Avis du Comité économique et social sur le "Livre blanc sur la politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix"

(COM(2001) 370 final)

(2002/C 241/32)

Le 14 septembre 2001, conformément à l'article 262 du Traité instituant la Communauté européenne, la Commission a décidé de consulter le Comité économique et social sur le Livre blanc susmentionné.

La section "Transports, énergie, infrastructures, société de l'information", chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 19 juin 2002 (rapporteur: M. García Alonso).

Lors de sa 392e session plénière des 17 et 18 juillet 2002 (séance du 18 juillet), le Comité économique et social a adopté le présent avis par 53 voix pour, 2 voix contre et zéro abstentions.

1. Observations générales

1.1. Le Comité économique et social européen accueille avec intérêt la présentation de ce Livre blanc sur les transports, dont l'objectif est de tenter d'apporter une réponse globale aux défis qui se posent au secteur pour la prochaine décennie et d'examiner les interactions avec les autres politiques communautaires, et tout particulièrement, avec celles qui concernent le marché intérieur et l'environnement, ainsi que de créer un cadre de référence qui prenne en considération l'élargissement prévisible de l'Union européenne.

1.2. Le Comité approuve nombre des éléments et des suggestions présentés dans ce livre blanc et va par conséquent, dans un souci de résumer les apports de ceux-ci, centrer ses observations sur les aspects sur lesquels il a un point de vue différent de celui de la Commission européenne, en essayant avec celles-ci d'enrichir le débat et de rechercher les meilleures solutions dans un climat de compromis.

1.3. Pour réaliser une analyse systématique du Livre blanc, les aspects à caractère général auxquels le CESE juge utile d'apporter des contributions constructives seront exposés ci-après et seront suivis de nouvelles contributions constructives, en suivant la structure-même du document à l'examen.

1.4. Le problème principal que le Livre blanc pose, de l'avis du CESE, et qui est à l'origine de la plupart des suggestions dont il fait l'objet, est dû au traitement excessivement uniforme des problèmes soulevés et à l'approche tout aussi uniforme des solutions proposées, tant dans le domaine territorial, qu'économique, social, environnemental, culturel, etc. L'Europe des quinze, sans parler de la future Europe des vingt-sept, n'est pas un territoire uniforme. Les situations et les circonstances qui prévalent dans les quinze États membres sont différentes et requièrent par conséquent, dans la mesure du possible, des traitements distincts.

1.5. S'il est vrai que le livre blanc reconnaît l'existence de déséquilibres territoriaux importants au sein de l'Union européenne, il ne prend cependant pas en considération, dans ses approches et la formulation des mesures, le fait que les caractéristiques géographiques, orographiques, territoriales, économiques, démographiques, etc. ne sont pas uniformes, et qu'il faut essayer de trouver un traitement différencié du transport en fonction des particularités de chaque pays ou région. Il est admis que la problématique des pays du centre de l'Europe est totalement différente de celles des pays périphériques et insulaires et que tout traitement homogène, qui pécherait par un excès d'homogénéisation, en matière de transport, peut conduire à certaines discriminations et produire des effets préjudiciables à un groupe de pays comme à l'autre.

1.6. La première observation, critique celle-ci, se réfère au net tournant que ce livre blanc marque par rapport au livre blanc antérieur de 1992, qui misait résolument sur l'ouverture à la concurrence et la compétitivité, en liant le processus aux progrès du marché intérieur communautaire. Le CESE souscrit au principe selon lequel les pouvoirs publics, tant nationaux que communautaires, ont suffisamment de pouvoir pour organiser et réguler le marché au bénéfice des opérateurs et des consommateurs, ainsi que pour en contrôler le fonctionnement et le respect des règles de concurrence. Toutefois, il estime que certaines des mesures proposées pour rééquilibrer les modes de transport ne doivent pas constituer une distorsion de la concurrence. Le CESE approuve néanmoins l'application du principe de "concurrence régulée" aux services d'intérêt économique général, dont relèvent les transports publics dans leurs différentes composantes, qui, comme il est dit à l'article 16 du Traité sur l'Union, occupent une place importante parmi nos valeurs communes, et qui sont essentiels pour la promotion de la cohésion sociale et territoriale.

