dans les cas suivants:

a) lorsque les règles concernant des méthodes de sécurité existantes ne sont pas couvertes par une MSC;

b) lorsque des règles d’exploitation du réseau ferroviaire ne sont pas encore couvertes par des STI;

c) en tant que mesure préventive d’urgence, en particulier à la suite d’un accident ou d’un incident;

d) lorsqu’une règle déjà notifiée a besoin d’être révisée;

e) lorsque des règles concernant les exigences applicables au personnel exécutant des tâches critiques de sécurité, y compris les critères de sélection, l’aptitude physique et psychologique et la formation professionnelle, ne sont pas encore couvertes par une STI ou par la directive 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil (20).

4. Les États membres soumettent le projet d’une nouvelle règle nationale à l’Agence et à la Commission, par les voies électroniques appropriées conformément à l’article 27 du règlement (UE) …/…. (19), pour examen en temps utile, dans les délais visés à l’article 25, paragraphe 1, du règlement (UE) …/… (19), avant l’introduction prévue dans le système juridique national de la nouvelle règle proposée, en apportant la justification de son introduction. Les États membres veillent à ce que le projet soit suffisamment avancé pour que l’Agence puisse l’examiner conformément à l’article 25, paragraphe 2, du règlement (UE) …/… (19).

5. En cas de mesures préventives d’urgence, les États membres peuvent adopter et appliquer une nouvelle règle immédiatement. Cette règle est notifiée conformément à l’article 27, paragraphe 2, du règlement (UE) …/… (19) et soumise à l’évaluation de l’Agence conformément à l’article 26, paragraphes 1, 2 et 5, du règlement (UE) …/… (19).

6. Si l’Agence s’aperçoit qu’une règle nationale, qu’elle ait été notifiée ou non, est devenue redondante ou est contraire aux MSC ou à tout autre acte législatif de l’Union adopté après l’entrée en vigueur de ladite règle nationale, la procédure prévue à l’article 26 du règlement (UE) …/… (21) s’applique.

7. Les États membres notifient à l’Agence et à la Commission les règles nationales adoptées. Ils utilisent les voies électroniques appropriées conformément à l’article 27 du règlement (UE) …/… (21). Les États membres veillent à ce que les règles nationales existantes soient aisément accessibles, du domaine public et rédigées dans des termes que toutes les parties intéressées peuvent comprendre. Il peut être demandé aux États membres de fournir des informations complémentaires sur leurs règles nationales.

8. Les États membres peuvent décider de ne pas notifier les règles et restrictions dont le caractère est strictement local. Dans ce cas, soit ils mentionnent ces règles et restrictions dans les registres de l’infrastructure visés à l’article 49 de la directive (UE) …/… (22), soit ils indiquent, dans le document de référence du réseau visé à l’article 27 de la directive 2012/34/UE, où ces règles et restrictions sont publiées.

9. Les règles nationales notifiées en vertu du présent article ne sont pas soumises à la procédure de notification prévue par la directive (UE) 2015/1535 du Parlement européen et du Conseil (23).

10. L’Agence examine les projets de règles nationales et les règles nationales existantes conformément aux procédures prévues aux articles 25 et 26 du règlement (UE) …/… (21).

11. Sans préjudice du paragraphe 8, les règles nationales qui ne sont pas notifiées conformément au présent article sont inapplicables aux fins de la présente directive.

Article 9

Systèmes de gestion de la sécurité

1. Les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires établissent leur système respectif de gestion de la sécurité de manière que le système ferroviaire de l’Union soit en mesure d’atteindre au moins les OSC, qu’il soit conforme aux exigences de sécurité définies dans les STI et que les éléments pertinents des MSC et les règles nationales notifiées conformément à l’article 8 soient appliqués.

2. Le système de gestion de la sécurité est documenté dans toutes ses parties et décrit notamment la répartition des responsabilités au sein de l’organisation du gestionnaire de l’infrastructure ou de l’entreprise ferroviaire. Il indique comment la direction assure le contrôle aux différents niveaux de l’organisation, comment le personnel et ses représentants à tous les niveaux sont impliqués et comment l’amélioration continue du système de gestion de la sécurité est assurée. Il existe un engagement résolu en faveur d’une application systématique des connaissances et des méthodes relatives aux facteurs humains. Grâce au système de gestion de la sécurité, les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires favorisent une culture de confiance mutuelle et d’apprentissage, dans laquelle le personnel est encouragé à contribuer au développement de la sécurité tout en garantissant la confidentialité.

