FR Journal officiel de l'Union européenne L 257/280

Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d’entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE-ONU, disponible à l’adresse suivante:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Règlement no 120 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des moteurs à combustion interne destinés aux tracteurs agricoles et forestiers ainsi qu’aux engins mobiles non routiers en ce qui concerne la puissance nette, le couple net et la consommation spécifique

Date d’entrée en vigueur: 6 avril 2005

TABLE DES MATIÈRES

RÈGLEMENT

1. Domaine d’application

2. Définitions

3. Demande d’homologation

4. Homologation

5. Prescriptions et essai

6. Conformité de la production

7. Sanctions pour non-conformité de la production

8. Modification et extension de l’homologation d’un type de moteur ou d’une famille de moteurs

9. Arrêt définitif de la production

10. Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des services administratifs

ANNEXES

Annexe 1 — Principales caractéristiques du moteur à combustion interne et renseignements concernant la conduite des essais Appendice 1— Caractéristiques essentielles du moteur/moteur de base Appendice 2— Caractéristiques principales de la famille de moteurs Appendice 3— Caractéristiques principales des types de moteurs d’une même famille

Annexe 2 — Communication concernant l’homologation, l’extension, le refus ou le retrait d’une homologation ou l’arrêt définitif de la production d’un moteur ou d’une famille de moteurs, en application du règlement n o 120

Annexe 3 — Exemples de marques d’homologation

Annexe 4 — Méthode de mesure de la puissance nette des moteurs à combustion interne Appendice— Résultats des essais de mesure de la puissance nette du moteur

Annexe 5 — Principales caractéristiques de la famille de moteurs

Annexe 6 — Vérifications de la conformité de la production

Annexe 7 — Caractéristiques techniques des carburants de référence

1. DOMAINE D’APPLICATION

1.1. Le présent règlement s’applique à la définition des courbes, en fonction du régime du moteur, de la puissance, du couple et de la consommation spécifique à pleine charge, indiqués par le constructeur pour les moteurs à combustion interne destinés: 1.1.1. Aux véhicules de la catégorie T (1); 1.1.2. Aux engins conçus et équipés pour manœuvrer ou être manœuvrés sur le sol, avec ou sans revêtement, qui fonctionnent ou non en continu.

1.2. Les moteurs à combustion interne appartiennent à l’une des catégories suivantes: 1.2.1. Moteurs à combustion interne alternatifs (à allumage commandé ou par compression), à l’exclusion des moteurs à piston libre; 1.2.2. Moteurs à piston rotatif (à allumage commandé ou par compression).

2. DÉFINITIONS

Au sens du présent règlement, on entend par:

2.1. «Homologation d’un moteur», l’homologation d’un type de moteur quant à sa puissance nette mesurée conformément à la procédure prescrite dans l’annexe 4 du présent règlement;

2.2. «Homologation d’une famille de moteurs», l’homologation des membres d’une famille de moteurs quant à leur puissance nette mesurée conformément à la procédure prescrite dans l’annexe 5 ou l’annexe 6 du présent règlement;

2.3. «Type de moteur», une catégorie de moteurs ne présentant pas entre eux de différences en ce qui concerne les principales caractéristiques définies dans l’annexe 1, appendice 3;

2.4. «Famille de moteurs», un groupe de moteurs d’un constructeur qui, de par leur conception, possède les caractéristiques communes énoncées dans l’annexe 5 du présent règlement;

2.5. «Moteur de base», un moteur choisi dans une famille de moteurs parce qu’il satisfait aux prescriptions énoncées dans l’annexe 5 du présent règlement;

2.6. «Puissance nette», la puissance recueillie au banc d’essai, en bout de vilebrequin ou de l’organe équivalent, mesurée au régime considéré, avec les auxiliaires et équipements énumérés au tableau 1 de l’annexe 4 du présent règlement, et rapportée aux conditions atmosphériques de référence;

2.7. «Puissance nette nominale», la puissance nette du moteur spécifiée par le constructeur au régime nominal;

2.8. «Puissance nette maximale», la valeur maximale de la puissance nette mesurée à pleine charge;

2.9. «Régime nominal», le régime maximal à pleine charge autorisé par le régulateur et spécifié par le constructeur;

2.10. «Régime de puissance nette maximale», le régime du moteur auquel on obtient la puissance nette maximale, tel que spécifié par le constructeur;

2.11. «Régime de couple maximal», le régime du moteur auquel on obtient le couple maximal, tel que spécifié par le constructeur;

2.12. «Couple maximal», la valeur maximale du couple net mesurée à pleine charge.

3. DEMANDE D’HOMOLOGATION

3.1. La demande d’homologation pour un moteur ou une famille de moteurs du point de vue de la mesure de la puissance nette est présentée par le constructeur ou par un représentant dûment accrédité.

3.2. Elle doit être accompagnée des pièces ci-après en triple exemplaire: description du type de moteur ou de la famille de moteurs avec les détails mentionnés à l’annexe 1 du présent règlement.

3.3. Un moteur représentatif du type de moteur à homologuer, ou le moteur de base s’il s’agit d’une famille de moteurs, munis des équipements prescrits à l’annexe 4 du présent règlement, doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation.

4. HOMOLOGATION

4.1. Si la puissance du moteur présenté à l’homologation en application du présent règlement a été mesurée en respectant les prescriptions du paragraphe 5 ci-dessous, l’homologation de ce type de moteur ou de cette famille de moteurs est accordée.

4.2. À chaque type de moteur ou famille de moteurs homologués est attribué un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 00 pour le règlement dans sa forme originale) indiquent la série d’amendements englobant les plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date de délivrance de l’homologation. Une même partie contractante ne peut attribuer ce même numéro à un autre type de moteur ou à une autre famille de moteurs.

4.3. L’homologation ou l’extension ou le refus de l’homologation d’un type de moteur ou d’une famille de moteurs en application du présent règlement est communiqué aux parties à l’accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle visé à l’annexe 2 du présent règlement.

4.4. Sur tout moteur conforme à un type de moteur ou à une famille de moteurs homologués en application du présent règlement, il est apposé de manière bien visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque internationale d’homologation composée: 4.4.1. d’un cercle à l’intérieur duquel est placé la lettre «E», suivi du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (2); 4.4.2. du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation, placé à droite du cercle prescrit au paragraphe 4.4.1. Au lieu d’apposer cette marque d’homologation et ce symbole sur le moteur, le constructeur peut décider que chaque moteur homologué en application du présent règlement sera accompagné d’un document contenant ces renseignements pour que la marque d’homologation et le symbole puissent être apposés sur le véhicule.

4.5. Si le moteur est conforme à un type ou à une famille homologués, en application d’un ou de plusieurs autres règlements annexés à l’accord, dans le pays même qui a accordé l’homologation en application du présent règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.4.1; en pareil cas, les numéros de règlement et d’homologation ainsi que les symboles additionnels pour tous les règlements pour lesquels l’homologation a été accordée en application du présent règlement sont inscrits l’un au-dessous de l’autre, à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.4.1.

4.6. La marque d’homologation est placée à côté de la plaque ou sur la plaque apposée par le constructeur sur le type de moteur homologué.

4.7. L’annexe 3 du présent règlement donne des exemples de marques d’homologation.

4.8. Tout moteur conforme à un type de moteur ou à une famille de moteurs homologués en application du présent règlement doit porter, en plus de la marque d’homologation: 4.8.1. la marque de fabrique ou l’appellation commerciale du constructeur du moteur; 4.8.2. le numéro de code du moteur attribué par le constructeur.

