Le présent rapport est consacré à la qualité et aux délais de communication des données nationales (partie I) et à une analyse des rapports fournis par les États membres (partie II). Les conclusions sont présentées dans la partie III.

e) un aperçu des échanges d’informations avec d’autres États membres en application de l’article 18, paragraphe 2, qui comprend notamment le nombre annuel d’infractions constatées notifiées aux autres États membres et les réponses reçues, ainsi que le nombre annuel des demandes et des réponses reçues en application de l’article 18, paragraphe 3.»

d) les statistiques essentielles sur les registres électroniques nationaux et leur utilisation par les autorités compétentes; et

b) le nombre d’autorisations accordées par année et par type, d’autorisations suspendues et d’autorisations retirées, le nombre de déclarations d’inaptitude ainsi que les motifs fondant ces décisions;

·sur la base des informations transmises par les États membres, la Commission doit élaborer un rapport tous les deux ans et le soumettre au Parlement européen et au Conseil.

Conformément à l’article 3 dudit règlement, les entreprises qui exercent la profession de transporteur par route devraient être établies de façon stable et effective dans un État membre, être honorables, avoir une capacité financière appropriée et avoir la capacité professionnelle requise. En outre, l’article 4 dudit règlement impose aux entreprises de transport par route l’obligation de désigner un gestionnaire de transport. Ce gestionnaire doit être titulaire d’une attestation de capacité professionnelle confirmant qu’il possède les compétences et les connaissances nécessaires pour diriger effectivement et en permanence les activités de transport de l’entreprise dans le respect de toutes les exigences légales et sectorielles. C’est aux États membres qu’il incombe de vérifier que les entreprises de transport respectent les conditions fixées dans le règlement (CE) nº 1071/2009. Par ailleurs, une coopération administrative bien organisée entre États membres joue un rôle essentiel dans l’amélioration de l’efficacité de la surveillance des entreprises opérant dans l’Union européenne.

Le présent rapport porte sur l’exercice de la profession de transporteur par route dans les États membres. Il vise à permettre un suivi étroit de l’application du règlement (CE) nº 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil [ci-après le «règlement (CE) nº 1071/2009»]. Ce règlement s’applique à toutes les entreprises établies dans l’UE qui exercent, ou ont l’intention d’exercer, la profession de transporteur par route. La profession de transporteur par route désigne à la fois la profession de transporteur de marchandises par route et la profession de transporteur de voyageurs par route. Certaines catégories d’entreprises, telles que les exploitants de véhicules à moteur dont la masse en charge est inférieure à 3,5 tonnes, ne relèvent pas du champ d’application du règlement. Le règlement (CE) nº 1071/2009 définit des règles communes d’accès à la profession de transporteur de marchandises et de voyageurs par route.

En 2015, dans un souci de cohérence et afin d’aider les autorités nationales compétentes à s’acquitter de leur obligation de rapport, les services de la Commission ont proposé aux États membres un formulaire type, à utiliser dès la deuxième période de référence. La quasi-totalité des États membres participants ont utilisé ce formulaire type pour leurs rapports nationaux.

Les États membres qui présentent des rapports pour la période visée ici n’étant pas les mêmes que pour les périodes de référence précédentes et compte tenu du caractère fragmentaire des informations présentées, les comparaisons entre ces périodes doivent être interprétées avec prudence.

II.Analyse des données sur l’exercice de la profession de transporteur par route

1. Vue d’ensemble du secteur du transport par route en ce qui concerne l’honorabilité, la capacité financière et la capacité professionnelle

Cette partie du rapport se fonde sur les informations fournies par les États membres relatives aux exigences nationales, à l’organisation des contrôles, au niveau de conformité et aux difficultés rencontrées. Cette présentation n’est pas exhaustive en raison du caractère fragmentaire des rapports établis par les États membres. Chaque fois que cela s’avérait nécessaire, les rapports des États membres ont été complétés par des données tirées de l’étude susmentionnée.

Les pratiques varient fortement entre les États membres quant à leur mode de contrôle du respect des quatre exigences conditionnant l’accès à la profession de transporteur par route imposées par le règlement et quant au nombre de contrôles effectués. Les moyens de contrôler le respect des exigences sont notamment un système de points (en Allemagne), des contrôles annuels (en Lettonie) et un examen fondé sur les condamnations prononcées (en Irlande).

