I 
 
(Actes dont la publication est une condition de leur applicabilité) 
 
   
Règlement n
o 49 de la Commission économique pour l’Europe des 
Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à 
l'homologation des moteurs à allumage par compression (APC) et des 
moteurs fonctionnant au gaz naturel (GN), ainsi que des moteurs à 
allumage commandé fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié (GPL) et des 
véhicules équipés de moteurs APC, de moteurs fonctionnant au gaz 
naturel et de moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz de 
pétrole liquéfié, en ce qui concerne les émissions de polluants par le 
moteur 
 
Révision 3  
Comprenant:  
La série 01 d’amendements — Date d’entrée en vigueur: 14 mai 1990 
La série 02 d’amendements — Date d’entrée en vigueur: 30 décembre 1992 Le rectificatif 1 à la série 02 d’amendements faisant l’objet de la notification dépositaire   C.N.232.1992.TREATIES 32 du 11 septembre 1992 Le rectificatif 2 à la série 02 d’amendements faisant l’objet de la notification dépositaire   C.N.353.1995.TREATIES-72 du 13 novembre 1995 Le rectificatif 1 à la révision 2 (Erratum — anglais seulement) Le complément 1 à la série 02 d’amendements — Date d’entrée en vigueur: 18 mai 1996 Le complément 2 à la série 02 d’amendements — Date d’entrée en vigueur: 28 août 1996 Le rectificatif 1 au complément 1 à la série 02 d'amendements faisant l'objet de la notification dépositaire   C.N.426.1997.TREATIES-96 du 21 novembre 1997 Le rectificatif 2 au complément 1 à la série 02 d’amendements faisant l’objet de la notification dépositaire   C.N.272.1999.TREATIES-2 du 12 avril 1999 Le rectificatif 1 au complément 2 à la série 02 d’amendements faisant l’objet de la notification dépositaire   C.N.271.1999.TREATIES-1 du 12 avril 1999 Série 03 d’amendements – Date d’entrée en vigueur: 27 décembre 2001 Série 04 d’amendements – Date d’entrée en vigueur: 31 janvier 2003 
 
  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/1
1. DOMAINE D’APPLICATION 
 
Le présent Règlement s'applique à l'émission de polluants gazeux et particulaires par les moteurs APC, les moteurs fonctionnant au gaz naturel (GN) et les moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié (GPL), qui servent à entraîner les véhicules automobiles ayant une vitesse nominale supérieure à 25 km/h et appartenant aux catégories 
1/ 2/ M 1 de masse totale supérieure à 3,5 tonnes, M 2, M 3, N 1, N 2 et N 3. 
 2. DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS  
Aux fins du présent Règlement, on entend par: 
 2.1. "cycle d’essai
", une séquence de points d’essai, dont chacun est défini par un régime et 
un couple, qui doit être exécutée avec le moteur en conditions stabilisées (essai ESC) ou en conditions transitoires (essais ETC et ELR); 
 2.2. "homologation d’un moteur (d’une famille de moteurs)
", l’homologation d’un type de 
moteur (d’une famille de moteurs) en ce qui concerne le niveau d’émissions de gaz polluants et de particules polluantes; 
 2.3. "moteur diesel
", un moteur qui fonctionne selon le principe de l’allumage par 
compression;  "moteur à gaz
", un moteur alimenté au gaz naturel (GN) ou au gaz de pétrole liquéfié 
(GPL); 
 2.4. "type de moteur
", une catégorie de moteurs qui ne présentent pas entre eux de 
différences quant aux aspects essentiels tels que les caractéristiques principales du moteur définies à l’annexe 1 au présent Règlement; 
 2.5. "famille de moteurs
", un groupe de moteurs défini par le constructeur qui, de par leurs 
caractéristiques de construction telles qu’elles sont énumérées à l’appendice 2 de l’annexe 1 au présent Règlement ont des caractéristiques similaires en matière d’émissions d’échappement; tous les membres d’une même famille doivent satisfaire aux valeurs limites d’émission applicables; 
 2.6. "moteur parent
", un moteur sélectionné dans une famille de moteurs de telle manière 
que ses caractéristiques d’émissions soient représentatives de cette famille de moteurs; 
 2.7. "gaz polluants
", le monoxyde de carbone, les hydrocarbures (sur la base d’un taux de 
CH1,85 pour le carburant diesel, de CH2,525 pour le GPL et de CH2,93 pour le gaz naturel (HCNM), et d’une molécule supposée de CH3O0,5 pour les moteurs diesel à 
                    
 
1/ Conformément à l’annexe 7 de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), 
(TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2). 2 Les moteurs utilisés par les véhicules à moteur des catégories N
1 , N 2  et M 2  ne sont pas soumis aux prescriptions du 
présent Règlement à condition que ces véhicules soient homologués conformément au Règlement n° 83.  L 375/2 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
l’éthanol), les hydrocarbures non méthaniques (sur la base d’un taux de CH1,85 pour le 
carburant diesel, de CH2,525 pour le GPL et de CH2,93 pour le gaz naturel), le méthane (sur la base d’un taux de CH4 pour le gaz naturel) et les oxydes d’azote, ces derniers étant exprimés en équivalent en dioxyde d’azote (NO2);  
 
"particules polluantes
", les matières recueillies sur un support filtre prescrit après 
passage de gaz d'échappement, au préalable dilués avec de l'air propre filtré de telle 
manière que leur température ne dépasse pas 325 K (52°C); 
 2.8. "fumées
", les particules en suspension dans le flux de gaz d’échappement d’un moteur 
diesel qui absorbent, réfléchissent ou réfractent la lumière; 
 2.9. "puissance nette
", la puissance en "kW CEE" mesurée au banc d’essai en bout du 
vilebrequin ou de l’organe équivalent, conformément à la méthode de mesure définie dans le Règlement n° 24; 
 2.10. "puissance maximale déclarée (P
max)", la puissance maximale en kW CEE (puissance 
nette) déclarée par le constructeur dans sa demande d’homologation; 
 2.11. "taux de charge
", la proportion du couple maximal disponible utilisée à un régime donné 
du moteur; 
 2.12.  "cycle d’essai ESC
", un cycle d’essai comportant 13 modes en conditions stabilisées, à 
appliquer conformément au paragraphe 5.2 du présent Règlement; 
 2.13.  "cycle d’essai ELR
", un cycle d’essai comportant une séquence de mises en charge à 
régime moteur constant, à appliquer conformément au paragraphe 5.2 du présent Règlement; 
 2.14.  "cycle d’essai ETC
", un cycle d’essai comportant 1 800 modes transitoires seconde par 
seconde à appliquer conformément au paragraphe 5.2 du présent Règlement; 
 2.15.  "plage de régime d’utilisation du moteur
", la plage de régime moteur la plus fréquemment 
utilisée lors du fonctionnement du moteur en conditions réelles, comprise entre le régime inférieur et le régime supérieur, comme défini dans l’annexe 4 au présent Règlement; 
 2.16.  "régime inférieur (n
inf)", le régime le plus bas du moteur où puissent être obtenus 50 % de 
la puissance maximale déclarée; 
 2.17.  "régime supérieur (n
sup)", le régime du moteur le plus élevé où puissent être obtenus 70 % 
de la puissance maximale déclarée; 
 2.18.  "régimes A, B et C
", les régimes d’essai, compris dans la plage des régimes d’utilisation 
du moteur, à appliquer pour les essais ESC et ELR, tels qu’ils sont décrits à l’appendice 1 de l’annexe 4 du présent Règlement; 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/3
2.19.  "zone de contrôle ", la zone comprise entre les régimes A et C et entre les taux de charge de 
25 à 100 %; 
 
2.20.  "régime de référence (n ref)", la valeur de régime à 100 % à appliquer pour dénormaliser les 
valeurs de régime relatives à l’essai ETC tel qu’il est décrit à l’appendice 2 de l’annexe 4 du présent Règlement; 
 2.21.  "opacimètre
", un instrument destiné à mesurer l’opacité des particules de fumées selon le 
principe d’extinction de la lumière; 
 2.22.  "gamme de gaz naturel
", l’une des gammes H ou L définies dans la norme européenne 
EN 437 de novembre 1993; 
 2.23.  "auto-adaptabilité
", la fonction de tout dispositif du moteur permettant de maintenir 
constant le rapport air/carburant; 
 2.24.  "recalage
", un système de réglage fin d'un moteur à gaz naturel destiné à maintenir les 
performances (puissance, consommation de carburant) avec une autre gamme de gaz naturel; 
 2.25. "indice de Wobbe (Winf ou Wsup
)", le rapport du pouvoir calorifique correspondant d'un 
gaz par unité de volume à la racine carrée de sa densité relative dans les mêmes conditions de référence: 
  2.26. "coefficient de recalageλ (Sλ)
", une expression qui décrit la souplesse de réglage requise 
du système de gestion du moteur en ce qui concerne une modification du rapport d’excès d’air λ si le moteur est alimenté avec une composition de gaz différente du méthane pur (voir l’annexe 8 pour la détermination de Sλ); 
 2.27. "EEV
", un véhicule à émissions de polluants réduites (Environmentally Friendly Vehicle), 
à savoir un type de véhicule mu par un moteur qui satisfait aux valeurs limites facultatives d’émissions indiquées à la ligne C des tableaux figurant au paragraphe 5.2.1 du présent Règlement; 
 2.28. "dispositif d’invalidation
", tout dispositif qui mesure, détecte ou réagit à des variables de 
marche (par exemple vitesse du véhicule, régime du moteur, vitesse enclenchée, température, pression d’admission ou tout autre paramètre) en vue d’actionner, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement d’un composant ou d’une fonction du système antipollution de manière à en réduire l’efficacité dans des conditions normales d’utilisation du véhicule, à moins que l’usage d’un tel dispositif ne soit largement pris en compte dans les procédures d’essai de certification appliquées en matière d’émissions. 
 gas air gas / X H W ρ ρ =L 375/4 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
2.29. "dispositif de contrôle auxiliaire ", tout système, toute fonction ou stratégie de contrôle 
installée sur un moteur ou un véhicule, utilisée pour protéger le moteur et/ou son 
équipement auxiliaire contre des conditions de marche susceptibles d’entraîner détériorations ou pannes, ou utilisée pour faciliter le démarrage du moteur. Un dispositif de contrôle auxiliaire peut également être une stratégie ou une mesure dont il a été démontré de façon satisfaisante qu’il ne s’agissait pas d’un dispositif d’invalidation 
 2.30. "stratégie irrationnelle de contrôle des émissions
", toute stratégie ou tout dispositif qui, 
lorsque le véhicule fonctionne dans des conditions normales d’utilisation, réduit l’efficacité du système de contrôle des émissions à un niveau inférieur à celui anticipé par la procédure d’essai applicable en matière d’émissions. 
 
 
Figure 1 : Paramètres relatifs aux cycles d’essai 
  
2.31. Symboles et abréviations  2.31.1.  Symboles des paramètres d’essai 
 
Symbole
 Unité Paramètre 
A P m² Aire de la section de la sonde de prélèvement 
isocinétique  
A T m² Aire de la section du tuyau d’échappement  
CE E  - Efficacité pour l’éthane  
CE M - Efficacité pour le méthane  
C1 - Hydrocarbures équivalents en carbone 1  
conc ppm / vol% Indice désignant la concentration  
D 0 m³/s Coordonnée à l’origine de la fonction d’étalonnage de 
la pompe volumétrique  
DF - Facteur de dilution  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/5
Symbole Unité Paramètre 
D - Constante de la fonction de Bessel  
E - Constante de la fonction de Bessel  
E Z g/kWh Émissions interpolées de NO x du point de contrôle  
f a - Facteur atmosphérique du laboratoire  
f c s-1 Fréquence de coupure du filtre de Bessel  
F FH  - Facteur spécifique du carburant pour le calcul de la 
concentration humide à partir de la concentration 
sèche  
F S  - Facteur stœchiométrique  
G AIRW
 kg/h Débit-masse d’air à l’admission en conditions 
humides 
G AIRD
 kg/h Débit-masse d’air à l’admission en conditions sèches  
G DILW
 kg/h Débit-masse d’air de dilution en conditions humides  
G EDFW
 kg/h Débit-masse équivalent de gaz d’échappement dilués 
en conditions humides  
G EXHW
 kg/h Débit-masse de gaz d’échappement en conditions 
humides 
G FUEL
 kg/h Débit-masse de carburant  
G TOTW
 kg/h Débit-masse de gaz d’échappement dilués en 
conditions humides  
H MJ/m³ Pouvoir calorifique  
H REF  g/kg Valeur de référence d’humidité absolue (10,71 g/kg)  
H a g/kg Humidité absolue de l’air d’admission  
H d g/kg Humidité absolue de l’air de dilution  
HTCRA
Tmol/mol Rapport hydrogène/carbone  
I - Indice désignant un mode individuel  
K - Constante de Bessel  
K m-1 Coefficient d’absorption de la lumière  
K H,D - Facteur de correction d’humidité des NO x pour 
moteurs diesel  
K H,G - Facteur de correction d’humidité des NO x pour 
moteurs à gaz  
K V  Fonction d’étalonnage du CFV  
K W,a - Facteur de correction lors du passage des conditions 
sèches aux conditions humides pour l’air d’admission
K W,d - Facteur de correction lors du passage des conditions 
sèches aux conditions humides pour l’air de dilution  
K W,e - Facteur de correction lors du passage des conditions 
sèches aux conditions humides pour les gaz d’échappement dilués  
K
W,r - Facteur de correction lors du passage des conditions L 375/6 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
Symbole Unité Paramètre 
sèches aux conditions humides pour les gaz 
d’échappement bruts  
L % Pourcentage du couple maximal du moteur soumis à 
l’essai 
L a m Longueur effective du chemin optique  
M  Pente de la fonction d’étalonnage de la pompe 
volumétrique  
Mass g/h ou g Indice désignant le débit-masse d’émissions  
M DIL kg Masse de l’air de dilution traversant les filtres à 
particules 
M d mg Masse des particules collectées dans l’air de dilution  
M f mg Masse des particules collectées  
M f,p mg Masse des particules collectées sur le filtre primaire  
M f,b mg Masse des particules collectées sur le filtre secondaire
M SAM kg Masse des gaz d’échappement dilués traversant les 
filtres à particules  
M SEC kg Masse de l’air de dilution secondaire  
M TOTW  kg Masse totale de l’échantillon à volume constant sur la 
durée du cycle en conditions humides  
M TOTW,i  kg Masse instantanée de l’échantillon à volume constant 
en conditions humides  
N % Opacité  
N P - Nombre total de tours de la pompe volumétrique sur la 
durée du cycle  
N P,i - Nombre de tours de la pompe volumétrique durant un 
intervalle de temps  
N min-1 Régime moteur  
n P s-1 Vitesse de la pompe volumétrique  
n hi min-1 Régime supérieur  
n lo min-1 Régime inférieur  
n ref min-1 Régime de référence moteur pour l’essai ETC  
p a kPa Pression de vapeur saturante de l’air d’admission du 
moteur 
p A kPa Pression absolue  
p B kPa Pression atmosphérique totale  
p d kPa Pression de vapeur saturante de l’air de dilution  
p s kPa Pression atmosphérique sèche  
p 1 kPa Dépression à l’entrée de la pompe  
P(a) kW Puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à 
monter pour l’essai  
P(b) kW Puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à 
démonter pour l’essai  
P(n) kW Puissance nette non corrigée  
P(m) kW Puissance mesurée sur le banc  
Ω - Constante de Bessel  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/7
Symbole Unité Paramètre 
Q s m³/s Débit volumique de l’échantillon à volume constant  
q - Taux de dilution  
r - Rapport de l’aire de la section de la sonde isocinétique 
à celle du tuyau d’échappement  
R a % Humidité relative de l’air d’admission  
R d % Humidité relative de l’air de dilution  
R f - Taux de réponse du détecteur d’ionisation de flamme
ρ kg/m³ Masse volumique  
S kW Étalonnage du dynamomètre  
S i m-1 Valeur instantanée des fumées  
S λ - Facteur de recalageλ  
T K Température absolue  
T a K Température absolue de l’air d’admission  
t s Temps de mesure  
t e s Temps de réponse électrique  
t f s Temps de réponse du filtre de Bessel  
t p s Temps de réponse physique  
∆t s Intervalle de temps entre mesures de fumées 
successives (= 1/fréquence de prélèvement des 
échantillons)  
∆t i s Intervalle de temps pour le débit instantané du CFV  
τ % Transmitance des fumées  
V 0 m³/rev Débit volumique de la pompe volumétrique dans des 
conditions réelles  
W - Indice de Wobbe  
W act kWh Travail du cycle effectif de l’essai ETC  
W ref kWh Travail du cycle de référence de l’essai ETC  
WF - Facteur de pondération  
WF E - Facteur de pondération effectif  
X 0 m³/rev Fonction d’étalonnage du débit volumique de la 
pompe volumétrique  
Y i m-1 Moyenne de Bessel des fumées sur 1 s  
  L 375/8 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
2.31.2. Symboles des composants chimiques 
 
CH 4 Méthane  
C 2H 6 
C 2H 5OH Éthane Éthanol 
C
3H 8 Propane  
CO Monoxyde de carbone  
DOP Di-octylphtalate  
CO 2 Dioxyde de carbone  
HC Hydrocarbures  
NMHC Hydrocarbures non méthaniques  
NOx Oxydes d’azote  
NO Monoxyde d’azote  
NO 2 Dioxyde d’azote  
PT particules  
 2.31.3. Abréviations:  
CFV tube de venturi à écoulement critique  
CLD détecteur à chimiluminescence  
ELR essai européen de mise en charge dynamique  
ESC essai européen en conditions stabilisées  
ETC essai européen en conditions transitoires  
FID détecteur à ionisation de flamme  
GC chromatographe à gaz  
HCLD détecteur à chimiluminescence chauffé  
HFID détecteur d’ionisation de flamme chauffé  
LPG gaz de pétrole liquéfié  
NDIR analyseur non dispersif à absorption dans 
l’infrarouge  
NG gaz naturel  
NMC séparateur de méthane  
 
 
3. DEMANDE D’HOMOLOGATION  3.1. Demande d’homologation d’un moteur en tant qu’entité technique séparée
 
 3.1.1. La demande d’homologation d’un type de moteur en ce qui concerne le niveau 
d’émission de polluants gazeux et particulaires est présentée par le constructeur du moteur ou par son représentant dûment accrédité. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/9
3.1.2. Elle doit être accompagnée des documents nécessaires en triple exemplaire et comporter 
au moins les caractéristiques essentielles du moteur comme indiqué dans l’annexe 1 du 
présent Règlement. 
 3.1.3. Un moteur conforme aux caractéristiques du "type de moteur" définies dans l’annexe 1 
doit être présenté au service technique chargé de la conduite des essais d’homologation prescrits au paragraphe 5. 
3.2. Demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne son moteur
 
 3.2.1. La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne les émissions de 
polluants gazeux et particulaires par son moteur est présentée par le constructeur du véhicule ou par son représentant dûment accrédité. 
 3.2.2. Elle doit être accompagnée des documents nécessaires en triple exemplaire et comporter 
au moins les informations suivantes: 
 3.2.2.1. Les caractéristiques essentielles du moteur comme indiqué dans l’annexe 1;  3.2.2.2. Une description des composants relatifs au moteur comme indiqué dans l’annexe 1;  3.2.2.3. Une copie de la communication d’homologation de type (annexe 2A) pour le type de 
moteur installé. 
 3.3. Demande d’homologation d’un type de véhicule équipé d’un moteur homologué
 
 3.3.1. La demande d’homologation d’un véhicule, en ce qui concerne les émissions de polluants 
gazeux et de particules de son moteur ou de sa famille de moteurs diesel homologués, ou en ce qui concerne les émissions de polluants gazeux de son moteur ou de sa famille de moteurs à gaz homologués doit être soumise par le constructeur du véhicule ou son mandataire accrédité. 
 3.3.2. Elle doit être accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et 
des informations suivantes: 
 3.3.2.1. une description du type de véhicule et des éléments du véhicule ayant rapport avec le 
moteur portant sur les caractéristiques énumérées à l’annexe 1, dans la mesure où elles s’appliquent, et un exemplaire de la fiche d’homologation (annexe 2a) pour le moteur ou la famille de moteurs, selon le cas, en tant qu’entité technique séparée installée sur le type de véhicule. 
 L 375/10 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
4. HOMOLOGATION 
 4.1. Homologation universelle pour tous carburants de même nature
 
  Une homologation universelle pour tous carburants de même nature est délivrée lorsqu’il 
est satisfait aux conditions suivantes: 
 4.1.1. Dans le cas d’un moteur alimenté en carburant diesel: si en application des paragraphes 
3.1, 3.2 ou 3.3 du présent Règlement, le moteur ou le véhicule satisfait aux prescriptions des paragraphes 5, 6 et 7 ci-dessous avec le carburant de référence prescrit à l'annexe 5 de ce Règlement, l'homologation pour ce type de moteur ou de véhicule doit être accordée. 
 4.1.2. Dans le cas d’un moteur alimenté en gaz naturel, le moteur parent doit démontrer son 
aptitude à s’adapter à toute composition de carburant pouvant être rencontrée sur le marché. En ce qui concerne le gaz naturel, il existe en général deux gammes de carburants - le carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et le carburant à bas pouvoir calorifique (gaz L) - avec cependant des variations importantes dans chaque gamme; par conséquent les carburants diffèrent sensiblement par leur pouvoir énergétique exprimé selon l’indice de Wobbe et leur facteurλ de recalage (Sλ). Les formules pour le calcul de l’indice de Wobbe et de Sλ sont données aux paragraphes 2.25 et 2.26. Les gaz naturels 
dont le facteur λ de recalage se situe entre 0,89 et 1,08 (0,89 ≤ S
λ ≤ 1,08) sont considérés 
comme des gaz H, alors que ceux dont le facteur de recalage se situe entre 1,08 et 1,19 (1.08 ≤ S
λ ≤ 1.19) sont considérés comme des gaz L. La composition des carburants de 
référence reflète les variations extrêmes de S λ. 
 
 Le moteur parent doit satisfaire aux conditions du présent Règlement pour la marche avec 
les carburants de référence GR (carburant 1) et G25 (carburant 2), tels qu’ils sont définis à l’annexe 6, sans nouveau réglage du mélange entre les deux essais. Toutefois, il est permis d’exécuter un cycle ETC d’adaptation sans effectuer de mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé selon la procédure indiquée au paragraphe 3 de l’appendice 2 à l’annexe 4. 
 4.1.2.1. À la demande du fabricant, le moteur peut être essayé avec un troisième carburant 
(carburant 3) si le facteur λ de recalage (S
λ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur 
inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production. 
 4.1.3. Dans le cas d'un moteur alimenté au gaz naturel ayant la capacité d'auto-adaptation pour 
la gamme des gaz H d'une part, et pour la gamme des gaz L d'autre part, et qui passe d'une gamme à l'autre au moyen d'un commutateur, le moteur parent doit être essayé dans chaque position du commutateur avec le carburant de référence correspondant à la position concernée, tel que défini à l'annexe 6 pour chaque gamme. Les carburants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme de gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme de gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux conditions du présent Règlement sur les deux positions du commutateur, sans correction du mélange 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/11
entre les deux essais exécutés sur la position concernée. Toutefois, il est permis 
d’exécuter un cycle ETC d’adaptation sans effectuer de mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé selon la procédure indiquée au paragraphe 3 de l’appendice 2 de l’annexe 4. 
 4.1.3.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un troisième carburant au 
lieu de G23 (carburant 3) si le facteur λ de recalage (S
λ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la 
valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production. 
 4.1.4. Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel, le rapport des résultats d’émissions 
"r" doit être déterminé comme suit pour chaque polluant: 
  
 
  4.1.5. Dans le cas d’un moteur alimenté au GPL, le moteur parent devrait démontrer son 
aptitude à s’adapter à toute composition de carburant pouvant être rencontrée sur le marché. Pour ce gaz, il existe des variations de la composition C
3/C 4. La composition des 
carburants de référence reflète les variations de ce paramètre. Le moteur parent devrait satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les carburants de référence A et B, tels qu’ils sont définis à l’annexe 7, sans nouveau réglage du mélange entre les deux essais. Toutefois, il est permis d’exécuter un cycle ETC d’adaptation sans effectuer de mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé selon la procédure indiquée au paragraphe 3 de l’appendice 2 de l’annexe 4. 
 L 375/12 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
4.1.5.1. Le rapport des résultats d’émissions "r" doit être déterminé comme suit pour chaque 
polluant: 
 
 
4.2. Délivrance d’une homologation restreinte à une seule gamme de carburants  
  L'homologation restreinte à une seule gamme de carburant devrait être délivrée s'il est 
satisfait aux conditions suivantes: 
 4.2.1.  Homologation, en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement, d’un moteur alimenté au gaz naturel et équipé pour fonctionner soit sur la gamme des gaz H, soit sur la gamme des gaz L 
  Le moteur parent doit être essayé avec le carburant de référence correspondant, tel qu’il 
est défini à l’annexe 6 pour la gamme en question. Les carburants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme de gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme de gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux conditions du présent Règlement, sans nouveau réglage de l’alimentation entre les deux essais. Toutefois, il est permis d’exécuter un cycle ETC d’adaptation sans effectuer de mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé selon la procédure indiquée au paragraphe 3 de l’appendice 2 de l’annexe 4. 
 4.2.1.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un troisième carburant au 
lieu de G23 (carburant 3) si le facteur de recalage (Sλ) se situe entre 0,89 (c’est-à-dire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c’est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production. 
 4.2.1.2. Le rapport des résultats d’émissions "r" doit être déterminé comme suit pour chaque 
polluant: 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/13
 
 
    4.2.1.3. Lors de la livraison au client, le moteur doit porter une étiquette (voir le paragraphe 4.11) 
indiquant pour quelle gamme de gaz le moteur est homologué. 
 4.2.2. Homologation en ce qui concerne les émissions d’échappement d’un moteur alimenté au 
gaz naturel ou au GPL, équipé pour fonctionner avec une composition donnée de carburant 
 4.2.2.1. Le moteur parent doit satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les 
carburants de référence GR et G25 dans le cas du gaz naturel, ou les carburants de référence A et B dans le cas du GPL, tels qu’ils sont définis dans l’annexe 7. 
  Entre les essais, un réglage fin du système d’alimentation est admis. 
Celui-ci consiste en un ré-étalonnage de la base de données d’alimentation qui ne doit modifier ni la stratégie fondamentale de gestion ni la structure principale de la base de données. S’il y a lieu, les éléments influant directement sur le débit de carburant (buses d’injecteurs par exemple) pourront être remplacés. 
 4.2.2.2. À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec les carburants de référence 
GR et G23 ou avec les carburants de référence G25 et G23, auquel cas l'homologation n'est valable que pour la gamme de gaz H ou L, respectivement. 
 4.2.2.3. Lors de la livraison au client, le moteur doit porter une étiquette (voir le paragraphe 4.11) 
indiquant pour quelle composition de carburant le moteur a été réglé. L 375/14 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
HOMOLOGATION DE MOTEURS ALIMENTÉS AU GAZ NATUREL 
 
 Paragraphe 4.1  
Homol. universelle 
pour tout 
carburant  Nombre d’essais 
à exécuter  Calcul de "r"  Paragraphe 4.2  
Homologation 
restreinte à une gamme de carburants
 Nombre d’essais 
à exécuter  Calcul de "r"  
Voir 
paragraphe 
4.1.2: 
Moteur 
adaptable à 
toute 
composition 
de carburant  GR (1) et G25 (2) 
À la demande du 
constructeur, le 
moteur peut être 
essayé avec un autre 
carburant du 
commerce (3), 
si S λ  = 0,89 – 1,19 2 
 
(max. 3)  (GR) 1 carburant(G25) 2 carburantr = 
et, si essayé avec un autre carburant  
l) (commercia 3 carburant(G25) 2 carburantra = 
et  
) commercial  carburant  ou  23  (G  3  carburant(GR) 1 carburantrb =    
Voir 
paragraphe 4
.1.3: Moteur 
auto-adaptabl
e avec 
commutateur  GR (1) et G23 (3) 
pour H 
et  
G25 (2) et G23 (3) 
pour L 
À la demande du 
constructeur, le 
moteur peut être 
essayé avec un 
carburant du 
commerce (3) au 
lieu de G23 si  
S λ  = 0,89 – 1,19  2 pour la gamme 
H et 
2 pour la gamme 
L 
à la position 
concernée du 
commutateur 
 
4 ) commercial  carburant  ou (G23 3 carburant(GR) 1 carburantrb =
  
et 
 
) commercial  carburant ou (G23 3 carburant(G25) 2 carburantra =
    
Voir 
paragraphe 4
.2.1: Moteur 
équipé pour 
fonctionner 
soit sur 
gamme de 
gaz H, soit 
sur gamme L     GR (1) et G23 (3) pour 
H 
ou  
G25 (2) et G23 (3) 
pour L 
À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un carburant du commerce (3) au lieu de G23 si  
S
λ  = 0,89 – 1,19  2 pour la gamme 
H 
ou 
2 pour la gamme 
L 
 
2 ) commercial  carb.  ou (G23 3 carburant(GR) 1 carburantrb = 
pour la gamme H  
ou  
 
) commercial  carb.  ou (G23 3 carburant(G25) 2 carburantra = 
 
pour la gamme L  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/15
Voir 
paragraphe 4
.2.2: Moteur 
équipé pour 
fonctionner 
avec 
une composit
ion donnée 
de carburant 
    GR (1) et G25 (2), 
réglage fin admis entre 
les essais 
 
À la demande du 
constructeur, le 
moteur peut être 
essayé avec 
GR (1) et G23 (3) pour 
H 
ou 
G25 (2) et G23 (3) 
pour L  2 
ou 
2 pour la gamme 
H 
ou 
2 pour la gamme 
L 
 
2  
 L 375/16 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
HOMOLOGATION DE MOTEURS ALIMENTÉS AU GPL 
 
 
Paragraphe 4.1  
Homol. universelle 
pour tout carburant  Nombre 
d’essais à 
exécuter  Calcul de "r"  Paragraphe 4.2  
Homol. 
restreinte à une 
gamme de 
carburants  Nombre 
d’essais 
à 
exécuter  Calcul 
de "r"  
 
Voir par. 4.1.5 
Moteur adaptable à 
toute composition de 
carburant 
 Carburant A et 
carburant B 2 
A carburantB carburant
r =     
 
Voir paragraphe 4.2.2: 
Moteur équipé pour 
fonctionner avec 
une composition 
donnée de carburant 
    
Carburant A et 
carburant B, 
réglage fin admis 
entre les essais 
 2  
 
" 
 
 
 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/17
4.3. Homologation en ce qui concerne les émissions d’échappement d’un membre d’une 
famille de moteurs  
 
4.3.1. À l’exception du cas mentionné au paragraphe 4.3.2, l’homologation d’un moteur parent 
doit être étendue à tous les membres de la même famille sans autre essai, pour toute composition de carburant située dans la gamme pour laquelle le moteur parent a été homologué (dans le cas des moteurs visés au paragraphe 4.2.2) ou pour la ou les gammes de carburant (dans le cas des moteurs visés soit au paragraphe 4.1, soit au paragraphe 4.2) pour laquelle le moteur parent a été homologué. 
 4.3.2. Moteur d’essai secondaire   Dans le cas d’une demande d’homologation d’un moteur, ou d’un véhicule en ce qui 
concerne son moteur, lorsque ce moteur appartient à une famille de moteurs, l’autorité d’homologation peut décider de sélectionner un autre moteur, et, si nécessaire un moteur supplémentaire d’essai de référence, et l’essayer, si elle juge que pour le moteur parent choisi la demande d’homologation soumise n’est pas pleinement représentative de la famille de moteurs telle qu’elle est définie à l’appendice 1 du Règlement. 
 4.4. Chaque homologation comporte l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux 
premiers chiffres (actuellement 04 correspondant à la série 04 d’amendements) indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au Règlement à la date de la délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut pas attribuer ce numéro à un autre type de moteur ou type de véhicule. 
 4.5. L’homologation ou l’extension ou le refus d’homologation d’un type de moteur ou d’un 
type de véhicule en application du présent Règlement est notifié aux Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle visé à l’annexe 2A ou 2B, suivant le cas, du présent Règlement. Les valeurs mesurées lors de l’essai du type doivent aussi être indiquées. 
 4.6. Sur tout moteur conforme à un type de moteur homologué en application du présent 
Règlement ou sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent Règlement, il est apposé une marque d’homologation internationale composée: 
 4.6.1. d’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre "E" suivie du numéro distinctif du pays 
qui a accordé l’homologation 3
/ 
                     
3 / 1 pour l'Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l'Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour la Belgique, 7 pour la 
Hongrie, 8 pour la République tchèque, 9 pour l'Espagne, 10 pour la Serbie-Monténégro, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l'Autric he, 
13 pour le Luxembourg, 14 pour la Suisse, 15 (libre), 16 pour la Norvège, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la 
Roumanie , 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la Fédération de Russie, 23 pour la Grèce, 25 pour la Croatie, 26 p our la 
Slovénie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour le Belarus, 29 pour l'Estonie, 30 (libre), 31 pour la Bosnie-Herzégovine, 32 pour la Le ttonie, 
33 (libre), 34 pour la Bulgarie, 35 (libre), 36 pour la Lituanie, 37 pour la Turquie, 38 (libre), 39 pour l'Azerbaïdjan, 40 pou r 
l'ex-République yougoslave de Macédoine, 41 (libre), 42 pour la Communauté européenne (les homologations sont délivrées par les  
États membres sous leur propre numéro CEE), 43 pour le Japon, 44 (libre), 45 pour l'Australie, 46 pour l'Ukraine, 47 pour  l'Afrique L 375/18 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
4.6.2. du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre "R", d’un tiret et du numéro 
d’homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.4.1. 
 4.6.3. d’un symbole supplémentaire placé après la lettre "R", qui doit indiquer le niveau de 
valeurs limites d’émissions pour lequel l’homologation a été accordée. Pour les homologations délivrées en conformité aux valeurs limites figurant à la ligne A des tableaux applicables du paragraphe 5.2.1, la lettre "R" doit être suivie du chiffre romain "I". Pour les homologations délivrées en conformité aux valeurs limites figurant à la ligne B1 des tableaux applicables du paragraphe 5.2.1, la lettre "R" doit être suivie du chiffre romain "II". Pour les homologations délivrées en conformité aux valeurs limites figurant à la ligne B2 des tableaux applicables au paragraphe 5.2.1, la lettre "R" doit être suivie du chiffre romain "III". Pour les homologations délivrées en conformité aux valeurs limites figurant à la ligne C des tableaux applicables du paragraphe 5.2.1, la lettre "R" doit être suivie du chiffre romain "IV".  
 4.6.3.1. Pour les moteurs alimentés au gaz naturel, la marque d’homologation doit comprendre 
un suffixe placé après la marque du pays, qui indique la gamme de gaz pour laquelle l’homologation est accordée. Ce symbole est: 
 4.6.3.1.1. H dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour la gamme de gaz H;  4.6.3.1.2. L dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour la gamme de gaz L;  4.6.3.1.3. HL dans le cas où le moteur a été homologué et réglé aussi bien pour la gamme de gaz H 
que pour la gamme de gaz L; 
 4.6.3.1.4. Ht dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée 
dans la gamme de gaz H et est convertible à l’utilisation d’une autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H par réglage fin du système d’alimentation; 
 4.6.3.1.5. Lt dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée 
dans la gamme de gaz L et est convertible à l’utilisation d’une autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz L par réglage fin du système d’alimentation; 
 4.6.3.1.6. HLt dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz 
donnée dans la gamme de gaz H ou L et est convertible à l'utilisation d'une autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H ou L par réglage fin du système d'alimentation. 
 
                                                                   
 
du Sud, 48 pour la Nouvelle-Zélande, 49 pour Chypre, 50 pour Ma lte et 51 pour la République de Corée.  Les numéros suivants 
seront attribués aux autres pays selon l'ordre chronologique de ratification de l’Accord concernant l'adoption de prescriptions  
techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d'être montés ou utilisés su r un 
véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions, o u de 
leur adhésion à cet Accord et les chiffres ainsi attribués seront communiqués par le Secrétaire général de l'Organisation des N ations 
unies aux Parties contractantes à l'Accord. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/19
4.7. Si le véhicule ou le moteur est conforme à un type homologué conformément à un ou de 
plusieurs règlements annexés à l’Accord dans le pays qui accorde l’homologation en 
application du présent Règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.6.1. En pareil cas, les numéros de règlement et d’homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements en vertu desquels l’homologation a été accordée dans ce pays doivent être inscrits en colonnes verticales à la droite du symbole prescrit au paragraphe 4.6.1. 
 4.8. La marque d’homologation est placée sur la plaque signalétique du type homologué, 
apposée par le constructeur, ou à proximité. 
 4.9. L’annexe 3 du présent Règlement donne des exemples de marques d’homologation.  4.10. Le moteur homologué en tant qu’entité technique doit porter, outre la marque 
d’homologation: 
 4.10.1. la marque de fabrique ou l’appellation commerciale du constructeur du moteur;  4.10.2. la raison sociale du constructeur.  4.11. Étiquettes   Dans le cas des moteurs alimentés au gaz naturel et au GPL ayant reçu une homologation 
de type restreinte du point de vue du carburant, les étiquettes suivantes doivent être apposées: 
 4.11.1. Teneur   Les informations suivantes doivent être données:   Dans le cas visé au paragraphe 4.2.1.3, l’étiquette doit porter la mention 'UTILISER 
UNIQUEMENT AVEC DU GAZ NATUREL DE LA GAMME H'. Selon le cas, H doit être remplacé par L. 
  Dans le cas visé au paragraphe 4.2.2.3, l’étiquette doit porter la mention 'UTILISER 
SEULEMENT AVEC DU GAZ NATUREL RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION…', ou 'UTILISER SEULEMENT AVEC DU GPL RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION…', selon le cas. Toutes les informations des tableaux applicables de l’annexe 6 ou de l’annexe 7 doivent y figurer, y compris l’énumération des composants spécifiques et les limites prescrites par le constructeur du moteur. 
  Les lettres et chiffres doivent avoir au moins 4 mm de hauteur.  L 375/20 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 Note: 
  S’il est impossible d’apposer un tel marquage faute de place, il peut être utilisé un 
système de codage simplifié. Dans ce cas, une notice explicative contenant toutes les informations mentionnées ci-dessus doit être placée de manière bien accessible pour toute personne ayant à remplir le réservoir à carburant ou à effectuer des travaux d’entretien ou de réparation sur le moteur et ses accessoires, ainsi que pour les autorités concernées. L’emplacement et la teneur de cette notice explicative seront déterminés par accord entre le constructeur et l’autorité d’homologation. 
 4.11.2. Durabilité   Les étiquettes doivent avoir une durabilité égale à celle du moteur lui-même. 
Elles doivent être bien lisibles et leurs inscriptions doivent être indélébiles. En outre, elles doivent être apposées de façon à ne pas pouvoir se détacher pendant toute la durée de vie du moteur, et elles ne doivent pas pouvoir être enlevées sans être endommagées ou détruites. 
 4.11.3. Emplacement   Les étiquettes doivent être apposées sur un élément du moteur indispensable à son 
fonctionnement normal et ne devant pas normalement être remplacé pendant toute la durée de vie de celui-ci. En outre elles doivent être placées de telle manière qu’elles soient bien visibles pour toute personne lorsque le moteur est équipé de tous les auxiliaires nécessaires à son fonctionnement. 
 4.12. Dans le cas d’une demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne son 
moteur, le marquage prescrit au paragraphe 4.11 doit aussi être apposé à proximité de l’orifice de remplissage de carburant. 
 4.13. Dans le cas d’une demande d’homologation d’un type de véhicule équipé d’un moteur 
homologué, le marquage prescrit au paragraphe 4.11 doit aussi être apposé à proximité de l’orifice de remplissage de carburant. 
 5. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS  5.1. Généralités
 
 5.1.1. Équipement de contrôle des émissions  5.1.1.1. Les éléments susceptibles d’influer sur l’émission de gaz polluants et de particules 
polluantes de moteurs diesel et l’émission de gaz polluants de moteurs à gaz doivent être conçus, construits et montés de telle façon que, dans des conditions normales d’utilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions du présent Règlement 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/21
5.1.2. Fonctions de l’équipement de contrôle des émissions 
 5.1.2.1. L’utilisation d’un dispositif d’invalidation et/ou d’une stratégie irrationnelle de contrôle 
des émissions est interdite 
 5.1.2.2. Un dispositif de contrôle auxiliaire peut être installé sur un moteur, ou sur un véhicule, 
à condition que ce dispositif: 
 5.1.2.2.1. opère uniquement en dehors des conditions spécifiées au paragraphe 5.1.2.4, ou 
 
5.1.2.2.2. ne soit activé que temporairement dans les conditions spécifiées au paragraphe 5.1.2.4, 
à des fins telles que la protection du moteur, la protection du dispositif de contrôle d’admission d’air, la gestion des fumées, le démarrage à froid ou la mise en température, ou 
 5.1.2.2.3. ne soit activé que par des signaux embarqués à des fins telles que la sécurité de 
fonctionnement et des stratégies de "limp-home". 
 5.1.2.3. Un dispositif, une fonction, un système ou une mesure de contrôle du moteur opérant 
durant les conditions spécifiées à la section 5.1.2.4 et qui entraînent l’utilisation d’une stratégie de contrôle de moteur différente ou modifiée par rapport à la stratégie normalement utilisée durant les cycles d’essai d’émission applicable seront autorisés si, conformément aux exigences des sections 5.1.3 et/ou 5.1.4, il est intégralement démontré que la mesure ne réduit pas l’efficacité du système de contrôle des émissions. Dans tous les autres cas, de tels dispositifs seront considérés comme un dispositif d’invalidation. 
 5.1.2.4. Aux fins du paragraphe 5.1.2.2, les conditions d’utilisation définies en conditions stables 
et transitoires sont les suivantes: 
 
(i) une altitude n’excédant pas 1 000 mètres (ou pression atmosphérique 
équivalente de 90 kPa); 
 (ii) une température ambiante comprise dans la plage 283-303 K (10-30°C);  (iii) une température de liquide de refroidissement moteur comprise dans la 
fourchette 343-368 K (70-95° C). 
 5.1.3. Exigences spéciales relatives aux systèmes électroniques de contrôle d’émission  5.1.3.1. Prescriptions en matière de documentation   Le fabricant fournit un dossier de documentation donnant accès à la conception de base 
du système et aux moyens par lesquels celui-ci contrôle ses variables, qu’il s’agisse d’un contrôle direct ou indirect. 
 L 375/22 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 La documentation se compose de deux parties: 
 
a) le dossier officiel de documentation fourni au service technique au 
moment de la présentation de la demande d’homologation, inclut une description complète du système. Cette documentation peut être concise à condition qu’elle puisse justifier que toutes les valeurs autorisées par une matrice obtenue à partir de la gamme de contrôle des "inputs" d’unité individuelle ont été identifiées. Cette information sera jointe à la documentation requise au paragraphe 3 du présent Règlement. 
 b) des éléments supplémentaires indiquant les paramètres modifiés par tout 
dispositif de contrôle auxiliaire et les conditions limites dans lesquelles opère le dispositif. Ces éléments supplémentaires incluent une description de la logique de contrôle du système de carburation, les stratégies de réglage et points de commutation durant tous les modes de fonctionnement. 
  
Ils contiennent également une justification de l’utilisation de tout dispositif de contrôle auxiliaire ainsi que des données matérielles et d’essais supplémentaires destinés à démontrer l’effet sur les émissions d’échappement de tout dispositif de contrôle auxiliaire installé sur le moteur ou le véhicule. 
  Cette information demeure strictement confidentielle et est conservée par 
le fabricant mais communiquée pour inspection au moment de l’homologation, ou à tout moment pendant la validité de celle-ci. 
 5.1.4. Pour vérifier si une stratégie ou mesure doit être considérée comme un dispositif 
d’invalidation ou une stratégie irrationnelle de contrôle d’émission d’après les définitions fournies aux paragraphes 2.28 et 2.30, l’organisme chargé de l’homologation et/ou le service technique peuvent exiger en outre un essai de mesure de NO
x utilisant 
l’ETC qui peut être effectué en combinaison soit avec l’essai d’homologation, soit avec les procédures de vérification de la conformité de production. 
5.1.4.1. Comme alternative aux prescriptions de l’appendice 4 à l’annexe 4 du présent Règlement, 
les émissions de NO
x au cours de l’essai ETC peuvent être échantillonnées en utilisant le 
gaz d’échappement brut en suivant les prescriptions techniques ISO FDIS 16183 du 15 septembre 2001. 
 5.1.4.2. En vérifiant si une stratégie ou mesure peut être considérée comme un dispositif 
d’invalidation ou une stratégie de contrôle d’émission irrationnelle d’après les définitions fournies aux paragraphes 2.28 et 2.30, une marge additionnelle de 10 % relative à la valeur limite appropriée de NO
x est acceptée. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/23
5.2. Aux fins de l’homologation conformément aux valeurs limites de la ligne A des tableaux 
du paragraphe 5.2.1, les émissions doivent être déterminées dans le cadre d’essais ESC 
et ELR pour les moteurs diesel classiques y compris ceux munis d’un système d’injection électronique du carburant, d’un système de recyclage des gaz d’échappement et/ou d’un catalyseur d’oxydation. Les moteurs diesel équipés de systèmes évolués de traitement aval des gaz d’échappement, notamment de catalyseurs de NO
x et/ou de filtres à 
particules, doivent en outre subir l’essai ETC.  
  Pour l’homologation conformément aux lignes B1 ou B2 ou C des tableaux du 
paragraphe 5.2.1, les émissions doivent être déterminées au moyen des essais ESC, ELR et ETC. 
  Pour les moteurs à gaz, les émissions gazeuses doivent être déterminées par l’essai ETC.   Les méthodes d’essai ESC et ELR sont décrites à l’appendice 1 de l’annexe 4 et la 
méthode d’essai ETC, dans les appendices 2 et 3 de l’annexe 4. 
  Les émissions de polluants gazeux et de particules du moteur soumis aux essais, lorsqu’il 
y a lieu, doivent être mesurées par la méthode décrite à l’annexe 4. L’appendice 4 de l’annexe 4 décrit les systèmes d’analyse recommandés pour les gaz polluants ainsi que les systèmes d’échantillonnage recommandés pour les particules. D’autres systèmes ou analyseurs peuvent être approuvés par le service technique s’il est démontré qu’ils donnent des résultats équivalents. Pour un laboratoire isolé, l’équivalence est définie de manière que les résultats des essais ne dépassent pas de ± 5 % les résultats des essais d’un des systèmes de référence qui y sont décrits. Pour les émissions de particules, seul le système de dilution en circuit principal est reconnu comme système de référence. Pour l’introduction d’un nouveau système dans le règlement, la détermination de l’équivalence doit se fonder sur le calcul de la répétabilité et de la reproductibilité lors d’un essai interlaboratoires, tel qu’il est décrit dans la Norme ISO 5725. 
 5.2.1. Valeurs limites   La masse spécifique de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures totaux, d’oxydes d’azote 
et de particules, déterminée lors de l’essai ESC, et l’opacité des fumées, déterminée lors de l’essai ELR, ne doivent pas dépasser les valeurs indiquées au tableau 1. 
  Pour les moteurs diesel qui subissent en outre l’essai ETC, et particulièrement pour les 
moteurs à gaz, la masse spécifique d’oxyde de carbone, d’hydrocarbures non méthaniques, de méthane (s’il y a lieu), d’oxydes d’azote et de particules (s’il y a lieu) ne doit pas dépasser les valeurs indiquées au tableau 2. 
 L 375/24 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 Tableau 1  Valeurs limites - Essais ESC et ELR 
 
 
 
Ligne 
 Masse de 
monoxyde de 
carbone (CO) 
g/kWh Masse 
d’hydrocarbure
s (HC) 
g/kWh Masse 
d’oxydes 
d’azote 
(NOx) 
g/kWh Masse de 
particules (PT) 
g/kWh Fumées 
 
m-1 
A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 
 0,13(a) 0,8 
B1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 
B2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 
C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 
 
(a) Pour les moteurs ayant une cylindrée unitaire de moins de 0,75 dm3 et un régime de 
puissance nominale de plus de 3000 min-1. 
 
 Tableau 2  Valeurs limites - Essai ETC(b) 
 
Ligne 
 Masse de 
monoxyde de 
carbone (CO) 
g/kWh Masse 
d'hydrocarbures 
non 
méthaniques 
(NMHC) 
g/kWh Masse de 
méthane 
(CH4)(c) 
g/kWh Masse 
d’oxydes 
d’azote 
(NOx) 
g/kWh Masse de 
particules 
(PT)(d) 
g/kWh 
A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 
 0,21(a) 
B1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 
B2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 
C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 
 
(a) Pour les moteurs ayant une cylindrée unitaire de moins de 0,75 dm3 et un régime de 
puissance nominale de plus de 3000 min-1. 
 
(b) Les conditions de vérification de l’acceptabilité des essais ETC (voir le paragraphe 3.9 de 
l’appendice 2 de l’annexe 4) lors de la comparaison des émissions des moteurs à gaz avec 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/25
les valeurs limites applicables à la ligne A doivent être réexaminées et si nécessaire 
modifiées conformément à la procédure définie dans la Résolution d’ensemble R.E.3. 
 
(c) Pour les moteurs à gaz naturel seulement. 
 
(d) Ne s'applique pas aux moteurs à gaz au stade A ni aux stades B1 et B2. 
 5.2.2. Mesure des hydrocarbures pour les moteurs diesel et les moteurs à gaz  
 5.2.2.1. Un constructeur peut choisir la mesure de la masse d'hydrocarbures totaux au lieu de 
celle de la masse d'hydrocarbures non méthaniques lors de l'essai ETC. Dans ce cas, la limite fixée pour la masse d'hydrocarbures totaux est la même que celle indiquée au tableau 2 pour la masse d'hydrocarbures non méthaniques. 
 5.2.3.  Prescriptions particulières pour les moteurs diesel 
 5.2.3.1. La masse spécifique d’oxydes d’azote mesurée aux points de contrôle choisis au hasard 
dans la zone de contrôle de l’essai ESC ne doit pas excéder de plus de 10 % les valeurs calculées par interpolation entre les modes d’essai adjacents (voir à ce sujet les paragraphes 4.6.2 et 4.6.3 de l’appendice 1 de l’annexe 4).  
  5.2.3.2. La valeur de fumées obtenue au régime d’essai aléatoire de l’essai ELR ne doit pas 
excéder la valeur de fumées la plus élevée des deux régimes adjacents de plus de 20 %, ou de plus de 5 % de la valeur limite, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue. 
 6. INSTALLATION SUR LE VÉHICULE  6.1. L’installation sur le véhicule devra être conforme aux caractéristiques en ce qui concerne 
l’homologation du moteur. 
 6.1.1. La dépression à l’admission ne devra pas dépasser celle spécifiée pour le moteur 
homologué dans l’annexe 2A. 
 6.1.2. La contre-pression à l’échappement ne devra pas dépasser celle spécifiée pour le moteur 
homologué dans l’annexe 2A. 
 6.1.3. La puissance absorbée par les auxiliaires nécessaires au fonctionnement du moteur ne 
doit pas dépasser celle spécifiée pour le moteur homologué dans l’annexe 2A. 
 L 375/26 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
7. FAMILLE DE MOTEURS 
 7.1. Paramètres définissant la famille de moteurs
 
   La famille de moteurs, déterminée par le constructeur du moteur, se définit par des 
caractéristiques fondamentales qui sont communes aux moteurs de cette famille. Dans certains cas, il peut y avoir interactions entre les différents paramètres. Ces effets doivent aussi être pris en considération de manière que seuls des moteurs ayant des caractéristiques semblables en matière d’émissions soient inclus dans une même famille. 
  Pour pouvoir être considérés comme appartenant à la même famille, des moteurs doivent 
avoir en commun les paramètres fondamentaux énumérés ci-après: 
 7.1.1. Cycle:   2 temps  4 temps  7.1.2. Agent de refroidissement:   - air  - eau  - huile  7.1.3. Pour les moteurs à gaz et les moteurs à traitement aval des gaz d’échappement:   - nombre de cylindres   (d’autres moteurs diesel comportant un nombre de cylindres moindre que le moteur 
parent peuvent être considérés comme appartenant à la même famille à condition que le système d’alimentation dose le carburant individuellement pour chaque cylindre). 
 7.1.4. Cylindrée unitaire:   - la plage totale de variation entre moteurs ne doit pas dépasser 15 %  7.1.5. Mode d’aspiration:   - atmosphérique  - suralimenté  - suralimenté avec refroidisseur intermédiaire  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/27
7.1.6. Type et conception de la chambre de combustion: 
   - chambre de précombustion  - chambre de turbulence  - chambre ouverte  7.1.7. Soupapes et conduits — configuration, dimension et nombre:   - dans la culasse  - dans la paroi du cylindre  - dans le carter moteur  7.1.8. Système d’injection de carburant (moteur diesel)   - pompe-tuyau-injecteur  - pompe en ligne  - pompe à distributeur  - rampe haute pression  - injecteur-pompe   7.1.9. Système d’alimentation en carburant (moteurs à gaz):   – mélangeur  – système d’injection gazeuse (monopoint, multipoint)  – système d’injection liquide (monopoint, multipoint)  7.1.10. Système d’allumage (moteurs à gaz)    7.1.11. Caractéristiques particulières:   – recyclage des gaz d’échappement  – injection/émulsion d’eau  – injection d’air secondaire  – refroidissement de l’air de suralimentation  7.1.12. Traitement aval des gaz d’échappement   – catalyseur trifonctionnel  – catalyseur d’oxydation  – catalyseur de réduction  – réacteur thermique  – filtre à particules  L 375/28 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
7.2. Choix du moteur parent 
 7.2.1. Moteurs diesel   Le moteur parent de la famille doit être sélectionné selon le critère primaire du débit de 
carburant le plus élevé par course au régime du couple maximal. Si plusieurs moteurs répondent également à ce critère primaire, le moteur parent doit être sélectionné au moyen du critère secondaire du débit de carburant le plus élevé par course au régime nominal. Dans certains cas, l’autorité d’homologation peut conclure que la meilleure manière de déterminer les caractéristiques d’émissions de la famille de moteurs dans le cas le plus défavorable est d’essayer un deuxième moteur. Elle peut alors sélectionner un autre moteur pour l’essai en tenant compte des caractéristiques qui indiquent que celui-ci pourrait avoir le niveau d’émissions le plus élevé des moteurs de cette famille. 
   Si les moteurs de cette famille comportent d’autres caractéristiques variables pouvant 
influer sur les émissions d’échappement, celles-ci devraient être déterminées et prises en compte dans la sélection du moteur parent. 
  7.2.2. Moteurs à gaz   Le moteur parent de la famille doit être sélectionné sur la base du critère primaire de la 
plus grande cylindrée. Lorsque plusieurs moteurs répondent également à ce critère primaire, le choix doit se faire en fonction d’un critère secondaire, à savoir, dans l’ordre suivant: 
  le débit de carburant le plus élevé par course au régime de la puissance nominale 
déclarée; 
 l’avance à l’allumage la plus grande;  le taux le plus faible de recyclage des gaz d’échappement;  l’absence de pompe à air ou la pompe ayant le débit d’air le plus faible.   Dans certains cas, l’autorité d’homologation peut conclure que la meilleure manière de 
déterminer les caractéristiques d’émissions de la famille de moteurs dans le cas le plus défavorable est d’essayer un deuxième moteur. Elle peut alors sélectionner un autre moteur pour l’essai en tenant compte des caractéristiques qui indiquent que celui-ci pourrait avoir le niveau d’émissions le plus élevé des moteurs de cette famille. 
 8. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION  
Les mesures pour garantir la conformité de la production doivent être conformes à celles énoncées à l’appendice 2 de l’Accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), et satisfaire aux conditions ci-après:  
8.1. Tout moteur ou véhicule portant une marque d’homologation en application du présent 
Règlement doit être construit de manière à être conforme au type homologué en ce qui concerne les caractéristiques spécifiées dans la fiche d’homologation et ses annexes. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/29
 
8.2. En règle générale, la conformité de la production en ce qui concerne la limitation des 
émissions est contrôlée sur la base des caractéristiques indiquées dans la fiche d’homologation et ses annexes. 
 8.3. Lorsqu’il s’agit de mesurer les émissions de polluants dans le cas d’un moteur homologué 
en vertu d’une ou de plusieurs extensions, les essais doivent être exécutés sur le ou les moteurs décrits dans le dossier d’information relatif à l’extension considérée. 
  8.3.1. Conformité du moteur soumis aux essais en matière d’émissions:    Après présentation du moteur aux autorités, le constructeur ne doit plus effectuer de 
réglages sur les moteurs sélectionnés. 
  8.3.1.1. Trois moteurs sont prélevés au hasard dans la série. Les moteurs qui sont soumis 
seulement aux essais ESC et ELR, ou seulement à l’essai ETC pour l’homologation conformément à la ligne A des tableaux du paragraphe 5.2.1 sont soumis aux essais applicables pour le contrôle de la conformité de la production. Avec l’accord de l’autorité, tous les autres moteurs homologués conformément à la ligne A, B1 ou B2, ou C des tableaux du paragraphe 5.2.1 sont soumis soit aux essais ESC et ELR, soit à l’essai ETC pour le contrôle de la conformité de la production. Les valeurs limites applicables sont indiquées au paragraphe 5.2.1 du Règlement. 
 8.3.1.2. Les essais sont exécutés conformément à l’appendice 1 au présent Règlement lorsque 
l’autorité compétente est satisfaite de l’écart type de production indiqué par le constructeur. 
  Les essais sont exécutés conformément à l’appendice 2 au présent Règlement lorsque 
l’autorité compétente n’est pas satisfaite de l’écart type de production indiqué par le constructeur.  
  À la demande du constructeur, les essais peuvent être exécutés conformément à 
l’appendice 3 au présent Règlement. 
 8.3.1.3. À l’issue d’un essai exécuté sur un échantillon de moteur prélevé au hasard, la production 
d’une série est jugée conforme lorsqu’une décision positive est obtenue pour tous les polluants, et non conforme lorsqu’une décision négative est obtenue pour un polluant, conformément aux critères d’essai figurant dans l’appendice applicable. 
   Lorsqu’une décision positive est obtenue pour un polluant, cette décision ne peut pas être 
remise en cause par des essais additionnels effectués afin de parvenir à une décision pour les autres polluants. 
  S’il n’a pas été obtenu une décision positive pour tous les polluants, ni une décision 
négative pour un polluant, un essai est effectué sur un autre moteur (voir la figure 2). 
 L 375/30 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 S’il n’est pas possible de parvenir à une décision concluante, le constructeur peut à tout 
moment décider d’interrompre les essais. On enregistre dans ce cas une décision négative.  
  