5. PRESCRIPTIONS ET ESSAI

5.1. Généralités

Les éléments susceptibles d’influer sur la puissance du moteur doivent être conçus, construits et montés de telle façon que le moteur continue, en utilisation normale, de satisfaire aux prescriptions du présent règlement malgré les vibrations auxquelles il peut être soumis.

5.2. Description des essais pour les moteurs à combustion interne

5.2.1. L’essai en vue de la détermination de la puissance nette doit être exécuté à pleine ouverture des gaz pour les moteurs à allumage commandé, et au réglage fixe de pleine charge de la pompe d’injection de carburant pour les moteurs à allumage par compression, le moteur étant muni des auxiliaires et équipements prévus au tableau 1 de l’annexe 4 du présent règlement.

5.2.2. Les mesures doivent être effectuées à un nombre de régimes-moteur différents, suffisant pour que l’on puisse déterminer correctement les courbes de puissance de couple et de consommation spécifique entre les régimes le plus bas et le plus haut indiqués par le constructeur. Cette plage de régime doit inclure les vitesses de rotation auxquelles le moteur donne sa puissance nette nominale, sa puissance maximale et son couple maximal.

5.2.3. Le carburant utilisé est le suivant:

5.2.3.1. Pour les moteurs à allumage commandé alimentés à l’essence: Le carburant est le carburant de référence défini à l’annexe 7.

5.2.3.2. Pour les moteurs à allumage commandé alimentés au GPL: 5.2.3.2.1. Dans le cas d’un moteur à alimentation auto-adaptable: le carburant est celui disponible sur le marché. En cas de contestation, le carburant est l’un des carburants de référence définis à l’annexe 7; 5.2.3.2.2. Dans le cas d’un moteur sans alimentation auto-adaptable: le carburant est le carburant de référence défini à l’annexe 7 dont la teneur en C3 est la moins élevée, ou 5.2.3.2.3. Dans le cas d’un moteur marqué comme n’utilisant qu’une seule composition particulière de carburant: le carburant est celui pour lequel le moteur est marqué; 5.2.3.2.4. Le carburant utilisé doit être indiqué dans le procès-verbal d’essai.

5.2.3.3. Pour les moteurs à allumage commandé alimentés au gaz naturel: 5.2.3.3.1. Dans le cas d’un moteur à alimentation auto-adaptable: le carburant est celui disponible sur le marché. En cas de contestation, le carburant est l’un des carburants de référence définis à l’annexe 7; 5.2.3.3.2. Dans le cas d’un moteur sans alimentation auto-adaptable: le carburant est le carburant disponible sur le marché d’un indice de Wobbe d’au moins 52,6 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa). En cas de contestation, le carburant est le carburant de référence GR défini à l’annexe 7, c’est-à-dire le carburant de plus fort indice de Wobbe; ou 5.2.3.3.3. Dans le cas d’un moteur marqué comme utilisant un groupe spécifique de carburants: le carburant utilisé est le carburant disponible sur le marché d’un indice de Wobbe d’au moins 52,6 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa) si le moteur est marqué pour le groupe H de gaz ou d’au moins 47,2 MJm–3 (20 °C, 101,3 kPa) si le moteur est marqué pour le groupe L de gaz. En cas de contestation, le carburant est le carburant de référence GR défini à l’annexe 7 si le moteur est marqué pour le groupe H de gaz, ou le carburant de référence G23 si le moteur est marqué pour le groupe L de gaz, c’est-à-dire le carburant du groupe correspondant dont l’indice de Wobbe est le plus fort; ou (3) 5.2.3.3.4. Dans le cas d’un moteur marqué comme utilisant une seule composition particulière de carburant: le carburant utilisé est le carburant pour lequel le moteur est marqué; 5.2.3.3.5. le carburant utilisé doit être indiqué dans le procès-verbal d’essai;

5.2.3.4. Pour les moteurs à allumage par compression: Le carburant est le carburant de référence défini dans l’annexe 7.

5.2.4. Les mesures sont à effectuer conformément aux prescriptions de l’annexe 5 du présent règlement.

5.2.5. Le procès-verbal d’essai doit indiquer les résultats et tous les calculs nécessaires pour obtenir la puissance nette conformément à l’appendice de l’annexe 4 du présent règlement, ainsi que les caractéristiques du moteur indiquées à l’annexe 1 du présent règlement.

5.3. Interprétation des résultats

5.3.1. Puissance nette

La puissance nette indiquée par le constructeur pour le type de moteur (ou le moteur de base) sera retenue si elle ne s’écarte pas de plus de ± 2 % quant à la puissance nette nominale et de plus de ± 4 % aux autres points de mesure, avec une tolérance de ± 1,5 % sur le régime du moteur, des valeurs mesurées par le service technique sur le moteur présenté aux essais.

5.3.2. Régime nominal

Le régime nominal déclaré par le constructeur ne doit pas s’écarter de plus de 100 min–1 de la valeur déclarée.

5.3.3. Consommation

La consommation spécifique déclarée par le constructeur pour ce type de moteur (ou pour le moteur de base) sera retenue si elle ne s’écarte pas de plus de ± 8 % à tous les points de mesure, des valeurs mesurées en ces points par le service technique sur le moteur présenté aux essais.

5.3.4. Famille de moteurs

Si le moteur de base répond aux conditions exigées aux paragraphes 5.3.1 et 5.3.2, toutes les courbes déclarées pour les membres de cette famille seront automatiquement acceptées.

6. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

Les procédures de vérification de la conformité de la production sont celles prévues à l'appendice 2 de l’accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), les prescriptions étant les suivantes:

6.1. Les moteurs homologués en vertu du présent règlement doivent être fabriqués de façon à être conformes au type homologué.

6.2. Les prescriptions minimales régissant les procédures de vérification de la conformité de la production définies à l’annexe 6 du présent règlement doivent être satisfaites.

7. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

7.1. L’homologation délivrée pour un type de moteur ou une famille de moteurs conformément au présent règlement peut être retirée si les prescriptions mentionnées au paragraphe 6.1 ne sont pas satisfaites ou si un moteur ou une famille de moteurs portant la marque d’homologation n’est pas conforme au type homologué.

7.2. Au cas où une partie contractante à l’accord de 1958 appliquant le présent règlement retirerait une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle en informerait aussitôt les autres parties contractantes appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 2 du présent règlement.

8. MODIFICATION ET EXTENTION DE L’HOMOLOGATION D’UN TYPE DE MOTEUR OU D’UNE FAMILLE DE MOTEURS

8.1. Toute modification d’un type de moteur ou d’une famille de moteurs en ce qui concerne les caractéristiques énoncées à l’annexe 1 est portée à la connaissance du service administratif qui a accordé l’homologation du type de moteur ou de la famille de moteurs. Ce service peut alors: 8.1.1. soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir des conséquences fâcheuses notables et qu’en tout cas ce moteur satisfait encore aux prescriptions; 8.1.2. soit exiger un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais.

8.2. La confirmation de l’homologation ou le refus de l’homologation avec l’indication des modifications est notifié aux parties à l’accord appliquant le présent règlement par la procédure indiquée au paragraphe 4.3 ci-dessus.

8.3. L’autorité compétente ayant délivré l’extension d’homologation attribue un numéro de série à ladite extension et en informe les autres parties à l’accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 2 du présent règlement.

9. ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le titulaire d’une homologation arrête définitivement la production d’un type de moteur ou d’une famille de moteurs homologués conformément au présent règlement, il en informera l’autorité qui a délivré l’homologation, laquelle, à son tour, le notifiera aux autres parties à l’accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 2 du présent règlement.

10. NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS

Les parties à l’accord de 1958 appliquant le présent règlement communiquent au secrétariat de l’Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des services administratifs qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation ou d’extension ou de refus d’homologation émises dans d’autres pays.

(1) Tels que définis dans l’annexe 7 de la résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

(2) 1 pour l’Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l’Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour la Belgique, 7 pour la Hongrie, 8 pour la République tchèque, 9 pour l’Espagne, 10 pour la Yougoslavie, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l’Autriche, 13 pour le Luxembourg, 14 pour la Suisse, 15 (libre), 16 pour la Norvège, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la Roumanie, 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la Fédération de Russie, 23 pour la Grèce, 24 pour l’Irlande, 25 pour la Croatie, 26 pour la Slovénie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour le Belarus, 29 pour l’Estonie, 30 (libre), 31 pour la Bosnie-et-Herzégovine, 32 pour la Lettonie, 33 (libre), 34 pour la Bulgarie, 35 (libre), 36 pour la Lituanie, 37 pour la Turquie, 38 (libre), 39 pour l’Azerbaïdjan, 40 pour l’ancienne République yougoslave de Macédoine, 41 (libre), 42 pour la Communauté européenne (les homologations sont accordées par les États membres qui utilisent leurs propres marques CEE), 43 pour le Japon, 44 (libre), 45 pour l’Australie, 46 pour l’Ukraine, 47 pour l’Afrique du Sud, 48 pour la Nouvelle-Zélande, 49 pour Chypre, 50 pour Malte et 51 pour la République de Corée. Les numéros suivants seront attribués aux autres pays selon l’ordre chronologique de ratification de l’accord concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions, ou de leur adhésion à cet accord et les chiffres ainsi attribués seront communiqués par le secrétaire général de l’Organisation des Nations unies aux parties contractantes à l’accord.

(3) On entend par «indice de Wobbe (inférieur Wl; ou supérieur Wu)», le rapport entre la capacité calorifique volumique d’un gaz et la racine carrée de sa densité relative dans les mêmes conditions de référence:

ANNEXE 1 Principales caractéristiques du moteur à combustion interne et renseignements concernant la conduite des essais Moteur de base/type de moteur (1): … 1. Généralités 1.1. Marque (raison sociale): … 1.2. Type et description commerciale du moteur de base - et (le cas échéant) du ou des moteurs de la même famille (1): … 1.3. Numéro de code attribué par le constructeur et figurant sur le(s) moteur(s) (1): … 1.4. Caractéristiques des engins auxquels est destiné le moteur (2): … 1.5. Nom et adresse du constructeur: … 1.6. Nom et adresse du représentant agréé par le constructeur (le cas échéant): … 1.7. Emplacement, code et mode de fixation de l’identification du moteur: … 1.8. Emplacement et mode de fixation de la marque d’homologation: … 1.9. Adresse(s) de ou des ateliers de montage: … 2. Pièces jointes 2.1. Principales caractéristiques du ou des moteurs de base (voir appendice 1): … 2.2. Principales caractéristiques de la famille de moteurs (voir appendice 2): … 2.3. Principales caractéristiques des types de moteur d’une même famille (voir appendice 3): … 3. Caractéristiques des pièces du moteur de l’engin mobile (le cas échéant): … 4. Photographies du moteur de base: … 5. Liste de pièces complémentaires: 5.1. Appendice 1/Appendice 2/Appendice 3 (1) 5.2. Courbes de la puissance, du couple et de la consommation spécifique déclarés pour le moteur/le moteur de base et les moteurs d’une même famille (1) 5.3. Toute autre pièce éventuellement jointe: … (1) Biffer ce qui ne convient pas. (2) Énumérer les types et modèles. APPENDICE 1 CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU MOTEUR/MOTEUR DE BASE (1) 1. DESCRIPTION DU MOTEUR 1.1. Constructeur: … 1.2. Numéro de code du moteur attribué par le constructeur: … 1.3. Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage par compression à quatre temps/à deux temps (1) 1.4. Alésage (2): …mm 1.5. Course (2): … mm 1.6. Nombre, disposition et ordre d’allumage des cylindres: … 1.7. Cylindrée (3): …cm3 1.8. Rapport volumétrique de compression (4): … 1.9. Système de combustion: … 1.10. Dessin(s) de la chambre de combustion et de la face supérieure du piston: … 1.11. Section minimale des conduites d’admission et d’échappement: … 1.12. Système de refroidissement: liquide/air (1) 1.12.1. Liquide 1.12.1.1. Nature du liquide: … 1.12.1.2. Pompe(s) de circulation: avec/sans (1) 1.12.1.3. Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (le cas échéant): … 1.12.1.4. Rapport(s) d’entraînement (le cas échéant): … 1.12.2. Air 1.12.2.1. Soufflante: avec/sans (1) 1.12.2.2. Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (le cas échéant): … 1.12.2.3. Rapport(s) d’entraînement (le cas échéant): … 1.13. Température admise par le constructeur 1.13.1. Refroidissement par liquide: température maximale à la sortie: …K 1.13.2. Refroidissement par air: point de référence: … 1.13.3. Température maximale au point de référence: … K 1.13.4. Température maximale de l’air d’alimentation à la sortie de l’échangeur intermédiaire d’admission (le cas échéant): … K 1.13.5. Température maximale des gaz d’échappement au niveau du ou des tuyaux d’échappement adjacents à la ou aux brides de sortie du ou des collecteurs: … K 1.13.6. Température du lubrifiant: min …K max …K 1.14. Suralimentation: avec/sans (5) 1.14.1. Marque: … 1.14.2. Type: … 1.14.3. Description du système (par exemple, pression maximale, soupape de décharge, le cas échéant): … 1.14.4. Échangeur intermédiaire: avec/sans (5) 1.15. Système d’admission: dépression maximale admissible à l’entrée, au régime nominal du moteur et à pleine charge: … kPa 1.16. Système d’échappement: contre-pression maximale admissible au régime nominal du moteur et à pleine charge: … kPa 2. DISPOSITIFS ANTIPOLLUTION ADDITIONNELS (s’ils existent et s’ils ne sont pas couverts par une autre rubrique) 2.1. Description et/ou schéma(s): … 3. ALIMENTATION EN CARBURANT POUR LES MOTEURS À ALLUMAGE PAR COMPRESSION 3.1. Pompe d’alimentation 3.1.1. Pression ou schéma (6): …kPa 3.2. Système d’injection 3.2.1. Pompe 3.2.1.1. Marque(s): … 3.2.1.2. Type(s): … 3.2.1.3. Débit maximal: … mm3 (5) (6), par injection ou par cycle pour un régime de pompe de: … min–1 (nominal) et de … min–1 (couple maximal) respectivement, à plein régime, ou schéma … 3.2.1.3.1. Indiquer la méthode utilisée: sur moteur/sur banc (5) 3.2.1.4. Avance à l’injection 3.2.1.4.1. Courbe d’avance à l’injection (6): … 3.2.1.4.2. Calage (6): … 3.2.2. Tuyauterie d’injection 3.2.2.1. Longueur: … mm 3.2.2.2. Diamètre intérieur: …mm 3.2.3. Injecteur(s) 3.2.3.1. Marque(s): … 3.2.3.2. Type(s): … 3.2.3.3. Pression d’ouverture ou schéma (5) (6): … kPa 3.2.4. Régulateur 3.2.4.1. Marque(s): … 3.2.4.2. Type(s): … 3.2.4.3. Régime de début de coupure à pleine charge (7): … min–1 3.2.4.4. Régime maximal à vide (7): … min–1 3.2.4.5. Régime de ralenti (7): … min–1 3.3. Système de démarrage à froid 3.3.1. Marque(s): … 3.3.2. Type(s): … 3.3.3. Description: … 3.3.4. Unité de régulation électronique du moteur 3.3.4.1. Marque(s): … 3.3.4.2. Type: … 3.3.4.3. Possibilités de réglage en fonction des émissions: … 3.3.4.4. Documents complémentaires: … 4. ALIMENTATION DES MOTEURS À ALLUMAGE COMMANDÉ 4.1. Carburateur 4.1.1. Marque(s): … 4.1.2. Type(s): … 4.2. Injection dans le conduit d’admission: à point unique ou multipoint (8) 4.2.1. Marque(s): … 4.2.2. Type(s): … 4.3. Injection directe 4.3.1. Marque(s):… 4.3.2. Type(s): … 4.4. Débit de carburant [g/h] et rapport air/carburant au régime nominal et à pleine ouverture des gaz: … 4.5. Unité de régulation électronique du moteur: … 4.5.1. Marque(s): … 4.5.2. Type: … 4.5.3. Possibilités de réglage en fonction des émissions: … 4.5.4. Documents complémentaires: … 5. CARACTÉRISTIQUES DE DISTRIBUTION 5.1. Levées maximales des soupapes et angles d’ouverture et de fermeture rapportés au point mort haut ou caractéristiques équivalentes: … 5.2. Référence et/ou gamme de réglage (9): … 5.3. Système de calage de distribution variable (si le moteur en est équipé et s’il concerne l’admission et/ou l’échappement) (9): 5.3.1. Type: continu ou discontinu (9) 5.3.2. Déphasage de l’arbre à cames: … 6. CONFIGURATION DES CONDUITS 6.1. Position, dimension et nombre: … 7. SYSTÈME D’ALLUMAGE 7.1. Bobine d’allumage 7.1.1. Marque(s): … 7.1.2. Type(s): … 7.1.3. Nombre: … 7.2. Bougie(s) 7.2.1. Marque(s): … 7.2.2. Type(s): … 7.3. Magnéto 7.3.1. Marque(s): … 7.3.2. Type(s): … 7.4. Calage de l’allumage 7.4.1. Avance statique au niveau du point mort haut [en degrés d’angle du vilebrequin] … 7.4.2. Courbe d’avance, le cas échéant … 8. Performances du moteur (spécifiées par le constructeur) Régime nominal (min–1) Régime de puissance maximale (min–1) Régime de couple maximal (min–1) Puissance nette nominale (kW) Puissance nette maximale (kW) Couple net maximal (Nm) (1) Biffer les mentions inutiles. (2) Cette valeur doit être arrondie au dixième de millimètre le plus proche. (3) Cette valeur doit être calculée avec π = 3,1416 et arrondie au cm3 le plus proche. (4) Préciser la tolérance. (5) Biffer les mentions inutiles. (6) Préciser la tolérance. (7) Préciser la tolérance. (8) Biffer les mentions inutiles. (9) Biffer les mentions inutiles. APPENDICE 2 CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DE LA FAMILLE DE MOTEURS 1. PARAMÈTRES COMMUNS (1): 1.1. Cycle de combustion: … 1.2. Agent de refroidissement: … 1.3. Mode d’aspiration de l’air: … 1.4. Type/modèle de chambre de combustion: … 1.5. Soupapes et conduits - configuration, dimension et nombre: … 1.6. Système d’injection de carburant: … 1.7. Systèmes de gestion des moteurs Preuve d’identité conformément au(x) dessin(s) portant le(s) numéro(s): … 1.7.1. Système de refroidissement de l’air de suralimentation: … 1.7.2. Recyclage des gaz d’échappement (2): … 1.7.3. Injection/émulsion d’eau (2): … 1.7.4. Injection d’air (2): … 1.8. Preuve d’un rapport identique (ou le plus bas pour le moteur de base) entre la capacité du système et le débit de carburant par course, conformément au diagramme portant le(s) numéro(s) (3): … 2. LISTE DES MOTEURS D’UNE MÊME FAMILLE: 2.1. Nom de la famille de moteurs: … 2.2. Caractéristiques techniques des moteurs de cette famille: … … … Caractéristique Moteurs de la famille Moteur de base (1) Type de moteur Nombre de cylindres Régime nominal (min-1) Débit de carburant par course (mm3) pour les moteurs à allumage par compression, débit de carburant (g/h) pour les moteurs à allumage commandé Puissance nette nominale (kW) Puissance nette maximale (kW) Régime de puissance maximale (min-1) Régime de couple maximal (min-1) Débit de carburant par course (mm3) Couple maximal (Nm) Régime de ralenti (min-1) Cylindrée (en % de la cylindrée maximale) (voir annexe 5, par. 1.3) (1) Pour plus de précisions, voir l’annexe 1 - appendice 1. (2) Fournir toutes les données techniques pertinentes. (3) Voir l’annexe 5, par. 1.9. APPENDICE 3 Caractéristiques principales des types de moteurs d’une même famille (1) 1. DESCRIPTION DU MOTEUR 1.1. Constructeur: … 1.2. Numéro de code du moteur attribué par le constructeur: … 1.3. Cycle: quatre temps/deux temps (2) 1.4. Alésage (3): …mm 1.5. Course (3): … mm 1.6. Nombre, disposition et ordre d’allumage des cylindres: … 1.7. Cylindrée (4): …cm3 1.8. Régime nominal: … min–1 1.9. Régime de couple maximal: … min–1 1.10. Rapport volumétrique de compression (5): … 1.11. Système de combustion: … 1.12. Dessin(s) de la chambre de combustion et de la face supérieure du piston: … 1.13. Section minimale des conduites d’admission et d’échappement: … 1.14. Système de refroidissement: liquide/air (2) 1.14.1. Liquide 1.14.1.1. Nature du liquide: … 1.14.1.2. Pompe(s) de circulation: avec/sans (2) 1.14.1.3. Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (le cas échéant): … 1.14.1.4. Rapport(s) d’entraînement (le cas échéant): … 1.14.2. Air 1.14.2.1. Soufflante: avec/sans (2) 1.14.2.2. Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (le cas échéant): … 1.14.2.3. Rapport(s) d’entraînement (le cas échéant): … 1.15. Température admise par le constructeur 1.15.1. Refroidissement par liquide: température maximale à la sortie: …K 1.15.2. Refroidissement par air: point de référence: … température maximale au point de référence: … K 1.15.3. Température maximale de l’air d’alimentation à la sortie de l’échangeur intermédiaire (le cas échéant): … K 1.15.4. Température maximale des gaz d’échappement au niveau du (des) tuyau(x) d’échappement adjacent(s) à la (aux) bride(s) de sortie du (des) collecteur(s): …K 1.15.5. Température du lubrifiant: min.: … K max.: … K 1.16. Suralimentation: avec/sans (6) 1.16.1. Marque: … 1.16.2. Type: … 1.16.3. Description du système (par exemple, pression maximale, soupape de décharge, le cas échéant): 1.16.4. Échangeur intermédiaire: avec/sans (6) 1.17. Système d’admission: dépression maximale admissible à l’entrée, au régime nominal du moteur et à pleine charge: … kPa 1.18. Système d’échappement: contre-pression maximale admissible au régime nominal du moteur et à pleine charge: … kPa 2. DISPOSITIFS ANTIPOLLUTION ADDITIONNELS (s’ils existent et s’ils ne font pas l’objet d’une autre rubrique) Description et/ou schéma(s): … 3. ALIMENTATION EN CARBURANT POUR LES MOTEURS À ALLUMAGE PAR COMPRESSION 3.1. Pompe d’alimentation Pression (7) ou schéma: …kPa 3.2. Système d’injection 3.2.1. Pompe 3.2.1.1. Marque(s): … 3.2.1.2. Type(s): … 3.2.1.3. Débit: … mm3 (6), (7) par injection ou par cycle pour un régime de la pompe de min–1 (nominal) et de … min–1 (couple maximal) respectivement à plein régime, ou schéma: … 3.2.1.3.1. Indiquer la méthode utilisée: sur moteur/sur banc (8) 3.2.1.4. Avance à l’injection 3.2.1.4.1. Courbe d’avance à l’injection (7): … 3.2.1.4.2. Calage (7): … 3.2.2. Tuyauterie d’injection 3.2.2.1. Longueur: … mm 3.2.2.2. Diamètre intérieur: …mm 3.2.3. Injecteur(s) 3.2.3.1. Marque(s): … 3.2.3.2. Type(s): … 3.2.3.3. Pression d’ouverture ou schéma (6), (7): … kPa 3.2.4. Régulateur 3.2.4.1. Marque(s): … 3.2.4.2. Type(s): … 3.2.4.3. Régime de début de coupure à pleine charge (7): … min–1 3.2.4.4. Régime maximal à vide (7): … min–1 3.2.4.5. Régime de ralenti (7): … min–1 3.3. Système de démarrage à froid 3.3.1. Marque(s): … 3.3.2. Type(s): … 3.3.3. Description: … 3.4. Unité de régulation électronique du moteur 3.4.1. Marque(s): … 3.4.2. Type: … 3.4.3. Possibilités de réglage en fonction des émissions: … 3.4.4. Documents complémentaires: … 4. ALIMENTATION DES MOTEURS À ALLUMAGE COMMANDÉ 4.1. Carburateur 4.1.1. Marque(s): … 4.1.2. Type(s): … 4.2. Injection dans le conduit d’admission: à point unique ou multipoint (9) 4.2.1. Marque(s): … 4.2.2. Type(s): … 4.3. Injection directe 4.3.1. Marque(s): … 4.3.2. Type(s): … 4.4. Débit de carburant [g/h] et rapport air/carburant au régime nominal et à pleine ouverture des gaz: 4.5. Unité de régulation électronique du moteur: 4.5.1. Marque(s): … 4.5.2. Type: … 4.5.3. Possibilités de réglage en fonction des émissions: … 4.5.4. Documents complémentaires: … 5. CARACTÉRISTIQUES DE DISTRIBUTION 5.1. Levées maximales des soupapes et angles d’ouverture et de fermeture rapportés au point mort haut ou caractéristiques équivalentes: … 5.2. Référence et/ou gamme de réglage (9): … 5.3. Système de calage de distribution variable (si le moteur en est équipé et s’il concerne l’admission et/ou l’échappement) (9): 5.3.1. Type: continu ou discontinu (9) 5.3.2. Déphasage de l’arbre à cames: … 6. CONFIGURATION DES CONDUITS 6.1. Position, dimension et nombre: … 7. SYSTÈME D’ALLUMAGE 7.1. Bobine d’allumage 7.1.1. Marque(s): … 7.1.2. Type(s): … 7.1.3. Nombre: 7.2. Bougie(s) 7.2.1. Marque(s): … 7.2.2. Type(s): … 7.3. Magnéto 7.3.1. Marque(s): … 7.3.2. Type(s): … 7.4. Calage de l’allumage 7.4.1. Avance statique au niveau du point mort haut (en degrés d’angle du vilebrequin) … 7.4.2. Courbe d’avance, le cas échéant … (1) Pour plus de précisions, voir l’annexe 1 – appendice 1. (2) Biffer les mentions inutiles. (3) Cette valeur doit être arrondie au dixième de millimètre le plus proche. (4) Cette valeur doit être calculée avec π = 3,1416 et arrondie au cm3 le plus proche. (5) Préciser la tolérance. (6) Pour plus de précisions, voir l’annexe 1 – appendice 1. (7) Biffer les mentions inutiles. (8) Cette valeur doit être arrondie au dixième de millimètre le plus proche. (9) Biffer les mentions inutiles.