3. Le système de gestion de la sécurité comprend les éléments essentiels suivants:

a) une politique de sécurité approuvée par le directeur général de l’organisation et communiquée à l’ensemble du personnel;

b) des objectifs qualitatifs et quantitatifs de l’organisation en matière d’entretien et d’amélioration de la sécurité, ainsi que des plans et des procédures destinés à atteindre ces objectifs;

c) des procédures pour satisfaire aux normes techniques et opérationnelles existantes, nouvelles et modifiées ou à d’autres prescriptions définies dans les STI, les règles nationales visées à l’article 8 et à l’annexe II et dans d’autres règles pertinentes ou dans des décisions de l’autorité;

d) des procédures pour assurer la conformité avec ces normes et autres prescriptions tout au long du cycle de vie des équipements et des activités;

e) des procédures et des méthodes d’identification des risques, d’évaluation des risques et de mise en œuvre de mesures de maîtrise des risques chaque fois qu’un changement des conditions d’exploitation ou l’introduction de nouveau matériel comporte de nouveaux risques pour l’infrastructure ou l’interface «homme-machine-organisation»;

f) la fourniture des programmes de formation du personnel et des systèmes permettant de veiller à ce que les compétences du personnel soient maintenues et que les tâches soient effectuées en conséquence, y compris des dispositions relatives à l’aptitude physique et psychologique;

g) des dispositions garantissant la fourniture d’une information suffisante au sein de l’organisation et, le cas échéant, entre les organisations du système ferroviaire;

h) des procédures et des formats pour la documentation des informations sur la sécurité et la détermination de la procédure de contrôle de la configuration des informations vitales en matière de sécurité;

i) des procédures garantissant que les accidents, les incidents survenus ou évités de justesse et les autres événements dangereux soient signalés, fassent l’objet d’une enquête et soient analysés, et que les mesures préventives nécessaires soient prises;

j) des dispositions prévoyant des plans d’action, d’alerte et d’information en cas d’urgence, adoptés en accord avec les autorités publiques compétentes; et

k) des dispositions prévoyant un audit interne régulier du système de gestion de la sécurité.

Les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires intègrent tout autre élément nécessaire pour couvrir les risques pour la sécurité, selon l’évaluation des risques découlant de leur propre activité.

4. Le système de gestion de la sécurité est adapté en fonction du type, de la portée, du domaine d’exploitation et d’autres caractéristiques de l’activité exercée. Il garantit la maîtrise de tous les risques liés aux activités du gestionnaire de l’infrastructure ou de l’entreprise ferroviaire, y compris la fourniture de services d’entretien, sans préjudice de l’article 14, et de matériel et le recours à des contractants. Sans préjudice des règles nationales et internationales existantes en matière de responsabilité, le système de gestion de la sécurité tient également compte, selon le cas et dans la limite du raisonnable, des risques résultant des activités d’autres acteurs visés à l’article 4.

5. Le système de gestion de la sécurité de tout gestionnaire de l’infrastructure tient compte des effets des activités des différentes entreprises ferroviaires sur le réseau et permet à toutes les entreprises ferroviaires d’opérer conformément aux STI, aux règles nationales et aux conditions fixées dans leur certificat de sécurité.

Les systèmes de gestion de la sécurité sont conçus de façon à assurer la coordination des procédures d’urgence du gestionnaire de l’infrastructure avec toutes les entreprises ferroviaires qui utilisent son infrastructure, avec les services d’urgence, de manière à faciliter l’intervention rapide des services de secours, et avec toutes les autres parties susceptibles d’être impliquées en cas d’urgence. En ce qui concerne les infrastructures transfrontalières, la coopération entre les gestionnaires de l’infrastructure concernés facilite la nécessaire coordination et la bonne préparation des services d’urgence compétents des deux côtés de la frontière.

Après un accident grave, l’entreprise ferroviaire fournit une assistance aux victimes en les aidant dans le cadre des procédures de plainte conformément au droit de l’Union, en particulier le règlement (CE) no 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil (24), sans préjudice des obligations des autres parties. Cette assistance est fournie au moyen des canaux de communication avec les familles des victimes et comprend un soutien psychologique aux victimes d’accidents et à leurs familles.

