Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet juridique dans le cadre du droit public international. La situation et la date d’entrée en vigueur du présent règlement doivent être vérifiés dans la dernière version du document sur la situation des règlements de la CEE-ONU TRANS/WP.29/343/Rév.X, disponible à l’adresse suivante:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Règlement no 83 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne l’émission de polluants selon les exigences du moteur en matière de carburant

Comprenant tout le texte valide jusqu’à:

Complément 1 à la série 06 d’amendements – date d’entrée en vigueur: 23 juin 2011

TABLE DES MATIÈRES

RÈGLEMENT

APPENDICES

ANNEXES

1. DOMAINE D’APPLICATION

Le présent règlement établit des exigences techniques concernant l’homologation de type de véhicules automobiles.

En outre, le présent règlement établit des règles pour la conformité en service, la durabilité des dispositifs antipollution et les systèmes d’autodiagnostic (OBD).

À la demande du constructeur, l’homologation de type accordée en vertu du présent règlement peut être étendue des véhicules visés par le paragraphe 1 aux véhicules des catégories M1, M2, N1 et N2 dont la masse de référence ne dépasse pas 2 840 kg et qui répondent aux conditions fixées dans le présent règlement.

2. DÉFINITIONS

Au sens du présent règlement, on entend:

2.1. Par «type de véhicule», un groupe de véhicules ne présentant pas entre eux de différences en ce qui concerne:

2.2. Par «masse de référence», la «masse à vide» du véhicule majorée d’une masse forfaitaire de 100 kg pour l’essai selon les annexes 4a et 8;

«Masse en ordre de marche», la masse définie au paragraphe 2.6 de l’annexe 1 du présent règlement plus, pour les véhicules conçus et fabriqués pour le transport de plus de neuf personnes (outre le conducteur), la masse d’un membre d’équipage (75 kg) si une place lui est réservée.

2.3. Par «masse maximale», la masse maximale techniquement admissible déclarée par le constructeur (cette masse peut être supérieure à la «masse maximale» autorisée par l’administration nationale);

2.4. Par «gaz polluants», le monoxyde de carbone, les oxydes d’azote (exprimés en équivalent de dioxyde d’azote NO2), et les hydrocarbures présents dans les gaz d’échappement, en supposant les rapports suivants:

2.5. Par «particules polluantes», les composants des gaz d’échappement recueillis à une température maximale de 325 K (52 °C), dans les gaz d’échappement dilués, au moyen de filtres décrits à l’appendice 4 de l’annexe 4a;

2.6. Par «émissions à l’échappement», on entend:

2.7. Par «émissions par évaporation», les pertes des vapeurs d’hydrocarbures provenant du système d’alimentation en carburant d’un véhicule à moteur, autres que celles résultant des émissions à l’échappement:

2.8. Par «carter du moteur», les capacités existant soit dans le moteur, soit à l’extérieur de ce dernier, et reliées au carter d’huile par des passages internes ou externes par lesquels les gaz et les vapeurs peuvent s’écouler;

2.9. Par «enrichisseur de démarrage», un dispositif qui enrichit temporairement le mélange air/carburant du moteur. Il facilite ainsi le démarrage de celui-ci;

2.10. Par «dispositif auxiliaire de démarrage», un dispositif qui facilite le démarrage du moteur sans enrichissement du mélange air/carburant: bougies de préchauffage, modifications du calage de la pompe d’injection;

2.11. Par «cylindrée», on entend:

2.12. Par «dispositifs antipollution», les dispositifs d’un véhicule qui contrôlent et/ou limitent les émissions à l’échappement et par évaporation.

2.13. Les «systèmes d’autodiagnostic (OBD)» sont des dispositifs de contrôle des émissions capables de déceler l’origine probable du dysfonctionnement au moyen de codes d’erreur stockés dans la mémoire d’un ordinateur.

2.14. Les «essais d’un véhicule en service», sont les essais et les évaluations de conformité effectués conformément au paragraphe 9.2.1 du présent règlement.

2.15. Lorsqu’un véhicule soumis aux essais est dit «correctement entretenu et utilisé», cela signifie qu’il satisfait aux critères d’acceptation d’un véhicule sélectionné selon la procédure définie au paragraphe 2 de l’appendice 3 de ce règlement.

2.16. Les dispositifs de manipulation (defeat device), sont les éléments de construction qui mesurent la température, la vitesse du véhicule, le régime moteur (tours par minute), le rapport de transmission, la dépression à l’admission ou d’autres paramètres en vue d’activer, de moduler, de ralentir ou de désactiver le fonctionnement d’un composant du système de contrôle des émissions, qui réduit l efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions que l’on peut raisonnablement s’attendre à rencontrer dans des circonstances normales de fonctionnement et d’utilisation du véhicule. Un de ces éléments de construction peut ne pas être considéré comme un dispositif de manipulation:

2.17. «Famille de véhicules», un groupe de types de véhicules identifié par un véhicule père aux fins de l’annexe 12.

2.18. «Carburant requis pour le moteur», le type de carburant normalement utilisé pour un moteur donné, à savoir:

2.19. Par «homologation d’un véhicule», l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne (2):

La limitation des émissions de gaz polluants et de particules polluantes, des émissions de gaz de carter, la durabilité des dispositifs antipollution et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour les véhicules fonctionnant au gazole (homologation C) ou pouvant fonctionner soit au gazole et au biocarburant soit au biocarburant.

2.20. Par «dispositif à régénération discontinue», un dispositif antipollution aval (catalyseur, filtre à particules, etc.) nécessitant un processus de régénération à intervalles de moins de 4 000 km d’utilisation normale de véhicule. Au cours des cycles où se produit une régénération, les limites d’émission de polluants peuvent être dépassées. Si une régénération du dispositif antipollution se produit au moins une fois pendant le cycle d’essai du type I et s’il s’en est déjà produit une au moins pendant le cycle de préparation du véhicule, le dispositif est considéré comme dispositif à régénération continue n’étant pas soumis à une procédure d’essai spéciale. L’annexe 13 ne s’applique pas aux dispositifs à régénération continue.

Si le constructeur le demande, la procédure d’essai spécifique aux dispositifs à régénération discontinue ne s’applique pas à un dispositif de régénération si le constructeur soumet des données à l’autorité d’homologation de type prouvant qu’au cours des cycles où se produit une régénération, les émissions demeurent inférieures aux valeurs limites prescrites au paragraphe 5.3.1.4, appliquées à la catégorie du véhicule en cause après accord du service technique.

2.21. Véhicules hybrides

Par «véhicule hybride», on entend un véhicule ayant à son bord au moins deux convertisseurs d’énergie différents et au moins deux systèmes de stockage d’énergie différents, destinés à sa propulsion.

2.22. Par «véhicule monocarburant», un véhicule conçu pour fonctionner principalement sur un type de carburant;

2.23. Par «véhicule bicarburant», un véhicule doté de deux systèmes distincts de stockage du carburant qui peut fonctionner en partie avec deux carburants différents et qui est conçu pour ne fonctionner qu’avec un carburant à la fois;

2.24. Par «véhicule à carburant de remplacement», un véhicule conçu pour pouvoir fonctionner avec au moins un type de carburant qui est soit gazeux à la température et à la pression de l’air, soit d’origine principalement non pétrolière;

2.25. Par «véhicule polycarburant», un véhicule doté d’un système de stockage de carburant qui peut fonctionner à différents mélanges de deux carburants ou plus;

2.26. Par «véhicules conçus pour satisfaire des besoins sociospécifiques», des véhicules diesel de la catégorie M1 qui sont:

3. DEMANDE D’HOMOLOGATION

La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne les émissions à l’échappement, les émissions de gaz de carter, les émissions par évaporation et la durabilité des dispositifs antipollution, et les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) est présenté aux services d’homologation par le constructeur du véhicule ou son mandataire.

un plan décrivant les critères techniques détaillés à appliquer et la justification pour augmenter le numérateur et le dénominateur de chaque dispositif de surveillance qui doit répondre aux exigences des paragraphes 7.2 et 7.3 de l’appendice 1 de l’annexe 11, ainsi que pour désactiver les numérateurs, dénominateurs et le dénominateur général dans les conditions décrites au paragraphe 7.7 de l’appendice 1 de l’annexe 11;

Aux fins du paragraphe 3.1.1, points d) et e), les autorités compétentes n’homologuent pas un véhicule si les informations fournies par le constructeur ne permettent pas de satisfaire aux exigences du paragraphe 7 de l’appendice 1 de l’annexe 11. Les paragraphes 7.2, 7.3 et 7.7 de l’appendice 1 de l’annexe 11 s’appliquent dans toutes les conditions de conduite raisonnablement prévisibles. Pour l’évaluation de la mise en œuvre des exigences énoncées aux premier et deuxième alinéas, les autorités compétentes prennent le niveau actuel de la technologie en considération.

4. HOMOLOGATION

4.1. Lorsque le type de véhicule présenté à l’homologation en application du présent amendement satisfait aux prescriptions du paragraphe 5 ci-après, l’homologation pour ce type de véhicule est accordée.

4.2. Chaque homologation comporte l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées aux amendements à la date de la délivrance de l’homologation.

Une même partie contractante ne peut attribuer ce numéro à un autre type de véhicule.

4.3. L’homologation ou l’extension ou le refus d’homologation d’un type de véhicule, en application du présent règlement, est notifié aux parties à l’accord appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’annexe 2 du présent règlement.

4.4. Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement, il est apposé de manière bien visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation internationale composée:

4.5. Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué, en application d’un ou plusieurs autres règlements joints en annexe à l’accord dans le pays qui a accordé l’homologation en application du présent règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.4.1; en pareil cas, les numéros de règlements et d’homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements en application desquels l’homologation en application du présent règlement sont inscrits l’un au-dessous de l’autre à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.4.1.

4.6. La marque d’homologation doit être nettement lisible et indélébile.

4.7. La marque d’homologation est placée sur la plaque signalétique du véhicule apposée par le constructeur ou à proximité.

4.8. L’annexe 3 du présent règlement donne des exemples de marques d’homologation.

4.9. Exigences supplémentaires pour les véhicules polycarburant

Pour l’homologation de type d’un véhicule polycarburant fonctionnant à l’éthanol ou au biogazole, le constructeur décrit l’aptitude du véhicule à s’adapter à un mélange quelconque d’essence et de carburant à l’éthanol (mélange d’éthanol jusqu’à 85 %) ou d’essence et de gazole et de biogazole qui peuvent apparaître sur le marché.

4.10. Exigences pour l’homologation en ce qui concerne le système OBD

Les données concernant les performances en service qui doivent être enregistrées et fournies par un système OBD conformément aux dispositions du point 7.6 de l’appendice 1 de l’annexe 11 sont directement communiquées par le constructeur aux autorités nationales et aux opérateurs indépendants sous une forme non cryptée.

5. SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES ET ESSAIS

Constructeurs en petites séries

À défaut de se conformer aux prescriptions du présent paragraphe, les constructeurs dont la production mondiale annuelle est de moins de 10 000 unités peuvent encore obtenir l’homologation sur la base des exigences techniques correspondantes figurant dans le tableau ci-dessous.

L’homologation doit être accordée en vertu du «Code of Regulations» de l’État de Californie applicable aux modèles de véhicules utilitaires légers de l’année la plus récente.

Le «Code of Regulations» de l’État de Californie, titre 13, sections 1961(a) et 1961(b) (1) (C) (1) applicables aux véhicules des modèles 2001 et ultérieurs, 1968,1, 1968,2, 1968,5, 1976 et 1975, publié par Barclay’s Publishing

Les essais de mesure des émissions exécutés à des fins de contrôle technique et mentionnés à l’annexe 5 et les exigences relatives à l’accès aux informations sur le système OBD énoncées au paragraphe 5 de l’annexe 11 sont toujours nécessaires pour obtenir l’homologation de type en ce qui concerne les émissions au titre du présent paragraphe.

