II
(Actes non législatif s)
ACTES ADOPTÉS PAR DES INST ANCES CRÉÉES PAR DES 
ACCORDS INTERNA TIONA UX
Seuls les textes originaux de la CEE (ONU) ont un effet légal en vertu du droit public internati onal. Le statut et la date 
d'entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP .29/343 
de la CEE (ONU), disponible à l'adresse suivante: http://www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/ 
wp29fdocstts.html
Règlement ONU no 154 — Prescr iptions unifor mes relativ es à l’homologation des voitures particulières et des 
véhicules utilitaires légers en ce qui concer ne les émissions de référence , les émissions de dioxyde de carbone et la 
consommation de carburant et/ou la mesure de la consommation d’énergie électr ique et de l’autonomie électr ique 
(WL TP) [2021/2039] 
Comprenant tout le texte valide jusqu'à:
Com plément 1 à la version originale du Règlement — Date d’entrée en vigueur: 30 sept embre 2021
Ce document constitue un outil de documentation. Les textes authentiques et contraignants juridiques sont:
ECE/TRANS/WP .29/2020/77
ECE/TRANS/WP .29/2020/92 et
ECE/TRANS/WP .29/2021/56
TABLE DES MATIÈRES
1. Domaine d’application
2. Abréviations
3. Défi nitions
4. Demande d’homolog ation
5. Homologa tion
6. Spécifi cations et essais
7. Modifi cations et exte nsion de l’homolog ation du type
8. Conf ormité de la production
9. Sanctions pour non-conf ormité de la production
10. Arrêt définitif de la production
11. Dispositions spéciales
12. Dispositions transito ires
13. Noms et adresses des services techniques charg és des essais d’homologat ion et des autori tés d’homologation de typeFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/1  
APPENDICES
1. Contrôle de la conf ormité de la production en ce qui concer ne l’essai du type 1 pour des types de véhicules particuliers
2. Contrôle de la conf ormité de la production pour l’essai du type 1 — méthode statistique
3. Procédure d’essai de rodage pour la détermination des facteurs de rodag e
4. Conf ormité de la production pour l’essai du type 4
5. Dispositifs embarqués pour le contrôle de la consommation de carburant et/ou d’énergie électr ique
6. Prescr iptions applicables aux véhicules nécessitant l’usage d’un réactif pour le système de traitement aval des gaz 
d’échappe ment
ANNEXES
ANNEXES PARTIE A
A1. Caractéri stiques du mote ur et du véhicule et informations concer nant la réalisation des essais
Appendices
1. Procès-verbal d’essai WLTP
2. Procès-verbal d’essai de résistance à l’avan cement sur route WLTP
3. Fich e d’essai WLTP
4. Procès-verbal d’essai d’émissions par évaporation
A2. Communication
A3. Exem ples de marques d’homolog ation
ANNEXES PARTIE B
B1. Cycles d’essai WLTC
B2. Sélection des rappor ts et détermination du point de changem ent de rappor ts pour les véhicules équipés d’une boîte de 
vitesses manuelle
B3. Spécifications des carburants de référen ce
B4. Résistance à l’avancement sur route et réglage du dynamomètre
B5. Équipement d’essai et étalonnages
B6. Procédures et conditions pour l’essai du type 1
Appendices
1. Méthode d’essai pour le contrôle des émissions d’un véhicule équipé d’un système à régénérat ion périodique
2. Procédure d’essai relative à la surveillance du système rechargeable de stoc kage de l’énergie électr ique
3. Calcul de la part de carburant gazeux (GPL et GN/biométhane) dans l’énergie consommée
B6a. Essai de correction en fonction de la température ambiant e pour la déter mination des émissions de CO 2 dans des 
conditions de température régionales représentatives (niveau 1A uniquement)
B6b. Correction des émissions de CO 2 en fonction de la vitesse et de la distance visées (niveau 1A uniquement)
B7. Calculs
B8. Véhicules électr iques purs, véhicules hybrides et véhicules hybr ides à pile à combustible à hydrogène comprimé
Appendices
1. Profil de niveau de charge du SRSEE
2. Procédure de correction en fonction de la variation d’énergie du SRSEE
3. Détermination du courant et de la tension des SRSEE pour les VEH-NRE, VEH-RE, VHPC-RE, VEP et VHPC-NRE
4. Conditions de préconditionnement, de stabilisation ther mique et de charge des SRSEE pour les VEP, VEH-RE et 
VHCP -REFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/2 26.11.2021  
5. Fact eurs d’utilisation pour les VEH-RE et VHPC-RE
6. Sélection des modes de fonctionnement sélectionnables
7. Mesure de la consommation de carburant des véhicules à pile à combustible aliment és en hydrogène comprimé
8. Calcul des valeurs supplémentaires requises pour le contrôle de la conf ormité de la production en ce qui concer ne 
la consommation d’énergie électr ique des VEP et des VEH-RE
B9. Détermination de l’équivalence d’une méthode (niveau 1A uniquement)
ANNEXES PARTIE C
C1. [Réser vé]
C2. [Réser vé]
C3. Essai du type 4 — Émissions par évaporation
C4. Essai du type 5 — Durabilité
Appendices
1. Cycle normalisé sur banc (SBC) (niveau 1A uniquement)
2. Cycle normalisé sur banc pour mote urs diesel (SDBC) (niveau 1A uniquement)
3. Cycle normalisé sur route (SRC)
3b. Cycles d’accumulation de kilomètres (niveau 1B uniquement)
4. Prescr iptions particulières pour les véhicules hybrides
C5. Systèmes d’autodi agnostic (OBD)
Appendice
1. Caractéristique s de fonctionnement des systèmes d’autodiagnostic (OBD)FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/3  
INTR ODUCTION
Le présent Règlement vise à établir des dispositions unif ormes relatives à l’homolog ation des véhicules à moteur en ce qui 
concer ne les émissions des véhicules légers, en s’appuyant sur la nouvelle procédure d’essai mondiale harmonisée pour les 
voiture s particulières et les véhicules utilitaires légers (WL TP) qui figure dans le RTM ONU no 15 et sur la procédure d’essai 
actualisée pour les émissions par évaporation (essai du type 4) définie dans le RTM ONU no 19. Il permettra aux Parties 
contractant es de délivrer et d’accept er des homolog ations sur la base de ces nouveaux essais d’homologation.
L’essai WLTP du type 1 rem place l’essai du type 1 des Règlements ONU nos 83 et 101, tandis que la procédure d’essai pour 
les émissions par évaporation (essai du type 4) rem place celle qui figure actuellement dans le Règlement ONU no 83.
En outre, ce nouveau Règlement comprend une version mise à jour de l’essai du type 5 servant à vérifier la durabilité des 
dispositifs antipollution, ainsi que des prescr iptions actualisées en ce qui concer ne les systèmes d’autodi agnostic (OBD). 
Ces nouveaut és visent à tenir comp te des chang ements faisant suite au passage de l’ancien essai du type 1 (fondé sur le 
cycle d’essai NEDC) au nouvel essai WLTP du type 1.
La série 00 du présent Règlement compre nd deux ensembles de prescr iptions, appelés niveau 1A et niveau 1B. Le niveau 1A 
est fondé sur un cycle d’essai à quatre phases (Low , Medium, High et Extra High), tandis que le niveau 1B est fondé sur un 
cycle d’essai à trois phases (Low , Medium et High), différ ents critères limites d’émissions étant applicables selon le niveau. 
La majeure partie du texte du présent Règlement s’applique tant au niveau 1A qu’au niveau 1B. Lorsque des prescr iptions 
s’appliquent uniquement à l’un ou l’autre niveau, cela est indiqué. La présente série d’amendements intègre les 
prescr iptions régionales et ne nécessite pas de reconnaissance mutuelle entre Parties contractant es.
La série 01 d’amendements au présent Règlement comprend une procédure harmonisée qui décr it les essais et valeurs 
limites les plus strictes, soumis au principe de la reconnaissance mutuelle intégrale. Une homologation de type au titre de 
la série 01 d’amendements doit donc être accept ée par tout es les Parties contractant es ayant adopt é le présent Règlement.
1. DOMAINE D’APPLICA TION
Le présent Règlement énonce des prescr iptions correspondant à deux niveaux d’homolog ation. Le premier , 
appelé niveau 1A, correspond à un cycle d’essai WLTC à 4 phases (low , medium, high et extra high, telles que 
définies à l’annex e B1). Le deuxième, appelé niveau 1B, correspond à un cycle d’essai WLTC à 3 phases (low , 
medium et high, telles que définies à l’annex e B1).
Lorsque les prescr iptions du présent Règlement s’appliquent seulement à l’un ou l’autre niveau, la mention 
«Niveau 1A uniquement» ou «Niveau 1B uniquement» indique le début des prescr iptions propres au niveau en 
question.
1.1. Domaine d’application pour le niveau 1A
Le présent Règlement s’applique à l’homolog ation de type des véhicules des catégo ries M1, M2, N1 et N2 dont la 
masse de référen ce ne dépasse pas 2 610 kg en ce qui concer ne l’essai WLTP du type 1 pour les émissions de 
composés gazeux et de particules en masse et en nombre, les émissions de dioxyde de carbone et la 
consommation de carburant et/ou la mesure de la consommation d’énergie électr ique et de l’aut onomie 
électr ique, ainsi que l’essai du type 4 relatif aux émissions par évaporation.
En outre, le présent Règlement énonce les prescr iptions à respecter pour la vérification de la durabilit é des 
dispositifs antipollution et des systèmes d’autod iagnostic (OBD).
À la demande du constr ucteur , l’homologation de type accordée en application du présent Règlement peut être 
étendue des véhicules désignés ci-dessus aux véhicules des caté gories M1, M2, N1 et N2 dont la masse de 
référence ne dépasse pas 2 840 kg et qui satisf ont aux conditions fixées dans le présent Règlement.
1.2. Domaine d’application pour le niveau 1B
Le présent Règlement s’applique à l’homologation de type des véhicules des catégo ries M2 et N1 dont la masse 
maximale techniquement admissible en charge ne dépasse pas 3 500 kg et à tous les véhicules de la catégo rie 
M1 en ce qui concer ne l’essai WLTP du type 1 pour les émissions de compo sés gazeux et de matières 
particulaires, les émissions de dioxyde de carbone et le rendement du carburant et/ou la mesure de la 
consommation d’énergie électr ique et de l’autonomie électr ique, ainsi que l’essai du type 4 relatif aux émissions 
par évaporation.
En outre, le présent Règlement énonce les prescr iptions à respecter pour la vérification de la durabilit é des 
dispositifs antipollution et des systèmes d’autod iagnostic (OBD).
Les VHPC-RE n’entrent pas dans le domaine d’application du présent Règlement pour le niveau 1B.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/4 26.11.2021  
2. ABRÉVIA TIONS
2.1. Abréviations générales
AC Courant alternati f
ACL Analyseur à chimiluminescence
APF Fact eur de perméabilité assigné
BCS Bilan de charg e du SRSEE
BWC Capacité de traitement du butane
CFO Orifice en régime critique
CFV Ventur i-tuyè re en régime critique
CPG Chromatograph ie en phase gazeuse
CPL Chromatograph ie en phase liquide
CRR Coeff icient de résistance au roulement
CVS Système de prélèvement à volume constant
DC Courant continu
DCE Détecteur à captur e d’électrons
EAF Somme de l’éthanol, de l’acétaldéh yde et du formaldéh yde
ET Tube d’évaporation
Extra High 2 Phase extrahaute du WLTC pour véhicules de la classe 2
Extra High 3 Phase extrahaute du WLTC pour véhicules de la classe 3
FID Détecteur à ionisation de flamme
FRCP Fact eur de réduction de la concentration des particules
GN/biométhane Gaz naturel/biométhane
GPL Gaz de pétrole liquéfié
HFID Détecteur à ionisation de flamme chauff é
High 2 Phase haute du WLTC pour véhicules de la classe 2
High 3a Phase haute du WLTC pour véhicules de la classe 3a
High 3b Phase haute du WLTC pour véhicules de la classe 3b
LoD Seuil de détection
LoQ Seuil de quantifi cation
Low 1 Phase basse du WLTC pour véhicules de la classe 1
Low 2 Phase basse du WLTC pour véhicules de la classe 2
Low 3 Phase basse du WLTC pour véhicules de la classe 3
Medium 1 Phase moyenne du WLTC pour véhicules de la classe 1
Medium 2 Phase moyenne du WLTC pour véhicules de la classe 2
Medium 3a Phase moyenne du WLTC pour véhicules de la classe 3a
Medium 3b Phase moyenne du WLTC pour véhicules de la classe 3b
MFN Mécanique des fluides numér ique
MP Émissions de matières particulaires
NDIR Analyseur non dispersif à absor ption dans l’infrarougeFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/5  
NDUV Analyseur non dispersif à absor ption dans l’ultra violet
NMC Conv ertisseur de HCNM
NP Émissions en nombre de particules
NRE Non recharg eable de l’ext érieur
VEH-NRE Véhicule électr ique hybride non recharg eable de l’exté rieur
OBD Système d’autodi agnostic
OBFCM Dispositif embarqué de surveillance de la consommation de carburant et/ou 
d’énergie
Pa Masse de matières particulaires retenue par le filtre à particules ambiantes
PAO Poly-alpha-oléfine
PCF Séparateur primaire granulométr ique
PDP Pompe volumé trique
Pe Masse de matières particulaires retenue par le filtre de collect e
PER Autonomie électr ique pure
PF Fact eur de perméabilité
PNC Comp teur de particules
PND 1 Premier dispositif de dilution de la concentration en nombre de particules
PND 2 Deuxième dispositif de dilution de la concentration en nombre de particules
PTS Système de transfer t des particules
PTT Tube de transfer t des particules
QCL- IR Laser à cascade quantique
RCDA Autonomie réelle en mode épuisement de la charg e
SHED Enceinte étanche de mesure des émissions par évaporation
SRSEE Système rechargeable de stoc kage de l’énergie électr ique
SSV Ventur i-tuyè re subsonique
THE Filtre à air à très haute efficacité
UBE Énergie utilisable de la batte rie (SRSEE)
UFM Débitmètre ultrasonique
VEH-RE Véhicule électr ique hybride rechargeable de l’extér ieur
VH Véhicule H
VHPC Véhicule hybride à pile à combustible
VHPC-NRE Véhicule hybride à pile à combustible non rechargeable de l’extér ieur
VHPC-RE Véhicule hybride à pile à combustible recharg eable de l’ext érieur
VL Véhicule L
VPR Séparateur de particules volatiles
WLTC Cycle d’essai mondial harmonisé pour les voitures particulières et les véhicules 
utilitaires lége rsFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/6 26.11.2021  
2.2. Symboles et abréviations des compo sants chimiques
C1 Hydrocarbures en équivalent carbone 1
C2H5OH Éthanol
C2H6 Éthane
C3H8 Propane
CH 3CHO Acétaldéhy de
CH 4 Méthane
CO Mono xyde de carbone
CO 2 Dioxyde de carbone
DOP Di-octylphtalate
H2O Eau
HCHO Formaldéh yde
HCNM Hydrocarbures non méthaniques
HCT Hydrocarbures totaux
N2O Oxyde nitreux
NH 3 Ammoniac
NO Mono xyde d’azote
NO 2 Dioxyde d’azote
NO x Oxydes d’azote
3. DÉFINITIONS
Aux fins du présent Règlement:
3.0.1. Par «type de véhic ule en ce qui concer ne les émissions», on entend un groupe de véhicules qui:
a)Ne présent ent pas entre eux de différ ences quant aux critères constituant une «fam ille d’interpolati on» telle 
que définie au paragraphe 6.3.2;
b)Se situent dans une seule «plage d’interpolati on pour le CO2» au sens du paragraphe 2.3.2 de l’annex e B6;
c)Ne présentent pas entre eux de différ ences quant aux caractér istiques ayant une incidence non négligeable 
sur les émissions d’échappe ment, notamment les suivantes:
i)Types et séquence de dispositifs antipollution (par exem ple, catalyseur trois voies, catalyseur à oxydation, 
pièg e à NO x en mélange pauvre, réduction catalytique sélective (RCS), catalyseur de NO x en mélang e 
pauvre, piège à particules ou tout e association de ceux-ci dans un dispositif unique);
ii)Recy clage des gaz d’échappe ment (avec ou sans, interne ou exte rne, refroidis ou non, basse ou haute 
pression ou pression combinée).
3.0.2. Par «cylin drée théor ique», on entend:
Pour les mot eurs à piston altern atif, le volume nominal des cylindres.
Pour les moteur s à piston rotatif (Wankel), deux fois le volume nominal d’une chambre de combustion par 
piston.
3.0.3. Par «cylin drée réelle», on entend:
Pour les mot eurs à piston altern atif, le volume nominal des cylindres;
Pour les mot eurs à piston rotatif (Wankel), le volume nominal d’une chambre de combustion par piston.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/7  
3.0.4. Par «homolog ation du véhic ule», on entend l’homolog ation d’un type de véhicule en ce qui concer ne les 
prescr iptions du présent Règlement.
3.1. Équipement d’essai
3.1.1. Par «exactitude», on entend la différ ence entre une valeur mesurée et une valeur de référence, déterminée 
conf ormément à une norme nationale, qui expr ime la justesse d’un résultat (voir fig. 1).
3.1.2. Par «étalonnage», on entend le processus qui consist e à régler la réponse d’un système de mesure de manière telle 
que ses résultats correspondent à une gam me de signaux de référence.
3.1.3. Par «gaz d’étalonnage», on entend un mélange de gaz utilisé pour étalonner les analyseurs de gaz.
3.1.4. Par «méthode de double dilution», on entend le processus consistant à prélever une fraction du flux des gaz 
d’échappement dilués et à la diluer avec une quantité appropr iée d’air de dilution en amont du filtre de collect e 
des particules.
3.1.5. Par «méthode de dilution du flux total», on entend le processus de dilution continue de tout le flux de gaz 
d’échappement avec de l’air ambiant de manière réglée avec un système de prélèvement à volume constant 
(CVS).
3.1.6. Par «linéar isation», on entend l’application d’une gamme de concentrations ou de mat ériaux en vue d’établir une 
relation mathématique entre concentration et réponse du système.
3.1.7. Par «opér ation d’entretien impor tante», on entend le réglage, la réparation, ou le rem placement d’un compo sant ou 
d’un module susceptible d’affe cter l’exactitude d’une mesure.
3.1.8. Par «hydr ocarbur es non méthaniques» (HCNM), on entend la somme de tous les hydrocarbures (HCT) à l’exclusion 
du méthane (CH4).
3.1.9. Par «précisi on», on entend le degré auquel des mesures répétée s dans des conditions inchang ées donnent des 
résultats identiques (voir fig. 1), ce qui dans le présent Règlement, correspond toujour s à un écar t type.
3.1.10. Par «valeur de référenc e», on entend une valeur définie par une norme nationale (voir fig. 1).
3.1.11. Par «point de consigne», on entend une valeur de consigne qu’un système de réglage est censé maintenir .
3.1.12. Par «calibr age» , on entend le réglage d’un instr ument de manière à ce qu’il donne une réponse appropr iée à une 
grandeur d’étalonnag e qui représent e entre 75 et 100 % de la valeur maximale de la plag e de mesure de 
l’instr ument ou de la plag e d’utilisation prévue.
3.1.13. Par «hydrocarbur es totaux» (HCT), on entend tous les compo sés volatils mesurables au moyen d’un détecteur à 
ionisation de flamme (FID).
3.1.14. Par «vérification», on entend le fait d’évaluer si les résultats d’un système de mesure concordent ou non avec une 
série de signaux de référence appliqués dans le cadre d’une ou plusieurs valeurs limites d’acceptation 
prédéter minées.
3.1.15. Par «gaz de zéro», on entend un gaz ne contenant aucun gaz visé par l’analyse, utilisé pour régler à zéro la réponse 
d’un analyseur .
3.1.16. Par «temps de réponse», on entend la différence de temps entre la variation du constituant à mesurer au point de 
référence et une réponse du système de 90 % de la valeur de mesure finale (t90), la sonde de prélèvement étant 
définie comme point de référen ce; la variation du constituant mesuré doit être d’au moins 60 % de l’amplitude 
totale et se produire en moins de 0,1 s. Le temps de réponse du système se compo se du temps de retard du 
système et du temps de mont ée du système.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/8 26.11.2021  
3.1.17. Par «temps de retar d», on entend la différence de temps entre la variation du constituant à mesurer au point de 
référence et une réponse du système de 10 % de la valeur de mesure finale (t10), la sonde de prélèvement étant 
définie comme point de référence. Pour les constituants gazeux, ce temps est égal au temps de transpor t du 
constituant mesuré depuis la sonde de prélèvement jusqu’au détecteur .
3.1.18. Par «temps de montée», on entend le temps pris pour passer de 10 % à 90 % de la valeur finale de mesure (t90 – 
t10).
Figure 1
Déf inition de l’ex actitude, de la précision et de la valeur de référence
3.2. Résistance à l’avancement sur rout e et réglage du dynamomètre
3.2.1. Par «traînée aérodynamique», on entend la force qui s’oppose au déplacement vers l’avant d’un véhicule dans l’air.
3.2.2. Par «point de stagnation aérodynamique», on entend un point situé à la surface d’un véhicule où la vitess e de l’air est 
égale à zéro.
3.2.3. Par «perturbation de la mesure anémométr ique», on entend l’effet sur la mesure anémométr ique de la présence du 
véhicule, sur lequel la vitess e apparent e de l’air est différ ente de la vitess e de déplacement du véhicule combinée 
avec la vitess e du vent par rappor t au sol.
3.2.4. Par «analyse contr ainte», on entend le fait que le maître-couple du véhicule et le coeffi cient de traînée 
aérodynamique aient été détermi nés indépendamment et que ces valeurs soient appliquées dans l’équation de 
mouvement.
3.2.5. Par «masse en ordre de marche», on entend la masse d’un véhicule, avec son ou ses réser voirs à carburant rem plis à 
au moins 90 % de leur capacit é, y compr is la masse du conduct eur, du carburant et des liquides, conf ormément 
à la dotation de série selon les spécifi cations du constr ucteur et, lorsqu’ils sont mont és, la masse de la 
carrosser ie, de la cabine, de l’attelage et de la roue de secours, ainsi que de l’outillage de bord.
3.2.6. Par «masse du conducteur», on entend une masse nominale de 75 kg, placée au point de référence de place assise 
du conduct eur.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/9  
3.2.7. Par «charge maximale du véhicule», on entend la masse maximale techniquement admissible en charge du véhicule, 
moins la masse du véhicule en ordre de marche, 25 kg et la masse de l’équipement optionnel comme défini au 
paragraphe 3.2.8.
3.2.8. Par «masse de l’équipement optionnel», on entend la masse maximale des combinaisons d’équipement optionnel qui 
peuvent être mont ées sur le véhicule en sus de l’équipement de série selon les spécifications du constr ucteur .
3.2.9. Par «équipement optionnel», on entend tout es les caracté ristiques non comprises dans l’équipement de série 
montées sur le véhicule sous la responsabilité du constr ucteur , et qui peuvent être commandées par le client.
3.2.10. Par «conditions atmosphér iques de référenc e (aux fins des mesures de résistanc e à l’avancement sur route)», on entend les 
conditions atmosphér iques auxquelles sont rappor tés les résultats de ces mesures:
a)Pression atmosphér ique: p0 = 100 kPa;
b)Température atmosphér ique: T0 = 20 °C;
c)Masse volumique de l’air sec: ρ0 = 1 189 kg/m3;
d)Vitesse du vent: 0 m/s.
3.2.11. Par «vitesse de référence», on entend la vitesse à laquelle la résistance à l’avance ment sur route est déterminée ou la 
force résistante sur banc à rouleaux est vérifiée.
3.2.12. Par «résistance à l’avan cement sur route», on entend la force résistante au déplacement d’un véhicule vers l’avant, 
mesurée par la méthode de la décélération libre ou par des méthodes équivalentes visant à prendre en comp te 
les pertes par frottement du système de transmission.
3.2.13. Par «résistance au roulement», on entend les forces résistante s dans les pneumatiques s’opposant au déplacement 
d’un véhicule.
3.2.14. Par «résistance à l’avancement», on entend le couple s’opposant au déplacement vers l’avant d’un véhicule, mesuré 
par des capt eurs de couple mont és dans les roues motr ices d’un véhicule.
3.2.15. Par «résistance à l’avancement sur route simulée», on entend la résistance à l’avan cement sur route rencontrée par le 
véhicule sur le banc à rouleaux qui est censée reproduire la force résistante mesurée sur route, et compo sée de la 
force appliquée par le banc à rouleaux et des forces résistantes rencontrées par le véhicule lors de l’essai sur le 
banc à rouleaux et qui est expr imée par appro ximation par les trois coeff icients d’un polynôme du second 
degré.
3.2.16. Par «résis tance à l’avancement simulée», on entend la résistance à l’avancement rencontrée par le véhicule sur le 
banc à rouleaux, censée reproduire la force résistant e mesurée sur route , et compo sée du couple appliqué par 
le banc à rouleaux et du couple résistant rencontré par le véhicule lors de l’essai sur le banc à rouleaux et qui 
est expr imée par appro ximation par les trois coefficients d’un polynôme du second degré.
3.2.17. Par «mesure anémométr ique stationnair e», on entend la mesure de la vitesse et de la direction du vent avec un 
anémomètre situé à un emp lacement et à une haut eur au-dessus du niveau de la piste d’essai où les conditions 
de mesure les plus représentatives seront obtenu es.
3.2.18. Par «équipement de série», on entend la conf iguration de base d’un véhicule, doté de tout es les caracté ristiques qui 
sont prescr ites par les dispositions réglementaires de la Partie contractant e, y compris tout es les caract éristiques 
présentes sur le véhicule qui ne correspondent pas à des spécifi cations additionnelles en matière de 
conf iguration ou d’équipement.
3.2.19. Par «résistance à l’avan cement sur route visée», on entend la résistance à l’avance ment que l’on doit reproduire sur le 
banc à rouleaux.
3.2.20. Par «résistance à l’avan cement visée», on entend la résistance à l’avancement que l’on doit reproduire.
3.2.21. Par «mode décélér ation libre» , on entend un mode opérat oire permettant une détermination exacte et répétable de 
la résistance à l’avancement sur route et un réglage exact du dynamomètre.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/10 26.11.2021  
3.2.22. Par «correction de l’effet du vent», on entend une correction de l’effe t du vent sur la résistance à l’avancement sur 
route sur la base des mesures anémométr iques faites avec un équipement stationnaire ou embarqué.
3.2.23. Par «masse maximale techniquement admissible en charge» , on entend la masse maximale autori sée du véhicule sur la 
base de ses caractér istiques de constr uction et de ses performa nces d’or igine.
3.2.24. Par «masse effective du véhic ule», on entend la masse en ordre de marc he plus la masse de l’équipement optionnel 
monté sur un véhicule donné.
3.2.25. Par «masse d’essai du véhicule», on entend la somme de la masse effective du véhicule, de 25 kg et de la masse 
représentative de la charg e du véhicule.
3.2.26. Par «masse représentativ e de la charge du véhic ule», on entend x % de la charge maximale du véhicule, où x est égal à 
15 % pour les véhicules de la catégor ie M et 28 % pour les véhicules de la caté gorie N.
3.2.27. Par «masse maximale techniquement admissible en charge d’un ensemble de véhic ules» (MC), on entend la masse 
maximale autori sée de l’ensemble constitué d’un véhicule à moteur et d’une ou plusieurs remorques sur la base 
de leurs caractér istiques de constr uction et performa nces d’or igine ou la masse maximale autori sée de 
l’ensemble constitué d’un tract eur et d’une semi-remorque.
3.2.28. Par «rappor t n/v», on entend le régime mote ur divisé par la vitesse du véhicule.
3.2.29. Par «dynamomètre à rouleau simple», on entend un dynamomètre où chaque roue d’un essieu du véhicule est en 
contact avec un seul rouleau.
3.2.30. Par «dynamomètre à deux rouleaux», on entend un dynamomètre où chaque roue d’un essieu du véhicule est en 
contact avec deux rouleaux.
3.2.31. Par «essieu moteur», on entend un essieu d’un véhicule capable de fournir de l’énergie de propulsion et/ou de 
récupérer de l’énergie, qu’il s’agisse d’une fonction temporaire, permanente ou sélectionnable par le conduct eur.
3.2.32. Par «dynamomètre deux roues motr ices», on entend un dynamomètre où seules les roues d’un essieu du véhicule 
sont en contact avec le ou les rouleaux.
3.2.33. Par «dynamomètre quatre roues motr ices», on entend un dynamomètre où tout es les roues des deux essieux du 
véhicule sont en contact avec les rouleaux.
3.2.34. Par «dynamomètre en mode deux roues motr ices», on entend un dynamomètre deux ou quatre roues motr ices qui 
simule l’iner tie et la résistance à l’avancement sur route uniquement sur l’essieu moteur du véhicule d’essai et 
où les roues en rotation sur l’essieu non mote ur n’ont aucune influence sur les résultats de mesure par rappor t 
à une configuration où celles-ci ne tourneraient pas.
3.2.35. Par «dynamomètre en mode quatre roues motr ices», on entend un dynamomètre quatre roues motr ices qui simule 
l’iner tie et la résistance à l’avancement sur route sur les deux essieux du véhicule d’essai.
3.2.36. Par «march e au point mort», on entend une fonction d’une boîte de vitesses automatique ou d’un embra yage qui 
découple autom atiquement le moteur du système de transmission lorsqu’une propulsion nulle ou une 
décélération lente est requise, et pendant laquelle le mote ur peut tour ner au ralenti ou être arrêté.
3.3. Véhicules électr iques purs, véhicules équipés uniquement de moteurs à combustion intern e, véhicules 
électr iques hybr ides, véhicules à pile à combustible et véhicules à carburant de remp lacement
3.3.1. Par «autonomie en mode électr ique» (AER), on entend la distance totale parcour ue par un VEH-RE depuis le début 
de l’essai d’épuisement de la charge jusqu’à l’instant où le moteur à combustion commence à consommer du 
carburant ther mique.
3.3.2. Par «autonomie électr ique pure» (PER), on entend la distance totale parcour ue par un VEP depuis le début de l’essai 
d’épuisement de la charg e jusqu’à l’instant où le critère de déconnexion automatique est atteint .FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/11  
3.3.3. Par «autonomie réelle en mode épuisement de la charge» (RCDA), on entend la distance parcour ue au cours d’un certain 
nombre de cycles WLTC en mode épuisement de la charge jusqu’à ce que le système recharg eable de stoc kage de 
l’énergie électr ique (SRSEE) soit décha rgé.
3.3.4. Par «autonomie en cycle d’épuisement de la charge» (RCDC), on entend la distance parcour ue depuis le début de l’essai 
d’épuisement de la charg e jusqu’à la fin du dernier cycle précédant le ou les cycles répondant au critère de 
déconnexion automatique, y compris le cycle de transition où le véhicule peut avoir fonctionné en mode 
épuisement de la charge ainsi qu’en mode maintien de la charge.
3.3.5. Par «conditions de fonctionnement en mode épuisement de la charge», on entend des conditions de fonctionnement 
dans lesquelles l’énergie stoc kée dans le SRSEE peut fluctuer mais tend à diminuer pendant que le véhicule 
roule jusqu’à la transition au mode maintien de la charg e.
3.3.6. Par «conditions de fonctionnement en mode maintien de la charge» , on entend des conditions de fonctionnement dans 
lesquelles l’énergie stoc kée dans le SRSEE peut fluctuer mais est maintenue en moyenne à un niveau de charge 
stable pendant que le véhicule roule.
3.3.7. Par «facteurs d’utilisation», on entend des rappor ts, basés sur les statistiques de circulation, tenant comp te de 
l’autonomie obtenue en mode épuisement de la charg e, qui sont utilisés pour pondérer les valeurs des 
émissions de compo sés d’échappe ment, des émissions de CO2 et de la consommation de carburant pendant les 
phases d’épuisement de la charge et de maintien de la charge pour les VEH-RE.
3.3.8. Par «machine électr ique», on entend un convertisseur d’énergie transf ormant l’énergie électr ique en énergie 
mécanique.
3.3.9. Par «conv ertisseur d’énergie», on entend un système dans lequel l’énergie de sortie n’est pas de même nature que 
l’énergie d’entrée.
3.3.9.1. Par «conv ertisseur de propulsion», on entend un conver tisseur d’énergie faisant partie du groupe motopropulseur , 
qui n’est pas un dispositif périphér ique et dont l’énergie de sortie est utilisée directe ment ou indirect ement aux 
fins de la propulsion du véhicule.
3.3.9.2. Par «catégor ie de convertisse ur de propulsion», on entend i) un mote ur à combustion interne, ii) une machine 
électr ique ou iii) une pile à combustible.
3.3.10. Par «système de stockage de l’énergie», on entend un système qui peut emmagasiner l’énergie et la libérer sous la 
même forme que l’énergie d’entrée.
3.3.10.1. Par «systè me de stock age de l’énergie de propulsion», on entend un système de stoc kage de l’énergie du groupe 
motopropulseur qui n’est pas un dispositif périphér ique et dont l’énergie de sortie est utilisée direct ement ou 
indirectement aux fins de la propulsion du véhicule.
3.3.10.2. Par «catégor ie de système de stock age de l’énergie de propulsion», on entend i) un système de stoc kage du carburant, ii) 
un système recharg eable de stoc kage de l’énergie électr ique, ou iii) un système recharg eable de stoc kage de 
l’énergie mécanique.
3.3.10.3. Par «forme d’énergie», on entend i) l’énergie électr ique, ii) l’énergie mécanique, ou iii) l’énergie chimique (y compr is 
celle cont enue dans les carburants).
3.3.10.4. Par «système de stocka ge du carbur ant», on entend un système de stockag e de l’énergie de propulsion qui 
emmagasine l’énergie chimique en tant que carburant liquide ou gazeux.
3.3.11. Par «autonomie équival ente en mode électr ique» (EAER), on entend la portion de l’aut onomie réelle totale en mode 
épuisement de la charg e (RCDA) imput able à l’utilisation de l’électr icité proven ant du SRSEE au cours de l’essai 
d’autonomie en mode épuisement de la charge.
3.3.12. Par «véhicule électr ique hybr ide» (VEH), on entend un véhicule hybr ide dont un des conver tisseurs de propulsion 
est une machi ne électr ique.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/12 26.11.2021  
3.3.13. Par «véhicule hybr ide» (VH), on entend un véhicule dont le groupe motopropulseur compr end au moins deux 
catégor ies diffé rentes de conver tisseurs de propulsion et au moins deux caté gories différ entes de systèmes de 
stoc kage de l’énergie de propulsion.
3.3.14. Par «varia tion énergétiq ue nette», on entend la variation d’énergie dans le SRSEE divisée par la demande d’énergie 
par cycle du véhicule soumis à essai.
3.3.15. Par «véhicule électr ique hybr ide non recharg eable de l’extér ieur» (VEH-NRE), on entend un véhicule électr ique hybride 
qui ne peut pas être rechargé depuis une source exté rieure.
3.3.16. Par «véhicule électr ique hybr ide recharg eable de l’extér ieur» (VEH-RE), on entend un véhicule électr ique hybride qui 
peut être rech argé depuis une source extérieur e.
3.3.17. Par «véhicule électr ique pur» (VEP), on entend un véhicule équipé d’un groupe motopropulseur compo rtant 
exclusivement des machines électr iques comme conver tisseurs de propulsion et des systèmes rech argeables de 
stoc kage de l’énergie électr ique comme systèmes de stockag e de l’énergie de propulsion.
3.3.18. Par «pile à combustible», on entend un conver tisseur d’énergie transf ormant l’énergie chimique (énergie d’entrée) 
en énergie électr ique (énergie de sortie) ou inversement.
3.3.19. Par «véhicule à pile à combustible» (VPC), on entend un véhicule équipé d’un groupe motopr opulseur compo rtant 
exclusivement une ou plusieurs piles à combustible et une ou plusieurs machi nes électr iques comme 
conver tisseur(s) de propulsion.
3.3.20. Par «véhicule hybr ide à pile à combustible» (VHPC), on entend un véhicule à pile à combustible équipé d’un groupe 
motopropulseur compo rtant au moins un système de stoc kage du carburant et au moins un système 
recharg eable de stoc kage de l’énergie électr ique comme systèmes de stoc kage de l’énergie de propulsion.
3.3.20.1. Par «véhicule électr ique hybr ide à pile à combustible non rechargeable de l’extér ieur» (VHPC-NRE), on entend un véhicule 
électr ique hybr ide à pile à combustible qui ne peut pas être rech argé depuis une source extérieur e.
3.3.20.2 Par «véhicule électr ique hybr ide à pile à combustible recharg eable de l’extér ieur» (VHPC-RE), on entend un véhicule 
électr ique hybr ide à pile à combustible qui peut être rech argé depuis une source extérieur e.
3.3.21. Par «véhicule bicarbur ant», on entend un véhicule doté de deux systèmes distincts de stoc kage du carburant, conçu 
pour fonctionner avec un seul carburant à la fois. Toutef ois, l’utilisation simultanée des deux carburants est 
autori sée dans des quantités et pour des durées limitées .
3.3.22. Par «véhicule bicarbur ant à gaz», on entend un véhicule bicarburant qui peut fonctionner à l’essence (en mode 
essence), mais aussi au GPL, au GN/biométhane ou à l’hydro gène.
3.3.23. Par «véhicule équipé uniquement de moteurs à combustion inter ne», on entend un véhicule dont tous les conver tisseurs 
de propulsion sont des moteur s à combustion interne.
3.3.24. Par «chargeur embar qué», on entend le conver tisseur de courant électr ique entre le SRSEE de traction et la prise de 
recharg e du véhicule.
3.3.25. Par «véhicule polycarbur ant», on entend un véhicule doté d’un seul système de stoc kage du carburant qui peut 
fonctionner avec diffé rents mélang es de deux ou plusieurs carburants.
3.3.26. Par «véhicule polycarbur ant à éthanol», on entend un véhicule poly carburant qui peut fonctionner à l’essence ou à 
un mélange d’essence et d’éthanol jusqu’à une teneur de 85 % d’éthanol (E85).
3.3.27. Par «véhicule monocarbur ant», on entend un véhicule conçu pour fonctionner principalement avec un type de 
carburant.
3.3.28. Par «véhicule monocarbur ant à gaz», on entend un véhicule monocarburant conçu avant tout pour fonctionner en 
permanence au GPL, au GN/biométhane ou à l’hydrogène, mais qui peut aussi être doté d’un système 
d’alimentation en essence excl usivement réser vé aux cas d’urgence et au démar rage et compre nant un réser voir 
d’une capacité nominale maximale ne dépassant pas 15 l.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/13  
3.4. Groupe motopr opulseur
3.4.1. Par «groupe motopropulseur», on entend l’ensemble formé, sur un véhicule, par le ou les système(s) de stoc kage de 
l’énergie de propulsion, le ou les conver tisseur(s) de propulsion et le ou les système(s) de transmission servant à 
fournir de l’énergie mécanique aux roues pour la propulsion du véhicule, ainsi que les dispositifs périphér iques.
3.4.2 Par «dispositif auxiliaire» , on entend tout dispositif ou système autre que périphér ique consommant, 
conver tissant, emmagasinant ou fournissant de l’énergie et installé sur le véhicule à d’autres fins que sa 
propulsion, et qui n’est donc pas considéré comme faisant partie du groupe motopropulseur .
3.4.3. Par «dispositif périphér ique», on entend tout dispositif consommant, conver tissant, emmagasinant ou fournissant 
de l’énergie n’ayant pas pour destination principale la propulsion du véhicule mais qui est indispensable au 
fonctionnement du groupe motopr opulseur est donc considéré comme faisant partie de ce dernier.
3.4.4. Par «système de transmission», on entend la chaîne d’éléments du groupe motopropulseur servant à la 
transmission de l’énergie mécanique entre le ou les conver tisseur(s) de propulsion et les roues.
3.4.5. Par «boîte de vitesses à commande manuelle», on entend une boîte de vitesses sur laquelle le changem ent de rappor ts 
se fait seulement sur action du conduct eur.
3.5. Généralités
3.5.1. Par «émissions de référence», on entend les émissions de compo sés pour lesquels des limites sont fixées dans le 
présent Règlement.
3.5.2. Réser vé
3.5.3. Réser vé
3.5.4. Réser vé
3.5.5. Réser vé
3.5.6. Par «demande d’énergie sur le cycle », on entend l’énergie positive calculée nécessaire au véhicule pour effectuer le 
cycle prescr it.
3.5.7. Par «dispositif d’inv alidation», on entend tout élément de conception qui prend en comp te la température, la 
vitesse du véhicule, le régime mote ur (tours par min), le rappor t de vitesse, la dépression à l’admission ou 
d’autres paramètres en vue d’activer , de moduler , de retarder ou de désactiver le fonctionnement d’un élément 
du système antipollution, avec pour effet de réduire l’efficacité de ce système dans les conditions normalement 
susceptibles d’être rencontrées dans le fonctionnement et l’usage normaux du véhicule.
3.5.8. Par «mode sélectionnable», on entend un régime de fonctionnement distinct sélectionnable par le conducteur , 
pouvant avoir des incidences sur les émissions ou la consommation de carburant et/ou d’énergie.
3.5.9. Par «mode prépondér ant» aux fins du présent Règlement, on entend un mode particulier sélectionnable qui est 
toujours sélectionné quand le véhicule est mis en marc he, quel qu’ait été le mode sélectionné par le conducteur 
quand le véhicule a été pour la dernière fois arrêté, et qui ne peut pas être modifié. Une fois le véhicule mis en 
marche, le mode prépondérant ne peut être commuté sur un mode sélectionnable différent que par une 
manœuvre délibérée du conduct eur.
3.5.10. Par «conditions de référenc e (aux fins du calcul des émissions massiques)», on entend les conditions sur la base 
desquelles les masses volumiques de gaz sont déterminées, à savoir 101,325 kPa et 273,15 K (0 °C).
3.5.11. Par «émissions d’échappement», on entend les compo sés gazeux , solides et liquides émis par le tuyau 
d’échappement.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/14 26.11.2021  
3.5.12. Par «mode de démar rage configurable», on entend un mode sélectionnable pouvant être choisi par le conducteur de 
sorte qu’il soit automatique ment sélectionné quand le véhicule est mis en marc he. Une fois le véhicule mis en 
marche, le mode de démar rage conf igurable ne peut être commuté sur un mode différ ent que par une 
manœuvre délibérée du conduct eur.
3.6. MP/NP
Le term e «par ticule» est utilisé par conven tion pour les matières qui sont mesurées alors qu’elles sont en 
suspension dans l’air, et le term e «matière particulaire» pour les matières déposées.
3.6.1. Par «émissions en nombr e de particules» (NP), on entend le nombre total de particules solides émises dans les gaz 
d’échappement des véhicules, quantifié selon les méthodes de dilution, de prélèvement et de mesure comme 
spécifi é dans le présent Règlement.
3.6.2. Par «émissions de matières particulaires» (MP), on entend la masse de tout e matière particulaire émise dans les gaz 
d’échappement, quantifi ée selon les méthodes de dilution, de prélèvement et de mesure comme spécifié dans le 
présent Règlement.
3.7. WLTC
3.7.1. Par «puissance nominale du moteur» (Prated), on entend la puissance maximale nette du mote ur en kW, déter minée 
conf ormément aux prescr iptions du Règlement ONU no 85.
3.7.2. Par «vitesse maximale» (vmax), on entend la vitesse maximale d’un véhicule déclarée par le constr ucteur . En 
l’absence de déclaration, la vitess e maximale sera celle déterminée conf ormément au Règlement ONU no 68.
3.8. Mode opératoire
3.8.1. Par «système à régénération périodique», on entend un dispositif antipollution aval (catalyseur , filtre à particules, par 
exem ple) nécessitant une régénération à inter valles réguliers.
3.9. Émissions par évaporation
3.9.1. Par «systè me de réservoir de carbur ant», on entend les composants qui permett ent de stoc ker le carburant, 
comprenant le réser voir de carburant, le goulot de rem plissage , le bouc hon du réser voir et la pompe à 
carburant lorsqu’elle est installée dans ou sur le réser voir de carburant.
3.9.2. Par «système d’alimentation en carbur ant», on entend les compo sants qui permettent de stoc ker ou de transpor ter le 
carburant à bord du véhicule, compre nant le système de réser voir de carburant, tous les tuyaux de carburant et 
de vapeur , tout es les pompes à carburant non installées dans ou sur le réser voir de carburant et le canister à 
charbon actif.
3.9.3. Par «capacité de traitement du butane» (BW C), on entend la masse de butane qu’un canister à charbon actif peut 
adsorber .
3.9.4. Par «BW C300», on entend la capacit é de trait ement du butane après 300 cycles de vieillissement par exposition 
au carburant.
3.9.5. Par «facteur de perméabilité» (PF), on entend le facteur déterminé sur la base des pertes d’hy drocarbures sur une 
période de temps et utilisé pour mesurer la valeur finale des émissions par évaporation.
3.9.6. Par «réservoir non métallique monocouche», on entend un réser voir de carburant fabriqué avec une seule couc he de 
matér iau non métallique, y compris les réser voirs conçus avec des matér iaux fluorés/sulf onés.
3.9.7. Par «réser voir multicouche», on entend un réser voir de carburant fabriqué avec au moins deux couches de 
matér iaux différ ents, dont l’un est un maté riau imper méable aux hydrocarbures.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/15  
3.9.8. Par «système de réservoir étanche», on entend un système de réser voir de carburant duquel les vapeurs de carburant 
ne s’échappent pas au cours d’une période de stationnement correspondant au cycle d’essai diur ne de 24 h 
défini au paragraphe 6.5.9 de l’annex e C3 lorsque celui-ci est effectué avec le carburant de référence indiqué au 
paragraphe 7 de l’annexe B3.
3.9.9. Par «émissions par évaporation», on entend les pertes de vapeurs d’hydrocarbures provenant du système 
d’alimentation en carburant d’un véhicule à mote ur en stationnement et immédiatement avant le ravitaillement 
d’un réser voir étanche .
3.9.10. Par «pertes liées à la dépressuri sation», on entend les hydrocarbures évacués par la soupape de surpression d’un 
système de réser voir étanche excl usivement à travers le canist er autor isé par le système.
3.9.11. Par «trop-plein de pertes liées à la dépr essur isation», on entend les hydrocarbures qui traver sent le canist er lors d’une 
dépressur isation.
3.9.12. Par «pression de décharg e du réservoir», on entend la pression minimale à laquelle s’ouvre la soupape de surpression 
du système de réser voir étanche , uniquement en réaction à la pression à l’intér ieur du réser voir .
3.9.13. Par «percée de 2 g», on entend le niveau de saturation atteint lorsque la quantité cumulée d’hy drocarbures émis 
par le caniste r à charbon actif est égale à 2 g.
3.10. Système OBD
3.10.1. Par «systè me d’autodiagnostic (OBD)», on entend un système embarqué capable de détect er les défaillances des 
systèmes antipollution surveillés, d’identif ier l’origine probable d’un défaut de fonctionnement au moyen de 
codes défaut stoc kés dans la mémoire de l’ordinate ur et d’activer le témoin de défai llance (TD) pour avertir le 
conducteur du véhicule.
3.10.2. Par «famille de systèmes OBD», on entend un groupe de véhicules d’un constr ucteur qui, de par leur concep tion, 
sont censés avoir des caractér istiques similaires en matière d’émissions de gaz d’échappement et de système 
OBD. Chaque véhicule de cette famille doit avoir satisf ait aux prescr iptions énoncées au paragraphe 6.8.1 du 
présent Règlement.
3.10.3. Par «système antipollution», dans le context e des systèmes OBD, on entend le système de gestion électronique du 
moteur ainsi que tout autre composant relatif aux émissions du système d’échappement ou du système 
d’évaporation qui envoie un signal d’entrée dans le système ou en reçoit un signal de sortie.
3.10.4. Par «témoin de défaillance (TD)», on entend un signal visible ou audible qui informe clairement le conducteur du 
véhicule en cas de défai llance de tout compo sant relatif aux émissions et relié au système OBD ou du système 
OBD lui-même.
3.10.5. Par «défaillance», on entend la défaillance d’un composant ou d’un système relatif aux émissions entraînant le 
dépassement des seuils OBD indiqués au paragraphe 6.8.2 ou une situation où le système OBD n’est pas en 
mesure de satisf aire aux prescr iptions de base en matière de surveillance spécifi ées dans l’annexe C5.
3.10.6. Par «air secondair e», on entend l’air introduit dans le système d’échap pement au moyen d’une pompe, d’une 
soupape d’aspiration ou d’un autre dispositif, dans le but de faciliter l’oxydation des hydrocar bures et du CO 
contenu dans les gaz d’éch appement.
3.10.7. Par «raté d’allumage du moteur», on entend le manque de combustion dans le cylindre d’un moteur à allumage 
commandé, en raison d’une absence d’étincelle, d’un mauvais dosage du carburant, d’une mauvaise 
compression ou de tout e autre cause. Lorsqu’il est question de la surveillance effectuée par le système OBD, il 
s’agit du pourcentag e de ratés d’allumag e par rappor t à un nombre total d’événements d’allumag e (déclaré par 
le constr ucteur) qui entraînerait un dépassement des seuils OBD indiqués au paragraphe 6.8.2 ou du 
pourcentage qui entraînerait une surcha uffe du ou des catalyseurs, prov oquant des dommage s irréversibles.
3.10.8. Par «cycle de conduite OBD», on entend l’ensemble d’opérations comprenant le démar rage du mote ur, une phase 
de roulage pendant laquelle un éventuel dysf onctionnement serait détecté et l’arrêt du mote ur.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/16 26.11.2021  
3.10.9. Par «cycle de mise en tempér ature», on entend une durée de fonctionnement du véhicule suffisante pour que la 
température du liquide de refroidissement s’élève d’au moins 22 K à partir du démar rage du moteur , et atteigne 
au moins 343 K (70 °C).
3.10.10. Par «correction du carbur ant», on entend les réglages correctifs par rappor t à l’étalonnage de base du carburant. La 
correction rapide du carburant consiste en des ajust ements dynamiques ou instantanés. La correction lente 
consiste en des ajust ements beaucoup plus progressifs. Ces ajust ements à long term e compensent les 
différ ences entre les véhicules et les change ments progressifs qui surviennent au fil du temps.
3.10.11. Par «taux de charge calculé», on entend une indication du débit d’air actuel divisé par le débit d’air de pointe, 
corrigée le cas éché ant en fonction de l’altitude. Il s’agit d’une grandeur expr imée sans dimensions, qui n’est pas 
spécifi que au moteur et donne au technicien chargé de l’entretien des indications concer nant le pourcentag e de 
la cylindrée théor ique qui est utilisé (la position pleins gaz correspondant à 100 %).
3.10.12. Par «mode défaillance permanent du système antipollution», on entend un mode dans lequel le système de gestion 
électronique du moteur passe en permanence à un état qui n’exige pas d’inf ormation d’un composant ou d’un 
système défaillant lorsque cette défaillance entraînerait un accroissement des émissions produites par le 
véhicule au-delà des seuils OBD indiqués au paragraphe 6.8.2.
3.10.12.1. Dans ce cont exte, le term e «per manent» signifie que le mode défai llance n’est pas réversible, c’est-à-dire que le 
processus de diagnostic ou de détection à l’origine du basculement en mode défaillance permanent du système 
antipollution ne peut plus fonctionner dans le cycle d’essai suivant ni confir mer si les conditions à l’origine du 
basculement dans ce mode ont dispar u. Tous les autres modes défai llance sont considérés comme n’étant pas 
permanents.
3.10.13. Par «unité de prise de mouvement», on entend le dispositif, actionné par le mote ur, dont la puissance sert à 
alimenter des équipements auxiliaires mont és sur le véhicule.
3.10.14. Par «accès», on entend la mise à disposition de tout es les données OBD relatives aux émissions, y compris les 
codes défa ut nécessaires à l’inspection, au diagnostic, à l’entretien ou à la réparation des éléments du véhicule 
liés aux émissions, par l’inte rmédiaire de l’inte rface série de la prise diagnostic normalisée (conf ormément au 
paragraphe 6.5.3.5 de l’appendice 1 de l’annexe C5).
3.10.15. Par «accès illimité», on entend:
3.10.15.1. Un accès qui ne dépend pas d’un code d’accès ne pouvant être obte nu qu’auprès du constr ucteur ou un 
dispositif similaire; ou
3.10.15.2. Un accès qui rend possible l’évaluation des données communiquées sans devoir recour ir à des informations 
uniques de décodage , à moins que ces informations ne soient elles-mêmes normalisées.
3.10.16. Par «données normalisées», on entend le fait que tout es les informations sur les flux de données, y compris tous les 
codes défaut utilisés, sont nécessairement produite s en conf ormité avec les normes industr ielles qui, du fait que 
leur format et les options autorisées sont clairement définis , assurent une harmonisation maximale dans 
l’industr ie automobi le, et dont l’utilisation est expressément autor isée par le présent Règlement.
3.10.17. Réser vé.
3.10.18. Par «défaut», s’agissant d’un système OBD, on entend le fait que des composants ou systèmes sous surveillance 
présentent de manière temporaire ou permanent e des caractér istiques de fonctionnement qui diminuent la 
capacité du système OBD de surveiller efficacement ces compo sants ou systèmes ou qui ne respectent pas 
tout es les autres prescr iptions détaillées applicables au système OBD.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/17  
3.10.19. Par «mode dégradé», on entend tout mode défaillance autre que le mode défai llance du système antipollution.
3.10.20. Par «code défaut en attente», on entend un code défaut enregistré dès qu’une défaillance est détect ée, avant que le 
témoin de défaillance ne s’allume.
3.10.21. Par «état de préparation», on entend l’état indiquant si un programme de surveillance ou un groupe de 
programmes de surveillance a été exécut é depuis le dernier effaçag e sur demande ou ordre externe (par 
exem ple émis par un analyseur de diagnostic OBD).
3.11. Essai de correction en fonction de la température ambiante (annexe B6a)
3.11.1. Par «dispositif actif de stock age de chaleur», on entend une technique qui permet de stoc ker la chaleur au sein d’un 
dispositif d’un véhicule et de la restituer à un composant du groupe motopropulse ur sur une période de temps 
définie au démar rage du mote ur. Ce dispositif est caracté risé par l’enthalpie stoc kée dans le système et par le 
temps de restitution de la chaleur aux compo sants du groupe motopropulseur .
3.11.2. Par «matér iaux d’isolation», on entend tout mat ériau du compar timent moteur attach é au moteur et/ou au châssis 
qui a un effet d’isolation ther mique qui est caract érisé par une conductivit é maximale de la chaleur de 0,1 W 
(mK).
4. DEMANDE D’HOMOLOGA TION
4.1. La demande d’homologa tion d’un type de véhicule en ce qui concer ne les prescr iptions du présent Règlement 
doit être présent ée à l’aut orité d’homologation de type par le constr ucteur du véhicule ou par son représentant 
dûment accrédité.
4.1.1. La demande visée au paragraphe 4.1 doit être établie conf ormément au modèle de fiche de renseignements 
présenté à l’annex e A1 du présent Règlement.
4.1.2. En outre, le constr ucteur doit fournir les renseignements suivants:
a)Dans le cas d’un véhicule équipé d’un mot eur à allumage commandé, une déclaration du constr ucteur 
relative au pourcentag e minimum de ratés d’allumage , par rappor t à un nombre total d’événements 
d’allumage, qui entraînerait un dépassement des seuils OBD indiqués au paragraphe 6.8.2 si ce pourcentag e 
de ratés existait dès le commencement d’un essai du type 1 tel que décr it dans la partie B des annexes du 
présent Règlement, ou qui pour rait entraîner la surchauff e d’un ou plusieurs catalyseurs, ce qui 
prov oquerait des dommages irréversibles;
b)Une descr iption écrite détaillée des caracté ristiques de fonctionnement du système OBD comprenant la liste 
de tous les éléments du système antipollution du véhicule qui sont surveillés par le système OBD;
c)Une descr iption du témoin de défaillance utilisé par le système OBD pour signaler une défai llance au 
conducteur du véhicule;
d)Le présent alinéa ne s’applique qu’au niveau 1A:
Une déclaration du constr ucteur selon laquelle le système OBD est conf orme aux dispositions du 
paragraphe 7 de l’appendice 1 de l’annexe C5 du présent Règlement, concer nant les performa nces en 
service dans tout es les conditions de conduite raisonnablement prévisibles;
e)Le présent alinéa ne s’applique qu’au niveau 1A:
Un plan décr ivant les critères techniques détaillés à appliquer et la justif ication nécessaire pour augment er le 
numérateur et le dénominateur de chaque dispositif de surveillance qui doit satisfaire aux prescr iptions des 
paragraphes 7.2 et 7.3 de l’appendice 1 de l’annex e C5 du présent Règlement, ainsi que pour désactiver les 
numérateurs, les dénominat eurs et le dénominate ur général dans les conditions énoncées au paragraphe 
7.7 de l’appendice 1 de l’annex e C5 du présent Règlement ;
f)Une descr iption des mesures prises pour empê cher tout e modifi cation non autorisée du calculat eur de 
commande du système antipollution;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/18 26.11.2021  
g)Le cas échéant, les caract éristiques de la famille de systèmes OBD mentionnées au paragraphe 6.8.1;
h)S’il y a lieu, des copies d’autres homologations compo rtant les données nécessaires pour l’extension des 
homologations et l’établissement des facteurs de détérioration.
4.1.3. Pour les essais décr its au paragraphe 3 de l’annexe C5 du présent Règlement, un véhicule représentatif du type 
de véhicule ou de la famille de véhicules équipé du système OBD à homologuer doit être présent é au service 
technique charg é des essais d’homolog ation. Si le service technique conclut que le véhicule présenté ne 
représente pas pleinement la famille de systèmes OBD telle que définie au paragraphe 6.8.1, un autre véhicule 
et, le cas éché ant, un véhicule supplémentaire doivent être fournis pour subir les essais prévus au paragraphe 3 
de l’annexe C5 du présent Règlement.
4.2. Un modèle de fiche de renseignements relative aux émissions d’échappement, aux émissions de dioxyde de 
carbone et à la consommation de carburant et/ou à la mesure de la consommation d’énergie électr ique et de 
l’autonomie électr ique, aux émissions par évaporation, à la durabilit é et au système OBD figure à l’annex e A1 
du présent Règlement. Les informations visées au paragraphe 3.2.12.2.7.6 de l’annex e A1 du présent 
Règlement doivent être mentionnées à l’appendice 1 (Informations relatives au système OBD) de la fiche 
communication présent ée à l’annex e A2 du présent Règlement.
4.2.1. S’il y a lieu, des copies d’autres homologations compo rtant les données nécessaires pour l’exte nsion des 
homologations et l’établissement des facteurs de détérioration.
4.3. Pour les essais décr its dans le tableau A du paragraphe 6, un véhicule représentatif du type de véhicule ou de la 
famille de véhicules équipé du système OBD à homologuer doit être présenté au service technique charg é des 
essais d’homologation.
4.3.1. Aux fins de l’alinéa e) du paragraphe 4.1.2, l’autori té d’homologation de type qui délivre l’homologation met les 
informations visées à ce point à la disposition des autres autor ités d’homologat ion de type, si elles en font la 
demande.
4.3.2. Aux fins des alinéas d) et e) du paragraphe 4.1.2, les autori tés d’homologat ion de type ne doivent pas 
homologuer un véhicule si les informations fournies par le constr ucteur ne permettent pas de satisf aire aux 
exigences du paragraphe 7 de l’appendice 1 de l’annexe C5 du présent Règlement. Les paragraphes 7.2, 7.3 
et 7.7 de l’appendice 1 de l’annexe C5 du présent Règlement s’appliquent dans tout es les conditions de 
conduite raisonnablement prévisibles. Pour l’évaluation du respect des exigenc es énoncées aux paragraphes 7.2 
et 7.3 de l’appendice 1 de l’annexe C5, l’aut orité d’homologat ion de type doit tenir comp te du niveau actuel de 
la technologie.
4.3.3. Aux fins de l’alinéa f) du paragraphe 4.1.2, les mesures prises pour emp êcher tout e modification non autori sée 
du calculat eur de commande du système antipollution doivent inclure une fonction de mise à jour utilisant un 
programme ou une procédure d’étalonnage approuvé par le constr ucteur .
4.3.4. La demande d’homologa tion de type des véhicules poly carburant, monocarburant et bicarburant doit respecte r 
les prescr iptions supplémentaires énoncées aux paragraphes 5.8 et 5.9.
4.3.5. Les chang ements de marque d’un système, d’un composant ou d’une entit é technique qui inter viennent après 
coup n’inv alident pas autom atiquement une homologation de type, à moins que les caract éristiques d’or igine 
ou les paramètres techniques soient modifiés de telle manière que le fonctionnement du mote ur ou du système 
antipollution s’en trouve affecté.
4.4. Avant que l’homolog ation de type du véhicule soit accordée, l’autorité compé tent e doit vérifier que des 
dispositions satisf aisantes ont été prises pour assurer un contrôle efficace de la conf ormité de la production.
5. HOMOLOGA TION
5.1. Lorsque le type de véhicule présent é à l’homolog ation satisf ait à tout es les prescr iptions pertinentes du 
paragraphe 6, l’homolog ation pour ce type de véhicule doit être accordée.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/19  
5.2. Un numéro d’homologation est attribué à chaque type homologué.
5.2.1. Le numéro d’homologation de type est compo sé de quatre sections séparées par le caractère «*».
Section 1: La lettre «E» suivie du numéro distinctif de la Partie contractant e qui a délivré l’homolog ation 
de type (1).
Section 2: Le numéro [du présent Règlement ONU] suivi de la lettre «R», puis:
a)de deux chiffres (le premier étant le zéro, le cas échéa nt) indiquant la série d’amendements 
par laquelle ont été introduite s les dispositions techniques du Règlement ONU applicables 
dans le cadre de l’homolog ation (00 pour le Règlement dans sa version initiale);
b)d’une barre oblique (/) et de deux chiffres (le premier étant le zéro, le cas éché ant) indiquant 
le compl ément à la série d’amendements applicable dans le cadre de l’homolog ation (00 
pour le Règlement dans sa version initiale);
c)d’une barre oblique (/) et de deux caractères indiquant l’étape/le niveau d’homologation 
(par exem ple 1A, 1B).
Section 3: Un nombre séquentiel de quatre chiffres (commençant par des zéros le cas échéant). La 
séquence commence à 0001.
Section 4: Un nombre séquentiel de deux chiffres (commençant par des zéros le cas éché ant) désignant 
l’ext ension. La séquence commence à 00.
Tous les chiffres doivent être des chiffres arabes.
5.2.2. Exem ple de numéro d’homologation attribué conf ormément au présent Règlement :
E11*154R01/01/02*0123*01
Il s’agit de la première extensi on de l’homolog ation numéro 0123, délivrée par le Royaume-U ni conf ormément 
à la série 01 d’amendements, complément 1, pour le niveau 2.
5.2.3. Une même Partie contractant e ne peut pas attribuer ce numéro à un autre type de véhicule.
5.3. L’homologation ou l’ext ension ou le refus d’homologa tion d’un type de véhicule en application du présent 
Règlement est notifié aux Parties contractant es à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement au moyen 
d’une fiche conf orme au modèle reproduit dans l’annexe A2 du présent Règlement.
5.3.1. En cas de modifi cation du texte actuel, par exem ple si de nouvelles valeurs limites sont prescr ites, les Parties 
contractantes à l’Accord de 1958 doivent être informées des types de véhicules déjà homologués qui sont 
conf ormes aux nouvelles dispositions.
5.4. Sur tout véhicule conf orme à un type de véhicule homologué en application du présent Règlement, il est 
apposé de manière bien visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une 
marque intern ationale d’homologat ion compo sée:
5.4.1. D’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E», suivie du numéro distinctif de la Partie contractant e qui a 
accordé l’homolog ation;
5.4.2. Du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homolog ation, placés à droite 
du cercle mentionné au paragraphe 5.4.1.
(1)Le numéro distinctif des Parties contractant es à l’Accord de 1958 et reproduits à l’annexe 3 de la Résolution d’ensemble sur la 
constr uction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP .29/78/Rev .6 — www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/ 
wp29resolutions.htmlFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/20 26.11.2021  
5.4.3. La marque d’homologat ion doit compor ter un code supplémentaire après le numéro d’homologation, afin 
d’indiquer le niveau (niveau 1A, 1B ou 2) pour lequel l’homolog ation a été accordée. Ce code doit être choisi 
conf ormément au tableau A3/1 de l’annex e A3 du présent Règlement.
5.5. Si le véhicule est conf orme à un type de véhicule qui, dans le pays qui a accordé l’homologation en application 
du présent Règlement, est homologué en application d’un ou de plusieurs autres Règlements annex és à l’Accord 
de 1958, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescr it au paragraphe 5.4.1; en pareil cas, les numéros de 
Règlement et d’homologat ion et les symboles additionnels pour tous les Règlements pour lesquels 
l’homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l’homolog ation en application du présent Règlement 
doivent être inscr its l’un au-dessous de l’autre, à droite du symbole prescr it au paragraphe 5.4.1 (voir annexe 
A3).
5.6. La marque d’homologation doit être nettem ent lisible et indélébile.
5.7. La marque d’homologation doit être placée sur la plaque signalétique du véhicule ou à proximité de celle-ci.
5.7.1. On trouvera à l’annex e A3 du présent Règlement des exemples de marques d’homolog ation.
5.8. Prescr iptions supplémentaires pour l’homolog ation des véhicules poly carburant
Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
5.8.1. Pour l’homologation d’un véhicule poly carburant à éthanol, le constr ucteur du véhicule doit décr ire la capacit é 
du véhicule à s’adapt er à tout mélange d’essence et de carburant éthanol (jusqu’à une teneur de 85 % d’éthanol).
5.9. Prescr iptions supplémentaires pour l’homologation des véhicules monocarburant à gaz et les véhicules 
bicarburant à gaz
5.9.1. Pour le GPL ou le GN, le carburant à utiliser doit être précisé dans la fiche de renseignements figurant à l’annex e 
A1 du présent Règlement.
5.10. Prescr iptions pour l’homolog ation en ce qui concer ne le système OBD
5.10.1. Le constr ucteur doit veiller à ce que tous les véhicules soient équipés d’un système OBD.
5.10.2. Le système OBD doit être conçu, constr uit et mont é dans un véhicule de telle façon qu’il puisse identif ier 
différ ents types de détér ioration ou de défai llance pendant tout e la durée de vie du véhicule.
5.10.3. Le système OBD doit être conf orme aux prescr iptions du présent Règlement dans des conditions d’utilisation 
normales.
5.10.4. Lorsque le système est soumis à essai avec un compo sant défe ctueux, conf ormément à l’appendice 1 de l’annex e 
C5 du présent Règlement, le témoin de défai llance du système OBD doit s’activ er. Durant cet essai, le témoin de 
défaillance peut également s’activer à des niveaux d’émissions inférieurs aux seuils OBD définis au paragraphe 
6.8.
5.10.5. Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A:
Le constr ucteur doit veiller à ce que le système OBD réponde aux prescr iptions énoncées au paragraphe 7 de 
l’appendice 1 de l’annex e C5 du présent Règlement en matière de performa nces en service, dans tout es les 
conditions de conduite raisonnablement prévisibles.
5.10.6. Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A:
Les données concer nant les performa nces en service qui doivent être enregistrées et fournies par un système 
OBD conf ormément aux dispositions du paragraphe 7.6 de l’appendice 1 de l’annex e C5 du présent Règlement 
doivent être directement communiquées par le constr ucteur aux autori tés nationales et aux opérateurs 
indépendants sous une forme non cryptée.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/21  
5.11. Prescr iptions pour l’homologation en ce qui concer ne les dispositifs de surveillance de la consommation de 
carburant et/ou d’énergie électr ique
5.11.1. Le constr ucteur doit veiller à ce que les véhicules suivants des catégo ries M1 et N1 soient équipés d’un dispositif 
permettant de collect er, de stoc ker et de mettre à disposition des données sur la quantité de carburant et/ou 
d’énergie électr ique consommée pour le fonctionnement du véhicule:
a)les véhicules équipés uniquement de mote urs à combustion intern e et les VEH-NRE alimenté s exclusivement 
par du gazole minéral, du biogazole, de l’essence, de l’éthanol ou tout e combinaison de ces carburants;
b)les VEH-RE alimenté s à l’électr icité et à l’un quelconque des carburants mentionnés à l’alinéa a).
5.11.2. Le dispositif de surveillance de la consommation de carburant et/ou d’énergie électr ique doit être conf orme aux 
prescr iptions énoncées à l’appendice 5.
6. SPÉCIFIC ATIONS ET ESSAIS
6.1. Généralités
6.1.1. Le véhicule et les éléments susceptibles d’inf luer sur les émissions de CO2 et la consommation de carburant ou 
la consommation d’énergie électr ique et les émissions de composés gazeux, y compr is les émissions par 
évaporation et les émissions de particules en masse et en nombre (si la mesure de PN est prescr ite) doivent être 
conçus, constr uits et mont és de telle façon que dans des conditions normales d’utilisation telles que l’exposition 
aux effets tels qu’humidité, pluie, chaleur , froid, sable, poussière, vibrations, usure, etc., auxquels ils peuvent être 
soumis, le véhicule puisse continuer à satisf aire aux prescr iptions du présent Règlement pendant sa durée de vie 
utile. Cette prescr iption s’applique aussi à l’intégri té de tous les tuyaux flexibles, ainsi que de leurs joints et 
raccords utilisés dans les systèmes antipollution et les systèmes de réduction des émissions par évaporation.
Pour les émissions d’écha ppement, le CO 2 et la consommation de carburant ou d’énergie électr ique, ces 
conditions sont considérées comme rem plies si les dispositions des paragraphes 6.3 et 8.2 sont respectée s.
Pour les émissions par évaporation, ces conditions sont considérées comme rem plies si les dispositions des 
paragraphes 6.6 et 8.3 sont respectées .
6.1.2. Le véhicule d’essai doit être représentatif, du point de vue de ses compo sants relatifs à la réduction des 
émissions et du fonctionnement des véhicules de la série de production à laquelle s’applique l’homolog ation. 
Le constr ucteur et l’aut orité compét ente doivent se mettre d’accord sur le modèle de véhicule d’essai censé être 
représentatif.
6.1.3. En ce qui concer ne les émissions par évaporation, pour les véhicules dotés d’un système de réser voir étanche, 
cette prescr iption suppose l’existe nce d’un mécanisme qui permett e, juste avant le ravitaillement, d’évacuer les 
vapeurs sous pression cont enues dans le réser voir excl usivement à travers un canister à charbon actif dont la 
seule fonction est de retenir les vapeurs de carburant. Ce mode d’évacuation est aussi le seul qui soit autor isé 
lorsque la pression dans le réser voir dépasse la valeur normale de fonctionnement.
6.1.4. Conditions d’essai du véhicule
6.1.4.1. Les types et quantités de lubr ifiant et de liquide de refroidissement pour les essais de mesure des émissions 
doivent être ceux spécifiés pour le fonctionnement normal du véhicule par le constr ucteur .
6.1.4.2. Le type de carburant pour les essais de mesure des émissions doit être celui spécifié à l’annex e B3 du présent 
Règlement.
6.1.4.3. Tous les systèmes antipollution, y compr is les systèmes de réduction des émissions par évaporation, doivent 
être en état de marc he.
6.1.4.4. Le moteur doit être conçu de façon à ce qu’il n’y ait pas d’émissions de gaz de carter.
6.1.4.5. Les pneumatiques utilisés pour les essais de mesure des émissions doivent être comme spécif ié au 
paragraphe 2.4.5 de l’annexe B6 du présent Règlement.
6.1.5 Orifice de rem plissage du réser voir à carburantFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/22 26.11.2021  
6.1.5.1 Niveau 1A
Sous réser ve des dispositions du paragraphe 6.1.5.2, l’orifice de rem plissage du réser voir d’essence ou d’éthanol 
doit être conçu de manière à empêcher le remplissag e avec un pistolet distr ibut eur de carburant dont l’embout a 
un diamètre exté rieur égal ou supér ieur à 23,6 mm.
Niveau 1B
Pas de prescr iptions applicables aux orifices de remplissag e des réser voirs à carburant.
6.1.5.2. Les dispositions du paragraphe 6.1.5.1 ne s’appliquent pas à un véhicule pour lequel les deux conditions 
suivantes sont remplies:
6.1.5.2.1. Le véhicule est conçu et constr uit de telle façon qu’aucun dispositif de réduction des émissions ne soit détérioré 
par l’utilisation de carburant avec plomb;
6.1.5.2.2. Il est apposé sur le véhicule, dans une position immédiatem ent visible pour une personne rem plissant le 
réser voir de carburant, de manière nettement lisible et indélébile, le symbole pour l’essence sans plomb tel que 
spécifi é dans la norme ISO 2575:2010 «Véhicules routiers — Symboles pour les commandes, indicateurs et 
témoins». Des marquages compl émentaires sont permis.
6.1.6. Des mesures doivent être prises pour empê cher les émissions par évaporation excessives et les déversements de 
carburant prov oqués par l’absence du bouc hon de réser voir. Cet objectif peut être atteint:
6.1.6.1. En utilisant un bouc hon de réser voir à ouver ture et fermeture automatique s, non amov ible;
6.1.6.2. En concevant une fermeture de réser voir qui évite les émissions par évaporation exces sives en l’absence du 
bouchon de réser voir;
6.1.6.3. Par tout autre moyen aboutissant au même résultat. On peut citer, à titre d’exem ples non limitatifs, les 
bouchons attach és, les bouchons munis d’une chaîne ou ceux fonctionnant avec la même clef que la clef de 
contact. Dans ce cas, la clef ne doit pouv oir s’enlever du bouc hon que lorsqu’il est verrouillé.
6.1.7. Dispositions relatives à la sûret é du système électronique
6.1.7.1. Tout véhicule équipé d’un calculat eur de commande du système antipollution, notamment d’un calculat eur de 
gestion des émissions par évaporation, y compr is lorsque celui-ci est intégré dans un calculat eur de gestion des 
émissions d’échap pement, doit compo rter des fonctions propres à empêc her tout e modifi cation, sauf dans les 
conditions autor isées par le constr ucteur . Le constr ucteur doit autor iser de telles modifications uniquement 
lorsque ces dernières sont nécessaires pour le diagnostic, l’entretien, l’inspection, la mise en conf ormité ou la 
réparation du véhicule. Tous les codes ou paramètres d’exploitation reprogrammables doivent être proté gés 
contre les modifications non autorisées et offrir un niveau de prot ection au moins égal aux dispositions de la 
norme ISO 15031-7:2013. Toutes les puces mémoire amov ibles liées à l’étalonnage doivent être moulées, 
encastrées dans un boîtier scellé ou prot égées par des algor ithmes, et ne doivent pas pouvoir être rem placées 
sans outils et procédures spéciaux.
6.1.7.1.1. Seuls les dispositifs direct ement liés à l’étalonnage des émissions ou à la prévention du vol du véhicule peuvent 
être proté gés conf ormément au paragraphe 6.1.7.1.
6.1.7.2. Les paramètres de fonctionnement du mot eur codés informatiquement ne doivent pas pouvoi r être modifiés 
sans l’aide d’outils et de procédures spéciaux (par exem ple, les compo sants du calculat eur doivent être soudés 
ou moulés, ou l’enceint e doit être scellée ou soudée).
6.1.7.3. Les constr ucte urs peuvent demander à l’aut orité compét ente d’être exem ptés d’une de ces oblig ations pour les 
véhicules sur lesquels une telle prot ection ne semble pas nécessaire. Les critères que l’aut orité doit évaluer pour 
prendre une décision sur l’exem ption incluent notamment la disponibilité de microprocesseurs augmentant les 
performa nces, le poten tiel de hautes performa nces du véhicule et son volume de vente probable.
6.1.7.4. Les constr ucteurs qui utilisent des systèmes à calculat eurs programmables doivent rendre impossible tout e 
reprogrammation illicite. Ils doivent appliquer des stratégies renf orcées de prévention des manipulations et des 
fonctions de protection de l’écr iture rendant oblig atoire l’accès électronique à un ordinateur hors site géré par le 
constr ucteur . L’autor ité compét ente doit approuver les méthodes offrant un niveau de prote ction adéquat 
contre les modifi cations non autor isées.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/23  
6.1.8. Arrondi
Sauf indication contraire dans le présent Règlement, les paragraphes 6.1.8.1 et 6.1.8.2 énoncent les règles 
d’arrondi à suivre pour satisf aire aux prescr iptions dudit Règlement.
6.1.8.1. Lorsque le chiffre immédiatement à droite de la dernière décimale à conser ver est inférieur à 5, celle-ci reste 
inchang ée.
Exem ple:
Si on obtient un résultat égal à 1,234 g mais qu’il faut uniquement conser ver deux chiffres après la virgule, ce 
résultat est arrondi à 1,23 g.
6.1.8.2. Lorsque le chiffre immédiat ement à droite de la dernière décimale à conser ver est supér ieur ou égale à 5, celle-ci 
est augmentée de 1.
Exem ple:
Si on obtient un résultat égal à 1,236 g mais qu’il faut uniquement conser ver deux chiffres après la virgule, 6 
étant supér ieur à 5, ce résultat est arrondi à 1,24 g.
6.1.9. L’utilisation de dispositifs d’inv alidation qui réduisent l’efficacité des systèmes antipollution est interdite. Cette 
interdiction ne s’applique pas:
a)si la nécessité de ce dispositif pour protég er le mote ur contre des avaries ou accidents et pour assurer la 
sécur ité de fonctionnement du véhicule est démontrée;
b)si ce dispositif ne fonctionne pas en dehors des conditions nécessaires pour le démar rage du moteur;
ou
c)les conditions pertinente s sont essentiellement prises en comp te dans les procédures d’essai visant à vérifier 
les émissions par évaporation et les émissions d’écha ppement moyennes.
6.2. Procédure d’essai
Le tableau A montre les différentes prescr iptions d’essai applicables pour l’homolog ation de type d’un véhicule.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/24 26.11.2021  
Tableau A
Application des prescr iptions d’essai pour l’homologation de type et les extensions 
Catégor ie de véhicule Véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé, y compr is les véhicules hybrides (1),(2)Véhicules équipés 
d’un moteu r à 
allumage par 
compress ion, y 
compr is les véhicules 
hybridesVéhicules 
électr i-
ques pursVéhicules à 
pile à 
combustible 
à hydrogène
Monocarburant Bicarburant (3)Polycarbur -
ant (3)Monocarburant
Carburant de référence Essenc -
eGPL GN/ 
biométhaneHydrogène 
(moteur à 
combus -
tion 
interne)Essence Essence Essence Essence Gazole Essence — Hydrogène 
(pile à 
combusti -
ble)GPL GN/ 
biomé -
thaneHydrogène 
(moteur à 
combustion 
interne) (4)Éthanol (E85)
Essai du type 1 (pour l’applicabilité des 
compo sants mesurés et donc des 
procédures de mesure en fonction du 
carburant et de la technologie du 
véhicule, voir les tableaux 1A et 1B) 
(valeurs limites)Oui Oui (5) Oui (5) Oui (4) Oui
(les deux 
carburants)Oui
(les deux 
carburants)Oui
(les deux 
carburants)Oui
(les deux 
carburants)Oui Oui — —
ATCT
(essai à 14 °C)Oui Oui Oui Oui (4) Oui
(les deux 
carburants)Oui
(les deux 
carburants)Oui
(les deux 
carburants)Oui
(les deux 
carburants)Oui Oui — —
Émissions par évaporation
(essai du type 4)Oui Oui (6) Oui (6) — Oui
(essence 
seulement)Oui
(essence 
seulement)Oui
(essence 
seulement)Oui
(essence 
seulement)— Oui — —
Durabilité
(essai du type 5)Oui Oui Oui Oui Oui
(essence 
seulement)Oui
(essence 
seulement)Oui
(essence 
seulement)Oui
(essence 
seulement)Oui Oui — —
OBD Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui Oui — —
OBFCM Oui — — — — — — Oui
(les deux 
carburants)Oui Oui — —FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/25  
(1)Des procédures d’essai particulières pour les véhicules à hydrogène seront établies ultérieurement.
