Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet juridique au titre du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement doivent être vérifiés dans la dernière version du document TRANS/WP.29/343 de la CEE-ONU relatif au statut, disponible sous: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Règlement no 49 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Émissions des moteurs à allumage par compression et des moteurs à allumage commandé fonctionnant au GN et au GPL

Prescriptions uniformes concernant les mesures à prendre pour réduire les émissions de particules et de gaz polluants des moteurs à allumage par compression utilisés pour la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié utilisés pour la propulsion des véhicules

(Révision 4)

Incorporant tout le texte valide jusqu'à:

la série 05 d'amendements — Date d'entrée en vigueur:

TABLE DES MATIÈRES

CHAPITRE

ANNEXES

1. CHAMP D'APPLICATION

les véhicules des catégories N1, N2 et M2 1/équipés de moteurs à allumage par compression alimentés au gazole et les véhicules de la catégorie N1 1/équipés de moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel (GN) ou au gaz de pétrole liquéfié (GPL).

2. DÉFINITIONS

«durée de service» pour les véhicules et moteurs qui sont homologués conformément à la ligne B1, B2 ou C du tableau figurant au paragraphe 5.2.1, le kilométrage et/ou la durée prescrits au paragraphe 3 (durée de service des systèmes antipollution) du présent Règlement au cours desquels le respect des limites d'émission de gaz, de particules et de fumées doit être garanti dans le cadre de l'homologation des véhicules;

«cycle d'essai», une séquence de points d'essai, chaque point étant défini par une vitesse et un couple, à exécuter avec le moteur en conditions stabilisées (essai ESC) ou en conditions transitoires (essais ETC, ELR);

«temps de réponse», l'écart de temps entre une variation rapide du constituant à mesurer au point de référence et une réponse correspondante du système de mesure, dans le cas d'une variation du constituant d'au moins 60 % de l'échelle et se produisant en moins de 0,1 s. Le temps de réponse système (t90) est la somme du temps de retard système et du temps de montée système (voir également la norme ISO 16183);

«gaz polluants», le monoxyde de carbone, les hydrocarbures (sur la base d'un taux de CH1,85 pour le gazole, CH2,525 pour le GPL et CH2,93 pour le gaz naturel (HCNM) et d'une molécule de référence de CH3O0,5 pour les moteurs diesel alimentés à l'éthanol, le méthane (sur la base d'un taux de CH4 pour le gaz naturel) et les oxydes d'azote, exprimés en équivalent dioxyde d'azote (NO2);

«système de traitement aval des gaz d'échappement», un catalyseur (d'oxydation ou trifonctionnel), un filtre à particules, un système de réduction des NOx, un système combiné de filtre à particules et de réduction des NOx et tout autre dispositif de réduction des émissions qui est installé en aval du moteur. La présente définition ne prend pas en considération les systèmes de recyclage des gaz d'échappement qui, lorsqu'ils sont présents, sont considérés comme faisant partie intégrante du moteur;

«régimes A, B et C du moteur», les régimes d'essai, compris dans la plage de régime d'utilisation du moteur, qui doivent être utilisés pour les essais ESC et ELR définis à l'annexe 4A, appendice 1, du présent Règlement;

«plage de régime d'utilisation du moteur», la plage de régime moteur la plus fréquemment utilisée en service normal du moteur, comprise entre le régime inférieur et le régime supérieur définis à l'annexe 4A, appendice 1 du présent Règlement;

«système moteur», le moteur, le système antipollution et l'interface de communication (matériel et messages) entre le ou les modules de gestion électronique du moteur (EECU) et tout autre module de gestion du groupe motopropulseur ou du véhicule;

«mode défaut du système antipollution», un mode dans lequel une stratégie AECS est activée en cas de défaut de fonctionnement de l'ECS détecté par le système OBD qui cause l'actionnement du MI, et qui ne nécessite pas de signal provenant du composant ou système défectueux;

«système antipollution», le système de traitement aval des gaz d'échappement, les modules de gestion électronique du moteur et tout composant lié aux émissions du système moteur qui fournit des données à ces modules ou qui en reçoit, de même que — le cas échéant — l'interface de communication (matériel et messages) entre les modules de gestion électronique du moteur (EECU) et tout autre module de gestion du train motopropulseur ou du véhicule ayant rapport avec la gestion des émissions;

«stratégie de réduction des émissions (ECS)», un élément ou un ensemble d'éléments qui est intégré dans la conception globale d'un moteur ou véhicule pour les besoins de la réduction des émissions d'échappement et qui comprend une BECS et un ensemble d'AECS;

une stratégie d'autodiagnostic (OBD) ou de surveillance de la réduction des émissions qui distingue le fonctionnement selon un essai normalisé d'homologation et d'autres conditions de fonctionnement et qui offre un moindre niveau de surveillance (en temps et en précision) lorsque les conditions diffèrent sensiblement de celles prises en compte dans les procédures d'essai d'homologation;

une stratégie BECS qui distingue le fonctionnement selon un essai normalisé d'homologation et d'autres conditions de fonctionnement et qui offre un moindre niveau de réduction des émissions lorsque les conditions diffèrent sensiblement de celles prises en compte dans les procédures d'essai d'homologation, ou

«zone de contrôle», la zone comprise entre les régimes A et C du moteur et entre un taux de charge de 25 à 100 %;

«système combiné de filtre à particules et de piège à NOx», un système de traitement aval des gaz d'échappement conçu pour réduire simultanément les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et de particules polluantes (PT);

«stratégie de base de réduction des émissions (BECS)», une stratégie de réduction des émissions qui est active sur toute la gamme pratique de régime et de charge du moteur sauf lorsqu'une stratégie AECS est activée. Au nombre des BECS, on peut citer à titre d'exemples:

«stratégie auxiliaire de réduction des émissions (AECS)», une stratégie de réduction des émissions qui est active ou qui modifie la stratégie de base de réduction des émissions à des fins particulières et en réponse à un ensemble spécifique de conditions ambiantes et/ou de conditions de fonctionnement (vitesse du véhicule, régime moteur, vitesse utilisée, température d'admission, pression d'admission, etc.);

«homologation d'un véhicule», l'homologation du type de véhicule en ce qui concerne le niveau des émissions de particules et gaz polluants et de fumées par son moteur, ainsi que le système d'autodiagnostic (OBD) et l'installation du moteur sur le véhicule;

«homologation d'un moteur (d'une famille de moteurs)», l'homologation d'un type de moteur (d'une famille de moteurs) en ce qui concerne le niveau des émissions de gaz polluants et de particules polluantes; les fumées et le système d'autodiagnostic (OBD);

SAE J1939: «Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network»

ISO 15031-3:2004 «Communications entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions — Partie 3: Connecteur de diagnostic et circuits électriques associés: spécifications et utilisation»

ISO/PRF TR 15031-2:2004 «Véhicules routiers — Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions — Partie 2: termes, définitions, abréviations et acronymes»

3. DEMANDE D'HOMOLOGATION

3.1. Demande d'homologation d'un type de moteur ou d'une famille de moteurs considéré(e) comme une entité technique distincte

3.2. Demande d'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne son moteur

3.3. Demande d'homologation d'un type de véhicule équipé d'un moteur homologué

3.4. Systèmes d'autodiagnostic (OBD)

une description écrite détaillée et complète des caractéristiques de fonctionnement du système OBD, comprenant la liste de tous les éléments qui composent le système antipollution du moteur, c'est-à-dire capteurs, actionneurs et composants qui sont soumis à la surveillance du système OBD;

en outre, le constructeur doit fournir au service technique une description des défaillances potentielles du système antipollution qui sont susceptibles d'avoir une influence sur les émissions. Ces renseignements feront l'objet d'une discussion et d'un accord entre le service technique et le constructeur du véhicule;

s'il y a lieu, une description de l'interface de communication (matériel et messages) entre le module de gestion électronique du moteur (EECU) et tout autre module de gestion du groupe motopropulseur ou du véhicule lorsque les informations échangées ont une influence sur le bon fonctionnement du système antipollution;

le constructeur doit décrire les dispositions prises pour prévenir toute manipulation non autorisée et modification du module de gestion électronique du moteur (EECU) ou de tout paramètre d'interface mentionné au paragraphe 3.4.1.3.

4. HOMOLOGATION

4.1. Homologation universelle pour tous carburants de même nature

Une homologation universelle pour tous carburants de même nature est délivrée lorsqu'il est satisfait aux conditions suivantes:

Le moteur parent doit satisfaire aux conditions du présent Règlement pour la marche avec les carburants de référence GR (carburant 1) et G25 (carburant 2), tels qu'ils sont définis à l'annexe 5, sans nouveau réglage du mélange entre les deux essais. Toutefois, il est permis d'exécuter un cycle ETC d'adaptation, sans effectuer de mesure, après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé selon la procédure indiquée au paragraphe 3 de l'appendice 2 de l'annexe 4A.

Dans le cas d'un moteur alimenté au gaz naturel, si le moteur parent démontre son aptitude à s'adapter à toute composition de carburant pouvant être rencontrée sur le marché. En ce qui concerne le gaz naturel, il existe en général deux gammes de carburants — le carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et le carburant à bas pouvoir calorifique (gaz L) — avec cependant des variations importantes dans chaque gamme; les carburants diffèrent en effet sensiblement par leur pouvoir énergétique exprimé selon l'indice de Wobbe et leur facteur de recalage (Sλ). Les formules pour le calcul de l'indice de Wobbe et de Sλ sont données au paragraphe 2.1. Les gaz naturels dont le facteur de recalage λ se situe entre 0,89 et 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sont considérés comme des gaz H, alors que ceux dont le facteur de recalage λ se situe entre 1,08 et 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sont considérés comme des gaz L. La composition des carburants de référence reflète les variations extrêmes de Sλ.

Dans le cas d'un moteur alimenté au gaz naturel ayant la capacité d'auto-adaptation pour la gamme des gaz H d'une part, et pour la gamme des gaz L d'autre part, et qui passe d'une gamme à l'autre au moyen d'un commutateur, le moteur parent doit être essayé dans chaque position du commutateur avec le carburant de référence correspondant à la position concernée, tel que défini à l'annexe 5 pour chaque gamme. Les carburants correspondants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux conditions du présent Règlement sur les deux positions du commutateur, sans correction du mélange entre les deux essais exécutés sur la position concernée. Toutefois, il est permis d'exécuter un cycle ETC d'adaptation, sans effectuer de mesure, après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé selon la procédure indiquée au paragraphe 3 de l'appendice 2 de l'annexe 4A.

Dans le cas d'un moteur alimenté au GPL, le moteur parent devrait démontrer son aptitude à s'adapter à toute composition de carburant pouvant être rencontrée sur le marché. Pour ce gaz, il existe des variations de la composition C3/C4. La composition des carburants de référence reflète les variations de ce paramètre. Le moteur parent devrait satisfaire aux prescriptions en matière d'émissions avec les carburants de référence A et B, tels qu'ils sont définis à l'annexe 5, sans nouveau réglage du mélange entre les deux essais. Toutefois, il est permis d'exécuter un cycle ETC d'adaptation, sans effectuer de mesure, après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé selon la procédure indiquée au paragraphe 3 de l'appendice 2 à l'annexe 4A.

4.2. Délivrance d'une homologation restreinte à une seule gamme de carburant

L'homologation restreinte à une seule gamme de carburant est délivrée lorsqu'il est satisfait aux conditions suivantes:

Le moteur parent doit être essayé avec le carburant de référence correspondant, tel qu'il est défini à l'annexe 5 pour la gamme en question. Les carburants correspondants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux conditions du présent Règlement sans nouveau réglage de l'alimentation entre les deux essais. Toutefois, il est permis d'exécuter un cycle ETC d'adaptation, sans effectuer de mesure, après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé selon la procédure indiquée au paragraphe 3 de l'appendice 2 à l'annexe 4A.

