ddrg/super_eurlex huggingface dataset:
5.1.1

Protection contre le contact direct Les composants sous tension doivent satisfaire aux dispositions des paragraphes 5.1.1.1 et 5.1.1.2 en ce qui concerne la protection contre les contacts directs. Les barrières de protection électrique, les carters de protection, les isolants solides et les connecteurs ne doivent pas pouvoir être ouverts, désaccouplés, démontés ou enlevés sans l’aide d’outils ou, pour les véhicules des catégories N2, N3, M2 et M3, d’un dispositif manuel d’activation ou de désactivation ou d’un dispositif équivalent. Cependant, les connecteurs (notamment la prise d’alimentation du véhicule) peuvent être désaccouplés sans l’aide d’outils, à condition qu’ils satisfassent à une ou plusieurs des prescriptions ci-dessous: a) Ils satisfont aux dispositions des paragraphes 5.1.1.1 et 5.1.1.2 lorsqu’ils sont désaccouplés; b) Ils sont munis d’un mécanisme de verrouillage (au moins deux opérations distinctes sont nécessaires pour séparer le connecteur de l’organe auquel il est raccordé). En outre, les autres éléments ne faisant pas partie du connecteur doivent pouvoir être enlevés uniquement avec l’aide d’outils ou, pour les véhicules des catégories N2, N3, M2 et M3, d’un dispositif manuel d’activation ou de désactivation ou d’un dispositif équivalent, si l’on veut désaccoupler le connecteur; c) La tension des composants sous tension devient égale ou inférieure à 60 V en courant continu ou à 30 V en courant alternatif (valeur efficace) dans la seconde qui suit le désaccouplement du connecteur. Pour les véhicules des catégories N2, N3, M2 et M3, les dispositifs de couplage conductif qui ne sont pas sous tension sauf pendant la charge du SRSEE sont dispensés de la présente prescription s’ils sont situés sur le toit du véhicule et hors de portée d’une personne debout à l’extérieur du véhicule et, pour les véhicules des catégories M2 et M3, si la longueur développée entre le marchepied du véhicule et le dispositif de recharge monté sur le toit est au minimum de 3 m. S’il y a plusieurs marches du fait de la présence d’un plancher surélevé à l’intérieur du véhicule, cette longueur est mesurée à partir de la marche la plus basse permettant d’entrer dans le véhicule, comme l’illustre la figure 1.
2.8.

«Combustibles gazeux», les combustibles qui sont à l’état gazeux à température et pression normales (288,2 K et 101,33 kPa), tels que le gaz de pétrole liquéfié (GPL) et le gaz naturel comprimé (GNC).
d)

chaque frein doit être muni d'un équipement de pulvérisation d'eau: i) freins à disque, schéma de l'équipement de pulvérisation d'eau: Dimensions en millimètres L'équipement de pulvérisation d'eau sur le frein à disque est installé comme suit: a) l'eau est projetée sur chaque disque de frein avec un débit de 15 l/h. L'eau est également répartie de part et d'autre du rotor; b) s'il existe une tôle de protection qui recouvre la surface du rotor, le point de pulvérisation doit être situé à 45° en avant du bord de la tôle; c) s'il n'est pas possible de placer la buse de pulvérisation dans la position indiquée sur le schéma ou si le point de pulvérisation coïncide avec une ouïe de ventilation ou autre, elle peut être avancée de 90° supplémentaires par rapport au bord de la plaquette, en restant à la même distance du centre du disque; ii) freins à tambour avec ouïes de ventilation ou trous de visite ouverts: l'équipement de pulvérisation d'eau est installé comme suit: a) l'eau est pulvérisée également des deux côtés du frein à tambour (côté flasque et côté fond du tambour) avec un débit de 15 l/h; b) les buses de pulvérisation sont placées aux deux tiers de la distance entre la circonférence du tambour et le centre du moyeu; c) la buse doit être placée à plus de 15° du bord de toute ouverture existant dans le flasque.
2.2.