L’autorité chargée de l’homologation informe les autres services d’homologation des parties contractantes des circonstances de chaque homologation accordée au titre du présent paragraphe.

5.1. Généralités

5.1.1. Les éléments susceptibles d’influer sur les émissions de gaz polluants doivent être conçus, construits et montés de telle façon que dans des conditions normales d’utilisation et en dépit des vibrations auxquelles ils peuvent être soumis, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions du présent règlement.

5.1.2. Les moyens techniques mis en œuvre par le constructeur doivent être tels que, conformément aux dispositions de ce règlement, les véhicules présenteront, pendant toute leur durée de vie normale et dans des conditions normales d’utilisation, un taux d’émissions de gaz à l’échappement et d’émissions par évaporation effectivement limité. Cela inclut la sécurité des flexibles utilisés dans les systèmes de contrôle des émissions, et celle de leurs joints et raccords, qui doivent être construits d’une manière conforme aux buts du modèle original. Pour les émissions à l’échappement, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions du paragraphe 5.3.1.4 et du paragraphe 8.2.3.1 sont respectivement remplies. Pour les émissions par évaporation, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions du paragraphe 5.3.1.4 et du paragraphe 8.2.3.1 sont respectées.

5.1.3. Orifice de remplissage des réservoirs à essence

Le véhicule est conçu et construit de telle façon qu’aucun dispositif de contrôle des émissions de polluants gazeux ne soit détérioré par du carburant avec plomb; et

5.1.4. Des mesures doivent être prises pour empêcher les émissions par évaporation excessives et les déversements de carburant provoqués par l’absence du bouchon de réservoir.

Cet objectif peut être atteint:

En utilisant un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatiques, non amovible;

Par tout autre moyen aboutissant au même résultat. On peut citer, à titre d’exemples non limitatifs, les bouchons attachés, les bouchons munis d’une chaîne ou fonctionnant avec la même clef que la clef de contact. Dans ce cas, la clef ne doit pouvoir s’enlever du bouchon que lorsque celui-ci est fermé à clef.

5.1.5. Dispositions relatives à la sécurité du système électronique

Tout véhicule équipé d’un ordinateur de contrôle des émissions doit être muni de fonctions empêchant toute modification, sauf avec l’autorisation du constructeur. Le constructeur doit autoriser des modifications uniquement lorsque ces dernières sont nécessaires au diagnostic, à l’entretien, à l’inspection, à la mise en conformité ou à la réparation du véhicule. Tous les codes ou paramètres d’exploitation reprogrammables doivent résister aux manipulations et offrir un niveau de protection au moins égal aux dispositions de la norme ISO DIS 15031-7, datée d’octobre 1998 (SAE J2186 datée d’octobre 1996), pour autant que l’échange de données sur la sécurité est réalisé en utilisant les protocoles et le connecteur de diagnostic décrits au paragraphe 6.5 de l’annexe 11, appendice 1. Toutes les puces à mémoire amovibles doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes, et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciaux.

5.1.6. Le véhicule peut être inspecté pour vérifier son aptitude à la circulation et voir s’il est conforme aux données collectées conformément au paragraphe 5.3.7 du présent règlement. Si cette inspection requiert une méthode d’essai particulière, celle-ci doit être expliquée en détail dans le carnet d’entretien (ou un document équivalent). Cette méthode spéciale ne doit pas nécessiter l’emploi d’un autre matériel que celui fourni avec le véhicule.

5.2. Réalisation des essais

Le tableau A montre les différentes possibilités pour l’homologation d’un véhicule.

5.2.1. Les véhicules à moteur à allumage commandé et les véhicules électriques hybrides équipés d’un moteur à allumage commandé sont soumis aux épreuves suivantes:

5.2.2. Les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé et les véhicules électriques hybrides équipés d’un moteur à allumage commandé fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane (en monocarburation ou en bicarburation) doivent être soumis aux essais suivants (en accord avec le tableau A):

5.2.3. Les véhicules à moteur à allumage par compression et les véhicules électriques hybrides équipés d’un moteur à allumage par compression sont soumis aux épreuves suivantes:

Tableau A

Prescriptions

Application de prescriptions d’essai pour l’homologation de type et les extensions

5.3. Description des essais

5.3.1. Essai du type I (contrôle des émissions moyennes à l’échappement après un démarrage à froid)

On exécute sans interruption un essai d’une durée totale de 19 minutes 40 secondes et comprenant deux parties un et deux. La période de ralenti entre la dernière décélération du dernier cycle élémentaire urbain (partie un) et la première accélération du cycle (partie deux) peut, après accord du constructeur, être prolongée par une période sans prélèvement de 20 secondes au maximum afin de faciliter les réglages de l’appareillage d’essai.

Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.1.2.1.1, les véhicules pouvant fonctionner à l’essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit essence sert uniquement en cas d’urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l’essai du type I comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux.

Pendant l’essai, les gaz d’échappement du véhicule sont dilués et un échantillon proportionnel est recueilli dans un ou plusieurs sacs. Les gaz d’échappement du véhicule essayé sont dilués, prélevés et analysés selon la procédure décrite ci-après, et on mesure le volume total des gaz d’échappement dilués. Dans le cas des moteurs à allumage par compression, on mesure non seulement les émissions de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote, mais aussi les émissions de particules polluantes.

L’essai est conduit selon la procédure applicable à l’essai du type I, telle qu’elle est décrite à l’annexe 4a. La méthode de collecte et d’analyse des gaz est prescrite aux appendices 2 et 3 de l’annexe 4a, et la méthode d’échantillonnage et d’analyse des particules doit être celle prescrite aux appendices 4 et 5 de l’annexe 4a.

Sous réserve des dispositions du paragraphe 5.3.1.5, l’essai doit être exécuté trois fois. Pour chaque essai, les résultats doivent être multipliés par les facteurs de détérioration appropriés déterminés d’après le paragraphe 5.3.6 et, dans le cas des dispositifs à régénération discontinue tels qu’ils sont définis au paragraphe 2.20, par les coefficients Ki déterminés selon l’annexe 13. Les masses résultantes d’émissions gazeuses et, dans le cas des véhicules à moteur à allumage par compression, la masse des particules obtenue à chaque essai devraient être inférieures aux valeurs limites indiquées dans le tableau 1 suivant:

Le nombre d’essais prescrit au paragraphe 5.3.1.4 est réduit dans les conditions définies ci-après, où V1 désigne le résultat du premier essai, et V2 le résultat du second essai pour l’un quelconque des polluants ou émission combinée de deux polluants sujets à limitation.

V1 ≤ 0,85 L et V1 + V2 ≤ 1,70 L et V2 ≤ L.

Figure 1

Diagramme logique de système d’homologation – essai du type I

5.3.2. Essai du type II (contrôle de l’émission de monoxyde de carbone au régime de ralenti)

Nonobstant le paragraphe 5.3.2.1.1, les véhicules pouvant fonctionner à l’essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit essence sert uniquement en cas d’urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l’essai du type II comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux.

5.3.3. Essai du type III (contrôle des émissions de gaz de carter)

Nonobstant le paragraphe 5.3.3.1.1, les véhicules pouvant fonctionner à l’essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit essence sert uniquement en cas d’urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l’essai du type III comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux.

5.3.4. Essai du type IV (détermination des émissions par évaporation)

5.3.5. Essai du type VI (vérification des émissions moyennes à l’échappement, à basse température ambiante, de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures après démarrage à froid).

L’essai doit être effectué sur tous les véhicules des catégories M1 et N1 équipés d’un moteur à allumage commandé, sauf les véhicules qui fonctionnent uniquement au carburant gazeux (GPL ou GN). Les véhicules qui peuvent fonctionner à la fois à l’essence et au carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit essence est destiné uniquement à servir en cas d’urgence ou pour le démarrage et dont le réservoir d’essence a une contenance maximale de 15 litres seront considérés aux fins de l’essai de type VI comme des véhicules fonctionnant uniquement au carburant gazeux. Les véhicules qui peuvent fonctionner soit à l’essence, soit au GPL ou au GN, seront soumis à l’essai de type VI uniquement avec l’essence.

Au cours de l’essai, les gaz d’échappement sont dilués et un échantillon proportionnel est prélevé. Les gaz d’échappement du véhicule d’essai sont dilués, échantillonnés et analysés selon la procédure décrite à l’annexe 8, puis le volume total des gaz d’échappement dilués sont analysés pour mesurer l’oxyde de carbone et des hydrocarbures totaux.

Sous réserve des prescriptions énoncées aux paragraphes 5.3.5.2.2 et 5.3.5.3, l’essai doit être réalisé trois fois. La masse obtenue de l’émission de monoxyde de carbone et d’hydrocarbures doit être inférieure aux limites figurant dans le tableau ci-après:

Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.5.2, pas plus d’un des trois résultats obtenus ne peut, pour chaque polluant, dépasser de plus de 10 % la limite prescrite, pour autant que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour plus d’un polluant, peu importe que ce soit au cours de même essai ou au cours d’essais différents.

(V1 ≤ 0,85 L et V1 + V2 ≤ 1,70 L et V2 ≤ L).

5.3.6. Essai du type V (durabilité des dispositifs antipollution)

5.3.7. Essai vérifiant les données d’émission requises lors du contrôle technique des véhicules

Le constructeur confirmera que la valeur Lambda enregistrée au moment de l’homologation et visée au paragraphe 5.3.7.3 est exacte et représentative des véhicules-types de production dans un délai de 24 mois à compter de l’octroi de l’homologation par le service technique. Une évaluation est faite sur la base des enquêtes et études portant sur les véhicules de production.

5.3.8. Essai des systèmes OBD

Cet essai est effectué sur tous les véhicules visés au paragraphe 1, selon la procédure décrite au paragraphe 3 de l’annexe 11.

6. MODIFICATIONS DU TYPE DE VÉHICULE

7. EXTENSION D’HOMOLOGATION

7.1. Extensions pour les émissions à l’échappement (essais du type I, du type II et du type VI)

7.1.1. Véhicules ayant des masses de référence différentes

7.1.1.1. L’homologation n’est accordée qu’aux véhicules dont la masse de référence nécessite l’utilisation des deux classes d’inertie équivalente immédiatement supérieures ou de toute classe d’inertie équivalente inférieure.

7.1.1.2. Dans le cas des véhicules appartenant à la catégorie N, l’extension d’homologation n’est accordée qu’aux véhicules ayant une masse de référence plus faible, si les émissions du véhicule déjà homologué satisfont aux limites prescrites pour le véhicule pour lequel l’extension d’homologation est demandée.

7.1.2. Véhicules ayant des rapports de démultiplication globaux différents

7.1.2.1. L’homologation n’est accordée aux véhicules ayant des rapports de transmission différents que dans certaines conditions.

7.1.2.2. On détermine, pour chacun des rapports de transmission utilisés lors de l’essai du type I et du type VI, le rapport

E = [(V2 – V1)]/V1

dans lequel pour un régime de 1 000 min-1 du moteur, on désigne respectivement par V1 et V2 la vitesse du type de véhicule homologué et celle du type de véhicule pour lequel l’extension est demandée.

7.1.2.3. Si, pour chaque rapport, on a E ≤ 8 %, l’homologation est accordée sans répétition des essais du type I et du type VI.

7.1.2.4. Si, pour un rapport de transmission au moins, on a E > 8 %, et si, pour chaque rapport de boîte de vitesses, on a E ≤ 13 %, les essais du type I et du type VI doivent être répétés mais ils peuvent être effectués dans un laboratoire choisi par le constructeur sous réserve de l’approbation du service technique. Le procès-verbal des essais doit être envoyé au service technique chargé des essais d’homologation.

