FR Journal officiel de l'Union européenne L 313/1

Règlement no 95 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation de véhicules en ce qui concerne la protection de leurs occupants en cas de collision latérale

Additif 94: règlement no 95

Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE-ONU, disponible à l'adresse suivante: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Comprenant tout le texte valide jusqu'à:

Complément 1 à la série 02 d'amendements — date d'entrée en vigueur: 12 août 2004

Rectificatif du 21 février 2005

TABLE DES MATIÈRES

RÈGLEMENT

1. Domaine d'application

2. Définitions

3. Demande d'homologation

4. Homologation

5. Spécifications et essais

6. Modification du type de véhicule

7. Conformité de la production

8. Sanctions pour non-conformité de la production

9. Arrêt définitif de la production

10. Dispositions transitoires

11. Noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation et des services administratifs

ANNEXES

Annexe 1: Communication concernant l'homologation, l'extension, le refus ou le retrait d'homologation, ou l'arrêt définitif de la production d'un type de véhicule en ce qui concerne la protection des occupants en cas de collision latérale, conformément au règlement n o 95

Annexe 2: Exemples de marques d'homologation

Annexe 3: Procédure de détermination du point H et de l'angle réel de torse pour les places assises des véhicules automobiles

Appendice 1 — Description de la machine tridimensionnelle point H (Machine 3-D H)

Appendice 2 — Système de référence à trois dimensions

Appendice 3 — Paramètres de référence des places assises

Annexe 4: Procédure d'essai de collision

Appendice 1 — Détermination des critères de performances GE.95-22782

Appendice 2 — Procédure de calcul du critère relatif aux viscères de l'EUROSID 1

Annexe 5: Caractéristiques de la barrière mobile déformable

Appendice 1 — Courbes force-enfoncement pour les essais statiques

Appendice 2 — Courbes force-enfoncement pour les essais dynamiques

Annexe 6: Description technique du mannequin de collision latérale

Annexe 7: Installation du mannequin de collision latérale

Annexe 8: Essai partiel

1. DOMAINE D'APPLICATION

Le présent règlement s'applique au comportement en cas de collision latérale de la structure de l'habitacle des véhicules des catégories M1 et N1 pour lesquels le point «R» du siège le plus bas est à une hauteur inférieure ou égale à 700 mm au-dessus du sol, lorsque le véhicule est dans l'état correspondant à la masse de référence définie au paragraphe 2.10 du présent règlement.

2. DÉFINITIONS

Au sens du présent règlement, on entend par:

2.1. «homologation du véhicule», l'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne le comportement de la structure de l'habitacle en cas de collision latérale;

2.2. «type de véhicule», les véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles, ces différences pouvant porter, notamment, sur les points suivants:

2.2.1. la longueur, la largeur et la garde au sol du véhicule, dans la mesure où elles ont une incidence négative sur les performances prévues par le présent règlement;

2.2.2. la structure, les dimensions, la forme et les matériaux des parois latérales de l'habitacle dans la mesure où ils ont une incidence négative sur les performances prévues par le présent règlement;

2.2.3. la forme, les dimensions intérieures de l'habitacle et le type de moyen de protection, dans la mesure où ils ont une incidence négative sur les performances prévues par le présent règlement;

2.2.4. l'emplacement du moteur (avant, arrière, central);

2.2.5. la masse à vide, dans la mesure où elle a une incidence négative sur les performances prévues par le présent règlement;

2.2.6. les aménagements ou les équipements intérieurs optionnels, dans la mesure où ils ont une incidence négative sur les performances prévues par le présent règlement;

2.2.7. le type de siège et la position du point R, dans la mesure où ils ont une incidence négative sur les performances prévues par le présent règlement;

2.3. «habitacle», l'espace destiné aux occupants et délimité par le toit, le plancher, les parois latérales, les portes, les fenêtres, la cloison avant et le plan de la cloison du compartiment arrière ou le plan d'appui du dossier du siège arrière;

2.4. «point R» ou «point de référence de place assise», le point de référence défini par le constructeur qui:

2.4.1. a des coordonnées définies par rapport à la structure du véhicule;

2.4.2. correspond à la position théorique du centre de pivotement entre le torse et les cuisses (point H) pour la position normale de conduite ou d'utilisation la plus basse et la plus reculée telle que la spécifie le constructeur pour toute place assise désignée par lui;

2.5. «point H», un point déterminé conformément à l'annexe 3 du présent règlement;

2.6. «capacité du réservoir de carburant», la capacité du réservoir indiquée par le constructeur du véhicule;

2.7. «plan transversal», un plan vertical perpendiculaire au plan vertical longitudinal médian du véhicule;

2.8. «moyen de protection», les dispositifs destinés à retenir ou à protéger les occupants;

2.9. «type de moyen de protection», une catégorie de dispositifs de protection ne présentant pas entre eux de différences essentielles en ce qui concerne principalement: — leur technologie, — leur géométrie, — leurs matériaux constitutifs;

2.10. «masse de référence», la masse à vide du véhicule majorée d'une masse de 100 kg (soit: la masse du mannequin de collision latérale avec son instrumentation);

2.11. «masse à vide», la masse du véhicule en ordre de marche sans conducteur, passagers, ni chargement, mais avec le réservoir de carburant rempli à 90 % de sa contenance, son outillage normal de bord et la roue de secours, le cas échéant;

2.12. «barrière mobile déformable», le dispositif par lequel le véhicule en essai est heurté. Il consiste en un chariot et en un élément de frappe;

2.13. «élément de frappe», un élément d'écrasement fixé à l'avant de la barrière mobile déformable;

2.14. «chariot», un bâti monté sur roues, libre de se déplacer selon son axe longitudinal jusqu'au point d'impact. Sa face avant supporte l'élément de frappe.

3. DEMANDE D'HOMOLOGATION

3.1. La demande d'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne la protection des occupants en cas de collision latérale est présentée par le constructeur du véhicule ou par son représentant dûment accrédité.

3.2. Elle doit être accompagnée des pièces mentionnées ci-après, en triple exemplaire, et des indications suivantes:

3.2.1 description détaillée du type de véhicule en ce qui concerne sa structure, ses dimensions, sa forme et les matériaux utilisés;

3.2.2. photographies et/ou schémas et dessins du véhicule représentant le type de véhicule vu par l'avant, de côté et par l'arrière, et détails de construction de la partie latérale de la structure;

3.2.3. des précisions sur la masse du véhicule telle que spécifiée au paragraphe 2.11 du présent règlement;

3.2.4. formes et dimensions intérieures de l'habitacle;

3.2.5. description de l'aménagement intérieur et des dispositifs de protection installés dans le véhicule.

3.3. Le demandeur de l'homologation peut présenter toutes informations et résultats d'essais effectués permettant d'assurer que sur des véhicules prototypes, le respect des prescriptions peut être obtenu avec un degré suffisant d'exactitude.

3.4. Un véhicule, représentatif du type à homologuer, doit être présenté au service technique chargé des essais d'homologation.

3.4.1. Un véhicule ne comportant pas tous les éléments du type peut être accepté aux essais, à condition qu'il puisse être prouvé que l'absence des éléments en question n'a aucune incidence négative sur les performances prévues par les prescriptions du présent règlement.

3.4.2. Il appartient au demandeur de l'homologation de prouver que l'application du paragraphe 3.4.1 est compatible avec le respect des prescriptions du présent règlement.

4. HOMOLOGATION

4.1. Si le véhicule présenté à l'homologation en application du présent règlement satisfait aux prescriptions du paragraphe 5 ci-après, l'homologation pour ce type de véhicule est accordée.

4.2. En cas de doute, il est tenu compte pour la vérification de la conformité du véhicule aux prescriptions du présent règlement de toutes les informations ou des résultats d'essai fournis par le constructeur et pouvant être pris en compte pour valider l'essai effectué par le service technique en vue de l'homologation.

4.3. Chaque homologation comporte l'attribution d'un numéro d'homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 01 correspondant à la série 01 d'amendements) indiquent la série d'amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date de délivrance de l'homologation. Une même partie contractante ne peut pas attribuer ce numéro à un autre type de véhicule.

4.4. L'homologation, l'extension ou le refus d'homologation d'un type de véhicule en application du présent règlement est notifié aux parties à l'accord appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche conforme au modèle visé à l'annexe 1 du présent règlement et de photographies et/ou de schémas et de dessins fournis par le demandeur de l'homologation au format maximal A4 (210 × 297 mm) ou pliés à ce format et à une échelle appropriée.

4.5. Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement, il est apposé de manière visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d'homologation, une marque d'homologation internationale composée:

4.5.1. d'un cercle à l'intérieur duquel est placée la lettre «E», suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l'homologation (1);

4.5.2. du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d'un tiret et du numéro d'homologation, placé à droite du cercle prévu au paragraphe 4.5.1.

4.6. Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué, en application d'un ou de plusieurs autres règlements joints en annexe à l'accord, dans le pays même qui a accordé l'homologation en application du présent règlement, il n'est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.5.1; en pareil cas, les numéros de règlement et d'homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements pour lesquels l'homologation a été accordée dans le pays qui accorde l'homologation en application du présent règlement sont inscrits l'un au-dessous de l'autre, à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.5.1.

4.7. La marque d'homologation doit être nettement lisible et indélébile.

4.8. La marque d'homologation est placée sur la plaque signalétique du véhicule apposée par le constructeur ou à proximité.

4.9. L'annexe 2 au présent règlement donne des exemples de marques d'homologation.

5. SPÉCIFICATIONS ET ESSAIS

5.1. Le véhicule est soumis à un essai effectué selon l'annexe 4 au présent règlement.

5.1.1. L'essai est effectué du côté du conducteur à moins d'une construction dissymétrique susceptible d'affecter les performances en choc latéral. Dans un tel cas, l'une des solutions proposées en 5.1.1.1 et en 5.1.1.2 peut être envisagée après accord entre le constructeur et le service responsable des essais.

5.1.1.1. Le constructeur fournit à l'autorité effectuant l'homologation des informations relatives à la compatibilité des performances comparées à celles du côté du conducteur lorsque l'essai est effectué sur ce côté.

5.1.1.2. L'autorité d'homologation, après s'être assurée des mérites de la construction du véhicule, décide d'avoir un essai effectué du côté opposé au conducteur, cette situation étant considérée comme moins favorable.

5.1.2. Le service technique, après avoir consulté le constructeur, peut exiger que l'essai soit effectué avec le siège dans une position autre que celle qui est indiquée au paragraphe 5.5.1 de l'annexe 4. Cette position sera précisée dans le rapport de l'essai (2).

5.1.3. Le résultat de l'essai est considéré comme satisfaisant lorsque les conditions définies aux paragraphes 5.2 et 5.3 ci-après sont remplies.

5.2. Critères de performance

5.2.1. Les critères de performance déterminés, pour l'essai de collision, conformément à l'appendice de l'annexe 4 doivent répondre aux conditions ci-dessous:

5.2.1.1 Le critère de performance tête (HPC) doit être inférieur ou égal à 1 000; s'il n'y a pas de contact de la tête, il ne sera pas relevé ni calculé de HPC, mais noté: «Pas de contact de la tête.»

5.2.1.2. Les critères de performance thorax doivent être: a) critère de déformation de la cage thoracique (RDC) inférieur ou égal à 42 mm; b) critère relatif aux viscères (VC) inférieur ou égal à 1,0 m/sec. Pendant une période transitoire de deux ans après la date indiquée au paragraphe 10.2 du présent règlement, la valeur V*C ne constitue pas un critère de réussite ou d'échec en ce qui concerne les essais d'homologation, mais doit être inscrite dans le procès-verbal d'essai et être enregistrée par les autorités chargées de l'homologation. Au terme de cette période transitoire, la valeur VC de 1,0 m/sec doit s'appliquer en tant que critère de réussite ou d'échec, sauf si les parties contractantes appliquant le présent règlement en décident autrement.

5.2.1.3. Les critères de performance pelviens doivent être: force maximale sur la symphyse pubienne (PSPF) inférieure ou égale à 6 kN.

5.2.1.4. Les critères de performance abdominaux doivent être: force maximale sur l'abdomen (APF) inférieure ou égale à une force interne de 2,5 kN (équivalant à une force externe de 4,5 kN).

5.3. Prescriptions particulières

5.3.1. Aucune porte ne doit s'ouvrir au cours de l'essai.

5.3.2. Après le choc, il doit être possible, sans exiger le recours à des outils:

5.3.2.1. d'ouvrir un nombre suffisant de portes prévues pour l'accès et la sortie normale des passagers et, si nécessaire, de déplacer les dossiers des sièges ou les sièges, afin de permettre l'évacuation de tous les occupants;

5.3.2.2. de libérer le mannequin des moyens de protection;

5.3.2.3. d'extraire le mannequin du véhicule.