6. Chaque année, avant le 31 mai, tous les gestionnaires de l’infrastructure et toutes les entreprises ferroviaires soumettent à l’autorité nationale de sécurité un rapport annuel sur la sécurité concernant l’année civile précédente. Le rapport de sécurité contient:

a) des informations sur la manière dont l’organisation atteint ses propres objectifs de sécurité et les résultats des plans de sécurité;

b) un rapport sur la mise au point d’indicateurs nationaux de sécurité et des ISC visés à l’article 5, dans la mesure où cela est pertinent pour l’organisation déclarante;

c) les résultats des audits de sécurité internes;

d) des observations sur les insuffisances et les dysfonctionnements des opérations ferroviaires et de la gestion de l’infrastructure qui peuvent présenter un intérêt pour l’autorité nationale de sécurité, notamment une synthèse des informations fournies par les acteurs concernés conformément à l’article 4, paragraphe 5, point b); et

e) un compte rendu de la mise en œuvre des MSC pertinentes.

7. Sur la base des informations fournies par les autorités nationales de sécurité conformément aux articles 17 et 19, l’Agence peut adresser à la Commission une recommandation de MSC portant sur des éléments du système de gestion de la sécurité qui doivent être harmonisés au niveau de l’Union, notamment au moyen de normes harmonisées, comme indiqué à l’article 6, paragraphe 1, point f). Dans ce cas, l’article 6, paragraphe 2, s’applique.

CHAPITRE III

CERTIFICATION ET AGRÉMENT DE SÉCURITÉ

Article 10

Certificat de sécurité unique

1. Sans préjudice du paragraphe 9, l’accès à l’infrastructure ferroviaire est accordé aux seules entreprises ferroviaires détentrices du certificat de sécurité unique délivré par l’Agence conformément aux paragraphes 5 à 7, ou par une autorité nationale de sécurité conformément au paragraphe 8.

Le certificat de sécurité unique a pour objet de démontrer que l’entreprise ferroviaire concernée a mis en place son système de gestion de la sécurité et qu’elle est en mesure d’opérer en toute sécurité dans le domaine d’exploitation envisagé.

2. Dans sa demande de certificat de sécurité unique, l’entreprise ferroviaire précise le type et la portée des activités ferroviaires couvertes et le domaine d’exploitation envisagé.

3. La demande de certificat de sécurité unique est accompagnée d’un dossier comprenant des documents attestant que l’entreprise ferroviaire:

a) a établi son système de gestion de la sécurité conformément à l’article 9 et respecte les exigences définies dans les STI, les MSC, les OSC et dans d’autres dispositions législatives pertinentes, de façon à maîtriser les risques et à fournir des services de transport sur le réseau en toute sécurité; et

b) le cas échéant, respecte les exigences énoncées dans les règles nationales pertinentes notifiées conformément à l’article 8.

Cette demande et les informations relatives à toutes les demandes, l’état d’avancement des procédures concernées et leur issue et, le cas échéant, les demandes et décisions de la chambre de recours sont présentés au travers du guichet unique visé à l’article 12 du règlement (UE) …/… (25).

4. L’Agence ou, dans les cas prévus au paragraphe 8, l’autorité nationale de sécurité délivre le certificat de sécurité unique ou informe le demandeur de sa décision négative dans un délai raisonnable et préétabli et, en tout état de cause, au plus tard quatre mois après que le demandeur a présenté toutes les informations requises et toute information complémentaire demandée. L’Agence ou, dans les cas prévus au paragraphe 8, l’autorité nationale de sécurité applique les modalités pratiques de la procédure de certification à établir dans un acte d’exécution, comme indiqué au paragraphe 10.

5. L’Agence délivre un certificat de sécurité unique aux entreprises ferroviaires ayant un domaine d’exploitation dans un ou plusieurs États membres. Pour délivrer ce certificat, l’Agence:

a) évalue les éléments visés au paragraphe 3, point a); et

b) soumet immédiatement le dossier complet de l’entreprise ferroviaire aux autorités nationales de sécurité concernées par le domaine d’exploitation envisagé en vue d’un examen des éléments visés au paragraphe 3, point b).

Dans le cadre des examens susvisés, l’Agence ou les autorités nationales de sécurité sont autorisées à effectuer des visites et des inspections sur les sites de l’entreprise ferroviaire ainsi que des audits, et elles peuvent demander des informations complémentaires utiles. L’Agence et les autorités nationales de sécurité coordonnent l’organisation de ces visites, audits et inspections.

6. Dans le mois qui suit la réception d’une demande de certificat de sécurité unique, l’Agence informe l’entreprise ferroviaire que le dossier est complet ou lui demande des informations complémentaires utiles, en fixant un délai raisonnable à cette fin. Pour déterminer si le dossier est complet, pertinent et cohérent, l’Agence peut aussi examiner les éléments visés au paragraphe 3, point b).