1.7. Premièrement, il y a contradiction entre le fait de privilégier, à travers certaines actions à caractère économique et fiscal, certains modes de transport, qui relève d'une politique dirigiste et uniformisée, et le fait de favoriser dans le même temps, à l'intérieur de chaque secteur, une politique de libéralisation et de concurrence. La concurrence est ainsi "canalisée" entre les modes de transport alors qu'une pleine concurrence est exigée à l'intérieur de chacun d'entre eux, sans tenir compte du fait que certains critères doivent être les mêmes dans les deux domaines, tels que l'impact environnemental ou encore la qualité et la sécurité du service.

1.8. Deuxièmement, le CESE met un accent particulier non seulement sur le droit du citoyen à se déplacer mais également sur le caractère stratégique du transport de marchandises pour le développement des pays et l'approvisionnement des régions montagneuses et isolées, insulaires ou ultrapériphériques, à potentiel économique plus faible. Pour ces raisons, il recommande vivement à la Commission de faire en sorte que l'objectif de l'intégration du transport dans le contexte et la stratégie du développement durable n'implique pas, à aucun moment, une diminution de leurs possibilités économiques et de leur potentiel de développement harmonieux, mais plutôt une réorientation de la demande vers les modes de transport les plus sous-utilisés, plus sûrs et plus respectueux de l'environnement, afin de parvenir à une distribution modale plus équilibrée.

1.9. Troisièmement, et concernant la mobilité des personnes, le document ne met pas suffisamment en valeur le rôle du transport public par rapport à l'utilisation du véhicule particulier, dans le sens d'une réorientation de la demande en faveur du premier, de même qu'il n'y a pas de définition claire d'une politique d'orientation qui vise à favoriser l'utilisation de modes de transport appropriés à la distance à parcourir. En ce sens, le CESE estime qu'il faut s'efforcer de promouvoir des moyens alternatifs au transport privé par route au lieu de pénaliser ce dernier, ni en particulier l'autocar en tant que mode de transport collectif des personnes.

1.10. Quatrièmement, le Livre blanc n'a pas évité l'écueil du lieu commun à savoir: confondre les effets externes occasionnés par le transport et ses impacts négatifs, sans faire aucune référence aux bénéfices obtenus. À cet égard, il faut souligner que, indépendamment du fait que le transport, en tant qu'activité, contribue à la croissance économique et sociale du pays et permet un fonctionnement efficace et effectif du marché, les infrastructures contribuent à la convergence réelle et au plein emploi, en augmentant la productivité du secteur privé, la compétitivité du secteur des services et la mobilité des personnes, plus concrètement le tourisme intérieur et international.

1.11. Enfin, au nom de prétendues raisons de nature environnementale, certaines options économiques sont défendues, sans même considérer les apports des progrès technologiques et de l'application de normes d'émissions plus sévères en matière d'atténuation des impacts environnementaux occasionnés par les différents modes de transport. À cet égard, la Commission devrait explicitement inclure l'amélioration du rendement énergétique et de l'efficacité du transport parmi les objectifs de la politique des transports et ses programmes d'action, et intégrer parmi les mesures concrètes à suggérer ou à adopter, l'augmentation progressive des poids lourds plus efficaces, qui consomment moins de carburant et polluent moins, l'utilisation de carburants de substitution (les biocarburants, par exemple), etc. Le Comité estime que ces actions sont plus efficaces pour atténuer l'impact sur l'environnement que nombre des mesures destinées à modifier arbitrairement la distribution des modes de transport.