Le moteur parent doit satisfaire aux prescriptions en matière d'émissions avec les carburants de référence GR et G25 dans le cas du gaz naturel, ou les carburants de référence A et B dans le cas du GPL, tels qu'ils sont définis dans l'annexe 5. Entre les essais, un réglage fin du système d'alimentation est admis. Celui-ci consiste en un réétalonnage de la base de données d'alimentation qui ne doit modifier ni la stratégie fondamentale de gestion ni la structure principale de la base de données. S'il y a lieu, les éléments influant directement sur le débit de carburant (buses d'injecteurs par exemple) pourront être remplacés.

À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec les carburants de référence GR et G23 ou avec les carburants de référence G25 et G23, auquel cas l'homologation n'est valable que pour la gamme de gaz H ou L, respectivement.

4.3. Homologation en ce qui concerne les émissions d'échappement d'un membre d'une famille de moteurs

Dans le cas d'une demande d'homologation d'un moteur, ou d'un véhicule en ce qui concerne son moteur, lorsque ce moteur appartient à une famille de moteurs, le service technique peut décider de sélectionner un autre moteur, et, si nécessaire, un moteur supplémentaire d'essai de référence, et le soumettre aux essais, si elle juge que pour le moteur parent choisi la demande d'homologation soumise n'est pas pleinement représentative de la famille de moteurs telle qu'elle est définie à l'appendice 2 de l'annexe 1 du Règlement.

Ht dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H et est convertible à l'utilisation d'une autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H par réglage fin du système d'alimentation;

Lt dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée dans la gamme de gaz L et est convertible à l'utilisation d'une autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz L par réglage fin du système d'alimentation;

HLt dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H ou L et est convertible à l'utilisation d'une autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H ou L par réglage fin du système d'alimentation.

Si le véhicule ou le moteur est conforme à un type homologué en application d'un ou de plusieurs règlements annexés à l'Accord dans le pays qui accorde l'homologation en application du présent Règlement, il n'est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.6.1. En pareil cas, les numéros de règlement et d'homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements en vertu desquels l'homologation a été accordée dans ce pays doivent être inscrits en colonnes verticales à la droite du symbole prescrit au paragraphe 4.6.1.

S'il est impossible d'apposer un tel marquage faute de place, il peut être utilisé un système de codage simplifié. Dans ce cas, des notices explicatives contenant toutes les informations mentionnées ci-dessus doivent être placées de manière à être bien visibles pour toute personne ayant à remplir le réservoir à carburant ou à effectuer des travaux d'entretien ou de réparation sur le moteur et ses accessoires, ainsi que pour les autorités concernées. L'emplacement et la teneur de ces notices explicatives seront déterminés par accord entre le constructeur et l'autorité d'homologation.

Les étiquettes doivent avoir une durée de service égale à celle du moteur lui-même. Elles doivent être bien lisibles et leurs inscriptions doivent être indélébiles. En outre, elles doivent être apposées de façon à ne pas pouvoir se détacher pendant toute la durée de vie du moteur, et elles ne doivent pas pouvoir être enlevées sans être endommagées ou détruites.

5. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS

5.1. Généralités

Les éléments susceptibles d'influer, selon le cas, sur les émissions de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs diesel et de moteurs à gaz doivent être conçus, construits, assemblés et montés de telle façon que, dans des conditions normales d'utilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions du présent Règlement.

Tout élément de conception et toute stratégie de réduction des émissions (ECS) susceptibles d'influer sur l'émission de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs diesel et l'émission de gaz polluants de moteurs à gaz doivent être conçus, construits, assemblés et montés de telle façon que, dans les conditions normales d'utilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions du présent Règlement. L'ECS comprend une stratégie de base de réduction des émissions (BECS) et normalement une ou plusieurs stratégies auxiliaires de réduction des émissions (AECS).

Des éléments supplémentaires indiquant les paramètres modifiés par toute stratégie auxiliaire de réduction des émissions (AECS) et les conditions limites dans lesquelles l'AECS opère. Ces éléments supplémentaires incluent une description de la logique de commande du système d'alimentation en carburant, les stratégies de réglage de l'allumage/injection et les points de commutation dans tous les modes de fonctionnement. Ils doivent contenir également une description du limiteur de couple décrit au paragraphe 5.5.5 de la présente annexe.

Le constructeur doit fournir un dossier de documentation donnant accès à tout élément de conception, à toute stratégie de réduction des émissions (ECS) et à tout limiteur de couple du système moteur et aux moyens par lesquels ce dernier commande ses variables de sortie, qu'il s'agisse d'une commande directe ou indirecte. La documentation se compose de deux parties:

Prescriptions spéciales relatives à l'homologation de moteurs conformément à la ligne A des tableaux du paragraphe 5.2.1 (moteurs en principe non soumis à des essais ETC)

Tout véhicule équipé d'un module de gestion antipollution doit être doté de caractéristiques empêchant toute modification, sauf avec l'autorisation du constructeur. Le constructeur doit autoriser les modifications uniquement lorsque ces dernières sont nécessaires au diagnostic, à l'entretien, à l'inspection, à la mise en conformité ou à la réparation du véhicule. Tous les codes ou paramètres d'exploitation reprogrammables doivent être protégés contre les manipulations non autorisées et offrir un niveau de protection au moins égal aux dispositions de la norme ISO 150317 (SAE J2186), l'échange de données de sûreté devant se faire en utilisant les protocoles et le connecteur de diagnostic prescrits au paragraphe 6 de l'annexe 9A du présent Règlement. Tous les éléments de mémoire de programmation amovibles doivent être moulés, encastrés dans un boîtier scellé ou protégés par des algorithmes, et ne doivent pas pouvoir être remplacés sans outils et opérations spéciaux.

Les constructeurs qui utilisent des systèmes à codes informatiques programmables [par exemple du type EEPROM (mémoire morte programmable effaçable électriquement)] doivent empêcher toute reprogrammation illicite. Ils doivent adopter des stratégies évoluées de protection contre les manipulations non autorisées et des fonctions de protection contre la reprogrammation qui rendent indispensable l'accès électronique à un ordinateur hors site géré par le constructeur. D'autres méthodes peuvent être admises par l'autorité si elles offrent le même niveau de protection.

5.2. Prescriptions relatives aux émissions de gaz polluants, de particules polluantes et de fumées

Pour l'homologation conformément aux lignes B1 ou B2 ou C des tableaux du paragraphe 5.2.1, les émissions doivent être déterminées au moyen des essais ESC, ELR et ETC.

Pour les moteurs à gaz, les émissions gazeuses doivent être déterminées au moyen de l'essai ETC.

Les méthodes d'essai ESC et ELR sont décrites à l'appendice 1 de l'annexe 4A, et la méthode d'essai ETC dans les appendices 2 et 3 de l'annexe 4A.

Les émissions de gaz polluants et de particules, selon le cas, et de fumées, selon le cas, du moteur soumis aux essais doivent être mesurées par les méthodes décrites à l'appendice 4 de l'annexe 4A. L'appendice 7 de l'annexe 4A décrit les systèmes d'analyse recommandés pour les gaz polluants, les systèmes de prélèvement recommandés pour les particules et les systèmes de mesure recommandés pour les fumées.

D'autres systèmes ou analyseurs peuvent être approuvés par le service technique s'il est démontré qu'ils donnent des résultats équivalents pour le cycle d'essai en cause. La détermination de l'équivalence d'un système doit reposer sur une étude de corrélation de sept paires d'échantillons (ou plus) entre le système prévu et l'un des systèmes de référence du présent Règlement. Pour les émissions de particules, seul un système de dilution en circuit principal ou un système de dilution en circuit partiel qui est conforme aux dispositions de la norme ISO 16183, est reconnu comme système de référence équivalent. Par «résultats» il faut entendre les valeurs d'émissions sur le cycle en cause. Les essais de corrélation doivent être effectués dans le même laboratoire et la même chambre d'essai, et sur le même moteur, et ils doivent de préférence se dérouler simultanément. L'équivalence des moyennes des paires d'échantillons est déterminée par des statistiques de test F et de test t telles qu'elles sont décrites à l'appendice 4 du présent Règlement, obtenues dans ces conditions de laboratoire, de chambre d'essai et de moteur. Les valeurs aberrantes sont déterminées conformément à la norme ISO 5725 et exclues de la base de données. Pour l'introduction d'un nouveau système dans le règlement, la détermination de l'équivalence doit se fonder sur le calcul de la répétabilité et de la reproductibilité, comme décrit dans la norme ISO 5725.

La masse spécifique de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures non méthaniques, de méthane, d'oxydes d'azote et de particules, déterminée lors de l'essai ESC ne doivent pas dépasser les valeurs indiquées au tableau 2.

La masse spécifique de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures totaux, d'oxydes d'azote et de particules, déterminée lors de l'essai ESC, et l'opacité des fumées, déterminée lors de l'essai ELR, ne doivent pas dépasser les valeurs indiquées au tableau 1.

Un constructeur peut choisir la mesure de la masse d'hydrocarbures totaux au lieu de celle de la masse d'hydrocarbures non méthaniques lors de l'essai ETC. Dans ce cas, la limite fixée pour la masse d'hydrocarbures totaux est la même que celle indiquée au tableau 2 pour la masse d'hydrocarbures non méthaniques.

La masse spécifique d'oxydes d'azote mesurée aux points de contrôle choisis au hasard dans la zone de contrôle de l'essai ESC ne doit pas excéder de plus de 10 % les valeurs calculées par interpolation entre les modes d'essai adjacents (voir à ce sujet les paragraphes 5.6.2 et 5.6.3 de l'appendice 1 de l'annexe 4A).

La valeur de fumées obtenues au régime d'essai aléatoire de l'essai ELR ne doit pas excéder la valeur de fumées la plus élevée des deux régimes adjacents de plus de 20 %, ou de plus de 5 % de la valeur limite, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue.

5.3. Durée de service et facteurs de détérioration

200 000 km ou six ans, selon la condition remplie en premier, dans le cas des moteurs devant être installés sur les véhicules des catégories N2 et N3 d'une masse maximale techniquement admissible ne dépassant pas 16 t, et M3, Classe I, Classe II et Classe A, et Classe B d'une masse maximale techniquement admissible ne dépassant pas 7,5 t;

500 000 km ou sept ans, selon la condition remplie en premier, dans le cas des moteurs devant être installés sur les véhicules des catégories N3 d'une masse maximale techniquement admissible dépassant 16 t, et M3, Classe III et Classe B d'une masse maximale techniquement admissible dépassant 7,5 t;

5.4. Système d'autodiagnostic (OBD)

Les moteurs diesel homologués conformément aux valeurs limites d'émissions prescrites à la ligne B1 ou à la ligne C des tableaux du paragraphe 5.2.1, ou les véhicules propulsés par un tel moteur, doivent être équipés d'un système d'autodiagnostic (OBD) qui signale l'existence d'un défaut de fonctionnement au conducteur lorsque les valeurs seuils OBD indiquées à la ligne B1 ou à la ligne C du tableau du paragraphe 5.4.4 sont dépassées. Le système d'autodiagnostic (OBD) du système antipollution doit satisfaire aux prescriptions de l'annexe 9A du présent Règlement.