L’Agence tient pleinement compte des examens effectués en application du paragraphe 5 avant de décider si elle délivre le certificat de sécurité unique.

L’Agence est pleinement responsable de chaque certificat de sécurité unique qu’elle délivre.

7. Lorsque l’Agence n’est pas d’accord avec l’évaluation négative d’une ou de plusieurs autorités nationales de sécurité à l’issue d’un examen effectué conformément au paragraphe 5, point b), elle en informe l’autorité ou les autorités en question en donnant les raisons de son désaccord. L’Agence et l’autorité ou les autorités nationales de sécurité coopèrent en vue de parvenir à une conclusion mutuellement acceptable. Si nécessaire, l’Agence et l’autorité ou les autorités nationales de sécurité peuvent décider d’associer l’entreprise ferroviaire. Si aucune conclusion mutuellement acceptable ne peut être trouvée dans le mois qui suit le moment où l’Agence a informé l’autorité ou les autorités nationales de sécurité de son désaccord, l’Agence rend sa décision finale, sauf si l’autorité ou les autorités nationales de sécurité ont soumis la question à l’arbitrage de la chambre de recours instituée en vertu de l’article 55 du règlement (UE) …/… (26). Dans le mois qui suit la demande de la ou des autorités nationales de sécurité, la chambre de recours décide s’il convient de confirmer le projet de décision de l’Agence.

Lorsque la chambre de recours est d’accord avec l’Agence, cette dernière rend une décision sans attendre.

Lorsque la chambre de recours est d’accord avec la conclusion négative de l’autorité nationale de sécurité, l’Agence délivre un certificat de sécurité unique pour un domaine d’exploitation qui exclut les parties du réseau ayant fait l’objet d’une conclusion négative.

Lorsque l’Agence n’est pas d’accord avec la conclusion positive d’une ou de plusieurs autorités nationales de sécurité à l’issue d’un examen effectué conformément au paragraphe 5, point b), elle en informe l’autorité ou les autorités en question en donnant les raisons de son désaccord. L’Agence et l’autorité ou les autorités nationales de sécurité coopèrent en vue de parvenir à une conclusion mutuellement acceptable. Si nécessaire, l’Agence et l’autorité ou les autorités nationales de sécurité peuvent décider d’associer le demandeur. Si aucune conclusion mutuellement acceptable ne peut être trouvée dans le mois qui suit le moment où l’Agence a informé l’autorité ou les autorités nationales de sécurité de son désaccord, l’Agence rend sa décision finale.

8. Lorsque le domaine d’exploitation est limité à un État membre, l’autorité nationale de sécurité dudit État membre peut, sous sa propre responsabilité et à la demande du demandeur, délivrer un certificat de sécurité unique. Pour délivrer ce certificat, l’autorité nationale de sécurité examine le dossier en ce qui concerne tous les éléments détaillés au paragraphe 3 et applique les modalités pratiques qui doivent être établies dans les actes d’exécution visés au paragraphe 10. Dans le cadre des examens susvisés, l’autorité nationale de sécurité est autorisée à effectuer des visites et des inspections sur les sites de l’entreprise ferroviaire ainsi que des audits. Dans le mois qui suit la réception de la demande, l’autorité nationale de sécurité informe le demandeur que le dossier est complet ou lui demande des informations complémentaires utiles. Le certificat de sécurité unique est également valide sans extension du domaine d’exploitation pour les entreprises ferroviaires desservant des gares des États membres voisins dont les caractéristiques de réseau et les règles d’exploitation sont similaires, lorsque ces gares sont à proximité de la frontière, après consultation des autorités nationales de sécurité compétentes. Cette consultation peut se faire au cas par cas ou rentrer dans le cadre d’un accord transfrontalier conclu entre les États membres ou les autorités nationales de sécurité.

L’autorité nationale de sécurité est pleinement responsable de chaque certificat de sécurité unique qu’elle délivre.

9. Un État membre peut autoriser des opérateurs de pays tiers à rejoindre une gare désignée pour servir à des opérations transfrontalières qui est située sur son territoire et à proximité de la frontière avec cet État membre sans exiger qu’ils disposent d’un certificat de sécurité unique, à condition qu’un niveau de sécurité suffisant soit assuré grâce à:

a) un accord transfrontalier conclu entre l’État membre concerné et le pays tiers voisin; ou

b) des dispositions contractuelles convenues entre l’opérateur du pays tiers et l’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure qui dispose d’un certificat de sécurité unique ou d’un agrément de sécurité l’autorisant à opérer sur ce réseau, à condition que les aspects de ces dispositions ayant trait à la sécurité aient été dûment formalisées dans leur système de gestion de la sécurité.