7.1.3. Véhicules ayant des masses de référence et des rapports de transmission différents

L’homologation est étendue aux véhicules présentant des masses de référence et des rapports de transmission différents sous réserve qu’il soit satisfait à l’ensemble des conditions énoncées aux paragraphes 7.1.1 et 7.1.2.

7.1.4. Véhicules équipés d’un dispositif à régénération discontinue

L’homologation d’un type de véhicule équipé d’un dispositif à régénération discontinue peut être étendue aux autres véhicules dotés du même système et dont les paramètres décrits ci-après sont identiques ou se situent dans les limites spécifiées. L’homologation ne concerne que les mesures spécifiques au système à régénération discontinue défini.

7.1.4.1. Les paramètres identiques à prendre en compte pour l’extension de l’homologation sont les suivants:

7.1.4.2. Utilisation des coefficients Ki pour les véhicules de différentes masses de référence

Les coefficients Ki déterminés selon les procédures décrites au paragraphe 3 de l’annexe 13 du présent règlement pour l’homologation d’un type de véhicule équipé d’un dispositif à régénération discontinue peuvent être étendus à d’autres véhicules qui répondent aux critères visés au paragraphe 7.1.4.1 et dont la masse de référence se situe dans les limites des deux classes d’inertie équivalente plus élevées ou dans toute autre classe d’inertie équivalente plus basse.

7.1.5. Extensions à d’autres véhicules

Lorsqu’une extension a été accordée conformément aux paragraphes 7.1.1 à 7.1.4, celle-ci ne peut être étendue à d’autres véhicules.

7.2. Extensions aux émissions par évaporation (essai du type IV)

7.2.1. L’homologation est étendue aux véhicules équipés d’un système de contrôle des émissions par évaporation qui satisfont aux conditions suivantes:

La section et la longueur approximative des tuyauteries doivent être les mêmes avec le cas le plus défavorable pour un véhicule essayé. Le service technique responsable des essais d’homologation décide si des séparateurs vapeur/liquide différents sont acceptables.

La méthode de stockage des vapeurs de carburant est identique, c’est-à-dire forme et volume du piège, moyen de stockage, filtre à air (s’il est utilisé pour le contrôle des émissions par évaporation), etc.

7.2.2. L’homologation est étendue aux véhicules:

7.3. Extensions relatives à la durabilité des dispositifs antipollution (essai du type V)

7.3.1. L’homologation est accordée à différents types de véhicules à condition que le véhicule, le moteur ou le dispositif antipollution soit identique ou reste dans les tolérances indiquées:

7.3.1.1. Véhicule:

Classe d’inertie: les deux classes immédiatement supérieures et toute classe inférieure.

Charge totale sur route à 80 km/h: + 5 % au-dessus et à une valeur quelconque au-dessous.

7.3.1.2. Moteur:

7.3.1.3. Paramètres du système antipollution:

7.3.1.4. L’essai de durabilité peut être réalisé en utilisant un véhicule ayant une carrosserie, une boîte de vitesses (automatique ou manuelle), des dimensions de roues ou de pneumatiques différentes de celles du véhicule pour lequel l’homologation est demandée.

7.4. Extensions pour les systèmes d’autodiagnostic

7.4.1. L’homologation est étendue à des véhicules différents équipés de moteur et de systèmes de contrôle des émissions identiques tels que définis à l’annexe 11, appendice 2. L’homologation est étendue indépendamment des caractéristiques suivantes du véhicule:

8. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION (COP)

8.1. Tout véhicule portant une marque d’homologation en application du présent règlement doit être conforme au type de véhicule homologué quant aux éléments ayant une influence sur les émissions à l’échappement et les émissions par évaporation. Les procédures de la conformité de la production doivent être conformes à celles de l’appendice 2 de l’accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) avec les prescriptions énoncées dans les paragraphes suivants:

8.2. Contrôle de la conformité du véhicule pour un essai du type I

8.3. Contrôle de la conformité pour un essai du type III

8.4. Contrôle de la conformité du véhicule pour un essai du type IV

8.5. Contrôle de la conformité du véhicule en ce qui concerne le système d’autodiagnostic (OBD)

8.6. Contrôle de la conformité d’un véhicule fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane

9. CONFORMITÉ EN SERVICE

9.1. Introduction

Le présent paragraphe expose les exigences en matière de conformité en service applicables au type de véhicules homologués conformément au présent règlement.

9.2. Vérification de la conformité en service

9.2.1. La vérification de la conformité en service est effectuée par l’autorité chargée de l’homologation sur la base des informations pertinentes fournies par le constructeur, conformément à des procédures similaires à celles définies à l’appendice 2 de l’accord publié sous la cote E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2. Des renseignements fournis par les autorités chargées de l’homologation et les essais de contrôle menés par un État membre peuvent compléter les rapports de suivi en service communiqués par le constructeur.

9.2.2. Les figures 4/1 et 4/2 de l’appendice 4 du présent règlement illustrent la procédure de vérification de la conformité en service. Le processus de contrôle est décrit à l’appendice 5 du présent règlement.

9.2.3. Dans les informations communiquées à la demande de l’autorité compétente pour le contrôle de la conformité en service, le constructeur signale également les demandes d’activation de garantie, les réparations effectuées sous garantie et les dysfonctionnements enregistrés par l’OBD lors de l’entretien conformément à un format convenu au moment de l’homologation. Les renseignements doivent décrire de façon détaillée la fréquence et la teneur des dysfonctionnements des composants et systèmes liés aux émissions. Les rapports sont établis au moins une fois par an pour chaque modèle de véhicule pour une période de cinq ans au plus ou 100 000 km, selon la condition remplie en premier.

9.2.4. Paramètres définissant la famille de véhicules en service

La famille de véhicules en service peut être définie par des paramètres de conception de base communs aux véhicules appartenant à cette famille. Par conséquent, les types de véhicules qui ont en commun au moins les paramètres décrits ci-dessous ou se situent dans les limites spécifiées peuvent être considérés comme appartenant à la même famille de véhicules en service:

Recyclage des gaz d’échappement (avec ou sans, refroidi ou non); et

9.2.5. Informations requises

Une vérification de la conformité en service est effectuée par l’autorité chargée de l’homologation sur la base des informations fournies par le constructeur. Ces informations doivent comprendre au moins les éléments suivants:

Le nom, l’adresse et les numéros de téléphone et de télécopieur ainsi que l’adresse électronique de son mandataire dans les zones géographiques sur lesquelles portent les informations du constructeur;

9.3. Sélection de véhicules soumis au contrôle de la conformité en service

9.3.1. Les informations réunies par le constructeur doivent être suffisamment complètes pour garantir que les performances en service peuvent être évaluées pour les conditions normales d’utilisation définies au paragraphe 9.2. L’échantillonnage doit provenir d’au moins deux parties contractantes présentant des conditions d’utilisation de véhicules notablement différentes. Les facteurs tels que les différences entre les carburants, les conditions ambiantes, les vitesses moyennes sur route et les différences de conduite sur route et sur autoroute seront pris en considération dans la sélection des parties contractantes.

9.3.2. Lors de la sélection des parties contractantes pour les véhicules faisant partie de l’échantillonnage, le constructeur peut sélectionner les véhicules d’une partie contractante jugée comme particulièrement représentative. Dans ce cas, le constructeur doit démontrer à l’autorité compétente qui a accordé l’homologation que la sélection est représentative (par exemple, du marché qui présente les plus grandes ventes annuelles d’une famille de véhicules dans la partie contractante applicable). Lorsque, dans une famille de véhicules en service, il est nécessaire d’essayer plus d’un échantillon tel que défini au paragraphe 9.3.5, les véhicules des deuxième et troisième lots d’échantillons doivent refléter des conditions de fonctionnement différentes de celles des véhicules sélectionnés pour le premier échantillon.

9.3.3. Les essais relatifs aux émissions peuvent être effectués dans une installation d’essai située dans un marché ou une région différent de ceux où les véhicules ont été sélectionnés.

9.3.4. Les essais relatifs à la conformité en service doivent être effectués de façon continue par le constructeur pour mettre en évidence le cycle de production des types de véhicules concernés dans une famille donnée de véhicules en service. La période maximale entre le début de deux vérifications de la conformité en service ne doit pas dépasser 18 mois. Dans le cas de types de véhicules couverts par une extension de l’homologation qui n’a pas nécessité d’essai relatif aux émissions, cette période peut être portée à 24 mois.

9.3.5. Lors de l’application de la procédure statistique définie à l’appendice 4, le nombre de lots d’échantillons dépend du volume de vente annuelle d’une famille en service dans les territoires d’une organisation régionale (Communauté européenne, par exemple), tel que défini dans le tableau suivant:

9.4. Sur la base de la vérification visée au paragraphe 9.2, l’autorité chargée de l’homologation prend l’une des décisions et mesures suivantes:

9.4.1. Lorsqu’il est jugé nécessaire de procéder à des essais du type I afin de vérifier la conformité des dispositifs antipollution en regard des exigences concernant leurs performances en service, ces essais sont réalisés à l’aide d’une procédure d’essai suivant les critères statistiques définis à l’appendice 2.

9.4.2. L’autorité compétente en matière d’homologation choisit, en coopération avec le constructeur, un échantillon de véhicules ayant un kilométrage suffisant et pour lesquels une utilisation dans des conditions normales peut être raisonnablement garantie. Le constructeur est consulté sur le choix de l’échantillon et est autorisé à assister aux contrôles de confirmation des véhicules.

9.4.3. Le constructeur est autorisé, sous la supervision de l’autorité compétente, à effectuer des contrôles, même de nature destructive, sur les véhicules dont les niveaux d’émission dépassent les valeurs limites en vue d’établir les causes possibles de détérioration qui ne peuvent être attribuées au constructeur (par exemple, l’utilisation d’essence au plomb avant la date d’essai). Lorsque les résultats des contrôles confirment de telles causes, ces résultats sont exclus de la vérification de la conformité.

10. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

11. ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le titulaire d’une homologation arrête définitivement la production d’un type de véhicule homologué conformément au présent règlement, il en informera l’autorité qui a délivré l’homologation, laquelle, à son tour, le notifiera aux autres parties à l’accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d’une copie de la fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 2 du présent règlement.

12. DISPOSITIONS TRANSITOIRES

12.1. Généralités

12.2. Dispositions particulières

13. NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS

Les parties à l’accord de 1958 appliquant le présent règlement communiquent au secrétariat de l’Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des services administratifs qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation ou d’extension, de refus ou de retrait d’homologation émises dans les autres pays.

(1) Selon les définitions de l’annexe 7 de la résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, modifié en dernier lieu par l’amendement 4).

(2) L’homologation A n’est pas prévue, puisque la série 05 d’amendements au règlement no 83 interdit l’utilisation de l’essence au plomb.

(3) Selon les définitions de l’annexe 7 de la résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, modifié en dernier lieu par l’amendement 4).

(4) 1 pour l’Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l’Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour la Belgique, 7 pour la Hongrie, 8 pour la République tchèque, 9 pour l’Espagne, 10 pour la Serbie, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l’Autriche, 13 pour le Luxembourg, 14 pour la Suisse, 15 (libre), 16 pour la Norvège, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la Roumanie, 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la Russie, 23 pour la Grèce, 24 pour l’Irlande, 25 pour la Croatie, 26 pour la Slovénie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour la Biélorussie, 29 pour l’Estonie, 30 (libre), 31 pour la Bosnie-Herzégovine, 32 pour la Lettonie, 33 (libre), 34 pour la Bulgarie, 35 pour le Kazakhstan, 36 pour la Lituanie, 37 pour la Turquie, 38 (libre), 39 pour l’Azerbaïdjan, 40 pour l’ancienne République yougoslave de Macédoine, 41 (libre), 42 pour la Communauté européenne (les homologations sont accordées par les États membres qui utilisent leurs propres marques CEE), 43 pour le Japon, 44 (libre), 45 pour l’Australie, 46 pour l’Ukraine, 47 pour l’Afrique du Sud, 48 pour la Nouvelle-Zélande, 49 pour Chypre, 50 pour Malte et 51 pour la Corée du Sud, 52 pour la Malaisie, 53 pour la Thaïlande, 54 et 55 (libres), 56 pour le Monténégro, 57 (libre) et 58 pour la Tunisie. Les numéros suivants seront attribués aux autres pays selon l’ordre chronologique de ratification de l’accord concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions, ou de leur adhésion à cet accord et les chiffres ainsi attribués seront communiqués par le secrétaire général de l’Organisation des Nations unies aux parties contractantes à l’accord.