5.3.3. Aucun dispositif intérieur ni aucun composant ne devra s'être détaché de façon telle que des pointes ou des arêtes vives puissent augmenter sensiblement le risque de blessure.

5.3.4. Des ruptures consécutives à des déformations permanentes sont acceptables, à condition qu'elles n'augmentent pas le risque de blessure.

5.3.5. En cas de perte continue de liquide du circuit d'alimentation en carburant après la collision, celle-ci ne doit pas dépasser 30 g/min; quand le liquide du circuit d'alimentation en carburant se mélange avec des liquides des autres circuits, et s'il est impossible de séparer de façon simple et d'identifier les divers fluides, on évalue la fuite continue en tenant compte de tous les fluides recueillis.

6. MODIFICATION DU TYPE DE VÉHICULE

6.1. Toute modification relative à la structure, au nombre et au type de sièges, à l'habillage, à l'aménagement intérieur et à la position des organes de commande du véhicule ainsi qu'aux organes mécaniques pouvant avoir une influence sur la capacité d'absorption d'énergie de la partie latérale du véhicule est portée à la connaissance du service administratif accordant l'homologation. Ce service peut alors:

6.1.1. soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir une influence défavorable notable, et qu'en tout cas le véhicule satisfait encore aux prescriptions;

6.1.2. soit exiger un nouveau procès-verbal d'essai du service technique chargé des essais.

6.1.2.1. Toute modification du véhicule portant sur la constitution générale de la structure du véhicule ou une variation de la masse de référence supérieure à 8 % qui, de l'avis des autorités, aurait une influence marquée sur les résultats de l'essai, doit donner lieu à la répétition de l'essai décrit à l'annexe 4.

6.1.2.2. Si le service technique, après consultation du constructeur, considère que les modifications du type de véhicule ne sont pas suffisantes pour justifier un nouvel essai complet, un essai partiel pourra être utilisé. Ce pourra être le cas si la masse de référence ne diffère pas de plus de 8 % de celle du véhicule d'origine ou si le nombre de sièges à l'avant n'est pas changé. La modification du type de siège ou de l'aménagement intérieur ne conduit pas automatiquement à faire un nouvel essai complet. Un exemple de la manière de résoudre ce problème figure à l'annexe 8.

6.2. La confirmation de l'homologation ou le refus de l'homologation, avec l'indication des modifications, seront communiqués aux parties à l'accord appliquant le présent règlement par la procédure indiquée au paragraphe 4.4 ci-dessus.

6.3. L'autorité compétente ayant délivré l'extension de l'homologation attribue un numéro de séries à chaque communication établie pour ladite extension.

7. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

Les procédés de production doivent être conformes à ceux qui sont énoncés à l'appendice 2 de l'accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), les prescriptions suivantes étant respectées:

7.1. tout véhicule homologué en application du présent règlement doit être fabriqué de façon à être conforme au type homologué en satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 5 ci-dessus;

7.2. le détenteur de l'homologation fait en sorte que pour chaque type de véhicule, on effectue au moins les essais sur la manière dont les mesures sont effectuées;

7.3. l'autorité qui a délivré l'homologation de type peut à tout moment vérifier les méthodes de contrôle de la conformité appliquées dans chaque unité de production. La fréquence normale de ces contrôles est d'un tous les deux ans.

8. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

8.1. L'homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent règlement peut être retirée si la condition énoncée au paragraphe 7.1 ci-dessus n'est pas respectée ou si le ou les véhicules prélevés n'ont pas subi avec succès les vérifications prévues au paragraphe 7.2 ci-dessus.

8.2. Si une partie contractante à l'accord appliquant le présent règlement retire une homologation qu'elle a précédemment accordée, elle en informe aussitôt les autres parties contractantes à l'accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d'une copie de la fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement.

9. ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le détenteur d'une homologation cesse définitivement la production d'un véhicule homologué conformément au présent règlement, il doit en informer l'autorité qui a délivré l'homologation, qui, à son tour, avise les autres parties à l'accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement.

10. DISPOSITIONS TRANSITOIRES

10.1. À compter de la date officielle d'entrée en vigueur du complément 1 à la série 02 d'amendements, aucune partie contractante appliquant le présent règlement ne pourra refuser d'accorder une homologation CEE en vertu du présent règlement tel qu'il a été amendé par le complément 1 à la série 02 d'amendements.

10.2. Passé un délai de douze mois après l'entrée en vigueur de la série 02 d'amendements, les parties contractantes appliquant le présent règlement n'accorderont d'homologation CEE qu'aux types de véhicules qui sont conformes aux prescriptions du présent règlement, tel qu'il a été amendé par la série 02 d'amendements.

10.3. Passé un délai de soixante mois après l'entrée en vigueur de la série 02 d'amendements, les parties contractantes appliquant le présent règlement pourront refuser l'immatriculation initiale sur le territoire (première mise en circulation) des véhicules qui ne satisfont pas aux prescriptions du présent règlement tel qu'il a été amendé par la série 02 d'amendements.

10.4. À l'expiration d'un délai de trente-six mois à compter de l'entrée en vigueur du complément 1 à la série 02 d'amendements, les parties contractantes appliquant le présent règlement n'accorderont d'homologation CEE qu'aux types de véhicules qui satisfont aux prescriptions du présent règlement, tel qu'amendé par le complément 1 à la série 02 d'amendements.

10.5. À l'expiration d'un délai de quatre-vingt-quatre mois à compter de l'entrée en vigueur du complément 1 à la série 02 d'amendements, les parties contractantes appliquant le présent règlement pourront refuser la première immatriculation nationale (première mise en circulation) des véhicules qui ne satisfont pas aux prescriptions du présent règlement, tel qu'amendé par le complément 1 à la série 02 d'amendements.

11. NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D'HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS

Les parties à l'accord appliquant le présent règlement communiquent au secrétariat de l'Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation et ceux des services administratifs qui délivrent l'homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d'homologation ou d'extension, de refus ou de retrait d'homologation émises dans les autres pays.

(1) 1 pour l'Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l'Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour la Belgique, 7 pour la Hongrie, 8 pour la République tchèque, 9 pour l'Espagne, 10 pour la Serbie-Monténégro, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l'Australie, 13 pour le Luxembourg, 14 pour la Suisse, 15 (libre), 16 pour la Norvège, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la Roumanie, 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la Fédération de Russie, 23 pour la Grèce, 24 pour l'Irlande, 25 pour la Croatie, 26 pour la Slovénie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour le Belarus, 29 pour l'Estonie, 30 (libre), 31 pour la Bosnie-et-Herzégovine, 32 pour la Lettonie, 33 (libre), 34 pour la Bulgarie, 35-36 (libres), 37 pour la Turquie, 38-39 (libres), 40 pour l'ex-République yougoslave de Macédoine, 41 (libre), 42 pour la Communauté européenne (les homologations sont accordées par les États membres qui utilisent leurs propres marques CEE), 43 pour le Japon, 44 (libre), 45 pour l'Australie et 46 pour l'Ukraine. Les numéros suivants seront attribués aux autres pays selon l'ordre chronologique de leur ratification de l'accord concernant l'adoption de prescription techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d'être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions, et les numéros ainsi attribués seront communiqués par le secrétariat général des Nations unies aux parties contractantes à l'accord.

(2) Jusqu'au 30 septembre 2000, aux fins des prescriptions relatives aux essais, la plage de réglage longitudinal normal doit être limitée de manière que le point H se trouve compris dans la longueur de l'ouverture de la porte.

ANNEXE 1 [format maximal: A4 (210 × 297 mm)] COMMUNICATION

ANNEXE 2 EXEMPLES DE MARQUES D'HOMOLOGATION Modèle A (voir paragraphe 4.5 du présent règlement) a = 8 mm min La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en ce qui concerne la protection des occupants en cas de collision latérale, en application du règlement no 95. Le numéro d'homologation indique que l'homologation a été accordée conformément aux prescriptions du règlement no 95 amendé par la série 01 d'amendements. Modèle B (voir paragraphe 4.6 du présent règlement) a = 8 mm min La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en application des règlements nos 95 et 24 (1) (dans le cas de ce dernier règlement, le symbole additionnel qui suit le numéro du règlement indique que la valeur corrigée du coefficient d'absorption est de 1,30 m-1.) Les deux premiers chiffres des numéros d'homologation signifient qu'aux dates où les homologations respectives ont été délivrées, le règlement no 95 incluait la série 01 d'amendements et le règlement no 24 la série 03 d'amendements. (1) Ce dernier numéro n'est donné qu'à titre d'exemple.