10. Au plus tard le … (27), la Commission adopte, au moyen d’actes d’exécution, des modalités pratiques précisant:

a) comment les exigences pour obtenir le certificat de sécurité unique énoncées au présent article doivent être remplies par le demandeur ainsi que la liste des documents requis;

b) les détails de la procédure de certification, comme les étapes de la procédure et les délais applicables à chaque étape du processus;

c) comment les exigences énoncées au présent article doivent être remplies par l’Agence et l’autorité nationale de sécurité au cours des diverses étapes de la demande et de la procédure de certification, y compris lors de l’évaluation du dossier des demandeurs; et

d) la durée de validité des certificats de sécurité uniques délivrés par l’Agence ou par les autorités nationales de sécurité, notamment dans le cas de mises à jour de tout certificat de sécurité unique à la suite de modifications du type, de la portée et du domaine d’exploitation.

Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 28, paragraphe 3. Ils tiennent compte de l’expérience acquise au cours de la mise en œuvre des règlements de la Commission (CE) no 653/2007 (28) et (UE) no 1158/2010 (29) et dans le cadre de l’élaboration des accords de coopération visés à l’article 11, paragraphe 1.

11. Le certificat de sécurité unique précise le type et la portée des activités ferroviaires couvertes et le domaine d’exploitation. Il peut également couvrir les voies de service qui sont la propriété de l’entreprise ferroviaire si elles sont incluses dans son système de gestion de la sécurité.

12. Toute décision refusant la délivrance d’un certificat de sécurité unique ou excluant une partie du réseau conformément à une conclusion négative visée au paragraphe 7 est dûment motivée. Dans le mois qui suit la réception de la décision, le demandeur peut demander à l’Agence ou à l’autorité nationale de sécurité, selon le cas, de revoir cette décision. L’Agence ou l’autorité nationale de sécurité dispose de deux mois à compter de la réception de la demande de révision pour confirmer ou infirmer sa décision.

Si la décision négative de l’Agence est confirmée, le demandeur peut saisir la chambre de recours désignée conformément à l’article 55 du règlement (UE) …/… (30).

Si la décision négative d’une autorité nationale de sécurité est confirmée, le demandeur peut saisir une instance de recours conformément au droit national. Les États membres peuvent, aux fins de cette procédure de recours, désigner l’organisme de contrôle visé à l’article 56 de la directive 2012/34/UE. Dans ce cas, l’article 18, paragraphe 3, de la présente directive s’applique.

13. Un certificat de sécurité unique délivré soit par l’Agence, soit par une autorité nationale de sécurité en application du présent article est renouvelable à la demande de l’entreprise ferroviaire à des intervalles ne dépassant pas cinq ans. Il est mis à jour en tout ou en partie à chaque modification substantielle du type ou de la portée des activités.

14. Lorsqu’un demandeur possède déjà un certificat de sécurité unique délivré conformément aux paragraphes 5 à 7 et qu’il souhaite étendre son domaine d’exploitation, ou lorsqu’il possède déjà un certificat de sécurité unique délivré conformément au paragraphe 8 et qu’il souhaite étendre son domaine d’exploitation à un autre État membre, il verse au dossier les documents complémentaires pertinents visés au paragraphe 3 concernant le domaine d’exploitation supplémentaire. L’entreprise ferroviaire soumet le dossier à l’Agence, qui, après avoir suivi les procédures décrites aux paragraphes 4 à 7, délivre un certificat de sécurité unique actualisé couvrant le domaine d’exploitation élargi. Dans ce cas, seules les autorités nationales de sécurité concernées par l’extension des activités sont consultées aux fins de l’examen du dossier conformément au paragraphe 3, point b).

Si l’entreprise ferroviaire possède un certificat de sécurité unique délivré conformément au paragraphe 8 et souhaite étendre son domaine d’exploitation dans l’État membre concerné, elle verse au dossier les documents complémentaires pertinents visés au paragraphe 3 concernant le domaine d’exploitation supplémentaire. Elle soumet le dossier, par l’intermédiaire du guichet unique visé à l’article 12 du règlement (UE) …/… (31), à l’autorité nationale de sécurité, qui, après avoir suivi les procédures décrites au paragraphe 8, délivre un certificat de sécurité unique actualisé couvrant le domaine d’exploitation élargi.