8.3.2. Les essais doivent être exécutés sur des moteurs neufs. Les moteurs à gaz doivent être 
rodés selon la procédure décrite au paragraphe 3 de l’appendice 2 à l’annexe 4. 
 8.3.2.1. Toutefois, à la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués sur des moteurs 
diesel ou des moteurs à gaz ayant subi un rodage plus long que la période indiquée au paragraphe 8.4.2.2, avec un maximum de 100 h. Dans ce cas, le rodage est effectué par le constructeur, qui doit s’engager à ne pas procéder à des réglages sur ces moteurs. 
  8.3.2.2. Lorsque le constructeur demande à effectuer le rodage conformément au 
paragraphe 8.4.2.2.1, celui-ci peut porter: 
 
– soit sur tous les moteurs essayés, 
  ou   – sur le premier moteur essayé, auquel est affecté un coefficient d’évolution déterminé 
comme suit: 
 
– les émissions de polluants sont mesurées à zéro heure et à "x" heures sur le premier 
moteur, 
 
 
 – le coefficient d’évolution des émissions entre l’heure zéro et l’heure "x" est calculé 
pour chaque polluant: 
   Ce coefficient peut être inférieur à un.   Les autres moteurs ne seront pas soumis au rodage, mais leurs émissions à zéro heure 
seront affectées de ce coefficient d’évolution. 
  Dans ce cas, les valeurs à retenir seront les suivantes:   - les valeurs à "x" heures pour le premier moteur,  - les valeurs à zéro heure multipliées par le coefficient d’évolution pour les autres 
moteurs. 
 8.3.2.3 Pour les moteurs diesel et les moteurs à GPL, tous ces essais peuvent être exécutés avec 
des carburants du commerce. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence spécifiés aux annexes 5 ou 7 peuvent être utilisés. Cela implique d’effectuer des essais, comme il est prescrit au paragraphe 4 du présent Règlement, avec au moins deux 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/31
des carburants de référence pour chaque moteur alimenté au gaz. 
 
8.3.2.4. Pour les moteurs à gaz naturel, tous ces essais peuvent être effectués avec du carburant du 
commerce de la manière suivante: 
   (i) dans le cas des moteurs portant le repère H, avec un carburant du commerce de la 
gamme H (0,89 ≤ S
λ ≤ 1,00); 
  (ii) dans le cas des moteurs portant le repère L, avec un carburant du commerce de la 
gamme L (1,00 ≤ S
λ ≤ 1,19); 
  (iii) dans le cas des moteurs portant le repère HL, avec un carburant du commerce dont 
le facteur de recalage Sλ se situe entre les valeurs extrêmes (0,89 ≤ S
λ ≤ 1,19). 
  À la demande du constructeur toutefois, les carburants de référence définis à l’annexe 6 
peuvent être utilisés. Cela implique d’effectuer des essais comme il est prescrit au paragraphe 4 du présent Règlement. 
 8.3.2.5. En cas de différend soulevé par la non-conformité d’un moteur à gaz lorsqu’il est essayé 
avec un carburant du commerce, les essais doivent être effectués avec un carburant de référence déjà utilisé pour l’essai du moteur parent, ou éventuellement avec le carburant 3 supplémentaire visé aux paragraphes 4.1.3.1 et 4.2.1.1, sur lequel le moteur parent peut avoir été essayé. Les résultats doivent ensuite être convertis par calcul, en appliquant les facteurs correspondants "r", "ra" ou "rb" définis dans les paragraphes 4.1.4, 4.1.5.1 et 4.2.1.2. Si r, ra ou rb a une valeur inférieure à un, aucune correction n’est nécessaire. Les résultats mesurés et calculés doivent démontrer que le moteur satisfait aux valeurs limites avec tous les carburants considérés (carburants 1, 2 et, lorsqu’il y a lieu 3 dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel et carburants A et B dans le cas des moteurs fonctionnant au GPL). 
 8.3.2.6. Les essais de conformité de la production pour un moteur à gaz conçu pour fonctionner 
sur une composition donnée de carburant doivent être effectués avec le carburant pour lequel le moteur a été réglé. 
 L 375/32 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
                    O U I            NON     
NON 
        O U I           
OUI   
 
      O U I  
 
         O U I  
      NON    
Figure 2
: Diagramme logique des essais de conformité de la production 
 
 Essai de trois moteurs
Calcul des statisti ques d'essai
D'après l'appendice applicable, la statistique 
d'essai remplit-elle les critères de refus de la série
pour au moins un polluant ?  
Série refusée 
D'après l'appendice applicable, la statistique 
d'essai remplit-elle le critère d'acceptation de la 
série pour au moin un polluant ? 
Une décision positive est-elle obtenue pour un ou  
plusieurs polluants ? 
Une décision positive est-elle obtenue pour tous 
les polluants ?Série acceptée 
Essai d'un moteur supplémentaire 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/33
9. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION 
 9.1. L’homologation délivrée pour un type de moteur ou de véhicule conformément au 
présent Règlement peut être retirée si les conditions énoncées au paragraphe 8.1 ci-dessus ne sont pas respectées ou si le ou les moteur(s) prélevé(s) n’ont pas subi avec succès les vérifications prévues au paragraphe 8.3. 
 9.2. Au cas où une Partie contractante à l’Accord appliquant le présent Règlement retirerait 
une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle en informera aussitôt les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle des annexes 2A ou 2B du présent Règlement. 
 10. MODIFICATION ET EXTENSION DE L’HOMOLOGATION DU TYPE 
HOMOLOGUÉ 
 10.1. Toute modification du type homologué est portée à la connaissance du service 
administratif qui a accordé l’homologation du type. Ce service peut alors: 
 10.1.1. soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir des conséquences 
fâcheuses notables et qu'en tout cas le type modifié satisfait encore aux prescriptions; 
 10.1.2. exiger un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais.  10.2. La confirmation ou le refus de l’homologation, avec l’indication des modifications, sera 
notifié aux Parties à l’Accord appliquant le présent Règlement par la procédure indiquée au paragraphe 4.5. 
 10.3. L’autorité compétente ayant délivré l’extension de l’homologation attribue un numéro de 
série à ladite extension et en informe les autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle des annexes 2A ou 2B du présent Règlement. 
 11. ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION  
Si le détenteur de l’homologation arrête définitivement la fabrication d’un type homologué en application du présent Règlement, il en informera l’autorité qui a délivré l’homologation, laquelle à son tour, le notifiera aux autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle des annexes 2A ou 2B du présent Règlement. 
 L 375/34 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
12. DISPOSITIONS TRANSITOIRES 
 12.1. Généralités
 
 12.1.1. À dater de l’entrée en vigueur de la série 04 d’amendements, aucune Partie Contractante 
appliquant le présent Règlement ne peut refuser de délivrer des homologations CEE conformément au présent Règlement tel qu’il est modifié par la série 04 d’amendements. 
 12.1.2. À dater de l’entrée en vigueur de la série 04 d’amendements, les Parties Contractantes 
appliquant le présent Règlement ne doivent délivrer une homologation CEE pour un moteur que si celui-ci satisfait aux dispositions du présent Règlement tel qu’il est modifié par la série 04 d’amendements. 
  Le moteur doit être soumis aux essais applicables décrits au paragraphe 5.2 du présent 
Règlement et doit, conformément au paragraphe 12.2.1, 12.2.2 et 12.2.3 ci-dessous, satisfaire aux valeurs limites d’émissions applicables, indiquées au paragraphe 5.2.1 du présent Règlement. 
 12.2. Nouvelles homologations de type
 
 12.2.1. Sous réserve des dispositions du paragraphe 12.4.1, les Parties contractantes appliquant 
le présent Règlement, à dater de l’entrée en vigueur de la série 04 d’amendements au présent Règlement, ne doivent délivrer une homologation CEE pour un moteur que si celui-ci satisfait aux valeurs limites d’émissions applicables des lignes A, B1, B2 ou C des tableaux du paragraphe 5.2.1 du présent Règlement. 
 12.2.2. Sous réserve des dispositions du paragraphe 12.4.1, les Parties contractantes appliquant 
le présent Règlement, à compter du 1er octobre 2005, ne doivent délivrer une homologation CEE pour un moteur que si celui-ci satisfait aux valeurs limites d’émissions applicables des lignes B1, B2 ou C des tableaux du paragraphe 5.2.1 du présent Règlement. 
 12.2.3. Sous réserve des dispositions du paragraphe 12.4.1, les Parties contractantes appliquant 
le présent Règlement, à compter du 1er octobre 2008, ne doivent délivrer une homologation CEE pour un moteur que si celui-ci satisfait aux valeurs limites d’émissions applicables des lignes B2 ou C des tableaux du paragraphe 5.2.1 du présent Règlement. 
 12.3. Limite de validité des anciennes homologations de type
 
 12.3.1. À l’exception des dispositions des paragraphes 12.3.2 et 12.3.3, à dater de l’entrée en 
vigueur de la série 04 d’amendements, les homologations de type délivrées conformément au présent Règlement modifié par la série 03 d’amendements cessent d’être valides, à moins que la Partie Contractante qui a délivré l’homologation n’informe les autres Parties Contractantes appliquant le présent Règlement que le type de moteur homologué satisfait aux dispositions du présent Règlement modifié par la série 04 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/35
d’amendements, telles qu’elles sont énoncées au paragraphe 12.2.1 ci-dessus. 
 
12.3.2. Extension des homologations de type  12.3.2.1. Les paragraphes 12.3.2.2 et 12.3.2.3 ci-dessous ne sont applicables qu’aux moteurs 
nouveaux à allumage par compression et aux véhicules nouveaux propulsés par un moteur à allumage par compression qui ont été homologués conformément aux valeurs limites de la ligne A des tableaux du paragraphe 5.2.1 du présent Règlement. 
 12.3.2.2. Comme alternative aux paragraphes 5.1.3 et 5.1.4, le fabricant peut présenter au service 
technique les résultats d’un essai de mesure des NO
x en utilisant l’ETC sur le moteur 
conforme aux caractéristiques du moteur parent décrit à l’annexe 1, et compte tenu des dispositions des paragraphes 5.1.4.1 et 5.1.4.2. Le fabricant fournit également une déclaration écrite attestant que le moteur n’utilise pas de dispositif d’invalidation, ni de stratégie irrationnelle de contrôle d’émissions tels que définis au paragraphe 2 du présent Règlement. 
 12.3.2.3. Le constructeur fournit, en outre, une déclaration écrite attestant que les résultats de 
l’essai de mesure des NO
x et la déclaration relative au moteur parent, mentionnée au 
paragraphe 5.1.4, sont également valables pour tous les autres types de moteur appartenant à la famille de moteurs décrite à l’annexe 1. 
 12.3.3. Moteurs à gaz   À compter du 1er octobre 2003, les homologations de type délivrées à des moteurs à gaz 
conformément au présent Règlement, modifié par la série 03 d’amendements, cessent d’être valides, à moins que la Partie Contractante qui a délivré l’homologation n’informe les autres Parties Contractantes appliquant le présent Règlement que le type de moteur homologué satisfait aux dispositions du présent Règlement modifié par la série 04 d’amendements, telles qu’elles sont énoncées au paragraphe 12.2.1 ci-dessus. 
 12.3.4. À compter du 1er octobre 2006, les homologations de type délivrées en application du 
présent Règlement tel qu’il est modifié par la série 04 d’amendements cessent d’être valides, à moins que la Partie contractante qui a délivré l’homologation n’informe les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement que le type de moteur homologué satisfait aux dispositions du présent Règlement modifié par la série 04 d’amendements, telles qu’elles sont énoncées au paragraphe 12.2.2 ci-dessus. 
 12.3.5. À compter du 1er octobre 2009, les homologations de type délivrées en application du 
présent Règlement tel qu’il est modifié par la série 04 d’amendements cessent d’être valides, à moins que la Partie contractante qui a délivré l’homologation n’informe les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement que le type de moteur homologué satisfait aux dispositions du présent Règlement modifié par la série 04 d’amendements, telles qu’elles sont énoncées au paragraphe 12.2.3 ci-dessus. 
 L 375/36 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
12.4. Pièces de rechange pour véhicules en service  
 
12.4.1. Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement peuvent continuer de délivrer 
des homologations aux moteurs qui satisfont aux dispositions du présent Règlement tel qu'il est modifié par toute série d'amendements antérieure ou à tout niveau du Règlement tel qu'il est modifié par la série 04 d'amendements, à condition que ces moteurs soient destinés à être utilisés comme élément de rechange pour un véhicule en service et auquel ces dispositions antérieures étaient applicables à la date de l'entrée en service du véhicule. 
 13. NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DE LA 
CONDUITE DES ESSAIS D’HOMOLOGATION, ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS 
 
Les Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement communiqueront au secrétariat de l’Organisation des Nations Unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation, et ceux des services administratifs qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation, ou d’extension de refus ou de retrait d’homologation émises dans d’autres pays. 
  
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/37
Appendice 1  
 
PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION LORSQUE 
L’ÉCART TYPE EST SATISFAISANT 
 
 
1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour vérifier la conformité de la 
production en ce qui concerne les émissions de polluants lorsque l’écart type de production indiqué par le constructeur est satisfaisant. 
 2. Avec un échantillon minimal de trois moteurs la procédure d’échantillonnage est établie 
de telle manière que la probabilité qu’un lot comprenant 40 % de défectueux soit accepté, soit de 0,95 (risque producteur = 5 %), et que la probabilité qu’un lot comprenant 65 % de défectueux soit accepté, soit de 0,10 (risque consommateur = 10 %).  
 3. Pour chacun des polluants visés au paragraphe 5.2.1 du Règlement, la procédure suivante 
est appliquée (voir fig. 2): 
  soit:  
 L = le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant; 
 
 x
i = le logarithme naturel de la valeur mesurée pour l’énième moteur de 
l’échantillon; 
 
 s = l’estimation de l’écart type de production (après calcul du logarithme naturel 
des valeurs mesurées); 
 
 n = la taille de l’échantillon. 
 4. Pour chaque échantillon on calcule la somme des écarts types à la limite au moyen de la 
formule ci-après: 
  5. Ensuite:  
– si la statistique d’essai est supérieure au seuil de décision positive pour la taille de 
l’échantillon indiqué au tableau 3, une décision positive est prise pour le polluant considéré; 
 
– si la statistique d’essai est inférieure au seuil de décision négative pour la taille de 
l’échantillon indiquée au tableau 3, une décision négative est prise pour le polluant considéré; ) x (Ls1n
1 ii ∑
=−L 375/38 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
– Dans les autres cas un moteur supplémentaire est soumis à l’essai prescrit 
au paragraphe 8.3.1 du Règlement et la procédure de calcul est appliquée 
à l’échantillon augmenté d’une unité. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/39
Tableau 3 : Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’échantillonnage de l’appendice 1 
 
Taille minimale de l’échantillon: 3 
 
 
Nombre cumulé de 
moteurs essayés (taille 
de l’échantillon)  Seuil d'acceptation A n Seuil de refus B n 
3 3,327 -4,724 
4 3,261 -4,790 
5 3,195 -4,856 
6 3,129 -4,922 
7 3,063 -4,988 
8 2,997 -5,054 
9 2,931 -5,120 
10 2,865 -5,185 
11 2,799 -5,251 
12 2,733 -5,317 
13 2,667 -5,383 
14 2,601 -5,449 
15 2,535 -5,515 
16 2,469 -5,581 
17 2,403 -5,647 
18 2,337 -5,713 
19 2,271 -5,779 
20 2,205 -5,845 
21 2,139 -5,911 
22 2,073 -5,977 
23 2,007 -6,043 
24 1,941 -6,109 
25 1,875 -6,175 
26 1,809 -6,241 
27 1,743 -6,307 
28 1,677 -6,373 
29 1,611 -6,439 
30 1,545 -6,505 
31 1,479 -6,571 
32 -2,112 -2,112 
 
__________ L 375/40 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
Appendice 2  
 
PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION SI L’ÉCART 
TYPE N’EST PAS SATISFAISANT OU S’IL N’EST PAS DISPONIBLE 
 
 
1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour vérifier la conformité de 
la production en ce qui concerne les émissions de polluants lorsque l’écart type de production donné par le constructeur n’est pas satisfaisant ou n’est pas disponible. 
 2. Avec un échantillon minimal de trois moteurs la procédure d’échantillonnage est établie 
de telle manière que la probabilité qu’un lot comprenant 40 % de défectueux soit accepté, soit de 0,95 (risque producteur = 5 %), et que la probabilité qu’un lot comprenant 65 % de défectueux soit accepté, soit de 0,10 (risque consommateur = 10 %).  
 3. Les valeurs des polluants indiquées au paragraphe 5.2.1 du Règlement sont considérées 
comme distribuées selon une loi log normale et elles devraient être transformées par calcul de leurs logarithmes naturels. 
 On désigne par m
0 et m les tailles d’échantillon minimale et maximale respectivement 
(m 0 = 3 et m = 32) et par n la taille de l’échantillon considéré. 
 4. Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont x
1, x 2, ..., x i et si L est 
le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, on a 
 
d i = x i – L 
 et  
 
 
5. Le tableau 4 indique les valeurs des seuils d'acceptation (A
n) et de refus (B n) en fonction 
de la taille de l'échantillon. La statistique d'essai est le rapport 
nnVd; elle est utilisée pour 
déterminer si la série est acceptée ou refusée, comme suit: 
 
 Pour m 0 ≤ n ≤ m: 
  – - la série est acceptée si   – - la série est refusée si 
n n n A /V d ≤
n n n B /V d ≥∑
==n
1 ii n dn1d
2
nn
1 ii2
n ) d (dn1V − =∑
=27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/41
 
 – - la mesure est répétée si   6. Remarque:   Les formules de récurrence suivantes sont utiles pour calculer les valeurs successives de 
la statistique d’essai: 
 
 
 
 
 n n n n B /V d A ≥ ≤
n 1 n n dn1dn11 d + ⎟⎠⎞⎜⎝⎛− =−
( )2
n n 2
1 n2
n1 nd dVn11 V−−+ ⎟⎠⎞⎜⎝⎛− =−
0) V  ; d d  2,3,...; (n1 1 1 = = =L 375/42 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
Tableau 4 : Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’échantillonnage de l’appendice 2 
 
Taille minimale de l’échantillon: 3 
 
Nombre cumulé de 
moteurs essayés (taille de 
l’échantillon)  Seuil d'acceptation A n Seuil de refus B n 
3 -0,80381 16,64743 
4 -0,76339 7,68627 
5 -0,72982 4,67136 
6 -0,69962 3,25573 
7 -0,67129 2,45431 
8 -0,64406 1,94369 
9 -0,61750 1,59105 
10 -0,59135 1,33295 
11 -0,56542 1,13566 
12 -0,53960 0,97970 
13 -0,51379 0,85307 
14 -0,48791 0,74801 
15 -0,46191 0,65928 
16 -0,43573 0,58321 
17 -0,40933 0,51718 
18 -0,38266 0,45922 
19 -0,35570 0,40788 
20 -0,32840 0,36203 
21 -0,30072 0,32078 
22 -0,27263 0,28343 
23 -0,24410 0,24943 
24 -0,21509 0,21831 
25 -0,18557 0,18970 
26 -0,15550 0,16328 
27 -0,12483 0,13880 
28 -0,09354 0,11603 
29 -0,06159 0,09480 
30 -0,02892 0,07493 
31 -0,00449 0,05629 
32 0,03876 0,03876 
 
__________ 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/43
Appendice 3  
 
PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION APPLIQUÉE 
À LA DEMANDE DU CONSTRUCTEUR 
 
 1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre, à la demande du constructeur, pour 
vérifier la conformité de la production en ce qui concerne les émissions de polluants. 
 2. Avec une taille minimale d’échantillon de trois moteurs, la procédure d’échantillonnage 
est établie de telle manière que la probabilité qu’un lot comprenant 30 % de défectueux soit accepté, soit de 0,90 (risque producteur = 10 %), et que la probabilité qu’un lot comprenant 65 % de défectueux soit accepté, soit de 0,10 (risque consommateur = 10 %). 
 3. La procédure suivante est appliquée pour chacun des polluants visés au paragraphe 5.2.1 
du Règlement (voir fig. 2): 
  soit:   L: la valeur limite définie pour le polluant,   x
i: la valeur mesurée pour l'énième moteur de l'échantillon, 
  n: la taille de l’échantillon.  4. On calcule pour l’échantillon la statistique quantifiant le nombre de moteurs non 
conformes, c’est-à-dire pour lesquels x
i ≥ L. 
 5. Ensuite:  
– si la statistique est inférieure ou égale au seuil d’acceptation pour la taille de 
l’échantillon indiquée au tableau 5, une décision positive est prise pour le polluant considéré; 
 
– si la statistique est supérieure ou égale au seuil de décision négative pour la taille de 
l’échantillon indiquée au tableau 5, une décision négative est prise pour le polluant considéré; 
 
– Dans les autres cas un moteur supplémentaire est soumis à l’essai prescrit 
au paragraphe 8.3.1 du Règlement et la procédure de calcul est appliquée à l’échantillon augmenté d’une unité. 
  Les seuils d’acceptation et de refus pour le tableau 5 sont calculés selon la norme 
internationale ISO 8422: 1991. 
 L 375/44 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
Tableau 5 : Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’échantillonnage de l’appendice 3 
 
Taille minimale de l’échantillon: 3 
 
 
Nombre cumulé de 
moteurs essayés (taille de 
l’échantillon)   
Seuil d’acceptation   
Seuil de refus  
3 - 3 
4 0 4 
5 0 4 
6 1 5 
7 1 5 
8 2 6 
9 2 6 
10 3 7 
11 3 7 
12 4 8 
13 4 8 
14 5 9 
15 5 9 
16 6 10 
17 6 10 
18 7 11 
19 8 9 
  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/45
Annexe 1  
 
CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU MOTEUR (PARENT) ET RENSEIGNEMENTS 
SUR LA CONDUITE DES ESSAIS (1) 
 
1. DESCRIPTION DU MOTEUR 
 1.1.  Constructeur: ............................................................................................................ .... 
1.2.  Code constructeur du moteur ....................................................................................... 1.3.  Cycle: quatre temps/deux temps
 (2) 
1.4.  Nombre et disposition des cylindres: ........................................................................... 1.4.1.  Alésage: .............................................................................................................. ...mm 
1.4.2.  Course:................................................................................................................ ....mm 
1.4.3.  Ordre d’allumage:...................................................................................................... ... 
1.5.  Cylindrée: .............................................................................................................. cm³ 
1.6.  Rapport volumétrique de compression
 (3):.................................................................... 
1.7.  Schémas de la chambre de combustion et de la calotte du piston: .............................. 1.8.  Section minimale des conduits d’admission et d’échappement: ...........................cm² 1.9.  Régime de ralenti: .............................................................................................. min
-1 
1.10.  Puissance maximale nette: ................. kW à ...................................................... min-1 
1.11.  Régime moteur maximal autorisé: ...................................................................... min-1 
1.12.  Couple maximal net: .....................Nm à ............................................................ min-1 
1.13.   Mode d’allumage: allumage par compression/allumage commandé (2) 
1.14.   Carburant: diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/éthanol (1) 
1.15.   Système de refroidissement 
1.15.1.  Par liquide 1.15.1.1. Nature du liquide: .................................................................................................. ...... 
1.15.1.2. Pompe(s) de circulation: oui/non
 (2) 
1.15.1.3. Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (s’il y a lieu):................................................ 1.15.1.4. Rapport(s) d’entraînement (s’il y a lieu): .................................................................... 1.15.2.  Par air 1.15.2.1. Soufflante: oui/non
 (2) 
1.15.2.2. Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (s’il y a lieu):................................................ L 375/46 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
1.15.2.3. Rapport(s) d’entraînement (s’il y a lieu): ..................................................................... 
1.16.  Températures admissibles constructeur  
1.16.1.  Refroidissement par liquide: température maximale de sortie:.................................K 1.16.2.  Refroidissement par air: ............ point de référence: ......................
 
 Température maximale au point de référence: .........................................................K 1.16.3. Température maximale de l’air à la sortie du refroidisseur d’admission 
(s’il y a lieu) ..............................................................................................................K  
1.16.4. Température maximale des gaz d’échappement dans le tuyau d’échappement  au droit de la bride de sortie du collecteur d’échappement ou   du turbo-compresseur:...............................................................................................K 1.16.5.  Température du carburant: min.…………………K, max. K   pour les moteurs diesel à l’entrée de la pompe d’injection; pour les moteurs à gaz 
à l’étage final du régulateur de pression 
1.16.6.  Pression du carburant: min. ......................kPa, max. ............................................kPa   à l’étage final du régulateur de pression pour les moteurs à gaz naturel seulement 1.16.7.  Température du lubrifiant: min. ..................K, max. ................................................K 1.17  Dispositif de suralimentation:  oui/non
 (2) 
1.17.1.  Marque: ............................................................................................................... ......... 
1.17.2.  Type:................................................................................................................. ............ 
1.17.3.  Description du système  (pression maximale de suralimentation, soupape de décharge, etc.):........................... 1.17.4.  Refroidisseur intermédiaire: oui/non
 (2) 
1.18.   Système d’admission 
  Dépression maximale autorisée à l’admission au régime nominal du moteur 
et au taux de charge de 100 % selon les conditions de fonctionnement 
prescrites au Règlement n° 24 ............................................................................... kPa 
1.19.   Système d’échappement 
  Contre-pression maximale autorisée à l’échappement au régime nominal 
du moteur et au taux de charge de 100 % selon les conditions de fonctionnement prescrites au Règlement n° 24 .................................................kPa 
  Volume du système d’échappement: .................................................................... dm³ 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/47
2.  SYSTÈMES ANTIPOLLUTION 
 2.1. Système de recyclage des gaz de carter (description et schémas): .............................. 
................................................................... 
2.2.  Dispositifs antipollution additionnels (s’ils existent, et s’ils ne sont pas traités sous un 
autre point) 
2.2.1.  Convertisseur catalytique: oui/non
 (2) 
2.2.1.1. Marque(s): ............................................................................................................ ........ 
2.2.1.2. Type(s):.............................................................................................................. ........... 
2.2.1.3. Nombre de convertisseurs catalytiques et d’éléments: 2.2.1.4. Dimensions, forme et volume des convertisseurs catalytiques: ................................... 2.2.1.5. Type d’action catalytique: ............................................................................................  
2.2.1.6. Charge totale en métaux précieux: ............................................................................... 2.2.1.7. Concentration relative: ............................................................................................... .. 
2.2.1.8. Substrat (structure et matériaux): ................................................................................. 2.2.1.9. Densité des canaux:................................................................................................... ... 
2.2.1.10. Type d’enveloppe: .................................................................................................... .... 
2.2.1.11. Emplacement du ou des convertisseurs catalytiques (position et distance de référence 
le long de la ligne d’échappement): ............................................................................. 
  ............................................................................................................................. ......... 
2.2.2.  Sonde à oxygène: oui/non
 (2) 
2.2.2.1. Marque(s): ............................................................................................................ ........ 
2.2.2.2. Type:................................................................................................................. ............ 
2.2.2.3. Emplacement:.......................................................................................................... ..... 
2.2.3.  Injection d’air: oui/non (2) 
2.2.3.1. Type (pulsair, pompe à air, etc.) .................................................................................. 2.2.4.  Système de recyclage des gaz d’échappement: oui/non
 (2) 
2.2.4.1. Caractéristiques (débit, etc.):....................................................................................... . 
2.2.5.  Filtre à particules: oui/non (2) 
2.2.5.1. Dimensions, forme et capacité du filtre à particules: ................................................... 2.2.5.2. Type et conception du filtre à particules: ..................................................................... 2.2.5.3. Emplacement (distance de référence le long de la ligne d’échappement):................... 2.2.5.4. Méthode ou système de régénération, description et/ou schéma:................................. L 375/48 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
2.2.6 . Autres systèmes: oui/non (2) 
2.2.6.1. Description et mode de fonctionnement:...................................................................... 
 3.  ALIMENTATION EN CARBURANT  3.1.  Moteurs diesel 
3.1.1.  Pompe d’alimentation  Pression
 (3): ……… kPa ou diagramme caractéristique (2): .......................................... 
3.1.2.  Système d’injection 3.1.2.1. Pompe 3.1.2.1.1.  Marque(s): ......................................................................................................... ........... 
3.1.2.1.2. Type(s):............................................................................................................ ............. 
3.1.2.1.3. Débit: ......mm³
(3) par course au régime moteur de .......min-1 à pleine injection, ou 
diagramme caractéristique (2) (3) ................... 
  ............................................................................................................................. ......... 
 Indiquer la méthode utilisée: sur moteur/sur banc pour pompe (2) 
 S’il existe une gestion de la pression de suralimentation, indiquer les valeurs 
caractéristiques de débit de carburant et de pression de suralimentation en fonction du 
régime moteur  
3.1.2.1.4. Avance à l’injection 
3.1.2.1.4.1. Courbe d’avance à l’injection (3):.................................................................................. 
3.1.2.1.4.2. Calage statique de l’injection (3): .................................................................................. 
3.1.2.2. Tuyauterie d’injection 3.1.2.2.1. Longueur: ........................................................................................................... ....mm 
3.1.2.2.2. Diamètre intérieur: ................................................................................................. mm 
3.1.2.3. Injecteur(s) 3.1.2.3.1. Marque(s): .......................................................................................................... .......... 
3.1.2.3.2. Type(s):............................................................................................................ ............. 
3.1.2.3.3. "Pression d’ouverture": .......................................................................................kPa
(3) 
  ou diagramme caractéristique (2) (3): .............................................................................. 
3.1.2.4. Régulateur 3.1.2.4.1. Marque(s): .......................................................................................................... .......... 
3.1.2.4.2. Type(s):............................................................................................................ ............. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/49
3.1.2.4.3. Régime de début de coupure à pleine charge: .................................................... min-1 
3.1.2.4.4. Régime maximal à vide: ..................................................................................... min-1 
3.1.2.4.5. Régime de ralenti: .............................................................................................. min-1 
3.1.3. Système de démarrage à froid 
3.1.3.1. Marque(s): ........................................................................................................... ........ 
3.1.3.2. Type(s):.............................................................................................................. ........... 
3.1.3.3. Description: .......................................................................................................... ........ 
3.1.3.4. Dispositif auxiliaire de démarrage: .............................................................................. 3.1.3.4.1. Marque: ............................................................................................................. ........... 
3.1.3.4.2. Type:............................................................................................................... .............. 
3.2. Moteurs à gaz
 (6) 
3.2.1.  Carburant: gaz naturel/GPL (2) 
3.2.2. Régulateur(s) de pression ou vapodétendeur(s) (3) 
3.2.2.1. Marque(s): ............................................................................................................ ........ 
3.2.2.2. Type(s):.............................................................................................................. ........... 
3.2.2.3. Nombre d’étages de détente: ........................................................................................ 3.2.2.4. Pression à l’étage final: min................kPa, max. ..................................................kPa 3.2.2.5. Nombre de points de réglage de marche principale: ................................................... 3.2.2.6. Nombre de points de réglage du ralenti: ...................................................................... 3.2.2.7. Numéro d’homologation conformément au Règlement n°: ........................................ 3.2.3. Système d’alimentation: par mélangeur/par injection gazeuse/par injection 
liquide/par injection directe
 (2) 
3.2.3.1. Régulation du mélange: ...............................................................................................  
3.2.3.2. Description du système et/ou diagrammes et schémas: ............................................... 3.2.3.3. Numéro d’homologation conformément au Règlement n° 3.2.4. Mélangeur 3.2.4.1. Nombre: .............................................................................................................. ......... 
3.2.4.2. Marque(s): ............................................................................................................ ........ 
3.2.4.3. Type(s):.............................................................................................................. ........... 
3.2.4.4. Emplacement:.......................................................................................................... ..... 
3.2.4.5. Possibilités de réglage: .............................................................................................. ... 
3.2.4.6. Numéro d’homologation conformément au Règlement n° 3.2.5. Injection dans le collecteur d’admission L 375/50 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
3.2.5.1. Injection: monopoint/multipoint (2) 
3.2.5.2. Injection: continue / simultanée / 
séquentielle (2) 
3.2.5.3. Équipement d’injection 
3.2.5.3.1. Marque(s): ......................................................................................................... .......... 
3.2.5.3.2. Type(s): ........................................................................................................... ............. 
3.2.5.3.3. Possibilités de réglage: ............................................................................................ ..... 
3.2.5.3.4. Numéro d’homologation conformément au Règlement n° 3.2.5.4. Pompe d’alimentation (s’il y a lieu):............................................................................ 3.2.5.4.1. Marque(s): ......................................................................................................... .......... 
3.2.5.4.2. Type(s): ........................................................................................................... ............. 
3.2.5.4.3. Numéro d’homologation conformément au Règlement n° 3.2.5.5. Injecteur(s): ........................................................................................................ .......... 
3.2.5.5.1. Marque(s): ......................................................................................................... .......... 
3.2.5.5.2. Type(s):............................................................................................................ ............. 
3.2.5.5.3. Numéro d’homologation conformément au Règlement n° 3.2.6.  Injection directe 3.2.6.1. Pompe d’injection/régulateur de pression
 (2) 
3.2.6.1.1. Marque(s): .......................................................................................................... .......... 
3.2.6.1.2. Type(s):............................................................................................................ ............. 
3.2.6.1.3. Avance à l’injection: .............................................................................................. ..... 
3.2.6.1.4. Numéro d’homologation conformément au Règlement n° 3.2.6.2. Injecteur(s) 3.2.6.2.1. Marque(s): ......................................................................................................... .......... 
3.2.6.2.2. Type(s): ........................................................................................................... ............. 
3.2.6.2.3. Pression d’ouverture ou diagramme caractéristique
 (3): ............................................... 
3.2.6.2.4. Numéro d’homologation conformément au Règlement n° 3.2.7. Module électronique de gestion 3.2.7.1. Marque(s): ........................................................................................................... ........ 
3.2.7.2. Type(s): ............................................................................................................. ........... 
3.2.7.3. Possibilités de réglage: .............................................................................................. ... 
3.2.8. Équipement spécifique à une gamme de carburant pour le gaz naturel 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/51
3.2.8.1. Variante 1 (seulement dans le cas d’homologations de moteurs délivrées pour 
plusieurs compositions de carburant données) 
3.2.8.1.1. Composition du carburant: 
   
méthane (CH 4): base:……… % 
mole min.……. % mole max.….. % mole  
éthane (C
2H 6): base:……… % mole min.……. % mole max.….. % mole  
propane (C
3H 8): base:……… % mole min.……. % mole max.….. % mole  
butane (C
4H 10): base:……… % mole min.……. % mole max.….. % mole  
C5/C5 +: base:……… % mole min.……. % mole max.….. % mole  
oxygène (O
2):  base:……… % mole min.……. % mole max.….. % mole  
gaz inerte (N
2, He, etc.): base:……… % mole min.……. % mole max.….. % mole  
 
3.2.8.1.2. Injecteur(s) 3.2.8.1.2.1. Marque(s):  3.2.8.1.2.2. Type(s):  3.2.8.1.3. Autres caractéristiques (s’il y a lieu) 3.2.8.2. Variante 2 (seulement dans le cas d’homologations délivrées pour plusieurs 
compositions de carburant données) 
 4. DIAGRAMME DE DISTRIBUTION  4.1. Levée maximale des soupapes et angles d’ouverture et de fermeture par rapport aux points 
morts hauts ou données équivalentes: 
4.2. Points de calage et/ou jeux de réglage
 (2): ................................... 
 L 375/52 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
5. SYSTÈME D’ALLUMAGE (MOTEURS À ALLUMAGE COMMANDÉ 
UNIQUEMENT) 
 5.1. Type de système d’allumage: 
bobine commune – bougies/bobines individuelles – bougies/bobines crayons/autres 
systèmes (préciser)
 (2) 
5.2. Module de gestion de l’allumage 
5.2.1. Marque(s): .............................................................. 5.2.2. Type(s): .............................................................. 5.3. Courbe d'avance à l'allumage/cartographie d'avance
 (2) 
(3): ..................................................................... 
5.4. Calage de l'allumage (3): ..... ....... degrés avant le PMH à un régime de ......... min-1 et 
une dépression dans l'admission de ........ kPa 
5.5. Bougies d’allumage 
5.5.1. Marque(s): .............................................................. 5.5.2. Type(s): .............................................................. 5.5.3. Écartement des électrodes: ........................................................mm 5.6. Bobine(s) d’allumage 
5.6.1. Marque(s): .............................................................. 5.6.2. Type(s): ..............................................................  6. AUXILIAIRES ENTRAÎNÉS PAR LE MOTEUR    Le moteur doit être soumis aux essais avec les auxiliaires nécessaires à son fonctionnement 
(ventilateur, pompe à eau, etc.) selon les conditions de fonctionnement prescrites dans le 
Règlement n° 24. 
  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/53
6.1. Auxiliaires qui doivent être montés pour l’essai 
  
 S’il est impossible ou contre-indiqué d’installer ces auxiliaires sur le banc d’essai, 
la puissance qu’ils absorbent doit être déterminée et soustraite de la puissance mesurée du 
moteur sur toute la plage de fonctionnement du ou des cycle(s) d’essai. 
 
6.2. Auxiliaires à démonter pour l’essai 
   Les auxiliaires qui sont seulement nécessaires pour le fonctionnement du véhicule lui-même 
(compresseur d’air, système de conditionnement de l’air, etc.) doivent être démontés pour 
l’essai. Si cela n’est pas possible, la puissance qu’ils absorbent peut être déterminée, et ajoutée à la puissance mesurée du moteur sur toute la plage de fonctionnement du ou des cycle(s) d’essai. 
 
7. AUTRES INFORMATIONS SUR LES CONDITIONS D’ESSAI  7.1. Lubrifiant utilisé 
7.1.1. Marque: ................................................................. 7.1.2. Type: .................................................................  (Indiquer le pourcentage d'huile dans le mélange si le lubrifiant est mélangé au 
carburant): ..................................................... 
7.2. Auxiliaires entraînés par le moteur (s’il y a lieu) 
 Il est seulement nécessaire de déterminer la puissance absorbée par les auxiliaires  si des auxiliaires nécessaires pour le fonctionnement du moteur ne sont pas montés sur 
celui-ci et/ou 
 si des auxiliaires non nécessaires pour le fonctionnement du moteur sont montés sur celui-ci.  7.2.1. Énumération et caractéristiques d'identification des auxiliaires: ..................................  L 375/54 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
7.2.2. Puissance absorbée à divers régimes moteurs spécifiés: 
 
Auxiliaire Puissance absorbée (kW) à divers régimes moteurs  
 Ralenti  Régime 
inférieur Régime 
supérieurRégime 
A(7) Régime B 
(7) Régime 
C (7) Régime de 
Référence (8)
P (a) 
Auxiliaires 
nécessaires pour le fonctionnement du moteur (puissance absorbée à soustraire de la puissance mesurée du moteur) 
voir point 6.1         
P (b) 
Auxiliaires non 
nécessaires pour le fonctionnement du moteur (puissance absorbée à ajouter à la puissance mesurée du moteur) 
voir point 6.2         
 8. PERFORMANCES DU MOTEUR  8.1. Régimes moteur
 (9) 
  Régime inférieur (n
inf):…………………………………………..min -1 
 Régime supérieur (n sup):………………………………………….min-1 
  Pour les cycles ESC et ELR  Ralenti: .................................................................min
-1 
 Régime A: .........................................................min-1 
 Régime B: .........................................................min-1 
 Régime C: .........................................................min-1 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/55
 Pour le cycle ETC 
 Régime de référence: .................................................min-1 
 8.2. Puissance du moteur (mesurée conformément aux dispositions du Règlement n° 24) en kW 
 
   Régime moteur 
 
 Ralen
ti Régime 
A(7) Régime B 
(7) Régime C 
(7) Régime de 
Référence 
(8) 
P (m) 
Puissance mesurée sur 
le banc         
P (a) 
Puissance absorbée par les auxiliaires qui devraient être montés pour l’essai (point 6.1) 
- s'ils sont montés - s'ils ne sont pas 
montés   
    
0      
0      
0      
0      
0 
P (b) 
Puissance absorbée par 
les auxiliaires qui devraient être démontés pour l’essai (point 6.2) 
- s'ils sont montés - s'ils ne sont pas 
montés  
   
 
0     
 
0     
 
0     
 
0     
 
0 
P (n) 
Puissance nette du 
moteur 
= P (m) – P (a) + P (b)   
       
 
 L 375/56 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
8.3. Réglages du dynamomètre (kW) 
 
 Les réglages du dynamomètre pour les essais ESC et ELR et pour le cycle de référence de 
l’essai ETC peuvent être basés sur la puissance nette du moteur P (n) selon 
le paragraphe 8.2. Il est recommandé d’installer le moteur sur le banc d’essai de telle manière qu’il donne sa puissance nette. Dans ce cas, P (m) et P (n) sont identiques. S’il est impossible ou contre-indiqué de faire fonctionner le moteur dans ces conditions, les réglages du dynamomètre doivent être corrigés pour les rapporter à la puissance nette au moyen de la formule ci-dessus. 
 
8.3.1. Essais ESC et ELR   Les réglages du dynamomètre doivent être calculés selon la formule donnée au 
paragraphe 1.2 de l’appendice 1 de l’annexe 4. 
Taux de 
charge Régime moteur  
 Ralenti  Régime A Régime B Régime C 
10  --    
25   --    
50   --    
75  --    
100     
 8.3.2. Essai ETC   Si le moteur n’est pas soumis à l’essai dans les conditions où il donne sa puissance nette, 
la formule de correction pour convertir la puissance mesurée ou le travail mesuré sur le 
cycle, déterminés conformément au paragraphe 2 de l’appendice 2 de l’annexe 4, en puissance nette ou en travail net sur le cycle, doit être soumise par le constructeur du moteur pour toute la zone de fonctionnement du cycle, et elle doit être approuvée par le service technique. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/57
Notes : 
 
(1) Dans le cas des moteurs et systèmes non classiques, des informations équivalentes à celles 
demandées ici doivent être fournies par le constructeur. 
 
(2) Biffer les mentions inutiles. 
 
(3) Spécifier les tolérances. 
 (6)
 Dans le cas de systèmes conçus différemment, fournir des informations équivalentes (aux fins 
du paragraphe 3.2). 
 (7)
 Essai ESC 
 (8)
 Essai ETC seulement. 
 (9)
 Indiquer les tolérances, celles-ci doivent être au maximum de ± 3 % des valeurs déclarées par 
le constructeur. 
 
_________ L 375/58 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
Annexe 1 – Appendice 1  
 
CARACTÉRISTIQUES DES ÉLÉMENTS DU VÉHICULE AYANT RAPPORT AVEC LE 
MOTEUR 
 
 
1. Dépression du système d'admission à 100 % de charge, au régime 
nominal: ............................................kPa 
 2. Contre-pression du système d'échappement à 100 % de charge, au régime 
nominal: ............................................kPa 
 3. Volume du système d’échappement: ........................................cm³  4. Puissance absorbée par les auxiliaires nécessaires pour le fonctionnement du 
moteur selon les conditions de fonctionnement prescrites au Règlement n° 24 
 
Auxiliaire Puissance absorbée (kW) à divers régimes moteurs  
 Rale
nti Régime 
inférieur Régime 
supérieurRégime 
A(1) Régime 
B (1) Régime 
C (1) Régime de 
Référence (2)
P (a) 
Auxiliaires nécessaires pour le fonctionnement du moteur (puissance absorbée à soustraire de la puissance mesurée du moteur) voir point 6.1 de l'annexe 1        
 
(1) Essai ESC 
(2) Essai ETC seulement. 
__________  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/59
Annexe 1 – Appendice 2  
 
CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DE LA FAMILLE DE MOTEURS 
 
 
1. PARAMÈTRES COMMUNS  1.1. Cycle: .....................................................  1.2. Agent de refroidissement: .......................................................  1.3. Nombre de cylindres
 (1)…………………………………………. 
 1.4. Cylindrée unitaire: .....................................  1.5. Mode d’aspiration: .............................................  1.6. Type et conception de la chambre de combustion: .......................................  1.7. Soupapes et conduits — configuration, dimension et nombre: ...................  ....................................................................... 1.8. Système d'alimentation en carburant: ..........................................................  1.9. Système d'allumage (moteurs à gaz): ........................................  1.10. Caractéristiques particulières:   - refroidisseur intermédiaire 
(1): ........................................... 
 - recyclage des gaz d'échappement (1): ....................................... 
 - injection/émulsion d'eau (1): ........................................ 
 - injection d’air (1)…………………………………………….. 
 1.11. Traitement aval des gaz d’échappement
 (1): ..................................................................... 
  Preuve d'un rapport identique (ou le plus bas pour le moteur parent) entre la capacité du 
système et le débit de carburant par course, conformément au diagramme portant le(s) numéro(s): .................................................. 
 L 375/60 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
2. LISTE DES MEMBRES D’UNE FAMILLE DE MOTEURS 
 2.1. Nom de la famille de moteurs diesel: .......................................  2.1.1. Caractéristiques des moteurs appartenant à cette famille:      
     Moteur parent  
Type du moteur       
Nombre de cylindres       
Régime nominal (min-1)      
Débit de carburant par course (mm
3)      
Puissance nominale nette (kW)      
Régime de couple maximal (min
-1)      
Débit de carburant par course (mm
3)      
Couple maximal (Nm)       
Régime inférieur de ralenti (min
-1)      
Cylindrée unitaire (en pourcentage de celle du moteur parent)      100 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/61
2.2. Nom de la famille de moteurs diesel: ........................................... 
 2.2.1 Caractéristiques des moteurs appartenant à cette famille:     
     Moteur parent  
Type du moteur       
Nombre de cylindres       
Régime nominal (min-1)      
Débit de carburant par course (mm
3)      
Puissance nominale nette (kW)       
Régime de couple maximal (min
-1)      
Débit de carburant par course (mm
3)      
Couple maximal (Nm)       
Régime inférieur de ralenti (min
-1)      
Cylindrée unitaire (en pourcentage de celle du moteur parent)     100 
Avance à l’allumage       
Débit RGE      
Pompe à air: oui/non       
Débit réel de la pompe à air       
 
(1) Marquer "N/A" pour "non applicable". 
 
__________ L 375/62 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
Annexe 1 – Appendice 3  
 
CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU TYPE DE MOTEUR 
DANS LA FAMILLE (1) 
 
1. DESCRIPTION DU MOTEUR  1.1. Constructeur: ................................................... 1.2. Code constructeur du moteur ..................................... 1.3. Cycle: quatre temps/deux temps
 (2) 
1.4. Nombre et disposition des cylindres: ............................ 1.4.1. Alésage: .........................................................mm 1.4.2. Course: .......................................................mm 1.4.3. Ordre d’allumage: ................................................... 1.5. Cylindrée: .............................................cm³ 1.6. Rapport volumétrique de compression
 (3): ................................ 
1.7. Schémas de la chambre de combustion et de la calotte du piston: .............. 
................................................................. 
1.8. Section minimale des conduits d’admission et 
d’échappement: ..............................................................cm² 
1.9. Régime de ralenti: ...............................................min-1 
1.10. Puissance maximale nette: ..................kW à ..................min-1 
1.11. Régime moteur maximal autorisé: .............................min-1 
1.12. Couple maximal net: .................Nm à ..................min-1 
1.13.  Mode d’allumage: allumage par compression/allumage commandé (2) 
1.14. Carburant: diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/éthanol (1) 
1.15. Système de refroidissement 1.15.1. Par liquide 1.15.1.1. Nature du liquide: ............................................... 1.15.1.2. Pompe(s) de circulation: oui/non
 (2) 
1.15.1.3. Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (s’il y a lieu): .........  ................................................................. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/63
1.15.1.4. Rapport(s) d’entraînement (s’il y a lieu): ................................. 
1.15.2. Par air 1.15.2.1. Soufflante: oui/non
 (2) 
1.15.2.2. Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (s’il y a lieu): .........  ................................................................. 1.15.2.3. Rapport(s) d’entraînement (s’il y a lieu): ................................. 1.16.  Températures admissibles constructeur 
1.16.1. Refroidissement par liquide: température maximale de sortie: .................K 1.16.2. Refroidissement par air: point de référence: ...............................  Température maximale au point de référence: ....................K 1.16.3. Température maximale de l'air à la sortie du refroidisseur d'admission (s'il y a 
lieu): ...................................K 
1.16.4. Température maximale des gaz d'échappement dans le tuyau d'échappement au droit 
de la bride de sortie du collecteur d'échappement ou du 
turbo-compresseur: ...............................................K 
1.16.5. Température du carburant: min.…………..K, max.…………….K 
 pour les moteurs diesel à l’entrée de la pompe d’injection; pour les moteurs à gaz 
à l’étage final du régulateur de pression 
1.16.6. Pression du carburant: min.…………..kPa, max.……………kPa  à l’étage final du régulateur de pression pour les moteurs à gaz naturel seulement 1.16.7. Température du lubrifiant: min.………….K, max…………..K 1.17. Dispositif de suralimentation:  oui/non
 (2) 
1.17.1. Marque: ........................................................... 1.17.2. Type: ........................................................... 1.17.3. Description du système (pression maximale de suralimentation, soupape de décharge, 
etc.): .................................. 
1.17.4. Refroidisseur intermédiaire: oui/non
 (2) 
1.18.  Système d’admission 
 Dépression maximale autorisée à l'admission au régime nominal du moteur 
et au taux de charge de 100 % selon les conditions de fonctionnement 
prescrites au Règlement n° 24: .............................kPa 
1.19.  Système d’échappement 
 Contre-pression maximale autorisée à l'échappement au régime nominal 
du moteur et au taux de charge de 100 % selon les conditions de fonctionnement prescrites au Règlement n° 24: .............................kPa L 375/64 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 Volume du système d’échappement: .......................................cm³ 
 2. SYSTÈMES ANTIPOLLUTION  2.1. Système de recyclage des gaz de carter (description et 
schémas): ................................................................. 
2.2. Dispositifs antipollution additionnels (s’ils existent, et s’ils ne sont pas traités sous 
un autre point) 
2.2.1. Convertisseur catalytique: oui/non
 (2) 
2.2.1.1. Nombre de catalyseurs et d'éléments: .................... 2.2.1.2. Dimensions, forme et volume des convertisseurs catalytiques: .....  ................................................................. 2.2.1.3. Type d’action catalytique: ....................................... 2.2.1.4. Charge totale en métaux précieux: ................................ 2.2.1.5. Concentration relative: ......................................... 2.2.1.6. Substrat (structure et matériaux): ............................. 2.2.1.7. Densité des canaux: ................................................... 2.2.1.8. Type d’enveloppe: .................. 2.2.1.9. Emplacement du ou des convertisseurs catalytiques (position et distance de référence 
le long de la ligne d’échappement): .................................. ................................................................. 
2.2.2. Sonde à oxygène: oui/non
 (2) 
2.2.2.1. Type: ........................................................... 2.2.3. Injection d’air: oui/non
 (2) 
2.2.3.1. Type (pulsair, pompe à air, etc.) ............................... 2.2.4. Système de recyclage des gaz d’échappement: oui/non
 (2) 
2.2.4.1. Caractéristiques (débit, etc.): ............................... 2.2.5. Filtre à particules: oui/non
 (2) 
 2.2.5.1. Dimensions, forme et capacité du filtre à particules: .........  ................................................................. 2.2.5.2. Type et conception du filtre à particules: ........................ 2.2.5.3. Emplacement (distance de référence le long de la ligne d’échappement): .............. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/65
2.2.5.4. Méthode ou système de régénération, description et/ou schéma: ... 
 ................................................................. 2.2.6. Autres systèmes: oui/non
 (2) 
2.2.6.1. Description et mode de fonctionnement: ......................................  3. ALIMENTATION EN CARBURANT  3.1. Moteurs diesel 
3.1.1. Pompe d’alimentation  Pression
 (3): ……… kPa ou diagramme caractéristique (2): .... 
 ................................................................. 3.1.2. Système d’injection 3.1.2.1. Pompe 3.1.2.1.1. Marque(s): ........................................................ 3.1.2.1.2. Type(s): ........................................................ 3.1.2.1.3. Débit: ....... mm
3 (3) par course au régime moteur de: …….min-1 à pleine injection, ou 
diagramme caractéristique (2) (3): ............. 
 .................................................................  Indiquer la méthode utilisée: sur moteur/sur banc pour pompe
 (2) 
 S’il existe une gestion de la pression de suralimentation, indiquer les valeurs 
caractéristiques de débit de carburant et de pression de suralimentation en fonction du 
régime moteur 
3.1.2.1.4. Avance à l’injection 
3.1.2.1.4.1. Courbe d’avance à l’injection (3): ..................................... 
3.1.2.1.4.2. Calage statique de l’injection (3): ..................................... 
3.1.2.2. Tuyauterie d’injection 3.1.2.2.1. Longueur: .......................................................mm 3.1.2.2.2. Diamètre intérieur: ............................................mm 3.1.2.3. Injecteur(s) 3.1.2.3.1. Marque(s): .......................................................  3.1.2.3.2. Type(s): .......................................................  3.1.2.3.3. "Pression d’ouverture": ........................................kPa
(3) 
 ou diagramme caractéristique (2) (3): ................................. L 375/66 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
3.1.2.4. Régulateur 
3.1.2.4.1. Marque(s): .......................................................  3.1.2.4.2. Type(s): ........................................................ 3.1.2.4.3. Régime de début de coupure à pleine charge: ..............min
-1 
3.1.2.4.4. Régime maximal à vide: ......................................min-1 
3.1.2.4.5. Régime de ralenti: ...............................................min-1 
3.1.3. Système de démarrage à froid 3.1.3.1. Marque(s): ........................................................ 3.1.3.2. Type(s): ........................................................ 3.1.3.3. Description: .................................................... 3.1.3.4. Dispositif auxiliaire de démarrage: ......................................... 3.1.3.4.1. Marque: ........................................................... 3.1.3.4.2. Type: ........................................................... 3.2. Moteurs à gaz
 
3.2.1. Carburant: gaz naturel/GPL (2) 
3.2.2. Régulateur(s) de pression ou vapodétendeur(s) (2) 
3.2.2.1. Marque(s): ........................................................ 3.2.2.2. Type(s): ........................................................ 3.2.2.3. Nombre d’étages de détente: ............................ 3.2.2.4. Pression à l’étage final: min.………kPa, max.……….kPa 3.2.2.5. Nombre de points de réglage de marche principale: ............................... 3.2.2.6. Nombre de points de réglage du ralenti: ............................... 3.2.2.7. Numéro d'homologation: ................................................ 3.2.3. Système d’alimentation: par mélangeur/par injection gazeuse/par injection 
liquide/par injection directe
 (2) 
3.2.3.1. Régulation du mélange: .................................... 3.2.3.2. Description du système et/ou diagrammes et schémas: ................. 
................................................................. 
3.2.3.3. Numéro d'homologation: ................................................ 3.2.4. Mélangeur 3.2.4.1. Nombre: ......................................................... 3.2.4.2. Marque(s): ........................................................ 3.2.4.3. Type(s): ........................................................ 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/67
3.2.4.4. Emplacement: ....................................................... 
3.2.4.5. Possibilités de réglage: ....................................... 3.2.4.6. Numéro d'homologation: ................................................ 3.2.5. Injection dans le collecteur d’admission 3.2.5.1. Injection: monopoint/multipoint
 (2) 
3.2.5.2. Injection: continue/simultanée/séquentielle (2) 
3.2.5.3. Équipement d’injection 3.2.5.3.1. Marque(s): ........................................................ 3.2.5.3.2. Type(s): ........................................................ 3.2.5.3.3. Possibilités de réglage: ....................................... 3.2.5.3.4. Numéro d'homologation: ................................................ 3.2.5.4. Pompe d’alimentation (s’il y a lieu): .................................... 3.2.5.4.1. Marque(s): ........................................................ 3.2.5.4.2. Type(s): ........................................................ 3.2.5.4.3. Numéro d'homologation: ................................................ 3.2.5.5. Injecteur(s): 3.2.5.5.1. Marque(s): ........................................................ 3.2.5.5.2. Type(s): ........................................................ 3.2.5.5.3. Numéro d'homologation: ................................................ 3.2.6. Injection directe 3.2.6.1. Pompe d’injection/régulateur de pression
 (2) 
3.2.6.1.1. Marque(s): ........................................................ 3.2.6.1.2. Type(s): ........................................................ 3.2.6.1.3. Avance à l’injection: ............................................... 3.2.6.1.4. Numéro d'homologation: ................................................ 3.2.6.2. Injecteur(s) 3.2.6.2.1. Marque(s): ........................................................ 3.2.6.2.2. Type(s): ........................................................ 3.2.6.2.3. Pression d’ouverture ou diagramme caractéristique
 (3): .................. 
................................................................. 
3.2.6.2.4. Numéro d'homologation: ................................................ 3.2.7. Module électronique de gestion L 375/68 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
3.2.7.1. Marque(s): ........................................................ 
3.2.7.2. Type(s): ........................................................ 3.2.7.3. Possibilités de réglage: ....................................... 3.2.8. Équipement spécifique à une gamme de carburant pour le gaz naturel 3.2.8.1. Variante 1 (seulement dans le cas d’homologations de moteurs délivrées pour 
plusieurs compositions de carburant données) 
3.2.8.1.1. Composition du carburant:  
méthane (CH
4): base:……… % 
mole min.……. % mole max.….. % mole  
éthane (C
2H 6): base:……… % mole min.……. % mole max.….. % mole  
propane (C
3H 8): base:……… % mole min.……. % mole max.….. % mole  
butane (C
4H 10): base:……… % mole min.……. % mole max.….. % mole  
C5/C5 +: base:……… % mole min.……. % mole max.….. % mole  
oxygène (O
2):  base:……… % mole min.……. % mole max.….. % mole  
gaz inerte (N
2, He, etc.): base:……… % mole min.……. % mole max.….. % mole  
 
3.2.8.1.2. Injecteur(s) 3.2.8.1.2.1. Marque(s): ........................................................ 3.2.8.1.2.2. Type(s): ........................................................ 3.2.8.1.3. Autres caractéristiques (s’il y a lieu) 3.2.8.2. Variante 2 (seulement dans le cas d’homologations délivrées pour plusieurs 
compositions de carburant données) 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/69
 
4. DIAGRAMME DE DISTRIBUTION  4.1. Levée maximale des soupapes et angles d'ouverture et de fermeture par rapport aux 
points morts, ou données équivalentes: .................... ................................................................. 
4.2. Points de calage et/ou jeux de réglage
 (2): ............................ 
 ................................................................. 5. SYSTÈME D’ALLUMAGE (MOTEURS À ALLUMAGE COMMANDÉ 
UNIQUEMENT) 
 5.1. Type de système d’allumage: bobine commune – bougies/bobines individuelles – 
bougies/bobines crayons/autres systèmes (préciser)
 (2) 
5.2. Module de gestion de l’allumage 5.2.1. Marque(s): ........................................................ 5.2.2. Type(s): ........................................................ 5.2. Courbe d'avance à l'allumage/cartographie d'avance
 (2) (3): ...................... 
 ................................................................. 5.4. Calage de l'allumage
 (3): ......... degrés avant le PMH à un régime de ......... min-1 et une 
dépression dans l'admission de .......... kPa 
5.5. Bougies d’allumage 
5.5.1. Marque(s): ........................................................ 5.5.2. Type(s): ........................................................ 5.5.3. Écartement des électrodes: ..................................................mm 5.6. Bobine(s) d’allumage 
5.6.1. Marque(s): ........................................................ 5.6.2. Type(s): ........................................................  Notes
 
 
(1) À présenter pour chaque moteur de la famille. 
(2) Biffer les mentions inutiles. 
(3) Spécifier les tolérances. 
__________ L 375/70 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
  Annexe 2A  
 
 COMMUNICATION   (format maximal: A4 (210 x 297 mm))  
Émanant de: Nom de l’administration: 
....................... ....................... ....................... 
     Objet: 2
/  DÉLIVRANCE D’UNE HOMOLOGATION 
EXTENSION D’HOMOLOGATION REFUS D’HOMOLOGATION RETRAIT D’HOMOLOGATION ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION 
 d'un type de moteur à allumage par compression (APC), d'un type de moteur fonctionnant au gaz naturel (GN) ou d'un type de moteur à allumage commandé fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié (GPL), 2
/ en tant qu'entité technique séparée en ce qui concerne l'émission de polluants en application 
du Règlement n° 49  Homologation n°…..     Extension n°…..  1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule: ..........................................................   2. Type du moteur: ............................................................................................................. ..  
 3. Type de combustion: allumage par compression/allumage commandé 2
/ 
 3.1. Type de carburant:........................................................................................................ ....  
 4. Nom et adresse du constructeur: ......................................................................................   5. Le cas échéant, nom et adresse du représentant du constructeur:  
............................................................................................................................... ...........  
 6. Dépression maximale autorisée à l’admission:.......................................................... kPa  7. Contre-pression maximale autorisée à l’échappement:.............................................. kPa  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/71
8. Valeur maximale admissible de la puissance absorbée par l’équipement entraîné par le 
moteur:  
Intermédiaire: ................. kW; Nominal: .................................................................. kW 
 9. Restrictions à l’utilisation (s’il y a lieu):..........................................................................   10. Niveaux d’émission d’un type de moteur/d’un type de moteur parent: 
 
10.1. Cycle d’essai ETC (s’il y a lieu): 
CO:......................g/kWh THC: ...................g/kWh NO
x: ....................g/kWh 
PT:.......................g/kWh 
 
10.2. Cycle d’essai ETC (s’il y a lieu): 
 Valeur d’opacité des fumées:.m-1 
 
10.3. Cycle d’essai ETC (s’il y a lieu): 
CO:......................g/kWh THC: ...................g/kWh NMHC: ...............g/kWh CH
4:.....................g/kWh 
NO x: ....................g/kWh 
PT:.......................g/kWh 
 11. Moteur présenté aux essais d’homologation le: ...............................................................   12. Service technique chargé des essais d’homologation:  
............................................................................................................................... ...........  
 13. Date du procès-verbal délivré par ce service: ..................................................................   14. Numéro du procès-verbal délivré par ce service:.............................................................   15. Emplacement de la marque d’homologation sur le moteur: ............................................   16. Lieu: ...................................................................................................................... ...........  
 17. Date: ..................................................................................................................... ...........  
 18. Signature: ................................................................................................................ ........  
 19. Sont annexées à la présente communication les pièces suivantes, qui portent le numéro 
d’homologation indiqué ci-dessus: L 375/72 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
1 formule conforme à l’annexe 1 du présent Règlement dûment remplie et accompagnée 
des dessins et schémas prescrits. 
                