2. Rééquilibrer les modes de transport

2.1. Le problème de la congestion, qui est un des points centraux du document, est abordé sans tenir compte du fait que c'est une réalité qui n'affecte qu'une infime partie du territoire communautaire, même s'il est vrai qu'elle compte une densité de population très élevée (ce qui est l'une des causes du problème) ou des régions où elle a un impact environnemental particulier (Alpes et Pyrénées). Il semble par conséquent inopportun, comme signalé précédemment, de concevoir une politique générale et uniforme des transports pour l'ensemble du territoire, alors qu'il fallait prévoir une politique spécifique pour chacune de ces zones.

2.2. Le Livre blanc n'approfondit pas suffisamment les différences qui existent entre les différents pays de l'Union, en proposant des solutions générales qui pénalisent gravement les pays périphériques et à l'intérieur de ceux-ci, les "zones éloignées" qui constituent la "périphérie de la périphérie". Il n'est pas envisagé de solution leur permettant de mieux s'intégrer dans l'espace communautaire et d'accroître leur compétitivité. Le CESE propose d'étudier des mesures économiques qui permettraient à ces zones d'accroître leur compétitivité.

2.3. Ensuite, il n'y a pas de quantification ni d'évaluation adéquate, s'agissant de congestion, de l'incidence respective des trois grandes catégories génératrices de trafic: transport privé de voyageurs, transport public de voyageurs et transport de marchandises, alors que celle-ci varie d'une zone à l'autre du territoire (incidence plus grande du transport de voyageurs à proximité des centres plus peuplés), sans oublier les variations horaire et saisonnière. Cela ouvre certaines possibilités pour une meilleure utilisation des infrastructures existantes, au moyen d'un établissement des priorités dans l'espace et dans le temps, qui ne sont examinées dans le Livre blanc qu'en rapport avec la tarification de l'utilisation des infrastructures.

2.4. En outre, l'option consistant à rééquilibrer les modes de transport mise presque exclusivement sur le renforcement du trafic de marchandises par chemin de fer alors que l'on n'a toujours pas résolu de manière appropriée les aspects pratiques liés au trafic multimodal, comme le CESE a eu récemment l'occasion de le dire(1), et qui sont à l'origine du faible poids des alternatives à la route (qui les concurrence non seulement en termes de coût mais également en termes de flexibilité).

2.5. La critique, à répétition et indûment, du secteur du transport de marchandises par route ("entorses trop fréquentes à la législation", "grande précarité financière de nombreuses entreprises", "tendance à tirer le prix du transport vers le bas au détriment des autres modes de transport") n'aide en rien à trouver une solution durable à moyen terme. À cet égard, il conviendrait de reconnaître les efforts accomplis au cours de ces dernières années et les progrès réalisés en ce qui concerne la formation, la qualification professionnelle, l'amélioration des techniques de gestion, l'introduction des nouvelles technologies de l'information, etc., de même qu'il faudrait insister sur la nécessité de poursuivre sur la voie de l'adoption de nouvelles mesures de nature à mettre fin aux situations comme celles qui ont été exposées.

2.6. Dans sa communication sur le deuxième paquet ferroviaire, intitulée "Vers un espace ferroviaire européen intégré", la Commission examine les raisons pouvant expliquer pourquoi le chemin de fer n'a pas su réagir face au rétrécissement continu de sa part dans le transport de marchandises. Le Comité est en train d'examiner le deuxième paquet ferroviaire et rendra prochainement son avis sur les propositions de la Commission. Toutefois, il soutient toutes les mesures pouvant favoriser un meilleur fonctionnement du trafic ferroviaire national et international de passagers ou de marchandises, soit à travers une concurrence accrue entre les opérateurs, soit en éliminant les multiples barrières, techniques et réglementaires existantes, sans que cela conduise à une détérioration des conditions sociales qui prévalent actuellement.