ANNEXE 3 PROCÉDURE DE DÉTERMINATION DU POINT H ET DE L'ANGLE RÉEL DE TORSE POUR LES PLACES ASSISES DES VÉHICULES AUTOMOBILES 1. OBJET La procédure décrite dans la présente annexe sert à établir la position du point H et l'angle réel de torse pour une ou plusieurs places assises d'un véhicule automobile et à vérifier la relation entre les paramètres mesurés et les données de construction fournies par le constructeur du véhicule (1). 2. DÉFINITIONS Au sens de la présente annexe, on entend par: 2.1. «paramètre de référence», une ou plusieurs des caractéristiques suivantes d'une place assise: 2.1.1. le point H et le point R, ainsi que la relation qui les lie; 2.1.2. l'angle réel de torse et l'angle prévu de torse, ainsi que la relation qui les lie; 2.2. «machine tridimensionnelle point H» (machine 3-D H), le dispositif utilisé pour la détermination du point H et de l'angle réel de torse. Ce dispositif est décrit à l'appendice 1 de la présente annexe; 2.3. «point H», le centre de pivotement entre le torse et la cuisse de la machine 3-D H installée sur un siège de véhicule suivant la procédure décrite au paragraphe 4 ci-après. Le point H est situé au milieu de l'axe du dispositif qui relie les boutons de visée du point H de chaque côté de la machine 3-D H. Le point H correspond théoriquement au point R (pour les tolérances, voir paragraphe 3.2.2 ci-dessous). Une fois déterminé suivant la procédure décrite au paragraphe 4, le point H est considéré comme fixe par rapport à la structure de l'assise du siège et comme accompagnant celle-ci lorsqu'elle se déplace; 2.4. «point R» ou «point de référence de place assise», un point défini sur les plans du constructeur pour chaque place assise et repéré par rapport au système de référence à trois dimensions; 2.5. «ligne de torse», l'axe de la tige de la machine 3-D H lorsque la tige est totalement en appui vers l'arrière; 2.6. «angle réel de torse», l'angle mesuré entre la ligne verticale passant par le point H et la ligne de torse, mesuré à l'aide du secteur d'angle du dos de la machine 3-D H. L'angle réel de torse correspond théoriquement à l'angle prévu de torse (pour les tolérances, voir paragraphe 3.2.2 ci-dessous); 2.7. «angle prévu de torse», l'angle mesuré entre la ligne verticale passant par le point R et la ligne de torse dans la position du dossier prévue par le constructeur du véhicule; 2.8. «plan médian de l'occupant» (PMO), le plan médian de la machine 3-D H positionnée à chaque place assise désignée; il est représenté par la coordonnée du point H sur l'axe Y. Pour les sièges individuels, le plan médian du siège coïncide avec le plan médian de l'occupant. Pour les autres sièges, le plan médian est spécifié par le constructeur; 2.9. «système de référence à trois dimensions», le système décrit dans l'appendice 2 à la présente annexe; 2.10. «points repères», des repères matériels définis par le constructeur sur la surface du véhicule (trous, surfaces, marques ou entailles); 2.11. «assiette du véhicule pour la mesure», la position du véhicule définie par les coordonnées des points repères dans le système de référence à trois dimensions. 3. PRESCRIPTIONS 3.1. Présentation des résultats Pour toute place assise dont les paramètres de référence servent à démontrer la conformité aux dispositions du présent règlement, la totalité ou une sélection appropriée des paramètres suivants est présentée sous la forme indiquée dans l'appendice 3 à la présente annexe: 3.1.1. les coordonnées du point R par rapport au système de référence à trois dimensions; 3.1.2. l'angle prévu de torse; 3.1.3. toutes indications nécessaires au réglage du siège (s'il est réglable) à la position de mesure définie au paragraphe 4.3 ci-après. 3.2. Relations entre les mesures obtenues et les caractéristiques de conception 3.2.1. Les coordonnées du point H et la valeur de l'angle réel de torse, obtenues selon la procédure définie au paragraphe 4 ci-après, sont comparées respectivement aux coordonnées du point R et à la valeur de l'angle prévu de torse telles qu'indiquées par le constructeur du véhicule. 3.2.2. Les positions relatives du point R et du point H et l'écart entre l'angle prévu de torse et l'angle réel de torse sont jugés satisfaisants pour la place assise en question si le point H, tel que défini par ses coordonnées, se trouve à l'intérieur d'un carré de 50 mm de côté dont les côtés sont horizontaux et verticaux, et dont les diagonales se coupent au point R, et par ailleurs, si l'angle réel de torse ne diffère pas de plus de 5o de l'angle prévu de torse. 3.2.3. Si ces conditions sont remplies, le point R et l'angle prévu de torse sont utilisés pour établir la conformité aux dispositions du présent règlement. 3.2.4. Si le point H ou l'angle réel de torse ne répond pas aux prescriptions du paragraphe 3.2.2 ci-dessus, le point H et l'angle réel de torse doivent être déterminés encore deux fois (trois fois en tout). Si les résultats de deux de ces trois opérations satisfont aux prescriptions, les dispositions du paragraphe 3.2.3 ci-dessus sont appliquées. 3.2.5. Si, après les trois opérations de mesure définies au paragraphe 3.2.4 ci-dessus, deux résultats au moins ne correspondent pas aux prescriptions du paragraphe 3.2.2 ci-dessus, ou si la vérification ne peut avoir lieu parce que le constructeur du véhicule n'a pas fourni les informations concernant la position du point R ou l'angle prévu de torse, le barycentre des trois points obtenus ou la moyenne des trois angles mesurés doivent être utilisés à titre de référence chaque fois qu'il est fait appel, dans le présent règlement, au point R ou à l'angle prévu de torse. 4. PROCÉDURE DE DÉTERMINATION DU POINT H ET DE L'ANGLE RÉEL DE TORSE 4.1. Le véhicule doit être préconditionné à une température de 20 ± 10 oC, au choix du constructeur, afin que le matériau du siège atteigne la température de la pièce. Si le siège n'a jamais été utilisé, une personne ou un dispositif pesant 70 à 80 kg doit y être assis à deux reprises pendant une minute afin de fléchir le coussin et le dossier. Si le constructeur le demande, tous les ensembles de sièges doivent rester déchargés durant au moins 30 min avant l'installation de la machine 3-D H. 4.2. Le véhicule doit avoir l'assiette définie pour la mesure au paragraphe 2.11 ci-dessus. 4.3. Le siège, s'il est réglable, doit d'abord être réglé à la position normale de conduite ou d'utilisation la plus reculée telle que la spécifie le constructeur en fonction du seul réglage longitudinal du siège, à l'exclusion de la course de siège utilisée dans d'autres cas que la conduite ou l'utilisation normale. Dans le cas où le siège possède en outre d'autres réglages (vertical, angulaire, de dossier, etc.), ceux-ci sont ensuite réglés à la position spécifiée par le constructeur. Par ailleurs, pour un siège suspendu, la position verticale doit être fixée rigidement et correspondre à une position normale de conduite telle que la spécifie le constructeur. 4.4. La surface de la place assise occupée par la machine 3-D H doit être recouverte d'une étoffe de mousseline de coton d'une taille suffisante et d'une texture appropriée définie comme une toile de coton uniforme de 18,9 fils/cm2 pesant 0,228 kg/m2 ou d'une étoffe tricotée ou non tissée présentant des caractéristiques équivalentes. Si l'essai a lieu hors du véhicule, le plancher sur lequel le siège est disposé doit avoir les mêmes caractéristiques essentielles (2) que le plancher du véhicule dans lequel le siège doit être utilisé. 4.5. Placer l'ensemble assise-dos de la machine 3-D H de façon que le plan médian de l'occupant (PMO) coïncide avec le plan médian de la machine 3-D H. À la demande du constructeur, la machine 3-D H peut être décalée vers l'intérieur par rapport au PMO prévu si la machine 3-D H est placée trop à l'extérieur et que le bord du siège ne permet pas sa mise à niveau. 4.6. Attacher les ensembles pieds et éléments inférieurs de jambes à l'assise de la machine, soit séparément, soit en utilisant l'ensemble barre en T et éléments inférieurs de jambes. La droite passant par les boutons de visée du point H doit être parallèle au sol et perpendiculaire au plan médian longitudinal du siège. 4.7. Régler les pieds et les jambes de la machine 3-D H comme suit: 4.7.1. Sièges du conducteur et du passager avant extérieur 4.7.1.1. Les deux ensembles jambe-pied doivent être avancés de telle façon que les pieds prennent des positions naturelles sur le plancher, entre les pédales si nécessaires. Le pied gauche est positionné autant que possible de façon que les deux pieds soient situés approximativement à la même distance du plan médian de la machine 3-D H. Le niveau vérifiant l'orientation transversale de la machine 3-D H est ramené à l'horizontale en réajustant l'assise de la machine si nécessaire, ou en ajustant l'ensemble jambe-pied vers l'arrière. La droite passant par les boutons de visée du point H doit rester perpendiculaire au plan médian longitudinal du siège. 4.7.1.2. Si la jambe gauche ne peut pas être maintenue parallèle à la jambe droite, et si le pied gauche ne peut pas être supporté par la structure, déplacer le pied gauche jusqu'à ce qu'il trouve un support. L'alignement des boutons de visée doit être maintenu. 4.7.2. Sièges arrière extérieurs En ce qui concerne les sièges arrière ou auxiliaires, les jambes sont réglées selon les données du constructeur. Si, dans ce cas, les pieds reposent sur des parties du plancher qui sont à des niveaux différents, le premier pied venant en contact avec le siège avant doit servir de référence, et l'autre pied doit être placé de telle façon que le niveau donnant l'orientation transversale du siège du dispositif indique l'horizontale. 4.7.3. Autres sièges Utiliser la procédure générale décrite au paragraphe 4.7.1 ci-dessus, sauf que les pieds sont disposés selon les indications du constructeur. 4.8. Mettre en place les masses de cuisse et masses de jambe inférieure et mettre à niveau la machine 3-D H. 4.9. Incliner l'élément de dos en avant contre la butée avant et éloigner du siège la machine 3-D H en utilisant la barre en T. Repositionner la machine sur le siège à l'aide de l'une des méthodes suivantes: 4.9.1. si la machine 3-D H a tendance à glisser vers l'arrière, utiliser la procédure suivante: faire glisser la machine 3-D H vers l'arrière jusqu'à ce qu'aucune charge horizontale vers l'avant sur la barre en T ne soit nécessaire pour empêcher le mouvement, c'est-à-dire jusqu'à ce que l'assise de la machine touche le dossier. S'il le faut, repositionner la jambe inférieure; 4.9.2. si la machine 3-D H n'a pas tendance à glisser vers l'arrière, utiliser la procédure suivante: faire glisser la machine 3-D H en exerçant sur la barre en T une charge horizontale dirigée vers l'arrière jusqu'à ce que l'assise de la machine entre en contact avec le dossier (voir figure 2 de l'appendice 1 de la présente annexe). 4.10. Appliquer une charge de 100 ± 10 N à l'ensemble assise-dos de la machine 3-D H à l'intersection des secteurs circulaires de hanche et du logement de la bare en T. La direction de la charge doit être maintenue confondue avec une ligne passant par l'intersection ci-dessus et un point situé juste au-dessus du logement de la barre de cuisse (voir la figure 2 de l'appendice 1 de la présente annexe). Reposer ensuite avec précaution le dos de la machine sur le dossier du siège. Prendre des précautions dans la suite de la procédure pour éviter que la machine 3-D H ne glisse vers l'avant. 4.11. Disposer les masses de fesses droite et gauche et ensuite, alternativement les huit masses de torse. Maintenir la machine 3-D H de niveau. 4.12. Incliner l'élément de dos de la machine 3-D H vers l'avant pour supprimer la contrainte sur le dossier du siège. Balancer la machine 3-D H d'un côté à l'autre sur un arc de 10o (5o de chaque côté du plan médian vertical) durant trois cycles complets afin de supprimer toute tension entre la machine 3-D H et le siège. Durant ce balancement, la barre en T de la machine 3-D H peut avoir tendance à s'écarter des alignements verticaux et horizontaux spécifiés. Cette barre en T doit donc être freinée par l'application d'une charge latérale appropriée durant les mouvements de bascule. En tenant la barre en T et en faisant tourner la machine 3-D H, s'assurer qu'aucune charge extérieure verticale ou d'avant en arrière n'est appliquée par inadvertance. Les pieds de la machine 3-D H ne doivent pas être freinés ou maintenus à ce stade. Si les pieds changent de position, les laisser dans leur attitude à ce moment. Reposer l'élément de dos de la machine avec précaution sur le dossier du siège et vérifier les deux niveaux à alcool. Par suite du mouvement des pieds durant le balancement de la machine 3-D H, ceux-ci doivent être repositionnés comme suit: relever alternativement chaque pied de la quantité minimale nécessaire pour éviter tout mouvement additionnel du pied. Durant cette opération, les pieds doivent être libres en rotation; de plus, aucune charge latérale ou vers l'avant ne doit être appliquée. Quand chaque pied est replacé dans la position basse, le talon doit être au contact de la structure prévue à cet effet; vérifier le niveau à alcool latéral; si nécessaire, exercer une force latérale suffisante sur le haut du dos pour mettre à niveau l'assise de la machine 3-D H sur le siège. 4.13. En maintenant la barre en T afin d'empêcher la machine 3-D H de glisser vers l'avant sur le coussin du siège, procéder comme suit: a) ramener l'élément de dos de la machine sur le dossier du siège; b) appliquer à diverses reprises une charge horizontale inférieure ou égale à 25 N vers l'arrière sur la barre d'angle du dos à une hauteur correspondant approximativement au centre des masses de torse jusqu'à ce que le secteur circulaire d'angle de la hanche indique qu'une position stable est obtenue après avoir relâché la charge. Prendre bien soin de s'assurer qu'aucune charge extérieure latérale ou vers le bas ne s'applique sur la machine 3-D H. Si un nouveau réglage de niveau de la machine 3-D H est nécessaire, basculer vers l'avant l'élément de dos de la machine, remettre à niveau et recommencer la procédure depuis le paragraphe 4.12. 4.14. Prendre toutes les mesures: 4.14.1. Les coordonnées du point H sont mesurées dans le système de référence à trois dimensions. 4.14.2. L'angle réel de torse est lu sur le secteur d'angle du dos de la machine 3-D H lorsque la tige est placée en appui vers l'arrière. 4.15. Si l'on désire procéder à une nouvelle installation de la machine 3-D H, l'ensemble du siège doit rester non chargé durant une période d'au moins trente min avant la réinstallation. La machine 3-D H ne doit rester chargée sur le siège que le temps nécessaire à la conduite de l'essai. 4.16. Si les sièges d'une même rangée peuvent être considérés comme similaires (banquette, sièges identiques, etc.), on détermine un seul point H et un seul angle réel de torse par rangée de sièges, la machine 3-D H décrite à l'appendice 1 de la présente annexe étant disposée en position assise à une place considérée comme représentative de la rangée. Cette place sera: 4.16.1. pour la rangée avant, la place du conducteur; 4.16.2. pour la rangée ou les rangées arrière, une place extérieure. (1) Pour toute position assise autre que les sièges avant, lorsqu'il n'est pas possible de déterminer le point H en utilisant la machine tridimensionnelle ou d'autres procédures, les autorités compétentes peuvent, si elles le jugent approprié, prendre comme référence le point R indiqué par le constructeur. (2) Angle d'inclinaison, différence de hauteur avec montage sur socle, texture superficielle, etc. Appendice 1 DESCRIPTION DE LA MACHINE TRIDIMENSIONNELLE POINT H (1) (machine 3-D H) 1. ÉLÉMENTS DE DOS ET D'ASSISE Les éléments de dos et d'assise sont construits en matière plastique armée et en métal; ils simulent le torse humain et les cuisses et sont articulés mécaniquement au point H. Un secteur circulaire est fixé à la tige articulée au point H pour mesurer l'angle réel de torse. Une barre de cuisse ajustable, attachée à l'assise de la machine, établit la ligne médiane de cuisse et sert de ligne de référence pour le secteur circulaire de l'angle de la hanche. 2. ÉLÉMENTS DE CORPS ET DE JAMBE Les éléments inférieurs de jambe sont reliés à l'assise de la machine au niveau de la barre en T joignant les genoux, qui est elle-même l'extension latérale de la barre de cuisses ajustables. Des secteurs circulaires sont incorporés aux éléments inférieurs de jambes afin de mesurer l'angle des genoux. Les ensembles pied-chaussure sont gradués pour mesurer l'angle du pied. Deux niveaux à alcool permettent d'orienter le dispositif dans l'espace. Des éléments de masses du corps sont placés aux différents centres de gravité correspondants en vue de réaliser une pénétration de siège équivalant à celle d'un homme adulte de 76 kg. Il est nécessaire de vérifier que toutes les articulations de la machine 3-D H tournent librement et sans frottement notable. Figure 1 Désignation des éléments de la machine 3-D H Figure 2 Dimensions des éléments de la machine 3-D H et emplacement des masses (1) Pour tous renseignements sur la machine 3-D H, s'adresser à la Société des ingénieurs de l'automobile (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvanie 15096, États-Unis d'Amérique. Cette machine correspond à celle décrite dans la norme ISO 6549-1980. Appendice 2 SYSTÈME DE RÉFÉRENCE À TROIS DIMENSIONS 1. Le système de référence à trois dimensions est défini par trois plans orthogonaux choisis par le constructeur du véhicule (voir la figure) (1). 2. L'assiette du véhicule pour la mesure est déterminée par la mise en place du véhicule sur un support tel que les coordonnées des points repères correspondent aux valeurs indiquées par le constructeur. 3. Les coordonnées des points R et H sont déterminées par rapport aux points repères définis par le constructeur du véhicule. Figure Système de référence à trois dimensions (1) Le système de référence correspond à la norme ISO 4130-1978. Appendice 3 PARAMÈTRES DE RÉFÉRENCE DES PLACES ASSISES 1. CODIFICATION DES PARAMÈTRES DE RÉFÉRENCE Pour chaque place assise, les paramètres de référence sont énumérés sous forme de liste. Les places assises sont identifiées par un code à deux caractères. Le premier est un chiffre arabe qui désigne la rangée de sièges, depuis l'avant vers l'arrière du véhicule. Le second est une lettre majuscule qui désigne l'emplacement de la place assise dans une rangée regardant vers l'avant du véhicule; les lettres suivantes sont ainsi utilisées: L = gauche C = centre R = droite 2. DÉFINITION DE L'ASSIETTE DU VÉHICULE POUR LA MESURE 2.1. Coordonnées des points repères X ………………………… Y ………………………… Z ………………………… 3. LISTE DES PARAMÈTRES DE RÉFÉRENCE 3.1. Place assise: ………………………… 3.1.1. Coordonnées du point R X ………………………… Y ………………………… Z ………………………… 3.1.2. Angle de torse prévu: ………………………… 3.1.3. Indications de réglage du siège (1) horizontal: ………………………… vertical: ………………………… angulaire: ………………………… angle de torse: ………………………… Note: Énumérer sur cette liste les paramètres de référence des autres places assises en utilisant la numérotation: 3.2, 3.3, etc. (1) Biffer les mentions inutiles.