(2)Les limites de masse de matière particulaire et de nombre de particules et les procédures de mesure correspondantes s’appliquent uniquement aux véhicules équipés d’un moteu r à injection directe.
(3)Lorsqu’un véhicule bicarburant est combiné à un véhicule poly carburant, les deux prescr iptions d’essai s’app liquent.
(4)Seules les émissions de NO x doivent être mesurées lorsque le véhicule fonctionne à l’hydr ogène.
(5)Pour le niveau 1A uniquement: Les limites de masse de matière particulaire et de nombre de particules et les procédures de mesure correspondantes ne s’appliquent pas. Pour le niveau 1B uniquement: Dans le 
cas où un véhicule monocarburant à gaz est équipé d’un réser voir à essence, il doit égalem ent être mis à l’essai en utilisant l’essence de référence applicable.
(6)Dans le cas où un véhicule monocarburant à gaz est équipé d’un réser voir à essence; sinon, et pour le niveau 1A, «—».FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/26 26.11.2021  
6.2.6. Chacune des familles de véhicules ci-dessous doit se voir attribuer un identif iant unique au format suivant:
FT-nnnnnnnnnnnnnnn- WMI
Où:
FT est un identifiant du type de famille:
a)IP = Famille d’inte rpolation telle que définie au paragraphe 6.3.2, avec ou sans utilisation de la méthode 
d’interpolati on;
b)RL = Famille de résistance à l’avan cement sur route telle que définie au paragraphe 6.3.3;
c)RM = Fami lle de matr ices de résistance à l’avan cement sur route telle que définie au paragraphe 6.3.4;
d)PR = Fami lle de systèmes à régénéra tion périodique (Ki) telle que définie au paragraphe 6.3.5;
e)AT = Famille ATCT telle que définie au paragraphe 2 de l’annex e B6a;
f)EV = Fami lle d’émissions par évaporation telle que définie au paragraphe 6.6.3;
g)DF = Famille de durabilit é telle que définie au paragraphe 6.7.5;
h)OB = Fam ille de systèmes OBD telle que définie au paragraphe 6.8.1;
i)ER = Fami lle de systèmes de traitement aval des gaz d’échappe ment utilisant un réactif, telle que définie au 
paragraphe 6.9.2;
j)GV = Fam ille de VFG telle que définie au paragraphe 6.3.6.3.
nnnnnnnnnnnnnnn est une chaîne de quinze caractères au maximum, compo sée uniquement des caractères 
0-9, A-Z et du caractère de soulignement «_».
Le WMI (code d’identif ication mondiale du constr ucteur) est un code servant à identif ier le constr ucteur d’une 
manière unique définie dans la norme ISO 3780:2009.
Il est de la responsabilité du propr iétaire du WMI de s’assurer que la combinaison de la chaîne 
nnnnnnnnnnnnnnn et du WMI est spécifique à la famille et que la chaîne nnnnnnnnnnnnnnn est spécifi que, 
pour ce WMI, aux essais effectués pour obtenir l’homolog ation.
6.3. Descr iption de l’essai du type 1 (WL TP)
L’essai du type 1 doit être effectué sur tous les véhicules visés au paragraphe 1. Les procédures d’essai et les 
prescr iptions énoncées au présent paragraphe et dans la partie B des annexes doivent être respectées (selon 
qu’il convient).
6.3.1. L’essai du type 1 doit être exécut é conf ormément aux dispositions relatives:
a)aux cycles WLTC comme spécifié à l’annexe B1;
b)aux modalités de sélection des rappor ts et de points de change ment des rappor ts comme spécifié à 
l’annexe B2;
c)au(x) carburant(s) appropr ié(s) comme spécifi é à l’annex e B3;
d)à la résistance à l’avance ment sur route et au réglage du dynamomètre comme spécifié à l’annexe B4;
e)à l’équipement d’essai comme spécifié à l’annexe B5;
f)aux procédures d’essai comme spécifié aux annexes B6 et B8;
g)aux méthodes de calcul comme spécifi é aux annexe s B7 et B8.
6.3.2. Famille d’interpolati on
6.3.2.1. Famille d’interpolati on pour les véhicules équipés uniquement de moteur s à combustion interne
6.3.2.1.1. Des véhicules peuvent être considérés comme appar tenant à la même famille d’inte rpolation même dans le cas 
où:
a)ils appar tiennent à des classes de véhicules diffé rentes (voir par. 2 de l’annex e B1);
b)ils ont des niveaux de réajustement de la vitesse différents (voir par. 8 de l’annex e B1);
c)ils ont des vitesses limité es diffé rentes (voir par. 9 de l’annex e B1).FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/27  
6.3.2.1.2. Seuls des véhicules identiques en ce qui concer ne les caract éristiques suivantes relatives au véhicule, au groupe 
motopropulseur et à la boîte de vitesses peuvent être considérés comme appar tenant à la même famille 
d’interpolati on:
a)le type de moteur à combustion interne: type de carburant (ou types dans le cas des véhicules poly carburant 
ou bicarburant), procédé de combustion, cylindrée théor ique, caracté ristiques à pleine charge, technologie 
moteur et système de suralimentation, ainsi que d’autres sous-systèmes mote urs ou caracté ristiques ayant 
une incidence non négligeable sur les émissions massiques de CO 2 dans les conditions du cycle WLTP;
b)la stratég ie de fonctionnement de tous les compo sants influant sur les émissions massiques de CO 2 dans le 
groupe motopr opulseur ;
c)le type de boîte de vitesses (manuelle, automatique ou à variation continue) et le modèle (couple maximal, 
nombre de rappor ts, nombre d’embra yages, etc.);
d)les rappor ts n/v. Cette prescr iption est considérée comme satisfait e si, pour tous les rappor ts de 
démultiplication concer nés, la différence avec les rappor ts n/v du type de boîte de vitess es le plus 
couramment installé n’est pas supér ieure à 8 %;
e)le nombre d’essieux moteurs.
6.3.2.1.3. Si un autre paramètre est utilisé, par exem ple une valeur plus élevée de nmin_dr ive comme spécifié à l’alinéa k) du 
paragraphe 2 de l’annexe B2, ou le coeff icient ASM tel que défini au paragraphe 3.4 de l’annex e B2, ce 
paramètre doit être le même au sein d’une famille d’interpolati on donnée.
6.3.2.2. Plage d’interpol ation pour les VEH-NRE et les VEH-RE
Outre les prescr iptions du paragraphe 6.3.2.1, seuls des VEH-NRE et VEH-RE identiques en ce qui concer ne les 
caractér istiques suivantes peuvent être considérés comme appar tenant à la même famille d’interpolation:
a)le type et le nombre de mach ines électr iques: type de constr uction (asynch rone/synchrone, etc.), mode de 
refroidissement (air, liquide) et tout es autres caractér istiques ayant une influence non négligeable sur les 
émissions massiques de CO 2 et la consommation d’énergie électr ique dans les conditions de l’essai WLTP;
b)le type de SRSEE de traction [type de batt erie, capacit é, tension nominale, puissance nominale, mode de 
refroidissement (air, liquide)];
c)le type de convertisseur d’énergie électr ique entre la mach ine électr ique et le SRSEE de traction, entre le 
SRSEE de traction et l’alimentation à basse tension et entre le module de rech arge sur secteur et le SRSEE de 
traction, et tout es autres caract éristiques ayant une influence non négligeable sur les émissions massiques de 
CO 2 et la consommation d’énergie électr ique dans les conditions de l’essai WLTP. À la demande du 
constr ucteur et avec l’accord de l’aut orité d’homologation, des conver tisseurs d’énergie électr ique entre le 
module de recharg e sur secteur et le SRSEE de traction qui présent ent des pertes à la recharg e moindres 
peuvent être inclus dans la famille;
d)la différ ence entre le nombre de cycles d’épuisement de la charg e depuis le début de l’essai jusqu’au cycle de 
transition (com pris) ne doit pas être de plus d’un.
6.3.2.3. Famille d’interpolati on pour les VEP
Seuls des VEP identiques en ce qui concer ne les caracté ristiques suivante s relatives au groupe motopr opulseur 
électr ique et à la boîte de vites ses peuvent être considérés comme appar tenant à la même famille 
d’interpolati on:
a)le type et le nombre de mach ines électr iques: type de constr uction (asynch rone/synchrone, etc.), mode de 
refroidissement (air, liquide) et tout es autres caractér istiques ayant une influence non négligeable sur la 
consommation d’énergie électr ique et l’autonomi e dans les conditions de l’essai WLTP;
b)le type de SRSEE de traction [type de batt erie, capacit é, tension nominale, puissance nominale, mode de 
refroidissement (air, liquide)];
c)le type de boîte de vitesses (manuelle, automatique ou à variation continue) et le modèle (couple maximal, 
nombre de rappor ts, nombre d’embra yages, etc.);
d)le nombre d’essieux moteurs;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/28 26.11.2021  
e)le type de convertisseur d’énergie électr ique entre la mach ine électr ique et le SRSEE de traction, entre le 
SRSEE de traction et l’alimentation à basse tension et entre le module de rech arge sur secteur et le SRSEE de 
traction, et tout es autres caractér istiques ayant une influence non négligeable sur la consommation d’énergie 
électr ique et l’autonomie dans les conditions de l’essai WLTP. À la demande du constr ucte ur et avec l’accord 
de l’aut orité d’homolog ation, des conver tisseurs d’énergie électr ique entre le module de recharg e sur secte ur 
et le SRSEE de traction qui présent ent des pertes à la recharge moindres peuvent être inclus dans la famille;
f)la stratég ie de fonctionnement de tous les compo sants influant sur la consommation d’énergie électr ique du 
groupe motopr opulseur ;
g)les rappor ts n/v. Cette prescr iption est considérée comme satisfait e si, pour tous les rappor ts de 
démultiplication concer nés, la différ ence avec les rappor ts n/v du type et du modèle de boîte de vitesses le 
plus couramment installé n’est pas supér ieure à 8 %.
6.3.2.4. Famille d’interpolati on pour les VHPC-RE et les VHPC-NRE
Seuls des VHPC-RE et VHPC-NRE identiques en ce qui concer ne les caracté ristiques suivantes relatives au 
groupe motopropulseur électr ique et à la boîte de vites ses peuvent être considérés comme appar tenant à la 
même famille d’interpolati on:
a)le type et le nombre de machines électr iques: type de constr uction (asynchr one/synchrone, etc.), mode de 
refroidissement (air, liquide) et tout es autres caractér istiques ayant une influence non négligeable sur la 
consommation de carburant (ou le rendement du carburant) et la consommation d’énergie électr ique dans 
les conditions de l’essai WLTP;
b)le type de pile à combustible [modèle, tension nominale, mode de refroidissement (air, liquide)], et autres 
sous-systèmes ou caracté ristiques de la pile à combustible ayant une influence non négligeable sur la 
consommation de carburant (ou le rendement du carburant) dans les conditions de l’essai WLTP;
c)le type de SRSEE de traction (type de batter ie, capacit é, tension nominale, puissance nominale, mode de 
refroidissement (air, liquide));
d)le type de boît e de vitesses (manuelle, automatique ou à variation continue) et le modèle (couple maximal, 
nombre de rappor ts, nombre d’embra yages, etc.);
e)le nombre d’essieux moteurs;
f)le type de conver tisseur d’énergie électr ique entre la machi ne électr ique et le SRSEE de traction, entre le 
SRSEE de traction et l’alimentation à basse tension et entre le module de recharge sur secteur et le SRSEE de 
traction, et tout es autres caracté ristiques ayant une influence non négligeable sur la consommation de 
carburant (ou le rendement du carburant) et la consommation d’énergie électr ique dans les conditions de 
l’essai WLTP. À la demande du constr ucteur et avec l’accord de l’aut orité d’homologation, des 
conver tisseurs d’énergie électr ique entre le module de recharg e sur secte ur et le SRSEE de traction qui 
présentent des pertes à la recha rge moindres peuvent être inclus dans la famille;
g)la stratégie de fonctionnement de tous les compo sants influant sur la consommation de carburant (ou le 
rendement du carburant) et la consommation d’énergie électr ique du groupe motopropulseur;
h)les rappor ts n/v. Cette prescr iption est considérée comme satisf aite si, pour tous les rappor ts de 
démultiplication concer nés, la différence avec les rappor ts n/v du type et du modèle de boîte de vitesses le 
plus couramment installé n’est pas supér ieure à 8 %.
6.3.3. Famille de résistance à l’avan cement sur route
Seuls des véhicules identiques en ce qui concer ne les caractér istiques suivantes peuvent être considérés comme 
appar tenant à la même famille de résistance à l’avancement sur route:
a)le type de boîte de vitesses (manuelle, automatique ou à variation continue) et le modèle (couple maximal, 
nombre de rappor ts, nombre d’embra yages , etc.). À la demande du constr ucteur et avec l’accord de 
l’autori té compét ente, une boît e de vites ses présentant des pertes de puissance moindres peut être incluse 
dans la famille;
b)les rappor ts n/v. Cette prescr iption est considérée comme satisfait e si, pour tous les rappor ts de 
démultiplication concer nés, la différence avec les rappor ts de démultiplication du type de boîte de vitesses 
le plus couramment installé n’est pas supér ieure à 25 %;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/29  
c)le nombre d’essieux moteurs;
Si au moins une mach ine électr ique est accouplée dans la position point mor t de la boîte de vitesses et si le 
véhicule n’est pas équipé d’un mode de décélération libre (selon le paragraphe 4.2.1.8.5 de l’annex e B4) tel 
que la machi ne électr ique n’inf lue pas sur la résistance à l’avancement, les critères des paragraphes 6.3.2.2 
a) et 6.3.2.3 a) s’appliquent.
En cas de différ ence de caract éristiques, en dehors de la masse du véhicule, de la résistance à l’avancement et 
de facteurs aérodynamiques, ayant une influence non négligeable sur la résistance à l’avan cement sur route , 
le véhicule en cause n’est pas considéré comme appar tenant à la même famille sauf accord de l’aut orité 
compét ente.
6.3.4. Famille de matr ices de résistance à l’avancement sur rout e
La famille de matr ices de résistance à l’avan cement sur route peut être appliquée aux véhicules ayant une masse 
maximale techniquement admissible en charg e ≥3 000 kg.
Les véhicules dont la masse maximale techniquement admissible est ≥2 500 kg peuvent faire partie de la famille 
de matr ices de résistance à l’avan cement sur route à condition que le point R du siège du conducteur soit situé à 
plus de 850 mm du sol.
Par «point R», on entend le point de référence de place assise défini au paragraphe 2.4 de l’annexe 1 de la 
Résolution d’ensemble sur la constr uction des véhicules (R.E.3).
Seuls des véhicules identiques en ce qui concer ne les caractér istiques suivantes peuvent être considérés comme 
appar tenant à la même famille de matr ices de résistance à l’avance ment sur route:
a)le type de boîte de vitesses (manuelle, automatique ou à variation continue);
b)le nombre d’essieux moteurs.
6.3.5 Famille de systèmes à régénération périodique (Ki)
Seuls des véhicules identiques en ce qui concer ne les caracté ristiques suivantes sont considérés comme 
appar tenant à la même famille de systèmes à régénérat ion périodique:
a)le type de moteur à combustion interne: type de carburant, procédé de combustion;
b)le système à régénérat ion périodique (catalyseur , filtre à particules):
i) conf iguration (type d’enceinte, type de métal précieux, type de substrat, densité des canaux);
ii) type et principe de fonctionnement ;
iii) volume ±10 %;
iv) emplacem ent (température ±100 °C à la seconde plus haute vitesse de référence);
c)la masse d’essai de chaque véhicule de la famille doit être infér ieure ou égale à la masse d’essai du véhicule 
utilisé pour l’essai de contrôle de Ki plus 250 kg.
6.3.6. Famille de VFG
6.3.6.1. Les VFG peuvent être regroupés en une famille de types de véhicules alimentés au GPL ou au GN/biométhane, 
identif iés par un véhicule parent. Pour les véhicules qui peuvent également être alimenté s par des carburants 
liquides, ce regroupement ne s’applique que lorsque le véhicule fonctionne en mode gaz.
6.3.6.2. Un VFG parent est un véhicule sélectionné pour faire la démonstration de l’auto-adap tabilit é d’un système 
d’alimentation en carburant, et auquel les membres d’une famille VFG se réfèrent. Il est possible d’av oir plus 
d’un véhicule parent au sein d’une famille de VFG.
6.3.6.3. Membre de la famille de VFG
6.3.6.3.1. Un véhicule ne peut faire partie d’une famille de VFG que s’il partage les caract éristiques essentielles suivantes 
avec son ou ses VFG parents:
a)il est produit par le même constr ucteur;
b)il est soumis aux mêmes limites d’émission;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/30 26.11.2021  
c)dans le cas d’un système d’alimentation en gaz à distr ibution centrale, il possède une puissance certifiée 
compr ise entre 0,7 et 1,15 fois celle du VFG parent ;
d)dans le cas d’un système d’alimentation en gaz avec distr ibut eur individuel pour chaque cylindre, il possède 
une puissance par cylindrée certifiée comprise entre 0,7 et 1,15 fois celle du VFG parent ;
e)si le véhicule est équipé d’un catalyseur , celui-ci est du même type (trois voies, oxydation, élimination des 
NO x);
f)il est doté d’un système d’alimentation en gaz (y compris le manostat) du même constr ucteur et du même 
type: induction, injection de vapeur (monopoint, multipoint), injection de liquide (monopoint, multipoint);
g)ce système d’alimentation en gaz est régulé par un module de gestion électronique du même type et avec les 
mêmes caract éristiques techniques, les mêmes principes logiciels et la même stratégie de régulation. Le 
véhicule peut être équipé d’un second module de gestion électronique, à la diffé rence du véhicule père, 
pour vu que ce module de gestion ne soit utilisé que pour contrôler les injecteur s, les obturat eurs 
supplémentaires et l’acquisition de données à partir de capt eurs supplémentaires.
6.3.6.3.2. S’agissant des alinéas c) et d) du paragraphe 6.3.6.3.1:
Dans le cas où un essai fait apparaître que deux véhicules fonctionnant au gaz pour raient être membres de la 
même famille sauf en ce qui concer ne leur puissance certifiée, respectivement P1 et P2 (P1 < P2), et que les 
deux sont mis à l’essai en tant que véhicule parent, l’appar tenance à la famille sera accept ée pour tout véhicule 
dont la puissance certifiée est compris e entre 0,7 P1 et 1,15 P2.
6.3.7. Prescr iptions supplémentaires pour les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane
6.3.7.1. Les prescr iptions supplémentaires pour les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane figurent à 
l’annexe B6.
6.3.7.2. Pour l’essai du type 1 défini dans la partie B des annexes, les véhicules monocarburant à gaz doivent être soumis 
à l’essai du type 1 en vue de déter miner les variations de compo sition soit du GPL, soit du GN/biométhane, 
comme indiqué à l’annex e B6 pour les émissions polluant es, le carburant étant celui utilisé pour la mesure de 
la puissance nette conf ormément au Règlement ONU no 85.
6.3.7.3. Les véhicules bicarburant à gaz doivent être soumis à essai avec de l’essence et soit du GPL, soit du 
GN/biométhane. Les essais avec le GPL ou le GN/biométhane doivent être effectués afin de déterminer les 
variations de compo sition du GPL ou du GN/biométhane, comme indiqué à l’annex e B6 pour les émissions 
polluantes, et avec le carburant utilisé pour la mesure de la puissance nette conf ormément au Règlement ONU 
no 85.
6.3.7.4. Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
Nonobstant les dispositions du paragraphe 6.3.7.2, les véhicules monocarburant à gaz sont considérés pour 
l’essai du type 1 comme des véhicules qui ne peuvent fonctionner qu’avec un carburant gazeux.
6.3.8. Prescr iptions supplémentaires pour les véhicules poly carburant
6.3.8.1. Pour les véhicules poly carburant, le passage d’un carburant de référen ce à un autre entre les essais doit se faire 
sans réglage manuel des paramètres du mot eur.
6.3.9. Dispositif OBFCM
Niveau 1A uniquement
Le dispositif OBFCM doit relever les paramètres et stoc ker les valeurs cumulées à bord du véhicule 
conf ormément à l’appendice 5.
6.3.10. Limit es pour les émissions gazeuses, la masse de matières particulaires et le nombre de particules (si la mesure 
de PN est prescr ite)
Les masses résultantes d’émissions gazeuses ainsi que la masse des matières particulaires et le nombre de 
particules (si la mesure de PN est prescr ite) obtenu s doivent être infér ieurs aux valeurs limites indiquées au 
tableau 1A (pour le niveau 1A) ou au tableau 1B (pour le niveau 1B).FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/31  
Tableau 1A
Le présent tableau ne s’applique qu’au niveau 1A. 
Limites d’émissions pour l’essai du type 1 
Masse de référence
(RM) (kg)Valeurs limites
Masse de 
mono xyde de 
carbone (CO)Masse 
d’hydrocarbures 
totaux
(HCT)Masse 
d’hydrocarbures 
non 
méthaniques
(HCNM)Masse d’oxydes 
d’azote
(NO x)Masse combinée 
d’hydrocarbures 
et d’oxydes 
d’azote
(HCT + NO x)Masse de 
matières 
particulaires
(MP)Nombre de particules
(NP)
L1
(mg/km)L2
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L2 + L4
(mg/km)L5
(mg/km)L6
(#/km)
Catég orie Classe PI CI PI CI PI CI PI CI PI CI PI(1) CI PI(1) CI
M — Toutes 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N1 I RM ≤ 1 305 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
II 1 305 < RM ≤ 1 760 1 810 630 130 — 90 — 75 105 — 195 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
III 1 760 < RM 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N2 — Toutes 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
PIAllumage commandé.
CI Allumage par com pression.
(1)Les limites relatives à la masse de matières particulaires et au nombre de particules pour l’allumage commandé s’appliqu ent uniquement aux véhicules équipés d’un moteur à injection direct e.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/32 26.11.2021  
Tableau 1B
Le présent tableau ne s’applique qu’au niveau 1B. 
Limites d’émissions pour l’essai du type 1 
Masse maximale 
techniquement admissible 
en charg e
(GVW) (kg)Valeurs limites
Masse de 
mono xyde de 
carbone (CO)Masse 
d’hydrocarbures 
non 
méthaniques
(HCNM)Masse d’oxydes d’azote
(NO x)Masse de matières 
particulaires
(MP)
L1
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L5
(mg/km)
Catég orie Classe G, O D G, O D G D O G*(1) D
M — Toutes 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
N1, N2 —* (2) GVW ≤ 1 700 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
— 1 700 < GVW ≤ 3 500 2 550 630 150 24 70 240 240 7 7
—* (3) Toutes 4 020 — 100 — 50 — 150 5 —
GEssence, GPL.
DGazole.
OAutre carburant.
(1)Pour l’essence ou le GPL, les limites relatives à la masse de matières particulaires s’appliquent uniquement aux véhicules équipés d’un moteu r à injection direct e.
(2)À l’excep tion des véhicules dont la cylindrée réelle est inférieure ou égal e à 0,660 l, la longueur est inférieu re ou égale à 3,40 m, la largeur est inférieure ou égale à 1,48 m, la hauteu r est inférieu re ou égale à 
2,00 m, le nombre de sièges est infér ieur ou égal à 3 en plus du conducteu r et la charge utile est inférieure ou égal e à 350 kg.
(3)Véhicules dont la cylindrée réelle est inférieure ou égale à 0,660 l, la longueur est inférieure ou égale à 3,40 m, la largeur est inférieure ou égale à 1,48 m, la hauteur est inférieure ou égale à 2,00 m, le nombre 
de sièges est inférieu r ou égal à 3 en plus du conducteu r et la charge utile est infér ieure ou égale à 350 kg.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/33  
6.3.11. Pour le niveau 1A uniquement
Famille de facteurs de correction du KCO2 pour les VEH-RE et VEH-NRE
Il est permis de fusionner deux ou plusieurs familles d’interpolation dans la même famille de facteurs de 
correction du KCO2, la valeur du KCO2 étant déterminée avec le véhicule H de l’une des familles d’interpolation 
incluses. La famille d’interpolati on utilisée pour la sélection du véhicule H doit être approuvée par l’aut orité 
responsable.
À la demande de l’aut orité responsable, le constr ucteur doit justifier la fusion de ces familles d’inte rpolation et 
les critères techniques emplo yés, par exem ple dans les cas suivants:
Lorsque deux ou plusieurs familles d’interpolation sont fusionnées, dans le cas où elles avaient été divisées:
a)parce que la plag e d’inte rpolation maximale de 20 g de CO2 par kilomètre était dépassée (dans le cas où le 
véhicule M qui avait fait l’objet de la mesure: 30 g de CO 2/km);
b)en raison de différ ences de puissances nominales du même moteur à combustion physique
(les différ ences de puissance ne concer nent que les logiciels);
c)parce que les rappor ts régime/vite sse étaient juste en dehors de la tolérance de 8 %;
d)si elles rem plissent touj ours tous les critères pour constituer une même famille d’interpolation;
e)en raison de différ ences du nombre d’essieux mote urs.
Les diffé rents conver tisseurs d’énergie électr ique entre la recharg e et la traction SRSEE ne doivent pas être 
considérés comme un critère dans le cont exte de la famille des facteurs de correction.
6.4. [Réser vé]
6.5. [Réser vé]
6.6. Essai du type 4 (Dét ermination des émissions par évaporation)
6.6.1. L’essai du type 4 doit être effectué sur tous les véhicules équipés d’un réser voir à essence conf ormément aux 
prescr iptions des paragraphes 6.6.2 à 6.6.4 et de l’annex e C3.
Niveau 1A
Les véhicules monocarburant à gaz sont exemptés.
6.6.2. Lors d’un essai effectué conf ormément à l’annex e C3 du présent Règlement, les émissions par évaporation 
doivent être inférieures à la valeur indiquée dans le tableau 2.
Tableau 2
Valeur limite pour l’essai d’émissions par évaporation 
Masse d’émissions par évaporation (g/essai)
2,0
6.6.3. Famille d’émissions par évaporation
6.6.3.1. Seuls les véhicules identiques en ce qui concer ne les caracté ristiques a), d) et e) ci-après, techniquement 
équivalents en ce qui concer ne les caract éristiques b) et c) et semblables, ou, selon le cas, conf ormes aux 
tolérances définies pour les caractér istiques f) et g) ci-après peuvent être considérés comme appar tenant à la 
même famille d’émissions par évaporation:
a)matér iau et mode de constr uction du système de réser voir de carburant ;
b)matér iau des tuyaux flexibles de vapeur ;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/34 26.11.2021  
c)matér iau des tuyaux de carburant et méthode de raccordement ;
d)système de réser voir étanche ou non étanche;
e)réglages de la soupape de sécur ité du réser voir de carburant (en dépression et en surpression);
f)capacité de traitement du butane (BWC300) du canister dans une marge de tolérance de 10 % par rappor t à 
la valeur la plus élevée (pour les canisters utilisant le même type de charbon actif, le volume de charbon actif 
doit être égal, avec une marge de tolérance de 10 %, à celui pour lequel la capacit é BWC300 a été 
déter minée);
g)système de purge (type de vanne et programme de purge, par exem ple).
Le constr ucteur doit démontrer à l’aut orité compét ente que les caracté ristiques b) et c) ci-dessus sont 
techniquement équivalent es.
6.6.3.2. Au sein d’une famille donnée, le véhicule considéré comme produisant les résultats d’émissions par évaporation 
les plus défa vorables et qui doit être utilisé pour les essais est celui pour lequel le rappor t entre la capacité du 
réser voir de carburant et la valeur BWC300 est le plus élevé. Le choix du véhicule doit être arrêté à l’avance en 
concer tation avec l’aut orité compét ente.
6.6.3.3. Toute utilisation d’un nouveau réglage d’étalonnage, d’une nouvelle conf iguration ou d’un nouveau mat ériel 
informatique dans le cadre du système de réduction des émissions par évaporation place le modèle de véhicule 
dans une famille diffé rente.
6.6.4. L’autor ité compét ente ne doit pas délivrer d’homologa tion si les renseignements fournis ne suffisent pas à 
démontrer que les émissions par évaporation sont effectivement limité es pendant une utilisation normale du 
véhicule.
6.7. Essai du type 5 (Descr iption de l’essai d’endurance servant à vérifier la durabilit é des systèmes antipollution)
6.7.1. Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au paragraphe 1 auxquels s’applique l’essai spécifié au 
paragraphe 6.3. L’essai consist e en un vieillissement jusqu’à la durée de vie utile visée, effectué suivant le 
programme décr it à l’annex e C4 du présent Règlement sur une piste d’essai, sur la route ou sur un banc à 
rouleaux.
Niveau 1A
La durée de vie utile visée est de 160 000 km.
Niveau 1B
La durée de vie utile visée est de 80 000 km. Pour les véhicules dont la cylindrée réelle est inférieure ou égale à 
0,660 l, la longueur est infér ieure ou égale à 3,40 m, la largeur est inférieure ou égale à 1,48 m, la haut eur est 
infér ieure ou égale à 2,00 m, le nombre de sièges est inférieur ou égal à 3 en plus du conducteur et la charge 
utile est inférie ure ou égale à 350 kg, la durée de vie utile visée est de 60 000 km.
6.7.1.1. Les véhicules pouvant fonctionner soit à l’essence soit au GPL ou au GN ne doivent être soumis à l’essai du type 
5 qu’avec de l’essence. Dans ce cas, le facteur de détérioration trouvé avec l’essence sans plomb doit également 
être utilisé pour le GPL ou le GN.
6.7.1.2. Des prescr iptions particulières pour les véhicules hybrides figurent à l’appendice 4 de l’annexe C4.
6.7.2. Par dérogation aux prescr iptions du paragraphe 6.7.1, le constr ucteur peut choisir d’utiliser les facteurs de 
détér ioration indiqués au tableau 3a ou 3b (selon le cas) au lieu d’eff ectuer l’essai prévu au paragraphe 6.7.1.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/35  
Tableau 3a
Le présent tableau ne s’applique qu’au niveau 1A. 
Facteurs de détér ioration multiplicatifs 
Catégor ie de moteurFact eurs de détér ioration multiplicatifs assignés
CO HCT HCNM NO x HC + NO xMatières 
particu-
laires
(MP)Particules 
(NP)
Allumage commandé 1,5 1,3 1,3 1,6 — 1,0 1,0
Allumage par 
compressionEn l’absence de facteurs de détérior ation pour les véhicules à allumage par 
compression, les constr ucteur s doivent appliquer les procédures relatives à l’essai de 
durabilit é sur le véhicule compl et ou à l’essai d’endurance sur banc pour déter miner 
ces facteurs.
Tableau 3b
Le présent tableau ne s’applique qu’au niveau 1B. 
Facteurs de détér ioration additifs 
Catégor ie de moteurFact eurs de détér ioration additifs assignés
CO HCNM NO x MP
Essence et GPL 0,11 0,12 0,21 0,00
Allumage par 
compressionEn l’absence de facteurs de détérior ation pour les véhicules à allumage par 
compression, les constr ucteur s doivent appliquer les procédures relatives à l’essai de 
durabilité sur le véhicule compl et pour déter miner ces facteurs .
6.7.3. Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
À la demande du constr ucteur , le service technique peut réaliser l’essai du type 1 avant la fin de l’essai du type 5 
en utilisant les facteurs de détér ioration indiqués dans le tableau ci-dessus. À l’issue de l’essai du type 5, l’autorité 
d’homologation de type peut alors modifi er les résultats de l’homolog ation de type consignés dans la fiche de 
communication reproduite à l’annex e A2 du présent Règlement, en rem plaçant les facteurs de détér ioration 
figurant dans le tableau ci-dessus par ceux mesurés lors de l’essai du type 5.
6.7.4. Les facteurs de détérioration sont déterminés en utilisant l’une des procédures indiquées au paragraphe 1.1 de 
l’annexe C4 (selon qu’il convient). Ces facteurs doivent être utilisés pour établir la conf ormité avec les 
prescr iptions des paragraphes 6.3. et 8.2.
6.7.5. Famille de durabilité
Seuls les véhicules dont les paramètres du moteur ou du système antipollution sont identiques ou restent dans 
les tolérances prescr ites par rappor t au véhicule utilisé pour la détermination du facteur de détér ioration 
peuvent être considérés comme appar tenant à la même famille de durabilit é:
a)moteur:
i) rappor t entre la cylindrée du mote ur et le volume de chaque compo sant catalytique ou filtre (-10 à +5 
%);FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/36 26.11.2021  
ii) différ ence de cylindrée théor ique de ±15 % ou ±820 cm3 par rappor t à celle du véhicule soumis à essai, 
la valeur la plus faible étant retenue;
iii) conf iguration des cylindres (nombre de cylindres, forme, distance entre les alésages et autres 
conf igurations);
iv) nombre de soupapes, commande des soupapes et procédé d’entraînement par arbre à cames;
v) type de carburant et système d’alimentation en carburant ;
vi) procédé de combustion;
b)paramètres du système antipollution:
i) conver tisseurs catalytiques et filtres à particules:
nombre et disposition des conver tisseurs catalytiques, filtres éléments;
type d’activité catalytique (à oxydation, trois voies, piège à NO x en mélange pauvre, RCS, catalyseur de 
NO x en mélange pauvre ou autre) et caracté ristiques de filtration;
charge en métaux précieux (identique ou supér ieure);
type de métaux précieux et rappor t (±15 %);
substrat (structure et mat ériau);
densité alvéolaire;
ii) injection d’air:
avec ou sans;
type (air pulsé, pompe à air, etc.);
iii) recy clage des gaz d’échappement (RGE):
avec ou sans;
type (refroidi ou non, commande active ou passive, haut e ou basse pression ou pression combinée);
iv) autres dispositifs ayant une incidence sur la durabilit é.
6.8. Essai du système OBD
Cet essai doit être effectué sur les types de véhicules indiqués dans le tableau A. La procédure d’essai décr ite au 
paragraphe 3 de l’annexe C5 du présent Règlement doit être suivie.
6.8.1. Famille de systèmes OBD
6.8.1.1. Paramètres définissant la famille de systèmes OBD
Par «fam ille de systèmes OBD», on entend un groupe de véhicules d’un constr ucteur qui, de par leur concep tion, 
sont censés avoir des caractér istiques similaires en matière d’émissions de gaz d’échappement et de système 
OBD. Chaque mote ur de cette famille doit satisf aire aux prescr iptions du présent Règlement.
Une famille de systèmes OBD peut se caract ériser par un certain nombre de paramètres techniques de base 
communs à tous les véhicules de cette famille. Dans certains cas, il peut y avoir inter actions entre paramètres. 
Il faut aussi en tenir comp te pour faire en sorte que seuls les véhicules ayant des caractér istiques semblables en 
matière d’émissions d’échappement soient inclus dans une famille de systèmes OBD.
6.8.1.2. À cette fin, les véhicules dont les paramètres décr its ci-dessous sont identiques peuvent être considérés comme 
appar tenant à la même famille de systèmes OBD.
Moteur:
a)procédé de combustion (allumage commandé, allumag e par compre ssion, deux temps, quatre temps, 
rotatif);
b)méthode d’alimentation du mote ur (injection monopoint ou multipoint); et
c)type de carburant (essence, gazole, poly carburant essence/éthanol, poly carburant gazole/biogazole, 
GN/biométhane, GPL, bicarburant essence/GN/biométhane, bicarburant essence/GPL).FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/37  
Système antipollution:
a)type de conver tisseur catalytique (oxydation, trois voies, catalyseur chauff é, RCS, autre);
b)type de filtre à particules;
c)injection d’air secondaire (avec ou sans); et
d)recy clag e des gaz d’écha ppement (avec ou sans);
Éléments du système OBD et fonctionnement du système:
méthodes de surveillance, de détection des défai llances et d’indication de celles-ci au conduct eur du véhicule.
6.8.2. Seuils OBD
Les seuils OBD visés à l’annex e C5 sont indiqués dans les tableaux 4A et 4B.
Tableau 4A
Le présent tableau ne s’applique qu’au niveau 1A. 
Seuils OBD 
Masse de référence
(RM)
(kg)Masse de 
mono xyde de 
carboneMasse 
d’hy drocarbures 
non méthaniquesMasse d’oxydes 
d’azoteMasse de matières 
particulaires (1)
(CO)
(mg/km)(HCNM)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(MP)
(mg/km)
Catégorie Classe PI CI PI CI PI CI CI PI
M — Toutes 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12
III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
N2 — Toutes 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
PIAllumage commandé.
CI Allumage par com pression.
(1)Les limites relatives aux seuils OBD concer nant la masse de matières particulaires pour l’allumage commandé s’appliqu ent uniquement 
aux véhicules équipés d’un moteu r à injection direct e.
Tableau 4B
Le présent tableau ne s’applique qu’au niveau 1B. 
Seuils OBD 
Masse de référence
(RM)
(kg)Masse de 
mono xyde de 
carboneMasse 
d’hy drocarbures 
non méthaniquesMasse d’oxydes 
d’azoteMasse de matières 
particulaires1
(CO)
(mg/km)(HCNM)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(MP)
(mg/km)
Catégorie Classe G D G D G D G D
M — Toutes 4 060 — 320 — 300 — — —FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/38 26.11.2021  
N1, N2 —* (1) GVW ≤ 1 700 4 060 — 320 — 300 — — —
— 1 700 < GVW ≤ 
3 5008 960 — 460 — 410 — — —
—* (2) Toutes 14 120 — 320 — 300 — — —
GEssence, GPL.
DGazole.
(1)À l’exception des véhicules dont la cylindrée réelle est inférieure ou égale à 0,660 l, la longueur est inférieure ou égale à 3,40 m, la 
largeur est inférieu re ou égale à 1,48 m, la hauteu r est inférieure ou égal e à 2,00 m, le nombre de sièges est inférieu r ou égal à 3 en plus 
du conducteur et la charg e utile est inférieure ou égal e à 350 kg.
(2)Véhicules dont la cylindrée réelle est inférieure ou égale à 0,660 l, la longueur est infér ieure ou égale à 3,40 m, la largeur est infér ieure 
ou égale à 1,48 m, la hauteur est inférieure ou égal e à 2,00 m, le nombre de sièges est inférieur ou égal à 3 en plus du conducteur et la 
charg e utile est inférieure ou égal e à 350 kg.
6.9. Véhicules nécessitant l’usage d’un réactif pour le système de traitement aval des gaz d’échappement
6.9.1. Les véhicules nécessitant l’usage d’un réactif pour le système de traite ment aval des gaz d’échappe ment doivent 
satisfaire aux prescr iptions de l’appendice 6 du présent Règlement.
6.9.2. Défi nition de la famille de systèmes de traitem ent aval des gaz d’échappemen t utilisant un réactif (ER)
Seuls des véhicules identiques en ce qui concer ne les caractér istiques suivantes peuvent être considérés comme 
appar tenant à la même famille ER:
a)injecteur de réactif (principe, constr uction);
b)emplacement de l’injecteur de réactif;
c)stratégies de détection (pour le niveau le dosage et la qualité du réactif, ou pour le niveau de réactif et la 
surveillance des émissions de NO x);
d)affichage d’aver tissements: messag es, séquences des alarmes visuelles et séquences des compo santes 
sonores, le cas échéant ;
e)option d’incitation;
f)capt eur de NO x (application de l’opt ion décr ite au paragraphe 6 de l’appendice 6) ou capt eur de qualité du 
réactif (application de l’optio n décr ite aux paragraphes 4 et 5 de l’appendice 6).
Le constr ucteur et l’aut orité d’homolog ation doivent conven ir du modèle représentatif de la famille ER.
7. MODIFIC ATIONS ET EXTENSION DE L’HOMOLOGA TION DU TYPE
7.1. Toute modifi cation d’un type de véhicule doit être portée à la connaissance de l’autori té qui a accordé 
l’homologation de type du véhicule. Cette autorité peut alors:
7.1.1. Soit considérer que les modifi cations appor tées restent dans les limites des familles couver tes par 
l’homologation ou qu’il est peu probable qu’elles aient un effet néfast e notable sur les valeurs des émissions de 
CO 2 et de consommation de carburant ou d’énergie électr ique et que, dans ce cas, l’homolog ation initiale reste 
valable pour le type modifi é;
7.1.2. Soit exiger un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais.
7.2. La décision d’octroi ou de refus de l’exte nsion, avec l’indication des modifi cations, doit être notifi ée aux Parties 
contractantes à l’Accord appliquant le présent Règlement selon la procédure indiquée au paragraphe 5.3.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/39  
7.3. L’autor ité d’homologat ion de type ayant délivré l’exte nsion d’homologation doit lui attribuer un numéro de 
série et en informer les autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement au moyen d’une fiche 
de communication conf orme au modèle de l’annex e A2 du présent Règlement.
7.4. Extensions pour les émissions d’écha ppement (essai du type 1) et les dispositifs OBFCM
7.4.1. L’extension de l’homologation doit être accordée sans essais supplémentaires si les véhicules sont conf ormes 
aux critères des alinéas a) et c) du paragraphe 3.0.1.
Outre les critères ci-dessus, dans les cas où le véhicule H ou L de la famille d’interpolation est modifi é, le 
nouveau véhicule H ou L doit être soumis à essai et les émissions de CO2 de ce véhicule à l’issue de l’étape 9 du 
tableau A7/1 de l’annexe B7 et de l’étape 8 du tableau A8/5 de l’annexe B8 doivent être inférieures ou égales à la 
valeur , sur le segment de droite passant par les émissions de CO 2 des véhicules H et L initiaux en fonction de la 
demande d’énergie sur le cycle, qui correspond à la demande d’énergie sur le cycle du véhicule soumis à essai.
Les émissions de référen ce mesurées doivent respecter les limites fixées au paragraphe 6.3.10.
L’exactitude du dispositif OBFCM doit être calculée pour tous les essais du type 1 effectués en vue d’obten ir une 
extension de l’homolog ation, et doit être conf orme aux critères énoncés au paragraphe 4.2 de l’appendice 5.
7.4.1.1. Si l’homolog ation de type a été accordée uniquement en lien avec le véhicule H, l’extension ne doit être accordée 
que dans les cas ci-après:
a)pour inclure des véhicules supplémentaires, conf ormes aux critères des alinéas a) et c) du paragraphe 3.0.1 
et dont la demande d’énergie sur le cycle est infér ieure à celle du véhicule H;
b)pour créer une famille d’interpolatio n en soumettant aux essais un véhicule L (de préfé rence le véhicule 
ayant servi de véhicule H aux fins de l’homolog ation initiale). Dans ce cas, tous les véhicules couver ts par 
l’extension de l’homolog ation doivent être conf ormes aux critères des alinéas a), b) et c) du 
paragraphe 3.0.1;
c)pour créer une famille d’interpolatio n en désignant le véhicule H comme véhicule L et en soumettant aux 
essais un véhicule H (de préféren ce le véhicule ayant servi de véhicule H aux fins de l’homologation initiale). 
Dans ce cas, tous les véhicules couver ts par l’exte nsion de l’homologation doivent être conf ormes aux 
critères des alinéas a), b) et c) du paragraphe 3.0.1.
7.4.2. Véhicules équipés de systèmes à régénér ation périodique
Pour les essais de détermination du facteur Ki effectués conf ormément à l’appendice 1 de l’annexe B6, 
l’exte nsion d’homologation doit être accordée si les véhicules satisf ont aux critères du paragraphe 6.3.5.
7.5. Extensions pour les émissions par évaporation (essai du type 4)
7.5.1. Pour les essais effectués conf ormément à l’annexe C3, l’ext ension d’homolog ation doit être accordée si les 
véhicules appar tiennent à une famille d’émissions par évaporation homologuée telle que définie au 
paragraphe 6.6.3.
7.6. Extensions pour la durabilit é des dispositifs antipollution (essai du type 5)
7.6.1. Pour les essais réalisés conf ormément à l’annexe C4, les facteurs de détérioration doivent être étendus aux 
différ ents véhicules et types de véhicules pour autant que les deux conditions suivante s soient respectée s:
a)les véhicules appar tiennent à la même famille de durabilit é, telle que définie au paragraphe 6.7.5;
b)le facteur de détérioration (FD) le plus défa vorable dérivé au sein de la famille de durabilité est appliqué. S’il 
est prévu d’inclure dans l’ext ension des véhicules dont la demande d’énergie sur le cycle est supér ieure à celle 
du véhicule pour lequel les facteurs de détérioration ont été déter minés, le facteur de détér ioration le plus 
défa vorable est détermi né sur le véhicule ayant la température la plus élevée à l’entrée du système 
antipollution, mesurée comme prescr it au paragraphe 7.6.2.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/40 26.11.2021  
7.6.2. La température à l’entrée du dispositif antipollution doit être supér ieure de moins de 50 °C à celle du véhicule 
soumis à essai aux fins de la détermi nation des facteurs de détérioration. Elle doit être vérifiée dans les 
conditions stabilisées ci-après. Un véhicule conf orme aux prescr iptions du paragraphe 1.2 de l’annexe C4 pour 
la famille de durabilit é étendue doit être amené à une vitesse égale à la vites se maximale du véhicule moins 
10 km/h ou à 120 km/h, la vitesse la moins élevée étant retenue, et mainte nu à cette vitesse pendant au moins 
15 min avec le réglage du banc correspondant à l’essai du type 1. À tout moment après cette période, la 
température à l’entrée du catalyseur doit être mesurée pendant au moins 2 min consécutives alors que le 
véhicule est mainte nu à la vitesse constante susmentionnée, la valeur moyenne de la température étant 
considérée comme représentative.
7.7. Extension pour le système OBD
Pour les systèmes OBD, l’ext ension d’homologat ion de type peut être accordée aux véhicules appar tenant à une 
famille de systèmes OBD homologuée, telle que définie au paragraphe 6.8.1.
8. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
8.1. Tout véhicule constr uit sous couver t d’une homologation de type délivrée au titre du présent Règlement doit 
être conf orme au type de véhicule homologué. Les procédures de contrôle de la conf ormité de la production 
doivent correspondre à celles qui sont énoncées à l’annexe 1 de l’Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/ 
505/Rev .3) et satisf aire aux prescr iptions suivantes:
8.1.1. Le constr ucteur doit appliquer des mesures adéquates et des plans de contrôle détaillés et effectuer , aux 
inter valles prescr its dans le présent Règlement, les essais nécessaires pour vérifier que la production reste 
conf orme au type homologué. Le constr ucteur doit faire approuver ces dispositions et le plan de contrôle par 
l’autori té compét ente. Cette dernière doit effectuer des vérifications à inter valles réguliers. Ces vérifications 
doivent porter sur les sites de production et d’essai, dans le cadre des dispositions relatives à la conf ormité de la 
production et à la vérification continue. Si nécessaire, l’autori té compé tent e peut exiger la réalisation d’essais 
supplémentaires.
8.1.2. Le constr ucteur doit contrôler la conf ormité de la production en effectuant les essais appropr iés conf ormément 
aux tableaux 8/1 et 8/2 et aux prescr iptions relatives aux systèmes OBD, s’il y a lieu selon le tableau A du 
paragraphe 6. Le cas éché ant et si nécessaire selon le tableau A, le constr ucteur doit déterminer et consigner 
l’exactitude du dispositif OBFCM conf ormément à l’appendice 5.
Les procédures spécifiques relatives à la conf ormité de la production sont définies aux paragraphes 8.2 à 8.4 et aux 
appendices 1 à 4.
Tableau 8/1
Prescr iptions applicables à la procédure de contrôle de la confor mité de la production pour les essais du type 1 
selon le type de véhicule 
Type de véhicule Émissions de référence Émissions de CO2Rendement du 
carburantConsommation d’énergie 
électr ique
Véhicule équipé de 
moteur s à combustion 
interneNiveau 1A et niveau 
1BNiveau 1A Niveau 1B Sans objet
VEH-NRE Niveau 1A et niveau 
1BNiveau 1A Niveau 1B Sans objet
VEH-RE Niveau 1A et 
niveau 1B:
épuisement de la 
charge (1)et maintien 
de la chargeNiveau 1A: maintien 
de la charge 
uniquementNiveau 1B: maintien 
de la charge 
uniquementNiveau 1A et niveau 1B:
épuisement de la charge 
uniquement
VEP Sans objet Sans objet Sans objet Niveau 1A et niveau 1B
VHPC-NRE Sans objet Sans objet Exemp té Sans objet
VHPC-RE Sans objet Sans objet Exemp té Exemp té
(1)Uniquement si un moteu r à combustion est en fonctionnement pendant un essai valable du type 1 en mode épuisement de la charg e 
aux fins du contrôle de la conf ormité de la production.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/41  
Tableau 8/2
Prescr iptions applicables à la procédure de contrôle de la confor mité de la production pour les essais 
du type 4 selon le type de véhicule 
Type de véhicule Émissions par évaporation
Véhicules équipés uniquement de 
moteurs à combustion interneNiveau 1A(1)
Niveau 1B(2)
VEH-NRE Niveau 1A(1)
Niveau 1B(2)
VEH-RE Niveau 1A(1)
Niveau 1B(2)
VEP Sans objet
VHPC-NRE Sans objet
VHPC-RE Sans objet
(1)Applicable aux seuls véhicules à moteu r à essence, à l’excep tion des véhicules monocarburant à gaz.
(2)Applicable aux seuls véhicules à moteu r à essence.
8.1.3. Famille de conf ormité de la production
Le constr ucteur est autori sé à diviser la famille de véhicules du point de vue de la conf ormité de la production 
en familles plus petites .
Si la production de véhicules a lieu dans des installations de production différent es, une famille CoP doit être 
créée pour chaque installation. Une famille d’interpol ation peut être représenté e dans une ou plusieurs familles 
CoP .
Niveau 1A
Le constr ucteur peut demander la fusion de ces familles. L’autorité compét ente doit évaluer , sur la base des 
éléments matér iels fournis par le constr ucteur , si une telle fusion est justifiée.
Niveau 1B
À la demande du constr ucte ur, des familles de conf ormité de la production issues de différ entes installations de 
production peuvent être fusionnées. Pour les essais du type 1, cela n’est autor isé que si le volume de production 
annuel prévu dans chaque usine est infér ieur à 1 000 unité s.
8.1.3.1. Famille de conf ormité de la production pour l’essai du type 1
Aux fins du contrôle du respect par le constr ucteur de la conf ormité de la production concer nant l’essai du type 
1, y compris , le cas éché ant et si nécessaire, la détermination de l’exactitude du dispositif OBFCM, on entend par 
«famille» la famille de conf ormité de la production telle que définie aux paragraphes 8.1.3.1.1 et 8.1.3.1.2.
8.1.3.1.1. Pour les familles d’interpolation décr ites au paragraphe 6.3.2 dont le volume de production prévu est supér ieur 
à 1 000 véhicules par période de 12 mois, la famille de conf ormité de la production pour l’essai du type 1 doit 
être identique à la famille d’interpolation.
8.1.3.1.2. Pour les familles d’interpol ation décr ites au paragraphe 6.3.2 dont le volume de production prévu est inférieur 
ou égal à 1 000 véhicules par période de 12 mois, il est permis d’inclure plusieurs familles d’inte rpolation dans 
une même famille de conf ormité de la production, jusqu’à un volume de production combiné maximal de 
5 000 véhicules par période de 12 mois. À la demande de l’autorité compét ente, le constr ucteur doit fournir 
des éléments à l’appui des critères techniques ou d’autre nature appliqués pour justifier la fusion des familles 
d’interpolati on concer nées, étant entendu qu’il doit y avoir une grande similitude entre ces dernières, comme 
par exem ple dans les cas suivants:
a)Deux ou plusieurs familles d’interpolatio n qui ont été divisées parce que la plage d’interpolati on maximale 
de 30 g/km de CO2 était dépassée;
b)Des familles d’interpolatio n qui ont été divisées parce qu’il y avait différ entes puissances nominales pour le 
même moteur à combustion;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/42 26.11.2021  
c)Des familles d’interpolation qui ont été divisées parce que les rappor ts n/v se trouvaient juste en dehors de la 
tolérance de 8 %;
d)Des familles d’interpolation qui ont été divisées mais qui rem plissent toujour s tous les critères pour la 
constitution d’une seule famille d’interpolation.
8.1.3.2. Famille de conf ormité de la production pour l’essai du type 4
Aux fins du contrôle du respect par le constr ucteur de la conf ormité de la production concer nant l’essai du type 
4, on entend par «famille» la famille de conf ormité de la production, qui doit être identique à la famille 
d’émissions par évaporation décr ite au paragraphe 6.6.3.
8.1.3.3. Famille de conf ormité de la production pour le système OBD
Aux fins du contrôle du respect par le constr ucteur de la conf ormité de la production concer nant le système 
OBD, on entend par «famille» la famille de conf ormité de la production, qui doit être identique à la famille de 
systèmes OBD décr ite au paragraphe 6.8.1.
8.1.4. Fréquence des essais du type 1
8.1.4.1. Niveau 1A
Les vérifications concer nant l’essai du type 1 effectuées par le constr ucte ur doivent avoir lieu selon une 
périodicit é fondée sur une méthode d’évaluation des risques conf orme à la norme internationale ISO 
31000:2018 (Manageme nt du risque — Lignes directr ices), la fréquence minimale par famille de conf ormité de 
la production étant d’une vérification tous les 12 mois.
Niveau 1B
Les vérifications concer nant l’essai du type 1 effectuées par le constr ucte ur doivent avoir lieu selon une 
périodicit é d’au moins une vérification par famille de conf ormité de la production tous les 12 mois.
8.1.4.2. Si le nombre de véhicules produits au sein de la famille de conf ormité de la production dépasse 7 500 unité s par 
période de 12 mois, la fréquence minimale de vérification par famille est déter minée en divisant par 5 000 le 
volume de production prévu par période de 12 mois et en arrondissant ce chiffre au nombre entier le plus 
proche.
8.1.4.3. Niveau 1A
Si le nombre de véhicules produits au sein de la famille de conf ormité de la production dépasse 17 500 unités 
par période de 12 mois, la fréquence par famille doit être d’au moins une vérification tous les 3 mois.
Niveau 1B
Si le nombre de véhicules produits au sein de la famille de conf ormité de la production dépasse 5 000 unité s par 
mois, la fréquence par famille doit être d’au moins une vérification par mois.
8.1.4.4. Les vérifications doivent être répar ties unif ormément sur une période de 12 mois ou sur la période de 
production si celle-ci est infér ieure à 12 mois. La dernière vérification doit aboutir à une décision dans les 12 
mois, à moins que le constr ucteur ne puisse justif ier qu’un délai supplémentaire d’un mois au maximum est 
nécessaire.
8.1.4.5. Le volume de production prévu de la famille de conf ormité de la production par période de 12 mois doit être 
contrôlé par le constr ucteur sur une base mensuelle, et l’autorité compét ente doit être informée si une 
modifi cation de ce volume entraîne des chang ements dans la taille de la famille de conf ormité de production 
ou dans la fréquence des essais du type 1.
8.1.5. Fréquence des essais du type 4
Une fois par an, un véhicule doit être prélevé au hasard dans la famille de véhicules du point de vue de la 
conf ormité de la production décr ite au paragraphe 8.1.3.2 et soumis aux trois essais décr its à l’appendice 4.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/43  
8.1.6. Audits par l’autori té compét ente
L’autor ité compét ente doit effectuer des audits pour vérifier les mesures prises et les plans de contrôle détaillés 
appliqués par le constr ucteur dans ses installations, dans tous les cas, à une fréquence d’au moins un audit par 
période de 12 mois.
Lorsque la méthode d’interpol ation est utilisée, la vérification du calcul d’inte rpolation peut être effectuée par 
l’autori té compét ente ou à sa demande dans le cadre de l’audit.
Si l’autori té compét ente n’est pas satisf aite des résultats de l’audit, des essais physiques doivent être effectués 
directement sur des véhicules de production, comme décr it aux paragraphes 8.2. à 8.4, afin de contrôler la 
conf ormité de la production.
Niveau 1A uniquement
Les dispositions prises et les plans de contrôle détaillés appliqués par le constr ucteur doivent être fondés sur une 
méthode d’évaluation des risques conf orme à la norme internati onale ISO 31000:2018 (Management du 
risque — Lignes directr ices).
8.1.7. Vérifications par essais physiques réalisées par l’autorité compét ente
Niveau 1A
La fréquence normale des vérifications par essais physiques effectuées par l’autorité compét ente doit être fondée 
sur les résultats de la procédure d’audit du constr ucteur , selon une méthodologie d’évaluation des risques, et, 
dans tous les cas, être d’au moins une vérification tous les trois ans. L’autor ité compét ente doit réaliser ces 
essais d’émissions physiques sur des véhicules de production, comme décr it aux paragraphes 8.2 à 8.4.
Dans le cas où le constr ucte ur réalise les essais physiques, l’autori té compét ente doit assist er à ces essais dans les 
locaux du constr ucteur .
Niveau 1B
La fréquence normale des essais de vérification physiques par l’autori té compét ente doit être d’au moins un 
essai tous les trois ans. L’autor ité compét ente doit réaliser ces essais d’émissions physiques sur des véhicules de 
production, comme décr it aux paragraphes 8.2 à 8.4.
Dans le cas où le constr ucte ur réalise les essais physiques, l’autori té compét ente doit assist er à ces essais dans les 
locaux du constr ucteur .
8.1.8. Rappor ts
L’autor ité compé tent e doit consigner les résultats de tous les contrôles d’audit et essais physiques effectués pour 
vérifier la conf ormité de la production des constr ucteur s et les conser ver pendant une période minimale de 
10 ans. Ces rappor ts devraient être accessibles aux autres autor ités compét entes.
8.1.9. Non-conf ormité
En cas de non-conf ormité, l’article 4 de l’Accord de 1958 s’applique.
8.2. Contrôle de la conf ormité pour un essai du type 1
8.2.1. L’essai du type 1 doit être effectué sur au moins trois véhicules de production, qui doivent être des membres 
valables de la famille de conf ormité de la production telle que décr ite au paragraphe 8.1.3.1.
8.2.2. Les véhicules doivent être choisis au hasard dans la famille. Le constr ucteur ne doit effectuer aucun réglage sur 
les véhicules sélectionnés.
Dans le cas où les véhicules de la famille de conf ormité de la production sont assemblés dans des sites de 
production diffé rents, à la demande de l’aut orité compét ente, le constr ucteur doit adapt er la procédure de 
sélection des véhicules de sorte qu’ils soient issus des différents sites, sans préjudice du principe de sélection 
aléatoire au sein d’un site de production donné.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/44 26.11.2021  
Dans le cas où plusieurs familles d’inte rpolation sont incluses dans la famille de conf ormité, à la demande de 
l’autori té compét ente, le constr ucteur doit adapt er la procédure de sélection des véhicules de sorte qu’ils soient 
issus des diffé rentes familles d’interpol ation, sans préjudice du principe de sélection aléatoi re au sein d’une 
famille d’inte rpolation donnée.
8.2.3. Procédure d’essai du type 1
8.2.3.1. Le cas échéant, conf ormément au tableau 8/1, la vérification des émissions de référence, des émissions de CO 2, 
du rendement du carburant et de la consommation d’énergie électr ique doit être effectuée en suivant les 
prescr iptions et procédures spécifi ques énoncées dans l’appendice 1. Le cas échéant et si nécessaire, le 
constr ucteur doit déterminer et consigner l’exactitude du dispositif OBFCM conf ormément à l’appendice 5.
8.2.3.2. La procédure statistique permettant de calculer les critères d’essai et de parvenir à une décision d’acceptat ion ou 
de rejet est décr ite à l’appendice 2 et dans le diagramme de décision de la figure 8/1.
Le cas échéant, conf ormément au tableau 8/1, la production d’une famille de conf ormité de la production doit 
être considérée comme non conf orme dès lors qu’une décision de rejet est prise en appliquant les critères 
d’essai de l’appendice 2 pour une ou plusieurs des mesures effectuées (émissions de référen ce, émissions de 
CO 2, rendement du carburant ou consommation d’énergie électr ique).
Le cas échéant, conf ormément au tableau 8/1, la production d’une famille de conf ormité de la production doit 
être considérée comme conf orme dès lors qu’une décision d’acceptat ion est prise en appliquant les critères 
d’essai de l’appendice 2 pour l’ensemble des mesures effectuées (émissions de référen ce, émissions de CO2, et 
rendement du carburant ou consommation d’énergie électr ique).
Le cas échéant, conf ormément au tableau 8/1, lorsqu’une décision d’acceptation a été prise pour une émission 
de référence, cette décision ne doit pas être modifi ée du fait des essais supplémentaires effectués en vue de 
prendre une décision pour les autres émissions de référen ce, les émissions de CO 2, le rendement du carburant 
ou la consommation d’énergie électr ique.
Le cas échéant, conf ormément au tableau 8/1, si une décision d’acceptation n’est pas prise pour l’ensemble des 
mesures effectuées (émissions de référen ce, émissions de CO2, et rendement du carburant ou consommation 
d’énergie électr ique), un autre véhicule sélectionné conf ormément au paragraphe 8.2.2 doit être ajouté à 
l’échantillon et soumis à l’essai du type 1. La procédure statistique décr ite à l’appendice 2 doit être répétée 
jusqu’à ce qu’une décision d’acceptation soit prise pour l’ensemble des mesures effectuées (émissions de 
référence, émissions de CO 2, et rendement du carburant ou consommation d’énergie électr ique).
La taille maximale de l’échantillon est:
Pour le niveau 1A: 16 véhicules;
Pour le niveau 1B: 32 véhicules pour les émissions de référence, 11 pour le rendement du carburant et la 
consommation d’énergie électr ique.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/45  
Figure 8/1
Organig ramme de la procédure d’essai de confo rmité de la production pour l’essai de type 1
8.2.4. Fact eurs de rodage
8.2.4.1. Niveau 1A
À la demande du constr ucteur et avec l’accord de l’autorité compét ente, un essai de rodage peut être réalisé sur 
un véhicule de la famille de conf ormité de la production afin d’établir des facteurs de rodag e dérivés pour les 
émissions de référen ce, les émissions de CO 2 et/ou la consommation d’énergie électr ique conf ormément à la 
procédure d’essai de l’appendice 3.
Niveau 1B
À la demande du constr ucteur et avec l’accord de l’autorité compét ente, un essai de rodage peut être réalisé sur 
un véhicule de la famille de conf ormité de la production afin d’établir des facteurs de rodage dérivés pour le 
rendement du carburant et/ou la consommation d’énergie électr ique conf ormément à la procédure d’essai de 
l’appendice 3.
8.2.4.2. Aux fins de l’application des facteurs de rodage dérivés, la valeur Dj indiquée par le comp teur kilométr ique du 
véhicule soumis à l’essai de conf ormité de la production doit de préf érence se situer entre -10 km, au début du 
premier essai, et +10 km, au début du deuxième essai, par rappor t au kilométrage Di du véhicule soumis à 
l’essai de rodage, avant que celui-ci n’ait été rodé.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/46 26.11.2021  
8.2.4.3. Niveau 1A
Au gré du constr ucteur , pour les émissions de CO2, en g/km, un facteur de rodage assigné de 0,98 peut être 
appliqué si le comp teur kilométr ique indique une distance inférieure ou égale à 80 km au début de l’essai de 
conf ormité de la production. Si le facteur de rodage assigné pour les émissions de CO2 est appliqué, aucun 
facteur de rodage ne doit être appliqué pour les émissions de référence et la consommation d’énergie électr ique.
Niveau 1B
Au gré du constr ucteur , pour le rendement du carburant, en km/l, un facteur de rodage assigné de 1,02 peut 
être appliqué si le comp teur kilométr ique indique une distance inférieure ou égale à 80 km au début de l’essai 
de conf ormité de la production. Si le facteur de rodage assigné pour le rendement du carburant est appliqué, 
aucun facteur de rodage ne doit être appliqué pour la consommation d’énergie électr ique.
8.2.4.4. Le facteur de rodage doit être appliqué au résultat de l’essai de conf ormité de la production qui est calculé 
conf ormément à l’étape 4c du tableau A7/1 de l’annexe B7 ou à l’étape 4c du tableau A8/5 de l’annex e B8.
8.2.4.5. Correction de la chambre d’essai
Niveau 1B uniquement:
Dans le cas où une différ ence technique évidente est obser vée entre l’équipement d’essai utilisé pour 
l’homologation de type et celui utilisé pour le contrôle de la conf ormité de la production, il est permis 
d’appliquer un facteur de correction de la chambre d’essai. Ce facteur de correction doit figurer dans le procès- 
verbal d’essai.
8.2.5. Carburant d’essai
8.2.5.1. Pour l’essai du type 4, le carburant de référence doit être utilisé conf ormément aux spécifications du paragraphe 
7 de l’annexe B3.
Niveau 1A
Tous les autres essais doivent être effectués avec des carburants du commerce. Toute fois, à la demande du 
constr ucteur , les carburants de référence conf ormes aux spécifi cations de l’annex e B3 peuvent être utilisés pour 
l’essai du type 1.
Niveau 1B
Tous les autres essais doivent être effectués avec des carburants de référence conf ormes aux spécific ations de 
l’annexe B3 pour l’essai du type 1. Toutef ois, à la demande du constr ucteur , l’accumulation de kilométrage à 
des fins de rodag e conf ormément au paragraphe 1.7 de l’appendice 3 peut être effectuée avec des carburants 
du commerce.
8.2.5.2. Les essais de conf ormité de la production des véhicules alimentés au GPL ou au GN/biométhane peuvent être 
effectués avec un carburant du commerce dont le rappor t C3/C4 est compris entre ceux des carburants de 
référence dans le cas du GPL, ou entre celui d’un carburant à pouv oir calor ifique élevé et celui d’un carburant à 
faible pouvoi r calor ifique dans le cas du GN/biométhane. Dans tous les cas, une analyse des carburants doit être 
présentée à l’autori té compét ente.
8.2.6. Critères de validité des tolérances de la courbe de vitesse et des index de la courbe d’essai de l’essai de conf ormité 
de la production pour l’essai du type 1
Les tolérances de la courbe de vites se et les index de la courbe d’essai doivent remplir les critères énoncés au 
paragraphe 2.6.8.3 de l’annexe B6.
8.3. Contrôle de la conf ormité pour un essai du type 4
8.3.1. La production est réputée conf orme si le véhicule sélectionné et soumis aux essais conf ormément au 
paragraphe 8.1.5 satisfait aux prescr iptions de tous les essais concer nés.
8.3.2. Si le véhicule soumis aux essais ne satisfait pas aux prescr iptions du paragraphe 8.3.1, un nouvel échantillon 
aléatoire de quatre véhicules doit être prélevé dans la même famille, dans un délai raisonnable, et soumis aux 
essais décr its à l’appendice 4.
La production est réputée conf orme si au moins trois de ces véhicules satisf ont aux prescr iptions dans un délai 
de 6 mois après que l’essai insatisfaisant initial a été constat é.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/47  
8.3.3. Si les véhicules soumis aux essais ne satisf ont pas aux prescr iptions du paragraphe 8.3.2, un nouvel échantillon 
aléatoire doit être prélevé dans la même famille, dans un délai raisonnable, et soumis aux essais décr its à 
l’annexe C3.
Si le véhicule soumis aux essais ne satisf ait pas aux prescr iptions de l’annex e C3, un nouvel échantillon aléatoire 
de quatre véhicules doit être prélevé dans la même famille et soumis lui aussi, dans un délai raisonnable, aux 
essais décr its à l’annexe C3.
À la demande du constr ucteur , pour les essais de conf ormité de la production décr its à l’annex e C3, on peut 
appliquer soit le facteur de perméabilit é (PF) dérivé lors de l’homolog ation de type soit le facteur de 
perméabilité assigné (APF).
La production est réputée conf orme si au moins trois de ces véhicules satisf ont aux prescr iptions dans un délai 
de 24 mois après que l’essai insatisf aisant initial a été constat é.
8.3.3.1. Pour les essais de conf ormité de la production décr its à l’annexe C3 qui sont réalisés sur un véhicule qui a 
parcour u un kilométrage inférieur à 20 000 km, un canister vieilli conf ormément au paragraphe 5.1 de 
l’annexe C3 doit être utilisé. Il peut s’agir du canister d’or igine du véhicule d’essai ou d’un autre caniste r aux 
caractér istiques identiques. À la demande du constr ucteur , pour ces essais, on peut appliquer soit le facteur de 
perméabilité (PF) défini au paragraphe 5.2 de l’annexe C3 et déter miné lors de l’homolog ation de type pour la 
famille d’émissions par évaporation, soit le facteur de perméabilité assigné (AFP) également défini au 
paragraphe 5.2 de l’annexe C3.
8.3.3.2. À la demande du constr ucteur , les essais de conf ormité de la production décr its à l’annexe C3 peuvent être 
effectués sur un véhicule qui a parcour u un kilométrage compris entre 20 000 et 30 000 km, sans autre 
modifi cation du véhicule que celles décr ites dans la procédure d’essai. Lorsque l’essai est effectué avec un 
véhicule ayant parcour u un kilométrage compris entre 20 000 et 30 000 km, le vieillissement des canist ers 
doit être omis et le facteur de perméabilité ou facteur de perméabilité assigné ne doit pas être appliqué.
Indépendamment du kilométrage cumulé du véhicule, les sources d’émissions de fond autres que le carburant 
(par exem ple peinture, adhésifs, plastiques, conduite s de carburant ou de vapeur , pneumatiques et autres 
composant s en caoutc houc ou en polymère) peuvent être éliminées, conf ormément au paragraphe 6.1 de 
l’annexe C3.
8.4. Contrôle de la conf ormité du véhicule en ce qui concer ne le système d’autodi agnostic (OBD)
8.4.1. Lorsque l’autorité d’homologa tion du type conclut que la qualité de la production semble insatisfaisant e, un 
véhicule doit être prélevé au hasard dans la famille et être soumis aux essais décr its à l’appendice 1 de 
l’annexe C5.
8.4.2. La production est réput ée conf orme si ce véhicule satisfa it aux prescr iptions des essais décr its à l’appendice 1 de 
l’annexe C5.
8.4.3. Si le véhicule soumis aux essais ne satisfait pas aux prescr iptions du paragraphe 8.4.1, un nouvel échantillon 
aléatoire de quatre véhicules doit être prélevé dans la même famille et soumis aux essais décr its à l’appendice 1 
de l’annex e C5. Les essais peuvent être effectués sur des véhicules ayant parcour u au maximum 15 000 km sans 
aucune modifi cation.
8.4.4. La production est réput ée conf orme si aux moins trois véhicules satisf ont aux prescr iptions des essais décr its à 
l’appendice 1 de l’annexe C5.
9. SANCTIONS POUR NON-C ONFORMITÉ DE LA PRODUCTION
9.1. L’homologation délivrée en ce qui concer ne un type de véhicule en application du présent Règlement peut être 
retirée si les conditions énoncées au paragraphe 8.1 ne sont pas respectées ou si le ou les véhicules prélevés ne 
subissent pas avec succès les essais prescr its au paragraphe 8.1.2.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/48 26.11.2021  
9.2. Si une Partie contractant e à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement retire une homolog ation qu’elle a 
précédemment accordée, elle est tenue d’en aviser immédiatem ent les autres Parties contractant es appliquant 
ledit Règlement, au moyen d’une fiche de communication conf orme au modèle de l’annex e A2 du présent 
Règlement.
10. ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION
Si le titulaire d’une homologa tion arrête définitivement la production d’un type de véhicule homologué 
conf ormément au présent Règlement, il doit en informer l’aut orité qui a délivré l’homolog ation. À la récep tion 
de la communication y relative, cette autor ité doit en informer les autres Parties à l’Accord 1958 appliquant le 
présent Règlement, par l’env oi d’une fiche de communication conf orme au modèle de l’annexe A2 du présent 
Règlement.
11. DISPOSITIONS SPÉCIALES
11.1. Les Parties contractant es appliquant le présent Règlement ne pour ront délivrer d’homologation de type au titre 
dudit Règlement qu’une fois expiré un délai de huit mois après son entrée en vigueur .
12. DISPOSITIONS TRANSITOIRES
12.1. À comp ter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 01 d’amendements au présent Règlement, et par 
dérogation aux oblig ations qui leur incombent, les Parties contractant es appliquant le présent Règlement qui 
appliquent également la série 08 ou une série ultéri eure d’amendements au Règlement ONU no 83 peuvent 
refuser d’accept er les homologations de type délivrées en vertu du présent Règlement qui ne sont pas 
accompagnées d’une homolog ation en vertu de la série 08 ou d’une série ultérieure d’amendements au 
Règlement ONU no 83.
12.2. Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A
Pour les homologations correspondant au niveau 1A uniquement, jusqu’au 1er septembre 2022 dans le cas des 
véhicules de la catégo rie M et des véhicules de la classe I de la catégor ie N1, et jusqu’au 1er sept embre 2023 dans 
le cas des véhicules des classes II et III de la catégo rie N1 et des véhicules de la caté gorie N2, les Parties 
contractantes peuvent accept er les réceptions par type accordées conf ormément à la législation de l’Union 
européenne comme preuve de conf ormité aux dispositions du présent Règlement, comme indiqué aux 
alinéas a) à d) ci-dessous:
a)les essais du type 1/I effectués conf ormément à l’annex e 4a de la série 07 d’amendements au Règlement 
ONU no 83 avant le 1er sept embre 2017 dans le cas des véhicules de la caté gorie M et des véhicules de la 
classe I de la catégo rie N1, et avant le 1er septembre 2018 dans le cas des véhicules des classes II et III de la 
catégor ie N1 et des véhicules de la catégor ie N2, doivent être accept és par l’autorité d’homologation comme 
équivalents s’agis sant de l’utilisation de composants détériorés ou défectueux pour simuler des défaillances 
en vue d’évaluer le respect des prescr iptions de l’annexe C5 du présent Règlement ;
b)en ce qui concer ne les véhicules d’une famille d’inte rpolation WLTP qui satisf ont aux règles d’ext ension 
spécifi ées au paragraphe 2 de l’annex e 13 de la série 07 d’amendements au Règlement ONU no 83, les 
procédures suivies conf ormément à la section 3 de l’annex e 13 de la série 07 d’amendements au Règlement 
ONU no 83 avant le 1er sept embre 2017 dans le cas des véhicules de la caté gorie M et des véhicules de la 
classe I de la catégo rie N1, et avant le 1er septembre 2018 dans le cas des véhicules des classes II et III de la 
catégor ie N1 et des véhicules de la catégo rie N2, doivent être reconnus par l’autori té de réception comme 
équivalents aux fins du respect des prescr iptions de l’appendice 1 de l’annex e B6 du présent Règlement ;
c)les essais de durabilité, dans le cadre desquels le premier essai du type 1/I a été effectué conf ormément à 
l’annexe 9 de la série 07 d’amendements au Règlement ONU no 83 avant le 1er sept embre 2017 dans le cas 
des véhicules de la caté gorie M et des véhicules de la classe I de la catégo rie N1, et avant le 1er sept embre 
2018 dans le cas des véhicules des classes II et III de la catégor ie N1 et des véhicules de la catégo rie N2, 
doivent être accept és par l’aut orité d’homolog ation aux fins du respect des prescr iptions de l’annexe C4 du 
présent Règlement ;
d)les essais de mesure des émissions par évaporation effectués conf ormément à la procédure décr ite à 
l’annexe VI du Règlement (CE) no 692/2008 tel que modifi é par le Règlement (CE) no 2016/646 qui ont 
servi pour l’homolog ation de familles d’émissions par évaporation dans l’Un ion européenne avant le 
31 août 2019 doivent être accept és par l’autorité d’homolog ation aux fins du respect des prescr iptions de 
l’annexe C3 du présent Règlement.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/49  
13. NOMS ET ADRESSES DES SER VICES TECHNIQUES CHA RGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGA TION ET DES AUTORITÉS 
D’HOMOLOGA TION DE TYPE
Les Parties contractant es à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement doivent communiquer au 
Secrétar iat de l’Organisation des Nations Unies les noms et adresses des services techniques charg és des essais 
d’homologation et ceux des autorités d’homolog ation de type qui délivrent les homologations et auxquelles 
doivent être envoyées les fiches d’homologation ou d’extensi on, de refus ou de retrait d’homologat ion émises 
dans les autres pays.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/50 26.11.2021  
Appendice 1 
Contrôle de la confor mité de la production en ce qui concer ne l’essai du type 1 pour des types de 
véhicules particuliers 
1. CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION EN CE QUI CONCERNE LES ÉMISSIONS DE RÉFÉRENCE POUR 
LES VÉHICULES ÉQUIPÉS UNIQUEMENT DE MOTEURS À COMBUSTION INTERNE, LES VEH-NRE ET LES VEH-RE
1.1. Chaque véhicule doit être soumis à l’essai sur le banc à rouleaux réglé en tenant comp te de l’iner tie de masse et 
des paramètres de résistance à l’avancement sur route propres au véhicule en question. Le banc à rouleaux doit 
être réglé en fonction de la valeur cible de résistance à l’avancement sur rout e du véhicule, conf ormément à la 
procédure spécifiée au paragraphe 7 de l’annexe B4.
Niveau 1B uniquement:
La procédure de fixation des valeurs cibles spécifi ée au paragraphe 7 de l’annexe B4 ne doit pas être suivie 
lorsque le facteur de rodage dérivé est déter miné conf ormément au paragraphe 1.5.2 de l’appendice 3. Dans ce 
cas, le banc à rouleaux doit être réglé en utilisant les mêmes valeurs que pour l’homolog ation de type.
1.2. Le cycle d’essai applicable est le même que celui utilisé pour l’homolog ation de type de la famille d’interpolatio n 
à laquelle appar tient le véhicule.
1.3. L’essai de préconditionnement doit être effectué conf ormément aux dispositions du paragraphe 2.6 de l’annexe 
B6 ou à celles de l’appendice 4 de l’annex e B8, selon le cas.
1.4. Les résultats des essais sont les valeurs calculées, en ce qui concer ne les véhicules équipés uniquement de 
mote urs à combustion interne, conf ormément à l’étape 9 du tableau A7/1 de l’annex e B7, et en ce qui concer ne 
les VEH-NRE et les VEH-RE, conf ormément à l’étape 8 du tableau A8/5 de l’annex e B8 pour les émissions de 
référence en mode maintien de la charge et conf ormément à l’étape 6 du tableau A8/8 de l’annex e B8 pour les 
émissions de référence en mode épuisement de la charg e. La conf ormité au regard des limites d’émission de 
référence applicables doit être vérifiée à l’aide des critères de réussite et d’éch ec spécifi és au paragraphe 6.3.10 
du présent Règlement.