(5) Lorsqu’un véhicule bicarburant est combiné à un véhicule polycarburant, les deux prescriptions d’essai s’appliquent.

(6) Cette prescription est provisoire. D’autres prescriptions pour le biogazole et l’hydrogène seront proposées ultérieurement.

(7) Pour cet essai, il convient d’utiliser un carburant applicable à une basse température ambiante. En l’absence de spécification concernant le carburant de référence pour l’hiver, le carburant pour l’hiver applicable à cet essai doit être fixé conjointement par l’autorité d’homologation et le constructeur en fonction des spécifications du marché. L’élaboration d’un carburant de référence pour cette application est en cours.

(8) Les normes sur la masse de particules pour l’allumage commandé s’appliquent uniquement aux véhicules équipés d’un moteur à injection directe.

(9) À l’exception des véhicules destinés à transporter plus de six passagers et des véhicules dont le poids maximal dépasse 2 500 kg.

(10) Ainsi que ceux de catégorie M1 spécifiés dans la note 1.

(11) La valeur lambda est calculée au moyen de l’équation de Brettschneider simplifiée, comme suit:

où:

On calcule pour l’échantillon la statistique de test représentant la somme des écarts réduits à la limite et définie par:

5. Le tableau 1/2 donne les valeurs d’acceptation (An) et de refus (Bn) en fonction de la taille de l’échantillon. La statistique de test est le rapport et doit être utilisée pour déterminer si la série est acceptée ou refusée comme suit:

4. Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont x1, x2, xi et L est le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, alors, on définit:

3. Les valeurs, mesurées pour les polluants définis au tableau 1 du paragraphe 5.3.1.4 du présent règlement, sont supposées être distribuées suivant une loi «log-normale» et doivent être transformées à l’aide de leur logarithme naturel. On note mo et m les tailles d’échantillons respectivement minimales et maximales (mo = 3 et m = 32), et n la taille de l’échantillon en cours.

Il peut être demandé au constructeur d’effectuer des essais raisonnablement conçus et nécessaires sur les composants et les véhicules auxquels ont été appliqués les modifications. Réparations ou remplacements proposés, afin de faire la preuve de l’efficacité de ces modifications, réparations ou remplacements.

Une description de l’incidence des mesures correctives proposées sur les émissions, la consommation de carburant, l’agrément de conduite et la sécurité de chaque type de véhicule concerné par le plan de mesures correctives, accompagnée des données, études techniques, etc., étayant ces conclusions.

Une description de l’entretien ou de l’utilisation corrects auxquels le constructeur subordonne, le cas échéant. Le droit aux réparations à effectuer dans le cadre du plan de mesures correctives, et une explication des raisons qui motivent ces conditions de la part du constructeur. Aucune condition relative à l’entretien ou à l’utilisation ne peut être imposée sauf s’il peut être démontré qu’elle est liée à l’état de non-conformité et aux mesures correctives.

satisfont aux conditions du paragraphe 3.2.4 de l’appendice 4 et que l’autorité chargée de l’homologation a déterminé que les émissions excessives ont la même cause.

satisfont aux conditions du paragraphe 3.2.3 de l’appendice 4 et que l’autorité chargée de l’homologation et le constructeur s’accordent sur le fait que les émissions excessives sont dues à la même cause; ou qui

En ce qui concerne le système OBD, les vérifications peuvent, par exemple, avoir pour but de détecter les niveaux d’émissions supérieurs aux valeurs limites applicables qui ne provoquent pas d’indications de dysfonctionnement, l’activation erronée systématique de l’indicateur de dysfonctionnement, et les composants du système OBD identifiés comme étant à l’origine d’un dysfonctionnement ou détériorés.

Pour les véhicules équipés d’un système OBD, on peut vérifier le bon fonctionnement en service des indications de dysfonctionnement, etc., en relation avec les niveaux d’émission (par exemple, les limites d’indication de dysfonctionnement définies à l’annexe 11 du présent règlement) par rapport aux spécifications applicables pour l’homologation.

Si tel est le cas, on doit faire fonctionner le véhicule jusqu’à la fin de la phase de régénération. Si une régénération se produit de façon intempestive durant la mesure d’émissions de polluants, un nouvel essai doit être effectué pour vérifier que la phase de régénération est terminée. On doit ensuite exécuter un nouvel essai complet, et les résultats du premier et du deuxième essai ne sont pas pris en compte.

Le système d’allumage est vérifié et les composants défectueux sont remplacés, par exemple les bougies d’allumage, le câblage, etc.

Le bon fonctionnement du système OBD est vérifié. Toutes les informations de dysfonctionnement contenues dans la mémoire du système OBD doivent être enregistrées, et les réparations nécessaires doivent être effectuées. Si l’indicateur de dysfonctionnement OBD enregistre un dysfonctionnement au cours d’un cycle de préconditionnement, la défaillance peut être identifiée et le véhicule peut être réparé. L’essai peut être exécuté à nouveau et les résultats obtenus pour ce véhicule réparé seront utilisés.

Le bon état du filtre à air de toutes les courroies d’entraînement, tous les niveaux de liquides, le bouchon du radiateur, tous les flexibles à dépression et le câblage électrique du système antipollution sont vérifiés; il y a lieu de vérifier que les composants de l’allumage, de la mesure du carburant et des dispositifs antipollution ne présentent aucun mauvais réglage et n’ont subi aucune manipulation. Toutes les défaillances sont enregistrées.

La teneur en plomb et en soufre d’un échantillon de carburant prélevé dans le réservoir du véhicule correspond aux normes en vigueur, et le véhicule ne présente aucun signe d’utilisation d’un carburant inadéquat. Des contrôles peuvent être faits au niveau du tuyau d’échappement, etc.

Le véhicule ne doit présenter aucune indication de mauvaise utilisation (par exemple, participation à des compétitions, surcharge, utilisation d’un carburant inadéquat ou autre utilisation incorrecte), ni d’autres facteurs (par exemple, manipulations) qui pourraient avoir une incidence sur le comportement du véhicule en matière d'émissions. Dans le cas d’un véhicule équipé d’un système OBD, les informations concernant le code d’erreur et le kilométrage stockées dans l’ordinateur sont prises en considération. Un véhicule n’est pas sélectionné pour l’essai si les informations stockées dans l’ordinateur montrent que le véhicule a fonctionné après l’enregistrement d’un code d’erreur et qu’il n’a pas été réparé rapidement.

Le véhicule doit avoir parcouru au moins 15 000 km depuis sa mise en circulation ou avoir au moins six mois, selon le dernier de ces événements qui survient, et moins de 100 000 km depuis sa mise en circulation et/ou avoir moins de cinq ans, selon le premier de ces événements qui survient.

Le véhicule doit appartenir à un type de véhicule qui a fait l’objet d’une homologation conformément au présent règlement et est couvert par un certificat de conformité suivant l’accord de 1958. Il doit être immatriculé et utilisé dans un pays des parties contractantes.

On calcule pour l’échantillon la statistique de l’essai représentant le nombre de véhicules non conformes, soit xi > L.

Si, dans l’échantillon de taille maximale, un seul émetteur excentré est repéré et que les émissions excessives sont dues à la même cause, l’échantillon est réputé accepté quant aux exigences du paragraphe 3 du présent appendice.

Si, dans l’échantillon augmenté, on constate que plusieurs véhicules sont des émetteurs excentrés dus aux mêmes causes, l’échantillon est réputé refusé.

Si un seul émetteur excentré est repéré, ou si plusieurs de ces véhicules sont repérés mais que leurs émissions sont dues à des causes différentes, on augmente l’échantillon d’un véhicule, sauf si la raille maximale de l’échantillon a déjà été atteinte.

Si un émetteur excentré est repéré, on détermine la cause des émissions excessives.

Si la taille maximale de l’échantillon est atteinte, qu’un seul véhicule est considéré comme satisfaisant aux exigences du présent paragraphe et que l’émission excessive est due à la même cause, l’échantillon est considéré comme satisfaisant aux exigences du paragraphe 3 du présent appendice.

Lorsqu’un seul véhicule ou plusieurs véhicules satisfont aux conditions du présent paragraphe et que l’autorité chargée de l’homologation a déterminé que les causes sont différentes, un autre véhicule est prélevé au hasard sur l’échantillon à moins que la taille maximale de l’échantillon n’ait été atteinte.

Lorsqu’un autre véhicule satisfait aux conditions du présent paragraphe et que l’autorité chargée de l’homologation détermine que les émissions excessives sont dues à la même cause, le constructeur doit être informé que l’échantillon est considéré comme non conforme en lui donnant les raisons de cette décision et la série de mesures correctives exposée au paragraphe 6 de l’appendice 3 s’applique.

Si le véhicule satisfait aux conditions du présent paragraphe, l’autorité chargée de l’homologation doit déterminer la cause des émissions excessives et un autre véhicule est alors prélevé au hasard sur l’échantillon.

Si la taille maximale de l’échantillon est atteinte, qu’un seul véhicule est considéré comme satisfaisant aux exigences de ce paragraphe et que l’émission excessive est due à la même cause, l’échantillon est considéré comme satisfaisant aux exigences du paragraphe 3 du présent appendice.

Lorsqu’un seul véhicule ou plusieurs véhicules satisfont aux conditions de ce paragraphe et que l’autorité chargée de l’homologation et le constructeur conviennent que les causes sont différentes, un autre véhicule est prélevé au hasard sur l’échantillon à moins que la taille maximale de l’échantillon n’ait été atteinte.

Si l’autorité chargée de l’homologation et le constructeur ne peuvent s’accorder sur la cause des émissions excessives d’un des deux véhicules ou que les causes sont les mêmes pour les deux véhicules, un autre véhicule est prélevé au hasard sur l’échantillon à moins que la taille maximale de l’échantillon n’ait été atteinte.

Si l’autorité chargée de l’homologation et le constructeur s’accordent sur la cause des émissions excessives, l’échantillon est considéré comme non conforme et la série de mesures correctives exposée au paragraphe 6 de l’appendice 3 s’applique.

Lorsqu’un autre véhicule satisfait aux conditions du présent paragraphe, l’autorité chargée de l’homologation et le constructeur doivent déterminer si les émissions excessives des deux véhicules sont dues à la même cause.

Si le véhicule satisfait aux conditions du présent paragraphe, la cause des émissions excessives doit être déterminée et un autre véhicule est alors prélevé au hasard sur l’échantillon.

Avec un échantillon minimal de trois véhicules et un échantillon maximal déterminé par la procédure définie au paragraphe 4, un véhicule est prélevé au hasard sur l’échantillon et soumis à des essais pour déterminer s’il dépasse les normes d’émission.

Les instructions expliquent le mode de fonctionnement du système d’alerte et du système d’incitation du conducteur. En outre, les conséquences du fait d’ignorer le système d’alerte et de ne pas recharger le réservoir de réactif sont expliquées.

Les instructions précisent si les réactifs consommables doivent être rechargés par l’opérateur du véhicule entre les entretiens périodiques normaux et indiquent les modalités de recharge du réservoir de réactif. Elles indiquent également le taux probable de consommation du réactif en fonction du type de véhicule et la fréquence de recharge.

