La Commission a adressé, sur la base d’une étude d’incidence environnementale approfondie, un rapport au Parlement européen et au Conseil conformément à l’obligation énoncée à l’article 23, paragraphes 4 et 5, du règlement (UE) nº 168/2013. Selon les conclusions du rapport de la Commission et afin d’assurer l’application exacte des règlements, il convient d’ajouter les points identifiés ou de les clarifier par voie de modifications.

3.RÉSULTATS DES ÉVALUATIONS EX POST, DES CONSULTATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES ET DES ANALYSES D’IMPACT

La Commission a rédigé, sur la base d’une étude d’incidence environnementale approfondie, un rapport au Parlement européen et au Conseil conformément à l’article 23, paragraphe 4, du règlement (UE) nº 168/2013. Les conclusions du rapport ont mis en évidence des recommandations d’améliorations du règlement (UE) nº 168/2013, ainsi que du règlement délégué (UE) nº 44/2014 de la Commission et du règlement délégué (UE) nº 134/2014 de la Commission complétant le règlement (UE) nº 168/2013. Les recommandations sont reflétées à l’article 1er, paragraphes 1 et 2, du présent règlement, proposant des modifications aux articles 21 et 23 du règlement (UE) nº 168/2013.

L’appellation «véhicules de catégorie L» recouvre une vaste gamme de types de véhicules légers à deux, trois ou quatre roues, comme les vélos motorisés, les cyclomoteurs à deux ou trois roues, les motocycles à deux ou trois roues, les motocycles avec side-car et les véhicules à quatre roues (quadricycles), tels que les quads routiers, les véhicules tout-terrains et les quadrimobiles.

(5)Les motocycles d’enduro et de trial ont une courte durée de vie et sont très semblables, de par leur nature et leur utilisation, aux quads tout-terrains lourds (L7e-B), qui sont exemptés de l’exigence du système OBD II. Cette exemption devrait, par conséquent, être étendue aux motocycles d’enduro et de trial.

(4)Étant donné que les cyclomoteurs des catégories de véhicules L1e et L2e sont déjà exclus de l’exigence du système OBD II, les véhicules de catégorie L6e qui sont conçus et construits autour de spécifications de cyclomoteurs et produits en volumes relativement faibles devraient également être exemptés de cette exigence.

(3)Il est nécessaire de clarifier l’exemption pour les cyclomoteurs (catégories L1e et L2e) de l’exigence du système OBD II et d’étendre cette exemption aux quadricycles légers (catégorie L6e) et aux sous-catégories des motocycles d’enduro (L3e-AxE) et de trial (L3e-AxT).

(2)En ce qui concerne l’exigence d’installer un système de diagnostic embarqué (OBD) de phase II, qui repère et signale les dysfonctionnements et la dégradation du système de contrôle des émissions, la Commission a conclu, sur la base de l’étude d’incidence environnementale approfondie, qu’il existait des limitations techniques en ce qui concerne la surveillance du catalyseur pour certains véhicules et que des travaux supplémentaires étaient nécessaires pour assurer sa mise en œuvre correcte. La surveillance du catalyseur ne devrait pas être prête pour la première étape de l’introduction de la phase d’émissions Euro 5, mais devrait être envisagée pour 2025. L’article 21 du règlement (UE) nº 168/2013 devrait, par conséquent, prévoir le délai nécessaire pour assurer la mise en œuvre correcte de l’exigence du système OBD II.

(1)Sur la base du rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil relative à l’étude d’incidence approfondie de la phase environnementale Euro 5 pour les véhicules de catégorie L, réalisée conformément à l’article 23, paragraphe 4, du règlement (UE) nº 168/2013 du Parlement européen et du Conseil, concernant la phase d’émissions Euro 5, et compte tenu des problèmes rencontrés par les autorités compétentes en matière de réception et les acteurs concernés dans le cadre de l’application dudit règlement, certaines modifications et précisions devraient être apportées dans le règlement (UE) nº 168/2013 afin de garantir sa bonne application.

La Commission a présenté, en mars 2017, une première version du document et reçu des réactions des acteurs industriels, des autorités compétentes en matière de réception, des services techniques et des partenaires sociaux, qui approuvent le projet de document joint.

Le rapport de la Commission fait plusieurs recommandations de modifications du règlement (UE) nº 168/2013. Les recommandations découlent de la consultation des parties intéressées pendant toute la durée de l’étude. En outre, des mises à jour concernant l’état d’avancement de l’étude ont été communiquées lors des réunions du groupe de travail sur les motocycles avec toutes les parties concernées et les représentants des États membres, lors des sessions de mai, septembre et décembre 2016 et de mars et juin 2017.

Le résultat global de l’étude montre clairement que les limites, les dates et les prescriptions énoncées dans le règlement présentent un rapport coût-bénéfice favorable et sont techniquement réalisables pour tous les véhicules de catégorie L.

(6)La Commission a conclu, dans son rapport au Parlement européen et au Conseil sur la base de l’étude d’incidence environnementale approfondie, que la procédure mathématique de calcul de la durabilité définie à l’article 23, paragraphe 3, point c), du règlement (UE) nº 168/2013, par laquelle les véhicules sont soumis à l’essai après 100 km d’utilisation, ne reflétait pas la dégradation réelle du système de contrôle des émissions d’un véhicule pendant sa durée de vie. Cette méthode ne devrait plus être utilisée et devrait, par conséquent, être progressivement abandonnée d’ici 2025 afin de donner aux parties prenantes suffisamment de temps pour s’adapter. Pendant la période allant jusqu’en 2025, la distance cumulée requise parcourue par le véhicule avant qu’il ne soit soumis à l’essai devrait être augmentée pour assurer que les résultats de l’essai soient fiables.

