DÉCISION DU COMITÉ EXÉCUTIF

du 22 décembre 1994

concernant l'introduction et l'application du régime Schengen dans les aéroports et les aérodromes

[SCH/Com-ex (94) 17, rév. 4]

LE COMITÉ EXÉCUTIF,

vu l'article 132 de la Convention d'application de l'Accord de Schengen,

vu les articles 4 et 6 de la Convention susmentionnée,

prend connaissance du document relatif à l'introduction et à l'application du régime Schengen dans les aéroports et les aérodromes (aéroports secondaires) [SCH/I-Front (94) 39, 9e rév.], l'approuve et

DÉCIDE:

Les mesures exposées en annexe sont mises en oeuvre en vue de l'introduction et de l'application du régime Schengen dans les aéroports et les aérodromes.

Bonn, le 22 décembre 1994.

Le Président

Bernd Schmidbauer

DÉCISION

sur l'introduction et l'application du régime Schengen dans les aéroports et les aérodromes (aéroports secondaires)

SCH/I-Front (94) 39, 9e rév.

Lors de l'introduction du régime Schengen dans les aéroports et les aérodromes, il faut tenir compte de l'importance que revêt la voie aérienne pour l'immigration clandestine ainsi que la fonction des aéroports en tant que frontières intérieures et extérieures. Les Parties contractantes considèrent que la réalisation des nouvelles mesures suivantes s'impose:

1) Eu égard à la nécessité d'éviter le mélange entre les flux de passagers de vols intérieurs et de vols internationaux - à l'entrée, avant le contrôle de la police des frontières et au départ, après ce contrôle - et considérant que les infrastructures visant à assurer la séparation physique entre ces flux de passagers devront être achevées dans tous les aéroports avant la mise en vigueur de la Convention d'application de Schengen, l'aéroport d'Amsterdam/Schiphol ayant obtenu à titre exceptionnel un délai courant jusqu'à la fin 1995 à condition de garantir une séparation nette entre les flux de passagers par des mesures procédurales pendant ce délai, cette mise en vigueur interviendra pour le trafic aérien également, à la date fixée par le Comité exécutif(1).

Pendant le délai de préparation - entre le 22 décembre 1994 et le 26 mars 1995 - les Parties contractantes s'informent mutuellement sur les mesures qui sont adoptées.

2) Afin de réduire - lors des contrôles de vols internationaux - les délais d'attente des bénéficiaires du droit communautaire qui ne sont, en règle générale, soumis qu'à une vérification d'identité, il faut prévoir des postes de contrôle distincts signalés par une indication minimale uniforme dans tous les États Schengen consistant en l'emblème de l'Union européenne avec la mention "EU" dans un cercle formé d'étoiles. Les postes de contrôle destinés aux ressortissants d'États tiers sont signalés par la mention "Non-EU-Nationals". Dans les pays de langues latines, les abréviations sont "UE" et "Non-UE".

3) Dans les aérodromes - à savoir les aéroports n'ayant pas le statut d'aéroport international au regard du droit national concerné, mais pour lesquels des vols internationaux sont autorisés -, les conditions de contrôle sont adaptées à celles en vigueur dans les aéroports, avec les exceptions suivantes:

- Afin de prévenir les risques, il faut contrôler les passagers des vols dont il n'est pas établi avec certitude qu'ils sont effectués en provenance ou à destination exclusives des territoires des Parties contractantes sans atterrissage sur le territoire d'un État tiers.

- Lorsque le volume du trafic ne l'exige pas, il n'est pas nécessaire que des agents de contrôle soient présents en permanence dans les aérodromes, dans la mesure où il est garanti que, en cas de nécessité, les effectifs peuvent être disponibles sur place en temps utile. Le gestionnaire de l'aérodrome est tenu d'informer suffisamment à l'avance les autorités chargées du contrôle des frontières de l'arrivée et du départ d'un avion en trafic international. Le recours aux agents de police auxiliaires est autorisé, dans la mesure où le droit national le prévoit.