ANNEXE 4 PROCÉDURE D'ESSAI DE COLLISION 1. INSTALLATION 1.1. Terrain d'essai L'emplacement où l'essai est effectué doit avoir une surface suffisante pour y installer le système de propulsion de la barrière mobile déformable, pour permettre de déplacer le véhicule heurté après la collision et de disposer le matériel nécessaire à l'essai. L'endroit où se produiront la collision et le déplacement doit être horizontal, plat, sans inégalités, et représentatif d'une chaussée normale, sèche et régulière. 2. CONDITIONS DE L'ESSAI 2.1. Le véhicule à essayer est à l'arrêt 2.2. La barrière mobile déformable correspond aux caractéristiques données à l'annexe 5 du présent règlement. Les prescriptions pour la vérification de ses caractéristiques figurent en appendice à l'annexe 5. La barrière mobile déformable sera équipée d'un dispositif approprié pour éviter un second impact contre le véhicule heurté. 2.3. La trajectoire du plan vertical longitudinal médian de la barrière mobile déformable est perpendiculaire au plan vertical longitudinal médian du véhicule heurté. 2.4. Le plan vertical longitudinal médian de la barrière mobile déformable coïncide à ± 25 mm près, avec un plan vertical transversal passant par le point R du siège avant adjacent au côté heurté du véhicule en essai. Le plan horizontal médian limité par les deux plans verticaux tangents aux extrémités de la face frontale est, au moment de l'impact, situé entre deux plans définis avant l'essai et situés à 25 mm au-dessus et au-dessous du plan défini précédemment. 2.5. L'instrumentation doit être conforme à la norme ISO 6487:1987, sauf indication contraire dans le présent règlement. 2.6. La température stabilisée du mannequin d'essai au moment de l'essai de collision latérale doit être de 22 ± 4 oC. 3. VITESSE D'ESSAI La vitesse de la barrière mobile déformable lors de l'impact doit être de 50 ± 1 km/h. Cette vitesse est stabilisée au moins 0,5 m avant le choc. Précision de la mesure: 1 %. Toutefois, si l'essai a été effectué à une vitesse d'impact supérieure et si le véhicule a satisfait à ses exigences, l'essai est considéré comme satisfaisant. 4. ÉTAT DU VÉHICULE 4.1. Spécifications générales Le véhicule en essai est représentatif de la production en série, comprend tous les équipements normalement fournis et est en état de marche normale. Certains éléments peuvent être retirés ou remplacés par des masses équivalentes lorsque ce retrait ou ce remplacement n'ont manifestement aucune incidence sur les résultats de l'essai. 4.2. Spécifications concernant l'équipement du véhicule Le véhicule à essayer doit posséder tous les équipements susceptibles d'avoir une influence sur les résultats de l'essai. 4.3. Masse du véhicule 4.3.1. Pour l'essai, la masse du véhicule présenté est la masse de référence définie au paragraphe 2.10 du présent règlement. La masse du véhicule sera ajustée à ± 1 % de la masse de référence. 4.3.2. Le réservoir de carburant doit être rempli d'une quantité d'eau dont la masse est égale à 90 % de la masse du plein en carburant préconisé par le constructeur. 4.3.3. Tous les autres circuits (freins, refroidissement, etc.) peuvent être vides; dans ce cas, la masse des liquides doit être compensée. 4.3.4. Si la masse de l'appareillage de mesure à bord du véhicule dépasse les 25 kg alloués, celle-ci peut être compensée par des allègements qui n'ont pas d'incidence sensible sur les résultats de l'essai. 4.3.5. La masse de l'appareillage de mesure ne devra pas modifier la charge de référence sur chaque essieu de plus de 5 %, la valeur absolue de chaque écart ne dépassant pas 20 kg. 5. PRÉPARATION DU VÉHICULE 5.1. Les vitres latérales doivent être en position fermée au moins du côté heurté. 5.2. Les portes sont fermées mais non verrouillées. 5.3. La transmission doit être au point mort et le frein de stationnement desserré. 5.4. Les réglages de confort des sièges, s'ils existent, seront dans la position précisée par le constructeur du véhicule. 5.5. Le siège sur lequel est assis le mannequin (et ses éléments) doit, s'il est réglable, être réglé de la manière suivante: 5.5.1. la manette de réglage longitudinal est placée de façon que le mécanisme de verrouillage soit engagé dans la position la plus proche de la position médiane entre les positions extérieures avant et arrière; lorsque cette position est entre deux crans, le plus reculé des deux sera utilisé; 5.5.2. l'appuie-tête est réglé en hauteur de façon que son sommet soit à la hauteur du centre de gravité de la tête du mannequin, ou en cas d'impossibilité, à sa position la plus haute; 5.5.3. le dossier est incliné, sauf indication contraire du constructeur, de façon que la ligne de référence de torse de la machine tridimensionnelle point H soit inclinée de 25o ± 1o vers l'arrière; 5.5.4. tous les autres réglages du siège sont placés à mi-course; toutefois, le réglage en hauteur est à la position correspondant au siège fixe si ce type de véhicule existe avec des sièges réglables et des sièges fixes. S'il n'existe pas de verrouillage aux positions médianes respectives, utiliser la position plus reculée, plus basse, ou plus écartée la plus proche de la position médiane. Pour le réglage en inclinaison (basculement), vers l'arrière signifie la direction de réglage qui déplace la tête du mannequin vers l'arrière. Si le mannequin déborde du volume normal alloué à l'occupant, par exemple: tête interférant avec le garnissage du pavillon, il faut respecter un jeu de 1 cm, en se servant, dans l'ordre de priorité: des réglages additionnels, de l'angle du dossier ou du réglage longitudinal. 5.6. Sauf indication contraire du constructeur, les autres sièges avant sont réglés, si possible, dans la même position que le siège sur lequel le mannequin est assis. 5.7. Si le volant de direction est réglable, tous les réglages sont placés en position médiane. 5.8. Les pneumatiques sont gonflés à la pression prescrite par le constructeur du véhicule. 5.9. Le véhicule en essai doit être horizontal par rapport à son axe de roulis et maintenu dans cette position à l'aide de cales tant que le mannequin n'est pas en place et que le travail de préparation n'est pas achevé. 5.10. Le véhicule doit avoir son assiette normale dans les conditions du paragraphe 4.3 ci-dessus. Les véhicules dont la suspension permet un réglage de la garde au sol seront essayés dans les conditions normales d'utilisation à 50 km/h selon les indications du constructeur du véhicule. Ceci sera obtenu, si nécessaire, au moyen de cales additionnelles qui ne devront pas avoir d'influence sur le comportement du véhicule en essai au cours de l'impact. 6. MANNEQUIN DE COLLISION LATÉRALE ET SON INSTALLATION 6.1. Le mannequin doit être conforme aux spécifications données à l'annexe 6 du présent règlement et être installé à la place avant du côté heurté selon la procédure décrite à l'annexe 7 du présent règlement. 6.2. Les ceintures de sécurité ou autres dispositifs de retenue qui sont prescrits pour le véhicule doivent être utilisés. Les ceintures doivent être d'un type homologué selon le règlement no 16 ou conformes à d'autres prescriptions équivalentes, et leurs ancrages doivent satisfaire aux conditions fixées dans le règlement no 14 ou à d'autres prescriptions équivalentes. 6.3. La ceinture ou le système de retenue doivent être ajustés en fonction du mannequin, selon les indications du constructeur; en l'absence d'indications du constructeur, le réglage en hauteur sera placé en position moyenne; si une telle position n'existe pas, la position immédiatement au-dessous sera utilisée. 7. MESURES À EFFECTUER SUR LE MANNEQUIN DE COLLISION LATÉRALE 7.1. Les lectures faites par des dispositifs de mesure sont enregistrées et sont les suivantes: 7.1.1. Mesures sur la tête du mannequin L'accélération triaxiale résultante rapportée au centre de gravité de la tête. Le canal de mesure dans la tête doit être conforme aux prescriptions de la norme ISO 6487:1987, avec: CFC: 1 000 Hz, et CAC: 150 g 7.1.2. Mesures sur le thorax du mannequin Les trois canaux de mesure de déformation de la cage thoracique doivent être conformes à la norme ISO 6487:1987, avec: CFC: 1 000 Hz CAC: 60 mm 7.1.3. Mesures sur le bassin du mannequin Les deux canaux de mesure d'efforts sur le bassin doivent être conformes à la norme ISO 6487:1987, avec: CFC: 1 000 Hz CAC: 15 kN 7.1.4. Mesures sur l'abdomen du mannequin Les canaux de mesure d'efforts sur l'abdomen doivent être conformes à la norme ISO 6487:1987, avec: CFC: 1 000 Hz CAC: 5 kN Appendice 1 DÉTERMINATION DES CRITÈRES DE PERFORMANCE Les résultats à obtenir dans les essais sont spécifiés au paragraphe 5.2 du présent règlement. 1. CRITÈRE DE PERFORMANCE DE LA TÊTE (HPC) Lorsqu'un contact de la tête a lieu, ce critère de performance est calculé sur tout le temps qui s'écoule entre le contact initial et le dernier instant à la fin de ce contact. Le HPC est la valeur maximale de l'expression: dans laquelle a est l'accélération résultante du centre de gravité de la tête en mètres par seconde divisée par 9,81, relevée en fonction du temps et filtrée avec une classe de fréquence 1 000 Hz; t1 et t2 sont deux instants quelconques entre le contact initial et le dernier instant à la fin de ce contact. 2. CRITÈRES DE PERFORMANCE DU THORAX 2.1. Déformation de la cage thoracique: la valeur de crête de la déformation thoracique est la valeur maximale atteinte par la déformation d'une côte quelconque, déterminée par les capteurs de déplacement de thorax dont le signal est filtré au canal de classe 180 Hz. 2.2. Critère relatif aux viscères: la valeur de crête de réponse relative aux viscères est la valeur maximale du critère relatif aux viscères (VC) pour une cote quelconque, définie à chaque instant par le produit de la compression relative du thorax en rapport avec la demi-cage thoracique et de la vitesse de compression obtenue par dérivation de la compression, filtrée au canal de classe 180 Hz. Pour ce calcul, la largeur normalisée de la demi-cage thoracique est égale à 140 mm. dans laquelle D (mètres) = déformation des côtes. L'algorithme de calcul à utiliser figure à l'appendice 2 de l'annexe 4. 3. CRITÈRE DE PROTECTION DE L'ABDOMEN La valeur de crête d'effort sur l'abdomen est la valeur maximale du total des trois forces mesurées par les trois capteurs d'effort montés à 39 mm sous la surface du côté du choc, CFC 600 Hz. 4. CRITÈRE DE PERFORMANCE DU BASSIN La valeur de crête d'effort sur la symphyse pubienne est la valeur maximale mesurée par un capteur d'effort à la symphyse pubienne, filtrée au canal de classe 600 Hz. Appendice 2 PROCÉDURE DE CALCUL DU CRITÈRE RELATIF AUX VISCÈRES DE L'EUROSID 1 Le critère relatif aux viscères (VC) est déterminé comme le produit instantané de la compression et du taux de déviation du thorax. Les deux sont déduits de la mesure de la déviation du thorax. Le signal de la déviation du thorax est filtré une seule fois à CFC 180. La compression à un moment (t) est calculée comme la déviation de ce signal filtré exprimé comme la fraction de la demi-largeur du thorax de l'EUROSID 1, mesuré sur les côtes métalliques (0,14 mètre): La vitesse de déviation du thorax à un moment (t) est calculée de ce signal filtré: où D(t) est la déviation, en mètres, au moment t et ∂t est l'intervalle de temps, en secondes, entre les mesures de déviation. La valeur maximum de ∂t est de 1,25 × 10-4 secondes. Le diagramme de la procédure de calcul est indiqué ci-dessous.