2.7. De même, et comme cela a été souligné dans un avis récent du Comité(2), il est urgent et nécessaire de renforcer le trafic de cabotage maritime et fluvial de marchandises, en réalisant les investissements appropriés dans les infrastructures et en favorisant toutes les mesures propices à la rationalité et à la compétitivité de ces secteurs. Par conséquent, le Comité est d'accord avec la Commission quant à la nécessité de rendre ces modes de transport plus fiables, plus efficaces et plus accessibles, et il soutient les mesures proposées en ce sens. Il y a lieu de souligner également que la flotte communautaire est essentielle pour que l'on puisse continuer à garantir l'approvisionnement énergétique et en matières premières de l'UE et constitue une plate-forme fondamentale de sauvetage maritime en cas d'urgence. Le livre blanc fait une référence accessoire aux implications stratégiques du transport maritime, en reconnaissant aussi bien ses avantages que ses impacts en termes d'émissions de polluants des navires, sans toutefois proposer une action qui soit proportionnelle à son importance puisqu'il ne propose aucune mesure concrète permettant de passer du modèle terrestre au modèle maritime.

2.8. Dans le cas concret du transport maritime de cabotage, le CESE approuve la proposition du Livre blanc de soutenir le développement des "autoroutes de la mer", à titre d'alternative compétitive au transport terrestre de marchandises, et de les intégrer dans les réseaux transeuropéens. De même, la proposition d'un cadre réglementaire pour le contrôle de la sécurité des passagers embarqués sur des paquebots de croisière en Europe pour lutter contre les risques d'attentat, à l'instar de ce qui est fait dans le transport aérien, mérite d'être soutenue.

2.9. Le CESE considère en outre que l'un des défis pour la prochaine décennie sera de garantir comme il se doit la préservation du savoir-faire communautaire; il réitère à cet égard les propositions formulées dans son avis relatif à la communication de la Commission sur la formation et le recrutement des gens de mer(3).

2.10. Le transport aérien doit se concevoir comme un transport de qualité, centré sur les longues distances et parfaitement interconnecté avec les services ferroviaires à haute vitesse ou de transport public de passagers. Sur cette base, le CESE soutient également la plupart des initiatives proposées dans le Livre blanc en matière de transport aérien, comme celles qui favorisent une meilleure gestion des ressources disponibles (aéroports, espace aérien), et ce toujours dans le souci d'une protection optimale de l'environnement (émissions et bruit en particulier). Il estime en outre qu'étant donné la nature-même de ce mode de transport, il faut que ce soit les forces du marché qui en dessinent les contours futurs, sans préjudice du maintien des réglementations actuelles qui s'appliquent aux services considérés "d'intérêt général" (îles et régions très isolées en particulier). Aussi s'avère-t-il nécessaire et urgent d'améliorer l'efficacité de l'espace aérien et d'augmenter la capacité des aéroports afin de pouvoir absorber la forte croissance du trafic aérien prévue. De même, la Commission doit inviter les États membres, dans le cadre de leurs politiques d'aménagement du territoire, à respecter la planification de la zone aéroportuaire(4).

2.11. Enfin, s'agissant de multimodalité, le Comité soutient aussi bien les initiatives présentées dans le Programme Marco Polo que l'inclusion des investissements en faveur de la multimodalité dans les réseaux transeuropéens de transport et la réglementation au niveau communautaire de la fonction d'intégrateurs de fret, dans l'objectif d'en renforcer le rôle dans le contexte de l'Union.

3. Supprimer les goulets d'étranglement

3.1. L'initiative relative aux réseaux transeuropéens de transport (RTE) s'est avérée certes excellente, mais elle est encore loin d'avoir atteint ses objectifs ambitieux. Cela est dû au fait-même qu'ils s'inscrivent dans le long terme, à la nécessité de mettre d'accord les autorités nationales, régionales, voire locales, des différents pays et, en particulier, aux contraintes budgétaires en périodes de forte contraction des dépenses publiques (satisfaction des critères de convergence du Traité de Maastricht). Il faut ajouter à cela le fait que le secteur privé n'est pas suffisamment associé au processus, dans de nombreux cas, pour pouvoir participer activement à la mise en place de ces réseaux.