- Dans les aérodromes, on peut en règle générale renoncer à mettre en place des structures destinées à la séparation physique entre les flux de passagers de vols intérieurs et de vols internationaux.

Le Manuel commun est complété par des dispositions concernant les aérodromes.

(1) Cette disposition est fondée sur l'hypothèse que la décision de mise en vigueur de la Convention sera adoptée le 22 décembre 1994 et qu'un délai de trois mois s'écoulera entre cette décision et la date de la mise en vigueur.

INTRODUCTION ET APPLICATION DU RÉGIME SCHENGEN DANS LES AÉROPORTS ET LES AÉRODROMES (AÉROPORTS SECONDAIRES)

Les aéroports ont un rôle important dans le système Schengen. En effet, ils revêtent d'une part une importance significative en tant que voie d'accès pour un nombre sans cesse croissant de voyageurs et, partant, également pour les immigrés clandestins; d'autre part, ils fonctionnent à la fois comme des frontières intérieures et des frontières extérieures et représentent par conséquent un secteur particulier connaissant une série de problèmes spécifiques.

Concrètement, les aspects suivants doivent être pris en considération:

- mise en vigueur de la Convention d'application de Schengen,

- canalisation des flux de passagers dans les aéroports,

- adaptation de l'intensité des contrôles dans le trafic aérien civil aux dispositions Schengen,

- particularités des aérodromes.

1. Mise en vigueur de la Convention d'application de Schengen

Le régime Schengen introduit une innovation essentielle: quelle que soit leur nationalité, les passagers de vols intérieurs ne sont plus soumis à aucun contrôle alors que les passagers de vols internationaux subissent, à l'entrée et à la sortie, un contrôle plus ou moins approfondi en fonction de leur nationalité. Pour pouvoir réaliser simultanément ces deux objectifs, il est nécessaire de séparer ces deux catégories de passagers. Il s'agit d'éviter ainsi, d'une part, que des passagers de vols intérieurs soient contrôlés, et d'autre part, que des passagers de vols internationaux pénètrent sur le territoire des États Schengen sans subir de contrôle.

Une séparation complète ne peut être réalisée que par des mesures physiques, principalement par la mise en place d'infrastructures appropriées. La construction de cloisons dans les aires de contrôle existantes, l'utilisation de différents niveaux dans les bâtiments existants ou le traitement du trafic dans des terminaux différents constituent des moyens permettant cette séparation.

Considérant que la mise en place des infrastructures appropriées devra être achevée dans tous les aéroports au moment de la mise en vigueur de la Convention d'application de Schengen, l'aéroport de Schiphol s'étant vu accorder un régime d'exception jusqu'à la fin de 1995 à la condition que pendant ce délai la séparation des flux de passagers soit assurée par des méthodes procédurales, la Convention d'application sera mise en vigueur pour le trafic aérien également à la date fixée par le Comité exécutif(1).

Pendant la phase de préparation - entre le 22 décembre 1994 et le 26 mars 1995 - les Parties contractantes s'informent mutuellement sur les mesures qui sont adoptées.

2. Canalisation des flux de passagers dans les aéroports

Des tests ont montré que l'application des dispositions Schengen en matière de contrôle, notamment à l'égard de ressortissants de pays tiers, augmente sensiblement la durée des contrôles et donne lieu à de longs délais d'attente. Afin que les délais d'attente induits par les contrôles restent acceptables au moins pour les bénéficiaires du droit communautaire, il faut mettre davantage l'accent sur l'accélération des contrôles dans ces cas.

À cet égard, une solution consiste à prévoir des postes de contrôle spécifiques pour les bénéficiaires du droit communautaire, afin que ces personnes, soumises en règle générale seulement à un contrôle minimal, ne doivent pas subir de retards du fait qu'elles se présentent au même guichet que les ressortissants de pays tiers devant se soumettre à un contrôle d'entrée approfondi nécessitant beaucoup de temps. Toutefois, l'expérience a montré que les passagers n'empruntent les files de contrôle appropriées que lorsque la signalisation est compréhensible pour tous. On peut s'attendre à ce que la signalisation sera d'autant plus facilement respectée qu'elle sera plus uniforme. L'objectif à atteindre est une pratique concertée dans tous les États Schengen.