1
/ Numéro distinctif du pays qui a délivré/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir 
les dispositions du Règlement relatives à l’homologation). 
 
2/ Biffer les mentions inutiles. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/73
 Annexe 2B  
 
 COMMUNICATION   (format maximal: A4 (210 x 297 mm))  
Émanant de: Nom de l’administration: 
....................... ....................... ....................... 
     Objet: 2
/  DÉLIVRANCE D’UNE HOMOLOGATION 
EXTENSION D’HOMOLOGATION REFUS D’HOMOLOGATION RETRAIT D’HOMOLOGATION ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION 
 d’un type de véhicule en ce qui concerne l’émission de polluants par le moteur en application du Règlement n° 49.  Homologation n°……     Extension n°……   1. Marque de fabrique ou de commerce du véhicule: ..............................................................   2. Type du véhicule:........................................................................................................... ......  
 3. Nom et adresse du constructeur: ..........................................................................................   4. Le cas échéant, nom et adresse du représentant du constructeur: ........................................  
............................................................................................................................... ..............  
 5. Dépression maximale autorisée à l’admission:.............................................................. kPa  6. Contre-pression maximale autorisée à l’échappement: ................................................ kPa  7. Valeur maximale admissible de la puissance absorbée par l’équipement entraîné par le moteur:  
Intermédiaire: . . . . . . . . . . kW; Nominal:..................................................................... kW 
 8. Marque et type du moteur:...................................................................................................  L 375/74 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
9. Niveaux d’émission d’un type de moteur/d’un type de moteur parent: 
 
9.1. Cycle d’essai ETC (s’il y a lieu): 
CO:......................g/kWh THC: ...................g/kWh NO
x: ....................g/kWh 
PT:.......................g/kWh 
 
9.2. Cycle d’essai ETC (s’il y a lieu): 
Valeur d’opacité des fumées:.m-1 
 
9.3. Cycle d’essai ETC (s’il y a lieu): 
CO:......................g/kWh THC: ...................g/kWh NMHC: ...............g/kWh CH
4:.....................g/kWh 
NO x: ....................g/kWh 
PT:.......................g/kWh 
 10. Moteur présenté aux essais d’homologation le:...................................................................   11. Service technique chargé des essais d’homologation: .........................................................  
............................................................................................................................... ..............  
 12. Date du procès-verbal délivré par ce service: ......................................................................    13. Numéro du procès-verbal délivré par ce service:.................................................................   14. Emplacement de la marque d’homologation sur le véhicule/moteur 2
/: .............................  
 15. Lieu: ...................................................................................................................... ...............  
 16. Date:...................................................................................................................... ...............  
 17. Signature: ................................................................................................................. ............  
 18. Sont annexées à la présente communication les pièces suivantes, qui portent le numéro 
d’homologation indiqué ci-dessus: 
 
1 formule conforme à l’annexe 1 du présent Règlement dûment remplie et accompagnée des dessins et schémas prescrits. 
             27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/75
 
1/ Numéro distinctif du pays qui a délivré/étendu/refusé/retiré l’homologation (voir les 
dispositions du Règlement relatives à l’homologation). 
 
2/ Biffer les mentions inutiles. L 375/76 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
Annexe 3  
 
EXEMPLES DE MARQUES D’HOMOLOGATION 
(Voir le paragraphe 4,6. du présent Règlement) 
 
I. HOMOLOGATION “I” (Ligne A).  (Voir le paragraphe 4.6.3 du présent Règlement)   
Modèle A
 
 Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne A, alimentés 
au gazole ou au GPL. 
 
   
 
Modèle B
 
  Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne A, alimentés 
au gaz naturel. Le suffixe figurant après la marque du pays indique la qualification en ce qui 
concerne le carburant conformément aux prescriptions du paragraphe 4.6.3.1 du présent Règlement.  
 
 
   La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule, indique que ce 
type de moteur ou de véhicule a été homologué au Royaume Uni (E11) en application du Règlement n° 49, sous le numéro d’homologation 042439. Elle indique également que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du Règlement n° 49 modifié par la série 04 d’amendements et aux valeurs limites spécifiées au paragraphe 5.2.1 du présent Règlement.  
 
II. HOMOLOGATION “II” (Ligne B1).  (Voir le paragraphe 4.6.3 du présent Règlement)  HL ta
3
aa 
2 E   11 49 RI - 042439  a
3
a  = 8  m m min . aa 
2 E   11 49 RI - 042439  a
3
a  = 8 m m min . 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/77
Modèle C  
 
 Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne B1, 
alimentés au gazole ou au GPL. 
  
Modèle D
 
  Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne B1, 
alimentés au gaz naturel. Le suffixe figurant après la marque du pays indique la qualification 
en ce qui concerne le carburant conformément aux prescriptions du paragraphe 4.6.3.1 du présent Règlement.  
     La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule, indique que ce 
type de moteur ou de véhicule a été homologué au Royaume Uni (E11) en application du Règlement n° 49, sous le numéro d’homologation 042439. Elle indique également que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du Règlement n° 49 modifié par la série 04 d’amendements et aux valeurs limites spécifiées au paragraphe 5.2.1 du présent Règlement. 
 III. HOMOLOGATION “III” (Ligne B2). 
 (Voir le paragraphe 4.6.3 du présent Règlement) 
Modèle E
 
  Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne B2, 
alimentés au gazole ou au GPL. 
       
a a 
2 E  11 49 RIII - 042439  a
3
a  = 8  m m min . H TA
3
AA 
2 E   11 49 RII - 042439  A
3
A  = 8  MM MIN . AA 
2 E   11 49 RII - 042439  A
3
A  = 8  MM MIN . L 375/78 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
Modèle F  
 
 Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne B2, 
alimentés au gaz naturel. Le suffixe figurant après la marque du pays indique la qualification 
en ce qui concerne le carburant conformément aux prescriptions du paragraphe 4.6.3.1 du présent Règlement.  
      La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule, indique que ce 
type de moteur ou de véhicule a été homologué au Royaume Uni (E11) en application du Règlement n° 49, sous le numéro d’homologation 042439. Elle indique également que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du Règlement n° 49 modifié par la série 04 d’amendements et aux valeurs limites spécifiées au paragraphe 5.2.1 du présent Règlement. 
 IV. HOMOLOGATION “IV” (Ligne C). 
 (Voir le paragraphe 4.6.3 du présent Règlement) 
Modèle G
 
  Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne C, alimentés 
au gazole ou au GPL. 
 
  
  AA 
2 E   11 49 RIV - 042439  A
3
A  = 8 MM MIN . L TA
3
AA 
2 E   11 49 RIII - 042439  A
3
A  = 8  MM MIN . 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/79
Modèle H  
 
 Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne C, alimentés 
au gaz naturel. Le suffixe figurant après la marque du pays indique la qualification en ce qui concerne le carburant conformément aux prescriptions du paragraphe 4.6.3.1 du présent Règlement.  
     La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule, indique que ce 
type de moteur ou de véhicule a été homologué au Royaume Uni (E11) en application du Règlement n° 49, sous le numéro d’homologation 042439. Elle indique également que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du Règlement n° 49 modifié par la série 04 d’amendements et aux valeurs limites spécifiées au paragraphe 5.2.1 du présent Règlement. 
 V. V. MOTEUR/VÉHICULE HOMOLOGUÉ EN VERTU DE PLUSIEURS RÈGLEMENTS 
 (Voir le paragraphe 4.7. du présent Règlement)  
Modèle I
 
 
    
 La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou sur un véhicule, indique que 
ce type de moteur ou de véhicule a été homologué au Royaume-Uni (E11) en application des Règlements n° 49 (niveau d'émission IV) et n° 24 1
/. Les deux premiers chiffres des 
numéros d’homologation signifient qu’aux dates où les homologations respectives ont été accordées, le Règlement n° 49 comprenait la série 04 d’amendements et le Règlement n° 24 comprenait la série 03 d’amendements. 
_____________ 1
/ Le deuxième numéro de règlement est seulement donné à titre d’exemple.  
_________ 49 IV HL  
24 03 1628  04 2439  A 
2 A E   11 A 
3 A 
2 
A 
2  A 
3 
A 
3 HL TA
3
AA 
2 E   11 49 RIV - 042439  A
3
A  = 8  MM MIN . L 375/80 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
Annexe 4  
 
PROCÉDURE D’ESSAI 
 
1. INTRODUCTION 
 1.1. La présente annexe décrit les méthodes à appliquer pour la détermination des émissions 
de composants gazeux, de particules et de fumées du moteur essayé. On y mentionne trois cycles d’essai qui doivent être appliqués conformément aux dispositions du paragraphe 5.2 du Règlement: 
 1.1.1. l’essai ESC (European Steady State Cycle) qui est un cycle à 13 modes en conditions 
stabilisées; 
 1.1.2. l’essai ELR (European Load Response Cycle), qui est constitué de mises en charge 
transitoires à différents régimes, qui font partie intégrante d’une même procédure d’essai, et sont exécutées consécutivement; 
 1.1.3. l’essai ETC (European Transient Cycle), qui se compose d’une séquence seconde par 
seconde de modes transitoires.  
 1.2. L’essai doit être effectué avec le moteur installé sur un banc d’essai et couplé à un 
dynamomètre. 
 1.3. Principe de mesure
 
  Les émissions à mesurer dans les gaz d’échappement du moteur incluent les composants 
gazeux (monoxyde de carbone, hydrocarbures totaux pour les moteurs diesel au cours du cycle ESC exclusivement, hydrocarbures non méthaniques pour les moteurs diesel et moteurs à gaz au cours de l’essai ETC exclusivement, méthane pour les moteurs à gaz au cours du cycle ETC exclusivement et oxydes d’azote), les particules (moteurs diesel, moteurs à gaz dans l’étape C seulement) et fumées (moteurs diesel au cours du cycle ELR exclusivement). En outre, le dioxyde de carbone est souvent utilisé comme gaz témoin pour déterminer le taux de dilution des systèmes de dilution en dérivation et en circuit principal. En vertu des règles de l’art, la mesure systématique du dioxyde de carbone, qui représente un outil excellent pour la détection de problèmes de mesure au cours de l’essai, est recommandée. 
 1.3.1.  Essai ESC 
  Au cours d’une séquence prescrite de modes de fonctionnement sur un moteur réchauffé 
au préalable, on prélève un échantillon de gaz d’échappement bruts pour déterminer en continu les quantités d’émissions des polluants d’échappement ci-dessus. Le cycle d’essai se compose d’un certain nombre de modes définis par le régime et la puissance, qui couvrent toute la plage de fonctionnement typique des moteurs diesel. Au cours de chaque mode, la concentration de chaque polluant gazeux, le débit de gaz 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/81
d’échappement et la puissance produite doivent être déterminés et les valeurs 
d’émissions mesurées doivent être soumises à une pondération. L’échantillon pour la mesure des particules doit être dilué avec de l’air ambiant conditionné. Un échantillon doit être prélevé sur toute la séquence d’essai, et les particules doivent être collectées sur des filtres appropriés. Les grammes de chaque polluant émis par kilowatt/heure (kWh) doivent être calculés comme décrit à l’appendice 1 à la présente annexe. En outre, les NO
x doivent être mesurés en trois points d'essai situés dans la zone de contrôle, 
choisis par le service technique1/ et les valeurs mesurées doivent être comparées 
aux valeurs calculées pour les modes du cycle d'essai adjacents aux points d'essai sélectionnés. La vérification des émissions en NO
x permet de s'assurer de l'efficacité de 
la gestion antipollution du moteur dans la plage de fonctionnement typique de celui-ci. 
 1.3.2.  Essai ELR 
   Au cours d’un essai prescrit de réponse en charge, on détermine la teneur en fumée des 
gaz d’échappement d’un moteur, réchauffé au préalable, au moyen d’un opacimètre. L’essai consiste à soumettre le moteur, à régime constant, à des mises en charge de 10 % à 100 % pour trois régimes moteur différents. En outre, il doit être effectué une quatrième phase de mise en charge, dans des conditions choisies par le service technique
 1, et la valeur obtenue doit être comparée aux valeurs des mises en charge 
précédentes. Le pic d’émission de fumées doit être déterminé au moyen d’un algorithme de calcul de la moyenne, décrit à l’appendice de la présente annexe.  
 1.3.3.  Essai ETC 
  Au cours d’un cycle prescrit de modes de fonctionnement en conditions transitoires 
sur un moteur réchauffé au préalable, reproduisant fidèlement les conditions de fonctionnement en circulation routière des moteurs de poids lourds installés sur les camions et autobus, on détermine les teneurs des polluants mentionnés plus haut après dilution des gaz d’échappement totaux avec de l’air ambiant conditionné. En utilisant les signaux de retour du couple et du régime moteur provenant du banc dynamométrique, on intègre la puissance produite par la durée du cycle, ce qui permet d’obtenir le travail produit par le moteur au cours du cycle. Les concentrations de NO
x et de HC sont 
déterminées au cours de la durée du cycle par intégration du signal de l'analyseur. Les concentrations de CO, de CO
2 et d'hydrocarbures non méthaniques peuvent être 
déterminées par intégration du signal de l'analyseur ou par prélèvement dans un sac. Pour les particules, un échantillon proportionnel doit être collecté sur des filtres appropriés. Le débit de gaz d’échappement dilués doit être déterminé sur la durée du cycle pour permettre de calculer les valeurs d’émissions massiques de polluants. Ces valeurs doivent être rapportées au travail produit par le moteur pour obtenir les émissions en grammes de chaque polluant par kilowatt/heure (kWh), selon la méthode décrite à l’appendice 2 à la présente annexe. 
 
                    
 
1 / Les points d'essai doivent être choisis conformément à des méthodes statistiques approuvée de randomisation. L 375/82 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
2. CONDITIONS D’ESSAI 
 2.1. Conditions moteur
 
 2.1.1. La température absolue (T
a) de l’air d’admission à l’entrée du moteur exprimée 
en Kelvins, et la pression atmosphérique en conditions sèches (p s) exprimée en kPa 
doivent être mesurées et le paramètre F doit être déterminé comme suit: 
  a) Pour les moteurs diesel:    moteurs à aspiration naturelle et moteurs à suralimentation mécanique:  
7 , 0
29899⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛∗⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛=a
sT
pF  
 
 moteurs à turbocompresseur avec ou sans refroidisseur intermédiaire:  
5 , 1 7 , 0
29899⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛∗⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛=a
sT
pF  
 
 b) Pour les moteurs à gaz:   
6 , 0 2 , 1
29899⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛∗⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛=a
sT
pF  
 
2.1.2.  Test de validité 
  Pour qu’un essai soit reconnu valable, le paramètre F doit être tel que l’on ait:  
0,96 ≤ F ≤ 1,06 
 2.2. Moteurs à refroidisseur de l’air de suralimentation
 
  La température de l’air de suralimentation doit être enregistrée; au régime de la puissance 
maximale déclarée et à pleine charge, elle doit se situer à ± 5 K de la température maximale de l’air de suralimentation telle qu’elle est indiquée au point 1.16.3 de l’appendice 1 de l’annexe 1. La température de l’agent de refroidissement doit être d’au moins 293 K (20 °C).  
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/83
 Si l’on utilise le circuit de refroidissement de la chambre d’essai ou un ventilateur 
extérieur, la température de l’air de suralimentation à l’entrée du moteur doit se situer à ± 
5 K de la température maximale de l’air à la sortie du refroidisseur indiquée au point 1.16.3 de l’annexe 1 au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge. Le réglage du refroidisseur intermédiaire adopté pour satisfaire à ces conditions doit être maintenu pendant le cycle d’essai complet. 
 2.3. Système d’admission du moteur
 
  Il doit être utilisé un système d’admission d’air du moteur causant une perte de pression 
se situant à ± 100 Pa de la valeur limite supérieure pour le moteur fonctionnant au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge.  
 2.4. Système d’échappement du moteur
 
  Il doit être utilisé un système d’échappement offrant une contre-pression d’échappement 
se situant à ± 1 000 Pa de la valeur limite supérieure pour le moteur fonctionnant au régime de la puissance maximale déclarée et à pleine charge, et ayant un volume se situant à ± 40 % de celui indiqué par le constructeur. Il peut être utilisé un système d’échappement appartenant à la chambre d’essai, à condition qu’il soit représentatif des conditions de fonctionnement réelles du moteur. Le système d’échappement doit satisfaire aux prescriptions relatives au prélèvement de gaz d’échappement, telles qu’elles sont énoncées au paragraphe 3.4 de l’appendice 4 de l’annexe 4, et aux paragraphes 2.2.1 et 2.3.1 (sections EP) de l’appendice 6 de l’annexe 4. 
  Si le moteur est équipé d’un système de traitement aval des gaz d’échappement, le tuyau 
d’échappement doit avoir le même diamètre que celui utilisé en conditions réelles sur une longueur d’au moins 4 diamètres en amont de l’entrée de la section d’expansion contenant le dispositif de traitement aval. La distance entre la bride de sortie du collecteur d’échappement ou du turbocompresseur et le dispositif de traitement aval doit être la même que sur le véhicule lui-même, ou en tout cas être conforme aux spécifications de distance du constructeur. La contre-pression ou perte de charge d’échappement doit également satisfaire aux critères ci-dessus; elle peut, si nécessaire, être réglée au moyen d’une soupape. L’enceinte contenant le dispositif de traitement aval peut être démontée lors des essais de préparation et de contrôle de la cartographie du moteur, et remplacée par une enceinte équivalente contenant un élément passif. 
 2.5. Système de refroidissement
 
  Il doit être utilisé un système de refroidissement du moteur offrant une capacité suffisante 
pour maintenir le moteur aux températures normales de fonctionnement telles qu’elles sont spécifiées par le constructeur.  
 L 375/84 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
2.6 Lubrifiant  
 
 Les spécifications de l’huile moteur utilisée pour l’essai doivent être enregistrées 
et communiquées avec les résultats de l’essai, comme spécifié au point 7.1 de l’annexe 1. 
 2.7. Carburant
 
  Le carburant doit être le carburant de référence spécifié aux annexes 5, 6 ou 7.   La température du carburant et le point de mesure doivent être tels que spécifiés par 
le constructeur et conformes aux limites indiquées au point 1.16.5 de l’appendice 1 de l’annexe 1. La température du carburant ne doit pas être inférieure à 306 K (33 °C). Si elle n’est pas spécifiée par le constructeur, elle doit être fixée à 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) à l’entrée du système d’alimentation. 
  Pour les moteurs alimentés au gaz naturel et au GPL, la température du carburant 
et le point de mesure doivent être conformes aux limites indiquées au point 1.16.5 de l’annexe 1, ou au point 1.16.5 de l’appendice 3 de l’annexe 1, dans les cas où le moteur n’est pas un moteur parent. 
 2.8. Essai des systèmes de traitement aval des gaz d’échappement
 
  Si le moteur est équipé d’un système de traitement aval des gaz d’échappement, les 
émissions mesurées au cours du cycle d’essai doivent être représentatives des émissions en utilisation réelle. Si cette condition ne peut être réalisée au moyen d’un seul cycle d’essai (c’est le cas par exemple lorsqu’il est utilisé un filtre à particules à régénération périodique), on doit exécuter plusieurs cycles d’essai et calculer la moyenne des résultats d’essai ou leur appliquer une pondération. La procédure exacte doit être choisie en commun par le constructeur de moteurs et par le service technique, sur la base des règles de l’art. 
__________ 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/85
Annexe 4 – Appendice 1  
 
CYCLES D’ESSAI ESC ET ELR 
 
1. RÉGLAGES DU MOTEUR ET DU DYNAMOMÈTRE 
 1.1. Détermination des régimes A, B et C du moteur
 
  Les régimes A, B et C du moteur doivent être déclarés par le constructeur, qui doit 
les déterminer conformément aux dispositions ci-après: 
  Le régime supérieur n
sup est le régime où sont atteints 70 % de la puissance maximale 
nette déclarée (Pn), déterminé selon le paragraphe 8.2 de l'appendice 1 de l'annexe 1. Le régime moteur le plus élevé où cette puissance est obtenue sur la courbe de puissance est défini comme n
sup.  
  Le régime inférieur n
inf est le régime où sont atteints 50 % de la puissance maximale nette 
déclarée (Pn), déterminé selon le paragraphe 8.2 de l'appendice 1 de l'annexe 1. Le régime moteur le plus bas où cette puissance est obtenue sur la courbe de puissance est défini comme n
inf. 
  Les régimes A, B et C sont calculés comme suit:  
Régime A = n
inf + 25 % (n sup – n inf ) 
Régime B = n inf + 50 % (n sup – n inf ) 
Régime C = n inf + 75 % (n sup – n inf ) 
 
 Les régimes A, B et C déclarés peuvent être vérifiés par l’une ou l’autre des méthodes 
ci-après: 
 
a) Des mesures sont effectuées en des points supplémentaires lors de l’homologation de 
la puissance du moteur conformément au Règlement n° 24, pour permettre une détermination précise de n
sup et n inf. La puissance maximale et les 
régimes n sup et n inf doivent être déterminés d'après la courbe de puissance et les 
régimes A, B et C calculés comme indiqué plus haut; 
 
b) On établit une cartographie du moteur le long de la courbe de pleine charge, du régime 
maximal à vide au régime de ralenti, avec au moins 5 points de mesure par intervalle de 1 000 min
-1 et des points de mesure à ± 50 min-1 du régime de 
la puissance maximale déclarée. La puissance maximale et les régimes n sup et 
n inf sont déterminés à partir de cette courbe cartographique et les régimes A, B 
et C calculés comme indiqué plus haut.  
 L 375/86 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 Si les régimes A, B et C mesurés se situent à ± 3 % des régimes déclarés par le 
constructeur, les valeurs déclarées sont appliquées pour les essais de mesure des 
émissions. Si la tolérance est dépassée pour l’un de ces régimes, les régimes mesurés doivent être appliqués pour ces essais.  
 1.2. Détermination du réglage du banc dynamométrique
 
  La courbe de couple à pleine charge doit être déterminée par expérimentation pour le 
calcul des valeurs de couple pour les modes d’essai prescrits dans les conditions nettes, comme indiqué au point 8.2 de l’appendice 1 de l’annexe 1. La puissance absorbée par les auxiliaires entraînés par le moteur doit être prise en compte, s’il y a lieu. Le réglage du dynamomètre pour chaque mode d’essai sauf au ralenti doit être calculé au moyen de la formule suivante: 
100L)n(Ps ∗ =  
 si l’essai s’effectue en conditions nettes 
  
 si l’essai ne s’effectue pas en conditions nettes   où:   s = calibrage du dynamomètre (kW)   P (n) = puissance nette du moteur comme indiquée au point 8.2 de 
l’appendice 1 de l’annexe 1, en kW 
  L = taux de charge comme indiqué au paragraphe 2.7.1 ci-dessous, 
en % 
  P (a) = puissance absorbée par les auxiliaires devant être montés pour 
l’essai, comme prescrit au point 6.1 de l’appendice 1 de l’annexe 1 
  P (b) = puissance absorbée par les auxiliaires devant être démontés pour 
l’essai, comme prescrit au point 6.2 de l’appendice 1 de l’annexe 1 
 ))b(P)a(P(100L)n(Ps − + ∗ =27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/87
2. EXÉCUTION DE L’ESSAI ESC 
  À la demande du constructeur, il peut être exécuté un essai à blanc pour conditionner le 
moteur et le système d’échappement avant le cycle de mesure. 
 2.1. Préparation des filtres de collecte
 
  Une heure au moins avant l’essai, chaque filtre (paire de filtres) doit être déposé dans une 
boîte de Petri fermée mais non scellée et placée dans une chambre de pesée pour une période de stabilisation. À la fin de cette période, chaque filtre (paire de filtres) doit être pesé et la tare enregistrée. Le filtre (paire de filtres) doit ensuite être stocké dans une boîte de Petri fermée ou dans un porte-filtre scellé jusqu’à son utilisation. Si le filtre (paire de filtres) n’est pas utilisé dans les huit heures suivant son retrait de la chambre de pesée, il doit être à nouveau conditionné et pesé avant utilisation. 
 2.2. Installation de l’équipement de mesure
 
  L’appareillage et les sondes de prélèvement doivent être installés conformément aux 
prescriptions. Si l’on utilise un système à dilution en circuit principal pour la dilution des gaz d’échappement, le tuyau d’échappement doit être raccordé au système. 
 2.3. Mise en marche du système de dilution et du moteur
 
  Le système de dilution et le moteur doivent être mis en marche et fonctionner jusqu’à ce 
que toutes les températures et pressions se soient stabilisées, le moteur fonctionnant à la puissance maximale, conformément aux recommandations du constructeur et aux règles de l’art. 
 2.4. Mise en marche du système de collecte des particules
 
  On met en marche le système de collecte des particules et on le fait fonctionner en 
dérivation. On peut déterminer la concentration ambiante de particules dans l’air de dilution en le faisant passer sur des filtres à particules. Si l’on utilise de l’air de dilution filtré, une mesure peut être exécutée avant ou après l’essai. Si l’air de dilution n’est pas filtré, on peut effectuer des mesures au début et à la fin du cycle et déterminer la valeur moyenne.  
 2.5. Réglage du taux de dilution
 
  Le débit d’air de dilution doit être réglé de telle manière que la température des gaz 
d’échappement dilués, mesurée immédiatement en amont du filtre primaire, ne dépasse pas 325 K (52 °C) quel que soit le mode. Le taux de dilution (q) ne doit pas être inférieur à 4. 
  L 375/88 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 Pour les systèmes qui utilisent la mesure de la concentration de CO 2 ou de NO x pour le 
réglage du taux de dilution, la teneur en CO 2 ou en NO x de l’air de dilution doit être 
mesurée au début et à la fin de chaque essai. Les mesures des concentrations de base de 
CO 2 ou de NO x dans l’air de dilution avant et après l’essai ne doivent pas différer entre 
elles de plus de 100 ppm ou de 5 ppm, respectivement. 
 2.6. Contrôle des analyseurs
 
  Les analyseurs d’émissions doivent être mis à zéro et étalonnés.  2.7. Cycle d’essai
 
 2.7.1. Le cycle à 13 modes suivant doit être exécuté avec le moteur d’essai sur le dynamomètre: 
Mode Régime 
moteur Taux de 
charge Facteur de 
pondération  Durée 
minutes 
1 ralenti  - 0,15 4 minutes  
2 A  100 0,08 2 minutes  
3 B  50 0,10 2 minutes  
4 B  75 0,10 2 minutes  
5 A  50 0,05 2 minutes  
6 A  75 0,05 2 minutes  
7 A  25 0,05 2 minutes  
8 B  100 0,09 2 minutes  
9 B  25 0,10 2 minutes  
10 C  100 0,08 2 minutes  
11 C  25 0,05 2 minutes  
12 C  75 0,05 2 minutes  
13 C  50 0,05 2 minutes  
  2.7.2.  Séquence d’essai 
  On exécute la séquence d'essai dans l'ordre des numéros de mode indiqués au 
paragraphe 2.7.1. 
  Le moteur doit fonctionner sur chaque mode pendant la durée spécifiée, les changements 
de régime et de charge devant être effectués pendant les 20 premières secondes du mode. Le régime spécifié doit être maintenu à ± 50 min
-1 et le couple spécifié à ± 2 % du couple 
maximal au régime d'essai.  
  À la demande du constructeur, la séquence d’essai peut être répétée un nombre de fois 
suffisant afin de recueillir une masse de particules plus importante sur le filtre. Le constructeur doit fournir une description détaillée des méthodes d’évaluation et de calcul des données. Les émissions gazeuses doivent seulement être mesurées lors du premier cycle. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/89
 
2.7.3.  Réponse des analyseurs 
  Le résultat fourni par les analyseurs doit être enregistré sur un enregistreur graphique ou 
mesuré avec un système équivalent d’enregistrement de données; les gaz d’échappement doivent passer à travers les analyseurs pendant toute la durée du cycle d’essai.  
 2.7.4.  Collecte des particules 
  Une paire de filtres (filtre primaire et filtre secondaire, tels qu’ils sont prescrits à 
l’appendice 4 de l’annexe 4) doit être utilisée pendant toute la durée de l’essai. Les facteurs de pondération par mode prescrits dans la procédure d’essai doivent être pris en compte par prélèvement d’un échantillon proportionnel au débit-masse de gaz d’échappement pendant chaque mode. À cette fin, on peut agir sur le débit de l’échantillon, la durée de prélèvement et/ou le taux de dilution de telle manière que le critère d’application des facteurs de pondération effectifs mentionné au paragraphe 5.6 ci-dessous soit respecté. 
  La durée de prélèvement par mode doit être d’au moins 4 s par 0,01 point de facteur de 
pondération. Le prélèvement doit être effectué le plus tard possible au cours de chaque mode. Les particules doivent être prélevées au plus tôt 5 s avant la fin de chaque mode. 
 2.7.5.  Conditions moteur 
  Le régime et la charge du moteur, la température de l’air et la dépression de l’air à 
l’admission, la température et la contre-pression à l’échappement, le débit de carburant et d’air ou le débit de gaz d’échappement, la température de l’air d’admission, la température du carburant et l’humidité doivent être enregistrés durant chaque mode, les conditions de régime et de charge (voir le paragraphe 2.7.2 ci-dessus) devant être respectées pendant la durée du prélèvement de particules, mais en tout cas durant la dernière minute de chaque mode. 
   Toutes les données additionnelles nécessaires pour les calculs doivent être enregistrées 
(voir les paragraphes 4 et 5). 
 2.7.6. Vérification des émissions de NO
x dans la zone de contrôle 
  La vérification des émissions de NO
x dans la zone de contrôle doit être exécutée 
immédiatement après l'achèvement du mode 13. Le moteur doit être conditionné sur le mode 13 pendant une durée de 3 min avant le début des mesures. Trois mesures doivent être exécutées en différents points de la zone de contrôle, choisis par le Service technique 
1 /. La durée de chaque mesure doit être de deux minutes.  
  
                     
1/   Les points d’essai doivent être choisis conformément à des méthodes statistiques approuvées de randomisation. L 375/90 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 La méthode de mesure est identique à la méthode de mesure des NO x au cours du cycle 
à 13 modes et cette opération doit être effectuée conformément aux dispositions des 
paragraphes 2.7.3, 2.7.5 et 4.1 du présent appendice et du paragraphe 3 de l'appendice 4 de l'annexe 4. 
   Les calculs doivent être exécutés conformément au paragraphe 4.  2.7.7. Nouvelle vérification des analyseurs   Après l’essai de mesure des émissions, on utilise un gaz de mise à zéro et le même gaz 
d’étalonnage pour une nouvelle vérification. Ce contrôle est considéré comme satisfaisant si la différence entre les résultats avant essai et après essai est de moins de 2 % de la valeur d’étalonnage. 
 3. EXÉCUTION DE L’ESSAI ELR  3.1. Installation de l’équipement de mesure
 
  L’opacimètre et les sondes de prélèvement, s’il y a lieu, doivent être installés après le 
silencieux ou un éventuel dispositif de traitement aval des gaz d’échappement, conformément aux règles générales d’installation formulées par le fabricant de l’instrument. En outre, il doit être tenu compte des dispositions du paragraphe 10 de la norme ISO 11614 lorsqu’elles s’appliquent. 
   Avant toute vérification du zéro et de la pleine échelle, l’opacimètre doit être chauffé et 
amené à des conditions stabilisées conformément aux recommandations du fabricant de l’instrument. S’il est équipé d’un système de purge par air destiné à éviter le dépôt de suie sur l’optique de l’appareil, ce système doit aussi être actionné et réglé conformément aux recommandations du fabricant. 
 3.2. Vérification de l’opacimètre
 
  Les vérifications du zéro et de la pleine échelle doivent être exécutées en mode lecture 
d’opacité; en effet, l’échelle d’opacité offre deux points d’étalonnage parfaitement définis, à savoir l’opacité zéro et l’opacité 100 %. On détermine alors le coefficient d'absorption lumineuse à partir de la valeur de l'opacité mesurée et de la base L
A, 
communiqué par le fabricant, lorsque l'instrument est de nouveau réglé sur le mode de lecture k pour l'essai. 
  Lorsque le faisceau lumineux de l’opacimètre n’est pas obstrué, l’indicateur doit être 
réglé pour indiquer une opacité de 0,0 % ± 1,0 %. Lorsqu’aucune lumière ne peut atteindre le récepteur, l’indicateur doit être réglé pour indiquer une opacité de 100,0 % ± 1,0 %. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/91
3.3. Cycle d’essai  
 
3.3.1.  Conditionnement du moteur 
  La phase de réchauffage du moteur et du système doit se faire à la puissance maximale 
de manière à stabiliser les paramètres du moteur conformément à la recommandation du constructeur. La phase de préconditionnement doit également protéger la mesure des émissions contre l’influence de dépôts dans le système d’échappement résultant d’un essai antérieur. 
 Lorsque les conditions moteur sont stabilisées, le cycle doit commencer dans les 20 s 
+ 2 s qui suivent la phase de préconditionnement. À la demande du constructeur, un essai à blanc peut être exécuté pour réaliser un conditionnement supplémentaire avant le cycle de mesure. 
 3.3.2.  Séquence d’essai 
  L'essai se compose d'une séquence de trois mises en charge à chacun des trois régimes 
d'essai A (phase 1), B (phase 2) et C (phase 3) déterminés conformément au paragraphe 1.1 de l'annexe 4, puis d'une phase 4 exécutée à un régime situé dans la zone de contrôle et avec un taux de charge variant de 10 % à 100 %, au choix du service technique
 1 /. La 
séquence d’essai, exécutée avec le moteur d’essai sur un banc à dynamomètre, doit être conforme au schéma de la figure 3. 
 
 
 
Figure 3 : Cycle de l’essai ELR 
 
(a) a) Le moteur doit fonctionner au régime A et à un taux de charge de 10 % pendant 
20 s ± 2 s. Le régime spécifié doit être maintenu à ± 20 min1 et le couple spécifié à ± 2 % du couple maximal au régime d'essai. 
 
                    
 
1/   Les points d’essai doivent être choisis conformément à des méthodes statistiques approuvées de randomisation. L 375/92 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
(b) À la fin d’un segment, la manette de commande du régime doit être amenée 
rapidement sur la position plein gaz et maintenue sur celle-ci pendant 10 s ± 1 s. 
Le freinage du dynamomètre doit être appliqué pour maintenir le régime moteur à ± 150 min
-1 près pendant les 3 premières secondes puis à ± 20 min-1 près pendant 
le reste du segment. 
 
(c) La séquence décrite en a) et b) doit être répétée deux fois. 
 
(d) Après exécution de la troisième mise en charge, le moteur doit être réglé au 
régime B et au taux de charge de 10 % dans un délai de 20 s ± 2 s. 
 
(e) La séquence a) à c) doit être exécutée avec le moteur tournant au régime B. 
 
(f) Après exécution de la troisième mise en charge, le moteur doit être réglé au 
régime C et au taux de charge de 10 % dans un délai de 20 s ± 2 s. 
  
(g) La séquence a) à c) doit être exécutée avec le moteur tournant au régime C. 
  
(h) Après l’exécution de la troisième mise en charge, le moteur doit être réglé au 
régime choisi et à tout taux de charge supérieur à 10 % dans un délai de 20 s ± 2 s. 
  
(i) La séquence a) à c) doit être exécutée avec le moteur tournant au régime choisi. 
 
3.4. Validation du cycle  
  Les écarts types relatifs des valeurs moyennes de fumées à chaque régime d’essai (SV
A, 
SV B et SV C) calculées conformément au paragraphe 6.3.3 du présent appendice à partir 
des trois mises en charge  successives à chaque régime d’essai doivent être inférieurs 
à 15 % de la valeur moyenne ou à 10 % de la valeur limite indiquée au tableau 1 du Règlement, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue. Si la différence est supérieure, la séquence doit être répétée jusqu’à ce que trois mises en charge successives remplissent les critères de validation. 
 3.5. Nouvelle vérification de l’opacimètre
 
  La dérive du zéro de l'opacimètre, mesurée après l'essai, ne doit pas dépasser ± 5,0 % de 
la valeur limite indiquée au tableau 1 du Règlement. 
  4. CALCUL DES ÉMISSIONS DE GAZ POLLUANTS  4.1. Évaluation des données
 
  Pour évaluer les émissions gazeuses, on doit calculer la moyenne des valeurs enregistrées 
sur les 30 dernières secondes de chaque mode et déterminer les concentrations moyennes (conc) de HC, de CO et de NO
x durant chaque mode, à partir des moyennes des valeurs 
enregistrées et des données d’étalonnage correspondantes. Un autre système 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/93
d’enregistrement peut être utilisé s’il garantit une qualité égale d’acquisition des 
données. 
   Pour la vérification des émissions de NO
x dans la zone de contrôle, les dispositions 
ci-dessus s’appliquent seulement aux émissions de NO x. 
   Le débit de gaz d’échappement G
EXHW  ou le débit de gaz d’échappement dilués G TOTW , 
s’il est utilisé, en option doivent être déterminés conformément au paragraphe 2.3 de l’appendice 4 de l’annexe 4. 
 4.2. Corrections pour conditions sèches ou conditions humides
 
  La concentration mesurée doit être convertie en concentration en conditions humides au 
moyen des formules ci-après si elle n’est pas d’emblée mesurée en conditions humides. 
   
conc (humide) = Kw * conc (sec) 
   pour les gaz d’échappement non dilués:  
2 W
AIRDFUEL
FH r , W KGGF 1 K −⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛∗ − =  
 et 
⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛+=
AIRWFUELFH
GGF
1969,1 
 
 pour les gaz d’échappement dilués:  
1 W2
1 , e , W K200) wet %( CO HTCRAT1 K − ⎟⎠⎞⎜⎝⎛ ∗− =  
 
 ou 
⎟⎟⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜⎜⎜
⎝⎛
∗+−=
200) dry %( CO HTCRAT1K 1 (K
2) 1 W
2 , e , W  
 
 
 
Pour l’air de dilution :  Pour l’air d’admission : 
(s’il est différent de l’air de dilution)  
K W,d = 1- K W1  K W,a = 1- K W2 L 375/94 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
K W1 = ) 608,1( 1000608,1
dd
HH
∗ +∗  K W2 = ) 608,1( 1000608,1
aa
HH
∗ +∗ 
210220,6
−∗∗ −∗∗=
d d Bd d
dRpppRH   
210220,6
−∗∗ −∗∗=
a a Ba a
aRpppRH  
  
  où:     H
a, H d = g d’eau par kg d’air sec 
  R d, R a = humidité relative de l’air de dilution/d’admission, en % 
  p d, p a = pression de vapeur saturante de l’air de dilution/d’admission, en kPa 
  p B   = pression barométrique totale, en kPa 
 4.3. Correction des émissions de NO
x pour l’humidité et la température  
  Étant donné que les émissions
 de NO x dépendent des conditions atmosphériques 
ambiantes, la concentration de NO x doit être corrigée en fonction de la température et de 
l’humidité de l’air ambiant au moyen des facteurs de la formule suivante: 
 
)298 ( )71,10 ( 11
,− ∗+ − ∗+=
a aD HTB HAK  
  où:    A = 0,309 G
FUEL/G AIRD -0,0266  
  B = -0,209 G FUEL/G AIRD +0,00954  
  T a =  température de l’air d’admission, en K 
  H a =  humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec 
 
210220,6
−∗ ∗ −∗ ∗=
a a Ba a
aRpppRH  
   R
a = humidité relative de l’air d’admission, en % 
  ρ a = pression de vapeur saturante de l’air d’admission, en kPa 
  ρ B = pression barométrique totale, en kPa 
 4.4. Calcul des débits-masse d’émissions
 
  Les débits-masse d’émissions (en g/h) doivent être calculés comme suit pour chaque 
mode, dans l’hypothèse d’une masse volumique des gaz d’échappement égale à 1,293 kg/m
3 à 273 K (0 °C) et 101,3 kPa: 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/95
 (1)  NO x mass = 0,001587 * NO x conc * K H,D * G EXHW  
 
 (2)  CO mass = 0,000966 * CO conc * G EXHW  
  (3)  HC
mass = 0,000479 * HC conc * G EXHW  
  où NO
x conc, CO conc, HC conc 1 / sont les concentrations moyennes (ppm) dans les gaz 
d'échappement bruts, déterminées conformément au paragraphe 4.1 ci-dessus. 
  S’il est décidé, en option, de déterminer les émissions gazeuses avec un système de 
dilution en circuit principal, les formules ci-après peuvent être appliquées: 
   (1)  NO
x mass = 0,001587 * NO x conc * K H,D * G TOTW  
  (2)  CO
mass = 0,000966 * CO conc * G TOTW  
  (3)  HC
mass = 0,000479 * HC conc* G TOTW  
  où NO
x conc, CO conc, HC conc 1 / sont les concentrations moyennes corrigées (pour tenir 
compte des concentrations ambiantes dans l’air de dilution) des gaz d’échappement dilués pour chaque mode, en ppm, déterminées conformément au paragraphe 4.3.1.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4. 
 4.5. Calcul des émissions spécifiques
 
  Les émissions (g/kWh) doivent être calculées comme suit pour tous les composants: 
∑ ∗∑ ∗=
i ii mass , x
xWF ) n ( PWF NONO  
 
∑ ∗∑ ∗=
i ii mass
WF ) n ( PWF COCO  
 
∑ ∗∑ ∗=
i ii mass
WF ) n ( PWF HCHC  
  Les facteurs de pondération (WF) appliqués dans le calcul ci-dessus sont déterminés 
conformément au paragraphe 2.7.1. 
 4.6. Calcul des valeurs dans la zone de contrôle
 
  Pour les trois points de contrôle choisis conformément au paragraphe 2.7.6, 
les émissions de NO
x doivent être mesurées et calculées conformément au 
paragraphe 4.6.1, et déterminées par interpolation à partir des modes adjacents du cycle d’essai comme indiqué au paragraphe 4.6.2. Les valeurs mesurées sont alors comparées 
                    
 
1/   Sur la base de l’équivalent C1. L 375/96 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
aux valeurs interpolées conformément au paragraphe 4.6.3. 
 
4.6.1.  Calcul des émissions spécifiques 
  Pour chacun des points de contrôle (Z), les émissions de NO
x doivent être calculées 
comme suit: 
     NO
x mass,Z  = 0,001587 * NO x conc,Z  * K H,D * G EXHW  
    NO
x,Z = NO x mass,Z  / P(n) Z  
 4.6.2.  Détermination des émissions du cycle d’essai 
  Les émissions de NO
x mesurées pour chacun des points de contrôle doivent être 
interpolées à partir des quatre modes adjacents du cycle d’essai au point de contrôle Z choisi (voir la figure 4). Pour ces modes (R, S, T, U), les définitions suivantes sont applicables: 
    Régime (R) = Régime (T) = n
RT 
  Régime (S) = Régime (U) = n SU 
  Taux de charge (R) = Taux de charge (S)   Taux de charge (T) = Taux de charge (U).   Les émissions de NO
x au point de contrôle choisi Z doivent être calculées comme suit: 
  
E Z = E RS + (E TU - E RS) · (M Z - M RS) / (M TU - M RS) 
   et:   
E
TU = E T + (E U - E T) · (n Z - n RT) / (n SU - n RT) 
E RS = E R + (E S - E R) · (n Z - n RT) / (n SU - n RT) 
M TU = M T + (M U - M T) · (n Z - n RT) / (n SU - n RT) 
M RS = M R + (M S - M R) · (n Z - n RT) / (n SU - n RT) 
   où:   
E
R, E S, E T, E U = émissions spécifiques de NO x, des modes adjacents, calculées 
conformément au paragraphe 4.6.1 
 
M R, M S, M T, M U = couples moteurs pour les modes adjacents. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/97
 
 
Figure 4 : Interpolation des valeurs d’émissions de NO x au point de contrôle 
 
4.6.3.  Comparaison des valeurs d’émissions de NO x 
  Les émissions spécifiques de NO
x mesurées au point de contrôle Z (NO x, Z) sont 
comparées à la valeur interpolée (E z) comme suit: 
  
NO x,diff = 100 * (NO x,z - E z) / E z 
 5. CALCUL DES ÉMISSIONS DE PARTICULES  5.1. Évaluation des données
 
  Pour l’évaluation des émissions de particules, les masses totales (M
SAM, i ) des gaz 
traversant les filtres doivent être enregistrées pour chaque mode. 
  Les filtres doivent être ramenés à la chambre de pesée et conditionnés pendant une durée 
d’au moins une heure et d’au plus 80 h, puis pesés. Le poids brut des filtres doit être enregistré et leur tare (voir le paragraphe 1 du présent appendice) soustraite de celui-ci. La masse de particules M
f est la somme des masses de particules retenues par les filtres 
primaire et secondaire. 
  Si une correction est nécessaire pour tenir compte des concentrations ambiantes dans 
l’air de dilution, la masse de l’air de dilution (M
DIL) traversant les filtres et la masse de 
particules correspondante (M d) doivent être enregistrées. Si plusieurs mesures sont 
effectuées, le quotient M d/M DIL doit être déterminé pour chaque mesure et la valeur 
moyenne pour l’ensemble doit être calculée. 
 L 375/98 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
5.2. Système de dilution en circuit partiel  
 
 Les résultats d’essai définitifs enregistrés pour les émissions de particules doivent être 
déterminés comme suit. Étant donné que divers systèmes de réglage du taux de dilution peuvent être utilisés, différentes méthodes de calcul de G
EDFW peuvent être appliquées. 
Tous les calculs doivent se fonder sur les valeurs moyennes des modes individuels au cours de la période de prélèvement. 
 5.2.1.  Systèmes isocinétiques 
 
G
EDFW,i  = G EXHW,i  * q I 
 
( )
() r Gr G Gq
i , EXHWi , EXHW i , DILW
i∗∗ +=  
  où r correspond au rapport de la section de la sonde isocinétique à celle du tuyau 
d’échappement: 
 
rA
Ap
r=  
 
 
5.2.2. Systèmes avec mesure de la concentration de CO 2 ou de NO x 
 
i i , EXHW i , EDFW q * G G =  
 
qconc conc
conc conciEi A i
DA=−
−,,
,, 11 
 
 où: 
  concE = concentration du gaz témoin dans les gaz d’échappement bruts en conditions 
humides 
 concD = concentration du gaz témoin dans les gaz d’échappement dilués en conditions 
humides 
 concA = concentration du gaz témoin dans l’air de dilution en conditions humides   Les concentrations mesurées en conditions sèches doivent être converties en valeurs 
rapportées aux conditions humides conformément au paragraphe 4.2 du présent appendice. 
 5.2.3. Systèmes avec mesure du CO
2 et méthode du bilan carbone 1 / 
                     
1/  La valeur obtenue est seulement valable pour le carburant de référence spécifié dans le Règlement. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/99
 
i A i Di FUEL
i EDFWCO COGG
, 2 , 2,
,5,206
−−=  
 où: 
  CO
2D = concentration de CO 2 dans les gaz d’échappement dilués 
 CO 2A = concentration de CO2 dans l’air de dilution 
 (concentrations en % vol. en conditions humides)    Cette équation repose sur l’estimation du bilan carbone (les atomes de carbone fournis au 
moteur sont émis sous forme de CO
2) et résulte des étapes suivantes: 
 
i i , EXHW i , EDFW q * G G =  
 
) (*5,206
, 2 , 2 ,,
i A i D i EXWi FUEL
iCO CO GGq−∗=  
  et   5.2.4. Systèmes avec mesure du débit 
 
i i , EXHW i , EDFW q * G G =  
 
) G G (Gq
i , DILW i , TOTWi , TOTW
i−=  
 5.3. Système de dilution à flux total
 
  Les résultats d’essai enregistrés pour les émissions de particules sont déterminés comme 
suit. Tous les calculs doivent se fonder sur les valeurs moyennes des modes individuels au cours de la période de prélèvement. 
 
G
EDFW,i  = G TOTW,i  
 5.4. Calcul du débit-masse de particules
 
  Le débit-masse de particules est calculé comme suit:  
PTM
MG
massf
SAMEDFW=∗1000 
 
 
 où:  L 375/100 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
GG W FED FW EDFW i
iin
i =
==
∑ ,*
1 
 
MMSAM SAM i
iin
=
==
∑ ,
1 
 
 
 i = l,… n   valeur déterminée pendant le cycle d’essai par somme des valeurs moyennes des modes individuels au cours de la période de prélèvement. 
  Le débit-masse de particules peut être corrigé pour la concentration ambiante de 
particules dans l’air de dilution comme suit: 
 
PTM
MM
MD FWFG
massf
SAMd
DIL i inin
EDFW=− ∗−⎛
⎝⎜⎞
⎠⎟∗⎛
⎝⎜⎞
⎠⎟⎛
⎝⎜⎜⎞
⎠⎟⎟⎡
⎣⎢
⎢⎤
⎦⎥
⎥∗
==
∑11
10001  
 
 
 Si plusieurs mesures sont effectuées, (M d/M DIL) est remplacé par la valeur moyenne de 
(M d/M DIL). 
 
 DF i = 13,4/(conc CO 2 + (conc CO + conc HC)*10-4)) pour les modes individuels 
 ou    DF
i = 13,4/concCO 2  pour les modes individuels 
  5.5. Calcul des émissions spécifiques
 
  Les émissions de particules doivent être calculées comme suit: 
 
PTPT
Pn W Fmass
ii=
∗∑() 
 
5.6. Facteur de pondération effectif  
  Le facteur de pondération effectif W
FE, i pour chaque mode est calculé comme suit: 
 
WFMG
MGEiSAM i EDFW
SAM EDFW i,,
,=∗
∗ 
 
 
 La valeur des facteurs de pondération effectifs doit se situer à + 0,003 près (0,005 pour le 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/101
mode ralenti) des facteurs de pondération indiqués au paragraphe 2.7.1. 
 