Niveau 1B uniquement
Les émissions de référence de chaque cycle d’essai applicable lors de l’essai d’épuisement de la charge pour les 
VEH-RE doivent être conf ormes aux limites définies dans le tableau 1B du paragraphe 6.3.10 du présent 
Règlement, mais ne doivent pas être comparé es aux critères de réussite et d’éch ec.
2. CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION EN CE QUI CONCERNE LES ÉMISSIONS MASSIQUES DE CO2/LE 
RENDEMENT DU CARBURANT DES VÉHICULES ÉQUIPÉS UNIQUEMENT DE MOTEURS À COMBUSTION INTERNE
2.1. Le véhicule doit être soumis à la procédure d’essai du type 1 décr ite à l’annex e B6.
2.2. Niveau 1A
Au cours de cet essai, les émissions massiques de CO2, MCO2,c,6 , doivent être déterminées conf ormément à l’étape 
6 du tableau A7/1 de l’annexe B7.
Niveau 1B
Au cours de cet essai, le rendement du carburant, FEc,5, doit être déter miné conf ormément à l’étape 5 du tableau 
A7/1 de l’annex e B7.
2.3. Niveau 1A
La conf ormité de la production en ce qui concer ne les émissions massiques de CO2 doit être vérifiée sur la base 
des valeurs pour le véhicule soumis à essai comme décr it au paragraphe 2.3.1 et en appliquant un facteur de 
rodage tel que défini au paragraphe 8.2.4 du présent Règlement.
Niveau 1B
La conf ormité de la production en ce qui concer ne le rendement du carburant doit être vérifiée sur la base des 
valeurs pour le véhicule soumis à essai comme décr it au paragraphe 1.3.1 et en appliquant un facteur de rodage 
tel que défini au paragraphe 8.2.4 du présent Règlement.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/51  
2.3.1. Valeurs des émissions massiques de CO2/du rendement du carburant aux fins du contrôle de la conf ormité de la 
production
Niveau 1A
Dans le cas où la méthode d’interpolati on n’est pas appliquée, la valeur des émissions massiques de CO 2, MCO2,c,7 
calculée conf ormément à l’étape 7 du tableau A7/1 de l’annexe B7, doit être utilisée pour vérifier la conf ormité 
de la production.
Dans le cas où la méthode d’interpol ation est appliquée, la valeur des émissions massiques de CO2, MCO2,c,ind , 
calculée pour le véhicule donné conf ormément à l’étape 10 du tableau A7/1 de l’annexe B7, doit être utilisée 
pour vérifier la conf ormité de la production.
Niveau 1B
Dans le cas où la méthode d’interpolation n’est pas appliquée, la valeur du rendement du carburant, FEC,8, 
calculée conf ormément à l’étape 8 du tableau A7/1 de l’annexe B7, doit être utilisée pour vérifier la conf ormité 
de la production.
Dans le cas où la méthode d’interpolation est appliquée, la valeur du rendement du carburant, FEc,ind, calculée 
pour le véhicule donné conf ormément à l’étape 10 du tableau A7/1 de l’annex e B7, doit être utilisée pour 
vérifier la conf ormité de la production.
3. CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION EN CE QUI CONCERNE LES ÉMISSIONS MASSIQUES DE CO2/LE 
RENDEMENT DU CARBURANT DES VEH-NRE
3.1. Le véhicule doit être soumis à essai comme spécif ié au paragraphe 3.3 de l’annexe B8.
3.2. Niveau 1A
Au cours de cet essai, la valeur des émissions massiques de CO 2 du VEH-NRE, MCO2,CS,c,6 , doit être détermi née 
conf ormément à l’étape 6 du tableau A8/5 de l’annex e B8.
Niveau 1B
Au cours de cet essai, le rendement énergéti que FECS,c,4c du VEH-NRE doit être déter miné conf ormément à l’étape 
4c du tableau A8/5 de l’annexe B8.
3.3. La conf ormité de la production en ce qui concer ne les émissions massiques de CO 2 ou le rendement du carburant 
doit être vérifiée, selon qu’il convient, sur la base des valeurs pour le véhicule soumis à essai comme décr it au 
paragraphe 3.3.1 et en appliquant un facteur de rodag e tel que défini au paragraphe 8.2.4 du présent Règlement.
3.3.1. Valeurs des émissions massiques de CO 2 pour le contrôle de la conf ormité/Valeurs du rendement énergéti que 
pour le contrôle de la conf ormité
Niveau 1A
Dans le cas où la méthode d’inte rpolation n’est pas appliquée, la valeur des émissions massiques de CO 2 en mode 
maintien de la charge, MCO2 ,CS,c,7 , calculée conf ormément à l’étape 7 du tableau A8/5 de l’annex e B8 doit être 
utilisée pour vérifier la conf ormité de la production.
Dans le cas où la méthode d’interpolation est appliquée, la valeur des émissions massiques de CO 2 en mode 
maintien de la charge, MCO2,CS,c,ind , calculée pour le véhicule donné conf ormément à l’étape 9 du tableau A8/5 
de l’annex e B8 doit être utilisée pour vérifier la conf ormité de la production.
Niveau 1B
Dans le cas où la méthode d’interpolation n’est pas appliquée, la valeur du rendement du carburant en mode 
maintien de la charge, FECS,c,1 , calculée conf ormément à l’étape 2 du tableau A8/6 de l’annexe B8, doit être 
utilisée pour vérifier la conf ormité de la production.
Dans le cas où la méthode d’interpolati on est appliquée, la valeur du rendement du carburant en mode maintien 
de la charge, FECS,c,ind , calculée pour le véhicule donné conf ormément à l’étape 3 du tableau A8/6 de l’annex e B8, 
doit être utilisée pour vérifier la conf ormité de la production.
4. CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION EN CE QUI CON CERNE LA CONSOMMA TION D’ÉNER GIE 
ÉLECTRIQUE DES VEP
4.1. Le véhicule doit être soumis à essai comme spécifié au paragraphe 3.4 de l’annexe B8. Lors de la vérification de la 
conf ormité de la production, le critère de déconnexion automatiqu e pour l’essai du type 1 conf ormément au 
paragraphe 3.4.4.1.3 de l’annexe B8 (procédure avec cycles consécutifs) et au paragraphe 3.4.4.2.3 de l’annexe B8 
(procédure d’essai abrégé e) est considéré comme atteint lorsque le premier cycle d’essai WLTP applicable est terminé.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/52 26.11.2021  
Au cours de ce cycle d’essai, la consommation d’énergie électr ique en courant continu du EC DC,first,i ou des SRSEE 
doit être déter minée conf ormément au paragraphe 4.3 de l’annex e B8, où ΔE REESS,j est la variation de l’énergie 
électr ique de tous les SRSEE et dj est la distance parcour ue au cours de ce cycle d’essai.
4.2. La conf ormité de la production en ce qui concer ne la consommation d’énergie électr ique (EC) doit être vérifiée 
sur la base des valeurs pour le véhicule soumis à essai comme décr it au paragraphe 4.2.1 dans le cas où l’essai 
d’homolog ation de type a été effectué en suivant la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs et 
comme décr it au paragraphe 4.2.2 dans le cas où l’essai d’homologat ion de type a été effectué en suivant la 
procédure d’essai du type 1 abrégé e.
4.2.1. Valeurs relatives à la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs aux fins du contrôle de la conf ormité de 
la production
Dans le cas où la méthode d’interpolation n’est pas appliquée, la consommation d’énergie électr ique, EC DC,COP , 
final, calculée conf ormément à l’étape 9 du tableau A8/10 de l’annexe B8, doit être utilisée pour vérifier la 
conf ormité de la production.
Dans le cas où la méthode d’interpolati on est appliquée, la consommation d’énergie électr ique, EC DC,COP ,ind, 
calculée pour le véhicule donné conf ormément à l’étape 10 du tableau A8/10 de l’annex e B8, doit être utilisée 
pour vérifier la conf ormité de la production.
4.2.2. Valeurs relatives à la procédure d’essai du type 1 abrégé e aux fins du contrôle de la conf ormité de la production
Dans le cas où la méthode d’interpolation n’est pas appliquée, la consommation d’énergie électr ique, EC DC,COP , 
final, calculée conf ormément à l’étape 8 du tableau A8/11 de l’annexe B8, doit être utilisée pour vérifier la 
conf ormité de la production.
Dans le cas où la méthode d’interpolati on est appliquée, la consommation d’énergie électr ique, EC DC,COP ,ind, 
calculée pour le véhicule donné conf ormément à l’étape 9 du tableau A8/11 de l’annexe B8, doit être utilisée 
pour vérifier la conf ormité de la production.
5. VÉRIFICA TION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION EN CE QUI CONCERNE LES ÉMISSIONS MASSIQUES DE CO 2/ 
LE RENDEMENT ÉNER GÉTIQUE ET LA CONSOMMA TION ÉLECTRIQUE DES VEH-RE
5.1. À la demande du constr ucteur , des véhicules d’essai différ ents peuvent être autori sés pour l’essai de maintien de 
la charg e et l’essai d’épuisement de la charge.
5.2. Vérification des émissions massiques de CO 2/du rendement du carburant, selon le cas, aux fins de la conf ormité 
de la production
5.2.1. Le véhicule doit être soumis à la procédure d’essai du type 1 en mode maintien de la charge décr ite au 
paragraphe 3.2.5 de l’annex e B8.
5.2.2. Niveau 1A
Au cours de cet essai, la valeur des émissions massiques de CO 2 en mode maintien de la charge, MCO2,CS,c,6 , doit 
être déter minée conf ormément à l’étape 6 du tableau A8/5 de l’annexe B8.
Niveau 1B
Au cours de cet essai, le rendement énergéti que FECS,c,4c en mode maintien de la charg e doit être déterminé 
conf ormément à l’étape 4c du tableau A8/5 de l’annex e B8.
5.2.3. Niveau 1A
La conf ormité de la production en ce qui concer ne les émissions massiques de CO 2 en mode maintien de la 
charge doit être vérifiée sur la base des valeurs pour le véhicule soumis à essai comme décr it au paragraphe 
5.2.3.1 et en appliquant un facteur de rodage tel que défini au paragraphe 8.2.4 du présent Règlement.
Niveau 1B
La conf ormité de la production en ce qui concer ne le rendement du carburant en mode maintien de la charge 
doit être vérifiée sur la base des valeurs pour le véhicule soumis à essai comme décr it au paragraphe 5.2.3.1 et 
en appliquant un facteur de rodage tel que défini au paragraphe 8.2.4 du présent Règlement.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/53  
5.2.3.1. Valeurs des émissions massiques de CO2/du rendement du carburant en mode maintien de la charg e aux fins du 
contrôle de la conf ormité de la production
Niveau 1A
Dans le cas où la méthode d’inte rpolation n’est pas appliquée, la valeur des émissions massiques de CO 2 en mode 
maintien de la charge, MCO2,CS,c,7 , calculée conf ormément à l’étape 7 du tableau A8/5 de l’annex e B8, doit être 
utilisée pour vérifier la conf ormité de la production.
Dans le cas où la méthode d’interpolation est appliquée, la valeur des émissions massiques de CO 2 en mode 
maintien de la charge, MCO2,CS,c,ind , calculée pour le véhicule donné conf ormément à l’étape 9 du tableau A8/5 
de l’annex e B8, doit être utilisée pour vérifier la conf ormité de la production.
Niveau 1B
Dans le cas où la méthode d’interpolation n’est pas appliquée, la valeur du rendement du carburant en mode 
maintien de la charge, FECS,c, calculée conf ormément à l’étape 2 du tableau A8/6 de l’annexe B8, doit être 
utilisée pour vérifier la conf ormité de la production.
Dans le cas où la méthode d’interpolati on est appliquée, la valeur du rendement du carburant en mode maintien 
de la charge, FECS,c,ind , calculée pour le véhicule donné conf ormément à l’étape 3 du tableau A8/6 de l’annex e B8, 
doit être utilisée pour vérifier la conf ormité de la production.
5.3. Contrôle de la conf ormité de la production en ce qui concer ne la consommation d’énergie électr ique en mode 
épuisement de la charge des VEH-RE
5.3.1. Le véhicule doit être soumis à essai dans le cadre du contrôle de la conf ormité de la production conf ormément 
au paragraphe 5.3.1.1. Au gré du constr ucteur , si le moteur ne démar re pas au cours du premier cycle de la 
procédure d’homologation de type du véhicule concer né, le véhicule peut être soumis à essai conf ormément au 
paragraphe 5.3.1.2.
5.3.1.1. Procédure d’essai du type 1 en mode épuisement de la charge
Le véhicule doit être soumis à la procédure d’essai du type 1 en mode épuisement de la charge décr ite au 
paragraphe 3.2.4 de l’annexe B8. Au cours de cet essai, la consommation d’énergie électr ique, EC AC,CD, doit être 
déterminée conf ormément à l’étape 9 du tableau A8/8 de l’annex e B8.
Si cela est jugé nécessaire, le constr ucteur doit démontrer qu’un préconditionnement du SRSEE de traction avant 
la procédure de contrôle de la conf ormité de la production est requis. Dans ce cas, à la demande du constr ucte ur 
et avec l’accord de l’autori té d’homologation, le préconditionnement du SRSEE de traction doit être effectué 
avant la procédure de contrôle de la conf ormité de la production, conf ormément à la recommandation du 
constr ucteur .
5.3.1.2. Premier cycle de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge
5.3.1.2.1. Le véhicule doit être soumis à l’essai du type 1 en mode épuisement de la charg e décr it au paragraphe 3.2.4 de 
l’annex e B8, le critère de déconnexion automatique étant considéré comme atteint lorsque le premier cycle 
WLTP applicable est term iné, en lieu et place du critère de déconnexion défini au paragraphe 3.2.4.4 de 
l’annex e B8.
Au cours de ce cycle d’essai, la consommation d’énergie électr ique en courant continu du EC DC,first,i ou des SRSEE 
doit être déter minée conf ormément au paragraphe 4.3 de l’annex e B8, où ΔE REESS,j est la variation de l’énergie 
électr ique de tous les SRSEE et dj est la distance parcour ue au cours de ce cycle d’essai.
5.3.1.2.2. Au cours de ce cycle, le moteur n’est pas autor isé à fonctionner . Si le moteur fonctionne à un moment 
quelconque du cycle, l’essai aux fins du contrôle de la conf ormité de la production est considéré comme nul.
5.3.2. La conf ormité de la production en ce qui concer ne la consommation d’énergie électr ique en mode épuisement 
de la charg e doit être vérifiée sur la base des valeurs pour le véhicule soumis à essai comme décr it au 
paragraphe 5.3.2.1 dans le cas où le véhicule est soumis à essai conf ormément au paragraphe 5.3.1.1, et 
comme décr it au paragraphe 5.3.2.2 dans le cas où le véhicule est soumis à essai conf ormément au 
paragraphe 5.3.1.2.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/54 26.11.2021  
5.3.2.1. Conf ormité de la production pour un essai réalisé conf ormément au paragraphe 5.3.1.1
Dans le cas où la méthode d’inte rpolation n’est pas appliquée, la consommation d’énergie électr ique en mode 
épuisement de la charg e, EC AC,CD,final , calculée conf ormément à l’étape 16 du tableau A8/8 de l’annex e B8, doit 
être utilisée pour vérifier la conf ormité de la production.
Dans le cas où la méthode d’interpol ation est appliquée, la consommation d’énergie électr ique en mode 
épuisement de la charge, EC AC,CD,ind , calculée pour le véhicule donné conf ormément à l’étape 17 du tableau 
A8/8 de l’annex e B8, doit être utilisée pour vérifier la conf ormité de la production.
5.3.2.2. Conf ormité de la production pour un essai réalisé conf ormément au paragraphe 5.3.1.2
Dans le cas où la méthode d’inte rpolation n’est pas appliquée, la consommation d’énergie électr ique en mode 
épuisement de la charge, EC DC,CD,COP ,final, calculée conf ormément à l’étape 16 du tableau A8/8 de l’annex e B8, 
doit être utilisée pour vérifier la conf ormité de la production.
Dans le cas où la méthode d’interpol ation est appliquée, la consommation d’énergie électr ique en mode 
épuisement de la charg e, EC DC,CD,COP ,ind, calculée pour le véhicule donné conf ormément à l’étape 17 du 
tableau A8/8 de l’annex e B8, doit être utilisée pour vérifier la conf ormité de la production.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/55  
Appendice 2 
Contrôle de la confor mité de la production pour l’essai du type 1 — Méthode statist ique 
1. Le présent appendice décr it la procédure à suivre pour contrôler le respect des prescr iptions relatives à la 
conf ormité de la production pour l’essai du type 1 en ce qui concer ne les émissions de référence, les émissions de 
CO2, le rendement du carburant et la consommation d’énergie électr ique, selon le cas et conf ormément au tableau 
8/1 du présent Règlement, pour les véhicules équipés uniquement de moteurs à combustion intern e, les VEH-NRE, 
les VEP et les VEH-RE et, le cas échéant, pour déter miner l’exactitude du dispositif OBFCM.
Les mesures des émissions de référence, des émissions de CO 2, du rendement du carburant et de la consommation 
d’énergie électr ique, selon le cas et conf ormément au tableau 8/1 du présent Règlement, doivent être effectuées sur 
3 véhicules au minimum, et doivent augmenter successivement jusqu’à ce qu’une décision d’accept ation ou de rejet 
soit prise. Le cas échéant, l’exactitude du dispositif OBFCM doit être déterminée pour chacun des essais N.
2. Émissions de référence
2.1. Procédure statistique et critères de réussite et d’échec
Niveau 1A
Pour le nombre total d’essais N et les résultats des mesures des véhicules soumis à essai, x1, x2, ... xN, la moyenne 
Xtests et la variance VAR doivent être déterminées comme suit:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
et
VAR ¼ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1
En ce qui concer ne les VEH-RE, si un essai d’épuisement de la charg e du type 1 est mené à son term e, la moyenne 
des émissions d’un véhicule donné sur l’ensemble de l’essai est considérée comme une valeur unique xi.
Pour chaque série d’essais, une des trois décisions suivantes peut être prise en ce qui concer ne les émissions de 
référence, sur la base de la valeur limite L indiquée dans le tableau 1A du paragraphe 6.3.10 du présent Règlement:
i) accept er la famille si Xtests<A•L – VAR
L;
ii) rejeter la famille si Xtests>A•L – N – 3
13•VAR
L��
;
iii) répéter la mesure si
A•L – VAR
L≤X tests≤A•L – N – 3
13•VAR
L��
.
Pour la mesure des émissions de référence, le facteur A est fixé à 1,05.
Niveau 1B
Cas A: l’écar t type de production indiqué par le constr ucteur est satisfaisant.
Avec un échantillon minimal de trois véhicules, la procédure d’échanti llonnage doit être conçue de telle sorte que 
la probabilité qu’un lot soit accept é alors qu’il compr end 40 % de véhicules non conf ormes soit de 0,95 (risque 
product eur = 5 %), et que la probabilité qu’un lot soit accept é alors qu’il compr end 65 % de véhicules non 
conf ormes soit de 0,1 (risque consommate ur = 10 %).
Pour chacune des émissions de référence indiquées dans le tableau 1B du paragraphe 6.3.10 du présent Règlement, 
la procédure suivante doit être suivie (voir la figure 8/1 du paragraphe 8.2.3.2 du présent Règlement), où:FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/56 26.11.2021  
L= est le logarithme naturel de la valeur limite pour l’émission de référen ce;
xi= est le logarithme naturel de la mesure pour le ie véhicule de l’échantillon;
s= est l’estimation de l’écar t type de production (après calcul du logarithme naturel des valeurs mesurées);
n= est la taille de l’échantillon considéré.
Calculer pour l’échantillon la statistique d’essai quantifiant la somme des écar ts types par rappor t à la limite et 
définie comme suit:
Si la statistique d’essai est supér ieure au seuil d’acceptation indiqué dans le tableau A2/1 pour la taille de 
l’échantillon, une décision d’acceptation est prise pour les émissions de référen ce considérées;
Si la statistique d’essai est inférie ure au seuil de rejet indiqué dans le tableau A2/1 pour la taille de l’échantillon, une 
décision de rejet est prise pour les émissions de référence considérées; sinon, un véhicule supplémentaire doit être 
soumis à essai et le calcul appliqué à nouveau avec une taille d’échanti llon augment ée d’une unité.
Tableau A2/1
Décision d’accepta tion ou de rejet en fonction de la taille de l’échantillon 
Nombre cumulé de 
véhicules soumis aux essais 
(taille de l’échantill on 
considéré)Seuil d’acceptation Seuil de rejet
3 3,327 –4,724
4 3,261 –4,79
5 3,195 –4,856
6 3,129 –4,922
7 3,063 –4,988
8 2,997 –5,054
9 2,931 –5,12
10 2,865 –5,185
11 2,799 –5,251
12 2,733 –5,317
13 2,667 –5,383
14 2,601 –5,449
15 2,535 –5,515
16 2,469 –5,581
17 2,403 –5,647
18 2,337 –5,713
19 2,271 –5,779
20 2,205 –5,845
21 2,139 –5,911
22 2,073 –5,977
23 2,007 –6,043FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/57  
24 1,941 –6,109
25 1,875 –6,175
26 1,809 –6,241
27 1,743 –6,307
28 1,677 –6,373
29 1,611 –6,439
30 1,545 –6,505
31 1,479 –6,571
32 –2,112 –2,112
Cas B: l’écar t type de production indiqué par le constr ucte ur n’est pas satisfaisant ou n’est pas disponible.
Avec un échantillon minimal de trois véhicules, la procédure d’échanti llonnage doit être conçue de telle sorte que 
la probabilité qu’un lot soit accept é alors qu’il compr end 40 % de véhicules non conf ormes soit de 0,95 (risque 
product eur = 5 %), et que la probabilité qu’un lot soit accept é alors qu’il compr end 65 % de véhicules non 
conf ormes soit de 0,1 (risque consommate ur = 10 %).
Les mesures des émissions de référen ce indiquées dans le tableau 1B du paragraphe 6.3.10 du présent Règlement 
sont considérées comme distr ibuées selon une loi log normale et doivent d’abord être transf ormées par calcul de 
leurs logari thmes naturels. On désigne par m0 et m les tailles d’éch antillon minimale et maximale respectivement 
(m 0 = 3 et m = 32) et par n la taille de l’éch antillon considéré.
Si les logari thmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont x1, x2, ... , xi et si L est le logari thme naturel de la 
valeur limite pour le polluant, on a:
d1 = x1 – L
d¯
n¼1
n∑n
i¼1di
et
V2
n¼1
n∑n
i¼1ðdi–d¯
nÞ2
Tableau A2/2
Taille minimale de l’échantillon = 3 
Taille de l’échantillon (n) Seuil d’acceptation (An) Seuil de rejet (Bn)
3 –0,80381 16,64743
4 –0,76339 7,68627
5 –0,72982 4,67136
6 –0,69962 3,25573
7 –0,67129 2,45431
8 –0,64406 1,94369
9 –0,61750 1,59105
10 –0,59135 1,33295
11 –0,56542 1,13566
12 –0,53960 0,97970FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/58 26.11.2021  
13 –0,51379 0,85307
14 –0,48791 0,74801
15 –0,46191 0,65928
16 –0,43573 0,58321
17 –0,40933 0,51718
18 –0,38266 0,45922
19 –0,35570 0,40788
20 –0,32840 0,36203
21 –0,30072 0,32078
22 –0,27263 0,28343
23 –0,24410 0,24943
24 –0,21509 0,21831
25 –0,18557 0,18970
26 –0,15550 0,16328
27 –0,12483 0,13880
28 –0,09354 0,11603
29 –0,06159 0,09480
30 –0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,03876
Le tableau A2/2 indique les valeurs des seuils d’acceptat ion (An) et de rejet (Bn) en fonction de la taille de 
l’éch antillon. La statistique d’essai est le rappor t d¯
n/Vn; elle est utilisée pour déterminer si la série est accept ée ou 
rejeté e comme suit:
Pour m0 ≤ n ≤ m:
i) accept er la série si d¯
n
Vn≤An;
ii) rejeter la série si d¯
n
Vn≥Bn;
iii) répéter la mesure si An<d¯
n
Vn<Bn.
Remarques:
Les formules de récur rence suivantes sont utiles pour calculer les valeurs successives de la statistique d’essai:
3. Émissions de CO 2, rendement du carburant et consommation d’énergie électr iqueFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/59  
3.1. Procédure statistique
Niveau 1A
Pour le nombre total d’essais N et les résultats des mesures des véhicules soumis à essai, x1, x2, ... xN, la moyenne 
Xtests et l’écar t type s doivent être déter minés comme suit:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
et
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1s
Niveau 1B
Pour le nombre total d’essais N et les résultats des mesures des véhicules soumis à essai, x1, x2, ... xN, la moyenne 
Xtests et l’écar t type σ doivent être déterminés comme suit:
XtestsN ¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
et
σ¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx 10 – X testsÞ2
10r
3.2. Évaluation statistique
Niveau 1A
Pour l’évaluation des émissions de CO2, les valeurs normalisées doivent être calculées comme suit:
xi¼CO 2test – i
CO 2declared – i
où:
CO 2 test-i est la valeur des émissions de CO 2 mesurée pour le véhicule donné i;
CO 2 declared-i est la valeur des émissions de CO 2 déclarée pour le véhicule donné.
Pour l’évaluation de la consommation d’énergie électr ique EC, les valeurs normalisées doivent être calculées 
comme suit:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
où:
EC test-i est la consommation d’énergie électr ique mesurée pour le véhicule donné i. Si un essai 
d’épuisement de la charg e du type 1 est mené à son term e, EC test-i doit être détermi né 
conf ormément au paragraphe 5.3.1.1 de l’appendice 1. Si seul le premier cycle est effectué aux 
fins du contrôle de la conf ormité de la production, EC test-i doit être déter miné conf ormément au 
paragraphe 5.3.1.2 de l’appendice 1;
EC DC, COP -i est la consommation d’énergie électr ique déclarée pour le véhicule donné i, conf ormément à 
l’appendice 8 de l’annexe B8. Si un essai d’épuisement de la charge du type 1 est mené à son 
term e, EC DC,COP ,i doit être déter miné conf ormément au paragraphe 5.3.2.1 de l’appendice 1. Si 
seul le premier cycle est effectué aux fins du contrôle de la conf ormité de la production, EC COP ,i 
doit être déter miné conf ormément au paragraphe 5.3.2.2 de l’appendice 1.
Les valeurs xi normalisées doivent être utilisées pour déterminer les paramètres Xtests et s conf ormément au 
paragraphe 3.1.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/60 26.11.2021  
Niveau 1B
Pour l’évaluation du rendement du carburant, les valeurs normalisées doivent être calculées comme suit:
xi¼FEtest – i
FEdeclared – i
où:
FE test-i est le rendement du carburant mesuré pour le véhicule donné i;
FE declared-i est le rendement du carburant déclaré pour le véhicule donné.
Pour l’évaluation de la consommation d’énergie électr ique EC, les valeurs normalisées doivent être calculées 
comme suit:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
où:
EC test-i est la consommation d’énergie électr ique mesurée pour le véhicule donné i. Si un essai 
d’épuisement de la charg e du type 1 est mené à son term e, EC test-i doit être détermi né 
conf ormément au paragraphe 5.3.1.1 de l’appendice 1. Si seul le premier cycle est effectué aux 
fins du contrôle de la conf ormité de la production, EC test-i doit être déter miné conf ormément au 
paragraphe 5.3.1.2 de l’appendice 1;
EC DC, COP -i est la consommation d’énergie électr ique déclarée pour le véhicule donné i, conf ormément à 
l’appendice 8 de l’annexe B8. Si un essai d’épuisement de la charge du type 1 est mené à son 
term e, EC DC,COP ,i doit être déter miné conf ormément au paragraphe 5.3.2.1 de l’appendice 1. Si 
seul le premier cycle est effectué aux fins du contrôle de la conf ormité de la production, EC COP ,i 
doit être déter miné conf ormément au paragraphe 5.3.2.2 de l’appendice 1.
Les valeurs xi normalisées doivent être utilisées pour déterminer les paramètres Xtests et s conf ormément au 
paragraphe 3.1.
3.3. Critères de réussite et d’échec
3.3.1. Évaluation des émissions de CO2 et de la consommation d’énergie électr ique
Niveau 1A uniquement:
Pour chaque série d’essais, une des trois décisions suivantes peut être prise, le facteur A étant fixé à 1,01:
i) accept er la famille si Xtests≤A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s;
ii) rejeter la famille si Xtests>AþðtF1,i – t F2Þ•s;
iii) répéter la mesure si
A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s<Xtests≤AþðtF1,i – t F2Þ•s;
où:
les paramètres tP1,i, tP2,i, tF1,i et tF2 sont tirés du tableau A2/3.
Tableau A2/3
Décision d’accepta tion ou de rejet en fonction de la taille de l’échantillon 
RÉUSSITE ÉCHEC
Essais (i) tP1,i tP2,i tF1,i tF2
3 1,686 0,438 1,686 0,438
4 1,125 0,425 1,177 0,438
5 0,850 0,401 0,953 0,438
6 0,673 0,370 0,823 0,438FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/61  
7 0,544 0,335 0,734 0,438
8 0,443 0,299 0,670 0,438
9 0,361 0,263 0,620 0,438
10 0,292 0,226 0,580 0,438
11 0,232 0,190 0,546 0,438
12 0,178 0,153 0,518 0,438
13 0,129 0,116 0,494 0,438
14 0,083 0,078 0,473 0,438
15 0,040 0,038 0,455 0,438
16 0,000 0,000 0,438 0,438
3.3.2. Évaluation du rendement du carburant et de la consommation d’énergie électr ique
Niveau 1B uniquement:
3.3.2.1. Les dispositions suivantes s’appliquent à l’évaluation du rendement du carburant (FE, en km/l):
a)si 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10:
i)accept er la famille si XtestsN Evaluation ≥1000;
ii)répéter la mesure si XtestsN – Evaluation <1000;
b)si N = 11:
i)accept er la famille si tout es les décisions suivantes peuvent être prises:
a)XtestsN Evaluation ≥1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp ;
b)XtestsN CoP family ≥1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoP familyp ;
c)xi≥1,000 – 3�σ;
ii)rejete r la famille si l’une des décisions suivantes peut être prise:
a)XtestsN Evaluation <1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp ;
b)XtestsN CoP family <1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoP familyp ;
c)xi<1000 – 3�σ;
où:
N_Evaluation est le nombre total de véhicules soumis aux essais pendant l’évaluation concer née;
N_CoP family est le nombre total de véhicules soumis aux essais au sein de la famille de conf ormité de la 
production pendant l’année écoulée.
(Par exem ple, si le véhicule d’essai pour la première évaluation est le 11 et le véhicule d’essai pour la deuxième 
évaluation est le 4, N_Evaluation = 4 et N_CoP family = 15.)
Dans tous les cas, si N_CoP family > 10,xi≥1000 – 3�σ doit être satisf ait.
3.3.2.2. Les dispositions suivantes s’appliquent à l’évaluation de la consommation d’énergie électr ique (EC, en Wh/km):
a)si 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10:
i)accept er la famille si XtestsN Evaluation ≤1000;
ii)prendre une nouvelle mesure si XtestsN Evaluation >1000;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/62 26.11.2021  
b)si N = 11:
i)accept er la famille si tout es les décisions suivantes peuvent être prises:
a)XtestsN Evaluation ≤1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp ;
b)XtestsN CoP family ≤1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoP familyp ;
c)xi≤1000 þ3�σ;
ii)rejete r la famille si l’une des décisions suivantes peut être prise:
a)XtestsN Evaluation >1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp ;
b)XtestsN CoP family >1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoP familyp ;
c)xi>1000 þ3�σ;
où:
N_Evaluation est le nombre total de véhicules soumis aux essais pendant l’évaluation concer née;
N_CoP family est le nombre total de véhicules soumis aux essais au sein de la famille de conf ormité de la 
production pendant l’année écoulée.
(Par exem ple, si le véhicule d’essai pour la première évaluation est le 11 et le véhicule d’essai pour la deuxième 
évaluation est le 4, N_Evaluation = 4 et N_CoP family = 15.)
Dans tous les cas, si N_CoP family > 10,xi≤1000 þ3�σ doit être satisfait.
3.3.2.3. Si le nombre de véhicules produits au sein de la famille de conf ormité de la production dépasse 7 500 unités par 
période de 12 mois, en ce qui concer ne la deuxième évaluation ou tout e évaluation ultérieure, «a. Si 3 ≤ 
N_Evaluation ≤ 10» peut être remplacé par «a. Si N_Evaluation = 3» et «b. Si N_Evaluation = 11» peut être 
rem placé par «b. Si N_Evaluation = 4». Pour la deuxième année ou tout e année ultérieure, cette disposition ne doit 
pas être appliquée pour la première évaluation de la famille de conf ormité de la production réalisée au cours de 
l’année considérée.
La valeur de σ doit être détermi née sur la base des résultats d’essais pour les 10 premiers véhicules soumis aux 
essais après le démar rage de la production pour chaque famille de conf ormité de la production. Cette valeur ne 
doit pas être modifi ée une fois qu’elle a été calculée pour la famille concer née, y compr is pour la deuxième année 
et tout e année ultérieure. À la demande du constr ucteur et avec l’accord de l’aut orité d’homolog ation, sous 
réser ve qu’une justif ication raisonnable et des données appropr iées soient fournies, la valeur de σ peut être 
modifiée.
3.4. Niveau 1A uniquement:
Pour les véhicules visés au paragraphe 5.11 du présent Règlement, l’exactitude xi,OBFCM du dispositif OBFCM doit 
être déter minée pour chaque essai i conf ormément aux formules du paragraphe 4.2 de l’appendice 5.
L’autorité d’homolog ation doit tenir un registre des exactitudes déter minées pour chaque famille de conf ormité de 
la production mise à l’essai.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/63  
Appendice 3 
Procédure d’essai de rodage pour la déter mination des facteurs de rodage 
1. DESCRIPTION DE LA PROCÉDURE D’ESSAI POUR LA DÉTERMINA TION DES FACTEURS DE RODAGE
1.1. L’essai de rodage doit être réalisé par le constr ucteur , qui ne doit effectuer sur les véhicules d’essai aucun réglage 
pouvant avoir une incidence sur les émissions de référence, les émissions de CO 2, le rendement énergétique et la 
consommation d’énergie électr ique. Le matér iel informatique et les paramètres de calibrage pertinents du module 
de gestion électronique du véhicule d’essai doivent être identiques à ceux du véhicule d’homologation de type. Le 
maté riel informatique ayant une incidence sur les émissions de référence, les émissions de CO 2, le rendement 
énergéti que et la consommation d’énergie électr ique ne doit pas avoir déjà été utilisé avant la procédure d’essai de 
rodage .
1.2. Le véhicule d’essai doit être conf iguré en tant que véhicule H au sein de la famille de conf ormité de la production.
Si la famille de conf ormité de la production compo rte plusieurs familles d’interpolation, le véhicule d’essai doit être 
configuré en tant que véhicule H de la famille d’interpolation dont le volume de production prévu est le plus élevé au 
sein de la famille de conf ormité de la production. À la demande du constr ucte ur et avec l’accord de l’autori té 
compét ente, un véhicule d’essai différ ent peut être sélectionné.
1.2.1. Niveau 1B uniquement:
Exten sion du facteur de rodage
Sur la base des éléments techniques probants présentés par le constr ucteur et avec l’accord de l’autori té compét ente, 
le facteur de rodage dérivé peut être étendu à d’autres familles d’interpolati on.
1.3. Le véhicule d’essai doit être un véhicule neuf ou un véhicule ayant déjà été soumis à des essais pour lequel au moins 
tous les éléments suivants sont neufs et ont été installés simultanément:
a)le moteur à combustion interne;
b)les organes du système de transmission (au moins la boîte de vites ses, les pneumatiques, les essieux, etc.);
c)les organes de freinage;
d)niveau 1A uniquement: Les SRSEE pour les VE;
e)niveau 1A uniquement: Le système d’écha ppement ;
et tout autre compo sant ayant une incidence non négligeable sur les émissions de référen ce, les émissions de CO2, le 
rendement du carburant et la consommation d’énergie électr ique.
Pour le véhicule neuf, ou le véhicule usagé dont les éléments mentionnés ci-dessus ont été remplacés, la distance 
indiquée par le comp teur kilométr ique du véhicule d’essai Ds, en km, doit être consignée.
1.4. À la demande du constr ucteur et avec l’accord de l’autorité compé tent e, la procédure de rodage peut être appliquée à 
plusieurs véhicules d’essai. Dans ce cas, les résultats valables de tous les véhicules soumis à essai doivent être pris en 
comp te pour la détermination des facteurs de rodage.
1.5. Réglage du banc à rouleaux
1.5.1. Le banc à rouleaux doit être réglé en fonction de la valeur cible de résistance à l’avan cement sur route du véhicule, 
conf ormément à la procédure spécifiée au paragraphe 7 de l’annexe B4.
Le banc à rouleaux doit être réglé indépendamment avant chaque essai avant l’accumulation de kilométrage à des 
fins de rodage, et doit être réglé une fois pour les essais après rodag e après l’accumulation de kilométrage.
1.5.2. Niveau 1B uniquement:
Il est permis d’appliquer à tous les essais la même valeur de réglage du dynamomètre qui a été générée lors des essais 
d’homologa tion.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/64 26.11.2021  
1.6. Avant le rodage, le véhicule d’essai doit être soumis à la procédure d’essai du type 1 décr ite à l’annexe B6 et à l’annex e 
B8. L’essai doit être répété jusqu’à ce que trois résultats d’essai valables soient obtenu s. Les index de la courbe d’essai 
doivent être calculés conf ormément au paragraphe 7 de l’annex e B7 et doivent répondre aux critères spécifi és au 
paragraphe 2.6.8.3.1.4 de l’annexe B6. La valeur indiquée par le comp teur kilométr ique du véhicule, Di, doit être 
consignée avant chaque essai. Les valeurs mesurées des émissions de référence, des émissions de CO2, du rendement 
du carburant et de la consommation d’énergie électr ique doivent être calculées conf ormément à l’étape 4a du 
tableau A7/1 de l’annexe B7, ou à l’étape 4a du tableau A8/5 de l’annexe B8.
Niveau 1A uniquement:
Le signal de la position de la commande d’accélération doit être enregistré pendant tous les essais à une fréquence 
d’échanti llonnage de 10 Hz. Le signal de la position de la commande d’accélération du système OBD peut être 
utilisé à cette fin. L’autorité compét ente peut demander au constr ucteur d’évaluer ce signal pour s’assurer que l’essai 
a été correctement réalisé.
1.7. Après les premiers essais, le véhicule d’essai doit être rodé dans des conditions de conduite normales. Les VEH-RE 
doivent fonctionner principalement en condition de maintien de la charg e. Le type de conduite , les conditions 
d’essai et le carburant utilisé doivent être conf ormes aux règles de pratique technique du constr ucteur . La distance 
de rodage doit être inférie ure ou équivalente à la distance parcour ue pendant le rodage du véhicule qui a été mis à 
l’essai aux fins de l’homolog ation de type de la famille d’interpol ation, conf ormément au paragraphe 2.3.3 de 
l’annex e B6 ou au paragraphe 2 de l’annex e B8.
1.8. Après le rodage, le véhicule d’essai doit être soumis à la procédure d’essai du type 1 décr ite à l’annex e B6 et à l’annex e 
B8. L’essai doit être répété jusqu’à ce que le nombre suivant de résultats d’essai valables soit obtenu:
Niveau 1A: trois essais
Niveau 1B: deux essais
Les index de la courbe d’essai doivent être calculés conf ormément au paragraphe 7 de l’annex e B7 et doivent 
répondre aux critères spécifi és au paragraphe 2.6.8.3.1.4 de l’annexe B6.
Ces essais doivent être effectués dans la même chambre d’essai que celle utilisée pour les essais précédant le rodage et 
en appliquant la même méthode de réglage du banc à rouleaux. Si cela n’est pas possible, le constr ucteur doit fournir 
la justif ication de l’utilisation d’une chambre d’essai différent e. La valeur indiquée par le comp teur kilométr ique du 
véhicule, Di, doit être consignée avant chaque essai. Les valeurs mesurées des émissions de référence, des émissions 
de CO2, du rendement du carburant et de la consommation d’énergie électr ique, selon qu’il convi ent et 
conf ormément au paragraphe 8.2.4.1 du présent Règlement, doivent être calculées conf ormément à l’étape 4a du 
tableau A7/1 de l’annexe B7, ou à l’étape 4a du tableau A8/5 de l’annexe B8.
1.9. Niveau 1A uniquement:
Aux fins de la détermination du facteur de rodage pour les émissions de CO2, les coeffi cients CRI et Cconst de 
l’équation ci-après doivent être calculés au moyen d’une analyse de régression par la méthode des moindres carrés, 
sur quatre chiffres signif icatifs, pour tous les essais valables avant et après le rodage:
MCO 2,i¼ – C RI•lnðD i – D sÞþCconst
où:
MCO2,i est l’émission massique de CO2 mesurée pour le test i, en g/km
CRI est la pente de la droite de régression loga rithmique
Cconst est la valeur de la constante de la droite de régression logari thmique
Dans le cas où plusieurs véhicules ont été mis à l’essai, CRI doit être calculée pour chaque véhicule et la moyenne des 
valeurs résultantes doit être calculée. Le constr ucteur doit fournir à l’aut orité compé tent e la preuve que l’ajust ement 
de la pente est suffi samment justifié sur le plan statistique.
1.9.1. Niveau 1A uniquement:
En fonction de l’écar t des mesures par rappor t à la courbe ajustée , la pente CRI doit être corrigée à la baisse au moyen 
de l’écar t-type des erreurs d’ajustement:FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/65  
σfit¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
∑ðM CO2,i  – M CO2,i – fit Þ2
N – 2s
où:
MCO2,i-fit est le résultat de l’application de l’équation pour chacune des distances Di.
La pente CRI doit être corrigée de l’incer titude de l’ajust ement comme suit:
CRI → CRI - σfit
1.10. Niveau 1A uniquement:
Le facteur de rodage RICO2(j) pour les émissions de CO 2 du véhicule j soumis à l’essai de conf ormité de la production 
est déterminé au moyen de l’équation suivante:
RICO 2ðjÞ¼1 – C RI:lnðD kÞ – lnðD jÞ
MCO2,j� �
où:
Dk est la distance moyenne pour les essais valables après le rodage , en km;
Dj est la valeur indiquée par le comp teur kilométr ique du véhicule soumis à essai, en km;
MCO2,j représente les émissions massiques de CO 2 mesurées sur le véhicule soumis à essai, en g/km.
Dans le cas où la valeur Dj est infér ieure à la valeur minimale pour Di, Dj est rem placée par cette dernière.
1.11. Niveau 1A uniquement:
Aux fins de la détermi nation du facteur de rodage pour tout es les émissions de référence applicables, les coeffi cients 
CRI,c et Cconst,c doivent être calculés au moyen d’une analyse de régression par la méthode des moindres carrés, sur 
quatre chiffres signif icatifs, pour tous les essais valables avant et après le rodage:
MC,i¼CRI,c:ðD i – D sÞþCconst,c
où:
MC,i est la compo sante C, qui représente les émissions massiques de référen ce telles que mesurées;
CRI,c est la pente de la droite de régression linéaire, en g/km2;
Cconst,c est la valeur de la constante de la droite de régression linéaire, en g/km.
Le constr ucteur doit fournir à l’aut orité compét ente la preuve que l’ajust ement de la pente est suffisamment justif ié 
sur le plan statistique. En outre, la marge d’erreur , qui dépend des variations des données, devrait être prise en 
comp te pour évite r une surestimation de l’effet de rodage .
1.12. Niveau 1A uniquement:
Le facteur de rodage RIC(j) pour la composant e C représentant les émissions de référence du véhicule j soumis à 
l’essai de conf ormité de la production est déterminé au moyen de l’équation suivante :
RICðjÞ¼1þCRI,c:Dk – D j
MC,j��
où:
Dk est la distance moyenne pour les essais valables après le rodage , en km;
Dj est la valeur indiquée par le comp teur kilométr ique du véhicule soumis à essai, en km;
MC,j est la composant e C, qui représent e les émissions massiques du véhicule soumis à essai, en g/km.
Dans le cas où la valeur Dj est infér ieure à la valeur minimale pour Di, Dj est rem placée par cette dernière.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/66 26.11.2021  
1.13. Niveau 1A uniquement:
Le facteur de rodage RIEC(j) pour la consommation d’énergie électr ique doit être déter miné selon la procédure 
indiquée aux paragraphes 1.9, 1.9.1 et 1.10 du présent appendice, les émissions de CO2 étant rem placées par la 
consommation d’énergie électr ique dans les formules.
Niveau 1B uniquement:
Les facteurs de rodage RIFE(j) pour le rendement énergét ique et RIEC(j) pour la consommation d’énergie électr ique 
doivent être déterminés selon la procédure indiquée aux paragraphes 1.9 (à l’exclusi on du paragraphe 1.9.1) et 1.10 
du présent appendice, les émissions de CO 2 étant rem placées respectivement par le rendement énergéti que (FE) et la 
consommation d’énergie électr ique (EC) dans les formules.
2. NIVEA U 1B UNIQUEMENT
Avant l’application du facteur de rodage dérivé, le constr ucte ur doit fournir à l’autorité d’homologation les 
informations suivantes :
a)la justification du facteur de rodage dérivé, y compris l’existence d’une signif ication statistique concer nant 
l’ajust ement de la pente;
b)une explication de la méthode de validation à utiliser après le lancement de la production, par exemple en 
mesurant le facteur de rodage sur un ou plusieurs véhicules d’usine et en évaluant ensuite sa validité.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/67  
Appendice 4 
Conf ormité de la production pour l’essai du type 4 
1. Pour les essais de routine en fin de chaîne de production, le titulaire de l’homologation peut démontrer la conf ormité 
en prélevant un échantillon de véhicules qui doivent satisfaire aux exigenc es des paragraphes 2 à 4 du présent 
appendice.
1.1. Dans le cas des véhicules équipés d’un système de réser voir de carburant étanche , à la demande du constr ucteur et en 
accord avec l’autori té compé tent e, des procédures rem plaçant celles prévues aux paragraphes 2 à 4 du présent 
appendice peuvent être appliquées.
1.2. Lorsque le constr ucteur choisit d’utiliser une autre procédure, tous les détails de la procédure d’essai de conf ormité 
doivent être consignés dans le dossier d’homologation de type.
2. ESSAI D’ÉT ANC HÉITÉ
2.1. Les mises à l’air libre du système antipollution doivent être isolées.
2.2. Une pression de 3,70 kPa ± 0,10 kPa doit être appliquée au système d’alimentation en carburant. À la demande du 
constr ucteur et avec l’accord de l’autori té compét ente, une pression différent e peut également être appliquée, 
comp te tenu de la plage de pressions d’utilisation du système d’alimentation.
2.3. La pression doit être stabilisée avant l’isolation du système d’alimentation en carburant de la source de pression.
2.4. Après l’isolation du système d’alimentation en carburant, la pression ne doit pas baisser de plus de 0,50 kPa en 5 
min.
2.5. À la demande du constr ucte ur et en accord avec l’autori té compét ente, la fonction d’étanc héité peut être démontrée 
par une autre procédure équivalent e.
3. ESSAI DES MISES À L’AIR LIBRE
3.1. Les mises à l’air libre du système antipollution doivent être isolées.
3.2. Une pression de 3,70 kPa ± 0,10 kPa doit être appliquée au système d’alimentation en carburant. À la demande du 
constr ucteur et avec l’accord de l’autori té compét ente, une pression différent e peut également être appliquée, 
comp te tenu de la plage de pressions d’utilisation du système d’alimentation.
3.3. La pression doit être stabilisée avant l’isolation du système d’alimentation en carburant de la source de pression.
3.4. Les sorties des mises à l’air libre à partir des systèmes antipollution doivent être rétablies dans leur condition de 
production.
3.5. La pression du système d’alimentation en carburant doit descendre à une pression infér ieure à 2,5 kPa au-dessus de 
la pression ambiante en 1 min.
3.6. À la demande du constr ucteur et en accord avec l’aut orité compét ente, il est possible d’utiliser une procédure 
équivalent e pour démontrer la capacit é fonctionnelle des mises à l’air libre.
4. ESSAI DE PUR GE
4.1. On fixe à l’entrée de la purge un dispositif capable de détecter un débit d’air de 1,0 l par minute et on relie à cette 
entrée, par une vanne de dérivation, un réser voir sous pression de taille suffisante pour avoir un effet négligeable 
sur le système de purge; ou bienFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/68 26.11.2021  
4.2. Le constr ucteur peut utiliser un débitmètre de son choix, si l’autori té compét ente y consent.
4.3. On fait fonctionner le véhicule de telle manière que tout e caractér istique de conception du système de purge 
suscept ible de restreindre le fonctionnement de la purge soit détectée et que les circonstances soient consignées.
4.4. Lorsque le mote ur fonctionne dans les limites indiquées au paragraphe 4.3 du présent appendice, le débit d’air doit 
être déter miné par l’un ou l’autre des moyens suivants:
4.4.1. Le dispositif indiqué au paragraphe 4.1 du présent appendice étant enclenché , il doit être obser vé une chut e de 
pression de la pression atmosphér ique à un niveau indiquant qu’un volume de 1,0 l d’air a pénétré dans le système 
de contrôle des émissions par évaporation en moins de 1 min;
4.4.2. Si un autre dispositif de mesure du débit est utilisé, un débit d’au moins 1,0 l par minute doit être détecté.
4.4.3. À la demande du constr ucteur et en accord avec l’autori té compé tent e, il est possible d’utiliser une autre procédure 
pour l’essai de purge.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/69  
Appendice 5 
Dispositifs embarqués pour le contrôle de la consommation de carburant et/ou d’énergie électr ique 
Le présent appendice ne s’applique qu’au niveau 1A.
1. INTR ODUCTION
Le présent appendice énonce les définitions et les prescr iptions applicables aux dispositifs embarqués pour le 
contrôle de la consommation de carburant et/ou d’énergie électr ique.
2. DÉFINITIONS
2.1. Par «dispositif embar qué pour la surveillance de la consommation de carbur ant et/ou d’énergie» (ci-après «dispositif OBFCM»), 
on entend tout élément de concep tion, de type logiciel et/ou matér iel, qui relève et utilise des paramètres du 
véhicule, du moteur et de la consommation de carburant et/ou d’énergie électr ique afin de déter miner et de mettre à 
disposition au minimum les données visées au paragraphe 3 du présent appendice, et de stoc ker à bord du véhicule 
les valeurs cumulées.
2.2. Par valeur «cumulée» d’une certaine quantité déter minée et stoc kée à un instant t, on entend les valeurs de cette 
quantité accumulées depuis l’ach èvement de la production du véhicule concer né jusqu’à l’instant t.
2.3. Par «débit de carbur ant du moteur», on entend la quantité de carburant injectée dans le mote ur par unité de temps. Cela 
n’inclut pas le carburant injecté direct ement dans le dispositif antipollution.
2.4. Par «débit de carbur ant du véhic ule», on entend la quantité de carburant injectée dans le moteur et direct ement dans le 
dispositif antipollution par unité de temps. Cela n’inclut pas le carburant utilisé par un dispositif de chauffa ge pour 
son propre fonctionnement.
2.5. Par «consommation totale (cumulée) de carbur ant», on entend les quantités cumulées de carburant injecté dans le mote ur 
et directement injecté dans le dispositif antipollution qui ont été calculées. Cela n’inclut pas le carburant utilisé par 
un dispositif de chauff age pour son propre fonctionnement.
2.6. Par «distance totale (cumulée) parcouru e», on entend la distance parcour ue cumulée calculée à l’aide des mêmes sources 
de données que celles utilisées par le comp teur kilométr ique du véhicule.
2.7. Par «énergie du réseau», dans le cas des VEH-RE, on entend l’énergie électr ique qui s’accumule dans la batte rie lorsque 
le véhicule est relié à une source d’alimentation extérieur e, moteur éteint. Cela n’inclut pas les pertes électr iques entre 
la source d’alimentation extéri eure et la batter ie.
2.8. Par «fonctionnement en mode maintien de la charge», on entend, dans le cas des VEH-RE, le mode de fonctionnement du 
véhicule pendant lequel le niveau de charg e du SRSEE peut fluctuer mais pendant lequel le système de contrôle du 
véhicule s’effor ce de conser ver, en moyenne, le niveau de charg e actuel.
2.9. Par «fonctionnement en mode épuisement de la charge» , on entend, dans le cas des VEH-RE, le mode de fonctionnement 
du véhicule pendant lequel le niveau de charg e du SRSEE est supér ieur à la valeur de l’objectif de maintien de la 
charge et pendant lequel, même s’il peut y avoir fluctuation, le système de contrôle du véhicule s’effor ce de ramener 
la valeur de la charge d’un niveau plus élevé à la valeur de l’objectif de maintien de la charg e.
2.10. Par «mode augmentation de la charge sélectionnable par le conducteur», on entend, dans le cas des VEH-RE, le mode de 
fonctionnement sélectionné par le conducteur dans le but d’augmenter le niveau de charge du SRSEE.
3. DONNÉES À DÉTERMINER, STOCKER ET METTRE À DISPOSITION
Le dispositif OBFCM doit déterminer au minimum les paramètres suivants et stoc ker les valeurs cumulées à bord du 
véhicule. Les paramètres doivent être calculés et corrigés conf ormément aux normes visées à l’alinéa a) du 
paragraphe 6.5.3.2 de l’appendice 1 de l’annex e C5.
Les informations indiquées aux paragraphes 3.1 et 3.2 doivent être fournies sous forme de signaux par 
l’intermédiaire de l’interface série du connecteur de diagnostic visé à l’alinéa c) du paragraphe 6.5.3.2 de 
l’appendice 1 de l’annex e C5.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/70 26.11.2021  
3.1. Pour tous les véhicules visés au paragraphe 5.11 du présent Règlement, à l’exce ption des VEH-RE:
a)consommation totale (cumulée) de carburant (en l);
b)distance totale (cumulée) parcour ue (en km);
c)débit de carburant du moteur (en g/s);
d)débit de carburant du moteur (en l/h);
e)débit de carburant du véhicule (en g/s);
f)vites se du véhicule (en km/h).
3.2. Pour les VEH-RE:
a)consommation totale (cumulée) de carburant (en l);
b)consommation totale (cumulée) de carburant en mode épuisement de la charge (en l);
c)consommation totale (cumulée) de carburant en mode augmentation de la charg e sélectionnable par le 
conduct eur (en l);
d)distance totale (cumulée) parcour ue (en km);
e)distance totale (cumulée) parcour ue en mode épuisement de la charg e, mot eur éteint (en km);
f)distance totale (cumulée) parcour ue en mode épuisement de la charg e, mot eur allumé (en km);
g)distance totale (cumulée) parcour ue en mode augmentation de la charge sélectionnable par le conduct eur (en 
km);
h)débit de carburant du moteur (en g/s);
i)débit de carburant du moteur (en l/h);
j)débit de carburant du véhicule (en g/s);
k)vitesse du véhicule (en km/h);
l)accumulation totale (cumulée) d’énergie du réseau dans la batte rie (en kWh).
4. EXA CTITUDE
4.1. En ce qui concer ne les données spécifiées au point 3, le constr ucteur doit veiller à ce que le dispositif OBFCM 
fournisse les valeurs les plus exactes suscept ibles d’être obtenu es à l’aide du système de mesure et de calcul du 
module de commande du moteur .
4.2. Nonobstant le paragraphe 4.1, le constr ucteur doit faire en sorte que la marge d’exactitude soit supér ieure à -0,05 et 
inférieure à 0,05, calculée avec trois décimales à l’aide de la formule suivante:
Où:
Fuel_Consumed WLTP (en l) est la consommation de carburant déterminée lors du premier essai effectué 
conf ormément au paragraphe 1.2 de l’annexe B6, calculée conf ormément au 
paragraphe 6 de l’annex e B7, sur la base des résultats d’émissions obtenu s sur 
l’ensemble du cycle avant application des corrections (données de sortie de 
l’étape 2 du tableau A7/1 de l’annex e B7), multipliée par la distance réelle 
parcour ue et divisée par 100.
Fuel_Consumed OBFCM (en l) est la consommation de carburant déter minée pour le même essai sur la base 
des écar ts du paramètre «Consommation totale (cumulée) de carburant» tels 
que fournis par le dispositif OBFCM.
Dans le cas des VEH-RE, il convient de recour ir à l’essai du type 1 en mode maintien de la charg e.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/71  
4.2.1. Si les prescr iptions en matière d’exactitude énoncées au paragraphe 4.2 ne sont pas respectées, la marge d’exactitude 
doit être calculée à nouveau pour les essais du type 1 suivants exécutés comme indiqué au paragraphe 1.2 de 
l’annex e B6, conf ormément à la formule indiquée au paragraphe 4.2, en utilisant la consommation de carburant 
déterminée et accumulée tout au long des essais réalisés. La prescr iption en matière d’exactitude est considérée 
comme étant respectée lorsque la marge d’exactitude est supér ieure à – 0,05 et inférieure à 0,05.
4.2.2. Si les prescr iptions en matière d’exactitude énoncées au paragraphe 4.2.1 ne sont pas respecté es à la suite des essais 
ultérieurs exécut és conf ormément au présent point, des essais supplémentaires peuvent être effectués aux fins de 
déterminer la marg e d’exactitude. Cependant, le nombre total d’essais ne doit pas être supér ieur à trois pour un 
véhicule soumis à essai sans application de la méthode d’interpolation (véhicule H), et à six pour un véhicule 
soumis à essai avec application de la méthode d’interpolation (trois essais pour le véhicule H et trois essais pour le 
véhicule L). La marge d’exactitude doit être calculée à nouveau pour les essais du type 1 supplémentaires suivants 
exécut és à l’aide de la formule indiquée au paragraphe 4.2, en utilisant la consommation de carburant déterminée et 
accumulée tout au long des essais réalisés. La prescr iption est considérée comme étant respectée lorsque la marge 
d’exactitude est supér ieure à -0,05 et inférieure à 0,05. Lorsque les essais ont été effectués à la seule fin de 
déterminer la marge d’exactitude du dispositif OBFCM, les résultats des essais supplémentaires ne doivent pas être 
pris en comp te à d’autres fins.
5. ACCÈS AUX INFORMA TIONS FOURNIES PAR LE DISPOSITIF OBFCM
5.1. Le dispositif OBFCM doit garantir un accès normalisé et sans restr iction aux informations spécifiées au paragraphe 3 
et doit être conf orme aux normes visées aux paragraphes 6.5.3.1 a) et 6.5.3.2 a) de l’appendice 1 de l’annex e C5.
5.2. Par déroga tion aux conditions de réinitialisation spécifi ées dans les normes visées au paragraphe 5.1 et nonobstant 
les paragraphes 5.3 et 5.4, une fois que le véhicule est entré en service, les valeurs des comp teurs cumulatifs doivent 
être conser vées.
5.3. Les valeurs des comp teurs cumulatifs ne peuvent être réinitialisées que dans le cas de véhicules pour lesquels le type 
de mémoire du module de commande du moteur ne permet pas de conser ver les données en l’absence 
d’alimentation électr ique. Pour ces véhicules, les valeurs peuvent être réinitialisées simultanément uniquement 
lorsque la batter ie est déconnect ée du véhicule. L’obligation de conser ver les valeurs des comp teurs cumulatifs 
s’applique dans ce cas aux nouvelles homolog ations de type au plus tard à partir du 1er janvier 2022 et pour les 
nouveaux véhicules à partir du 1er janv ier 2023 .
5.4. En cas de dysf onctionnement affect ant les valeurs des comp teurs cumulatifs ou en cas de rem placement du module 
de commande du mote ur, les comp teurs peuvent être réinitialisés simultanément afin que les valeurs demeurent 
parfaiteme nt synchr onisées.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/72 26.11.2021  
Appendice 6 
Prescr iptions applicables aux véhicules nécessitan t l’usage d’un réactif pour le système de traitement 
aval des gaz d’échappement 
1. LE PRÉSENT APPENDICE DÉFINIT LES PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX VÉHICULES QUI ONT BESOIN 
D’UN RÉA CTIF POUR LEUR SYSTÈME DE TRAITEMENT AVAL DESTINÉ À RÉDUIRE LES ÉMISSIONS. LES 
RENV OIS FAITS DANS LE PRÉSENT APPENDICE À UN «RÉSER VOIR DE RÉA CTIF» DOIVENT ÊTRE COMPRIS 
COMME S’APPLIQU ANT ÉGALEMENT À D’AUTRES RÉCIPIENTS CONTENANT UN RÉA CTIF .
1.1. La conte nance du réser voir de réactif doit être telle qu’une fois plein il ne doive pas être recharg é avant que le 
réser voir de carburant ait été rempli en moyenne cinq fois, à condition que l’opération de recha rge soit facile 
(c’est-à-dire sans l’aide d’outils ni sans démontage des garnitures intéri eures du véhicule. L’ouver ture d’une trappe 
intérieure permettant d’accéder au réser voir de réactif pour le recharger n’est pas considérée comme un 
démontage des garnitures intérieur es). En revanc he, si l’opération de recharge n’est pas considérée comme facile, 
la contenance minimum du réser voir de réactif doit être telle qu’il ne doive pas être recha rgé avant que le 
réser voir de carburant ait été rem pli en moyenne 15 fois. Cependant si, comme indiqué au paragraphe 3.5, le 
constr ucteur décide que le système d’av ertissement doit se déclenche r au plus tôt 2 400 km avant que le réser voir 
de réactif soit compl ètem ent vide, les restr ictions ci-dessus concer nant la capacit é minimum de celui-ci ne 
s’appliquent pas.
1.2. Dans le présent appendice, la distance parcour ue est censée dépendre de la consommation de carburant ou de 
réactif pendant un essai du type 1 et donc respectivement de la cont enance du réser voir de carburant et de la 
cont enance du réser voir de réactif.
2. INDICA TEUR DE NIVEA U DE RÉA CTIF
2.1. Les véhicules doivent être équipés d’un indicateur spécifi que placé sur le tableau de bord, qui avertit le conducteur 
lorsque le niveau du réser voir de réactif est inférieur aux seuils prescr its au paragraphe 3.5.
3. SYST ÈME D’AVERTI SSEMENT DU CONDUCTEUR
3.1. Le véhicule doit être équipé d’un système d’av ertissement constitué d’alar mes visuelles qui signalent au conducteur 
tout dysf onctionnement du dosage du réactif, par exem ple que les émissions sont trop élevées, que le niveau de 
réactif est bas, que le réactif n’est plus dosé ou que la qualité du réactif ne correspond pas à celle qui est 
préconisée par le constr ucte ur. Le système d’ave rtissement peut également compo rter une composant e sonore 
pour alerter le conducteur .
3.2. Le signal doit mont er en intensit é lorsque le réser voir de réactif est presque vide et doit aboutir à une notification 
que le conducteur ne peut pas facilement annuler ou ignorer . Il ne doit pas être possible d’étein dre le système 
d’av ertissement avant que le réser voir de réactif ait été recha rgé.
3.3. L’avertissement visuel doit afficher un message indiquant que le niveau du réser voir de réactif est bas. 
L’avertissement ne doit pas être le même que celui utilisé pour le système OBD ou pour signaler la nécessité 
d’autres inter ventions d’entretien du moteur . L’aver tissement doit être suffisamment clair pour que le conduct eur 
compre nne que le niveau de réactif est bas (par exem ple, «niveau urée bas», «niveau AdBlue bas» ou «niveau réactif 
bas»).
3.4. Le système d’av ertissement du conduct eur ne doit pas initialement être activé en continu, mais le signal doit 
mont er en intensit é jusqu’à devenir permanent lorsque le niveau du réser voir de réactif approche du point 
d’activation du système d’incitation du conduct eur visé au paragraphe 8. Un message explicite doit alors être 
affiché (par exem ple, «recharg er urée», «recharg er AdBlue» ou «recha rger réactif»). Le système d’ave rtissement 
continu peut être temporairement désactivé par d’autres signaux d’aver tissement à condition qu’ils contiennent 
des informations impor tantes liées à la sécur ité.
3.5. Le système d’aver tissement doit être activé lorsqu’il reste encore de quoi parcour ir au moins 2 400 km avant que le 
réser voir de réactif soit vide, ou si le constr ucteur en décide ainsi, au plus tard lorsque le niveau de réactif dans le 
réser voir attein t:
a)soit un niveau censé être suffi sant pour parcour ir une fois et demie la distance moyenne que peut parcour ir le 
véhicule avec un plein de carburant ;
b)soit 10 % de la contenance du réser voir de réactif;
si ce dernier niveau est atteint en premier .FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/73  
4. DÉTECTION D’UN RÉA CTIF INAD APTÉ
4.1. Le véhicule doit comprendre un système permettant de contrôler que le réactif cont enu dans le réser voir 
correspond aux caract éristiques spécifiées par le constr ucteur et consignées à l’annex e A1.
4.2. Si le réactif conte nu dans le réser voir ne correspond pas aux caractér istiques minimales spécifiées par le 
constr ucteur , le système d’aver tissement du conducteur visé au paragraphe 3 doit être activé et doit afficher un 
message d’av ertissement appropr ié (par exemple, «urée incor recte détec tée», «AdBlue incor rect détec té» ou «réactif 
incor rect détect é»). Si la qualité du réactif n’est pas corrigée dans les 50 km qui suivent l’activation du système 
d’av ertissement, les prescr iptions relatives au système d’incitation du conducteur énoncées au paragraphe 8 
s’appliquent.
5. CONTRÔLE DE LA CONSOMMA TION DE RÉA CTIF
5.1. Le véhicule doit comprendre un dispositif permettant de déter miner la consommation de réactif et de fournir un 
accès externe aux données relatives à la consommation.
5.2. La consommation moyenne de réactif et la consommation moyenne demandée de réactif par le système moteur 
doivent être accessibles via l’inte rface série du connecteur de diagnostic normalisé. Les données doivent être 
disponibles pour la totali té de la période précédente de 2 400 km de fonctionnement du véhicule.
5.3. Pour le contrôle de la consommation de réactif, la surveillance doit inclure au moins les paramètres du véhicule 
suivants:
a)le niveau de réactif dans le réser voir à bord du véhicule;
b)le débit de réactif ou la quantité de réactif injectée en un endroit aussi proche que techniquement possible du 
point d’injection dans un système de traitement aval des gaz d’échappement.
5.4. Un écar t de plus de 50 % entre la consommation moyenne effective de réactif et la consommation moyenne de 
réactif requise par le système moteur sur une période de 30 min de fonctionnement du véhicule doit entraîner 
l’activation du système d’ave rtissement du conducteur visé au paragraphe 3, qui doit afficher un message 
d’av ertissement appropr ié (par exem ple, «défaut dosage urée», «défaut dosage AdBlue» ou «défaut dosage réactif»). 
Si la consommation de réactif n’est pas corrigée dans les 50 km qui suivent l’activation du système 
d’av ertissement, les prescr iptions relatives au système d’incitation du conducteur énoncées au paragraphe 8 
s’appliquent.
5.5. En cas d’interr uption du dosage du réactif, le système d’av ertissement du conduct eur visé au paragraphe 3 doit être 
activé et afficher un messag e d’ave rtissement appropr ié. Si cette interrupti on est prov oquée par le mote ur, parce 
que les conditions de fonctionnement du véhicule sont telles que ses émissions ne nécessitent pas le dosage du 
réactif, l’activation du système d’av ertissement du conducteur visé au paragraphe 3 est facultative, pour autant 
que le constr ucteur ait clairement informé l’aut orité d’homologat ion de type d’un tel cas de figur e. Si le dosage du 
réactif n’est pas corrigé dans les 50 km qui suivent l’activation du système d’aver tissement, les prescr iptions 
relatives au système d’incitation du conducteur énoncées au paragraphe 8 doivent s’appliquer .
6. SUR VEILL ANCE DES ÉMISSIONS DE NO X
6.1. Au lieu d’appliquer les prescr iptions des paragraphes 4 et 5, le constr ucteur peut utiliser direct ement des capt eurs 
de gaz d’échapp ement pour détecter les niveaux exce ssifs de NO x.
6.2. Le constr ucteur doit démontrer que l’utilisation des capt eurs mentionnés au paragraphe 6.1 et de tout autre 
capt eur présent sur le véhicule entraîne l’activation du système d’aver tissement du conducteur visé au 
paragraphe 3, l’affichag e d’un message d’aver tissement appropr ié (par exemple «émissions excessives — contrôler 
le niveau d’urée» «émissions exces sives — contrôler le niveau d’AdBlue» ou «émissions exces sives — contrôler le 
niveau de réactif») et l’activation du système d’incitation du conduct eur visé au paragraphe 8.3, lorsque les 
situations évoquées aux paragraphes 4.2, 5.4 ou 5.5 ci-dessus surviennent.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/74 26.11.2021  
Aux fins du présent paragraphe, de telles situations sont réputées survenir si le seuil OBD pour les émissions de 
NO x indiqué dans le tableau 4 du paragraphe 6.8.2 est dépassé.
Les émissions de NO x relevées au cours de l’essai visant à démontrer la conf ormité à ces prescr iptions ne doivent 
pas dépasser de plus de 20 % les seuils OBD.
7. STOCKA GE DES INFORMA TIONS DE DÉF AILL ANCE
7.1. Lorsqu’il est fait référence au présent paragraphe, des identif icateurs de paramètre (PID) non effaçables qui 
identifient la raison pour laquelle le système d’incitation est activé et la distance parcour ue par le véhicule au 
cours de l’activation doivent être mémor isés. Le véhicule doit conser ver l’enregistrement des PID pendant au 
moins 800 jours ou 30 000 km de fonctionnement du véhicule. Les PID doivent être accessibles sur demande au 
moyen d’un analyseur de diagnostic génér ique via l’inte rface série du connecteur de diagnostic normalisé, 
conf ormément aux dispositions du paragraphe 6.5.3.1 de l’appendice 1 de l’annex e C5. Les informations 
mémor isées dans les PID doivent être liées à la période de fonctionnement cumulée du véhicule au cours de 
laquelle l’activation s’est produite, avec une précision d’au moins 300 jours ou 10 000 km.
7.2. Les dysf onctionnements du système de dosage du réactif imputables à des défauts techniques (défai llances 
mécaniques ou électr iques, par exem ple) doivent être soumis aux prescr iptions relatives aux systèmes OBD 
énoncées au paragraphe 6.8 du présent Règlement et à l’annexe C5.
8. SYST ÈME D’INCIT ATION DU CONDUCTEUR
8.1. Le véhicule doit compo rter un système d’incitation du conduct eur conçu pour que le véhicule fonctionne en tout 
temps avec un système antipollution opérationnel. Le système d’incitation doit être conçu de telle sorte que le 
véhicule ne puisse pas fonctionner avec un réser voir de réactif vide.
8.1.1. Cette prescr iption ne s’applique pas aux véhicules conçus et constr uits pour être utilisés par les services de secours, 
les forces armées, la prot ection civile, les pompi ers et les forces de maintien de l’ordre. La désactivation 
permanent e du système d’incitation du conducteur ne peut être effectuée que par le constr ucteur du véhicule.
8.2. Le système d’incitation doit s’activer au plus tard lorsque le réactif dans le réser voir atteint:
a)si le système d’aler te a été activé au moins 2 400 km avant que le réser voir de réactif soit censé être vide, un 
niveau censé être suffi sant pour parcour ir la distance moyenne susceptible d’être parcour ue par le véhicule 
avec un plein de carburant ;
b)si le système d’aler te a été activé lorsque le niveau décr it à l’alinéa a) du paragraphe 3.5 a été atteint , un niveau 
censé être suffi sant pour parcour ir 75 % de la distance moyenne suscept ible d’être parcour ue par le véhicule 
avec un plein de carburant ;
c)si le système d’aler te a été activé lorsque le niveau défini à l’alinéa b) du paragraphe 3.5 a été atteint, 5 % de la 
conte nance du réser voir de réactif;
d)si le système d’aler te a été activé avant que les niveaux décr its aux alinéas a) et b) du paragraphe 3.5 n’aient été 
atteints, mais 2 400 km avant que le réser voir de réactif soit complèt ement vide, celui des niveaux décr its aux 
alinéas b) et c) du présent paragraphe qui est atteint en premier .
Si la possibilit é évoquée au paragraphe 6.1 est utilisée, le système d’incitation doit s’activer dès que les 
dysf onctionnements décr its aux paragraphes 4 ou 5 se sont produits ou que les niveaux de NO x décr its au 
paragraphe 6.2 ont été atteints.
La détection d’un réser voir de réactif vide et les dysf onctionnements mentionnés aux paragraphes 4, 5 ou 6 
doivent entraîner l’application des prescr iptions relatives à la mémor isation des informations de défai llance 
énoncées au paragraphe 7.
8.3. Le constr ucteur doit choisir le type de système d’incitation à installer . Les solutions possibles sont décr ites aux 
paragraphes 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 et 8.3.4 (selon le cas).FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/75  
8.3.1. Un système interdisant le redémar rage du moteur après le comp te à rebours déclenche un comp te à rebours de 
redémar rages ou de distance restant à parcour ir dès que le système d’incitation est activé. Les démar rages du 
mote ur prov oqués par le système de commande du véhicule, tels que les systèmes arrêt-démar rage automatique s, 
ne sont pas compris dans ce comp te à rebours.
8.3.1.1. Si le système d’incitation a été activé au moins 2 400 km avant que le réser voir de réactif soit censé être vide, ou si 
les dysf onctionnements décr its aux paragraphes 4 ou 5 se sont produits ou que les niveaux de NO x décr its au 
paragraphe 6.2 ont été atteint s, les redémar rages du mote ur doivent être bloqués dès que le véhicule a parcour u 
une distance correspondant à la distance moyenne qu’il est suscep tible de parcour ir avec un plein de carburant 
depuis l’activation du système d’incitation.
8.3.1.2. Si le système d’incitation a été activé au moment où le niveau décr it à l’alinéa b) du paragraphe 8.2 a été atteint, les 
redémar rages du moteur doivent être bloqués dès que le véhicule a parcour u une distance censée correspondre à 
75 % de la distance moyenne qu’il est susceptible de parcour ir avec un plein de carburant, à partir de l’activation 
du système d’incitation.
8.3.1.3. Si le système d’incitation a été activé lorsque le niveau décr it à l’alinéa c) du paragraphe 8.2 a été atteint, les 
redémar rages du moteur doivent être bloqués dès que le véhicule a parcour u une distance correspondant à la 
distance moyenne qu’il est susceptible de parcour ir avec 5 % de la cont enance du réser voir de réactif, à partir de 
l’activation du système d’incitation.
8.3.1.4. De plus, les redémar rages du mote ur doivent être bloqués dès que le réser voir de réactif est vide, si cette situation 
survient avant les situations visées aux paragraphes 8.3.1.1, 8.3.1.2 ou 8.3.1.3.
8.3.2. Un système interdisant le démar rage après le rem plissage du réser voir de carburant a pour effet d’empê cher un 
véhicule de démar rer après ce rem plissage si le système d’incitation a été activé.
8.3.3. Un système de verrouillage du rem plissage du réser voir de carburant bloque ce remplissag e par le verrouillage du 
système de rem plissage après l’activation du système d’incitation. Il doit être suffi samment robust e pour empêc her 
tout déver rouillage non autori sé.
8.3.4. Le présent paragraphe et ses sous-paragraphes ne s’appliquent qu’au niveau 1A.
Un système de bridage limite la vitess e du véhicule après l’activation du système d’incitation. La limitation de la 
vitesse doit être perceptible par le conduct eur et réduire sensiblement la vites se maximale du véhicule. Une telle 
limitation doit se produire progressivement ou après un démar rage du moteur . Juste avant le blocag e des 
redémar rages du moteur , la vitesse du véhicule ne doit pas dépasser 50 km/h.
8.3.4.1. Si le système d’incitation a été activé au moins 2 400 km avant que le réser voir de réactif soit censé être vide, ou si 
les dysf onctionnements décr its aux paragraphes 4 ou 5 se sont produits ou que les niveaux de NO x décr its au 
paragraphe 6.2 ont été atteint s, les redémar rages du mote ur doivent être bloqués dès que le véhicule a parcour u 
une distance correspondant à la distance moyenne qu’il est suscep tible de parcour ir avec un plein de carburant 
depuis l’activation du système d’incitation.
8.3.4.2. Si le système d’incitation a été activé au moment où le niveau décr it à l’alinéa b) du paragraphe 8.2 a été atteint, les 
redémar rages du moteur doivent être bloqués dès que le véhicule a parcour u une distance censée correspondre à 
75 % de la distance moyenne qu’il est susceptible de parcour ir avec un plein de carburant, à partir de l’activation 
du système d’incitation.
8.3.4.3. Si le système d’incitation a été activé lorsque le niveau décr it à l’alinéa c) du paragraphe 8.2 a été atteint, les 
redémar rages du moteur doivent être bloqués dès que le véhicule a parcour u une distance correspondant à la 
distance moyenne qu’il est susceptible de parcour ir avec 5 % de la cont enance du réser voir de réactif, à partir de 
l’activation du système d’incitation.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/76 26.11.2021  
8.3.4.4. De plus, les redémar rages du mote ur doivent être bloqués dès que le réser voir de réactif est vide, si cette situation 
survient avant les situations visées aux paragraphes 8.3.4.1, 8.3.4.2 ou 8.3.4.3.
8.4. Une fois que le système d’incitation a empêc hé les redémar rages du véhicule, il ne doit être désactivé que s’il a été 
remédié aux dysf onctionnements visés aux paragraphes 4, 5 ou 6 ou si la quantité de réactif rajoutée dans le 
réser voir satisf ait à au moins un des critères suivants:
a)soit un niveau censé être suffi sant pour parcour ir une fois et demie la distance moyenne que peut parcour ir le 
véhicule avec un plein de carburant ;
b)soit au moins 10 % de la contenanc e du réser voir de réactif.
Après une réparation visant à remédier à un défaut à la suite du déclenchem ent du système OBD conf ormément 
au paragraphe 7.2, on peut réinitialiser le système d’incitation par l’intermédiaire de l’interface série du système 
OBD (par exemple, à l’aide d’un analyseur de diagnostic générique) pour permettre au véhicule de redémar rer à 
des fins d’autodiagnostic. Le véhicule doit fonctionner sur une distance maximale de 50 km pour que la 
réparation soit validée. Le système d’incitation doit être pleinement réactivé si la défai llance persist e après cette 
validation.
8.5. Le système d’aver tissement du conduct eur visé au paragraphe 3 doit afficher un message indiquant clairement:
a)le nombre de redémar rages restants et/ou la distance restante; et
b)les conditions à rem plir pour que le véhicule puisse être redémar ré.
8.6. Des informations écrites détaillées décr ivant de façon complèt e les caractér istiques fonctionnelles du système 
d’incitation du conduct eur doivent être fournies à l’aut orité d’homologation de type au moment de 
l’homolog ation.
8.7. Dans sa demande d’homologation de type au titre du présent Règlement, le constr ucteur doit démontrer le 
fonctionnement des systèmes d’ave rtissement et d’incitation du conduct eur.