ANNEXE 5 CARACTÉRISTIQUES DE LA BARRIÈRE MOBILE DÉFORMABLE 1. CARACTÉRISTIQUES DE LA BARRIÈRE MOBILE DÉFORMABLE 1.1. La barrière mobile déformable (BMD) comporte un élément de frappe et un chariot. 1.2. La masse totale doit être de 950 ± 20 kg. 1.3. Le centre de gravité doit être situé, avec une tolérance de 10 mm, dans le plan vertical longitudinal médian, à 1 000 ± 30 mm en arrière de l'essieu avant et à 500 ± 30 mm au-dessus du sol. 1.4. La distance entre la face avant de l'élément de frappe et le centre de gravité de la barrière doit être de 2 000 ± 30 mm. 1.5. La garde au sol de l'élément de frappe doit être de 300 ± 5 mm mesurés avant le choc dans des conditions statiques, à partir du bord inférieur de la plaque avant inférieure. 1.6. L'écartement des roues avant et arrière du chariot doit être de 1 500 ± 10 mm. 1.7. L'empattement du chariot doit être de 3 000 ± 10 mm. 2. CARACTÉRISTIQUES DE L'ÉLÉMENT DE FRAPPE L'élément de frappe comporte six blocs distincts d'aluminium en nids-d'abeilles qui ont été fabriqués de manière à exercer une force augmentant progressivement avec l'enfoncement (voir le paragraphe 2.1). Les plaques avant et arrière en aluminium sont fixées aux blocs d'aluminium en nids-d'abeilles. 2.1. Blocs en nids-d'abeilles 2.1.1. Caractéristiques géométriques 2.1.1.1. L'élément de frappe est constitué d'un assemblage de six zones dont les formes et les emplacements sont représentés dans les figures 1 et 2. Comme indiqué dans celles-ci, la dimension de ces zones est de 500 ± 5 mm × 250 ± 3 mm. La valeur de 500 mm doit être mesurée dans le sens de la largeur (W) de la construction d'aluminium en nids-d'abeilles, tandis que celle de 250 mm doit être mesurée dans le sens de la longueur (L) (voir la figure 3). 2.1.1.2. L'élément de frappe est divisé en deux rangées. La hauteur de la rangée inférieure doit être de 250 ± 3 mm, tandis que son épaisseur doit être de 500 ± 2 mm après un écrasement préalable (voir le paragraphe 2.1.2) et doit dépasser celle de la rangée supérieure de 60 ± 2 mm. 2.1.1.3. Les blocs doivent être centrés sur les six zones définies dans la figure 1, et chaque bloc (même si les capteurs sont incomplets) doit recouvrir entièrement la surface d'une zone. 2.1.2. Écrasement préalable 2.1.2.1. L'écrasement préalable doit se faire sur la surface des nids-d'abeilles auxquelles les plaques avant sont fixées. 2.1.2.2. Les blocs 1, 2 et 3 doivent être comprimés par le haut, avant l'essai, de 10 ± 2 mm de manière que l'épaisseur résultante soit de 500 ± 2 mm (figure 2). 2.1.2.3. Les blocs 4, 5 et 6 doivent être comprimés par le haut, avant l'essai, de 10 ± 2 mm de manière que l'épaisseur résultante soit de 440 ± 2 mm. 2.1.3. Caractéristiques du matériau 2.1.3.1. La dimension des capteurs de chaque bloc doit être de 19 ±1,9 mm (voir la figure 4). 2.1.3.2. Les capteurs de la rangée supérieure doivent être fabriqués en aluminium 3003. 2.1.3.3. Les capteurs de la rangée inférieure doivent être fabriqués en aluminium 5052. 2.1.3.4. Les blocs d'aluminium en nids-d'abeilles doivent être fabriqués de manière que la courbe force-enfoncement lorsqu'ils sont comprimés statiquement (conformément au mode opératoire qui est indiqué au paragraphe 2.1.4) soit située dans le couloir, défini pour chacun des six blocs à l'appendice 1 de la présente annexe. En outre, le matériau usiné pour les nids-d'abeilles, qui est employé dans les blocs servant à construire la barrière, doit être nettoyé de façon à ôter tout résidu qui aurait pu être produit au cours de l'usinage du matériau brut. 2.1.3.5. La masse des blocs dans chaque lot ne doit pas différer de plus de 5 % de la masse moyenne des blocs du lot concerné. 2.1.4. Essais statiques 2.1.4.1. Un échantillon par lot d'âmes fabriquées en nids-d'abeilles doit être éprouvé conformément à la méthode d'essai décrite au paragraphe 5. 2.1.4.2. La force-compression pour chaque bloc éprouvé de la barrière doit être située dans un des couloirs force-enfoncement statique, qui sont définis à l'appendice 1. 2.1.5. Essais dynamiques 2.1.5.1. Les caractéristiques de déformation dynamique doivent être déterminées au cours d'une collision se produisant conformément au mode opératoire décrit au paragraphe 6. 2.1.5.2. Un écart par rapport aux limites des couloirs force-enfoncement caractérisant la rigidité de l'élément de frappe, telle que définie à l'appendice 2, est admis à condition que: 2.1.5.2.1. l'écart se produise après le premier contact et avant que l'enfoncement de l'élément de frappe n'atteigne 150 mm; 2.1.5.2.2. l'écart ne dépasse pas 50 % de la limite instantanée la plus proche prescrite par le couloir; 2.1.5.2.3. l'enfoncement correspondant à un écart ne dépasse pas 35 mm et la somme de ces enfoncements ne dépasse pas 70 mm (voir l'appendice 2 à la présente annexe); 2.1.5.2.4. la somme des énergies provenant des sorties du couloir ne dépasse pas 5 % de l'énergie globale pour ce bloc. 2.1.5.3. Les blocs 1 et 3 sont identiques et leur rigidité est telle que leurs courbes force-enfoncement doivent s'inscrire dans le couloir de la figure 2a. 2.1.5.4. Les blocs 5 et 6 sont identiques et leur rigidité est telle que leurs courbes effort-enfoncement doivent s'inscrire dans le couloir de la figure 2d. 2.1.5.5 Le bloc 2 possède une rigidité telle que ses courbes force-enfoncement doivent s'inscrire dans le couloir de la figure 2b. 2.1.5.6. Le bloc 4 possède une rigidité telle que ses courbes force-enfoncement doivent s'inscrire dans le couloir de la figure 2c. 2.1.5.7. La courbe force-enfoncement de l'élément de frappe dans son ensemble doit s'inscrire dans le couloir de la figure 2e. 2.1.5.8. Les courbes force-enfoncement doivent être vérifiées au moyen d'un essai décrit au paragraphe 6 de l'annexe 5, consistant en une collision de la barrière contre un mur dynamométrique à 35 ±0,5 km/h. 2.1.5.9. L'énergie dissipée (1) au cours de l'essai au niveau des blocs 1 et 3 doit être égale, pour chacun de ceux-ci, à 9,5 ± 2 kJ. 2.1.5.10. L'énergie dissipée au cours de l'essai au niveau des blocs 5 et 6 doit être égale, pour chacun de ceux-ci, à 3,5 ± 1 kJ. 2.1.5.11. L'énergie dissipée au niveau du bloc 4 doit être égale à 4 ± 1 kJ. 2.1.5.12. L'énergie dissipée au niveau du bloc 2 doit être égale à 15 ± 2 kJ. 2.1.5.13. L'énergie totale dissipée au cours du choc doit être égale à 45 ± 3 kJ. 2.1.5.14. L'enfoncement maximal de l'élément de frappe par rapport au point du premier contact, calculé par intégration des données des accéléromètres conformément au paragraphe 6.6.3, doit être égal à 330 ± 20 mm. 2.1.5.15. L'enfoncement statique résiduel final de l'élément de frappe, mesuré après l'essai dynamique au niveau B (figure 2), doit être égal à 310 ± 20 mm. 2.2. Plaques avant 2.2.1. Caractéristiques géométriques 2.2.1.1. Les dimensions des plaques avant sont de 1 500 ± 1 mm de large et de 250 ± 1 mm de haut. Leur épaisseur est de 0,5 ±0,06 mm. 2.2.1.2. Les dimensions hors tout (définies dans la figure 2) de l'élément de frappe, lorsqu'il est assemblé, doivent être de 1 500 ±2,5 mm de large et de 500 ±2,5 mm de haut. 2.2.1.3. Le bord supérieur de la plaque avant inférieure et le bord inférieur de la plaque avant supérieure doivent être alignés, avec une tolérance de 4 mm. 2.2.2. Caractéristiques du matériau 2.2.2.1. Les plaques avant sont fabriquées en un alliage d'aluminium et de magnésium des séries ALMg2 à ALMg3, dont l'élongation est supérieure ou égale à 12 %, et la résistance à la traction est supérieure ou égale à 175 N/mm2. 2.3. Plaque arrière 2.3.1. Caractéristiques géométriques 2.3.1.1. Les caractéristiques géométriques doivent être conformes à celles des figures 5 et 6. 2.3.2. Caractéristiques du matériau 2.3.2.1. La plaque arrière doit être faite en une tôle d'aluminium de 3 mm. Elle doit être fabriquée en un alliage d'aluminium et de magnésium des séries ALMg2 et ALMg3, dont la dureté est comprise entre 50 et 65 sur l'échelle de Brinell. Elle doit être perforée au moyen de trous de ventilation: l'emplacement, le diamètre et l'écartement sont indiqués dans les figures 5 et 7. 2.4. Emplacement des blocs en nids-d'abeilles 2.4.1. Les blocs en nids-d'abeilles doivent être centrés sur la zone perforée de la plaque arrière (figure 5). 2.5. Collage 2.5.1. Tant pour les plaques avant qu'arrière, une quantité maximale de 0,5 kg/m2 doit être étalée régulièrement directement sur la surface de la plaque, donnant un film d'une épaisseur maximale de 0,5 mm. L'adhésif à employer doit toujours être un adhésif polyuréthane à deux composants (tel que la résine XB5090/1 de Ciba Geigy avec le durcisseur XB5304) ou un adhésif analogue. 2.5.2. Pour la plaque arrière, l'adhérence minimale, éprouvée conformément au paragraphe 2.4.3, doit être de 0,6 MPa (87 psi). 2.5.3. Essais d'adhérence: 2.5.3.1. des essais de traction perpendiculaire à la surface sont employés pour mesurer l'adhérence des adhésifs, conformément à la norme ASTM C297-61; 2.5.3.2. l'échantillon doit avoir une dimension de 100 mm × 100 mm, son épaisseur étant de 15 mm, et doit être collé sur un échantillon du matériau de la plaque ventilée arrière. Les nids-d'abeilles employés doivent être représentatifs de ceux de l'élément de frappe, à savoir qu'ils doivent être gravés chimiquement de la même manière que les nids-d'abeilles proches de la plaque arrière de la barrière, sans subir d'écrasement préalable. 2.6. Traçabilité 2.6.1. Les éléments de frappe doivent porter des numéros de série consécutifs, qui sont estampillés, gravés ou fixés durablement d'une autre manière, à partir desquels les lots des blocs et leur date de fabrication peuvent être établis. 2.7. Fixation de l'élément de frappe 2.7.1. L'ajustement sur le chariot doit se faire selon la figure 8. L'assemblage doit comporter six boulons M8 et rien ne doit dépasser en largeur la barrière à l'avant des roues du chariot. Des intercalaires appropriés doivent être employés entre le rebord inférieur de la plaque arrière et la face du chariot afin d'éviter que la plaque arrière ne s'incurve lorsque les boulons de fixation sont serrés. 3. SYSTÈME DE VENTILATION 3.1. L'interface entre le chariot et le système de ventilation doit être solide, rigide et plat. Le dispositif de ventilation fait partie du chariot et non de l'élément de frappe tel qu'il est fourni par le fabricant. Ses caractéristiques géométriques doivent être conformes à celles de la figure 9. 3.2. Montage du dispositif de ventilation: 3.2.1. monter le dispositif de ventilation sur la plaque avant du chariot; 3.2.2. veiller à ce qu'en tout point, une jauge de 0,5 mm d'épaisseur ne puisse être insérée entre le dispositif de ventilation et la face du chariot. Si l'écartement dépasse 0,5 mm, le châssis de ventilation doit être remplacé ou ajusté pour supprimer cet écartement; 3.2.3. démonter le dispositif de ventilation de l'avant du chariot; 3.2.4. fixer une couche de liège de 1,0 mm d'épaisseur sur la face avant du chariot; 3.2.5. remonter le dispositif de ventilation à l'avant du chariot et serrer de manière à éviter les intervalles d'air. 4. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION Les procédés de production doivent être conformes à ceux qui sont énoncés à l'appendice 2 de l'accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), les prescriptions suivantes étant respectées: 4.1. Le fabricant doit répondre de la conformité des procédés de production, et à ces fins, il est tenu notamment: 4.1.1. de veiller à l'existence de procédés efficaces permettant de contrôler la qualité des produits; 4.1.2. de disposer du matériel d'essai nécessaire à l'inspection de la conformité de chaque produit; 4.1.3. de veiller à ce que les résultats d'essai soient consignés et à ce que les documents soient disponibles pendant une période de 10 ans après les essais; 4.1.4. de démontrer que les échantillons éprouvés donnent une image fiable des propriétés du lot (des exemples de méthodes d'échantillonnage en fonction de la production de lots sont donnés ci-après); 4.1.5. d'analyser les résultats des essais afin de vérifier et d'assurer la stabilité des caractéristiques de la barrière, en tolérant des variations pour la production industrielle, en ce qui concerne la température, la qualité des matériaux bruts, le temps d'immersion dans les produits chimiques, la concentration chimique, la neutralisation, etc., et le contrôle du matériau usiné dans le but d'ôter tout résidu provenant de l'usinage; 4.1.6. de veiller à ce que tout lot d'échantillons ou de pièces éprouvées établissant la non-conformité soit suivi d'un autre échantillonnage et d'un autre essai. Toutes les mesures doivent être prises pour rétablir la conformité de la production correspondante. 4.2. Le niveau de l'homologation du fabricant doit au moins être équivalent à celui de la norme ISO 9002. 4.3. Conditions minimales en matière de contrôle de la production: le détenteur d'une homologation doit assurer l'inspection de la conformité à l'aide des méthodes décrites ci-après. 