6. CALCUL DES VALEURS DE FUMÉES  6.1. Algorithme de Bessel
 
  L’algorithme de Bessel doit être utilisé pour calculer les moyennes sur une seconde à 
partir des valeurs instantanées de fumées, converties conformément au paragraphe 6.3.1. L’algorithme représente un filtre passe-bas de deuxième ordre, et son emploi implique des calculs itératifs pour déterminer les coefficients. Ces coefficients dépendent du temps de réponse du système d’opacimètre et de la fréquence d’échantillonnage. Les opérations du paragraphe 6.1.1 doivent donc être répétées à tout changement du temps de réponse du système ou de la fréquence d’échantillonnage. 
 6.1.1. Calcul du temps de réponse du filtre et des constantes de Bessel   Le temps de réponse du filtre de Bessel à déterminer (t
F) dépend des temps de réponse 
physiques et électriques du système d’opacimètre, tels qu’ils sont mentionnés au paragraphe 5.2.4 de l’appendice 4 de l’annexe 4, et est calculé au moyen de l’équation suivante: 
 
tt tfp e=−+122()  
 
 où:   tp = temps de réponse physique, en s  te = temps de réponse physique, en s    Les calculs en vue de déterminer la fréquence de coupure du filtre (fc) sont fondés sur un 
signal en échelon de 0 à 1 en ≤ 0,01 s (voir l’annexe 8). Le temps de réponse est défini comme étant le temps entre l’instant où le signal de sortie du filtre de Bessel atteint 10 % (t
10) et celui où il atteint 90 % (t 90) de cette fonction échelon. Cette valeur doit être 
obtenue par itération sur fc jusqu'à ce que l'on ait t 90 - t 10 ≈ t f. La première itération de fc 
est donnée par la formule suivante: 
  
f c = π / (10 * t F) 
   Les constantes de E et K sont calculées au moyen des équations suivantes:  
EDD=
+∗ ∗ + ∗1
132ΩΩ 
 
K = 2 * E * (D * Ω2 - 1) - 1 
   où: L 375/102 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
 D = 0,618034   ∆t = 1/fréquence d’échantillonnage   Ω = 1 / [tan(π * ∆t * fc )]   6.1.2. Calcul de l’algorithme de Bessel   En utilisant les valeurs de E et de K, on calcule de la manière suivante la réponse 
moyenne de Bessel sur une seconde à un signal d’entrée en échelon de Si: 
   Yi = Yi-1 + E * (Si + 2 * Si-1 + Si-2 - 4 * Yi-2) + K * (Yi-1 - Yi-2)    où:   Si-2 = Si-1 = 0  Si = 1  Yi-2 = Yi-1 = 0   Les temps t
10 et t 90 sont obtenus par interpolation. L’écart de temps entre t 90 et t 10 définit 
le temps de réponse t F pour cette valeur de f c. Si ce temps de réponse n’est pas 
suffisamment proche du temps de réponse requis, l’itération doit être poursuivie jusqu’à ce que le temps de réponse obtenu se situe à moins de 1 % du temps de réponse requis, selon la condition suivante: 
  
F F 10 90 t 01 , 0 t ) t t ( ∗ ≤ − −  
 6.2 Évaluation des données   Les valeurs de mesure des fumées doivent être échantillonnées à une fréquence minimale 
de 20 Hz. 
 6.3 Détermination des valeurs de fumées  6.3.1 Conversion des données   Étant donné que l’unité de base de mesure de tous les opacimètres est la transmittance, 
les valeurs de fumées mesurées en transmittance (τ) doivent être converties en coefficients d’absorption lumineuse (k) selon la relation suivante: 
 
⎟⎠⎞⎜⎝⎛− ∗ − =100N1 lnL1k
A 
  
 et:   N = 100 - τ   où:  k = coefficient d’absorption de la lumière, en m
-1 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/103
 LA = longueur effective de trajet optique, comme indiquée par le 
fabricant de l’instrument, en m 
 N = opacité, en % 
 τ = transmittance, en %    La conversion doit être effectuée avant toute autre opération de traitement des données.   6.3.2 Calcul des valeurs de fumées en moyenne de Bessel   La fréquence correcte de coupure f
c est celle qui donne le temps de réponse requis du 
filtre t f. Une fois cette fréquence déterminée par le processus itératif du paragraphe 6.1.1, 
on doit calculer les constantes E et K de l’algorithme de Bessel. L’algorithme de Bessel est alors appliqué à la trace instantanée des valeurs de fumées (valeur k) comme décrit au paragraphe 6.1.2: 
   Yi = Yi-1 + E * (Si + 2 * Si-1 + Si-2 - 4 * Yi-2) + K * (Yi-1 - Yi-2)    L’algorithme de Bessel est par nature récursif. Il faut donc disposer de plusieurs valeurs 
d’entrée initiales de Si-1 et Si-2 et des valeurs de sortie initiales Yi-1 et Yi-2 pour pouvoir lancer l’algorithme. Ces valeurs peuvent être supposées égales à 0. 
  Pour chaque mise en charge aux trois régimes A, B et C, la valeur maximale sur une 
seconde Ymax doit être sélectionnée parmi les valeurs individuelles Yi de chaque trace de fumées. 
 6.3.3 Résultat final   Les valeurs de fumées moyennes (SV) pour chaque phase (régime d’essai) peuvent être 
calculées comme suit: 
   régime A: SV
A = (Y max1,A  + Y max2,A  + Y max3,A ) / 3 
   régime B: SVB = (Y
max1,B + Y max2,B  + Y max3,B ) / 3 
   régime C: SVC = (Y
max1,C  + Y max2,C  + Y max3,C ) / 3 
   où:   
Y
max1, Y max2, Y max3 = valeur moyenne de Bessel maximale des fumées sur une seconde à 
chacune des trois mises en charge 
   La valeur finale est calculée comme suit:    SV  = (0,43 * SV
A) + (0,56 * SV B) + (0,01 * SV C) 
__________ L 375/104 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
Annexe 4 – Appendice 2  
 
CYCLE D’ESSAI ETC 
 
1. RÉALISATION DE LA CARTOGRAPHIE DU MOTEUR  1.1. Détermination de la gamme de régime de la cartographie
 
  Pour l’exécution de l’essai ETC dans la chambre d’essai, il faut établir la cartographie du 
moteur avant le cycle d’essai en vue de déterminer la courbe régime/couple. Le régime minimal et le régime maximal de cartographie sont définis comme suit: 
   régime minimal de cartographie = régime de ralenti 
 
 régime maximal de cartographie = n
hi * 1,02 ou régime où le couple à pleine 
charge tombe à zéro, la valeur la plus basse étant retenue. 
 
1.2. Réalisation de la cartographie de la puissance du moteur
 
  Le moteur doit être réchauffé par fonctionnement à sa puissance maximale pour stabiliser 
les paramètres moteurs conformément aux recommandations du constructeur et aux règles de l’art. Lorsque les conditions moteur sont stabilisées, la cartographie est exécutée comme suit: 
  Pour commencer le moteur doit fonctionner sans charge au régime de ralenti.    Ensuite le moteur doit fonctionner au réglage de pleine charge de la pompe à injection au 
régime minimal de cartographie. 
 On augmente alors le régime à un taux moyen de 8 ± 1 min
-1/s depuis le régime minimal 
jusqu'au régime maximal de cartographie. Les points régime/couple sont enregistrés à une fréquence d’échantillonnage d’au moins un point par seconde. 
 1.3. Élaboration de la courbe de cartographie
 
  Tous les points de mesures enregistrés conformément au paragraphe 1.2 doivent être 
reliés entre eux par interpolation linéaire entre points. La courbe de couple ainsi obtenue est la courbe de cartographie et sert à convertir les valeurs normalisées de couple du cycle moteur en valeurs effectives de couple pour le cycle d’essai, comme indiqué au paragraphe 2. 
 1.4. Autres techniques de cartographie
 
  Si un constructeur estime que les techniques de cartographie décrites ci-dessus sont 
dangereuses pour le moteur ou ne sont pas représentatives pour un moteur donné, d’autres techniques de cartographie peuvent être appliquées. Ces autres techniques doivent 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/105
répondre à l’intention des procédures de cartographie spécifiées, à savoir déterminer le 
couple maximal disponible à tous les régimes moteurs atteints au cours des cycles d’essai. Toute technique de cartographie s’écartant des techniques spécifiées dans le présent paragraphe pour des raisons de sécurité du moteur ou de représentativité doit être approuvée par le service technique, ainsi que les motifs de son utilisation. En aucun cas toutefois la cartographie ne pourra être obtenue par des balayages descendants répétés en régime dans le cas des moteurs à régulateur ou à turbocompresseur. 
 1.5. Répétition des essais
 
  Il n’est pas nécessaire d’établir une cartographie du moteur avant chaque cycle d’essai. 
Cette opération est nécessaire avant un cycle d’essai: 
 
– si, sur la base d’arguments techniques, il est jugé qu’un délai excessif s’est écoulé 
depuis la dernière cartographie, 
   ou   
– si des modifications physiques ou des changements de réglage ont été apportés 
au moteur, qui sont susceptibles d’affecter les performances de celui-ci. 
  2. ÉTABLISSEMENT DU CYCLE D’ESSAI DE RÉFÉRENCE   Le cycle d’essai en conditions transitoires est décrit à l’appendice 3 de la présente annexe. 
Les valeurs normalisées de couple et de régime doivent être converties en valeurs effectives, comme suit, pour obtenir le cycle de référence. 
 2.1. Régime effectif
 
  Le régime doit être dénormalisé au moyen de l’équation suivante:    régime effectif = % régime (régime de référence – régime de ralenti)
 + régime de ralenti 
  100 
   Le régime de référence (n
réf) correspond aux valeurs de régime de 100 % spécifiées dans 
la fiche de programmation du dynamomètre à l’appendice 3. Il est défini comme suit (voir fig. 1 du Règlement): 
  
n
ref = n lo + 95 % * (n hi - n lo) 
   où n
sup et n inf sont spécifiés conformément au paragraphe 2 du Règlement, ou déterminés 
conformément au paragraphe 1.1 de l’appendice 1 de l’annexe 4. 
 L 375/106 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
2.2. Couple effectif  
 
 Le couple est normalisé jusqu’au couple maximal au régime respectif. Les valeurs de 
couple du cycle de référence doivent être dénormalisées, au moyen de la courbe de cartographie déterminée conformément au paragraphe 1.3, comme suit: 
 
 
 
  pour le régime effectif respectif tel qu’il est déterminé au paragraphe 2.1.    Les valeurs de couple négatives du moteur lorsqu’il est entraîné ("m") doivent prendre, 
pour l’élaboration du cycle de référence, des valeurs dénormalisées déterminées selon l’une des méthodes ci-après: 
  
– 40 % négatifs du couple positif disponible au point de régime associé; 
 
– cartographie du couple négatif nécessaire pour entraîner le moteur entre le régime 
minimal et le régime maximal de cartographie; 
 
– détermination du couple négatif nécessaire pour entraîner le moteur aux régimes 
de ralenti et de référence et interpolation linéaire entre ces deux points.  
 2.3. Exemple de procédure de dénormalisation   Supposons à titre d’exemple que l’on doive dénormaliser le point d’essai suivant:    % de régime = 43  % de couple = 82      Dans l’hypothèse où l’on a les valeurs suivantes:    régime de référence = 2200 min
-1 
 régime de ralenti =  600 min-1  
  On obtient:  
 régime effectif =
 1min 1288 600100) 600 2200 ( 43−= +− ∗ 
   couple effectif =
 Nm 574100700 82=∗ 
  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/107
 où le couple maximal observé sur la courbe de cartographie à 1 288 min-1 est égal 
à 700 Nm. 
  
3. EXÉCUTION DE L’ESSAI DE MESURE DES ÉMISSIONS   À la demande du constructeur, il peut être exécuté un essai à blanc pour conditionner le 
moteur et le système d’échappement avant le cycle de mesure. 
   Les moteurs alimentés au gaz naturel et au GPL doivent être rodés au moyen de 
l’essai ETC. Le moteur doit fonctionner pendant au moins deux cycles ETC et jusqu’à ce que les émissions de CO mesurées sur un cycle ne dépassent pas de plus de 10 % les émissions de CO mesurées sur le cycle précédent. 
 3.1. Préparation des filtres de collecte (le cas échéant)
 
  Une heure au moins avant l’essai, chaque filtre (paire de filtres) doit être déposé dans une 
boîte de Petri fermée mais non scellée et placée dans une chambre de pesée pour une période de stabilisation. À la fin de cette période, chaque filtre (paire de filtres) doit être pesé et la tare enregistrée. Le filtre (paire de filtres) doit ensuite être stocké dans une boîte de Petri fermée ou dans un porte-filtre scellé jusqu’à son utilisation. Si le filtre (paire de filtres) n’est pas utilisé dans les huit heures suivant son retrait de la chambre de pesée, il doit être à nouveau conditionné et pesé avant utilisation. 
 3.2. Installation de l’équipement de mesure
 
  L’appareillage et les sondes de prélèvement doivent être installés conformément aux 
prescriptions. Le tuyau de sortie de l’échappement doit être raccordé au système de dilution en circuit principal. 
 3.3. Mise en marche du système de dilution et du moteur
 
  Le système de dilution et le moteur doivent être mis en marche et fonctionner jusqu’à ce 
que toutes les températures et pressions se soient stabilisées, le moteur fonctionnant à la puissance maximale, conformément aux recommandations du constructeur et aux règles de l’art. 
 3.4. Mise en marche du système de collecte des particules (le cas échéant)
 
  On met en marche le système de collecte des particules et on le fait fonctionner en 
dérivation. On peut déterminer la concentration ambiante de particules dans l’air de dilution en le faisant passer sur des filtres à particules. Si l’on utilise de l’air de dilution filtré, une mesure peut être exécutée avant ou après l’essai. Si l’air de dilution n’est pas filtré, on peut effectuer des mesures au début et à la fin du cycle et déterminer la valeur moyenne.  
 L 375/108 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
3.5. Réglage du système de dilution en circuit principal  
 
 Le débit total de gaz d’échappement dilués doit être réglé de manière à éviter la 
condensation d’eau dans le système et à obtenir une température maximale au droit du filtre n’excédant pas 325 K (52 °C) (voir le paragraphe 2.3.1 (section DT) de l’appendice 6 de l’annexe 4). 
 3.6. Contrôle des analyseurs
 
  Les analyseurs d’émissions doivent être mis à zéro et étalonnés. Si des sacs de 
prélèvement sont utilisés, ils doivent être vidés. 
 3.7. Procédure de démarrage du moteur
 
  Le moteur doit être démarré, après la phase de stabilisation, conformément à la procédure 
de démarrage recommandée par le constructeur dans le manuel d’utilisation, soit au moyen d’un démarreur de série, soit au moyen du dynamomètre. Il est aussi admis de commencer le cycle directement après la phase de préconditionnement du moteur, sans arrêt de celui-ci, alors qu’il tourne au ralenti. 
 3.8. Cycle d’essai
 
 3.8.1. Séquence d’essai   La séquence d’essai commence moteur tournant au ralenti. L’essai est exécuté 
conformément au cycle de référence défini au paragraphe 2 du présent appendice. Les signaux de commande de régime et de couple du moteur doivent être émis à une fréquence au moins égale à 5 Hz (fréquence recommandée 10 Hz). Les signaux de rétroaction de régime et de couple doivent être enregistrés au moins une fois par seconde pendant le cycle d’essai; ils peuvent être filtrés par voie électronique. 
 3.8.2. Réponse des analyseurs   Au démarrage du moteur ou au début de la séquence d’essai si le cycle commence dès la 
fin du préconditionnement, l’équipement de mesure doit être mis en marche simultanément pour les opérations suivantes: 
  
– collecte ou analyse de l’air de dilution; 
– collecte ou analyse des gaz d’échappement dilués; 
– mesure de la quantité de gaz d’échappement dilués (CVS) ainsi que des températures 
et pressions requises; 
– enregistrement des données de rétroaction de régime et de couple du dynamomètre. 
  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/109
 Les HC et les NO x sont mesurés en continu dans le tunnel de dilution à une fréquence de 
2 Hz. On détermine les concentrations moyennes en intégrant les signaux de l’analyseur 
sur la durée du cycle d’essai. Le temps de réponse du système ne doit pas être supérieur à 20 s, et il doit être coordonné si nécessaire avec les fluctuations du débit de l’échantillon à volume constant et avec les écarts du prélèvement ou du cycle d’essai. Les quantités de CO, de CO
2, de NMHC et de CH 4 doivent être déterminées par intégration ou par analyse 
des concentrations ou par analyse des concentrations dans le sac de prélèvement, recueillies pendant la durée du cycle. Les concentrations de polluants gazeux dans l’air de dilution sont déterminées par intégration ou par analyse de l’air de dilution collecté dans un sac de prélèvement. Toutes les autres valeurs doivent être enregistrées avec une fréquence minimale de 1 Hz. 
 3.8.3. Collecte des particules (si applicable)   Juste après le démarrage du moteur ou le début de la séquence si le cycle commence 
directement à la fin du préconditionnement, le système de collecte des particules doit être commuté du mode dérivation sur le mode collecte.  
    S’il n’existe pas de compensation du débit, la ou les pompes de prélèvement doivent être 
réglées de telle manière que le débit à travers la sonde de prélèvement des particules ou le tube de transfert soit maintenu à une valeur située à ± 5 % près du débit réglé. S’il existe une compensation du débit (commande proportionnelle du débit de l’échantillon), il doit être démontré que le rapport du débit du tunnel principal à celui de l’échantillon contenant les particules ne s’écarte pas de plus de ± 5 % de sa valeur réglée (à l’exception des 10 premières secondes de prélèvement). 
   
Note
: Dans le cas d’une double dilution, le débit de l’échantillon est la différence 
nette entre le débit qui traverse les filtres de collecte et le débit d’air de dilution secondaire. 
    Les valeurs moyennes de température et de pression aux compteurs de gaz ou à l’entrée 
des instruments de mesure du débit doivent être enregistrées. Si en raison d’une charge élevée de particules sur le filtre, il n’est pas possible de maintenir le débit réglé pendant toute la durée du cycle (à ± 5 % près), l’essai doit être annulé. Il doit être recommencé avec un débit inférieur ou un filtre de plus grand diamètre. 
 3.8.4. Calage du moteur   Si le moteur cale à un moment quelconque du cycle d’essai, il doit être redémarré après 
un nouveau cycle de conditionnement, et l’essai doit être répété. En cas de défaillance sur l’un des appareils d’essai requis au cours du cycle d’essai, l’essai est annulé. 
 3.8.5. Opérations après l’essai L 375/110 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
 À la fin de l’essai, la mesure du volume de gaz d’échappement dilués, la collecte de gaz 
dans les sacs et la pompe de prélèvement des particules doivent être arrêtées. Dans le cas d’un analyseur intégrateur, la procédure de prélèvement doit être poursuivie jusqu’à la fin des temps de réponse du système. 
   Les concentrations dans les sacs de collecte, s’ils sont utilisés, doivent être analysées dès 
que possible et en tout cas moins de 20 minutes après la fin du cycle d’essai. 
   Après l’essai de mesure des émissions, il doit être exécuté un nouveau contrôle des 
analyseurs avec un gaz de zéro et le même gaz d’étalonnage. Ce contrôle est considéré comme satisfaisant si la différence entre les résultats avant essai et après essai est de moins de 2 % de la valeur d’étalonnage. 
   Pour les moteurs diesel seulement, les filtres à particules doivent être ramenés à la 
chambre de pesée au plus tard une heure après l’achèvement de l’essai; ils doivent être conditionnés dans une boîte de Petri fermée mais non scellée pendant au moins une heure et au plus 80 heures avant la pesée. 
 3.9. Vérification du déroulement de l’essai
 
 3.9.1. Recalage temporel des données   Afin de minimiser le biais résultant du décalage dans le temps entre les valeurs de 
rétroaction et celles du cycle de référence, toute la séquence des signaux de rétroaction de régime et de couple du moteur peut être avancée ou retardée par rapport à la séquence de référence de régime et de couple. Si les signaux de rétroaction sont décalés dans le temps, ceux de régime et de vitesse peuvent l’être de la même valeur dans le même sens. 
 3.9.2. Calcul du travail du cycle   Le travail effectif du cycle W
act (kWh) doit être calculé au moyen de chaque paire 
de données de rétroaction de régime et de couple enregistrées. Cette opération doit s’effectuer après toute opération éventuelle de recalage temporel des données. Le travail effectif du cycle W
act est utilisé à des fins de comparaison avec le travail du cycle de 
référence W ref et pour la détermination des émissions spécifiques du moteur au frein (voir 
les paragraphes 4.4 et 5.2). La même méthode doit être utilisée pour intégrer la puissance de référence et la puissance effective du moteur. Lorsqu’il s’agit de déterminer des valeurs entre valeurs de référence ou valeurs mesurées adjacentes, on applique une interpolation linéaire. 
  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/111
 Pour l’intégration du travail du cycle de référence et du travail effectif du cycle, toutes les 
valeurs de couple négatives doivent être mises à zéro et incluses. Si une intégration est 
effectuée à une fréquence inférieure à 5 Hz et si au cours d’un intervalle de temps donné la valeur de couple passe de positive à négative ou de négative à positive, la portion négative doit être calculée et ramenée à zéro. La portion positive peut être incluse dans la valeur intégrée. 
  W
act doit se situer entre –15 % et +5 % de W ref. 
 3.9.3. Opérations statistiques de validation du cycle d’essai   Pour le régime, le couple et la puissance, on exécute des régressions linéaires des valeurs 
de rétroaction par rapport aux valeurs de référence. Cette opération doit s’effectuer après toute opération éventuelle de recalage temporel des données. On applique à cette fin la méthode des moindres carrés, l’équation de meilleur ajustement ayant la forme: 
      
y = mx + b 
 où:   
 y  = valeur de rétroaction (effective) du régime (min
-1), du couple (Nm) ou de la 
puissance (kW) 
 m  = pente de la droite de régression  x  = valeur de référence du régime (min
-1), du couple (Nm) ou de la puissance (kW) 
 b  = ordonnée à l’origine de la droite de régression   L’erreur type de l’estimation (SE) de y sur x et le coefficient de détermination (r2) 
doivent être calculés pour chaque droite de régression. 
   Il est recommandé d’effectuer cette analyse à 1 Hz. Toutes les valeurs négatives du couple 
de référence et toutes les valeurs de rétroaction associées doivent être éliminées du calcul des statistiques de validation du couple et de la puissance sur le cycle. Pour qu’un essai soit jugé valable, il doit satisfaire aux critères du tableau 6. 
   L 375/112 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
Tableau 6 : Tolérances de la droite de régression 
 
 Régime  Temps Puissance 
Erreur type d’estimation (SE) de 
Y sur X maximum 100 min
-1 maximum 13 % (15 %) du couple maximal du moteur selon la cartographie de puissance  maximum 8 % (15 %) de la puissance maximale du moteur selon la cartographie de puissance 
Pente de la droite de régression, m 0,95 à 1,03 0,83 – 1,03 0,89 – 1,03 
(0,83 – 1,03)  
Coefficient de détermination, r²  min. 0,9700 (min. (min 0,9500)  min. 0,8800 (min. 0,7500) min. 0,9100 (min. (min 0,7500)  
Ordonnée à l’origine de la droite de régression, b  ± 50 min
-1 ± 20 Nm ou ±2 % (± 20 Nm ou ±3 %) du couple maximal, la valeur supérieure étant retenue ± 4 kW ou ± 2 % (± 4 kW ou ± 3 %) de la puissance maximale, la valeur supérieure étant retenue 
  Jusqu’au 1er octobre 2005, les chiffres entre parenthèses peuvent être utilisés pour l’essai 
d’homologation des moteurs à gaz. 
  Tableau 7
: Suppressions de point admises dans les analyses de régression 
 
Condition Points supprimés  
Pleine charge et valeur de rétroaction du couple≠ valeur de référence du couple Couple et/ou puissance 
Marche à vide, non au ralenti, et valeur de rétroaction du couple > valeur de référence du couple  Couple et/ou puissance 
Marche à vide/gaz fermés, point de ralenti et régime > régime de ralenti de référence  Régime et/ou puissance 
  4. CALCUL DES ÉMISSIONS DE GAZ POLLUANTS  4.1. Détermination du débit de gaz d’échappement dilués
 
  Le débit total de gaz d’échappement dilués durant le cycle (kg/essai) doit être calculé 
à partir des valeurs de mesure obtenues durant le cycle et des données d’étalonnage correspondantes du débitmètre (V
0 pour PDP ou K V pour CFV, comme indiqué 
au paragraphe 2 de l’appendice 5 de l’annexe 4). La formule suivante est utilisée, à condition que la température des gaz d’échappement dilués soit maintenue constante pendant le cycle par l’utilisation d’un échangeur de chaleur (±6 K pour un système PDP-CVS, ±11 K pour un système CFV-CVS, voir le paragraphe 2.3 de 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/113
l’appendice 6 de l’annexe 4).  
  
 Pour le système PDP-CVS:    M
TOTW  =  1,293 * V 0 * N P * (p B - p 1) * 273 / (101,3 * T) 
    où:    M
TOTW  = masse de gaz d'échappement dilués en conditions humides durant le cycle, en 
kg 
 V 0 = volume de gaz pompé par tour dans les conditions d'essai, m3/min-1 
 N P = nombre total de tours de la pompe par essai 
 p B = pression atmosphérique dans la chambre d'essai, en kPa 
 p 1 = dépression (au-dessous de la valeur atmosphérique) à l'entrée de la pompe, kPa 
 T = température moyenne des gaz d'échappement dilués à l'entrée de la pompe, en K 
   Pour le système CFV-CVS:   
M
TOTW  = 1,293 * t * K v * p A / T 0.5 
   où:     M
TOTW  = masse de gaz d'échappement dilués en conditions humides durant le cycle, en 
kg 
 t = durée du cycle, en s 
 K V = coefficient d'étalonnage du débitmètre à venturi aux conditions normales 
 p A = pression absolue à l’entrée du tube de venturi, en kPa 
 T = température à l'entrée du tube de venturi, en K    Si un système à compensation de débit est utilisé (c’est-à-dire sans échangeur thermique), 
les émissions massiques instantanées doivent être déterminées et intégrées sur la durée du cycle. Dans ce cas, la masse instantanée de gaz d’échappement dilués doit être calculée comme suit. 
   Pour le système PDP-CVS:   
M
TOTW,i  = 1,293 * V 0 * N P,i * (p B - p 1) * 273 / (101,3 ≅ T) 
    où:    M
TOTW,i  = masse instantanée de gaz d’échappement dilués en conditions humides, en kg 
 N P,i = nombre total de tours de la pompe par intervalle de temps 
   Pour le système CFV-CVS:    M
TOTW,i  = 1,293 * ∆t i * K V * p A / T 0.5  L 375/114 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
  
 où: 
  
 M TOTW,i  = masse instantanée de gaz d’échappement dilués en conditions humides, en kg 
 ∆ti = intervalle de temps, en s    Si la masse totale de particules collectées (MSAM) et de gaz polluants dépasse de 0,5 % 
du débit total de l’échantillon à volume constant (MTOTW), le débit CVS doit être corrigé pour MSAM, ou le débit d’échantillons de particules doit être renvoyé dans le circuit CVS en amont du débitmètre (pompe volumétrique ou venturi). 
   4.2. Correction des émissions de NO
x pour l'humidité 
  Étant donné que les émissions de NO
x dépendent des conditions atmosphériques 
ambiantes, la concentration de NO x doit être corrigée pour l’humidité de l’air ambiant 
à l’aide des facteurs de la formule ci-après: 
  a) Pour les moteurs diesel: 
)71,10 ( 0182,011
,− ∗ −=
aD HHK  
  b) Pour les moteurs à gaz: 
)71.10 ( 0329.011
,− ∗ −=
aG HHK  
    où:    H
a = humidité de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec 
  où: 
210220,6
−∗∗−∗∗=
a a Ba a
aRpppRH  
  R
a  = Humidité relative de l’air d’admission, en % 
 p a  = pression de vapeur saturante de l’air d’admission, en kPa 
 p B  = pression barométrique totale, en kPa 
  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/115
4.3. Calcul du débit-masse des émissions  
 
4.3.1. Systèmes à débit-masse constant   Pour les systèmes à échangeur thermique, la masse de polluants (g/essai) doit être 
déterminée au moyen des équations suivantes: 
   
(1) masse NO
x = 0,001587 · NOx conc · K H,D · M TOTW   (moteurs diesel) 
   (2) masse NO
x = 0,001587 · NOx conc · K H,G · M TOTW   (moteurs à gaz) 
  (3) masse CO = 0,000966 · CO conc · M
TOTW  
   (4) masse HC = 0,000479 · HC conc · M
TOTW '  (moteurs diesel) 
   (5) masse HC = 0,000502 · HC conc · M
TOTW '  (moteurs fonctionnant au 
GPL) 
  (6) masse HC = 0,000552 · HC conc · M
TOTW '  (moteurs fonctionnant au 
GN) 
  (7) masse NMHC = 0,000479 · NMHC conc · M
TOTW '  (moteurs diesel) 
   (8) masse NMHC = 0,000502 · NMHC conc · M
TOTW '  (moteurs fonctionnant au 
GPL) 
  (9) masse NMHC = 0,000516 * NMHC conc * M
TOTW '  (moteurs fonctionnant au 
GN) 
   (10) masse CH
4 = 0,000552 * CH 4 conc * M TOTW    (moteurs fonctionnant au 
GN) 
 
où: 
  NO
x conc, CO conc, HC conc9/, NMHC conc, CH 4 conc = concentrations moyennes 
corrigées pour les concentrations ambiantes sur la durée du cycle, obtenues par intégration (obligatoire pour les NO
x et les HC) ou par mesure sur sacs de 
prélèvement, en ppm 
 
 M TOTW  = masse totale de gaz d’échappement dilués mesurée sur la durée du cycle 
conformément au paragraphe 4.1, en kg 
 
                     
9/  Sur la base de l’équivalent C1. 
 L 375/116 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
K H,D =  facteur de correction d’humidité pour les moteurs diesel, déterminé selon le 
paragraphe 4.2, à partir de la moyenne sur le cycle, de l’humidité de l’air 
d’admission 
  K
H,G =  facteur de correction d’humidité pour les moteurs diesel, déterminé selon le 
paragraphe 4.2, à partir de la moyenne sur le cycle, de l’humidité de l’air d’admission 
  Les concentrations mesurées en conditions sèches doivent être converties en valeurs 
rapportées aux conditions humides conformément au paragraphe 4.2 de l’appendice 1 de l’annexe 4. 
 
La détermination de NMHC
conc et CH 4 conc dépend de la méthode appliquée (voir le 
paragraphe 3.3.4 de l’appendice 4 de l’annexe 4. Ces concentrations doivent être déterminées ainsi, en soustrayant CH
4 de HC pour la détermination de NMHC conc: 
   a) Méthode par chromatographie en phase gazeuse  
NMHC
conc = HC conc - CH 4 conc 
 
CH 4 conc = valeur mesurée 
  b) Méthode avec convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques  
M EM
concCE- CECutter) HC(w/-) CE-(1 Cutter) HC(w/oNMHC⋅=  
    
()
M EE
conc 4,CE- CECE-1 Cutter) HC(w/o- Cutter) HC(w/CH⋅=  
  où:    HC (avec convertisseur) = concentration de HC lorsque le gaz de l’échantillon 
passe dans le convertisseur 
 
HC (sans convertisseur) = concentration de HC lorsque le gaz de l’échantillon ne 
passe pas dans le convertisseur 
 
CE
M   = efficacité pour le méthane déterminée conformément au 
paragraphe 1.8.4.1 de l’appendice 5 de 1’annexe 4 
 
CE E   = efficacité pour le méthane déterminée conformément au 
paragraphe 1.8.4.2 de l’appendice 5 de l’annexe 4 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/117
 
4.3.1.1. Détermination des concentrations corrigées des concentrations ambiantes    La concentration ambiante moyenne des polluants gazeux dans l’air de dilution doit être 
déduite des concentrations mesurées pour obtenir les concentrations nettes de polluants. Les valeurs moyennes des concentrations ambiantes peuvent être déterminées par mesure dans un sac de prélèvement ou par mesure continue avec intégration. La formule suivante doit être appliquée: 
 
conc = conc
e - conc d · (1 - (1/DF))  
   où:    conc = concentration du polluant dans les gaz d’échappement dilués, corrigée de la 
concentration de ce polluant dans l’air de dilution, en ppm 
  conc
e = concentration du polluant mesurée dans les gaz d’échappement dilués, en ppm 
  conc
d = concentration du polluant mesurée dans l’air de dilution, en ppm 
  DF = facteur de dilution 
 
 Le facteur de dilution doit être calculé comme suit: 
 
-4
conce conce conce 2,S
10) CO (HC COFDF
⋅ + +=  
  où:    CO
2,conce  = concentration of CO 2 in the diluted exhaust gas, % vol 
  HC
conce  = concentration de HC dans les gaz d’échappement dilués, en ppm C1 
  CO
conce  = concentration de CO dans les gaz d’échappement dilués, en ppm 
  F
S = facteur stœchiométrique 
  Les concentrations mesurées en conditions sèches doivent être converties en valeurs 
rapportées aux conditions humides conformément au paragraphe 4.2 de l’appendice 1 de l’annexe 4. 
   Le facteur stœchiométrique se calcule comme suit: L 375/118 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛+ ⋅ + +⋅ =
4yx 3,762yxx100Fs 
 où: 
   x, y  = composition du carburant C
xH y 
   Si la composition du carburant n’est pas connue, les facteurs stœchiométriques suivants 
peuvent être utilisés par défaut: 
   F
S (gazole) = 13,4 
 F S (GPL) = 11,6 
 F S (GN) =  9,5 
 4.3.2. Systèmes à compensation de débit   Pour les systèmes sans échangeur de chaleur, la masse des polluants (g/essai) doit être 
déterminée par calcul des émissions massiques instantanées et intégration des valeurs instantanées sur la durée du cycle. En outre, la correction pour concentrations ambiantes doit être appliquée directement à la valeur instantanée des concentrations. Les formules suivantes sont à appliquer: 
   
(1) masse NO x  = () () () ∑
=× × − × × − × × ×n
1 iD H, concd TOTW D H, i conce, i TOTW, K 0,001587 1/DF 1 NOx M K 0,001587 NOx M   
(moteurs diesel) 
 
(2) masse NO x  = () () () ∑
=× × − × × − × × ×n
1 iG H, concd TOTW G H, i conce, i TOTW, K 0,001587 1/DF 1 NOx M K 0,001587 NOx M  
(moteurs à gaz) 
 
(3) masse CO = () () () ∑
=× −× × − × ×n
1 iconcd TOTW i conce, i TOTW, 0,000966 1/DF1 CO M 0,000966 CO M  
(4) masse HC = () () () ∑
=× −× × − × ×n
1 iconcd TOTW i conce, i TOTW, 0,000479 1/DF1 HC M 0,000479 HC M  
(moteurs diesel) 
 
(5) masse HC = () () () ∑
=× −× × − × ×n
1 iconcd TOTW i conce, i TOTW, 0,000502 1/DF1 HC M 0,000502 HC M  
(moteurs au GPL) 
 
(6) masse HC = () () () ∑
=× −× × − × ×n
1 iconcd TOTW i conce, i TOTW, 0,000552 1/DF1 HC M 0,000552 HC M  
(moteurs au GN) 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/119
(7) masse NMHC = () () () ∑
=× −× × − × ×n
1 iconcd TOTW conce,i TOTW,i 0,000479 1/DF1 NMHC M 0,000479 NMHC M  
(moteurs diesel) 
 
(8) masse NMHC = () () () ∑
=× −× × − × ×n
1 iconcd TOTW conce,i TOTW,i 0,000502 1/DF1 NMHC M 0,000502 NMHC M  
(moteurs au GPL)  
 
(9) masse NMHC = () () () ∑
=× −× × − × ×n
1 iconcd TOTW i conce, i TOTW, 0,000516 1/DF1 NMHC M 0,000516 NMHC M  
(moteurs au GN) 
 
(10) masse CH 4  = () () () ∑
=× − × − × ×n
1 iconcd  4 TOTW i conce,  4 i TOTW, 0,000552 1/DF1* CH M 0,000552 CH M  
(moteurs au gaz naturel) 
 
 où:   conc
e = concentration du polluant mesurée dans les gaz d’échappement dilués, 
en ppm 
  conc
d = concentration du polluant mesurée dans l’air de dilution, en ppm 
  M
TOTW,i  = masse instantanée de gaz d’échappement dilués (voir le paragraphe 4.1), 
en kg 
  M
TOTW  = masse totale de gaz d’échappement dilués sur la durée du cycle (voir 
le paragraphe 4.1), en kg 
  K
H,D = facteur de correction d’humidité pour les moteurs diesel, déterminé selon 
le paragraphe 4.2, à partir de la moyenne sur le cycle, de l’humidité de l’air d’admission 
  K
H,G = facteur de correction d’humidité pour les moteurs diesel, déterminé selon 
le paragraphe 4.2, à partir de la moyenne sur le cycle, de l’humidité de l’air d’admission 
  DF = facteur de dilution déterminé conformément au paragraphe 4.3.1.1.  4.4. Calcul des émissions spécifiques   Les émissions (g/kWh) doivent être calculées pour chaque composant, comme demandé 
aux paragraphes 5.2.1 et 5.2.2, pour la technologie moteur concernée, comme suit: 
 
 
act mass x /W NOx NO =  (moteurs diesel et à gaz) L 375/120 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 act mass/W COCO=  (moteurs diesel et à gaz) 
 act mass/W HCHC=  (moteurs diesel et à gaz) 
 act mass/W NMHC NMHC =  (moteurs diesel et à gaz) 
 act 4mass 4 /W CH CH =  (moteurs au gaz naturel) 
 
 où:    W
act  = travail du cycle effectif, déterminé conformément au paragraphe 3.9.2, 
en kWh. 
 5. CALCUL DES ÉMISSIONS DE PARTICULES (SI APPLICABLE)  5.1. Calcul du débit-masse
 
  La masse de particules (g/essai) est calculée comme suit:   
PT
mass = 1000M
MMTOTW
SAMf∗  
  où:   M
f = masse de particules collectées au cours du cycle, en mg 
  M
TOTW  = masse totale de gaz d’échappement dilués mesurée sur la durée du cycle 
conformément au paragraphe 4.1, en kg 
  M
SAM = masse totale de gaz d’échappement dilués prélevée dans le tunnel de dilution 
pour la collecte de particules, en kg 
   et   M
f = M f, p + M f, b, si ces valeurs sont pesées séparément, en mg 
  M
f,p = masse de particules collectées sur le filtre primaire, en mg 
  M
f,b = masse de particules collectées sur le filtre secondaire, en mg 
  Si un système de double dilution est utilisé, la masse de l’air de dilution secondaire doit 
être soustraite de la masse totale de gaz d’échappement doublement dilués traversant les filtres à particules. 
 
M
SAM = M TOT - M SEC 
    27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/121
où: 
 
 M TOT = masse de gaz d’échappement doublement dilués traversant les filtres à particules, 
en kg 
  M
SEC = masse d’air de dilution secondaire, en kg 
  Si la concentration ambiante de particules dans l’air de dilution est déterminée 
conformément au paragraphe 3.4, la masse de particules peut être corrigée pour cette concentration ambiante. Dans ce cas, la masse de particules (g/essai) doit être calculée comme suit: 
  
PT
mass = 1000M
DF11MM
MMTOTW
DILd
SAMf∗⎥
⎦⎤
⎢
⎣⎡
⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛
⎟⎠⎞⎜⎝⎛− ∗ −  
 
 où:   M
f, M SAM, M TOTW  = voir ci-dessus 
M DIL  = masse d’air de dilution primaire prélevée par le système de collecte des particules 
dans l’air de dilution, en kg 
M d  = masse des particules collectées d’origine ambiante dans l’air de dilution primaire, 
en mg 
DF  = facteur de dilution déterminé conformément au paragraphe 4.3.1.1. 
 5.2. Calcul des émissions spécifiques
 
  Les émissions de particules (g/kWh) sont calculées comme suit:   
act mass W/ PT PT=  
 
 où:    W
act = travail du cycle effectif, déterminé conformément au paragraphe 3.9.2, en kWh. 
  
___________ L 375/122 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
Annexe 4 – Appendice 3  
FICHE DE PROGRAMMATION DU DYNAMOMÈTRE POUR L’ESSAI ETC 
 
Temp
s   Temps   Temps  
 Régime 
normalisé  Couple 
normalisé  
  Régime 
normalisé  Couple 
normalisé  
  Régime 
normalisé  Couple 
normalisé  
s % %  s % %  s % % 
1 0 0  52 0 0  103 0 0 
2 0 0  53 0 0  104 0 0 
3 0 0  54 0 0  105 0 0 
4 0 0  55 0 0  106 0 0 
5 0 0  56 0 0  107 0 0 
6 0 0  57 0 0  108 11,6 14,8 
7 0 0  58 0 0  109 0 0 
8 0 0  59 0 0  110 27,2 74,8 
9 0 0  60 0 0  111 17 76,9 
10 0 0  61 0 0  112 36 78 
11 0 0  62 25,5 11,1  113 59,7 86 
12 0 0  63 28,5 20,9  114 80,8 17,9 
13 0 0  64 32 73,9  115 49,7 0 
14 0 0  65 4 82,3  116 65,6 86 
15 0 0  66 34,5 80,4  117 78,6 72,2 
16 0,1 1,5  67 64,1 86  118 64,9 "m" 
17 23,1 21,5  68 58 0  119 44,3 "m" 
18 12,6 28,5  69 50,3 83,4  120 51,4 83,4 
19 21,8 71  70 66,4 99,1  121 58,1 97 
20 19,7 76,8  71 81,4 99,6  122 69,3 99,3 
21 54,6 80,9  72 88,7 73,4  123 72 20,8 
22 71,3 4,9  73 52,5 0  124 72,1 "m" 
23 55,9 18,1  74 46,4 58,5  125 65,3 "m" 
24 72 85,4  75 48,6 90,9  126 64 "m" 
25 86,7 61,8  76 55,2 99,4  127 59,7 "m" 
26 51,7 0  77 62,3 99  128 52,8 "m" 
27 53,4 48,9  78 68,4 91,5  129 45,9 "m" 
28 34,2 87,6  79 74,5 73,7  130 38,7 "m" 
29 45,5 92,7  80 38 0  131 32,4 "m" 
30 54,6 99,5  81 41,8 89,6  132 27 "m" 
31 64,5 96,8  82 47,1 99,2  133 21,7 "m" 
32 71,7 85,4  83 52,5 99,8  134 19,1 0,4 
33 79,4 54,8  84 56,9 80,8  135 34,7 14 
34 89,7 99,4  85 58,3 11,8  136 16,4 48,6 
35 57,4 0  86 56,2 "m"  137 0 11,2 
36 59,7 30,6  87 52 "m"  138 1,2 2,1 
37 90,1 "m"  88 43,3 "m"  139 30,1 19,3 
38 82,9 "m"  89 36,1 "m"  140 30 73,9 
39 51,3 "m"  90 27,6 "m"  141 54,4 74,4 
40 28,5 "m"  91 21,1 "m"  142 77,2 55,6 
41 29,3 "m"  92 8 0  143 58,1 0 
42 26,7 "m"  93 0 0  144 45 82,1 
43 20,4 "m"  94 0 0  145 68,7 98,1 
44 14,1 0  95 0 0  146 85,7 67,2 
45 6,5 0  96 0 0  147 60,2 0 
46 0 0  97 0 0  148 59,4 98 
47 0 0  98 0 0  149 72,7 99,6 
48 0 0  99 0 0  150 79,9 45 
49 0 0  100 0 0  151 44,3 0 
50 0 0  101 0 0  152 41,5 84,4 
51 0 0  102 0 0  153 56,2 98,2 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/123
 
Tem p s Ré g ime.  Cou p le.  Tem p s  Ré g ime  Cou p le.   Tem p s Ré g ime. Cou p le  
 normalisé  normalisé   n ormalisé  n ormalisé    normalisé normalisé  
s %  %  s  %  %   s % %  
154 65,7  99,1  205  0  0   256 51,7 17  
155 74,4  84,7  206  0  0   257 56,2 78,7  
156 54,4  0  207  0  0   258 59,5 94,7  
157 47,9  89,7  208  0  0   259 65,5 99,1  
158 54,5  99,5  209  0  0   260 71,2 99,5  
159 62,7  96,8  210  0  0   261 76,6 99,9  
160 62,3  0  211  0  0   262 79 0  
161 46,2  54,2  212  0  0   263 52,9 97,5  
162 44,3  83,2  213  0  0   264 53,1 99,7  
163 48,2  13,3  214  0  0   265 59 99,1  
164 51  "m"  215  0  0   266 62,2 99  
165 50  "m"  216  0  0   267 65 99,1  
166 49,2  "m"  217  0  0   268 69 83,1  
167 49,3  "m"  218  0  0   269 69,9 28,4  
168 49,9  "m"  219  0  0   270 70,6 12,5  
169 51,6  "m"  220  0  0   271 68,9 8,4  
170 49,7  "m"  221  0  0   272 69,8 9,1  
171 48,5  "m"  222  0  0   273 69,6 7  
172 50,3  72,5  223  0  0   274 65,7 "m"  
173 51,1  84,5  224  0  0   275 67,1 "m"  
174 54,6  64,8  225  21,2  62,7   276 66,7 "m"  
175 56,6  76,5  226  30,8  75,1   277 65,6 "m"  
176 58  "m"  227  5,9  82,7   278 64,5 "m"  
177 53,6  "m"  228  34,6  80,3   279 62,9 "m"  
178 40,8  "m"  229  59,9  87   280 59,3 "m"  
179 32,9  "m"  230  84,3  86,2   281 54,1 "m"  
180 26,3  "m"  231  68,7  "m"   282 51,3 "m"  
181 20,9  "m"  232  43,6  "m"   283 47,9 "m"  
182 10  0  233  41,5  85,4   284 43,6 "m"  
183 0  0  234  49,9  94,3   285 39,4 "m"  
184 0  0  235  60,8  99   286 34,7 "m"  
185 0  0  236  70,2  99,4   287 29,8 "m"  
186 0  0  237  81,1  92,4   288 20,9 73,4  
187 0  0  238  49,2  0   289 36,9 "m"  
188 0  0  239  56  86,2   290 35,5 "m"  
189 0  0  240  56,2  99,3   291 20,9 "m"  
190 0  0  241  61,7  99   292 49,7 11,9  
191 0  0  242  69,2  99,3   293 42,5 "m"  
192 0  0  243  74,1  99,8   294 32 "m"  
193 0  0  244  72,4  8,4   295 23,6 "m"  
194 0  0  245  71,3  0   296 19,1 0  
195 0  0  246  71,2  9,1   297 15,7 73,5  
196 0  0  247  67,1  "m"   298 25,1 76,8  
197 0  0  248  65,5  "m"   299 34,5 81,4  
198 0  0  249  64,4  "m"   300 44,1 87,4  
199 0  0  250  62,9  25,6   301 52,8 98,6  
200 0  0  251  62,2  35,6   302 63,6 99  
201 0  0  252  62,9  24,4   303 73,6 99,7  
202 0  0  253  58,8  "m"   304 62,2 "m"  
203 0  0  254  56,9  "m"   305 29,2 "m"  
204 0  0  255  54,5  "m"   306 46,4 22  
 L 375/124 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
Tem p s Ré g ime.  Cou p le.  Tem p s  Ré g ime  Cou p le.   Tem p s Ré g ime. Cou p le  
 normalisé  normalisé   n ormalisé  n ormalisé    normalisé normalisé  
s %  %  s  %  %   s % %  
307 47 , 3  13 , 8  358  72 , 6  99 , 6   409 56 , 3 72 , 3  
308 47 , 2  12 , 5  359  82 , 4  99 , 5   410 59 , 7 99 , 1  
309 47 , 9  11 , 5  360  88  99 , 4   411 62 , 3 99  
310 47 , 8  35 , 5  361  46 , 4  0   412 67 , 9 99 , 2  
311 49 , 2  83 , 3  362  53 , 4  95 , 2   413 69 , 5 99 , 3  
312 52 , 7  96 , 4  363  58 , 4  99 , 2   414 73 , 1 99 , 7  
313 57 , 4  99 , 2  364  61 , 5  99   415 77 , 7 99 , 8  
314 61 , 8  99  365  64 , 8  99   416 79 , 7 99 , 7  
315 66 , 4  60 , 9  366  68 , 1  99 , 2   417 82 , 5 99 , 5  
316 65 , 8  "m"  367  73 , 4  99 , 7   418 85 , 3 99 , 4  
317 59  "m"  368  73 , 3  29 , 8   419 86 , 6 99 , 4  
318 50 , 7  "m"  369  73 , 5  14 , 6   420 89 , 4 99 , 4  
319 41 , 8  "m"  370  68 , 3  0   421 62 , 2 0  
320 34 , 7  "m"  371  45 , 4  49 , 9   422 52 , 7 96 , 4  
321 28 , 7  "m"  372  47 , 2  75 , 7   423 50 , 2 99 , 8  
322 25 , 2  "m"  373  44 , 5  9   424 49 , 3 99 , 6  
323 43  24 , 8  374  47 , 8  10 , 3   425 52 , 2 99 , 8  
324 38 , 7  0  375  46 , 8  15 , 9   426 51 , 3 100  
325 48 , 1  31 , 9  376  46 , 9  12 , 7   427 51 , 3 100  
326 40 , 3  61  377  46 , 8  8 , 9   428 51 , 1 100  
327 42 , 4  52 , 1  378  46 , 1  6 , 2   429 51 , 1 100  
328 46 , 4  47 , 7  379  46 , 1  "m"   430 51 , 8 99 , 9  
329 46 , 9  30 , 7  380  45 , 5  "m"   431 51 , 3 100  
330 46 , 1  23 , 1  381  44 , 7  "m"   432 51 , 1 100  
331 45 , 7  23 , 2  382  43 , 8  "m"   433 51 , 3 100  
332 45 , 5  31 , 9  383  41  "m"   434 52 , 3 99 , 8  
333 46 , 4  73 , 6  384  41 , 1  6 , 4   435 52 , 9 99 , 7  
334 51 , 3  60 , 7  385  38  6 , 3   436 53 , 8 99 , 6  
335 51 , 3  51 , 1  386  35 , 9  0 , 3   437 51 , 7 99 , 9  
336 53 , 2  46 , 8  387  33 , 5  0   438 53 , 5 99 , 6  
337 53 , 9  50  388  53 , 1  48 , 9   439 52 99 , 8  
338 53 , 4  52 , 1  389  48 , 3  "m"   440 51 , 7 99 , 9  
339 53 , 8  45 , 7  390  49 , 9  "m"   441 53 , 2 99 , 7  
340 50 , 6  22 , 1  391  48  "m"   442 54 , 2 99 , 5  
341 47 , 8  26  392  45 , 3  "m"   443 55 , 2 99 , 4  
342 41 , 6  17 , 8  393  41 , 6  3 , 1   444 53 , 8 99 , 6  
343 38 , 7  29 , 8  394  44 , 3  79   445 53 , 1 99 , 7  
344 35 , 9  71 , 6  395  44 , 3  89 , 5   446 55 99 , 4  
345 34 , 6  47 , 3  396  43 , 4  98 , 8   447 57 99 , 2  
346 34 , 8  80 , 3  397  44 , 3  98 , 9   448 61 , 5 99  
347 35 , 9  87 , 2  398  43  98 , 8   449 59 , 4 5 , 7  
348 38 , 8  90 , 8  399  42 , 2  98 , 8   450 59 0  
349 41 , 5  94 , 7  400  42 , 7  98 , 8   451 57 , 3 59 , 8  
350 47 , 1  99 , 2  401  45  99   452 64 , 1 99  
351 53 , 1  99 , 7  402  43 , 6  98 , 9   453 70 , 9 90 , 5  
352 46 , 4  0  403  42 , 2  98 , 8   454 58 0  
353 42 , 5  0 , 7  404  44 , 8  99   455 41 , 5 59 , 8  
354 43 , 6  58 , 6  405  43 , 4  98 , 8   456 44 , 1 92 , 6  
355 47 , 1  87 , 5  406  45  99   457 46 , 8 99 , 2  
356 54 , 1  99 , 5  407  42 , 2  54 , 3   458 47 , 2 99 , 3  
357 62 , 9  99  408  61 , 2  31 , 9   459 51 100  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/125
 
Tem p s Ré g ime.  Cou p le.  Tem p s  Ré g ime  Cou p le.   Tem p s  Ré g ime. Cou p le  
 normalis n ormalis   n ormalisé  n ormalisé    normalisé normalisé  
s % %  s %  %   s  % %  
460 53 , 2  99 , 7  511  0  0   562  58 , 7 "m"  
461 53 , 1  99 , 7  512  0  0   563  56 "m"  
462 55 , 9  53 , 1  513  0  0   564  53 , 9 "m"  
463 53 , 9  13 , 9  514  30 , 5  25 , 6   565  52 , 1 "m"  
464 52 , 5  "m"  515  19 , 7  56 , 9   566  49 , 9 "m"  
465 51 , 7  "m"  516  16 , 3  45 , 1   567  46 , 4 "m"  
466 51 , 5  52 , 2  517  27 , 2  4 , 6   568  43 , 6 "m"  
467 52 , 8  80  518  21 , 7  1 , 3   569  40 , 8 "m"  
468 54 , 9  95  519  29 , 7  28 , 6   570  37 , 5 "m"  
469 57 , 3  99 , 2  520  36 , 6  73 , 7   571  27 , 8 "m"  
470 60 , 7  99 , 1  521  61 , 3  59 , 5   572  17 , 1 0 , 6  
471 62 , 4  "m"  522  40 , 8  0   573  12 , 2 0 , 9  
472 60 , 1  "m"  523  36 , 6  27 , 8   574  11 , 5 1 , 1  
473 53 , 2  "m"  524  39 , 4  80 , 4   575  8 , 7 0 , 5  
474 44 "m"  525  51 , 3  88 , 9   576  8 0 , 9  
475 35 , 2  "m"  526  58 , 5  11 , 1   577  5 , 3 0 , 2  
476 30 , 5  "m"  527  60 , 7  "m"   578  4 0  
477 26 , 5  "m"  528  54 , 5  "m"   579  3 , 9 0  
478 22 , 5  "m"  529  51 , 3  "m"   580  0 0  
479 20 , 4  "m"  530  45 , 5  "m"   581  0 0  
480 19 , 1  "m"  531  40 , 8  "m"   582  0 0  
481 19 , 1  "m"  532  38 , 9  "m"   583  0 0  
482 13 , 4  "m"  533  36 , 6  "m"   584  0 0  
483 6 , 7  "m"  534  36 , 1  72 , 7   585  0 0  
484 3 , 2  "m"  535  44 , 8  78 , 9   586  0 0  
485 14 , 3  63 , 8  536  51 , 6  91 , 1   587  8 , 7 22 , 8  
486 34 , 1  0  537  59 , 1  99 , 1   588  16 , 2 49 , 4  
487 23 , 9  75 , 7  538  66  99 , 1   589  23 , 6 56  
488 31 , 7  79 , 2  539  75 , 1  99 , 9   590  21 , 1 56 , 1  
489 32 , 1  19 , 4  540  81  8   591  23 , 6 56  
490 35 , 9  5 , 8  541  39 , 1  0   592  46 , 2 68 , 8  
491 36 , 6  0 , 8  542  53 , 8  89 , 7   593  68 , 4 61 , 2  
492 38 , 7  "m"  543  59 , 7  99 , 1   594  58 , 7 "m"  
493 38 , 4  "m"  544  64 , 8  99   595  31 , 6 "m"  
494 39 , 4  "m"  545  70 , 6  96 , 1   596  19 , 9 8 , 8  
495 39 , 7  "m"  546  72 , 6  19 , 6   597  32 , 9 70 , 2  
496 40 , 5  "m"  547  72  6 , 3   598  43 79  
497 40 , 8  "m"  548  68 , 9  0 , 1   599  57 , 4 98 , 9  
498 39 , 7  "m"  549  67 , 7  "m"   600  72 , 1 73 , 8  
499 39 , 2  "m"  550  66 , 8  "m"   601  53 0  
500 38 , 7  "m"  551  64 , 3  16 , 9   602  48 , 1 86  
501 32 , 7  "m"  552  64 , 9  7   603  56 , 2 99  
502 30 , 1  "m"  553  63 , 6  12 , 5   604  65 , 4 98 , 9  
503 21 , 9  "m"  554  63  7 , 7   605  72 , 9 99 , 7  
504 12 , 8  0  555  64 , 4  38 , 2   606  67 , 5 "m"  
505 0 0  556  63  11 , 8   607  39 "m"  
506 0 0  557  63 , 6  0   608  41 , 9 38 , 1  
507 0 0  558  63 , 3  5   609  44 , 1 80 , 4  
508 0 0  559  60 , 1  9 , 1   610  46 , 8 99 , 4  
509 0 0  560  61  8 , 4   611  48 , 7 99 , 9  
510 0 0  561  59 , 7  0 , 9   612  50 , 5 99 , 7  L 375/126 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
Tem p s Ré g ime.  Cou p le.  Tem p s  Ré g ime  Cou p le.   Tem p s Ré g ime. Cou p le  
 normalisé  normalisé   n ormalisé  n ormalisé    normalisé normalisé  
s %  %  s  %  %   s  % %  
613 52 , 5  90 , 3  664  54  39 , 3   715 46 , 2 "m"  
614 51  1 , 8  665  53 , 8  "m"   716 45 , 6 9 , 8  
615 50  "m"  666  52  "m"   717 45 , 6 34 , 5  
616 49 , 1  "m"  667  50 , 4  "m"   718 45 , 5 37 , 1  
617 47  "m"  668  50 , 6  0   719 43 , 8 "m"  
618 43 , 1  "m"  669  49 , 3  41 , 7   720 41 , 9 "m"  
619 39 , 2  "m"  670  50  73 , 2   721 41 , 3 "m"  
620 40 , 6  0 , 5  671  50 , 4  99 , 7   722 41 , 4 "m"  
621 41 , 8  53 , 4  672  51 , 9  99 , 5   723 41 , 2 "m"  
622 44 , 4  65 , 1  673  53 , 6  99 , 3   724 41 , 8 "m"  
623 48 , 1  67 , 8  674  54 , 6  99 , 1   725 41 , 8 "m"  
624 53 , 8  99 , 2  675  56  99   726 43 , 2 17 , 4  
625 58 , 6  98 , 9  676  55 , 8  99   727 45 29  
626 63 , 6  98 , 8  677  58 , 4  98 , 9   728 44 , 2 "m"  
627 68 , 5  99 , 2  678  59 , 9  98 , 8   729 43 , 9 "m"  
628 72 , 2  89 , 4  679  60 , 9  98 , 8   730 38 10 , 7  
629 77 , 1  0  680  63  98 , 8   731 56 , 8 "m"  
630 57 , 8  79 , 1  681  64 , 3  98 , 9   732 57 , 1 "m"  
631 60 , 3  98 , 8  682  64 , 8  64   733 52 "m"  
632 61 , 9  98 , 8  683  65 , 9  46 , 5   734 44 , 4 "m"  
633 63 , 8  98 , 8  684  66 , 2  28 , 7   735 40 , 2 "m"  
634 64 , 7  98 , 9  685  65 , 2  1 , 8   736 39 , 2 16 , 5  
635 65 , 4  46 , 5  686  65  6 , 8   737 38 , 9 73 , 2  
636 65 , 7  44 , 5  687  63 , 6  53 , 6   738 39 , 9 89 , 8  
637 65 , 6  3 , 5  688  62 , 4  82 , 5   739 42 , 3 98 , 6  
638 49 , 1  0  689  61 , 8  98 , 8   740 43 , 7 98 , 8  
639 50 , 4  73 , 1  690  59 , 8  98 , 8   741 45 , 5 99 , 1  
640 50 , 5  "m"  691  59 , 2  98 , 8   742 45 , 6 99 , 2  
641 51  "m"  692  59 , 7  98 , 8   743 48 , 1 99 , 7  
642 49 , 4  "m"  693  61 , 2  98 , 8   744 49 100  
643 49 , 2  "m"  694  62 , 2  49 , 4   745 49 , 8 99 , 9  
644 48 , 6  "m"  695  62 , 8  37 , 2   746 49 , 8 99 , 9  
645 47 , 5  "m"  696  63 , 5  46 , 3   747 51 , 9 99 , 5  
646 46 , 5  "m"  697  64 , 7  72 , 3   748 52 , 3 99 , 4  
647 46  11 , 3  698  64 , 7  72 , 3   749 53 , 3 99 , 3  
648 45 , 6  42 , 8  699  65 , 4  77 , 4   750 52 , 9 99 , 3  
649 47 , 1  83  700  66 , 1  69 , 3   751 54 , 3 99 , 2  
650 46 , 2  99 , 3  701  64 , 3  "m"   752 55 , 5 99 , 1  
651 47 , 9  99 , 7  702  64 , 3  "m"   753 56 , 7 99  
652 49 , 5  99 , 9  703  63  "m"   754 61 , 7 98 , 8  
653 50 , 6  99 , 7  704  62 , 2  "m"   755 64 , 3 47 , 4  
654 51  99 , 6  705  61 , 6  "m"   756 64 , 7 1 , 8  
655 53  99 , 3  706  62 , 4  "m"   757 66 , 2 "m"  
656 54 , 9  99 , 1  707  62 , 2  "m"   758 49 , 1 "m"  
657 55 , 7  99  708  61  "m"   759 52 , 1 46  
658 56  99  709  58 , 7  "m"   760 52 , 6 61  
659 56 , 1  9 , 3  710  55 , 5  "m"   761 52 , 9 0  
660 55 , 6  "m"  711  51 , 7  "m"   762 52 , 3 20 , 4  
661 55 , 4  "m"  712  49 , 2  "m"   763 54 , 2 56 , 7  
662 54 , 9  51 , 3  713  48 , 8  40 , 4   764 55 , 4 59 , 8  
663 54 , 9  59 , 8  714  47 , 9  "m"   765 56 , 1 49 , 2  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/127
 