À partir du 1er octobre 2008 pour les nouvelles homologations et à partir du 1er octobre 2009 pour toutes les homologations, les moteurs diesel ou les moteurs à gaz homologués conformément aux valeurs limites d'émissions indiquées à la ligne B2 ou à la ligne C des tableaux du paragraphe 5.2.1, ou les véhicules propulsés par un tel moteur, doivent être équipés d'un système OBD qui signale l'existence d'un défaut de fonctionnement au conducteur lorsque les valeurs seuils OBD indiquées à la ligne B2 ou à la ligne C du tableau du paragraphe 5.4.4 sont dépassées. Le système d'autodiagnostic (OBD) du système antipollution doit satisfaire aux prescriptions de l'annexe 9A du présent Règlement.

Le système OBD doit en outre inclure tout interface entre le module de gestion électronique du moteur (EECU) et tout autre système électrique ou électronique du moteur ou du véhicule qui échange des données avec le module EECU et qui affecte le fonctionnement correct du système antipollution, tel que l'interface entre l'EECU et un module de gestion électronique de la transmission.

Un accès non limitatif et non discriminatoire au système OBD à des fins d'inspection, de diagnostic, d'entretien et de réparation doit être garanti conformément aux dispositions du Règlement CEE no 83 à ce sujet et aux prescriptions relatives aux pièces de rechange assurant la compatibilité avec les systèmes OBD.

est inférieure à 50 unités par an, peuvent obtenir une homologation conformément aux prescriptions du présent Règlement selon laquelle le système antipollution complet (c'est-à-dire le moteur et le système de traitement aval) est seulement surveillé pour contrôler la continuité du circuit.

est inférieure à 500 unités par an, peuvent obtenir une homologation conformément aux prescriptions du présent Règlement selon laquelle le moteur est surveillé seulement pour contrôler la continuité du circuit et le système de traitement aval pour détecter un défaut de fonctionnement majeur;

5.5. Prescriptions concernant le bon fonctionnement du système de réduction des NOx

Dans la demande d'homologation, le constructeur, si le système moteur nécessite l'emploi d'un réactif, doit décrire les caractéristiques de tous les réactifs consommés par tout système de traitement aval des gaz d'échappement, par exemple, type et concentrations, températures de fonctionnement, référence aux normes internationales, etc.

Les instructions doivent être rédigées dans un langage clair et non technique et dans la langue du pays où le poids lourd neuf ou le moteur neuf pour poids lourd est immatriculé ou vendu.

La raison pour laquelle il y a eu dépassement du niveau d'émissions de NOx doit au moins être identifiée spécifiquement dans les cas suivants, lorsqu'ils s'appliquent: réservoir de réactif vide, interruption du dosage de réactif, qualité insuffisante du réactif, consommation trop basse de réactif, débit d'EGR incorrect et désactivation de l'EGR. Dans tous les autres cas, le constructeur est autorisé à utiliser un code défaut non effaçable énoncé comme suit: «Taux NOx trop élevé — cause inconnue».

En outre, un code défaut non effaçable identifiant la raison pour laquelle le niveau d'émissions de NOx a dépassé la limite indiquée au paragraphe 5.5.3.2 doit être mémorisé conformément au paragraphe 3.9.2 de l'annexe 9A du présent Règlement pendant au moins quatre cents jours ou neuf mille six cents heures de fonctionnement du moteur.

Si le niveau d'émissions de NOx dépasse les valeurs limites OBD fixées dans le tableau du paragraphe 5.4.4, un limiteur de couple doit réduire les performances du moteur conformément aux prescriptions du paragraphe 5.5.5 de manière clairement perceptible pour le conducteur. Lorsque le limiteur de couple est actionné, le conducteur doit continuer à être averti de l'anomalie comme prescrit au paragraphe 5.5.3.2, et un code défaut non effaçable doit être mémorisé comme prescrit au paragraphe 5.5.3.3.

Dans le cas de systèmes moteur utilisant exclusivement l'EGR sans autre système de traitement aval des émissions de NOx, le constructeur peut recourir à une autre méthode répondant aux prescriptions du paragraphe 5.5.3.1 pour déterminer le niveau d'émissions de NOx. Lors de l'homologation, le constructeur doit démontrer que cette autre méthode est aussi rapide et précise pour la détermination des taux de NOx que les méthodes prescrites au paragraphe 5.5.3.1 et qu'elle active les mêmes procédures d'alerte conformément aux paragraphes 5.5.3.2, 5.5.3.3 et 5.5.3.4.

La consommation moyenne de réactif et la consommation moyenne demandée de réactif par le système moteur, soit au cours de la période précédente complète de quarante-huit heures de fonctionnement du moteur, soit au cours de la période nécessaire pour une consommation demandée de réactif d'au moins 15 litres, la plus longue des deux périodes étant retenue, doivent être accessibles via l'interface série du connecteur de diagnostic normalisé visé au paragraphe 6.8.3 de l'annexe 9A du présent Règlement.

Tout écart de plus de 50 % de la consommation moyenne de réactif et de la consommation moyenne demandée de réactif par le système moteur au cours de la période définie au paragraphe 5.5.4.8 doit déclencher l'application des mesures prescrites au paragraphe 5.5.4.12.

Une description écrite complète des caractéristiques de fonctionnement du système de surveillance du système antipollution et du limiteur de couple doit être présentée conformément aux prescriptions en matière de documentation énoncées au paragraphe 5.1.7.1 b). En particulier, le constructeur doit communiquer des informations sur les algorithmes utilisés par le module de gestion pour établir la relation entre la concentration de NOx et les émissions spécifiques d'oxydes d'azote (en g/kWh) sur l'ETC, conformément au paragraphe 5.5.6.5.

Le limiteur de couple ne s'applique pas aux moteurs ou aux véhicules utilisés par les forces armées, les services de secours, les services d'incendie et les ambulances. Seul le constructeur du moteur ou du véhicule est habilité à procéder à une désactivation permanente, et un type particulier de moteur doit être défini dans la famille de moteurs pour permettre l'identification du moteur.

à toutes les températures ambiantes comprises entre 266 K et 308 K (-7 oC et 35 oC),

Le système de surveillance du système antipollution peut être désactivé lorsqu'une stratégie de fonctionnement en mode dégradé est active et cause une réduction du couple supérieure aux valeurs indiquées au paragraphe 5.5.5.3 pour la catégorie de véhicules concernée.

Le système de surveillance du système antipollution doit faire l'objet lui-même d'une surveillance visant à détecter les défaillances électriques et le démontage ou la désactivation de tout capteur empêchant le système de diagnostiquer une augmentation des émissions conformément aux paragraphes 5.5.3.2 et 5.5.3.4.

Lorsqu'il y a eu démontage ou désactivation d'éléments du système de surveillance du système antipollution conformément au paragraphe 5.5.7.1, un code défaut non effaçable doit être mémorisé conformément au paragraphe 3.9.2 de l'annexe 9A du présent Règlement pendant au moins quatre cents jours ou neuf mille six cents heures de fonctionnement du moteur.

Pour la phase de qualification, les émissions de NOx sont mesurées durant le cycle d'essai ETC conformément aux dispositions de l'appendice 2 de l'annexe 4A. Le résultat de l'essai ETC sert à déterminer la façon dont on peut prévoir que le système de surveillance du système antipollution d'oxydes d'azote répondra durant l'exercice de démonstration (réduction du couple et/ou activation du témoin d'alerte). La défaillance doit être simulée de manière que le niveau de NOx ne dépasse pas de plus de 1 g/kW les niveaux seuils indiqués au paragraphe 5.5.3.2 ou 5.5.3.4.

Comme variante aux prescriptions des paragraphes 5.5.8.3.3 à 5.5.8.3.5, la démonstration du fonctionnement du système de surveillance du système antipollution et du limiteur de couple peut être faite sur un véhicule. Le véhicule doit accomplir un parcours sur route ou sur piste d'essai avec sélection des modes de fonctionnement incorrects ou défaillances du système de surveillance du système antipollution pour démontrer que le témoin d'alerte et le limiteur de couple sont activés conformément aux dispositions du paragraphe 5.5 et en particulier des paragraphes 5.5.5.2 et 5.5.5.3.

Approbation par l'autorité d'homologation des éléments de conception montrant que cette information non effaçable est mémorisée conformément au paragraphe 3.9.2 de l'annexe 9A du présent Règlement pour une durée minimale de quatre cents jours ou neuf mille six cents heures de fonctionnement du moteur.

Possibilité de confirmer la durée d'activation du témoin d'alerte au cours de la séquence de détection par la lecture du compteur non effaçable d'heures de fonctionnement mentionné au paragraphe 3.9.2 de l'annexe 9A du présent Règlement et de démontrer, à la satisfaction de l'autorité d'homologation l'impossibilité de l'effacer au moyen de l'outil de lecture;

Possibilité de confirmer au moyen de l'outil de lecture OBD la présence dans la mémoire de l'ordinateur d'autodiagnostic du code défaut non effaçable approprié décrit au paragraphe 5.5.3.3 et de démontrer à la satisfaction de l'autorité d'homologation l'impossibilité de l'effacer au moyen de l'outil de lecture;

6. INSTALLATIONS SUR LE VÉHICULE

7. FAMILLE DE MOTEURS

7.1. Paramètres définissant la famille de moteurs

La famille de moteurs, telle qu'elle est définie par le constructeur du moteur, doit satisfaire aux conditions énoncées dans la norme ISO 16185:

7.2. Choix du moteur parent

Le moteur parent de la famille doit être sélectionné selon le critère primaire du débit de carburant le plus élevé par temps moteur au régime du couple maximal. Si plusieurs moteurs répondent également à ce critère primaire, le moteur parent doit être sélectionné au moyen du critère secondaire du débit de carburant le plus élevé par temps moteur au régime nominal. Dans certains cas, l'autorité d'homologation peut conclure que la meilleure manière de déterminer les caractéristiques d'émissions de la famille de moteurs dans le cas le plus défavorable est d'essayer un deuxième moteur. Elle peut alors sélectionner un moteur supplémentaire pour l'essai en tenant compte des caractéristiques qui indiquent que celui-ci pourrait avoir le niveau d'émissions le plus élevé des moteurs de cette famille.

Dans certains cas, l'autorité d'homologation peut conclure que la meilleure manière de déterminer les caractéristiques d'émissions de la famille de moteurs dans le cas le plus défavorable est d'essayer un deuxième moteur. Elle peut alors sélectionner un moteur supplémentaire pour l'essai en tenant compte des caractéristiques qui indiquent que celui-ci pourrait avoir le niveau d'émissions le plus élevé des moteurs de cette famille.

7.3. Paramètres qui définissent une famille de moteurs du point de vue de l'OBD

La famille de moteurs du point de vue de l'OBD peut être définie par des caractéristiques de base qui doivent être communes aux systèmes moteur de la famille.

La liste suivante de paramètres de base doit être commune pour que les moteurs puissent être considérés comme appartenant à la même famille de moteurs du point de vue de l'OBD:

8. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

Les mesures de contrôle de la conformité de la production doivent être conformes aux dispositions de l'appendice 2 de l'Accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), et satisfaire aux conditions ci-après:

Trois moteurs sont prélevés au hasard dans la série. Les moteurs qui sont soumis seulement aux essais ESC et ELR, ou seulement à l'essai ETC pour l'homologation conformément à la ligne A des tableaux du paragraphe 5.2.1, sont soumis aux essais applicables pour le contrôle de la conformité de la production. Avec l'accord de l'autorité, tous les autres moteurs homologués conformément à la ligne A, B1 ou B2, ou C des tableaux du paragraphe 5.2.1 sont soumis soit aux essais ESC et ELR, soit à l'essai ETC pour le contrôle de la conformité de la production. Les valeurs limites applicables sont indiquées au paragraphe 5.2.1 du Règlement.

S'il n'est pas possible de parvenir à une décision concluante, le constructeur peut à tout moment décider d'interrompre les essais. On enregistre dans ce cas une décision négative.