La demande est accompagnée, pour chaque type d’indicateur de direction: 2.2.1. de dessins, en trois exemplaires, suffisamment détaillés pour permettre l’identification du type et de la catégorie et indiquant ce qui suit: a) la ou les conditions géométriques de montage du feu indicateur de direction sur le véhicule; l’axe d’observation qui doit être pris comme axe de référence dans les essais (angle horizontal H = 0°, angle vertical V = 0°) et le point qui doit être pris comme centre de référence dans ces essais; b) les conditions géométriques de montage du ou des dispositifs qui satisfont aux prescriptions du paragraphe 6; c) dans le cas d’un système de feux interdépendants, le feu interdépendant ou la combinaison de feux interdépendants qui satisfont aux prescriptions du paragraphe 5.7, du paragraphe 6.1 et de l’annexe 4 du présent règlement; d) les dessins doivent montrer la position prévue pour le numéro d’homologation et les autres symboles par rapport au cercle de la marque d’homologation; 2.2.2. d’une description technique succincte précisant, notamment, à l’exception des feux équipés de sources lumineuses non remplaçables: a) la ou les catégories de lampe à incandescence prescrites; cette catégorie de lampe à incandescence doit être l’une de celles visées dans le règlement no 37 et ses séries d’amendements en vigueur au moment de la demande d’homologation de type; et/ou b) la ou les catégories de source lumineuse à DEL prescrites; cette catégorie de source lumineuse à DEL doit être l’une de celles mentionnées dans le règlement no 128 et ses séries d’amendements en vigueur à la date de la demande d’homologation de type; et/ou c) le code d’identification propre au module d’éclairage; 2.2.3. dans le cas d’un indicateur de direction de catégorie 2b, une description concise du régulateur d’intensité, d’un schéma et de l’indication des caractéristiques du système assurant les deux niveaux d’intensité; 2.2.4. pour un feu indicateur de direction des catégories 1, 1a, 1b, 2a et 2b, des renseignements concernant l’activation des signaux visés aux paragraphes 5.6 et 6.2.2 ci-dessous; 2.2.5. de deux échantillons; si l’homologation est demandée pour des dispositifs qui ne sont pas identiques, mais symétriques et conçus de façon à être montés respectivement sur le côté droit et le côté gauche du véhicule, les deux échantillons présentés peuvent être identiques et ne convenir que pour la partie droite, ou que pour la partie gauche du véhicule; dans le cas d’un indicateur de direction de catégorie 2b, la demande doit être accompagnée, en outre, d’un régulateur d’intensité ou d’un générateur produisant le ou les mêmes signaux.
1.5.

À la demande du constructeur et avec l’accord du service technique et de l’autorité compétente en matière d’homologation de la partie contractante, une homologation peut être accordée aux véhicules de la catégorie M3 (de la classe III ou B) dont le poids total en charge techniquement admissible dépasse 10 tonnes équipés de sièges orientés vers les côtés à condition que ces sièges soient groupés à l’arrière du véhicule, de manière à constituer un salon intégré comptant jusqu’à 10 sièges. Ces sièges doivent être équipés, au minimum, d’un appuie-tête et d’une ceinture de sécurité à deux points d’ancrage munie d’un enrouleur automatique, d’un type homologué conformément au règlement no 16. En outre, les ancrages des ceintures de sécurité doivent, pour ce qui est des dimensions et de la résistance, satisfaire à des prescriptions fondées sur celles qui sont énoncées dans le règlement no 14. Le fait que le siège est orienté vers le côté et non pas vers l’avant doit toutefois être pris en considération mais cela ne signifie pas pour autant que les essais et les contrôles ne doivent pas être effectués. Il doit être précisé, dans la fiche de communication (annexe 2), que les sièges orientés vers le côté ont été autorisés en application du présent paragraphe. De telles homologations ne pourront plus être accordées à compter du 1er novembre 2014 ou à compter de la date de l’adoption de dispositions uniformes relatives aux essais applicables aux sièges orientés vers le côté (c’est-à-dire le présent règlement) ou de dispositions applicables à ces sièges en ce qui concerne les ancrages des ceintures de sécurité (c’est-à-dire le règlement no 14) et les véhicules équipés de ceintures de sécurité (c’est-à-dire le règlement no 16), la date échéant la première étant retenue.
3.2.