Le système d’incitation doit s’activer au plus tard lorsque le niveau du réservoir de réactif descend sous le niveau correspondant à la distance susceptible d’être parcourue avec un réservoir de carburant plein. Le système doit également s’activer lorsque les défauts visés aux paragraphes 4, 5 ou 6 se présentent, en fonction de l’approche de surveillance des NOx. La détection d’un réservoir de réactif vide et les défauts mentionnés aux paragraphes 4, 5 ou 6 se traduisent par le fait que les exigences d’enregistrement des informations de défaut visées au paragraphe 7 prennent effet.

Lorsqu’il est fait référence au présent point, un identificateur de paramètre (PID) non effaçable qui identifie la raison pour laquelle le système d’incitation est activé est mémorisé. Le véhicule conserve l’enregistrement des PID et de la distance parcourue par le véhicule au cours de l’activation du système d’incitation pendant au moins 800 jours ou 30 000 km de fonctionnement du véhicule. Les PID sont rendus disponibles par l’intermédiaire d’un port sériel du connecteur de diagnostic normalisé sur demande d’un outil générique d’analyse.

Le constructeur démontre que l’utilisation de ces capteurs et de tout autre capteur du véhicule entraîne l’activation du système d’alerte du conducteur tel que visé au paragraphe 3, de l’affichage d’un message indiquant un avertissement approprié (signalant, par exemple, des émissions excessives et demandant de contrôler le niveau d’urée/AdBlue/réactif) et du système d’incitation du conducteur visé au paragraphe 8.3, lorsque les situations visées aux paragraphes 4.2, 5.4 ou 5.5 surviennent.

Tout écart de plus de 50 % de la consommation moyenne de réactif et de la consommation moyenne prescrite de réactif par le système moteur au cours de la période de 30 minutes de fonctionnement du véhicule donne lieu à l’activation du système d’alerte du conducteur visé au paragraphe 3, qui affiche un message d’avertissement approprié (par exemple, par des messages signalant le dysfonctionnement du dosage d’urée/AdBlue/réactif). Si la consommation de réactif n’est pas corrigée au cours des 50 km parcourus à partir de l’activation du système d’alerte, les exigences du système d’incitation du conducteur visé au paragraphe 8 s’appliquent.

(11) Cette valeur doit être calculée avec π = 3,1416 et arrondie au cm3 le plus proche.

(8) Les véhicules qui peuvent rouler à la fois à l’essence et au carburant gazeux mais dont le circuit d’essence est destiné uniquement aux cas d’urgence ou au démarrage et dont le réservoir d’essence a une capacité maximale de 15 litres seront considérés comme pouvant rouler uniquement au carburant gazeux.

(7) Pour les moteurs et les systèmes non classiques, des renseignements équivalents à ceux visés à la présente rubrique doivent être fournis par le constructeur.

(4) La masse du conducteur et, le cas échéant du convoyeur, est évaluée à 75 kg (répartie comme suit: 68 kg pour la masse de l’occupant et 7 kg pour la masse des bagages, conformément à la norme ISO 2416: 1992). Le réservoir est rempli à 90 % et les autres dispositifs contenant des liquides (excepté ceux destinés aux eaux usées) à 100 % de la capacité déclarée par le constructeur.

(3) Pour un modèle comportant une version avec une cabine normale et une version avec couchette, donner les dimensions et masses dans les deux cas.

6.6.2.1.4. Essieu no 4: … etc.

6.6.1.1.4. Essieu no 4: … etc.

3.2.12.2.7.6.3. Un document exhaustif décrivant tous les composants contrôlés dans le cadre du dispositif de détection des erreurs et d’activation de l’indicateur de dysfonctionnement (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique), y compris une liste des paramètres secondaires pertinents mesurés pour chaque composant contrôlé par le système OBD. Une liste de tous les codes et formats de sortie (accompagnée d’une explication pour chacun) utilisés pour les différents composants du groupe motopropulseur en rapport avec les émissions ainsi que pour les différents composants non liés aux émissions, lorsque la surveillance du composant concerné intervient dans l’activation de l’indicateur de dysfonctionnement. Il convient notamment de commenter de façon détaillée les données correspondant au service $05 (test ID $21 à FF) et au service $06. Dans le cas de types de véhicule utilisant une liaison de données conforme à la norme ISO 15765-4 «Véhicules routiers - systèmes de diagnostic sur CAN - partie 4: exigences pour les systèmes liés aux émissions», une explication exhaustive des données correspondant au service $06 (test ID $00 à FF) doit être fournie pour chaque moniteur de diagnostic.

3.2.11.1. Levée maximale des soupapes, angles d’ouverture et de fermeture, ou données relatives au réglage d’autres systèmes possibles, par rapport aux points morts. En cas de système de réglage variable, réglage minimal et maximal: …

3.2.8.4. Description et dessins des tubulures d’admission et de leurs accessoires (collecteurs d’air d’aspiration, dispositif de réchauffage, prises d’air supplémentaires, etc.): …

3. Description des convertisseurs d’énergie et du moteur (7) [dans le cas d’un véhicule qui peut rouler soit à l’essence, soit au gazole, etc., ainsi qu’en combinaison avec un autre carburant, il y a lieu de remplir ces rubriques autant de fois que nécessaire (8) ] …

2.6. Masse du véhicule avec carrosserie et, s’il s’agit d’un véhicule tracteur d’une catégorie autre que M1, avec dispositif d’attelage, s’il est monté, par le constructeur, en ordre de marche, ou masse du châssis ou du châssis avec cabine, sans la carrosserie ni/ou le dispositif d’attelage si le constructeur ne monte pas la carrosserie ni/ou le dispositif d’attelage (avec liquides, outillage, roue de secours, le cas échéant et conducteur et, pour les autobus et autocars, un convoyeur si un siège est prévu pour lui dans le véhicule (4) (maximum et minimum pour chaque variante): …

2. Masses et dimensions (3) (en kg et mm) (Voir dessin, le cas échéant) …

CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU MOTEUR ET DU VÉHICULE ET RENSEIGNEMENTS CONCERNANT LA CONDUITE DES ESSAIS

Plan(s) décrivant les critères techniques pour augmenter le numérateur et le dénominateur de chaque moniteur et plan(s) pour désactiver les numérateurs, dénominateurs et le dénominateur général.

Le(s) plan(s) décrivant les critères techniques détaillés pour augmenter le numérateur et le dénominateur de chaque moniteur, joint(s) au présent certificat, sont corrects et complets pour tous les types de véhicules auxquels le certificat s’applique.

Liste exhaustive de tous les composants contrôlés dans le cadre du dispositif de détection des erreurs et d’activation du MI (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique), y compris la liste des paramètres secondaires pertinents mesurés pour chacun des composants contrôlés par le système d’autodiagnostic; liste de tous les codes de sortie et formats (accompagnée d’une explication pour chacun) utilisés pour les différents composants du groupe motopropulseur relatifs aux émissions ainsi que pour les différents composants non liés aux émissions, lorsque la surveillance du composant concerné intervient dans l’activation du TD. Il convient notamment de commenter de façon détaillée les données correspondant au service $05 (test ID $21 à FF) et au service $06. Dans le cas de types de véhicule utilisant une liaison de communication conforme à la norme ISO 15765-4 «Véhicules routiers – systèmes de diagnostic sur CAN – partie 4: exigences pour les systèmes relatifs aux émissions», une explication exhaustive des données correspondant au service $06 (test ID $00 à FF) pour chaque moniteur d’autodiagnostic doit être fournie.

Les informations ci-après seront mises à la disposition de tout fabricant de pièces, d’outils de diagnostic ou d’équipements d’essai qui en fait la demande et ce, sur une base non discriminatoire.

(1) Supprimer ou biffer la mention inutile (il peut arriver que rien ne doive être supprimé lorsqu’il y a plus d’une réponse possible).

Le schéma ci-après présente la disposition générale, les proportions et le contenu d’une marque d’homologation. La signification des numéros et de la lettre alphabétique est indiquée, de même que sont précisées les variantes correspondantes pour chaque cas d’homologation.

On trouvera dans la présente annexe une description de l’apparence de cette marque et un exemple du mode de composition.

Dans la marque d’homologation délivrée et apposée à un véhicule conformément au paragraphe 4 du présent règlement, le numéro d’homologation doit être accompagné d’une lettre alphabétique, attribuée conformément au tableau 1 de la présente annexe, indiquant la catégorie et la classe de véhicule auxquelles l’homologation est limitée.

ANNEXE 4A

ESSAI DU TYPE I

(contrôle des émissions à l’échappement après démarrage à froid)

1. APPLICABILITÉ

La présente annexe remplace l’annexe 4.

2. INTRODUCTION

La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l’essai du type I défini au paragraphe 5.3.1 du présent règlement. Lorsque le carburant de référence est le GPL ou le GN/biométhane, les prescriptions de l’annexe 12 s’appliquent également.

3. CONDITIONS D’ESSAI

3.1. Conditions ambiantes

3.1.1. Pendant l’essai, la température de la chambre d’essai doit être comprise entre 293 K et 303 K (20 et 30 °C). L’humidité absolue de l’air (H) dans le local ou de l’air d’admission du moteur doit être telle que:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg – air sec)

L’humidité absolue (H) doit être mesurée.

Les températures suivantes doivent être mesurées:

Température de l’air ambiant de la chambre d’essai

Températures des systèmes de dilution et de prélèvement conformément aux dispositions applicables aux systèmes de mesure des émissions définis aux appendices 2 à 5 de la présente annexe.

La pression atmosphérique doit être mesurée.

3.2. Véhicule soumis à l’essai

3.2.1. Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique. Il doit être rodé et avoir parcouru au moins 3 000 km avant l’essai.

3.2.2. Le dispositif d’échappement ne doit pas présenter de fuite susceptible de diminuer la quantité de gaz collectés, qui doit être celle sortant du moteur.

3.2.3. Le laboratoire peut vérifier l’étanchéité du système d’admission pour éviter que la carburation soit modifiée par une prise d’air accidentelle.

3.2.4. Les réglages du moteur et des commandes du véhicule doivent être ceux prévus par le constructeur. Cette exigence s’applique notamment aux réglages du ralenti (régime de rotation et teneur en CO des gaz d’échappement), du dispositif de démarrage à froid et des systèmes de dépollution des gaz d’échappement.

3.2.5. Le véhicule à essayer, ou un véhicule équivalent, doit être équipé, s’il y a lieu, d’un dispositif en vue de mesurer les paramètres caractéristiques nécessaires pour le réglage du banc à rouleaux, conformément aux dispositions du paragraphe 5 de la présente annexe.

3.2.6. Le service technique chargé des essais peut vérifier que le véhicule a des performances conformes aux spécifications du constructeur, et qu’il est utilisable en conduite normale et notamment apte à démarrer à froid et à chaud.

3.3. Carburant utilisé pour l’essai

3.3.1. Le carburant de référence adéquat défini à l’annexe 10 du présent règlement doit être utilisé pour l’essai.

3.3.2. Les véhicules fonctionnant à l’essence au GPL ou au GN/biométhane doivent être soumis aux essais indiqués à l’annexe 12. Pour les essais on doit utiliser le carburant approprié dont les spécifications sont données à l’annexe 10a.

3.4. Installation du véhicule

3.4.1. Le véhicule doit être sensiblement horizontal au cours de l’essai, pour éviter une distribution anormale du carburant.

3.4.2. Un courant d’air de vitesse variable doit être dirigé sur le véhicule. La vitesse de la soufflante doit être située dans la plage de fonctionnement comprise entre 10 et 50 km/h au moins, ou, dans la plage de fonctionnement comprise entre 10 km/h et au moins la vitesse maximale du cycle d’essai. La vitesse linéaire de l’air à la sortie de la soufflante doit correspondre à ± 5 km/h près à la vitesse du rouleau dans la plage de fonctionnement comprise entre 10 km/h et 50 km/h. Dans la plage de vitesses supérieures à 50 km/h, la vitesse linéaire de l’air doit correspondre à ± 10 km/h près à la vitesse du rouleau. Aux vitesses du rouleau inférieures à 10 km/h, la vitesse de l’air peut être nulle.