15. L’Agence et les autorités nationales de sécurité compétentes peuvent exiger la révision des certificats de sécurité uniques qu’elles ont délivrés en cas de modification substantielle du cadre réglementaire en matière de sécurité.

16. L’Agence informe sans retard, et en tout état de cause dans un délai de deux semaines, les autorités nationales de sécurité compétentes de la délivrance d’un certificat de sécurité unique. L’Agence informe immédiatement les autorités nationales de sécurité compétentes du renouvellement, de la modification ou du retrait d’un certificat de sécurité unique. Elle indique le nom et l’adresse de l’entreprise ferroviaire, la date de délivrance, le type, la portée, la validité et le domaine d’exploitation du certificat de sécurité unique et, en cas de retrait, les motifs de sa décision. En ce qui concerne les certificats de sécurité uniques délivrés par des autorités nationales de sécurité, la ou les autorités concernées communiquent les mêmes informations à l’Agence dans le même délai.

Article 11

Coopération entre l’Agence et les autorités nationales de sécurité en matière de délivrance des certificats de sécurité uniques

1. Aux fins de l’article 10, paragraphes 5 et 6, de la présente directive, l’Agence et les autorités nationales de sécurité concluent des accords de coopération conformément à l’article 76 du règlement (UE)…/… (31). Ces accords de coopération sont spécifiques ou génériques et concernent une ou plusieurs autorités nationales de sécurité. Ils comportent une description détaillée des tâches et des conditions des prestations à fournir, les échéances fixées à cette fin et une répartition proportionnelle de la redevance à payer par le demandeur.

2. Les accords de coopération peuvent aussi comporter des modalités de coopération spécifiques dans le cas de réseaux qui nécessitent une expertise spécifique pour des motifs géographiques ou historiques, en vue de réduire les charges administratives et les coûts pour le demandeur. Lorsque ces réseaux sont isolés du reste du système ferroviaire de l’Union, ces accords de coopération spécifiques peuvent comporter la possibilité de confier par contrat des tâches aux autorités nationales de sécurité concernées lorsque cela est nécessaire, afin d’assurer une répartition efficace et proportionnée des ressources pour la certification. Ces accords de coopération sont conclus avant que l’Agence n’effectue les tâches de certification conformément à l’article 31, paragraphe 3.

3. Dans le cas des États membres où les réseaux ferroviaires ont un écartement des voies différent de celui du principal réseau ferroviaire de l’Union et où ces réseaux partagent les mêmes exigences techniques et opérationnelles que les réseaux de pays tiers voisins, outre les accords de coopération visés au paragraphe 2, toutes les autorités nationales de sécurité concernées desdits États membres concluent avec l’Agence un accord multilatéral définissant notamment les conditions permettant de faciliter l’extension du domaine d’exploitation des certificats de sécurité dans les États membres concernés, le cas échéant.

Article 12

Agrément de sécurité des gestionnaires de l’infrastructure

1. Le gestionnaire de l’infrastructure est autorisé à gérer et à exploiter une infrastructure ferroviaire à condition qu’il obtienne un agrément de sécurité de l’autorité nationale de sécurité de l’État membre dans lequel l’infrastructure ferroviaire est située.

L’agrément de sécurité comprend un agrément confirmant l’acceptation du système de gestion de la sécurité du gestionnaire de l’infrastructure conformément à l’article 9 et inclut les procédures et les dispositions satisfaisant aux exigences requises afin de garantir la sécurité de l’infrastructure ferroviaire aux niveaux de la conception, de l’entretien et de l’exploitation, y compris, le cas échéant, l’entretien et l’exploitation du système de contrôle du trafic et de signalisation.

L’autorité nationale de sécurité explique les exigences pour l’obtention des agréments de sécurité et les documents requis, le cas échéant sous la forme d’un guide du demandeur.

2. L’agrément de sécurité est valable pour une période de cinq ans et peut être renouvelé à la demande du gestionnaire de l’infrastructure. Il est révisé en tout ou en partie à chaque modification substantielle des sous-systèmes «infrastructure», «signalisation» ou «énergie», ou des principes applicables à leur exploitation et à leur entretien. Le gestionnaire de l’infrastructure informe sans retard l’autorité nationale de sécurité de toute modification de ce type.

L’autorité nationale de sécurité peut exiger la révision de l’agrément de sécurité en cas de modification substantielle du cadre réglementaire en matière de sécurité.