Comme l’article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) nº 1071/2009 les y autorise sous certaines conditions, plusieurs États membres imposent des exigences nationales en sus des quatre exigences prévues par le règlement (établissement stable et effectif, honorabilité, capacité financière appropriée et capacité professionnelle) pour accéder à la profession de transporteur par route. Par exemple, le Danemark et l’Estonie ont des exigences nationales supplémentaires en matière de capacité financière; dans d’autres cas, on note des exigences supplémentaires portant par exemple sur les parcs ou aires de stationnement.

En Estonie, le respect des exigences du règlement est contrôlé à l’aide d’un système fondé sur les risques qui cible principalement les entreprises présentant un risque accru d’infractions graves ou fréquentes aux règles en matière de transport routier. En outre, des contrôles sont effectués lorsque le titulaire de la licence communautaire demande une copie conforme. Au cours de la période 2017-2018, 65 % des titulaires d’une licence communautaire ont demandé une copie conforme, et chaque cas mentionné a fait l’objet d’un contrôle. Outre les contrôles de l’établissement stable après la délivrance de la licence communautaire, les autorités estoniennes effectuent une ou deux fois par an des contrôles fondés sur les registres. En plus des quatre exigences, l’Estonie exige qu’un demandeur de licence communautaire n’ait pas d’arriéré d’impôt non échelonné supérieur à la somme prévue dans la loi fiscale, et qu’il n’ait pas non plus été déclaré en faillite.

En Irlande, l’honorabilité, la capacité financière et la capacité professionnelle sont contrôlées au moins tous les cinq ans dans le cadre d’une procédure de renouvellement d’autorisation pour chaque entreprise. Ces contrôles peuvent être réalisés plus fréquemment pour certains transporteurs considérés comme présentant un risque élevé ou portés à l’attention de l’autorité compétente. L’honorabilité est contrôlée par le service d’examen de la police nationale (National Vetting Service), qui vérifie les antécédents du gestionnaire de transport et de toute autre personne concernée. Le service d’examen fournit à l’autorité compétente une liste de condamnations qui peut être utilisée pour déterminer l’honorabilité. Au cours des cinq années de validité de la licence d’un transporteur, celui-ci n’a normalement pas à fournir d’autres informations à l’autorité qui a délivré la licence. Il ne doit le faire que si l’autorité détecte un risque en ce qui concerne le transporteur en question.

En Lettonie, les contrôles du respect de l’exigence de capacité financière sont effectués à partir d’informations tirées des rapports annuels fournis par le registre des entreprises. Le respect des quatre exigences est de surcroît contrôlé avant l’octroi de toute autorisation pour des activités de transport. Les suspensions d’autorisation ont majoritairement lieu sur demande de l’Inspection fiscale nationale, à la suite d’une décision de celle-ci de suspendre l’activité économique de l’entreprise de transport. Les copies certifiées conformes des licences communautaires et des licences de transport national sont délivrées individuellement pour chaque véhicule et pour une période maximale de douze mois. Par conséquent, en cas de non-respect des quatre exigences, les copies certifiées conformes des licences communautaires et des licences de transport national ne sont pas renouvelées. L’honorabilité du gestionnaire de transport, de l’entreprise et des membres de son conseil d’administration est contrôlée. En cas de remplacement du gestionnaire de transport ou de membres du conseil d’administration, l’honorabilité de chacun des nouveaux membres est contrôlée. Les autorités compétentes lettonnes soulignent qu’elles éprouvent des difficultés pour déterminer si l’exigence de capacité financière est respectée en ce qui concerne la police d’assurance, car le règlement (CE) nº 1071/2009 ne décrit pas en détail les risques pour lesquels une entreprise de transport doit être assurée.

En Espagne, deux méthodes sont utilisées pour contrôler le respect des critères d’accès à la profession. La première consiste à demander aux entreprises de produire des documents prouvant qu’ils respectent les quatre exigences. La seconde consiste à envoyer des inspecteurs dans leurs locaux pour des contrôles sur place. En Espagne, les entreprises de transport par route doivent demander le renouvellement de leur autorisation tous les deux ans. Par conséquent, le respect des quatre exigences est contrôlé tous les deux ans. En outre, une série d’inspections a lieu chaque année pour vérifier que les entreprises dont l’autorisation n’a pas été renouvelée n’exercent pas d’activité de transport.