Pour déterminer la vitesse de l’air, on calcule la valeur moyenne à partir d’un certain nombre de points de mesure ainsi choisis:

a) Pour les ventilateurs à section de sortie rectangulaire, ils sont situés au centre de chacun des neuf rectangles obtenus en divisant la section totale de sortie en trois parties égales en largeur et en hauteur;

b) Pour les ventilateurs à section de sortie circulaire, la section de sortie sera divisée en huit secteurs angulaires de 22,5° d’arc par des axes verticaux, horizontaux et à 45°. Les points de mesure sont situés sur l’axe médian de chaque secteur à deux tiers du rayon par rapport au centre (comme indiqué dans le diagramme ci-dessous).

Aucun véhicule ni aucun autre objet ne doit se trouver devant le ventilateur lorsque les mesures sont prises.

Le dispositif utilisé pour mesurer la vitesse linéaire de l’air doit être situé à une distance de 0 à 20 cm de l’orifice de sortie.

La section de sortie de la soufflante doit avoir les caractéristiques suivantes:

a) surface: 0,2 m2 au moins;

b) hauteur du bord inférieur au-dessus du sol: environ 0,2 m;

c) distance par rapport à l’avant du véhicule: environ 0,3 m.

La soufflante peut être réglée à une valeur fixe de vitesse d’air au moins égale à 6 m/s (21,6 km/h).

La hauteur et la position latérale du ventilateur de refroidissement peuvent être modifiées, selon que de besoin.

4. APPAREILLAGE D’ESSAI

4.1. Banc à rouleaux

Les prescriptions concernant le banc à rouleaux figurent à l’appendice 1.

4.2. Système de dilution des émissions d’échappement

Les prescriptions concernant le système de dilution des émissions d’échappement figurent à l’appendice 2.

4.3. Prélèvement et analyse des émissions gazeuses

Les prescriptions concernant l’appareillage de prélèvement et d’analyse des émissions gazeuses figurent à l’appendice 3.

4.4. Appareillage de mesure de la masse de particules émises

Les prescriptions concernant le prélèvement et la mesure de la masse de particules figurent à l’appendice 4.

4.5. Appareillage de mesure du nombre de particules émises

Les prescriptions concernant le prélèvement et la mesure du nombre de particules figurent à l’appendice 5.

4.6. Équipement général de la chambre d’essai

Les températures suivantes doivent être mesurées avec une précision de ± 1,5 K:

a) air ambiant de la chambre d’essai;

b) air admis dans le moteur;

c) températures des systèmes de dilution et de prélèvement conformément aux dispositions applicables aux systèmes de mesure des émissions définis aux appendices 2 à 5 de la présente annexe.

La pression atmosphérique doit être mesurée à ± 0,1 kPa près.

L’humidité absolue (H) doit pouvoir être déterminée à ± 5 % près.

5. DÉTERMINATION DE LA RÉSISTANCE À L’AVANCEMENT SUR ROUTE DU VÉHICULE

5.1. Méthode d’essai

La méthode utilisée pour mesurer la résistance à l’avancement sur route du véhicule est décrite à l’appendice 7.

Cette méthode n’est pas requise si le réglage du banc doit être effectué en fonction de la masse de référence du véhicule.

6. MÉTHODE D’ESSAI POUR LE CONTRÔLE DES ÉMISSIONS

6.1. Cycle d’essai

Le cycle d’essai, constitué d’une partie un (cycle urbain) et d’une partie deux (cycle extra-urbain), est illustré dans la figure 1. Un essai complet se compose de quatre cycles urbains élémentaires suivis d’un cycle extra-urbain.

6.1.1. Cycle urbain élémentaire

La partie un du cycle d’essai se compose de quatre fois le cycle urbain élémentaire, qui est défini dans le tableau 1, illustré dans la figure 2 et résumé ci-dessous.

Décomposition par modes: En temps (s) En pourcentage Ralenti 60 30,8 35,4 Décélération, moteur débrayé 9 4,6 Changements de vitesses 8 4,1 Accélérations 36 18,5 Marche à vitesse stabilisée 57 29,2 Décélérations 25 12,8 Total 195 100

Décomposition selon les rapports utilisés: En temps (s) En pourcentage Ralenti 60 30,8 35,4 Décélération, moteur débrayé 9 4,6 Changements de vitesses 8 4,1 Premier rapport 24 12,3 Deuxième rapport 53 27,2 Troisième rapport 41 21 Total 195 100

Informations générales: Vitesse moyenne lors de l’essai : 19 km/h Temps de marche effectif : 195 s Distance théorique parcourue par cycle : 1,013 km Distance théorique pour quatre cycles : 4,052 km

6.1.2. Cycle extra-urbain

La partie deux du cycle d’essai est le cycle extra-urbain qui est défini dans le tableau 2, illustré dans la figure 3 et résumé ci-dessous.

Décomposition selon le mode: En temps (s) En pourcentage Ralenti 20 5 Décélération, moteur débrayé 20 5 Changements de vitesses 6 1,5 Accélérations 103 25,8 Marche à vitesse stabilisée 209 52,2 Décélérations 42 10,5 Total 400 100

Décomposition selon les rapports utilisés: En temps (s) En pourcentage Ralenti 20 5 Décélération, moteur débrayé 20 5 Changements de vitesses 6 1,5 Premier rapport 5 1,3 Deuxième rapport 9 2,2 Troisième rapport 8 2 Quatrième rapport 99 24,8 Cinquième rapport 233 58,2 Total 400 100

Informations générales: Vitesse moyenne lors de l’essai : 62,6 km/h Temps de marche effectif : 400 s Distance théorique parcourue par cycle : 6,955 km Vitesse maximale : 120 km/h Accélération maximale : 0,833 m/s2 Décélération maximale : – 1,389 m/s2

6.1.3. Rapports utilisés

6.1.3.1. Si la vitesse maximale pouvant être atteinte sur le premier rapport de la boîte de vitesses est inférieure à 15 km/h, on utilise les deuxième, troisième et quatrième combinaisons pour le cycle urbain (partie un) et les deuxième, troisième, quatrième et cinquième combinaisons pour le cycle extra-urbain (partie deux). On peut également utiliser les deuxième, troisième et quatrième combinaisons pour le cycle urbain (partie un) et les deuxième, troisième, quatrième et cinquième combinaisons pour le cycle extra-urbain (partie deux) lorsque les instructions du constructeur recommandent le démarrage en palier sur le deuxième rapport ou que le premier rapport y est défini comme étant exclusivement une combinaison tout chemin, tout terrain ou de remorquage.

Lorsque les véhicules n’atteignent pas l’accélération et la vitesse maximale indiquées pour le cycle d’essai, on doit faire fonctionner le moteur accélérateur à fond jusqu’à ce que la courbe prescrite soit rattrapée. Les écarts par rapport au cycle d’essai doivent être consignés dans le rapport d’essai.

Les véhicules équipés d’une boîte de vitesses à commande semi-automatique sont essayés sur les rapports normalement utilisés pour la circulation sur route, et la commande des vitesses est actionnée selon les instructions du constructeur.

6.1.3.2. Les véhicules équipés d’une boîte de vitesses à commande automatique sont essayés sur le rapport le plus haut (drive). On manœuvre l’accélérateur de façon à obtenir une accélération aussi régulière que possible, pour permettre à la boîte de passer les différents rapports dans l’ordre normal. En outre, pour ces véhicules, les points de changement de vitesse indiqués aux tableaux 1 et 2 de la présente annexe sont sans objet et les accélérations doivent être exécutées suivant les segments de droite joignant la fin de la période de ralenti au début de la période de vitesse stabilisée suivante. Les tolérances à appliquer sont données dans les paragraphes 6.1.3.4 et 6.1.3.5 ci-après.

6.1.3.3. Les véhicules équipés d’une surmultiplication (overdrive) pouvant être commandée par le conducteur sont essayés avec ce dispositif hors fonction pour le cycle urbain (partie un) et avec ce dispositif en fonction pour le cycle extra-urbain (partie deux).

6.1.3.4. Un écart de ± 2 km/h est toléré entre la vitesse indiquée et la vitesse théorique en accélération, en vitesse stabilisée, et en décélération avec usage des freins du véhicule. Si, sans usage des freins, le véhicule décélère plus rapidement que prévu, seules les prescriptions du paragraphe 6.4.4.3 ci-après demeurent applicables. Aux changements de mode, des écarts sur la vitesse dépassant les valeurs prescrites sont admis, à condition que la durée des écarts constatés ne dépasse jamais 0,5 s chaque fois.

6.1.3.5. Les tolérances sur les temps sont de ± 1 s. Les tolérances ci-dessus s’appliquent également au début et à la fin de chaque période de changement de vitesse pour le cycle urbain (partie un) et les séquences nos 3, 5 et 7 du cycle extra urbain (partie deux). Il est noté que le temps de 2 s alloué comprend la durée du changement de rapport, et une certaine marge pour le rattrapage du cycle s’il y a lieu.

6.2. Préparation de l’essai

6.2.1. Réglage de la courbe d’absorption de puissance du banc et de l’inertie

6.2.1.1. Résistance déterminée au moyen d’un essai de simulation sur route

Le banc doit être réglé de telle sorte que l’inertie totale des masses en rotation corresponde à l’inertie et aux autres forces de résistance à l’avancement sur route agissant sur le véhicule lorsque celui-ci se déplace sur route. Les méthodes à appliquer pour déterminer cette force sont décrites au paragraphe 5 de la présente annexe.

Banc à courbe d’absorption de puissance définie: le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée aux roues motrices à une vitesse stabilisée de 80 km/h et la puissance absorbée à 50 km/h doit être relevée.

Banc à courbe d’absorption de puissance réglable: le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée aux roues motrices à des vitesses stabilisées de 120, 100, 80, 60, 40 et 20 km/h.

6.2.1.2. Résistance déterminée en fonction de la masse de référence du véhicule

Avec l’accord du constructeur, la méthode suivante peut être utilisée.

Le frein est réglé de façon à absorber la force qui s’exerce sur les roues motrices à une vitesse constante de 80 km/h, conformément au tableau 3.

Si la masse d’essai équivalente spécifiée n’est pas disponible sur le banc utilisé, on se servira de la masse d’essai équivalente immédiatement supérieure disponible.

Dans le cas de véhicules autres que des voitures particulières, ayant un poids de référence supérieur à 1 700 kg, ou de véhicules dont toutes les roues sont motrices en permanence, on multiplie par un facteur de 1,3 les valeurs de puissance qui sont indiquées dans le tableau 3.

6.2.1.3. La méthode utilisée, les valeurs obtenues (inertie équivalente, paramètre caractéristique de réglage) doivent être indiquées dans le procès-verbal d’essai.

6.2.2. Cycles d’essai préliminaires

Des cycles d’essai préliminaires doivent être exécutés s’il y a lieu pour déterminer la meilleure méthode de manœuvre des commandes d’accélérateur et de frein, de manière à ce que le cycle effectif reproduise le cycle théorique dans les limites prescrites dans lesquelles le cycle est effectué.

6.2.3. Pression des pneumatiques

La pression des pneus doit être celle spécifiée par le constructeur et utilisée lors de l’essai préliminaire sur route pour le réglage du frein. Sur les bancs à deux rouleaux la pression des pneus peut être accrue de 50 % au maximum. La pression utilisée doit être notée dans le procès-verbal d’essai.