3. L’autorité nationale de sécurité statue sur les demandes d’agrément de sécurité sans retard et dans tous les cas au plus tard quatre mois après la présentation par le demandeur de toutes les informations requises et de toute information complémentaire demandée.

4. L’autorité nationale de sécurité notifie à l’Agence, sans retard et dans tous les cas dans un délai de deux semaines, les agréments de sécurité délivrés, renouvelés, modifiés ou retirés. Elle indique le nom et l’adresse du gestionnaire de l’infrastructure, la date de délivrance, le domaine d’application et la durée de validité de l’agrément de sécurité et, en cas de retrait, les motifs de sa décision.

5. Dans le cas d’une infrastructure transfrontalière, les autorités nationales de sécurité compétentes coopèrent en vue de la délivrance des agréments de sécurité.

Article 13

Accès aux services de formation

1. Les États membres veillent à ce que les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure ainsi que les membres de leur personnel s’acquittant de tâches critiques de sécurité aient un accès équitable et non discriminatoire aux services de formation des conducteurs de train et du personnel de bord chaque fois que cette formation est nécessaire pour exploiter des services sur leur réseau.

Les services de formation couvrent la formation relative à la connaissance des lignes concernées, les règles et procédures d’exploitation, le système de signalisation et de contrôle-commande, ainsi que les procédures d’urgence applicables sur les lignes exploitées.

Si les services de formation ne comprennent pas le passage d’examens ni la délivrance de certificats, les États membres veillent à ce que le personnel des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l’infrastructure ait accès à ces certificats.

L’autorité nationale de sécurité veille à ce que les services de formation satisfassent aux exigences définies respectivement dans la directive 2007/59/CE, dans les STI ou dans les règles nationales visées à l’article 8, paragraphe 3, point e), de la présente directive.

2. Si les services de formation ne sont offerts que par une seule entreprise ferroviaire ou un seul gestionnaire de l’infrastructure, les États membres veillent à ce qu’ils soient mis à la disposition d’autres entreprises ferroviaires à un prix raisonnable et non discriminatoire, qui soit en rapport avec les coûts et qui puisse inclure une marge bénéficiaire.

3. Lorsqu’elles recrutent de nouveaux conducteurs de train, de nouveaux membres du personnel de bord et du personnel s’acquittant de tâches critiques de sécurité, les entreprises ferroviaires peuvent tenir compte de toutes les formations suivies, qualifications obtenues et expériences acquises préalablement dans d’autres entreprises ferroviaires. À cet effet, ces membres du personnel peuvent avoir accès aux documents prouvant leur formation, leurs qualifications et leur expérience, en obtenir des copies et communiquer celles-ci.

4. Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure sont chargés du niveau de formation et de la qualification des membres de leur personnel exerçant un travail critique pour la sécurité.

Article 14

Entretien des véhicules

1. Chaque véhicule, avant d’être utilisé sur le réseau, se voit assigner une entité chargée de l’entretien, qui est inscrite au registre des véhicules conformément à l’article 47de la directive (UE) …/… (32).

2. Sans préjudice de la responsabilité des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de l’infrastructure en ce qui concerne l’exploitation sûre d’un train conformément à l’article 4, l’entité chargée de l’entretien veille à ce que les véhicules dont elle assure l’entretien soient dans un état de marche assurant la sécurité. À cette fin, l’entité chargée de l’entretien met en place un système d’entretien pour ces véhicules et, au moyen de ce système:

a) veille à ce que les véhicules soient entretenus conformément au carnet d’entretien de chaque véhicule et aux exigences en vigueur, y compris les règles en matière d’entretien et les dispositions pertinentes relatives aux STI;

b) met en œuvre les méthodes d’évaluation des risques nécessaires établies dans le cadre des MSC qui sont visées à l’article 6, paragraphe 1, point a), le cas échéant en coopération avec d’autres acteurs;

c) s’assure que ses contractants mettent en œuvre des mesures de maîtrise des risques par l’application des MSC sur le contrôle visées à l’article 6, paragraphe 1, point c), et que cela soit précisé dans les dispositions contractuelles qui doivent être communiquées sur demande de l’Agence ou de l’autorité nationale de sécurité; et

d) assure la traçabilité des activités d’entretien.