9. BESOINS EN INFORMA TION [OMP]
9.1. Le constr ucteur doit fournir à tous les propr iétaires de véhicules neufs des informations écrites claires sur tout 
système de traitement aval des gaz d’échappe ment utilisant un réactif. Il doit notamment être indiqué que si un tel 
système ne fonctionne pas correcte ment, le conduct eur en sera informé par le système d’aver tissement du 
conduct eur et que l’activation du système d’incitation du conducteur aura pour conséquence d’empê cher le 
démar rage du véhicule.
9.2. Les instr uctions doivent préciser les règles de bonne utilisation et de bon entretien des véhicules, y compr is en ce 
qui concer ne l’utilisation de réactifs consommables.
9.3. Les instr uctions doivent préciser si les réactifs consommables doivent être renouvelés par le conducteur du 
véhicule entre les inter valles d’entretien normaux. Elles doivent indiquer la manière dont le conduct eur du 
véhicule doit remplir le réser voir de réactif. Les informations doivent également indiquer le rythme probable de 
consommation de réactif pour le type de véhicule concer né, ainsi que la fréquence de remplissag e.
9.4. Les instr uctions doivent préciser que l’utilisation et la recha rge du réactif prescr it répondant aux spécifications 
sont oblig atoires pour que le véhicule soit conf orme à son certificat de conf ormité.
9.5. Les instr uctions doivent indiquer que l’utilisation d’un véhicule qui ne consomme pas le réactif prescr it pour la 
réduction des émissions peut être considérée comme une infraction pénale.
9.6. Les instr uctions doivent expliquer le fonctionnement des systèmes d’ave rtissement et d’incitation du conduct eur. 
En outre, les conséquences qu’aurait le fait d’ignorer le système d’av ertissement et de ne pas remplir le réser voir de 
réactif doivent être expliquées.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/77  
10. CONDITIONS DE FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME DE TRAITEMENT AVAL
Les constr ucteurs doivent veiller à ce que tout système de traitement aval des gaz d’échap pement qui utilise un 
réactif conser ve sa fonction de contrôle des émissions dans tout es les conditions ambiant es, en particulier à basse 
température ambiante. Il s’agit notamment de prendre des mesures pour empêc her la congélation compl ète du 
réactif pendant des durées de stationnement allant jusqu’à 7 jours à 258 K (– 15 °C), le réser voir de réactif étant 
rem pli à 50 %. Si le réactif est cong elé, le constr ucte ur doit garantir qu’il sera liquéfié et prêt pour usage dans les 
20 min suivant le démar rage du véhicule à une température de 258 K (– 15 °C) mesurée à l’intérieur du réser voir 
de réactif.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/78 26.11.2021  
ANNEXES — PARTIE A 
Les prescr iptions et la documentation relatives à l’homologation de type qui figuren t dans la partie A des annexes sont 
communes à la série d’amendements qui compre nd les niveaux 1A/1B et à la série d’amendements qui comprend le niveau 
2 du présent Règlement. Cela signif ie que certains éléments peuvent ne pas être exigés , ou être exigé s deux fois, pour le 
niveau d’homolog ation demandé. Dans un tel cas de figure, l’élément en question peut être omis ou répété, selon qu’il 
convie nt.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/79  
ANNEXE A1 
Caractér istiques du moteur et du véhicule et informations concer nant la réalisation des essais 
Les renseignements ci-dessous doivent, s’il y a lieu, être fournis en triple exem plaire et être accompagnés d’une liste des 
pièces jointes.
Les dessins éventuellement fournis doivent être à une échelle appropr iée et suffi samment détaillés; ils doivent être au format 
A4 ou pliés à ce format. Les photographies éventuellement fournies doivent être suffisamment détaillées.
Si les systèmes, les compo sants ou les entité s techniques distinctes ont des fonctions à commande électronique, des 
renseignements concer nant leurs performances doivent être fournis.
Niveau d’homologation demandé (1A, 1B): …
0 GÉNÉRALITÉS
0.1. Marque (nom commercial du constr ucteur ): …
0.2. Type: …
0.2.1. Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant): …
0.2.3. Identif iants de famille (le cas échéant):
0.2.3.1. Fami lle d’interpolatio n: …
0.2.3.2. Fami lle(s) ATCT : …
0.2.3.4. Fami lle de résistance à l’avancement sur route: …
0.2.3.4.1. Fami lle de résistance à l’avancement sur route du véhicule H: …
0.2.3.4.2. Fami lle de résistance à l’avancement sur route du véhicule L: …
0.2.3.4.3. Fami lles de résistance à l’avancement sur route applicables au sein de la famille 
d’interpolation: …
0.2.3.5. Fami lle(s) de matr ices de résistance à l’avancement sur rout e: …
0.2.3.6. Fami lle(s) de systèmes à régénération périodique: …
0.2.3.7. Fami lle(s) d’émissions par évaporation: …
0.2.3.8. Fami lle(s) de systèmes OBD: …
0.2.3.9. Fami lle(s) de durabilité: …
0.2.3.10. Fami lle(s) ER: …
0.2.3.11. Fami lle(s) de véhicules fonctionnant au gaz:…
0.2.3.12. Autre(s) famille(s): …
0.4. Catégor ie du véhicule(c): …
0.8. Nom(s) et adresse(s) du ou des ateli ers de montage: …
0.9. Nom et adresse du mandataire du constr ucte ur (le cas éché ant): …
1. CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE CONSTR UCTION
1.1. Photographi es et/ou dessins d’un véhicule représentatif/d’un compo sant 
représentatif/d’une entit é technique représentative(1):
1.3.3. Essieux mote urs (nombre, emplacement et mode d’inter connexion): …
2. MASSES ET DIMENSIONS(f) (g) (7)
(en kg et mm) (Se repor ter aux dessins le cas échéant)FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/80 26.11.2021  
2.6. Masse en ordre de march e(h)
a)maximale et minimale pour chaque variante : …
2.6.3. Masse en rotation: 3 % de la somme de la masse en ordre de marche et de 25 kg ou 
valeur , par essieu (kg): …
2.8. Masse en charge maximale techniquement admissible déclarée par le constr ucteur(i) 
(3): …
3. CONVER TISSEUR DE PROPULSION(k)
3.1. Fabri cant du (des) conver tisseur(s) de propulsion: …
3.1.1. Code fabr icant (inscr it sur le conver tisseur de propulsion, ou autres moyens 
d’identif ication): …
3.2. Moteur à combustion interne
3.2.1.1. Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage par compr ession/ 
bicarburant(1)
Cycle: quatre-t emps/deux-t emps/rotatif(1)
3.2.1.2. Nombre et disposition des cylindres: …
3.2.1.2.1. Alésage (1): … mm
3.2.1.2.2. Course(1): … mm
3.2.1.2.3. Ordre d’allumage: …
3.2.1.3. Cylindrée théor ique(m): … cm3
3.2.1.4. Taux de compression volumétr ique(2): …
3.2.1.5. Dessins de la chambre de combustion, de la calotte du piston et, dans le cas des 
moteur s à allumage commandé, des segments de piston: …
3.2.1.6. Régime normal de ralenti(2): … min-1
3.2.1.6.1. Régime de ralenti accéléré(2): … min-1
3.2.1.8. Puissance nominale du moteur (n): … kW à … min-1 (valeur déclarée par le 
constr ucteur)
3.2.1.9. Régime moteur maximal autori sé tel que prescr it par le constr ucteur: … min-1
3.2.1.10. Couple net maximal(n): … Nm à … min-1 (valeur déclarée par le constr ucteur )
3.2.2. Carburant
3.2.2.1. Gazole/essence/GPL/GN ou biométhane/éthanol (E85)/biogazole/ hydrogène(1)
3.2.2.1.1. Indice d’octane recherc he, sans plomb: …
3.2.2.4. Type de carburant: monocarburant, bicarburant, poly carburant1)
3.2.2.5. Propor tion maximale de biocarburant acceptable (valeur déclarée par le 
constr ucteur): … % en volume
3.2.4. Alimentation en carburant
3.2.4.1. Carburat eur(s): oui/non(1)
3.2.4.2. Par injection (allumag e par compre ssion ou bicarburant uniquement): oui/non(1)
3.2.4.2.1. Descr iption du système (rampe commune/injecteurs unitaires/pompe à 
distr ibution, etc.): …FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/81  
3.2.4.2.2. Principe de fonctionnement: injection directe/c hambre de précombustion/chambre 
de turbulence(1)
3.2.4.2.3. Pompe à injection/ref oulante
3.2.4.2.3.1. Marque(s): …
3.2.4.2.3.2. Type(s): …
3.2.4.2.3.3. Débit maximal de carburant(1) (2): … mm3/tem ps-moteur ou cycle à un régime de: 
… min-1, ou diagramme caracté ristique: … (en cas de suralimentation, indiquer le 
débit de carburant caractér istique et la pression de suralimentation par rappor t au 
régime moteur)
3.2.4.2.4. Limit eur de régime
3.2.4.2.4.2.1. Régime auquel se déclenche la coupure en charge: … min-1
3.2.4.2.4.2.2. Régime maximal sans charg e: … min-1
3.2.4.2.6. Injecteur(s)
3.2.4.2.6.1. Marque(s): …
3.2.4.2.6.2. Type(s): …
3.2.4.2.8. Dispositif auxiliaire de démar rage
3.2.4.2.8.1. Marque(s): …
3.2.4.2.8.2. Type(s): …
3.2.4.2.8.3. Descr iption du système: …
3.2.4.2.9. Injection électronique: oui/non(1)
3.2.4.2.9.1. Marque(s): …
3.2.4.2.9.2. Type(s):
3.2.4.2.9.3. Descr iption du système: …
3.2.4.2.9.3.1. Marque et type du module de gestion électronique: …
3.2.4.2.9.3.1.1. Version logicielle du module de gestion électronique: …
3.2.4.2.9.3.2. Marque et type du régulateur de carburant: …
3.2.4.2.9.3.3. Marque et type du débitmètre d’air: …
3.2.4.2.9.3.4. Marque et type du distr ibuteur de carburant: …
3.2.4.2.9.3.5. Marque et type du boîtier d’admission: …
3.2.4.2.9.3.6. Marque et type ou principe de fonctionnement de la sonde de température de l’eau: 
…
3.2.4.2.9.3.7. Marque et type ou principe de fonctionnement de la sonde de température de l’air: 
…
3.2.4.2.9.3.8. Marque et type ou principe de fonctionnement du capt eur de pression d’air: …
3.2.4.3. Par injection (allumag e commandé uniquement): oui/non(1)
3.2.4.3.1. Principe de fonctionnement: collecteur d’admission (injection monopoint/ 
multipoint/directe(1)/autre (préciser): …
3.2.4.3.2. Marque(s): …
3.2.4.3.3. Type(s): …
3.2.4.3.4. Descr iption du système (dans le cas d’un système autre qu’un système à injection 
continue, donner des précisions équivalent es): …FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/82 26.11.2021  
3.2.4.3.4.1. Marque et type du module de gestion électronique: …
3.2.4.3.4.1.1. Version logicielle du module de gestion électronique: …
3.2.4.3.4.3. Marque et type ou principe de fonctionnement du débitmètre d’air: …
3.2.4.3.4.8. Marque et type du boîtier d’admission: …
3.2.4.3.4.9. Marque et type ou principe de fonctionnement de la sonde de température de l’eau: 
…
3.2.4.3.4.10. Marque et type ou principe de fonctionnement de la sonde de température de l’air: 
…
3.2.4.3.4.11. Marque et type ou principe de fonctionnement du capt eur de pression d’air: …
3.2.4.3.5. Injecteurs
3.2.4.3.5.1. Marque: …
3.2.4.3.5.2. Type: …
3.2.4.3.7. Système de démar rage à froid
3.2.4.3.7.1. Principe(s) de fonctionnement: …
3.2.4.3.7.2. Limit es/rég lage s de fonctionnement(1) (2): …
3.2.4.4. Pompe d’alimentation
3.2.4.4.1. Pression(2): … kPa ou diagramme caract éristique(2): …
3.2.4.4.2. Marque(s): …
3.2.4.4.3. Type(s): …
3.2.5. Système électr ique
3.2.5.1. Tension nominale: … V, masse positive/néga tive(1)
3.2.5.2. Alte rnateur
3.2.5.2.1. Type: …
3.2.5.2.2. Puissance nominale: … VA
3.2.6. Système d’allumag e (moteur s à allumage commandé uniquement)
3.2.6.1. Marque(s): …
3.2.6.2. Type(s): …
3.2.6.3. Principe de fonctionnement: …
3.2.6.6. Bougies d’allumage
3.2.6.6.1. Marque: …
3.2.6.6.2. Type: …
3.2.6.6.3. Écar teme nt des électrodes: … mm
3.2.6.7. Bobine(s) d’allumage
3.2.6.7.1. Marque: …
3.2.6.7.2. Type: …
3.2.7. Système de refroidissement: liquide/air(1)
3.2.7.1. Réglage nominal du mécanisme de régulation de la température du mote ur: …
3.2.7.2. Liquide
3.2.7.2.1. Nature du liquide: …FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/83  
3.2.7.2.2. Pompe (s) de circulation: oui/non(1)
3.2.7.2.3. Caractéristique s: … ou
3.2.7.2.3.1. Marque(s): …
3.2.7.2.3.2. Type(s): …
3.2.7.2.4. Rappor t(s) d’entraînement: …
3.2.7.2.5. Descr iption du ventilate ur et de son mécanisme d’entraînement: …
3.2.7.3. Air
3.2.7.3.1. Ventilateur: oui/non(1)
3.2.7.3.2. Caractéristique s: … ou
3.2.7.3.2.1. Marque(s): …
3.2.7.3.2.2. Type(s): …
3.2.7.3.3. Rappor t(s) d’entraînement: …
3.2.8. Système d’admission
3.2.8.1. Suralimentation: oui/non(1)
3.2.8.1.1. Marque(s): …
3.2.8.1.2. Type(s): …
3.2.8.1.3. Descr iption du système (par exem ple, pression de charg e maximale: … kPa; 
soupape de décharg e, le cas éché ant): …
3.2.8.2. Refroidisseur intermédiaire: oui/non(1)
3.2.8.2.1. Type: air-air/air -eau(1)
3.2.8.3. Dépression d’admission au régime moteur nominal et à pleine charg e (moteur à 
allumage par compres sion uniquement)
3.2.8.4. Descr iption et dessins des canalisations et des accessoires d’admission (boîte à air, 
dispositif de réchauffag e, entrées d’air supplémentaires, etc.): …
3.2.8.4.1. Descr iption du collect eur d’admission (inclure des dessins et/ou des photos): …
3.2.8.4.2. Filtre à air, dessins: … ou
3.2.8.4.2.1. Marque(s): …
3.2.8.4.2.2. Type(s): …
3.2.8.4.3. Silencieux d’admission, dessins: … ou
3.2.8.4.3.1. Marque(s): …
3.2.8.4.3.2. Type(s): …
3.2.9. Système d’échap pement
3.2.9.1. Descr iption et/ou représentation du collect eur d’échappe ment : …
3.2.9.2. Descr iption et/ou représentation du système d’échappement: …
3.2.9.3. Contre-pression maximale autori sée à l’échappement au régime moteur nominal et 
à pleine charge (moteur à allumage par compres sion uniquement): … kPa
3.2.10. Section minimale des conduits d’admission et d’échap pement : …
3.2.11. Diagramme de distr ibution ou données équivalent esFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/84 26.11.2021  
3.2.11.1. Levée maximale des soupapes, angles d’ouver ture et de fermeture, ou détails du 
calage des systèmes de distr ibution altern atifs par rappor t au point mor t haut. Pour 
les systèmes à calage variable, calage minimal et maximal: …
3.2.11.2. Référence et/ou plages de réglage(1): …
3.2.12. Systèmes antipollution
3.2.12.1. Système de recy clage des gaz de carter (descr iption et dessins): …
3.2.12.2. Dispositifs antipollution (s’ils ne sont pas traités sous une autre rubrique)
3.2.12.2.1. Conv ertisseur catalytique
3.2.12.2.1.1. Nombre de conver tisseurs catalytiques et d’éléments (fournir les informations 
ci-dessous pour chaque unité ): …
3.2.12.2.1.2. Dimensions, forme et volume du ou des conver tisseurs catalytiques: …
3.2.12.2.1.3. Type de catalyse:
3.2.12.2.1.4. Teneur totale en métaux précieux: …
3.2.12.2.1.5. Concentration relative: …
3.2.12.2.1.6. Substrat (structure et matér iau): …
3.2.12.2.1.7. Densité alvéolaire: …
3.2.12.2.1.8. Type du boîtier du ou des conver tisseurs catalytiques: …
3.2.12.2.1.9. Emplaceme nt du ou des conver tisseurs catalytiques sur la ligne d’écha ppement 
(distance de référence): …
3.2.12.2.1.10. Bouclier ther mique: oui/non(1)
3.2.12.2.1.11. Plage de température normale de fonctionnement: … °C
3.2.12.2.1.12. Marque du conver tisseur catalytique: …
3.2.12.2.1.13. Numéro d’identif ication: …
3.2.12.2.2. Cap teurs
3.2.12.2.2.1. Sonde(s) à oxygène et/ou lambda: oui/non(1)
3.2.12.2.2.1.1. Marque: …
3.2.12.2.2.1.2. Emplaceme nt: …
3.2.12.2.2.1.3. Plage de réglage: …
3.2.12.2.2.1.4. Type et principe de fonctionnement: …
3.2.12.2.2.1.5. Numéro d’identif ication: …
3.2.12.2.2.2. Détecteur de NO x: oui/non(1)
3.2.12.2.2.2.1. Marque: …
3.2.12.2.2.2.2. Type: …
3.2.12.2.2.2.3. Emplaceme nt
3.2.12.2.2.3. Cap teur de particules: oui/non(1)
3.2.12.2.2.3.1. Marque: …
3.2.12.2.2.3.2. Type: …
3.2.12.2.2.3.3. Emplaceme nt: …
3.2.12.2.3. Injection d’air: oui/non(1)FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/85  
3.2.12.2.3.1. Type (pulsair , pompe à air, etc.): …
3.2.12.2.4. Recy clag e des gaz d’échap pement (RGE): oui/non(1)
3.2.12.2.4.1. Caractéristique s (marque, type, débit, haute pression/basse pression/pression 
combinée, etc.): …
3.2.12.2.4.2. Système refroidi par eau (à préciser pour chaque système RGE, par exem ple basse  
pression/haute pression/pression combinée): oui/non(1)
3.2.12.2.5. Système de réduction des émissions par évaporation (moteurs à essence et à éthanol 
uniquement): oui/non(1)
3.2.12.2.5.1. Descr iption détaillée des dispositifs: …
3.2.12.2.5.2. Dessin du système de réduction des émissions par évaporation: …
3.2.12.2.5.3. Dessin du canist er à charbon actif: …
3.2.12.2.5.4. Masse de charbon sec: … g
3.2.12.2.5.5. Schém a du réser voir de carburant (moteurs à essence et à éthanol uniquement): …
3.2.12.2.5.5.1. Capacité , maté riau et mode de constr uction du système de réser voir de carburant: 
…
3.2.12.2.5.5.2. Descr iption du mat ériau des tuyaux flexibles de vapeur , du mat ériau des conduites 
de carburant et de la technique de raccordement du système d’alimentation en 
carburant: …
3.2.12.2.5.5.3. Système de réser voir étanche: oui/non
3.2.12.2.5.5.4. Descr iption des réglages de la soupape de sécur ité du réser voir de carburant (en 
dépression et en surpression): …
3.2.12.2.5.5.5. Descr iption du système de purge: …
3.2.12.2.5.6. Descr iption et sché ma de l’écran ther mique entre le réser voir et le système 
d’échappe ment : …
3.2.12.2.5.7. Fact eur de perméabilité : …
3.2.12.2.6. Filtre à particules: oui/non(1)
3.2.12.2.6.1. Dimensions, forme et capacité du filtre à particules: …
3.2.12.2.6.2. Conceptio n du filtre à particules: …
3.2.12.2.6.3. Emplaceme nt sur la ligne d’échappe ment (distance de référence): …
3.2.12.2.6.4. Marque du filtre à particules: …
3.2.12.2.6.5. Numéro d’identif ication: …
3.2.12.2.7. Système d’autodi agnostic (OBD): oui/non(1)
3.2.12.2.7.1. Descr iption écrite et/ou dessin du TD: …
3.2.12.2.7.2. Liste et objet de tous les compo sants placés sous la surveillance du système OBD: …
3.2.12.2.7.3. Descr iption écrite (principes de fonctionnement généraux) pour
3.2.12.2.7.3.1. Moteurs à allumag e commandé
3.2.12.2.7.3.1.1. Surveillance du catalyseur: …
3.2.12.2.7.3.1.2. Détection des ratés d’allumage: …
3.2.12.2.7.3.1.3. Surveillance de la sonde à oxygène: …
3.2.12.2.7.3.1.4. Autres composants surveillés par le système OBD: …
3.2.12.2.7.3.2. Moteurs à allumag e par compr ession: …FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/86 26.11.2021  
3.2.12.2.7.3.2.1. Surveillance du catalyseur: …
3.2.12.2.7.3.2.2. Surveillance du filtre à particules: …
3.2.12.2.7.3.2.3. Surveillance du système électronique de gestion de l’alimentation: …
3.2.12.2.7.3.2.5. Autres composants surveillés par le système OBD: …
3.2.12.2.7.4. Critères d’activation du TD (nombre fixe de cycles de conduite nécessaires ou 
méthode statistique): …
3.2.12.2.7.5. Liste de tous les codes de sortie OBD et des formats utilisés (avec une explication 
pour chacun): …
3.2.12.2.7.6. Les informations supplémentaires ci-dessous doivent être communiquées par le 
constr ucteur pour permettre la fabrication de pièces de rechang e ou d’entretien, 
d’analyseurs de diagnostic et d’appareillag e d’essai compati bles avec le système 
OBD.
3.2.12.2.7.6.1. Descr iption du type et du nombre de cycles de préconditionnement ou des 
méthodes de préconditionnement de substitution utilisés pour l’homolog ation de 
type initiale du véhicule, et raisons de leur utilisation
3.2.12.2.7.6.2. Descr iption du type du cycle de démonstration OBD utilisé lors de l’homolog ation 
de type initiale du véhicule pour les compo sants surveillés par le système OBD
3.2.12.2.7.6.3. Liste exhaustive de tous les compo sants surveillés dans le cadre du dispositif de 
détection des défa illances et d’activation du TD (nombre fixe de cycles d’essai ou 
méthode statistique), y compris la liste des paramètres secondaires mesurés pour 
chacun des compo sants surveillés par le système OBD. Liste de tous les codes et 
formats de sortie (accompagnée d’une explication pour chacun) utilisés pour les 
différ ents compo sants du groupe motopropulseur en rappor t avec les émissions 
ainsi que pour les différents compo sants non liés aux émissions, lorsque la 
surveillance du compo sant concer né inter vient dans l’activation du TD, y compris 
une explication détaillée des données correspondant au service $05 (test ID $21 à 
FF) et au service $06.
Dans le cas de types de véhicule utilisant une liaison de données conf orme à la 
norme ISO 15765-4 «Véhicules routiers — Diagnostic sur gestionnaire de réseau de 
communication (DoCAN ) — Partie 4: Exigence s applicables aux systèmes associés 
aux émissions», une explication exhaustive des données correspondant au service 
$06 (test ID $00 à FF) doit être fournie pour chaque programme de surveillance 
OBD pris en charge.
3.2.12.2.7.6.4. Les informations requises ci-dessus peuvent être présentées sous forme de tableau, 
comme suit:
3.2.12.2.7.6.4.1. Voitures particulières et utilitaires légers
Com po-
santCode 
défautStratég ie 
de 
surveil-
lanceCritères de détection des 
défautsCritères 
d’activa -
tion du 
TDParamètres 
secondairesPrécondi -
tionne -
mentEssai de 
démon -
stration
Catalyseur P0420 Signaux 
des 
sondes à 
oxygène 1 
et 2Diffé rence entre les signaux 
de la sonde 1 et ceux de la 
sonde 23e cycle Régime du 
moteur , 
charge du 
moteur , 
mode A/F, 
température 
du 
catalyseurDeux 
cycles du 
type 1Type 1
3.2.12.2.8. Autre système: …FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/87  
3.2.12.2.8.2. Système d’incitation du conduct eur
3.2.12.2.8.2.3. Type de système d’incitation: pas de redémar rage du moteur après le comp te à  
rebours/pas de démar rage après le rem plissage du réser voir de carburant/ 
verrouillage du réser voir de carburant/br idage
3.2.12.2.8.2.4. Descr iption du système d’incitation
3.2.12.2.8.2.5. Distance moyenne susceptible d’être parcour ue par le véhicule avec un réser voir de 
carburant plein: … km
3.2.12.2.10. Système à régénération périodique: (fournir les informations ci-dessous pour 
chaque unité)
3.2.12.2.10.1. Méthode ou système de régénéra tion, descr iption et/ou dessin:
3.2.12.2.10.2. Nombre de cycles de fonctionnement du type 1, ou de cycles équivalents sur banc 
moteur , entre deux cycles pendant lesquels se produisent des épisodes de 
régénéra tion dans des conditions équivalentes à celles de l’essai du type 1 (distance 
«D»): …
3.2.12.2.10.2.1. Cycle du type 1 applicable: …
3.2.12.2.10.2.2. Nombre de cycles d’essai applicables compl ets requis pour la régénéra tion (distance 
«d»)
3.2.12.2.10.3. Descr iption de la méthode utilisée pour déterminer le nombre de cycles entre deux 
cycles pendant lesquels se produisent des épisodes de régé nération: …
3.2.12.2.10.4. Paramètres permettant de déterminer le niveau de charge requis avant la 
régénéra tion (par exem ple, température, pression, etc.): …
3.2.12.2.10.5. Descr iption de la méthode utilisée pour charger le système: …
3.2.12.2.11. Systèmes de conver tisseurs catalytiques utilisant des réactifs consommables (fournir 
les informations ci-dessous pour chaque unité) oui/non1)
3.2.12.2.11.1. Type et concentration du réactif nécessaire:
3.2.12.2.11.2. Plage de températures du réactif en conditions normales de fonctionnement: …
3.2.12.2.11.3. Nor me intern ationale: …
3.2.12.2.11.4. Fréquence de remplissag e du réactif: continu/entretien (le cas échéant):
3.2.12.2.11.5. Indicateur de réactif: (descr iption et emplacement)
3.2.12.2.11.6. Réser voir de réactif
3.2.12.2.11.6.1. Capacité : …
3.2.12.2.11.6.2. Système de chauff age: oui/non
3.2.12.2.11.6.2.1. Descr iption ou dessin
3.2.12.2.11.7. Module de commande du réactif: oui/non1)
3.2.12.2.11.7.1. Marque: …
3.2.12.2.11.7.2. Type: …
3.2.12.2.11.8. Injecteur de réactif (marque, type et emplacement): …
3.2.12.2.11.9. Cap teur de qualité du réactif (marque, type et emplace ment): …
3.2.12.2.12. Injection d’eau: oui/non1)
3.2.14. Descr iption détaillée de tous les dispositifs conçus pour influencer la 
consommation de carburant (s’ils ne sont pas traité s sous une autre rubrique): …
3.2.15. Système d’alimentation en GPL: oui/non1)FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/88 26.11.2021  
3.2.15.1. Numéro d’homologat ion (au titre du Règlement ONU no 67): …
3.2.15.2. Module de gestion électronique du moteur pour l’alimentation en GPL
3.2.15.2.1. Marque(s): …
3.2.15.2.2. Type(s): …
3.2.15.2.3. Possibilit és de réglage liées aux émissions: …
3.2.15.3. Informations compl émentaires
3.2.15.3.1. Descr iption du système de protection du catalyseur lors du passage de l’essence au 
GPL et inversement : …
3.2.15.3.2. Structure du système (connexions électr iques, prises de dépression, flexibles de 
compen sation, etc.): …
3.2.15.3.3. Dessin du symbole: …
3.2.16. Système d’alimentation en GN: oui/non1)
3.2.16.1. Numéro d’homologat ion (au titre du Règlement ONU no 110): …
3.2.16.2. Module de gestion électronique du moteur pour l’alimentation en GN
3.2.16.2.1. Marque(s): …
3.2.16.2.2. Type(s): …
3.2.16.2.3. Possibilit és de réglage liées aux émissions: …
3.2.16.3. Informations compl émentaires
3.2.16.3.1. Descr iption du système de protection du catalyseur lors du passage de l’essence au 
GN et inversement: …
3.2.16.3.2. Structure du système (connexions électr iques, prises de dépression, flexibles de 
compen sation, etc.): …
3.2.16.3.3. Dessin du symbole: …
3.2.18. Système d’alimentation en hydrogène: oui/non1)
3.2.18.1. Numéro d’homologat ion de type conf ormément au Règlement ONU no 134 (le cas 
échéant): ………...
3.2.18.2. Module de gestion électronique du moteur pour l’alimentation en hydrogène
3.2.18.2.1. Marque(s): …
3.2.18.2.2. Type(s): …
3.2.18.2.3. Possibilit és de réglage liées aux émissions: …
3.2.18.3. Informations compl émentaires
3.2.18.3.1. Descr iption du système de protection du catalyseur lors du passage de l’essence à 
l’hydro gène et inversement : …
3.2.18.3.2. Structure du système (connexions électr iques, prises de dépression, flexibles de 
compen sation, etc.): …
3.2.18.3.3. Dessin du symbole: …
3.2.19.4. Informations compl émentaires
3.2.19.4.2. Structure du système (connexions électr iques, prises de dépression, flexibles de 
compen sation, etc.): …
3.2.19.4.3. Dessin du symbole: …
3.2.20. Informations sur le stoc kage de chaleurFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/89  
3.2.20.1. Dispositif actif de stoc kage de chaleur: oui/non1)
3.2.20.1.1. Enthalpie: … (J)
3.2.20.2. Matériaux d’isolation: oui/non1)
3.2.20.2.1. Matériau d’isolation: …x)
3.2.20.2.2. Volume de l’isolation: … (l)x)
3.2.20.2.3. Poids de l’isolation: … (kg)x)
3.2.20.2.4. Emplaceme nt de l’isolation: …x)
3.2.20.2.5. Cas le plus défa vorable pour le refroidissement du véhicule: oui/non1)
3.2.20.2.5.1. (méthode autre que celle du cas le plus défa vorable) Temps minimum de 
stabilisation ther mique, tsoak_A TCT (h): …x)
3.2.20.2.5.2. (méthode autre que celle du cas le plus défa vorable) Emplaceme nt de la mesure de la 
température du moteur: …x)
3.2.20.2.6. Méthode de la famille d’inte rpolation unique au sein de la famille ATCT : oui/non1)
3.2.20.2.7. Méthode du cas le plus défa vorable pour l’isolation: oui/non1)
3.2.20.2.7.1. Descr iption du véhicule de référence pour les mesures ATCT en ce qui concer ne 
l’isolation: …
3.3. Groupe motopr opulseur électr ique (pour les VEP uniquement)
3.3.1. Descr iption générale du groupe motopr opulseur électr ique:
3.3.1.1. Marque: .............................................................................
3.3.1.2. Type: ................................................................................
3.3.1.3. Utilisation1): moteur unique/moteur s multiples (nombres): .........................
3.3.1.4. Disposition de la boîte de vitesses: longitudinale/transversale/autre 
(préciser): ............................................................................
3.3.1.5. Tension d’essai: ................................................................... V
3.3.1.6. Régime moteur nominal: ..................................................... min-1
3.3.1.7. Régime moteur maximal: ........... min-1 ou à défaut: réducteur /arbre secondaire 
(indiquer le rappor t engag é): ................................................. min-1
3.3.1.9. Puissance maximale: ........................................................... kW
3.3.1.10. Puissance maximale sur 30 min: ............................................... kW
3.3.1.11. Plage de repr ise (P > 90 % de la puissance maximale):
régime de début de plage: .................................................... min-1
régime de fin de plage : ....................................................... min-1
3.3.2. SRSEE de traction
3.3.2.1. Nom commercial et marque du SRSEE: .............................................
3.3.2.2. Type de couple électroch imique: ....................................................
3.3.2.3. Tension nominale: ............................................................... V
3.3.2.4. Puissance maximale du SRSEE sur 30 min (décharg e à puissance constant e): ....... 
kW
3.3.2.5. Performan ces du SRSEE en 2 h de décharg e (puissance constante ou courant 
constant)1):FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/90 26.11.2021  
3.3.2.5.1. Énergie du SRSEE: ............................................................. kWh
3.3.2.5.2. Capacité du SRSEE: ...................................................... Ah en 2 h
3.3.2.5.3. Tension en fin de décharge: ...................................................... V
3.3.2.6. Indication de la fin de la décharg e donnant lieu à l’arrêt oblig atoire du 
véhicule1): ...........................................................................
3.3.2.7. Masse du SRSEE: ................................................................ kg
3.3.2.8. Nombre d’éléments: .................................................................
3.3.2.9. Emplaceme nt du SRSEE: ............................................................
3.3.3. Moteur électr ique
3.3.3.1. Principe de fonctionnement:
3.3.3.1.1. courant continu/courant altern atif1)/nombre de phases: .............................
3.3.3.1.2. À excita tion séparée/sér ie/compo sé1)
3.3.3.1.3. synchr one/asynchrone1)
3.3.3.1.4. rotor bobiné/à aimants permanents/à boîtier1)
3.3.3.1.5. Nombre de pôles du mot eur: ........................................................
3.3.3.2. Iner tie de la masse: ..................................................................
3.3.4. Commande de puissance
3.3.4.1. Marque: .............................................................................
3.3.4.2. Type: ................................................................................
3.3.4.3. Principe de contrôle: vector ielle/circuit ouver t/circuit fermé/autre (à 
préciser)1): ...........................................................................
3.3.4.4. Courant efficace maximal fourni au moteur2): ............ A pendant ............ s
3.3.4.5. Plage de tension: .............................. V à .............................. V
3.3.5. Système de refroidissement:
Moteur: liquide/air1)
Unité de commande: liquide/air1)
3.3.5.1. Caractéristique s du système de refroidissement par liquide:
3.3.5.1.1. Nature du liquide ................................. pompe s de circulation: oui/non1)
3.3.5.1.2. Caractéristique s ou marque(s) et type(s) de la pompe: ...............................
3.3.5.1.3. Ther mostat: réglage: .................................................................
3.3.5.1.4. Radiateur: dessin(s) ou marque(s) et type(s): .........................................
3.3.5.1.5. Soupape de sécur ité: réglage de la pression: .........................................
3.3.5.1.6. Ventilateur: caract éristiques ou marque(s) et type(s): ................................
3.3.5.1.7. Conduit de ventilation: ..............................................................
3.3.5.2. Caractéristique s du système de refroidissement par air
3.3.5.2.1. Souff lante : caract éristiques ou marque(s) et type(s): .................................
3.3.5.2.2. Carénage de série: ...................................................................
3.3.5.2.3. Système de régulation de la température: oui/non1)FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/91  
3.3.5.2.4. Descr iption sommaire: ..............................................................
3.3.5.2.5. Filtre à air: … marque(s): ......................... type(s): ..........................
3.3.5.3. Temp ératures admises par le constr ucteur (maximales)
3.3.5.3.1. À la sortie du mot eur: ........................................................... °C
3.3.5.3.2. À l’entrée du régulate ur: ......................................................... °C
3.3.5.3.3. Au(x) point(s) de référence du mote ur: .......................................... °C
3.3.5.3.4. Au(x) point(s) de référence du régulate ur: ....................................... °C
3.3.6. Classe d’isolation: ...................................................................
3.3.7. Code IP (prote ction internationale): .................................................
3.3.8. Principe du système de lubr ification1):
Roulements: friction/roulements à billes
Lubr ifiant : graisse/huile
Étanc he: oui/non
Circulation: avec/sans
3.3.9. Charg eur
3.3.9.1. Charg eur: embarqué/exté rieur1)
Dans le cas d’un charg eur exté rieur, préciser le type de charg eur (nom commercial, 
modèle): .............................................................................
3.3.9.2. Descr iption du profil normal de la charg e:
3.3.9.3. Spécifi cation pour l’alimentation:
3.3.9.3.1. Type d’alimentation: monophasé/tr iphasé1)
3.3.9.3.2. Tension: .............................................................................
3.3.9.4. Période d’arrêt recommandée entre la fin de la déch arge et le début de la 
charge: ..............................................................................
3.3.9.5. Durée théor ique d’une charge compl ète: ............................................
3.4. Combinaisons de conver tisseurs de propulsion
3.4.1. Véhicule électr ique hybride: oui/non1)
3.4.2. Catégor ie de véhicule électr ique hybride: recharg eable de l’ext érieur/non 
rech argeable de l’ext érieur1):
3.4.3. Commutateur de mode de fonctionnement: avec/sans1)
3.4.3.1. Modes de fonctionnement sélectionnables
3.4.3.1.1. Mode uniquement électr ique: oui/non1)
3.4.3.1.2. Mode uniquement ther mique: oui/non1)
3.4.3.1.3. Modes hybrides: oui/non1)
(si oui, brève descr iption): …
3.4.4. Descr iption du dispositif de stoc kage d’énergie: (SRSEE, condensateur , volant/ 
générateur)
3.4.4.1. Marque(s): …
3.4.4.2. Type(s): …
3.4.4.3. Numéro d’identif ication: …
3.4.4.4. Type de couple électroch imique: …FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/92 26.11.2021  
3.4.4.5. Énergie: … (pour un SRSEE: tension et capacité Ah en 2 h, pour un condensateur: J, 
…)
3.4.4.6. Charg eur: embarqué/exté rieur/sans1)
3.4.5. Machi ne électr ique (décr ire séparément chaque type de machi ne électr ique)
3.4.5.1. Marque: …
3.4.5.2. Type: …
3.4.5.3. Utilisation principale: moteur de traction/génér ateur1)
3.4.5.3.1. En cas d’utilisation comme moteur de traction: moteur unique/moteur s multiples 
(nombre)1): …
3.4.5.4. Puissance maximale: … kW
3.4.5.5. Principe de fonctionnement
3.4.5.5.5.1. Courant continu/courant alternatif/nombre de phases: …
3.4.5.5.2. À excita tion séparée/sér ie/compo sé1)
3.4.5.5.3. Synchro ne/asynchrone1)
3.4.6. Module de commande
3.4.6.1. Marque(s): …
3.4.6.2. Type(s): …
3.4.6.3. Numéro d’identif ication: …
3.4.7. Commande de puissance
3.4.7.1. Marque: …
3.4.7.2. Type: …
3.4.7.3. Numéro d’identif ication: …
3.4.9. Recommandation du constr ucteur relative au préconditionnement : …
3.4.10. VHPC: oui/non1)
3.4.10.1. Type de pile à combustible
3.4.10.1.2. Marque: …
3.4.10.1.3. Type: …
3.4.10.1.4. Tension nominale (V): …
3.4.10.1.5. Mode de refroidissement: air/liquide1)
3.4.10.2. Descr iption du système (principe de fonctionnement de la pile à combustible, 
schém a, etc.): …
3.5. Valeurs déclarées par le constr ucteur pour la détermination des émissions de CO2/de 
la consommation de carburant/de la consommation d’énergie électr ique/de 
l’autonomie électr ique
3.5.7. Valeurs déclarées par le constr ucteur
3.5.7.1. Paramètres du véhicule d’essaiFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/93  
Véhicule Véhicule 
L (Low)
le cas 
échéantVéhicule 
H
(High)Véhicule M
le cas 
échéantVéhicule 
représen -
tatif 
(unique -
ment 
pour la 
famille de 
matr ices 
de 
résistance 
à 
l’avan ce-
ment sur 
route*)Valeurs 
par défaut
Type de 
carrosser ie—
Méthode de 
détermination 
de la résistance 
à l’avancement 
sur rout e 
(mesure ou 
calcul par 
famille de 
résistance à 
l’avan cement 
sur rout e)— —
Informations concer nant la résistance à l’avan cement sur route:
Marque et type 
de 
pneumatiques,
en cas de 
mesure—
Dimensions 
des 
pneumatiques 
(avant/ar rière),
en cas de 
mesure—
Résistance au 
roulement des 
pneumatiques  
(avant/ar rière)  
(kg/t)
Pression des 
pneumatiques  
(avant/ar rière) 
(kPa),
en cas de 
mesure
Delta CD × A du 
véhicule L par 
rappor t au 
véhicule H 
(IP_H moins 
IP_L)— — —FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/94 26.11.2021  
Delta CD × A 
par rappor t au 
véhicule L de la 
famille de 
résistance à 
l’avan cement 
sur rout e  
(IP_H/L moins 
RL_L), en cas de 
calcul par 
famille de 
résistance à 
l’avan cement 
sur rout e— —
Masse d’essai 
du véhicule (kg)
Coeff icients de résistance à l’avancement sur route
f0 (N)
f1 (N/(km/h))
f2 (N/(km/h)2)
Surface 
frontale en m2 
(0,000 m2)— — —
Demande 
d’énergie sur le 
cycle (J)
Le véhicule représentatif est soumis à essai pour la famille de matr ices de résistance à 
l’avan cement sur route.
3.5.7.1.1. Carburant utilisé pour l’essai du type 1 et sélectionné pour la mesure de la puissance 
nette conf ormément au Règlement ONU no 85 (uniquement pour les véhicules 
fonctionnant au GPL ou au GN): …
3.5.7.2. Émissions massiques de CO 2 combinées
3.5.7.2.1. Émissions massiques de CO 2 pour les véhicules équipés uniquement de mote urs à 
combustion intern e et les VEH-NRE
3.5.7.2.1.0. Valeurs de CO2 minimales et maximales au sein de la famille d’interpolation:  
… g/km
3.5.7.2.1.1. Véhicule H: … g/km
3.5.7.2.1.2. Véhicule L (le cas échéant): … g/km
3.5.7.2.1.3. Véhicule M (le cas éché ant): … g/km
3.5.7.2.2. Émissions massiques de CO 2 en mode maintien de la charge pour les VEH-RE
3.5.7.2.2.1. Émissions massiques de CO 2 en mode maintien de la charge du véhicule H: g/km
3.5.7.2.2.2. Émissions massiques de CO 2 en mode maintien de la charge du véhicule L (le cas 
échéant): g/km
3.5.7.2.2.3. Émissions massiques de CO 2 en mode maintien de la charge du véhicule M (le cas 
échéant): g/kmFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/95  
3.5.7.2.3. Émissions massiques de CO 2 en mode épuisement de la charg e et émissions 
massiques de CO2 pondérées pour les VEH-RE
3.5.7.2.3.1. Émissions massiques de CO 2 en mode épuisement de la charg e du véhicule H: …  
g/km
3.5.7.2.3.2. Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge du véhicule L (le cas 
échéant): … g/km
3.5.7.2.3.3. Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge du véhicule M (le cas 
échéant): … g/km
3.5.7.2.3.4. Valeurs de CO2 pondérées minimales et maximales au sein de la famille 
d’interpolation RE: … g/km
3.5.7.3. Autonomie électr ique pour les véhicules électr iques
3.5.7.3.1. Autonomie électr ique pure pour les VEP
3.5.7.3.1.1. Véhicule H: … km
3.5.7.3.1.2. Véhicule L (le cas échéant): … km
3.5.7.3.2. Autonomie en mode électr ique (AER) pour les VEH-RE et les VHPC-RE (selon le cas)
3.5.7.3.2.1. Véhicule H: … km
3.5.7.3.2.2. Véhicule L (le cas échéant): … km
3.5.7.3.2.3. Véhicule M (le cas éché ant): … km
3.5.7.4. Consommation de carburant (FC CS) pour les VHPC
3.5.7.4.1. Consommation de carburant en mode maintien de la charge pour les VHPC-NRE et 
les VHPC-RE (selon le cas)
3.5.7.4.1.1. Véhicule H: … kg/100 km
3.5.7.4.1.2. Véhicule L (le cas échéant): … kg/100 km
3.5.7.4.1.3. Véhicule M (le cas éché ant): … kg/100 km
3.5.7.4.2. Consommation de carburant en mode épuisement de la charg e pour les VHPC-RE 
(selon le cas)
3.5.7.4.2.1. Véhicule H: … kg/100 km
3.5.7.4.2.2. Véhicule L (le cas échéant): … kg/100 km
3.5.7.5. Consommation d’énergie électr ique pour les véhicules électr iques
3.5.7.5.1. Consommation d’énergie électr ique combinée (EC WLTC) pour les véhicules 
électr iques purs
3.5.7.5.1.1. Véhicule H: … Wh/km
3.5.7.5.1.2. Véhicule L (le cas échéant): … Wh/km
3.5.7.5.2. Consommation d’énergie électr ique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation 
en mode épuisement de la charge (EC AC,CD) (combinée)
3.5.7.5.2.1. Véhicule H: … Wh/km
3.5.7.5.2.2. Véhicule L (le cas échéant): … Wh/km
3.5.7.5.2.3. Véhicule M (le cas éché ant): … Wh/km
3.6. Temp ératures admises par le constr ucteur
3.6.1. Système de refroidissement
3.6.1.1. Refroidissement par liquide
Temp érature maximale en sortie: … KFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/96 26.11.2021  
3.6.1.2. Refroidissement par air
3.6.1.2.1. Point de référen ce: …
3.6.1.2.2. Temp érature maximale au point de référen ce: … K
3.6.2. Temp érature maximale de sortie de l’échangeur intermédiaire d’entrée: … K
3.6.3. Temp érature maximale des gaz d’échappe ment dans le tuyau d’échappement au 
droit de la bride de sortie du collect eur d’échappe ment ou du turbocompresseur: … 
K
3.6.4. Temp érature du carburant
Minimale: … K — maximale: … K
Pour les moteurs diesel à l’entrée de la pompe d’injection; pour les moteurs à gaz à 
l’étage final du régulateur de pression
3.6.5. Temp érature du lubr ifiant
Minimale: … K — maximale: … K
3.8. Système de lubr ification
3.8.1. Descr iption du système
3.8.1.1. Emplaceme nt du réser voir de lubr ifiant: …
3.8.1.2. Système d’alimentation (pompe/injection dans le dispositif d’admission/mélangé au 
carburant, etc.)(1)
3.8.2. Pompe de lubr ification du moteur
3.8.2.1. Marque(s): …
3.8.2.2. Type(s): …
3.8.3. Mélangé au carburant
3.8.3.1. Pourcentag e: …
3.8.4. Refroidisseur d’huile: oui/non(1)
3.8.4.1. Dessin(s): … ou
3.8.4.1.1. Marque(s): …
3.8.4.1.2. Type(s): …
3.8.5. Spécifi cation du lubr ifiant: … W …
4. TRANSMISSION(p)
4.3. Moment d’iner tie du volant-mot eur: …
4.3.1. Moment d’iner tie supplémentaire au point mor t: …
4.4. Embra yage (s)
4.4.1. Type: …
4.4.2. Conv ersion du couple maximale: …
4.5. Boîte de vites ses
4.5.1. Type [manuelle/automatique/transmission à variation continue (TVC)](1)
4.5.1.4. Couple maximal: …
4.5.1.5. Nombre d’embra yages: …FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/97  
4.6. Rappor ts de démultiplication
Rappor t Rappor t interne de 
boîte de vites ses 
(rappor t entre le régime 
du moteur et la vitesse 
de rotation de l’arbre de 
sortie)Rappor t(s) de pont 
(rappor t entre la vitesse 
de rotation de l’arbre de 
sortie et celle des routes 
motr ices)Rappor t 
global de 
démulti -
plication
Maximum 
pour les 
TVC
1
2
3
…
Minimum 
pour les 
TVC
4.6.1. Changeme nt de rappor t
4.6.1.1. Premier rappor t exclu: oui/non(1)
4.6.1.2. n95_high pour chaque rappor t: … min-1
4.6.1.3. nmin_dr ive
4.6.1.3.1. 1er rappor t: … min-1
4.6.1.3.2. 1er rappor t au 2me: … min-1
4.6.1.3.3. 2me rappor t à l’arrêt: … min-1
4.6.1.3.4. 2me rappor t: … min-1
4.6.1.3.5. 3me rappor t et au-delà: … min-1
4.6.1.4. nmin_dr ive_set pour les phases d’accélération/de vitesse constante (n_min_dr ive_up ): 
… min-1
4.6.1.5. nmin_dr ive_set pour les phases de décélération (nmin_dr ive_down ):
4.6.1.6. période initiale
4.6.1.6.1. tstar t_phase : … s
4.6.1.6.2. nmin_dr ive_star t: … min-1
4.6.1.6.3. nmin_dr ive_up_star t: … min-1
4.6.1.7. utilisation du coefficient ASM: oui/non1)
4.6.1.7.1. Valeurs de l’ASM: … à … min-1
4.7. Vites se maximale par constr uction du véhicule (en km/h)q):
4.12. Lubr ifiant de la boîte de vitess es: … W …
6. SUSPENSION
6.6. Pneumatiques et roues
6.6.1. Combinaison(s) pneumatique/roue
6.6.1.1. Essieux
6.6.1.1.1. Essieu 1: …
6.6.1.1.1.1. Désignation des dimensions du pneumatiqueFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/98 26.11.2021  
6.6.1.1.2. Essieu 2: …
6.6.1.1.2.1. Désignation des dimensions des pneumatiques
etc.
6.6.2. Limit es supér ieure et inférieure des rayons de roulement
6.6.2.1. Essieu 1: …
6.6.2.2. Essieu 2: …
6.6.3. Pression(s) des pneumatiques recommandée(s) par le constr ucteur du véhicule: … 
kPa
9. CARROSSERIE
9.1. Type de carrosser iec): …
12. DIVERS
12.10. Dispositifs ou systèmes à mode sélectionnable, qui ont une incidence sur les 
émissions de CO 2, la consommation de carburant, la consommation d’énergie 
électr ique et/ou les émissions de référence et qui n’ont pas de mode prépondérant :  
oui/non1)
12.10.1. Essai de maintien de la charge (le cas éché ant) (à indiquer pour chaque dispositif ou 
système)
12.10.1.0. Mode prépondérant en mode maintien de la charge: oui/non1)
12.10.1.0.1. Mode prépondérant en mode maintien de la charge: … (le cas échéa nt)
12.10.1.1. Mode le plus favorable: … (le cas éché ant)
12.10.1.2. Mode le plus défa vorable: … (le cas échéant)
12.10.1.3. Mode permettant au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence: … (en l’absence 
de mode prépondérant en mode maintien de la charge et si un seul mode permet de 
suivre le cycle d’essai de référence)
12.10.2. Essai d’épuisement de la charge (le cas éché ant) (à indiquer pour chaque dispositif ou 
système)
12.10.2.0. Mode prépondérant en mode épuisement de la charg e: oui/non1)
12.10.2.0.1. Mode prépondérant en mode épuisement de la charg e: … (le cas échéant)
12.10.2.1. Mode correspondant à la consommation d’énergie la plus élevée: … (le cas échéant)
12.10.2.2. Mode permettant au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence: … (en l’absence 
de mode prépondérant en mode épuisement de la charge et si un seul mode permet 
de suivre le cycle d’essai de référence)
12.10.3. Essai du type 1 (le cas échéant) (à indiquer pour chaque dispositif ou système)
12.10.3.1. Mode le plus favorable: …
12.10.3.2. Mode le plus défa vorable: …
Notes explicatives
(1)Biffer les mentions inutiles (dans certains cas il n’y a pas à biffer car plusieurs rubriques sont applicables).
(2)Spécifier la tolérance.
(3)Indiquer les valeurs maximale et minimale pour chaque variante.
(6)[Réser vé]
(7)Les équipements en option qui ont une incidence sur les dimensions du véhicule doivent être signalés.
(x)Pour le volume et le poids de l’isolation, indiquer la valeur à deux décimales. Sans objet si la réponse est «non» à la rubrique 3.2.20.2.5 
ou 3.2.20.2.7.
(c)Selon les défin itions figurant dans la Résolution d’ensemble sur la constr uction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP .29/ 
78/Rev .6, par.2 — www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp2 9resolutions.htmlFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/99  
(f)Pour un modèle compo rtant une version avec une cabine normale et une version avec couchett e, donner les dimensions et masses dans 
les deux cas.
(g)Nor me ISO 612:1978 — Véhicules routiers — Dimensions des automobiles et véhicules tract és — Dénominations et définitions.
(h)La masse du conducteur est fixée à 75 kg.
Les réser voirs contena nt des liquides (à l’excep tion de ceux destinés aux eaux usées, qui doivent être vides) sont rem plis à 100 % de la 
capacité déclarée par le constr ucteur .
(i)Pour les remorques ou semi-remorques et pour les véhicules attelés à une remorque ou à une semi-remorque exerçant une pression 
verticale notable sur le dispositif d’attelag e ou sur la sellette d’attelag e, cette valeur , divisée par la valeur normale de la gravit é, est 
incluse dans la masse maximale techniquement admissible.
(k)Pour les véhicules qui peuvent fonctionner soit à l’essence, soit au gazole, ou encore en combinaison avec un autre carburant, les 
renseignements doivent être fournis dans chaqu e cas.
Pour les moteu rs et les systèmes non classiques, des renseignements équivalents à ceux indiqués ici doivent être fournis par le 
constr ucteur .
(l)Ce chiffre doit être arrondi au dixième de millimètre le plus proche.
(m)La valeur doit être calculée avec π = 3,1416, puis arrondie au cm3 le plus proc he.
(n)À déter miner conf ormément aux prescr iptions du Règlement ONU no 85.
(p)Les renseignements spécifiés doivent être communiqués pour toutes les variantes prévues.
(q)Dans le cas des remorques, vitesse maximale autorisée déclarée par le constr ucteur.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/100 26.11.2021  
Appendice 1 
Procès-v erbal d’essai WLTP 
Procès-verbaux d’essais
Un procès-verbal d’essai est le rappor t établi par le service technique chargé de réaliser les essais conf ormément au présent 
Règlement.
Première partie
Les renseignements ci-après, lorsqu’ils sont pertinents, constituent les données minimales requises pour l’essai du type 1.
Numéro du procès-verbal
DEMANDEUR
Constr ucteur
OBJET …
Identif iant(s) de la famille de résistance à 
l’avan cement sur route:
Identif iant(s) de la famille d’interpolati on :
Objet soumis aux essais
Marque :
Identif iant IP :
CONCL USION L’objet soumis aux essais est conf orme aux prescr iptions des textes mentionnés en objet.
Lieu, JJ/MM/AAAA
Notes générales:
S’il existe plusieurs options (référ ences), celle qui a été mise à l’essai doit être décr ite dans le procès-verbal d’essai.
Dans le cas contraire, un simple renv oi à la fiche de renseignements au début du procès-verbal d’essai peut suffire.
Chaque service technique est libre d’inclure des informations supplémentaires.
Les résultats des essais peuvent/doivent être répétés aux fins des cycles WLTP à 3 et 4 phases
Des lettres figurent dans les sections du procès-verbal d’essai se rappor tant à des types de véhicules spécifi ques, comme suit:
«a)» Informations propres aux véhicules à moteur à allumage commandé ou véhicules «G» (tel que spécifi é dans le 
tableau 1B du Règlement ONU no 154) (selon le cas);
«b)» Informations propres aux véhicules à moteur à allumag e par compre ssion ou véhicules «D» (tel que spécifi é dans le 
tableau 1B du Règlement ONU no 154) (selon le cas).
1. DESCRIPTION DU (DES) VÉHICULE(S) SOUMIS À ESSAI: H, L ET M (LE CAS ÉCHÉANT)
1.1. Généralit és
Numéros d’identif ication du véhicule : Numéro du prototype et VIN
Catégor ie :
Carrosser ie :
Roues motr ices :FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/101  
1.1.1. Architecture du groupe motopr opulseur
Architecture du groupe motopr opulseur : mote ur à combustion intern e uniquement, 
hybride, électr ique ou pile à combustible
1.1.2. Moteur à combustion interne (le cas échéant)
Si le véhicule est équipé de plusieurs moteurs à combustion interne, veuillez fournir les informations ci-après 
pour chacun d’entre eux.
Marque :
Type :
Principe de fonctionnement : deux/quatre temps
Nombre et disposition des cylindres :
Cylindrée théor ique (cm3) :
Régime du ralenti (min-1) : +
-
Régime de ralenti accéléré (min-1)a): +
-
Puissance nominale du mote ur : kW à tr/min
Couple net maximal : Nm à tr/min
Lubrifiant moteur : marque et type
Système de refroidissement : Type: air/eau/huile
Isolation : mat ériau, quantité, emplacement, volume et poids
1.1.3. Carburant d’essai pour l’essai du type 1 (le cas échéant)
Si plusieurs carburants d’essai sont utilisés, veuillez fournir les informations ci-après pour chacun d’entre eux.
Marque :
Type : Essence — Gazole — GPL — GN — …
…
Densité à 15 °C :
Teneur en soufre : Uniquement pour le diesel et l’essence
:
Numéro de lot :
Fact eurs de Willans (moteur s à combustion 
interne) pour les émissions de CO 2 (gCO 2/MJ):
1.1.4. Système d’alimentation en carburant (le cas échéa nt)
Si le véhicule est équipé de plusieurs systèmes d’alimentation en carburant, veuillez fournir les informations 
ci-après pour chacun d’entre eux.
Injection directe : oui/non ou descr iption
Type de carburant : Monocarburant/bicarburant/poly carburant
Module de commande
Référence de la pièce : comme dans la fiche de renseignementsFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/102 26.11.2021  
Logiciels soumis à essai : lecture au moyen d’un analyseur de diagnostic, par 
exemple
Débitmètre d’air :
Boîtier papillon :
Cap teur de pression :
Pompe d’injection :
Injecte ur(s) :
1.1.5. Système d’admission (le cas échéant)
Si le véhicule est équipé de plusieurs systèmes d’admission, veuillez fournir les informations ci-après pour 
chacun d’entre eux.
Dispositif de suralimentation : Oui/non
marque et type1)
Échange ur ther mique intermédiaire : oui/non
type (air/air — air/eau)1)
Filtre à air1): marque et type
Silencieux d’admission1): marque et type
1.1.6. Système d’échappement et système antiévaporation (le cas échéant)
Si le véhicule est équipé de plusieurs systèmes, veuillez fournir les informations ci-après pour chacun d’entre 
eux.
Premier conver tisseur catalytique : marque et référen ce1)
principe: trois voies/o xydant/piège à NO x/système 
de stoc kage des NO x/réduction catalytique 
sélective...
Deuxième conver tisseur catalytique : marque et référen ce1)
principe: trois voies/o xydant/piège à NO x/système 
de stoc kage des NO x/réduction catalytique 
sélective...
Filtre à particules : avec/sans/sans objet
catalysé: oui/non
marque et référen ce1)
Référence et position de la (des) sonde(s) à oxygène  
et/ou lambda: avant le catalyseur/après le catalyseur
Injection d’air : avec/sans/sans objet
Injection d’eau : avec/sans/sans objet
RGE : avec/sans/sans objet
refroidi/non refroidi
HP/BP
Dispositif de réduction des émissions par 
évaporation: avec/sans/sans objet
Référence et position du (des) capt eur(s) de NO x : Avant/après
Descr iption générale1):FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/103  
1.1.7. Dispositif de stoc kage de la chaleur (le cas échéant)
Si le véhicule est équipé de plusieurs dispositifs de stoc kage de la chaleur , veuillez fournir les informations 
ci-après pour chacun d’entre eux.
Accumulate ur de chaleur : oui/non
Capacit é ther mique (enthalpie stoc kée, en J) :
Temps de restitution de la chaleur (s) :
1.1.8. Transmission (le cas échéant)
Si le véhicule est équipé de plusieurs transmissions, veuillez fournir les informations ci-après pour chacune 
d’entre elles.
Boît e de vitesses : manuelle/aut omatique/à variation continue
Procédure de changement de vitess e
Mode prépondérant (*) : oui/non
normal/dr ive/eco/...
Mode le plus favorable pour les émissions de 
CO2 et la consommation de carburant (le cas 
échéant):
Mode le plus défa vorable pour les émissions de 
CO2 et la consommation de carburant (le cas 
échéant):
Mode correspondant à la consommation 
d’énergie électr ique la plus élevée (le cas éché ant):
Module de commande :
Lubrifiant de la boît e de vitesses : marque et type
Pneumatiques
Marque :
Type :
Dimensions avant/ar rière :
Circonf érence dynamique (m) :
Pression des pneumatiques (kPa) :
(*)pour les VEH-RE, préciser pour le mode maintien de la charg e et pour le mode épuisement de la charg e.
Rappor ts de transmission (R.T .), rappor ts primaires (R.P.) et (vites se du véhicule (km/h))/(régime moteur (1 000
(min-1)) (V1 000) pour chacun des rappor ts de boîte de vitess es (R.B.).
R.B. R.P. R.T. V1 000
1er1/1
2me1/1
3me1/1
4me1/1
5me1/1
…FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/104 26.11.2021  
1.1.9. Machi ne électr ique (le cas échéant)
Si le véhicule et équipé de plusieurs machi nes électr iques, veuillez fournir les informations ci-après pour 
chacune d’entre elles.
Marque :
Type :
Puissance de crête (kW) :
1.1.10. SRSEE de traction (le cas éché ant)
Si le véhicule est équipé de plusieurs SRSEE de traction, veuillez fournir les informations ci-après pour chacun 
d’entre eux.
Marque :
Type :
Capacit é (Ah) :
Tension nominale (V) :
1.1.11. Pile à combustible (le cas éché ant)
Si le véhicule est équipé de plusieurs piles à combustible, veuillez fournir les informations ci-après pour 
chacune d’entre elles.
Marque :
Type :
1.1.12. Électronique de puissance (le cas échéa nt)
Il peut s’agir de plusieurs compo sants (conver tisseur de propulsion, système basse tension ou charg eur)
Marque :
Type :
Puissance (kW) :
1.2. Descr iption du véhicule H
1.2.1. Masse
Masse d’essai du véhicule H (kg) :
1.2.2. Paramètres de résistance à l’avance ment sur route
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Demande d’énergie sur le cycle (J) :
Référence du procès-verbal d’essai de résistance à 
l’avancement sur route:
Identifiant de la famille de résistance à l’avance ment 
sur route:FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/105  
1.2.3. Paramètres de sélection du cycle
Cycle (sans réajust ement de la vitess e) : Classe 1/2/3a/3b
Rappor t puissance nominale/masse en ordre 
de marc he — 75 kg (PMR) (W/kg): (le cas éché ant)
Utilisation, pendant la mesure, d’un processus 
de vitesse limitée: oui/non
Vitesse maximale du véhicule (km/h) :
Réaju stem ent de la vites se (le cas éché ant) : oui/non
Fact eur de réajustement de la vitesse fdsc :
Distance du cycle (m) :
Vitesse constante (dans le cas de la procédure 
d’essai abrégée ): le cas échéant
1.2.4. Point de changem ent de rappor t (le cas échéa nt)
Version du calcul de chang ement de rappor t indiquer l’amendement au RTM ONU no 15 
applicable
Passage des rappor ts : Rappor t moyen pour v ≥ 1 km/h, x,xxxx
nmin_dr ive
1er rappor t : …min-1
1er rappor t au 2me: …min-1
2me rappor t à l’arrêt : …min-1
2me rappor t : …min-1
3me rappor t et au-delà : …min-1
Premier rappor t excl u : oui/non
n95_high pour chaque rappor t : …min-1
nmin_dr ive_set pour les phases d’accélération/de 
vitesse constante (nmin_dr ive_up ): …min-1
nmin_dr ive_set pour les phases de décélération 
(nmin_dr ive_down ): …min-1
tstar t_phase : …s
nmin_dr ive_star t : …min-1
nmin_dr ive_up_star t : …min-1
utilisation du coeffi cient ASM : oui/non
Valeurs d’ASM :
1.3. Descr iption du véhicule L (le cas échéant)
1.3.1. Masse
Masse d’essai du véhicule L (kg) :FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/106 26.11.2021  
1.3.2. Paramètres de résistance à l’avance ment sur route
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Demande d’énergie sur le cycle (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Référence du procès-verbal d’essai de résistance à 
l’avancement sur route:
Identifiant de la famille de résistance à l’avance ment 
sur route:
1.3.3. Paramètres de sélection du cycle
Cycle (sans réajust ement de la vitess e) : Classe 1/2/3a/3b
Rappor t puissance nominale/masse en ordre 
de marc he — 75 kg (PMR) (W/kg): (le cas éché ant)
Utilisation, pendant la mesure, d’un processus 
de vitesse limitée: oui/non
Vitesse maximale du véhicule :
Réaju stem ent de la vites se (le cas éché ant) : oui/non
Fact eur de réajustement de la vitesse fdsc :
Distance du cycle (m) :
Vitesse constante (dans le cas de la procédure 
d’essai abrégée ): le cas échéant
1.3.4. Point de changem ent de rappor t (le cas échéa nt)
Passage des rappor ts : Rappor t moyen pour v ≥ 1 km/h, x,xxxx
1.4. Descr iption du véhicule M (le cas échéant)
1.4.1. Masse
Masse d’essai du véhicule L (kg) :
1.4.2. Paramètres de résistance à l’avance ment sur route
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Demande d’énergie sur le cycle (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Référence du procès-verbal d’essai de résistance à 
l’avancement sur route:
Identifiant de la famille de résistance à l’avance ment 
sur route:FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/107  
1.4.3. Paramètres de sélection du cycle
Cycle (sans réajust ement de la vitess e) : Classe 1/2/3a/3b
Rappor t puissance nominale/masse en ordre 
de marc he — 75 kg (PMR) (W/kg): (le cas éché ant)
Utilisation, pendant la mesure, d’un processus 
de vitesse limitée: oui/non
Vitesse maximale du véhicule :
Réaju stem ent de la vites se (le cas éché ant) : oui/non
Fact eur de réajustement de la vitesse fdsc :
Distance du cycle (m) :
Vitesse constante (dans le cas de la procédure 
d’essai abrégée ): le cas échéant
1.4.4. Point de changem ent de rappor t (le cas échéa nt)
Passage des rappor ts : Rappor t moyen pour v ≥ 1 km/h, x,xxxx
2. RÉSUL TATS D’ESSAI
2.1. Essai du type 1
Méthode de réglage du banc à rouleaux : Parcours fixes/ité rative/alter native avec son propre 
cycle de mise en température
Dynamomètre en mode 2 roues/4 roues motr ices : 2 roues motr ices/4 roues motr ices
Pour le mode 2 roues motr ices, l’essieu non moteur 
est en rotation: oui/non/sans objet
Mode de fonctionnement du dynamomètre
.oui/non
Mode décélération libre : oui/non
Préconditionnement additionnel : oui/non
descr iption
Fact eurs de détérioration : attribués/détermi nés par essai
2.1.1. Véhicule H
Date des essais : (jour/mois/année)
Site d’essai : Banc à rouleaux, lieu, pays
Haut eur au-dessus du sol du bord inférieur du 
ventilate ur de refroidissement (cm):
Position latéra le du centre du ventilate ur (si 
modifiée à la demande du constr ucteur ): dans l’axe médian du véhicule/...
Distance par rappor t à l’avan t du véhicule (cm) :
IWR: évaluation du point de vue de l’iner tie (%) : x,xFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/108 26.11.2021  
RMSSE: erreur quadratique moyenne de la vitesse  
(km/h): x,xx
Descr iption de la déviation accept ée du cycle d’essai : VEP avant critères de déconnexion automatique
Ou
Pédale d’accélérat eur actionnée à fond
2.1.1.1. Émissions polluantes (le cas échéant)
2.1.1.1.1. Émissions polluante s des véhicules équipés d’au moins un moteur à combustion interne, des VEH-NRE et des 
VEH-RE dans le cas d’un essai du type 1 en mode maintien de la charge
Les points ci-dessous doivent être répétés pour chacun des modes sélectionnables par le conduct eur et soumis 
à essai (mode prépondérant ou mode le plus favorable et mode le plus défa vorable, le cas échéant)
Essai 1
PolluantsCO HCTa)HCNMa)NO xHCT+ 
NO x b)Matières 
particu-
lairesNombre de 
particules
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Valeurs mesurées
Fact eurs de régénér ation (Ki)2)
additifs
Fact eurs de régénér ation (Ki)2)
multiplicatifs
Fact eurs de détér ioration (FD) 
additifs
Fact eurs de détér ioration (FD) 
additifs
Valeurs finales
Valeurs limites
2)Voir procès-verbal(verbaux) de la fa­
mille Ki:
Essai du type 1 effectué pour 
déterminer le coeffi cient Ki:
Identifiant de la famille de 
régé nération:
Essai 2 (le cas échéant): pour motif lié au CO2 (dCO21)/pour motif lié aux polluants (90 % des limites)/pour les 
deux motifs
Consigner les résultats des essais conf ormément au tableau de l’essai 1
Essai 3 (le cas éché ant): pour motif lié au CO 2 (dCO22)
Consigner les résultats des essais conf ormément au tableau de l’essai 1
2.1.1.1.2. Émissions de polluants des VEH-RE dans le cas d’un essai du type 1 en mode épuisement de la charg e
Essai 1FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/109  
Les limites d’émissions de polluants doivent être respectées et le point suivant doit être répété pour chaque 
cycle d’essai exécut é.
PolluantsCO HCTa)HCNMa)NO xHCT+ 
NO x b)Matières 
particu-
lairesNombre de 
particules
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Valeurs mesurées sur un seul 
cycle
Valeurs limites sur un seul 
cycle
Essai 2 (le cas échéant): pour motif lié au CO2 (dCO21)/pour motif lié aux polluants (90 % des limites)/pour les 
deux motifs
Consigner les résultats des essais conf ormément au tableau de l’essai 1
Essai 3 (le cas éché ant): pour motif lié au CO 2 (dCO22)
Consigner les résultats des essais conf ormément au tableau de l’essai 1
2.1.1.1.3. Émissions de polluants des VEH-RE pondérées en fonction des facteurs d’utilisation
PolluantsCO HCTa)HCNMa)NO xHCT+ 
NO x b)Matières 
particu-
lairesNombre de 
particules
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Valeurs calculées
2.1.1.2. Émissions de CO 2 (le cas échéa nt)
2.1.1.2.1. Émissions de CO 2 des véhicules équipés d’au moins un mote ur à combustion interne, des VEH-NRE et des 
VEH-RE dans le cas d’un essai du type 1 en mode maintien de la charge
Les points ci-dessous doivent être répétés pour chacun des modes sélectionnables par le conduct eur et soumis 
à essai (mode prépondérant ou mode le plus favorable et mode le plus défa vorable, le cas échéant).
Essai 1
Émissions de CO 2 Basse Moyenne Haut e ExtrahauteValeur 
combinée
Valeur mesurée MCO2,p,1 -
Valeurs corrigée s pour la vites se et la 
distance MCO2,p,1b /M CO2,c,2
Coefficient de correction du BCS5):
MCO2,p,3 /M CO2,c,3
Fact eurs de régé nération (Ki)
additifs
Fact eurs de régé nération (Ki)
multiplicatifs
MCO2,c,4 -
AF Ki= MCO2,c,3 /M CO2 ,c,4 -FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/110 26.11.2021  
MCO2,p,4 /M CO2,c,4 -
Correction ATCT (FCF)4)
Valeurs temporaires MCO2,p,5 /M CO2 ,c,5
Valeur déclarée - - - -
dCO21 * valeur déclarée - - - -
4)FCF: Fact eur de correction de la famille servant à corriger en fonction des conditions de température 
régionales représentatives (ATCT)
Voir procès-verbal(verbaux) de la 
famille ATCT:
Identifiant de la famille ATCT :
5)Correction visée à l’appendice 2 de l’annexe B6 du Règlement ONU no 154 pour les véhicules équipés 
uniquement de moteur s à combustion interne, et à l’appendice 2 de l’annexe B8 du Règlement ONU 
no 154 pour les VEH (KCO2)
Essai 2 (le cas éché ant)
Consigner les résultats des essais conf ormément au tableau de l’essai 1
Essai 3 (le cas éché ant)
Consigner les résultats des essais conf ormément au tableau de l’essai 1
Conclusion
Émissions de CO 2 (g/km) Basse Moyenne Haute ExtrahauteValeur 
combinée
Calcul de la valeur moyenne 
MCO2,p,6 /M CO2,c,6
Alignement MCO2,p,7 /M CO2,c,7
Valeurs finales MCO2,p,H /M CO2,c,H
2.1.1.2.2. Émissions massiques de CO2 des VEH-RE dans le cas d’un essai du type 1 en mode épuisement de la charge
Essai 1
Émissions massiques de CO 2 (g/km) Valeur combinée
Valeur calculée MCO2,CD
Valeur déclarée
dCO21
Essai 2 (le cas éché ant)
Consigner les résultats des essais conf ormément au tableau de l’essai 1
Essai 3 (le cas éché ant)
Consigner les résultats des essais conf ormément au tableau de l’essai 1FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/111  
Conclusion
Émissions massiques de CO 2 (g/km) Valeur combinée
Calcul de la valeur moyenne MCO2,CD
Valeur finale MCO2,CD
2.1.1.2.4. Émissions massiques de CO2 des VEH-RE pondérées en fonction des facteur s d’utilisation
Émissions massiques de CO 2 (g/km) Valeur combinée
Valeur calculée MCO2,weight ed
2.1.1.3. Consommation de carburant (le cas échéant)
2.1.1.3.1. Consommation de carburant des véhicules équipés uniquement de moteur s à combustion interne, des VEH- 
NRE et des VEH-RE dans le cas d’un essai du type 1 en mode maintien de la charg e
Les points ci-dessous doivent être répétés pour chacun des modes sélectionnables par le conduct eur et soumis 
à essai (mode prépondérant ou mode le plus favorable et mode le plus défa vorable, le cas éché ant)
Consommation de carburant (l/100 km) ou 
rendement du carburant (km/l) (selon le cas)Basse Moyenne Haut e ExtrahauteValeur 
combinée
Valeurs finales FC p,H/FC c,H(1), FEp, FEc
(1)Calculées à partir des valeurs de CO2 alignées.
Surveillance par autod iagnostic de la consommation de carburant et/ou d’énergie électr ique pour les véhicules 
visés au paragraphe 5.11 du présent Règlement
Accessibilité des données
Les paramètres énumérés au paragraphe 3 de l’appendice 5 du présent Règlement sont accessibles: oui/sans 
objet
Exactitude (le cas échéant)
Fuel_Consumed WLTP (en l)(1)Véhicule H — Essai 1 x,xxx
Véhicule H — Essai 2 (le cas échéant) x,xxx
Véhicule H — Essai 3 (le cas échéant) x,xxx
Véhicule L — Essai 1 (le cas échéant) x,xxx
Véhicule L — Essai 2 (le cas échéant) x,xxx
Véhicule L — Essai 3 (le cas échéant) x,xxx
Total x,xxx
Fuel_Consumed OBFCM (en l)(1)Véhicule H — Essai 1 x,xxx
Véhicule H — Essai 2 (le cas échéant) x,xxx
Véhicule H — Essai 3 (le cas échéant) x,xxx
Véhicule L — Essai 1 (le cas échéant) x,xxx
Véhicule L — Essai 2 (le cas échéant) x,xxx
Véhicule L — Essai 3 (le cas échéant) x,xxx
Total x,xxx
Exactitude (1) x,xxx
(1)Conf ormément à l’appendice 5 du présent Règlement.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/112 26.11.2021  
2.1.1.3.2. Consommation de carburant des VEH-RE et des VHPC-RE (selon le cas) dans le cas d’un essai du type 1 en 
mode épuisement de la charg e
Essai 1
Consommation de carburant (l/100 km ou  
kg/100 km) ou rendement du carburant (km/l) 
(selon le cas)Valeur combinée
Valeur calculée FC CD, FECD
Essai 2 (le cas échéant)
Consigner les résultats des essais conf ormément au tableau de l’essai 1
Essai 3 (le cas échéant)
Consigner les résultats des essais conf ormément au tableau de l’essai 1
Conclusion
Consommation de carburant (l/100 km ou  
kg/100 km) ou rendement du carburant (km/l) 
(selon le cas)Valeur combinée
Calcul de la valeur moyenne FC CD, FECD
Valeur finale FC CD, FECD
2.1.1.3.3. Consommation de carburant des VEH-RE et des VHPC-RE (selon le cas) pondérée en fonction des facteurs 
d’utilisation
Consommation de carburant (l/100 km ou  
kg/100 km) ou rendement du carburant (km/l) 
(selon le cas)Valeur combinée
Valeur calculée FC weighted , FEweighted
2.1.1.3.4. Consommation de carburant des VEH-NRE et des VHPC-RE (selon le cas) dans le cas d’un essai du type 1 en 
mode maintien de la charge
Les points ci-dessous doivent être répétés pour chacun des modes sélectionnables par le conduct eur et soumis 
à essai (mode prépondérant ou mode le plus favorable et mode le plus défa vorable, le cas éché ant)
Consommation de carburant (l/100 km ou  
kg/100 km) ou rendement du carburant (km/l) 
(selon le cas)Valeur combinée
Valeurs mesurées
Coefficien t de correction du BCS
Valeurs finales FC c, FEc
2.1.1.4. Autonomies (le cas échéant)
2.1.1.4.1. Autonomies des VEH-RE et des VHPC-RE (selon le cas)
2.1.1.4.1.1. Autonomie en mode électr ique
Essai 1
AER (km) Ville Valeur combinée
Valeurs mesurées/calculées AER
Valeur déclarée -FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/113  
Essai 2 (le cas échéant)
Consigner les résultats des essais conf ormément au tableau de l’essai 1
Essai 3 (le cas échéant)
Consigner les résultats des essais conf ormément au tableau de l’essai 1
Conclusion
AER (km) Ville Valeur combinée
Calcul de la valeur moyenne AER (le cas 
éché ant)
Valeurs finales AER
2.1.1.4.1.2. Autonomie équivalent e en mode électr ique
EAER (km) Basse Moyenne Haute Extrahaute VilleValeur 
combinée
Valeurs finales EAER
2.1.1.4.1.3. Autonomie réelle en mode épuisement de la charge
RCDA (km) Valeur combinée
Valeur finale RCDA
2.1.1.4.1.4. Autonomie en cycle d’épuisement de la charge
Essai 1
RCDC (km) Valeur combinée
Valeur finale RCDC
Numéro d’ordre du cycle de transition
Valeur REEC du cycle de conf irmation (%)
Essai 2 (le cas échéant)
Consigner les résultats des essais conf ormément au tableau de l’essai 1
Essai 3 (le cas échéant)
Consigner les résultats des essais conf ormément au tableau de l’essai 1
2.1.1.4.2. Automonies des VEP — Autonomie électr ique pure (le cas éché ant)
Essai 1
PER (km) Basse Moyenne Haute Extrahaute VilleValeur 
combinée
Valeurs calculées PER
Valeur déclarée - - - - -
Essai 2 (le cas échéant)
Consigner les résultats des essais conf ormément au tableau de l’essai 1
Essai 3 (le cas échéant)FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/114 26.11.2021  
Consigner les résultats des essais conf ormément au tableau de l’essai 1
Conclusion
PER (km) Ville Valeur combinée
Calcul de la valeur moyenne PER
Valeurs finales PER
2.1.1.5. Consommation d’énergie électr ique (le cas échéant)
2.1.1.5.1. Consommation d’énergie électr ique des VEH-RE et des VHPC-RE (selon le cas)
2.1.1.5.1.1. Énergie électr ique rechargée (EAC)
EAC (Wh)
2.1.1.5.1.2. Consommation d’énergie électr ique (EC)
EC (Wh/km) Basse Moyenne Haut e Extrahaute VilleValeur 
combinée
Valeurs finales EC
2.1.1.5.1.3. Consommation d’énergie électr ique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge
Essai 1
EC AC,CD (Wh/km) Valeur combinée
Valeur calculée EC AC,CD
Essai 2 (le cas échéant)
Consigner les résultats des essais conf ormément au tableau de l’essai 1
Essai 3 (le cas échéant)
Consigner les résultats des essais conf ormément au tableau de l’essai 1
Conclusion (le cas échéant)
EC AC,CD (Wh/km) Valeur combinée
Calcul de la valeur moyenne EC AC,CD
Valeur finale
2.1.1.5.1.4. Consommation d’énergie électr ique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation
Essai 1
EC AC,weighted (Wh) Valeur combinée
Valeur calculée EC AC,weighted
Essai 2 (le cas échéant)
Consigner les résultats des essais conf ormément au tableau de l’essai 1
Essai 3 (le cas échéant)FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/115  
Consigner les résultats des essais conf ormément au tableau de l’essai 1
Conclusion (le cas échéant)
EC AC,weighted (Wh/km) Valeur combinée
Calcul de la valeur moyenne EC AC,weighted
Valeur finale
2.1.1.5.1.5. Informations pour la conf ormité de la production
Valeur combinée
Consommation d’énergie électr ique (Wh/km) 
EC DC,CD,COP
AF EC,A C,CD
2.1.1.5.2. Consommation d’énergie électr ique des VEP (le cas échéant)
Essai 1
EAC (Wh)
EC (Wh/km) Ville Valeur combinée
Valeurs calculées EC
Valeur déclarée -
Essai 2 (le cas échéant)
Consigner les résultats des essais conf ormément au tableau de l’essai 1
Essai 3 (le cas échéant)
Consigner les résultats des essais conf ormément au tableau de l’essai 1
EC (Wh/km) Basse Moyenne Haut e Extrahaute VilleValeur 
combinée
Calcul de la valeur moyenne EC
Valeurs finales EC
Informations pour la conf ormité de la production
Valeur combinée
Consommation d’énergie électr ique (Wh/km) 
EC DC,COP
AF EC
2.1.2. Véhicule L (le cas éché ant)
Répét er le point 2.1.1
2.1.3. Véhicule M (le cas échéant)
Répét er le point 2.1.1FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/116 26.11.2021  
2.1.4. Valeurs finales des émissions de référence (le cas échéant)
PolluantsCO HCTa)HCNMa)NO xHCT+ 
NO x b) MP NP
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Valeurs les plus élevées (1)
(1)Pour chaqu e polluant, parmi tous les résultats d’essai de VH, VL (le cas échéant) et VM (le cas échéant).