6.2.4. Mesure de la masse des particules de l’air ambiant

La concentration ambiante de particules dans l’air de dilution peut être déterminée en faisant passer l’air de dilution filtré à travers le filtre à particules. Cet air doit être prélevé au même point que l’échantillon contenant les particules. Une mesure peut être effectuée avant ou après l’essai. On peut corriger les mesures de la masse de particules en soustrayant la masse de particules ambiantes présentes dans le système de dilution. La masse de particules ambiantes tolérable doit être ≤ 1 mg/km (ou la masse équivalente sur le filtre). Si cette valeur est dépassée, c’est elle (ou la masse équivalente sur le filtre) qui doit être retenue. Si après déduction de la masse de particules ambiantes on obtient un résultat négatif, la masse de particules doit être considérée comme étant égale à zéro.

6.2.5. Mesure du nombre de particules de l’air ambiant

On peut déterminer le nombre de particules ambiantes à déduire en prélevant un échantillon d’air de dilution en un point situé en aval des filtres à particules et à hydrocarbures dans le système de mesure du nombre de particules. La correction des mesures du nombre de particules en fonction du nombre de particules ambiantes n’est pas autorisée pour l’homologation de type mais peut être effectuée à la demande du constructeur aux fins de la conformité de la production et de la conformité en service lorsqu’il apparaît que la concentration de particules dans le tunnel de dilution n’est pas négligeable.

6.2.6. Choix du filtre servant à mesurer la masse de particules

Un filtre à particules unique sans filtre secondaire doit être utilisé à la fois pour la phase urbaine et la phase extra-urbaine du cycle combiné.

Deux filtres à particules jumeaux, l’un pour la phase urbaine et l’autre pour la phase extra-urbaine, peuvent être utilisés sans filtre secondaire, uniquement s’il apparaît qu’avec des filtres secondaires l’accroissement de la perte de charge à travers le filtre de prélèvement entre le début et la fin de l’essai d’émissions serait supérieur à 25 kPa.

6.2.7. Préparation du filtre servant à mesurer la masse de particules

6.2.7.1. Les filtres de collecte des particules doivent être conditionnés (température, humidité) avant l’essai dans une enceinte climatisée, dans un récipient protégé de la poussière pendant une durée comprise entre 2 et 80 heures. Après ce conditionnement, on pèse les filtres vierges et on les conserve jusqu’au moment de leur utilisation. Si les filtres ne sont pas utilisés dans l’heure suivant leur sortie de la chambre de pesée, ils doivent être pesés à nouveau.

6.2.7.2. La limite d’une heure peut être remplacée par une limite de 8 h si l’une ou les deux conditions suivantes sont respectées:

6.2.7.2.1. Le filtre ayant une masse stabilisée est placé et conservé dans un porte filtre scellé ayant ses extrémités fermées; ou

6.2.7.2.2. Le filtre ayant une masse stabilisée est placé dans un porte filtre scellé qui est immédiatement inséré dans une ligne de prélèvement dans laquelle le débit est nul.

6.2.7.3. Le système de collecte des particules doit être mis en marche et préparé en vue de la collecte.

6.2.8. Préparation de la mesure du nombre de particules

6.2.8.1. Le système de dilution et l’appareillage de mesure des particules doivent être mis en marche et préparés en vue de la collecte.

6.2.8.2. Avant le ou les essais, le bon fonctionnement du compteur de particules et des éléments d’extraction des particules volatiles du système de collecte des particules doit être confirmé conformément aux paragraphes 2.3.1 et 2.3.3 de l’appendice 5.

La sensibilité du compteur de particules doit être vérifiée à un niveau proche de zéro avant chaque essai et, tous les jours, avec des concentrations de particules élevées en utilisant de l’air ambiant.

Lorsque l’orifice d’admission est équipé d’un filtre à très haute efficacité (THE), il doit être démontré qu’il n’y a aucune fuite dans l’ensemble du système de collecte des particules.

6.2.9. Vérification des analyseurs de gaz

Les analyseurs de gaz doivent être mis à zéro et étalonnés. Les sacs de prélèvement doivent être vidés.

6.3. Procédure de conditionnement

6.3.1. En vue de la mesure des particules, au maximum 36 heures et au minimum 6 heures avant l’essai, la partie deux du cycle d’essai décrit au paragraphe 6.1 de la présente annexe doit être réalisée pour le préconditionnement des véhicules. Trois cycles consécutifs doivent être réalisés. La préparation du banc dynamométrique est indiquée au paragraphe 6.2.1 ci-dessus.

À la demande du constructeur, les véhicules équipés de moteur à injection indirecte à allumage commandé peuvent être préconditionnés par un cycle d’essai d’une partie un et de deux parties Deux.

Dans le cas d’une installation d’essai où les résultats des essais effectués sur un véhicule émettant peu de particules risqueraient d’être faussés par les résidus d’un essai précédent effectué sur un véhicule émettant beaucoup de particules, il est recommandé d’effectuer, à titre de préconditionnement de l’équipement de prélèvement, un cycle d’essai en conditions stabilisées à 120 km/h pendant 20 mn suivi de trois cycles consécutifs de la partie deux avec un véhicule émettant peu de particules.

Après ce préconditionnement, et avant l’essai, les véhicules doivent séjourner dans un local où la température reste sensiblement constante entre 293 et 303 K (20 et 30 °C). Ce conditionnement doit durer au moins 6 heures et se poursuivre jusqu’à ce que la température de l’huile du moteur et celle du liquide de refroidissement (s’il existe) soient à ± 2 K de celle du local.

Si le constructeur le demande, l’essai est effectué dans un délai maximal de 30 heures après que le véhicule ait fonctionné à sa température normale.

6.3.3. Pour les véhicules à moteur à allumage commandé fonctionnant avec du GPL ou du GN/biométhane ou bien équipés de façon à pouvoir fonctionner avec soit de l’essence soit du GPL soit du GN/biométhane: entre les essais avec l’un puis l’autre des gaz de référence, le véhicule doit être préconditionné avant l’essai avec le second carburant de référence. Ce préconditionnement avec le second carburant de référence doit être réalisé par un cycle d’essai partie un (urbain) et deux de partie deux (extra-urbain) comme indiqué à l’appendice 1 à la présente annexe. Si le constructeur le demande, et avec l’accord de l’autorité chargée de l’homologation, ce préconditionnement peut être prolongé. Le réglage du banc dynamométrique doit être celui indiqué au paragraphe 6.2 de la présente annexe.

6.4. Procédure d’essai

6.4.1. Mise en route du moteur

6.4.1.1. On démarre le moteur en utilisant les dispositifs prévus à cet effet conformément aux instructions du constructeur telles qu’elles figurent dans la notice d’emploi des véhicules de série.

6.4.1.2. Le premier cycle commence au début de la phase de démarrage du moteur.

6.4.1.3. Dans le cas du fonctionnement au GPL ou au GN/biométhane, il est admis que le moteur démarre à l’essence et passe sur le fonctionnement au GPL ou au GN/biométhane après une durée prédéterminée qui ne peut être modifiée par le conducteur.

6.4.2. Ralenti

6.4.2.1. Boîte de vitesses mécanique ou semi-automatique, voir tableaux 1 et 2.

6.4.2.2. Boîte de vitesses automatique

Une fois placé sur la position initiale, le sélecteur ne doit être manœuvré à aucun moment durant l’essai, sauf dans le cas spécifié au paragraphe 6.4.3.3 ci-après ou si le sélecteur permet d’actionner la surmultiplication (overdrive) éventuelle.

6.4.3. Accélérations

6.4.3.1. Les phases d’accélération sont exécutées avec une accélération aussi constante que possible pendant toute la durée de la phase.

6.4.3.2. Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le temps excédentaire doit être déduit autant que possible de la durée du changement de vitesse et, à défaut, de la période de vitesse stabilisée qui suit.

6.4.3.3. Boîte de vitesses automatique

Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le sélecteur de vitesses doit être manœuvré selon les prescriptions formulées pour les boîtes de vitesses manuelles.

6.4.4. Décélérations

6.4.4.1. Toutes les décélérations du cycle urbain élémentaire (partie un) sont exécutées accélérateur complètement relâché, embrayage embrayé. Ce dernier est débrayé, la boîte restant en prise, lorsque la vitesse est tombée à 10 km/h ou à la vitesse correspondant au régime de ralenti du moteur.

Toutes les décélérations du cycle extra-urbain (partie deux) sont exécutées accélérateur complètement relâché, embrayage embrayé. Ce dernier doit être débrayé, la boîte restant en prise, lorsque la vitesse tombe à 50 km/h pour la dernière décélération.

6.4.4.2. Si la décélération prend plus longtemps que prévu pour cette phase, on fait usage des freins du véhicule pour pouvoir suivre le cycle.

6.4.4.3. Si la décélération prend moins longtemps que prévu pour cette phase, on rattrape le cycle théorique par une période à vitesse stabilisée ou au ralenti s’enchaînant avec l’opération suivante.

6.4.4.4. À la fin de la période de décélération (arrêt du véhicule sur les rouleaux) du cycle urbain élémentaire (partie un), la boîte de vitesses est mise au point mort, embrayage embrayé.

6.4.5. Vitesses stabilisées

6.4.5.1. On doit éviter de «pomper» ou de fermer les gaz lors du passage de l’accélération à la phase de vitesse stabilisée qui suit.

6.4.5.2. Pendant les périodes à vitesse constante on maintient l’accélérateur dans une position fixe.

6.4.6. Prélèvement de l’échantillon

Le prélèvement commence (DP) avant ou au début de la phase de démarrage du moteur et s’achève à la fin de la dernière période de ralenti du cycle extra-urbain (partie deux, fin de prélèvement (FP)] ou, dans le cas d’un essai de type VI, de la période finale de ralenti du dernier cycle urbain élémentaire (partie un) en fonction du type d’essai qui est réalisé.

6.4.7. Un enregistrement de la vitesse en fonction du temps doit être effectué au cours de l’essai pour que l’on puisse contrôler la validité des cycles exécutés.

6.4.8. Les particules doivent être mesurées en continu dans le système de prélèvement des particules. Les concentrations moyennes sont déterminées par intégration des signaux de l’analyseur au cours du cycle d’essai.

6.5. Procédures après essai

6.5.1. Contrôle de l’analyseur de gaz

Les valeurs de mesure pour le gaz de zéro et le gaz d’étalonnage indiquées par les analyseurs utilisés pour des mesures en continu doivent être vérifiées. Ce contrôle est considéré comme satisfaisant si l’écart entre les résultats avant essai et après essai est de moins de 2 % de la valeur d’étalonnage.

6.5.2. Pesage des filtres à particules

Les filtres de référence doivent être pesés dans les 8 h suivant le pesage du filtre d’essai. Le filtre d’essai à particules contaminé doit être transporté dans la chambre de pesée dans l’heure qui suit les analyses des gaz d’échappement. Le filtre d’essai doit être conditionné pendant une période de temps comprise entre 2 h et 80 h avant d’être pesé.

6.5.3. Analyse du sac

6.5.3.1. L’analyse des gaz d’échappement contenus dans le sac est effectuée dès que possible, et en tout cas dans un délai maximal de 20 mn après la fin du cycle d’essai.

6.5.3.2. Avant chaque analyse d’échantillon, on exécute la mise à zéro de l’analyseur sur la gamme à utiliser pour chaque polluant avec le gaz de mise à zéro qui convient.

6.5.3.3. Les analyseurs sont ensuite réglés conformément aux courbes d’étalonnage avec les gaz d’étalonnage ayant des concentrations nominales comprises entre 70 et 100 % de la pleine échelle pour la gamme considérée.

6.5.3.4. On contrôle alors une nouvelle fois le zéro des analyseurs. Si la valeur lue s’écarte de plus de 2 % de la pleine échelle de la valeur obtenue lors du réglage prescrit au paragraphe 6.5.3.2 ci-dessus, on répète l’opération pour l’analyseur concerné.