3. Le système d’entretien recouvre les fonctions suivantes:

a) une fonction de gestion consistant à superviser et à coordonner les fonctions d’entretien visées aux points b) à d) et à garantir que le véhicule est dans un état assurant la sécurité dans le système ferroviaire;

b) une fonction de développement de l’entretien consistant à gérer la documentation d’entretien, y compris la gestion de la configuration, à partir des données de conception et d’exploitation ainsi que des performances et des retours d’expérience;

c) une fonction de gestion de l’entretien de la flotte consistant à gérer le retrait du véhicule pour entretien et sa remise en exploitation après entretien;

d) une fonction d’exécution de l’entretien consistant à assurer l’entretien technique requis d’un véhicule ou de pièces de celui-ci, y compris la délivrance des documents de remise en service.

L’entité chargée de l’entretien remplit elle-même la fonction de gestion, mais elle peut externaliser les fonctions d’entretien visées aux points b) à d), ou une partie de ces fonctions, à d’autres parties contractantes telles que les ateliers d’entretien.

L’entité chargée de l’entretien veille à ce que toutes les fonctions énoncées aux points a) à d) satisfassent aux exigences et aux critères d’évaluation énoncés à l’annexe III.

Les ateliers d’entretien appliquent les sections pertinentes de l’annexe III recensées dans les actes d’exécution adoptés conformément au paragraphe 8, point a), qui correspondent aux fonctions et aux activités devant être certifiées.

4. En ce qui concerne les wagons de fret, et après l’adoption des actes d’exécution visés au paragraphe 8, point b), pour ce qui concerne les autres véhicules, chaque entité chargée de l’entretien est certifiée et se voit accorder un certificat d’entretien («certificat ECE») par un organisme accrédité ou reconnu ou par une autorité nationale de sécurité conformément aux conditions ci-après:

a) les processus d’accréditation et de reconnaissance dans le cadre de la procédure de certification se fondent sur des critères d’indépendance, de compétence et d’impartialité;

b) le système de certification fournit les preuves qu’une entité chargée de l’entretien a mis en place le système d’entretien lui permettant de veiller à ce que tout véhicule dont elle assure l’entretien soit dans un état de marche assurant la sécurité;

c) la certification ECE se fonde sur une évaluation de la capacité de l’entité chargée de l’entretien à satisfaire aux exigences et aux critères d’évaluation pertinents énoncés à l’annexe III et à les appliquer de façon cohérente. Elle comprend un système de surveillance visant à garantir que ces exigences et ces critères d’évaluation continuent à être respectés après l’octroi du certificat ECE;

d) la certification des ateliers d’entretien est fondée sur le respect des sections pertinentes de l’annexe III appliquées aux fonctions et aux activités correspondantes devant être certifiées.

Lorsque l’entité chargée de l’entretien est une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l’infrastructure, le respect des conditions énoncées au premier alinéa peut être contrôlé par l’autorité nationale de sécurité conformément aux procédures visées à l’article 10 ou à l’article 12 et peut être confirmé sur les certificats délivrés conformément à ces procédures.

5. Les certificats délivrés conformément au paragraphe 4 sont valables dans toute l’Union.

6. Sur la base d’une recommandation de l’Agence, la Commission, au moyen d’actes d’exécution, adopte des dispositions détaillées concernant les conditions de certification visées au paragraphe 4, premier alinéa, pour l’entité chargée de l’entretien des wagons de fret, y compris les exigences visées à l’annexe III, conformément aux MSC et STI pertinentes, et, le cas échéant, modifie ces dispositions.

Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 28, paragraphe 3.

Le système de certification applicable aux wagons de fret adopté au moyen du règlement (UE) no 445/2011 de la Commission (33) continue de s’appliquer jusqu’à ce que les actes d’exécution visés au présent paragraphe soient applicables.

7. Au plus tard le … (34), l’Agence évalue le système de certification de l’entité chargée de l’entretien des wagons de fret, examine l’opportunité d’étendre ce système à tous les véhicules ainsi que la certification obligatoire d’ateliers d’entretien et soumet son rapport à la Commission.

8. Sur la base de l’évaluation effectuée par l’Agence conformément au paragraphe 7, la Commission adopte, le cas échéant, au moyen d’actes d’exécution, et modifie ultérieurement, si nécessaire, des dispositions détaillées recensant les exigences énoncées à l’annexe III qui s’appliquent aux fins:

a) des fonctions d’entretien exercées par des ateliers d’entretien, y compris des dispositions détaillées visant à garantir une mise en œuvre uniforme de la certification des ateliers d’entretien, conformément aux MSC et STI pertinentes;

b) de la certification des entités chargées de l’entretien des véhicules autres que les wagons de fret, sur la base des caractéristiques techniques de ces véhicules, y compris des dispositions détaillées visant à garantir une mise en œuvre unif