(7)La technologie qui est nécessaire pour satisfaire aux limites Euro 5 est déjà disponible mais la Commission a conclu, dans son rapport au Parlement européen et au Conseil sur la base de l’étude d’incidence environnementale approfondie effectuée conformément à l’article 23, paragraphe 4, du règlement (UE) nº 168/2013 du Parlement européen et du Conseil concernant la phase d’émissions Euro 5, que la date d’application des limites d’émissions Euro 5 pour certains véhicules de catégorie L (L6e-B, L2-eU, L3e-AxT et L3e-AxE) devait être reportée de 2020 à 2022 afin d’améliorer le rapport coût-bénéfice par rapport au scénario de base. De plus, les constructeurs de ces véhicules, qui sont principalement des PME, ont besoin de plus de temps pour assurer que la transition vers des groupes motopropulseurs à émissions nulles, et notamment l’électrification, puisse être réalisée d’une manière présentant un bon rapport coût-efficacité.

(8)Certaines incohérences dans la date d’application des limites de niveau sonore pour Euro 5 dans l’annexe IV du règlement (UE) nº 168/2013 devraient être clarifiées pour assurer que les limites existantes (Euro 4) restent applicables jusqu’à ce que les nouvelles limites pour Euro 5 puissent être établies.

(9)Le règlement (UE) nº 168/2013 a habilité la Commission à adopter des actes délégués pendant une période de cinq ans, qui expirera le 21 mars 2018. Comme il existe un besoin continu d’adapter des éléments de la législation relative à la réception par type au progrès technique ou d’introduire d’autres modifications conformément aux habilitations, il convient de modifier l’article 75, paragraphe 2, dudit règlement pour prolonger la délégation pendant cinq années supplémentaires, avec possibilité de prorogation tacite.

(10)Dans l’intérêt de la sécurité juridique, l’habilitation du règlement (UE) nº 168/2013 permettant à la Commission d’adopter des actes délégués concernant les prescriptions techniques relatives aux systèmes de diagnostic embarqués devrait être rendue plus claire et plus précise.

(11)Comme le présent règlement modifie le règlement (UE) nº 168/2013 sans étendre son contenu réglementaire et comme les objectifs du présent règlement ne peuvent pas être atteints de manière suffisante par les États membres mais peuvent, en revanche, en raison de leur portée et de leurs effets, être mieux atteints au niveau de l’Union, celle-ci peut adopter des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité sur l’Union européenne. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, le présent règlement n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(12)Il convient, par conséquent, que le règlement (UE) nº 168/2013 soit modifié en conséquence,

ONT ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (CE) n° 168/2013 est modifié comme suit:

1)L’article 21 est remplacé par le texte suivant:

«Article 21

Exigences générales relatives aux systèmes de diagnostic embarqués

1.Les véhicules de catégorie L, à l’exception des véhicules L1e, L2e et L6e, sont équipés d’un système OBD qui satisfait aux exigences fonctionnelles et aux procédures d’essai énoncées dans les actes délégués adoptés conformément au paragraphe 8, et ce à partir des dates d’application indiquées dans l’annexe IV.

2.À compter des dates établies à l’annexe IV, point 1.8.1, les véhicules des (sous)catégories L3e, L4e, L5e-A et L7e-A sont équipés d’un système OBD I qui repère tout dysfonctionnement affectant les circuits électriques ou les composants électroniques du système de contrôle des émissions et signale les dysfonctionnements qui entraînent un dépassement des seuils d’émissions établis à l’annexe VI, section B1.

3.À compter des dates établies à l’annexe IV, point 1.8.2, les véhicules des (sous)catégories L3e, L4e, L5e et L7e sont équipés d’un système OBD I qui repère tout dysfonctionnement affectant les circuits électriques ou les composants électroniques du système de contrôle des émissions et qui est déclenché par tout dépassement des seuils d’émissions établis à l’annexe VI, section B1. Les systèmes OBD I destinés aux véhicules de ces (sous-)catégories signalent également le déclenchement de tout mode opératoire qui réduit de manière significative le couple du moteur.

4.À compter des dates établies à l’annexe IV, point 1.8.3, les véhicules des (sous)catégories L3, L4e, L5e et L7e sont équipés d’un système OBD I qui repère tout dysfonctionnement affectant les circuits électriques ou les composants électroniques du système de contrôle des émissions et qui est déclenché par tout dépassement des seuils d’émissions établis à l’annexe VI, section B2. Les systèmes OBD I destinés aux véhicules de ces (sous-)catégories signalent également le déclenchement de tout mode opératoire qui réduit de manière significative le couple du moteur.

5.À compter des dates établies à l’annexe IV, point 1.8.4, les véhicules des (sous)catégories L3e, L4e, L5e-A et L7e-A sont, en outre, équipés d’un système OBD II qui repère et signale les dysfonctionnements et la dégradation du système de contrôle des émissions, à l’exception de la surveillance du catalyseur, qui entraîne un dépassement des seuils d’émissions OBD établis à l’annexe VI, section B1.

6.À compter des dates établies à l’annexe IV, point 1.8.5, les véhicules des (sous)catégories L3e, L4e, L5e-A et L7e-A sont, en outre, équipés d’un système OBD II qui repère et signale les dysfonctionnements et la dégradation du système de contrôle des émissions qui entraîne un dépassement des seuils d’émissions OBD établis à l’annexe VI, section B2.

7.Les paragraphes 5 et 6 ne s’appliquent pas aux motocycles d’enduro de la catégorie L3e-AxE et aux motocycles de trial de la catégorie L3e-AxT.