Tem p s Ré g ime.  Cou p le.  Tem p s  Ré g ime  Cou p le.   Tem p s Ré g ime. Cou p le  
 normalisé  normalisé   n ormalisé  n ormalisé    normalisé normalisé  
s %  %  s  %  %   s % %  
766 56 , 8  33 , 7  817  61 , 7  46 , 2   868 53 99 , 3  
767 57 , 2  96  818  59 , 8  45 , 1   869 54 , 2 99 , 2  
768 58 , 6  98 , 9  819  57 , 4  43 , 9   870 55 , 5 99 , 1  
769 59 , 5  98 , 8  820  54 , 8  42 , 8   871 56 , 7 99  
770 61 , 2  98 , 8  821  54 , 3  65 , 2   872 57 , 3 98 , 9  
771 62 , 1  98 , 8  822  52 , 9  62 , 1   873 58 98 , 9  
772 62 , 7  98 , 8  823  52 , 4  30 , 6   874 60 , 5 31 , 1  
773 62 , 8  98 , 8  824  50 , 4  "m"   875 60 , 2 "m"  
774 64  98 , 9  825  48 , 6  "m"   876 60 , 3 "m"  
775 63 , 2  46 , 3  826  47 , 9  "m"   877 60 , 5 6 , 3  
776 62 , 4  "m"  827  46 , 8  "m"   878 61 , 4 19 , 3  
777 60 , 3  "m"  828  46 , 9  9 , 4   879 60 , 3 1 , 2  
778 58 , 7  "m"  829  49 , 5  41 , 7   880 60 , 5 2 , 9  
779 57 , 2  "m"  830  50 , 5  37 , 8   881 61 , 2 34 , 1  
780 56 , 1  "m"  831  52 , 3  20 , 4   882 61 , 6 13 , 2  
781 56  9 , 3  832  54 , 1  30 , 7   883 61 , 5 16 , 4  
782 55 , 2  26 , 3  833  56 , 3  41 , 8   884 61 , 2 16 , 4  
783 54 , 8  42 , 8  834  58 , 7  26 , 5   885 61 , 3 "m"  
784 55 , 7  47 , 1  835  57 , 3  "m"   886 63 , 1 "m"  
785 56 , 6  52 , 4  836  59  "m"   887 63 , 2 4 , 8  
786 58  50 , 3  837  59 , 8  "m"   888 62 , 3 22 , 3  
787 58 , 6  20 , 6  838  60 , 3  "m"   889 62 38 , 5  
788 58 , 7  "m"  839  61 , 2  "m"   890 61 , 6 29 , 6  
789 59 , 3  "m"  840  61 , 8  "m"   891 61 , 6 26 , 6  
790 58 , 6  "m"  841  62 , 5  "m"   892 61 , 8 28 , 1  
791 60 , 5  9 , 7  842  62 , 4  "m"   893 62 29 , 6  
792 59 , 2  9 , 6  843  61 , 5  "m"   894 62 16 , 3  
793 59 , 9  9 , 6  844  63 , 7  "m"   895 61 , 1 "m"  
794 59 , 6  9 , 6  845  61 , 9  "m"   896 61 , 2 "m"  
795 59 , 9  6 , 2  846  61 , 6  29 , 7   897 60 , 7 19 , 2  
796 59 , 9  9 , 6  847  60 , 3  "m"   898 60 , 7 32 , 5  
797 60 , 5  13 , 1  848  59 , 2  "m"   899 60 , 9 17 , 8  
798 60 , 3  20 , 7  849  57 , 3  "m"   900 60 , 1 19 , 2  
799 59 , 9  31  850  52 , 3  "m"   901 59 , 3 38 , 2  
800 60 , 5  42  851  49 , 3  "m"   902 59 , 9 45  
801 61 , 5  52 , 5  852  47 , 3  "m"   903 59 , 4 32 , 4  
802 60 , 9  51 , 4  853  46 , 3  38 , 8   904 59 , 2 23 , 5  
803 61 , 2  57 , 7  854  46 , 8  35 , 1   905 59 , 5 40 , 8  
804 62 , 8  98 , 8  855  46 , 6  "m"   906 58 , 3 "m"  
805 63 , 4  96 , 1  856  44 , 3  "m"   907 58 , 2 "m"  
806 64 , 6  45 , 4  857  43 , 1  "m"   908 57 , 6 "m"  
807 64 , 1  5  858  42 , 4  2 , 1   909 57 , 1 "m"  
808 63  3 , 2  859  41 , 8  2 , 4   910 57 0 , 6  
809 62 , 7  14 , 9  860  43 , 8  68 , 8   911 57 26 , 3  
810 63 , 5  35 , 8  861  44 , 6  89 , 2   912 56 , 5 29 , 2  
811 64 , 1  73 , 3  862  46  99 , 2   913 56 , 3 20 , 5  
812 64 , 3  37 , 4  863  46 , 9  99 , 4   914 56 , 1 "m"  
813 64 , 1  21  864  47 , 9  99 , 7   915 55 , 2 "m"  
814 63 , 7  21  865  50 , 2  99 , 8   916 54 , 7 17 , 5  
815 62 , 9  18  866  51 , 2  99 , 6   917 55 , 2 29 , 2  
816 62 , 4  32 , 7  867  52 , 3  99 , 4   918 55 , 2 29 , 2  L 375/128 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
Tem p s Ré g ime.  Cou p le.  Tem p s  Ré g ime  Cou p le.   Tem p s Ré g ime. Cou p le  
 normalisé  normalisé   n ormalisé  n ormalisé    normalisé normalisé  
s %  %  s  %  %   s % %  
919 55 , 9  16  970  49 , 9  99 , 7   1021 49 , 4 "m"  
920 55 , 9  26 , 3  971  49 , 6  99 , 6   1022 48 , 3 "m"  
921 56 , 1  36 , 5  972  49 , 4  99 , 6   1023 49 , 4 "m"  
922 55 , 8  19  973  49  99 , 5   1024 48 , 5 "m"  
923 55 , 9  9 , 2  974  49 , 8  99 , 7   1025 48 , 7 "m"  
924 55 , 8  21 , 9  975  50 , 9  100   1026 48 , 7 "m"  
925 56 , 4  42 , 8  976  50 , 4  99 , 8   1027 49 , 1 "m"  
926 56 , 4  38  977  49 , 8  99 , 7   1028 49 "m"  
927 56 , 4  11  978  49 , 1  99 , 5   1029 49 , 8 "m"  
928 56 , 4  35 , 1  979  50 , 4  99 , 8   1030 48 , 7 "m"  
929 54  7 , 3  980  49 , 8  99 , 7   1031 48 , 5 "m"  
930 53 , 4  5 , 4  981  49 , 3  99 , 5   1032 49 , 3 31 , 3  
931 52 , 3  27 , 6  982  49 , 1  99 , 5   1033 49 , 7 45 , 3  
932 52 , 1  32  983  49 , 9  99 , 7   1034 48 , 3 44 , 5  
933 52 , 3  33 , 4  984  49 , 1  99 , 5   1035 49 , 8 61  
934 52 , 2  34 , 9  985  50 , 4  99 , 8   1036 49 , 4 64 , 3  
935 52 , 8  60 , 1  986  50 , 9  100   1037 49 , 8 64 , 4  
936 53 , 7  69 , 7  987  51 , 4  99 , 9   1038 50 , 5 65 , 6  
937 54  70 , 7  988  51 , 5  99 , 9   1039 50 , 3 64 , 5  
938 55 , 1  71 , 7  989  52 , 2  99 , 7   1040 51 , 2 82 , 9  
939 55 , 2  46  990  52 , 8  74 , 1   1041 50 , 5 86  
940 54 , 7  12 , 6  991  53 , 3  46   1042 50 , 6 89  
941 52 , 5  0  992  53 , 6  36 , 4   1043 50 , 4 81 , 4  
942 51 , 8  24 , 7  993  53 , 4  33 , 5   1044 49 , 9 49 , 9  
943 51 , 4  43 , 9  994  53 , 9  58 , 9   1045 49 , 1 20 , 1  
944 50 , 9  71 , 1  995  55 , 2  73 , 8   1046 47 , 9 24  
945 51 , 2  76 , 8  996  55 , 8  52 , 4   1047 48 , 1 36 , 2  
946 50 , 3  87 , 5  997  55 , 7  9 , 2   1048 47 , 5 34 , 5  
947 50 , 2  99 , 8  998  55 , 8  2 , 2   1049 46 , 9 30 , 3  
948 50 , 9  100  999  56 , 4  33 , 6   1050 47 , 7 53 , 5  
949 49 , 9  99 , 7  1000  55 , 4  "m"   1051 46 , 9 61 , 6  
950 50 , 9  100  1001  55 , 2  "m"   1052 46 , 5 73 , 6  
951 49 , 8  99 , 7  1002  55 , 8  26 , 3   1053 48 84 , 6  
952 50 , 4  99 , 8  1003  55 , 8  23 , 3   1054 47 , 2 87 , 7  
953 50 , 4  99 , 8  1004  56 , 4  50 , 2   1055 48 , 7 80  
954 49 , 7  99 , 7  1005  57 , 6  68 , 3   1056 48 , 7 50 , 4  
955 51  100  1006  58 , 8  90 , 2   1057 47 , 8 38 , 6  
956 50 , 3  99 , 8  1007  59 , 9  98 , 9   1058 48 , 8 63 , 1  
957 50 , 2  99 , 8  1008  62 , 3  98 , 8   1059 47 , 4 5  
958 49 , 9  99 , 7  1009  63 , 1  74 , 4   1060 47 , 3 47 , 4  
959 50 , 9  100  1010  63 , 7  49 , 4   1061 47 , 3 49 , 8  
960 50  99 , 7  1011  63 , 3  9 , 8   1062 46 , 9 23 , 9  
961 50 , 2  99 , 8  1012  48  0   1063 46 , 7 44 , 6  
962 50 , 2  99 , 8  1013  47 , 9  73 , 5   1064 46 , 8 65 , 2  
963 49 , 9  99 , 7  1014  49 , 9  99 , 7   1065 46 , 9 60 , 4  
964 50 , 4  99 , 8  1015  49 , 9  48 , 8   1066 46 , 7 61 , 5  
965 50 , 2  99 , 8  1016  49 , 6  2 , 3   1067 45 , 5 "m"  
966 50 , 3  99 , 8  1017  49 , 9  "m"   1068 45 , 5 "m"  
967 49 , 9  99 , 7  1018  49 , 3  "m"   1069 44 , 2 "m"  
968 51 , 1  100  1019  49 , 7  47 , 5   1070 43 "m"  
969 50 , 6  99 , 9  1020  49 , 1  "m"   1071 42 , 5 "m"  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/129
 
Tem p s Ré g ime.  Cou p le.  Tem p s  Ré g ime  Cou p le.   Tem p s Ré g ime. Cou p le  
 normalisé  normalisé   n ormalisé  n ormalisé    normalisé normalisé  
s %  %  s  %  %   s % %  
1072 41  "m"  1123  55  "m"   1174 56 , 9 "m"  
1073 39 , 9  "m"  1124  53 , 7  "m"   1175 56 , 4 4  
1074 39 , 9  38 , 2  1125  52 , 1  "m"   1176 57 23 , 4  
1075 40 , 1  48 , 1  1126  51 , 1  "m"   1177 56 , 4 41 , 7  
1076 39 , 9  48  1127  49 , 7  25 , 8   1178 57 49 , 2  
1077 39 , 4  59 , 3  1128  49 , 1  46 , 1   1179 57 , 7 56 , 6  
1078 43 , 8  19 , 8  1129  48 , 7  46 , 9   1180 58 , 6 56 , 6  
1079 52 , 9  0  1130  48 , 2  46 , 7   1181 58 , 9 64  
1080 52 , 8  88 , 9  1131  48  70   1182 59 , 4 68 , 2  
1081 53 , 4  99 , 5  1132  48  70   1183 58 , 8 71 , 4  
1082 54 , 7  99 , 3  1133  47 , 2  67 , 6   1184 60 , 1 71 , 3  
1083 56 , 3  99 , 1  1134  47 , 3  67 , 6   1185 60 , 6 79 , 1  
1084 57 , 5  99  1135  46 , 6  74 , 7   1186 60 , 7 83 , 3  
1085 59  98 , 9  1136  47 , 4  13   1187 60 , 7 77 , 1  
1086 59 , 8  98 , 9  1137  46 , 3  "m"   1188 60 73 , 5  
1087 60 , 1  98 , 9  1138  45 , 4  "m"   1189 60 , 2 55 , 5  
1088 61 , 8  48 , 3  1139  45 , 5  24 , 8   1190 59 , 7 54 , 4  
1089 61 , 8  55 , 6  1140  44 , 8  73 , 8   1191 59 , 8 73 , 3  
1090 61 , 7  59 , 8  1141  46 , 6  99   1192 59 , 8 77 , 9  
1091 62  55 , 6  1142  46 , 3  98 , 9   1193 59 , 8 73 , 9  
1092 62 , 3  29 , 6  1143  48 , 5  99 , 4   1194 60 76 , 5  
1093 62  19 , 3  1144  49 , 9  99 , 7   1195 59 , 5 82 , 3  
1094 61 , 3  7 , 9  1145  49 , 1  99 , 5   1196 59 , 9 82 , 8  
1095 61 , 1  19 , 2  1146  49 , 1  99 , 5   1197 59 , 8 65 , 8  
1096 61 , 2  43  1147  51  100   1198 59 48 , 6  
1097 61 , 1  59 , 7  1148  51 , 5  99 , 9   1199 58 , 9 62 , 2  
1098 61 , 1  98 , 8  1149  50 , 9  100   1200 59 , 1 70 , 4  
1099 61 , 3  98 , 8  1150  51 , 6  99 , 9   1201 58 , 9 62 , 1  
1100 61 , 3  26 , 6  1151  52 , 1  99 , 7   1202 58 , 4 67 , 4  
1101 60 , 4  "m"  1152  50 , 9  100   1203 58 , 7 58 , 9  
1102 58 , 8  "m"  1153  52 , 2  99 , 7   1204 58 , 3 57 , 7  
1103 57 , 7  "m"  1154  51 , 5  98 , 3   1205 57 , 5 57 , 8  
1104 56  "m"  1155  51 , 5  47 , 2   1206 57 , 2 57 , 6  
1105 54 , 7  "m"  1156  50 , 8  78 , 4   1207 57 , 1 42 , 6  
1106 53 , 3  "m"  1157  50 , 3  83   1208 57 70 , 1  
1107 52 , 6  23 , 2  1158  50 , 3  31 , 7   1209 56 , 4 59 , 6  
1108 53 , 4  84 , 2  1159  49 , 3  31 , 3   1210 56 , 7 39  
1109 53 , 9  99 , 4  1160  48 , 8  21 , 5   1211 55 , 9 68 , 1  
1110 54 , 9  99 , 3  1161  47 , 8  59 , 4   1212 56 , 3 79 , 1  
1111 55 , 8  99 , 2  1162  48 , 1  77 , 1   1213 56 , 7 89 , 7  
1112 57 , 1  99  1163  48 , 4  87 , 6   1214 56 89 , 4  
1113 56 , 5  99 , 1  1164  49 , 6  87 , 5   1215 56 93 , 1  
1114 58 , 9  98 , 9  1165  51  81 , 4   1216 56 , 4 93 , 1  
1115 58 , 7  98 , 9  1166  51 , 6  66 , 7   1217 56 , 7 94 , 4  
1116 59 , 8  98 , 9  1167  53 , 3  63 , 2   1218 56 , 9 94 , 8  
1117 61  98 , 8  1168  55 , 2  62   1219 57 94 , 1  
1118 60 , 7  19 , 2  1169  55 , 7  43 , 9   1220 57 , 7 94 , 3  
1119 59 , 4  "m"  1170  56 , 4  30 , 7   1221 57 , 5 93 , 7  
1120 57 , 9  "m"  1171  56 , 8  23 , 4   1222 58 , 4 93 , 2  
1121 57 , 6  "m"  1172  57  "m"   1223 58 , 7 93 , 2  
1122 56 , 3  "m"  1173  57 , 6  "m"   1224 58 , 2 93 , 7  L 375/130 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
Tem p s Ré g ime.  Cou p le.  Tem p s  Ré g ime  Cou p le.   Tem p s Ré g ime. Cou p le  
 normalisé  normalisé   n ormalisé  n ormalisé    normalisé normalisé  
s %  %  s  %  %   s % %  
1225 58 , 5  93 , 1  1276  60 , 6  5 , 5   1327 63 , 1 20 , 3  
1226 58 , 8  86 , 2  1277  61  14 , 3   1328 61 , 8 19 , 1  
1227 59  72 , 9  1278  61  12   1329 61 , 6 17 , 1  
1228 58 , 2  59 , 9  1279  61 , 3  34 , 2   1330 61 0  
1229 57 , 6  8 , 5  1280  61 , 2  17 , 1   1331 61 , 2 22  
1230 57 , 1  47 , 6  1281  61 , 5  15 , 7   1332 60 , 8 40 , 3  
1231 57 , 2  74 , 4  1282  61  9 , 5   1333 61 , 1 34 , 3  
1232 57  79 , 1  1283  61 , 1  9 , 2   1334 60 , 7 16 , 1  
1233 56 , 7  67 , 2  1284  60 , 5  4 , 3   1335 60 , 6 16 , 6  
1234 56 , 8  69 , 1  1285  60 , 2  7 , 8   1336 60 , 5 18 , 5  
1235 56 , 9  71 , 3  1286  60 , 2  5 , 9   1337 60 , 6 29 , 8  
1236 57  77 , 3  1287  60 , 2  5 , 3   1338 60 , 9 19 , 5  
1237 57 , 4  78 , 2  1288  59 , 9  4 , 6   1339 60 , 9 22 , 3  
1238 57 , 3  70 , 6  1289  59 , 4  21 , 5   1340 61 , 4 35 , 8  
1239 57 , 7  64  1290  59 , 6  15 , 8   1341 61 , 3 42 , 9  
1240 57 , 5  55 , 6  1291  59 , 3  10 , 1   1342 61 , 5 31  
1241 58 , 6  49 , 6  1292  58 , 9  9 , 4   1343 61 , 3 19 , 2  
1242 58 , 2  41 , 1  1293  58 , 8  9   1344 61 9 , 3  
1243 58 , 8  40 , 6  1294  58 , 9  35 , 4   1345 60 , 8 44 , 2  
1244 58 , 3  21 , 1  1295  58 , 9  30 , 7   1346 60 , 9 55 , 3  
1245 58 , 7  24 , 9  1296  58 , 9  25 , 9   1347 61 , 2 56  
1246 59 , 1  24 , 8  1297  58 , 7  22 , 9   1348 60 , 9 60 , 1  
1247 58 , 6  "m"  1298  58 , 7  24 , 4   1349 60 , 7 59 , 1  
1248 58 , 8  "m"  1299  59 , 3  61   1350 60 , 9 56 , 8  
1249 58 , 8  "m"  1300  60 , 1  56   1351 60 , 7 58 , 1  
1250 58 , 7  "m"  1301  60 , 5  50 , 6   1352 59 , 6 78 , 4  
1251 59 , 1  "m"  1302  59 , 5  16 , 2   1353 59 , 6 84 , 6  
1252 59 , 1  "m"  1303  59 , 7  50   1354 59 , 4 66 , 6  
1253 59 , 4  "m"  1304  59 , 7  31 , 4   1355 59 , 3 75 , 5  
1254 60 , 6  2 , 6  1305  60 , 1  43 , 1   1356 58 , 9 49 , 6  
1255 59 , 6  "m"  1306  60 , 8  38 , 4   1357 59 , 1 75 , 8  
1256 60 , 1  "m"  1307  60 , 9  40 , 2   1358 59 77 , 6  
1257 60 , 6  "m"  1308  61 , 3  49 , 7   1359 59 67 , 8  
1258 59 , 6  4 , 1  1309  61 , 8  45 , 9   1360 59 56 , 7  
1259 60 , 7  7 , 1  1310  62  45 , 9   1361 58 , 8 54 , 2  
1260 60 , 5  "m"  1311  62 , 2  45 , 8   1362 58 , 9 59 , 6  
1261 59 , 7  "m"  1312  62 , 6  46 , 8   1363 58 , 9 60 , 8  
1262 59 , 6  "m"  1313  62 , 7  44 , 3   1364 59 , 3 56 , 1  
1263 59 , 8  "m"  1314  62 , 9  44 , 4   1365 58 , 9 48 , 5  
1264 59 , 6  4 , 9  1315  63 , 1  43 , 7   1366 59 , 3 42 , 9  
1265 60 , 1  5 , 9  1316  63 , 5  46 , 1   1367 59 , 4 41 , 4  
1266 59 , 9  6 , 1  1317  63 , 6  40 , 7   1368 59 , 6 38 , 9  
1267 59 , 7  "m"  1318  64 , 3  49 , 5   1369 59 , 4 32 , 9  
1268 59 , 6  "m"  1319  63 , 7  27   1370 59 , 3 30 , 6  
1269 59 , 7  22  1320  63 , 8  15   1371 59 , 4 30  
1270 59 , 8  10 , 3  1321  63 , 6  18 , 7   1372 59 , 4 25 , 3  
1271 59 , 9  10  1322  63 , 4  8 , 4   1373 58 , 8 18 , 6  
1272 60 , 6  6 , 2  1323  63 , 2  8 , 7   1374 59 , 1 18  
1273 60 , 5  7 , 3  1324  63 , 3  21 , 6   1375 58 , 5 10 , 6  
1274 60 , 2  14 , 8  1325  62 , 9  19 , 7   1376 58 , 8 10 , 5  
1275 60 , 6  8 , 2  1326  63  22 , 1   1377 58 , 5 8 , 2  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/131
 
Tem p s Ré g ime.  Cou p le.  Tem p s  Ré g ime  Cou p le.   Tem p s Ré g ime. Cou p le  
 normalisé  normalisé   n ormalisé  n ormalisé    normalisé normalisé  
s %  %  s  %  %   s % %  
1378 58 , 7  13 , 7  1429  62 , 3  37 , 4   1480 60 , 1 4 , 7  
1379 59 , 1  7 , 8  1430  62 , 3  35 , 7   1481 59 , 9 0  
1380 59 , 1  6  1431  62 , 8  34 , 4   1482 60 , 4 36 , 2  
1381 59 , 1  6  1432  62 , 8  31 , 5   1483 60 , 7 32 , 5  
1382 59 , 4  13 , 1  1433  62 , 9  31 , 7   1484 59 , 9 3 , 1  
1383 59 , 7  22 , 3  1434  62 , 9  29 , 9   1485 59 , 7 "m"  
1384 60 , 7  10 , 5  1435  62 , 8  29 , 4   1486 59 , 5 "m"  
1385 59 , 8  9 , 8  1436  62 , 7  28 , 7   1487 59 , 2 "m"  
1386 60 , 2  8 , 8  1437  61 , 5  14 , 7   1488 58 , 8 0 , 6  
1387 59 , 9  8 , 7  1438  61 , 9  17 , 2   1489 58 , 7 "m"  
1388 61  9 , 1  1439  61 , 5  6 , 1   1490 58 , 7 "m"  
1389 60 , 6  28 , 2  1440  61  9 , 9   1491 57 , 9 "m"  
1390 60 , 6  22  1441  60 , 9  4 , 8   1492 58 , 2 "m"  
1391 59 , 6  23 , 2  1442  60 , 6  11 , 1   1493 57 , 6 "m"  
1392 59 , 6  19  1443  60 , 3  6 , 9   1494 58 , 3 9 , 5  
1393 60 , 6  38 , 4  1444  60 , 8  7   1495 57 , 2 6  
1394 59 , 8  41 , 6  1445  60 , 2  9 , 2   1496 57 , 4 27 , 3  
1395 60  47 , 3  1446  60 , 5  21 , 7   1497 58 , 3 59 , 9  
1396 60 , 5  55 , 4  1447  60 , 2  22 , 4   1498 58 , 3 7 , 3  
1397 60 , 9  58 , 7  1448  60 , 7  31 , 6   1499 58 , 8 21 , 7  
1398 61 , 3  37 , 9  1449  60 , 9  28 , 9   1500 58 , 8 38 , 9  
1399 61 , 2  38 , 3  1450  59 , 6  21 , 7   1501 59 , 4 26 , 2  
1400 61 , 4  58 , 7  1451  60 , 2  18   1502 59 , 1 25 , 5  
1401 61 , 3  51 , 3  1452  59 , 5  16 , 7   1503 59 , 1 26  
1402 61 , 4  71 , 1  1453  59 , 8  15 , 7   1504 59 39 , 1  
1403 61 , 1  51  1454  59 , 6  15 , 7   1505 59 , 5 52 , 3  
1404 61 , 5  56 , 6  1455  59 , 3  15 , 7   1506 59 , 4 31  
1405 61  60 , 6  1456  59  7 , 5   1507 59 , 4 27  
1406 61 , 1  75 , 4  1457  58 , 8  7 , 1   1508 59 , 4 29 , 8  
1407 61 , 4  69 , 4  1458  58 , 7  16 , 5   1509 59 , 4 23 , 1  
1408 61 , 6  69 , 9  1459  59 , 2  50 , 7   1510 58 , 9 16  
1409 61 , 7  59 , 6  1460  59 , 7  60 , 2   1511 59 31 , 5  
1410 61 , 8  54 , 8  1461  60 , 4  44   1512 58 , 8 25 , 9  
1411 61 , 6  53 , 6  1462  60 , 2  35 , 3   1513 58 , 9 40 , 2  
1412 61 , 3  53 , 5  1463  60 , 4  17 , 1   1514 58 , 8 28 , 4  
1413 61 , 3  52 , 9  1464  59 , 9  13 , 5   1515 58 , 9 38 , 9  
1414 61 , 2  54 , 1  1465  59 , 9  12 , 8   1516 59 , 1 35 , 3  
1415 61 , 3  53 , 2  1466  59 , 6  14 , 8   1517 58 , 8 30 , 3  
1416 61 , 2  52 , 2  1467  59 , 4  15 , 9   1518 59 19  
1417 61 , 2  52 , 3  1468  59 , 4  22   1519 58 , 7 3  
1418 61  48  1469  60 , 4  38 , 4   1520 57 , 9 0  
1419 60 , 9  41 , 5  1470  59 , 5  38 , 8   1521 58 2 , 4  
1420 61  32 , 2  1471  59 , 3  31 , 9   1522 57 , 1 "m"  
1421 60 , 7  22  1472  60 , 9  40 , 8   1523 56 , 7 "m"  
1422 60 , 7  23 , 3  1473  60 , 7  39   1524 56 , 7 5 , 3  
1423 60 , 8  38 , 8  1474  60 , 9  30 , 1   1525 56 , 6 2 , 1  
1424 61  40 , 7  1475  61  29 , 3   1526 56 , 8 "m"  
1425 61  30 , 6  1476  60 , 6  28 , 4   1527 56 , 3 "m"  
1426 61 , 3  62 , 6  1477  60 , 9  36 , 3   1528 56 , 3 "m"  
1427 61 , 7  55 , 9  1478  60 , 8  30 , 5   1529 56 "m"  
1428 62 , 3  43 , 4  1479  60 , 7  26 , 7   1530 56 , 7 "m"  L 375/132 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
Tem p s Ré g ime.  Cou p le.  Tem p s  Ré g ime  Cou p le.   Tem p s Ré g ime. Cou p le  
 normalisé  normalisé   n ormalisé  n ormalisé    normalisé normalisé  
s %  %  s  %  %   s % %  
1531 56 , 6  3 , 8  1582  59 , 9  73 , 6   1633 62 , 5 31  
1532 56 , 9  "m"  1583  59 , 8  74 , 1   1634 62 , 3 31 , 3  
1533 56 , 9  "m"  1584  59 , 6  84 , 6   1635 62 , 6 31 , 7  
1534 57 , 4  "m"  1585  59 , 4  76 , 1   1636 62 , 3 22 , 8  
1535 57 , 4  "m"  1586  60 , 1  76 , 9   1637 62 , 7 12 , 6  
1536 58 , 3  13 , 9  1587  59 , 5  84 , 6   1638 62 , 2 15 , 2  
1537 58 , 5  "m"  1588  59 , 8  77 , 5   1639 61 , 9 32 , 6  
1538 59 , 1  "m"  1589  60 , 6  67 , 9   1640 62 , 5 23 , 1  
1539 59 , 4  "m"  1590  59 , 3  47 , 3   1641 61 , 7 19 , 4  
1540 59 , 6  "m"  1591  59 , 3  43 , 1   1642 61 , 7 10 , 8  
1541 59 , 5  "m"  1592  59 , 4  38 , 3   1643 61 , 6 10 , 2  
1542 59 , 6  0 , 5  1593  58 , 7  38 , 2   1644 61 , 4 "m"  
1543 59 , 3  9 , 2  1594  58 , 8  39 , 2   1645 60 , 8 "m"  
1544 59 , 4  11 , 2  1595  59 , 1  67 , 9   1646 60 , 7 "m"  
1545 59 , 1  26 , 8  1596  59 , 7  60 , 5   1647 61 12 , 4  
1546 59  11 , 7  1597  59 , 5  32 , 9   1648 60 , 4 5 , 3  
1547 58 , 8  6 , 4  1598  59 , 6  20   1649 61 13 , 1  
1548 58 , 7  5  1599  59 , 6  34 , 4   1650 60 , 7 29 , 6  
1549 57 , 5  "m"  1600  59 , 4  23 , 9   1651 60 , 5 28 , 9  
1550 57 , 4  "m"  1601  59 , 6  15 , 7   1652 60 , 8 27 , 1  
1551 57 , 1  1 , 1  1602  59 , 9  41   1653 61 , 2 27 , 3  
1552 57 , 1  0  1603  60 , 5  26 , 3   1654 60 , 9 20 , 6  
1553 57  4 , 5  1604  59 , 6  14   1655 61 , 1 13 , 9  
1554 57 , 1  3 , 7  1605  59 , 7  21 , 2   1656 60 , 7 13 , 4  
1555 57 , 3  3 , 3  1606  60 , 9  19 , 6   1657 61 , 3 26 , 1  
1556 57 , 3  16 , 8  1607  60 , 1  34 , 3   1658 60 , 9 23 , 7  
1557 58 , 2  29 , 3  1608  59 , 9  27   1659 61 , 4 32 , 1  
1558 58 , 7  12 , 5  1609  60 , 8  25 , 6   1660 61 , 7 33 , 5  
1559 58 , 3  12 , 2  1610  60 , 6  26 , 3   1661 61 , 8 34 , 1  
1560 58 , 6  12 , 7  1611  60 , 9  26 , 1   1662 61 , 7 17  
1561 59  13 , 6  1612  61 , 1  38   1663 61 , 7 2 , 5  
1562 59 , 8  21 , 9  1613  61 , 2  31 , 6   1664 61 , 5 5 , 9  
1563 59 , 3  20 , 9  1614  61 , 4  30 , 6   1665 61 , 3 14 , 9  
1564 59 , 7  19 , 2  1615  61 , 7  29 , 6   1666 61 , 5 17 , 2  
1565 60 , 1  15 , 9  1616  61 , 5  28 , 8   1667 61 , 1 "m"  
1566 60 , 7  16 , 7  1617  61 , 7  27 , 8   1668 61 , 4 "m"  
1567 60 , 7  18 , 1  1618  62 , 2  20 , 3   1669 61 , 4 8 , 8  
1568 60 , 7  40 , 6  1619  61 , 4  19 , 6   1670 61 , 3 8 , 8  
1569 60 , 7  59 , 7  1620  61 , 8  19 , 7   1671 61 18  
1570 61 , 1  66 , 8  1621  61 , 8  18 , 7   1672 61 , 5 13  
1571 61 , 1  58 , 8  1622  61 , 6  17 , 7   1673 61 3 , 7  
1572 60 , 8  64 , 7  1623  61 , 7  8 , 7   1674 60 , 9 3 , 1  
1573 60 , 1  63 , 6  1624  61 , 7  1 , 4   1675 60 , 9 4 , 7  
1574 60 , 7  83 , 2  1625  61 , 7  5 , 9   1676 60 , 6 4 , 1  
1575 60 , 4  82 , 2  1626  61 , 2  8 , 1   1677 60 , 6 6 , 7  
1576 60  80 , 5  1627  61 , 9  45 , 8   1678 60 , 6 12 , 8  
1577 59 , 9  78 , 7  1628  61 , 4  31 , 5   1679 60 , 7 11 , 9  
1578 60 , 8  67 , 9  1629  61 , 7  22 , 3   1680 60 , 6 12 , 4  
1579 60 , 4  57 , 7  1630  62 , 4  21 , 7   1681 60 , 1 12 , 4  
1580 60 , 2  60 , 6  1631  62 , 8  21 , 9   1682 60 , 5 12  
1581 59 , 6  72 , 7  1632  62 , 2  22 , 2   1683 60 , 4 11 , 8  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/133
Tem p s Ré g ime.  Cou p le.  Tem p s  Ré g ime  Cou p le.   Tem p s Ré g ime. Cou p le  
 normalisé  normalisé   n ormalisé  n ormalisé    normalisé normalisé  
s %  %  s  %  %   s % %  
1684 59 , 9  12 , 4  1735  61 , 1  25 , 6   1786 0 0  
1685 59 , 6  12 , 4  1736  61  14 , 6   1787 0 0  
1686 59 , 6  9 , 1  1737  61  10 , 4   1788 0 0  
1687 59 , 9  0  1738  60 , 6  "m"   1789 0 0  
1688 59 , 9  20 , 4  1739  60 , 9  "m"   1790 0 0  
1689 59 , 8  4 , 4  1740  60 , 8  4 , 8   1791 0 0  
1690 59 , 4  3 , 1  1741  59 , 9  "m"   1792 0 0  
1691 59 , 5  26 , 3  1742  59 , 8  "m"   1793 0 0  
1692 59 , 6  20 , 1  1743  59 , 1  "m"   1794 0 0  
1693 59 , 4  35  1744  58 , 8  "m"   1795 0 0  
1694 60 , 9  22 , 1  1745  58 , 8  "m"   1796 0 0  
1695 60 , 5  12 , 2  1746  58 , 2  "m"   1797 0 0  
1696 60 , 1  11  1747  58 , 5  14 , 3   1798 0 0  
1697 60 , 1  8 , 2  1748  57 , 5  4 , 4   1799 0 0  
1698 60 , 5  6 , 7  1749  57 , 9  0   1800 0 0  
1699 60  5 , 1  1750  57 , 8  20 , 9      
1700 60  5 , 1  1751  58 , 3  9 , 2      
1701 60  9  1752  57 , 8  8 , 2      
1702 60 , 1  5 , 7  1753  57 , 5  15 , 3      
1703 59 , 9  8 , 5  1754  58 , 4  38      
1704 59 , 4  6  1755  58 , 1  15 , 4      
1705 59 , 5  5 , 5  1756  58 , 8  11 , 8      
1706 59 , 5  14 , 2  1757  58 , 3  8 , 1      
1707 59 , 5  6 , 2  1758  58 , 3  5 , 5      
1708 59 , 4  10 , 3  1759  59  4 , 1      
1709 59 , 6  13 , 8  1760  58 , 2  4 , 9      
1710 59 , 5  13 , 9  1761  57 , 9  10 , 1      
1711 60 , 1  18 , 9  1762  58 , 5  7 , 5      
1712 59 , 4  13 , 1  1763  57 , 4  7      
1713 59 , 8  5 , 4  1764  58 , 2  6 , 7      
1714 59 , 9  2 , 9  1765  58 , 2  6 , 6      
1715 60 , 1  7 , 1  1766  57 , 3  17 , 3      
1716 59 , 6  12  1767  58  11 , 4      
1717 59 , 6  4 , 9  1768  57 , 5  47 , 4      
1718 59 , 4  22 , 7  1769  57 , 4  28 , 8      
1719 59 , 6  22  1770  58 , 8  24 , 3      
1720 60 , 1  17 , 4  1771  57 , 7  25 , 5      
1721 60 , 2  16 , 6  1772  58 , 4  35 , 5      
1722 59 , 4  28 , 6  1773  58 , 4  29 , 3      
1723 60 , 3  22 , 4  1774  59  33 , 8      
1724 59 , 9  20  1775  59  18 , 7      
1725 60 , 2  18 , 6  1776  58 , 8  9 , 8      
1726 60 , 3  11 , 9  1777  58 , 8  23 , 9      
1727 60 , 4  11 , 6  1778  59 , 1  48 , 2      
1728 60 , 6  10 , 6  1779  59 , 4  37 , 2      
1729 60 , 8  16  1780  59 , 6  29 , 1      
1730 60 , 9  17  1781  50  25      
1731 60 , 9  16 , 1  1782  40  20      
1732 60 , 7  11 , 4  1783  30  15      
1733 60 , 9  11 , 3  1784  20  10      
1734 61 , 1  11 , 2  1785  10  5      
 
"m" = moteur entraîné par le banc 
 L 375/134 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
La programmation du dynamomètre pour l’essai ETC est représentée graphiquement à la figure 5. 
  
 
 
Figure 5 : Programmation du dynamomètre pour l’essai ETC 
 
__________ 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/135
Annexe 4 – Appendice 4  
 
PROCÉDURES DE MESURE ET DE PRÉLÈVEMENT 
 
 1. INTRODUCTION   Les composants gazeux, les particules et les fumées émis par le moteur soumis à l’essai 
doivent être mesurés à l’aide des méthodes prescrites à l’appendice 6 de l’annexe 4. Les paragraphes respectifs de cet appendice décrivent les systèmes d’analyse recommandés pour les émissions gazeuses (paragraphe 1), les systèmes de dilution et de prélèvement des particules recommandés (paragraphe 2) et les opacimètres recommandés pour la mesure des fumées (paragraphe 3).  
  Pour l’essai ESC, les éléments constitutifs des gaz sont mesurés dans les gaz 
d’échappement bruts. Facultativement, ils peuvent être mesurés dans les gaz d’échappement dilués si un système de dilution en flux principal est utilisé pour la mesure des particules. Les particules peuvent être mesurées soit avec un système de dilution en dérivation, soit avec un système de dilution en circuit principal.  
  Pour l’essai ETC, le système de dilution en circuit principal devrait en principe être utilisé 
pour la détermination des émissions gazeuses et de particules, et il constitue le système de référence. Toutefois, un système de dilution en dérivation peut être accepté par le service technique, si son équivalence du point de vue du paragraphe 6.2 du Règlement est démontrée et si une description détaillée des procédures d’évaluation et de calcul des résultats est soumise à ce service.  
 2. DYNAMOMÈTRE ET ÉQUIPEMENT DE
 LA CHAMBRE D’ESSAI 
  L’équipement suivant est utilisé pour effectuer les essais de mesure des émissions 
des moteurs sur dynamomètre. 
 2.1. Dynamomètre pour moteur
 
  Il doit être utilisé un dynamomètre pour moteur ayant les caractéristiques appropriées 
pour effectuer les cycles d’essai décrits aux appendices 1 et 2 de la présente annexe. Le système de mesure du régime doit avoir une précision de ± 2 % de la valeur de mesure. Le système de mesure du couple doit avoir une précision de ± 3 % de la valeur de mesure dans la plage > 20 % de la pleine échelle, et une précision de ± 0,6 % de la pleine échelle dans la plage ≤ 20 %. 
 2.2. Autres instruments
 
  D’autres instruments de mesure doivent être utilisés lorsqu’il y a lieu pour la 
consommation de carburant, la consommation d’air, la température de l’agent de refroidissement et du lubrifiant, la pression des gaz d’échappement et la dépression L 375/136 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
à l’admission, la température des gaz d’échappement, la température de l’air d’admission, 
la pression atmosphérique, l’humidité et la température du carburant. Ces instruments doivent satisfaire aux conditions énoncées au tableau 8. 
   Tableau 8
: Précision des instruments de mesure 
 
Instrument de mesure  Précision 
Consommation de carburant  ± 2 % de la valeur maximale du moteur  
Consommation d’air  ± 2 % de la valeur maximale du moteur  
Températures < 600 K (327 °C)  ± 2 K en valeur absolue  
Températures ≥ 600 K (327 °C)  ± 1 % de la valeur enregistrée 
Pression atmosphérique  ± 0,1 kPa en valeur absolue  
Pression des gaz d’échappement  ± 0,2 kPa en valeur absolue  
Dépression à l’admission  ± 0,05 kPa en valeur absolue  
Autres pressions  ± 0,1 kPa en valeur absolue  
Humidité relative  ± 3 % en valeur absolue  
Humidité absolue  ± 5 % de la valeur enregistrée  
 2.3. Débit de gaz d’échappement
 
  Pour le calcul des émissions dans les gaz d’échappement bruts, il est nécessaire de 
connaître le débit de gaz d’échappement (voir le paragraphe 4.4 de l’appendice 1). Ce débit peut être déterminé par l’une des méthodes suivantes: 
  Mesure directe du débit de gaz d’échappement à l’aide d’un débitmètre à venturi ou d’un 
système de mesure équivalent; 
 Mesure du débit d’air et du débit de carburant par des appareils appropriés et calcul du 
débit de gaz d’échappement au moyen de l’équation suivante: 
   
 G
EXHW  = G AIRW + G FUEL (masse des gaz d'échappement en conditions humides) 
   La précision de la détermination du débit de gaz d’échappement doit être de ± 2,5 % de la 
valeur mesurée. 
 2.4. Débit de gaz d’échappement dilué
 
  Pour calculer les émissions dans les gaz d’échappement dilués lors de l’utilisation d’un 
système de dilution en circuit principal (obligatoire pour l’essai ETC), il est nécessaire de connaître le débit de gaz d’échappement dilués (voir le paragraphe 4.3 de l’appendice 2). Le débit-masse total de gaz d'échappement dilués (G
TOTW ) ou la masse totale de gaz 
d'échappement dilués sur la durée du cycle (M TOTW ) doivent être mesurés avec une pompe 
volumétrique (PDP) ou un venturi à écoulement critique (CFV) (par. 2.3.1 de l'appendice 6 de l'annexe 4). La précision de mesure doit être de ± 2 % de la valeur indiquée; elle doit être déterminée conformément aux dispositions du paragraphe 2.4 de l’appendice 5 de l’annexe 4. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/137
3. DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE POLLUANTS GAZEUX 
 3.1. Caractéristiques générales des analyseurs
 
  Les analyseurs doivent avoir une plage de mesure adaptée à la précision exigée pour la 
mesure des concentrations des composants gazeux des gaz d’échappement (paragraphe 3.1.1). Il est recommandé de les faire fonctionner de telle manière que la concentration mesurée se situe entre 15 % et 100 % de la pleine échelle.  
  Si les systèmes d’analyse des données (ordinateurs, enregistreurs de données) offrent une 
précision et une résolution suffisantes pour les valeurs inférieures à 15 % de la pleine échelle, des mesures se situant en dessous de cette valeur sont aussi acceptables. Dans ce cas, des opérations d’étalonnage supplémentaires en au moins 4 points nominalement espacés de manière égale, autres que le zéro, doivent être effectuées pour garantir la précision des courbes d’étalonnage déterminées conformément au paragraphe 1.5.5.2 de l’appendice 5 de l’annexe 4. 
  Les caractéristiques de compatibilité électromagnétique de l’équipement doivent aussi 
être telles que les erreurs additionnelles soient minimales. 
 3.1.1. Erreur de mesure   L’erreur de mesure totale, y compris la sensibilité transversale à d’autres gaz 
(voir paragraphe 1.9 de l’appendice 5 de l’annexe 4), ne doit pas dépasser ± 5 % de la valeur mesurée ou ± 3,5 % de la pleine échelle, le chiffre le plus faible étant retenu. Pour les concentrations inférieures à 100 ppm, l’erreur de mesure ne doit pas dépasser ± 4 ppm. 
 3.1.2. Répétabilité   La répétabilité, définie comme étant égale à 2,5 fois l’écart type de 10 réponses 
successives à un gaz donné d’étalonnage ou de réglage d’échelle, ne doit pas dépasser ± 1 % de la concentration à fond d’échelle pour chaque gamme utilisée au-dessus de 155 ppm (ou ppm C) ou ± 2 % de chaque gamme utilisée au-dessous de 155 ppm (ou ppm C). 
 3.1.3. Bruit   La réponse crête à crête de l’analyseur à des gaz de mise à zéro et d’étalonnage ou de 
pleine échelle sur une période quelconque de 10 s ne doit pas dépasser 2 % de la pleine échelle sur toutes les gammes utilisées. 
 3.1.4. Dérive du zéro   La dérive du zéro sur une durée d’une heure doit être inférieure à 2 % de la pleine échelle 
sur la plus basse gamme utilisée. La réponse au zéro est définie comme étant la réponse L 375/138 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
moyenne, y compris le bruit, à un gaz de mise à zéro durant un intervalle de 30 s. 
 
3.1.5 Dérive d’étalonnage   La dérive d’étalonnage sur une durée d’une heure doit être inférieure à 2 % de la pleine 
échelle sur la plus basse gamme utilisée. La valeur d’échelle est définie comme étant la différence entre la réponse d’étalonnage et la réponse du zéro. La réponse d’étalonnage est définie comme étant la réponse moyenne, y compris le bruit, à un gaz d’étalonnage durant un intervalle de 30 s.  
 3.2. Séchage des gaz
 
  Le dispositif de séchage des gaz facultatif doit avoir un effet minimal sur la concentration 
des gaz mesurés. Le séchage chimique n’est pas accepté. 
 3.3. Analyseurs
 
  Les paragraphes 3.3.1 à 3.3.4 décrivent les principes de mesure à appliquer. 
Une description détaillée des systèmes de mesure est donnée à l’appendice 6 de l’annexe 4. Les gaz à mesurer sont analysés au moyen des instruments suivants. Pour les analyseurs à fonctionnement non linéaire, l’utilisation de circuits de linéarisation est admise. 
 3.3.1. Analyse du monoxyde de carbone (CO)   L’analyseur de monoxyde de carbone doit être un analyseur à absorption infrarouge 
non dispersif (NDIR). 
 3.3.2. Analyse du dioxyde de carbone (CO
2) 
  L’analyseur de dioxyde de carbone doit être un analyseur à absorption infrarouge 
non dispersif (NDIR). 
 3.3.3. Analyse des hydrocarbures (HC)   Pour les moteurs diesel et les moteurs à gaz de pétrole liquéfié, l’analyseur 
d’hydrocarbure doit être un analyseur à ionisation de flamme chauffé (HFID) c’est-à-dire un analyseur dont le détecteur, les vannes, les tuyauteries, etc., sont chauffés de manière à maintenir la température du gaz à 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C). Pour les moteurs à gaz naturel, l’analyseur d’hydrocarbure peut être un analyseur à ionisation de flamme non chauffé (FID) selon la méthode appliquée (voir le paragraphe 1.3 de l’appendice 6 de l’annexe 4). 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/139
3.3.4. Analyse des hydrocarbures non méthaniques (NMHC) (moteurs à gaz naturel seulement) 
  Les hydrocarbures non méthaniques doivent être mesurés selon l’une des méthodes 
suivantes: 
 3.3.4.1 Méthode de la chromatographie en phase gazeuse (CG)   Les hydrocarbures non méthaniques doivent être mesurés par soustraction du méthane 
analysé à l’aide d’un chromatographe à gaz (CG), chauffé à 423 K (150 °C) des hydrocarbures mesurés conformément au paragraphe 3.3.3. 
 3.3.4.2. Méthode du convertisseur d’hydrocarbures non métaniques   La fraction non méthanique doit être mesurée à l’aide d’un analyseur FID 
d’hydrocarbures non méthaniques précédé par un convertisseur chauffé, comme indiqué au paragraphe 3.3.3, par soustraction du méthane des hydrocarbures. 
 3.3.5. Analyse des oxydes d’azote (NO
x) 
  L'analyseur d'oxyde d'azote doit être du type à chimiluminescence (CLD) ou du type à 
chimiluminescence chauffé (HCLD) avec convertisseur NO
2/NO, si la mesure se fait en 
conditions sèches. Dans le cas contraire, il doit être utilisé un détecteur HCLD avec convertisseur maintenu à une température supérieure à 328 K (55 °C) pour autant que l’essai d’extinction par l’eau (voir le paragraphe 1.9.2.2 de l’appendice 5 de l’annexe 4) donne un résultat satisfaisant.  
 3.4. Prélèvement des émissions de gaz
 
 3.4.1. Gaz d’échappement bruts (essai ESC seulement)   Les sondes de prélèvement des émissions de gaz, dans toute la mesure du possible, 
doivent être placées à au moins 0,5 m ou trois fois le diamètre du tuyau d’échappement, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue, en amont de la sortie du système d’échappement, et suffisamment près du moteur pour garantir une température des gaz d’échappement d’au moins 343 K (70 °C) au droit de la sonde. 
  Dans le cas d’un moteur multicylindre équipé d’un collecteur d’échappement à plusieurs 
branches, l’entrée de la sonde doit être placée suffisamment en aval pour que l’on obtienne un échantillon représentatif des émissions moyennes de gaz d’échappement de tous les cylindres. Dans le cas des moteurs multicylindres ayant des collecteurs séparés, comme les moteurs à cylindres disposés en V, il est permis de prélever un échantillon sur chaque groupe et de calculer la valeur moyenne des émissions de gaz d'échappement. D’autres méthodes dont il a été démontré qu’elles donnent des résultats représentatifs des méthodes ci-dessus peuvent être utilisées. Pour le calcul des émissions d’échappement, on doit se fonder sur le débit-masse total de gaz d’échappement. 
 Si le moteur est équipé d’un système aval de traitement des gaz d’échappement, L 375/140 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
l’échantillon de gaz d’échappement doit être prélevé en aval de ce système. 
 
3.4.2. Gaz d’échappement dilués (obligatoire pour l’essai ETC, facultatif pour l’essai ESC)   Le tuyau d’échappement situé entre le moteur et le système de dilution en circuit principal 
doit satisfaire aux dispositions du paragraphe 2.3.1 (section EP) de l’appendice 6 de l’annexe 4. 
   Les sondes de prélèvement des émissions de gaz doivent être placées dans le tunnel de 
dilution en un point où l’air de dilution et les gaz d’échappement sont intimement mélangés et à proximité immédiate de la sonde de prélèvement des particules.  
   Pour l’essai ETC le prélèvement peut normalement s’effectuer de deux manières:   – les polluants peuvent être prélevés dans un sac de collecte pendant toute la durée du 
cycle et mesurés à la fin de l’essai; 
   – les polluants peuvent être prélevés en continu avec intégration sur toute la durée du 
cycle. Cette méthode est obligatoire pour les HC et les NO
x. 
 4. MESURE DES PARTICULES   La mesure des particules nécessite l’utilisation d’un système de dilution. Cette dilution 
peut être obtenue au moyen d’un système de dilution en dérivation (essai ESC seulement) ou d’un système de dilution en circuit principal (obligatoire pour l’essai ETC). Le débit nominal du système de dilution doit être suffisant pour éviter toute condensation d’eau dans les systèmes de dilution et de prélèvement et maintenir la température des gaz d’échappement dilués à une valeur inférieure ou égale à 325 K (52 °C) immédiatement en amont des porte-filtres. Une déshumidification de l’air de dilution avant l’entrée dans le système de dilution est admise; celle-ci est particulièrement utile si l’humidité de l’air de dilution est élevée. La température de l’air de dilution doit être égale à 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C). Si la température ambiante est inférieure à 293 K (20 °C), il est recommandé de préchauffer l'air de dilution au-delà de la limite supérieure de température de 303 K (30 °C). Toutefois, la température de l’air de dilution ne doit pas dépasser 325 K (52 °C) juste avant le point d’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution. 
  Le système de dilution en dérivation doit être conçu pour diviser le flux de gaz 
d’échappement en deux fractions, dont la plus petite est diluée avec de l’air et soumise ensuite aux opérations de mesure des particules. À cette fin, il est capital que le taux de dilution soit déterminé avec beaucoup de précision. Différentes méthodes de division des flux peuvent être appliquées; le type de division adopté détermine dans une large mesure le matériel et les procédures de prélèvement à utiliser (paragraphe 2.2 de l’appendice 6 de l’annexe 4). La sonde de prélèvement des particules doit être placée à proximité immédiate de la sonde de prélèvement des émissions de gaz, et l’installation doit être conforme aux dispositions du paragraphe 3.4.1. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/141
 Le matériel nécessaire pour déterminer la masse de particules comprend un système 
de prélèvement des particules, de filtres de collecte, d’une microbalance et d’une 
chambre de pesée à température et humidité réglées.  
 Pour le prélèvement des particules, la méthode du filtre unique, qui utilise une paire de 
filtres (voir le paragraphe 4.1.3) pour toute la durée du cycle d’essai doit être appliquée. Pour l’essai ESC, on doit contrôler avec une grande attention les durées de prélèvement et les débits durant la phase de prélèvement de l’essai.  
 4.1. Filtres de collecte des particules
 
 4.1.1. Spécification des filtres   Des filtres en fibre de verre imprégnés d’un hydrocarbure fluoré ou des filtres à membrane 
faits d’un hydrocarbure fluoré doivent être utilisés. Quel que soit le type, le filtre doit avoir un coefficient de rétention des DOP (di-octylphthalates) de 0,3 µm d’au moins 95 % à une vitesse d’entrée de 35 à 80 cm/s. 
 4.1.2. Dimension des filtres   Les filtres à particule doivent avoir un diamètre minimal de 47 mm (diamètre 
utile 37 mm). Des filtres de plus grand diamètre sont admis (voir le paragraphe 4.1.5). 
 4.1.3. Filtre primaire et filtre secondaire   Les gaz d’échappement dilués doivent traverser une paire de filtres montés en série (un 
filtre primaire et un filtre secondaire) pendant la séquence d’essai. Le filtre secondaire doit être placé à moins de 100 mm en aval du filtre primaire mais ne doit pas être en contact avec celui-ci. Les filtres peuvent être pesés séparément ou ensemble, auquel cas ils sont placés face à face côté dépôt. 
 4.1.4. Vitesse d’entrée dans le filtre   La vitesse d’entrée dans le filtre doit être comprise entre 35 et 80 cm/s. L’accroissement 
de la perte de charge entre le début et la fin de l’essai doit être d’au plus 25 kPa. 
 4.1.5. Charge des filtres   La charge minimale recommandée pour les filtres doit être de 0,5 mg pour une surface 
utile de 1 075 mm
2. Les valeurs recommandées pour les dimensions de filtres les plus 
courantes sont indiquées au tableau 9. 
 L 375/142 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
  Tableau 9 : Charge recommandée pour les filtres 
 
Diamètre du filtre (mm)  Diamètre utile recommandé 
(mm) Minimum recommandé  
47 37 0,5 
70 60 1,3 
90 80 2,3 
110 100 3,6 
 
4.2. Caractéristiques de la chambre de pesée et de la balance analytique  
 4.2.1. Conditions dans la chambre de pesée   La température de la chambre où les filtres à particules sont conditionnés et pesés doit être 
maintenue à 295 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C) pendant toutes les opérations de conditionnement et de pesée des filtres. L’humidité dans la chambre doit être maintenue à un point de rosée de 282,5 K ± 3 K (9,5 °C ± 3 °C) et l’humidité relative à 45 % ± 8 %. 
 4.2.2. Pesée du filtre de référence   L’atmosphère de la chambre doit être exempte de tout contaminant ambiant (poussières 
par exemple) pouvant se déposer sur les filtres au cours de la phase de stabilisation. Des écarts par rapport aux conditions ambiantes prescrites au paragraphe 4.2.1 peuvent être admis si leur durée ne dépasse pas 30 min. La chambre de pesée devrait en tout cas satisfaire aux conditions prescrites avant toute entrée de personnel dans la chambre. Au moins deux filtres ou paires de filtres de référence inutilisés doivent être pesés, de préférence en même temps que le filtre (ou la paire de filtres) de collecte, mais en tout cas dans un délai maximum de quatre heures. Ils doivent être de la même dimension et du même matériau que les filtres de collecte. 
  Si le poids moyen des filtres de référence (ou des paires de filtres de référence) change 
entre les pesées des filtres de collecte de plus de ± 5 % (± 7,5 % pour la paire de filtres respectivement) de la charge minimale recommandée du filtre (paragraphe 4.1.5), tous les filtres de collecte doivent être rejetés et l’essai de mesure des émissions doit être répété. 
   Si les critères de stabilité des conditions dans la chambre de pesée énoncés au 
paragraphe 4.2.1 ne sont pas respectés, mais si les pesées des filtres (paire de filtres) de référence satisfont aux critères énoncés, le constructeur du moteur peut à discrétion accepter la pesée des filtres de collecte ou arrêter les essais, faire réparer le système de conditionnement de la chambre de pesée et procéder à un nouvel essai. 
 4.2.3. Balance analytique   La balance analytique utilisée pour déterminer le poids de tous les filtres doit avoir une 
précision (écart-type) de 20 µg et une résolution de 10 µg (un chiffre = 10 µg). Pour les filtres ayant un diamètre inférieur à 70 mm, la précision et la résolution doivent être de 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/143
2 µg et 1 µg, respectivement. 
 