Il faudra prévoir, pour les bénéficiaires du droit communautaire, des postes de contrôle distincts signalés par une indication minimale uniforme dans tous les États Schengen consistant en l'emblème de l'Union européenne avec la mention "EU" dans un cercle formé d'étoiles. Les postes de contrôle destinés aux ressortissants d'États tiers sont signalés par la mention "Non-EU-Nationals". Dans les pays de langues latines, les abréviations sont "UE" et "Non-UE".

3. Adaptation de l'intensité des contrôles dans le trafic aérien civil aux dispositions Schengen

Les principes régissant le contrôle dans les aéroports, en tant que frontières extérieures, sont identiques à ceux régissant le contrôle des voyageurs, par exemple aux points de passage routiers. Toutefois, contrairement à ce dernier cas, dans le trafic aérien la composante "temps" joue un rôle particulier, notamment en raison des correspondances.

Il s'agit en l'occurrence de concilier les impératifs de sécurité et les contraintes de temps. En cas de doute, la priorité doit toutefois être accordée aux exigences en matière de sécurité.

La durée de l'ensemble de la procédure de contrôle dépend non seulement du volume des activités des autorités chargées du contrôle des frontières mais également d'une série d'autres facteurs comme par exemple le nombre de passagers, la composition des voyageurs, la structure des bâtiments et autres aspects. Les circonstances diffèrent d'un aéroport à l'autre. Selon des études de l'IATA, si la durée moyenne de contrôle par passager dépasse 40 secondes, le fonctionnement de l'aéroport est sensiblement perturbé. Des tests réalisés sur la base des dispositions Schengen en matière de contrôle ont confirmé ces résultats. Étant donné que l'espace disponible et les capacités d'accueil sont limités, cette situation ne peut être changée du jour au lendemain, même en renforçant les effectifs.

C'est la raison pour laquelle il faut prévoir pour les aéroports, à côté de l'augmentation des effectifs, des procédures spéciales permettant de respecter le niveau de contrôle Schengen et comportant une durée de contrôle qui ne soit pas incompatible avec les contraintes de temps des autres systèmes dont il faut tenir compte, comme par exemple le trafic aérien international.

Une distinction doit être établie entre les mesures organisationnelles, réalisables à court terme, et les mesures fondées sur une technologie complexe, dont la réalisation nécessite par le fait même plus de temps.

Les Parties contractantes se proposent d'examiner les mesures suivantes du point de vue de leur opportunité:

3.1. Mesures organisationnelles

Les mesures relevant de cette catégorie doivent permettre de rationaliser et d'accélérer la procédure de contrôle, sans pour autant occasionner de déficits de sécurité.

- La création d'une seconde ligne de contrôle permettrait au personnel se trouvant dans les cabines de contrôle de se décharger des cas difficiles en les confiant aux agents de cette seconde ligne; grâce à cette façon de procéder, le rythme rapide du contrôle des flux de passagers serait maintenu.

- Aux termes de la décision des Ministres et Secrétaires d'État du 6 novembre 1992, les contrôles aux frontières extérieures sont efficaces, du point de vue des exigences Schengen, si leur degré d'intensité correspond aux risques et menaces que présentent les différents États tiers. Les Parties contractantes Schengen s'informent mutuellement des modalités de mise en oeuvre.

À cette fin, les Parties contractantes ont l'intention de demander sous peu à leurs autorités chargées de la sécurité d'enquêter sur les risques et menaces émanant des États tiers.