À l'issue d'un essai exécuté sur un spécimen de moteur prélevé au hasard, la production d'une série est jugée conforme lorsqu'une décision positive est obtenue pour tous les polluants, et non conforme lorsqu'une décision négative est obtenue pour un polluant, conformément aux critères d'essai figurant dans l'appendice applicable.

En cas de différend soulevé par la non-conformité d'un moteur à gaz lorsqu'il est essayé avec un carburant du commerce, les essais doivent être effectués avec un carburant de référence déjà utilisé pour l'essai du moteur parent, ou éventuellement avec le carburant 3 supplémentaire visé aux paragraphes 4.1.3.1 et 4.2.1.1, sur lequel le moteur parent peut avoir été essayé. Les résultats doivent ensuite être convertis par calcul, en appliquant les facteurs correspondants «r», «ra» ou «rb» définis dans les paragraphes 4.1.4, 4.1.5.1 et 4.2.1.2. Si «r», «ra» ou «rb» a une valeur inférieure à un, aucune correction n'est nécessaire. Les résultats mesurés et calculés doivent démontrer que le moteur satisfait aux valeurs limites avec tous les carburants considérés (carburants 1, 2, et lorsqu'il y a lieu 3, dans les cas des moteurs à gaz naturel et carburants A et B dans les cas des moteurs à GPL).

8.4. Systèmes d'autodiagnostic (OBD)

9. CONFORMITÉ DES VÉHICULES/MOTEURS EN SERVICE

10. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

11. MODIFICATION ET EXTENSION DE L'HOMOLOGATION DU TYPE HOMOLOGUÉ

12. ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le détenteur de l'homologation arrête définitivement la fabrication d'un type homologué en application du présent Règlement, il doit en informer l'autorité qui a délivré l'homologation, laquelle à son tour le notifie aux autres Parties à l'Accord de 1958 appliquant le présent Règlement au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle des annexes 2A ou 2B du présent Règlement.

13. DISPOSITIONS TRANSITOIRES

13.1. Généralités

Le moteur doit être soumis aux essais applicables décrits au paragraphe 5 du présent Règlement et doit satisfaire aux paragraphes 13.2.1, 13.2.2 et 13.2.3 ci-dessous.

13.2. Nouvelles homologations de type

Nonobstant les dispositions des paragraphes 13.4 et 13.5, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne doivent, à compter du 9 novembre 2006, délivrer une homologation CEE pour un moteur que si celui-ci satisfait à toutes les conditions énoncées au paragraphe 13.2.1 et aux prescriptions additionnelles énoncées au paragraphe 5.5 du présent Règlement.

13.3. Limite de validité des anciennes homologations de type

13.4. Moteurs à gaz

13.5. Moteurs de rechange pour véhicules en service

14. NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DE LA CONDUITE DES ESSAIS D'HOMOLOGATION, ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS

Les Parties à l'Accord de 1958 appliquant le présent Règlement communiqueront au Secrétariat de l'Organisation des Nations uies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation, et ceux des services administratifs qui délivrent l'homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d'homologation, ou d'extension de refus ou de retrait d'homologation émises dans d'autres pays.

(1) Gaz naturel.

(2) Gaz de pétrole liquéfié.

(3) Le Règlement no 83 s'applique uniquement aux véhicules ayant une masse de référence ≤ 2 840 kg en tant qu'extension de l'homologation accordée pour un véhicule des catégories M1 ou N1. 1/

(4) «R49 ou R83» signifie que les constructeurs peuvent obtenir une homologation de type conformément au présent Règlement ou au Règlement no 83 (voir par. 1.2).

(5) Applicable uniquement à l'étape C du Tableau 2 du paragraphe 5.2.1.

(6) Dates d'application selon paragraphe 5.4.2.

(7) Le paragraphe 5.4.1 du présent Règlement prévoit la surveillance des défauts de fonctionnement majeurs au lieu de celle de la dégradation ou de la perte d'efficacité catalytique/filtrante d'un système de traitement aval des gaz d'échappement. Des exemples de défauts de fonctionnement majeurs sont indiqués aux paragraphes 3.2.3.2 et 3.2.3.3 de l'annexe 9A du présent Règlement.

(8) 1 pour l'Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l'Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour la Belgique, 7 pour la Hongrie, 8 pour la République tchèque, 9 pour l'Espagne, 10 pour la Serbie, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l'Autriche, 13 pour le Luxembourg, 14 pour la Suisse, 15 (libre), 16 pour la Norvège, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la Roumanie, 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la Fédération de Russie, 23 pour la Grèce, 24 pour l'Irlande, 25 pour la Croatie, 26 pour la Slovénie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour le Bélarus, 29 pour l'Estonie, 30 (libre), 31 pour la Bosnie-Herzégovine, 32 pour la Lettonie, 33 (libre), 34 pour la Bulgarie, 35 (libre), 36 pour la Lithuanie, 37 pour la Turquie, 38 (libre), 39 pour l'Azerbaïdjan, 40 pour l'ex-République yougoslave de Macédoine, 41 (libre), 42 pour la Communauté européenne (les homologations sont délivrées par les États membres sous leur propre marque CEE), 43 pour le Japon, 44 (libre), 45 pour l'Australie, 46 pour l'Ukraine, 47 pour l'Afrique du Sud, 48 pour la Nouvelle-Zélande, 49 pour Chypre, 50 pour Malte, 51 pour la République de Corée, 52 pour la Malaisie, 53 pour la Thaïlande et 56 pour le Monténégro. Les numéros suivants seront attribués aux autres pays selon l'ordre chronologique de ratification de l'Accord concernant l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d'être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions, ou de leur adhésion à cet Accord, et les chiffres ainsi attribués seront communiqués par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies aux Parties contractantes à l'Accord.

(9) Conformément aux tableaux du paragraphe 5.2.1 du présent Règlement.

(10) Conformément au paragraphe 5.4 du présent Règlement, les moteurs à gaz sont exclus de l'OBD phase I.

(11) Conformément au paragraphe 5.5 du présent Règlement.

(12) Jusqu'au 1er octobre 2008, le texte suivant s'applique: «Une température ambiante comprise dans la plage 279 à 303 K (6 à 30 oC)».

(13) Cette plage de température sera réexaminée dans le cadre de la révision du présent Règlement, l'accent étant mis en particulier sur le bien-fondé de la valeur limite de température inférieure.

(14) Pour les moteurs ayant une cylindrée unitaire de moins de 0,75 dm3 et un régime de puissance nominale de plus de 3 000 min-1.

(15) Pour les moteurs à gaz naturel seulement.

(16) Ne s'applique pas aux moteurs à gaz aux stades B1 et B2.

(17) Pour les moteurs ayant une cylindrée unitaire de moins de 0,75 dm3 et un régime de puissance nominale de plus de 3 000 min-1.

(18) Selon les définitions de la Résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3).

(19) Conformément aux tableaux du paragraphe 5.2.1 du présent Règlement.

(20) Conformément au paragraphe 5.4 du présent Règlement, les moteurs à gaz sont exclus de l'OBD phase I.

(21) Conformément au paragraphe 5.5 du présent Règlement.

Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont x1, x2,..., xi et si L est le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, on a:

Les valeurs des polluants indiquées au paragraphe 5.2.1 du Règlement sont considérées comme distribuées selon une loi log normale et elles devraient être transformées par calcul de leurs logarithmes naturels. On désigne par m0 et m les tailles d'échantillon minimale et maximale respectivement (m0 = 3 et m = 32) et par n la taille de l'échantillon considéré.

On calcule pour l'échantillon la statistique quantifiant le nombre de moteurs non conformes, c'est-à-dire pour lesquels xi ≥ L.

Comparer les valeurs F et t avec les valeurs critiques F et t correspondant aux nombres respectifs d'essais indiquées au tableau 8. Si des échantillons de taille plus importante sont utilisés, on doit se reporter à des tables statistiques pour le niveau de signification 5 % (niveau de confiance: 95 %).

Calculer les valeurs moyennes xR et xC et les écarts types SR et SC;

Effectuer au moins 7 essais dans lesquels le système à l'examen et le système de référence sont utilisés en parallèle. Le nombre d'essais est désigné par nR et nC respectivement;

La méthode suivante doit être appliquée. Les indices R et C désignent la référence et le système à l'examen, respectivement:

Cette méthode statistique évalue l'hypothèse selon laquelle l'écart type et la valeur moyenne de l'échantillon pour un type d'émissions particulier mesurées avec le système à l'examen ne s'écartent pas de l'écart type et de la valeur moyenne de l'échantillon pour ces émissions, mesurées avec le système de référence. L'hypothèse est évaluée sur la base d'un niveau de signification de 5 % des valeurs F et t. Les valeurs critiques de F et t pour 7 à 10 paires d'échantillons sont indiquées au tableau 8. Si les valeurs F et t calculées conformément à l'équation ci-dessous sont supérieures aux valeurs critiques de F et t, le système à l'examen est jugé non équivalent.

La détermination de l'équivalence d'un système conformément aux prescriptions du paragraphe 5.2 doit se fonder sur une étude de corrélation portant sur 7 paires (ou plus) d'échantillons entre le système à l'examen et l'un des systèmes de référence acceptés de la présente annexe, par le moyen de cycles d'essai appropriés. Pour déterminer l'équivalence, le critère à appliquer doit être le test F et le test t à deux échantillons.

Un document exhaustif décrivant tous les composants surveillés et la stratégie de détection des défauts et d'activation de l'indicateur de défaut de fonctionnement (nombre fixe de cycles d'essai ou méthode statistique), y compris une liste des paramètres secondaires collectés pour chaque composant surveillé par le système OBD. Une liste de tous les codes de sortie fournis par le système OBD et du format utilisé (avec une explication de chaque élément) associés aux différents composants du groupe motopropulseur influant sur les émissions et les différents composants non liés à des émissions, dans les cas où la surveillance du composant est utilisée pour déterminer l'activation de l'indicateur de défaut de fonctionnement.

Conformément aux dispositions du paragraphe 5 de l'annexe 9A du présent Règlement, l'information complémentaire suivante doit être fournie par le constructeur du véhicule aux fins de permettre la fabrication de pièces de rechange ou de service compatibles avec les systèmes OBD et d'outils de diagnostic et appareils de contrôle, à moins que cette information ne soit couverte par des droits de propriété intellectuelle ou constitue un savoir-faire spécifique du constructeur ou du ou des équipementiers. L'information fournie sous ce point doit être répétée dans l'annexe 2A du présent Règlement:

Type de système d'allumage: bobine commune et bougies/bobines individuelles et bougies/bobines crayons/autres systèmes (préciser) (2)

Levée maximale des soupapes et angles d'ouverture et de fermeture par rapport aux points morts hauts ou données équivalentes: …

gaz inerte (N2, He, etc.):

Contre-pression maximale autorisée à l'échappement au régime nominal du moteur et au taux de charge de 100 % selon les conditions de fonctionnement prescrites au Règlement no 24, série 03 d'amendements: … kPa

Dépression maximale autorisée à l'admission au régime nominal du moteur et au taux de charge de 100 % selon les conditions de fonctionnement prescrites au Règlement no 24, série 03 d'amendements … kPa

Preuve d'un rapport identique (ou le plus bas pour le moteur parent) entre la capacité du système et la quantité injectée par temps moteur, conformément au diagramme portant le(s) numéro(s): …

Soupapes et conduits — configuration, dimension et nombre: …

(1) Dans le cas des moteurs et systèmes non classiques, des informations équivalentes à celles demandées ici doivent être fournies par le constructeur.