2.4. Essai du type 4 (a)
Identifiant de la famille :
Voir procès-verbal (verbaux) :
2.5. Essai du type 5
Identifiant de la famille :
Voir procès-verbal (verbaux) de la famille de 
durabilit é:
Cycle du type 1 pour les essais de mesure des 
émissions de référence:
Identifiant de la famille de durabilit é
2.8. Système d’autodiagnostic
Identifiant de la famille :
Voir procès-verbal (verbaux) de la famille :
2.11. Informations sur la température relatives au véhicule H (VH)
Cas le plus défa vorable pour l’isolation du véhicule : oui/non (1)
Cas le plus défavorable pour le refroidissement du véhicule : oui/non (1)
Fami lle ATCT constituée d’une seule famille d’Interpolati on : oui/non (1)
Température du liquide de refroidissement du mote ur à 
la fin du temps de stabilisation ther mique (°C):
Température moyenne de l’espace de stabilisation 
ther mique au cours des trois dernières heures (°C):
Différence entre la température finale du liquide de 
refroidissement du mot eur et la température moyenne 
de l’espace de stabilisation ther mique au cours des trois 
dernières heures ΔT_A TCT (°C):
Temps de stabilisation ther mique minimum tsoak_A TCT 
(s):
Emplace ment du capt eur de température :
Température du moteur mesurée : huile/liquide de refroidissement
(1)Si «oui», les six dernières lignes ne sont pas applicables.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/117  
2.12. Système de traitement aval des gaz d’échappement utilisant un réactif
Identifiant de la famille :
Voir procès-verbal (verbaux) de famille :
Deuxième partie
Les renseignements ci-après, lorsqu’ils sont pertinents, constituent les données minimales requises pour l’essai 
ATCT .
Numéro du procès-verbal
DEMANDEUR
Constr ucteur
OBJET …
Identifiant(s) de la famille de résistance à 
l’avancement sur route:
Identifiant(s) de la famille d’interpolation :
Identifiant(s) de la famille ATCT :
Objet soumis aux essais
Marque :
Identifiant IP :
CONCLU SION L’objet soumis aux essais est conf orme aux prescr iptions des textes mentionnés 
en objet.
Lieu, JJ/MM/AAAA
Notes générales:
S’il existe plusieurs options (références), celle qui a été mise à l’essai doit être décr ite dans le procès-verbal 
d’essai.
Dans le cas contraire, un simple renv oi à la fiche de renseignements au début du procès-verbal d’essai peut 
suffire.
Chaque service technique est libre d’inclure des informations supplémentaires.
Des lettres figurent dans les sections du procès-verbal d’essai se rappor tant à des types de véhicules spécifiques, 
comme suit:
«a)» Informations propres aux véhicules à moteur à allumag e commandé ou véhicules «G» (tel que spécifi é 
dans le tableau 1B du Règlement ONU no 154) (selon le cas);
«b)» Informations propres aux véhicules à moteur à allumage par compres sion ou véhicules «D» (tel que 
spécifié dans le tableau 1B du Règlement ONU no 154) (selon le cas).
1. Descr iption du véhicule soumis à essai
1.1. Généralit és
Numéros d’identific ation du véhicule : Numéro du prot otype et VIN
Catégor ie :
Carrosser ie :
Roues motr ices :FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/118 26.11.2021  
1.1.1. Architecture du groupe motopr opulseur
Architecture du groupe motopr opulseur : mote ur à combustion intern e uniquement, 
hybride, électr ique ou pile à combustible
1.1.2. Moteur à combustion interne (le cas échéant)
Si le véhicule est équipé de plusieurs mote urs à combustion interne, veuillez fournir les informations ci-après 
pour chacun d’entre eux.
Marque :
Type :
Principe de fonctionnement : deux/quatre temps
Nombre et disposition des 
cylindres:
Cylindrée théor ique (cm3) :
Régime du ralenti (min-1) : ±
Régime de ralenti accéléré (min-1)a): ±
Puissance nominale du mote ur : kW à tr/min
Couple net maximal : Nm à tr/min
Lubrifiant moteur : marque et type
Système de refroidissement : Type: air/eau/huile
Isolation : mat ériau, quantité, emplacement, volume et poids
1.1.3. Carburant d’essai pour l’essai du type 1 (le cas échéant)
Si plusieurs carburants d’essai sont utilisés, veuillez fournir les informations ci-après pour chacun d’entre eux.
Marque :
Type : Essence — Gazole — GPL — GN — ...
Densité à 15 °C :
Teneur en soufre : Uniquement pour le diesel et l’essence
Annex e IX :
Numéro de lot :
Fact eurs de Willans (moteur s à combustion 
interne) pour les émissions de CO 2 (gCO 2/MJ):
Injection directe : oui/non ou descr iption
Type de carburant : Monocarburant/bicarburant/poly carburant
Module de commande
Référence de la pièce : comme dans la fiche de renseignements
Logiciels soumis à essai : lecture au moyen d’un analyseur de diagnostic, par 
exemple
Débitmètre d’air :
Boîtier papillon :
Cap teur de pression :
Pompe d’injection :
Injecte ur(s) :FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/119  
1.1.4. Système d’alimentation en carburant (le cas échéa nt)
Si le véhicule est équipé de plusieurs systèmes d’alimentation en carburant, veuillez fournir les informations 
ci-après pour chacun d’entre eux.
1.1.5. Système d’admission (le cas échéant)
Si le véhicule est équipé de plusieurs systèmes d’admission, veuillez fournir les informations ci-après pour 
chacun d’entre eux.
Dispositif de suralimentation : Oui/non
marque et type1)
Échange ur ther mique intermédiaire : oui/non
type (air/air — air/eau)1)
Filtre à air1): marque et type
Silencieux d’admission1): marque et type
1.1.6. Système d’échappement et système antiévaporation (le cas échéant)
Si le véhicule est équipé de plusieurs systèmes, veuillez fournir les informations ci-après pour chacun d’entre 
eux.
Premier conver tisseur catalytique : marque et référen ce1)
principe: trois voies/o xydant/piège à NO x/système de 
stoc kage des NO x/réduction catalytique sélective...
Deuxième conver tisseur catalytique : marque et référen ce1)
principe: trois voies/o xydant/piège à NO x/système de 
stoc kage des NO x/réduction catalytique sélective...
Filtre à particules : avec/sans/sans objet
catalysé: oui/non
marque et référen ce1)
Référence et position de la (des) sonde(s) à 
oxygène et/ou lambda: avant le catalyseur/après le catalyseur
Injection d’air : avec/sans/sans objet
Injection d’eau : avec/sans/sans objet
RGE : avec/sans/sans objet
refroidi/non refroidi
HP/BP
Dispositif de réduction des émissions par 
évaporation: avec/sans/sans objet
Référence et position du (des) capt eur(s) de 
NO x: Avant/après
Descr iption générale1):
1.1.7. Dispositif de stoc kage de la chaleur (le cas échéant)
Si le véhicule est équipé de plusieurs dispositifs de stoc kage de la chaleur , veuillez fournir les informations 
ci-après pour chacun d’entre eux.
Accumulate ur de chaleur : oui/non
Capacit é ther mique (enthalpie stoc kée, en J) :
Temps de restitution de la chaleur (s) :FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/120 26.11.2021  
1.1.8. Transmission (le cas échéant)
Si le véhicule est équipé de plusieurs transmissions, veuillez fournir les informations ci-après pour chacune 
d’entre elles.
Boît e de vitesses : manuelle/aut omatique/à variation continue
Procédure de changement de vitess e
Mode prépondérant : oui/non
normal/dr ive/eco/...
Mode le plus favorable pour les 
émissions de CO2 et la consommation 
de carburant (le cas éché ant):
Mode le plus défa vorable pour les 
émissions de CO2 et la consommation 
de carburant (le cas éché ant):
Module de commande :
Lubrifiant de la boît e de vitesses : marque et type
Pneumatiques
Marque :
Type :
Dimensions avant/ar rière :
Circonf érence dynamique (m) :
Pression des pneumatiques (kPa) :
Rappor ts de transmission (R.T .), rappor ts primaires (R.P.) et (vitesse du véhicule (km/h))/(régime moteur 
(1 000 (min-1)) (V1 000) pour chacun des rappor ts de boîte de vitess es (R.B.).
R.B. R.P. R.T. V1 000
1er1/1
2me1/1
3me1/1
4me1/1
5me1/1
…
1.1.9. Machi ne électr ique (le cas échéant)
Si le véhicule et équipé de plusieurs mach ines électr iques, veuillez fournir les informations ci-après pour 
chacune d’entre elles.
Marque :
Type :
Puissance de crête (kW) :FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/121  
1.1.10. SRSEE de traction (le cas éché ant)
Si le véhicule est équipé de plusieurs SRSEE de traction, veuillez fournir les informations ci-après pour chacun 
d’entre eux.
Marque :
Type :
Capacit é (Ah) :
Tension nominale (V) :
1.1.11. Réser vé
1.1.12. Électronique de puissance (le cas échéa nt)
Il peut s’agir de plusieurs composants (conv ertisseur de propulsion, système basse tension ou chargeur)
Marque :
Type :
Puissance (kW) :
1.2. Descr iption du véhicule
1.2.1. Masse
Masse d’essai du véhicule H (kg) :
1.2.2. Paramètres de résistance à l’avance ment sur route
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
f2_TReg (N/(km/h)2) :
Demande d’énergie sur le cycle (J) :
Référence du procès-verbal d’essai de 
résistance à l’avancement sur rout e:
Identifiant de la famille de résistance à 
l’avancement sur route:
1.2.3. Paramètres de sélection du cycle
Cycle (sans réajust ement de la vitess e) : Classe 1/2/3a/3b
Rappor t puissance nominale/masse en 
ordre de marc he — 75 kg (PMR) (W/kg): (le cas éché ant)
Utilisation, pendant la mesure, d’un 
processus de vitesse limitée: oui/non
Vitesse maximale du véhicule (km/h) :
Réaju stem ent de la vites se (le cas éché ant) : oui/nonFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/122 26.11.2021  
Fact eur de réajust ement de la vitesse fdsc :
Distance du cycle (m) :
Vitesse constante (dans le cas de la 
procédure d’essai abrégée): le cas échéant
1.2.4. Point de changem ent de rappor t (le cas échéa nt)
Version du calcul de chang ement de 
rappor t(indiquer l’amendement au RTM ONU no 15 applicable)
Passage des rappor ts : Rappor t moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatr ième 
décimale
nmin_dr ive
1er rappor t : …min-1
1er rappor t au 2me: …min-1
2me rappor t à l’arrêt : …min-1
2me rappor t : …min-1
3me rappor t et au-delà : …min-1
Premier rappor t excl u : oui/non
n95_high pour chaque rappor t : …min-1
nmin_dr ive_set pour les phases d’accélération/ 
de vitesse constante (nmin_dr ive_up ): …min-1
nmin_dr ive_set pour les phases de décélération 
(nmin_dr ive_down ): …min-1
tstar t_phase : …s
nmin_dr ive_star t : …min-1
nmin_dr ive_up_star t : …min-1
utilisation du coeffi cient ASM : oui/non
Valeurs d’ASM :
2. RÉSUL TATS D’ESSAI
Méthode de réglage du banc à rouleaux : Parcours fixes/it érative/alter native avec son propre cycle 
de mise en température
Dynamomètre en mode 2 roues/4 roues 
motr ices: 2 roues motr ices/4 roues motr ices
Pour le mode 2 roues motr ices, l’essieu non 
mote ur est en rotation: oui/non/sans objet
Mode de fonctionnement du dynamomètre . oui/non
Mode décélération libre : oui/nonFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/123  
2.1. Essai à 14 °C
Date des essais : (jour/mois/année)
Site d’essai :
Haut eur au-dessus du sol du bord inférieur 
du ventilateur de refroidissement (cm):
Position latér ale du centre du ventilateur (si 
modifiée à la demande du constr ucteur ): dans l’axe médian du véhicule/...
Distance par rappor t à l’avan t du véhicule 
(cm):
IWR: évaluation du point de vue de l’iner tie 
(%): x,x
RMSSE: erreur quadratique moyenne de la 
vitesse (km/h): x,xx
Descr iption de la déviation accept ée du 
cycle d’essai: Pédale d’accélérat eur actionnée à fond
2.1.1. Émissions polluante s des véhicules équipés d’au moins un moteur à combustion interne, des VEH-NRE et des 
VEH-RE dans le cas d’un essai en mode maintien de la charge
PolluantsCO HCTa)HCNMa)NO xHCT+ 
NO x b)Matièr es 
particu-
lairesNombre de 
particules
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Valeurs mesurées
Valeurs limites
2.1.2. Émissions de CO 2 des véhicules équipés d’au moins un mote ur à combustion interne, des VEH-NRE et des 
VEH-RE dans le cas d’un essai en mode maintien de la charge
Émissions de CO 2 (g/km) Basse Moyenne Haute ExtrahauteValeur 
combinée
Valeur mesurée MCO2,p,1 -
Valeurs corrigée s pour la vites se et la 
distance MCO2,p,1b /M CO2,c,2
Coefficient de correction du BCS (1)
MCO2,p,3 /M CO2,c,3
(1)Correction visée à l’appendice 2 de l’annex e B6 du Règlement ONU no 154 pour les véhicules équipés de moteurs à 
combustion inter ne, et KCO2 pour les VEH.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/124 26.11.2021  
2.2. Essai à 23 °C
Four nir les renseignements ci-après ou renv oyer au procès-verbal de l’essai du type 1
Date des essais : (jour/mois/année)
Site d’essai :
Haut eur au-dessus du sol du bord inférieur 
du ventilateur de refroidissement (cm):
Position latér ale du centre du ventilateur (si 
modifiée à la demande du constr ucteur ): dans l’axe médian du véhicule/...
Distance par rappor t à l’avan t du véhicule 
(cm):
IWR: évaluation du point de vue de l’iner tie 
(%): x,x
RMSSE: erreur quadratique moyenne de la 
vitesse (km/h): x,xx
Descr iption de la déviation accept ée du 
cycle d’essai: Pédale d’accélérat eur actionnée à fond
2.2.1. Émissions polluante s des véhicules équipés d’au moins un moteur à combustion interne, des VEH-NRE et des 
VEH-RE dans le cas d’un essai en mode maintien de la charge
PolluantsCO HCTa)HCNMa)NO xHCT+ 
NO x b)Matièr es 
particu-
lairesNombre de 
particules
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Valeurs finales
Valeurs limites
2.2.2. Émissions de CO 2 des véhicules équipés d’au moins un mote ur à combustion interne, des VEH-NRE et des 
VEH-RE dans le cas d’un essai en mode maintien de la charge
Émissions de CO 2 (g/km) Basse Moyenne Haute ExtrahauteValeur 
combinée
Valeur mesurée MCO2,p,1 -
Valeurs corrigée s pour la vites se et la 
distance MCO2,p,1b /M CO2,c,2
Coefficient de correction du BCS (1)
MCO2,p,3 /M CO2,c,3
(1)Correction visée à l’appendice 2 de l’annexe B6 du présent Règlement pour les véhicules équipés de moteurs à 
combustion inter ne, et à l’appendice 2 de l’annexe B8 du présent Règlement pour les VEH (KCO2).FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/125  
2.3. Conclusion
Émissions de CO2 (g/km) Valeur combinée
ATCT (14 °C) MCO2,T reg
Type 1 (23 °C) MCO2,23°
Fact eur de correction de la famille (FCF)
2.4. Informations sur la température relatives au véhicule de référen ce après l’essai à 23 °C
Cas le plus défa vorable pour l’isolation du véhicule : oui/non (1)
Cas le plus défa vorable pour le refroidissement du véhicule : oui/non (1)
Fami lle ATCT constituée d’une seule famille d’Interpolatio n : oui/non (1)
Température du liquide de refroidissement du moteur à la fin du temps de 
stabilisation ther mique (°C):
Température moyenne de l’espace de stabilisation ther mique au cours des 
trois dernières heures (°C):
Différence entre la température finale du liquide de refroidissement du 
mote ur et la température moyenne de l’espace de stabilisation ther mique 
au cours des trois dernières heures ΔT_A TCT (°C):
Temps de stabilisation ther mique minimum tsoak_A TCT (s) :
Emplace ment du capt eur de température :
Température du moteur mesurée : huile/liquide de 
refroidissement
(1)Si «oui», les six dernières lignes ne sont pas applicables.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/126 26.11.2021  
Appendice 2 
Procès-v erbal d’essai de résis tance à l’avancement sur route WLTP 
Procès-verbal d’essai de résistance à l’avan cement sur route
Les renseignements ci-après, lorsqu’ils sont pertinents, constituent les données minimales requises pour l’essai de 
détermination de la résistance à l’avancement sur route.
Numéro du procès-verbal
DEMANDEUR
Constr ucteur
OBJET Détermination de la résistance à l’avancement sur route d’un véhicule/...
Identif iant(s) de la famille de résistance à l’avan cement sur route :
Objet soumis aux essais
Marque :
Type :
CONCL USION L’objet soumis aux essais est conf orme aux prescr iptions des textes mentionnés 
en objet.
Lieu, JJ/MM/AAAA
1. VÉHICULE(S) CONCERNÉ(S)
Marque(s) concer née(s) :
Type(s) concer né(s) :
Désignation commerciale :
Vite sse maximale (km/h) :
Essieu(x) moteur (s) :
2. DESCRIPTION DES VÉHICULES SOUMIS À ESSAI
En l’absence d’interpolati on, le véhicule le plus défa vorable (en ce qui concer ne la demande d’énergie) doit être décr it.
2.1. Méthode avec essai en souff lerie
En association avec: : Banc à tapis roulant/banc à rouleaux
2.1.1. Généralité s
Souff lerie Dynamomètre
HR LR HR LR
Marque
TypeFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/127  
Version
Demande d’énergie sur un cycle 
compl et WLTC pour véhicules de la 
classe 3 (kJ)
Écar t par rappor t à la série de 
production- -
Kilométrag e (km) - -
Ou (dans le cas d’une famille de matr ices de résistance à l’avancement sur rout e):
Marque :
Type :
Version :
Demande d’énergie sur un cycle complet WLTC 
(kJ):
Écar t par rappor t à la série de production :
Kilométrag e (km) :
2.1.2. Masses
Dynamomètre
HR LR
Masse d’essai (kg)
Masse moyenne (m av) (kg)
Valeur de mr (kg par essieu)
Véhicule de la catégor ie M:
propor tion de la masse du véhicule en ordre de marc he sur l’essieu avant (%)
Véhicule de la catégor ie N:
répar tition de la masse (kg ou %)
Ou (dans le cas d’une famille de matr ices de résistance à l’avancement sur rout e):
Masse d’essai (kg) :
Masse moyenne (mav ) (kg) : (mo yenne avant et après l’essai)
Masse maximale techniquement admissible en 
charge:
Moyenne arithmétique estimée de la masse de 
l’équipement optionnel:
Véhicule de la catégor ie M:
propor tion de la masse du véhicule en ordre de 
marc he sur l’essieu avant (%):
Véhicule de la catégor ie N:
répar tition de la masse (kg ou %):FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/128 26.11.2021  
2.1.3. Pneumatiques
Souff lerie Dynamomètre
HR LR HR LR
Désignation des dimensions
Marque
Type
Résistance au roulement
Avant (kg/t) - -
Arrière (kg/t) - -
Pression des pneumatiques
Avant (kPa) - -
Arrière (kPa) - -
Ou (dans le cas d’une famille de matr ices de résistance à l’avancement sur rout e):
Désignation des dimensions
Marque :
Type :
Résistance au roulement
Avant (kg/t) :
Arrière (kg/t) :
Pression des pneumatiques
Avant (kPa) :
Arrière (kPa) :
2.1.4. Carrosser ie
Souff lerie
HR LR
Type AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Version
Dispositifs aérodynamiques
Parties aérodynamiques mobiles de la 
carrosser ieoui/non et liste le cas éché ant
Liste des options aérodynamiques installées
Delta (CD × Af)LH par rappor t à HR (m2) -
Ou (dans le cas d’une famille de matr ices de résistance à l’avancement sur rout e):
Descr iption de la forme de carrosser ie : Caisse carrée (s’il n’est pas possible de déterminer une 
forme de carrosser ie représentative pour un véhicule 
compl et)
Surface frontale Afr (m2) :FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/129  
2.2. Essai sur route
2.2.1. Généralité s
HR LR
Marque
Type
Version
Demande d’énergie sur un cycle complet WLTC pour véhicules de la classe 3 (kJ)
Écar t par rappor t à la série de production
Kilométrag e
Ou (dans le cas d’une famille de matr ices de résistance à l’avancement sur rout e):
Marque :
Type :
Version :
Demande d’énergie sur un cycle complet WLTC 
(kJ):
Écar t par rappor t à la série de production :
Kilométrag e (km) :
2.2.2. Masses
HR LR
Masse d’essai (kg)
Masse moyenne (m av) (kg)
Valeur de mr (kg par essieu)
Véhicule de la catégor ie M: propor tion de la masse du véhicule en ordre de marche sur 
l’essieu avant (%)
Véhicule de la catégor ie N:
répar tition de la masse (kg ou %)
Ou (dans le cas d’une famille de matr ices de résistance à l’avancement sur rout e):
Masse d’essai (kg) :
Masse moyenne (m av) (kg) : (mo yenne avant et après l’essai)
Masse maximale techniquement admissible en 
charge:
Moyenne arithmétique estimée de la masse de 
l’équipement optionnel:
Véhicule de la catégor ie M: propor tion de la 
masse du véhicule en ordre de marche sur l’essieu 
avant (%)
Véhicule de la catégor ie N:
répar tition de la masse (kg ou %)FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/130 26.11.2021  
2.2.3. Pneumatiques
HR LR
Désignation des dimensions
Marque
Type
Résistance au roulement
Avant (kg/t)
Arrière (kg/t)
Pression des pneumatiques
Avant (kPa)
Arrière (kPa)
Ou (dans le cas d’une famille de matr ices de résistance à l’avancement sur rout e):
Désignation des dimensions :
Marque :
Type :
Résistance au roulement
Avant (kg/t) :
Arrière (kg/t) :
Pression des pneumatiques
Avant (kPa) :
Arrière (kPa) :
2.2.4. Carrosser ie
HR LR
Type AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Version
Dispositifs aérodynamiques
Parties aérodynamiques mobiles de la 
carrosser ieoui/non et liste le cas éché ant
Liste des options aérodynamiques installées
Delta (CD × Af)LH par rappor t à HR (m2) -
Ou (dans le cas d’une famille de matr ices de résistance à l’avancement sur rout e):
Descr iption de la forme de carrosser ie : Caisse carrée (s’il n’est pas possible de déterminer une 
forme de carrosser ie représentative pour un véhicule 
compl et)
Surface frontale Afr (m2) :FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/131  
2.3. Groupe motopropulseur
2.3.1. Véhicule H
Code du mote ur :
Type de boîte de vitess es : manuelle, automatique, à variation continue
Modèle de boît e de vitesses
(codes du constr ucteur ): (couple maximal et nombre d’embra yages à inclure dans la 
fiche de renseignements)
Modèles de boît e de vitesses couver ts
(codes du constr ucteur ):
Régime moteur divisé par la vitesse du véhicule : Rappor t Rappor t de 
démultiplica -
tionRappor t n/v
1er1/..
2me1..
3me1/..
4me1/..
5me1/..
6me1/..
..
..
Machi ne(s) électr ique(s) accouplée(s) en 
position N: sans objet (pas de machine électr ique ou pas de mode 
décélération libre)
Type et nombre de mach ines électr iques : type de constr uction: asynchro ne/synchrone...
Mode de refroidissement : air, liquide, ...
2.3.2. Véhicule L
Répét er le point 2.3.1 avec les données du véhicule L
2.4. Résultats d’essai
2.4.1. Véhicule H
Dates des essais : jj/mm/aaaa (souff lerie)
jj/mm/aaaa (dynamomètre)
ou
jj/mm/aaaa (sur rout e)
Essai sur route
Méthode d’essai : méthode de la décélération libre
ou méthode des capt eurs de couple
Installation d’essai (nom/lieu/référence de la 
piste):
Mode décélération libre : oui/non
Paramètres du parallélisme : Valeurs de pincement et de carrossageFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/132 26.11.2021  
Garde au sol :
Haut eur du véhicule :
Lubrifiants du système de transmission :
Lubrifiants des roulements de roues :
Réglage des freins pour éviter les frotte ments 
parasite s non représentatifs:
Vite sse de référence maximale (km/h) :
Mesures anémométr iques : stationnaires
ou avec équipement embarqué: influence de 
l’anémométr ie (CD × A) et si elle a été corrigée
Nombre de fractionnements :
Vent : moyenne, pointes et direction par rappor t à l’orientation 
de la piste d’essai
Pression atmosphér ique :
Température (valeur moyenne) :
Correction de l’effet du vent : oui/non
Ajust ement de la pression des pneumatiques : oui/non
Résultats bruts : Méthode du couple:
c0 =
c1 =
c2 =
Méthode de la décélération libre:
f0
f1
f2
Résultats finaux Méthode du couple:
c0 =
c1 =
c2 =
et
f0 =
f1 =
f2 =
Méthode de la décélération libre:
f0 =
f1 =
f2 =
Ou
Méthode avec essai en souff lerie
Installation d’essai (nom/lieu/référence du 
dynamomètre):
Qualification des installations : Référence et date du procès-verbal
Dynamomètre
Type de dynamomètre : Banc à tapis roulant ou à rouleaux
Méthode : vites ses stabilisées ou décélération
Mise à température : mise en température par le dynamomètre ou au moyen 
d’un parcours exécut é avec le véhiculeFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/133  
Correction de la courbure des rouleaux : (pour le banc à rouleaux, le cas échéant)
Méthode de réglage du banc à rouleaux : Parcours fixes/ité rative/alter native avec son propre cycle 
de mise en température
Coefficien t de traînée aérodynamique mesuré 
multiplié par la surface frontale: Vite sse (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Résultat : f0 =
f1 =
f2 =
Ou
Matr ice de résistance à l’avance ment sur rout e
Méthode d’essai : méthode de la décélération libre
ou méthode des capt eurs de couple
Installation d’essai (nom/lieu/référence de la 
piste):
Mode décélération libre : oui/non
Paramètres du parallélisme : Valeurs de pincement et de carrossage
Garde au sol :
Haut eur du véhicule :
Lubrifiants du système de transmission :
Lubrifiants des roulements de roues :
Réglage des freins pour éviter les frotte ments 
parasite s non représentatifs:
Vite sse de référence maximale (km/h) :
Mesures anémométr iques : stationnaires
ou avec équipement embarqué: influence de 
l’anémométr ie (CD × A) et si elle a été corrigée
Nombre de fractionnements :
Vent : moyenne, pointes et direction par rappor t à l’orientation 
de la piste d’essai
Pression atmosphér ique :
Température (valeur moyenne) :
Correction de l’effet du vent : oui/non
Ajust ement de la pression des pneumatiques : oui/non
Résultats bruts : Méthode du couple:
c0r =
c1r =
c2r =
Méthode de la décélération libre:
f0r =
f1r =
f2r =FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/134 26.11.2021  
Résultats finaux Méthode du couple:
c0r =
c1r =
c2r =
et
f0r (calculé pour le véhicule HM) =
f2r (calculé pour le véhicule HM) =
f0r (calculé pour le véhicule LM) =
f2r (calculé pour le véhicule LM) =
Méthode de la décélération libre:
f0r (calculé pour le véhicule HM) =
f2r (calculé pour le véhicule HM) =
f0r (calculé pour le véhicule LM) =
f2r (calculé pour le véhicule LM) =
Ou
Méthode d’essai en souff lerie dans le cas de la matr ice de résistance à l’avancement sur route
Installation d’essai (nom/lieu/référence du 
dynamomètre):
Qualification des installations : Référence et date du procès-verbal
Dynamomètre
Type de dynamomètre : Banc à tapis roulant ou à rouleaux
Méthode : vites ses stabilisées ou décélération
Mise à température : mise en température par le dynamomètre ou au moyen 
d’un parcours exécut é avec le véhicule
Correction de la courbure des rouleaux : (pour le banc à rouleaux, le cas échéant)
Méthode de réglage du banc à rouleaux : Parcours fixes/ité rative/alter native avec son propre cycle 
de mise en température
Coefficien t de traînée aérodynamique mesuré 
multiplié par la surface frontale: Vite sse (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Résultat : f0r =
f1r =
f2r =
f0r (calculé pour le véhicule HM) =
f2r (calculé pour le véhicule HM) =
f0r (calculé pour le véhicule LM) =
f2r (calculé pour le véhicule LM) =
2.4.2. Véhicule L
Répét er le point 2.4.1 avec les données du véhicule LFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/135  
Appendice 3 
Fiche d’essai WLTP 
Modèle de fiche d’essai
La fiche d’essai comprend les données d’essai qui sont enregistrées mais ne figurent dans aucun procès-verbal d’essai.
La ou les fiches d’essai doivent être conser vées par le service technique ou le constr ucteur pendant une période de 10 ans au 
moins.
Les renseignements ci-après, lorsqu’ils sont pertinents, constituent les données minimales requises pour les fiches d’essai.
Informations proven ant de l’annex e B4 du présent Règlement
Paramètres réglables du parallélisme des roues :
Garde au sol :
Haut eur du véhicule :
Lubr ifiants du système de transmission :
Lubr ifiants des roulements de roues :
Réglage des freins pour évite r les frotte ments parasit es 
non représentatifs:
Coeffici ents, c0, c1 et c2 : c0 =
c1 =
c2 =
Temp s de décélération libre mesurés sur le banc à 
rouleaux: Vite sse de référence  
(km/h)Temp s de décélération 
libre (s)
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
Un poids additionnel peut être chargé sur le véhicule 
pour éliminer le patinage des pneumatiques.: poids (kg)
sur/dans le véhicule
Temp s de décélération libre après accompl issement de la 
procédure de décélération libre du véhicule: Vite sse de référence  
(km/h)Temp s de décélération 
libre (s)
130
120
110
100
90
80FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/136 26.11.2021  
70
60
50
40
30
20
Informations proven ant de l’annex e B5 du présent Règlement
Efficacit é du conver tisseur de NO x
Concentrations affichées (a), (b), (c), (d), et concentration 
lorsque l’analyseur de NO x est en mode NO de afin que le 
gaz d’étalonnag e ne traverse pas le conver tisseur: (a) =
(b) =
(c) =
(d) =
Concentration en mode NO =
Informations proven ant de l’annex e B6 du présent Règlement
Distance effectivement parcour ue par le véhicule :
Dans le cas d’un véhicule à boîte de vitesses manuelle qui 
ne peut pas suivre la courbe du cycle:
Écar ts par rappor t au cycle de conduit e:
Index de la courbe d’essai:
Les index ci-après doivent être calculés conf ormément à 
la norme SAE J2951 (révisée en janv ier 2014):
IWR: évaluation du point de vue de l’iner tie
RMSSE: erreur quadratique moyenne de la vites se:
:
:
:
:
:
Pesage du filtre à particules
Filtre avant essai
Filtre après essai
Filtre de référence:
:
:
Concentration de chacun des compo sés mesurés après 
stabilisation de l’appareil de mesure:
Détermination du facteur de régénérat ion
Nombre de cycles d’essai compl ets applicables entre 
deux cycles où se produit une régénér ation
Nombre n de cycles au cours desquels des mesures 
d’émissions sont effectuées
Mesure d’émissions massiques (M’
sij) pour chaque com ­
posé i sur chaque cycle j:
:
:FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/137  
Détermination du facteur de régénérat ion
Nombre de cycles d’essai applicables d mesurés pour une 
régénéra tion compl ète:
Détermination du facteur de régénérat ion
Msi
Mpi
Ki:
:
:
Informations proven ant de l’annex e B6a du présent Règlement
ATCT
Temp érature et humidit é de l’air de la chambre d’essai, 
mesurées à la sortie du ventilate ur de refroidissement du 
véhicule à une fréquence de 0,1 Hz au minimumTemp érature de consigne = Treg
Temp érature réelle
± 3 °C au début de l’essai
± 5 °C pendant l’essai
Temp érature de l’espace de stabilisation ther mique, 
mesurée en continu à une fréquence de 0,033 Hz au 
minimum: Temp érature de consigne = Treg
Temp érature réelle
± 3 °C au début de l’essai
± 5 °C pendant l’essai
Temp s de transfer t du préconditionnement à l’espace de 
stabilisation ther mique: ≤ 10 min
Temp s entre la fin de l’essai du type 1 et la procédure de 
refroidissement
Temp s de stabilisation ther mique, à consigner dans 
tout es les fiches d’essai concer nées:
:≤ 10 min
temps entre la mesure de la température finale et la fin de 
l’essai du type 1 à 23 °C
Informations proven ant de l’annex e C3 du présent Règlement
Essais diur nes
Temp érature ambiant e pendant les deux cycles diur nes 
(consignée au moins tout es les minute s):
Charg e du caniste r par pertes liées à la dépressur isation
Temp érature ambiante pendant le premier prof il de 11 h 
(consignée au moins tout es les 10 min):FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/138 26.11.2021  
Appendice 4 
Procès-v erbal d’essai d’émissions par évaporation 
Les renseignements ci-après, lorsqu’ils sont pertinents, constituent les données minimales requises pour l’essai d’émissions 
par évaporation.
Numéro du procès-verbal
DEMANDEUR
Constr ucteur
OBJET ...
Identif iant de la famille d’émissions par évaporation :
Objet soumis aux essais
Marque :
CONCL USION L’objet soumis aux essais est conf orme aux prescr iptions des textes mentionnés 
en objet.
Lieu, JJ/MM/AAAA
Chaque service technique est libre d’inclure des informations supplémentaires.
1. DESCRIPTION DU VÉHICULE H SOUMIS À ESSAI
Numéros d’identification du véhicule : Numéro du prototype et VIN
Catégor ie :
1.1. Architecture du groupe motopropulse ur
Architecture du groupe motopropulse ur : moteur à combustion interne, hybr ide, électr ique ou pile à 
combustible
1.2. Moteur à combustion interne
Si le véhicule est équipé de plusieurs moteur s à combustion intern e, veuillez fournir les informations ci-après pour 
chacun d’entre eux.
Marque :
Type :
Principe de fonctionnement : deux/quatre temps
Nombre et disposition des cylindres :
Cylindrée théor ique (cm3) :
Suralimentation : oui/non
Injection directe : oui/non ou descr iption
Type de carburant : Monocarburant/bicarburant/poly carburant
Lubrifiant moteur : marque et type
Système de refroidissement : Type: air/eau/huileFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/139  
1.4. Système d’alimentation en carburant
Pompe d’injection :
Injecteur (s) :
Réser voir de carburant
Couch e(s) : monocouche /multicouche
Matériau utilisé pour le réser voir de carburant : métal/...
Matériau utilisé pour les autres parties du système 
d’alimentation en carburant: …
Étanc he : oui/non
Capacité nominale du réser voir (l) :
Canister à charbon actif
Marque et type :
Type de charbon actif :
Volume de charbon (l) :
Masse de charbon (g) :
BWC déclarée (g) : xx,x
2. RÉSUL TATS D’ESSAI
2.1. Vieillissement sur banc du canist er
Date des essais : (jour/mois/année)
Site d’essai :
Procès-verbal d’essai de vieillissement du canister :
Vite sse de mise en charge :
Spécifications du carburant
Marque :
Type : nom du carburant de référen ce...
Densité à 15 0C (kg/m3) :
Teneur en éthanol (%) :
Numéro de lot :
2.2. Détermination du facteur de perméabilit é (PF)
Date des essais : (jour/mois/année)
Site d’essai :
Procès-verbal d’essai sur le facteur de 
perméabilit é:
Émissions d’hydrocarbu res mesurées à 3 
semaines, HC 3W (mg/24 h): xxx
Émissions d’hydrocarbu res mesurées à 20 
semaines, HC 20W (mg/24 h): xxx
Fact eur de perméabilit é (PF) (mg/24 h) : xxxFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/140 26.11.2021  
Dans le cas de réser voirs multicouche s ou de réser voirs métalliques
Fact eur de perméabilit é de substitution (PF)  
(mg/24 h): oui/non
2.3. Essai de mesure des émissions par évaporation
Date des essais : (jour/mois/année)
Site d’essai :
Méthode de réglage du banc à rouleaux : Parcours fixes/ité rative/alter native avec son propre cycle 
de mise en température
Mode de fonctionnement du dynamomètre oui/non
Mode décélération libre : oui/non
2.3.1. Masse
Masse d’essai du véhicule H (kg) :
2.3.2. Paramètres de résistance à l’avancement sur rout e
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
2.3.3. Cycle et point de chang ement de rappor t (le cas échéant)
Cycle (sans réajust ement de la vitesse) : Classe 1/2/3
Passage des rappor ts : Rappor t moyen pour v ≥ 1 km/h, arrondi à la quatr ième 
décimale
2.3.4. Véhicule
Véhicule soumis à essai : Véhicule H ou descr iption
Kilométrag e (km) :
Âge (semaines) :
2.3.5. Procédure d’essai et résultats
Procédure d’essai : Ininte rrom pue (systèmes de réser voir de carburant 
étanches )/
ininterrompue (systèmes de réser voir de carburant non 
étanches )/indépendante (systèmes de réser voir de 
carburant étanches)
Descr iption des périodes de stabilisation 
ther mique (tem ps et température):
Valeur de la charg e par pertes liées à la 
dépressur isation (g): xx,x (le cas échéant)FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/141  
Essai de mesure des émissions par évaporationaccumulation de 
chaleur ,
MHS1er cycle diur ne de 24 
h, MD12me cycle diur ne de 24 h, 
MD2
Température moyenne (°C) - -
Émissions par évaporation (g/essai) x,xxx x,xxx x,xxx
Résultat final, MHS+M D1+M D2+(2xPF) (g/essai) x,xxFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/142 26.11.2021  
ANNEXE A2 
Communication
[format maximal: A4 (210 × 297 mm)]
()Émanant de: Nom de l’administration:
.........................................
.........................................
.........................................
concer nant (2): Délivrance d’une homolog ation
Exten sion d’homologa tion
Refus d’homolog ation
Retrait d’homologation
Arrêt définitif de la production
d’un type de véhicule en ce qui concer ne les émissions de gaz polluants par le moteur en application du Règlement ONU 
no 154
No d’homologation: ..........................................Motif de l’extension: .........................................
Section I
0.1. Marque (nom commercial du constr ucteur): ..................................................................
0.2. Type: ..........................................................................................................
0.2.1. Dénomination(s) commerciale(s) (le cas échéant): .............................................................
0.3. Moyen d’identification du type, s’il est indiqué sur le véhicule (3)
0.3.1. Emplace ment de ce marquage: ................................................................................
0.4. Catégor ie de véhicule (4):.......................................................................................
0.5. Nom et adresse du constr ucteur: ..............................................................................
0.8. Nom(s) et adresse(s) du ou des ateliers de montage : ...........................................................
0.9. Le cas éché ant, nom et adresse du représentant du constr ucteur: .............................................
1.0. Obser vations: ..................................................................................................
(1)Numéro distinctif du pays qui a délivré/éten du/refusé/retiré l’homologa tion (voir les dispositions du Règlement relatives à 
l’homolog ation).
(2)Biffer les mentions inutiles.
(3)Si le moyen d’identification du type contient des caractères n’intéressant pas la descr iption des types de véhicules, de composants ou 
d’entités techniques couver ts par la présent e fiche de renseignement, il impo rte de les indiquer dans la documentation au moyen du 
symbole «? » (par exemple ABC??123??).
(4)Selon les définitions figurant dans la Résolution d’ensemble sur la constr uction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP .29/ 
78/Rev .6, par. 2 — www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/143  
Section II
1. Informations complémentaires éventuelles: voir l’additif
2. Service technique responsable de l’exécution des essais: .......................................................
3. Date du procès-verbal de l’essai du type 1: ....................................................................
4. Numéro du procès-verbal de l’essai du type 1: ................................................................
5. Obser vations (le cas échéant): voir la section 3 de l’additif
6. Lieu: ...........................................................................................................
7. Date: ...........................................................................................................
8. Signature: ..............................................................
Pièces joint es: 1.Dossier d’inf ormation.
2.Procès-verbaux d’essais.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/144 26.11.2021  
Additif à la fiche de communication no .... concer nant l’homologation de type d’un véhicule en ce qui concer ne les émissions 
d’échappe ment en application de la version originale du Règlement ONU no 154
0. IDENTIFIANT DE LA FAMILLE D’INTERPOL ATION TEL QUE DÉFINIE AU PARA GRAPHE 5 DU RÈGLEMENT ONU 
NO 154
0.1. Identifiant : .....................................................................................................
0.2. Identifiant du véhicule de base5a) 1): .............................................................................
1. INFORMA TIONS COMPLÉMENT AIRES
1.1. Masse du véhicule en état de marc he:
VL1): ...........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.2. Masse maximale:
VL1): ...........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.3. Masse de référence:
VL1): ...........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.4. Nombre de sièges: .............................................................................................
1.6. Type de carrosser ie:
1.6.1. Pour les catégo ries M1, M2: limousine, voiture à hayon arrière, coupé, cabr iolet, break , véhicule polyvalenta)
1.6.2. Pour les catégo ries N1, N2: camion, camionnettea)
1.7. Roues motr ices: avant, arrière, 4 x 4a)
1.8. Véhicule électr ique pur: oui/nona)
1.9. Véhicule électr ique hybride: oui/nona)
1.9.1. Catégor ie de véhicule électr ique hybride: recha rgeable de l’ext érieur/non rech argeable de l’extér ieur/à pile à 
combustible rech argeable de l’ext érieur/à pile à combustible non rechargeable de l’extér ieur (selon le cas)a)
1.9.2. Commutat eur de mode de fonctionnement: avec/sansa)
1.10. Identification du moteur:
1.10.1. Cylindrée théor ique/réelle (selon le cas):
1.10.1.1. Mote ur à piston alternatif:
1.10.1.2. Mote ur Wankel:
1.10.1.2.1. Cylindrée théor ique:FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/145  
1.10.1.2.2. Cylindrée réelle:
1.10.2. Système d’alimentation en carburant: injection direct e/injection indirectea)
1.10.3. Carburant recommandé par le constr ucteur:
1.10.4.1. Puissance maximale: kW à min-1
1.10.4.2. Couple maximal: Nm à min-1
1.10.5. Suralimentation: oui/nona)
1.10.6. Mode d’allumag e: allumage par compression/allumag e commandéa)
1.11. Groupe motopropulseur (pour véhicule électr ique pur ou véhicule électr ique hybride)a)
1.11.1. Puissance maximale nette: .................... kW, à entre .................... et .................... min-1
1.11.2. Puissance maximale sur 30 min: ......................................................................... kW
1.11.3. Couple maximal net: ...................................... Nm à ...................................... min-1
1.11.4. Tension nominale de la pile à combustible: ................................................................ V
1.12. Batt erie de traction (pour véhicule électr ique pur ou véhicule électr ique hybride)
1.12.1. Tension nominale: V
1.12.2. Capacit é (déch arge sur 2 h): Ah
1.13. Boît e de vitesses: ..............................................., ..............................................
1.13.1. Type de boîte de vites ses: manuelle/automat ique/à variation continuea)
1.13.2. Nombre de rappor ts:
1.13.3. Démultiplication globale (y compris les circonf érences de roulement des pneumatiques sous charge): (vites se 
du véhicule (km/h))/(régime du moteur (1 000 (min-1))
Premier 
rappor t: ..............Sixième 
rappor t: ..............
Deuxième 
rappor t: ..............Septième 
rappor t: ..............
Troisième 
rappor t: ..............Huitième 
rappor t: ..............
Quatr ième 
rappor t: ..............Surmultiplica -
tion: ..................
Cinquième 
rappor t: ..............
1.13.4. Rappor t de pont:
1.14. Pneumatiques: ..............................., ..............................., ...............................FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/146 26.11.2021  
Type: radial/diagonal/... (5)
Dimensions: ...................................................................................................
Circonf érence de roulement sous charge:
Circonf érence de roulement des pneumatiques utilisés pour l’essai du type 1
2. RÉSUL TATS D’ESSAI
2.1. Résultats des essais visant à mesurer les émissions d’échappe ment
Classification des émissions: ...................................................................................
Résultats de l’essai du type 1, le cas échéant
Numéro d’homolog ation de type, s’il ne s’agit pas du véhicule parent1): .......................................
Essai 1
Résultats de l’essai du type 1CO
(mg/km)HCT
(mg/km)HCNM
(mg/km)NO x
(mg/km)HCT+ 
NO x
(mg/km)MP
(mg/km)NP
(#.1011/ 
km)
Valeur mesurée8) 9)
Ki × 8) 10)(11)
Ki + 8) 10)(11)
Valeur moyenne calculée 
avec Ki (M × Ki ou M + Ki)9)(12)
FD (+) 8) 10)
FD (×) 8) 10)
Valeur moyenne finale 
calculée avec Ki et FD13)
Valeur limite
Essai 2 (le cas échéant)
Répét er le tableau de l’essai 1 avec les résultats du deuxième essai.
Essai 3 (le cas échéant)
Répét er le tableau de l’essai 1 avec les résultats du troisième essai.
Répét er l’essai 1, l’essai 2 (le cas échéant) et l’essai 3 (le cas échéant) pour le véhicule L (le cas éché ant) et le 
véhicule M (le cas échéant)
Essai ATCT
Émissions de CO 2 (g/km) Valeur combinée
ATCT (14 °C) MCO2 ,Treg
Type 1 (23 °C) MCO2,23°
Fact eur de correction de la famille (FCF)
(5)Type de pneumatique conf ormément au Règlement ONU no 117.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/147  
Résultats de l’essai ATCTCO
(mg/km)HCT
(mg/km)HCNM
(mg/km)NO x
(mg/km)HCT+ 
NO x
(mg/km)MP
(mg/km)NP
(#.1011/ 
km)
Valeurs mesurées (6)(7)
Valeurs limites
Différence entre la température finale du liquide de refroidissement du moteur et la température moyenne de 
l’espace de stabilisation ther mique au cours des 3 dernières heures ΔT_A TCT (°C) pour le véhicule de 
référence: ......................................................................................................
Temps de stabilisation ther mique minimum tsoak_A TCT (s): .....................................................
Emplace ment du capt eur de température: .....................................................................
Identifiant de la famille ATCT : .................................................................................
Type 4: ............................................................................................... g/essai;
Procédure d’essai conf ormément à: annexe C3 du Règlement ONU no 1541).
Type 5:
a)Essai de durabilité: essai sur le véhicule entier/essai de vieillissement sur banc/néant1)
b)Fact eur de détérioration (FD): calculé/attr ibué1)
c)Préciser les valeurs: ........................................................................................
d)Cycle du type 1 applicable (annexe B4 du Règlement ONU no 15414): .....................................
2.1.1. Dans le cas des véhicules bicarburant, il faut reproduire le tableau du type 1 pour les deux carburants. 
S’agissant des véhicules poly carburant, lorsqu’il faut effectuer des essais du type 1 sur les deux carburants 
conf ormément au tableau A du paragraphe 6 du Règlement ONU no 154, ainsi que pour les véhicules 
fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane, qu’ils soient monocarburant ou bicarburant, il faut reproduire 
le tableau pour chacun des gaz de référence utilisés lors de l’essai et un tableau supplémentaire doit 
présent er les plus mauvais résultats obtenu s.
2.1.2. Descr iption écrite et/ou dessin du TD: ........................................................................
2.1.3. Liste et objet de tous les compo sants placés sous la surveillance du système OBD: ............................
2.1.4. Descr iption écrite (principes de fonctionnement généraux) pour: .............................................
2.1.4.1. Détection des ratés d’allumag e(8): .............................................................................
2.1.4.2. Surveillance du catalyseur8: ....................................................................................
2.1.4.3. Surveillance de la sonde à oxygène8: ...........................................................................
2.1.4.4. Autres compo sants surveillés par le système OBD8: ...........................................................
2.1.4.5. Surveillance du catalyseur (9): .................................................................................
2.1.4.6. Surveillance du filtre à particules9: .............................................................................
2.1.4.7. Surveillance de l’actuat eur du système d’alimentation électronique9: ..........................................
2.1.4.8. Autres compo sants surveillés par le système OBD: ............................................................
(6)S’il y a lieu.
(7)Arrondir à la deuxième décimale.
(8)Pour les véhicules équipés d’un moteu r à allumage commandé.
(9)Pour les véhicules à moteu r à allumage par compression.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/148 26.11.2021  
2.1.5. Critères d’activation du TD (nombre fixe de cycles de conduit e nécessaires ou méthode statistique): .........
2.1.6. Liste de tous les codes de sortie OBD et des formats utilisés (avec une explication pour chacun): .............
2.2. Réser vé
2.3. Conv ertisseurs catalytiques: oui/nona)
2.3.1. Conv ertisseur catalytique d’or igine ayant subi tous les essais pertinents prescr its par le présent Règlement 
oui/nona)
2.5. Résultats des essais de mesure des émissions de CO2 et de la consommation de carburant
2.5.1. Véhicule équipé uniquement de mote urs à combustion intern e et véhicule électr ique hybride non 
rechargeable de l’exté rieur
2.5.1.0. Valeurs de CO 2 minimales et maximales au sein de la famille d’interpol ation: .................................
2.5.1.1. Véhicule H
2.5.1.1.1. Demande d’énergie sur le cycle: ............................................................................. J
2.5.1.1.2. Coefficients de résistance à l’avance ment sur route
2.5.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2): ..................................................................................................
2.5.1.1.3. Émissions massiques de CO2 (indiquer les valeurs mesurées pour chaque carburant de référence utilisé, pour 
chacune des phases; pour la valeur combinée, voir les paragraphes 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de l’annex e B6 du 
Règlement ONU no 154)
Émissions de CO 2 (g/km) Essai Basse Moyenne Haute ExtrahauteValeur 
combinée
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
moyenne
Valeurs finales MCO2,p,H /M CO2,c,H
2.5.1.1.4. Consommation de carburant (indiquer les valeurs mesurées pour chaque carburant de référen ce utilisé, pour 
chacune des phases; pour la valeur combinée, voir les paragraphes 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de l’annex e B6 du 
Règlement ONU no 154)
Consommation de carburant (l/100 km 
ou m3/100 km ou kg/100 km)1) ou 
rendement du carburant (km/lou km/kg)1) 
(selon le cas)Basse Moyenne Haute ExtrahauteValeur 
combinée
Valeurs finales FC p,H/FC c,H ou FEp,H/FE c,HFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/149  
2.5.1.2. Véhicule L (le cas échéant)
2.5.1.2.1. Demande d’énergie sur le cycle: ............................................................................. J
2.5.1.2.2. Coefficients de résistance à l’avance ment sur route
2.5.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h)2): ..................................................................................................
2.5.1.2.3. Émissions massiques de CO2 (indiquer les valeurs mesurées pour chaque carburant de référence utilisé, pour 
chacune des phases; pour la valeur combinée, voir les paragraphes 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de l’annex e B6 du 
Règlement ONU no 154)
Émissions de CO 2 (g/km) Essai Basse Moyenne Haute ExtrahauteValeur 
combinée
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
moyenne
Valeurs finales MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.1.2.4. Consommation de carburant (indiquer les valeurs mesurées pour chaque carburant de référen ce utilisé, pour 
chacune des phases; pour la valeur combinée, voir les paragraphes 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de l’annex e B6 du 
Règlement ONU no 154)
Consommation de carburant (l/100 km 
ou m3/100 km ou kg/100 km)1) ou 
rendement du carburant (km/l ou km/kg)1) 
(selon le cas)Basse Moyenne Haute ExtrahauteValeur 
combinée
Valeurs finale s FC p,L/FC c,L ou FEp,L/FE c,L
2.5.1.3. Véhicule M pour les VEH-NRE (le cas échéant)
2.5.1.3.1. Demande d’énergie sur le cycle: ............................................................................. J
2.5.1.3.2. Coefficients de résistance à l’avance ment sur route
2.5.1.3.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.3.2.3. f2, N/(km/h)2): ..................................................................................................
2.5.1.3.3. Émissions massiques de CO2 (indiquer les valeurs mesurées pour chaque carburant de référence utilisé, pour 
chacune des phases; pour la valeur combinée, voir les paragraphes 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de l’annex e B6 du 
Règlement ONU no 154)FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/150 26.11.2021  
Émissions de CO 2 (g/km) Essai Basse Moyenne Haute ExtrahauteValeur 
combinée
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
moyenne
Valeurs finales MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.1.3.4. Consommation de carburant (indiquer les valeurs mesurées pour chaque carburant de référen ce utilisé, pour 
chacune des phases; pour la valeur combinée, voir les paragraphes 1.2.3.8 et 1.2.3.9 de l’annex e B6 du 
Règlement ONU no 154)
Consommation de carburant (l/100 km 
ou m3/100 km ou kg/100 km)1) ou 
rendement du carburant (km/l ou km/kg)1) 
(selon le cas)Basse Moyenne Haute ExtrahauteValeur 
combinée
Valeurs finales FC p,L/FC c,L ou FEp,L, FEc,L
2.5.1.4. Pour les véhicules à moteur à combustion interne équipés de systèmes à régénération périodique tels que 
définis au paragraphe 3.8.1 du Règlement ONU no 154, les résultats des essais doivent être ajustés au 
moyen du facteur Ki, comme indiqué à l’appendice 1 de l’annexe B6 du Règlement ONU no 154.
2.5.1.4.1. Informations sur la stratégie de régénération pour les émissions de CO 2 et la consommation de carburant
D — nombre de cycles de fonctionnement requis entre deux cycles pendant lesquels se produisent des 
épisodes de régé nération: ......................................................................................
d — nombre de cycles de fonctionnement requis pour la régénération: .......................................
Cycle du type 1 applicable (annexe B4 du Règlement ONU no 15414): .......
Valeur combinée
Ki (additif/multiplicatif)1)
Valeur des émissions de CO 2 et de la 
consommation de carburant10)
2.5.2. Véhicules électr iques purs (10)
2.5.2.1. Consommation d’énergie électr ique
2.5.2.1.1. Véhicule H
2.5.2.1.1.1. Demande d’énergie sur le cycle: ............................................................................. J
2.5.2.1.1.2. Coefficients de résistance à l’avance ment sur route
2.5.2.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
(10)Biffer les mentions inutiles (dans certains cas il n’y a pas à biffer car plusieurs rubriques sont applicables).FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/151  
2.5.2.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2): ..................................................................................................
EAC (Wh) Essai
1
2
3
EC (Wh/km) Essai(le cas échéant )
Basse Moyenne HauteExtra -
hauteVilleValeur 
combinée
Valeurs calculées EC 1
2
3
moy-
enne
Valeur déclarée — — — — —
2.5.2.1.1.3. Temps total pendant lequel les tolérances n’ont pas été respecté es lors du déroulement du cycle: ........... s
2.5.2.1.2. Véhicule L (le cas échéant)
2.5.2.1.2.1. Demande d’énergie sur le cycle: ............................................................................. J
2.5.2.1.2.2. Coefficients de résistance à l’avance ment sur route
2.5.2.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.2.1.2.2.3. f2, N/(km/h)2): ..................................................................................................
EAC (Wh) Essai
1
2
3
EC (Wh/km) Essai Ville Valeur combinée
Valeurs calculées EC 1
2
3
moyenne
Valeur déclarée —FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/152 26.11.2021  
EC (Wh/km) Essai Basse Moyenne HauteExtra -
hauteVilleValeur 
combinée
Valeurs calculées EC 1
2
3
moy-
enne
Valeur déclarée — — — — —
2.5.2.1.2.3. Temps total pendant lequel les tolérances n’ont pas été respecté es lors du déroulement du cycle: ... s
2.5.2.2. Autonomie électr ique pure
2.5.2.2.1. Véhicule H
PER (km) Essai Basse Moyenne HauteExtra -
hauteVilleValeur 
combinée
Autonomie électr ique pure 
mesurée1
2
3
moy-
enne
Valeur déclarée — — — — —
2.5.2.2.2. Véhicule L (le cas échéant)
PER (km) Essai Basse Moyenne HauteExtra-
hauteVilleValeur 
combinée
Autonomie électr ique pure 
mesurée1
2
3
moy-
enne
Valeur déclarée — — — — —
PER (km) Essai Ville Valeur combinée
Autonomie électr ique 
pure mesurée1
2
3
moyenne
Valeur déclarée —FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/153  
2.5.3. Véhicule électr ique hybr ide recharg eable de l’ext érieur (RE) et véhicule hybr ide à pile à combustible (selon le 
cas):
2.5.3.1. Émissions massiques de CO 2 en mode maintien de la charg e (ne s’applique qu’aux VEH-RE)
2.5.3.1.1. Véhicule H
2.5.3.1.1.1. Demande d’énergie sur le cycle: ............................................................................. J
2.5.3.1.1.2. Coefficients de résistance à l’avance ment sur route
2.5.3.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2): ..................................................................................................
Émissions de CO2 (g/km) Essai Basse Moyenne Haute ExtrahauteValeur 
combinée
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Moyenne
Valeurs finales MCO2,p,H /M CO2,c,H
2.5.3.1.2. Véhicule L (le cas échéant)
2.5.3.1.2.1. Demande d’énergie sur le cycle: ............................................................................. J
2.5.3.1.2.2. Coefficients de résistance à l’avance ment sur route
2.5.3.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.2.2.3. f2, N/(km/h)2): ..................................................................................................
Émissions de CO2 (g/km) Essai Basse Moyenne Haute ExtrahauteValeur 
combinée
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
moyenne
Valeurs finales MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.3.1.3. Véhicule M (le cas échéant)
2.5.3.1.3.1. Demande d’énergie sur le cycle: ............................................................................. J
2.5.3.1.3.2. Coefficients de résistance à l’avance ment sur routeFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/154 26.11.2021  
2.5.3.1.3.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h)2): ..................................................................................................
Émissions de CO2 (g/km) Essai Basse Moyenne Haute ExtrahauteValeur 
combinée
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
moyenne
MCO2 ,p,M/M CO2,c,M
2.5.3.2. Émissions massiques de CO 2 en mode épuisement de la charge (ne s’applique qu’aux VEH-RE)
Véhicule H
Émissions de CO 2 (g/km) Essai Valeur combinée
MCO2,CD 1
2
3
moyenne
Valeur finale MCO2,CD,H
Véhicule L (le cas échéant)
Émissions de CO 2 (g/km) Essai Valeur combinée
MCO2,CD 1
2
3
moyenne
Valeur finale MCO2,CD,L
Véhicule M (le cas échéant)
Émissions de CO 2 (g/km) Essai Valeur combinée
MCO2,CD 1
2
3
moyenne
Valeur finale MCO2,CD,MFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/155  
2.5.3.3. Émissions massiques de CO 2 (pondérées, combinées) (11)(ne s’applique qu’aux VEH-RE):
Véhicule H: MCO2,weight ed ................................................................................ g/km
Véhicule L (le cas échéant): MCO2,weight ed ................................................................ g/km
Véhicule M (le cas échéant): MCO2,weight ed ................................................................ g/km
2.5.3.3.1. Valeurs de CO 2 minimales et maximales au sein de la famille d’interpol ation
2.5.3.4. Consommation de carburant en mode maintien de la charge
Véhicule H
Consommation de carburant (l/100 km 
ou m3/100 km ou kg/100 km)1) ou 
rendement du carburant (km/lou km/kg)1) 
(selon le cas)Basse Moyenne Haute ExtrahauteValeur 
combinée
Valeurs finales FC p,H/FC c,H ou FEp,H/FE c,H
Véhicule L (le cas échéa nt)
Consommation de carburant (l/100 km 
ou m3/100 km ou kg/100 km)1) ou 
rendement du carburant (km/l ou km/kg)1) 
(selon le cas)Basse Moyenne Haute ExtrahauteValeur 
combinée
Valeurs finale s FC p,L/FC c,L ou FEp,L/FE c,L
Véhicule M (le cas échéant)
Consommation de carburant (l/100 km 
ou m3/100 km ou kg/100 km)1) ou 
rendement du carburant (km/lou km/kg)1) 
(selon le cas)Basse Moyenne Haute ExtrahauteValeur 
combinée
Valeurs finales FC p,M/FC c,M ou FEp,M/FE c,M
2.5.3.5. Consommation de carburant en mode épuisement de la charge
Véhicule H
Consommation de carburant (l/100 km ou m3/ 
100 km ou kg/100 km)1) ou rendement du carburant  
(km/l ou km/kg)1) (selon le cas)Valeur combinée
Valeurs finales FC CD,H ou FECD,H
(11)Mesurées sur le cycle combiné.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/156 26.11.2021  
Véhicule L (le cas échéant)
Consommation de carburant (l/100 km ou m3/ 
100 km ou kg/100 km)1) ou rendement du carburant  
(km/l ou km/kg)1) (selon le cas)Valeur combinée
Valeurs finales FC CD,L ou FECD,L
Véhicule M (le cas échéant)
Consommation de carburant (l/100 km) ou m3/ 
100 km ou kg/100 km)1) ou rendement du carburant  
(km/l ou km/kg)1) (selon le cas)Valeur combinée
Valeurs finales FC CD,M ou FECD,M
2.5.3.6. Consommation de carburant (pondérée, combinée) (12)(selon le cas):
Véhicule H: FC weighted ..................... l/100 km ou kg/100 km; ou FEweighted ...................... km/l
Véhicule L (le cas échéant): FC weighted ............. l/100 km ou kg/100 km; ou FEweighted .............. km/l
Véhicule M (le cas échéant): FC weighted .............. l/100 km ou kg/100 km; ou FEweighted ............. km/l
2.5.3.7. Autonomies:
2.5.3.7.1. Autonomie en mode électr ique
AER (km) Essai Ville Valeur combinée
Valeurs d’AER 1
2
3
moyenne
Valeurs finales AER
2.5.3.7.2. Autonomie équivalent e en mode électr ique (le cas échéant)
EAER (km) Basse Moyenne Haute Extrahaute VilleValeur 
combinée
Valeurs d’EAER
2.5.3.7.3. Autonomie réelle en mode épuisement de la charge
RCDA (km) Valeur combinée
Valeurs RCDA
(12)Mesurées sur le cycle combinéFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/157  
2.5.3.7.4. Autonomie en cycle d’épuisement de la charge
RCDC (km) Essai Valeur combinée
Valeurs RCDC 1
2
3
moyenne
Valeur finale RCDC
2.5.3.8. Consommation d’énergie électr ique
2.5.3.8.1. Consommation d’énergie électr ique
EAC (Wh)
EC (Wh/km) Basse Moyenne Haute Extrahaute VilleValeur 
combinée
Valeurs de 
consommation 
d’énergie électr ique
2.5.3.8.2. Consommation d’énergie électr ique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de 
la charg e (EC AC,CD) (combinée)
EC AC,CD (Wh/km) Essai Valeur combinée
Valeurs EC AC,CD 1
2
3
moyenne
Valeurs finales EC AC,CD
2.5.3.8.3. Consommation d’énergie électr ique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation (EC AC,weighted ) (combinée)
EC AC,weighted (Wh/km) Essai Valeur combinée
Valeurs EC AC,weighted 1
2
3
moyenne
Valeurs finale s EC AC,weighted
Répét er le point 2.5.3 dans le cas d’un véhicule de base.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/158 26.11.2021  
2.5.4. Véhicules hybr ides à pile à combustible non rech argeables de l’extér ieur (VHPC-NRE)
Consommation de carburant (kg/100 km) ou  
(km/kg)Valeur combinée
Valeurs finale s FC c
Répét er le point 2.5.4 dans le cas d’un véhicule de base.
2.5.5. Dispositif de surveillance de la consommation de carburant et/ou d’énergie électr ique: oui/sans objet .......
3. REMARQUES: .................................................................................................
Notes explicatives
4)Si le moyen d’identification du type contient des caractères n’intéressant pas la descr iption des types de 
véhicules, de composants ou d’entit és techniques couver ts par la présent e fiche de renseignement, il 
imp orte de les indiquer dans la documentation au moyen du symbole «?» (par exem ple ABC??123??).
5)Réser vé
5a)Réser vé
6)Réser vé
8)S’il y a lieu.
9)Arrondir à la deuxième décimale.
10)Arrondir à la quatr ième décimale.
11)Sans objet.
12)Valeur moyenne calculée en additionnant les valeurs moyennes (M.K i) calculées pour HCT et NO x.
13)Arrondir à une décimale de plus que la valeur limite .
14)Indiquer la procédure applicable.
22)Cycle du type 1 applicable: annexe B1 du Règlement ONU no 154.
23)Si une modélisation est appliquée au lieu du cycle d’essai du type 1, cette valeur doit être celle fournie 
par la méthode de modélisation.
a)Biffer les mentions inutiles (dans certains cas il n’y a pas à biffer car plusieurs rubriques sont applicables).FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/159  
ANNEXE A3 
Exemples de marques d’homologation 
Dans la marque d’homologation délivrée et apposée sur un véhicule conf ormément au paragraphe 5 du présent Règlement, 
le numéro d’homolog ation de type doit être accompag né d’un caractère alphanumér ique indiquant le niveau 
d’homologat ion.
On trouvera ci-après une descr iption de l’apparence de cette marque et un exem ple de la manière dont elle doit être 
compo sée.
Le sché ma qui suit présent e la disposition générale, les propor tions et le contenu d’une marque d’homologa tion. La 
signif ication des numéros et du caractère alphanumér ique est indiquée, de même que sont précisées les variantes pour 
chaque cas d’homologation.
a = 8 mm (minimum)
Le sché ma qui suit illustre le mode de compo sition de la marque d’homologat ion.
La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule conf ormément au paragraphe 5 du présent Règlement, 
indique que ce type de véhicule a été homologué au Royaume-U ni (E11) en application du présent Règlement, sous le 
numéro d’homolog ation dont la section 3 est 2439, tel que défini au paragraphe 5.2.1. Cette marque indique que 
l’homolog ation a été accordée conf ormément aux prescr iptions du présent Règlement sous sa forme initiale. Le code 1A 
indique en outre que le véhicule est homologué au niveau 1A (Europe).
Le sché ma qui suit illustre le mode de compo sition de la marque d’homologat ion.
(1)Numéro du pays selon la note de bas de page du paragraphe 5.4.1 du présent Règlement.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/160 26.11.2021  
La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule conf ormément au paragraphe 5 du présent Règlement, 
indique que ce type de véhicule a été homologué en France (E2), en application:
a)du Règlement ONU no 83, sous le numéro d’homolog ation dont la section 3 est 9876. Cette marque indique que 
l’homolog ation a été accordée conf ormément aux prescr iptions du Règlement, y compr is la série 08 d’amendements. 
Le code ZA indique en outre que le véhicule est homologué pour les normes et valeurs limites correspondantes;
b)du présent Règlement, sous le numéro d’homologation dont la section 3 est 2439. Cette marque indique que 
l’homolog ation a été accordée conf ormément aux prescr iptions du présent Règlement sous sa forme initiale. Le code 
1A indique en outre que le véhicule est homologué au niveau 1A (Europe).
Tableau A3/1
Codes renv oyant au niveau d’homologation 
Code Partie contractante dont la réglementation a servi de base aux prescr iptions
1A Union européenne
1B Japon
02 HarmoniséesFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/161  
ANNEXES — PARTIE B 
Les annexes de la partie B décr ivent les procédures à suivre pour déterminer les niveaux d’émissions de composés gazeux et 
de particules en masse et en nombre (si la mesure de PN est prescr ite), d’émissions de CO2, de consommation de carburant, 
de consommation d’énergie électr ique et d’auton omie en mode électr ique des voitures particulières et utilitaires lége rs.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/162 26.11.2021  
ANNEXE B1 
Cycles d’essai WLTC 
1. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
Le cycle d’essai à appliquer dépend du rappor t puissance nominale/masse en ordre de marche du véhicule d’essai 
moins 75 kg, W/kg, et de sa vitess e maximale vmax (telle que définie au paragraphe 3.7.2 du présent Règlement).
Le cycle résultant des prescr iptions énoncées dans la présent e annexe est désigné «cycle applicable» dans les 
autres parties du présent Règlement.
2. CLASSES DE VÉHICULES
2.1. Les véhicules de la classe 1 ont un rappor t puissance/masse en ordre de marc he moins 75 kg (Pmr) inférieur ou 
égal à 22 W/kg.
2.2. Les véhicules de la classe 2 ont un rappor t puissance/masse en ordre de marc he moins 75 kg supér ieur à 22 mais 
inférieur ou égal à 34 W/kg.
2.3. Les véhicules de la classe 3 ont un rappor t puissance/masse en ordre de marche moins 75 kg supér ieur 
à 34 W/kg.
2.3.1. Les véhicules de la classe 3 sont répar tis dans deux sous-classes en fonction de leur vitess e maximale, vmax:
2.3.1.1. Les véhicules de la classe 3a, pour lesquels vmax < 120 km/h;
2.3.1.2. Les véhicules de la classe 3b, pour lesquels vmax ≥ 120 km/h.
2.3.2. Tous les véhicules soumis à essai conf ormément aux dispositions de l’annex e B8 sont considérés comme des 
véhicules de la classe 3.
3. CYCLES D’ESSAI
3.1. Cycle de la classe 1
3.1.1. Un cycle d’essai compl et de la classe 1 comprend une phase à basse vitesse (Low 1), une phase à vitess e moyenne 
(Medium 1) et une phase à basse vitesse additionnelle (Low 1).
3.1.2. La phase Low 1 est décr ite à la figure A1/1 et au tableau A1/1.
3.1.3. La phase Medium 1 est décr ite à la figure A1/2 et au tableau A1/2.
3.2. Cycle de la classe 2
3.2.1. Niveau 1A
Un cycle d’essai compl et de la classe 2 comprend une phase à basse vitesse (Low 2), une phase à vitess e moyenne 
(Medium 2), une phase à haute vitess e (High 2) et une phase à extrahaute vitesse (Extra High 2).
Niveau 1B
Un cycle d’essai compl et de la classe 2 comprend une phase à basse vitesse (Low 2), une phase à vitess e moyenne 
(Medium 2) et une phase à haute vitesse (High 2).
3.2.2. La phase Low 2 est décr ite à la figure A1/3 et au tableau A1/3.
3.2.3. La phase Medium 2 est décr ite à la figure A1/4 et au tableau A1/4.
3.2.4. La phase High 2 est décr ite à la figure A1/5 et au tableau A1/5.
3.2.5. La phase Extra High 2 est décr ite à la figure A1/6 et au tableau A1/6.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/163  
3.3. Cycle de la classe 3
Les cycles de la classe 3 sont répar tis dans deux sous-classes correspondant aux subdivisions des véhicules de la 
classe 3.
3.3.1. Cycle de la classe 3a
3.3.1.1. Niveau 1A
Un cycle d’essai complet de la classe 3a compre nd une phase à basse vitesse (Low 3), une phase à vites se moyenne 
(Medium 3a), une phase à haute vitesse (High 3a) et une phase à extrahaute vites se (Extra High 3).
Niveau 1B
Un cycle d’essai complet de la classe 3a compre nd une phase à basse vitesse (Low 3), une phase à vites se moyenne 
(Medium 3a) et une phase à haute vites se (High 3a).
3.3.1.2. La phase Low 3 est décr ite à la figure A1/7 et au tableau A1/7.
3.3.1.3. La phase Medium 3a est décr ite à la figure A1/8 et au tableau A1/8.
3.3.1.4. La phase High 3a est décr ite à la figur e A1/10 et au tableau A1/10.
3.3.1.5. La phase Extra High 3 est décr ite à la figure A1/12 et au tableau A1/12.
3.3.2. Cycle de la classe 3b
3.3.2.1. Niveau 1A
Un cycle d’essai complet de la classe 3b comprend une phase à basse vitesse (Low 3), une phase à vitesse moyenne 
(Medium 3b), une phase à haute vitess e (High 3b) et une phase à extrahaute vitesse (Extra High 3).
Niveau 1B
Un cycle d’essai complet de la classe 3b comprend une phase à basse vitesse (Low 3), une phase à vitesse moyenne 
(Medium 3b) et une phase à haute vitesse (High 3b).
3.3.2.2. La phase Low 3 est décr ite à la figure A1/7 et au tableau A1/7.
3.3.2.3. La phase Medium 3b est décr ite à la figure A1/9 et au tableau A1/9.
3.3.2.4. La phase High 3b est décr ite à la figure A1/11 et au tableau A1/11.
3.3.2.5. La phase Extra High 3 est décr ite à la figure A1/12 et au tableau A1/12.
3.4.. Durée des phases
3.4.1 Cycle de la classe 1
La première phase à basse vitesse commence à la seconde 0 (tstar t_low11 ) et se term ine à la seconde 589 (tend_low11 , 
durée 589 s)
La phase à vitesse moyenne commence à la seconde 589 (tstart_medium1 ) et se term ine à la seconde 1 022 (tend_medium1 , 
durée 433 s)
La deuxième phase à basse vitesse commence à la seconde 1 022 (tstart_low12 ) et se term ine à la seconde 1 611
(tend_low12 , durée 589 s)
3.4.2. Cycles de la classe 2 et de la classe 3
Niveau 1A
La phase à basse vitesse commence à la seconde 0 (tstar t_low 2, tstar t_low3 ) et se term ine à la seconde 589 (tend_low2 , 
tend_low3 , durée 589 s)
La phase à vitesse moyenne commence à la seconde 589 (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) et se term ine à la seconde 
1 022 (tend_medium2 , tend_medium3 , durée 433 s)FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/164 26.11.2021  
La phase à haut e vitesse commence à la seconde 1 022 (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) et se termine à la seconde 1 477
(tend_high2 , tend_high3 , durée 455 s)
La phase à extrahaute vitesse commence à la seconde 1 477 (tstar t_exhigh2 , tstar t_exhigh3 ) et se term ine à la seconde 
1 800 (tend_exhigh2 , tend_exhigh3 , durée 323 s)
Niveau 1B
La phase à basse vitesse commence à la seconde 0 (tstar t_low 2, tstar t_low3 ) et se term ine à la seconde 589 (tend_low2 , 
tend_low3 , durée 589 s)
La phase à vitesse moyenne commence à la seconde 589 (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) et se term ine à la seconde 
1 022 (tend_medium2 , tend_medium3 , durée 433 s)
La phase à haut e vitesse commence à la seconde 1 022 (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) et se termine à la seconde 1 477
(tend_high2 , tend_high3 , durée 455 s)
3.5. Cycles WLTC urbains
Niveau 1A
Les véhicules électr iques hybrides recharg eables de l’extér ieur (VEH-RE) et les véhicules électr iques purs (VEP) 
doivent être soumis aux cycles d’essai WLTC et WLTC urbain correspondant à leur classe (3a ou 3b) (voir 
l’annex e B8).
Le cycle WLTC urbain compo rte uniquement les phases à basse vitesse et à moyenne vitesse.
Niveau 1B
Les véhicules électr iques hybrides recharg eables de l’extér ieur (VEH-RE) et les véhicules électr iques purs (VEP) 
doivent être soumis aux cycles d’essai WLTC correspondant à leur classe (3a ou 3b) (voir l’annexe B8).