ANNEXE 2 COMMUNICATION [format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

ANNEXE 3 EXEMPLES DE MARQUES D’HOMOLOGATION MODÈLE A (voir le paragraphe 4.4 du présent règlement) MODÈLE B (voir le paragraphe 4.5 du présent règlement) (1) Le second numéro n’est donné qu’à titre d’exemple.

ANNEXE 4 Méthode de mesure de la puissance nette des moteurs à combustion interne 1. Les présentes dispositions s’appliquent à la méthode permettant de tracer la courbe de puissance à pleine charge d’un moteur à combustion interne ne fonctionnant pas en continu en fonction du régime du moteur, ainsi que le régime nominal de la puissance nette nominale d’un moteur à combustion interne fonctionnant en continu. 2. CONDITIONS D’ESSAI 2.1. Le moteur doit être dûment rodé selon les prescriptions du constructeur. 2.2. Si la mesure de la puissance peut seulement être effectuée sur le moteur accouplé à une boîte de vitesses, il sera tenu compte du rendement de celle-ci. 2.3. Auxiliaires et équipements 2.3.1. Auxiliaires et équipements à laisser en place Pendant l’essai, des auxiliaires nécessaires au fonctionnement du moteur dans l’application considérée (énumérés au tableau 1) doivent être installés sur le banc, autant que possible à la place qu’ils occuperaient pour l’utilisation considérée. 2.3.2. Auxiliaires et équipements à démonter Certains accessoires dont la définition est liée au fonctionnement du véhicule, susceptibles d’être montés sur le moteur, doivent être démontés avant d’effectuer les essais. À titre d’exemple, une liste non limitative est donnée ci-après: i) Compresseur d’air pour freins ii) Pompe d’asservissement de direction iii) Pompe du système de suspension iv) Installation de climatisation. Pour les équipements non démontables, la puissance qu’ils absorbent sans débit peut être déterminée et ajoutée à la puissance mesurée (voir la note h du tableau 1). Si cette valeur est supérieure à 3 % de la puissance maximale au régime d’essai, elle pourra devoir être vérifiée par les autorités procédant à l’essai. Tableau 1 Équipements et auxiliaires à inclure pour l’essai visant à mesurer la puissance du moteur Numéro Équipements et auxiliaires Installés pour l’essai de mesure des émissions 1 Système d’admission Collecteur d’admission Oui, de série Circuit de recyclage des gaz de carter Oui, de série Dispositifs de commande pour double tubulaire d’admission à induction Oui, de série Débitmètre d’air Oui, de série Conduite d’entrée d’air Oui (1) Filtre à air Oui (1) Silencieux d’admission Oui (1) Limiteur de vitesse Oui (1) 2 Dispositif de réchauffage du collecteur d’admission Oui, de série. S’il est réglable, il doit être réglé dans la position la plus favorable. 3 Système d’échappement Épurateur d’échappement Oui, de série Collecteur Oui, de série Tuyauteries de liaison Oui (2) Silencieux Oui (2) Tuyau de sortie Oui (2) Ralentisseur d’échappement Non (3) Dispositif de suralimentation Oui, de série 4 Pompe d’alimentation en carburant Oui, de série (4) 5 Équipement de carburation Carburateur Oui, de série Système de réglage électronique, débitmètre d’air, etc. Oui, de série Équipement pour les moteurs à gaz Détendeur Oui, de série Évaporateur Oui, de série Mélangeur Oui, de série 6 Équipement d’injection du carburant (essence et gazole) Préfiltre Oui, de série ou équipement du banc d’essai Filtre Oui, de série ou équipement du banc d’essai Pompe Oui, de série Tuyauterie haute pression Oui, de série Injecteur Oui, de série Volet d’admission d’air Oui, de série (5) Système de réglage électronique, débitmètre d’air, etc. Oui, de série Régulateur/système de commande Oui, de série Butée automatique de pleine charge de la crémaillère en fonction des conditions atmosphériques Oui, de série 7 Refroidissement par liquide Radiateur Non Ventilateur Non Carénage du ventilateur Non Pompe à eau Oui, de série (6) Thermostat Oui, de série (7) 8 Refroidissement par air Carénage Non (8) Ventilateur ou soufflante Non (8) Dispositif régulateur de température Non 9 Équipement électrique Générateur Oui, de série (9) Système de distribution d’allumage Oui, de série Bobine ou bobines Oui, de série Câblage Oui, de série Bougies Oui, de série Système de réglage électronique avec détecteur de cliquetis/retard à l’allumage Oui, de série 10 Équipement de suralimentation Compresseur entraîné directement par le moteur et/ou par les gaz d’échappement Oui, de série Refroidisseur intermédiaire Oui, de série ou équipement du banc d’essai (8), (10) Pompe du liquide de refroidissement ou ventilateur (entraîné par le moteur) Non (8) Dispositif de réglage du débit du liquide de refroidissement Oui, de série 11 Ventilateur auxiliaire du banc Oui, si nécessaire 12 Dispositif antipollution Oui, de série (11) 13 Équipement de démarrage Équipement du banc d’essai (12) 14 Pompe à huile lubrifiante Oui, de série 2.4. Conditions de réglage Les conditions de réglage pour l’essai de détermination de la puissance nette sont indiquées au tableau 2. Tableau 2 Conditions de réglage 1. Réglage du ou des carburateurs, de l’évaporateur/régulateur de pression Conformes aux spécifications du constructeur pour le moteur de série et utilisées sans autre modification pour l’application en cause 2. Réglage du débit de la pompe d’injection 3. Calage de l’allumage ou de l’injection (courbe d’avance) 4. Réglage du régulateur 5. Dispositifs antipollution 6. Limiteur de la pression d’admission 3. MESURES À RELEVER 3.1. Les mesures à relever sont celles qui sont indiquées au paragraphe 4 de l’appendice de la présente annexe. Les mesures doivent être effectuées dans des conditions de fonctionnement stabilisées et l’alimentation en air du moteur doit être suffisante. Les chambres de combustion peuvent contenir des dépôts, mais en quantités limitées. Les conditions d’essai, par exemple la température d’admission de l’air, doivent être choisies aussi proches que possible des conditions de référence (voir par. 5.2 de la présente annexe) pour diminuer l’importance du facteur de correction. 3.2. La température de l’air entrant dans le moteur doit être mesurée à l’intérieur de la trompe d’entrée d’air. La dépression à l’admission doit être mesurée au même endroit. Le thermomètre ou le thermocouple doit être protégé contre le carburant vaporisé et contre le rayonnement de chaleur et être placé directement dans la veine d’air. Un nombre suffisant de positions doit être utilisé pour donner une température moyenne d’admission représentative. 3.3. La dépression à l’admission doit être mesurée en aval des entrées d’air, du filtre à air, du silencieux d’admission ou du limiteur de vitesse (le cas échéant). 3.4. La pression absolue à l’admission dans le moteur en aval du compresseur et de l’échangeur de chaleur, le cas échéant, doit être mesurée dans le collecteur d’admission et en tout autre point où il convient de déterminer la pression pour calculer les facteurs de correction. 3.5. La contre-pression d’échappement doit être mesurée en un point se trouvant au moins à trois diamètres de conduit en aval de la ou des brides de sortie du ou des collecteurs d’échappement et en aval du ou des turbocompresseurs, le cas échéant. L’emplacement doit être précisé. 3.6. Aucune mesure ne doit être effectuée avant que le couple, le régime et les températures ne soient restés sensiblement constants durant au moins une minute. 3.7. Le régime pendant une période de marche ou une mesure ne doit pas varier de plus de ± 1 % ou de ± 10 min-1 par rapport à la valeur choisie, la plus grande de ces limites étant retenue. 3.8. Les relevés de la charge au frein, de la consommation de carburant et de la température de l’air d’admission doivent être effectués simultanément; la valeur retenue pour la mesure doit être la moyenne de deux relevés stabilisés effectués successivement et différant de moins de 2 % pour la charge au frein. 3.9. La température du liquide de refroidissement relevée à la sortie du moteur doit être maintenue à la valeur spécifiée par le constructeur. Si celui-ci ne donne pas d’indications à cet égard, la température doit être de 353 K ± 5K. Pour les moteurs refroidis par air, la température en un point précisé par le constructeur peut descendre jusqu’à 20 K au-dessous de la valeur maximale prévue par le constructeur dans les conditions de référence. 3.10. Pour les moteurs à allumage par compression, la température du carburant doit être mesurée à l’entrée du système d’injection et maintenue dans un intervalle de 306 à 316 K (33 à 43 °C). Pour les moteurs à allumage commandé, la température du carburant doit être mesurée aussi près que possible de l’entrée du carburateur ou de la rampe d’injection et maintenue dans un intervalle de 293 à 303 K (20 à 30 °C). 3.11. La température du lubrifiant, mesurée dans le carter ou à la sortie du refroidisseur d’huile, s’il existe, doit être comprise dans les limites fixées par le constructeur. 3.12. Un système de régulation auxiliaire peut être utilisé, si nécessaire, pour maintenir les températures dans les limites définies aux paragraphes 3.9, 3.10 et 3.11 de la présente annexe. 4. PRÉCISION DES MESURES 4.1. Couple: ± 1 % du couple mesuré. Le dispositif de mesure du couple doit être étalonné compte tenu des pertes par frottement. La précision sur la moitié inférieure de l’échelle de mesure du banc dynamométrique peut être de ± 2 % du couple mesuré. 4.2. Vitesse de rotation: 0,5 % de la vitesse mesurée. 4.3. Consommation: ± 1 % de la consommation mesurée. 