3.2. Aussi, toute initiative visant, comme il est dit dans le Livre blanc, à donner un élan aux réseaux transeuropéens doit-elle s'attaquer à ces problèmes de base. Si, d'une part, le Comité approuve la stratégie d'action proposée dans ce document, il considère, d'autre part, que l'augmentation proposée, à hauteur de 20 % de la contribution communautaire maximale aux projets ferroviaires transfrontaliers qui traversent des barrières naturelles, s'avère raisonnable. De même, il estime que ces aides devraient s'étendre aux autres modes de transport et que le recours au financement croisé pour ce type de projets ne devrait intervenir que dans des cas très concrets, comme il est dit au paragraphe 3.4.

3.3. Il semblerait qu'un degré particulier de priorité doive être attaché à l'augmentation de la capacité de connexion à travers les Alpes et les Pyrénées, en recourant à des formules les plus respectueuses possible de l'environnement, et à la combinaison de cette augmentation avec un recours accru aux alternatives offertes par le trafic maritime de marchandises et avec un renforcement de la sécurité dans les tunnels, nouveaux ou existants. Le CESE attend avec intérêt la proposition que la Commission entend présenter en vue d'améliorer la sécurité dans les tunnels. Cependant, le CESE estime que la proposition de la Commission relative à la construction d'un nouvel axe ferroviaire pour améliorer la perméabilité des Pyrénées est insuffisante. Il faudrait compléter cette action, qui implique un long délai de conception, d'acceptation sociale et de mise en oeuvre, par l'ouverture de nouveaux accès par route qui permettraient d'absorber à moyen terme la forte augmentation du trafic existant entre le Nord de l'Afrique, la péninsule ibérique et le reste de l'Europe ainsi qu'entre les péninsules italienne et grecque et le reste de l'Europe.

3.4. Le Comité émet de sérieuses réserves quant aux "formules de financement croisé" indiquées dans ce chapitre du livre blanc et qui seront analysées de manière plus détaillée dans le chapitre suivant. En règle générale, il est opposé à tout type de subventions croisées sauf si la formule s'applique à des cas vraiment exceptionnels en raison de leur ampleur, comme peut l'être la traversée des Alpes ou d'autres défilés tout aussi critiques situés sur une grande liaison, et avec l'accord des pays les plus directement concernés.

3.5. À titre complémentaire, le CESE estime nécessaire d'instaurer et d'appliquer des formules nouvelles et innovantes pour le financement et les aides communautaires qui permettraient d'achever plus rapidement le réseau transeuropéen de transports, sans appliquer de nouvelles redevances ou impôts au transport par route, qui pourraient fausser les conditions de concurrence entre les différents modes de transport. À ce propos, l'on pourrait suggérer la création d'un fonds d'infrastructures de transport qui pourrait être alimenté, à l'échelle de chaque État membre, par des contributions provenant du versement d'un petit pourcentage prélevé sur le PIB ou des éventuelles augmentations annuelles de celui-ci (dont une partie proviendra de cet investissement dans l'amélioration des infrastructures de transport). Ce fonds pourrait être assigné progressivement au cofinancement de projets, sur la partie du territoire de chaque État membre concerné, ou pourrait être utilisé comme un fonds de garantie ou à effet de levier, qui encouragerait la participation des investisseurs privés, en rendant possible le développement de Partenariats Public/Privé (PPP).

4. Placer les usagers au coeur de la politique des transports

4.1. Le Comité tient à dire qu'il est surpris de voir que sont regroupées dans un même chapitre la question de la sécurité routière et celle de l'internalisation des coûts pour les usagers, alors qu'elles ne relèvent pas des mêmes critères ni, plus particulièrement, du titre du chapitre.

4.2. En ce qui concerne le thème de la sécurité, le Comité approuve la plupart des actions prévues dans le livre blanc, parmi lesquelles l'harmonisation de la signalisation, une diffusion des meilleures pratiques pour la prévention des accidents ou le développement de nouvelles technologies. Toutefois, considérant le principe de subsidiarité, il n'est pas favorable à l'harmonisation d'aspects tels que le taux d'alcoolémie ou les limitations de vitesse. Par conséquent, le Comité suggère à la place la formule de la recommandation adoptée conjointement par le Conseil et le Parlement européen, ce qui laisse une marge de manoeuvre aux gouvernements nationaux pour décider de l'opportunité et du calendrier d'une éventuelle harmonisation de cette nature.