4.2.4. Élimination des effets de l’électricité statique   Pour éliminer les effets de l’électricité statique, les filtres devraient être neutralisés avant 
la pesée, par exemple avec un neutraliseur au polonium ou par un autre moyen également efficace. 
 4.3. Conditions supplémentaires s’appliquant à la mesure des particules
 
  Tous les éléments du système de dilution et du système de prélèvement compris entre 
le tuyau d’échappement et le porte-filtres qui entrent en contact avec les gaz d’échappement bruts et les gaz dilués doivent être conçus pour minimiser les dépôts ou l’altération des particules. Ils doivent être réalisés en matériaux électriquement conducteurs qui ne réagissent pas avec les composants des gaz d’échappement, et ils doivent être mis à la masse électriquement pour prévenir les effets électrostatiques. 
 5. MESURE DE L’OPACITÉ DES FUMÉES   Le présent paragraphe énonce des conditions concernant l’équipement d’essai obligatoire 
et facultatif à utiliser pour l’essai ELR. Les fumées doivent être mesurées avec un opacimètre doté des modes de lecture opacité et coefficient d’absorption lumineuse. Le mode opacité doit seulement servir pour l’étalonnage et le contrôle de l’opacimètre. Les valeurs de fumées du cycle d’essai doivent être mesurées sur le mode coefficient d’absorption lumineuse. 
 5.1. Conditions générales
 
  L’essai ELR implique d’utiliser un système de mesure des fumées et de traitement des 
données composé de trois ensembles. Ceux-ci peuvent être intégrés en un seul appareil, ou se présenter sous la forme de plusieurs appareils reliés entre eux. Ces trois appareils sont: 
  – un opacimètre qui doit répondre aux caractéristiques énoncées au paragraphe 3 de 
l’appendice 6 de l’annexe 4; 
   – une unité de traitement des données capable d’exécuter les fonctions décrites au 
paragraphe 6 de l’appendice 1 de l’annexe 4; 
  
– une imprimante et/ou une unité de mémoire électronique permettant d’enregistrer et 
d’extraire les valeurs de fumées déterminées comme indiqué au paragraphe 6.3 de l’appendice 1 de l’annexe 4. 
 L 375/144 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
5.2. Conditions particulières  
 
5.2.1. Linéarité   La linéarité doit être de ± 2 % de la valeur d’opacité.  5.2.2. Dérive du zéro   La dérive du zéro sur une durée d’une heure ne doit pas dépasser ± 1 % de la valeur 
d’opacité. 
 5.2.3. Modes et gammes de mesure de l’opacimètre   Sur le mode opacité, la gamme affichée doit être de zéro à 100 % d'opacité, et la lisibilité 
doit être de 0,1 % de l'opacité. Sur le mode coefficient d'absorption de la lumière, la gamme affichée doit être de zéro à 30 m
-1, et la lisibilité 0,01 m-1. 
 5.2.4. Temps de réponse de l’instrument   Le temps de réponse physique de l’opacimètre ne doit pas dépasser 0,2 s. Le temps de 
réponse physique est la différence entre les instants où le signal de sortie d’un récepteur à réponse rapide atteint 10 et 90 % respectivement de la pleine échelle lorsque l’opacité du gaz mesuré varie en moins de 0,1 s. 
  Le temps de réponse électrique de l’opacimètre ne doit pas dépasser 0,05 s. Le temps de 
réponse électrique est la différence entre les instants où le signal de sortie de l’opacimètre atteint 10 et 90 % respectivement de la pleine échelle lorsque la source lumineuse est occultée ou éteinte complètement en moins de 0,01 s. 
 5.2.5. Filtres neutres   Tout filtre neutre utilisé pour étalonner l’opacimètre, mesurer la linéarité ou régler la 
sensibilité doit avoir une valeur connue avec une précision de moins de 1,0 % d’opacité. La précision de la valeur nominale du filtre doit être vérifiée au moins une fois par an au moyen d’une référence contrôlée selon une norme nationale ou internationale. 
   Les filtres neutres sont des outils de précision qui peuvent être facilement endommagés 
lors de l’utilisation. Ils doivent être manipulés le moins souvent possible et lorsque cela est nécessaire, avec précaution, pour éviter de les rayer ou de les salir. 
 
__________ 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/145
Annexe 4 – Appendice 5  
 
PROCÉDURE D’ÉTALONNAGE 
 
 1. ÉTALONNAGE DES ANALYSEURS  1.1. Introduction
 
  Chaque analyseur doit être étalonné aussi souvent que nécessaire de manière à satisfaire 
aux conditions de précision énoncées dans le présent Règlement. La méthode d’étalonnage à appliquer est décrite dans ce paragraphe pour les analyseurs visés au paragraphe 3 de l’appendice 4 et au paragraphe 1 de l’appendice 6 de l’annexe 4. 
 1.2. Gaz d’étalonnage
 
  Pour tous les gaz d’étalonnage, la durée de conservation doit être respectée.  La date limite d’utilisation déclarée par le fabricant doit être enregistrée.  1.2.1. Gaz purs   Le degré de pureté requis pour les gaz est défini par les limites de contamination 
indiquées ci-dessous. Les gaz suivants doivent être disponibles pour les mesures: 
   Azote purifié   (Contamination ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO
2, ≤ 0,1 ppm NO) 
   Oxygène purifié   (pureté ≥ 99,5 % vol 0
2)  
   Mélange hydrogène-hélium   (40 % ± 2 % d’hydrogène, le reste étant de l’hélium)   (contamination ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO
2) 
   Air synthétique purifié   (Contamination ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO
2, ≤ 0,1 ppm NO) 
 (teneur en oxygène 18-21 % vol.)   Propane purifié ou CO pour la vérification du système CVS  1.2.2. Gaz d’étalonnage et de réglage d’échelle   Des mélanges de gaz ayant les compositions chimiques suivantes doivent être 
disponibles: 
   C
3H 8 et air synthétique purifié (voir le paragraphe 1.2.1); L 375/146 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
  CO et azote purifié;    NO
x et azote purifié (la quantité de NO 2 contenue dans ce gaz d'étalonnage ne doit 
pas excéder 5 % de la teneur en NO); 
   CO
2 et azote purifié 
   CH
4 et air synthétique purifié 
   C
2H 6 et air synthétique purifié 
  Note
: D’autres combinaisons de gaz sont admises à condition qu’ils ne réagissent pas 
entre eux. 
  La concentration réelle dans un gaz d’étalonnage et un gaz de réglage d’échelle doit être 
conforme à la valeur nominale à ± 2 % près. Toutes les concentrations relatives au gaz d’étalonnage doivent être données en volume (% volume ou ppm volume). 
 Les gaz utilisés pour l’étalonnage et pour le réglage d’échelle peuvent aussi être obtenus 
à l’aide d’un mélangeur de gaz par dilution avec du N
2 purifié ou avec de l’air synthétique 
purifié. La précision du mélangeur doit être telle que la concentration des gaz d’étalonnage dilués puisse être déterminée à ± 2 % près. 
 1.3. Procédure d’utilisation des analyseurs et du système de prélèvement
 
  La procédure d’utilisation des analyseurs doit être conforme aux instructions concernant 
le démarrage et le fonctionnement données par le fabricant de l’instrument. Les conditions minimales formulées aux paragraphes 1.4 à 1.9 doivent aussi être prises en compte. 
  1.4. Essai d’étanchéité
 
  Il doit être exécuté un essai d’étanchéité. À cette fin, la sonde doit être déconnectée du 
système d’échappement et son extrémité doit être obstruée. La pompe de l’analyseur est alors mise en marche. Après une période initiale de stabilisation, tous les débitmètres devraient afficher zéro. Dans le cas contraire, les lignes de prélèvement doivent être contrôlées et le défaut corrigé. 
  Le taux de fuite maximal admissible côté dépression est de 0,5 % du débit en utilisation 
réelle pour la portion du système contrôlée. Les débits de l’analyseur et les débits de dérivation peuvent servir à évaluer les débits en utilisation réelle. 
  Une autre méthode de contrôle consiste à introduire une variation soudaine de la 
concentration à l’entrée de la ligne de prélèvement par passage du gaz de mise à zéro au gaz de réglage d’échelle. Si après un laps de temps suffisant la valeur indiquée est inférieure à la concentration introduite dans le système, cela indique un problème 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/147
d’étalonnage ou de fuite. 
 
1.5. Procédure d’étalonnage  
 1.5.1. Instruments   Les instruments doivent être étalonnés et les courbes d’étalonnage vérifiées par rapport 
à des gaz étalons. Les mêmes débits de gaz doivent être utilisés que lors du prélèvement des gaz d’échappement. 
 1.5.2. Temps de mise en température   Le temps de mise en température doit être conforme aux recommandations du fabricant. 
Si aucun temps n’est spécifié, il est recommandé d’observer une période minimale de deux heures pour la mise en température des analyseurs. 
 1.5.3. Analyseurs NDIR et HFID   L’analyseur NDIR doit être réglé si nécessaire, et la flamme de l’analyseur HFID doit être 
optimisée (paragraphe 1.8.1). 
 1.5.4. Étalonnage   Chaque gamme normalement utilisée doit être étalonnée.   Les analyseurs de CO, de CO
2, de NO x et de HC doivent être mis à zéro avec de l'air 
synthétique (ou de l'azote) purifié.  
  Les gaz d’étalonnage appropriés doivent ensuite être introduits dans l’analyseur; 
les valeurs enregistrées et la courbe d’étalonnage établie conformément au paragraphe 1.5.5. 
  Le réglage du zéro doit être vérifié à nouveau et, si nécessaire, la procédure d’étalonnage 
doit être répétée. 
 1.5.5. Traçage de la courbe d’étalonnage    1.5.5.1. Règles générales   La courbe d’étalonnage de l’analyseur doit être tracée à partir d’au moins cinq points 
d’étalonnage (zéro exclu) espacés aussi uniformément que possible. La concentration nominale la plus élevée doit être égale ou supérieure à 90 % de la pleine échelle. 
   La courbe d’étalonnage est calculée par la méthode des moindres carrés. Si le polynôme 
résultant est d’un degré supérieur à 3, le nombre de points d’étalonnage doit être au moins égal au degré de ce polynôme plus 2. L 375/148 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
 La courbe d’étalonnage ne doit pas s’écarter de plus de ± 2 % de la valeur nominale de 
chaque point d’étalonnage et de ± 1 % de la pleine échelle au zéro. 
 D’après la courbe et les points d’étalonnage, il est possible de vérifier que l’étalonnage a 
été exécuté correctement. Les différents paramètres caractéristiques de l’analyseur doivent être notés, notamment: 
   – l’échelle;   – la sensibilité;   – la date de l’étalonnage.   1.5.5.2. Étalonnage au-dessous de 15 % de la pleine échelle   La courbe d’étalonnage de l’analyseur doit être tracée sur au moins quatre points 
d’étalonnage additionnels (zéro exclu) également espacés, situés en dessous de 15 % de la pleine échelle. 
  La courbe d’étalonnage est calculée par la méthode des moindres carrés.   La courbe d’étalonnage ne doit pas s’écarter de plus de ± 4 % de la valeur nominale de 
chaque point d’étalonnage et de ±1 % de la pleine échelle au zéro. 
 1.5.5.3. Autres méthodes   D’autres méthodes peuvent être appliquées s’il peut être démontré qu’elles offrent une 
précision équivalente (contrôle par ordinateur, changement électronique de gamme, etc.). 
 1.6. Vérification de l’étalonnage
 
  Chaque gamme normalement utilisée doit être vérifiée avant toute analyse selon la 
procédure suivante. 
  L’étalonnage est vérifié avec un gaz de mise à zéro et un gaz de réglage d’échelle dont la 
valeur nominale est supérieure à 80 % de la pleine échelle de cette gamme. 
  Si, pour les deux points considérés, la valeur affichée ne s’écarte pas de la valeur de 
référence déclarée de plus de ± 4 % de la pleine échelle, les paramètres de réglage peuvent être modifiés. Dans le cas contraire, une nouvelle courbe doit être établie conformément au paragraphe 1.5.5. 
 1.7. Essai d’efficacité du convertisseur de NO
x 
  L'efficacité du convertisseur utilisé pour convertir NO
2 en NO doit être vérifiée comme 
indiqué aux paragraphes 1.7.1 à 1.7.8 (fig. 6). 
  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/149
 
 
Figure 6 : Schéma du système de contrôle de l'efficacité du convertisseur de NO 2 
 
 1.7.1. Montage d’essai   L’efficacité du convertisseur peut être vérifiée au moyen du montage d’essai décrit à la 
figure 6 (voir aussi le paragraphe 3.3.5 de l’appendice 4 de l’annexe 4), utilisant un ozoniseur, et selon la procédure ci-après. 
 1.7.2. Étalonnage   Les analyseurs CLD et HCLD doivent être étalonnés sur la gamme la plus courante, 
conformément aux instructions du fabricant, au moyen d'un gaz de mise à zéro et d'un gaz de réglage d'échelle (la teneur en NO de celui-ci doit correspondre à 80 % approximativement de la valeur maximale de la gamme, et la teneur en NO
2 du mélange 
doit être inférieure à 5 % de la teneur en NO). L’analyseur de NO x doit être réglé sur le 
mode NO de manière que le gaz de réglage d’échelle ne traverse pas le convertisseur. La concentration indiquée doit être enregistrée. 
 1.7.3. Calcul   L’efficacité du convertisseur de NO
x se calcule comme suit:  
 
 
  où: L 375/150 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
 a = concentration de NO x conformément au paragraphe 1.7.6 
 b = concentration de NO x conformément au paragraphe 1.7.7 
 c = concentration de NO conformément au paragraphe 1.7.4  d = concentration de NO conformément au paragraphe 1.7.5  1.7.4. Addition d’oxygène   De l’oxygène ou de l’air de mise à zéro est ajouté en continu au débit de gaz par un 
raccord en T jusqu’à ce que la concentration indiquée soit inférieure de 20 % approximativement à la concentration d’étalonnage spécifiée au paragraphe 1.7.2 (l’analyseur est réglé sur le mode NO). La concentration c indiquée doit être enregistrée. L’ozoniseur est mis hors fonction pendant cette opération. 
 1.7.5. Mise en fonction de l’ozoniseur   L’ozoniseur est alors mis en fonction de manière à produire suffisamment d’ozone pour 
faire tomber la concentration de NO à environ 20 % (10 % minimum) de la concentration d’étalonnage spécifiée au paragraphe 1.7.2. La concentration indiquée d doit être enregistrée (l'analyseur est sur le mode NO). 
 1.7.6. Mode NO
x 
  L'analyseur est alors commuté sur le mode NO
x, de telle manière que le mélange de gaz 
(constitué de NO, NO 2, O 2 et N 2) traverse maintenant le convertisseur. La concentration 
c indiquée doit être enregistrée. (L’analyseur est sur le mode NO x). 
 1.7.7. Mise hors fonction de l’ozoniseur   L’ozoniseur est ensuite mis hors fonction. Le mélange de gaz mentionnés au 
paragraphe 1.7.6 traverse le convertisseur et parvient au détecteur. La concentration b indiquée doit être enregistrée. (L’analyseur est sur le mode NO
x). 
 1.7.8. Mode NO   L’analyseur est commuté sur le mode NO, l’ozoniseur étant hors fonction; le débit 
d’oxygène ou d’air synthétique est aussi coupé. La valeur de NO
x indiquée par l'analyseur 
ne doit pas s'écarter de plus de ± 5 % de la valeur mesurée conformément au paragraphe 1.7.2 (l'analyseur est sur le mode NO). 
  1.7.9. Intervalle d’essai   L’efficacité du convertisseur doit être vérifiée avant tout étalonnage de l’analyseur 
de NO
x. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/151
1.7.10. Efficacité minimale prescrite 
  L’efficacité du convertisseur ne doit pas être inférieure à 90 %, mais une efficacité 
supérieure, de l’ordre de 95 %, est très souhaitable. 
  Note
: Si, lorsque l’analyseur est réglé sur la gamme la plus courante, l’ozoniseur ne 
permet pas d’obtenir une réduction de 80 à 20 % de la concentration comme prescrit au paragraphe 1.7.5, on doit utiliser la gamme la plus élevée qui permette d’obtenir cette réduction. 
 1.8. Réglage de l’analyseur FID
 
 1.8.1. Optimisation de la réponse du détecteur   L’analyseur FID doit être réglé conformément aux spécifications du fabricant de 
l’instrument. Un gaz de réglage d’échelle constitué par un mélange air-propane devrait être utilisé pour optimiser la réponse sur la gamme la plus courante. 
  Les débits de carburant et d’air étant réglés selon les recommandations du fabricant, on 
introduit un gaz de réglage d’échelle de 350 ± 75 ppm C dans l’analyseur. La réponse à un débit de carburant donné doit être déterminée d’après la différence entre la réponse au gaz de réglage d’échelle et la réponse au gaz de mise à zéro. Le débit de carburant doit être augmenté ou réduit par paliers par rapport à la valeur prescrite par le fabricant. La réponse de l’appareil en valeur d’échelle et en zéro à ces débits de carburant doit être enregistrée. Une courbe de l’écart entre la réponse à ces deux valeurs doit être tracée et le débit de carburant doit être réglé du côté riche de la courbe. 
  1.8.2. Facteurs de réponse aux hydrocarbures   L’analyseur est étalonné avec un mélange propane-air et de l’air synthétique purifié 
conformément au paragraphe 1.5. 
  Les facteurs de réponse doivent être déterminés lors de la mise en service d’un analyseur 
et lors des opérations principales d’entretien. Le facteur de réponse (R
f) pour un type 
particulier d’hydrocarbure est le rapport de la valeur C1 indiquée, par l’analyseur FID à la concentration du gaz étalon dans la bouteille exprimée en ppm C1. 
  La concentration du gaz d’essai doit être suffisamment élevée pour que la réponse soit 
d’environ 80 % de la pleine échelle. Cette concentration doit être connue avec une précision de ± 2 % par rapport à un étalon gravimétrique exprimé en volume. En outre, la bouteille de gaz doit être préconditionnée pendant 24 heures à une température de 298 K ± 5 K (25°C ± 5°C). 
  Les gaz d’essai à utiliser et les plages de facteurs de réponse recommandées sont les 
suivants: 
 L 375/152 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 méthane et air synthétique purifié 1,00 ≤ R f ≤ 1,15 (moteurs diesel et au GPL)  
 
 méthane et air synthétique purifié 1,00 ≤ R f ≤ 1,07 (moteurs au GN) 
 
 propylène et air synthétique purifié 0,90 ≤ R f ≤ 1,1 
  toluène et air synthétique purifié 0,90 ≤ R
f ≤ 1,10 
  Ces valeurs se rapportent au facteur de réponse (R
f) de 1,00 pour le propane et l'air 
synthétique purifié. 
1.8.3. Contrôle d’interaction avec l’oxygène   Le contrôle d’interaction avec l’oxygène doit être effectué lors de la mise en service de 
l’analyseur et lors des opérations principales d’entretien. Le facteur de réponse est défini; 
  il doit être déterminé comme prescrit au paragraphe 1.8.2. Le gaz d’essai à utiliser et la 
plage de facteur de réponse recommandée sont les suivants:  
 
Propane et azote  0,95 ≤ R
f ≤ 1,05 
  Cette valeur est rapportée au facteur de réponse (R
f) de 1,00 pour le propane et l'air 
synthétique purifié. 
  La concentration d’oxygène dans l’air du brûleur de l’analyseur FID doit être égale 
à ± 1 mole % près à la concentration d’oxygène dans l’air du brûleur utilisé lors du dernier contrôle de l’interaction avec l’oxygène. Si l’écart est supérieur à cette valeur, on doit contrôler l’interaction avec l’oxygène et régler l’analyseur si nécessaire. 
  1.8.4. Efficacité du convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques (pour les moteurs à gaz 
naturel seulement) 
  Le convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques est utilisé pour éliminer les 
hydrocarbures non méthaniques du gaz prélevé en oxydant tous les hydrocarbures sauf le méthane. Dans l’idéal, l’efficacité de la conversion est de 0 % pour le méthane et de 100 % pour les autres hydrocarbures, représentés par l’éthane. Pour la mesure précise des NMHC, les deux efficacités doivent être déterminées et servir de base au calcul du débit-masse d’émissions de NMHC (voir le paragraphe 4.3 de l’appendice 2 de l’annexe 4). 
  1.8.4.1. Efficacité pour le méthane    On fait passer le gaz d’étalonnage méthane dans l’analyseur FID, avec et sans passage 
préalable par le convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques; on enregistre les deux concentrations mesurées. L’efficacité doit être déterminée comme suit: 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/153
CEconc
concMw
wo=− 1
/ 
  
 où: 
  
 conc w = concentration de HC lorsque le CH 4 passe par le convertisseur 
 conc w/o = concentration de HC lorsque le CH 4 ne passe pas par le convertisseur 
  1.8.4.2. Efficacité pour l’éthane    On fait passer le gaz d’étalonnage éthane dans l’analyseur FID, avec et sans passage 
préalable par le convertisseur; on enregistre les deux concentrations. L’efficacité doit être déterminée comme suit: 
 
CEconc
concEw
wo=− 1
/ 
  
 où: 
   conc
w = concentration de HC lorsque le C 2H 6 passe par le convertisseur 
 conc w/o = concentration de HC lorsque le C 2H 6 ne passe pas par le convertisseur 
  1.9. Effets d’interaction possibles avec les analyseurs de CO, CO
2 et NO x 
  Les gaz autres que le gaz analysé présents dans les gaz d’échappement peuvent interférer 
de plusieurs manières avec les valeurs indiquées. Il y a interaction positive dans les analyseurs NDIR lorsque le gaz parasite cause le même effet que le gaz mesuré mais dans une mesure moindre. Il y a interaction négative dans les analyseurs NDIR lorsque le gaz parasite élargit la bande d’absorption du gaz mesuré, et dans les analyseurs CLD lorsque ce gaz cause l’extinction du rayonnement. Les contrôles d'interaction prescrits aux paragraphes 1.9.1 et 1.9.2 doivent être exécutés avant la mise en service d'un analyseur et lors des opérations principales d'entretien.  
 1.9.1. Contrôle d'interaction de l'analyseur de CO   L’eau et le CO
2 peuvent interférer avec les résultats de l’analyseur de CO. C’est pourquoi 
il doit être effectué un contrôle avec un gaz d’étalonnage CO 2 ayant une concentration 
de 80 à 100 % de la pleine échelle de la gamme la plus élevée utilisée pendant les essais, qui est envoyé dans l’analyseur après barbotage dans un bain d’eau à température ambiante. La réponse de l’analyseur est alors enregistrée. Elle ne doit pas dépasser 1 % de la pleine échelle pour les gammes égales ou supérieures à 300 ppm et 3 ppm pour les gammes inférieures à 300 ppm. 
  1.9.2. Contrôle des effets d'extinction pour les analyseurs de NO
x 
  Les deux gaz entrant en considération pour les analyseurs CLD (et HCLD) sont le CO
2 et L 375/154 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
la vapeur d’eau. Les effets d’extinction causés par ces gaz sont proportionnels à leurs 
concentrations, et il faut donc disposer d’une méthode d’essai permettant de déterminer l’extinction aux plus fortes concentrations rencontrées lors de l’essai. 
 1.9.2.1. Contrôle de l'extinction par le CO
2 
  Un gaz d’étalonnage CO
2 ayant une concentration de 80 à 100 % de la pleine échelle de 
la gamme la plus élevée doit être envoyé dans l’analyseur NDIR et la valeur de CO 2 
enregistrée comme A. Il doit ensuite être dilué à 50 % environ avec le gaz de réglage d’échelle NO et envoyé dans l’analyseur NDIR et l’analyseur (H) CLD, les valeurs de CO
2 et de NO étant enregistrées comme B et C respectivement. L’arrivée de CO 2 doit 
alors être coupée et seul le gaz de réglage d’échelle NO passe par l’analyseur (H) CLD; la valeur mesurée de NO étant enregistrée comme D. 
  L’effet d’extinction, qui ne doit pas excéder 3 % de la pleine échelle, doit être calculé 
comme suit: 
 
 
 
 où: 
  A = concentration de CO
2 non dilué mesurée avec l’analyseur NDIR, en % 
 B = concentration de CO 2 dilué mesurée avec l’analyseur NDIR, en % 
 C = concentration de NO dilué mesurée avec l’analyseur (H) CLD, en ppm  D = concentration de NO non dilué mesurée avec l’analyseur (H) CLD, en ppm    D’autres méthodes de dilution et de quantification des valeurs des gaz de réglage 
d’échelle CO
2 et NO telles que le mélange/dosage dynamique peuvent être utilisées. 
    1.9.2.2. Contrôle de l’effet d’extinction par l’eau   Ce contrôle s’applique seulement aux mesures de la concentration des gaz en conditions 
humides. Le calcul de l’effet d’extinction par l’eau doit tenir compte de la dilution du gaz de réglage d’échelle NO par la vapeur d’eau et de l’adaptation de la concentration de vapeur d’eau du mélange à la valeur prévue lors de l’essai. 
  Un gaz de réglage d’échelle NO ayant une concentration de 80 à 100 % de la pleine 
échelle de la gamme normalement utilisée doit être envoyé dans l’analyseur (H) CLD, et la valeur NO enregistrée comme D. Le gaz de réglage d’échelle NO, après barbotage dans un bain d’eau à température ambiante, est envoyé dans l’analyseur (H) CLD; la valeur de NO est enregistrée comme C. La pression absolue de fonctionnement de l'analyseur et la température de l'eau doivent être déterminées et enregistrées comme E et F 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/155
respectivement. La pression de vapeur saturante du mélange qui correspond à la 
température de l’eau du barboteur F doit être déterminée et enregistrée comme G. La concentration de vapeur d’eau (H, en %) du mélange doit être calculée comme suit:  
 
H = 100*(G/E) 
  La concentration escomptée du gaz de réglage d’échelle NO dilué (dans la vapeur d’eau) 
(De) doit être calculée comme suit: 
 
De = D* (1- H/100) 
  Pour les gaz d’échappement des moteurs diesel, la concentration maximale de vapeur 
d’eau dans les gaz d’échappement (Hm, en %) escomptée lors de l’essai doit être évaluée, sur la base d’un rapport atomique H/C du carburant de 1,8: 1, à partir de la concentration du gaz de réglage d’échelle CO
2 non dilué (valeur A, mesurée conformément au 
paragraphe 1.9.2.1), comme suit: 
  
Hm = 0,9*A 
   Le coefficient d’extinction par l’eau, qui ne doit pas être supérieur à 3 %, doit être calculé 
comme suit: 
 
% extinction = 100 * (( De — C)/De) * (Hm/H) 
  où:   De  = concentration escomptée de NO dilué en ppm  C   = concentration de NO dilué en ppm  Hm  = concentration maximale de vapeur d’eau en %  H   = concentration effective de vapeur d’eau en %   Note
:  Il est important que le gaz de réglage d’échelle NO contienne le moins possible 
de NO 2 pour ce contrôle, étant donné que l’absorption de NO 2 dans l’eau n’est 
pas prise en compte dans la formule de calcul du coefficient d’extinction. 
  1.10. Intervalles d’étalonnage
 
  Les analyseurs doivent être étalonnés conformément au paragraphe 1.5 au moins une fois 
tous les trois mois, ou toutes les fois qu’il est effectué une réparation ou une modification du système qui pourrait influer sur l’étalonnage. 
 2. ÉTALONNAGE DU SYSTÈME CVS  2.1. Généralités
 
  Le système CVS doit être étalonné à l’aide d’un débitmètre précis conforme à des normes L 375/156 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
nationales ou internationales et d’un dispositif réducteur de débit. Le débit traversant le 
système doit être mesuré pour différents réglages du réducteur et les paramètres de commande et de contrôle du système doivent être mesurés et mis en relation avec le débit. 
  Il peut être utilisé divers types de débitmètres: tube de venturi étalonné, débitmètre 
laminaire étalonné, débitmètre à turbine étalonné. 
 2.2. Étalonnage de la pompe volumétrique (PDP)
 
  Tous les paramètres relatifs à la pompe doivent être mesurés simultanément avec les 
paramètres relatifs au débitmètre qui est raccordé en série avec la pompe. La courbe du débit calculé (en m
3/min à l'entrée de la pompe aux valeurs mesurées de pression et de 
température absolues) par rapport à une fonction de corrélation qui représente une combinaison donnée de paramètres de la pompe. L’équation linéaire entre le débit de la pompe et la fonction de corrélation peut alors être déterminée. Si le système CVS a plusieurs gammes de vitesses, l’étalonnage doit être exécuté pour chaque gamme utilisée. La stabilité en température doit être maintenue durant l’étalonnage. 
 2.2.1. Analyse des données   Le débit d’air (Q
s) à chaque réglage du réducteur de débit (6 réglages minimum) doit être 
calculé conformément à la méthode prescrite par le fabricant à partir des données d’étalonnage, en m
3/min normaux. Le débit d’air doit ensuite être converti en débit de la 
pompe (V 0) en m3/tr aux valeurs mesurées de pression et de température absolues à 
l’entrée de la pompe, comme suit: 
 
VQ
nT
Ps
A0273101 3=∗ ∗. 
 
 où:   Q
s = débit d’air aux conditions normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s 
 T = température à l’entrée de la pompe, en K  p
A = pression absolue à l’entrée de la pompe (p B – p 1), en kPa 
 n = vitesse de rotation de la pompe, en tr/s    Pour tenir compte de l’interaction des variations de pression à la pompe et du taux de 
glissement de celle-ci, on détermine la fonction de corrélation (X
0) entre la vitesse de 
rotation de la pompe, la différence de pression entre entrée et sortie et la pression absolue de sortie de la pompe, comme suit: 
 
Xnp
pp
A01=∗∆ 
 
 où:  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/157
 ∆p P = différence de pression entre l’entrée et la sortie de la pompe, en kPa 
 p A = pression absolue de sortie de la pompe, en kPa 
 
 On doit ensuite exécuter un ajustement linéaire par les moindres carrés, en vue d’établir 
l’équation d’étalonnage, comme suit: 
 
V 0 = D 0 - m * (X 0) 
  D
0 et m sont les constantes d’ordonnées à l’origine et de pente, respectivement, décrivant 
les droites de régression. 
   Pour un système CVS à plusieurs vitesses, les courbes d’étalonnage obtenues pour 
les différentes gammes de débit de la pompe doivent être sensiblement parallèles, et la valeur de l’ordonnée à l’origine (D
0) doit augmenter lorsque la gamme de débit de 
la pompe diminue. 
  Les valeurs calculées au moyen de l’équation ne doivent pas s’écarter de plus de ± 0,5 % 
de la valeur mesurée de V
0. Les valeurs de m varient d’une pompe à l’autre. Avec 
le temps, l’encrassement par les particules cause une diminution du glissement, ce qui est reflété par des valeurs plus basses de m; il doit donc être effectué un étalonnage à la mise en service de la pompe, après tout entretien majeur, et lorsque la vérification du système complet (paragraphe 2.4) indique une variation du taux de glissement. 
 2.3. Étalonnage du tube de venturi à écoulement critique (CFV)
 
  L’étalonnage du tube de venturi à écoulement critique est basé sur l’équation de débit de 
celui-ci. Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température d’entrée, selon l’équation ci-dessous: 
 
QKp
TsvA=∗ 
 où:   K
v = coefficient d’étalonnage 
 p A = pression absolue à l’entrée du tube de venturi, en kPa 
 T = température à l'entrée du tube de venturi, en K  2.3.1. Analyse des données   Le débit d’air (Q
s) à chaque réglage du réducteur de débit (8 réglages minimum) doit être 
calculé conformément à la méthode prescrite par le fabricant à partir des données d’étalonnage, en m
3/min normaux. Le coefficient d’étalonnage doit être calculé comme 
suit à partir des données d’étalonnage pour chaque réglage: 
 
KQT
pvs
A=∗ L 375/158 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
 où: 
  Q
s = débit d’air aux conditions normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s 
 T = température à l’entrée du tube de venturi, en K  p
A = pression absolue à l’entrée du tube de venturi, en kPa 
  Pour déterminer la plage d’écoulement critique, on doit tracer la courbe de K
v en fonction 
de la pression à l’entrée du tube de venturi. En conditions d’écoulement critique, K v a une 
valeur relativement constante. Lorsque la pression diminue (accroissement de la dépression), le venturi se débloque et K
v diminue, ce qui indique que le venturi fonctionne 
en dehors de la plage admissible. 
  Le K
v moyen et l’écart type doivent être calculés pour un minimum de 8 points situés 
dans la région de l’écoulement critique. L’écart type ne doit pas dépasser ± 0,3 % du K v 
moyen. 
 2.4. Vérification du système complet
 
  Pour déterminer la précision totale du système de prélèvement CVS et du système 
d’analyse, on introduit une masse connue d’un gaz polluant dans le système, celui-ci fonctionnant de manière normale. Le polluant est analysé, et sa masse déterminée conformément au paragraphe 4.3 de l’appendice 2 de l’annexe 4 sauf dans le cas du propane, où l’on applique un facteur de 0,000472 au lieu de 0,000479 pour les HC. L’une ou l’autre des deux méthodes suivantes doit être appliquée. 
 2.4.1. Dosage à l’aide d’un ajutage à écoulement critique   On introduit dans le système CVS par l’intermédiaire d’un ajutage critique étalonné, une 
quantité connue de gaz pur (monoxyde de carbone ou propane). Si la pression d’entrée est suffisamment élevée, le débit, qui est réglé à l’aide de l’ajutage à écoulement critique, est indépendant de la pression à la sortie de l’ajutage (c’est-à-dire qu’il y a écoulement critique). Le système CVS doit fonctionner pendant cinq à dix minutes, comme pour un essai normal de mesure des émissions d’échappement. L’échantillon de gaz est analysé par les moyens habituels (sac de prélèvement ou mesure par intégration), et la masse de gaz doit être calculée. La masse ainsi obtenue ne doit pas s’écarter de plus de ± 3 % de la masse connue de gaz injecté.  
 2.4.2. Dosage par une méthode gravimétrique   On mesure avec une précision de ± 0,01 g le poids d’une petite bouteille remplie de 
monoxyde de carbone ou de propane. Pendant 5 à 10 minutes, on fait fonctionner le système CVS comme pour un essai normal de mesure des émissions d’échappement, tout en injectant dans le système du monoxyde de carbone et du propane. La quantité de gaz pur introduite dans le système est déterminée par pesée différentielle. L’échantillon de gaz est analysé par les moyens habituels (sac de prélèvement ou mesure par 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/159
intégration), et la masse de gaz doit être calculée. La masse ainsi obtenue ne doit pas 
s’écarter de plus de ± 3 % de la masse connue de gaz injecté.  
 3. ÉTALONNAGE DU SYSTÈME DE MESURE DES PARTICULES  3.1. Introduction
 
  Chaque élément de l’appareillage doit être étalonné aussi souvent que nécessaire pour 
satisfaire aux conditions en matière de précision énoncées dans le présent Règlement. La méthode d’étalonnage appliquée est décrite dans la présente section pour les éléments visés au paragraphe 4 de l’appendice 4 de l’annexe 4 et au paragraphe 2 de l’appendice 6 de l’annexe 4. 
 3.2. Mesure du débit
 
  L’étalonnage des débitmètres de gaz ou des instruments de mesure du débit doit être 
conforme à des normes internationales et/ou nationales. L’erreur maximale de la valeur mesurée doit être de ± 2 % de la valeur relevée. 
  Si le débit de gaz est déterminé par mesure différentielle, l'erreur maximale sur 
la différence doit être telle que la précision de G
EDF soit de l'ordre de ± 4 % (voir aussi 
le paragraphe 2.2.1, point EGA, de l'appendice 6 de l'annexe 4). On peut la déterminer en prenant la valeur moyenne quadratique des erreurs de chaque instrument. 
  3.3. Vérification des conditions du prélèvement en flux partiel
 
  La gamme de vitesse des gaz d’échappement et les oscillations de pression doivent être 
vérifiées et corrigées conformément aux dispositions du paragraphe 2.2.1, point EP, de l’appendice 6 de l’annexe 4, s’il y a lieu. 
 3.4. Intervalles d’étalonnage
 
  Les instruments de mesure du débit doivent être étalonnés au moins une fois tous les 
trois mois ou à chaque réparation ou modification du système susceptible d’influer sur l’étalonnage. 
 L 375/160 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
4. ÉTALONNAGE DE L’ÉQUIPEMENT DE MESURE DES FUMÉES 
 4.1. Introduction
 
  L’opacimètre doit être étalonné aussi souvent que nécessaire pour satisfaire aux 
conditions en matière de précision énoncées dans le présent Règlement. La méthode d’étalonnage appliquée est décrite dans la présente section pour les éléments visés au paragraphe 5 de l’appendice 4 de l’annexe 4 et au paragraphe 3 de l’appendice 6 de l’annexe 4. 
 4.2. Procédure d’étalonnage
 
  4.2.1. Temps de mise en température   Les opérations de mise en température et de stabilisation de l’opacimètre doivent être 
effectuées conformément aux recommandations du fabricant. Si l’opacimètre est équipé d’un système de purge par air pour prévenir l’encrassement par les suies de l’optique de l’appareil, ce système doit aussi être mis en fonction et réglé conformément aux recommandations du fabricant. 
  4.2.2. Détermination de la linéarité de réponse    La linéarité de l’opacimètre doit être vérifiée sur le mode opacité conformément aux 
recommandations du fabricant. Des filtres neutres ayant une transmittance connue, et satisfaisant aux conditions énoncées au paragraphe 5.2.5 de l’appendice 4 de l’annexe 4, doivent être introduits dans l’opacimètre, et les valeurs correspondantes doivent être enregistrées. Les filtres neutres doivent avoir des opacités nominales d’environ 10 %, 20 % et 40 %. 
   La linéarité ne doit pas s’écarter de plus de ± 2 % de la valeur nominale du filtre neutre. 
Tout défaut de linéarité dépassant cette valeur doit être corrigé avant l’essai. 
  4.3. Intervalles d’étalonnage
 
  L’opacimètre doit être étalonné conformément au paragraphe 4.2.2 au moins une fois tous 
les trois mois ou à chaque réparation ou modification du système susceptible d’influer sur l’étalonnage. 
 
__________ 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/161
Annexe 4 – Appendice 6  
 
SYSTÈME D’ANALYSE ET DE PRÉLÈVEMENT 
 
1. DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE GAZ  1.1. Introduction
 
  Le paragraphe 1.2 et les figures 7 et 8 donnent une description détaillée des systèmes 
recommandés de prélèvement et d’analyse. Étant donné que des configurations différentes peuvent permettre d’obtenir des résultats équivalents, la conformité rigoureuse aux figures 7 et 8 n’est pas exigée. Des éléments additionnels tels qu’appareils de mesure, robinets, électrovannes, pompes et interrupteurs peuvent être utilisés pour la collecte d’informations supplémentaires ou pour coordonner les fonctions du système. D’autres éléments qui, dans certains systèmes, ne sont pas nécessaires pour garantir la précision peuvent être omis si cela est compatible avec les règles de l’art.  L 375/162 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
 
 
 
Figure 7  - Schéma de principe du système d'analyse des gaz d'échappement bruts pour la mesure 
du CO, du CO 2 , des NO x et des HC, essai ESC seulement 
  1.2. Description d’un système d’analyse
 
 
Le système d’analyse pour la mesure des émissions gazeuses dans les gaz d’échappement non dilués (fig. 7, essai ESC seulement) ou dans les gaz d’échappement dilués (fig. 8, essais ETC et ESC) décrit ici utilise: 
 
− un analyseur HFID pour la mesure des hydrocarbures; 
− - des analyseurs NDIR pour la mesure du monoxyde de carbone et du dioxyde de 
carbone; 
− - un analyseur HCLD ou appareil équivalent pour la mesure des oxydes d'azote. 
 
L’échantillon pour tous les composants peut être prélevé au moyen d’une seule sonde ou 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/163
au moyen de deux sondes situées à proximité immédiate l’une de l’autre et répartissant au 
niveau interne l’échantillon vers les différents analyseurs. Des précautions doivent être prises pour éviter toute condensation des composants des gaz d’échappement (y compris l’eau et l’acide sulfurique) en un point quelconque du système d’analyse. 
 
 
 Figure 8
 - Schéma de principe du système d'analyse des gaz d'échappement dilués pour la mesure 
du CO, du CO 2, des NO x et des HC (essai ETC, optionnel pour l'essai ESC) 
   1.2.1. Éléments des figures 7 et 8 
 
EP Tuyau d’échappement 
 SP1 Sonde de prélèvement des gaz d’échappement (fig. 7 seulement) 
 
L’utilisation d’une sonde droite à bout fermé et à trous multiples en acier inoxydable est recommandée. Son diamètre intérieur ne doit pas être supérieur au diamètre intérieur de la ligne de prélèvement. L’épaisseur de paroi de la sonde ne doit pas dépasser 1 mm. Elle doit comporter un minimum de trois trous situés dans trois plans radiaux différents, et de L 375/164 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
dimension telle qu’ils prélèvent sensiblement le même débit. La sonde doit s’étendre sur 
au moins 80 % du diamètre du tuyau d’échappement. Il peut y avoir une ou deux sondes de prélèvement.   
SP2 Sonde de prélèvement des gaz d’échappement dilués pour la mesure des HC 
(fig. 8 seulement) 
 La sonde:  
− doit former la première section, de longueur comprise entre 254 mm et 762 mm, de la 
ligne de prélèvement chauffée HSL1; 
 − doit avoir un diamètre intérieur minimal de 5 mm; 
 − doit être installée dans le tunnel de dilution DT (voir paragraphe 2.3, fig. 20) en un 
point où l’air de dilution et les gaz d’échappement sont intimement mélangés 
(c’est-à-dire approximativement à une distance égale à 10 diamètres du tunnel en aval du point où les gaz d’échappement entrent dans celui-ci); 
 
− doit être suffisamment éloignée (radialement) des autres sondes et de la paroi du 
tunnel pour ne pas subir d’effet de pulsation ou de turbulence; 
 − doit être chauffée de manière à ce que la température du courant de gaz soit portée à 
463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) à la sortie de la sonde. 
 
SP3  Sonde de prélèvement des gaz d’échappement dilués pour la mesure du CO, du 
CO
2 et des NO x (fig. 8 seulement) 
 
La sonde:  
− doit être située dans le même plan que SP2; 
 − doit être suffisamment éloignée (radialement) des autres sondes et de la paroi du 
tunnel pour ne pas subir d’effet de pulsation ou de turbulence; 
 − doit être chauffée et isolée sur toute sa longueur pour être maintenue à une température 
minimale de 328 K (55 °C) de manière à éviter toute condensation d’eau. 
 
HSL1  Ligne de prélèvement chauffée 
 
La ligne de prélèvement doit servir à transmettre un échantillon de gaz d’une sonde individuelle au(x) point(s) de répartition et à l’analyseur de HC.  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/165
La ligne de prélèvement: 
 
− doit avoir un diamètre intérieur de 5 mm au minimum et de 13,5 mm au maximum; 
 − doit être faite en acier inoxydable ou en PTFE. 
 − doit être maintenue à une température de paroi de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), 
mesurée au droit de chaque section chauffée à réglage séparé, pour une température 
des gaz d’échappement à la sonde de prélèvement égale ou inférieure à 463 K (190 °C); 
 
− doit être maintenue à une température de paroi supérieure à 453 K (180 °C), pour une 
température des gaz d’échappement à la sonde de prélèvement supérieure à 463 K 
(190 °C); 
 
− doit maintenir une température des gaz de 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) 
immédiatement en amont du filtre chauffé F2 et de l’analyseur HFID; 
 
HSL2  Ligne de prélèvement chauffée pour la mesure des NO
x 
 
La ligne de prélèvement:  
− doit être maintenue à une température de paroi de 328 K à 473 K (55 °C à 200 °C) 
jusqu’au convertisseur C lorsqu’il est utilisé un bain de refroidissement B, et jusqu’à 
l’analyseur si ce n’est pas le cas; 
 
− doit être faite en acier inoxydable ou en PTFE. 
 
SL Ligne de prélèvement pour le CO et le CO
2 
 
La ligne doit être en PTFE ou en acier inoxydable. Elle peut être chauffée ou non chauffée.  
BK  Sac de prélèvement pour la mesure des concentrations ambiantes (facultatif; 
fig. 8 seulement) 
 Destiné au prélèvement pour la mesure des concentrations ambiantes.  
BG Sac de prélèvement (facultatif; fig. 8, CO et CO
2 seulement) 
 
Destiné au prélèvement de l’échantillon proprement dit.  
F1  Préfiltre chauffé (facultatif) 
 
Il doit être maintenu à la même température que HSL1.  L 375/166 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
F2  Filtre chauffé 
 
Il est destiné à extraire les particules solides éventuellement présentes dans l’échantillon de gaz avant l’entrée dans l’analyseur. Il doit être maintenu à la même température que HSL1. Il doit être changé dès que nécessaire.  
P  Pompe de prélèvement chauffée 
 
La pompe doit être maintenue à la même température que HSL1.  
HC  Détecteur à ionisation de flamme chauffé pour la mesure des 
hydrocarbures 
 
Sa température doit être maintenue à 453 K-473 K (180 °C-200 °C).  
CO, CO
2 Analyseurs NDIR pour la mesure du monoxyde de carbone et du dioxyde de 
carbone (facultatif pour la détermination du taux de dilution pour la mesure des 
particules). 
 
NO Analyseur CLD ou HCLD pour la mesure des oxydes d’azote 
 
Si un analyseur HCLD est utilisé, il doit être maintenu à une température de 328 K - 473 
K (55 °C — 200 °C). 
 
C Convertisseur 
 Un convertisseur doit être utilisé pour la réduction catalytique de NO
2 en NO avant 
l’analyse des gaz dans l’analyseur CLD ou HCLD.   
B Bain de refroidissement (facultatif) 
 
Celui-ci sert à refroidir et à condenser l’eau pour l’extraire de l’échantillon de gaz d’échappement. Le bain doit être maintenu à une température de 273 K — 277 K (0 °C - 4 °C) au moyen de glace ou par réfrigération. Il est facultatif si l’analyseur ne présente pas d’interaction avec la vapeur d’eau comme défini aux paragraphes 1.9.1 et 1.9.2 de l’appendice 5 de l’annexe 4. Si l’eau est extraite par condensation, la température ou le point de rosée de l’échantillon de gaz doivent être contrôlés soit dans le séparateur même, soit en aval. La température ou le point de rosée des gaz ne doit pas dépasser 280 K (7 °C). Les dessicateurs chimiques ne sont pas autorisés pour l’extraction de l’eau de l’échantillon.  
T1, T2, T3  Capteur de température 
 
Servant à contrôler la température du courant de gaz.   
T4 Capteur de température 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/167
 
Servant à contrôler la température du convertisseur NO 2 — NO.  
 
T5 Capteur de température 
 
Servant à contrôler la température du bain de refroidissement.  
G1, G2, G3  Manomètre 
 
Servant à mesurer la pression dans les lignes de prélèvement.  
R1, R2  Régulateur de pression 
 
Servant à régler la pression de l’air et du combustible, respectivement, dans l’analyseur HFID.  
R3, R4, R5  Régulateur de pression 
 
Servant à régler la pression dans les lignes de prélèvement et le débit vers les analyseurs.  
FL1, FL2, FL3  Débitmètre 
 
Servant à mesurer le débit de dérivation de l’échantillon.  
FL4 à FL6 Débitmètre (facultatif) 
 
Servant à mesurer le débit passant par les analyseurs. 
 
V1 à V5 Robinet de sélection 
 Vanne permettant d’envoyer les gaz d’échappement, le gaz de réglage d’échelle ou le gaz de mise à zéro vers les analyseurs.  
V6, V7 Électrovanne 
 
Permettant de contourner le convertisseur NO
2 — NO. 
 
V8 Robinet à pointeau 
 
Permettant d’équilibrer le débit entre le convertisseur NO 2 — NO et la dérivation.  
 
V9, V10 Robinet à pointeau 
 
Permettant de régler le débit vers les analyseurs.  
V11, V12  Robinet de purge (facultatif) L 375/168 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
Permettant de purger le bain B du condensat.  
1.3. Analyse des hydrocarbures non méthaniques (moteurs à gaz naturel seulement)
 
 1.3.1. Méthode par chromatographie en phase gazeuse (CG, fig. 9) 
 La méthode par chromatographie en phase gazeuse consiste à injecter un petit volume mesuré de l’échantillon dans une colonne d’analyse à travers laquelle l’échantillon est entraîné par un gaz vecteur inerte. La colonne sépare les divers composants selon leur point d’ébullition, les composants mettant plus ou moins longtemps à migrer dans la colonne. À la sortie de celle-ci, ils passent à travers un détecteur qui émet un signal électrique (pic) dépendant de leur concentration. Étant donné qu’il ne s’agit pas d’une technique d’analyse continue, elle peut seulement être appliquée en liaison avec la méthode du prélèvement en sacs telle qu’elle est décrite au paragraphe 3.4.2 de l’appendice 4 de l’annexe 4. 
 
Pour l’analyse des hydrocarbures non méthaniques, ou doit utiliser un appareil de chromatographie en phase gazeuse automatisé associé à un analyseur FID. Les gaz d’échappement doivent être prélevés dans un sac de collecte où une partie des gaz doit être prélevée et injectée dans l’appareil CG. L’échantillon est dissocié en deux parties (CH
4/Air/CO et NMHC/CO 2/H 2O) dans la colonne Porapak. La colonne à tamis 
moléculaire sépare le CH 4 de l’air et du CO avant de le transmettre à l’analyseur FID où 
sa concentration est mesurée. Un cycle complet, depuis l’injection d’un échantillon jusqu’à l’injection du suivant peut être exécuté en 30 s. Pour la détermination des NMHC, on doit soustraire la concentration de CH
4 de la concentration d’hydrocarbures totaux 
(voir le paragraphe 4.3.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4). 
 
La figure 9 représente un système typique de chromatographie en phase gazeuse mis en place pour la mesure régulière du CH
4. D’autres méthodes de CG peuvent aussi être 
utilisées à condition que cela soit compatible avec les règles de l’art. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/169
 
 
 
Figure 9  - Schéma de principe d’un système d’analyse du méthane (Méthode par 
chromatographie en phase gazeuse) 
 
Éléments de la figure 9  
PC Colonne Porapak 
 
Un garnissage en Porapak N de 180/300 µm (maille 50/80), de 610 mm de longueur x 2,16 mm de diamètre intérieur doit être utilisé; il doit être conditionné pendant au moins 12 h à 423 K (150 °C) avec un gaz vecteur avant d’être utilisé pour la première fois.  
MSC Colonne à tamis moléculaire 
 
Un garnissage du type 13X, de 250/350 µm (maille de 45/60), de 1 220 mm de longueur et de 16 mm de diamètre intérieur doit être utilisé; il doit être conditionné pendant au moins 12 h à 423 K (150 °C) avec un gaz vecteur avant d’être utilisé pour la première fois.  
OV Étuve 
 
Elle sert à maintenir les colonnes et les vannes à une température stable pour permettre le fonctionnement correct de l’analyseur, et pour conditionner les colonnes à 423 K L 375/170 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
(150 °C). 
 
SLP Boucle à échantillon 
 
La boucle doit être constituée par un tube en acier inoxydable de longueur suffisante pour avoir un volume intérieur d’environ 1 cm
3. 
 
P Pompe 
 
Servant à transférer l’échantillon vers le chromatographe.  
D Sécheur 
 
Un sécheur à tamis moléculaire doit être utilisé pour extraire l’eau et les autres contaminants éventuellement présents dans le gaz vecteur.  
HC Détecteur à ionisation de flamme (FID) servant à mesurer la concentration de 
méthane. 
 V1 Robinet d’injection de l’échantillon 
 
Servant à injecter l’échantillon prélevé dans le sac de collecte par l’intermédiaire de la vanne SL de la figure 8. Il doit être d’un type à faible volume mort, étanche au gaz et chauffable à 423 K (150 °C).  
V3 Robinet de sélection 
 
Permettant de sélectionner le gaz de réglage d’échelle, l’échantillon ou la position fermée.  
V2, V4, V5, V6, V7, V8 Robinet à pointeau 
 
Permettant de régler le débit dans le système.  
R1, R2, R3 Régulateur de pression 
 
Servant à régler le débit de combustible (= gaz vecteur), de l’échantillon et de l’air respectivement.  
FC Capillaire 
 
Servant à régler le débit d’air arrivant à l’analyseur FID.  
G1, G2, G3 Manomètre 
 
Servant à régler le débit de combustible (= gaz vecteur), de l’échantillon et de l’air respectivement. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/171
 
F1, F2, F3, F4, F5 Filtre 
 
Filtre en métal fritté servant à empêcher l’entrée de poussières abrasives dans la pompe ou l’appareil de mesure.  
FL1 Débitmètre 
 
Servant à mesurer le débit de dérivation de l’échantillon. 
 1.3.2. Méthode du convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques (NMC, fig. 10)  
Le convertisseur oxyde tous les hydrocarbures sauf le CH
4 en CO 2 et H 2O, de telle 
manière qu'après passage de l'échantillon dans le convertisseur, seul le CH 4 soit 
détectable par l'analyseur. Si le système de prélèvement par sac est appliqué, il doit exister un circuit de dérivation au point SL (voir le paragraphe 1.2, fig. 8) qui permet soit d’envoyer les gaz dans le convertisseur, soit de contourner celui-ci, comme montré à la partie supérieure de la figure 10. Pour la mesure des hydrocarbures non méthaniques, les deux valeurs (HC et CH
4) doivent être observées sur l’analyseur FID et enregistrées. 
Si l’on applique la méthode de l’intégration, il doit être installé un convertisseur en série avec un deuxième analyseur FID parallèlement à l’analyseur normalement présent sur la ligne HSL1 (voir le paragraphe 1.2, fig. 8), comme montré à la partie inférieure de la figure 10. Pour la mesure des hydrocarbures non méthaniques, les valeurs des deux analyseurs (HC et CH
4) doivent être notées et enregistrées. 
 
Le convertisseur doit être essayé à une température égale ou supérieure à 600 K (327 °C) avant les essais réels en ce qui concerne son effet catalytique sur le CH
4 et le C 2H 6 à des 
valeurs de H 2O représentatives du courant de gaz d’échappement. Le point de rosée et la 
teneur en O 2 des gaz d’échappement prélevés doivent être connus. La réponse relative de 
l’analyseur FID pour le CH 4 doit être enregistrée (voir le paragraphe 1.8.2 de 
l’appendice 5 de l’annexe 4). 
 L 375/172 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
 
Figure 10  - Schéma de principe du système de mesure du méthane avec convertisseur 
d’hydrocarbures non méthaniques (NMC) 
 
 
Éléments de la figure 10  
NMC Convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques 
 
Servant à oxyder tous les hydrocarbures à l’exception du méthane.  
HC Détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) 
 
Servant à mesurer les concentrations de HC et de CH
4. Sa température doit être 
maintenue à 453 K-473 K (180 °C-200 °C). 
 
V1 Robinet de sélection 
 Servant à sélectionner l’échantillon, le gaz de mise à zéro et le gaz de réglage d’échelle. V1 est identique à V2 de la figure 8.  
V2, V3 Électrovanne 
 
Servant à commander le circuit de contournement du convertisseur.  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/173
V4 Robinet à pointeau 
 
Servant à équilibrer le débit entre le convertisseur et le circuit de dérivation.  
R1 Régulateur de pression 
 
Servant à régler la pression dans la ligne de prélèvement et le débit arrivant à l’analyseur HFID. R1 est identique à R3 de la figure 8.  
FL1 Débitmètre 
 
Servant à mesurer le débit de dérivation de l’échantillon de gaz d’échappement. FL1 est identique à FL1 de la figure 8. 
 2. DILUTION DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT ET MESURE DES PARTICULES  2.1. Introduction
 
 
Les paragraphes 2.2, 2.3 et 2.4 et les figures 11 à 22 donnent une description détaillée des systèmes recommandés de dilution et de prélèvement. Étant donné que des configurations différentes peuvent permettre d’obtenir des résultats équivalents, la conformité rigoureuse aux figures n’est pas exigée. Des éléments additionnels tels qu’appareils de mesure, robinets, électrovannes, pompes et interrupteurs peuvent être utilisés pour la collecte d’informations supplémentaires ou pour coordonner les fonctions du système. D’autres éléments qui, dans certains systèmes, ne sont pas nécessaires pour garantir la précision peuvent être omis si cela est compatible avec les règles de l’art.  
 2.2. Système de dilution en circuit partiel
 
 Les figures 11 à 19 décrivent un système de dilution fonctionnant par dilution d’une partie du courant de gaz d’échappement. La division de ce courant et la dilution ultérieure peuvent être effectuées au moyen de différents systèmes. Pour l’opération ultérieure de mesure des particules, on peut faire passer dans le système de prélèvement le courant total ou une fraction seulement du courant de gaz d’échappement dilués (paragraphe 2.4, fig. 21). La première méthode est appelée prélèvement total, la deuxième, prélèvement partiel. 
 