Elle doit être accompagnée des pièces énumérées ci-après en trois exemplaires, et des renseignements suivants: 3.2.1. Principales caractéristiques d’identification et paramètres du type de véhicule, ou du groupe de types de véhicules; 3.2.1.1. Plans généraux du type de véhicule, de sa caisse et de sa configuration intérieure avec dimensions principales. Les sièges qui sont équipés de dispositifs de retenue des occupants doivent être clairement marqués et leur position dans le véhicule doit être indiquée avec précision; 3.2.1.2. Masse à vide en ordre de marche du véhicule, et charges sur les essieux correspondantes; 3.2.1.3. Position exacte du centre de gravité du véhicule à vide, avec procès-verbal de mesure. Pour déterminer la position du centre de gravité, les méthodes de mesure et de calcul décrites à l’annexe 3 doivent être appliquées; 3.2.1.4. Masse totale effective du véhicule et charges sur les essieux correspondantes; 3.2.1.5. Position exacte du centre de gravité de la masse totale effective du véhicule, avec procès-verbal de mesure. Pour déterminer la position du centre de gravité, les méthodes de mesure et de calcul décrites à l’annexe 3 doivent être appliquées. 3.2.2. Toutes les données et informations nécessaires pour évaluer les critères correspondants au cas le plus défavorable dans un groupe de types de véhicules: 3.2.2.1. Valeur de l’énergie de référence (ER), qui est le produit de la masse du véhicule (M), de la constante de la gravité (g) et de la hauteur (h1) du centre de gravité lorsque le véhicule est dans sa position d’équilibre instable au début du renversement (voir fig. 3) où: M = Mk, masse à vide en ordre de marche du type de véhicule s’il n’est pas équipé de dispositifs de retenue des occupants, ou Mt, masse totale effective du véhicule s’il n’est pas équipé de dispositifs de retenue des occupants, et Mt = Mk + k. Mm, où k = 0,5 et Mm est la masse totale des occupants attachés (voir paragraphe 2.16) h0 = hauteur (en mètres) du centre de gravité du véhicule à la valeur de masse (M) choisie t = distance perpendiculaire (en mètres) du centre de gravité du véhicule par rapport à son plan médian longitudinal vertical. B = distance perpendiculaire (en mètres) du plan médian longitudinal vertical du véhicule par rapport à l’axe de basculement lors de l’essai de renversement g = constante de la gravité h1 = hauteur (en mètres) du centre de gravité du véhicule dans sa position initiale instable par rapport au plan inférieur horizontal de la fosse; 3.2.2.2. Dessins et description détaillée de la superstructure du type de véhicule ou groupe de types de véhicules conformément à l’annexe 4; 3.2.2.3. Dessins détaillés de l’espace de survie conformément au paragraphe 5.2 pour chaque type de véhicule à homologuer. 3.2.3. Autres documents détaillés, paramètres, données, en fonction de la méthode d’essai d’homologation choisie par le constructeur, telle qu’elle est décrite aux annexes 5, 6, 7, 8 et 9. 3.2.4. Dans le cas d’un véhicule articulé, toutes ces informations doivent être données séparément pour chacune des sections du type de véhicule, sauf dans le cas du paragraphe 3.2.1.1, qui a trait au véhicule complet.
27.

Cadre général: a) encourager à la ratification et à la mise en œuvre de la convention des Nations unies, poursuivre les efforts en vue de l'approbation d'un code de conduite et adapter si nécessaire la législation de l'UE et des États membres aux dispositions de la convention; b) intégrer les questions de handicap dans toutes les initiatives phares pertinentes de la stratégie Europe 2020 et, dans un même temps, élaborer si nécessaire, sans préjudice des compétences des États membres, des mesures spécifiques en matière de handicap visant à mettre en œuvre la convention des Nations unies, en coopération avec les personnes handicapées et leurs organisations représentatives ainsi qu'avec les autres parties concernées; c) intégrer les questions de handicap de manière transversale et coordonnée lors de l'élaboration des politiques et programmes généraux, en particulier dans les plans nationaux pour l'emploi, pour la protection et l'intégration sociales, et continuer de concevoir des programmes spécifiques pour les personnes handicapées et leurs familles, en accordant une attention particulière à ceux qui ont besoin d'une aide plus importante; d) puiser dans le capital humain que constituent les personnes handicapées, notamment en mettant en place les mesures adéquates en termes de formation et d'emploi; on contribuerait ainsi, en outre, aux efforts accomplis pour atteindre le grand objectif visé dans le cadre de la stratégie Europe 2020, à savoir un taux d'emploi de 75 % des hommes et des femmes âgés de 20 à 64 ans; e) promouvoir la coordination et la coopération des États membres entre eux et avec la Commission, ainsi qu'avec les personnes handicapées, leurs organisations représentatives et leurs familles, afin de parvenir à des solutions communes. Des financements appropriés au niveau européen et national, notamment par le recours, le cas échéant, au Fonds social européen, favoriseront une telle approche globale.
ANNEXE 2

EXEMPLES DE MARQUES D’HOMOLOGATION

(Voir le paragraphe 5.4 du présent Règlement)

Marques d’homologation conformément au Règlement No 117

EXEMPLE 1

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un pneumatique, indique que ce pneumatique a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au Règlement No 117 pour le bruit de roulement (suffixe S), sous le no 001234. Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation (00) signifient que l’homologation a été accordée conformément au Règlement sous sa forme initiale.