En Pologne, 400 inspecteurs sont chargés d’effectuer des contrôles routiers et des inspections dans les locaux des entreprises. Les informations qu’ils recueillent sont transmises à l’Office international des transports et aux autorités locales qui délivrent les licences communautaires et vérifient le respect des quatre exigences imposées par le règlement (CE) nº 1071/2009. Le critère d’établissement stable et effectif implique un lieu doté d’équipements et de dispositifs techniques adaptés à l’exercice structuré et continu d’activités de transport. Celui-ci doit comporter au moins l’un des éléments suivants: un parc de stationnement, une zone de déchargement, et des équipements d’entretien des véhicules.

L’Allemagne, qui ne disposait jusqu’alors que d’un système régional de classification des risques, s’est dotée depuis juillet 2014 d’un système national à cet effet. Les infractions reçoivent une note de 5 points (pour les plus graves), de 3 points (infractions de gravité moyenne) ou de 1 point (autres infractions). Une entreprise est considérée comme présentant un risque accru si elle a accumulé 5 points (entreprises de 10 véhicules maximum), 8 points (jusqu’à 50 véhicules) ou 11 points (plus de 50 véhicules).

Depuis 2006, l’agence du Royaume-Uni chargée des normes relatives aux conducteurs et aux véhicules (Driver and Vehicle Standards Agency) applique un système dénommé OCRS (Operator Compliance Risk Score). Ce système a été affiné en 2012 afin d’en renforcer les capacités prédictives. L’OCRS enregistre les informations relatives aux infractions en matière de contrôle technique, qu’elle met en corrélation avec d’autres infractions.

Au Danemark, tous les nouveaux demandeurs de licence nationale ou communautaire sont soumis à un contrôle portant sur leur capacité financière et professionnelle, leur niveau d’endettement et la stabilité de leur établissement. L’honorabilité n’est contrôlée que si la police a signalé un problème ou s’il existe d’autres indications de problème potentiel. Les infractions sont enregistrées pour cinq ans et incluent les infractions constatées par la police lors de contrôles routiers. En règle générale, l’autorité danoise compétente contrôle chaque année tous les nouveaux candidats et environ 250 transporteurs existants. Ces derniers sont sélectionnés sur la base d’un système de classification des risques. Les transporteurs doivent satisfaire à une exigence de capacité financière initiale de 150 000 DKK (environ 20 000 EUR) pour obtenir leurs deux premières licences, alors que l’article 7, paragraphe 1, du règlement (CE) nº 1071/2009 n’impose que 9 000 EUR de réserves pour le premier véhicule et 5 000 EUR par véhicule supplémentaire. Le Danemark exige 40 000 DKK (environ 5 400 EUR) par véhicule supplémentaire. De plus, l’entreprise ne doit pas avoir vis-à-vis de l’État d’arriérés de paiement supérieurs à 50 000 DKK (environ 6 700 EUR). L’Autorité danoise des transports s’en assure auprès des autorités fiscales danoises lorsqu’elle vérifie la capacité financière de l’entreprise.

La Roumanie utilise un système de classification des risques pour cibler les contrôles en tenant compte de toutes les infractions commises dans le cadre de transports par route par chaque entreprise de transport. Si une entreprise ouvre une succursale, le critère d’établissement stable et effectif est contrôlé.

Au Luxembourg, le ministère de l’économie réalise des contrôles avant qu’une autorisation ne soit délivrée, afin de vérifier que les quatre exigences sont respectées. L’honorabilité est également contrôlée lorsque le titulaire d’une autorisation fait face à des difficultés financières, telles qu’une insolvabilité ou une faillite, afin de protéger les parties cocontractantes. L’honorabilité, la capacité financière, la capacité professionnelle ainsi que l’établissement stable et effectif sont également contrôlés lorsque le titulaire d’une autorisation sollicite une nouvelle autorisation, par exemple pour élargir le champ de ses activités à un autre secteur pour lequel une autorisation supplémentaire est nécessaire.

Plusieurs autorités compétentes soulignent le caractère exigeant des contrôles du critère d’établissement stable et effectif. Les États membres ont notamment rencontré des difficultés en raison de l’absence de capacité administrative suffisante pour contrôler tous les transporteurs routiers enregistrés sur leur territoire. Ces contrôles sont considérés comme plus consommateurs de ressources que les autres types de contrôles.