Le calcul du taux de dilution dépend du type de système utilisé. Les types suivants sont recommandés: 
 
Systèmes isocinétiques (fig. 11 et 12) 
 
Dans ces systèmes, le débit dans le tube de transfert correspond au débit total de gaz d’échappement en ce qui concerne la vitesse et/ou la pression des gaz, ce qui suppose qu’il existe un courant régulier et uniforme de gaz d’échappement au droit de la sonde de prélèvement. Ce résultat est normalement obtenu par l’utilisation d’un résonateur et d’un L 375/174 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
tube d’arrivée droit en amont du point de prélèvement. Le rapport de division est alors 
calculé à partir de valeurs facilement mesurables telles que le diamètre des tubes. Il est à noter que l’on recourt seulement à l’effet isocinétique pour apparier les conditions d’écoulement et non pas pour apparier la composition granulométrique. Cette dernière opération n’est normalement pas nécessaire, car les particules sont suffisamment petites pour suivre les courants du fluide. 
 
Systèmes à réglage du débit avec mesure des concentrations (fig. 13 à 17) 
 
Dans ces systèmes, on prélève l’échantillon dans le courant total de gaz d’échappement en réglant le débit d’air de dilution et le débit de gaz d’échappement totaux dilués. Le taux de dilution est déterminé à partir des concentrations d'un gaz témoin tel que le CO
2 ou 
le NO x naturellement présent dans les gaz d'échappement. En ce qui concerne les 
concentrations de ces gaz dans les gaz d’échappement dilués et dans l’air de dilution, elles sont mesurées directement, alors que leurs concentrations dans les gaz d’échappement non dilués sont soit mesurées directement, soit déterminée à partir du débit de carburant et de l’équation du bilan carbone si la composition du carburant est connue. Les systèmes peuvent être réglés en fonction du taux de dilution calculé (fig. 13 et 14) ou en fonction du débit dans le tube de transfert (fig. 12, 13 et 14). 
 
Systèmes à réglage du débit avec mesure du débit (fig. 18 et 19) 
 
Dans ces systèmes, on prélève un échantillon dans le flux total de gaz d’échappement en réglant le débit d’air de dilution et le débit total de gaz d’échappement dilués. Le taux de dilution est déterminé d’après la différence entre les deux débits. Un étalonnage précis des débitmètres entre eux est nécessaire, car toute différence en ce qui concerne la valeur relative des deux débits peut être la cause d’erreurs importantes aux taux de dilution élevés (c’est-à-dire égaux ou supérieurs à 15). Le réglage du débit s’effectue très simplement par maintien d’un débit constant de gaz d’échappement dilués et par variation, si nécessaire, du débit d’air de dilution.  
 
Dans le cas de systèmes de dilution en flux partiel, on doit prendre des précautions pour éviter les risques de perte de particules dans le tube de transfert, pour garantir le prélèvement d’un échantillon représentatif de gaz d’échappement, et d’autre part quant à la détermination du rapport de division. Les systèmes décrits tiennent compte de ces deux points critiques. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/175
 
 
Figure 11  - Système de dilution en flux partiel avec sonde isocinétique et 
prélèvement partiel (réglage par aspiration forcée) 
 
 
Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement EP à l’aide de la sonde de prélèvement isocinétique ISP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT. La différence de pression des gaz d’échappement entre le tuyau d’échappement et l’entrée de la sonde est mesurée au moyen du transducteur de pression DPT. Le signal obtenu est transmis au module de réglage du débit FC1 qui commande le ventilateur aspirant SB de manière à maintenir une différence de pression nulle à l’entrée de la sonde. Dans ces conditions, les vitesses des gaz d’échappement en EP et ISP sont identiques et le débit dans la sonde ISP et le tube TT est une fraction constante du débit de gaz d’échappement. Le rapport de division est déterminé par la section transversale d’EP et d’ISP. Le débit de l’air de dilution est mesuré avec le débitmètre FM1. Le rapport de dilution est calculé à partir du débit d’air de dilution et du rapport de division.  
 L 375/176 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
 
Figure 12  - Système de dilution en flux partiel avec sonde isocinétique 
et prélèvement fractionnel (réglage par aspiration forcée) 
  
Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement EP à l’aide de la sonde de prélèvement isocinétique ISP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT. La différence de pression des gaz d’échappement entre le tuyau d’échappement et l’entrée de la sonde est mesurée au moyen du transducteur de pression DPT. Le signal obtenu est transmis au régleur de débit FC1 qui commande le ventilateur de pression PB de manière à maintenir une différence de pression nulle à l’entrée de la sonde. Pour ce faire on prélève une petite fraction de l’air de dilution dont le débit a déjà été mesuré au moyen du dispositif de mesure FM1 et on la fait passer dans le tube de transfert à l’aide d’un raccord pneumatique. Dans ces conditions, les vitesses des gaz d’échappement en EP et ISP sont identiques et le débit dans la sonde ISP et le tube TT est une fraction constante du débit de gaz d’échappement. Le rapport de division est déterminé par la section transversale d’EP et d’ISP. L’air de dilution est aspiré à travers le tunnel de dilution DT par le ventilateur de dépression SB et son débit est mesuré avec le dispositif de mesure du débit FM1 à l’entrée du tunnel DT. Le rapport de dilution est calculé à partir du débit d’air de dilution et du rapport de division. 
  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/177
 
 
Figure 13  - Système de dilution en flux partiel avec mesure de la concentration 
de CO 2 ou de NO x et prélèvement partiel 
 
 
Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement par la sonde SP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT. Les concentrations d'un gaz témoin (CO
2 ou NO x) sont mesurées dans les gaz 
d'échappement non dilués et dilués, ainsi que dans l'air de dilution, au moyen de l'analyseur de gaz d'échappement EGA. Les signaux obtenus sont transmis au module de réglage du débit FC2 qui commande soit le ventilateur soufflant PB ou le ventilateur aspirant SB de manière à maintenir le rapport de division voulu des gaz d’échappement et le taux de dilution en DT. Le taux de dilution est calculé d’après les concentrations d’un gaz témoin dans les gaz d’échappement non dilués, dans les gaz d’échappement dilués et dans l’air de dilution. L 375/178 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
 
Figure 14  - Système de dilution en flux partiel avec mesure de la concentration 
de CO 2, sur la base du bilan carbone et avec prélèvement total 
 
 
Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement par la sonde SP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT. Les concentrations de CO
2 sont mesurées dans les gaz d'échappement dilués et dans l'air de 
dilution au moyen du ou des analyseur(s) de gaz d'échappement EGA. Les signaux de mesure du CO
2 et du débit de carburant G FUEL sont transmis soit au module de réglage du 
débit FC2, soit au module de réglage du débit FC3 du système de prélèvement des particules (voir la figure 21). FC2 commande le ventilateur soufflant PB, FC3 la pompe de prélèvement P (voir la figure 21), ce qui permet de régler les débits entrant et sortant du système de manière à maintenir le rapport de division et le taux de dilution voulu des gaz d’échappement en DT. Le taux de dilution est calculé d'après les concentrations de CO
2 et le débit de carburant G FUEL sur la base de l'hypothèse de bilan carbone. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/179
 
 
Figure 15  - Système de dilution en flux partiel à un seul tube de venturi, avec mesure 
de la concentration et prélèvement partiel 
 
 
Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement EP à l’aide de la sonde SP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT, sous l’effet de la dépression produite par le venturi situé dans le tunnel de dilution. Le débit de gaz dans TT dépend du transfert de quantité de mouvements dans la zone de venturi, il dépend donc de la température absolue des gaz à la sortie de TT. En conséquence, le rapport de division des gaz d’échappement pour un débit donné dans le tunnel n’est pas constant, et le taux de dilution est légèrement plus bas aux faibles charges qu’aux fortes charges. Les concentrations d'un gaz témoin (CO
2 ou NO x) sont 
mesurées dans les gaz d'échappement non dilués, les gaz d'échappement dilués, et l'air de dilution, au moyen du ou des analyseur(s) de gaz d'échappement EGA. Le taux de dilution est calculé d'après les valeurs ainsi obtenues. L 375/180 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
 
Figure 16  - Système de dilution en flux partiel à deux tubes de venturi ou à 
deux ajutages, avec mesure de la concentration et prélèvement partiel 
 
 
Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement EP à l’aide de la sonde SP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT, le circuit comportant un répartiteur de débit constitué par une paire d’ajutages ou de tubes de venturi. Le premier dispositif (FD1) est situé dans le tuyau d’échappement EP, le second (FD2) dans le tube de transfert. En outre, il doit être prévu deux vannes de réglage de pression (PCV1 et PCV2) servant à maintenir un rapport de division constant des gaz d’échappement par réglage de la contre-pression dans EP et de la pression en DT. PCV1 est situé en aval de SP dans le tuyau d’échappement EP, PCV2 entre le ventilateur soufflant PB et le tunnel de dilution DT. Les concentrations d'un gaz témoin (CO
2 ou 
NO x) sont mesurées dans les gaz d'échappement non dilués, les gaz d'échappement dilués 
et l'air de dilution avec le ou les analyseur(s) de gaz d'échappement EGA. Ces valeurs doivent être connues pour le contrôle du rapport de division des gaz d’échappement, et elles peuvent servir pour l’ajustement de PCV1 et PCV2 en vue d’un réglage fin de ce rapport. Le taux de dilution est calculé d’après les concentrations de gaz témoin. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/181
 
 
 Figure 17
 - Système de dilution en flux partiel à division par tube multiple, 
avec mesure de la concentration et prélèvement partiel 
  
Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement EP par l’intermédiaire d’un diviseur de flux FD3 composé d’un certain nombre de tubes de même dimension (de même diamètre, de même longueur et de même rayon de courbure) raccordé à EP. Les gaz d’échappement passant par le tube de transfert TT sont acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT, et ceux passant par les autres tubes traversent la chambre de tranquillisation DC. Le rapport de division est donc déterminé par le nombre total de tubes. Pour que le rapport de division soit constant, il faut qu'il y ait une différence de pression nulle entre la chambre DC et la sortie du tube TT, celle-ci étant mesurée avec la sonde de pression DPT. Cette différence de pression égale à zéro est obtenue par injection d’air frais dans le tunnel DT à la sortie de TT. Les concentrations d'un gaz témoin (CO
2 
ou NO x) sont mesurées dans les gaz d'échappement non dilués, les gaz d'échappement 
dilués et l'air de dilution avec le ou les analyseur(s) de gaz d'échappement EGA. Ces valeurs sont nécessaires pour le contrôle du rapport de division des gaz d’échappement et elles servent à régler le débit d’air d’injection pour maintenir le rapport voulu. Le taux de dilution est calculé d’après les concentrations de gaz témoin. 
 L 375/182 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
Figure 18  - Système de dilution en flux partiel à réglage du débit et prélèvement total 
 
 
Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement par la sonde SP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT. Le débit total traversant le tunnel est réglé au moyen du module de réglage de débit FC3 et de la pompe de prélèvement P du système de prélèvement des particules (voir la figure 18). Le débit d'air de dilution est réglé par le module de réglage du débit FC2, qui peut être commandé par les signaux de mesure G
EXHW , G AIRW, ou G FUEL de manière à 
obtenir le rapport de division voulu des gaz d'échappement. Le débit de l’échantillon en DT est égal à la différence entre le débit total et le débit d’air de dilution. Le débit d’air de dilution est mesuré à l’aide du débitmètre FM1, le débit total de gaz avec le débitmètre FM3 du système de prélèvement des particules (voir la figure 21). Le taux de dilution est calculé à partir de ces deux débits. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/183
 
Figure 19  - Système de dilution en flux partiel avec réglage du débit et prélèvement 
partiel 
 
 
Les gaz d’échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d’échappement par la sonde SP et acheminés jusqu’au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT. Le rapport de division des gaz d’échappement et le débit dans DT sont commandés par le module de réglage du débit FC2 qui règle le débit (c’est-à-dire la vitesse) du ventilateur soufflant PB et du ventilateur aspirant SB en conséquence. Ce mode de réglage est possible car l’échantillon prélevé par le système de prélèvement des particules est renvoyé dans le tunnel de dilution DT. Le module FC2 peut être commandé par les signaux de mesure G
EXHW , G AIRW, ou G FUEL. Le débit d’air de dilution est mesuré avec le 
débitmètre FM1, le débit total de gaz avec le débitmètre FM2. Le taux de dilution est calculé à partir de ces deux débits. L 375/184 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
2.2.1. Éléments des figures 11 à 19 
 
EP Tuyau d’échappement 
 
Le tuyau d’échappement peut être isolé. Afin de réduire l’inertie thermique du tuyau d’échappement, il est recommandé que le rapport épaisseur de paroi/diamètre soit égal ou inférieur à 0,015. L’utilisation de sections flexibles doit être limitée à une longueur ne dépassant pas 12 diamètres. Les courbures doivent être aussi réduites que possible pour réduire les effets de dépôt par inertie. Si le système inclut un silencieux faisant partie du banc d’essai, le silencieux peut aussi être isolé. 
 
Pour les systèmes à sonde isocinétique, le tuyau d’échappement doit être exempt de coude, de courbure, ou de variation brusque du diamètre sur une longueur au moins égale à 6 diamètres du tuyau vers l’amont et à 3 diamètres vers l’aval, du point d’entrée de la sonde. La vitesse des gaz dans la zone de prélèvement doit être supérieure à 10 m/s, sauf au ralenti. Les oscillations de pression des gaz d’échappement ne doivent pas dépasser ± 500 Pa en valeur moyenne. Les mesures éventuellement prises pour réduire les oscillations de pression, autres que l’utilisation d’un système d’échappement de série (y compris le silencieux et les dispositifs de traitement aval) ne doivent pas influer sur les performances du moteur ni causer le dépôt de particules. 
 
Pour les systèmes sans sonde isocinétique, il est recommandé d’utiliser un tuyau d’échappement droit sur une longueur de 6 diamètres du tuyau vers l’amont, et de 3 diamètres vers l’aval du point d’entrée de la sonde. 
 
SP Sonde de prélèvement (fig. 10, 14, 15, 16, 18 et 19) 
 
La sonde doit avoir un diamètre intérieur minimal de 4 mm. Le rapport entre le diamètre de la sonde et celui du tuyau d’échappement doit être au minimum de 4. La sonde doit être constituée d’un tube ouvert à l’extrémité, tourné vers l’amont, placé selon l’axe médian du tuyau d’échappement, ou d’une sonde à trous multiples telle qu’elle est décrite sous le point SP1 au paragraphe 1.2.1, figure 5. 
 
ISP Sonde de prélèvement isocinétique (fig. 11 et 12) 
 
La sonde de prélèvement isocinétique doit être installée ouverture vers l’amont sur l’axe médian du tuyau d’échappement, en un endroit où les conditions de débit énoncées sous le point EP sont respectées, et de manière à prélever un échantillon proportionnel de gaz d’échappement non dilués. Son diamètre intérieur doit être au minimum de 12 mm. 
 
Pour le prélèvement isocinétique des gaz d’échappement, il est nécessaire de disposer d’un système de réglage qui maintient une différence de pression nulle entre EP et ISP. Si cette condition est remplie, les vitesses des gaz d’échappement en EP et ISP sont identiques et le débit-masse passant par ISP est une fraction constante du débit de gaz d’échappement. ISP doit donc être raccordé à un capteur de pression différentielle DPT. Le module de réglage du débit FC1 agit sur le débit pour maintenir une différence de 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/185
pression nulle entre EP et ISP.  
 
FD1, FD2 Diviseur de flux (fig. 16) 
 
Pour obtenir un échantillon proportionnel des gaz d’échappement non dilués, on utilise 
une paire de venturis ou d’ajutages installés respectivement dans le tuyau d’échappement EP et dans le tube de transfert TT. On doit disposer d’un système de réglage consistant en deux vannes de réglage de la pression PCV1 et PCV2, de façon à maintenir une division proportionnelle en réglant les pressions en EP et DT. 
 
FD3 Diviseur de flux (fig. 17) 
 
Un faisceau de tubes (élément à tubes multiples) est raccordé au tuyau d’échappement EP pour prélever un échantillon proportionnel de gaz d’échappement non dilués. L’un des tubes sert à acheminer les gaz d’échappement vers le tunnel de dilution DT, alors que les autres débouchent dans une chambre de tranquillisation DC. Les tubes doivent avoir des dimensions identiques (diamètre, longueur, rayons de courbure); le rapport de division est fonction du nombre total de tubes. Un système de réglage est nécessaire pour réaliser une division proportionnelle par maintien d’une différence de pression de zéro entre la sortie du diviseur en DC et la sortie du tube TT. Si cette condition est remplie, les vitesses de gaz d’échappement en EP et FD3 sont proportionnelles, et le débit TT est une fraction constante du débit de gaz d’échappement. Les deux points doivent être reliés à un capteur de pression différentielle DPT. Le module de réglage du débit FC1 règle le débit de façon à maintenir une différence de pression nulle. 
 
EGA Analyseur de gaz d’échappement (fig. 13, 14, 15, 16 et 17) 
 
Des analyseurs de CO
2 ou de NO x peuvent être utilisés (analyseur de CO 2 seulement avec 
la méthode du bilan carbone). Les analyseurs doivent être étalonnés comme ceux servant à la mesure des émissions gazeuses. Pour mesurer les différences de concentration, il peut être utilisé un ou plusieurs analyseurs. La précision du système de mesure doit être telle que la valeur de G
EDFW, i  soit déterminée à ± 4 % près. 
 
TT Tube de transfert (fig. 11 à 19) 
 
Le tube de transfert:  
 
− doit être aussi court que possible et en tout cas ne doit pas avoir plus de 5 m 
de longueur; 
 
− doit avoir un diamètre intérieur égal ou supérieur au diamètre de la sonde, mais qui ne 
doit pas dépasser 25 mm; 
 − doit avoir sa sortie située sur l’axe médian du tunnel de dilution et orientée vers l’aval. 
 
Si le tube n’a pas plus de 1 m de longueur, il doit être isolé avec un matériau ayant une L 375/186 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
conductivité thermique maximale de 0,05 W/m*K, l’épaisseur radiale de l’isolation 
devant être égale au diamètre de la sonde. Si le tube a une longueur supérieure à 1 m, il doit être isolé et chauffé à une température minimale de paroi de 523 K (250 ºC). 
 
DPT Capteur de différence de pression (fig. 11, 12 et 17) 
 
Le capteur de différence de pression doit avoir une plage ne dépassant pas ± 500 Pa. 
 
FC1 Module de réglage du débit (fig. 11, 12 et 17) 
 
Pour les systèmes à sonde isocinétique (fig. 11 et 12), on doit disposer d'un module de réglage du débit servant à maintenir une différence de pression nulle entre EP et ISP. Le processus peut consister:  
 
(a) à régler la vitesse ou le débit du ventilateur aspirant SB et maintenir constant la vitesse 
ou le débit du ventilateur soufflant PB au cours de chaque mode (fig. 11); 
 (b) à régler le ventilateur aspirant SB pour un débit-masse constant de gaz d'échappement 
dilués et régler le débit du ventilateur PB et par conséquent le débit de gaz d'échappement prélevés dans la région située à l'extrémité du tube de transfert TT (fig. 12). 
 
Dans le cas d’un système à pression réglée, l’erreur résiduelle dans la boucle de commande ne doit pas dépasser ± 3 Pa. Les oscillations de pression dans le tunnel de dilution ne doivent pas dépasser ± 250 Pa en valeur moyenne. 
 
Pour un système de division par tube multiple (fig. 17), il est nécessaire d’utiliser un module de réglage du débit permettant d’obtenir une division proportionnelle des gaz d’échappement par maintien d’une différence de pression nulle entre la sortie du diviseur et la sortie du tube TT. L’ajustement est effectué en contrôlant le débit du flux d’air injecté en DT à la sortie de TT.  
 
PCV1, PCV2 Vanne de commande de pression (fig. 16) 
 
Dans le cas d’un système à double tube de venturi ou double ajutage, on doit disposer de deux vannes de commande de pression permettant d’obtenir une division proportionnelle du débit par réglage de la contre-pression en EP et de la pression en DT. Les vannes doivent être situées en aval de SP dans EP et entre PB et DT. 
 
DC Chambre de tranquillisation (fig. 17) 
 
Une chambre de tranquillisation doit être raccordée à la sortie du diviseur à tube multiple pour atténuer les oscillations de pression présentes dans le tuyau d’échappement EP. 
 
VN Tube de venturi (fig. 15) 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/187
Un tube de venturi est installé dans le tunnel de dilution DT pour engendrer une 
dépression dans la zone où est située la sortie du tube de transfert TT. Le débit de gaz à travers TT est déterminé par le transfert de quantité de mouvements dans la zone de venturi, et il est fondamentalement proportionnel au débit du ventilateur soufflant PB, ce qui permet d’obtenir un taux de dilution constant. Étant donné que le transfert de quantité de mouvements est influencé par la température à la sortie de TT et par la différence de pression entre EP et DT, le taux de dilution réel est légèrement plus bas à faible charge qu’à forte charge. 
 
FC2 Module de réglage du débit (fig. 13, 14, 18, 19; facultatif) 
 
Un module de réglage du débit peut être utilisé pour régler le débit du ventilateur soufflant PB et/ou du ventilateur aspirant SB. Il peut être asservi aux signaux de débit de gaz d'échappement, d'air d'admission ou de carburant et/ou aux signaux relatifs aux différences de concentration de CO
2 ou NO x. 
Dans le cas de l’utilisation d’une alimentation en air sous pression (fig. 18), le module FC2 agit directement sur le débit d’air. 
 
FM1 Débitmètre (fig. 11, 12, 18 et 19) 
 
Compteur à gaz ou autre appareil permettant de mesurer le débit d’air de dilution. Le débitmètre FM1 est facultatif si le ventilateur soufflant PB est étalonné pour la mesure du débit. 
 
FM2 Débitmètre (fig. 19) 
 
Compteur à gaz ou autre appareil permettant de mesurer le débit de gaz d’échappement dilués. Le débitmètre FM2 est facultatif si le ventilateur aspirant SB est étalonné pour la mesure du débit. 
 
PB Ventilateur soufflant (fig. 11, 12, 13, 14, 15, 16 et 19) 
 
Pour le réglage du débit d’air de dilution, on peut utiliser un ventilateur soufflant PB raccordé aux modules de réglage du débit FC1 ou FC2. Le ventilateur PB n'est pas nécessaire si l'on utilise une vanne papillon. PB peut servir à mesurer le débit d'air de dilution s'il est étalonné. 
 
SB Ventilateur aspirant (fig. 11, 12, 13, 16, 17 et 19) 
 
Pour les systèmes à prélèvement partiel seulement. Le ventilateur SB peut être utilisé pour mesurer le débit de gaz d’échappement dilués s’il est étalonné. 
 
DAF Filtre à air de dilution (fig. 11 à 19) 
 
Il est recommandé que l’air de dilution soit filtré et épuré au charbon actif pour retenir les hydrocarbures ambiants. À la demande du fabricant du moteur, l’air de dilution doit être L 375/188 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
prélevé et analysé conformément aux règles de l’art pour déterminer les niveaux ambiants 
de particules, qui peuvent alors être déduits des valeurs mesurées dans les gaz d’échappement dilués. 
 
DT Tunnel de dilution (fig. 11 à 19) 
 
Le tunnel de dilution: 
 
– doit avoir une longueur suffisante pour permettre le mélange complet des gaz d’échappement et de l’air de dilution dans des conditions d’écoulement turbulent; 
 
– doit être construit en acier inoxydable et avoir: 
 
/square4 un rapport épaisseur de paroi/diamètre de 0,025 au maximum pour un tunnel ayant un diamètre intérieur supérieur à 75 mm; 
 
/square4 une épaisseur nominale de paroi d’au moins 1,5 mm pour un tunnel ayant un diamètre intérieur égal ou inférieur à 75 mm; 
 
– doit avoir un diamètre intérieur d’au moins 75 mm dans le cas d’un système de prélèvement partiel; 
 
– devrait avoir de préférence un diamètre intérieur d’au moins 25 mm dans le cas d’un système de prélèvement total; 
 
– peuvent être chauffés jusqu’à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), soit par chauffage direct, soit par préchauffage de l’air de dilution, étant entendu que la température de l’air ne doit pas être supérieure à 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution;  
 
– peuvent être isolés.  
 
Les gaz d’échappement du moteur doivent être intimement mélangés avec l’air de dilution. Dans le cas des systèmes de prélèvement partiel, la qualité du mélange doit être contrôlée après la mise en service, par la détermination du profil des concentrations de CO
2 dans le tunnel (au moins en quatre points de mesure également espacés) alors que le 
moteur fonctionne. Si nécessaire, une buse mélangeuse peut être utilisée. 
 
Note : Si la température ambiante au voisinage du tunnel de dilution (DT) est 
inférieure à 293 K (20 ºC), des précautions devraient être prises pour éviter les pertes de particules sur les parois froides du tunnel de dilution. En ce cas, il est recommandé d’appliquer des mesures de chauffage et/ou d’isolation du tunnel, pour autant que les limites indiquées ci-dessus ne soient pas dépassées. 
 
Aux fortes charges du moteur, le tunnel pourra être refroidi par des moyens modérés tels que l’utilisation d’un ventilateur de circulation, sous réserve que la température de l’agent 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/189
de refroidissement ne soit pas inférieure à 293 K (20 ºC). 
 
HE Échangeur de chaleur (fig. 16 et 17) 
 
L’échangeur de chaleur doit avoir une capacité suffisante pour maintenir la température 
à l’entrée du ventilateur aspirant SB à ± 11 K près de la température moyenne de fonctionnement observée pendant l’essai.  
 2.3. Système de dilution à flux total
 
 
La figure 20 décrit un système de dilution du flux total de gaz d’échappement fondé sur le principe du prélèvement à volume constant. Le volume total du mélange de gaz d’échappement et d’air de dilution doit être mesuré. Le système peut utiliser soit une pompe volumétrique, soit un tube de venturi à écoulement critique. 
 
Pour la mesure ultérieure de particules, un échantillon des gaz d’échappement dilués est acheminé vers le système de prélèvement des particules (paragraphe 2.4, fig. 21 et 22). Si ce processus est direct, il est désigné comme dilution simple. Si l’échantillon est dilué une fois encore dans un tunnel de dilution secondaire, ce procédé est appelé double dilution. Un tel système est utile si les conditions de température au droit du filtre ne peuvent pas être respectées avec un système à dilution simple. Bien qu’il s’agisse au moins en partie d’un système de dilution, le système à double dilution est défini en tant que modification d’un système de prélèvement des particules au paragraphe 2.4, figure 22, car il utilise en majorité des éléments communs à un système normal de prélèvement des particules. 
 
 
Figure 20  - Système de dilution à flux total L 375/190 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
La quantité totale de gaz d’échappement non dilués est mélangée à l’air de dilution dans 
le tunnel de dilution DT. Le débit de gaz d’échappement dilués est mesuré soit avec une pompe volumétrique PDP, soit avec un tube de venturi à écoulement critique CFV. Afin d’obtenir un échantillon proportionnel de particules et pour la détermination du débit, il peut être utilisé un échangeur de chaleur HE ou un système électronique de compensation du débit EFC. Étant donné que la détermination de la masse de particules se base sur le débit total de gaz d’échappement dilués, il n’est pas nécessaire de calculer le taux de dilution. 
  2.3.1. Éléments de la figure 20  
EP Tuyau d’échappement 
 
La longueur du tuyau d’échappement depuis la sortie du collecteur d’échappement du moteur, du turbocompresseur ou du dispositif de traitement aval, jusqu’au tunnel de dilution ne doit pas dépasser 10 m. Si le tuyau d’échappement en aval du collecteur d’échappement du moteur, de la sortie du turbocompresseur ou du dispositif de traitement aval a une longueur supérieure à 4 m, toute la tuyauterie située au-delà de cette longueur doit être isolée, sauf dans le cas d’un opacimètre dans la ligne d’échappement, si celui-ci est utilisé. La couche d’isolation doit avoir une épaisseur radiale d’au moins 25 mm. La conductivité thermique du matériau isolant doit avoir une valeur n’excédant pas 0,1 W/mK mesurée à 673 K. Afin de réduire l’inertie thermique du tuyau d’échappement, il est recommandé que le rapport épaisseur de paroi/diamètre soit égal ou inférieur à 0,015. L’utilisation de sections flexibles doit être limitée à une longueur ne dépassant pas 12 diamètres. 
 
PDP Pompe volumétrique 
 
La pompe volumétrique PDP permet de mesurer le débit total de gaz d’échappement dilués à partir du nombre de tours de la pompe et de son déplacement. La contre-pression d’échappement du moteur ne doit pas être artificiellement abaissée par la PDP ou par le système d’admission d’air de dilution. La contre-pression statique d’échappement lorsque le système de pompe volumétrique fonctionne ne doit pas s’écarter de plus de ±1,5 kPa de la pression statique mesurée lorsque le système n’est pas raccordé à la pompe volumétrique pour un même régime et une même charge moteur. La température du mélange de gaz immédiatement en amont de la pompe PDP doit être égale à ±6 K près à la température moyenne de fonctionnement observée au cours de l’essai lorsqu’il n’est pas utilisé de compensation du débit. La compensation du débit peut seulement être appliquée si la température à l’entrée de la pompe PDP ne dépasse pas 323 K (50 °C). 
 
CFV Tube de venturi à écoulement critique 
 
Le venturi CFV permet la mesure du débit total de gaz d’échappement dilués en 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/191
maintenant le débit constant en conditions d’écoulement critique. La contre-pression 
statique d’échappement mesurée lorsque le système CFV fonctionne ne doit pas s’écarter de plus de ±1,5 kPa de la pression statique mesurée lorsque le système n’est pas raccordé au venturi CFV pour un même régime et une même charge moteur. La température du mélange de gaz immédiatement en amont du venturi CFV doit être égale à ±11 K près à la température moyenne de fonctionnement observée pendant l’essai lorsqu’il n’est pas utilisé de compensation du débit. 
 
HE Échangeur de chaleur (facultatif si EFC est utilisé) 
 
L’échangeur de chaleur doit avoir une capacité suffisante pour maintenir la température dans les limites fixées ci-dessus. 
 
EFC Système électronique de compensation du débit (facultatif si HE est utilisé) 
 
S’il n’est pas possible de maintenir la température à l’entrée soit de la pompe volumétrique PDP, soit du venturi à écoulement critique CFV dans les limites indiquées ci-dessus, il doit être utilisé un système électronique de compensation du débit permettant la mesure continue du débit et le maintien du prélèvement d’un échantillon proportionnel dans le système de prélèvement des particules. À cette fin, les signaux de débit mesurés en continu sont appliqués pour corriger le débit de gaz prélevé passant par les filtres à particules du système de prélèvement (voir le paragraphe 2.4, fig. 21 et 22) en conséquence. 
 
DT Tunnel de dilution 
 
Le tunnel de dilution: 
 
– doit avoir un diamètre intérieur suffisamment petit pour produire un écoulement turbulent (nombre de Reynolds supérieur à 4 000) et une longueur suffisante pour permettre le mélange complet des gaz d’échappement et de l’air de dilution; il peut être utilisé un ajutage mélangeur; 
 
– doit avoir un diamètre intérieur d’au moins 460 mm pour un système à dilution simple; 
 
– doit avoir un diamètre intérieur d’au moins 210 mm pour un système à double dilution; 
 
– peuvent être isolés. 
 
Les gaz d’échappement doivent sortir vers l’aval au point où ils sont introduits dans le tunnel de dilution et ils doivent être intimement mélangés. 
 L 375/192 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
Dans le cas d’un système à simple dilution, un échantillon prélevé dans le tunnel de 
dilution est envoyé dans le système de prélèvement des particules (paragraphe 2.4, fig. 21). Le débit nominal de la pompe PDP ou du venturi CFV doit être suffisant pour permettre de maintenir les gaz d’échappement dilués à une température égale ou inférieure à 325 K (52 °C) immédiatement avant le filtre à particules primaire. 
 
Dans le cas d’un système à double dilution, un échantillon prélevé dans le tunnel de dilution est envoyé dans le tunnel de dilution secondaire où il est dilué à nouveau, puis acheminé jusqu’aux filtres de collecte (paragraphe 2.4, fig. 22). Le débit nominal de la pompe PDP ou du venturi CFV doit être suffisant pour permettre de maintenir les gaz d’échappement dilués en DT à une température égale ou inférieure à 464 K (191 °C) dans la zone de prélèvement. Le système de dilution secondaire doit fournir une quantité suffisante d’air de dilution pour permettre de maintenir les gaz d’échappement doublement dilués à une température égale ou inférieure à 325 K (52 °C) immédiatement avant les filtres à particules primaires. 
 
DAF Filtre à air de dilution 
 
Il est recommandé que l’air de dilution soit filtré et épuré au charbon actif pour retenir les hydrocarbures ambiants. À la demande du fabricant du moteur, l’air de dilution doit être prélevé et analysé conformément aux règles de l’art pour déterminer les niveaux ambiants de particules, qui peuvent alors être déduits des valeurs mesurées dans les gaz d’échappement dilués. 
 
PSP Sonde de prélèvement des particules 
 
La sonde, qui constitue la section d’entrée du tube de transfert PTT: 
 
− doit être installée ouverture vers l’aval en un point où l’air de dilution et les gaz 
d’échappement sont intimement mélangés, c’est-à-dire sur l’axe médian du tunnel de dilution DT, approximativement à 10 diamètres de tunnel en aval du point où les gaz d’échappement entrent dans le tunnel de dilution; 
 
− doit avoir un diamètre intérieur minimal de 12 mm; 
 − peuvent être chauffés jusqu’à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), 
soit par chauffage direct, soit par préchauffage de l’air de dilution, étant entendu que 
la température de l’air ne doit pas être supérieure à 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution;  
 
− peuvent être isolés.  
 
2.4. Système de prélèvement des particules  
Le système de prélèvement des particules comprend les éléments nécessaires pour la collecte des particules sur les filtres à particules. Dans le cas d’un système à dilution en 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/193
flux partiel à prélèvement total, dans lequel tout l’échantillon de gaz dilués traverse les 
filtres, le système de dilution (paragraphe 2.2, fig. 14 et 18) et le système de prélèvement forment en général une seule unité. Dans le cas des systèmes à dilution en flux partiel ou en flux total à prélèvement partiel, dans lesquels on fait passer à travers les filtres une partie seulement des gaz d'échappement dilués, le système à dilution (par. 2.2, fig. 11, 12, 13, 15, 16, 17 et 19; par. 2.3, fig. 20) et le système de prélèvement sont en général des unités séparées.  
 
Dans le présent Règlement, le système à double dilution (fig. 22) d’un système à dilution en flux total est considéré comme une modification d’un système normal de prélèvement des particules tel qu’il est montré à la figure 21. Le système à double dilution inclut tous les éléments importants du système de prélèvement des particules tels que les porte-filtres et la pompe de prélèvement, et en outre certains éléments propres à la dilution tels qu’une alimentation en air de dilution et un tunnel de dilution secondaire. 
  
Afin d’éviter toute perturbation des boucles de régulation, il est recommandé de laisser fonctionner la pompe de prélèvement pendant toute la procédure d’essai. Dans le cas de la méthode à un seul filtre, il doit être utilisé un système de dérivation permettant de faire passer l’échantillon dans les filtres de collecte au moment voulu. Les perturbations causées par les opérations de commutation sur les boucles de régulation doivent être aussi réduites que possible. 
 
 
Figure 21  - Système de prélèvement des particules 
  L 375/194 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
Un échantillon de gaz d’échappement dilués est prélevé dans le tunnel de dilution DT 
d’un système à dilution en flux partiel ou en flux total au moyen de la sonde PSP et du tube de transfert PTT au moyen de la pompe de prélèvement P. L’échantillon traverse le ou les porte-filtres FH qui contiennent les filtres à particules. Le débit de gaz prélevés est réglé par le module de réglage du débit FC3. S’il existe un système électronique de compensation du débit EFC (voir fig. 20), le signal de commande de FC3 est le débit de gaz d’échappement dilué.  
  
 
   
Figure 22
 - Système à double dilution (système en flux total seulement) 
 
Un échantillon de gaz d’échappement dilués est prélevé dans le tunnel de dilution DT d’un système à dilution en flux total à l’aide de la sonde de prélèvement PSP et du tube de transfert PTT et acheminé jusqu’au tunnel de dilution secondaire SDT, où il est dilué une seconde fois. L’échantillon passe ensuite par le ou les porte-filtres FH qui contiennent les filtres de prélèvement des particules. En général, le débit d’air de dilution est constant alors que le débit des gaz prélevés est réglé par le module de réglage du débit FC3. S’il existe un système électronique de compensation du débit EFC (voir fig. 20), le débit total de gaz d’échappement dilués est utilisé comme signal de commande de FC3.  
 2.4.1. Éléments des figures 21 et 22  
PTT Tube de transfert des particules (fig. 21 et 22) 
 
Le tube de transfert des particules doit être aussi court que possible et il ne doit pas dépasser une longueur de 1 020 mm. Lorsqu’il y a lieu (pour les systèmes à dilution en flux partiel à prélèvement partiel et pour les systèmes à dilution en flux total), la longueur des sondes (SP, ISP, PSP, respectivement, voir les paragraphes 2.2 et 2.3) doit être aussi prise en compte.  
 
Les dimensions indiquées s’appliquent: 
 
− aux systèmes à dilution en flux partiel à prélèvement partiel et aux systèmes à dilution 
simple en flux total depuis l’extrémité de la sonde (SP, ISP, PSP, respectivement) jusqu’au porte-filtre; 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/195
 
− aux systèmes à dilution en flux partiel à prélèvement total depuis l’extrémité du tunnel 
de dilution jusqu’au porte-filtre; 
 
− aux systèmes à double dilution en flux total depuis l’extrémité de la sonde (PSP) 
jusqu’au tunnel de dilution secondaire. 
 
Le tube de transfert: 
 
− peut être chauffé jusqu’à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), 
soit par chauffage direct, soit par préchauffage de l’air de dilution, étant entendu que la température de l’air ne doit pas dépasser 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution;  
 
− peuvent être isolés.  
 
SDT Tunnel de dilution secondaire (fig. 22) 
 
Le tunnel de dilution secondaire devrait avoir un diamètre intérieur minimal de 75 mm et une longueur suffisante pour que le temps de séjour des gaz soit d’au moins 0,25 s pour l’échantillon doublement dilué. Le porte-filtre primaire FH doit être situé à 300 mm au plus de la sortie du tunnel SDT. 
 
Le tunnel de dilution secondaire:  
− peuvent être chauffés jusqu’à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), 
soit par chauffage direct, soit par préchauffage de l’air de dilution, étant entendu 
que la température de l’air ne doit pas être supérieure à 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution; 
 
− peuvent être isolés. 
 
FH Porte-filtre(s) (fig. 21 et 22) 
 
Pour les filtres primaires et secondaires, il peut être utilisé un seul ou plusieurs 
porte-filtres. Il doit être satisfait aux dispositions du paragraphe 4.1.3 de l’appendice 4 de l’annexe 4. 
 
Le ou les porte-filtres: 
 
− peuvent être chauffés jusqu’à une température de paroi ne dépassant pas 325 K (52 °C), 
soit par chauffage direct, soit par préchauffage de l’air de dilution, étant entendu que la température de l’air ne doit pas être supérieure à 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’échappement dans le tunnel de dilution;  
 
− peuvent être isolés.  L 375/196 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
P Pompe de prélèvement (fig. 21 et 22) 
 
La pompe de prélèvement des particules doit être située à une distance suffisante du 
tunnel pour que la température des gaz à l’entrée soit maintenue constante (à ± 3 K près) s’il n’y pas de réglage du débit par l’intermédiaire de FC3.  
DP Pompe d’air de dilution (voir fig. 22) 
 
La pompe d’air de dilution doit être située de telle manière que l’air de dilution secondaire 
à l’arrivée soit à une température de 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C), si l’air de dilution n’est pas préchauffé. 
 
FC3 Module de réglage du débit (fig. 21 et 22) 
 
Un module de réglage du débit doit être utilisé pour compenser les variations du débit de prélèvement des particules en fonction de la température et des variations de la contre-pression sur le trajet de l’échantillon, s’il n’existe pas d’autre moyen. Le module de réglage du débit est nécessaire s’il existe un système électronique de compensation du débit EFC (voir fig. 20). 
 
FM3 Débitmètre (fig. 21 et 22) 
 
Le compteur à gaz ou l’appareil de mesure du débit de prélèvement des particules doit être situé suffisamment loin de la pompe de prélèvement P pour que la température d’entrée des gaz demeure constante (à ± 3 K près) s’il n’y a pas de correction du débit par le module FC3. 
 
FM4 Débitmètre (fig. 22) 
 
Le compteur à gaz ou l’appareil de mesure du débit d’air de dilution doit être situé de telle manière que la température d’entrée des gaz demeure à 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C). 
 
BV Robinet à boisseau sphérique (facultatif) 
 
Le robinet à boisseau sphérique doit avoir un diamètre intérieur au moins égal à celui du tube de transfert des particules PTT, et un temps de manœuvre inférieur à 0,5 s. 
 
Note
: Si la température ambiante à proximité de PSP, PTT, SDT et FH est inférieure 
à 293 K (20 °C), on doit prendre des mesures pour éviter le dépôt de particules sur les parois froides de ces éléments. Il est donc recommandé de réchauffer et/ou d’isoler ces éléments à condition de rester dans les limites indiquées dans les descriptions qui se rapportent à chacun d’eux. Il est aussi recommandé de veiller à ce que la température au droit du filtre pendant le prélèvement ne soit pas inférieure à 293 K (20 °C).  
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/197
Aux forts taux de charge moteur, il est admis que ces éléments soient refroidis par des 
moyens modérés tels qu’une circulation d’air par ventilateur à condition que la température de l’agent de refroidissement ne soit pas inférieure à 293 K (20 °C). 
 3. MESURE DE L’OPACITÉ DES FUMÉES  3.1. Introduction
 
 
Les paragraphes 3.2 et 3.3 et les figures 23 et 24 donnent des descriptions détaillées des systèmes recommandés de mesure de l’opacité. Étant donné que des configurations différentes peuvent permettre d’obtenir des résultats équivalents, la conformité rigoureuse aux figures 23 et 24 n’est pas exigée. Des éléments additionnels tels qu’appareils de mesure, robinets, électrovannes, pompes et interrupteurs peuvent être utilisés pour la collecte d’informations supplémentaires ou pour coordonner les fonctions du système. D’autres éléments qui, dans certains systèmes, ne sont pas nécessaires pour garantir la précision peuvent être omis si cela est compatible avec les règles de l’art. 
 
La mesure de l’opacité consiste à envoyer un faisceau lumineux sur une longueur donnée à travers le courant de fumée à mesurer et à évaluer les propriétés d’opacité du milieu en fonction de la proportion de lumière qui atteint un récepteur. Cette mesure dépend de la conception de l’appareillage et elle peut être effectuée dans le tuyau d’échappement (opacimétrie dans la ligne d’échappement en flux total) à l’extrémité du tuyau d’échappement (opacimétrie en bout d’échappement en flux total) ou sur un échantillon de gaz d’échappement prélevés dans le tuyau (opacimétrie en flux partiel). Pour la détermination du coefficient d’absorption de la lumière du signal de l’opacimètre, on doit connaître la longueur de trajet optique de l’appareil qui doit être communiquée par le fabricant de celui-ci. 
 
3.2. Opacimétrie en flux total
 
 
Deux types principaux d’opacimètres à flux total peuvent être utilisés (fig. 23). Avec l’opacimètre dans la ligne d’échappement, on mesure l’opacité du panache entier à l’intérieur du tuyau d’échappement. Pour ce type d’opacimètre, la longueur du trajet optique effectif est fonction de la conception de l’opacimètre.  Avec l’opacimètre en bout d’échappement, on détermine l’opacité du panache entier à la sortie du tuyau d’échappement. Dans le cas de ce type d’opacimètre, la longueur de trajet optique (OPL) effective est fonction de la conception du tuyau d’échappement et de la distance entre l’extrémité du tuyau d’échappement et l’opacimètre. 
   L 375/198 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
 
  
Figure 23
 - Opacimètre à flux total 
  3.2.1. Éléments de la figure 23  
EP Tuyau d’échappement 
 
Dans le cas d’un opacimètre dans la ligne d’échappement, il ne doit pas y avoir de variation du diamètre du tuyau d’échappement sur au moins trois diamètres de tuyau en amont ou en aval de la zone de mesure. Si le diamètre de la zone de mesure est supérieur au diamètre du tuyau, il est recommandé que le tuyau comporte une section convergente en amont de la zone de mesure.  
 
Dans le cas d’un opacimètre en bout d’échappement, la portion terminale de 0,6 m du tuyau d’échappement doit être de section circulaire et être exempte de coude ou de courbure. L’extrémité du tuyau d’échappement doit être coupée à l’équerre. L'opacimètre 
doit être installé sur l'axe central du panache de fumée à 25 mm ± 5 mm de l'extrémité du 
tuyau.  
 
OPL Longueur du trajet optique 
 
Ce terme désigne la longueur du trajet optique obscurci par la fumée entre la source 
lumineuse et le récepteur de l’opacimètre, corrigée si nécessaire pour les défauts d’uniformité dus aux gradients de densité et aux effets de frange. La longueur du trajet optique doit être communiquée par le fabricant de l’appareil; elle doit tenir compte des mesures éventuelles contre l’encrassement (purge par air par exemple). Si la longueur du trajet optique n’est pas disponible, elle doit être déterminée conformément à la norme ISO IDS 11614, paragraphe 11.6.5. Pour la détermination correcte de la longueur de trajet optique, la vitesse minimale des gaz d’échappement doit être de 20 m/s.  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/199
 
LS Source lumineuse 
 
La source lumineuse doit être une lampe à incandescence ayant une température de couleur située dans la gamme 2800-3250 K ou une diode électroluminescente (DEL) ayant une crête d’émission spectrale située entre 550 et 570 nm. La source lumineuse doit être protégée contre l’encrassement par des moyens qui n’influent pas au-delà des limites spécifiées par le fabricant sur la longueur du trajet optique.  
LD Détecteur de lumière 
 
Le détecteur doit être une cellule photovoltaïque ou une photodiode (équipé d’un filtre si nécessaire). Dans le cas d’une source lumineuse à incandescence, le récepteur doit avoir une crête de réponse spectrale comparable à la courbe photopique de l’œil humain (réponse maximale) dans la plage de 550 à 570 nm, la sensibilité devant tomber à moins de 4 % de la réponse maximale au-dessous de 430 nm et au-dessus de 680 nm. Le détecteur de lumière doit être protégé contre l’encrassement par des moyens qui n’influent pas au-delà des limites spécifiées par le fabricant sur la longueur du trajet optique.  
CL Lentilles collimatrices 
 
L’émission lumineuse doit être collimatée en un faisceau d’un diamètre maximal de 30 mm. Les rayons du faisceau lumineux doivent être parallèles entre eux à ± 3° près par rapport à l’axe optique.  
T1 Capteur de température (facultatif) 
 
La température des gaz d’échappement peut être surveillée au cours de l’essai.   
3.3. Opacimètre à flux partiel
 
 Dans le cas de l’opacimètre à flux partiel (fig. 24), un échantillon représentatif de gaz d’échappement est prélevé dans le tuyau d’échappement et envoyé dans la chambre de mesure par l’intermédiaire d’une ligne de transfert. Pour ce type d’opacimètre, la longueur du trajet optique effectif est fonction de la conception de l’opacimètre. Les temps de réponse à mentionner dans les paragraphes qui suivent valent pour le débit minimal à travers l’opacimètre, tel qu’il est spécifié par le fabricant de l’appareil. 
 L 375/200 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
 
 
Figure 24  - Opacimètre à flux partiel 
  3.3.1. Éléments de la figure 24  
EP Tuyau d’échappement 
 Le tuyau d’échappement doit être un tuyau droit sur au moins six diamètres de tuyau en amont du bout de la sonde et trois diamètres en aval.  
SP Sonde de prélèvement 
 
La sonde de prélèvement doit être un tube ouvert orienté vers l’amont situé sur l’axe médian du tuyau d’échappement ou à proximité. L’espace libre entre la sonde et la paroi du tuyau de sortie doit être d’au moins 5 mm. Le diamètre de la sonde doit être tel que le prélèvement soit représentatif et que le débit à travers l’opacimètre soit suffisant.   
TT Tube de transfert 
 
Le tube de transfert doit:   
− être aussi court que possible et permettre de maintenir une température des gaz 
d'échappement de 373 K ± 30 K (100 °C ± 30 °C) à l'entrée de la chambre de 
mesure; 
 − avoir une température de paroi suffisamment élevée au-dessus du point de rosée des 
gaz d’échappement pour éviter toute condensation;  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/201
 
− avoir un diamètre égal au diamètre de la sonde de prélèvement sur toute sa longueur; 
 − avoir un temps de réponse de moins de 0,05 s au débit minimal de l’appareil, cette 
valeur étant déterminée conformément au paragraphe 5.2.4 de l’appendice 4 de 
l’annexe 4; 
 
− avoir une influence négligeable sur la crête d’intensité de fumée.  
 
FM Débitmètre 
 
Il doit être utilisé un appareil de mesure du débit traversant la chambre de mesure. Des débits minimal et maximal doivent être spécifiés par le fabricant de l’appareil; ceux-ci doivent être tels qu’il soit satisfait aux conditions en ce qui concerne le temps de réponse du tube TT et la longueur du trajet optique. Le débitmètre peut être situé à proximité de la pompe de prélèvement P si celle-ci est utilisée.  
MC Chambre de mesure 
 
La chambre de mesure doit avoir une surface intérieure antiréfléchissante, ou offrir un environnement optique équivalent. Les rayonnements parasites atteignant le détecteur du fait de réflexions internes ou d’effets de diffusion doivent être le plus réduits possible.   La pression des gaz dans la chambre de mesure ne doit pas s’écarter de plus de 0,75 kPa de la pression atmosphérique. Si cette condition est impossible à remplir du fait de la conception de l’appareil, la valeur lue doit être rapportée par calcul à la pression atmosphérique.   La température de paroi de la chambre de mesure doit être réglée à ± 5 K près à une température comprise entre 343 K (70 °C) et 373 K (100 °C) et qui est en tout cas suffisamment élevée par rapport au point de rosée des gaz d’échappement pour éviter toute condensation. La chambre de mesure doit être munie de dispositifs de mesure de la température.   
OPL Longueur de trajet optique 
 
Ce terme désigne la longueur du trajet optique obscurci par la fumée entre la source lumineuse et le récepteur de l’opacimètre, corrigée si nécessaire pour les défauts d’uniformité dus aux gradients de densité et aux effets de frange. La longueur du trajet optique doit être communiquée par le fabricant de l’appareil; elle doit tenir compte des mesures éventuelles contre l’encrassement (purge par air par exemple). Si la longueur du trajet optique n’est pas disponible, elle doit être déterminée conformément à la norme ISO IDS 11614, paragraphe 11.6.5.  L 375/202 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
LS Source lumineuse 
 
La source lumineuse doit être une lampe à incandescence ayant une température de couleur située dans la gamme 2800-3250 K ou une diode électroluminescente (DEL) ayant une crête d’émission spectrale située entre 550 et 570 nm. La source lumineuse doit être protégée contre l’encrassement par des moyens qui n’influent pas au-delà des limites spécifiées par le fabricant sur la longueur du trajet optique.  
LD Détecteur de lumière 
 
Le détecteur doit être une cellule photovoltaïque ou une photodiode (équipé d’un filtre si nécessaire). Dans le cas d’une source lumineuse à incandescence, le récepteur doit avoir une crête de réponse spectrale comparable à la courbe photopique de l’œil humain (réponse maximale) dans la plage de 550 à 570 nm, la sensibilité devant tomber à moins de 4 % de la réponse maximale au-dessous de 430 nm et au-dessus de 680 nm. Le détecteur de lumière doit être protégé contre l’encrassement par des moyens qui n’influent pas au-delà des limites spécifiées par le fabricant sur la longueur du trajet optique.  
CL Lentilles collimatrices 
 
L’émission lumineuse doit être collimatée en un faisceau d’un diamètre maximal de 30 mm. Les rayons du faisceau lumineux doivent être parallèles entre eux à ± 3° près par rapport à l’axe optique.  
T1 Capteur de température 
 
Celui-ci sert à surveiller la température des gaz d’échappement à l’entrée de la chambre de mesure.   
P Pompe de prélèvement (facultatif) 
 
Une pompe de prélèvement peut être utilisée en aval de la chambre de mesure pour renforcer le débit de gaz d’échappement passant par la chambre de mesure. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/203
Annexe 5  
 
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE 
DES MOTEURS À ALLUMAGE PAR COMPRESSION À UTILISER POUR LES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET LE CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION 
 1. CARBURANT DIESEL
 (1) 
 
Caractéristique  Unité Limites (1) Méthode d’essai (2) 
 Publication  
  Minimu Maximu   
Indice de cétane (3)   52 54 ISO 5165  1998 (4) 
Densité à 15 °C  kg/m3 833 837 ISO 3675  1995 
Distillation:       
- point 50 % vol.  °C 245  ISO 3405  1998 
- point 95 % vol.  °C 345 350 ISO 3405  1998 
- point d’ébullition 
final °C --- 370 ISO 3405  1998 
Point d’éclair  °C 55 --- EN 27719  1993 
Température limite de filtrabilité  °C --- -5 EN 116  1981 
Viscosité à 40 °C  mm²/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104  1996 
Hydrocarbures 
aromatiques polycycliques  % m/m 3,0 6,0 IP 391 
(*) 1995 
Teneur en soufre
 (5) mg/kg --- 300 pr. EN-ISO/DIS 14596  1998 (4) 
Corrosion lame de cuivre   --- 1 EN-ISO 2160  1995 
Résidu Conradson 
sur résidu 10 %  % m/m --- 0,2 EN-ISO 10370   
Teneur en cendres  % m/m --- 0,01 EN-ISO 6245  1995 
Teneur en eau  % m/m --- 0,05 EN-ISO 12937  1995 
Indice de neutralisation 
(acidité forte)  mg --- 0,02 ASTM D 974-95  1998 (4) 
Stabilité à l’oxydation 
(6) mg/ml --- 0,025 EN-ISO 12205  1996 
 (1)  S’il est nécessaire de calculer le rendement thermique d’un moteur ou d’un véhicule, 
le pouvoir calorifique du carburant peut être calculé comme suit: L 375/204 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
  pouvoir calorifique inférieur, en MJ/kg = (46,423 - 8,792d2 + 3,170d) (1 - (x + y + s)) 
+ 9,420s - 2,499x 
 
  où:    d = masse volumique à 15 °C   x  = proportion d’eau, en masse (%/100).   y = proportion de cendres, en masse (%/100).   s = proportion de soufre, en masse (%/100).  (2)  Les valeurs indiquées dans les spécifications sont les valeurs vraies. Lors de 
l’établissement des valeurs limites, les dispositions de la norme ISO 4259, "Produits pétroliers - détermination et application des données de précision relatives aux méthodes d’essai" ont été appliquées, et pour la fixation d’une valeur minimale la différence minimale de 2R par rapport à zéro a été prise en compte; pour la fixation d’une valeur maximale et d’une valeur minimale, la différence minimale a été prise comme égale à 4R (R = reproductibilité). Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d’un carburant devra néanmoins viser la valeur zéro lorsque le maximum stipulé est de 2R et la valeur moyenne lorsqu’il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués. 
 (3)  La plage indiquée pour l’indice de cétane n’est pas conforme avec la valeur spécifiée 
de 4R pour l’étendue minimale. Toutefois, pour trancher toute contestation éventuelle entre le fournisseur et l’utilisateur, on pourra se conformer aux termes de la norme ISO 4259, à condition qu’il soit effectué un nombre suffisant de mesures pour obtenir la précision nécessaire, et non pas seulement des mesures individuelles. 
 (4) Le mois de publication sera indiqué ultérieurement. 
 