6.5.3.5. On analyse ensuite les échantillons.

6.5.3.6. Après l’analyse, on contrôle à nouveau le zéro et les valeurs de réglage d’échelle en utilisant les mêmes gaz. Si ces nouvelles valeurs ne s’écartent pas de plus de 2 % de celles obtenues lors du réglage prescrit au paragraphe 6.5.3.3 ci-dessus, les résultats de l’analyse sont considérés comme valables.

6.5.3.7. Pour toutes les opérations décrites dans la présente section les débits et pressions des divers gaz doivent être les mêmes que lors de l’étalonnage des analyseurs.

6.5.3.8. La valeur retenue pour les concentrations de chacun des polluants mesurés dans les gaz doit être celle lue après stabilisation de l’appareil de mesure. Les émissions massiques d’hydrocarbures des moteurs à allumage par compression sont calculées d’après la valeur intégrée lue sur le détecteur à ionisation de flamme chauffé, corrigée compte tenu de la variation du débit, s’il y a lieu, comme il est prescrit au paragraphe 6.6.6 ci-après.

6.6. Calcul des émissions

6.6.1. Détermination du volume

6.6.1.1. Calcul du volume dans le cas d’un système à dilution variable avec maintien d’un débit constant par organe déprimogène.

On enregistre de manière continue les paramètres permettant de connaître le débit volumique et on calcule le volume total sur la durée de l’essai.

6.6.1.2. Calcul du volume dans le cas d’un système à pompe volumétrique

Le volume des gaz d’échappement dilués dans les systèmes à pompe volumétrique est calculé avec la formule:

V = V0 · N

où:

V = volume avant correction des gaz d’échappement dilués en l/essai, V0 = volume de gaz déplacé par la pompe dans les conditions de l’essai en l/tr, N = nombre de tours de la pompe au cours de l’essai.

6.6.1.3. Calcul du volume ramené aux conditions normales

Le volume des gaz d’échappement dilués est ramené aux conditions normales par la formule suivante:

(1)

où:

(2)

PB = pression barométrique dans la chambre d’essai en kPa, P1 = dépression à l’entrée de la pompe volumétrique par rapport à la pression ambiante (kPa), Tp = température moyenne des gaz d’échappement dilués entrant dans la pompe volumétrique au cours de l’essai (K).

6.6.2. Masse totale de gaz polluants et de particules polluantes émis

On détermine la masse M de chaque polluant émis par le véhicule au cours de l’essai en calculant le produit de la concentration volumique et du volume de gaz considéré et en se fondant sur les valeurs de masse volumique suivantes dans les conditions de référence précitées:

Pour le monoxyde de carbone (CO): d = 1,25 g/l Pour les hydrocarbures: Pour l’essence (E5) (C1H1,89O0,016) d = 0,631 g/l Pour le gazole (B5) (C1H1,86O0,005) d = 0,622 g/l Pour le GPL (CH2,525) d = 0,649 g/l Pour le GN/biométhane (C1H4) d = 0,714 g/l Pour l’éthanol (E85) (C1H2,74O0,385) d = 0,932 g/l Pour les oxydes d’azote (NOx): d = 2,05 g/l

6.6.3. On calcule les émissions massiques de polluants avec l’équation suivante:

(3)

où:

Mi = émissions massiques du polluant i en g/km, Vmix = volume des gaz d’échappement dilués, exprimés en l/essai et ramené aux conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa), Qi = masse volumique du polluant i en g/l à température et pression normales (273,2 K et 101,33 kPa), kh = facteur de correction d’humidité utilisé pour le calcul des émissions massiques d’oxyde d’azote (il n’y a pas de correction d’humidité pour HC et CO), Ci = concentration du polluant i dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm et corrigée de la concentration de polluant i présente dans l’air de dilution, d = distance réelle parcourue pendant l’essai en km.

6.6.4. Correction de la concentration d’air dilué

La concentration du polluant dans les gaz d’échappement dilués doit être corrigée de la quantité de polluant dans l’air dilué avec la formule suivante:

(4)

où:

Ci = concentration du polluant i dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm et corrigée de la concentration de i présente dans l’air de dilution, Ce = concentration mesurée du polluant i dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm, Cd = concentration mesurée de i dans l’air utilisé pour la dilution, exprimée en ppm, DF = facteur de dilution.

Le facteur de dilution est calculé comme suit:

pour l’essence (E5) (5a) pour le gazole (B5) (5a) pour le GPL (5b) pour le GN/biométhane (5c) pour l’éthanol (E85) (5d)

où:

CCO2 = concentration de CO2 dans les gaz d’échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en % volume, CHC = concentration de HC dans les gaz d’échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm d’équivalents carbone, CCO = concentration de CO dans les gaz d’échappement dilués contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm.

La concentration d’hydrocarbures non méthaniques se calcule comme suit:

CNMHC = CHCT – (Rf CH4 · CCH4)

où:

CNMHC = concentration corrigée de NMHC dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm d’équivalent carbone, CHCT = concentration de HCT dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm d’équivalent carbone et corrigée de la quantité de HCT contenue dans l’air de dilution, CCH4 = concentration de CH4 dans les gaz d’échappement dilués, exprimée en ppm d’équivalent carbone et corrigée de la quantité de CH4 contenue dans l’air de dilution, Rf CH4 = taux de réponse du détecteur d’ionisation de flamme au méthane tel que défini au paragraphe 2.3.3 de l’appendice 3 de l’annexe 4a.

6.6.5. Calcul du facteur de correction d’humidité

Pour la correction des effets de l’humidité sur les résultats obtenus pour les oxydes d’azote, on applique la formule suivante:

(6)

dans laquelle:

où:

H = humidité absolue, exprimée en g d’eau par kg d’air sec, Ra = humidité relative de l’atmosphère ambiante, exprimée en %, Pd = pression de vapeur saturante à la température ambiante, exprimée en kPa, PB = pression atmosphérique dans la chambre d’essai, en kPa.

6.6.6. Mesure de HC pour les moteurs à allumage par compression

Pour déterminer les émissions massiques de HC pour les moteurs à allumage par compression, on calcule la concentration moyenne de HC au moyen de la formule suivante:

(7)

où:

= intégrale de la valeur enregistrée par l’analyseur FID chauffé au cours de l’essai (t2 – t1), Ce = concentration de HC mesurée dans les gaz d’échappement dilués en ppm, Ci = remplace directement CHC dans toutes les équations correspondantes.

6.6.7. Détermination des émissions de particules

On calcule l’émission de particules Mp (g/km) au moyen de la formule suivante:

Dans le cas où les gaz d’échappement sont évacués à l’extérieur du tunnel;

Dans le cas où les gaz d’échappement sont renvoyés dans le tunnel;

où:

Vmix = volume des gaz d’échappement dilués (voir le paragraphe 6.6.1) aux conditions normales, Vep = volume des gaz d’échappement passé par les filtres à particules aux conditions normales, Pe = masse de particules retenue par le filtre, d = distance réelle parcourue pendant le cycle d’essai en km, Mp = émission de particules en g/km.

Lorsqu’on effectue une correction pour tenir compte de la concentration ambiante des particules dans le système de dilution, on doit procéder comme indiqué au paragraphe 6.2.4. Dans ce cas, la masse de particules (g/km) est calculée comme suit:

Dans le cas où les gaz d’échappement sont évacués à l’extérieur du tunnel;

Dans le cas où les gaz d’échappement sont renvoyés dans le tunnel;

où:

Vap = volume d’air du tunnel passant à travers le filtre à particules ambiantes aux conditions normales, Pa = masse de particules retenue par le filtre à particules ambiantes, DF = facteur de dilution calculé comme indiqué au paragraphe 6.6.4.

Si après application d’une correction pour concentration ambiante, la masse de particules est négative (en g/km), on considère que cette masse est égale à zéro.

6.6.8. Détermination du nombre de particules

Le nombre de particules émises est calculé au moyen de l’équation suivante:

où:

N = nombre de particules émises par km, V = volume des gaz d’échappement dilués, exprimé en l/essai et ramené aux conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa), k = facteur d’étalonnage permettant de corriger les valeurs de mesure du compteur de particules et de les aligner sur celles de référence, dans le cas où ce facteur n’est pas internalisé. Dans le cas contraire, on attribue la valeur 1 à k dans l’équation ci-dessus, = concentration corrigée de particules relevées dans les gaz d’échappement dilués exprimée par le nombre moyen de particules par cm3 obtenu lors de l’essai d’émission comprenant la durée complète du cycle d’essai. Si les résultats de la concentration volumétrique moyenne ( ) donnés par le compteur du nombre de particules ne sont pas obtenus aux conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa), les concentrations doivent alors être corrigées compte tenu de ces conditions ( ), = facteur de réduction de la concentration moyenne de particules du séparateur de particules volatiles au taux de dilution utilisé pour l’essai, d = distance réelle parcourue pendant le cycle d’essai en km. = doit être calculé au moyen de l’équation suivante:

où:

Ci = une mesure discrète de la concentration de particules dans les gaz d’échappement dilués effectuée par le compteur de particules exprimée en particules par cm3 et après correction de coïncidence, n = nombre total de mesures discrètes de la concentration de particules faites pendant le cycle d’essai, n doit être calculé au moyen de l’équation suivante: n = T · f

où:

T = durée du cycle d’essai en secondes, f = fréquence de l’enregistrement des données par le compteur de particules en Hz.

6.6.9. Prise en compte de la masse des particules émises par des véhicules équipés d’un filtre à régénération discontinue

Lorsque le véhicule est équipé d’un filtre à régénération discontinue tel qu’il est défini à l’annexe 13 de la série 06 d’amendements au règlement no 83 (méthode d’essai pour le contrôle des émissions d’un véhicule équipé d’un filtre à régénération discontinue):

6.6.9.1. Les dispositions de l’annexe 13 s’appliquent uniquement aux fins de la mesure de la masse de particules et ne s’appliquent pas aux fins de la mesure du nombre de particules.

6.6.9.2. Pour le prélèvement d’un échantillon de particules pendant un essai au cours duquel le véhicule subit une régénération programmée, la température au droit du filtre ne doit pas excéder 192 °C.

6.6.9.3. Pour le prélèvement d’un échantillon de particules pendant un essai au cours duquel le filtre à régénération est en condition de charge stabilisée (c’est-à-dire que le véhicule n’est pas en phase de régénération), il est recommandé que le véhicule ait effectué > 1/3 du kilométrage entre les régénérations prévues ou que le filtre à régénération, démonté du véhicule, ait été soumis à une opération d’encrassement équivalente. Aux fins des essais de conformité de la production, le fabricant peut faire en sorte que ce facteur soit inclus dans le coefficient d’évolution. Dans ce cas, le paragraphe 8.2.3.2.2 du présent règlement est remplacé par le paragraphe 6.6.9.3.1 de la présente annexe. 6.6.9.3.1. Lorsque le constructeur souhaite effectuer un rodage («x» km, où x ≤ 3 000 km pour les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé et x ≤ 15 000 km pour les véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression et lorsque le véhicule a parcouru > 1/3 de la distance entre deux régénérations successives), il sera procédé comme suit: a) les émissions de polluants (type I) seront mesurées à zéro et à «x» km sur le premier véhicule essayé; b) le coefficient d’évolution des émissions entre zéro et «x» km sera calculé pour chacun des polluants: Il peut être inférieur à 1, a) les véhicules suivants ne subiront pas de rodage, mais leurs émissions à zéro km seront affectées de ce coefficient. Dans ce cas, les valeurs à retenir pour le contrôle seront: a) les valeurs à «x» km pour le premier véhicule; b) les valeurs à zéro km multipliées par le coefficient pour les autres véhicules.

Tableau 1

Cycle d’essai élémentaire urbain au banc à rouleaux (partie un)

Opération no // Mode Phase no Accélération (m/s2)