EXEMPLE 2

La marque d’homologation ci-dessus indique que le pneumatique en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au Règlement No 117 pour le bruit de roulement (suffixe S), ou pour le bruit de roulement et l’adhérence sur sol mouillé (suffixe SW), sous le numéro d’homologation 011234. Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation (01) signifient que l’homologation a été accordée conformément à la série 01 d’amendements.

Appendice 1

Homologation conformément au règlement no 117, et également conformément aux règlements nos 30 ou 54 (1)

EXEMPLE 1

La marque d’homologation ci-dessus indique que le pneumatique en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au Règlement no 117 pour le bruit de roulement (suffixe S), sous le numéro d’homologation 011234 et au Règlement no 30 sous le numéro d’homologation 023637. Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation signifient que pour le Règlement no 117 l’homologation a été délivrée conformément à la série 01 d’amendements, et pour le Règlement no 30 conformément à la série 02 d’amendements.

EXEMPLE 2

La marque d’homologation ci-dessus indique que le pneumatique en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au Règlement no 117 pour le bruit de roulement (suffixe S), ou pour le bruit de roulement et l’adhérence sur sol mouillé (suffixe SW), sous le numéro d’homologation 011234 et au Règlement no 30 sous le numéro d’homologation 023637. Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation indiquent que l’homologation a été délivrée pour le Règlement no 117 conformément à la série 01 d’amendements, et pour le Règlement no 30 conformément à la série 02 d’amendements.

EXEMPLE 3

La marque d’homologation ci-dessus indique que le pneumatique en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au Règlement no 117, sous le numéro d’homologation 011234 (suffixe S uniquement) et au Règlement no 54. Elle indique qu’il a été homologué pour le bruit de roulement (S) seulement car les pneumatiques homologués conformément au Règlement no 54 ne peuvent pas l’être actuellement pour l’adhérence sur sol mouillé. Les deux premiers chiffres du numéro de l’homologation signifient que l’homologation a été délivrée pour le Règlement no 117 conformément à la série 01 d’amendements et pour le Règlement no 54 conformément à la version originale du Règlement (00).

(1) Les homologations conformément au Règlement no 117 pour les pneumatiques relevant du Règlement no 54 n’incluent pas actuellement de prescriptions concernant l’adhérence sur sol mouillé.
DÉCLARATION DU COMITÉ EXÉCUTIF

du 28 avril 1999

concernant la Structure du SIS

[SCH/Com-ex (99) décl. 2, rév.]

Conformément à l'article 108, paragraphe 1, de la Convention d'application de l'Accord de Schengen, chacune des Parties contractantes désigne une instance qui a la compétence centrale pour la partie nationale du Système d'Information Schengen.

Le Comité exécutif prend connaissance des listes transmises qui ont déjà été intégrées à la liste commune [voir annexe, document SCH/OR.SIS (99) 1, rév.3(1)].

Luxembourg, le 28 avril 1999.

Le Président

C. H. Schapper

(1) Document restreint.
NOTIFICATION DU GOUVERNEMENT FRANÇAIS AU CONSEIL

du 29 mars 1999

d'une déclaration en application de l'article 1er, point j), et de l'article 97 du règlement (CEE) n° 1408/71 du Conseil relatif à l'application des régimes de sécurité sociale aux travailleurs salariés, aux travailleurs non salariés et aux membres de leur famille qui se déplacent à l'intérieur de la Communauté

(1999/C 215/01)

Se référant aux dispositions de l'article 1er, point j), du règlement (CEE) n° 1408/71 du Conseil relatif à l'application des régimes de sécurité sociale aux travailleurs salariés, aux travailleurs non salariés et aux membres de leur famille qui se déplacent à l'intérieur de la Communauté, le gouvernement français déclare que ce règlement s'applique:

- au régime complémentaire de retraite des travailleurs salariés de l'Association pour le régime de retraite complémentaire des salariés (ARRCO), tel que défini par l'accord signé par les organisations nationales représentatives des employeurs et des salariés le 8 décembre 1961, ses annexes et ses avenants,

- au régime complémentaire de retraite des travailleurs salariés cadres de l'Association générale des institutions de retraite des cadres (AGIRC), tel que défini par la convention collective nationale de retraite et de prévoyance des cadres, signée par les organisations nationales représentatives des employeurs et des salariés le 14 mars 1947, ses annexes et ses avenants, à l'exception de l'article 7 (avantages de prévoyance) de ladite convention.