Les réglages du dynamomètre pour les essais ESC et ELR et pour le cycle de référence de l'essai ETC doivent être basés sur la puissance nette du moteur P (n) selon le paragraphe 8.2. Il est recommandé d'installer le moteur sur le banc d'essai de telle manière qu'il donne sa puissance nette. Dans ce cas, P (m) et P (n) sont identiques. S'il est impossible ou contre-indiqué de faire fonctionner le moteur dans ces conditions, les réglages du dynamomètre doivent être corrigés pour les rapporter à la puissance nette au moyen de la formule ci-dessus.

Auxiliaires non nécessaires pour le fonctionnement du moteur (puissance absorbée à ajouter à la puissance mesurée du moteur) voir paragraphe 5.1.2 du Règlement no 24/02, annexe 10

Les auxiliaires qui sont seulement nécessaires pour le fonctionnement du véhicule lui-même (compresseur d'air, système de conditionnement de l'air, etc.) doivent être démontés pour l'essai. Si cela n'est pas possible, la puissance qu'ils absorbent peut être déterminée, et ajoutée à la puissance mesurée du moteur sur toute la plage de fonctionnement du ou des cycle(s) d'essai.

Le moteur doit être soumis aux essais avec les auxiliaires nécessaires à son fonctionnement (ventilateur, pompe à eau, etc.), comme prescrit et selon les conditions de fonctionnement prescrites dans le Règlement no 24, série 03 d'amendements (annexe 10, paragraphe 5.1.1).

Type de système d'allumage: bobine commune et bougies/bobines individuelles et bougies/bobines crayons/autres systèmes (préciser) (2)

Levée maximale des soupapes et angles d'ouverture et de fermeture par rapport aux points morts hauts ou données équivalentes: …

gaz inerte (N2, He, etc.):

Contre-pression maximale autorisée à l'échappement au régime nominal du moteur et au taux de charge de 100 % selon les conditions de fonctionnement prescrites au Règlement no 24, série 03 d'amendements:

Dépression maximale autorisée à l'admission au régime nominal du moteur et au taux de charge de 100 % selon les conditions de fonctionnement prescrites au Règlement no 24, série 03 d'amendements

Dans le cas de composants et d'entités techniques distincts, emplacement et mode de fixation de la marque d'homologation CE: …

Emplacement et mode d'apposition des plaques et inscriptions réglementaires: …

Le présent document d'information se rapporte à l'homologation conformément au règlement no 49, qui porte sur les mesures à prendre pour lutter contre les émissions de particules et de gaz polluants provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et les émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole et destinés à la propulsion des véhicules.

Un document exhaustif décrivant tous les composants surveillés et la stratégie de détection des défauts et d'activation de l'indicateur de défaut de fonctionnement (nombre fixe de cycles d'essai ou méthode statistique), y compris une liste des paramètres secondaires collectés pour chaque composant surveillé par le système OBD. Une liste de tous les codes de sortie fournis par le système OBD et du format utilisé (avec une explication de chaque élément) associés aux différents composants du groupe motopropulseur influant sur les émissions et les différents composants non liés à des émissions, dans les cas où la surveillance du composant est utilisée pour déterminer l'activation de l'indicateur de défaut de fonctionnement.

Le présent appendice sera mis à la disposition de tout fabricant de pièces, d'outils de diagnostic ou d'appareils d'essai qui en fait la demande, et ce sur une base non discriminatoire.

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule, indique que ce type de moteur ou de véhicule a été homologué au Royaume-Uni (E11) en application des Règlements no 49 (stade de réduction des émissions G) et no 24 (1) . Les deux premiers chiffres des numéros d'homologation signifient qu'aux dates où les homologations respectives ont été accordées, le Règlement no 49 comprenait la série 05 d'amendements et le Règlement no 24 comprenait la série 03 d'amendements.

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule, indique que ce type de moteur ou de véhicule a été homologué au Royaume-Uni (E11) en application du Règlement no 49, sous le numéro d'homologation 052439. Elle indique également que l'homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du Règlement no 49 modifié par la série 05 d'amendements et aux stades de réduction des émissions spécifiés au paragraphe 4.6.3 du présent Règlement.

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule, indique que ce type de moteur ou de véhicule a été homologué au Royaume-Uni (E11) en application du Règlement no 49, sous le numéro d'homologation 052439. Elle indique également que l'homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du Règlement no 49 modifié par la série 05 d'amendements et aux stades de réduction des émissions spécifiés au paragraphe 4.6.3 du présent Règlement.

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule, indique que ce type de moteur ou de véhicule a été homologué au Royaume-Uni (E11) en application du Règlement no 49, sous le numéro d'homologation 052439. Elle indique également que l'homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du Règlement no 49 modifié par la série 05 d'amendements et aux stades de réduction des émissions spécifiés au paragraphe 4.6.3 du présent Règlement.

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule, indique que ce type de moteur ou de véhicule a été homologué au Royaume-Uni (E11) en application du Règlement no 49, sous le numéro d'homologation 052439. Elle indique également que l'homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du Règlement no 49 modifié par la série 05 d'amendements et aux stades de réduction des émissions spécifiés au paragraphe 4.6.3 du présent Règlement.

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule, indique que ce type de moteur ou de véhicule a été homologué au Royaume-Uni (E11) en application du Règlement no 49, sous le numéro d'homologation 052439. Elle indique également que l'homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du Règlement no 49 modifié par la série 05 d'amendements et aux stades de réduction des émissions spécifiés au paragraphe 4.6.3 du présent Règlement.

On entend par là la longueur de trajet optique obscurci par les fumées entre la source lumineuse et le récepteur de l'opacimètre, corrigée si nécessaire pour les défauts d'uniformité dus aux gradients de densité et aux effets de frange. La longueur de trajet optique doit être communiquée par le fabricant de l'appareil; elle doit tenir compte des mesures éventuelles prises contre l'encrassement (système de purge par air par exemple). Si la longueur de trajet optique n'est pas disponible, elle doit être déterminée conformément à la norme ISO 11614, paragraphe 11.6.5.

La température de paroi de la chambre de mesure doit être réglée à ± 5 K près à une température comprise entre 343 K (70 oC) et 373 K (100 oC) et qui est en tout cas suffisamment élevée par rapport au point de rosée des gaz d'échappement pour éviter toute condensation. La chambre de mesure doit être munie de dispositifs de mesure de la température.

La chambre de mesure doit avoir une surface intérieure antiréfléchissante, ou offrir un environnement optique équivalent. Les rayonnements parasites atteignant le détecteur du fait de réflexions internes ou d'effets de diffusion doivent être le plus réduits possible.

Il doit être utilisé un appareil de mesure du débit traversant la chambre de mesure. Des débits minimal et maximal doivent être spécifiés par le fabricant de l'appareil; ceux-ci doivent être tels qu'il soit satisfait aux conditions en ce qui concerne le temps de réponse du tube TT et la longueur du trajet optique. Le débitmètre peut être situé à proximité de la pompe de prélèvement P si celle-ci est utilisée.

être aussi court que possible et permettre de maintenir une température des az d'échappement de 373 ± 30 K (100 ± 30 oC) à l'entrée de la chambre de mesure;

La sonde de prélèvement doit être un tube ouvert orienté vers l'amont situé sur l'axe médian du tuyau d'échappement ou à proximité. L'espace libre entre la sonde et la paroi du tuyau de sortie doit être d'au moins 5 mm. Le diamètre de la sonde doit être tel que le prélèvement soit représentatif et que le débit à travers l'opacimètre soit suffisant. TT Tube de transfert

Le tuyau d'échappement doit être un tuyau droit sur au moins six diamètres de tuyau en amont du bout de la sonde et trois diamètres en aval.

On entend par là la longueur de trajet optique obscurci par les fumées entre la source lumineuse et le récepteur de l'opacimètre, corrigée si nécessaire pour les défauts d'uniformité dus aux gradients de densité et aux effets de frange. La longueur de trajet optique doit être communiquée par le fabricant de l'appareil; elle doit tenir compte des mesures éventuelles prises contre l'encrassement (système de purge par air par exemple). Si la longueur de trajet optique n'est pas disponible, elle doit être déterminée conformément à la norme ISO 11614, paragraphe 11.6.5. Pour la détermination correcte de la longueur de trajet optique, la vitesse minimale des gaz d'échappement doit être de 20 m/s.

Avec l'opacimètre en bout d'échappement, on détermine l'opacité du panache entier à la sortie du tuyau d'échappement. Dans le cas de ce type d'opacimètre, la longueur de trajet optique (OPL) effective est fonction de la conception du tuyau d'échappement et de la distance entre l'extrémité du tuyau d'échappement et l'opacimètre.

La mesure de l'opacité consiste à envoyer un faisceau lumineux sur une longueur donnée à travers le courant de fumée à mesurer et à évaluer les propriétés d'opacité du milieu en fonction de la proportion de lumière qui atteint un récepteur. Cette mesure dépend de la conception de l'appareillage et elle peut être effectuée dans le tuyau d'échappement (opacimétrie dans la ligne d'échappement en flux total) à l'extrémité du tuyau d'échappement (opacimétrie en bout d'échappement en flux total) ou sur un échantillon de gaz d'échappement prélevés dans le tuyau (opacimétrie en flux partiel). Pour la détermination du coefficient d'absorption de la lumière du signal de l'opacimètre, on doit connaître la longueur de trajet optique de l'appareil qui doit être communiquée par le fabricant de celui-ci.

Les paragraphes 3.2 et 3.3 et les figures 23 et 24 donnent des descriptions détaillées des systèmes recommandés de mesure de l'opacité. Étant donné que des configurations différentes peuvent permettre d'obtenir des résultats équivalents, la conformité rigoureuse aux figures 23 et 24 n'est pas exigée. Des éléments additionnels tels qu'appareils de mesure, robinets, électrovannes, pompes et interrupteurs peuvent être utilisés pour la collecte d'informations supplémentaires et pour coordonner les fonctions du système. D'autres éléments qui, dans certains systèmes, ne sont pas nécessaires pour garantir la justesse peuvent être omis si cela est compatible avec les règles de l'art.

Si la température ambiante à proximité de PSP, PTT, SDT et FH est inférieure à 293 K (20 oC), on doit prendre des mesures pour éviter le dépôt de particules sur les parois froides de ces éléments. Il est donc recommandé de réchauffer et/ou d'isoler ces éléments à condition de rester dans les limites indiquées dans les descriptions qui se rapportent à chacun d'eux. Il est aussi recommandé de veiller à ce que la température au droit du filtre pendant le prélèvement ne soit pas inférieure à 293 K (20 oC).

Le tunnel de dilution secondaire devrait avoir un diamètre intérieur minimal de 75 mm et une longueur suffisante pour que le temps de séjour des gaz soit d'au moins 0,25 s pour l'échantillon doublement dilué. Le porte-filtre primaire FH doit être situé à 300 mm au plus de la sortie du tunnel SDT.

Le tube de transfert des particules doit être aussi court que possible et il ne doit pas dépasser une longueur de 1 020 mm. Comme indiqué ci-dessous (pour les systèmes à dilution en flux partiel à prélèvement partiel et pour les systèmes à dilution en flux total), la longueur des sondes (SP, ISP, PSP, respectivement, voir les paragraphes 2.2 et 2.3) doit être aussi prise en compte.

Un échantillon de gaz d'échappement dilués est prélevé dans le tunnel de dilution DT d'un système à dilution en flux total à l'aide de la sonde de prélèvement PSP et du tube de transfert PTT et acheminé jusqu'au tunnel de dilution secondaire SDT, où il est dilué une seconde fois. L'échantillon passe ensuite par le ou les porte-filtres FH qui contiennent les filtres de prélèvement des particules. En général, le débit d'air de dilution est constant alors que le débit des gaz prélevés est réglé par le module de réglage du débit FC3. S'il existe un système électronique de compensation du débit EFC (voir fig. 20), le débit total de gaz d'échappement dilués est utilisé comme signal de commande de FC3.