4.3. Toutefois, le CESE estime qu'il conviendrait de progresser sur la voie de l'harmonisation des types de sanctions dans certains domaines, comme celui des limites maximales de vitesse ou de l'immobilisation des véhicules. En ce sens, la Commission pourrait définir une série de conduites punissables afin que les États membres puissent établir des mesures efficaces et dissuasives en cas d'infraction.

4.4. Le Comité juge insuffisant le rôle attribué à la protection des piétons et, en particulier des cyclistes, en matière de sécurité routière et aurait voulu que l'attention soit attirée sur le développement accru nécessaire, dans de nombreux pays, de voies spéciales pour ces derniers à titre d'alternative au trafic urbain ou de courte distance.

4.5. Le Comité a accueilli favorablement la récente communication de la Commission "Vers un espace ferroviaire européen intégré"(5), dont l'objectif principal est la poursuite de la réforme du secteur ferroviaire et qui propose d'adopter une approche commune en matière de sécurité ferroviaire, et la création d'une Agence ferroviaire européenne qui aurait entre autres fonctions celle de trouver des solutions communes dans le domaine de la sécurité.

4.6. Le CESE partage totalement l'approche de la Commission en ce qui concerne la défense des droits des usagers (information, modalités de réclamation, indemnisations, etc.), à l'instar de ce qui est prévu dans le transport aérien, et il appelle à les étendre à tous les autres modes de transport et à les y faire appliquer également.

4.7. Le Comité souscrit au principe énoncé de la "vérité des coûts pour l'usager", et à l'objectif selon lequel "l'action de la Communauté doit donc viser à remplacer progressivement les taxes existantes pesant sur le Système de transport par des instruments plus efficaces pour intégrer les coûts d'infrastructure et les coûts externes".

4.8. De même, le Comité partage la philosophie selon laquelle l'on passera graduellement en matière de taxation d'un système de paiement fixe à des redevances sur la base d'un système modulé en fonction de paramètres tels que l'utilisation, la zone du territoire concerné ou l'impact sur l'environnement, ce qui permettrait d'accroître la souplesse et l'adaptabilité de la politique européenne des transports, comme nous le demandions dans nos observations initiales.

4.9. Toutefois, en ce qui concerne la mise en oeuvre de ce principe, le Comité relève dans la proposition de la Commission de nombreux aspects sur lesquels il émet des réserves justifiées ou qu'il considère comme pouvant être contraires à l'objectif poursuivi, à savoir:

4.9.1. À aucun moment n'est mentionnée, avec la clarté nécessaire, la nécessité de garantir la neutralité fiscale des mesures proposées. Nombre des taxes actuelles frappant les transports ont été inspirées non d'une préoccupation environnementale mais d'une logique de taxation. Le risque existe par conséquent que les nouvelles redevances visant l'internalisation des coûts soient conçues comme un impôt "supplémentaire" et non "complémentaire" à ceux qui existent déjà, qui permettrait d'augmenter les recouvrements fiscaux.

4.9.2. Ensuite, l'instauration au niveau communautaire d'un système de paiement pour les infrastructures, avec néanmoins, comme le dit la Commission, une grande marge de pouvoir discrétionnaire quant à son application par les États membres, doit se faire simultanément dans la totalité des moyens de transport et pas seulement dans l'un ou l'autre de ceux-ci. Particulièrement significatif à cet égard est le fait que l'électricité, utilisée principalement par le secteur ferroviaire, doive refléter également de manière appropriée la fiscalité et les coûts externes environnementaux supportés par les modes de transport alternatifs.