4.4. Température du carburant: ± 2 K. 4.5. Température de l’air à l’admission: ± 2 K. 4.6. Pression barométrique: ± 100 Pa. 4.7. Pression dans le système d’admission: ± 50 Pa. 4.8. Contre-pression dans le système d’échappement: ± 200 Pa. 5. FACTEURS DE CORRECTION DE PUISSANCE 5.1. Définition Le facteur de correction de la puissance est le coefficient par lequel la puissance mesurée doit être multipliée pour déterminer la puissance d’un moteur rapportée aux conditions atmosphériques de référence spécifiées au paragraphe 5.2 ci-après. Po = α P Où Po est la puissance corrigée (puissance ramenée aux conditions atmosphériques de référence) α est le facteur de correction (αa ou αd) P est la puissance mesurée (puissance lors de l’essai) 5.2. Conditions atmosphériques de référence 5.2.1. Température To: 298 K (25 °C) 5.2.2. Pression sèche Pso: 99 kPa La pression sèche est basée sur une pression totale de 100 kPa et une pression de vapeur d’eau de 1 kPa. 5.3. Conditions atmosphériques d’essai Les conditions atmosphériques durant l’essai doivent être les suivantes: 5.3.1. Température T Pour les moteurs à allumage commandé : 288 K ≤ T ≤ 308 K Pour les moteurs à allumage par compression : 283 K ≤ T ≤ 313 K 5.3.2. Pression Ps 90 kPa < Ps < 110 kPa 5.4. Détermination des facteurs de correction αa et αd (13) 5.4.1. Moteur à allumage commandé à aspiration naturelle ou suralimenté Le facteur de correction αa est obtenu au moyen de la formule ci-après: où Ps est la pression atmosphérique sèche totale en kilopascal (kPa); c’est-à-dire la pression barométrique totale moins la pression de vapeur d’eau T est la température absolue de l’air aspiré par le moteur en kelvin (K). Conditions devant être remplies au laboratoire Pour qu’un essai soit reconnu valable, le facteur de correction doit être tel que 0,96 ≤ αa ≤ 1,06 Si ces valeurs limites sont dépassées, la valeur corrigée obtenue doit être indiquée et les conditions d’essai (température et pression) doivent être précisées dans le procès-verbal d’essai. 5.4.2. Moteurs à allumage par compression – facteur αd Le facteur de correction de la puissance αd des moteurs à allumage par compression, à débit constant de carburant, est obtenu au moyen de la formule ci-après: αd = (fa) fm où fa est le facteur atmosphérique fm est le paramètre caractéristique de chaque type de moteur et de réglage 5.4.2.1. Facteur atmosphérique fa Ce facteur représente l’effet des conditions ambiantes (pression, température et humidité) sur l’air aspiré par le moteur. La formule du facteur atmosphérique à utiliser varie selon le type du moteur. 5.4.2.1.1. Moteurs à aspiration naturelle et moteurs suralimentés mécaniquement 5.4.2.1.2. Moteurs turbo suralimentés avec ou sans refroidissement de l’air d’admission 5.4.2.2. Facteur moteur fm fm est fonction de qc (débit de carburant corrigé) comme suit: fm = 0,036 qc – 1,14 et qc = q/r où q est le débit du carburant en milligrammes par cycle et par litre de cylindrée totale [mg/(1.cycle)] r est le rapport de pression entre la sortie et l’entrée du compresseur (r = 1 pour les moteurs à aspiration naturelle) Cette formule est valable dans la plage des valeurs de qc comprise entre 37,2 mg/(1.cycle) et 65 mg/(l.cycle). Pour les valeurs de qc inférieures à 37,2 mg/(l.cycle), on choisit une valeur constante de fm égale à 0,2 (fm = 0,2) Pour les valeurs de qc supérieures à 65 mg/(1.cycle), on choisit une valeur constante de fm égale à 1,2 (fm = 1,2) (voir fig. ci-dessous): 5.4.2.3. Conditions devant être remplies au laboratoire Pour qu’un essai soit reconnu valable, le facteur de correction αa doit être tel que 0,93 ≤ αa ≤ 1,07 Si ces valeurs limites sont dépassées, la valeur corrigée obtenue doit être donnée et les conditions des essais (température et pression) doivent être précisées dans le procès-verbal d’essai. (1) Le système d’admission complet prévu pour l’application considérée doit être utilisé: i) s’il risque d’avoir une influence notable sur la puissance du moteur; ii) dans le cas des moteurs à allumage commandé à aspiration naturelle; iii) si le constructeur le demande. Dans les autres cas, un système équivalent peut être utilisé et il doit être vérifié que la pression d’admission ne diffère pas de plus de 100 Pa de la valeur limite supérieure fixée par le constructeur pour un filtre à air propre. (2) Le système d’échappement complet doit être installé comme prévu dans l’application considérée: i) s’il risque d’avoir une influence notable sur la puissance du moteur; ii) dans le cas des moteurs à allumage commandé à aspiration naturelle; iii) si le constructeur le demande. Dans les autres cas, un système équivalent pourra être installé pourvu que la pression mesurée à la sortie du système d’échappement ne diffère pas de plus de 1 000 Pa de la limite supérieure spécifiée par le constructeur. (3) S’il existe un ralentisseur d’échappement incorporé au moteur, le volet du ralentisseur doit être fixé en position grande ouverte. (4) La pression d’alimentation en carburant peut être ajustée, si nécessaire, afin de reproduire les pressions existant dans l’application considérée (notamment quand un système à retour de carburant est utilisé). (5) Le volet d’admission d’air est le volet de commande du régulateur pneumatique de la pompe d’injection. Le régulateur ou le système d’injection peut contenir d’autres dispositifs qui peuvent influer sur la quantité de carburant injecté. (6) La circulation du liquide de refroidissement doit être activée uniquement par la pompe à eau du moteur. Le refroidissement du liquide peut se faire par un circuit extérieur, tel que la perte de charge de ce circuit et la pression à l’entrée de la pompe restent sensiblement égales à celles du système de refroidissement du moteur. (7) Le thermostat peut être bloqué en position grande ouverte. (8) Dans les cas où le ventilateur ou la soufflante sont montés sur le moteur pour l’essai, la puissance absorbée doit être ajoutée aux résultats obtenus, sauf lorsque ces auxiliaires font partie intégrante du moteur (c’est-à-dire les ventilateurs des moteurs à refroidissement par air montés directement sur le vilebrequin). La puissance du ventilateur ou de la soufflante doit être déterminée aux vitesses correspondant au régime utilisé pour l’essai, soit par calcul à partir de caractéristiques types, soit par des essais pratiques. (9) Débit minimal de la génératrice: la génératrice doit fournir le courant strictement nécessaire à l’alimentation des auxiliaires indispensables au fonctionnement du moteur. S’il est nécessaire qu’une batterie soit raccordée, on doit utiliser une batterie en bon état complètement chargée. (10) Les moteurs suralimentés à refroidissement intermédiaire sont essayés avec les dispositifs de refroidissement de la charge, qu’ils soient à air ou à liquide. Si le constructeur le préfère, une installation sur banc d’essai peut remplacer le refroidisseur à air. Dans tous les cas, la mesure de puissance à chaque régime est faite avec la chute de température minimale et la chute de pression maximale de l’air aspiré dans le refroidisseur sur le banc d’essai spécifiées par le constructeur. (11) Par exemple, systèmes de recyclage des gaz d’échappement, convertisseur catalytique, réacteur thermique, injection d’air secondaire et système antiévaporation pour le carburant. (12) Le courant pour le système électrique ou les autres systèmes de démarrage sera fourni par le banc d’essai. (13) Les essais peuvent être effectués dans des chambres d’essais climatisées où les conditions atmosphériques peuvent être contrôlées. Pour les moteurs munis d’un dispositif de réglage automatique de la température de l’air d’admission, si ce dispositif est tel qu’à pleine charge, à 25 °C, il n’y a pas d’adjonction d’air réchauffé, l’essai doit être fait avec le dispositif complètement fermé. Si au contraire le dispositif est encore en fonction à 25 °C, l’essai est fait avec le système fonctionnant normalement et, dans ce cas, l’exposant du terme température dans le facteur de correction est pris égal à zéro (c’est-à-dire qu’il n’y aura pas de correction de température). APPENDICE RÉSULTATS DES ESSAIS DE MESURE DE LA PUISSANCE NETTE DU MOTEUR La présente fiche doit être remplie par le laboratoire exécutant l’essai. 1. CONDITIONS D’ESSAIS 1.1. Emplacement du point de mesure de la contre-pression d’échappement 1.2. Emplacement du point de mesure de la dépression à l’admission 1.3. Caractéristiques du dynamomètre 1.3.1. Marque: …Modèle: … 1.3.2. Type: … 2. CARBURANT 2.1. Pour moteurs à allumage commandé fonctionnant avec un carburant liquide 2.1.1. Marque: … 2.1.2. Caractéristiques: … 2.1.3. Additif antidétonant (plomb, etc.): … 2.1.3.1. Type: … 2.1.3.2. Teneur: … mg/l 2.1.4. Indice d’octane IOR: … (ASTM D 26 99-70) 2.1.4.1. Masse volumique: … g/cm3 à 288 K 2.1.4.2. Pouvoir calorifique intérieur: … kJ/kg 2.2. Pour moteurs à allumage commandé fonctionnant avec un carburant gazeux 2.2.1. Marque: … 2.2.2. Caractéristiques: … 2.2.3. Pression de stockage: … bar 2.2.4. Pression d’utilisation: … bar 2.2.5. Pouvoir calorifique inférieur: … kJ/kg 2.3. Pour moteurs à allumage par compression fonctionnant avec un carburant gazeux 2.3.1. Mode d’alimentation: gaz 2.3.2. Caractéristiques du gaz utilisé: … 2.3.3. Proportion gazole/gaz: … 2.3.4. Pouvoir calorifique intérieur: … kJ/kg 2.4. Pour moteurs à allumage par compression fonctionnant avec un carburant liquide 2.4.1. Marque: … 2.4.2. Caractéristiques du carburant utilisé: … 2.4.3. Indice de cétane (ASTM D 976-71): … 2.4.4. Masse volumique: … g/cm3 à 288 K 2.4.5. Pouvoir calorifique intérieur: … kJ/kg 3. LUBRIFIANT 3.1. Marque: … 3.2. Caractéristiques: … 3.3. Viscosité: grade SAE: … Résultats détaillés des mesures (1) Régime de rotation du moteur, min– 1 Couple mesuré, Nm Puissance mesurée, kW Débit de carburant mesuré, g/h Pression barométrique, kPa Pression de vapeur d’eau, kPa Température de l’air d’admission, K Puissance à ajouter pour tenir compte des auxiliaires installés en plus de ceux du tableau 1, kW no 1 no 2 no 3 Total kW Facteur de correction de la puissance Puissance au frein corrigée, kW Puissance nette, kW Couple net, Nm Consommation spécifique corrigée, g/kWh (2) Température du liquide de refroidisseur à la sortie, K Température de l’huile au point de mesure, K Température de l’air après le compresseur, K (3) Température du carburant à l’entrée de la pompe d’injection, K Température de l’air après le refroidisseur de l’air de suralimentation, K (3) Pression après le compresseur, kPa Pression après le refroidisseur de l’air de suralimentation, kPa Dépression d’admission, Pa Contre-pression d’échappement, Pa Débit du carburant, mm3/course ou cycle (3) (1) Les courbes caractéristiques de la puissance nette et du couple net devront être fonction du régime de rotation du moteur. (2) Calculée avec la puissance nette pour les moteurs à allumage par compression et à allumage commandé, dans le dernier cas multipliée par le facteur de correction de la puissance. (3) Biffer la mention inutile.