Le système de prélèvement des particules comprend les éléments nécessaires pour la collecte des particules sur les filtres à particules. Dans le cas des systèmes à dilution en flux partiel à prélèvement total, dans lesquels tout l'échantillon de gaz dilués traverse les filtres, le système de dilution (par. 2.2, fig. 14 et 18) et le système de prélèvement forment en général une seule unité. Dans le cas des systèmes à dilution en flux partiel ou en flux total à prélèvement partiel, dans lesquels on fait passer à travers les filtres une partie seulement des gaz d'échappement dilués, le système à dilution (paragraphe 2.2, fig. 11, 12, 13, 15, 16, 17 et 19; paragraphe 2.3, fig. 20) et le système de prélèvement sont en général des unités séparées.

Il est recommandé que l'air de dilution soit filtré et épuré au charbon actif pour retenir les hydrocarbures ambiants. À la demande du fabricant du moteur, l'air de dilution doit être prélevé et analysé conformément aux règles de l'art pour déterminer les niveaux ambiants de particules, qui peuvent alors être déduits des valeurs mesurées dans les gaz d'échappement dilués.

doit avoir un diamètre intérieur suffisamment petit pour produire un écoulement turbulent (nombre de Reynolds supérieur à 4 000) et une longueur suffisante pour permettre le mélangeage complet des gaz d'échappement et de l'air de dilution; il peut être utilisé un ajutage mélangeur;

S'il n'est pas possible de maintenir la température à l'entrée soit de la pompe volumétrique PDP, soit du venturi à écoulement critique CFV dans les limites indiquées ci-dessus, il doit être utilisé un système électronique de compensation du débit permettant la mesure continue du débit et le maintien d'un échantillonnage proportionnel dans le système de prélèvement des particules. À cette fin, les signaux de débit mesurés en continu sont appliqués pour corriger le débit de gaz prélevé passant par les filtres à particules du système de prélèvement (voir le paragraphe 2.4, fig. 21 et 22) en conséquence.

Le venturi CFV permet la mesure du débit total de gaz d'échappement dilués en maintenant le débit constant en conditions d'écoulement critique. La contre-pression statique d'échappement mesurée lorsque le système CFV fonctionne ne doit pas s'écarter de plus de ±1,5 kPa de la pression statique mesurée lorsque le système n'est pas raccordé au venturi CFV pour un même régime et une même charge moteur. La température du mélange de gaz immédiatement en amont du venturi CFV doit être égale à ± 11 K près à la température moyenne de fonctionnement observée pendant l'essai lorsqu'il n'est pas utilisé de compensation du débit.

La pompe volumétrique PDP permet de mesurer le débit total de gaz d'échappement dilués à partir du nombre de tours de la pompe et de son déplacement. La contre-pression d'échappement du moteur ne doit pas être artificiellement abaissée par la PDP ou par le système d'admission d'air de dilution. La contre-pression statique d'échappement lorsque le système de pompe volumétrique fonctionne ne doit pas s'écarter de plus de ±1,5 kPa de la pression statique mesurée lorsque le système n'est pas raccordé à la pompe volumétrique pour un même régime et une même charge moteur. La température du mélange de gaz immédiatement en amont de la pompe PDP doit être égale à ± 6 K près à la température moyenne de fonctionnement observée au cours de l'essai lorsqu'il n'est pas utilisé de compensation du débit. La compensation du débit peut seulement être appliquée si la température à l'entrée de la pompe PDP ne dépasse pas 323 K (50 oC).

La quantité totale de gaz d'échappement non dilués est mélangée à l'air de dilution dans le tunnel de dilution DT. Le débit de gaz d'échappement dilués est mesuré soit avec une pompe volumétrique PDP, soit avec un tube de venturi à écoulement critique CFV. Afin d'obtenir un échantillon proportionnel de particules et pour la détermination du débit, il peut être utilisé un échangeur de chaleur HE ou un système électronique de compensation du débit EFC. Étant donné que la détermination de la masse de particules se base sur le débit total de gaz d'échappement dilués, il n'est pas nécessaire de calculer le taux de dilution.

HE: Échangeur de chaleur (fig. 16 et 17)

Il est recommandé que l'air de dilution soit filtré et épuré au charbon actif pour retenir les hydrocarbures ambiants. À la demande du fabricant du moteur, l'air de dilution doit être prélevé et analysé conformément aux règles de l'art pour déterminer les niveaux ambiants de particules, qui peuvent alors être déduits des valeurs mesurées dans les gaz d'échappement dilués.

Un tube de venturi est installé dans le tunnel de dilution DT pour générer une dépression dans la zone où est située la sortie du tube de transfert TT. Le débit de gaz à travers TT est déterminé par le transfert de quantité de mouvement dans la zone de venturi, et il est fondamentalement proportionnel au débit du ventilateur soufflant PB, ce qui permet d'obtenir un taux de dilution constant. Étant donné que le transfert de quantité de mouvement est influencé par la température à la sortie de TT et par la différence de pression entre EP et DT, le taux de dilution réel est légèrement plus bas à faible charge qu'à forte charge.

Dans le cas d'un système à double tube de venturi ou double ajutage, on doit disposer de deux vannes de commande de pression permettant d'obtenir une division proportionnelle du débit par réglage de la contre-pression en EP et de la pression en DT. Les vannes doivent être situées en aval de SP dans EP et entre PB et DT.

à régler le ventilateur aspirant SB pour un débit-masse constant de gaz d'échappement dilués et régler le débit du ventilateur soufflant PB et par conséquent le débit de gaz d'échappement prélevés dans la région située à l'extrémité du tube de transfert TT (fig. 12).

Pour les systèmes à sonde isocinétique (fig. 11 et 12), on doit disposer d'un module de réglage du débit servant à maintenir une différence de pression nulle entre EP et ISP. Le processus peut consister:

Si le tube n'a pas plus de 1 m de longueur, il doit être isolé avec un matériau ayant une conductivité thermique maximale de 0,05 W/m · K, l'épaisseur radiale de l'isolation devant être égale au diamètre de la sonde. Si le tube a une longueur supérieure à 1 m, il doit être isolé et chauffé à une température minimale de paroi de 523 K (250 oC).

doit être aussi court que possible et en tout cas ne doit pas avoir plus de 5 m de longueur;

Un faisceau de tubes (élément à tubes multiples) est raccordé au tuyau d'échappement EP pour prélever un échantillon proportionnel de gaz d'échappement non dilués. L'un des tubes sert à acheminer les gaz d'échappement vers le tunnel de dilution DT, alors que les autres débouchent dans une chambre de tranquillisation DC. Les tubes doivent avoir des dimensions identiques (diamètre, longueur, rayons de courbure); le rapport de division est fonction du nombre total de tubes. Un système de réglage est nécessaire pour réaliser une division proportionnelle par maintien d'une différence de pression de zéro entre la sortie du diviseur en DC et la sortie du tube TT. Si cette condition est remplie, les vitesses de gaz d'échappement en EP et FD3 sont proportionnelles, et le débit TT est une fraction constante du débit de gaz d'échappement. Les deux points doivent être reliés à un capteur de pression différentielle DPT. Le module de réglage du débit FC1 règle le débit de façon à maintenir une différence de pression nulle.

Pour obtenir un échantillon proportionnel des gaz d'échappement non dilués, on utilise une paire de venturis ou d'ajutages installés respectivement dans le tuyau d'échappement EP et dans le tube de transfert TT. On doit disposer d'un système de réglage consistant en deux vannes de réglage de la pression PCV1 et PCV2, de façon à maintenir une division proportionnelle en réglant les pressions en EP et DT.

Pour le prélèvement isocinétique des gaz d'échappement, il est nécessaire de disposer d'un système de réglage qui maintient une différence de pression nulle entre EP et ISP. Si cette condition est remplie, les vitesses des gaz d'échappement en EP et ISP sont identiques et le débit-masse passant par ISP est une fraction constante du débit de gaz d'échappement. ISP doit donc être raccordé à un capteur de pression différentielle DPT. Le module de réglage du débit FC1 agit sur le débit pour maintenir une différence de pression nulle entre EP et ISP.

La sonde de prélèvement isocinétique doit être installée ouverture vers l'amont sur l'axe médian du tuyau d'échappement, en un endroit où les conditions de débit énoncées sous le point EP sont respectées, et de manière à prélever un échantillon proportionnel de gaz d'échappement non dilués. Son diamètre intérieur doit être au minimum de 12 mm.

Pour les systèmes sans sonde isocinétique, il est recommandé d'utiliser un tuyau d'échappement droit sur une longueur de six diamètres du tuyau vers l'amont, et de trois diamètres vers l'aval du point d'entrée de la sonde.

Pour les systèmes à sonde isocinétique, le tuyau d'échappement doit être exempt de coude, de courbure, ou de variation brusque du diamètre sur une longueur au moins égale à six diamètres du tuyau vers l'amont et à trois diamètres vers l'aval, du point d'entrée de la sonde. La vitesse des gaz dans la zone de prélèvement doit être supérieure à 10 m/s, sauf au ralenti. Les oscillations de pression des gaz d'échappement ne doivent pas dépasser ± 500 Pa en valeur moyenne. Les mesures éventuellement prises pour réduire les oscillations de pression, autres que l'utilisation d'un système d'échappement de série (y compris le silencieux et les dispositifs de traitement aval) ne doivent pas influer sur les performances du moteur ni causer le dépôt de particules.

Les gaz d'échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d'échappement EP à l'aide de la sonde SP et acheminés par le tube de transfert TT jusqu'au tunnel de dilution DT. Le rapport de division des gaz d'échappement et le débit dans DT sont commandés par le module de réglage du débit FC2 qui règle le débit (c'est-à-dire la vitesse) du ventilateur soufflant PB et du ventilateur aspirant SB en conséquence. Ce mode de réglage est possible car l'échantillon prélevé par le système de prélèvement des particules est renvoyé dans le tunnel de dilution DT. Le module FC2 peut être commandé par les signaux de mesure GEXHW, GAIRW, ou GFUEL. Le débit d'air de dilution est mesuré avec le débitmètre FM1, le débit total de gaz avec le débitmètre FM2. Le taux de dilution est calculé à partir de ces deux débits.

Les gaz d'échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d'échappement EP à l'aide de la sonde SP et acheminés par le tube de transfert TT jusqu'au tunnel de dilution DT. Le débit total traversant le tunnel est réglé au moyen du module de réglage de débit FC3 et de la pompe de prélèvement P du système de prélèvement des particules (voir la figure 18). Le débit d'air de dilution est réglé par le module de réglage du débit FC2, qui peut être commandé par les signaux de mesure GEXHW, GAIRW, ou GFUEL de manière à obtenir le rapport de division voulu des gaz d'échappement. Le débit de l'échantillon en DT est égal à la différence entre le débit total et le débit d'air de dilution. Le débit d'air de dilution est mesuré à l'aide du débitmètre FM1, le débit total de gaz avec le débitmètre FM3 du système de prélèvement des particules (voir la figure 21). Le taux de dilution est calculé à partir de ces deux débits.

Les gaz d'échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d'échappement EP par l'intermédiaire d'un diviseur de flux FD3 composé d'un certain nombre de tubes de mêmes dimensions (de même diamètre, de même longueur et de même rayon de courbure) raccordé à EP. Les gaz d'échappement passant par le tube de transfert TT sont acheminés jusqu'au tunnel de dilution DT, et ceux passant par les autres tubes traversent la chambre de tranquillisation DC. Le rapport de division est donc déterminé par le nombre total de tubes. Pour que le rapport de division soit constant, il faut qu'il y ait une différence de pression nulle entre la chambre DC et la sortie du tube TT, celle-ci étant mesurée avec la sonde de pression DPT. Cette différence de pression égale à zéro est obtenue par injection d'air frais dans le tunnel DT à la sortie de TT. Les concentrations d'un gaz témoin (CO2 ou NOx) sont mesurées dans les gaz d'échappement non dilués, dans les gaz d'échappement dilués et dans l'air de dilution au moyen du ou des analyseur(s) de gaz d'échappement EGA. Ces valeurs sont nécessaires pour le contrôle du rapport de division des gaz d'échappement et elles servent à régler le débit d'air d'injection pour maintenir le rapport voulu. Le taux de dilution est calculé à partir des concentrations de gaz témoin.