4.4. Exemples d'échantillonnages en fonction des lots 4.4.1. Si plusieurs exemplaires d'un type de bloc sont fabriqués à partir d'un bloc original d'aluminium en nids-d'abeilles et qu'ils sont tous traités dans le même bain de fabrication (production en parallèle), l'un de ces exemplaires peut être choisi comme échantillon, à condition de veiller à ce que le traitement soit uniformément appliqué à tous les blocs. Si ce n'est pas le cas, il peut être nécessaire de choisir plus d'un échantillon. 4.4.2. Si un nombre limité de blocs semblables (par exemple, trois à vingt) sont traités dans le même bain (production en série), alors les premier et dernier blocs traités du lot, dont tous les blocs sont fabriqués à partir du même bloc original d'aluminium en nids-d'abeilles, peuvent être pris comme échantillons représentatifs. Si le premier échantillon est conforme aux prescriptions mais que le dernier ne l'est pas, il peut être nécessaire de prendre d'autres échantillons produits avant lui jusqu'à ce qu'un échantillon conforme soit trouvé. Seuls les blocs compris entre ces deux échantillons peuvent être considérés comme étant homologués. 4.4.3. À l'usage, en raison de la cohérence des contrôles de la production, il peut être possible de combiner les deux méthodes d'échantillonnage de manière que plus d'un groupe de production en parallèle puisse être considéré comme un lot, à condition que les échantillons des premier et dernier groupes de production soient conformes. 5. ESSAIS STATIQUES 5.1. Un ou plusieurs échantillons (en fonction de la méthode des lots) choisis dans chaque lot d'âmes fabriquées en nids-d'abeilles doivent être éprouvés, conformément à la méthode d'essai suivante: 5.2. La dimension de l'échantillon d'aluminium en nids-d'abeilles pour les essais statiques doit être celle d'un bloc normal de l'élément de frappe, à savoir 250 mm × 500 mm × 440 mm pour la rangée supérieure et 250 mm × 500 mm × 500 mm pour la rangée inférieure. 5.3. Les échantillons doivent être comprimés entre deux plaques parallèles qui dépassent la section du bloc de 20 mm au moins en largeur. 5.4. La vitesse de compression doit être de 100 mm/min, avec une tolérance de 5 %. 5.5. Les données acquises pour la compression statique sont prélevées à une fréquence minimale de 5 Hz. 5.6. L'essai statique doit être poursuivi jusqu'à ce que la compression des blocs soit de 300 mm au moins pour les blocs 4 à 6 et de 350 mm pour les blocs 1 à 3. 6. ESSAIS DYNAMIQUES Lorsqu'il a produit cent faces de barrière, le fabricant doit exécuter un essai dynamique contre un mur dynamométrique soutenu par une barrière rigide fixe, conformément à la méthode décrite ci-après. 6.1. Installation 6.1.1. Terrain d'essai 6.1.1.1. La surface du terrain d'essai doit être suffisamment grande pour y aménager la piste de lancement de la barrière mobile déformable, la barrière rigide et le matériel technique nécessaire à l'essai. La dernière partie de la piste, longue de 5 m au moins avant la barrière rigide, doit être horizontale, plane et lisse. 6.1.2. Barrière rigide fixe et mur dynamométrique 6.1.2.1. Le mur rigide doit être constitué d'un bloc de béton armé d'une largeur de 3 m au moins et d'une hauteur de 1,5 m au moins. L'épaisseur du mur rigide doit être telle qu'il pèse au moins 70 t. 6.1.2.2. La face avant doit être verticale, perpendiculaire à l'axe de la piste de lancement et équipée de six plaques capteurs de force, chacune d'elles étant capable de mesurer la force totale au moment du choc sur le bloc correspondant de l'élément de frappe de la barrière mobile déformable. Les centres des zones d'impact des plaques capteurs de force doivent être alignés sur ceux des six zones d'impact de la face de la barrière mobile déformable. Les bords de ces zones doivent être tels que la distance entre zones adjacentes soit de 20 mm, de manière qu'avec une tolérance en ce qui concerne l'alignement des zones d'impact de la barrière mobile déformable, les zones d'impact ne soient pas en contact avec les zones d'impact des plaques adjacentes. Le montage des capteurs et les surfaces des plaques doivent être conformes aux prescriptions énoncées à l'annexe de la norme ISO 6487:1987. 6.1.2.3. Une protection de la surface, comportant une face en contreplaqué (d'épaisseur de 12 ± 1 mm), est ajoutée à toutes les plaques capteurs de force, de manière que celles-ci ne perturbent pas la réponse des capteurs. 6.1.2.4. Le mur rigide est soit ancré dans le sol, soit posé sur le sol avec, s'il y a lieu, des dispositifs supplémentaires d'arrêt pour limiter son déplacement. Un mur rigide (muni de capteurs de force) ayant des caractéristiques différentes mais donnant des résultats au moins aussi probants peut également être utilisé. 6.2. Propulsion de la barrière mobile déformable Au moment du choc, la barrière mobile déformable ne doit plus être soumise à l'action d'un dispositif supplémentaire de guidage ou de propulsion. Elle doit atteindre l'obstacle suivant une trajectoire perpendiculaire à la surface avant du mur dynamométrique. L'alignement au moment du choc doit se faire avec une tolérance de 10 mm. 6.3. Appareils de mesures 6.3.1. Vitesse La vitesse d'impact doit être de 35 ±0,5 km/h. L'appareil servant à enregistrer la vitesse d'impact doit avoir une tolérance de 0,1 %. 6.3.2. Forces Les appareils de mesure doivent être conformes aux prescriptions énoncées dans la norme ISO 6487:1987, avec: CFC pour tous les blocs: 60 Hz CAC pour les blocs 1 et 3: 200 kN CAC pour les blocs 4, 5 et 6: 100 kN CAC pour le bloc 2: 200 kN 6.3.3. Accélération 6.3.3.1. L'accélération dans le sens longitudinal doit être mesurée en trois endroits différents sur le chariot, non sujets à la déformation, à savoir au centre et des deux côtés. 6.3.3.2. L'accéléromètre central doit être situé à une distance de 500 mm au plus de l'emplacement du centre de gravité de la barrière mobile déformable et dans un plan longitudinal vertical placé à 10 mm au plus du centre de gravité de la barrière mobile déformable. 6.3.3.3. Les accéléromètres latéraux doivent être placés à la même hauteur, avec une tolérance de 10 mm, et à la même distance de la surface avant de la barrière mobile déformable, la tolérance étant de 20 mm. 6.3.3.4. Les appareils de mesure doivent répondre aux conditions de la norme ISO 6487:1987 avec les prescriptions suivantes: CFC: 1 000 Hz (avant l'intégration) CAC: 50 g. 6.4. Description générale de la barrière 6.4.1. Les caractéristiques particulières de la barrière doivent répondre aux conditions du paragraphe 1 et doivent être consignées. 6.5. Description générale de l'élément de frappe 6.5.1. La validité d'un élément de frappe par rapport aux prescriptions de l'essai dynamique sera confirmée lorsque les six plaques capteurs de force émettent des signaux conformes aux prescriptions énoncées à la présente annexe. 6.5.2. Les éléments de frappe doivent porter des numéros de série consécutifs, estampillés, gravés ou fixés durablement d'une autre manière, à partir desquels les lots des blocs et leur date de fabrication peuvent être établis. 6.6. Méthode de traitement des données 6.6.1. Données brutes: au temps T = T0, tous les décalages doivent être éliminés des données. La méthode qui permet de le faire doit être consignée dans le rapport d'essai. 6.6.2. Filtrage 6.6.2.1. Les données brutes doivent être filtrées avant leur traitement ou les calculs. 6.6.2.2. Les données provenant des accéléromètres et destinées à l'intégration doivent être filtrées de manière à satisfaire aux prescriptions de la norme ISO 6487:1987 avec CFC 180. 6.6.2.3. Les données provenant des accéléromètres et destinées au calcul de la quantité de mouvement doivent être filtrées de manière à satisfaire aux prescriptions de la norme ISO 6487:1987 avec CFC 60. 6.6.2.4. Les données provenant des capteurs de force doivent être filtrées de manière à satisfaire aux prescriptions de la norme ISO 6487:1987 avec CFC 60. 6.6.3. Calcul de l'enfoncement de la face de la barrière mobile déformable 6.6.3.1. Les données provenant des trois accéléromètres distincts (après filtrage à CFC 180) doivent être intégrées deux fois pour donner l'enfoncement de l'élément déformable de la barrière. 6.6.3.2. Les conditions initiales en ce qui concerne l'enfoncement sont les suivantes: 6.6.3.2.1. Vitesse = vitesse d'impact (indiquée par le dispositif de mesure de la vitesse); 6.6.3.2.2. Enfoncement = 0. 6.6.3.3. Les enfoncements du côté gauche, au centre et du côté droit de la barrière mobile déformable doivent être portés sur un graphique en fonction du temps. 6.6.3.4. Les enfoncements maximaux calculés pour chacun des trois accéléromètres ne doivent pas différer entre eux de plus de 10 mm. Si ce n'est pas le cas, il faut éliminer la donnée atypique et vérifier que la différence entre les enfoncements calculés pour les deux accéléromètres restants est inférieure à 10 mm. 6.6.3.5. Si les enfoncements tels que mesurés par les accéléromètres des côtés gauche et droit et au centre ne diffèrent pas entre eux de plus de 10 mm, l'accélération moyenne des trois accéléromètres doit être employée pour calculer l'enfoncement de la face de la barrière. 6.6.3.6. Si les enfoncements pour deux accéléromètres seulement satisfont à la prescription relative à l'écart entre eux de 10 mm, l'accélération moyenne de ces deux accéléromètres doit être employée pour calculer l'enfoncement de la face de la barrière. 6.6.3.7. Si les enfoncements calculés pour les trois accéléromètres (des côtés gauche et droit et au centre) ne satisfont PAS à la prescription stipulant que l'écart entre eux ne doit pas dépasser 10 mm, les données brutes doivent être réexaminées afin que soient déterminées d'aussi grandes causes de variations. Dans ce cas, l'organisme chargé des essais doit décider si des données provenant des accéléromètres peuvent être employées pour calculer l'enfoncement de la barrière mobile déformable, ou si aucun relevé d'accéléromètre ne peut être utilisé, auquel cas l'essai d'homologation doit être reconduit. Une explication complète doit être donnée dans le rapport d'essai. 6.6.3.8. Les données moyennes enfoncement-temps doivent être combinées avec les données force-temps du mur de capteurs de force pour donner le résultat force-enfoncement de chaque bloc. 6.6.4. Calcul de l'énergie L'énergie absorbée de chaque bloc et de l'ensemble de la face de la barrière mobile déformable doit être calculée jusqu'à l'enfoncement maximal de la barrière, au moyen de la formule suivante: où: t0 est le moment du premier contact, t1 est le moment où le chariot s'arrête, c'est-à-dire où u = 0, et s est l'enfoncement de l'élément déformable du chariot calculé conformément au paragraphe 6.6.3. 6.6.5. Vérification des données relatives aux forces dynamiques 6.6.5.1. Comparer l'impulsion totale I, calculée à partir de l'intégration de la force totale sur la période de contact, avec la variation de la quantité de mouvement sur cette période ((M*)V). 6.6.5.2. Comparer la variation de l'énergie totale avec la variation de l'énergie cinétique de la barrière mobile déformable, donnée par la formule suivante: où Vi est la vitesse d'impact et M est la masse totale de la barrière mobile déformable. Si la variation de la quantité de mouvement ((M*)V) n'est pas égale à l'impulsion totale I ± 5 %, ou si l'énergie totale absorbée (S En) n'est pas égale à l'énergie cinétique EK ± 5 %, les données de l'essai doivent être examinées afin que soit déterminée la cause de cette erreur. CONCEPTION DE L'ÉLÉMENT DE FRAPPE (2) Figure 1 Figure 2 HAUT DE L'ÉLÉMENT DE FRAPPE Figure 3 Orientation des nids-d'abeilles en aluminium Figure 4 Dimension des capteurs d'aluminium en nids-d'abeilles CONCEPTION DE LA PLAQUE ARRIÈRE Figure 5 Vue de face Figure 6 Fixation de la plaque arrière au dispositif de ventilation et à la plaque avant du chariot Figure 7 Écartement des trous de ventilation en quinconce de la plaque arrière Figure 8 Rebords inférieur et supérieur de la plaque arrière Note: Les trous de fixation dans le rebord inférieur peuvent être ouverts de manière à devenir des fentes, comme indiqué ci-dessous, afin que soit facilitée la fixation, à condition que la prise reste suffisante tout au long de l'essai de choc pour éviter le détachement. CHÂSSIS DE VENTILATION Le dispositif de ventilation est une structure faite d'une plaque de 5 mm d'épaisseur et de 20 mm de large. Seules les plaques verticales sont perforées au moyen de neuf trous de 8 mm afin que l'air puisse circuler horizontalement. Figure 9 (1) Les valeurs indiquées pour l'énergie sont celles de l'énergie dissipée par le système lorsque l'écrasement de l'élément de frappe est le plus fort. (2) Toutes les dimensions sont en mm. Les tolérances sur les dimensions des blocs permettent de tenir compte des difficultés de mesure des nids-d'abeilles incomplets. La tolérance sur les dimensions hors tout de l'élément de frappe est inférieure à celle sur les blocs eux-mêmes parce que les blocs en nids-d'abeilles peuvent être ajustés, le cas échéant avec chevauchement, pour que les dimensions de la face d'impact soient plus précisément définies. Appendice 1 COURBES FORCE-ENFONCEMENT POUR LES ESSAIS STATIQUES Figure 1a Blocs 1 et 3 Figure 1b Bloc 2 Figure 1c Bloc 4 Figure 1d Blocs 5 et 6 Appendice 2 COURBES FORCE-ENFONCEMENT POUR LES ESSAIS DYNAMIQUES Figure 2a Blocs 1 et 3 Figure 2b Bloc 2 Figure 2c Bloc 4 Figure 2d Blocs 5 et 6 Figure 2e Total