La date d'application effective du règlement à ces deux régimes est fixée au 1er janvier 2000.

Le gouvernement français demandera à la Commission de proposer au Conseil, conformément aux dispositions de l'article 42 du traité instituant la Communauté européenne, des modifications de certaines annexes du réglement pour faciliter et adapter son application aux régimes complémentaires visés dans la présente déclaration.
CONCLUSIONS DU CONSEIL ET DES MINISTRES DE L'ÉDUCATION RÉUNIS AU SEIN DU CONSEIL

du 31 mai 1990

sur la préparation d'une nouvelle convention concernant les écoles européennes

(90/C 162/04)

LE CONSEIL ET LES MINISTRES DE L'ÉDUCATION RÉUNIS AU SEIN DU CONSEIL,

compte tenu de l'avis du Conseil supérieur des écoles européennes,

DEMANDENT à ce que soit élaboré un projet de convention codifiant le statut de l'école européenne et le protocole concernant la création d'écoles européennes, signés à Luxembourg le 12 avril 1957, les protocoles additionnels signés à Luxembourg le 13 avril 1962 et à Luxembourg le 15 décembre 1975, ainsi que les accords d'adhésion concernant les États membres autres que les six États membres originaires.

La Commission présentera un projet de convention pour qu'il puisse être examiné par le comité de l'éducation et par le comité des représentants permanents (agissant en tant que représentants des gouvernements des États membres) sans préjudice des réglementations et pratiques existant dans les États membres en ce qui concerne l'élaboration d'accords multilatéraux. Le Conseil supérieur des écoles européennes est invité à présenter toute suggestion dont l'expérience acquise dans le fonctionnement des écoles aurait démontré la nécessité. La nouvelle convention devrait être mise au point par une conférence intergouvernementale au niveau ministériel, qui se tiendrait avant la fin de 1991, et ouverte à la signature, pour être ensuite ratifiée par les États membres conformément à leurs règles constitutionnelles respectives.
RÉSOLUTIONDES MINISTRES RESPONSABLES DES AFFAIRES CULTURELLES, RÉUNIS AU SEIN DU CONSEILdu 17 février 1986relative à la mise en place d'itinéraires culturels transnationaux(86/C 44/02)

LES MINISTRES RESPONSABLES DES AFFAIRES CULTURELLES, RÉUNIS AU SEIN DU CONSEIL, vu la déclaration solennelle sur l'union européenne du 19 juin 1983, et notamment sa section 3. 3 consacrée à la coopération culturelle, vu le rapport final sur l'Europe des citoyens, approuvé par le conseil européen lors de sa session des 28 et 29 juin 1985, considérant que la mise en place d'itinéraires culturels transnationaux peut contribuer: - à mieux faire connaître l'histoire et la culture européennes et, partant, à favoriser la prise de conscience européenne, -à développer le tourisme et, partant, à stimuler l'essor économique des régions concernées, notamment par la création d'emplois; compte tenu néanmoins de la nécessité d'éviter que ne soient perturbés l'identité culturelle et l'environnement des régions concernées, et d'empêcher que des dommages ne soient causés du fait d'un trop grand afflux de touristes à des monuments ou des centres d'intérêt culturel vulnérables; se félicitant de la présentation par les autorités italiennes d'un système d'itinéraires culturels couvrant l'Europe communautaire qui fournit un point de référence précieux pour d'autres initiatives dans ce domaine; considérant que les autorités d'un certain nombre d'États membres envisagent la création de tels itinéraires; considérant notamment que le projet, présenté par les autorités luxembourgeoises, d'itinéraires prévus au grand-duché de Luxembourg et dans les régions limitrophes constitue un bon exemple de ce qui pourrait être réalisé dans ce domaine; compte tenu des travaux accomplis par le Conseil de l'Europe et du rôle potentiel de la Fondation européenne dans ce domaine, CONVIENNENT de stimuler les activités dans le domaine des itinéraires culturels transnationaux en encourageant les autorités compétentes des États membres à collaborer par-delà les frontières en vue de l'étude et de la réalisation éventuelle d'itinéraires d'intérêt européen, et de laisser une telle coopération ouverte à d'autres pays européens; CONSTATENT que ces projets peuvent bénéficier du soutien des différents instruments communautaires existants; S'ENGAGENT à faire le point sur les progrès réalisés dans ce domaine dans un délai de deux ans.