4. CYCLE WLTC DE LA CLASSE 1
Figure A1/1
Cycle WLTC de la classe 1, phase Low11
FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/165  
Figure A1/2a
Cycle WLTC de la classe 1, phase Medium 1
Figure A1/2b
Cycle WLTC de la classe 1, phase Low12
FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/166 26.11.2021  
Tableau A1/1
Cycle WLTC de la classe 1, phase Low11 (la seconde 589 est la fin de la phase Low11 et le début de la 
phase Medium 1) 
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
0 0,0 47 18,8 94 0,0 141 35,7
1 0,0 48 19,5 95 0,0 142 35,9
2 0,0 49 20,2 96 0,0 143 36,6
3 0,0 50 20,9 97 0,0 144 37,5
4 0,0 51 21,7 98 0,0 145 38,4
5 0,0 52 22,4 99 0,0 146 39,3
6 0,0 53 23,1 100 0,0 147 40,0
7 0,0 54 23,7 101 0,0 148 40,6
8 0,0 55 24,4 102 0,0 149 41,1
9 0,0 56 25,1 103 0,0 150 41,4
10 0,0 57 25,4 104 0,0 151 41,6
11 0,0 58 25,2 105 0,0 152 41,8
12 0,2 59 23,4 106 0,0 153 41,8
13 3,1 60 21,8 107 0,0 154 41,9
14 5,7 61 19,7 108 0,7 155 41,9
15 8,0 62 17,3 109 1,1 156 42,0
16 10,1 63 14,7 110 1,9 157 42,0
17 12,0 64 12,0 111 2,5 158 42,2
18 13,8 65 9,4 112 3,5 159 42,3
19 15,4 66 5,6 113 4,7 160 42,6
20 16,7 67 3,1 114 6,1 161 43,0
21 17,7 68 0,0 115 7,5 162 43,3
22 18,3 69 0,0 116 9,4 163 43,7
23 18,8 70 0,0 117 11,0 164 44,0
24 18,9 71 0,0 118 12,9 165 44,3
25 18,4 72 0,0 119 14,5 166 44,5
26 16,9 73 0,0 120 16,4 167 44,6
27 14,3 74 0,0 121 18,0 168 44,6
28 10,8 75 0,0 122 20,0 169 44,5
29 7,1 76 0,0 123 21,5 170 44,4
30 4,0 77 0,0 124 23,5 171 44,3
31 0,0 78 0,0 125 25,0 172 44,2
32 0,0 79 0,0 126 26,8 173 44,1
33 0,0 80 0,0 127 28,2 174 44,0
34 0,0 81 0,0 128 30,0 175 43,9FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/167  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
35 1,5 82 0,0 129 31,4 176 43,8
36 3,8 83 0,0 130 32,5 177 43,7
37 5,6 84 0,0 131 33,2 178 43,6
38 7,5 85 0,0 132 33,4 179 43,5
39 9,2 86 0,0 133 33,7 180 43,4
40 10,8 87 0,0 134 33,9 181 43,3
41 12,4 88 0,0 135 34,2 182 43,1
42 13,8 89 0,0 136 34,4 183 42,9
43 15,2 90 0,0 137 34,7 184 42,7
44 16,3 91 0,0 138 34,9 185 42,5
45 17,3 92 0,0 139 35,2 186 42,3
46 18,0 93 0,0 140 35,4 187 42,2
188 42,2 237 39,7 286 25,3 335 14,3
189 42,2 238 39,9 287 24,9 336 14,3
190 42,3 239 40,0 288 24,5 337 14,0
191 42,4 240 40,1 289 24,2 338 13,0
192 42,5 241 40,2 290 24,0 339 11,4
193 42,7 242 40,3 291 23,8 340 10,2
194 42,9 243 40,4 292 23,6 341 8,0
195 43,1 244 40,5 293 23,5 342 7,0
196 43,2 245 40,5 294 23,4 343 6,0
197 43,3 246 40,4 295 23,3 344 5,5
198 43,4 247 40,3 296 23,3 345 5,0
199 43,4 248 40,2 297 23,2 346 4,5
200 43,2 249 40,1 298 23,1 347 4,0
201 42,9 250 39,7 299 23,0 348 3,5
202 42,6 251 38,8 300 22,8 349 3,0
203 42,2 252 37,4 301 22,5 350 2,5
204 41,9 253 35,6 302 22,1 351 2,0
205 41,5 254 33,4 303 21,7 352 1,5
206 41,0 255 31,2 304 21,1 353 1,0
207 40,5 256 29,1 305 20,4 354 0,5
208 39,9 257 27,6 306 19,5 355 0,0
209 39,3 258 26,6 307 18,5 356 0,0
210 38,7 259 26,2 308 17,6 357 0,0
211 38,1 260 26,3 309 16,6 358 0,0
212 37,5 261 26,7 310 15,7 359 0,0
213 36,9 262 27,5 311 14,9 360 0,0FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/168 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
214 36,3 263 28,4 312 14,3 361 2,2
215 35,7 264 29,4 313 14,1 362 4,5
216 35,1 265 30,4 314 14,0 363 6,6
217 34,5 266 31,2 315 13,9 364 8,6
218 33,9 267 31,9 316 13,8 365 10,6
219 33,6 268 32,5 317 13,7 366 12,5
220 33,5 269 33,0 318 13,6 367 14,4
221 33,6 270 33,4 319 13,5 368 16,3
222 33,9 271 33,8 320 13,4 369 17,9
223 34,3 272 34,1 321 13,3 370 19,1
224 34,7 273 34,3 322 13,2 371 19,9
225 35,1 274 34,3 323 13,2 372 20,3
226 35,5 275 33,9 324 13,2 373 20,5
227 35,9 276 33,3 325 13,4 374 20,7
228 36,4 277 32,6 326 13,5 375 21,0
229 36,9 278 31,8 327 13,7 376 21,6
230 37,4 279 30,7 328 13,8 377 22,6
231 37,9 280 29,6 329 14,0 378 23,7
232 38,3 281 28,6 330 14,1 379 24,8
233 38,7 282 27,8 331 14,3 380 25,7
234 39,1 283 27,0 332 14,4 381 26,2
235 39,3 284 26,4 333 14,4 382 26,4
236 39,5 285 25,8 334 14,4 383 26,4
384 26,4 433 0,0 482 3,1 531 48,2
385 26,5 434 0,0 483 4,6 532 48,5
386 26,6 435 0,0 484 6,1 533 48,7
387 26,8 436 0,0 485 7,8 534 48,9
388 26,9 437 0,0 486 9,5 535 49,1
389 27,2 438 0,0 487 11,3 536 49,1
390 27,5 439 0,0 488 13,2 537 49,0
391 28,0 440 0,0 489 15,0 538 48,8
392 28,8 441 0,0 490 16,8 539 48,6
393 29,9 442 0,0 491 18,4 540 48,5
394 31,0 443 0,0 492 20,1 541 48,4
395 31,9 444 0,0 493 21,6 542 48,3
396 32,5 445 0,0 494 23,1 543 48,2
397 32,6 446 0,0 495 24,6 544 48,1
398 32,4 447 0,0 496 26,0 545 47,5FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/169  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
399 32,0 448 0,0 497 27,5 546 46,7
400 31,3 449 0,0 498 29,0 547 45,7
401 30,3 450 0,0 499 30,6 548 44,6
402 28,0 451 0,0 500 32,1 549 42,9
403 27,0 452 0,0 501 33,7 550 40,8
404 24,0 453 0,0 502 35,3 551 38,2
405 22,5 454 0,0 503 36,8 552 35,3
406 19,0 455 0,0 504 38,1 553 31,8
407 17,5 456 0,0 505 39,3 554 28,7
408 14,0 457 0,0 506 40,4 555 25,8
409 12,5 458 0,0 507 41,2 556 22,9
410 9,0 459 0,0 508 41,9 557 20,2
411 7,5 460 0,0 509 42,6 558 17,3
412 4,0 461 0,0 510 43,3 559 15,0
413 2,9 462 0,0 511 44,0 560 12,3
414 0,0 463 0,0 512 44,6 561 10,3
415 0,0 464 0,0 513 45,3 562 7,8
416 0,0 465 0,0 514 45,5 563 6,5
417 0,0 466 0,0 515 45,5 564 4,4
418 0,0 467 0,0 516 45,2 565 3,2
419 0,0 468 0,0 517 44,7 566 1,2
420 0,0 469 0,0 518 44,2 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 43,6 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 43,1 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 42,8 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 42,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 42,8 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 43,3 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 43,9 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 44,6 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 45,4 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 46,3 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 47,2 578 0,0
432 0,0 481 1,6 530 47,8 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/170 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tableau A1/2a
Cycle WLTC de la classe 1, phase Medium 1 (cette phase débute à la seconde 589) 
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
590 0,0 637 18,4 684 56,2 731 57,9
591 0,0 638 19,0 685 56,7 732 58,8
592 0,0 639 20,1 686 57,3 733 59,6
593 0,0 640 21,5 687 57,9 734 60,3
594 0,0 641 23,1 688 58,4 735 60,9
595 0,0 642 24,9 689 58,8 736 61,3
596 0,0 643 26,4 690 58,9 737 61,7
597 0,0 644 27,9 691 58,4 738 61,8
598 0,0 645 29,2 692 58,1 739 61,8
599 0,0 646 30,4 693 57,6 740 61,6
600 0,6 647 31,6 694 56,9 741 61,2
601 1,9 648 32,8 695 56,3 742 60,8
602 2,7 649 34,0 696 55,7 743 60,4
603 5,2 650 35,1 697 55,3 744 59,9
604 7,0 651 36,3 698 55,0 745 59,4
605 9,6 652 37,4 699 54,7 746 58,9
606 11,4 653 38,6 700 54,5 747 58,6
607 14,1 654 39,6 701 54,4 748 58,2
608 15,8 655 40,6 702 54,3 749 57,9
609 18,2 656 41,6 703 54,2 750 57,7
610 19,7 657 42,4 704 54,1 751 57,5
611 21,8 658 43,0 705 53,8 752 57,2
612 23,2 659 43,6 706 53,5 753 57,0
613 24,7 660 44,0 707 53,0 754 56,8
614 25,8 661 44,4 708 52,6 755 56,6
615 26,7 662 44,8 709 52,2 756 56,6FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/171  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
616 27,2 663 45,2 710 51,9 757 56,7
617 27,7 664 45,6 711 51,7 758 57,1
618 28,1 665 46,0 712 51,7 759 57,6
619 28,4 666 46,5 713 51,8 760 58,2
620 28,7 667 47,0 714 52,0 761 59,0
621 29,0 668 47,5 715 52,3 762 59,8
622 29,2 669 48,0 716 52,6 763 60,6
623 29,4 670 48,6 717 52,9 764 61,4
624 29,4 671 49,1 718 53,1 765 62,2
625 29,3 672 49,7 719 53,2 766 62,9
626 28,9 673 50,2 720 53,3 767 63,5
627 28,5 674 50,8 721 53,3 768 64,2
628 28,1 675 51,3 722 53,4 769 64,4
629 27,6 676 51,8 723 53,5 770 64,4
630 26,9 677 52,3 724 53,7 771 64,0
631 26,0 678 52,9 725 54,0 772 63,5
632 24,6 679 53,4 726 54,4 773 62,9
633 22,8 680 54,0 727 54,9 774 62,4
634 21,0 681 54,5 728 55,6 775 62,0
635 19,5 682 55,1 729 56,3 776 61,6
636 18,6 683 55,6 730 57,1 777 61,4
778 61,2 827 49,7 876 53,2 925 44,4
779 61,0 828 50,6 877 53,1 926 44,5
780 60,7 829 51,6 878 53,0 927 44,6
781 60,2 830 52,5 879 53,0 928 44,7
782 59,6 831 53,3 880 53,0 929 44,6
783 58,9 832 54,1 881 53,0 930 44,5
784 58,1 833 54,7 882 53,0 931 44,4
785 57,2 834 55,3 883 53,0 932 44,2
786 56,3 835 55,7 884 52,8 933 44,1
787 55,3 836 56,1 885 52,5 934 43,7
788 54,4 837 56,4 886 51,9 935 43,3
789 53,4 838 56,7 887 51,1 936 42,8
790 52,4 839 57,1 888 50,2 937 42,3
791 51,4 840 57,5 889 49,2 938 41,6
792 50,4 841 58,0 890 48,2 939 40,7
793 49,4 842 58,7 891 47,3 940 39,8
794 48,5 843 59,3 892 46,4 941 38,8FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/172 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
795 47,5 844 60,0 893 45,6 942 37,8
796 46,5 845 60,6 894 45,0 943 36,9
797 45,4 846 61,3 895 44,3 944 36,1
798 44,3 847 61,5 896 43,8 945 35,5
799 43,1 848 61,5 897 43,3 946 35,0
800 42,0 849 61,4 898 42,8 947 34,7
801 40,8 850 61,2 899 42,4 948 34,4
802 39,7 851 60,5 900 42,0 949 34,1
803 38,8 852 60,0 901 41,6 950 33,9
804 38,1 853 59,5 902 41,1 951 33,6
805 37,4 854 58,9 903 40,3 952 33,3
806 37,1 855 58,4 904 39,5 953 33,0
807 36,9 856 57,9 905 38,6 954 32,7
808 37,0 857 57,5 906 37,7 955 32,3
809 37,5 858 57,1 907 36,7 956 31,9
810 37,8 859 56,7 908 36,2 957 31,5
811 38,2 860 56,4 909 36,0 958 31,0
812 38,6 861 56,1 910 36,2 959 30,6
813 39,1 862 55,8 911 37,0 960 30,2
814 39,6 863 55,5 912 38,0 961 29,7
815 40,1 864 55,3 913 39,0 962 29,1
816 40,7 865 55,0 914 39,7 963 28,4
817 41,3 866 54,7 915 40,2 964 27,6
818 41,9 867 54,4 916 40,7 965 26,8
819 42,7 868 54,2 917 41,2 966 26,0
820 43,4 869 54,0 918 41,7 967 25,1
821 44,2 870 53,9 919 42,2 968 24,2
822 45,0 871 53,7 920 42,7 969 23,3
823 45,9 872 53,6 921 43,2 970 22,4
824 46,8 873 53,5 922 43,6 971 21,5
825 47,7 874 53,4 923 44,0 972 20,6
826 48,7 875 53,3 924 44,2 973 19,7
974 18,8
975 17,7
976 16,4
977 14,9
978 13,2
979 11,3FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/173  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
980 9,4
981 7,5
982 5,6
983 3,7
984 1,9
985 1,0
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/174 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tableau A1/2b
Cycle WLTC de la classe 1, phase Low12 (la seconde 1 022 est la fin de la phase Medium 1 et le début de 
la phase Low12) 
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 023 0,0 1 070 19,5 1 117 0,0 1 164 35,9
1 024 0,0 1 071 20,2 1 118 0,0 1 165 36,6
1 025 0,0 1 072 20,9 1 119 0,0 1 166 37,5
1 026 0,0 1 073 21,7 1 120 0,0 1 167 38,4
1 027 0,0 1 074 22,4 1 121 0,0 1 168 39,3
1 028 0,0 1 075 23,1 1 122 0,0 1 169 40,0
1 029 0,0 1 076 23,7 1 123 0,0 1 170 40,6
1 030 0,0 1 077 24,4 1 124 0,0 1 171 41,1
1 031 0,0 1 078 25,1 1 125 0,0 1 172 41,4
1 032 0,0 1 079 25,4 1 126 0,0 1 173 41,6
1 033 0,0 1 080 25,2 1 127 0,0 1 174 41,8
1 034 0,2 1 081 23,4 1 128 0,0 1 175 41,8
1 035 3,1 1 082 21,8 1 129 0,0 1 176 41,9
1 036 5,7 1 083 19,7 1 130 0,7 1 177 41,9
1 037 8,0 1 084 17,3 1 131 1,1 1 178 42,0
1 038 10,1 1 085 14,7 1 132 1,9 1 179 42,0
1 039 12,0 1 086 12,0 1 133 2,5 1 180 42,2
1 040 13,8 1 087 9,4 1 134 3,5 1 181 42,3
1 041 15,4 1 088 5,6 1 135 4,7 1 182 42,6
1 042 16,7 1 089 3,1 1 136 6,1 1 183 43,0
1 043 17,7 1 090 0,0 1 137 7,5 1 184 43,3
1 044 18,3 1 091 0,0 1 138 9,4 1 185 43,7
1 045 18,8 1 092 0,0 1 139 11,0 1 186 44,0
1 046 18,9 1 093 0,0 1 140 12,9 1 187 44,3
1 047 18,4 1 094 0,0 1 141 14,5 1 188 44,5
1 048 16,9 1 095 0,0 1 142 16,4 1 189 44,6
1 049 14,3 1 096 0,0 1 143 18,0 1 190 44,6FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/175  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 050 10,8 1 097 0,0 1 144 20,0 1 191 44,5
1 051 7,1 1 098 0,0 1 145 21,5 1 192 44,4
1 052 4,0 1 099 0,0 1 146 23,5 1 193 44,3
1 053 0,0 1 100 0,0 1 147 25,0 1 194 44,2
1 054 0,0 1 101 0,0 1 148 26,8 1 195 44,1
1 055 0,0 1 102 0,0 1 149 28,2 1 196 44,0
1 056 0,0 1 103 0,0 1 150 30,0 1 197 43,9
1 057 1,5 1 104 0,0 1 151 31,4 1 198 43,8
1 058 3,8 1 105 0,0 1 152 32,5 1 199 43,7
1 059 5,6 1 106 0,0 1 153 33,2 1 200 43,6
1 060 7,5 1 107 0,0 1 154 33,4 1 201 43,5
1 061 9,2 1 108 0,0 1 155 33,7 1 202 43,4
1 062 10,8 1 109 0,0 1 156 33,9 1 203 43,3
1 063 12,4 1 110 0,0 1 157 34,2 1 204 43,1
1 064 13,8 1 111 0,0 1 158 34,4 1 205 42,9
1 065 15,2 1 112 0,0 1 159 34,7 1 206 42,7
1 066 16,3 1 113 0,0 1 160 34,9 1 207 42,5
1 067 17,3 1 114 0,0 1 161 35,2 1 208 42,3
1 068 18,0 1 115 0,0 1 162 35,4 1 209 42,2
1 069 18,8 1 116 0,0 1 163 35,7 1 210 42,2
1 211 42,2 1 260 39,9 1 309 24,9 1 358 14,3
1 212 42,3 1 261 40,0 1 310 24,5 1 359 14,0
1 213 42,4 1 262 40,1 1 311 24,2 1 360 13,0
1 214 42,5 1 263 40,2 1 312 24,0 1 361 11,4
1 215 42,7 1 264 40,3 1 313 23,8 1 362 10,2
1 216 42,9 1 265 40,4 1 314 23,6 1 363 8,0
1 217 43,1 1 266 40,5 1 315 23,5 1 364 7,0
1 218 43,2 1 267 40,5 1 316 23,4 1 365 6,0
1 219 43,3 1 268 40,4 1 317 23,3 1 366 5,5
1 220 43,4 1 269 40,3 1 318 23,3 1 367 5,0
1 221 43,4 1 270 40,2 1 319 23,2 1 368 4,5
1 222 43,2 1 271 40,1 1 320 23,1 1 369 4,0
1 223 42,9 1 272 39,7 1 321 23,0 1 370 3,5
1 224 42,6 1 273 38,8 1 322 22,8 1 371 3,0
1 225 42,2 1 274 37,4 1 323 22,5 1 372 2,5
1 226 41,9 1 275 35,6 1 324 22,1 1 373 2,0
1 227 41,5 1 276 33,4 1 325 21,7 1 374 1,5
1 228 41,0 1 277 31,2 1 326 21,1 1 375 1,0FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/176 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 229 40,5 1 278 29,1 1 327 20,4 1 376 0,5
1 230 39,9 1 279 27,6 1 328 19,5 1 377 0,0
1 231 39,3 1 280 26,6 1 329 18,5 1 378 0,0
1 232 38,7 1 281 26,2 1 330 17,6 1 379 0,0
1 233 38,1 1 282 26,3 1 331 16,6 1 380 0,0
1 234 37,5 1 283 26,7 1 332 15,7 1 381 0,0
1 235 36,9 1 284 27,5 1 333 14,9 1 382 0,0
1 236 36,3 1 285 28,4 1 334 14,3 1 383 2,2
1 237 35,7 1 286 29,4 1 335 14,1 1 384 4,5
1 238 35,1 1 287 30,4 1 336 14,0 1 385 6,6
1 239 34,5 1 288 31,2 1 337 13,9 1 386 8,6
1 240 33,9 1 289 31,9 1 338 13,8 1 387 10,6
1 241 33,6 1 290 32,5 1 339 13,7 1 388 12,5
1 242 33,5 1 291 33,0 1 340 13,6 1 389 14,4
1 243 33,6 1 292 33,4 1 341 13,5 1 390 16,3
1 244 33,9 1 293 33,8 1 342 13,4 1 391 17,9
1 245 34,3 1 294 34,1 1 343 13,3 1 392 19,1
1 246 34,7 1 295 34,3 1 344 13,2 1 393 19,9
1 247 35,1 1 296 34,3 1 345 13,2 1 394 20,3
1 248 35,5 1 297 33,9 1 346 13,2 1 395 20,5
1 249 35,9 1 298 33,3 1 347 13,4 1 396 20,7
1 250 36,4 1 299 32,6 1 348 13,5 1 397 21,0
1 251 36,9 1 300 31,8 1 349 13,7 1 398 21,6
1 252 37,4 1 301 30,7 1 350 13,8 1 399 22,6
1 253 37,9 1 302 29,6 1 351 14,0 1 400 23,7
1 254 38,3 1 303 28,6 1 352 14,1 1 401 24,8
1 255 38,7 1 304 27,8 1 353 14,3 1 402 25,7
1 256 39,1 1 305 27,0 1 354 14,4 1 403 26,2
1 257 39,3 1 306 26,4 1 355 14,4 1 404 26,4
1 258 39,5 1 307 25,8 1 356 14,4 1 405 26,4
1 259 39,7 1 308 25,3 1 357 14,3 1 406 26,4
1 407 26,5 1 456 0,0 1 505 4,6 1 554 48,5
1 408 26,6 1 457 0,0 1 506 6,1 1 555 48,7
1 409 26,8 1 458 0,0 1 507 7,8 1 556 48,9
1 410 26,9 1 459 0,0 1 508 9,5 1 557 49,1
1 411 27,2 1 460 0,0 1 509 11,3 1 558 49,1
1 412 27,5 1 461 0,0 1 510 13,2 1 559 49,0
1 413 28,0 1 462 0,0 1 511 15,0 1 560 48,8FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/177  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 414 28,8 1 463 0,0 1 512 16,8 1 561 48,6
1 415 29,9 1 464 0,0 1 513 18,4 1 562 48,5
1 416 31,0 1 465 0,0 1 514 20,1 1 563 48,4
1 417 31,9 1 466 0,0 1 515 21,6 1 564 48,3
1 418 32,5 1 467 0,0 1 516 23,1 1 565 48,2
1 419 32,6 1 468 0,0 1 517 24,6 1 566 48,1
1 420 32,4 1 469 0,0 1 518 26,0 1 567 47,5
1 421 32,0 1 470 0,0 1 519 27,5 1 568 46,7
1 422 31,3 1 471 0,0 1 520 29,0 1 569 45,7
1 423 30,3 1 472 0,0 1 521 30,6 1 570 44,6
1 424 28,0 1 473 0,0 1 522 32,1 1 571 42,9
1 425 27,0 1 474 0,0 1 523 33,7 1 572 40,8
1 426 24,0 1 475 0,0 1 524 35,3 1 573 38,2
1 427 22,5 1 476 0,0 1 525 36,8 1 574 35,3
1 428 19,0 1 477 0,0 1 526 38,1 1 575 31,8
1 429 17,5 1 478 0,0 1 527 39,3 1 576 28,7
1 430 14,0 1 479 0,0 1 528 40,4 1 577 25,8
1 431 12,5 1 480 0,0 1 529 41,2 1 578 22,9
1 432 9,0 1 481 0,0 1 530 41,9 1 579 20,2
1 433 7,5 1 482 0,0 1 531 42,6 1 580 17,3
1 434 4,0 1 483 0,0 1 532 43,3 1 581 15,0
1 435 2,9 1 484 0,0 1 533 44,0 1 582 12,3
1 436 0,0 1 485 0,0 1 534 44,6 1 583 10,3
1 437 0,0 1 486 0,0 1 535 45,3 1 584 7,8
1 438 0,0 1 487 0,0 1 536 45,5 1 585 6,5
1 439 0,0 1 488 0,0 1 537 45,5 1 586 4,4
1 440 0,0 1 489 0,0 1 538 45,2 1 587 3,2
1 441 0,0 1 490 0,0 1 539 44,7 1 588 1,2
1 442 0,0 1 491 0,0 1 540 44,2 1 589 0,0
1 443 0,0 1 492 0,0 1 541 43,6 1 590 0,0
1 444 0,0 1 493 0,0 1 542 43,1 1 591 0,0
1 445 0,0 1 494 0,0 1 543 42,8 1 592 0,0
1 446 0,0 1 495 0,0 1 544 42,7 1 593 0,0
1 447 0,0 1 496 0,0 1 545 42,8 1 594 0,0
1 448 0,0 1 497 0,0 1 546 43,3 1 595 0,0
1 449 0,0 1 498 0,0 1 547 43,9 1 596 0,0
1 450 0,0 1 499 0,0 1 548 44,6 1 597 0,0
1 451 0,0 1 500 0,0 1 549 45,4 1 598 0,0FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/178 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 452 0,0 1 501 0,0 1 550 46,3 1 599 0,0
1 453 0,0 1 502 0,0 1 551 47,2 1 600 0,0
1 454 0,0 1 503 1,6 1 552 47,8 1 601 0,0
1 455 0,0 1 504 3,1 1 553 48,2 1 602 0,0
1 603 0,0
1 604 0,0
1 605 0,0
1 606 0,0
1 607 0,0
1 608 0,0
1 609 0,0
1 610 0,0
1 611 0,0
5. CYCLE WLTC DE LA CLASSE 2
Figure A1/3
Cycle WLTC de la classe 2, phase Low2
FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/179  
Figure A1/4
Cycle WLTC de la classe 2, phase Medium 2
Figure A1/5
Cycle WLTC de la classe 2, phase High 2
FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/180 26.11.2021  
Figure A1/6
La présente figure ne s’applique qu’au niveau 1A.
Cycle WLTC de la classe 2, phase Extra High 2
Tableau A1/3
Cycle WLTC de la classe 2, phase Low2 (la seconde 589 est la fin de la phase Low1 et le début de la 
phase Medium 1) 
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
0 0,0 47 11,6 94 0,0 141 36,8
1 0,0 48 12,4 95 0,0 142 35,1
2 0,0 49 13,2 96 0,0 143 32,2
3 0,0 50 14,2 97 0,0 144 31,1
4 0,0 51 14,8 98 0,0 145 30,8
5 0,0 52 14,7 99 0,0 146 29,7
6 0,0 53 14,4 100 0,0 147 29,4
7 0,0 54 14,1 101 0,0 148 29,0
8 0,0 55 13,6 102 0,0 149 28,5
9 0,0 56 13,0 103 0,0 150 26,0
10 0,0 57 12,4 104 0,0 151 23,4
11 0,0 58 11,8 105 0,0 152 20,7
12 0,0 59 11,2 106 0,0 153 17,4
13 1,2 60 10,6 107 0,8 154 15,2
14 2,6 61 9,9 108 1,4 155 13,5
15 4,9 62 9,0 109 2,3 156 13,0
16 7,3 63 8,2 110 3,5 157 12,4FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/181  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
17 9,4 64 7,0 111 4,7 158 12,3
18 11,4 65 4,8 112 5,9 159 12,2
19 12,7 66 2,3 113 7,4 160 12,3
20 13,3 67 0,0 114 9,2 161 12,4
21 13,4 68 0,0 115 11,7 162 12,5
22 13,3 69 0,0 116 13,5 163 12,7
23 13,1 70 0,0 117 15,0 164 12,8
24 12,5 71 0,0 118 16,2 165 13,2
25 11,1 72 0,0 119 16,8 166 14,3
26 8,9 73 0,0 120 17,5 167 16,5
27 6,2 74 0,0 121 18,8 168 19,4
28 3,8 75 0,0 122 20,3 169 21,7
29 1,8 76 0,0 123 22,0 170 23,1
30 0,0 77 0,0 124 23,6 171 23,5
31 0,0 78 0,0 125 24,8 172 24,2
32 0,0 79 0,0 126 25,6 173 24,8
33 0,0 80 0,0 127 26,3 174 25,4
34 1,5 81 0,0 128 27,2 175 25,8
35 2,8 82 0,0 129 28,3 176 26,5
36 3,6 83 0,0 130 29,6 177 27,2
37 4,5 84 0,0 131 30,9 178 28,3
38 5,3 85 0,0 132 32,2 179 29,9
39 6,0 86 0,0 133 33,4 180 32,4
40 6,6 87 0,0 134 35,1 181 35,1
41 7,3 88 0,0 135 37,2 182 37,5
42 7,9 89 0,0 136 38,7 183 39,2
43 8,6 90 0,0 137 39,0 184 40,5
44 9,3 91 0,0 138 40,1 185 41,4
45 10 92 0,0 139 40,4 186 42,0
46 10,8 93 0,0 140 39,7 187 42,5
188 43,2 237 33,5 286 32,5 335 25,0
189 44,4 238 35,8 287 30,9 336 24,6
190 45,9 239 37,6 288 28,6 337 23,9
191 47,6 240 38,8 289 25,9 338 23,0
192 49,0 241 39,6 290 23,1 339 21,8
193 50,0 242 40,1 291 20,1 340 20,7
194 50,2 243 40,9 292 17,3 341 19,6
195 50,1 244 41,8 293 15,1 342 18,7FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/182 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
196 49,8 245 43,3 294 13,7 343 18,1
197 49,4 246 44,7 295 13,4 344 17,5
198 48,9 247 46,4 296 13,9 345 16,7
199 48,5 248 47,9 297 15,0 346 15,4
200 48,3 249 49,6 298 16,3 347 13,6
201 48,2 250 49,6 299 17,4 348 11,2
202 47,9 251 48,8 300 18,2 349 8,6
203 47,1 252 48,0 301 18,6 350 6,0
204 45,5 253 47,5 302 19,0 351 3,1
205 43,2 254 47,1 303 19,4 352 1,2
206 40,6 255 46,9 304 19,8 353 0,0
207 38,5 256 45,8 305 20,1 354 0,0
208 36,9 257 45,8 306 20,5 355 0,0
209 35,9 258 45,8 307 20,2 356 0,0
210 35,3 259 45,9 308 18,6 357 0,0
211 34,8 260 46,2 309 16,5 358 0,0
212 34,5 261 46,4 310 14,4 359 0,0
213 34,2 262 46,6 311 13,4 360 1,4
214 34,0 263 46,8 312 12,9 361 3,2
215 33,8 264 47,0 313 12,7 362 5,6
216 33,6 265 47,3 314 12,4 363 8,1
217 33,5 266 47,5 315 12,4 364 10,3
218 33,5 267 47,9 316 12,8 365 12,1
219 33,4 268 48,3 317 14,1 366 12,6
220 33,3 269 48,3 318 16,2 367 13,6
221 33,3 270 48,2 319 18,8 368 14,5
222 33,2 271 48,0 320 21,9 369 15,6
223 33,1 272 47,7 321 25,0 370 16,8
224 33,0 273 47,2 322 28,4 371 18,2
225 32,9 274 46,5 323 31,3 372 19,6
226 32,8 275 45,2 324 34,0 373 20,9
227 32,7 276 43,7 325 34,6 374 22,3
228 32,5 277 42,0 326 33,9 375 23,8
229 32,3 278 40,4 327 31,9 376 25,4
230 31,8 279 39,0 328 30,0 377 27,0
231 31,4 280 37,7 329 29,0 378 28,6
232 30,9 281 36,4 330 27,9 379 30,2
233 30,6 282 35,2 331 27,1 380 31,2FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/183  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
234 30,6 283 34,3 332 26,4 381 31,2
235 30,7 284 33,8 333 25,9 382 30,7
236 32,0 285 33,3 334 25,5 383 29,5
384 28,6 433 0,0 482 2,5 531 26,0
385 27,7 434 0,0 483 5,2 532 26,5
386 26,9 435 0,0 484 7,9 533 26,9
387 26,1 436 0,0 485 10,3 534 27,3
388 25,4 437 0,0 486 12,7 535 27,9
389 24,6 438 0,0 487 15,0 536 30,3
390 23,6 439 0,0 488 17,4 537 33,2
391 22,6 440 0,0 489 19,7 538 35,4
392 21,7 441 0,0 490 21,9 539 38,0
393 20,7 442 0,0 491 24,1 540 40,1
394 19,8 443 0,0 492 26,2 541 42,7
395 18,8 444 0,0 493 28,1 542 44,5
396 17,7 445 0,0 494 29,7 543 46,3
397 16,6 446 0,0 495 31,3 544 47,6
398 15,6 447 0,0 496 33,0 545 48,8
399 14,8 448 0,0 497 34,7 546 49,7
400 14,3 449 0,0 498 36,3 547 50,6
401 13,8 450 0,0 499 38,1 548 51,4
402 13,4 451 0,0 500 39,4 549 51,4
403 13,1 452 0,0 501 40,4 550 50,2
404 12,8 453 0,0 502 41,2 551 47,1
405 12,3 454 0,0 503 42,1 552 44,5
406 11,6 455 0,0 504 43,2 553 41,5
407 10,5 456 0,0 505 44,3 554 38,5
408 9,0 457 0,0 506 45,7 555 35,5
409 7,2 458 0,0 507 45,4 556 32,5
410 5,2 459 0,0 508 44,5 557 29,5
411 2,9 460 0,0 509 42,5 558 26,5
412 1,2 461 0,0 510 39,5 559 23,5
413 0,0 462 0,0 511 36,5 560 20,4
414 0,0 463 0,0 512 33,5 561 17,5
415 0,0 464 0,0 513 30,4 562 14,5
416 0,0 465 0,0 514 27,0 563 11,5
417 0,0 466 0,0 515 23,6 564 8,5
418 0,0 467 0,0 516 21,0 565 5,6FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/184 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
419 0,0 468 0,0 517 19,5 566 2,6
420 0,0 469 0,0 518 17,6 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 16,1 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 14,5 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 13,5 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 13,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 16,0 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 18,1 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 20,8 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 21,5 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 22,5 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 23,4 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 24,5 578 0,0
432 0,0 481 1,4 530 25,6 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tableau A1/4
Cycle WLTC de la classe 2, phase Medium 2 (cette phase débute à la seconde 589) 
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
590 0,0 637 38,6 684 59,3 731 55,3
591 0,0 638 39,8 685 60,2 732 55,1
592 0,0 639 40,6 686 61,3 733 54,8
593 0,0 640 41,1 687 62,4 734 54,6
594 0,0 641 41,9 688 63,4 735 54,5
595 0,0 642 42,8 689 64,4 736 54,3
596 0,0 643 44,3 690 65,4 737 53,9
597 0,0 644 45,7 691 66,3 738 53,4FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/185  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
598 0,0 645 47,4 692 67,2 739 52,6
599 0,0 646 48,9 693 68,0 740 51,5
600 0,0 647 50,6 694 68,8 741 50,2
601 1,6 648 52,0 695 69,5 742 48,7
602 3,6 649 53,7 696 70,1 743 47,0
603 6,3 650 55,0 697 70,6 744 45,1
604 9,0 651 56,8 698 71,0 745 43,0
605 11,8 652 58,0 699 71,6 746 40,6
606 14,2 653 59,8 700 72,2 747 38,1
607 16,6 654 61,1 701 72,8 748 35,4
608 18,5 655 62,4 702 73,5 749 32,7
609 20,8 656 63,0 703 74,1 750 30,0
610 23,4 657 63,5 704 74,3 751 27,5
611 26,9 658 63,0 705 74,3 752 25,3
612 30,3 659 62,0 706 73,7 753 23,4
613 32,8 660 60,4 707 71,9 754 22,0
614 34,1 661 58,6 708 70,5 755 20,8
615 34,2 662 56,7 709 68,9 756 19,8
616 33,6 663 55,0 710 67,4 757 18,9
617 32,1 664 53,7 711 66,0 758 18,0
618 30,0 665 52,7 712 64,7 759 17,0
619 27,5 666 51,9 713 63,7 760 16,1
620 25,1 667 51,4 714 62,9 761 15,5
621 22,8 668 51,0 715 62,2 762 14,4
622 20,5 669 50,7 716 61,7 763 14,9
623 17,9 670 50,6 717 61,2 764 15,9
624 15,1 671 50,8 718 60,7 765 17,1
625 13,4 672 51,2 719 60,3 766 18,3
626 12,8 673 51,7 720 59,9 767 19,4
627 13,7 674 52,3 721 59,6 768 20,4
628 16,0 675 53,1 722 59,3 769 21,2
629 18,1 676 53,8 723 59,0 770 21,9
630 20,8 677 54,5 724 58,6 771 22,7
631 23,7 678 55,1 725 58,0 772 23,4
632 26,5 679 55,9 726 57,5 773 24,2
633 29,3 680 56,5 727 56,9 774 24,3
634 32,0 681 57,1 728 56,3 775 24,2
635 34,5 682 57,8 729 55,9 776 24,1FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/186 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
636 36,8 683 58,5 730 55,6 777 23,8
778 23,0 827 59,9 876 46,9 925 49,0
779 22,6 828 60,7 877 47,1 926 48,5
780 21,7 829 61,4 878 47,5 927 48,0
781 21,3 830 62,0 879 47,8 928 47,5
782 20,3 831 62,5 880 48,3 929 47,0
783 19,1 832 62,9 881 48,8 930 46,9
784 18,1 833 63,2 882 49,5 931 46,8
785 16,9 834 63,4 883 50,2 932 46,8
786 16,0 835 63,7 884 50,8 933 46,8
787 14,8 836 64,0 885 51,4 934 46,9
788 14,5 837 64,4 886 51,8 935 46,9
789 13,7 838 64,9 887 51,9 936 46,9
790 13,5 839 65,5 888 51,7 937 46,9
791 12,9 840 66,2 889 51,2 938 46,9
792 12,7 841 67,0 890 50,4 939 46,8
793 12,5 842 67,8 891 49,2 940 46,6
794 12,5 843 68,6 892 47,7 941 46,4
795 12,6 844 69,4 893 46,3 942 46,0
796 13,0 845 70,1 894 45,1 943 45,5
797 13,6 846 70,9 895 44,2 944 45,0
798 14,6 847 71,7 896 43,7 945 44,5
799 15,7 848 72,5 897 43,4 946 44,2
800 17,1 849 73,2 898 43,1 947 43,9
801 18,7 850 73,8 899 42,5 948 43,7
802 20,2 851 74,4 900 41,8 949 43,6
803 21,9 852 74,7 901 41,1 950 43,6
804 23,6 853 74,7 902 40,3 951 43,5
805 25,4 854 74,6 903 39,7 952 43,5
806 27,1 855 74,2 904 39,3 953 43,4
807 28,9 856 73,5 905 39,2 954 43,3
808 30,4 857 72,6 906 39,3 955 43,1
809 32,0 858 71,8 907 39,6 956 42,9
810 33,4 859 71,0 908 40,0 957 42,7
811 35,0 860 70,1 909 40,7 958 42,5
812 36,4 861 69,4 910 41,4 959 42,4
813 38,1 862 68,9 911 42,2 960 42,2
814 39,7 863 68,4 912 43,1 961 42,1FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/187  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
815 41,6 864 67,9 913 44,1 962 42,0
816 43,3 865 67,1 914 44,9 963 41,8
817 45,1 866 65,8 915 45,6 964 41,7
818 46,9 867 63,9 916 46,4 965 41,5
819 48,7 868 61,4 917 47,0 966 41,3
820 50,5 869 58,4 918 47,8 967 41,1
821 52,4 870 55,4 919 48,3 968 40,8
822 54,1 871 52,4 920 48,9 969 40,3
823 55,7 872 50,0 921 49,4 970 39,6
824 56,8 873 48,3 922 49,8 971 38,5
825 57,9 874 47,3 923 49,6 972 37,0
826 59,0 875 46,8 924 49,3 973 35,1
974 33,0
975 30,6
976 27,9
977 25,1
978 22,0
979 18,8
980 15,5
981 12,3
982 8,8
983 6,0
984 3,6
985 1,6
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/188 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tableau A1/5
Cycle WLTC de la classe 2, phase High 2 (la seconde 1 022 est la fin de la phase Medium 2 et le début de la 
phase High 2) 
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 023 0,0 1 070 46,0 1 117 73,9 1 164 71,7
1 024 0,0 1 071 46,4 1 118 74,9 1 165 69,9
1 025 0,0 1 072 47,0 1 119 75,7 1 166 67,9
1 026 0,0 1 073 47,4 1 120 76,4 1 167 65,7
1 027 1,1 1 074 48,0 1 121 77,1 1 168 63,5
1 028 3,0 1 075 48,4 1 122 77,6 1 169 61,2
1 029 5,7 1 076 49,0 1 123 78,0 1 170 59,0
1 030 8,4 1 077 49,4 1 124 78,2 1 171 56,8FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/189  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 031 11,1 1 078 50,0 1 125 78,4 1 172 54,7
1 032 14,0 1 079 50,4 1 126 78,5 1 173 52,7
1 033 17,0 1 080 50,8 1 127 78,5 1 174 50,9
1 034 20,1 1 081 51,1 1 128 78,6 1 175 49,4
1 035 22,7 1 082 51,3 1 129 78,7 1 176 48,1
1 036 23,6 1 083 51,3 1 130 78,9 1 177 47,1
1 037 24,5 1 084 51,3 1 131 79,1 1 178 46,5
1 038 24,8 1 085 51,3 1 132 79,4 1 179 46,3
1 039 25,1 1 086 51,3 1 133 79,8 1 180 46,5
1 040 25,3 1 087 51,3 1 134 80,1 1 181 47,2
1 041 25,5 1 088 51,3 1 135 80,5 1 182 48,3
1 042 25,7 1 089 51,4 1 136 80,8 1 183 49,7
1 043 25,8 1 090 51,6 1 137 81,0 1 184 51,3
1 044 25,9 1 091 51,8 1 138 81,2 1 185 53,0
1 045 26,0 1 092 52,1 1 139 81,3 1 186 54,9
1 046 26,1 1 093 52,3 1 140 81,2 1 187 56,7
1 047 26,3 1 094 52,6 1 141 81,0 1 188 58,6
1 048 26,5 1 095 52,8 1 142 80,6 1 189 60,2
1 049 26,8 1 096 52,9 1 143 80,0 1 190 61,6
1 050 27,1 1 097 53,0 1 144 79,1 1 191 62,2
1 051 27,5 1 098 53,0 1 145 78,0 1 192 62,5
1 052 28,0 1 099 53,0 1 146 76,8 1 193 62,8
1 053 28,6 1 100 53,1 1 147 75,5 1 194 62,9
1 054 29,3 1 101 53,2 1 148 74,1 1 195 63,0
1 055 30,4 1 102 53,3 1 149 72,9 1 196 63,0
1 056 31,8 1 103 53,4 1 150 71,9 1 197 63,1
1 057 33,7 1 104 53,5 1 151 71,2 1 198 63,2
1 058 35,8 1 105 53,7 1 152 70,9 1 199 63,3
1 059 37,8 1 106 55,0 1 153 71,0 1 200 63,5
1 060 39,5 1 107 56,8 1 154 71,5 1 201 63,7
1 061 40,8 1 108 58,8 1 155 72,3 1 202 63,9
1 062 41,8 1 109 60,9 1 156 73,2 1 203 64,1
1 063 42,4 1 110 63,0 1 157 74,1 1 204 64,3
1 064 43,0 1 111 65,0 1 158 74,9 1 205 66,1
1 065 43,4 1 112 66,9 1 159 75,4 1 206 67,9
1 066 44,0 1 113 68,6 1 160 75,5 1 207 69,7
1 067 44,4 1 114 70,1 1 161 75,2 1 208 71,4
1 068 45,0 1 115 71,5 1 162 74,5 1 209 73,1FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/190 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 069 45,4 1 116 72,8 1 163 73,3 1 210 74,7
1 211 76,2 1 260 35,4 1 309 72,3 1 358 70,8
1 212 77,5 1 261 32,7 1 310 71,9 1 359 70,8
1 213 78,6 1 262 30,0 1 311 71,3 1 360 70,9
1 214 79,7 1 263 29,9 1 312 70,9 1 361 70,9
1 215 80,6 1 264 30,0 1 313 70,5 1 362 70,9
1 216 81,5 1 265 30,2 1 314 70,0 1 363 70,9
1 217 82,2 1 266 30,4 1 315 69,6 1 364 71,0
1 218 83,0 1 267 30,6 1 316 69,2 1 365 71,0
1 219 83,7 1 268 31,6 1 317 68,8 1 366 71,1
1 220 84,4 1 269 33,0 1 318 68,4 1 367 71,2
1 221 84,9 1 270 33,9 1 319 67,9 1 368 71,3
1 222 85,1 1 271 34,8 1 320 67,5 1 369 71,4
1 223 85,2 1 272 35,7 1 321 67,2 1 370 71,5
1 224 84,9 1 273 36,6 1 322 66,8 1 371 71,7
1 225 84,4 1 274 37,5 1 323 65,6 1 372 71,8
1 226 83,6 1 275 38,4 1 324 63,3 1 373 71,9
1 227 82,7 1 276 39,3 1 325 60,2 1 374 71,9
1 228 81,5 1 277 40,2 1 326 56,2 1 375 71,9
1 229 80,1 1 278 40,8 1 327 52,2 1 376 71,9
1 230 78,7 1 279 41,7 1 328 48,4 1 377 71,9
1 231 77,4 1 280 42,4 1 329 45,0 1 378 71,9
1 232 76,2 1 281 43,1 1 330 41,6 1 379 71,9
1 233 75,4 1 282 43,6 1 331 38,6 1 380 72,0
1 234 74,8 1 283 44,2 1 332 36,4 1 381 72,1
1 235 74,3 1 284 44,8 1 333 34,8 1 382 72,4
1 236 73,8 1 285 45,5 1 334 34,2 1 383 72,7
1 237 73,2 1 286 46,3 1 335 34,7 1 384 73,1
1 238 72,4 1 287 47,2 1 336 36,3 1 385 73,4
1 239 71,6 1 288 48,1 1 337 38,5 1 386 73,8
1 240 70,8 1 289 49,1 1 338 41,0 1 387 74,0
1 241 69,9 1 290 50,0 1 339 43,7 1 388 74,1
1 242 67,9 1 291 51,0 1 340 46,5 1 389 74,0
1 243 65,7 1 292 51,9 1 341 49,1 1 390 73,0
1 244 63,5 1 293 52,7 1 342 51,6 1 391 72,0
1 245 61,2 1 294 53,7 1 343 53,9 1 392 71,0
1 246 59,0 1 295 55,0 1 344 56,0 1 393 70,0
1 247 56,8 1 296 56,8 1 345 57,9 1 394 69,0FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/191  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 248 54,7 1 297 58,8 1 346 59,7 1 395 68,0
1 249 52,7 1 298 60,9 1 347 61,2 1 396 67,7
1 250 50,9 1 299 63,0 1 348 62,5 1 397 66,7
1 251 49,4 1 300 65,0 1 349 63,5 1 398 66,6
1 252 48,1 1 301 66,9 1 350 64,3 1 399 66,7
1 253 47,1 1 302 68,6 1 351 65,3 1 400 66,8
1 254 46,5 1 303 70,1 1 352 66,3 1 401 66,9
1 255 46,3 1 304 71,0 1 353 67,3 1 402 66,9
1 256 45,1 1 305 71,8 1 354 68,3 1 403 66,9
1 257 43,0 1 306 72,8 1 355 69,3 1 404 66,9
1 258 40,6 1 307 72,9 1 356 70,3 1 405 66,9
1 259 38,1 1 308 73,0 1 357 70,8 1 406 66,9
1 407 66,9 1 456 0,0
1 408 67,0 1 457 0,0
1 409 67,1 1 458 0,0
1 410 67,3 1 459 0,0
1 411 67,5 1 460 0,0
1 412 67,8 1 461 0,0
1 413 68,2 1 462 0,0
1 414 68,6 1 463 0,0
1 415 69,0 1 464 0,0
1 416 69,3 1 465 0,0
1 417 69,3 1 466 0,0
1 418 69,2 1 467 0,0
1 419 68,8 1 468 0,0
1 420 68,2 1 469 0,0
1 421 67,6 1 470 0,0
1 422 67,4 1 471 0,0
1 423 67,2 1 472 0,0
1 424 66,9 1 473 0,0
1 425 66,3 1 474 0,0
1 426 65,4 1 475 0,0
1 427 64,0 1 476 0,0
1 428 62,4 1 477 0,0
1 429 60,6
1 430 58,6
1 431 56,7
1 432 54,8FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/192 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 433 53,0
1 434 51,3
1 435 49,6
1 436 47,8
1 437 45,5
1 438 42,8
1 439 39,8
1 440 36,5
1 441 33,0
1 442 29,5
1 443 25,8
1 444 22,1
1 445 18,6
1 446 15,3
1 447 12,4
1 448 9,6
1 449 6,6
1 450 3,8
1 451 1,6
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tableau A1/6
Le présent table au ne s’applique qu’au niveau 1A. 
Cycle WLTC de la classe 2, phase Extra High 2 (la seconde 1 477 est la fin de la phase High 2 et le début 
de la phase Extra High 2) 
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 478 0,0 1 525 63,4 1 572 107,4 1 619 113,7
1 479 1,1 1 526 64,5 1 573 108,7 1 620 114,1
1 480 2,3 1 527 65,7 1 574 109,9 1 621 114,4
1 481 4,6 1 528 66,9 1 575 111,2 1 622 114,6
1 482 6,5 1 529 68,1 1 576 112,3 1 623 114,7
1 483 8,9 1 530 69,1 1 577 113,4 1 624 114,7
1 484 10,9 1 531 70,0 1 578 114,4 1 625 114,7FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/193  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 485 13,5 1 532 70,9 1 579 115,3 1 626 114,6
1 486 15,2 1 533 71,8 1 580 116,1 1 627 114,5
1 487 17,6 1 534 72,6 1 581 116,8 1 628 114,5
1 488 19,3 1 535 73,4 1 582 117,4 1 629 114,5
1 489 21,4 1 536 74,0 1 583 117,7 1 630 114,7
1 490 23,0 1 537 74,7 1 584 118,2 1 631 115,0
1 491 25,0 1 538 75,2 1 585 118,1 1 632 115,6
1 492 26,5 1 539 75,7 1 586 117,7 1 633 116,4
1 493 28,4 1 540 76,4 1 587 117,0 1 634 117,3
1 494 29,8 1 541 77,2 1 588 116,1 1 635 118,2
1 495 31,7 1 542 78,2 1 589 115,2 1 636 118,8
1 496 33,7 1 543 78,9 1 590 114,4 1 637 119,3
1 497 35,8 1 544 79,9 1 591 113,6 1 638 119,6
1 498 38,1 1 545 81,1 1 592 113,0 1 639 119,7
1 499 40,5 1 546 82,4 1 593 112,6 1 640 119,5
1 500 42,2 1 547 83,7 1 594 112,2 1 641 119,3
1 501 43,5 1 548 85,4 1 595 111,9 1 642 119,2
1 502 44,5 1 549 87,0 1 596 111,6 1 643 119,0
1 503 45,2 1 550 88,3 1 597 111,2 1 644 118,8
1 504 45,8 1 551 89,5 1 598 110,7 1 645 118,8
1 505 46,6 1 552 90,5 1 599 110,1 1 646 118,8
1 506 47,4 1 553 91,3 1 600 109,3 1 647 118,8
1 507 48,5 1 554 92,2 1 601 108,4 1 648 118,8
1 508 49,7 1 555 93,0 1 602 107,4 1 649 118,9
1 509 51,3 1 556 93,8 1 603 106,7 1 650 119,0
1 510 52,9 1 557 94,6 1 604 106,3 1 651 119,0
1 511 54,3 1 558 95,3 1 605 106,2 1 652 119,1
1 512 55,6 1 559 95,9 1 606 106,4 1 653 119,2
1 513 56,8 1 560 96,6 1 607 107,0 1 654 119,4
1 514 57,9 1 561 97,4 1 608 107,5 1 655 119,6
1 515 58,9 1 562 98,1 1 609 107,9 1 656 119,9
1 516 59,7 1 563 98,7 1 610 108,4 1 657 120,1
1 517 60,3 1 564 99,5 1 611 108,9 1 658 120,3
1 518 60,7 1 565 100,3 1 612 109,5 1 659 120,4
1 519 60,9 1 566 101,1 1 613 110,2 1 660 120,5
1 520 61,0 1 567 101,9 1 614 110,9 1 661 120,5
1 521 61,1 1 568 102,8 1 615 111,6 1 662 120,5
1 522 61,4 1 569 103,8 1 616 112,2 1 663 120,5FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/194 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 523 61,8 1 570 105,0 1 617 112,8 1 664 120,4
1 524 62,5 1 571 106,1 1 618 113,3 1 665 120,3
1 666 120,1 1 715 120,4 1 764 82,6
1 667 119,9 1 716 120,8 1 765 81,9
1 668 119,6 1 717 121,1 1 766 81,1
1 669 119,5 1 718 121,6 1 767 80,0
1 670 119,4 1 719 121,8 1 768 78,7
1 671 119,3 1 720 122,1 1 769 76,9
1 672 119,3 1 721 122,4 1 770 74,6
1 673 119,4 1 722 122,7 1 771 72,0
1 674 119,5 1 723 122,8 1 772 69,0
1 675 119,5 1 724 123,1 1 773 65,6
1 676 119,6 1 725 123,1 1 774 62,1
1 677 119,6 1 726 122,8 1 775 58,5
1 678 119,6 1 727 122,3 1 776 54,7
1 679 119,4 1 728 121,3 1 777 50,9
1 680 119,3 1 729 119,9 1 778 47,3
1 681 119,0 1 730 118,1 1 779 43,8
1 682 118,8 1 731 115,9 1 780 40,4
1 683 118,7 1 732 113,5 1 781 37,4
1 684 118,8 1 733 111,1 1 782 34,3
1 685 119,0 1 734 108,6 1 783 31,3
1 686 119,2 1 735 106,2 1 784 28,3
1 687 119,6 1 736 104,0 1 785 25,2
1 688 120,0 1 737 101,1 1 786 22,0
1 689 120,3 1 738 98,3 1 787 18,9
1 690 120,5 1 739 95,7 1 788 16,1
1 691 120,7 1 740 93,5 1 789 13,4
1 692 120,9 1 741 91,5 1 790 11,1
1 693 121,0 1 742 90,7 1 791 8,9
1 694 121,1 1 743 90,4 1 792 6,9
1 695 121,2 1 744 90,2 1 793 4,9
1 696 121,3 1 745 90,2 1 794 2,8
1 697 121,4 1 746 90,1 1 795 0,0
1 698 121,5 1 747 90,0 1 796 0,0
1 699 121,5 1 748 89,8 1 797 0,0
1 700 121,5 1 749 89,6 1 798 0,0
1 701 121,4 1 750 89,4 1 799 0,0FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/195  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 702 121,3 1 751 89,2 1 800 0,0
1 703 121,1 1 752 88,9
1 704 120,9 1 753 88,5
1 705 120,6 1 754 88,1
1 706 120,4 1 755 87,6
1 707 120,2 1 756 87,1
1 708 120,1 1 757 86,6
1 709 119,9 1 758 86,1
1 710 119,8 1 759 85,5
1 711 119,8 1 760 85,0
1 712 119,9 1 761 84,4
1 713 120,0 1 762 83,8
1 714 120,2 1 763 83,2
6. CYCLE WLTC DE LA CLASSE 3
Figure A1/7
Cycle WLTC de la classe 3, phase Low3
FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/196 26.11.2021  
Figure A1/8
Cycle WLTC de la classe 3a, phase Medium 3a
Figure A1/9
Cycle WLTC de la classe 3b, phase Medium 3b
FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/197  
Figure A1/10
Cycle WLTC de la classe 3a, phase High 3a
Figure A1/11
Cycle WLTC de la classe 3b, phase High 3b
FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/198 26.11.2021  
Figure A1/12
La présente figure ne s’applique qu’au niveau 1A.
Cycle WLTC de la classe 3, phase Extra High 3
Tableau A1/7
Cycle WLTC de la classe 3, phase Low3 (la seconde 589 est la fin de la phase Low3 et le début de la 
phase Medium 3) 
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
0 0,0 47 19,5 94 12,0 141 11,7
1 0,0 48 18,4 95 9,1 142 16,4
2 0,0 49 17,8 96 5,8 143 18,9
3 0,0 50 17,8 97 3,6 144 19,9
4 0,0 51 17,4 98 2,2 145 20,8
5 0,0 52 15,7 99 0,0 146 22,8
6 0,0 53 13,1 100 0,0 147 25,4
7 0,0 54 12,1 101 0,0 148 27,7
8 0,0 55 12,0 102 0,0 149 29,2
9 0,0 56 12,0 103 0,0 150 29,8
10 0,0 57 12,0 104 0,0 151 29,4
11 0,0 58 12,3 105 0,0 152 27,2
12 0,2 59 12,6 106 0,0 153 22,6
13 1,7 60 14,7 107 0,0 154 17,3
14 5,4 61 15,3 108 0,0 155 13,3FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/199  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
15 9,9 62 15,9 109 0,0 156 12,0
16 13,1 63 16,2 110 0,0 157 12,6
17 16,9 64 17,1 111 0,0 158 14,1
18 21,7 65 17,8 112 0,0 159 17,2
19 26,0 66 18,1 113 0,0 160 20,1
20 27,5 67 18,4 114 0,0 161 23,4
21 28,1 68 20,3 115 0,0 162 25,5
22 28,3 69 23,2 116 0,0 163 27,6
23 28,8 70 26,5 117 0,0 164 29,5
24 29,1 71 29,8 118 0,0 165 31,1
25 30,8 72 32,6 119 0,0 166 32,1
26 31,9 73 34,4 120 0,0 167 33,2
27 34,1 74 35,5 121 0,0 168 35,2
28 36,6 75 36,4 122 0,0 169 37,2
29 39,1 76 37,4 123 0,0 170 38,0
30 41,3 77 38,5 124 0,0 171 37,4
31 42,5 78 39,3 125 0,0 172 35,1
32 43,3 79 39,5 126 0,0 173 31,0
33 43,9 80 39,0 127 0,0 174 27,1
34 44,4 81 38,5 128 0,0 175 25,3
35 44,5 82 37,3 129 0,0 176 25,1
36 44,2 83 37,0 130 0,0 177 25,9
37 42,7 84 36,7 131 0,0 178 27,8
38 39,9 85 35,9 132 0,0 179 29,2
39 37,0 86 35,3 133 0,0 180 29,6
40 34,6 87 34,6 134 0,0 181 29,5
41 32,3 88 34,2 135 0,0 182 29,2
42 29,0 89 31,9 136 0,0 183 28,3
43 25,1 90 27,3 137 0,0 184 26,1
44 22,2 91 22,0 138 0,2 185 23,6
45 20,9 92 17,0 139 1,9 186 21,0
46 20,4 93 14,2 140 6,1 187 18,9
188 17,1 237 49,2 286 37,4 335 15,0
189 15,7 238 48,4 287 40,7 336 14,5
190 14,5 239 46,9 288 44,0 337 14,3
191 13,7 240 44,3 289 47,3 338 14,5
192 12,9 241 41,5 290 49,2 339 15,4
193 12,5 242 39,5 291 49,8 340 17,8FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/200 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
194 12,2 243 37,0 292 49,2 341 21,1
195 12,0 244 34,6 293 48,1 342 24,1
196 12,0 245 32,3 294 47,3 343 25,0
197 12,0 246 29,0 295 46,8 344 25,3
198 12,0 247 25,1 296 46,7 345 25,5
199 12,5 248 22,2 297 46,8 346 26,4
200 13,0 249 20,9 298 47,1 347 26,6
201 14,0 250 20,4 299 47,3 348 27,1
202 15,0 251 19,5 300 47,3 349 27,7
203 16,5 252 18,4 301 47,1 350 28,1
204 19,0 253 17,8 302 46,6 351 28,2
205 21,2 254 17,8 303 45,8 352 28,1
206 23,8 255 17,4 304 44,8 353 28,0
207 26,9 256 15,7 305 43,3 354 27,9
208 29,6 257 14,5 306 41,8 355 27,9
209 32,0 258 15,4 307 40,8 356 28,1
210 35,2 259 17,9 308 40,3 357 28,2
211 37,5 260 20,6 309 40,1 358 28,0
212 39,2 261 23,2 310 39,7 359 26,9
213 40,5 262 25,7 311 39,2 360 25,0
214 41,6 263 28,7 312 38,5 361 23,2
215 43,1 264 32,5 313 37,4 362 21,9
216 45,0 265 36,1 314 36,0 363 21,1
217 47,1 266 39,0 315 34,4 364 20,7
218 49,0 267 40,8 316 33,0 365 20,7
219 50,6 268 42,9 317 31,7 366 20,8
220 51,8 269 44,4 318 30,0 367 21,2
221 52,7 270 45,9 319 28,0 368 22,1
222 53,1 271 46,0 320 26,1 369 23,5
223 53,5 272 45,6 321 25,6 370 24,3
224 53,8 273 45,3 322 24,9 371 24,5
225 54,2 274 43,7 323 24,9 372 23,8
226 54,8 275 40,8 324 24,3 373 21,3
227 55,3 276 38,0 325 23,9 374 17,7
228 55,8 277 34,4 326 23,9 375 14,4
229 56,2 278 30,9 327 23,6 376 11,9
230 56,5 279 25,5 328 23,3 377 10,2
231 56,5 280 21,4 329 20,5 378 8,9FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/201  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
232 56,2 281 20,2 330 17,5 379 8,0
233 54,9 282 22,9 331 16,9 380 7,2
234 52,9 283 26,6 332 16,7 381 6,1
235 51,0 284 30,2 333 15,9 382 4,9
236 49,8 285 34,1 334 15,6 383 3,7
384 2,3 433 31,3 482 0,0 531 0,0
385 0,9 434 31,1 483 0,0 532 0,0
386 0,0 435 30,6 484 0,0 533 0,2
387 0,0 436 29,2 485 0,0 534 1,2
388 0,0 437 26,7 486 0,0 535 3,2
389 0,0 438 23,0 487 0,0 536 5,2
390 0,0 439 18,2 488 0,0 537 8,2
391 0,0 440 12,9 489 0,0 538 13
392 0,5 441 7,7 490 0,0 539 18,8
393 2,1 442 3,8 491 0,0 540 23,1
394 4,8 443 1,3 492 0,0 541 24,5
395 8,3 444 0,2 493 0,0 542 24,5
396 12,3 445 0,0 494 0,0 543 24,3
397 16,6 446 0,0 495 0,0 544 23,6
398 20,9 447 0,0 496 0,0 545 22,3
399 24,2 448 0,0 497 0,0 546 20,1
400 25,6 449 0,0 498 0,0 547 18,5
401 25,6 450 0,0 499 0,0 548 17,2
402 24,9 451 0,0 500 0,0 549 16,3
403 23,3 452 0,0 501 0,0 550 15,4
404 21,6 453 0,0 502 0,0 551 14,7
405 20,2 454 0,0 503 0,0 552 14,3
406 18,7 455 0,0 504 0,0 553 13,7
407 17,0 456 0,0 505 0,0 554 13,3
408 15,3 457 0,0 506 0,0 555 13,1
409 14,2 458 0,0 507 0,0 556 13,1
410 13,9 459 0,0 508 0,0 557 13,3
411 14,0 460 0,0 509 0,0 558 13,8
412 14,2 461 0,0 510 0,0 559 14,5
413 14,5 462 0,0 511 0,0 560 16,5
414 14,9 463 0,0 512 0,5 561 17,0
415 15,9 464 0,0 513 2,5 562 17,0
416 17,4 465 0,0 514 6,6 563 17,0FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/202 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
417 18,7 466 0,0 515 11,8 564 15,4
418 19,1 467 0,0 516 16,8 565 10,1
419 18,8 468 0,0 517 20,5 566 4,8
420 17,6 469 0,0 518 21,9 567 0,0
421 16,6 470 0,0 519 21,9 568 0,0
422 16,2 471 0,0 520 21,3 569 0,0
423 16,4 472 0,0 521 20,3 570 0,0
424 17,2 473 0,0 522 19,2 571 0,0
425 19,1 474 0,0 523 17,8 572 0,0
426 22,6 475 0,0 524 15,5 573 0,0
427 27,4 476 0,0 525 11,9 574 0,0
428 31,6 477 0,0 526 7,6 575 0,0
429 33,4 478 0,0 527 4,0 576 0,0
430 33,5 479 0,0 528 2,0 577 0,0
431 32,8 480 0,0 529 1,0 578 0,0
432 31,9 481 0,0 530 0,0 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tableau A1/8
Cycle WLTC de la classe 3a, phase Medium 3a (la seconde 589 est la fin de la phase Low3 et le début de la 
phase Medium 3a) 
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/203  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 5,2 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,2 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 13,5 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 18,1 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 22,3 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 26,0 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 29,3 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 32,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 36,0 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 39,2 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 42,5 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 45,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,2 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,3 767 20,4
627 46,0 674 38,0 721 20,5 768 24,0
628 46,0 675 40,0 722 23,9 769 29,0
629 46,0 676 40,3 723 26,0 770 32,2
630 46,1 677 40,5 724 28,0 771 36,8
631 46,7 678 39,0 725 31,5 772 39,4
632 47,7 679 35,7 726 33,4 773 43,2FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/204 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
633 48,9 680 31,8 727 36,0 774 45,8
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 49,2
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 51,4
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 54,2
778 56,0 827 37,1 876 75,8 925 62,3
779 58,3 828 38,9 877 76,6 926 62,7
780 59,8 829 41,4 878 76,5 927 62,0
781 61,7 830 44,0 879 76,2 928 61,3
782 62,7 831 46,3 880 75,8 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 75,4 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 74,8 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 73,9 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 72,7 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 71,3 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 70,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 70,0 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 70,0 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 69,0 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,0 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 43,0 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 45,0 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 46,5 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 48,3 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 49,5 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 51,2 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,2 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,6 858 63,9 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 64,4 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 65,0 909 42,1 958 25,1FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/205  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
812 43,7 861 65,6 910 44,7 959 27,0
813 39,7 862 66,6 911 46,0 960 29,8
814 35,5 863 67,4 912 48,8 961 33,8
815 31,1 864 68,2 913 50,1 962 37,0
816 26,3 865 69,1 914 51,3 963 40,7
817 21,9 866 70,0 915 54,1 964 43,0
818 18,0 867 70,8 916 55,2 965 45,6
819 17,0 868 71,5 917 56,2 966 46,9
820 18,0 869 72,4 918 56,1 967 47,0
821 21,4 870 73,0 919 56,1 968 46,9
822 24,8 871 73,7 920 56,5 969 46,5
823 27,9 872 74,4 921 57,5 970 45,8
824 30,8 873 74,9 922 59,2 971 44,3
825 33,0 874 75,3 923 60,7 972 41,3
826 35,1 875 75,6 924 61,8 973 36,5
974 31,7
975 27,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/206 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tableau A1/9
Cycle WLTC de la classe 3b, phase Medium 3b (la seconde 589 est la fin de la phase Low3 et le début de la 
phase Medium 3b) 
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/207  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 4,8 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,1 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 14,2 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 19,8 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 25,5 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 30,5 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 34,8 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 38,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 42,9 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 46,4 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 48,3 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 48,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,5 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,0 767 19,1
627 46,0 674 38,0 721 18,5 768 22,4
628 46,0 675 40,0 722 20,6 769 25,6
629 46,0 676 40,3 723 22,5 770 30,1
630 46,1 677 40,5 724 24,0 771 35,3
631 46,7 678 39,0 725 26,6 772 39,9
632 47,7 679 35,7 726 29,9 773 44,5FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/208 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
633 48,9 680 31,8 727 34,8 774 47,5
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 50,9
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 54,1
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 56,3
778 58,1 827 37,1 876 72,7 925 64,1
779 59,8 828 38,9 877 71,3 926 62,7
780 61,1 829 41,4 878 70,4 927 62,0
781 62,1 830 44,0 879 70,0 928 61,3
782 62,8 831 46,3 880 70,0 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 69,0 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 68,0 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 68,0 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 68,0 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 68,1 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 68,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 68,6 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 68,7 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 68,5 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,1 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 42,1 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 44,7 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 48,4 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 51,4 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 52,7 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 53,0 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,5 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,3 858 64,5 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 65,8 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 66,8 909 42,1 958 25,1FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/209  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
812 43,7 861 67,4 910 44,7 959 26,0
813 39,7 862 68,8 911 48,4 960 29,3
814 35,5 863 71,1 912 51,4 961 34,6
815 31,1 864 72,3 913 52,7 962 40,4
816 26,3 865 72,8 914 54,0 963 45,3
817 21,9 866 73,4 915 57,0 964 49,0
818 18,0 867 74,6 916 58,1 965 51,1
819 17,0 868 76,0 917 59,2 966 52,1
820 18,0 869 76,6 918 59,0 967 52,2
821 21,4 870 76,5 919 59,1 968 52,1
822 24,8 871 76,2 920 59,5 969 51,7
823 27,9 872 75,8 921 60,5 970 50,9
824 30,8 873 75,4 922 62,3 971 49,2
825 33,0 874 74,8 923 63,9 972 45,9
826 35,1 875 73,9 924 65,1 973 40,6
974 35,3
975 30,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/210 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tableau A1/10
Cycle WLTC de la classe 3a, phase High 3a (la seconde 1 022 est le début de cette phase) 
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 023 0,0 1 070 29,0 1 117 66,2 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 32,0 1 118 65,8 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 34,8 1 119 64,7 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 37,7 1 120 63,6 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 40,8 1 121 62,9 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 43,2 1 122 62,4 1 169 61,5FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/211  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 029 8,6 1 076 46,0 1 123 61,7 1 170 63,1
1 030 14,6 1 077 48,0 1 124 60,1 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 50,7 1 125 57,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 52,0 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 54,5 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 55,9 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 57,4 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 58,1 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 58,4 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 58,8 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,8 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1107 64,5 1 154 17,7 1201 86,8
1 061 13,4 1108 64,4 1 155 22,8 1202 87,4
1 062 12,0 1109 63,5 1 156 27,3 1203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1206 89,0
1 066 19,9 1 113 61,7 1 160 42,5 1207 89,3FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/212 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 067 23,4 1 114 62,0 1 161 45,4 1208 89,8
1 068 24,6 1 115 64,6 1 162 48,2 1209 90,2
1 069 27,0 1 116 66,0 1 163 50,3 1210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 76,0 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 76,0 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 76,1 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 76,3 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 76,5 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 76,6 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 76,8 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 77,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 77,1 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 77,2 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 77,2 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 77,6 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 78,0 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 78,4 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 78,8 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 28,7
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 30,5
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 31,7
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 32,9
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 35,0
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 38,0
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 40,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 42,7
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 45,8
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 47,5FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/213  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 48,9
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 49,4
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 49,4
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 49,2
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 48,7
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 47,9
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 46,9
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 45,6
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 44,2
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 42,7
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 40,7
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 37,1
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 33,9
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 30,6
1 407 28,6 1 456 0,0
1 408 27,3 1 457 0,0
1 409 27,2 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/214 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 431 40,1
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tableau A1/11
Cycle WLTC de la classe 3b, phase High 3b (la seconde 1 022 est le début de cette phase) 
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 023 0,0 1 070 26,4 1 117 69,7 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 28,8 1 118 69,3 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 31,8 1 119 68,1 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 35,3 1 120 66,9 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 39,5 1 121 66,2 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 44,5 1 122 65,7 1 169 61,5
1 029 8,6 1 076 49,3 1 123 64,9 1 170 63,1FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/215  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 030 14,6 1 077 53,3 1 124 63,2 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 56,4 1 125 60,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 58,9 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 61,2 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 62,6 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 63,0 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 62,5 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 60,9 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 59,3 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,6 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1 101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1 102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1 103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1 104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1 105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1 106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1 107 64,5 1 154 17,7 1 201 86,8
1 061 13,4 1 108 64,4 1 155 22,8 1 202 87,4
1 062 12,0 1 109 63,5 1 156 27,3 1 203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1 204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1 205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1 206 89,0
1 066 19,9 1 113 62,6 1 160 42,5 1 207 89,3
1 067 23,4 1 114 65,3 1 161 45,4 1 208 89,8FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/216 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 068 24,6 1 115 68,0 1 162 48,2 1 209 90,2
1 069 25,2 1 116 69,4 1 163 50,3 1 210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 75,9 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 75,8 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 75,7 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 75,5 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 75,2 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 75,0 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 74,7 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 74,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 73,7 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 73,3 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 73,5 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 74,0 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 74,9 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 76,1 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 77,7 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 27,3
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 32,9
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 35,6
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 36,7
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 37,6
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 39,4
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 42,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 46,5
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 50,2
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 52,8
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 54,3FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/217  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 54,9
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 54,9
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 54,7
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 54,1
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 53,2
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 52,1
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 50,7
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 49,1
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 47,4
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 45,2
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 41,8
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 36,5
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 31,2
1 407 27,6 1 456 0,0
1 408 26,9 1 457 0,0
1 409 27,3 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9
1 431 40,1FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/218 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tableau A1/12
Le présent table au ne s’applique qu’au niveau 1A. 
Cycle WLTC de la classe 3, phase Extra High 3 (la seconde 1 477 est le début de cette phase) 
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 478 0,0 1 525 72,5 1 572 120,7 1 619 113,0
1 479 2,2 1 526 70,8 1 573 121,8 1 620 114,1
1 480 4,4 1 527 68,6 1 574 122,6 1 621 115,1
1 481 6,3 1 528 66,2 1 575 123,2 1 622 115,9
1 482 7,9 1 529 64,0 1 576 123,6 1 623 116,5
1 483 9,2 1 530 62,2 1 577 123,7 1 624 116,7
1 484 10,4 1 531 60,9 1 578 123,6 1 625 116,6FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/219  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 485 11,5 1 532 60,2 1 579 123,3 1 626 116,2
1 486 12,9 1 533 60,0 1 580 123,0 1 627 115,2
1 487 14,7 1 534 60,4 1 581 122,5 1 628 113,8
1 488 17,0 1 535 61,4 1 582 122,1 1 629 112,0
1 489 19,8 1 536 63,2 1 583 121,5 1 630 110,1
1 490 23,1 1 537 65,6 1 584 120,8 1 631 108,3
1 491 26,7 1 538 68,4 1 585 120,0 1 632 107,0
1 492 30,5 1 539 71,6 1 586 119,1 1 633 106,1
1 493 34,1 1 540 74,9 1 587 118,1 1 634 105,8
1 494 37,5 1 541 78,4 1 588 117,1 1 635 105,7
1 495 40,6 1 542 81,8 1 589 116,2 1 636 105,7
1 496 43,3 1 543 84,9 1 590 115,5 1 637 105,6
1 497 45,7 1 544 87,4 1 591 114,9 1 638 105,3
1 498 47,7 1 545 89,0 1 592 114,5 1 639 104,9
1 499 49,3 1 546 90,0 1 593 114,1 1 640 104,4
1 500 50,5 1 547 90,6 1 594 113,9 1 641 104,0
1 501 51,3 1 548 91,0 1 595 113,7 1 642 103,8
1 502 52,1 1 549 91,5 1 596 113,3 1 643 103,9
1 503 52,7 1 550 92,0 1 597 112,9 1 644 104,4
1 504 53,4 1 551 92,7 1 598 112,2 1 645 105,1
1 505 54,0 1 552 93,4 1 599 111,4 1 646 106,1
1 506 54,5 1 553 94,2 1 600 110,5 1 647 107,2
1 507 55,0 1 554 94,9 1 601 109,5 1 648 108,5
1 508 55,6 1 555 95,7 1 602 108,5 1 649 109,9
1 509 56,3 1 556 96,6 1 603 107,7 1 650 111,3
1 510 57,2 1 557 97,7 1 604 107,1 1 651 112,7
1 511 58,5 1 558 98,9 1 605 106,6 1 652 113,9
1 512 60,2 1 559 100,4 1 606 106,4 1 653 115,0
1 513 62,3 1 560 102,0 1 607 106,2 1 654 116,0
1 514 64,7 1 561 103,6 1 608 106,2 1 655 116,8
1 515 67,1 1 562 105,2 1 609 106,2 1 656 117,6
1 516 69,2 1 563 106,8 1 610 106,4 1 657 118,4
1 517 70,7 1 564 108,5 1 611 106,5 1 658 119,2
1 518 71,9 1 565 110,2 1 612 106,8 1 659 120,0
1 519 72,7 1 566 111,9 1 613 107,2 1 660 120,8
1 520 73,4 1 567 113,7 1 614 107,8 1 661 121,6
1 521 73,8 1 568 115,3 1 615 108,5 1 662 122,3
1 522 74,1 1 569 116,8 1 616 109,4 1 663 123,1FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/220 26.11.2021  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 523 74,0 1 570 118,2 1 617 110,5 1 664 123,8
1 524 73,6 1 571 119,5 1 618 111,7 1 665 124,4
1 666 125,0 1 715 127,7 1 764 82,0
1 667 125,4 1 716 128,1 1 765 81,3
1 668 125,8 1 717 128,5 1 766 80,4
1 669 126,1 1 718 129,0 1 767 79,1
1 670 126,4 1 719 129,5 1 768 77,4
1 671 126,6 1 720 130,1 1 769 75,1
1 672 126,7 1 721 130,6 1 770 72,3
1 673 126,8 1 722 131,0 1 771 69,1
1 674 126,9 1 723 131,2 1 772 65,9
1 675 126,9 1 724 131,3 1 773 62,7
1 676 126,9 1 725 131,2 1 774 59,7
1 677 126,8 1 726 130,7 1 775 57,0
1 678 126,6 1 727 129,8 1 776 54,6
1 679 126,3 1 728 128,4 1 777 52,2
1 680 126,0 1 729 126,5 1 778 49,7
1 681 125,7 1 730 124,1 1 779 46,8
1 682 125,6 1 731 121,6 1 780 43,5
1 683 125,6 1 732 119,0 1 781 39,9
1 684 125,8 1 733 116,5 1 782 36,4
1 685 126,2 1 734 114,1 1 783 33,2
1 686 126,6 1 735 111,8 1 784 30,5
1 687 127,0 1 736 109,5 1 785 28,3
1 688 127,4 1 737 107,1 1 786 26,3
1 689 127,6 1 738 104,8 1 787 24,4
1 690 127,8 1 739 102,5 1 788 22,5
1 691 127,9 1 740 100,4 1 789 20,5
1 692 128,0 1 741 98,6 1 790 18,2
1 693 128,1 1 742 97,2 1 791 15,5
1 694 128,2 1 743 95,9 1 792 12,3
1 695 128,3 1 744 94,8 1 793 8,7
1 696 128,4 1 745 93,8 1 794 5,2
1 697 128,5 1 746 92,8 1 795 0,0
1 698 128,6 1 747 91,8 1 796 0,0
1 699 128,6 1 748 91,0 1 797 0,0
1 700 128,5 1 749 90,2 1 798 0,0
1 701 128,3 1 750 89,6 1 799 0,0FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/221  
Temps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/hTemps en sVitesse en  
km/h
1 702 128,1 1 751 89,1 1 800 0,0
1 703 127,9 1 752 88,6
1 704 127,6 1 753 88,1
1 705 127,4 1 754 87,6
1 706 127,2 1 755 87,1
1 707 127,0 1 756 86,6
1 708 126,9 1 757 86,1
1 709 126,8 1 758 85,5
1 710 126,7 1 759 85,0
1 711 126,8 1 760 84,4
1 712 126,9 1 761 83,8
1 713 127,1 1 762 83,2
1 714 127,4 1 763 82,6
7. IDENTIFICA TION DU CYCLE
Afin de conf irmer que la version correcte du cycle a été choisie ou que le cycle correct a été exécut é sur le banc à 
rouleaux, des sommes de contrôle des valeurs de vites se du véhicule pour les phases du cycle et pour le cycle 
entier sont indiquées dans le tableau A1/13.
Tableau A1/13
Les sommes de contrôle pour la phase Extra High indiquées dans ce tableau ne s’appliquent qu’au 
niveau 1A. 
Sommes de contrôle (fréquence 1Hz) 
Classe du cycle Phase du cycleSommes de contrôle des vites ses visées 
du véhicule (fréquence 1 Hz)
Classe 1Low 11 988,4
Medium 17 162,8
Low 11 988,4
Total 41 139,6
Classe 2Low 11 162,2
Medium 17 054,3
High 24 450,6
Extra High 28 869,8
Total 81 536,9
Classe 3aLow 11 140,3
Medium 16 995,7
High 25 646,0
Extra High 29 714,9
Total 83 496,9FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/222 26.11.2021  
Classe 3bLow 11 140,3
Medium 17 121,2
High 25 782,2
Extra High 29 714,9
Total 83 758,6
8. MODIFICA TION DU CYCLE
Le présent paragraphe ne s’applique pas aux VEH-RE, VEH-NRE et VHPC-NRE.