ANNEXE 6 DESCRIPTION TECHNIQUE DU MANNEQUIN DE COLLISION LATÉRALE 1. GÉNÉRALITÉS 1.1. Le mannequin pour collision latérale prescrit dans le présent règlement, y compris son instrumentation et son étalonnage, est décrit dans des dessins techniques et un mode d'emploi (1). 1.2. Les dimensions et masses du mannequin pour essais de collision latérale sont celles d'un adulte du cinquantième centile, dépourvu d'avant-bras. 1.3. Le mannequin pour essais de collision latérale se compose d'une armature en métal et en matière plastique recouverte de caoutchouc, de matière plastique et de mousse simulant la chair. 2. CONSTRUCTION 2.1. On trouvera la description des différentes parties du mannequin pour essais de collision latérale à la figure 1 et la liste de ces parties au tableau 1 de la présente annexe. 2.2. Tête 2.2.1. La tête est la pièce no 1 de la figure 1 de la présente annexe. 2.2.2. La tête consiste en une coque d'aluminium recouverte d'une peau souple en vinyle. L'intérieur de la coque constitue une alvéole lestée où sont placés des accéléromètres triaxiaux. 2.2.3. À l'interface entre la tête et le cou est placé un capteur factice qui peut être remplacé par un capteur de force. 2.3. Cou 2.3.1. Le cou est la pièce no 2 de la figure 1 de la présente annexe. 2.3.2. Le cou se compose d'une pièce de jonction tête/cou, d'une pièce de jonction cou/thorax et d'une section centrale qui réunit ces deux pièces. 2.3.3. La pièce de jonction tête/cou (pièce no 2a) et la pièce de jonction cou/thorax (pièce no 2c) consistent l'une et l'autre en deux disques d'aluminium joints par une vis semi-sphérique et huit tampons en caoutchouc. 2.3.4. La section centrale cylindrique (pièce no 2b) est faite de caoutchouc et se termine à ses deux extrémités par un disque en aluminium moulé dans le caoutchouc. 2.3.5. Le cou est fixé au support cervical (pièce no 2d), qui peut éventuellement être remplacé par un capteur d'effort. 2.3.6. Les deux faces du support cervical font un angle de 25o. Le bloc scapulaire étant incliné de 5o vers l'arrière, le cou et le torse forment un angle de 20o. 2.4. Épaule 2.4.1. L'épaule est la pièce no 3 de la figure 1 de la présente annexe. 2.4.2. L'épaule se compose d'un bloc scapulaire, de deux clavicules et d'une enveloppe scapulaire en mousse. 2.4.3. Le bloc scapulaire (pièce no 3a) se compose d'un bloc d'écartement en aluminium, placé entre deux plaques d'aluminium recouvertes de polytétrafluoréthylène (PTFE). 2.4.4. Les clavicules (pièce no 3b), en résine de polyuréthane moulée, sont articulées sur le bloc d'écartement. Elles sont maintenues vers l'arrière en position de repos par deux élastiques (pièce no 3c), fixés à l'arrière du bloc scapulaire. Leurs extrémités externes sont conçues de façon que les bras soient en position normale. 2.4.5. L'enveloppe scapulaire (pièce no 3d), en mousse de polyuréthane à faible densité, est fixée au bloc scapulaire. 2.5. Thorax 2.5.1. Le thorax est la pièce no 4 de la figure 1 de la présente annexe. 2.5.2. Le thorax se compose d'un bloc thoracique rigide et de trois modules costaux identiques. 2.5.3. Le bloc thoracique (pièce no 4a) est en acier. Sur sa face arrière est montée une plaque support concave en résine de polyuréthane remplie d'acier (pièce no 4b). 2.5.4. Le dessus du bloc thoracique est incliné de 5o vers l'arrière. 2.5.5. Au bas bloc thoracique est monté un capteur de force T12 ou un capteur factice (pièce no 4j). 2.5.6. Un module costal (pièce no 4c) se compose d'une côte en acier recouverte de mousse de polyuréthane à alvéoles ouvertes simulant la chair (pièce no 4d), d'un ensemble piston-cylindre (pièce no 4e) unissant la côte au bloc thoracique, d'un amortisseur hydraulique (pièce no 4f) et d'un ressort amortisseur rigide (pièce no 4g). 2.5.7. L'ensemble piston-cylindre (pièce no 4e) permet au côté souple de la côte (pièce no 4d) de se plier par rapport au bloc thoracique (pièce no 4a) et à son côté rigide. L'ensemble piston-cylindre est équipé de roulements à aiguilles linéaires. 2.5.8. Un ressort de réglage est monté dans l'ensemble piston-cylindre (pièce no 4h). 2.5.9. Un capteur de déplacement de la côte (pièce no 4i) peut être installé sur le bloc thoracique à l'intérieur de l'ensemble piston-cylindre (pièce no 4e) et raccordé à l'extrémité externe de l'ensemble piston-cylindre du côté souple de la côte. 2.6. Bras 2.6.1. Les bras constituent la pièce no 5 de la figure 1 de la présente annexe. 2.6.2. Les bras sont constitués d'une ossature en matière plastique recouverte de chair «en polyuréthane» et de peau en PVC. Il s'agit de polyuréthane haute densité pour le haut du bras et de mousse de polyuréthane pour le bas du bras. 2.6.3. L'articulation de l'épaule est conçue de façon que le bras puisse former avec l'axe du thorax un angle de 0o, 40o ou 90o. 2.6.4. L'articulation de l'épaule permet seulement une rotation en flexion/extension. 2.7. Rachis lombaire 2.7.1. Le rachis lombaire est la pièce no 6 de la figure 1 de la présente annexe. 2.7.2. Le rachis lombaire se compose d'un cylindre plein en caoutchouc, muni à chacune de ses deux extrémités de deux plaques de jonction en acier et traversé par un câble d'acier. 2.8. Abdomen 2.8.1. L'abdomen est la pièce no 7 de la figure 1 de la présente annexe. 2.8.2. L'abdomen se compose d'une partie centrale rigide recouverte de mousse. 2.8.3. La partie centrale de l'abdomen est une pièce métallique coulée (pièce no 7a). Une plaque de couverture est montée sur le dessus de la pièce coulée. 2.8.4. La couverture (pièce no 8b) est faite de mousse de polyuréthane. Une pièce incurvée de caoutchouc remplie de billes de plomb est introduite des deux côtés dans la couverture en mousse. 2.8.5. Entre le revêtement en mousse et la pièce coulée rigide, de chaque côté de l'abdomen, peuvent être montés trois capteurs de force (pièce no 7c) ou trois capteurs factices. 2.9. Bassin 2.9.1. Le bassin est la pièce no 8 de la figure 1 de la présente annexe. 2.9.2. Le bassin se compose d'un bloc sacré, de deux ailes iliaques, de deux articulations de la hanche et d'un revêtement en mousse simulant la chair. 2.9.3. Le sacrum (pièce no 8a) se compose d'un bloc de métal lesté, surmonté d'une plaque de métal. À l'arrière du bloc est aménagée une cavité pour des instruments de mesure. 2.9.4. Les ailes iliaques (pièce no 8b) sont en résine de polyuréthane. 2.9.5. L'articulation de la hanche (pièce no 8c) est en acier. Elle se compose d'un haut de fémur et d'une rotule reliée à un axe passant par le point H du mannequin. Les mouvements du haut de fémur en abduction et en adduction sont limités au moyen de butées en caoutchouc. 2.9.6. La partie chair (pièce no 8d) est faite d'une peau en PVC remplie de mousse de polyuréthane. À l'emplacement du point H, la peau est remplacée par un grand cylindre en mousse de polyuréthane à alvéoles ouvertes (pièce no 8e), attaché à une plaque d'acier fixée sur l'aile iliaque par un axe qui traverse la rotule. 2.9.7. Les ailes iliaques sont fixées au sacrum à l'arrière et reliées à la symphyse pubienne par un capteur de force (pièce no 8f) ou un capteur factice. 2.10. Jambes 2.10.1. Les jambes sont la pièce no 9 de la figure 1 de la présente annexe. 2.10.2. Les jambes se composent d'une ossature métallique recouverte de mousse de polyuréthane simulant la chair et d'une peau en PVC. 2.10.3. Les cuisses sont faites d'un moulage en polyuréthane haute densité revêtu d'une peau en PVC. 2.10.4. Les articulations du genou et de la cheville permettent seulement une rotation en flexion/extension. 2.11. Vêtement 2.11.1. Le vêtement n'est pas représenté sur la figure 1 de la présente annexe. 2.11.2. Le vêtement est en caoutchouc et recouvre les épaules, le thorax, le haut des bras, l'abdomen et le rachis lombaire, et la partie supérieure du bassin. Figure 1 Pièces composant le mannequin de collision latérale Tableau 1 Pièces composant le mannequin pour essais de collision latérale (voir figure 1) Éléments No Description Nombre par mannequin 1 Tête 1 2 Cou 1 2a Pièce de jonction tête/cou 1 2b Section centrale 1 2c Pièce de jonction cou/thorax 1 2d Support cervical 1 3 Épaule 2 3a Bloc scapulaire 1 3b Clavicule 2 3c Élastique 2 3d Enveloppe scapulaire en mousse 1 4 Thorax 1 4a Bloc thoracique 1 4b Plaque dorsale (concave) 1 4c Module costal 3 4d Côte recouverte de chair 3 4e Ensemble piston-cylindre 3 4f Amortisseur 3 4g Ressort amortisseur 3 4h Ressort de réglage 3 4i Capteur de déplacement 3 4j Capteur de force T12 ou capteur factice 1 5 Bras 2 6 Rachis lombaire 1 7 Abdomen 1 7a Pièce centrale coulée 1 7b Revêtement de mousse 1 7c Capteur de force ou capteur factice 3 8 Bassin 1 8a Bloc sacré 1 8b Ailes iliaques 2 8c Articulation de la hanche 2 8d Revêtement de chair 1 8e Bloc de mousse du point H 1 8f Capteur de force ou capteur factice 1 9 Jambes 2 10 Tête 1 3. MONTAGE DU MANNEQUIN 3.1. Tête-cou 3.1.1. Le couple requis sur les vis semi-sphériques pour la fixation du cou est de 10 Nm. 3.1.2. L'ensemble tête-capteur de force est fixé à la plaque verticale de jonction tête-cou au moyen de quatre vis. 3.1.3. La plaque cervicale de jonction cou-thorax est fixée au moyen de quatre vis sur le support cervical. 