4.9.3. Le CESE émet des réserves quant à la proposition du Livre blanc de ne pas inclure les véhicules particuliers dans la tarification de l'utilisation des infrastructures, faisant valoir que ce n'est pas du ressort de la Commission mais plutôt de celui des autorités nationales ou locales, dès lors que cela peut entraîner une discrimination positive en faveur de ceux-ci. L'augmentation récente du trafic de véhicules particuliers a une nette incidence sur les conditions de circulation du transport commercial, tant au plan national qu'intracommunautaire. Par ailleurs, son impact important sur les effets externes, accidents, encombrements, pollution, émissions de polluants, etc., est évident, si l'on considère qu'ils représentent 90 % du kilométrage total parcouru par tous les véhicules dans l'UE (tout en étant néanmoins responsables d'une part sensiblement inférieure des différentes émissions polluantes).

4.9.4. Le Comité, dans l'attente d'une proposition annoncée de la Commission sur le gasoil professionnel, est favorable à la réduction de l'impôt spécial sur le gasoil, en contrepartie de l'introduction de l'impôt sur le kilométrage, qui est à l'étude au sein de la Commission, car autrement, l'on assisterait à une double imposition, et à une augmentation considérable de la charge fiscale des véhicules lourds, qui se répercuterait négativement sur le coût du transport. Par ailleurs, la proposition de la Commission d'harmoniser à la hausse l'impôt spécial sur le gasoil aura un effet très négatif pour les pays où les impôts sont inférieurs à la moyenne communautaire.

4.9.5. Le Comité exprime sa grande préoccupation quant à la création de "surplus de recettes d'exploitation des infrastructures". Tout d'abord, la gestion des infrastructures relève dans de nombreux cas de l'initiative privée et un système tel que celui qui est proposé peut être source de complexité et de contrôles fiscaux compliqués des activités. Ensuite, la gestion de ces "fonds excédentaires captifs" va entraîner de graves conflits d'intérêts entre les modes de transport et entre les autorités nationales, régionales et locales.

4.9.6. Il estime par conséquent que toute redevance d'utilisation des infrastructures qui serait convenue (en plus du péage relevant de l'exploitant de celles-ci), doit être inscrite comme une recette courante dans les budgets publics nationaux ou régionaux (en fonction de chaque pays) et que le financement de nouvelles infrastructures doit se faire également, dans une transparence totale, sur la base des budgets publics. Une seule exception à cette règle pourrait être envisagée, à titre exceptionnel, pour certaines actions comme celles relatives aux percées alpine et pyrénéenne ou d'autres actions d'intérêt et de dimension communautaire et qui impliquent au moins trois pays membres.

4.10. Le Comité accueille avec une très grande satisfaction les autres mesures présentées dans ce chapitre du livre blanc. Il estime particulièrement intéressantes les réflexions sur la promotion de l'intermodalité pour les personnes et la création d'une charte des droits (et des obligations) des passagers des différents modes de transport. Toutefois, il estime qu'il faudrait également proposer des mesures concrètes visant à améliorer l'accès aux transports et les conditions de transport pour les usagers à mobilité réduite. Il invite par conséquent la Commission à introduire, dans ses propositions les mesures pertinentes en la matière, voire à élaborer une communication spécifique, dans le cadre de l'Année européenne du handicap 2003.

4.11. La confirmation du caractère de service public reconnu au service transport public de voyageurs est particulièrement intéressante et va dans le sens du point de vue exposé à plusieurs reprises par le Comité. Le Comité invite par conséquent la Commission à approfondir cette voie et à éviter d'éventuelles actions contradictoires telles que la récente proposition de règlement sur le transport public de voyageurs, qui a en réalité déjà été modifiée, dont certains articles, dans leur version initiale, rendaient difficiles, voire empêchaient, la pleine application de ce principe(6). Pour cette raison, il soutient également l'assouplissement du système de notification des aides aux entreprises de transport de voyageurs, sous certaines conditions relatives aux obligations de service public et en dessous de seuils déterminés.