ANNEXE 5 PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES DE LA FAMILLE DE MOTEURS 1. PARAMÈTRES DÉFINISSANT LA FAMILLE DE MOTEURS La famille de moteurs peut être définie par des paramètres de base qui doivent être communs à tous les moteurs de la famille et se rapportent à leur conception. Dans certains cas, les paramètres peuvent être interdépendants. Il faut aussi en tenir compte pour faire en sorte que seuls les moteurs possédant des caractéristiques d’émission similaires soient inclus dans une même famille. Des moteurs ne peuvent être considérés comme appartenant à une même famille que si les paramètres de base ci-après leur sont communs: 1.1. Cycle de combustion: quatre temps deux temps 1.2. Agent de refroidissement: air eau huile 1.3. Cylindrée: La cylindrée de chaque moteur est comprise entre 85 % et 100 % de la cylindrée du moteur de la même famille ayant la plus grosse cylindrée. 1.4. Mode d’aspiration: moteur atmosphérique moteur suralimenté 1.5. Type de carburant: diesel essence carburant gazeux (gaz naturel ou GPL) 1.6. Type/modèle de chambre de combustion: chambre de précombustion chambre de turbulence injection directe 1.7. Soupapes et conduits d’admission et d’échappement: configuration, dimensions, nombre: dans la culasse dans la paroi du cylindre dans le carter de vilebrequin 1.8. Système d’injection: 1.8.1. Pour les moteurs à allumage par compression système pompe-tuyau-injecteur pompe en ligne pompe à distributeur système individuel par cylindre injecteur-pompe 1.8.2. Pour les moteurs à allumage commandé carburateur injection dans l’orifice d’admission injection directe 1.9. Caractéristiques diverses: recyclage des gaz d’échappement injection d’eau/émulsion injection d’air refroidisseur intermédiaire 1.10. Système d’épuration convertisseur catalytique à oxydation convertisseur catalytique à réduction réacteur thermique filtre à particules 2. CHOIX DU MOTEUR DE BASE 2.1. S’agissant des moteurs diesel, le moteur de base de la famille doit être choisi en utilisant comme premier critère la plus forte alimentation par temps moteur au régime de couple maximal déclaré. Dans le cas où l’on ne pourrait pas ainsi départager deux moteurs ou plus, le moteur de base doit être choisi en prenant comme critère secondaire la plus forte alimentation par temps moteur au régime nominal. Dans certains cas, l’autorité chargée d’accorder l’homologation peut estimer que la mise à l’essai d’un deuxième moteur est le meilleur moyen de déterminer les caractéristiques de la famille. Ainsi, l’autorité en question peut choisir un moteur supplémentaire pour effectuer des essais. 2.2. S’agissant des moteurs à allumage commandé, le moteur de base de la famille doit être choisi en utilisant comme premier critère le débit de carburant (g/h).