- Le contrôle frontalier automatique constitue un autre moyen d'accélérer les contrôles de passagers tout en économisant des effectifs. Il s'agit d'une vérification automatique consistant en la lecture électronique d'un document de voyage ou d'une carte à puce spéciale. L'accélération des contrôles est surtout réalisée grâce à l'installation d'un grand nombre de ces appareils de lecture automatique qui ne sont pas encombrants et dont les coûts sont sensiblement plus faibles que ceux liés à un poste de contrôle avec un agent.

Cette procédure permet de vérifier sur-le-champ et de façon détaillée si toutes les conditions d'entrée sont remplies, grâce à l'accès aux données de recherche informatisées, aux vérifications effectuées avant de délivrer l'autorisation d'utiliser la procédure automatique et aux contrôles répétés. De plus, les agents des autorités frontalières pourraient le cas échéant effectuer à tout moment des contrôles complémentaires.

3.2. Système d'informations anticipées sur les passagers (Advanced-Passenger-Information-System)

Afin d'adapter l'intensité des contrôles du trafic aérien aux exigences Schengen, de nouvelles possibilités doivent être explorées. Étant donné que la marge disponible pour augmenter la durée des contrôles après l'atterrissage des avions ne peut pas être agrandie à volonté, il faudrait remédier à cette situation par le biais de contrôles anticipés des voyageurs réalisés avant l'atterrissage des appareils. Ce type de procédure est déjà utilisé en partie dans la navigation aérienne internationale et est organisé de telle sorte que les données relatives aux passagers sont transmises par voie électronique à l'aéroport d'arrivée après le décollage de l'avion. Les autorités frontalières de l'aéroport de destination peuvent alors commencer à comparer ces données à l'aide de leurs fichiers d'informations et de recherche et disposent en règle générale de suffisamment de temps pour cette opération.

3.3. Contrôles en amont (pre-flight-inspections)

Les contrôles "en amont" constituent une autre méthode permettant d'anticiper le contrôle des passagers. Lors de ces contrôles, des agents de contrôle de l'État de destination peuvent, sur la base d'accords internationaux, effectuer des contrôles dans l'aéroport de départ afin de vérifier si les passagers remplissent certaines conditions pour entrer sur le territoire de l'État Schengen de destination et s'ils peuvent embarquer sur le vol. Le contrôle en amont complète le contrôle à l'entrée effectué à l'aéroport de destination, mais ne le remplace pas.

4. Particularités des aérodromes

Dans les aérodromes, qui au regard du droit national concerné, n'ont pas le statut d'aéroport international, mais pour lesquels des vols internationaux sont autorisés, les passagers des vols internationaux sont soumis au contrôle de personnes [partie II, point 3.3.3, du Manuel commun(2)].

Afin de prévenir les risques, il faut contrôler les passagers des vols dont il n'est pas établi avec certitude qu'ils sont effectués en provenance ou à destination exclusives des territoires des Parties contractantes sans atterrissage sur le territoire d'un État tiers.

Lorsque le volume du trafic dans les aérodromes ne l'exige pas, il n'est pas nécessaire que des agents de contrôle soient présents en permanence dans ces aérodromes dans la mesure où il est garanti que, en cas de nécessité, les effectifs peuvent être disponibles sur place en temps utile. Le gestionnaire de l'aérodrome doit être tenu d'informer suffisamment à l'avance les autorités chargées du contrôle des frontières de l'arrivée et du départ d'un avion en trafic international. Le recours aux agents de police auxiliaires est autorisé, dans la mesure où le droit national le prévoit.

Étant donné que le trafic est, en règle générale, sporadique dans les aérodromes, on peut en principe renoncer à mettre en place des structures destinées à la séparation physique entre les passagers de vols intérieurs et de vols internationaux.

Des dispositions concernant les aérodromes seront ajoutées au Manuel commun.

(1) Cette disposition est fondée sur l'hypothèse que la décision de mise en vigueur de la Convention sera adoptée le 22 décembre 1994 et qu'un délai de trois mois s'écoulera entre cette décision et la date de mise en vigueur.

(2) Document confidentiel. Voir SCH/Com-ex (98) 17.