Les gaz d'échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d'échappement EP à l'aide de la sonde SP et acheminés jusqu'au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT, le circuit comportant un répartiteur de débit constitué par une paire d'ajutages ou de tubes de venturi. Le premier dispositif (FD1) est situé dans le tuyau d'échappement EP, le second (FD2) dans le tube de transfert. En outre, il doit être prévu deux vannes de réglage de pression (PCV1 et PCV2) servant à maintenir un rapport de division constant des gaz d'échappement par réglage de la contre-pression dans EP et de la pression en DT. PCV1 est situé en aval de SP dans le tuyau d'échappement EP, PCV2 entre le ventilateur soufflant PB et le tunnel de dilution DT. Les concentrations d'un gaz témoin (CO2 ou NOx) sont mesurées dans les gaz d'échappement non dilués, dans les gaz d'échappement dilués et dans l'air de dilution au moyen du ou des analyseur(s) de gaz d'échappement EGA. Ces valeurs doivent être connues pour le contrôle du rapport de division des gaz d'échappement, et elles peuvent servir pour l'ajustement de PCV1 et PCV2 en vue d'un réglage fin de ce rapport. Le taux de dilution est calculé à partir des concentrations de gaz témoin.

Les gaz d'échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d'échappement EP à l'aide de la sonde SP et acheminés jusqu'au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT, sous l'effet de la dépression produite par le venturi situé dans le tunnel de dilution. Le débit de gaz dans TT dépend du transfert de quantité de mouvement dans la zone de venturi, il dépend donc de la température absolue des gaz à la sortie de TT. En conséquence, le rapport de division des gaz d'échappement pour un débit donné dans le tunnel n'est pas constant, et le taux de dilution est légèrement plus bas aux faibles charges qu'aux fortes charges. Les concentrations d'un gaz témoin (CO2 ou NOx) sont mesurées dans les gaz d'échappement non dilués, les gaz d'échappement dilués, et l'air de dilution, au moyen du ou des analyseur(s) de gaz d'échappement EGA. Le taux de dilution est calculé d'après les valeurs ainsi obtenues.

Les gaz d'échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d'échappement EP à l'aide de la sonde SP et acheminés par le tube de transfert TT jusqu'au tunnel de dilution DT. Les concentrations de CO2 sont mesurées dans les gaz d'échappement dilués et dans l'air de dilution au moyen du ou des analyseur(s) de gaz d'échappement EGA. Les signaux de mesure du CO2 et du débit de carburant GFUEL sont transmis soit au module de réglage du débit FC2, soit au module de réglage du débit FC3 du système de prélèvement des particules (voir la figure 21). FC2 commande le ventilateur soufflant PB, FC3 la pompe de prélèvement P (voir la figure 21), ce qui permet de régler les débits entrant et sortant du système de manière à maintenir le rapport de division et le taux de dilution voulu des gaz d'échappement en DT. Le taux de dilution est calculé d'après les concentrations de CO2 et le débit de carburant GFUEL sur la base de l'hypothèse de bilan carbone.

Les gaz d'échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d'échappement EP à l'aide de la sonde SP et acheminés par le tube de transfert TT jusqu'au tunnel de dilution DT. Les concentrations d'un gaz témoin (CO2 ou NOx) sont mesurées dans les gaz d'échappement non dilués et dilués, ainsi que dans l'air de dilution, au moyen de l'analyseur de gaz d'échappement EGA. Les signaux obtenus sont transmis au module de réglage du débit FC2 qui commande soit le ventilateur soufflant PB ou le ventilateur aspirant SB de manière à maintenir le rapport de division voulu des gaz d'échappement et le taux de dilution en DT. Le taux de dilution est calculé d'après les concentrations d'un gaz témoin dans les gaz d'échappement non dilués, dans les gaz d'échappement dilués et dans l'air de dilution.

Les gaz d'échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d'échappement EP à l'aide de la sonde de prélèvement ISP et acheminés jusqu'au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT. La différence de pression des gaz d'échappement entre le tuyau d'échappement et l'entrée de la sonde est mesurée au moyen du capteur de pression DPT. Le signal obtenu est transmis au régleur de débit FC1 qui commande le ventilateur de pression PB de manière à maintenir une différence de pression nulle à l'entrée de la sonde. Pour ce faire, on prélève une petite fraction de l'air de dilution dont le débit a déjà été mesuré au moyen du dispositif de mesure FM1 et on la fait passer dans le tube de transfert à l'aide d'un raccord pneumatique. Dans ces conditions, les vitesses des gaz d'échappement en EP et ISP sont identiques et le débit dans la sonde ISP et le tube TT est une fraction constante du débit de gaz d'échappement. Le rapport de division est déterminé par la section transversale d'EP et d'ISP. L'air de dilution est aspiré à travers le tunnel de dilution DT par le ventilateur de dépression SB et son débit est mesuré avec le dispositif de mesure du débit FM1 à l'entrée du tunnel DT. Le rapport de dilution est calculé à partir du débit d'air de dilution et du rapport de division.

Les gaz d'échappement non dilués sont prélevés dans le tuyau d'échappement EP à l'aide de la sonde de prélèvement ISP et acheminés jusqu'au tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT. La différence de pression des gaz d'échappement entre le tuyau d'échappement et l'entrée de la sonde est mesurée au moyen du capteur de pression DPT. Le signal obtenu est transmis au module de réglage du débit FC1 qui commande le ventilateur aspirant SB de manière à maintenir une différence de pression nulle à l'entrée de la sonde. Dans ces conditions, les vitesses des gaz d'échappement en EP et ISP sont identiques et le débit dans la sonde ISP et le tube TT est une fraction constante du débit de gaz d'échappement. Le rapport de division est déterminé par la section transversale d'EP et d'ISP. Le débit de l'air de dilution est mesuré avec le débitmètre FM1. Le rapport de dilution est calculé à partir du débit d'air de dilution et du rapport de division.

Dans le cas de systèmes à dilution en flux partiel, on doit prendre des précautions pour éviter les risques de perte de particules dans le tube de transfert, pour garantir le prélèvement d'un échantillon représentatif de gaz d'échappement, et, d'autre part, quant à la détermination du rapport de division. Les systèmes décrits tiennent compte de ces deux points critiques.

Dans ces systèmes, on prélève un échantillon dans le flux total de gaz d'échappement en réglant le débit d'air de dilution et le débit total de gaz d'échappement dilués. Le taux de dilution est déterminé d'après la différence entre les deux débits. Un étalonnage précis des débitmètres entre eux est nécessaire, car toute différence en ce qui concerne la valeur relative des deux débits peut être la cause d'erreurs importantes aux taux de dilution élevés (c'est-à-dire égaux ou supérieurs à 15). Le réglage du débit s'effectue très simplement par maintien d'un débit constant de gaz d'échappement dilués et par variation, si nécessaire, du débit d'air de dilution.

Dans ces systèmes, on prélève l'échantillon dans le courant total de gaz d'échappement en réglant le débit d'air de dilution et le débit de gaz d'échappement totaux dilués. Le taux de dilution est déterminé à partir des concentrations d'un gaz témoin tel que le CO2 ou le NOx naturellement présent dans les gaz d'échappement. En ce qui concerne les concentrations de ces gaz dans les gaz d'échappement dilués et dans l'air de dilution, elles sont mesurées directement, alors que leurs concentrations dans les gaz d'échappement non dilués sont soit mesurées directement, soit déterminées à partir du débit de carburant et de l'équation du bilan carbone si la composition du carburant est connue. Les systèmes peuvent être réglés en fonction du taux de dilution calculé (fig. 13 et 14) ou en fonction du débit dans le tube de transfert (fig. 12, 13 et 14).

Dans ces systèmes, le débit dans le tube de transfert correspond au débit total de gaz d'échappement en ce qui concerne la vitesse et/ou la pression des gaz, ce qui suppose qu'il existe un courant régulier et uniforme de gaz d'échappement au droit de la sonde de prélèvement. Ce résultat est normalement obtenu par l'utilisation d'un résonateur et d'un tube d'arrivée droit en amont du point de prélèvement. Le rapport de division est alors calculé à partir de valeurs facilement mesurables telles que le diamètre des tubes. Il est à noter que l'on recourt seulement à l'effet isocinétique pour apparier les conditions d'écoulement et non pas pour apparier la composition granulométrique. Cette dernière opération n'est normalement pas nécessaire, car les particules sont suffisamment petites pour suivre les courants du fluide.

Les figures 11 à 19 décrivent un système de dilution fonctionnant par dilution d'une partie du courant de gaz d'échappement. La division de ce courant et la dilution ultérieure peuvent être effectuées au moyen de différents systèmes. Pour l'opération ultérieure de mesure des particules, on peut faire passer dans le système de prélèvement le courant total ou une fraction seulement du courant de gaz d'échappement dilués (paragraphe 2.4, fig. 21). La première méthode est appelée prélèvement total, la deuxième prélèvement partiel.

Les paragraphes 2.2, 2.3 et 2.4 et les figures 11 à 22 donnent une description détaillée des systèmes recommandés de dilution et de prélèvement. Étant donné que des configurations différentes peuvent permettre d'obtenir des résultats équivalents, la conformité rigoureuse aux figures n'est pas exigée. Des éléments additionnels tels qu'appareils de mesure, robinets, électrovannes, pompes et interrupteurs peuvent être utilisés pour la collecte d'informations supplémentaires et pour coordonner les fonctions du système. D'autres éléments qui, dans certains systèmes, ne sont pas nécessaires pour garantir la justesse peuvent être omis si cela est compatible avec les règles de l'art.

HC: Détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) servant à mesurer les concentrations de HC et de CH4. Sa température doit être maintenue entre 453 et 473 K (180 à 200 oC).

Le convertisseur doit être essayé à une température égale ou supérieure à 600 K (327 oC) avant les essais réels en ce qui concerne son effet catalytique sur le CH4 et le C2H6 à des valeurs de H2O représentatives du courant de gaz d'échappement. Le point de rosée et la teneur en O2 des gaz d'échappement prélevés doivent être connus. La réponse relative de l'analyseur FID pour le CH4 doit être enregistrée (voir le paragraphe 1.8.2 de l'appendice 5 de la présente annexe).

Le convertisseur oxyde tous les hydrocarbures sauf le CH4 en CO2 et H2O, de telle manière qu'après passage de l'échantillon dans le convertisseur, seul le CH4 soit détectable par l'analyseur. Si le système de prélèvement par sac est appliqué, il doit exister un circuit de dérivation au point SL (voir le paragraphe 1.2, fig. 8) qui permet soit d'envoyer les gaz dans le convertisseur, soit de contourner celui-ci, comme montré à la partie supérieure de la figure 10. Pour la mesure des hydrocarbures non méthaniques, les deux valeurs (HC et CH4) doivent être observées sur l'analyseur FID et enregistrées. Si l'on applique la méthode de l'intégration, il doit être installé un convertisseur en série avec un deuxième analyseur FID parallèlement à l'analyseur normalement présent sur la ligne HSL1 (voir le paragraphe 1.2, fig. 8), comme montré à la partie inférieure de la figure 10. Pour la mesure des hydrocarbures non méthaniques, les valeurs des deux analyseurs (HC et CH4) doivent être notées et enregistrées.