ANNEXE 6 VÉRIFICATIONS DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION 1. GÉNÉRALITÉS Les présentes dispositions sont conformes à l’essai qui doit être effectué pour vérifier la conformité de la production selon le paragraphe 6.2 du présent règlement. 2. PROCÉDURES D’ESSAI Les méthodes d’essai et les instruments de mesure sont ceux qui sont décrits à l’annexe 4 du présent règlement. 3. PRÉLÈVEMENT D’ÉCHANTILLONS 3.1. Cas d’un type de moteur Il faut choisir un moteur. Si, après l’essai prévu au paragraphe 5.1 ci-après, on considère que le moteur n’est pas conforme aux prescriptions du présent règlement, deux autres moteurs doivent être soumis aux essais. 3.2. Cas d’une famille de moteurs Dans le cas d’une homologation accordée à une famille de moteurs, les essais visant à vérifier la conformité de la production seront effectués sur un membre de cette famille qui n’est pas le moteur de base. Si ce moteur ne satisfait pas à l’essai, les deux autres moteurs soumis aux essais doivent être du même type. 4. CRITÈRES DE MESURE 4.1. Puissance nette et consommation spécifique d’un moteur à combustion interne Les mesures doivent être effectuées à un nombre de régimes différents, suffisant pour établir correctement les courbes de la puissance, du couple et de la consommation spécifique entre le régime le plus bas et le régime le plus haut recommandés par le constructeur, tels qu’ils sont définis aux paragraphes 2.9 et 2.11 du présent règlement. Les valeurs mesurées par le service technique pour le moteur testé ne doivent pas s’écarter de ± 5 % pour la puissance nette (couple) et de ± 10 % pour la consommation spécifique, à tous les points de mesure de la courbe, avec une tolérance de ± 5 % pour tenir compte du régime du moteur. 5. ÉVALUATION DES RÉSULTATS Si les chiffres de la puissance nette et de la consommation de carburant du deuxième et/ou du troisième moteur selon le paragraphe 3 ne satisfont pas aux prescriptions du paragraphe 4 ci-dessus, on considère que la production n’est pas conforme aux prescriptions du présent règlement et on applique les dispositions du paragraphe 7.