4.12. En ce qui a trait à la rationalisation du transport urbain, le Comité estime que la stratégie prioritaire doit miser clairement sur la promotion et l'échange de bonnes pratiques (d'autant qu'elle relève des autorités locales) et il considère par conséquent qu'il faudrait prévoir un programme communautaire institutionnalisant le développement de telles pratiques ainsi que l'information y relative à l'adresse des citoyens européens, sans le soutien et la collaboration desquels elles ne pourraient se développer. Par ailleurs, il estime nécessaire de réaliser des investissements et des programmes de transport en vue d'améliorer la qualité du transport dans les grandes conurbations connaissant une congestion du trafic, et il faudrait à cette fin allouer des aides économiques au titre des fonds communautaires.

5. Maîtriser (organiser) la mondialisation des transports

5.1. Le Comité est surpris par la connotation négative de ce titre qu'il considère inopportun, d'autant que le texte qui suit s'éloigne de cette vision catastrophiste. Le CESE aurait préféré le titre suivant: "Ordonner et réguler la mondialisation des transports".

5.2. Le CESE juge également inopportune l'inclusion de la question de l'élargissement dans ce chapitre, qui pourrait donner l'impression aux pays candidats d'être écartés d'un livre blanc qui définit des orientations à un horizon qui s'étend bien au-delà de leur très probable date d'adhésion.

5.3. Le Comité s'est déjà prononcé à plusieurs reprises à propos de la stratégie des transports pour les pays candidats. Les points essentiels de celle-ci doivent être les suivants:

- éliminer les goulets d'étranglement aux frontières entre ces pays et les États membres actuels de l'Union européenne;

- combattre la concurrence déloyale du transport routier, tant en termes sociaux que de sécurité des véhicules;

- lutter contre les organisations d'immigration clandestine;

- favoriser un environnement propice à la concurrence et à la compétitivité de leurs chemins de fer pour leur permettre de conserver leur part actuelle du marché du fret;

- incorporer pleinement ces pays au réseau communautaire de transport multimodal et développer leurs réseaux fluviaux;

- exiger l'application rigoureuse, dès l'adhésion et sans aucune période transitoire, de la législation communautaire en matière de sécurité maritime et de contrôle par l'État du port.

5.4. Le Comité considère que la politique des transports au niveau international est un élément de plus dans la politique commerciale, voire à certains égards, de la politique extérieure et de sécurité commune (PESC) et estime par conséquent que la Commission européenne devrait être dotée en la matière des compétences que les traités lui attribuent dans la négociation des Accords commerciaux internationaux. La Commission devrait avoir la capacité de négocier des accords internationaux en matière de transports afin de pouvoir remplir ses obligations découlant du droit dérivé et de la jurisprudence de la Cour européenne de justice. Il est par conséquent favorable à ce que la Commission, agissant dans le cadre du mandat et des orientations définis par le Conseil, représente en ce qui concerne les transports l'ensemble de l'Union au sein de tous les organismes internationaux compétents dans les politiques des transports, de même qu'il est partisan que cette compétence de la Commission s'étende à la négociation, au nom des quinze États membres, des accords en matière de transports avec des pays tiers.

5.5. Enfin, le Comité, qui à plusieurs occasions a marqué son soutien, et ce sans réserve, au programme Galileo, a pris acte avec satisfaction de l'approbation de celui-ci par le Conseil européen de Barcelone. À nouveau, il fait valoir sa grande nécessité, tant du point de vue de sa dimension stratégique et industrielle que de celui de son efficacité pour le développement de nouvelles technologies qui permettraient une meilleure gestion du système global de transport.

Bruxelles, le 18 juillet 2002.

Le Président

du Comité économique et social

Göke Frerichs

(1) JO C 95 du 30.3.1998, p 21.

(2) JO C 40 du 15.2.1999, p. 3.

(3) COM(2001) 188 final.

(4) JO C 125 du 27.5.2002.

(5) COM(2002) 18 final.

(6) Avis du Comité JO C 221 du 7.8.2001, p. 31.

ANNEXE

à l'avis du Comité économique et social

L'amendement suivant, qui a recueilli plus d'un quart des suffrages exprimés, a été rejeté lors de la discussion.

Amendement 3

Supprimer le point 1.7.

Résultat du vote

Voix pour: 18, voix contre: 26.