Elle sert à maintenir les colonnes et les vannes à une température stable pour permettre le fonctionnement correct de l'analyseur, et pour conditionner les colonnes à 423 K (150 oC).

Pour l'analyse des hydrocarbures non méthaniques, on doit utiliser un appareil de chromatographie en phase gazeuse automatisé associé à un analyseur FID. Les gaz d'échappement doivent être prélevés dans un sac de collecte où une partie des gaz doit être prélevée et injectée dans l'appareil CG. L'échantillon est dissocié en deux parties (CH4/air/CO et NMHC/CO2/H2O) dans la colonne Porapak. La colonne à tamis moléculaire sépare le CH4 de l'air et du CO avant de le transmettre à l'analyseur FID où sa concentration est mesurée. Un cycle complet, depuis l'injection d'un échantillon jusqu'à l'injection du suivant peut être exécuté en trente secondes. Pour la détermination des NMHC, on doit soustraire la concentration de CH4 de la concentration totale d'hydrocarbures totaux (voir le paragraphe 4.3.1 de l'appendice 2 de la présente annexe).

Permettant d'équilibrer le débit entre le convertisseur C NO2-NO et la dérivation.

Celui-ci sert à refroidir et condenser l'eau pour l'extraire de l'échantillon de gaz d'échappement. Il doit être maintenu à une température comprise entre 273 et 277 K (0 à 4 oC) au moyen de glace ou par réfrigération. Il est facultatif si l'analyseur ne présente pas d'interaction avec la vapeur d'eau comme défini aux paragraphes 1.9.1 et 1.9.2 de l'appendice 5 de la présente annexe. Si l'eau est extraite par condensation, la température ou le point de rosée de l'échantillon de gaz doivent être contrôlés soit dans le séparateur même, soit en aval. La température ou le point de rosée des gaz ne doit pas dépasser 280 K (7 oC). Les dessiccateurs chimiques ne sont pas autorisés pour l'extraction de l'eau de l'échantillon.

CO, CO2: Analyseurs NDIR pour la mesure du monoxyde de carbone et du dioxyde de carbone (optionnel pour la détermination du taux de dilution pour la mesure des particules).

BG: Sac de prélèvement (optionnel; fig. 8, CO et CO2 seulement)

SL: Ligne de prélèvement pour le CO et le CO2

doit être maintenue à une température de paroi de 328 K à 473 K (55 à 200 oC) jusqu'au convertisseur C lorsqu'il est utilisé un bain de refroidissement B, et jusqu'à l'analyseur si ce n'est pas le cas;

SP3: Sonde de prélèvement des gaz d'échappement dilués pour la mesure du CO, du CO2 et des NOx (fig. 8 seulement)

doit former la première section, de longueur comprise entre 254 mm et 762 mm, de la ligne de prélèvement chauffée HSL1;

L'utilisation d'une sonde droite à bout fermé et à trous multiples est recommandée. Son diamètre intérieur ne doit pas être supérieur au diamètre intérieur de la ligne de prélèvement. L'épaisseur de paroi de la sonde ne doit pas dépasser 1 mm. Elle doit comporter un minimum de trois trous situés dans trois plans radiaux différents, et de dimension telle qu'ils prélèvent sensiblement le même débit. La sonde doit s'étendre sur au moins 80 % du diamètre du tuyau d'échappement. Il peut y avoir une ou deux sondes de prélèvement

Schéma de principe du système d'analyse des gaz d'échappement dilués pour la mesure du CO, du CO2, des NOx et des HC (essai ETC, optionnel pour l'essai ESC)

L'échantillon pour tous les composants peut être prélevé au moyen d'une seule sonde ou au moyen de deux sondes situées à proximité immédiate l'une de l'autre et répartissant au niveau interne l'échantillon vers les différents analyseurs. Des précautions doivent être prises pour éviter toute condensation des composants des gaz d'échappement (y compris l'eau et l'acide sulfurique) en un point quelconque du système d'analyse.

Le système d'analyse pour la mesure des émissions gazeuses dans les gaz d'échappement non dilués (fig. 7, essai ESC seulement) ou dans les gaz d'échappement dilués (fig. 8, essais ETC et ESC) décrit ici utilise:

Schéma de principe du système d'analyse des gaz d'échappement bruts pour la mesure du CO, du CO2, des NOx et des HC (essai ESC seulement)

Le paragraphe 1.2 et les figures 7 et 8 donnent une description détaillée des systèmes recommandés de prélèvement et d'analyse. Étant donné que des configurations différentes peuvent permettre d'obtenir des résultats équivalents, la conformité rigoureuse aux figures 7 et 8 n'est pas exigée. Des éléments additionnels tels qu'appareils de mesure, robinets, électrovannes, pompes et interrupteurs peuvent être utilisés pour la collecte d'informations supplémentaires et pour coordonner les fonctions du système. D'autres éléments qui, dans certains systèmes, ne sont pas nécessaires pour garantir la justesse peuvent être omis si cela est compatible avec les règles de l'art.

À cet égard, le moteur constitue une source connue de flux de carbone, et le suivi de ce flux de carbone dans le tuyau d'échappement et à la sortie du système de prélèvement des particules en flux partiel permet de vérifier l'étanchéité aux fuites et la justesse de la mesure du débit. L'avantage de cette méthode de contrôle est que les composants fonctionnent dans les conditions normales de fonctionnement du moteur en ce qui concerne la température et le débit.

Le flux de carbone dans les systèmes de mesure des gaz d'échappement est déterminé à partir du débit de carburant. Le flux de carbone aux différents points de prélèvement dans les systèmes de mesure des émissions et des particules est déterminé à partir des concentrations de CO2 et des débits de gaz à ces points.

La linéarité de l'opacimètre doit être vérifiée sur le mode opacité conformément aux recommandations du fabricant. Trois filtres de densité neutre ayant une transmittance connue, et satisfaisant aux conditions énoncées au paragraphe 5.2.5 de l'appendice 4 de la présente annexe, doivent être introduits dans l'opacimètre, et les valeurs correspondantes doivent être enregistrées. Les filtres de densité neutre doivent avoir des opacités nominales d'environ 10 %, 20 % et 40 %.

Les opérations de mise en température et de stabilisation de l'opacimètre doivent être effectuées conformément aux recommandations du fabricant. S'il est équipé d'un système de purge par air destiné à éviter le dépôt de suie sur l'optique de l'appareil, ce système devrait aussi être actionné et réglé conformément aux recommandations du fabricant.

La gamme de vitesse des gaz d'échappement et les oscillations de pression doivent être vérifiées et ajustées conformément aux dispositions du paragraphe 2.2.1 de l'appendice 7 (point EP), s'il y a lieu.

Les calculs doivent être répétés pour au moins cinq signaux de montée et de descente, et la moyenne des résultats doit être calculée. Le temps de transformation interne (< 100 ms) du débitmètre de référence est déduit de cette valeur, ce qui donne la valeur «prédictive» du système de dilution en flux partiel, qui doit être appliquée conformément au paragraphe 3.8.3.2 de l'appendice 2 de la présente annexe.

À partir de ces données, on détermine le temps de transformation pour le système de dilution en flux partiel, qui est le temps écoulé depuis l'amorçage de l'échelon jusqu'au point 50 % de la réponse du débitmètre. On détermine de la même manière les temps de transformation du signal qmp du débitmètre du système de dilution en flux partiel et du signal qmew, i du débitmètre de gaz d'échappement. Les signaux sont utilisés pour les opérations de contrôle par régression effectuées après chaque essai (voir paragraphe 3.8.3.2 de l'appendice 2 à la présente annexe).

Il est recommandé d'effectuer un contrôle du débit de carbone sur les gaz d'échappement réels pour détecter les éventuels problèmes de mesure et de réglage du système et contrôler le bon fonctionnement du système à dilution en flux partiel. Le contrôle du débit de carbone devrait être effectué au moins à chaque installation d'un nouveau moteur ou à chaque modification notable apportée à la configuration de la chambre d'essai.

Le tube de transfert TT doit être déconnecté de l'échappement et un dispositif étalonné de mesure du débit ayant une plage de mesure appropriée pour la mesure de qmp doit être raccordé au tube de transfert. La valeur de qmdew doit ensuite être réglée à la valeur utilisée lors de l'essai et celle de qmdw doit être successivement réglée sur au moins cinq valeurs correspondant à des taux de dilution variant entre 3 et 50. Autre variante possible, il peut être installé un circuit spécial d'étalonnage, contournant le tunnel, mais où le débit total et le débit d'air de dilution passent par les débitmètres correspondants, comme lors de l'essai réel.

Un débitmètre étalonné doit être raccordé en série au débitmètre de mesure de qmdew, et la justesse de la mesure doit être contrôlée pour la valeur utilisée lors de l'essai. Le débitmètre étalonné doit ensuite être raccordé en série au débitmètre de mesure de qmdw, et la justesse doit être contrôlée sur au moins cinq points de réglage correspondant à un taux de dilution variant entre 3 et 50, par rapport à la valeur de qmdew utilisée lors de l'essai.

Le débitmètre de mesure de qmdw doit être raccordé en série au débitmètre de mesure de qmdew, la différence entre les valeurs des deux débitmètres devant être étalonnée sur au moins cinq points de réglage correspondant à des valeurs de débit également espacées entre la plus basse valeur qmdw utilisée lors de l'essai et la valeur de qmdew utilisée lors de l'essai. Pour la mesure, le tunnel de dilution peut être contourné.

On mesure avec une précision de ±0,01 g le poids d'une petite bouteille remplie de monoxyde de carbone ou de propane. Pendant cinq à dix minutes, on fait fonctionner le système CVS comme pour un essai normal de mesure des émissions d'échappement, tout en injectant dans le système du monoxyde de carbone ou du propane. La quantité de gaz pur introduite dans le système est déterminée par pesée différentielle. Un échantillon de gaz doit être analysé à l'aide de l'équipement habituel (sac de collecte ou mesure par intégration), et la masse de gaz doit être calculée. La valeur ainsi obtenue ne doit pas s'écarter de plus de ± 3 % de la masse connue de gaz injecté.

On introduit dans le système CVS, par l'intermédiaire d'un ajutage critique étalonné, une quantité connue d'un gaz pur (monoxyde de carbone ou propane). Si la pression d'entrée est suffisamment élevée, le débit, qui est réglé par l'ajutage en régime critique, est indépendant de la pression à la sortie de l'ajutage (c'est-à-dire qu'il y a écoulement critique). Le système CVS doit fonctionner pendant cinq à dix minutes comme pour un essai normal de mesure des émissions d'échappement. Un échantillon de gaz doit être analysé à l'aide de l'équipement habituel (sac de collecte ou mesure par intégration), et la masse de gaz doit être calculée. La valeur ainsi obtenue ne doit pas s'écarter de plus de ± 3 % de la masse connue de gaz injecté.

Pour déterminer la justesse totale du système de prélèvement CVS et du système d'analyse, on introduit une masse connue d'un gaz polluant dans le système, celui-ci fonctionnant de manière normale. Le polluant est analysé, et sa masse déterminée conformément au paragraphe 4.3 de l'appendice 2 de l'annexe 4A, sauf dans le cas du propane, où l'on applique un facteur de 0,000472 au lieu de 0,000479 pour les HC. L'une ou l'autre des deux méthodes suivantes doit être appliquée.

L'étalonnage du SSV est basé sur l'équation de débit pour un venturi subsonique. Le débit de gaz dépend de la pression et de la température d'aspiration, ainsi que de la baisse de pression entre l'entrée et le col du SSV.

Pour déterminer la plage d'éc