8.1. Obser vations générales
Des problèmes de faisabilité du cycle peuvent se poser pour les véhicules dont le rappor t puissance/masse est 
proch e de la limit e entre les véhicules de la la classe 1 et la classe 2, les véhicules de la la classe 2 et la classe 3 
ou pour les véhicules de la classe 1 ayant une très faible puissance.
Étant donné que ces problèmes sont dus principalement à des phases du cycle combinant une grande vitesse du 
véhicule et de fortes accélérations, plutôt qu’à la vitesse maximale dans le cycle, on a recours à un réajust ement 
de la vitesse pour améliorer la conduite.
8.2. La méthode de modification du cycle par réajust ement de la vitesse est présentée ci-après. Les valeurs modifi ées 
de la vites se du véhicule calculées conf ormément aux paragraphes 8.2.1 à 8.2.3 doivent en dernier lieu être 
arrondies à une décimale près conf ormément au paragraphe 6.1.8 du présent Règlement.
8.2.1. Procédure de réajustement de la vitesse pour les cycles de la classe 1
La figure A1/14 montre un exem ple de réajust ement durant la phase à vitess e moyenne du cycle WLTC 
applicable aux véhicules de la classe 1.
Figure A1/14
Réajustement de la vitesse de la phase à vitesse moyenne du cycle WLTC de la classe 1
FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/223  
Pour le cycle applicable de la classe 1, la période de réajustement de la vitesse est la période compr ise entre la 
seconde 651 et la seconde 906. Au cours de cette période, l’accélération sur le cycle original est calculée au 
moyen de l’équation suivante:
aorigi¼viþ1 – v i
3,6
où:
vi est la vites se du véhicule, en km/h;
i est la période compris e entre la seconde 651 et la seconde 906.
Le réajustement de la vitesse a lieu dans un premier temps durant la période comprise entre les secondes 651 
et 848. La courbe de la vites se réajustée est calculée au moyen de l’équation suivante :
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1–f dscÞ×3,6
où i = 651 à 847.
Pour i = 651, vdsc i¼vorigi.
Afin de déterminer la vites se originale du véhicule à la seconde 907, on calcule le facteur de correction pour la 
décélération au moyen de l’équation suivante:
fcorr dec¼vdsc 848–36,7
vorig 848–36,7
où 36,7 km/h est la vitesse originale du véhicule à la seconde 907.
La vitess e réajustée du véhicule entre les secondes 849 et 906 est ensuite calculée au moyen de l’équation 
suivante:
vdsc i¼vdsc i–1þaorigi–1×fcorr dec×3,6
Pour i = 849 à 906.
8.2.2. Procédure de réajustement de la vitesse pour les cycles de la classe 2
Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
Sach ant que les problèmes de faisabilité du cycle sont excl usivement liés aux phases à extrahaute vitesse des 
cycles des classes 2 et 3, le réajust ement de la vitesse a lieu sur les parties de ces phases où risquent de se poser 
ces problèmes (voir fig. A1/15 et A1/16).FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/224 26.11.2021  
Figure A1/15
Réajust ement de la vitesse durant la phase à extrahaute vitesse du cycle WLTC de la classe 2
Pour le cycle de la classe 2, la période de réajust ement de la vitesse est la période compr ise entre la seconde 1 520
et la seconde 1 742 . Au cours de cette période, l’accélération sur le cycle original est calculée au moyen de 
l’équation suivante:
aorigi¼viþ1–vi
3,6
où:
vi est la vites se du véhicule, en km/h;
i est la période compris e entre la seconde 1 520 et la seconde 1 742 .
Le réajustement de la vites se a lieu dans un premier temps durant la période compris e entre les secondes 1 520
et 1 725 . La seconde 1 725 est l’instant auquel est atteinte la vitesse maximale de la phase à extrahaute vitess e. 
La courbe de la vitesse réajust ée est calculée au moyen de l’équation suivante:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1–f dscÞ×3,6
pour i¼1520 à 1724 .
Pour i¼1520 ,vdsci¼vorigi.
Afin de déterminer la vites se originale du véhicule à la seconde 1 743 , on calcule le facteur de correction pour la 
décélération au moyen de l’équation suivante:
fcorr dec¼vdsc 1725 –90,4
vorig 1725 –90,4
90,4 km/h est la vitesse originale du véhicule à la seconde 1 743 .
La vites se réajustée du véhicule entre les secondes 1 726 et 1 742 est calculée au moyen de l’équation suivante :
vdsci¼vdsci–1þaorigi–1×fcorr dec×3,6FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/225  
pour i¼1726to1742
8.2.3. Procédure de réajustement de la vitesse pour les cycles de la classe 3
Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A
La figure A1/16 montre un exem ple de réajust ement durant la phase à extrahaute vitesse du cycle WLTC de la 
classe 3.
Figure A1/16
Réajust ement de la vitesse durant la phase à extrahaute vitesse du cycle WLTC de la classe 3
Pour le cycle de la classe 3, la période de réajust ement de la vitesse est la période compr ise entre la seconde 1 533
et la seconde 1 762 . Au cours de cette période, l’accélération sur le cycle original est calculée au moyen de 
l’équation suivante:
aorigi¼viþ1–vi
3,6
où:
vi est la vites se du véhicule, en km/h;
i est la période compris e entre la seconde 1 533 et la seconde 1 762 .
Le réajustement de la vites se a lieu dans un premier temps durant la période compris e entre les secondes 1 533
et 1 724 . La seconde 1 724 est l’instant auquel est atteinte la vitesse maximale de la phase à extrahaute vitess e. 
La courbe de la vitesse réajust ée est calculée au moyen de l’équation suivante:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1–f dscÞ×3,6 vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – dsc factorÞ×3:6
Pour i¼1533 à 1723 .
Pour i¼1533 ,vdsc i¼vorigi.
Afin de déterminer la vites se originale du véhicule à la seconde 1 763 , on calcule le facteur de correction pour la 
décélération au moyen de l’équation suivante:
fcorr dec¼vdsc 1724 –82,6
vorig 1724 –82,6FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/226 26.11.2021  
82,6 km/h est la vitesse originale du véhicule à la seconde 1 763 .
La vitesse réajustée du véhicule entre les secondes 1 725 et 1 762 est ensuite calculée au moyen de l’équation 
suivante:
vdsci¼vdsci–1þaorigi–1×fcorr dec×3,6
Pour i¼1725 à 1762 .
8.3 Détermination du facteur de réajustement
Le facteur de réajust ement fdsc est fonction du rappor t rmax entre la puissance maximale requise durant les phases 
du cycle où s’appliquent le réajust ement et la puissance nominale du véhicule (Prated).
La puissance maximale requise, Preq, max, i, expr imée en kW, est liée à un instant particulier i et à la vitesse 
correspondante vi sur la courbe du cycle et est calculée au moyen de l’équation suivante:
Preq,max,i ¼�
ðf0×viÞþðf 1×v2
iÞþðf 2×v3
iÞþð1,03×TM×v i×aiÞ�
3600
où:
f0, f1, f2 sont les coeffi cients applicables de résistance à l’avance ment sur route, N, N/(km/h) et 
N/(km/h)2 respectivement ;
TM est la masse d’essai applicable, en kg;
vi est la vites se à l’instant i, en km/h;
ai est l’accélération à l’instant i, en m/s2.
L’instant i du cycle auquel la puissance maximale ou des valeurs proche s de la puissance maximale sont requises 
correspond à la seconde 764 pour le cycle de la classe 1, 1 574 pour le cycle de la classe 2 et 1 566 pour le cycle 
de la classe 3.
Les vitesses vi et les accélérations ai correspondantes sont les suivante s:
vi = 61,4 km/h et ai = 0,22 m/s2 pour la classe 1;
vi = 109,9 km/h et ai = 0,36 m/s2 pour la classe 2;
vi = 111,9 km/h et ai = 0,50 m/s2 pour la classe 3.
rmax doit être calculé au moyen de l’équation suivante:
rmax¼Preq,max,i
Prated
Le facteur de réajust ement fdsc est calculé au moyen des équations ci-après:
Si rmax < r0, fdsc = 0
et donc aucun réajustement n’est à appliquer .
Si rmax ≥ r0, fdsc = a1×rmax + b1
Le paramètre et les coefficients r0, a1 et b1 sont les suivants:
Classe 1 r0 = 0,978, a1 = 0,680, b1 = -0,665;
Classe 2 r0 = 0,866, a1 = 0,606, b1 = -0,525;
Classe 3 r0 = 0,867, a1 = 0,588, b1 = -0,510.
La valeur fdsc obtenue doit être arrondie à 3 décimales conf ormément au paragraphe 6.1.8 du présent Règlement 
et s’applique uniquement si elle dépasse 0,010.
Les données suivantes doivent être consignées:
a)fdsc;
b)vmax;
c)dcycle (distance driven), m.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/227  
La distance doit être calculée au moyen de l’équation suivante:
dcycle =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3,6×ðt i – t i – 1ÞÞ, pour
i = tstar t + 1 à tend
tstar t est l’instant auquel le cycle d’essai applicable début e (voir par. 3 de la présent e annexe ), en s;
tend est l’instant auquel le cycle d’essai applicable prend fin (voir par. 3 de la présente annexe), en s;
8.4. Prescr iptions supplémentaires (le cas éché ant)
Dans le cas où un véhicule est soumis à essai dans différentes configurations en term es de masse d’essai et de 
coefficients de résistance à l’avan cement, le facteur de réajustement est appliqué individuellement.
Si, après application d’un réajust ement, la vitesse maximale du véhicule est inférieure à la vitess e maximale du 
cycle, la procédure visée au paragraphe 9 de la présent e annexe doit être appliquée avec le cycle applicable.
Si le véhicule ne peut pas suivre la courbe de vitesse du cycle applicable en respectant les tolérances aux vitess es 
inférieures à sa vites se maximale, il doit être conduit avec l’accélérateur actionné à fond de course durant ces 
périodes. Les écar ts par rappor t à la courbe sont autorisés dans ces cas.
9. Modifications du cycle pour les véhicules ayant une vitesse maximale infér ieure à la vitesse maximale du cycle 
prescr ite aux paragraphes antérieurs de la présent e annexe
9.1. Obser vations générales
Le présent paragraphe s’applique aux véhicules qui sont techniquement capables de suivre la courbe de vitesse 
du cycle applicable prescr it au paragraphe 1 de la présente annexe (cycle de base) aux vitesses infér ieures à leur 
vitesse maximale, mais dont la vites se maximale est limité e à une valeur inférieure à la vitess e maximale du 
cycle de base pour d’autres raisons. Aux fins du présent paragraphe, le cycle applicable indiqué au paragraphe 1, 
dénommé «cycle de base», est utilisé pour déter miner le cycle à vitess e limitée .
En cas de réajustement de la vitesse conf ormément au paragraphe 8.2 de la présent e annexe, le cycle réajusté doit 
être pris comme cycle de base.
La vites se maximale du cycle de base est désignée par vmax,cycl e.
La vites se maximale du véhicule est désignée par vcap (vites se limité e).
Si vcap est appliquée à un véhicule de la classe 3b, le cycle pour les véhicules de cette classe tel que défini au 
paragraphe 3.3.2 de la présent e annexe doit être pris comme cycle de base. Cette disposition s’applique même 
lorsque vcap est inférieure à 120 km/h.
Lorsque vcap est appliquée, le cycle de base doit être modifi é comme décr it au paragraphe 9.2 de la présent e 
annexe afin de parcour ir la même distance sur le cycle pour le cycle à vitess e limité e que pour le cycle de base.
9.2. Étapes du calcul
9.2.1. Détermination de la diffé rence de distance parcour ue par phase du cycle
Un cycle intérimai re à vitesse limitée doit être calculé par rem placement de tout es les valeurs de vitesse mesurées 
du véhicule vi par vcap, dans les cas où vi > vcap.
9.2.1.1. Si vcap < vmax,medium , les distances parcour ues des phases à vitesse moyenne du cycle de base, dbase,medium , et du 
cycle intéri maire à vitesse limitée, dcap,medium , doivent être calculées au moyen de l’équation suivante pour les 
deux cycles:
dmedium =∑(ðviþv i–1Þ
2×3,6×ðt i–ti–1ÞÞ, pour i = 590 à1 022
où:
vmax,medium est la vitesse maximale du véhicule de la phase à vitesse moyenne, comme indiqué au tableau A1/2 
pour le cycle de la classe 1, au tableau A1/4 pour le cycle de la classe 2, au tableau A1/8 pour le cycle de la 
classe 3a et au tableau A1/9 pour le cycle de la classe 3b.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/228 26.11.2021  
9.2.1.2. Si vcap < vmax,high , les distances parcour ues des phases à grande vitesse du cycle de base dbase,high et du cycle 
intérimaire à vites se limité e dcap,high doivent être calculées au moyen de l’équation suivante pour les deux cycles:
dhigh =∑(ðviþv i–1Þ
2×3,6×ðt i–ti–1ÞÞ, pour i = 1 023 à 1 477
vmax,high est la vites se maximale du véhicule des phases à grande vites se, comme indiqué au tableau A1/5 pour le 
cycle de la classe 2, au tableau A1/10 pour le cycle de la classe 3a et au tableau A1/11 pour le cycle de la 
classe 3b.
9.2.1.3. Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
Les distances parcour ues de la phase à extrahaute vitess e du cycle de base dbase,exhigh et du cycle intéri maire à 
vitesse limité e dcap,exhigh doivent être calculées au moyen de l’équation suivante , appliquées à la phase extrahaute 
vitesse des deux cycles:
dexhigh =∑(ðviþv i–1Þ
2×3,6×ðt i–ti–1ÞÞ, pour i = 1 478 à 1 800
9.2.2. Détermination des périodes de temps à ajouter au cycle intéri maire à vitesse limitée en vue de compen ser les 
diffé rences de distance parcour ue
Pour compen ser une différ ence de distance parcour ue entre le cycle de base et le cycle intéri maire à vitesse 
limité e, des périodes de temps correspondantes à vi = vcap doivent être ajout ées au cycle intérimai re à vitesse 
limité e comme décr it dans les paragraphes 9.2.2.1 à 9.2.2.3 ci-après.
9.2.2.1. Période de temps additionnelle pour la phase à vitesse moyenne
Si vcap < vmax,medium , la période de temps additionnelle à ajouter à la phase à moyenne vitesse du cycle intérimai re 
à vitesse limitée doit être calculée au moyen de l’équation suivante :
Δtmedium =ðdbase,medium –dcap,medium Þ
Vcap×3,6
Le nombre de valeurs de temps nadd,medium avec vi = vcap à ajouter à la phase à moyenne vitesse du cycle 
intérimaire à vitesse limitée, Δtmedium , arrondi conf ormément au paragraphe 6.1.8 du présent Règlement au 
nombre entier le plus proche.
9.2.2.2. Période de temps additionnelle pour la phase à haute vitesse
Si vcap < vmax,high , la période de temps additionnelle à ajout er aux phases à haute vitesse du cycle intérimai re à 
vitesse limitée doit être calculée au moyen de l’équation suivante:
Δthigh =ðdbase,high –dcap,high Þ
Vcap×3,6
Le nombre de valeurs de temps nadd,high avec vi = vcap à ajout er à la phase à haute vitess e du cycle intérimaire à 
vitesse limit ée est égal à Δthigh, arrondi conf ormément au paragraphe 6.1.8 du présent Règlement au nombre 
entier le plus proche.
9.2.2.3. Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A
La période de temps additionnelle à ajouter à la phase à extrahaute vitess e du cycle intéri maire à vites se limitée 
doit être calculée au moyen de l’équation suivante:
Δtexhigh =ðdbase,exhigh –dcap,exhigh Þ
vcap×3,6
Le nombre de valeurs de temps nadd,exhigh avec vi = vcap à ajouter à la phase à extrahaute vites se du cycle 
intérimaire à vitesse limitée est égal à Δtexhigh , arrondi conf ormément au paragraphe 6.1.8 du présent Règlement 
au nombre entier le plus proche .
9.2.3. Établissement du cycle final à vites se limité e
9.2.3.1. Cycle de la classe 1FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/229  
La première partie du cycle final à vites se limité e est constituée par la courbe de vitesse du véhicule du cycle 
intérimaire à vitesse limit ée jusqu’à la dernière mesure de la phase à vitesse moyenne où v = vcap. L’instant de 
cette mesure est désigné comme tmedium .
Les mesures nadd,medium avec vi = vcap doivent ensuite être ajout ées, si bien que l’instant de la dernière mesure est 
(tmedium + nadd,medium ).
La partie restant e de la phase vites se moyenne du cycle intérimai re à vitesse limitée, qui est identique à la partie 
correspondante du cycle de base, doit alors être ajout ée, si bien que l’instant de la dernière mesure est 
(1 022 + nadd,medium ).
9.2.3.2. Cycles de la classe 2 et de la classe 3
9.2.3.2.1. vcap < vmax,medium
La première partie du cycle final à vites se limité e est constituée par la courbe de vitesse du véhicule du cycle 
intérimaire à vitesse limit ée jusqu’à la dernière mesure de la phase à vitesse moyenne où v = vcap. L’instant de 
cette mesure est désigné comme tmedium .
Les mesures na dd,medium avec vi = vcap doivent ensuite être ajout ées, si bien que l’instant de la dernière mesure est 
(tmedium + nadd,medium ).
La partie restant e de la phase vites se moyenne du cycle intérimai re à vitesse limitée, qui est identique à la partie 
correspondante du cycle de base, doit alors être ajout ée, si bien que l’instant de la dernière mesure est 
(1 022 + nadd,medium ).
À l’étape suivante, la première partie de la phase à haut e vites se du cycle intérimaire à vitess e limitée jusqu’à la 
dernière mesure de la phase à haute vitesse où v = vcap doit être ajoutée. L’instant de cette mesure dans le cycle 
intérimaire à vitesse limitée est désigné comme thigh, si bien que l’instant de la dernière mesure dans le cycle final 
à vitesse limitée est (thigh + nadd,medium ).
Les mesures nadd,high avec vi = vcap doivent ensuite être ajout ées, si bien que l’instant de la dernière mesure est (thigh 
+ nadd,medium + nadd,high ).
La partie restant e de la phase à haute vitesse du cycle intéri maire à vitesse limitée, qui est identique à la partie 
correspondante du cycle de base, doit alors être ajout ée, si bien que l’instant de la dernière mesure est 
(1 477 + nadd,medium + nadd,high ).
À l’étape suivante, la première partie de la phase à extrahaute vitesse (le cas éché ant) du cycle intérimaire à vites se 
limité e jusqu’à la dernière mesure de la phase à extrahaute vitess e où v = vcap doit être ajout ée. L’instant de cette 
mesure dans le cycle intérimai re à vitess e limité e est désigné comme texhigh , si bien que l’instant de cette mesure 
dans le cycle final à vitesse limitée est (texhigh + nadd,medium + nadd,high ).
Les mesures nadd,exhigh avec vi = vcap doivent ensuite être ajout ées, si bien que l’instant de la dernière mesure est 
(texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh ).
La partie restant e de la phase à extrahaute vitesse (le cas échéant) du cycle intérimai re à vitesse limitée, qui est 
identique à la partie correspondante du cycle de base, doit alors être ajout ée, si bien que l’instant de la dernière 
mesure est (1 800 + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh ).
La longueur du cycle final à vitesse limité e est équivalente à celle du cycle de base, sauf quant aux écar ts résultant 
de l’arrondissement des valeurs de nadd,medium , nadd,high et nadd,exhigh conf ormément au paragraphe 6.1.8 du présent 
Règlement.
9.2.3.2.2. vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
La première partie du cycle final à vites se limité e est constituée par la courbe de vitesse du véhicule du cycle 
intérimaire à vitesse limitée jusqu’à la dernière mesure de la phase à haut e vitess e où v = vcap. L’instant de cette 
mesure est désigné comme thigh.
Les mesures nadd,high avec vi = vcap doivent ensuite être ajout ées, si bien que l’instant de la dernière mesure est (thigh 
+ nadd,high ).
La partie restant e de la phase à haute vitesse du cycle intéri maire à vitesse limitée, qui est identique à la partie 
correspondante du cycle de base, doit alors être ajout ée, si bien que l’instant de la dernière mesure est 
(1 477 + nadd,high ).FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/230 26.11.2021  
À l’étape suivante, la première partie de la phase à extrahaute vitesse (le cas éché ant) du cycle intérimaire à vites se 
limité e jusqu’à la dernière mesure de la phase à extrahaute vitess e où v = vcap doit être ajout ée. L’instant de cette 
mesure dans le cycle intérimai re à vitess e limité e est désigné comme texhigh , si bien que l’instant de cette mesure 
dans le cycle final à vitesse limitée est (texhigh + nadd,high ).
Les mesures nadd,exhigh avec vi = vcap doivent ensuite être ajout ées, si bien que l’instant de la dernière mesure est 
(texhigh + nadd,high + nadd,exhigh ).
La partie restant e de la phase à extrahaute vitesse (le cas échéant) du cycle intérimai re à vitesse limitée, qui est 
identique à la partie correspondante du cycle de base, doit alors être ajout ée, si bien que l’instant de la dernière 
mesure est (1 800 + nadd,high + nadd,exhigh ).
La longueur du cycle final à vitesse limité e est équivalente à celle du cycle de base, sauf quant aux écar ts résultant 
de l’arrondissement des valeurs de nadd,high et nadd,exhigh conf ormément au paragraphe 6.1.8 du présent 
Règlement.
9.2.3.2.3. Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A
vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
La première partie du cycle final à vites se limité e est constituée par la courbe de vitesse du véhicule du cycle 
intérimaire à vitesse limitée jusqu’à la dernière mesure de la phase à extrahaute vitesse où v = vcap. L’instant de 
cette mesure est désigné comme texhigh .
Les mesures nadd,exhigh avec vi = vcap doivent ensuite être ajout ées, si bien que l’instant de la dernière mesure est 
(texhigh + nadd,exhigh ).
La partie restante de la phase à extrahaute vitesse du cycle intérimaire à vitess e limitée, qui est identique à la 
partie correspondante du cycle de base, doit alors être ajout ée, si bien que l’instant de la dernière mesure est 
(1 800 + nadd,exhigh ).
La longueur du cycle final à vitesse limité e est équivalente à celle du cycle de base, sauf quant aux écar ts résultant 
de l’arrondissement des valeurs de nadd,exhigh conf ormément au paragraphe 6.1.8 du présent Règlement.
10. DÉTERMINA TION DES CYCLES EN FONCTION DES VÉHICULES
10.1. Un véhicule d’une classe donnée doit être soumis au cycle d’essai applicable aux véhicules de cette classe (classe 
1, classe 2, classe 3a ou classe 3b, selon le cas). Il est tout efois possible, à la demande du constr ucteur et avec 
l’accord de l’aut orité compét ente, de soumettre un véhicule au cycle d’essai d’une classe supér ieure: un véhicule 
de la classe 2 peut par exem ple être soumis au cycle d’essai de la classe 3. Dans ce cas précis, les différences 
entre les classes 3a et 3b doivent être respectées et le cycle peut être modifi é par réajust ement de la vites se 
conf ormément aux paragraphes 8 à 8.4 de la présent e annexe .FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/231  
ANNEXE B2 
Sélection des rappor ts et déter mination du point de changement de rappor ts pour les véhicules 
équipés d’une boîte de vitesses manuelle 
1. REMARQUES GÉNÉRALES
1.1. Les procédures de changement de rappor ts décr ites dans la présente annex e s’appliquent aux véhicules équipés d’une 
boît e de vitesses manuelle.
1.2. Les rappor ts prescr its et les points de changem ent de rappor ts prescr its sont fondés sur l’équilibre entre la puissance 
nécessaire pour surmonter la résistance à l’avancement et obtenir une accélération, et la puissance fournie par le 
moteur sur tous les rappor ts possibles durant une phase donnée du cycle.
1.3. Le calcul visant à déterminer les rappor ts à utiliser doit s’effect uer sur la base de régimes moteur et de courbes de 
puissance à pleine charg e par comparaison avec le régime moteur .
1.4. Pour les véhicules équipés d’une boît e de vitesses à deux gammes (basse et haute), seule la gam me prévue pour le 
fonctionnement normal sur route doit être prise en comp te pour la déter mination des rappor ts à utiliser .
1.5. Les prescr iptions relatives à l’utilisation de l’embra yage ne s’appliquent pas si l’embra yage est commandé 
automatiq uement sans que le conduct eur ait à embra yer et débra yer.
1.6. La présent e annex e ne s’applique pas aux véhicules soumis à des essais conf ormément à l’annex e B8.
2. DONNÉES REQUISES ET CALCULS PRÉLIMINAIRES
Les données ci-après et les calculs suivants sont nécessaires pour la déter mination des rappor ts à utiliser lors de 
l’exé cution du cycle d’essai sur un banc à rouleaux:
a)Prated, la puissance maximale du moteur annoncée par le constr ucteur , kW;
b)nrated, le régime nominal du moteur annoncé par le constr ucteur , auquel le moteur développe sa puissance 
maximale, min-1;
c)nidle, le régime du ralenti, min-1:
nidle doit être mesuré sur une durée d’au moins 1 min à une fréquence d’acquisition de 1 Hz, le moteur tourna nt au 
ralenti à chaud, le levier de vitesse étant en position point mor t, et l’embra yage étant embra yé. Les conditions en ce 
qui concer ne la température, les dispositifs périphér iques et auxiliaires, etc., doivent être celles prescr ites dans 
l’annex e B6 relative à l’essai du type 1;
La valeur à appliquer dans la présent e annexe doit être la valeur moyenne arithmétique sur la durée de mesure, 
arrondie conf ormément au paragraphe 6.1.8 du présent Règlement à la plus proc he fraction de 10 min-1;
d)ng, le nombre de rappor ts en marche avant.
Les rappor ts de marche avant de la gamme prévue pour le fonctionnement normal sur route doivent être 
numéroté s par ordre décroissant du rappor t entre le régime mote ur en min-1 et la vites se du véhicule en km/h. Le 
rappor t 1 est celui correspondant au rappor t le plus élevé, le rappor t ng étant celui correspondant au rappor t le 
plus bas. ng détermine le nombre de rappor ts de marc he avant ;
e)(n/v) i, le rappor t obtenu en divisant le régime moteur n par la vitess e du véhicule v pour chaque rappor t i, pour i = 
1 à ng, en min-1/(km/h). (n/v) i doit être calculé conf ormément aux équations visées au paragraphe 8 de l’annexe B7;
f)f0, f1, f2, les coefficients applicables de résistance à l’avancement sur route, N, N/(km/h) et N/(km/h)2 
respectivement ;
g)nmax
nmax1 = n95_high , le régime maximal du moteur auquel est atteint 95 % de la puissance nominale, en min-1;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/232 26.11.2021  
S’il est impossible de détermi ner n95_high parce que le régime du mot eur est limité, pour tous les rappor ts, à une 
valeur nlim plus basse et que la puissance à pleine charg e correspondant e dépasse 95 % de la puissance nominale, 
il convient de fixer n95_high à nlim.
nmax2 = (n/v)( ng vmax) × vmax,cycle
nmax3 = (n/v)( ng vmax) × vmax,vehicle
où:
vmax,cycle est la vitess e maximale de la courbe de vitesse du véhicule d’après les dispositions de l’annex e B1, 
en km/h;
vmax,vehicle est la vitess e maximale du véhicule conf ormément aux dispositions du paragraphe 2 i) de la 
présent e annexe , en km/h;
(n/v)(ng vmax)est le rappor t obte nu en divisant le régime mote ur n par la vitesse du véhicule v pour le rappor t 
ng vmax, min-1/(km/h);
ng vmax est défini au paragraphe 2 i) de la présente annexe;
nmax est le maximum de nmax1, nmax2 et nmax3, en min-1;
h)Pwot(n), la courbe de puissance à pleine charge sur la plage de régime moteur .
La courbe de puissance est constituée d’un nombre suffisant de jeux de données (n, Pwot) de telle manière que le 
calcul des points interm édiaires entre jeux de données consécutifs puisse être effectué par interpolation linéaire. 
Les écar ts de l’inte rpolation linéaire par rappor t à la courbe de puissance à pleine charg e déterminée 
conf ormément au Règlement ONU no 85 ne doivent pas dépasser 2 %. Le premier jeu de données doit être relevé 
au régime nmin_dr ive_set (voir al. k) 3) ci-après) ou plus bas. Le dernier jeu de données doit être relevé à nmax ou à une 
valeur plus élevée. Les jeux de données ne doivent pas nécessairement être relevés à intervalles égaux mais ils 
doivent tous être consignés.
Les jeux de données et les valeurs Prated et nrated doivent être déduits de la courbe de puissance déclarée par le 
constr ucteur .
La courbe de puissance à pleine charge à des régimes mote ur non pris en comp te par le Règlement ONU no 85 doit 
être déter minée conf ormément à la méthode décr ite dans ledit Règlement ;
i)détermination de ng vmax et vmax
ng vmax, le rappor t sur lequel la vitesse maximale du véhicule est atteinte, doit être déterminé comme suit:
Si vmax(ng) ≥ vmax(ng-1) et vmax(ng-1) ≥ vmax(ng-2), on a:
ng vmax = ng et vmax = vmax(ng).
Si vmax(ng) < vmax(ng-1) et vmax(ng-1) ≥ vmax(ng-2), on a:
ng vmax = ng-1 et vmax = vmax(ng-1).
Dans les autres cas, ng vmax = ng-2 et vmax = vmax(ng-2);
où:
vmax(ng) est la vitesse du véhicule à laquelle la puissance requise pour surmont er la résistance à l’avan cement 
sur rout e est égale à la puissance disponible, Pwot, sur le rappor t ng (voir fig. A2/1a);
vmax(ng-1) est la vitesse du véhicule à laquelle la puissance requise pour surmont er la résistance à l’avan cement 
sur rout e est égale à la puissance disponible, Pwot, sur le rappor t ng-1 (voir fig. A2/1b);
vmax(ng-2) est la vitesse du véhicule à laquelle la puissance requise pour surmont er la résistance à l’avan cement 
sur rout e est égale à la puissance disponible, Pwot, sur le rappor t ng-2.
Pour la déter mination de vmax et ng vmax, il convient d’utiliser des valeurs de vitesse du véhicule arrondies à une 
décimale conf ormément au paragraphe 6.1.8 du présent Règlement.
La puissance requise afin de surmont er la résistance à l’avancement sur route, en kW, est calculée au moyen de 
l’équation suivante:
Prequired ¼ðf0×vÞþðf 1×v2Þþðf 2×v3Þ
3600FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/233  
où:
v est la vites se du véhicule telle que définie ci-dessus, en km/h.
La puissance disponible, Pwot(n), à la vites se du véhicule vmax sur le rappor t ng, le rappor t ng-1 ou le rappor t ng-2 
doit être détermi née à partir de la courbe de puissance à pleine charg e au moyen des équations suivante s:
nng = (n/v) ng × vmax(ng);
nng-1 = (n/v) ng-1 × vmax(ng-1);
nng-2 = (n/v) ng-2 × vmax(ng-2);
et en réduisant les valeurs de puissance de la courbe de puissance à pleine charge de 10 %.
La méthode décr ite ci-dessus peut, si nécessaire, être étendue aux rappor ts ng-3, ng-4, etc.
Si, afin de limiter la vitesse maximale du véhicule, le régime maximal est limité à nlim, dont la valeur est inférieure 
au régime correspondant à l’intersection entre la courbe de la puissance requise pour surmont er la résistance à 
l’avan cement sur route et la courbe de la puissance disponible, alors:
ng vmax = ng et vmax = nlim/(n/v)(ng).
Figure A2/1a
Cas où ng vmax est le rappor t le plus élev é
FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/234 26.11.2021  
Figure A2/1b
Cas où ng vmax est le rappor t le plus élev é moins 1
j)excl usion d’une vitesse rampant e
Le rappor t 1 peut être excl u de l’essai à la demande du constr ucteur si tout es les conditions suivantes sont rem plies:
1)la famille de véhicule est homologuée pour la traction d’une remorque;
2)(n/v) 1 × (vmax/n95_high ) > 6,74;
3)(n/v) 2 × (vmax/n95_high ) > 3,85;
4)le véhicule, ayant la masse mt définie par l’équation ci-dessous, est capable de démar rer à partir de l’arrêt en 4 s, 
sur une pente ascendante d’au moins 12 %, 5 fois de suite sur une période de 5 min.
mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28
(le facteur 0,28 doit être utilisé pour les véhicules de la classe 2 dont la masse brute est inférieure ou égale à 
3,5 tonnes et doit être rem placé par le facteur 0,15 dans le cas des véhicules de la classe 1)
où:
vmax est la valeur maximale de la vites se du véhicule telle que spécifi ée au paragraphe 2 i) de la 
présent e annexe. Seule la valeur de vmax résultant de l’inte rsection entre la courbe de la 
puissance requise pour surmonter la résistance à l’avancement sur route et la courbe de la 
puissance disponible du rappor t pertinent peut être utilisée pour les points 2) et 3) ci-dessus. 
On ne doit pas utiliser une valeur de vmax résultant d’une limitation du régime mote ur 
empê chant cette intersection;
(n/v)(ng vmax)est le rappor t obtenu en divisant le régime mot eur n par la vitesse du véhicule v pour le rappor t 
ng vmax, en min-1/km/h;
mr 0 est la masse en ordre de marc he, en kg;
MC est la masse maximale techniquement admissible en charge de l’ensemble (voir par. 3.2.27 du 
présent Règlement), en kg.
Dans ce cas, le rappor t 1 ne doit pas être utilisé lors de l’exécution du cycle sur le banc à rouleaux et les rappor ts 
doivent être renumérotés en prenant le deuxième rappor t comme rappor t 1;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/235  
k)définit ion de nmin_dr ive
nmin_dr ive est le régime moteur minimal lorsque le véhicule est en mouvement, en min-1;
1)pour ngear = 1, nmin_dr ive = nidle,
2)pour ngear = 2:
i) pour les transitions du premier au deuxième rappor t:
nmin_dr ive = 1,15 × nidle;
ii) pour les décélérations jusqu’à l’arrêt:
nmin_dr ive = nidle;
iii) pour tout es les autres conditions de march e:
nmin_dr ive = 0,9 × nidle;
3)pour ngear > 2, nmin_dr ive doit être déter miné comme suit:
nmin_dr ive = nidle + 0,125 × (nrated – nidle).
Cette valeur est dénommée nmin_dr ive_set .
nmin_dr ive doit être arrondi au nombre entier le plus proche conf ormément au paragraphe 6.1.8 du présent 
Règlement.
Des valeurs supér ieures à nmin_dr ive_set peuvent être appliquées pour ngear > 2, sur demande du constr ucteur . Dans ce 
cas, le constr ucteur peut spécifier une valeur pour les phases d’accélération et de vitesse constante (nmin_dr ive_up ) et 
une valeur différ ente pour les phases de décélération (nmin_dr ive_down ).
Les mesures pour lesquelles l’accélération est supér ieure ou égale à -0,1389 m/s2 doivent être affectées aux phases 
d’accélération ou de vitesse constant e. Cette affectation est uniquement destinée à permettre la déter mination du 
rappor t initial conf ormément au paragraphe 3.5 de la présent e annexe et ne concer ne pas les prescr iptions visées 
au paragraphe 4 de ladit e annexe.
En outre, pour un laps de temps initial (tstar t_phase ), le constr ucteur peut spécifi er des valeurs plus élevées 
(nmin_dr ive_star t ou nmin_dr ive_up_star t et nmin_dr ive_down_star t) que les valeurs nmin_dr ive ou nmin_dr ive_up et nmin_dr ive_down 
indiquées ci-dessus pour ngear > 2.
Le laps de temps initial défini par le constr ucteur ne doit pas aller au-delà de la phase basse du cycle et doit prendre 
fin dans une phase d’arrêt afin qu’il n’y ait pas de modification de nmin_dr ive sur un cour t trajet.
Chacune de valeurs de nmin_dr ive choisies doit être supér ieure ou égale à nmin_dr ive_set mais inférieure ou égale à (2 × 
nmin_dr ive_set ).
Toutes les valeurs de nmin_dr ive choisies, ainsi que tstar t_phase , doivent être consignées.
Seule la valeur nmin_dr ive_set doit être prise comme limite infér ieure pour la courbe de puissance à pleine charge dont 
il est question à l’alinéa h) du paragraphe 2 ci-dessus;
l)TM, masse d’essai du véhicule, en kg.
3. CALCULS CON CERNANT LA PUISSANCE REQUISE, LES RÉGIMES MOTEUR, LA PUISSANCE DISPONIBLE ET LE RAPPORT 
POUV ANT ÊTRE UTILISÉ
3.1. Calcul de la puissance requise
Pour chaque seconde j sur la courbe du cycle, la puissance requise afin de surmonter la résistance à l’avance ment et 
d’accélérer est calculée au moyen de l’équation suivante:
Prequired,j ¼ðf0×vjÞþðf 1×v2
jÞþðf 2×v3
jÞ
3600 !
þðkr×a j×vj×TMÞ
3600FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/236 26.11.2021  
où:
Prequired,j est la puissance requise à la seconde j, en kW;
aj est l’accélération du véhicule à la seconde j, en m/s2, calculée comme suit:
aj¼ðvjþ1–vjÞ
3,6×ðtjþ1–tjÞ
j = tstar t à tend - 1,
tstar t est l’instant auquel le cycle d’essai applicable début e (voir par. 3 de l’annex e B1 du présent 
Règlement), en s;
tend est l’instant auquel le cycle d’essai applicable prend fin (voir par. 3 de l’annex e B1 du présent 
Règlement), en s;
La valeur de l’accélération à l’instant tend (seconde 1 611 pour le cycle de classe 1 et seconde 1 800 pour les cycles de 
classe 2 et 3) peut être fixée à 0 afin d’évit er les cellules vides.
kr est un facteur prenant en comp te la résistance iner tielle de la transmission durant l’accélération; 
sa valeur est fixée à 1,03.
3.2. Détermination des régimes moteur
Pour chaque vj < 1 km/h, il est supposé que le véhicule est à l’arrêt, et le régime moteur est réglé à nidle et que la 
commande de la boîte de vitesses est mise au point mor t, embra yage embra yé, sauf pendant la seconde précédant 
une accélération à partir de l’arrêt, au cours de laquelle l’embra yage est débra yé et le premier rappor t engagé.
Pour chaque vj ≥ 1 km/h sur la courbe du cycle et chaque rappor t i, i = 1 à ng, le régime moteur ni,j est calculé au 
moyen de l’équation suivante:
ni,j¼ðn=vÞi×vj
Les calculs doivent être effectués avec des nombres à virgule flottante; les résultats ne doivent pas être arrondis.
3.3. Sélection des rappor ts possibles du point de vue du régime moteur
Les rappor ts suivants peuvent être sélectionnés pour suivre la courbe du cycle à vj:
a)tous les rappor ts i < ng vmax pour lesquels nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax1;
b)tous les rappor ts i ≥ ng vmax pour lesquels nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax2;
c)le premier rappor t, si n1,j < nmin_dr ive.
Si aj < 0, et ni,j ≤ nidle, ni,j doit être réglé à nidle et l’embra yage doit être débra yé.
Si aj ≥ 0, et ni,j < max (1,15 × nidle; régime mote ur minimal de la courbe Pwot(n)), ni,j doit être réglé à (1,15 × nidle) ou au 
régime moteur minimal de la courbe Pwot(n), la valeur la plus élevée étant retenue, et l’embra yage doit être en position 
«non définie ».
Par «non définie», on entend tout e position de l’embra yage entre débra yé et embra yé, en fonction de la concep tion du 
moteur et de l’embra yage considérés. Dans ce cas, le régime moteur effectif peut s’écar ter du régime moteur calculé.
En ce qui concer ne la définition de nmin_dr ive à l’alinéa k) du paragraphe 2, les prescr iptions a) à c) spécifi ées ci-dessus 
peuvent être expr imées comme suit pour les phases de décélération:
Au cours d’une phase de décélération, les rappor ts pour lesquels ngear est supér ieur à 2 doivent être utilisés tant que le 
régime moteur ne tomb e pas en dessous de nmin_dr ive.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/237  
Le rappor t 2 doit être utilisé au cours d’une phase de décélération sur une cour te section du cycle (mais pas à la fin 
d’une cour te section) tant que le régime moteur ne tombe pas en dessous de (0,9 × nidle).
Si le régime mote ur tombe en dessous de nidle, l’embra yage doit être débra yé.
Si la phase de décélération est la dernière partie d’une cour te section précédant de peu une phase d’arrêt, le rappor t 2 
doit être utilisé tant que le régime moteur ne tombe pas en dessous de nidle. Cette prescr iption s’applique à tout e la 
phase de décélération se term inant à l’arrêt.
Une phase de décélération est une période de plus de 2 s à une vitesse du véhicule ≥1 km/h, avec décroissance 
strictement monotone de la vitesse (voir le paragraphe 4 de la présent e annexe).
3.4. Calcul de la puissance disponible
Pour chaque valeur nk du régime moteur sur la courbe de puissance à pleine charge, comme spécifié à l’alinéa h) du 
paragraphe 2 de la présent e annexe , la puissance disponible, Pavailable_k , doit être calculée au moyen de l’équation 
suivante:
Pavailable k¼Pwot�
nkÞ×�
1 – ðSM þASMÞ�
où:
Pwot est la puissance disponible à nk à pleine charge d’après la courbe de puissance à pleine charge;
SM est un coeffi cient de sécur ité tenant comp te de l’écar t entre la courbe de puissance à pleine charge 
en conditions stationnaires et la puissance disponible durant les périodes transitoires. Le 
coeffi cient SM doit être fixé à 10 %;
ASM est un coeffi cient de sécur ité additionnel en matière de puissance, qui peut être appliqué sur 
demande du constr ucteur .
Sur demande, le constr ucteur doit fournir les valeurs du coeffi cient ASM (en pourcentag e de réduction de la puissance 
disponible Pwot, ainsi que les jeux de données pour Pwot(n) comme indiqué dans l’exemple figurant dans le 
tableau A2/1. Les points de données consécutifs doivent être reliés par interpolation linéaire. Le coeff icient ASM est 
limité à 50 %.
L’application d’un coeff icient ASM doit être approuvée par l’autori té compét ente.
Tableau A2/1
n Pwot SM
%ASM
%Pavailable
min-1kW kW
700 6,3 10,0 20,0 4,4
1 000 15,7 10,0 20,0 11,0
1 500 32,3 10,0 15,0 24,2
1 800 56,6 10,0 10,0 45,3
1 900 59,7 10,0 5,0 50,8
2 000 62,9 10,0 0,0 56,6
3 000 94,3 10,0 0,0 84,9
4 000 125,7 10,0 0,0 113,2
5 000 157,2 10,0 0,0 141,5
5 700 179,2 10,0 0,0 161,3
5 800 180,1 10,0 0,0 162,1
6 000 174,7 10,0 0,0 157,3
6 200 169,0 10,0 0,0 152,1
6 400 164,3 10,0 0,0 147,8
6 600 156,4 10,0 0,0 140,8FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/238 26.11.2021  
Pour chaque rappor t i possible et chaque valeur de vitess e sur la courbe du cycle vj (j comme spécifi é au 
paragraphe 3.1 de la présent e annexe) et chaque valeur de régime moteur ni,j ≥ nmin de la courbe de puissance à pleine 
charge, la puissance disponible est calculée par interpolation linéaire à partir des valeurs adjacentes nk et Pavailable_k de la 
courbe de puissance à pleine charg e.
3.5. Détermination des rappor ts pouvant être utilisés
Les rappor ts qu’il est possible d’utiliser dépendent des conditions suivantes:
a)Les conditions du paragraphe 3.3 de la présent e annexe doivent être remplies; et
b)Pour ngear > 2, si Pavailable_i,j ≥ Prequired,j .
Le rappor t initial à utiliser pour chaque seconde j sur la courbe du cycle est le rappor t final possible le plus élevé imax. 
Si le véhicule part de l’arrêt, seul le premier rappor t peut être utilisé.
Le rappor t final possible le moins élevé est imin.
4. PRESCRIPTIONS ADDITIONNELLES REL ATIVES AUX CORRECTIONS ET/OU MODIFIC ATIONS À APPORTER AUX CONDITIONS 
D’UTILISA TION DES RAPPORTS
La sélection faite en ce qui concer ne le rappor t initial doit être contrôlée et modifiée de façon à éviter des change ments 
de rappor t trop fréquents et à facilit er la conduite et l’exé cution du cycle.
Une phase d’accélération est une période de plus de 2 s à une vitesse du véhicule ≥1,0 km/h, avec accroissement 
strictement monotone de la vitesse. Une phase de décélération est une période de plus de 2 s à une vitesse du véhicule 
≥ 1,0 km/h, avec décroissance strictement monot one de la vites se. Une phase de vitesse constante est une période de 
plus de 2 s avec une vitesse constante du véhicule ≥ 1,0 km/h.
La fin d’une phase d’accélération ou de décélération est déter minée par la dernière valeur de temps pour laquelle la 
vites se du véhicule est supér ieure ou inférieure à la vites se du véhicule pour la valeur de temps précédente . Dans ce 
conte xte, la fin d’une phase de décélération peut être le début d’une phase d’accélération. Dans un tel cas, les 
prescr iptions applicables aux phases d’accélération ont préséance sur celles applicables aux phases de décélération.
Les corrections et les modifi cations doivent être appor tées en tenant comp te des prescr iptions ci-après:
La modifi cation visée à l’alinéa a) du paragraphe 4 de la présent e annexe doit être appliquée deux fois à tout e la courbe 
du cycle avant l’application des alinéas b) à f) du paragraphe 4 de ladit e annexe .
a)Si un rappor t immédiatement supér ieur (n + 1) est nécessaire pendant seulement 1 s et si les rappor ts précédents et 
suivants sont identiques (n), ou si l’un d’entre eux est infér ieur d’un échelon (n – 1), le rappor t (n + 1) doit être 
rem placé par le rappor t n.
Exemples:
La séquence – 1, i, – 1 doit être remp lacée par:
1, – 1, – 1;
La séquence – 1, i, – 2 doit être remp lacée par:
1, – 1, – 2;
La séquence – 2, i, – 1 doit être remp lacée par:
2, – 1, – 1.
Si, pendant les phases d’accélération ou de vitesse constant e ou les transitions entre une phase de vitess e constant e 
et une phase d’accélération ou inversement, lorsque ces phases ne compo rtent que des passages à des rappor ts 
supér ieurs, un rappor t n’est utilisé que pendant 1 s, le rappor t de la seconde suivante doit être rem placé par le 
rappor t antérieur, de sorte que chaque rappor t soit utilisé pendant au moins 2 s.
Exemples:
La séquence 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 doit être rem placée par:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 3.
La séquence 1, 2, 3, 4, 5, 5, 6, 6, 6, 6, 6 doit être remplacée par:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 4, 4, 5, 5, 6.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/239  
Cette prescr iption ne s’applique pas aux rétrogradage s au cours d’une phase d’accélération ou si un rappor t est 
utilisé pendant juste une seconde immédiate ment après un tel rétrogradage ou si le rétrogradage a lieu au point de 
dépar t d’une phase d’accélération. Dans de tels cas, les rétrogradages doivent d’abord être corrigés conf ormément à 
l’alinéa b) du paragraphe 4 de la présent e annexe.
Exemple:
La séquence 4, 4, 3, 4, 5, 5, 5, pour laquelle la première ou la troisième seconde correspond au point de dépar t 
d’une phase d’accélération et pour laquelle l’alinéa b) du paragraphe 4 ne s’applique pas à la suite de la phase 
d’accélération, doit être rem placée par:
4, 4, 4, 4, 5, 5, 5.
Toutef ois, si le rappor t utilisé au début d’une phase d’accélération est infér ieur d’un éche lon à celui de la seconde 
précédente et que les rappor ts des secondes suivantes (jusqu’à cinq) sont les mêmes que ceux de la seconde 
précédente mais sont suivis d’un rétrogradage, de sorte que l’application de l’alinéa c) du paragraphe 4 aurait pour 
effet de les rem placer par le même rappor t qu’au début de la phase d’accélération, il convie nt d’appliquer plutôt 
l’alinéa c) du paragraphe 4.
Exemple:
Pour la séquence de vitesses suivante
19,6 18,3 18,0 18,3 18,5 17,9 15,0 km/h
où les premiers rappor ts utilisés sont les suivants
3 3 2 3 3 2 2,
les rappor ts des quatr ième et cinquième secondes doivent être rem placés par un rappor t inférieur d’un éche lon (en 
application de l’alinéa c) du paragraphe 4) et non par le rappor t du début de la phase d’accélération (troisième 
seconde), de sorte que la séquence soit la suivante:
3 3 2 2 2 2 2
En outre, si le rappor t utilisé pendant la première seconde d’une phase d’accélération est le même que celui de la 
seconde précédente et que le rappor t des secondes suivantes est supér ieur d’un échelon, le rappor t de la deuxième 
seconde de la phase d’accélération doit être rem placé par celui utilisé pendant la première seconde de la phase 
d’accélération.
Exemple:
Pour la séquence de vitesses suivante
30,9 25,5 21,4 20,2 22,9 26,6 30,2 km/h
où les premiers rappor ts utilisés sont les suivants
3 3 2 2 3 3 3,
le rappor t utilisé pendant la cinquième seconde (la deuxième seconde de la phase d’accélération) doit être rem placé 
par un rappor t inférieur d’un échelon afin que chaque rappor t de la phase d’accélération soit utilisé pendant au 
moins deux secondes, de sorte que la séquence soit la suivante:
3 3 2 2 2 3 3
Lors des chang ements de rappor t vers le haut au cours des phases d’accélération, aucun rappor t ne doit être sauté .
Cependant, un chang ement de deux rappor ts vers le haut est autori sé au cours de la transition d’une phase 
d’accélération vers une phase de vitesse constante si la durée de la phase de vites se constant e dépasse 5 s.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/240 26.11.2021  
b)Lorsqu’un changement de rappor t vers le bas est nécessaire au cours d’une phase d’accélération ou au début d’une 
phase d’accélération, le rappor t requis doit être indiqué (iDS). Le point de dépar t d’une procédure de correction est 
marqué soit par la seconde précédant le moment où iDS doit être identifié, soit par le point de dépar t d’une phase 
d’accélération si tout es les valeurs de temps précédente s correspondent à des rappor ts > iDS. Le rappor t le plus 
élevé des valeurs de temps précédant le rétrogradage définit le rappor t de référence iref pour le rétrogradage. Un 
rétrogradage où iDS = iref – 1 est appelé rétrogradage d’un échelon ; si iDS = iref – 2, il est appelé rétrogradage de 
deux échelon s; si iDS = iref - 3, il est appelé rétrogradage de trois échelon s. Il conviendra alors de procéder au 
contrôle ci-après.
i) Rétrogradag es d’un échelon
En commençant au point de dépar t de la procédure de correction et en avançant vers la fin de la phase 
d’accélération, il convient de déter miner la dernière occur rence d’une fenêtre de 10 s contenant iDS pendant 
soit 2 s consécutives ou plus, soit deux périodes distinctes de 1 s ou plus. La dernière utilisation d’iDS dans 
cette fenêtre définit le point de fin de la procédure de correction. Entre le début et la fin de la période de 
correction, tout es les prescr iptions appelant des rappor ts supér ieurs à iDS doivent être corrigée s en iDS.
De la fin de la période de correction (dans le cas d’une fenêtre de 10 s cont enant iDS pendant soit 2 s 
consécutives ou plus, soit pendant deux périodes distinctes de 1 s ou plus) ou du point de dépar t de la 
procédure de correction (lorsque tout es les fenêtres de 10 s ne contiennent iDS que pendant 1 s ou si certaines 
fenêtres de 10 s ne contiennent pas iDS) à la fin de la phase d’accélération, tous les changements de rappor t vers 
le bas d’une durée d’une seule seconde doivent être éliminés.
ii) Rétrogradag es de deux ou trois échelon s
En commençant au point de dépar t de la procédure de correction et en avançant vers la fin de la phase 
d’accélération, il convi ent de déterminer la dernière occur rence d’i DS. À partir du point de dépar t de la 
procédure de correction, tout es les prescr iptions appelant des rappor ts supér ieurs ou égaux à iDS, jusqu’à 
la dernière occur rence d’i DS, doivent être corrigées en (iDS + 1).
iii) Rétrogradag es d’un échelon et rétrogradage s de deux ou trois échelons
Si des rétrogradages d’un échelon et des rétrogradages de deux ou trois éche lons ont lieu au cours d’une phase 
d’accélération, les rétrogradages de trois échelon s doivent être corrigés avant ceux d’un ou deux éche lons et les 
rétrogradage s de deux échelon s doivent être corrigés avant ceux d’un échelon. Dans de tels cas, le point de 
dépar t de la procédure de correction pour les rétrogradage s d’un ou deux échelon s est la seconde qui suit 
immédiate ment la fin de la procédure de correction pour les rétrogradages de trois échelons et le point de 
dépar t de la procédure de correction pour les rétrogradages d’un échelon est la seconde qui suit 
immédiate ment la fin de la procédure de correction pour les rétrogradages de deux échelon s. Si un 
rétrogradage de trois échelon s a lieu après un rétrogradage d’un ou deux échelon s, il supplant e ce dernier 
pendant la période qui précède le rétrogradage de trois échelon s. Si un rétrogradage de deux échelons a lieu 
après un rétrogradage d’un éche lon, il supplante ce dernier pendant la période qui précède le rétrogradage de 
deux échelon s.
Des exem ples figurent dans les tableaux A2/2 à A2/6.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/241  
Tableau A2/2
Temp s j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Début 
accél.Rétro- 
gra-
dage, 
iDS = 3Rétro -
gra-
dage, 
iDS = 3Fin 
accél.
Rappor t 
initial2 2 3 3 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4
Début 
con-
trôle 
correc-
tion
iref = 4
Première fenêtre de contrôle de 10 s
Dernière fenêtre de contrôle de 10 s
Dernière fenêtre de 10 s cont enant deux fois iDS
Fin de 
correc-
tion
Correction 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Suppression
Rappor t final 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/242 26.11.2021  
Tableau A2/3
Temp s j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Début 
accél.Rétro- 
gra-
dage, 
iDS = 3Rétro- 
gra-
dage, 
iDS = 3Fin 
accél.
Rappor t 
initial2 2 3 3 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4
Début 
con-
trôle 
correc-
tion
iref = 4
Première fenêtre de contrôle de 10 s
Dernière fenêtre de contrôle de 10 s
Dernière fenêtre de 10 s conte nant deux fois iDS
Fin de 
correc-
tion
Correction 3 3
Suppression 4
Rappor t final 2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/243  
Tableau A2/4
Temp s j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Début 
accél.Rétro- 
gra-
dage, 
IDS = 3Rétro- 
gra-
dage, 
IDS = 3Fin 
accél.
Rappor t 
initial4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 5 5
Début 
con-
trôle 
correc-
tion
iref = 4
Première fenêtre de contrôle de 10 s
Dernière fenêtre de contrôle de 10 s
Aucune fenêtre de 10 s cont enant deux fois iDS
Fin de 
correc-
tion
Correction
Suppression 4 4
Rappor t final 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/244 26.11.2021  
Tableau A2/5
Temp s j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18 j+19
Début 
accél.Rétro- 
gra-
dage, 
iDS1 = 5Rétro- 
gra-
dage, 2 
éche -
lons, 
IDS1 = 4Rétro- 
gra-
dage, 1 
éche -
lon, 
IDS2 = 5Fin 
accél.
Rappor t 
initial6 6 6 5 5 4 4 4 4 4 5 6 6 6 6 6 6 6 5 5
Début 
de 
correc-
tion 
pour 
iDS1Début 
de 
correc-
tion 
pour 
iDS2
iref = 6 iref = 6
Dernière fenêtre de 10 s conte nant au moins deux fois iDS1 Dernière fenêtre de 10 s conte nant au moins deux fois iDS2
Fin de 
correc-
tion 
pour 
iDS1Fin de 
correc-
tion 
pour 
iDS2
Correction 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5
Suppression
Rappor t 
final4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/245  
Tableau A2/6
Temp s j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Début 
accél.Rétro- 
gra-
dage, 
IDS1 = 3Rétro- 
gra-
dage, 
IDS2 = 4Rétro- 
gra-
dage, 
IDS3 = 5Fin 
accél.
Rappor t 
initial4 3 3 4 5 5 4 5 5 6 6 6 6 5 5 6 6 6 6
Début 
con-
trôle 
correc-
tion 
iDS1Début 
con-
trôle 
correc-
tion 
iDS2Début 
con-
trôle 
correc-
tion 
iDS3
iref = 4 iref = 5 iref = 6
Dernière fenêtre de 10 s conte nant au moins deux fois iDS1
Dernière fenêtre de 10 s conte nant au moins deux fois iDS2
Dernière fenêtre de 10 s contenant au moins deux fois iDS3
Fin de 
correc-
tion 
pour 
iDS1Fin de 
correc-
tion 
pour 
iDS2Fin de 
correc-
tion 
pour 
iDS3
Correction 3 4 4 5 5 5 5
Suppression
Rappor t final 3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/246 26.11.2021  
Cette correction ne doit pas être effectuée pour le rappor t 1. Les prescr iptions du troisième alinéa du 
paragraphe 3.3. (Si aj ≥ 0…) ne s’appliquent pas aux corrections décr ites dans le présent paragraphe pour les 
rappor ts > 2.
La modification visée à l’alinéa c) du paragraphe 4 de la présente annexe doit être appliquée deux fois à tout e la 
courbe du cycle avant l’application des alinéas d) à f) du paragraphe 4 de ladit e annexe .
c)Si le rappor t i est utilisé pour une période de 1 à 5 s, que le rappor t utilisé avant cette période est inférieur d’un 
échelon et que le rappor t utilisé après cette période est inférieur d’un ou deux échelons par rappor t à cette 
période, ou que le rappor t antérieur à cette période est inférieur de deux échelon s et que le rappor t postérieur à 
cette période est inférieur d’un échelon par rappor t à la période, le rappor t de la période doit être remplacé par la 
valeur maximum des rappor ts précédant et suivant la période.
Exemples:
i) La séquence – 1, i, – 1 doit être rem placée par:
1, – 1, – 1;
La séquence – 1, i, – 2 doit être rem placée par:
1, – 1, – 2;
La séquence – 2, i, – 1 doit être rem placée par:
2, – 1, – 1.
ii) La séquence – 1, i, i, – 1 doit être rem placée par:
1, – 1, – 1, – 1;
La séquence – 1, i, i, – 2 doit être rem placée par:
1, – 1, – 1, – 2;
La séquence – 2, i, i, – 1 doit être rem placée par:
2, – 1, – 1, – 1.
iii) La séquence – 1, i, i, i, – 1 doit être remplacée par:
1, – 1, – 1, – 1, – 1;
La séquence – 1, i, i, i, – 2 doit être remplacée par:
1, – 1, – 1, – 1, – 2;
La séquence – 2, i, i, i, – 1 doit être remplacée par:
2, – 1, – 1, – 1, – 1.
iv) La séquence – 1, i, i, i, i, – 1 doit être remplacée par:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1;
La séquence – 1, i, i, i, i, – 2 doit être remplacée par:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
La séquence – 2, i, i, i, i, – 1 doit être remplacée par:
2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
v) La séquence – 1, i, i, i, i, i, – 1 doit être rem placée par:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1;
La séquence – 1, i, i, i, i, i, – 2 doit être rem placée par:
1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 2;
La séquence – 2, i, i, i, i, i, – 1 doit être rem placée par:
2, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1, – 1.
Dans tous les cas i) à v), – 1 ≥ imin doit être respecté.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/247  
d)Il ne doit y avoir aucun chang ement de rappor t vers le haut dans une phase de décélération.
e)Il ne doit y avoir aucun chang ement de rappor t vers le haut lors de la transition entre une phase d’accélération ou 
de vites se constant e et une phase de décélération si l’un des rappor ts utilisés pendant les deux premières secondes 
suivant fin de la phase de décélération est inférieur au rappor t passé vers le haut ou correspond au rappor t 0.
Exemple:
Si vi ≤ vi+1 et vi+2 < vi+1, le rappor t i étant égal à 4, le rappor t i+1 étant égal à 5 et le rappor t i+2 étant aussi égal à 5, 
les rappor ts (i+1) et (i+2) doivent être fixés à 4 si le rappor t utilisé pour la phase qui suit la phase de décélération 
est le rappor t 4 ou un rappor t inférieur. Pour tous les points de référence de la courbe du cycle suivant, le rappor t 
étant égal à 5 dans la phase de décélération, le rappor t doit également être fixé à 4. Si le rappor t 5 est utilisé à l’issue 
de la phase de décélération, on passera sur un rappor t supér ieur.
En cas de montée de 2 rappor ts pendant la transition et la première phase de décélération, on passera plutôt sur un 
rappor t immédiat ement supér ieur. Dans ce cas, il ne doit y avoir aucune autre modifi cation lors des contrôles 
ultérieurs.
f)Autres chang ements de rappor t pendant les phases de décélération
Un rétrogradage sur le premier rappor t n’est pas admis pendant les phases de décélération. Si un tel rétrogradage 
est nécessaire dans la dernière partie d’une cour te section précédant de peu une phase d’arrêt, puisque le régime 
moteur tombe rait en dessous de nidle avec le rappor t 2, le rappor t 0 doit être utilisé à la place et l’embra yage doit 
être embra yé boît e au point mor t.
Si l’utilisation du premier rappor t est nécessaire pendant une période d’au moins 2 s précédant immédiatement 
une décélération jusqu’à l’arrêt, ce rappor t doit être utilisé jusqu’au premier écha ntillon de la phase de 
décélération. Pour le reste de la phase de décélération, le rappor t doit être utilisé et l’embra yage doit être embra yé 
boîte au point mor t.
Si, lors d’une phase de décélération, deux rappor ts dont la durée d’utilisation (pér iode à rappor t constant) est de 3 s 
ou plus sont séparés par un rappor t dont la durée d’utilisation n’est que de 1 s, ce dernier rappor t doit être 
rem placé par le rappor t 0 et l’embra yage doit être débra yé.
Si, lors d’une phase de décélération, deux rappor ts dont la durée d’utilisation est de 3 s ou plus sont séparés par un 
rappor t dont la durée d’utilisation est de 2 s, ce dernier rappor t doit être remplacé pour la première seconde par le 
rappor t 0 et pour la deuxième seconde par le rappor t qui suit la période de 2 s. L’embra yage doit être débra yé 
pendant la première seconde.
Exemple: Une séquence 5, 4, 4, 2 doit être rem placée par 5, 0, 2, 2.
Cette prescr iption s’applique uniquement si le rappor t qui suit la période de 2 s est supér ieur à 0.
Si plusieurs périodes d’utilisation d’une durée de 1 ou 2 s se succèdent, des corrections doivent être appor tées 
comme suit:
Une séquence i, i, i, – 1, – 1, – 2 ou i, i, i, – 1, – 2, – 2 doit être rem placée par i, i, i, 0, – 2, – 2.
Une séquence telle que i, i, i, – 1, – 2, – 3 ou i, i, i, – 2, – 2, – 3 ou tout e autre combinaison possible doit être 
rem placée par i, i, i, 0, – 3, – 3.
Ce change ment s’applique aussi aux séquences pour lesquelles l’accélération est supér ieure ou égale à 0 pour les 
deux premières secondes et infér ieure à 0 pour la troisième seconde ou pour laquelle l’accélération est supér ieure 
ou égale à 0 pour les deux dernières secondes.
Pour les types de boît e de vitesses extrêmes, il est possible que des durées d’utilisation de rappor t de 1 ou 2 s se 
succèdent pendant une période pouvant aller jusqu’à 7 s. Dans ce cas, la correction décr ite ci-dessus doit être 
compl étée dans une deuxième phase comme suit:
Une séquence de j, 0, i, i, – 1, k avec j > (i+1) et k ≤ (– 1) mais k > 0 devient j, 0, – 1, – 1, – 1, k, si le rappor t (– 1) est 
inférieur d’un ou deux échelon s à imax à la seconde 3 de la séquence (1 s après le rappor t 0).
Si le rappor t (– 1) est infér ieur de plus de deux échelons à imax à la seconde 3 de cette séquence, une séquence j, 0, i, 
i, – 1, k avec j > (i+1) et k ≤ (– 1) mais k > 0 devient j, 0, 0, k, k, k.
Une séquence de j, 0, i, i, – 2, k avec j > (i+1) et k ≤ (– 2) mais k > 0 devient j, 0, – 2, – 2, – 2, k, si le rappor t (– 2) est 
inférieur d’un ou deux échelon s à imax à la seconde 3 de la séquence (1 s après le rappor t 0).FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/248 26.11.2021  
Si le rappor t (– 2) est infér ieur de plus de deux échelons à imax à la seconde 3 de cette séquence, une séquence j, 0, i, 
i, – 2, k avec j > (i+1) et k ≤ (– 2) mais k > 0 devient j, 0, 0, k, k, k.
Dans tous les cas décr its ci-dessus, le débra yage (rappor t 0) pendant 1 s est utilisé afin d’évit er que la vitesse du 
moteur ne soit trop élevée pendant cette seconde. Si cela ne pose pas de problème et à la demande du 
constr ucteur , il est autori sé d’utiliser directe ment le rappor t inférieur de la seconde suivante au lieu du rappor t 0 
pour les changements de rappor t vers le bas allant jusqu’à 3 échelon s. Le recours à cette possibilit é doit être 
consigné.
Si la phase de décélération est la dernière partie d’une cour te section précédant de peu une phase d’arrêt et que le 
dernier rappor t supér ieur à 0 avant la phase d’arrêt n’est utilisé que pendant une période de 2 s au maximum, le 
rappor t 0 est utilisé à la place et l’embra yage est embra yé boît e au point mor t.
Exemples: Une séquence 4, 0, 2, 2, 0 pour les 5 dernières secondes avant une phase d’arrêt est remplacée par 4, 0, 
0, 0, 0. Une séquence 4, 3, 3, 0 pour les 4 dernières secondes avant une phase d’arrêt est rem placée par 4, 0, 0, 0.
5. PRESCRIPTIONS FINALES
a)Les alinéas a) à f) du paragraphe 4 de la présent e annexe doivent être appliqués dans l’ordre, avec lecture de la 
courbe compl ète du cycle dans chaque cas. Étant donné que les modifi cations appor tées conf ormément auxdits 
alinéas peuvent engendrer de nouvelles séquences d’utilisation des rappor ts, ces nouvelles séquences doivent être 
vérifiées deux fois et modifi ées si nécessaire.
b)Après application de l’alinéa b) du paragraphe 4 de la présent e annexe, un rétrogradage de plus d’un échelon peut 
avoir lieu lors de la transition entre une phase de décélération ou de vitesse constante et une phase d’accélération.
Dans ce cas, le rappor t du dernier échantillon de la phase de décélération ou de vitesse constante doit être rem placé 
par le rappor t 0 et l’embra yage doit être débra yé. S’il est recour u à la possibilité, offer te à l’alinéa f) du paragraphe 4 
de la présent e annexe, de ne pas utiliser le rappor t 0 lors des rétrogradages, le rappor t de la seconde suivante 
(première seconde de la phase d’accélération) doit être utilisé au lieu du rappor t 0.
c)Pour permettre l’évaluation de la justesse des calculs, la somme de contrôle de v*gear pour v ≥ 1,0 km/h, arrondie à 
la quatr ième décimale conf ormément au paragraphe 6.1.8 du présent Règlement, doit être calculée et consignée.
6. OUTILS DE CALCUL
Des exem ples d’outils de calcul de chang ement de vitess e se trouvent sur la même page Web que le présent 
Règlement (1).
Les outils suivants sont fournis:
a)outil basé sur ACCESS;
b)outil de codage Matlab;
c)outil de base NET .
Ces outils ont été validés par la compar aison des résultats des calculs entre l’outil ACCESS, le code Matlab et le code de 
base .NET pour 115 conf igurations de véhicules, compl étée par des calculs supplémentaires pour 7 d’entre elles avec 
des options supplémentaires comme «appliquer un plafond de vitesse», «suppr imer la réduction d’éche lle», «choisir un 
cycle pour une autre classe de véhicule» et «choisir des valeurs nmin_dr iv diffé renciées».
Les 115 conf igurations de véhicules englobent des concep tions techniques extrêmes pour la transmission et les 
moteur s et tout es les classes de véhicules.
Chacun des trois outils donne des résultats identiques en ce qui concer ne l’utilisation des vitesses et le fonctionnement 
de l’embra yage et, bien que seul le texte des annex es B1 et B2 soit juridiquement contraignant, ces outils ont atteint un 
état qui en fait des outils de référence.
(1)[lien à insérer après la notifi cation défin itive].FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/249  
ANNEXE B3 
Spécif ications des carburants de référence 
1. La présent e annexe contient des informations relatives aux spécif ications des carburants de référence à utiliser lors des 
essais du type 1.
2. Réser vé
3. Caractéristique s techniques des carburants liquides à utiliser pour les essais de véhicules à moteur à allumage 
commandé
3.1. Essence (indice d’octane recherche nominal 90, E0)
Tableau A3/1
Le présent tableau ne s’applique qu’au niveau 1B. 
Essence (indice d’octa ne recherche nominal 90, E0) 
Propr iété du carburant/Com posé Unit éNor me
Méthode d’essai
Valeur minimale Valeur maximale
Indice d’octane recherc he (IOR) 90 92 JIS K2280
Indice d’octane moteur (IOM) 80 82 JIS K2280
Masse volumique g/cm30,720 0,734 JIS K2249
Pression de vapeur kPa 56 60 JIS K2258
Distillation:
— Température de distillation à 10 % K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— Température de distillation à 50 % K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— Température de distillation à 90 % K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— Point d’ébullition final K (°C) 488 (215) JIS K2254
— Oléfines % v/v 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— Aromatiques % v/v 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3
— Benzène % v/v 1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Teneur en oxygène À ignorer JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Teneur en gomme mg/100 ml 5 JIS K2261
Teneur en soufre ppm en poids 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/250 26.11.2021  
Teneur en plomb À ignorer JIS K2255
Éthanol À ignorer JIS K2536-2
JIS K2536-4
IS K2536-6
Méthanol À ignorer JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MTBE À ignorer JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Kérosène À ignorer JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.2. [Réser vé]
3.3. Essence (IOR nominal 100, E0)
Tableau A3/3
Le présent tableau ne s’applique qu’au niveau 1B. 
Essence (IOR nominal 100, E0) 
Propr iété du carburant/Com posé Unit éNor me
Méthode d’essai
Valeur minimale Valeur maximale
Indice d’octane recherc he (IOR) 99 101 JIS K2280
Indice d’octane moteur (IOM) 86 88 JIS K2280
Masse volumique g/cm30,740 0,754 JIS K2249
Pression de vapeur kPa 56 60 JIS K2258
Distillation:
— Température de distillation à 10 % K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— Température de distillation à 50 % K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— Température de distillation à 90 % K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— Point d’ébullition final K (°C) 488 (215) JIS K2254
— Oléfines % v/v 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— Aromatiques % v/v 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/251  
— Benzène% v/v 1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Teneur en oxygène À ignorer JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Teneur en gomme mg/100 ml 5 JIS K2261
Teneur en soufre ppm en poids 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
Teneur en plomb À ignorer JIS K2255
Éthanol À ignorer JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Méthanol À ignorer JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MTBE À ignorer JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Kérosène À ignorer JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.4. [Réser vé]
3.5. [Réser vé]
3.6. Essence (IOR nominal 95, E10)
Tableau A3/6
Le présent tableau ne s’applique qu’au niveau 1A. 
Essence (IOR nominal 95, E10) 
Paramètre Unit éLimites (a)
Méthode d’essai (b)
Valeur minimale Valeur maximale
Indice d’octane recherc he (IOR) (c) 95,0 98,0 EN ISO 5164
Indice d’octane moteur (IOM) (c) 85,0 89,0 EN ISO 5163
Densité à 15 °C kg/m3 743,0 756,0 EN ISO 12185
Pression de vapeur kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
Teneur en eau % v/v 0,05 EN 12937FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/252 26.11.2021  
Apparence à -7 °C Limpi de et brillante
Distillation:
— Évaporation à 70 °C % v/v 34,0 46,0 EN-ISO 3405
— Évaporation à 100 °C % v/v 54,0 62,0 EN-ISO 3405
— Évaporation à 150 °C % v/v 86,0 94,0 EN-ISO 3405
— Point d’ébullition final °C 170 195 EN-ISO 3405
Résidu % v/v 2,0 EN-ISO 3405
Analyse des hydrocar bures:
— Oléfines % v/v 6,0 13,0 EN 22854
— Aromatiques % v/v 25,0 32,0 EN 22854
— Benzène % v/v 1,00 EN 22854
EN 238
— Saturés % v/v Valeur à consigner EN 22854
Rappor t carbone/h ydrogène Valeur à consigner
Rappor t carbone/o xygène Valeur à consigner
Période d’induction (d) min 480 EN-ISO 7536
Teneur en oxygène (e) % m/m 3,3 3,7 EN 22854
Gomme netto yée avec un solvant
(teneur en gomme)mg/100 ml 4 EN-ISO 6246
Teneur en soufre (f) mg/kg 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
Corrosion sur lame de cuivre Classe 1 EN-ISO 2160
Teneur en plomb mg/l 5 EN 237
Teneur en phosphore (g) mg/l 1,3 ASTM D 3231
Éthanol (e) % v/v 9,0 10,0 EN 22854
(a)Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conf ormément à 
la norme ISO 4259, intitulée «Produits pétroliers — Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes 
d’essai». Pour la fixation d’un minimum, une différence minimale de 2R par rappor t à la valeur zéro a été prise en comp te; pour la 
fixation d’un maximum et d’un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité).
Nonobstant cette mesure, qui se justifie pour des raisons techniques, le fabric ant de carburant doit viser la valeur zéro lorsque la 
valeur maximum indiquée est égal e à 2R, ou la valeur moyenne lorsque les valeurs minimum et maximum sont indiquées. Dans 
le cas où il faudrait savoir si un carburant est conf orme aux spécificat ions, les termes de la norme ISO 4259 devront s’appliquer .
(b)Des méthodes EN/ISO équivalentes seront adopt ées dès leur publication pour les paramètres ci-dessus.
(c)Pour l’indice d’octane moteur et l’indice d’octane recherc he, un facteur de correction 0,2 doit être soustrait aux fins du calcul du 
résultat final conf ormément à la norme EN 228:2008.
(d)Le carburant peut contenir des additifs antio xydants et des inhibiteurs de catalyse métallique normalement utilisés pour stabiliser 
les flux d’essence en raffiner ie; il ne doit cependant pas y être ajouté d’additifs déterg ents ou dispersants ni d’huiles solvantes.
(e)Le seul oxygénant pouvant être ajout é intentionn ellement au carburant de référence est l’éthanol. L’éthanol emplo yé doit être 
conf orme à la norme EN 15376.
(f)Il conv ient de consigner la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais du type 1.
(g)Aucu n composant conten ant du phosphore, du fer, du mang anèse ou du plomb ne doit être ajouté intentionnellement au 
carburant de référence.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/253  
3.7. Éthanol (IOR nominal 95, E85)
Tableau A3/7
Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A. 
Éthanol (IOR nominal 95, E85) 
Paramètre Unit éLimites (a)
Méthode d’essai (b)
Valeur minimale Valeur maximale
Indice d’octane recherc he (IOR) 95 EN ISO 5164
Indice d’octane moteur (IOM) 85 EN ISO 5163
Densité à 15 °C kg/m3 Valeur à consigner ISO 3675
Pression de vapeur kPa 40 60 EN ISO 13016-1 
(DVPE)
Teneur en soufre (c)(d) mg/kg 10 EN ISO 20846 EN 
ISO 20884
Stabilit é à l’oxydation min 360 EN ISO 7536
Teneur en gomme (lavée au solvant) mg/ 100 ml 5 EN-ISO 6246
Apparence: Elle est déterminée à 
température ambiant e ou à la 
température de 15 °C si celle-ci est 
supér ieure.Limpi de et brillante, visiblement non 
contaminée par des matières en 
suspension ou des précipit ésInspection visuelle
Éthanol et alcools supér ieurs (g) % v/v 83 85 EN 1601
EN 13132
EN 14517
Alcools supér ieurs (C3-C8) % v/v 2
Méthanol % v/v 0,5
Essence (e) % v/v Reste EN 228
Phosphore mg/l 0,3 (f) ASTM D 3231
Teneur en eau % v/v 0,3 ASTM E 1064
Teneur en chlor ures inorg aniques mg/l 1 ISO 6227
pHe 6,5 9 ASTM D 6423
Corrosion sur lame de cuivre (3 h à 50 
°C)Classe Classe 1 EN ISO 2160
Acidité (sous forme d’acide acétique 
CH3COOH)% (m/m)
(mg/l)0,005 -40 ASTM D 1613
Rappor t carbone/h ydrogène Valeur à consigner
Rappor t carbone/o xygène Valeur à consigner
(a)Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déterminées conf ormément à 
la norme ISO 4259, intitulée «Produits pétroliers — Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes 
d’essai». Pour la fixation d’un minimum, une différence minimale de 2R par rappor t à la valeur zéro a été prise en comp te; pour la 
fixation d’un maximum et d’un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité). Nonobstant 
cette mesure, qui se justifie pour des raisons techniques, le fabricant de carburant doit viser la valeur zéro lorsque la valeur 
maximum indiquée est égale à 2R, ou la valeur moyenne lorsque les valeurs minimum et maximum sont indiquées. Dans le cas 
où il faudrait savoir si un carburant est conf orme aux spécificat ions, les termes de la norme ISO 4259 devront s’appliquer .
(b)En cas de différend, il convient de recour ir aux procédures de règlement des différends et d’inter prétation des résultats fondées sur 
la précision de la méthode d’essai, décr ites dans la norme EN ISO 4259.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/254 26.11.2021  
(c)En cas de différend national concer nant la teneur en soufre, les normes EN ISO 20846 ou EN ISO 20884 sont invoquées 
(de manière similaire à la référence dans l’annexe de la norme EN 228).
(d)Il conv ient de consigner la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais du type 1.
(e)La teneur en essence sans plomb peut être déter minée comme 100 moins la somme de la teneur en pourcentag e d’eau et d’alcools.
(f)Aucu n composant conten ant du phosphore, du fer, du mang anèse ou du plomb ne doit être ajouté intentionnellement au 
carburant de référence.
(g)Le seul oxygénant pouvant être ajout é intentionnellement au carburant de référence est l’éthanol conf orme à la spécificatio n 
EN 15376.
4.Caractéristique s techniques des carburants gazeux à utiliser pour les essais de véhicules à moteur à allumag e commandé
4.1. GPL (A et B)
Tableau A3/8
Le présent tableau ne s’applique qu’au niveau 1A. 