3.2. Cou-épaules-thorax 3.2.1. Le support cervical est fixé au bloc scapulaire au moyen de quatre vis. 3.2.2. Le bloc scapulaire est fixé sur le dessus de la cage thoracique au moyen de trois vis. 3.3. Épaules-bras 3.3.1. Les bras sont fixés aux clavicules au moyen d'une vis et d'un roulement axial. La vis doit être serrée de telle sorte que les bras puissent supporter une accélération de 1 à 2 g. 3.4. Thorax-rachis lombaire-abdomen 3.4.1. Les modules costaux sont montés dans le thorax du côté de l'impact. 3.4.2. Un adaptateur pour rachis lombaire est fixé au capteur de force T12 ou au capteur factice placé au bas du bloc thoracique au moyen de deux vis. 3.4.3. L'adaptateur pour rachis lombaire est fixé à la plaque supérieure du rachis lombaire au moyen de quatre vis. 3.4.4. Le rebord supérieur de la pièce coulée centrale de l'abdomen est serré entre l'adaptateur pour rachis lombaire et la plaque supérieure du rachis lombaire. 3.4.5. Les capteurs de l'abdomen doivent être placés du côté de l'impact. 3.5. Rachis lombaire-bassin-jambes 3.5.1. Le rachis lombaire est fixé à la plaque recouvrant le sacrum au moyen de trois vis, ou de quatre vis s'il est muni d'un capteur. 3.5.2. La plaque de fond du rachis lombaire est fixée au sacrum au moyen de trois vis. 3.5.3. Les jambes sont fixées à l'articulation tête du fémur-hanche au moyen d'une vis. 3.5.4. La fixation aux jambes des genoux et des chevilles peut être réglée pour qu'ils supportent une accélération de 1 à 2 g. 4. PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES 4.1. Masse 4.1.1. La masse des principales pièces du mannequin est indiquée dans le tableau 2 de la présente annexe. Tableau 2 Masses des éléments du mannequin Pièce Masse Tolérance ± (kg) Tolérance ± (kg) Composition normale Tête 4,0 0,2 Tête complète, y compris un accéléromètre triaxial et un capteur de force ou un capteur factice Cou 1,0 0,05 Cou, non compris le support cervical Thorax 22,4 1,0 Support cervical, enveloppe scapulaire, bloc scapulaire, boulons de fixation des bras, bloc thoracique, plaque arrière du bloc thoracique, modules costaux, capteurs de déformation des côtes, capteur de force ou capteur factice de la plaque arrière du bloc thoracique, capteur de force T12 ou capteur factice, pièce coulée centrale de l'abdomen, capteurs de force de l'abdomen, deux tiers du vêtement Bras (deux fois) 1,3 0,1 Partie supérieure du bras, y compris la plaque de maintien (deux fois) Abdomen et rachis lombaire 5,0 0,25 Revêtement de chair de l'abdomen et rachis lombaire Bassin 12,0 0,6 Bloc du sacrum, plaque support du rachis lombaire, articulations de la hanche à rotule, têtes de fémur, ailes iliaques, capteur de force pelvien, revêtement de chair du bassin, un tiers du vêtement Jambe (deux fois) 12,7 0,6 Pied, jambe et cuisse, et chair jusqu'à la jonction avec la tête du fémur (deux fois) Total 72,0 1,2 4.2. Dimensions principales 4.2.1. Les dimensions principales du mannequin pour essais de collision latérale (vêtement compris), qui sont indiquées sur la figure 2 ci-dessous, sont reproduites sous forme de valeurs chiffrées dans le tableau 3 de la présente annexe. Les dimensions sont celles du mannequin sans vêtement. Figure 2 Dimensions principales du mannequin (voir le tableau 3) Tableau 3 Dimensions principales du mannequin No Paramètre Dimensions (mm) 1 Hauteur en position assise 909 ± 9 2 Du siège à l'articulation de l'épaule 565 ± 7 3 Du siège à l'extrémité inférieure du bloc thoracique 351 ± 5 4 Du siège à l'articulation de la hanche (centre du boulon) 100 ± 3 5 De la plante du pied au siège 442 ± 9 6 Largeur de la tête 155 ± 3 7 Largeur épaules et bras 470 ± 9 8 Largeur du thorax 327 ± 5 9 Largeur de l'abdomen 280 ± 7 10 Largeur du bassin 366 ± 7 11 Profondeur de la tête 201 ± 5 12 Profondeur du thorax 267 ± 5 13 Profondeur de l'abdomen 199 ± 5 14 Profondeur du bassin 240 ± 5 15 De l'arrière des fesses à l'articulation de la hanche (centre du boulon) 155 ± 5 16 De l'arrière des fesses à l'avant du genou 606 ± 9 5. HOMOLOGATION DU MANNEQUIN 5.1. Côté heurté 5.1.1. Selon le côté du véhicule qui sera heurté, les parties du mannequin devraient être homologuées à gauche ou à droite. 5.1.2. La configuration du mannequin en ce qui concerne le sens de montage des modules costaux et l'emplacement des capteurs de force dans l'abdomen dépend du côté qui doit être heurté. 5.2. Instrumentation 5.2.1. Toute l'instrumentation doit être étalonnée conformément aux prescriptions de la documentation spécifiée au paragraphe 1.1. 5.2.2. Toutes les chaînes de mesurage doivent être conformes à la norme ISO 6487:2000 ou à la norme SAE J211 (mars 1995). 5.2.3. Pour satisfaire aux prescriptions du présent règlement, les chaînes de mesurage doivent être au nombre de dix au minimum: Accélération de la tête (3) Déplacement des côtes (3) Forces sur l'abdomen (3) et Forces sur la symphyse pubienne (1). 5.2.4. Les autres chaînes de mesurage facultatives sont au nombre de 38: Forces sur le haut de la nuque (6) Forces sur le bas de la nuque (6) Forces sur les clavicules (3) Forces sur la plaque arrière du thorax (4) Accélérations du capteur T1 (3) Accélérations du capteur T12 (3) Accélérations des côtes (6, à raison de deux par côte) Forces sur le capteur du rachis T12 (4) Forces sur le rachis lombaire (3) Accélérations du bassin (3) et Forces sur le fémur (6). En outre, il existe quatre chaînes de mesurage de la position: Rotation du thorax (2) et Rotation du bassin (2). 5.3. Contrôle visuel 5.3.1. Il convient de procéder à un contrôle visuel de toutes les pièces du mannequin pour vérifier qu'elles ne sont pas endommagées et de les remplacer si nécessaire avant l'essai d'homologation. 5.4. Montage d'essai général 5.4.1. La figure 3 de la présente annexe montre le montage d'essai qui doit être utilisé pour tous les essais d'homologation du mannequin pour essais de collision latérale. 5.4.2. Le montage d'essai et les procédures d'essai doivent être conformes aux prescriptions énoncées dans les documents indiqués au paragraphe 1.1. 5.4.3. Les essais concernant la tête, le cou, le thorax et le rachis lombaire sont réalisés sur des parties démontées du mannequin. 5.4.4. Les essais concernant l'épaule, l'abdomen et le bassin sont exécutés sur le mannequin complet (sans vêtement ni chaussures ni sous-vêtements). Pour ces essais, le mannequin est placé en position assise sur une surface plane recouverte de deux feuilles de PTFE d'une épaisseur inférieure ou égale à 2 mm. 5.4.5. Avant l'essai, toutes les parties à homologuer doivent séjourner dans la salle d'essai pendant au moins quatre heures, à une température comprise entre 18 et 22 oC avec une humidité relative comprise entre 10 et 70 %. 5.4.6. Il doit s'écouler au moins 30 minutes entre deux essais d'homologation sur la même pièce. 5.5. Tête 5.5.1. On laisse tomber la tête, y compris le capteur factice placé en haut du cou, d'une hauteur de 200 ± 1 mm sur une surface plane et rigide. 5.5.2. L'angle entre la surface d'impact et le plan sagittal médian de la tête est de 35o ± 1o, ce qui permet de heurter le haut du côté de la tête (par exemple, au moyen d'un harnais ou d'un support d'une masse de 0,075±0,005 kg). 5.5.3. L'accélération maximale résultante de la tête, filtrée selon la norme ISO 6487:2000 à CFC 1000, doit être comprise entre 100 et 150 g. 5.5.4. Le comportement de la tête peut être modifié pour répondre aux prescriptions en changeant les caractéristiques de frottement à l'interface chair-crâne (par exemple, en mettant du talc ou en vaporisant du PTFE). 5.6. Cou 5.6.1. Le cou est raccordé à une fausse tête spécialement homologuée, d'une masse de 3,9 ±0,05 kg (voir la figure 6), au moyen d'une plaque ayant une épaisseur de 12 mm et une masse de 0,205 ±0,05 kg. 5.6.2. La fausse tête et le cou sont fixés sens dessus dessous au bas d'un pendule cervical (2) permettant un déplacement latéral du dispositif. 5.6.3. Le pendule cervical est équipé d'un accéléromètre uniaxial conforme aux caractéristiques de ce dernier (voir la figure 5). 5.6.4. On laisse le pendule cervical tomber librement d'une hauteur choisie de façon qu'il atteigne une vitesse d'impact de 3,4 ±0,1 m/s, mesurée à l'emplacement de l'accéléromètre. 5.6.5. La vitesse du pendule cervical est ramenée de la vitesse d'impact à zéro au moyen d'un dispositif approprié (3) conformément aux prescriptions du pendule cervical (voir la figure 5), ce qui se traduit par une modification du rapport vitesse/temps à l'intérieur de la bande définie à la figure 7 et au tableau 4 de la présente annexe. Toutes les chaînes de mesurage doivent être enregistrées conformément à la norme ISO 6487:2000 ou SAE J211 (mars 1995) et filtrées de façon numérique à l'aide du CFC 180 (ISO 6487:2000). Tableau 4 Rapport vitesse/temps du pendule cervical pour l'essai d'homologation Limite supérieure Limite inférieure Temps (s) Vitesse (m/s) Temps (s) Vitesse (m/s) 0,001 0,0 0 -0,05 0,003 -0,25 0,0025 -0,375 0,014 -3,2 0,0135 -3,7 0,017 -3,7 5.6.6. L'angle maximal de flexion de la fausse tête par rapport au pendule cervical (angles dθA + dθC de la figure 6) doit être compris entre 49,0 et 59,0o et doit être observé au bout de 54,0 à 66,0 ms. 5.6.7. Les déplacements