(5) La teneur en soufre réelle du carburant utilisé pour l’essai doit être déclarée. En outre, il 
convient de noter que la teneur en soufre du carburant de référence utilisé pour homologuer un véhicule ou un moteur en fonction des valeurs limites fixées à la ligne B du tableau du paragraphe 5.2.1 du présent Règlement ne doit pas dépasser 50 ppm. 
 (6)  Malgré les mesures prises pour assurer la stabilité à l’oxydation, il est vraisemblable que 
la durée de conservation des produits sera limitée. Des conseils devraient être demandés au fournisseur quant aux conditions de stockage et à la durée de conservation. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/205
2. ÉTHANOL POUR MOTEURS DIESEL (1) 
 
Limites (2) Caractéristique  Unité Minimum Maximum Méthode d’essai (3) 
Alcool, masse % m/m  92,4 - ASTM D 5501  
Autre alcool que l’éthanol 
contenu dans l’alcool total, masse  % m/m - 2 ASTM D 5501  
Densité à 15°C  kg/m3 795 815 ASTM D 4052  
Teneur en cendres  % m/m  0,001 ISO 6245  
Point d’éclair  °C 10  ISO 2719  
Acidité, calculée sous forme d’acide acétique % m/m - 0,0025 ISO 1388-2  
Indice de neutralisation (acidité forte) KOH mg/1 - 1  
Couleur Selon l’échelle - 10 ASTM D 1209  
Résidu sec à 100°C  mg/kg  15 ISO 759  
Teneur en eau  % m/m  6,5 ISO 760  
Aldéhydes, calculés sous forme d’acide acétique % m/m  0,0025 ISO 1388-4  
Teneur en soufre  mg/kg - 10 ASTM D 5453  
Esters, calculés sous forme 
d’éther acétique  % m/m - 0,1 ASTM D 1617  
 (1) Un additif améliorant l’indice de cétane, conforme aux spécifications du constructeur du 
moteur, peut être ajouté à l’éthanol. La quantité maximale autorisée est de 10 % m/m. 
 (2) Les valeurs indiquées dans les spécifications sont les valeurs vraies. Lors de 
l’établissement des valeurs limites, on a appliqué les termes de la norme ISO 4259 "Produits pétroliers - Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d’essai" et, lors de la fixation d’un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; lors de la fixation d’un maximum et d’un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité). Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d’un carburant devra néanmoins viser la valeur zéro lorsque le maximum stipulé est de 2R et la valeur moyenne lorsqu’il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués. 
 (3) Des méthodes ISO équivalentes seront adoptées lorsqu’elles auront été publiées pour 
toutes les caractéristiques mentionnées. 
  
__________ L 375/206 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
Annexe 6  
 
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU GAZ NATUREL DE RÉFÉRENCE À UTILISER 
POUR LES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET LE CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE LA 
PRODUCTION 
 
 Type:  GAZ NATUREL (GN) 
  Les carburants disponibles sur le marché européen appartiennent à deux gammes:   – la gamme H, dont les carburants de référence extrêmes sont les carburants GR et G23;  – la gamme L, dont les carburants de référence extrêmes sont G23 et G25.    Les caractéristiques des carburants de référence GR, G23, et G25 sont résumées ci-dessous:  
Carburant de référence GR 
 
Caractéristique  Unité Base Limites Méthode d’essai  
   Min.  Max  
Composition:       
Méthane % mole 87 84 89  
Éthane % mole 13 11 15  
Bilan (*) % mole - - 1 ISO 6974  
Teneur en soufre  mg/m3 (**) - - 10 ISO 6326-5  
 
(*) Inertes + C 2 + 
(**) Valeur à déterminer aux conditions normales (293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa). 
 
Carburant de référence G23  
 
Caractéristique  Unité Base Limites Méthode d’essai  
   Min. Max.  
Composition:       
Méthane % mole 92,5 91,5 93,5  
Bilan (*) % mole - - 1 ISO 6974  
N 2 % mole 7,5 6,5 8,5  
Teneur en soufre  mg/m3 (**) - - 10 ISO 6326-5  
 
(*) Inertes (autres que N 2) + C 2/C 2 + 
(**) Valeur à déterminer aux conditions normales (293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa). 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/207
 
Carburant de référence G25  
 
Caractéristique  Unité Base Limites Méthode d’essai  
   Min. Max.  
Composition:       
Méthane % mole 86 84 88  
Bilan (*) % mole - - 1 ISO 6974  
N 2 % mole 14 12 16  
Teneur en soufre  mg/m3 (**) - - 10 ISO 6326-5  
 
(*) Inertes (autres que N 2) + C 2/C 2 + 
(**) Valeur à déterminer aux conditions normales (293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa). 
 
_________ L 375/208 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
Annexe 7  
 
Type:  GAZ DE PÉTROLE LIQUÉFIÉ (GPL) 
 
Caractéristique  Unité Limites Carb. A Limites Carb. B Méthode 
d’essai 
  Minimum Maximum Minimum Maximum  
Indice d’octane Méthode 
moteur  92,5 (1)  92.5  EN 589 
Annexe B 
Composition:        
Teneur en C3  % vol 48 52 83 87  
Teneur en C4  % vol 48 52 13 17 ISO 7941  
Oléfines % vol  12  14  
Résidu 
d’évaporation  mg/kg  50  50 NFM 41015 
Teneur totale en soufre ppm masse (1)  50  50 EN 24260 
Hydrogène sulfuré  ---  Néant   Néant  ISO 8819 
Corrosion à lame de cuivre classe  classe 1  classe 1 ISO 6251 (2) 
Eau à 0 °C   exempt  exempt Examen visuel
 (1) Valeur à déterminer aux conditions normales (293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa).  (2) Avec cette méthode, il peut être impossible de déterminer de manière exacte la présence 
de substances corrosives si l’échantillon contient des inhibiteurs de corrosion ou d’autres agents chimiques qui réduisent la corrosivité de l’échantillon à l’égard de la lame de cuivre. Pour cette raison, l’addition de tels composés à seule fin d’influer sur les résultats d’essai est interdite. 
________  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/209
Annexe 8  
 
EXEMPLE DE PROCÉDURE DE CALCUL 
 
1.  ESSAI ESC  1.1.  Émissions gazeuses
 
   Les données de mesure pour le calcul des résultats de chaque mode sont indiquées 
ci-après. Dans cet exemple, CO et NO
x sont mesurés en conditions sèches, HC en 
conditions humides. La concentration de HC est donnée en équivalent propane (C3) et on doit la multiplier par 3 pour obtenir l’équivalent C1. La procédure de calcul est la même que pour les autres modes.  
 
P 
(kW) T
a 
(K) H a 
(g/kg) G EXH 
(kg) G AIRW 
(kg) G FUEL 
(kg) HC 
(ppm) CO 
(ppm) NO x 
(ppm) 
8,9 294,8 7,81 563,38 545,29 18,09 6,3 41,2 495 
     Calcul du facteur de correction K
W, r de conditions sèches en conditions humides 
(paragraphe 4.2 de l’appendice 1 de l’annexe 4): 
 
  F FH = 
⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛+29,54509,181969,1 = 1,9058 et K W2 = () 81,7 608,1 100081,7 608,1
∗ +∗ = 0,0124 
 
  K W,r = 9239,0 0124,006,54109,189058,11 = −⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛∗ −  
 
  Calcul des concentrations en conditions humides:    CO  = 41,2 * 0,9239 = 38,1 ppm   NO
x  = 495 * 0,9239 = 457 ppm 
   Calcul du facteur de correction des NO
x pour l’humidité K H, D (paragraphe 4.3 de 
l’appendice 1 de l’annexe 4): 
   A = 0,309 * 18,09/541,06 – 0,0266  = -0,0163   B = -0,209 * 18,09/541,06 + 0,00954  = 0,0026  
9625,0)2988,294( 0026,0)71,10 81,7( 0163,011
, =− ∗ + − ∗ −=D HK  
 L 375/210 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
  Calcul des débits-masse d’émission (paragraphe 4.4 de l’appendice 1 de 
l’annexe 4): 
 
  NO x = 0.001587 * 457 * 0.9625 * 563.38 = 393,27 g/h 
  CO  = 0,000966 * 38,1 * 563,38 = 20,735 g/h   HC  = 0,000479 * 6,3 * 3 * 563,38 = 5,100 g/h    Calcul des émissions spécifiques (paragraphe 4.5 de l’appendice 1 de l’annexe 4):    Un exemple de calcul est donné ci-après pour le CO; la procédure de calcul est 
la même pour les autres composants. 
   Le débit d’émissions-masse pour chaque mode est multiplié par le facteur de 
pondération respectif, comme indiqué au paragraphe 2.7.1 de l’appendice 1 de l’annexe 4 et la somme des valeurs donne le débit-masse moyen des émissions sur tout le cycle: 
    CO = (6,7 * 0,15) + (24,6 * 0,08) + (20,5 * 0,10) + (20,7 * 0,10) + (20,6 * 0,05) 
+ (15,0 * 0,05) + (19,7 * 0,05) + (74,5 * 0,09) + (31,5 * 0,10) + (81,9 * 0,08) + (34,8 * 0,05) + (30,8 * 0,05) + (27,3 * 0,05) = 30,91 g/h  
    La puissance moteur pour chaque mode est multipliée par le facteur de 
pondération respectif, comme indiqué au paragraphe 2.7.1 de l’appendice 1 de l’annexe 4 et la somme des valeurs de puissance donne la puissance moyenne sur le cycle: 
    P (n) = (0,1 * 0,15) + (96,8 * 0,08) + (55,2 * 0,10) + (82,9 * 0,10) + (46,8 * 0,05) 
+ (70,1 * 0,05) + (23,0 * 0,05) +(114,3 * 0,09) + (27,0 * 0,10) + (122,0 * 0,08) + (28,6 * 0,05) + (87,4 * 0,05) + (57,9 * 0,05) = 60,006 kW 
  
006,6091,30=CO  = 0,515 g/kWh 
    Calcul des émissions spécifiques de NO
x au point d’essai aléatoire 
(paragraphe 4.6.1 de l’appendice 1 de l’annexe 4): 
   Supposons que les valeurs suivantes aient été mesurées au point d’essai aléatoire:     n
Z   = 1600 min-1 
  M Z   = 495 Nm 
  NO x mass,Z  = 487,9 g/h (calculé conformément aux formules précédemment 
données) 
  P(n) Z   = 83 kW 
  NO x,Z   = 487,9/83 = 5,878 g/kWh 
   Détermination de la valeur des émissions pour le cycle d’essai (paragraphe 4.6.2 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/211
de l’appendice 1 de l’annexe 4): 
 
  Supposons que les valeurs des quatre modes adjacents de l’essai ESC soient 
les suivantes: 
 
n RT n SU E R E S E T E U M R M S M T M U 
1368 1785 5,943 5,565 5,889 4,973 515 460 681 610 
 
 E TU = 5,889 + (4,973-5,889) * (1600-1368)/(1785-1368) = 5,377 g/kWh 
 E RS = 5,943 + (5,565-5,943) * (1600-1368)/(1785-1368) = 5,732 g/kWh 
 M TU = 681 + (601-681) * (1600-1368)/(1785-1368) = 641,3 Nm 
 M RS = 515 + (460-515) * (1600-1368)/(1785-1368) = 484,3 Nm 
  E
Z = 5,732 + (5,377-5,732) * (495-484,3)/(641,3-484,3) = 5,708 g/kWh 
  Comparaison des valeurs d’émissions de NO
x (paragraphe 4.6.3 de l’appendice 1 
de l’annexe 4): 
  NO
x diff = 100 * (5,878-5,708)/5,708 = 2,98 % 
 1.2. Émissions de particules
 
  Pour la mesure des particules, on procède en prélevant des particules sur le cycle 
complet, mais en déterminant la masse et le débit de l’échantillon (MSAM et GEDF) au cours de chaque mode. Le calcul de GEDF dépend du système utilisé. Dans les exemples qui suivent, il s’agit d’un système avec mesure du CO
2 et méthode du bilan 
carbone et d’un système avec mesure du débit. Lorsque l’on utilise un système de dilution en flux total, la valeur de GEDF est directement mesurée par l’appareillage CVS.  
  Calcul de GEDF (paragraphe 5.2.3 et 5.2.4 de l’appendice 1 de l’annexe 4):   Supposons que l’on obtienne les résultats de mesure suivants pour le mode 4. 
La procédure de calcul est la même que pour les autres modes.  
 
G
EXH 
(kg/h) G FUEL 
(kg/h) G DILW 
(kg/h) G TOTW 
(kg/h) CO 2D 
(%) CO 2A 
(%) 
334,02 10,76 5,4435 6,0 0,657 0,040 
  a) Méthode du bilan carbone  
G
EDFW = 040,0 657,076,105,206
−∗ = 3601,2 kg/h 
 L 375/212 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 b) Méthode de la mesure du débit 
 
q = 4435,50,6(0,6
− = 10,78 
  G
EDFW = 334,02 * 10,78 = 3600,7 kg/h 
  Calcul du débit-masse (paragraphe 5.4 de l’appendice 1 de l’annexe 4):   Le débit G
EDFW pour chaque mode est multiplié par le facteur de pondération respectif, 
comme indiqué au paragraphe 2.7.1 de l’appendice 1 de l’annexe 4; la somme des valeurs donne la valeur G
EDF moyenne sur tout le cycle. La masse totale de l’échantillon M SAM est 
obtenue par addition des valeurs de chaque mode. 
 
 GEDFW = (3567 * 0,15)+(3592 * 0,08)+(3611 * 0,10)+(3600 * 0,10) 
+(3618 * 0,05) +(3600 * 0,05)+(3640 * 0,05)+(3614 * 0,09)+(3620 * 0,10)+(3601 
* 0,08) +(3639 * 0,05)+(3582 * 0,05)+(3635 * 0,05) 
 =  3604,6 kg/h   M
SAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 
+ 0,121  + 0,076 + 0,076 + 0,075  = 1,515 kg 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/213
  
 Supposons que la masse de particules sur les filtres est de 2,5 mg, on a  
PT
mass = 10006, 3604
515,15,2∗  = 5,948 g/h 
   Correction pour tenir compte des concentrations ambiantes (facultatif)    Supposons qu’une mesure des concentrations ambiantes a été effectuée et a donné 
les résultats qui suivent. Le mode de calcul du taux de dilution DF est le même qu’au paragraphe 3.1 de cette annexe et n’est pas répété ici. 
   
M
d = 0,1 mg; M DIL = 1,5 kg 
    Somme de DF = [(1
-1/119.15) * 0.15] + [(1-1/8.89) * 0.08] + [(1-1/14.75) * 0.10] + 
[(1-1/10.10) * 0.10] + [(1-1/18.02) * 0.05] + [(1-1/12.33) * 0.05] + [(1-1/32.18) * 0.05] 
+ [(1-1/6.94) * 0.09] + [(1-1/25.19) * 0.10] + [(1-1/6.12) * 0.08] + [(1-1/20.87) * 0.05] 
+ [(1-1/8.77) * 0.05] + [(1-1/12.59) * 0.05] = 0.923 
 
PT mass = 10006, 3604923,05,11,0
515,15,2∗⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛∗ −  = 5,726 g/h 
 
  Calcul des émissions spécifiques (paragraphe 5.5 de l’appendice 1 de l’annexe 4):   P (n) = (0,1 * 0,15) + (96,8 * 0,08) + (55,2 * 0,10) + (82,9 * 0,10) + (46,8 * 0,05) 
+ (70,1 * 0,05) + (23,0 * 0,05) + (114,3 * 0,09) + (27,0 * 0,10) + (122,0 * 0,08) + (28,6 * 0,05) + (87,4 * 0,05) + (57,9 * 0,05) = 60,006 kW 
 
 
006,60948,5=PT  = 0,099 g/kWh, s’il y a correction pour les concentrations ambiantes 
006,60726,5=PT  = 0,095 g/kWh 
 
  Calcul du facteur de pondération respectif (paragraphe 5.6 de l’appendice 1 de 
l’annexe 4): 
   Si l’on prend les valeurs calculées pour le mode 4 ci-dessus, on a  
WF
E,I = 7, 3600 515,16, 3604 152,0
∗∗ = 0,1004 
 L 375/214 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
  Cette valeur se situe dans les limites prescrites de 0,10 ± 0,003. 
 2.  ESSAI ELR     Étant donné que le filtrage Bessel représente une méthode complètement nouvelle 
de calcul de la moyenne dans le cadre de la législation européenne concernant les émissions d’échappement, il a été jugé utile de donner ci-après une explication sur la fonction du filtre de Bessel, ainsi qu’un exemple de conception d’un algorithme de Bessel, et un exemple de calcul de la valeur finale d’opacité des fumées. Les constantes de l’algorithme de Bessel dépendent seulement de la conception de l’opacimètre et du taux d’échantillonnage du système d’acquisition des données. Il est recommandé que le fabricant de l’opacimètre communique les constantes du filtre de Bessel définitif pour différents taux d’échantillonnage et que le client utilise ces constantes pour la conception de l’algorithme de Bessel et pour le calcul des valeurs d’opacité de fumées. 
 2.1.  Observations générales concernant le filtre de Bessel
 
    Par suite de distorsions à haute fréquence, la trace du signal d’opacité non traité présente 
normalement une dispersion importante. Afin d’éliminer ces distorsions à haute fréquence, on doit utiliser un filtre de Bessel pour l’essai ELR. Celui-ci est un filtre passe-bas récursif de deuxième ordre qui garantit la vitesse maximale de montée du signal sans dépassement. 
   En supposant la présence d’un panache de gaz d’échappement brut en temps réel dans le 
tuyau d’échappement, chaque opacimètre montre une trace d’opacité retardée et mesurée différemment. Le retard et l’amplitude de la trace d’opacité mesurée dépendent de la géométrie de la chambre de mesure de l’opacimètre, ce qui inclut les lignes de prélèvement de l’échantillon, et du temps nécessaire pour traiter le signal dans les circuits électroniques de l’opacimètre. Les valeurs qui caractérisent ces deux effets sont appelées temps de réponse physique et temps de réponse électrique; elles représentent un filtre individuel pour chaque type d’opacimètre.  
  L’objectif visé par l’application d’un filtre de Bessel est de garantir une caractéristique de 
filtrage globale uniforme de tout le système à opacimètre, combinant: 
      -  le temps de réponse physique de l’opacimètre (t
p) 
    - le temps de réponse électrique de l’opacimètre (t e) 
    - le temps de réponse du filtre de Bessel appliqué (t F) 
   Le temps de réponse global résultant pour le système t
Aver est donné par la formule suivante: 
  
t Aver = , t t t2
e2
p2
F + +  
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/215
  il doit être égal pour tous les types d’opacimètres pour une mesure uniforme de l’opacité 
des fumées. Un filtre de Bessel doit donc être établi de telle manière que le temps de 
réponse du filtre (t F) combiné avec le temps de réponse physique (t p) et le temps de 
réponse électrique (t e) de l’opacimètre utilisé donnent ensemble le temps de réponse 
global requis (t Aver). Étant donné que tp et te sont des valeurs se rapportant à chaque 
opacimètre, et t Aver est défini comme étant égal à 1,0 s dans le présent Règlement, t F peut 
être calculé comme suit: 
  
t F = 2
e2
p2
Aver t t t − −  
   Par définition, le temps de réponse du filtre t
F est le temps de montée entre 10 % et 90 % 
d’un signal de sortie filtré par rapport au signal d’entrée en échelon. La fréquence de coupure du filtre de Bessel doit donc être itérée de telle manière que le temps de réponse du filtre de Bessel s’inscrive dans le temps de montée requis.  
  
 
   
Figure a)
 - Traces du signal d’entrée en échelon et du signal de sortie filtré 
    La figure a) montre les traces d’un signal d’entrée en échelons et du signal de 
sortie du filtre de Bessel, ainsi que le temps de réponse du filtre (t
F). 
   L’élaboration de l’algorithme final du filtre de Bessel est un processus en plusieurs 
étapes nécessitant des itérations multiples. Le principe de la procédure d’itération est décrit ci-après.  
 L 375/216 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/217
 
2.2.  Calcul de l’algorithme de Bessel  
 
  Dans cet exemple, on élabore un algorithme de Bessel en plusieurs étapes 
conformément à la procédure d’itération décrite ci-dessus, sur la base du paragraphe 6.1 de l’appendice 1 de l’annexe 4. 
    Pour l’opacimètre et le système d’acquisition de données, on pose les 
caractéristiques suivantes: 
    - temps de réponse physique t
p  0,15 s 
  - temps de réponse électrique t e 0,05 s 
  - temps de réponse global t Aver  1,00 s (par définition selon les termes du 
présent Règlement) 
  - taux d’échantillonnage        150 Hz     Étape 1 Temps de réponse requis du filtre de Bessel t
F: 
  
t F = )05,0 15,0( 12 2 2+ −  = 0,987421 s 
   Étape 2 Évaluation de la fréquence de coupure et calcul des constantes de Bessel, 
E, K pour la première itération:  
    f
c =  3,1415/(10 * 0,987421) = 0,318152 Hz 
  ∆t =  1 / 150  =  0,006667 s   Ω  = 1/[tan (3,1415 * 0,006667 * 0,318152)] = 150,076644    
5
210 07948,7
076644,150 618034,0 618034,03 076644,15011−∗ =
∗ + ∗∗ +=E  
   K = 2 * 7,07948 * 10
-5 * (0,618034 * 150,076644 - 1) – 1 = 0,970783 
    On obtient ainsi l’algorithme de Bessel:   
  Y
i = Y i-1 + 7,07948 * 10-5 * (S i + 2 * S i-1 + S i-2 - 4 * Y i-2) + 0,970783 * (Y i-1 - Y i-2) 
    où S
i représente les valeurs du signal d’entrée en échelon ("0" ou "1") et Y i les 
valeurs filtrées du signal de sortie.  
    Étape 3 Application du filtre de Bessel à un signal d’entrée en échelon:     Le temps de réponse du filtre de Bessel t
F est défini comme étant le temps de 
montée du signal de sortie filtré entre 10 % et 90 % en réponse à un signal d’entrée en échelon. Pour déterminer les instants 10 % (t
10) et 90 % (t 90) du signal de sortie, 
on doit appliquer un filtre de Bessel à un signal d’entrée en échelon avec les L 375/218 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
valeurs ci-dessus de f c, E et K. 
  
  Le tableau B indique les indices, les instants et les valeurs d’un signal d’entrée en 
échelon et les valeurs résultantes du signal de sortie filtré pour les première et seconde itérations. Les points adjacents à t
10 et t 90 sont indiqués en caractères gras. 
Au tableau B, en première itération, la valeur 10 % est obtenue entre les indices 30 et 31 et la valeur 90 % entre les indices 191 et 192. Pour le calcul de t
F, iter les 
valeurs exactes de t10 et t90 sont déterminées par interpolation linéaire entre les points de mesure adjacents, comme suit: 
  
t
10=t lower + ∆t * (0,1-out lower)/(out upper - out lower) 
 
t 90=t lower + ∆t * (0,9-out lower)/(out upper - out lower) 
   où out
upper et out lower, respectivement, sont les points adjacents du signal de sortie du filtre 
de Bessel et t lower est l’instant du point temporel adjacent, comme indiqué au tableau B. 
  
   t 10 =0,200000+0.006667*(0,1-0,099208)/(0,104794-0,099208)=0,200945 s 
 
   t 90 =1,273333+0,006667*(0,9-0,899147)/(0,901168-0,899147)=1,276147 s 
   Étape 4 Temps de réponse du filtre lors du premier cycle d’itération:   
t
F,iter =  1,276147 – 0,200945 = 1,075202 s 
    Étape 5 Écart entre le temps de réponse du filtre requis et celui obtenu lors du premier 
cycle d’itération: 
  
∆ = (1,075202 – 0,987421) / 0,987421 = 0,081641 
    Étape 6 Contrôle du critère d’itération:     La condition |∆| ≤ 0,01 est à remplir. Étant donné que l’on a 0,081641 > 0,01, le critère 
d’itération n’est pas rempli et un nouveau cycle d’itération doit être lancé. Pour ce cycle, une nouvelle fréquence de coupure est calculée à partir de fc et∆, comme suit: 
  
f
c,new = 0,318152 * (1 + 0,081641) = 0,344126 Hz 
    Cette nouvelle fréquence de coupure est employée dans le deuxième cycle d’itération qui 
débute à l’étape 2. L’itération doit être répétée jusqu’à ce qu’il soit satisfait au critère d’itération. Les valeurs résultantes pour les premier et deuxième cycles d’itération sont récapitulées au tableau A. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/219
 
Caractéristique  1ère itération  2ème itération  
f c (Hz) 0,318152 0,344126 
E (-) 7,07948 * 10-5 8,272777 * 10-5 
K (-) 0,970783 0,968410 
t 10 (s) 0,200945 0,185523 
t 90 (s) 1,276147 1,179562 
t F,iter (s) 1,075202 0,994039 
∆ (-) 0,081641 0,006657 
f c,new (Hz) 0,344126 0,346417 
 
  Tableau A : Valeurs des première et deuxième itérations 
   Étape 7 Algorithme final de Bessel:     Dès qu’il est satisfait au critère d’itération, les constantes finales du filtre de Bessel 
et l’algorithme final de Bessel sont calculés conformément à l’étape 2. Dans cet exemple, il a été satisfait au critère d’itération après la deuxième itération (∆ = 0,006657 ≤ 0,01). L’algorithme final sert ensuite à déterminer les valeurs moyennées des fumées (voir le paragraphe 2.3 ci-après).  
  
Y
I=Y i-1+8,272777*10-5*(S i+2*S i-1+S i-2-4*Y i-2)+0,968410*(Y i-1-Y i-2) L 375/220 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
   Signal 
d’entrée Signal de sortie filtré  
  en échelon  Y i 
Indice I Temps S i [-] 
[-] [s] [-] 1ère itération  2ème itération  
-2 -0,013333 0 0,000000 0,000000 
-1 -0,006667 0 0,000000 0,000000 
0 0,000000 1 0,000071 0,000083 
1 0,006667 1 0,000352 0,000411 
2 0,013333 1 0,000908 0,001060 
3 0,020000 1 0,001731 0,002019 
4 0,026667 1 0,002813 0,003278 
5 0,033333 1 0,004145 0,004828 
~ ~ ~ ~ ~ 
24 0,160000 1 0,067877 0,077876 
25 0,166667 1 0,072816 0,083476 
26 0,173333 1 0,077874 0,089205 
27 0,180000 1 0,083047 0,095056 
28 0,186667 1 0,088331 0,101024 
29 0,193333 1 0,093719 0,107102 
30 0,200000 1 0,099208 0,113286 
31 0,206667 1 0,104794 0,119570 
32 0,213333 1 0,110471 0,125949 
33 0,220000 1 0,116236 0,132418 
34 0,226667 1 0,122085 0,138972 
35 0,233333 1 0,128013 0,145605 
36 0,240000 1 0,134016 0,152314 
37 0,246667 1 0,140091 0,159094 
~ ~ ~ ~ ~ 
175 1,166667 1 0,862416 0,895701 
176 1,173333 1 0,864968 0,897941 
177 1,180000 1 0,867484 0,900145 
178 1,186667 1 0,869964 0,902312 
179 1,193333 1 0,872410 0,904445 
180 1,200000 1 0,874821 0,906542 
181 1,206667 1 0,877197 0,908605 
182 1,213333 1 0,879540 0,910633 
183 1,220000 1 0,881849 0,912628 
184 1,226667 1 0,884125 0,914589 
185 1,233333 1 0,886367 0,916517 
186 1,240000 1 0,888577 0,918412 
187 1,246667 1 0,890755 0,920276 
188 1,253333 1 0,892900 0,922107 
189 1,260000 1 0,895014 0,923907 
190 1,266667 1 0,897096 0,925676 
191 1,273333 1 0,899147 0,927414 
192 1,280000 1 0,901168 0,929121 
193 1,286667 1 0,903158 0,930799 
194 1,293333 1 0,905117 0,932448 
195 1,300000 1 0,907047 0,934067 
~ ~ ~ ~ ~ 
 
 Tableau B  -  Valeurs du signal d’entrée en échelon et du signal de sortie du filtre 
de Bessel pour le premier et le deuxième cycles d’itération 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/221
 
2.3. Calcul des valeurs d’opacité des fumées  
   La procédure générale de détermination de la valeur finale d’opacité des fumées est 
présentée dans le schéma ci-dessous: 
 
 
 L 375/222 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
L
a figure b représente les traces du signal d’opacité brut mesuré et des coefficients 
d’absorption de la lumière (valeur k) non filtrés et filtrés de la première mise en charge d’un essai ELR, ainsi que la valeur maximale Y
max1, A  (valeur de crête) de la trace filtrée 
k. Le tableau C correspondant à cette figure contient les valeurs numériques de l’indice i, l’instant (taux d’échantillonnage 150 Hz), la valeur d’opacité brute, et les valeurs k non filtrées et filtrées. Le filtrage a été effectué avec les constantes de l’algorithme de Bessel établi conformément au paragraphe 2.2 de la présente annexe. Compte tenu de la grande quantité de données recueillies, seules les données relatives à la trace du signal d’opacité vers le début et jusqu’à la crête sont présentées dans le tableau. 
            27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/223
 
        Figure b
 - Traces de l’opacité mesurée N, de la valeur k non filtrée et de 
la valeur k filtrée 
    La valeur de crête (i = 272) est calculée sur la base des données suivantes du tableau C. 
Toutes les autres valeurs individuelles d'opacité sont calculées de la même manière. Pour débuter l'algorithme, s
-1 , s -2, y -1 et y -2 sont fixés à zéro. 
   Calcul de la valeur k (paragraphe 6.3.1 de l’appendice 1 de l’annexe 4):   
L
A (m) 0,430 
Indice I 272 
N (%) 16,783 
S 271 (m-1) 0,427392 
S 270 (m-1) 0,427532 
Y 271 (m-1) 0,542383 
Y 270 (m-1) 0,542337 
 L 375/224 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
k = - ⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛− ∗100783,161ln430,01 = 0,427252 m-1 
 
 Cette valeur correspond à S 272 dans l’équation ci-dessous. 
   Calcul de la moyenne de Bessel de l’opacité des fumées (paragraphe 6.3.2 de l’appendice 1 
de l’annexe 4): 
   Dans l’équation qui suit, les constantes de Bessel déterminées au paragraphe 2.2 ci-dessus 
sont utilisées. La valeur k non filtrée effective, telle qu’elle est calculée ci-dessus, correspond à S
272 (S i). S 271 (S i-1) et S 270 (S i-2) sont les deux valeurs k non filtrées précédentes, 
alors que Y 271 (Y i-1) et Y 270 (Y i-2) sont les deux valeurs k filtrées précédentes. 
   Y
272 = 0,542383+8,272777*10-5*(0,427252+2*0,427392+0,427532-4*0,542337)+ 
0,968410*(0,542383-0,542337) = 0,542389 m-1 
   Cette valeur correspond à Y
max1, A  dans l’équation ci-dessous. 
   Calcul de la valeur finale d’opacité des fumées (paragraphe 6.3.3 de l’appendice 1 
de l’annexe 4): 
   Pour les calculs ultérieurs, la valeur k filtrée maximale est obtenue à partir de chaque trace 
du signal d’opacité. Étant supposées les valeurs suivantes: 
  
 Y
max (m-1) 
Régime 
 Cycle 1 
 Cycle 2 
 Cycle 3 
 
 
A 
  
0,5424 
  
0,5435 
  
0,5587 
 
 
B 
  
0,5596 
  
0,5400 
  
0,5389 
 
 
C 
  
0,4912 
  
0,5207 
  
0,5177 
 
   SV
A = (0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3 =  0,5482 m-1 
  SV
B = (0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3 =  0,5462 m-1 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/225
 SV C = (0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3 =  0,5099 m-1 
 
 SV  = (0,43*0,5482)+(0,56*0,5462)+(0,01*0,5099) = 0,5467 m-1 
  
Validation du cycle (paragraphe 3.4 de l’appendice 1 de l’annexe 4) 
  
 Avant le calcul de SV, le cycle doit être validé par calcul des écarts types relatifs des valeurs 
d’opacité des trois mises en charges pour chaque régime. 
  
  
Dans cet exemple, il est satisfait aux critères de validation de 15 % pour tous les régimes. 
   
Régime 
  
SV moyen (m-1) 
  
Écart type absolu (m-1) 
  
Écart type relatif (%) 
 
 
A 
  
0,5482 
  
0,0091 
  
1,7 
 
 
B 
  
0,5462 
  
0,0116 
  
2,1 
 
 
C 
  
0,5099 
  
0,0162 
  
3,2 
 
 L 375/226 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
Tableau C  
 Valeurs de l’opacité N, valeurs k filtrées et non filtrées au début de la mise en charge 
   Valeur k  Valeur k 
Indice i Instant  O p acité N  n on filtrée  non filtrée 
[-] [s] [%]  [m-1]  [m-1] 
-2 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 
-1 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 
0 0,000000 0,000000  0,000000  0,000000 
1 0,006667 0,020000  0,000465  0,000000 
2 0,013333 0,020000  0,000465  0,000000 
3 0,020000 0,020000  0,000465  0,000000 
4 0,026667 0,020000  0,000465  0,000001 
5 0,033333 0,020000  0,000465  0,000002 
6 0,040000 0,020000  0,000465  0,000002 
7 0,046667 0,020000  0,000465  0,000003 
8 0,053333 0,020000  0,000465  0,000004 
9 0,060000 0,020000  0,000465  0,000005 
10 0,066667 0,020000  0,000465  0,000006 
11 0,073333 0,020000  0,000465  0,000008 
12 0,080000 0,020000  0,000465  0,000009 
13 0,086667 0,020000  0,000465  0,000011 
14 0,093333 0,020000  0,000465  0,000012 
15 0,100000 0,192000  0,004469  0,000014 
16 0,106667 0,212000  0,004935  0,000018 
17 0,113333 0,212000  0,004935  0,000022 
18 0,120000 0,212000  0,004935  0,000028 
19 0,126667 0,343000  0,007990  0,000036 
20 0,133333 0,566000  0,013200  0,000047 
21 0,140000 0,889000  0,020767  0,000061 
22 0,146667 0,929000  0,021706  0,000082 
23 0,153333 0,929000  0,021706  0,000109 
24 0,160000 1,263000  0,029559  0,000143 
25 0,166667 1,455000  0,034086  0,000185 
26 0,173333 1,697000  0,039804  0,000237 
27 0,180000 2,030000  0,047695  0,000301 
28 0,186667 2,081000  0,048906  0,000378 
29 0,193333 2,081000  0,048906  0,000469 
30 0,200000 2,424000  0,057067  0,000573 
31 0,206667 2,475000  0,058282  0,000693 
32 0,213333 2,475000  0,058282  0,000827 
33 0,220000 2,808000  0,066237  0,000977 
34 0,226667 3,010000  0,071075  0,001144 
35 0,233333 3,253000  0,076909  0,001328 
36 0,240000 3,606000  0,085410  0,001533 
37 0,246667 3,960000  0,093966  0,001758 
38 0,253333 4,455000  0,105983  0,002007 
39 0,260000 4,818000  0,114836  0,002283 
40 0,266667 5,020000  0,119776  0,002587 
~ ~ ~  ~  ~ 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/227
Tableau C (suite)  
 Valeurs de l’opacité N, valeurs k non filtrées et filtrées autour de Y max1, A (≡ valeur de crête, 
indiquée en caractères gras) 
   Valeur k  Valeur k 
Indice i Instant  Opacité N non filtrée non filtrée 
[-] [s] [%] [m-1] [m-1] 
~ ~ ~ ~ ~
259 1,726667 17,182000  0,438429  0,538856 
260 1,733333 16,949000  0,431896  0,539423 
261 1,740000 16,788000  0,427392  0,539936 
262 1,746667 16,798000  0,427671  0,540396 
263 1,753333 16,788000  0,427392  0,540805 
264 1,760000 16,798000  0,427671  0,541163 
265 1,766667 16,798000  0,427671  0,541473 
266 1,773333 16,788000  0,427392  0,541735 
267 1,780000 16,788000  0,427392  0,541951 
268 1,786667 16,798000  0,427671  0,542123 
269 1,793333 16,798000  0,427671  0,542251 
270 1,800000 16,793000  0,427532  0,542337 
271 1,806667 16,788000  0,427392  0,542383 
272 1,813333 16,783000  0,427252  0,542389 
273 1,820000 16,780000  0,427168  0,542357 
274 1,826667 16,798000  0,427671  0,542288 
275 1,833333 16,778000  0,427112  0,542183 
276 1,840000 16,808000  0,427951  0,542043 
277 1,846667 16,768000  0,426833  0,541870 
278 1,853333 16,010000  0,405750  0,541662 
279 1,860000 16,010000  0,405750  0,541418 
280 1,866667 16,000000  0,405473  0,541136 
281 1,873333 16,010000  0,405750  0,540819 
282 1,880000 16,000000  0,405473  0,540466 
283 1,886667 16,010000  0,405750  0,540080 
284 1,893333 16,394000  0,416406  0,539663 
285 1,900000 16,394000  0,416406  0,539216 
286 1,906667 16,404000  0,416685  0,538744 
287 1,913333 16,394000  0,416406  0,538245 
288 1,920000 16,394000  0,416406  0,537722 
289 1,926667 16,384000  0,416128  0,537175 
290 1,933333 16,010000  0,405750  0,536604 
291 1,940000 16,010000  0,405750  0,536009 
292 1,946667 16,000000  0,405473  0,535389 
293 1,953333 16,010000  0,405750  0,534745 
294 1,960000 16,212000  0,411349  0,534079 
295 1,966667 16,394000  0,416406  0,533394 
296 1,973333 16,394000  0,416406  0,532691 
297 1,980000 16,192000  0,410794  0,531971 
298 1,986667 16,000000  0,405473  0,531233 
299 1,993333 16,000000  0,405473  0,530477 
300 2,000000 16,000000  0,405473  0,529704 
~ ~ ~  ~  ~ L 375/228 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
3. ESSAI ETC 
  3.1. Émissions gazeuses (moteur diesel)
 
   Supposons que les résultats d’essai soient les suivants pour un système PDP-CVS  
V
0 (m3/rev) 0,1776 
N p (rev) 23073 
p B (kPa) 98,0 
p 1 (kPa) 2,3 
T (K) 322,5 
H a  (g/kg) 12,8 
NO x conce (ppm) 53,7 
NO x concd (ppm) 0,4 
CO  conce (ppm) 38,9 
CO  concd (ppm) 1,0 
HC  conce (ppm) sans convertisseur  9,00 
HC  concd (ppm) sans convertisseur  3,02 
HC  conce (ppm) avec convertisseur  1,20 
HC  concd (ppm) avec convertisseur  0,65 
CO 2,conce (%) 0,723 
W act (kWh) 62,72 
    Calcul du débit de gaz d’échappement dilués (paragraphe 4.1 de l’appendice 2 de 
l’annexe 4): 
  
M
TOTW  = 1,293 * 0,1776 * 23073 * (98,0 – 2,3) * 273 / (101,3 * 322,5) 
 = 4237,2 kg 
   Calcul du facteur de correction des NO
x (paragraphe 4.2 de l’appendice 2 de l’annexe 4): 
  1,03910,71)- (12,8 0,0182-11KD H, =⋅=  
 
Calcul de la concentration de NMHC selon la méthode du convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques (paragraphe 4.3.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4), en supposant une efficacité pour le méthane de 0,04 et une efficacité pour l’éthane de 0,98:  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/229
 
ppm 7,91 0,04- 0,981,2- 0,04)-(1 9,0NMHCconce =×=  
 
ppm 2,39 0,04- 0,980,65- 0,04)-(1 3,02NMHCconcd =×=  
 
 Calcul des concentrations corrigées des concentrations ambiantes (paragraphe 4.3.1.1 de 
l’appendice 2 de l’annexe 4): 
   Supposons que soit utilisé un carburant diesel de composition C
1H 1,8 
  
13,6(1,8/4)) (1 (3,76 (1,8/2)11100 Fs =+⋅ + +⋅ =  
  
18,69
10 38,9) (9,00 0,72313,6DF4 -=
⋅ + +=  
 
NO x conc   = 53,7 – 0,4 · (1 - (1/18,69)) = 53,3 ppm 
 CO
conc   = 38,9 – 1,0 · (1 - (1/18,69)) = 37,9 ppm 
 HC
conc   = 9,00 – 3,02 · (1 - (1/18,69)) = 6,14 ppm 
 
NMHC conc = 7,91 – 2,39 · (1 - (1/18,69)) = 5,65 ppm 
  
 Calcul du débit-masse d’émissions (paragraphe 4.3.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4):   
NO
x mass = 0,001587 · 53,3 · 1,039 · 4237,2 = 372,391 g 
 CO
mass = 0,000966 · 37,9  · 4237,2  = 155,129 g 
 HC
mass = 0,000479 · 6,14 · 4237,2  = 12,462 g 
 
NMHC mass = 0,000479 · 5,65 · 4237,2  = 11,467 g 
 
 Calcul des émissions spécifiques (paragraphe 4,4 de l’appendice 2 de l’annexe 4):   
h g/kW 5,94 62,72 / 372,391 NOx = =  
 
h g/kW 2,47 62,72 / 155,129 CO = =  
 
h g/kW 0,199 62,72 / 12,462 HC = =  
 L 375/230 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
g/kWh 0,183 62,72 / 11,467 NMHC = =  
 
3.2. Émissions de particules (moteur diesel)  
  
 Supposons que les résultats d’essai soient les suivants pour un système PDP-CVS à double 
dilution 
 
M TOTW (kg) 4237,2 
M f,p (mg) 3,030 
M f,b (mg) 0,044 
M TOT (kg) 2,159 
M SEC (kg) 0,909 
M d (mg) 0,341 
M DIL (kg) 1,245 
DF 18,69 
W act (kWh) 62,72 
  Calcul des émissions-masse (paragraphe 5.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4):   
M
f = 3,030 + 0,044 = 3,074 mg 
  
M SAM = 2,159 – 0,909 = 1,250 kg 
 
g PTmass 42,1010002, 4237
250,1074,3= ∗ =  
 
 Calcul des émissions-masse corrigées des concentrations ambiantes (paragraphe 5.1 de 
l’appendice 2 de l’annexe 4): 
 
g 9,32 10002, 4237
69,1811245,1341,0
250,1074,3PTmass = ∗⎥
⎦⎤
⎢
⎣⎡
⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛− ∗ − =  
 
Calcul des émissions spécifiques (paragraphe 5.2 de l’appendice 2 de l’annexe 4):  
 
g/kWh 5,94 62,72 / 372,391 = =xNO  
g/kWh 2,47 62,72 / 155,129 = =CO  
g/kWh 0,199 62,72 / 12,462 = =HC  
  
3.3. Émissions gazeuses (moteur à GNC)  
  
Supposons que les résultats d’essai soient les suivants pour un système PDP-CVS  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/231
 
 
M TOTW (kg)  4237,2 
H a (g/kg)  12,8 
NO x conce (ppm)  17,2 
NO x concd (ppm)  0,4 
CO  conce (ppm)  44,3 
CO  concd (ppm)  1,0 
HC  conce (ppm) sans convertisseur   27,0 
HC  concd (ppm) sans convertisseur   2,02 
HC  conce (ppm) avec convertisseur  18,0 
HC  concd (ppm) avec convertisseur  0,65 
CH 4 conce (ppm)  18,0 
CH 4 concd (ppm)  1,1 
CO 2,conce (%)  0,723 
W act (kWh)  62,72 
 
Calcul du facteur de correction des NOx (paragraphe 4.2 de l’appendice 2 de l’annexe 4): 
 
1,07410,71)- (12,8 0,0329-11KG H, =×=  
 
Calcul de la concentration de NMHC (paragraphe 4.3.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4): 
 a) Méthode par chromatographie en phase gazeuse 
  
NMHC
conce = 27,0 – 18,0 = 9,0 ppm 
 
b) Méthode avec convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques   Supposons que l’efficacité pour le méthane soit de 0,04 et l’efficacité pour l’éthane de 0,98 (voir: annexe 4, appendice 5, paragraphe 1.8.4) 
 
mpp 8,4 0,04- 0,9818,0- 0,04)-(1 27,0NMHCconce =⋅=  
 
ppm 1,37 0,04- 0,980,65- 0,04)-(1 2,02NMHCconcd =⋅=  
 L 375/232 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
Calcul des concentrations corrigées des concentrations ambiantes (paragraphe 4.3.1.1 de 
l’appendice 2 de l’annexe 4):  Supposons que soit utilisé un carburant à 100 % de méthane, de composition C
1H 4 
 
9,5(4/4)))(1 (3,76 (4/2)11100FS =+× + +⋅ =  
 
13,01
10 44,3) (27,0 0,7239,5DF4 -=
⋅ + +=  
 
Pour les NMHC avec la méthode par chromatographie en phase gazeuse, la concentration ambiante est la différence entre HC
concd et CH 4 concd  
 
NO x conc = 17,2 – 0,4 · (1 - (1/13,01)) = 16,8 ppm 
 
CO conc = 44,3 – 1,0 · (1 - (1/13,01)) = 43,4 ppm 
 
NMHC conc = 8,4 – 1,37 · (1 - (1/13,01)) = 7,13 ppm   
(méthode avec convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques) 
 
NMHC conc = 9,0 – 0,92 · (1 - (1/13,01)) = 8,15 ppm   
(méthode par chromatographie en phase gazeuse) 
 
CH 4 conc = 18,0 – 1,1 · (1 - (1/13,01)) = 17,0 ppm   
(méthode par chromatographie en phase gazeuse) 
  
Calcul du débit-masse d’émissions (paragraphe 4.3.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4): 
  
NO x mass = 0,001587 · 16,8 · 1,074 · 4237,2 = 121,330 g 
 
CO mass = 0,000966 · 43,4  · 4237,2 = 177,642 g 
 
NMHC mass = 0,000516 · 7,13 · 4237,2 = 15,589 g    
(méthode avec convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques) 
 
NMHC mass = 0,000516 · 8,15 · 4237,2 = 17,819 g    
(méthode par chromatographie en phase gazeuse) 
 
CH 4 mass = 0,000552 · 17,0 · 4237,2 = 39,762 g    
(méthode par chromatographie en phase gazeuse) 
  
Calcul des émissions spécifiques (paragraphe 4.4 de l’appendice 2 de l’annexe 4): 
 
x NO = 121,330/62.72 = 1,93 g/kWh 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/233
 
 
CO = 177,642/62.72 = 2,83 g/kWh 
 
NMHC  = 15,589/62.72  = 0,249 g/kWh    
(méthode avec convertisseur d’hydrocarbures non méthaniques) 
 
NMHC  = 17,819/62.72  = 0,284 g/kWh    
(méthode par chromatographie en phase gazeuse) 
 
4CH  = 39,762/62.72  = 0,634 g/kWh    
(méthode par chromatographie en phase gazeuse) 
 
4. FACTEUR DE RECALAGEλ (Sλ)  4.1. Calcul du facteur de recalageλ (Sλ) 4
/ 
 
100* O -  4m +  n100%  inert -  12 =  S
2⎟⎠⎞⎜⎝⎛⎟⎠⎞⎜⎝⎛λ  
 où: 
  S
λ  = facteur de recalageλ; 
 inert %  = % en volume de gaz inerte dans le carburant (N 2, CO 2, He, etc.); 
 O 2*  = % en volume d’oxygène originel dans le carburant; 
 n et m  = indice moyen C nH m caractérisant les proportions en hydrocarbures du 
carburant, c’est-à-dire: 
  
100% diluent1..100% C5100% C4100% C3100% C2100% CH1
n5 4 3 2 4
−+⎥⎦⎤
⎢⎣⎡∗ +⎥⎦⎤
⎢⎣⎡∗ +⎥⎦⎤
⎢⎣⎡∗ +⎥⎦⎤
⎢⎣⎡∗ +⎥⎦⎤
⎢⎣⎡∗
=  
 
 
100% diluent1..100% H C8100% H C6100% H C4100% CH4
m8 3 6 2 4 2 4
−+⎥⎦⎤
⎢⎣⎡∗ +⎥⎦⎤
⎢⎣⎡∗ +⎥⎦⎤
⎢⎣⎡∗ +⎥⎦⎤
⎢⎣⎡∗
=  
 
  où:   CH
4 = % en volume de méthane dans le carburant; 
 C 2 = % en volume de tous les hydrocarbures C 2 (C 2H 6, C 2H 4, etc.) dans le carburant; 
                     
4/ Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels: SAE J1829, June 1987. 
 John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, Chap. 3.4. "Combustion stoichiometry" 
 (pages 68 à 72). L 375/234 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
 C 3 = % en volume de tous les hydrocarbures C 3 (C 3H 8, C 3H 6, etc.) dans le carburant; 
 C 4 = % en volume de tous les hydrocarbures C 4 (C 4H 10, C 4H 8, etc.) dans le carburant; 
 C 5 = % en volume de tous les hydrocarbures C 5 (C 5H 12, C 5H 10, etc.) dans le carburant; 
 diluent = % en volume de gaz de dilution dans le carburant (O 2*, N 2, CO 2, He, etc.). 
 
4.2.  Exemples de calcul du facteur de recalageλ S λ: 
 
  Exemple 1: G 25: CH 4 = 86 %, N 2 = 14 % (en vol.) 
  
1 = 0,860,86 = 
10014 - 10,86 x 1 = 
100% diluent - 1..  + 100C2%2x + 100CH4%1x
 = n⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
 
  
4 = 860860  4 = 
100% diluent - 1..   + 100%HC4 + 100%CH4
 = m,,4 2 4
∗⎥⎦⎤
⎢⎣⎡∗⎥⎦⎤
⎢⎣⎡∗
 
 
161 = 
44 + 1 x 10014 - 12 = 
100*O - 4m + n100% inerte - 12 = S ,
2⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛λ  
 
 
Exemple 2: GR: CH 4 = 87 %, C 2H 6 = 13 % (en vol.) 
  
1,13 = 11,13 = 
1000 - 12x0,13 + 1x0,87 = 
100% diluent - 1..  + 100C2%2x + 100CH4%1x
 = n⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
 
  
 
4,26 = 16x0,13 + 4x0,87 = 
100% diluent - 1..   + 100C2H6%6x + 100CH4%4x
 = m⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/235
 
0,911 = 
.44,26 + 131 x 1000 - 12 = 
100*O2 - 4m + n100% inerte - 12 = S
⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛,λ  
 
 Exemple 3: États-Unis: CH 4 = 89 %, C 2H 6 = 4,5 %, C 3H 8 = 2,3 %, C 6H 14 = 0,2 %, O 2 = 0,6 %, 
N 2 = 4% 
 
 
()1,11 = 
1004 + 0,64 - 14x0,002 + 3x0,023 + 2x0,045 + 1x0,89 = 
100% diluent - 1..  + 100C2%2x + 100CH4%1x
 = n⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
 
  
4,24 = 
1004 + 0,6 - 114x0,002 + 8x0,023 + 4x0,045 + 4x0,89 = = 
100% diluent - 1100C3H8%8x + ..   + 100C2H6%6x + 100C2H4%4x + 100CH4%4x
 = m⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
⎥⎦⎤
⎢⎣⎡
 
 
960 = 
10060 - 4244 + 111  1004 - 12 = 
100*O - 4m + n100% inerte - 12 = S ,, ,,2⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛∗⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛⎟
⎠⎞⎜
⎝⎛λ  
 
__________ L 375/236 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
Annexe 9  
 
PRESCRIPTIONS TECHNIQUES SPÉCIFIQUES AUX MOTEURS DIESEL À L’ÉTHANOL 
 
 Dans le cas des moteurs diesel fonctionnant à l’éthanol, les modifications spécifiques suivantes des paragraphes, équations et facteurs s’appliquent aux procédures d’essai définies à l’annexe 4 du présent Règlement.  Dans l’annexe 4, appendice 1
 
 4.2. Corrections pour conditions sèches ou conditions humides 
⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛⋅ +=
AIRWFUELFH
GG2,57711,877F  
 
 4.3. Correction des émissions de NOx pour l’humidité et la température 
298) (T B 10,71) (H A 11K
a aD H,− ⋅ + − ⋅ +=  
 
  où:  A = 0,181 G
FUEL/G AIRD – 0,0266 
 B = - 0,123 G FUEL/G AIRD + 0,00954 
 T a = température de l’air d’admission, en K 
 H a = humidité de l’air d’admission, g d’eau par kg d’air sec 
 4.4. Calcul des débits-masse d’émissions   Les débits-masse d’émissions (g/h) doivent être calculés comme suit pour chaque mode, 
dans l’hypothèse d’une masse volumique des gaz d’échappement égale à 1,272 kg/m
3 à 
273 K (0 °C) et 101,3 kPa: 
  (1) NO
x mass = 0,001613 · NO x conc · K H,D · G EXHW  
  (2) CO
mass = 0,000982 · CO conc · G EXHW  
  (3) HC
mass = 0,000809 · HC conc · K H,D · G EXHW  
  où NO
x conc , CO conc, HC conc 1/ sont les concentrations moyennes (ppm) dans les gaz 
d'échappement bruts, déterminées conformément au paragraphe 4.1 ci-dessus. 
 
                     
1/ Sur la base de l’équivalent C1. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/237
 
 S’il est décidé, en option, de déterminer les émissions gazeuses avec un système de 
dilution en circuit principal, les formules ci-après peuvent être appliquées: 
  
 (1) NO x mass = 0,001587 · NO x conc · K H,D · G TOTW  
  (2) CO
mass = 0,000966 · CO conc · G TOTW  
  (3) HC
mass = 0,000795 · HC conc· G TOTW  
  où NO
x conc , CO conc, HC conc 1/sont les concentrations moyennes corrigées (pour tenir 
compte des concentrations ambiantes dans l’air de dilution) des gaz d’échappement dilués pour chaque mode, en ppm, déterminées conformément au paragraphe 4.3.1.1 de l’appendice 2 de l’annexe 4. 
 Dans l’annexe 4, appendice 2
 
 Les paragraphes 3.1, 3.4, 3.8.3 et 5 de l’appendice 2 ne s’appliquent pas seulement aux moteurs diesel, mais aussi aux moteurs diesel fonctionnant à l’éthanol.  4.2. Les conditions d’essai doivent être telles que la température de l’air et l’humidité 
mesurées au niveau de l’admission du moteur soient normalisées durant l’exécution de 
l’essai. La norme doit être égale à 6 ∀ 0,5 g d'eau par kg d'air sec à un intervalle de 
température de 298 ∀ 3 K. Il ne doit être procédé à aucune autre correction des NO
x dans 
ces limites. L’essai est nul si ces conditions ne sont pas réunies.  
 
4.3. Calcul du débit-masse des émissions  4.3.1.  Systèmes à débit-masse constant    Pour les systèmes à échangeur thermique, la masse de polluants (g/essai) doit être 
déterminée au moyen des équations suivantes: 
   
 (1) NO
X mass = 0,001587 · NO X conc · K H,D · M TOTW  (moteurs à éthanol) 
   (2) CO 
mass = 0,000966 · CO conc M TOTW  (moteurs à éthanol)  
   (3) HC 
mass = 0,000794 · HC conc · M TOTW ' (moteurs à éthanol)  
  L 375/238 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
 où: 
  NO
x conc , CO  conc, HC  conc,1/NMHC  conc = concentrations moyennes corrigées pour les 
concentrations ambiantes sur la durée du cycle, obtenues par intégration (obligatoire pour les NOx et les HC) ou par mesure sur sacs de prélèvement, en ppm. 
  M
TOTW  = masse totale des gaz d’échappement dilués sur la durée du cycle, déterminée 
conformément au paragraphe 4.1, en kg. 
 4.3.1.1. Détermination des concentrations corrigées des concentrations ambiantes    La concentration ambiante moyenne des polluants gazeux dans l’air de dilution doit être 
déduite des concentrations mesurées pour obtenir les concentrations nettes de polluants. Les valeurs moyennes des concentrations ambiantes peuvent être déterminées par mesure dans un sac de prélèvement ou par mesure continue avec intégration. La formule suivante doit être appliquée: 
 
conc = conc
e - conc d * (1 - (1/DF))  
 où:    conc = concentration du polluant dans les gaz d’échappement dilués, corrigée de la 
concentration de ce polluant dans l’air de dilution, en ppm 
  conc
e = concentration du polluant mesurée dans les gaz d’échappement dilués, en ppm 
 conc d = concentration du polluant mesurée dans l’air de dilution, en ppm 
  DF = facteur de dilution      Le facteur de dilution doit être calculé comme suit:   
DF = 
4-10*)conceCO+conceHC(+conce,2COSF
 
    où:    CO
2,conce  = concentration de CO 2 dans les gaz d'échappement dilués, en % vol 
 HC conce  = concentration de HC dans les gaz d’échappement dilués, en ppm C1 
 CO conce  = concentration de CO dans les gaz d’échappement dilués, en ppm 
 F S  = facteur stœchiométrique 
  
                    
 
1/ Sur la base de l’équivalent C1.  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/239
 
 Les concentrations mesurées en conditions sèches doivent être converties en valeurs 
rapportées aux conditions humides conformément au paragraphe 4.2 de l’appendice 1 de 
l’annexe 4. 
   Le facteur stœchiométrique se calcule comme suit pour la composition générale de 
carburant CH
αO ßN Y: 
F S = 
2γ
2β -  4α1 3,762α11100
+ ⎟⎠⎞⎜⎝⎛+ ⋅ + +⋅  
 
 Si la composition du carburant n’est pas connue, les facteurs stœchiométriques suivants 
peuvent être utilisés par défaut: 
  F
S (éthanol) = 12,3 
 4.3.2. Systèmes à compensation de débit   Pour les systèmes sans échangeur de chaleur, la masse des polluants (g/essai) doit être 
déterminée par calcul des émissions massiques instantanées et intégration des valeurs instantanées sur la durée du cycle. En outre, la correction pour concentrations ambiantes doit être appliquée directement à la valeur instantanée des concentrations. Les formules suivantes sont à appliquer:  
 L 375/240 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
(3) HC mass = 
 
 où: 
  conc
e = concentration du polluant mesurée dans les gaz d’échappement dilués, 
en ppm 
  conc
d = concentration du polluant mesurée dans l’air de dilution, en ppm 
  M
TOTW,I  = masse instantanée de gaz d’échappement dilués (voir le 
paragraphe 4.1), en kg 
  M
TOTW  = masse totale de gaz d’échappement dilués sur la durée du cycle (voir 
le paragraphe 4.1), en kg 
  DF = facteur de dilution déterminé conformément au paragraphe 4.3.1.1.  4.4. Calcul des émissions spécifiques   Les émissions (g/kWh) doivent être calculées comme suit pour tous les composants:  
 
act mass x x W/ NO=NO  
 
 act massW/ CO=CO  
 
 act massW/ HC=HC  
 
  
 où: 
   W
act = travail du cycle effectif, déterminé conformément au paragraphe 3.9.2, en kWh 
  
____________  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/241