GPL (A et B) 
Paramètre Unit é Carburant E1 Carburant E2 Carburant J Carburant K Méthode d’essai
Com position: ISO 7941
Teneur en C3 % vol. 30 ± 2 85 ± 2Hiver:
min. 15,
max. 35
Été:
max. 10KS M ISO 7941
Teneur en propane 
et en prop ylène% mol min. 20,
max. 30JIS K2240
Teneur en C4 % vol. ResteHiver:
min. 60,
Été:
min. 85KS M ISO 7941
Teneur en butane et 
en butylènemin. 70,
max. 80JIS K2240
Butadiène max. 0,5 KS M ISO 7941
< C3, > C4 % vol. max. 2 max. 2
Oléfines % vol. max. 12 max. 15
Résidu 
d’évaporationmg/kg max. 50 max. 50EN 15470
Résidu 
d’évaporation (100 
ml)ml — 0,05 ASTM D2158
Eau à 0 °C Néant EN 15469FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/255  
Teneur totale en 
soufremg/kg max. 10 max. 10 ASTM 6667
max. 40KS M 2150,
ASTM D4486, 
ASTM D5504
Sulfure 
d’hy drogèneNéant Néant ISO 8819
Corrosion sur lame 
de cuivreClasse Classe 1 Classe 1 ISO 6251 (a)
Corrosion sur lame 
de cuivre40 °C, 1 
h— 1 KS M ISO 6251
Odeur Caractéri stique
Indice d’octane 
moteurMin. 89 Min. 89 EN 589
Annex e B
Pression de vapeur 
(40 °C)MPa — 1,27KS M ISO 4256
KS M ISO 8973
Densité (15 °C) kg/m3 500 620KS M 2150,
KS M ISO 3993
KS M ISO 8973
(a)Si l’échantillon contient des inhibiteurs de corrosion ou d’autres produits chimiques qui diminuent l’action corrosive de 
l’échantillon sur la lame de cuivre, cette méthode perd sa précision. L’ajout de tels composés à la seule fin de fausser les résultats 
de l’essai est donc interdit.
4.2. GN/biométhane
4.2.1. «G20» (méthane 100 % (nominal))
Tableau A3/9
Le présent tableau ne s’applique qu’au niveau 1A. 
«G20» [méthane 100 % (nominal)] 
Caractéristiques Unit és BaseLimites
Méthode d’essaiValeur 
minimaleValeur 
maximale
Com position:
Méthane % mol 100 99 100 ISO 6974
Autres (a) % mol — — 1 ISO 6974
N2 % mol ISO 6974
Teneur en soufre mg/m3 (b) — — 10 ISO 6326-5
Indice de Wobbe (net) MJ/m3 (c) 48,2 47,2 49,2
(a)Iner tes (autres que N2) + C2 + C2+.
(b)Valeur à déterminer à 293,15 K (20 °C) et 101,325 kPa.
(c)Valeur à déterminer à 273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/256 26.11.2021  
4.2.2. [Réser vé]
4.2.3. «G25» (méthane 86 % (nominal))
Tableau A3/11
Le présent tableau ne s’applique qu’au niveau 1A. 
«G25» [méthane 86 % (nominal)] 
Caractéristiques Unit és BaseLimites
Méthode d’essaiValeur 
minimaleValeur 
maximale
Com position:
Méthane % mol 86 84 88 ISO 6974
Autres (a) % mol — — 1 ISO 6974
N2 % mol 14 12 16 ISO 6974
Teneur en soufre mg/m3 (b) — — 10 ISO 6326-5
Indice de Wobbe (net) MJ/m3 (c) 39,4 38,2 40,6
(a)Iner tes (autres que N2) + C2 + C2+.
(b)Valeur à déterminer à 293,15 K (20 °C) et 101,325 kPa.
(c)Valeur à déterminer à 273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa.
4.2.4. «Gaz J» [méthane 85 % (nominal)]
Tableau A3/12
Le présent tableau ne s’applique qu’au niveau 1B. 
«Gaz J» [méthane 85 % (nominal)] 
Caractéristiques Unit ésLimites
Valeur minimale Valeur maximale
Méthane % mol 85
Éthane % mol 10
Propane % mol 6
Butane % mol 4
HC de C3 + C4 % mol 8
HC de C5 ou plus % mol 0,1
Autres gaz 
(Н2 + O2 + N2 + CO + CO2)% mol 1,0
Teneur en soufre mg/Nm3 10
Indice de Wobbe WI 13,260 13,730
Pouvoi r calor ifique supér ieur kcal/Nm3 10,410 11,050
Vitesse maximale de combustion MCP 36,8 37,5FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/257  
4.2.5. Hydrogène
Tableau A3/13
Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A. 
Hydrogène 
Caractéristiques Unit ésLimites
Méthode d’essai
Valeur minimale Valeur maximale
Puret é de l’hydrogène % mol 98 100 ISO 14687-1
Hydrocarbures totaux μmol/mol 0 100 ISO 14687-1
Eau (a) μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Oxygène μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Argon μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Azot e μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
CO μmol/mol 0 1 ISO 14687-1
Soufre μmol/mol 0 2 ISO 14687-1
Particules permanent es(c) ISO 14687-1
(a)Ne doit pas être condensée.
(b)Eau, oxygène, azote et argon combinés: 1,900 μmol/mol.
(c)L’hydrogène ne doit pas conteni r de poussières, de sable, d’impuret és, de gommes, d’huiles ou d’autres substances en quantités 
suffisantes pour endommager l’équipement de la station de distr ibution ou le véhicule (moteur) qui est ravit aillé.
5.Caractéristique s techniques des carburants liquides à utiliser pour les essais de véhicules à mot eur à allumage par 
compre ssion
5.1. Gazole J (cétane nominal 53, B0)
Tableau A3/14
Le présent tableau ne s’applique qu’au niveau 1B. 
Gazole J (cétane nominal 53, B0) 
Propr iété du carburant/Composé Unit ésSpécifications
Méthode d’essai
Valeur minimale Valeur maximale
Indice de cétane mesuré 53 57 JIS K2280
Masse volumique g/cm30,824 0,840 JIS K2249
Distillation:
— Température de distillation à 
50 %K (°C) 528 (255) 568 (295) JIS K2254
— Température de distillation à 
90 %K (°C) 573 (300) 618 (345) JIS K2254
— Point d’ébullition final K (°C) 643 (370) JIS K2254
Point d’éclair K (°C) 331(58) JIS K2265–3
Viscosité cinématique à 30 °C mm2/s 3,0 4,5 JIS K2283FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/258 26.11.2021  
Toutes les séries aromatiques % vol. 25 Méthode JIS CLHR
Hydrocarbures aromatiques 
poly cycliques% vol. 5,0 Méthode JIS CLHR
Teneur en soufre ppm en poids 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
EMA G % 0,1 Méthode prescr ite 
dans la notificati on 
japonaise relative à la 
procédure de mesure 
de la concentration
Triglycérides % 0,01 Méthode prescr ite 
dans la notificati on 
japonaise relative à la 
procédure de mesure 
de la concentration
5.2. [Réser vé]
5.3. [Réser vé]
5.4. Gazole E (cétane nominal 52, B7)
Tableau A3/17
Le présent tableau ne s’applique qu’au niveau 1A. 
Gazole E (cét ane nominal 52, B7) 
Paramètre Unit éLimites (a)
Méthode d’essai
Valeur minimale Valeur maximale
Indice de cétane calculé 46,0 EN-ISO 4264
Indice de cétane (b) 52,0 56,0 EN-ISO 5165
Densité à 15 °C kg/m3 833,0 837,0 EN-ISO 12185
Distillation:
– À 50 % du volume °C 245,0 — EN-ISO 3405
– À 95 % du volume °C 345,0 360,0 EN-ISO 3405
– Point d’ébullition final °C — 370,0 EN-ISO 3405
Point d’éclair °C 55 — EN ISO 2719
Point de trouble °C — - 10 EN 116
Viscosité à 40 °C mm2/s 2,30 3,30 EN-ISO 3104
Hydrocarbures aromatiques 
poly cycliques% m/m 2,0 4,0 EN 12916FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/259  
Teneur en soufre mg/kg — 10,0 EN ISO 20846/
EN ISO 20884
Corrosion sur lame de cuivre (3 h 
à 50 °C)— Classe 1 EN-ISO 2160
Résidu de carbone Conradson 
(résidu de distillation de 10 %)% m/m — 0,20 EN-ISO 10370
Teneur en cendre % m/m — 0,010 EN-ISO 6245
Contamination tota le mg/kg 24 EN 12662
Teneur en eau mg/kg — 200 EN-ISO 12937
Indice d’acide mg KOH/g — 0,10 EN ISO 6618
Lubrifiance (diamètre de la 
marque d’usure à l’issue de l’essai 
HFRR à 60 °C)μm — 400 EN ISO 12156
Stabilit é à l’oxydation à 110 °C(c) h 20,0 EN 15751
EMA G(d) % v/v 6,0 7,0 EN 14078
(a)Les valeurs mentionnées dans les spécificatio ns sont des «valeurs vraies». Les valeurs limites ont été déter minées conf ormément 
à la norme ISO 4259, intitulée «Produits pétroliers — Déterm ination et application des valeurs de fidélité relatives aux 
méthodes d’essai». Pour la fixation d’un minimum, une différence minimale de 2R par rappor t à la valeur zéro a été prise en 
comp te; pour la fixation d’un maximum et d’un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = 
reproductibilité).
Nonobstant cette mesure, qui se justifie pour des raisons techniques, le fabricant de carburant doit viser la valeur zéro lorsque la 
valeur maximum indiquée est égal e à 2R, ou la valeur moyenne lorsque les valeurs minimum et maximum sont indiquées. Dans 
le cas où il faudrait savoir si un carburant est conf orme aux spécifications, les termes de la norme ISO 4259 devront s’app liquer .
(b)L’inter valle indiqué pour l’indice de cétane n’est pas conf orme à l’exigen ce d’un minimum de 4R. Cependant, en cas de différend 
entre le fournisseur et l’utilisateur , la norme ISO 4259 peut être appliquée, à condition qu’un nombre suffisant de mesures soit 
effec tué pour attei ndre la précision nécessaire, ceci étant préf érable à des mesures uniques.
(c)Bien que des mesures soient prises pour vérifier la stabilit é à l’oxydation, il est probable que la durée de stockag e du produit soit 
limitée. Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions et à la durée de stockag e.
(d)La teneur en esters méthyliques d’acides gras doit satisfaire aux spécifications de la norme EN 14214.
6.Caractéristique s techniques des carburants à utiliser pour les essais de véhicules à pile à combustible
6.1. Hydrogène comprim é pour véhicules à pile à combustible
Tableau A3/18
Hydrogène pour véhicules à pile à combustible 
Caractéristiques Unit ésLimites
Méthode d’essai
Valeur minimale Valeur maximale
Indice du combustible 
hydrogène (a)% mol 99,97
Gaz totaux autres que l’hydrogène μmol/mol 300
Concentration maximale de contaminants individuels (f)
Eau (H2O) μmol/mol 5e
Hydrocarbures totaux (b)(Base 
méthane)μmol/mol 2e
Oxygène (O2) μmol/mol 5e
Hélium (He) μmol/mol 300eFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/260 26.11.2021  
Total azote (N2) et argon (Ar) (b) μmol/mol 100e
Dioxyde de carbone (CO2) μmol/mol 2e
Mono xyde de carbone (CO) μmol/mol 0,2e
Total composés sulfurés (c)(Base 
H2S)μmol/mol 0,004e
Formaldéh yde (HCHO) μmol/mol 0,01e
Acide formique (HCOOH) μmol/mol 0,2e
Ammoniac (NH3) μmol/mol 0,1e
Total composés halog énés (d)
(Base halogène ion)μmol/mol 0,05e
Pour les constituants qui sont additifs, tels que les hydrocarbures totaux et les composés sulfurés totaux, la somme des constituants 
doit être infér ieure ou égale à la limite acceptab le.
(a)On calcule l’indice du combustible hydrogène en soustra yant de 100 mol % le contenu total, expr imé en mol %, des constituants 
gazeux autres que l’hydrogène énumérés dans le tableau (gaz totaux).
(b)Les hydrocarbures totaux incluent les espèces organiques oxygénées. Les hydrocarbures totaux doivent être mesurés sur la base 
carbone (μmolC/mol). Les hydrocarbures totaux peuvent seulement dépasser 2 μmol/mol du fait de la présence de méthane, 
auquel cas la somme du méthane, de l’azote et de l’argon ne doit pas dépasser 100 μmol/mol.
(c)Au minimum, les composés sulfurés totaux incluent H2S, COS, CS2 et les mercaptans, qui sont normalement présents dans le 
gaz naturel.
(d)Les compo sés halogénés totaux incluent, par exemple, le bromure d’hydrogène (HBr), le chlorure d’hydrog ène (HCl), le chlore 
(Cl2), et les halogénures organiques (R-X).
(e)La méthode d’essai doit être spécifiée.
(f)L’analyse de contaminants particuliers liés au processus de production n’est pas requise. Le constr ucteur du véhicule doit fournir à 
l’autorité compét ente les motifs de l’omission des contaminants concer nés.
7.Caractéristique s techniques des carburants à utiliser pour l’essai du type 4 relatif aux émissions par évaporation
Niveau 1B
Dans le cas d’un véhicule pour lequel le constr ucteur ne recommande pas l’utilisation de carburants E10, les carburants 
définis au paragraphe 3.1 ou 3.3 de la présent e annexe doivent être utilisés en lieu et place des carburants définis dans le 
présent paragraphe.
Tableau A3/19
Essence de référenc e pour l’essai du type 4 
Paramètre Unit éLimites
Méthode d’essai
Valeur minimale Valeur maximale
Indice d’octane recherc he (IOR) 95,0 98,0 EN ISO 5164
JIS K2280
Densité à 15 °C kg/m3 743,0 756,0 EN ISO 12185
JIS K2249-1,2,3
Pression de vapeur kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
JIS K2258-1,2
Distillation:
— Évaporation à 70 °C % v/v 34,0 46,0 EN ISO 3405FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/261  
— Évaporation à 100 °C% v/v 54,0 62,0 EN ISO 3405
— Évaporation à 150 °C % v/v 86,0 94,0 EN ISO 3405
Analyse des hydrocar bures:
— Oléfine s % v/v 6,0 13,0 EN 22854
— Aromatiques % v/v 25,0 32,0 EN 22854
— Benzène % v/v — 1,00 EN 22854
EN 238
JIS K2536-2,3,4
Teneur en oxygène % m/m 3,3 3,7 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
Teneur en soufre mg/kg — 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
JIS K2541-1,2,6,7
Teneur en plomb mg/l Non détect é EN 237
JIS K2255
Éthanol % v/v 9,0 10,0 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
MTBE Non détect é JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Méthanol Non détect é JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Kérosène Non détect é JIS K2536-2,4 (a)
(a)D’autres méthodes faisant référence à des normes nationales ou inter nationales peuvent être utilisées.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/262 26.11.2021  
ANNEXE B4 
Résist ance à l’avancement sur route et réglage du dynamomètre 
1. DOMAINE D’APPLICA TION
La présente annexe décr it la procédure de détermination de la résistance à l’avan cement sur route d’un véhicule 
d’essai et la transposition de la force résistante sur un banc à rouleaux.
2. TERMES ET DÉFINITIONS
2.1. Aux fins du présent document, les term es et définitions du paragraphe 3 du présent Règlement ont 
prépondérance. En l’absence de définit ions données au paragraphe 3, les définitions de la norme 
ISO 3833:1977 «Véhicules routiers — Types — Termes et définitions» s’appliquent.
2.2. Les points de vitesse de référence doivent aller de 20 km/h par paliers de 10 km/h jusqu’à la vitesse de 
référence la plus élevée conf ormément aux dispositions ci-après:
a)la vitesse de référence la plus élevée doit être 130 km/h ou le point de vitess e de référence situé 
immédiate ment au-dessus de la vites se maximale du cycle d’essai applicable si cette valeur est infér ieure à 
130 km/h. Dans le cas où le cycle d’essai applicable comprend moins que les 4 phases du cycle (Low , 
Medium, High et Extra High), à la demande du constr ucteur et avec l’accord de l’aut orité compét ente, la 
vitesse de référence la plus élevée peut relever jusqu’au point de vitesse de référence situé immédiatement 
au-dessus de la vitesse maximale de la phase la plus élevée suivante, mais sans dépasser la valeur limite de 
130 km/h; dans ce cas la détermination de la résistance à l’avance ment sur route et le réglage de la force 
résistant e sur banc à rouleaux doivent être effectués avec les mêmes points de vites se de référence;
b)si un point de vitess e de référen ce applicable pour le cycle plus 14 km/h correspond à une valeur 
supér ieure ou égale à la vitesse maximale du véhicule vmax, ce point de vitess e de référen ce doit être exclu 
de l’essai de décélération libre et de la procédure de réglage du banc à rouleaux. Le point de vites se de 
référence immédiat ement inférieur devient le point de vitesse de référen ce le plus élevé pour le véhicule.
2.3. Sauf autre spécifi cation, une valeur de la demande d’énergie sur le cycle doit être calculée conf ormément au 
paragraphe 5 de l’annex e B7 sur la courbe de vitess e visée du cycle d’essai applicable.
2.4. f0, f1, f2 sont les coeffi cients de résistance à l’avance ment sur route de l’équation de résistance à l’avancement 
sur route F = f0 + f1 × v + f2 × v2, déterminés conf ormément à la présent e annexe.
f0 est le coeff icient constant de résistance à l’avancement sur route, arrondi à une décimale 
conf ormément au paragraphe 6.1.8 du présent Règlement, en N;
f1 est le coeff icient du premier ordre de résistance à l’avan cement sur route , arrondi à trois décimales 
conf ormément au paragraphe 6.1.8 du présent Règlement, en N/(km/h);
f2 est le coeffi cient du second ordre de résistance à l’avan cement sur rout e, arrondi à cinq décimales 
conf ormément au paragraphe 6.1.8 du présent Règlement, en N/(km/h)2.
Sauf autre spécification, les coeffi cients de résistance à l’avancement sur route doivent être calculés par une 
analyse de régression par les moindres carrés sur la plag e de points de vitesse de référence.
2.5. Masse rotative
2.5.1. Détermination de mr
mr est la masse effective équivalente de tout es les roues et compo sants du véhicule en rotation avec les roues au 
cours de la décélération libre sur route, en kg. mr doit être mesuré ou calculé par une technique appropr iée, 
approuvée par l’aut orité compét ente. À défaut, mr peut être estimé à 3 % de la somme de la masse en ordre de 
marc he du véhicule et de 25 kg.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/263  
2.5.2. Application de la masse rotative à la mesure de la résistance à l’avancement sur route
Les temps de décélération libre sont conver tis en forces et inversement par prise en comp te de la masse d’essai 
applicable plus mr. Cette méthode est applicable aux mesures sur route et sur banc à rouleaux.
2.5.3. Application de la masse rotative au réglage d’iner tie
Si le véhicule est soumis à essai sur un banc à rouleaux en mode quatre roues motr ices, la masse d’iner tie 
équivalent e du banc doit être réglée à la masse d’essai applicable.
Dans les autres cas, la masse d’iner tie équivalent e du banc doit être réglée à la masse d’essai plus soit la masse 
effective équivalent e des roues qui n’inf luent pas sur les résultats de mesure, soit 50 % de mr.
2.6. Les masses supplémentaires rajout ées pour obtenir la masse d’essai du véhicule doivent être disposées de telle 
sorte que la répar tition des masses dans le véhicule soit appro ximativement la même que sur un véhicule en 
ordre de marc he. Dans le cas des véhicules de la catégor ie N ou des voitures particulières dérivant de cette 
caté gorie, les masses supplémentaires doivent être placées de façon représentative et leur emplacement doit 
pouv oir être justifié devant les autori tés responsables si elles en font la demande. La répar tition des masses sur 
le véhicule doit être consignée et utilisée pour tout essai ultéri eur de résistance à l’avancement.
3. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
Le constr ucteur est responsable de l’exactitude des coeff icients de résistance à l’avancement sur route et doit 
veiller à ce que cette condition soit remplie pour chaque véhicule de série au sein de la famille de résistance à 
l’avancement sur route . Les tolérances admises dans les méthodes de détermination, de simulation et de calcul 
de celle-ci ne doivent pas être utilisées pour sous-évaluer la résistance à l’avance ment sur route des véhicules de 
série. À la demande de l’autorité compét ente, l’exactitude des coeffi cients de résistance à l’avancement sur 
rout e d’un véhicule donné doit être démontrée.
3.1. Exactitude, précision, résolution et fréquence des mesures
Les mesures doivent satisf aire aux conditions ci-après en ce qui concer ne l’exactitude globale:
a)vitesse du véhicule: ±0,2 km/h, avec une fréquence de mesure d’au moins 10 Hz;
b)temps: exactitude min.: ±10 ms; précision et résolution min.: 10 ms;
c)couple à la roue: ±6 Nm ou ±0,5 % du couple maximal mesuré, si cette valeur est plus grande, pour le 
véhicule entier , avec une fréquence de mesure d’au moins 10 Hz;
d)vitesse du vent: ±0,3 m/s, avec une fréquence de mesure d’au moins 1 Hz;
e)direction du vent: ±3°, avec une fréquence de mesure d’au moins 1 Hz;
f)température atmosphér ique: ±1 °C, avec une fréquence de mesure d’au moins 0,1 Hz;
g)pression atmosphér ique: ±0,3 kPa, avec une fréquence de mesure d’au moins 0,1 Hz;
h)masse du véhicule mesurée sur la même balance avant et après l’essai: ±10 kg (±20 kg pour les 
véhicules > 4 000 kg);
i)pression des pneumatiques: ±5 kPa;
j)rotation de la roue: ±0,05 s-1 ou 1 %, si cette valeur est plus grande.
3.2. Critères relatifs à la souff lerie
3.2.1. Vitesse du vent
La vitess e du vent au cours d’une mesure doit demeurer dans une fourchett e de ±2 km/h au centre de la veine 
d’essai. La vites se maximale possible du vent doit être au moins égale à 140 km/h.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/264 26.11.2021  
3.2.2. Température de l’air
La température de l’air au cours d’une mesure doit demeurer dans une fourchett e de ±3 °C au centre de la veine 
d’essai. La variation de la température de l’air à la sortie de la buse doit demeurer dans une fourche tte de ±3 °C.
3.2.3. Turbulence
Sur une grille de 3 × 3 cases équidistantes répar ties sur l’ensemble de la sortie de la buse, l’intensit é de 
turbulence Tu ne doit pas dépasser 1 % (voir fig. A4/1 ci-après).
Figure A4/1
Intensité de turbulence
Tu¼u0
U∞
où:
Tu est l’inte nsité de turbulence;
u'est la fluctuation de vitess e en turbulence, en m/s;
U∞ est la vites se en écoulement libre, en m/s.
3.2.4. Rappor t d’obstr uction physique
Le rappor t d’obstr uction imputable au véhicule εsb, expr imé en tant que quotient du maître-couple du véhicule 
et de l’aire de sortie de la buse calculé au moyen de l’équation qui suit, ne doit pas dépasser 0,35.
εsb¼Af
Anozzle
où:
εsb est le rappor t d’obstr uction imputable au véhicule;
Af est le maître-couple du véhicule, en m2;
Anozzle est l’aire de sortie de la buse, en m2.
3.2.5. Roues en rotation
Pour que l’inf luence aérodynamique des roues puisse être déter minée correctement, les roues du véhicule 
d’essai doivent tourner à une vites se telle que la vitess e du véhicule demeure dans une fourche tte de ±3 km/h 
par rappor t à la vitesse du vent.
3.2.6. Tapis roulant
Pour simuler l’écoulement de l’air contre le soubassement du véhicule, la souff lerie doit être équipée d’un tapis 
roulant s’étendant de l’avant jusqu’à l’arrière du véhicule. La vitesse du tapis roulant doit demeurer dans une 
fourchett e de ±3 km/h par rappor t à la vites se du vent.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/265  
3.2.7. Ang le d’écoulement fluide
En neuf points également répar tis sur l’aire de sortie de la buse, l’écar t type moyen quadratique de l’ang le de 
tang age α et de l’ang le de lacet β (plan- Y, -Z) à la sortie de la buse ne doit pas dépasser 1°.
3.2.8. Pression de l’air
En neuf points également répar tis sur l’aire de sortie de la buse, l’écar t type de la pression totale à la sortie de la 
buse doit être inférieur ou égal à 0,02.
σΔPt
q��
≤0,02
où:
σ est l’écar t type du rappor t de pression totale ΔPt
q��
;
ΔPt est la variation de la pression totale entre les points de mesure, en N/m2;
q est la pression dynamique, en N/m2.
La différence absolue du coeffi cient de pression cp sur une distance de 3 m en avant et 3 m en arrière du centre 
d’équilibre dans la section d’essai à vide et à une hauteur du centre de la sortie de la buse ne doit pas varier de 
plus de ±0,02.
jcpx¼þ3m – cpx¼ – 3mj≤ 0,02
où:
cp est le coefficient de pression.
3.2.9. Épaisseur de la couche limite
À x = 0 (point central d’équilibre), la vitesse du vent doit être d’au moins 99 % de la vites se d’entrée à 30 mm 
au-dessus du sol de la souff lerie.
δ99ðx¼0mÞ≤30mm
où:
δ99 est la distance perpendiculaire à la route où 99 % de la vites se d’écoulement libre est atteint e (épaisseur 
de la couc he limite).
3.2.10. Rappor t d’obstr uction imp utable au système de maintien du véhicule
Le système de maintien du véhicule ne doit pas être positionné en avant du véhicule. Le rappor t d’obstr uction 
relative du maître-couple du véhicule imputable au système de maintien du véhicule, εrestr, ne doit pas dépasser 
0,10.
εrestr¼Arestr
Afoù:
εrestr est le rappor t d’obstr uction relative imputable au système de maintien du véhicule;
Arestr est le maître-couple du système de maintien du véhicule projeté sur la surface de la buse, en m2;
Af est le maître-couple du véhicule, en m2.
3.2.11. Exactitude de mesure de la force résultant e dans la direction-x
L’inexactitude de mesure de la force résultant e dans la direction-x ne doit pas dépasser ±5 N. La résolution de la 
mesure de la force doit demeurer dans une fourche tte de ±3 N.
3.2.12. Précision des mesures
La précision de la mesure de la force doit demeurer dans une fourche tte de ±3 N.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/266 26.11.2021  
4. MESURE DE LA RÉSIST ANCE À L’AVANCEMENT SUR ROUTE
4.1. Prescr iptions concer nant l’essai sur route
4.1.1. Conditions atmosphér iques pour l’essai sur route
Les conditions atmosphér iques (conditions relatives au vent, température atmosphér ique et pression 
atmosphér ique) doivent être mesurées conf ormément au paragraphe 3.1 de la présente annexe. Seules les 
conditions atmosphér iques mesurées pendant la mesure des temps de décélération libre et/ou la mesure du 
couple doivent être utilisées pour vérifier la validité des données et pour les corrections.
4.1.1.1. Conditions admissibles relatives au vent selon que l’équipement de mesure anémométr ique est stationnaire ou 
embarqué
4.1.1.1.1. Conditions admissibles relatives au vent dans le cas des mesures anémométr iques stationnaires
La vitesse du vent doit être mesurée le long de la piste d’essai à l’em placement et à la hauteur les plus 
représentatifs des conditions de vent que l’on peut rencontrer . Dans les cas où il n’est pas possible d’eff ectuer 
des essais dans les deux sens opposés sur la même partie de la piste d’essai (par exem ple, dans le cas d’une 
piste d’essai ovale avec sens de circulation unique), la vitesse et la direction du vent doivent être mesurées sur 
des parties opposées de la piste.
Les conditions de vent pendant les paires de parcours doivent satisfa ire à tous les critères ci-après:
a)la vitesse du vent doit être inférieure à 5 m/s sur une période moyenne mobile de 5 s;
b)les valeurs de pointe du vent ne doivent pas dépasser 8 m/s pendant plus de 2 s consécutives;
c)la compo sante du vecteur moyen arithmétique de la vitess e du vent transversalement à la piste d’essai doit 
être infér ieure à 2 m/s.
La correction pour le vent doit être calculée conf ormément au paragraphe 4.5.3 de la présente annexe.
4.1.1.1.2. Conditions admissibles relatives au vent dans le cas des mesures anémométr iques avec équipement embarqué
Pour les essais avec instr uments anémométr iques embarqués, un dispositif tel qu’indiqué au paragraphe 4.3.2 
de la présente annexe doit être utilisé.
Les conditions de vent pendant les paires de parcours doivent satisfa ire à tous les critères ci-après:
a)la vitesse moyenne arithmétique du vent doit être inférieure à 7 m/s;
b)les valeurs de pointe ne doivent pas dépasser 10 m/s pendant plus de 2 s consécutives;
c)la compo sante du vecteur moyen arithmétique de la vitess e du vent transversalement à la piste d’essai doit 
être infér ieure à 4 m/s.
4.1.1.2. Température atmosphér ique
La température atmosphér ique doit rester comprise dans une plage de 5 °C à 40 °C (inclus).
À sa discrétion, un constr ucteur peut choisir d’effe ctuer l’essai de décélération libre entre 1 °C et 5 °C.
Si la différ ence entre les températures la plus haut e et la plus basse mesurées au cours de l’essai de décélération 
libre est de plus de 5 °C, la correction de température doit être appliquée séparément pour chaque parcours 
d’essai avec la moyenne arithmétique des températures ambiantes au cours de ce parcours.
Dans ce cas les valeurs des coeffi cients de résistance à l’avancement sur route f0, f1 et f2 doivent être 
déterminées et corrigée s pour chaque paire de parcours d’essai. Le jeu final de valeurs f0, f1 et f2 doit être 
constitué des valeurs moyennes arithmétiques des coeffi cients individuellement corrigées f0, f1 et f2 
respectivement.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/267  
4.1.2. Piste d’essai
Le revêt ement de la route doit être plan, lisse, propre, sec et libre d’obstacles ou d’écrans pare-vent qui puissent 
interférer avec la mesure de la résistance à l’avancement sur rout e, et de par sa texture et sa compo sition être 
représentatif des revêtements actuellement utilisés sur les route s urbaines et grandes routes (à l’exclusi on, 
donc, des revête ments spéciaux pour pistes d’atte rrissag e). La pente longitudinale de la piste d’essai ne doit pas 
dépasser 1 %. La pente locale de la piste entre deux points quelconques distants de 3 m ne doit pas s’écar ter de 
plus de 0,5 % de la valeur de la pente longitudinale. S’il n’est pas possible d’effe ctuer des essais dans les deux 
sens opposés sur la même partie de la piste d’essai (par exem ple, dans le cas d’une piste d’essai ovale avec sens 
de circulation unique), la somme des pentes longitudinales des segments parallèles de piste d’essai doit être 
comprise entre 0 et une pente ascendante de 0,1 %. La cambr ure maximale de la piste d’essai doit être de 1,5 %.
4.2. Préparation
4.2.1. Véhicule d’essai
Chaque véhicule d’essai doit être conf orme dans tous ses compo sants avec la production de série (par exemple, 
les rétrov iseurs extéri eurs doivent être dans la position prévue lors de l’utilisation normale du véhicule et les 
interstices de la carrosser ie ne doivent pas être scellés), ou, si le véhicule diffère de celle-ci, une descr iption 
compl ète du véhicule doit être consignée.
4.2.1.1. Prescr iptions pour la sélection du véhicule d’essai
4.2.1.1.1. Si la méthode d’interpol ation n’est pas utilisée
Un véhicule d’essai (véhicule H) présentant la combinaison de caract éristiques influant sur la résistance à 
l’avancement sur route (c’est-à-dire, masse, traînée aérodynamique et résistance au roulement des 
pneumatiques) qui produit la plus forte demande d’énergie par cycle doit être sélectionné dans la famille (voir 
par. 6.3.2 et 6.3.3 du présent Règlement).
Si l’inf luence aérodynamique des différentes roues à l’intérieur d’une famille d’inte rpolation n’est pas connue, 
la sélection doit être basée sur la traînée aérodynamique prévisible la plus élevée. En principe, la valeur la plus 
élevée de traînée aérodynamique devrait être obte nue pour les roues ayant a) la plus grande largeur, b) le plus 
grand diamètre, et c) la structure la plus ajourée (dans cet ordre d’im portance).
La sélection des roues doit être effectuée en sus de la disposition prescr ivant de sélectionner la demande 
d’énergie la plus élevée sur le cycle.
4.2.1.1.2. Si une méthode d’inte rpolation est utilisée
À la demande du constr ucte ur, une méthode d’interpol ation peut être appliquée.
Dans ce cas, deux véhicules d’essai doivent être sélectionnés dans la famille conf ormément aux prescr iptions 
correspondante s.
Le véhicule d’essai H doit être le véhicule produisant la demande d’énergie sur le cycle la plus élevée, et de 
préf érence maximale, de cette sélection; le véhicule d’essai L est le véhicule produisant la demande d’énergie 
sur le cycle la plus basse, et de préf érence minimale, de cette sélection.
Tous les éléments de l’équipement optionnel et/ou les formes de carrosser ie qui sont excl us lors de 
l’application de la méthode d’interpol ation doivent être identiques pour les deux véhicules d’essai H et L, de 
telle sorte que ces éléments d’équipements optionnels produisent la combinaison de demande d’énergie sur le 
cycle la plus élevée du fait de leurs caractér istiques influant sur la résistance à l’avancement sur route (c’est-à- 
dire, masse, traînée aérodynamique et résistance au roulement des pneumatiques).
Dans le cas où des véhicules individuels peuvent être fournis avec, outre un jeu complet de roues et de 
pneumatiques standard, un jeu compl et de pneumatiques neig e (por tant le marquag e «montagne à 3 pics avec 
flocon de neig e» (3PMS)) avec ou sans roues, les roues et/ou pneus supplémentaires ne sont pas considérés 
comme des équipements optionnels.
4.2.1.1.2.1. Les prescr iptions ci-après concer nant l’écar t entre les véhicules H et L doivent être respectées pour les 
caract éristiques ayant une influence sur la résistance à l’avan cement :
a)pour permettre l’extrapolation de la masse d’essai:
i)si f0_ind est inférieur à f*0_L ou supér ieur à f0_H selon les définitions du paragraphe 3.2.3.2.2.4 de 
l’annex e B7 lors des calculs prescr its audit paragraphe, les écar ts minimaux suivants entre les véhicules 
H et L doivent être respectés:FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/268 26.11.2021  
Résistance au roulement d’au moins 1,0 kg/t et masse d’au moins 30 kg; si la résistance au roulement 
est compris e entre 0 et 1,0, l’écar t minimal de masse est de 100 kg et non de 30 kg;
ii)si f2_ind est inférieur à f*2_L ou supér ieur à f2_H selon les définitions du paragraphe 3.2.3.2.2.4 de 
l’annex e B7 lors des calculs prescr its audit paragraphe, les écar ts minimaux suivants entre les véhicules 
H et L doivent être respectés:
Traînée aérodynamique (CD × Af) d’au moins 0,05 m2. Si le constr ucteur peut démontrer que les 
résultats obtenus après une extrapolation sont touj ours rationnels, il peut être dérogé aux critères 
minimaux énoncés aux alinéas i) à iii) ci-dessus.
b)pour chaque caract éristique ayant une influence sur la résistance à l’avancement sur route (c’est-à-dire la 
masse, la traînée aérodynamique et la résistance au roulement des pneumatiques) ainsi que pour les 
coefficients de résistance à l’avan cement sur route f0 et f2, la valeur du véhicule H doit être supér ieure à 
celle du véhicule L; à défaut, le cas le plus défavorable doit être appliqué pour la caracté ristique concer née. 
À la demande du constr ucteur et avec l’accord de l’aut orité compét ente, il peut être dérogé à la prescr iption 
énoncée au présent alinéa.
4.2.1.1.2.2. Pour garantir un écar t suffi sant entre le véhicule H et le véhicule L pour une caractér istique donnée relative à la 
résistance à l’avancement sur route, ou afin de satisf aire aux critères énoncés au paragraphe 4.2.1.1.2.1 de la 
présent e annexe , le constr ucteur peut accentuer la différence au niveau du véhicule H, en appliquant par 
exemple une masse d’essai plus élevée.
4.2.1.2. Prescr iptions pour les familles
4.2.1.2.1. Prescr iptions pour l’application de la famille d’interpolation sans utilisation d’une méthode d’interpolati on
On trouvera les critères de définit ion d’une famille d’interpol ation au paragraphe 6.3.2 du présent Règlement.
4.2.1.2.2. Les prescr iptions pour l’application de la famille d’interpolation avec utilisation d’une méthode d’interpolatio n 
sont les suivantes :
a)satisf aire aux critères de définition d’une famille d’interpolati on énoncés au paragraphe 6.3.2 du présent 
Règlement ;
b)satisf aire aux prescr iptions des paragraphes 2.3.1 et 2.3.2 de l’annexe B6;
c)effectuer les calculs visés au paragraphe 3.2.3.2 de l’annex e B7.
4.2.1.2.3. Prescr iptions pour l’application de la famille de résistance à l’avancement sur route
4.2.1.2.3.1. À la demande du constr ucteur et à condition que soient rem plis les critères du paragraphe 6.3.3 du présent 
Règlement, les valeurs de résistance à l’avancement sur route pour les véhicules H et L d’une famille 
d’inte rpolation doivent être calculées.
4.2.1.2.3.2. Aux fins de l’application de la famille de résistance à l’avance ment sur route , les véhicules d’essai H et L définis 
au paragraphe 4.2.1.1.2 de la présent e annex e doivent être désignés HR et LR.
4.2.1.2.3.3. La différence de demande d’énergie sur le cycle entre le véhicule HR et le véhicule LR de la famille de résistance à 
l’avancement sur route doit être d’au moins 4 % et d’au plus 35 %, déterminée sur la base du véhicule HR au 
cours d’un cycle compl et WLTC de la classe 3.
Si plusieurs boîtes de vites ses sont incluses dans la famille de résistance à l’avan cement sur route , une boîte de 
vitesses présentant les pertes de puissance les plus élevées doit être utilisée pour la déter mination de la 
résistance à l’avancement sur rout e.
4.2.1.2.3.4. Si l’écar t de résistance à l’avance ment sur rout e de l’équipement optionnel prov oquant la différence de 
frotte ment est déterminé conf ormément au paragraphe 6.8 de la présente annexe , une nouvelle famille de 
résistance à l’avan cement sur route doit être calculée en y intégrant l’écar t de résistance à l’avan cement sur 
rout e pour le véhicule L et le véhicule H de cette nouvelle famille:FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/269  
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
où:
N désigne les coefficients de résistance à l’avancement sur route de la nouvelle famille de résistance à 
l’avan cement ;
R désigne les coeffi cients de résistance à l’avancement sur route de la famille de résistance à 
l’avan cement de référence;
Delta désigne les coeff icients delta de résistance à l’avan cement sur route tels que déter minés conf ormément 
au paragraphe 6.8.1 de la présente annexe.
4.2.1.3. Combinaisons admissibles de prescr iptions relatives à la sélection des véhicules d’essai et aux familles
Le tableau A4/1 décr it les combinaisons admissibles de prescr iptions relatives à la sélection de véhicules d’essai 
et aux familles énoncées aux paragraphes 4.2.1.1 et 4.2.1.2 de la présente annexe.
Tableau A4/1
Combinaisons admissibles de prescr iptions relativ es à la sélection des véhicules d’essai et aux familles 
Prescr iptions à 
respecter1) Sans méthode 
d’interp olation2) Méthode 
d’interpolat ion sans 
famil le de résistance 
à l’avan cement sur 
route3) Application de la 
famil le de résistance 
à l’avan cement sur 
route4) Méthode 
d’inter polation avec 
utilisation d’une ou 
plusieurs famil les de 
résistance à l’avan cement 
sur route
Véhicule d’essai 
pour la résistance à 
l’avancement sur 
rout ePar. 4.2.1.1.1 de la 
présent e annexePar. 4.2.1.1.2 de la 
présent e annexePar. 4.2.1.1.2 de la 
présent e annexesans objet
Fami lle Par. 4.2.1.2.1 de la 
présent e annexePar. 4.2.1.2.2 de la 
présent e annexePar. 4.2.1.2.3 de la 
présent e annexePar. 4.2.1.2.2 de la 
présent e annexe
Prescr iptions 
supplémentairesnéant néant néant Colonne 3) 
(Application de la 
famille de résistance à 
l’avancement sur route ) 
et par. 4.2.1.3.1 de 
la présente annexe
4.2.1.3.1. Déduction des résistances à l’avan cement sur route d’une famille d’interpolation à partir d’une famille de 
résistance à l’avancement sur rout e
Les résistances à l’avan cement sur route de HR et/ou de LR doivent être déterminées conf ormément à la 
présent e annexe.
La résistance à l’avancement sur route des véhicules H et L d’une famille d’interpol ation à l’intér ieur de la 
famille de résistance à l’avan cement sur route doit être calculée conf ormément aux paragraphes 3.2.3.2.2 à 
3.2.3.2.2.4 de l’annexe B7:
a)en utilisant les valeurs HR et LR de la famille de résistance à l’avancement sur route au lieu de H et L comme 
paramètres d’entrée pour les équations;
b)en utilisant les paramètres de résistance à l’avance ment sur route (c’est-à-dire masse d’essai, Δ(C D × Af) 
compar é au véhicule LR, et résistance au roulement des pneumatiques) du véhicule H (ou L) de la famille 
d’interpolation, comme paramètres d’entrée pour le véhicule donné;
c)en répétant ce calcul pour chaque véhicule H et L de chaque famille d’interpol ation au sein de la famille de 
résistance à l’avancement sur rout e.
L’interpolation de la résistance à l’avancement sur route doit seulement être appliquée aux caractér istiques 
influant sur la résistance à l’avancement sur route dont on a constat é l’écar t entre les véhicules d’essai LR 
et HR. Pour tout es les autres caract éristiques influant sur la résistance à l’avance ment sur rout e, la valeur du 
véhicule HR doit s’appliquer .FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/270 26.11.2021  
Les véhicules H et L de la famille d’interpolation peuvent être tirés de familles de résistance à l’avancement sur 
rout e diffé rentes. Si la différ ence entre ces familles découle de l’application de la méthode des écar ts, se 
repor ter au paragraphe 4.2.1.2.3.4 de la présent e annexe .
4.2.1.4. Application de la famille de matr ices de résistance à l’avan cement sur route
Un véhicule qui satisf ait aux critères du paragraphe 6.3.4 du présent Règlement, et qui est:
a)représentatif de la série prévue de véhicules compl ets devant être couver ts par la famille de matr ices de 
résistance à l’avancement sur route du point de vue de la plus mauvaise valeur estimée du coefficient CD et 
de la forme de la carrosser ie; et
b)représentatif de la série prévue de véhicules devant être couver ts par la famille de matr ices de résistance à 
l’avancement sur route du point de vue de la valeur moyenne estimée de la masse de l’équipement 
optionnel;
doit être utilisé pour déter miner la résistance à l’avancement sur route.
S’il n’est pas possible de déterminer une forme de carrosser ie représentative pour un véhicule compl et, le 
véhicule d’essai doit être équipé d’une caisse carrée avec angles arrondis d’un rayon maximal de 25 mm, d’une 
largeur égale à la largeur maximale des véhicules couver t par la famille de matr ices de résistance à 
l’avancement sur route et d’une haut eur telle que la haute ur totale du véhicule d’essai soit de 3,0 m ± 0,1 m, 
caisse compris e.
Le constr ucte ur et l’autori té compét ente doivent se mettre d’accord sur le modèle de véhicule d’essai censé être 
représentatif.
Les paramètres du véhicule d’essai (masse, résistance au roulement des pneumatiques et maître-couple), aussi 
bien d’un véhicule HM que d’un véhicule LM, doivent être choisis de telle manière que le véhicule HM produise 
la demande d’énergie sur le cycle la plus élevée et le véhicule LM la demande d’énergie sur le cycle la plus basse 
d’un véhicule de famille de matr ices de résistance à l’avancement sur route. Le constr ucteur et l’aut orité 
compét ente devront convenir des paramètres du véhicule à attribuer au véhicule HM et au véhicule LM.
La résistance à l’avan cement sur route de tous les véhicules donnés de la famille de matr ices de résistance à 
l’avancement sur route, y compris les véhicules HM et LM, doit être calculée conf ormément au paragraphe 5.1 
de la présente annexe.
4.2.1.5. Parties aérodynamiques mobiles de la carrosser ie
Les parties aérodynamiques mobiles de la carrosser ie du véhicule d’essai doivent fonctionner pendant la 
détermination de la résistance à l’avancement sur rout e comme prévu dans les conditions de l’essai WLTP du 
type 1 (température d’essai, vitesse du véhicule et plage d’accélération, charge mot eur, etc.).
Tout système du véhicule qui modifie en conditions dynamiques la traînée aérodynamique du véhicule (par 
exemple, une commande de réglage de hauteur du véhicule) doit être considéré comme étant une partie 
aérodynamique mobile de la carrosser ie. Des prescr iptions appropr iées seront ajoutées à l’avenir si les 
véhicules sont équipés d’éléments aérodynamiques mobiles de l’équipement optionnel, dont l’inf luence sur la 
traînée aérodynamique justifie qu’ils soient soumis à d’autres prescr iptions.
4.2.1.6. Pesage
Avant et après la procédure de détermination de la résistance à l’avance ment sur route, le véhicule sélectionné 
doit être pesé, y compris le conduct eur d’essai et l’équipement d’essai, pour déter miner la masse moyenne 
arithmétique mav. La masse du véhicule doit être supér ieure ou égale à la masse d’essai du véhicule H ou du 
véhicule L, au début de la procédure de déter mination de la résistance à l’avance ment sur route.
4.2.1.7 Configuration du véhicule d’essai
La configuration du véhicule d’essai doit être consignée et reproduite pour tous les essais ultérieurs de 
décélération libre.
4.2.1.8. État du véhicule d’essai
4.2.1.8.1. Rodag e
Le véhicule d’essai doit avoir subi un rodage aux fins de l’essai ultérieur sur au moins 10 000 mais au plus 
80 000 km.
À la demande du constr ucteur , un véhicule ayant parcour u une distance minimale de 3 000 km peut être 
utilisé.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/271  
4.2.1.8.2. Spécifications du constr ucteur
Le véhicule doit être conf orme aux spécif ications nominales du constr ucteur pour les véhicules de série en ce 
qui concer ne les pressions des pneumatiques comme défini au paragraphe 4.2.2.3 de la présente annexe, le 
parallélisme comme défini au paragraphe 4.2.1.8.3 de la présente annexe , la garde au sol, la hauteur du 
véhicule, les lubr ifiants du système de transmission et des roulements de roues, et le réglage des freins pour 
éviter les frotte ments parasit es non représentatifs.
4.2.1.8.3. Paramètres du parallélisme
Les valeurs de pincement et de carrossag e doivent être réglées à l’écar t maximal par rappor t à l’axe longitudinal 
du véhicule dans la plage définie par le constr ucteur . Si un constr ucteur prescr it des valeurs nominales de 
pincement et de carrossage pour le véhicule, ces valeurs doivent être appliquées. À la demande du 
constr ucteur , des valeurs correspondant à des écar ts plus grands par rappor t à l’axe longitudinal que les 
valeurs prescr ites peuvent être utilisées. Les valeurs prescr ites doivent servir de références pour tout es les 
opérations d’entretien au cours de la durée de vie du véhicule.
Les autres paramètres réglables du parallélisme (tels que la chasse) doivent être réglés à la valeur recommandée 
par le constr ucteur . En l’absence de valeur recommandée, ils doivent être réglés à la valeur moyenne 
arithmétique de la plage spécifi ée par le constr ucteur .
Les possibilit és de réglage de ces paramètres et leurs valeurs de réglage doivent être consignées.
4.2.1.8.4. Fermeture des panneaux mobiles
Pendant l’essai de détermination de la résistance à l’avance ment sur route, le capot moteur , le couvercle du 
compar timent à bagages, les panneaux mobiles actionnés manuellement et tout es les fenêtres doivent être 
fermés.
4.2.1.8.5. Mode décélération libre
Si l’essai de détermination du réglage du dynamomètre ne permet pas de satisf aire aux critères définis aux 
paragraphes 8.1.3 ou 8.2.3 de la présent e annexe du fait de l’inf luence de forces non reproductibles, le 
véhicule doit être équipé d’un mode décélération libre. Le mode décélération libre doit être approuvé et son 
utilisation consignée par l’aut orité compé tent e.
Si un véhicule est équipé d’un mode décélération libre, ce dernier doit être en fonction aussi bien pendant 
l’essai de détermination de la résistance à l’avancement sur rout e que pendant l’essai sur banc à rouleaux.
4.2.2. Pneumatiques
4.2.2.1. Résistance au roulement des pneumatiques
La résistance au roulement des pneumatiques doit être mesurée conf ormément à l’annex e 6 du Règlement 
ONU no 117, série 02 d’amendements, ou à une norme équivalent e internati onalement reconnue. Les 
coefficients de résistance au roulement doivent être alignés conf ormément aux procédures régionales 
respectives (par exem ple, EU 1235/2011), et catégo risés par classes de résistance au roulement selon le 
tableau A4/2).
Tableau A4/2
Classes d’ef ficacité énergétique correspondant aux coef ficients de résist ance au roulement (CRR) pour 
les pneumatiques des classes C1, C2 et C3, et valeurs de CRR à utiliser pour ces classes d’eff icacité 
énergétique aux fins de l’inter polation, en kg/t 
Classe 
d’efficacité 
énergé -
tiquePlage de CRR pour les 
pneumatiques de la classe C1Plage de CRR pour les 
pneumatiques de la classe C2Plage de CRR pour les 
pneumatiques de la classe C3
1 CRR ≤ 6,5 CRR ≤ 5,5 CRR ≤ 4,0
2 6,5 < CRR ≤ 7,7 5,5 < CRR ≤ 6,7 4,0 < CRR ≤ 5,0
3 7,7 < CRR ≤ 9,0 6,7 < CRR ≤ 8,0 5,0 < CRR ≤ 6,0
4 9,0 < CRR ≤ 10,5 8,0 < CRR ≤ 9,2 6,0 < CRR ≤ 7,0
5 10,5 < CRR ≤ 12,0 9,2 < CRR ≤ 10,5 7,0 < CRR ≤ 8,0
6 CRR > 12,0 CRR > 10,5 CRR > 8,0FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/272 26.11.2021  
Classe 
d’efficacité 
énergé -
tiqueValeur de CRR à utiliser aux fins de 
l’inter polation pour les 
pneumatiques de la classe C1Valeur de CRR à utiliser aux fins de 
l’inter polation pour les 
pneumatiques de la classe C2Valeur de CRR à utiliser aux fins de 
l’interpolation pour les 
pneumatiques de la classe C3
1 CRR = 5,9 (*) CRR = 4,9 (*) CRR = 3,5 (*)
2 CRR = 7,1 CRR = 6,1 CRR = 4,5
3 CRR = 8,4 CRR = 7,4 CRR = 5,5
4 CRR = 9,8 CRR = 8,6 CRR = 6,5
5 CRR = 11,3 CRR = 9,9 CRR = 7,5
6 CRR = 12,9 CRR = 11,2 CRR = 8,5
(*)Pour le niveau 1A uniquement: si la valeur CRR réelle est inférieu re à cette valeur , la valeur de résistance au roulement 
réelle du pneumatique ou tout e valeur supér ieure jusqu’à la valeur CRR indiquée ici est utilisée pour l’interpolation.
Si la méthode d’interpolation est appliquée à la résistance au roulement, les valeurs réelles de résistance au 
roulement pour les pneumatiques montés sur les véhicules d’essai L et H doivent être utilisées comme valeurs 
d’entrée pour la méthode d’interpolati on. Dans le cas d’un véhicule donné d’une famille d’interpolation, le 
calcul doit être basé sur la valeur de CRR spécifi ée pour la classe d’efficacité énergétique des pneumatiques 
mont és sur ledit véhicule.
Dans le cas où des véhicules individuels peuvent être fournis avec, outre un jeu complet de roues et de 
pneumatiques standard, un jeu compl et de pneumatiques neig e (por tant le marquag e «montagne à 3 pics avec 
flocon de neig e» (3PMS)) avec ou sans roues, les roues et/ou pneus supplémentaires ne sont pas considérés 
comme des équipements optionnels.
4.2.2.2. État des pneumatiques
Les pneumatiques utilisés pour l’essai doivent répondre aux conditions suivantes:
a)ne pas être âgés de plus de 2 ans à comp ter de la date de production;
b)ne pas avoir subi un conditionnement ou un traite ment spécial (de chauff age ou de vieillissement artificiel), 
à l’excep tion de l’opération initiale de taille par meulage du dessin originel de la bande de roulement ;
c)avoir subi un rodage sur piste sur au moins 200 km avant l’essai de déter mination de la résistance à 
l’avancement sur route;
d)présent er une prof ondeur constante des sculp tures avant l’essai compr ise entre 100 % et 80 % de la 
prof ondeur originelle en un point quelconque sur tout e la largeur de la bande de roulement du 
pneumatique.
Après mesure de la prof ondeur du profil, la distance parcour ue doit être limitée à 500 km. Au-delà de cette 
distance, la prof ondeur doit être mesurée à nouveau.
4.2.2.3. Pression des pneumatiques
Les pneumatiques avant et arrière doivent être gonf lés à la limite inférieure de la plage de pression pour le 
pneumatique sélectionné de l’essieu considéré à la masse d’essai de décélération libre, comme spécifié par le 
constr ucteur du véhicule.
4.2.2.3.1. Ajust ement de la pression des pneumatiques
Si la différence entre la température ambiant e et la température de stabilisation est de plus de 5 °C, la pression 
des pneumatiques doit être ajustée comme suit:
a)les pneumatiques doivent être stabilisés ther miquement pendant plus de 1 h à 10 % au-dessus de la 
pression visée;
b)avant les essais, la pression des pneumatiques doit être ramenée à la pression de gonf lage définie au 
paragraphe 4.2.2.3 de la présent e annexe, ajust ée pour tenir comp te de la différ ence entre la température 
de l’env ironnement de stabilisation et la température ambiant e d’essai conf ormément au facteur de 0,8 kPa 
par 1 °C selon l’équation ci-après:
Δpt¼0,8×ðT soak – T ambÞFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/273  
où:
Δp t est la valeur de l’ajust ement ajout ée à la pression du pneumatique définie au paragraphe 4.2.2.3 
de la présent e annexe, en kPa;
0,8 est le facteur d’ajus tement de la pression, en kPa/°C;
Tsoak est la température de stabilisation du pneumatique, en °C;
Tamb est la température ambiant e d’essai, en °C;
c)entre l’opération d’ajustement de la pression et celle de mise en température du véhicule, les pneumatiques 
doivent être prot égés des sources de chaleur exté rieures y compris le rayonnement solaire.
4.2.3. Instr uments
Tous les instr uments doivent être installés de manière à avoir le moins d’eff et possible sur les caractér istiques 
aérodynamiques du véhicule.
Si l’on prévoit que l’effet de l’instr ument installé sur le coeffi cient (CD × Af) sera supér ieur à 0,015 m2, le 
véhicule avec et sans l’instr ument doit être mesuré dans une souff lerie répondant au critère du paragraphe 3.2 
de la présente annex e. La différence correspondante doit être soustraite de f2. À la demande du constr ucteur , et 
avec l’accord de l’autorité compét ente, la valeur déter minée pour ra être utilisée pour des véhicules similaires 
pour lesquels l’on prév oit que l’effet de l’instr ument installé sera le même.
4.2.4 Mise en température du véhicule
4.2.4.1. Sur route
La mise en température doit être effectuée uniquement au moyen d’un parcours exécut é avec le véhicule.
4.2.4.1.1. Avant la mise en température, le véhicule doit effectuer une décélération embra yage débra yé ou boîte 
automa tique au point mor t par un freinage modéré de 80 à 20 km/h en 5 à 10 s. Après ce freinage, il ne doit 
pas y avoir d’autre opération de freinage ni de réglage manuel du système de freinage.
À la demande du constr ucteur , et avec l’accord de l’aut orité compét ente, un freinage peut aussi être effectué 
après la mise en température avec la même décélération comme décr it dans le présent paragraphe et 
seulement si nécessaire.
4.2.4.1.2 Mise en température et stabilisation
Tous les véhicules doivent effectuer un parcours à 90 % de la vitesse maximale du cycle WLTC applicable. Le 
véhicule peut effectuer un parcours à 90 % de la vitesse maximale de la phase supér ieure suivante 
(voir tableau A4/3) si cette phase est ajout ée à la procédure de mise en température applicable du cycle WLTC 
comme indiqué au paragraphe 7.3.4 de la présent e annexe. Le véhicule doit effectuer un parcours de mise en 
température d’au moins 20 min jusqu’à ce que des conditions stables soient atteint es.
Tableau A4/3
Mise en température et stabilisation entre phases (selon le cas) 
Classe de 
véhiculeCycle WLTC applicable90 % de la vitesse 
maximalePhase supér ieure suivante
Classe 1 Low 1 + Medium 1 58km/h s.o.
Classe 2Low 2 + Medium 2 + High 2 + 
Extra High 2111 km/h s.o.
Low2 + Medium 2 + High 2 77km/h Extra High (111 km/h)
Classe 3Low 3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3118 km/h s.o.
Low3 + Medium 3 + High 3 88km/h Extra High (118 km/h)FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/274 26.11.2021  
4.2.4.1.3. Critères indiquant des conditions stables
Voir le paragraphe 4.3.1.4.2 de la présente annexe.
4.3. Mesure et calcul de la résistance à l’avancement sur route par la méthode de la décélération libre
La résistance à l’avancement sur route doit être déterminée par la méthode avec mesure anémométr ique 
stationnaire (par . 4.3.1 de la présente annexe) ou par la méthode avec anémomètre embarqué (par . 4.3.2 de la 
présent e annexe).
4.3.1. Méthode de la décélération libre avec mesure anémométr ique stationnaire
4.3.1.1. Sélection des vitesses de référen ce pour la détermination de la courbe de résistance à l’avancement sur route
Les vites ses de référence pour la détermi nation de la résistance à l’avan cement sur route doivent être 
sélectionnées conf ormément au paragraphe 2.2 de la présente annexe.
4.3.1.2. Acquisition de données
Pendant l’essai, le temps écoulé et la vitess e du véhicule doivent être mesurés à la fréquence minimale de 
10 Hz.
4.3.1.3. Essai de décélération libre du véhicule
4.3.1.3.1. Après l’opération de mise en température du véhicule (par . 4.2.4 de la présent e annex e), et immédiatement 
avant chaque essai de décélération libre, le véhicule doit être accéléré jusqu’à atteindre une vites se 10 à 
15 km/h au-dessus de la plus haute vitesse de référen ce et effectuer un parcours à cette vitesse pendant une 
durée maximale de 1 min; après quoi l’essai de décélération libre doit commencer immédiat ement.
4.3.1.3.2. Pendant un essai de décélération libre, la boîte de vitesses doit être au point mor t. Tout mouvement du volant 
de direction doit être évité autant que possible, et les freins du véhicule ne doivent pas être actionnés.
4.3.1.3.3. L’essai doit être répété jusqu’à ce que les données de décélération libre satisf assent aux conditions concer nant la 
précision statistique comme spécifi é au paragraphe 4.3.1.4.2 de la présente annexe .
4.3.1.3.4. Bien qu’il soit recommandé que chaque essai de décélération libre soit effectué sans interrupti on, s’il est 
impossible de collect er les données en une seule fois pour tous les points de vitess e de référence, l’essai de 
décélération libre peut être exécut é de telle sorte que la première et la dernière vitesses de référence ne sont 
pas nécessairement les valeurs la plus élevée et la plus basse. Dans ce cas, les prescr iptions supplémentaires 
suivante s s’appliquent:
a)au moins une vites se de référen ce dans chaque essai de décélération libre doit être située à la fois dans la 
plag e de vitess es de l’essai considéré et dans la plage de vitesses immédiatement supér ieure. Cette vitesse de 
référence est appelée «point de fractionnement»;
b)pour chacune de ces vitesses de chevauc hement, l’écar t entre la force de décélération moyenne de l’essai 
réalisé dans la plage immédiate ment infér ieure et la force de décélération moyenne de l’essai réalisé dans la 
plag e immédiatem ent supér ieure ne doit pas excéde r ±10 N ou ±5 %, la plus grande de ces deux valeurs 
étant retenue ;
c)les données correspondant à la vites se de chevauchement de l’essai de décélération réalisé dans la plage de 
vitesses infér ieure ne doivent servir qu’à vérifier le respect du critère b) et sont à excl ure de l’évaluation de 
la précision statistique conf ormément au paragraphe 4.3.1.4.2 de la présente annexe;
d)le chevauchem ent peut être inférieur à 10 km/h mais ne doit pas être inférieur à 5 km/h. Si c’est le cas, le 
respect du critère b) doit être vérifié soit en extrapolant les courbes polynomiales pour les segments de 
vitesse inférieure et supér ieure afin d’obte nir un chevauchement de 10 km/h, soit en comparant la force 
moyenne dans la plag e de vitesses concer née.
4.3.1.3.5. Il est recommandé que les essais de décélération libre soient effectués successivement sans inter valle excessif 
entre chaque essai. S’il y a une interr uption entre deux essais (par exem ple, si le conduct eur fait une pause ou 
si l’inté grité du véhicule doit être vérifiée), le véhicule doit de nouveau être mis en température comme décr it 
au paragraphe 4.2.4 et les essais de décélération libre doivent recommencer à partir de ce point.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/275  
4.3.1.4. Mesure du temps de décélération libre
4.3.1.4.1. Le temps de décélération libre correspondant à la vites se de référence , c’est-à-dire le temps écoulé entre les 
vitesses (vj + 5 km/h) et (vj – 5 km/h), doit être mesuré.
4.3.1.4.2. Ces mesures doivent être effectuées dans les deux sens jusqu’à ce qu’un minimum de trois paires de mesures 
satisf aisant à la condition requise de précision statistique pj, comme spécifié dans l’équation ci-après, ait été 
obte nues:
pj¼h×σ jffiffiffinp×Δt pj≤0,030
où:
pj est la précision statistique des mesures faites à la vitesse de référence vj;
n est le nombre de paires de mesures;
Δtpj est la moyenne harmonique des temps de décélération libre à la vitesse de référence vj, en s, selon 
l’équation suivante:
Δtpj¼n
∑n
i¼11
Δtji
où:
Δtji est la moyenne harmonique des temps de décélération libre pour la ie paire de mesures à la vitesse vj, 
en s, selon l’équation suivante:
Δtji¼2
1
Δtjai !
þ1
Δtjbi !
où:
Δtjai et Δtjbi sont les temps de décélération libre pour la ie mesure à la vitesse de référence vj, en s, dans 
les directions a et b, respectivement ;
σj est l’écar t type, expr imé en s, comme défini par l’équation:
σj¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
n–1∑n
i¼1ðΔt ji–Δt pjÞ2r
h est un coeffi cient donné au tableau A4/4.
Tableau A4/4
Coeff icient h en fonction de n 
n h n h
3 4,3 17 2,1
4 3,2 18 2,1
5 2,8 19 2,1
6 2,6 20 2,1
7 2,5 21 2,1
8 2,4 22 2,1
9 2,3 23 2,1
10 2,3 24 2,1FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/276 26.11.2021  
11 2,2 25 2,1
12 2,2 26 2,1
13 2,2 27 2,1
14 2,2 28 2,1
15 2,2 29 2,0
16 2,1 30 2,0
4.3.1.4.3. Si pendant une mesure dans un sens il inter vient un facteur extéri eur ou une action du conducteur qui influe 
clairement sur le déroulement de l’essai de résistance à l’avance ment sur route, cette mesure et la mesure 
correspondante dans le sens opposé doivent être invalidées. Toute s les données invalidées et les raisons de 
leur invalidation doivent être consignées, et le nombre de paires de mesures invalidées ne doit pas dépasser 
un tiers du nombre total de paires. Dans le cas des essais fractionnés, les critères d’excl usion doivent être 
appliqués à chaque plage de vitess es.
Afin d’améliorer la validité des données et pour des raisons pratiques, le nombre de paires de parcours réalisées 
peut être supér ieur au nombre minimum prescr it au paragraphe 4.3.1.4.2 de la présent e annex e, mais le 
nombre total de paires ne doit pas être supér ieur à 30 en comp tant les paires excl ues conf ormément au 
présent paragraphe. Dans ce cas, les données doivent être évaluées conf ormément au paragraphe 4.3.1.4.2 de 
la présente annexe en commençant avec la première paire de parcours et en incluant autant de paires 
consécutives que nécessaire pour obtenir la précision statistique voulue sur un ensemble de données 
cont enant au maximum un tiers de paires excl ues. Les paires de parcours restantes peuvent être ignorées.
4.3.1.4.4. L’équation suivante, dans laquelle la moyenne harmonique des temps alternés de décélération libre doit être 
utilisée, doit être appliquée pour calculer la moyenne arithmétique de la résistance à l’avan cement sur route:
Fj¼1
3,6×ðm avþmrÞ×2×Δv
Δtj
où:
Δv est égal à 5 km/h;
Δtj est la moyenne harmonique des mesures de temps altern ées de décélération libre à la vitesse –, en s, 
selon l’équation:
Δtj¼2
1
Δtjaþ1
Δtjb
où:
Δtjaet Δtjb sont les moyennes harmoniques des temps de décélération libre dans les directions a et b, 
respectivement, correspondant à la vitesse de référence vj, en s, selon les deux équations 
suivantes:
Δtja¼n
∑n
i¼11
tjai
et
Δtjb¼n
∑n
i¼11
tjbi
où:
mav est la moyenne arithmétique des masses du véhicule d’essai au début et à la fin de l’essai de 
détermination de la résistance à l’avancement sur route, en kg;
mr est la masse effective équivalente des composants en rotation comme défini au paragraphe 2.5.1 de la 
présent e annexe .FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/277  
Les coeffi cients f0, f1 et f2 de l’équation de résistance à l’avan cement sur route doivent être calculés par une 
analyse de régression par la méthode des moindres carrés.
Si le véhicule d’essai est le véhicule représentatif d’une famille de matr ices de résistance à l’avancement sur 
rout e, le coeffi cient f1 est pris comme égal à zéro et les coeffi cients f0 et f2 doivent être recalculés par une 
analyse de régression par les moindres carrés.
4.3.1.4.5. Correction sur la base des conditions de référence
La courbe déterminée conf ormément au paragraphe 4.3.1.4.4 de la présent e annexe doit être corrigée pour 
rappor ter les mesures aux conditions de référence comme spécif ié au paragraphe 4.5 de ladit e annexe :
4.3.2. Méthode de la décélération libre avec mesures anémométr iques par un équipement embarqué
Le véhicule doit subir une procédure de mise en température et de stabilisation conf ormément au 
paragraphe 4.2.4 de la présente annexe.
4.3.2.1. Instr uments additionnels pour mesures anémométr iques avec équipement embarqué
L’anémomètre et les appareils embarqués doivent être étalonnés en cours de fonctionnement sur le véhicule 
soumis à l’essai, l’étalonnag e s’effectuant durant la mise en température pour l’essai.
4.3.2.1.1. La vitess e relative du vent doit être mesurée à une fréquence minimale de 1 Hz avec une exactitude de 0,3 m/s. 
L’étalonnag e de l’anémomètre doit inclure les corrections pour l’effet d’obstr uction causé par le véhicule.
4.3.2.1.2. La direction du vent doit être déterminée relativement à la direction du véhicule. La direction relative du vent 
(en lacet) doit être mesurée avec une résolution de 1° et une exactitude de 3°; l’ang le mor t de l’instr ument ne 
doit pas dépasser 10° et doit être orienté vers l’arrière du véhicule.
4.3.2.1.3. Avant la décélération libre, l’anémomètre doit être étalonné pour la vites se et l’écar t angulaire du vent comme 
spécifié à l’annexe A de la norme ISO 10521-1:2006.
4.3.2.1.4. Une correction de l’obstr uction causée à la mesure anémométr ique doit être appliquée dans la procédure 
d’étalonnag e afin d’en minimiser les effets comme spécifié à l’annexe A de la norme ISO 10521-1:2006.
4.3.2.2. Sélection de la plage de vitesse du véhicule pour la déter mination de la courbe de résistance à l’avan cement sur 
rout e
La plage de vitesse d’essai du véhicule doit être sélectionnée conf ormément au paragraphe 2.2 de la présente 
annex e.
4.3.2.3. Acquisition de données
Au cours de la procédure, le temps écoulé, la vitesse du véhicule, et la vites se et la direction du vent par rappor t 
au véhicule doivent être mesurés à la fréquence minimale de 5 Hz. La mesure de la température ambiante doit 
être synchronisée et effectuée à la fréquence minimale de 0,1 Hz.
4.3.2.4. Essai de décélération libre du véhicule
Les parcours de mesure doivent être effectués par paires de parcours dans les deux sens opposés jusqu’à ce 
qu’un minimum de 10 parcours consécutifs ait été exécut é (soit cinq paires). Si un parcours individuel ne 
satisf ait pas aux conditions requises pour l’essai avec un anémomètre embarqué, cette paire, à savoir ce 
parcours ainsi que le parcours correspondant en sens opposé doivent être inva lidés. Toutes les paires valides 
doivent être prises en comp te dans l’analyse finale, avec un nombre minimal de 5 paires. Les critères de 
validation statistique doivent satisf aire aux conditions spécifi ées au paragraphe 4.3.2.6.10 de la présent e 
annex e.
L’anémomètre doit être installé dans une position telle que les effets de sa présence sur les caracté ristiques du 
véhicule soient réduits au minimum.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/278 26.11.2021  
L’anémomètre doit être installé dans l’une des positions ci-après:
a)sur une perche placée à environ 2 m en avant du point avant de stagnation aérodynamique du véhicule;
b)sur le toit du véhicule sur l’axe médian. Si possible, l’instr ument doit être mont é à 30 cm ou moins du haut 
du pare-br ise;
c)sur le capot mote ur du véhicule sur l’axe médian à mi-distance entre l’avant du véhicule et la base du pare- 
brise.
Dans tous les cas, l’anémomètre doit être installé parallèlement à la surface de la route . Si les positions b) ou c) 
sont utilisées, les résultats de la décélération libre doivent être ajustés au cours de l’analyse pour tenir comp te 
de la traînée aérodynamique additionnelle induite par l’anémomètre. L’ajust ement se fait sur la base d’essais 
compar atifs de la décélération libre du véhicule en souff lerie avec et sans l’anémomètre mont é (dans la même 
position que celle utilisée sur la piste); la différence calculée représentera le coeffi cient d’accroissement de la 
traînée (CD), qui, combiné avec la surface frontale, doit être utilisé pour corriger les résultats de la décélération 
libre.
4.3.2.4.1. Après l’opération de mise en température du véhicule (par . 4.2.4 de la présent e annex e), et immédiatement 
avant chaque essai de décélération libre, le véhicule doit être accéléré jusqu’à atteindre une vites se 10 à 
15 km/h au-dessus de la plus haute vitesse de référen ce et effectuer un parcours à cette vitesse pendant une 
durée maximale de 1 min; après quoi l’essai de décélération libre doit commencer immédiat ement.
4.3.2.4.2. Pendant un essai de décélération libre, la boîte de vitesses doit être au point mor t. Tout mouvement du volant 
de direction doit être évité autant que possible, et les freins du véhicule ne doivent pas être actionnés.
4.3.2.4.3. Bien qu’il soit recommandé que chaque essai de décélération libre soit effectué sans interrupti on, s’il est 
impossible de collect er les données en une seule fois pour tous les points de vitess e de référence, l’essai de 
décélération libre peut être exécut é de telle sorte que la première et la dernière vitesses de référence ne sont 
pas nécessairement les valeurs la plus élevée et la plus basse. Dans le cas des essais fractionnés, les 
prescr iptions supplémentaires suivante s s’applique nt:
a)au moins une vites se de référen ce dans chaque essai de décélération libre doit être située à la fois dans la 
plag e de vitess es de l’essai considéré et dans la plage de vitesses immédiatement supér ieure. Cette vitesse de 
référence est appelée «point de fractionnement»;
b)pour chacune de ces vitesses de chevauc hement, l’écar t entre la force de décélération moyenne de l’essai 
réalisé dans la plage immédiate ment infér ieure et la force de décélération moyenne de l’essai réalisé dans la 
plag e immédiatem ent supér ieure ne doit pas excéde r ±10 N ou ±5 %, la plus grande de ces deux valeurs 
étant retenue ;
c)les données correspondant à la vites se de chevauchement de l’essai de décélération réalisé dans la plage de 
vitesses infér ieure ne doivent servir qu’à vérifier le respect du critère b) et sont à excl ure de l’évaluation de 
la précision statistique conf ormément au paragraphe 4.3.1.4.2 de la présente annexe;
d)le chevauchem ent peut être inférieur à 10 km/h mais ne doit pas être inférieur à 5 km/h. Si c’est le cas, le 
respect du critère b) doit être vérifié soit en extrapolant les courbes polynomiales pour les segments de 
vitesse inférieure et supér ieure afin d’obte nir un chevauchement de 10 km/h, soit en comparant la force 
moyenne dans la plag e de vitesses concer née.
4.3.2.4.4. Il est recommandé que les essais de décélération libre soient effectués successivement sans inter valle excessif 
entre chaque essai. S’il y a une interr uption entre deux essais (par exem ple, si le conduct eur fait une pause ou 
si l’inté grité du véhicule doit être vérifiée), le véhicule doit de nouveau être mis en température comme décr it 
au paragraphe 4.2.4 et les essais de décélération libre doivent recommencer à partir de ce point.
4.3.2.5. Détermination de l’équation de mouvement
Les symboles utilisés dans les équations de mouvement pour la mesure avec anémomètre embarqué sont 
passés en revue au tableau A4/5.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/279  
Tableau A4/5
Symboles utilisés dans les équations de mouv ement pour la mesure avec anémomètre embarqué 
Symbole Unit és Descr iption
Af m2Maître-couple du véhicule
a0 … an degrés-1Coefficients de traînée aérodynamique en fonction de l’ang le de lacet
Am N Coefficient de résistance mécanique
Bm N/(km/h) Coefficient de résistance mécanique
Cm N/(km/h)2Coefficient de résistance mécanique
CD(Y) Coefficient de traînée aérodynamique à l’ang le de lacet Y
D N Résistance à l’avancement
Daero N Traînée aérodynamique
Df N Résistance au roulement de l’essieu avant (y compris la transmission)
Dgrav N Résistance au roulement due à la gravit é
Dmech N Résistance au roulement mécanique
Dr N Résistance au roulement de l’essieu avant (y compris la transmission)
Dtyre N Résistance au roulement des pneumatiques
(dh/ds) - Sinus de la pente de la piste dans la direction de déplacement (+ indique 
une pente ascendante)
(dv/dt) m/s2Accélération
g m/s2Constante gravitationnelle
mav kg Masses moyennes arithmétiques du véhicule d’essai au début et à la fin 
de l’essai de détermination de la résistance à l’avancement sur rout e
me kg Masse effective du véhicule (y compris les composants en rotation)
ρ kg/m3Masse volumique de l’air
t s Temps
T K Température
v km/h Vitesse du véhicule
vr km/h Vitesse du vent apparent e par rappor t au véhicule
Y degrés Ang le de lacet du vent apparent par rappor t à la direction de 
déplacement du véhicule
4.3.2.5.1. Forme générale
La forme générale de l’équation de mouvement peut être transcr ite comme suit:
–m edv
dt��
¼DmechþDaeroþDgrav
où:
Dmech¼DtyreþDfþDr;
Daero¼1
2��
ρCDðYÞA fv2
r;
Dgrav¼m×g×dh
ds��
.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/280 26.11.2021  
Si la pente de la piste est égale ou inférie ure à 0,1 % sur tout e sa longueur , Dgrav peut être pris comme égal à 
zéro.
4.3.2.5.2. Modélisation de la résistance au roulement mécanique
Bien que la résistance au roulement mécanique soit constituée de plusieurs compo sants représentant la 
résistance au roulement des pneumatiques Dtyre, la résistance au roulement de l’essieu avant et de l’essieu 
arrière Df et Dr (y compris les pertes dans la transmission), elle est modélisée comme une équation 
polynomique à trois term es en fonction de la vitesse v du véhicule, comme ci-après:
Dmech¼AmþBmvþCmv2où:
Am, Bm, et Cm sont déterminés par la méthode des moindres carrés dans le cadre de l’analyse des données. 
Ces constantes reflètent la résistance combinée de la transmission et des pneumatiques.
Si le véhicule d’essai est le véhicule représentatif d’une famille de matr ices de résistance à l’avancement sur 
rout e, le coeff icient Bm est pris comme égal à zéro et les coeffi cients Am et Cm doivent être recalculés par une 
analyse de régression par les moindres carrés.
4.3.2.5.3. Modélisation de la traînée aérodynamique
Le coeffi cient de traînée aérodynamique, CD(Y), est modélisé comme une équation polynomique à cinq termes 
en fonction de l’ang le de lacet Y, comme ci-après:
CDðYÞ¼a0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4
a0 à a4 sont des coefficients constants dont les valeurs sont déterminées dans le cadre de l’analyse des données.
On détermine la traînée aérodynamique en combinant le coeff icient de traînée avec la surface frontale du 
véhicule Af, et la vitesse du vent relative vr:
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
r×C DYðÞ
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þ
4.3.2.5.4. Forme finale de l’équation de mouvement
On détermine par substitution la forme finale de l’équation de mouvement comme suit:
 – m edv
dt��
¼AmþBmvþCmv2þ1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þþ m×g×dh
ds��
4.3.2.6. Réduction des données
Une équation à trois term es doit être établie pour décr ire la force de résistance à l’avancement sur rout e en 
fonction de la vitesse, F = A + Bv + Cv2, corrigée pour la rappor ter aux conditions normales de température 
ambiant e et de pression, et en air calme. La méthode à appliquer pour cette analyse est décr ite aux 
paragraphes 4.3.2.6.1 à 4.3.2.6.10 de la présent e annex e.
4.3.2.6.1. Détermination des coefficients d’étalonnage
S’ils n’ont pas été précédemment déter minés, les facteurs d’étalonnag e pour la correction pour l’obstr uction 
causée par le véhicule doivent être déterminés pour la vitesse du vent relative et l’ang le de lacet. Les mesures 
de la vitesse du véhicule (v), de la vitesse du vent relative (vr) et du lacet (Y) faites pendant la phase de mise en 
température de la procédure d’essai doivent être consignées. Des paires de parcours dans les deux sens sur la 
piste d’essai à vitesse constant e de 80 km/h doivent être effectuées, et les valeurs moyennes arithmétiques de 
v, vr et Y pour chaque parcours doivent être déterminées. Des facteurs d’étalonnag e qui réduisent au 
minimum les erreurs totales dues aux vents opposés et transversaux sur tout es les paires de parcours (somme 
de head i – head i+1)2), etc., doivent être sélectionnés, head i et head i+1 étant la vitess e du vent et le sens du vent 
dans les paires de parcours effectués dans des sens opposés pendant la mise en température/stabilisation du 
véhicule.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/281  
4.3.2.6.2. Relevé seconde par seconde des données
À partir des données recueillies pendant les parcours de décélération libre, les valeurs de v,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v2
ret Y 
doivent être déterminées par application des facteurs d’étalonnag e obtenu s selon les paragraphes 4.3.2.1.3 
et 4.3.2.1.4 de la présente annexe. Un filtrage des données doit être appliqué pour ajust er les échantillons à 
une fréquence d’1 Hz.
4.3.2.6.3. Analyse préliminaire
Par application d’une technique de régression linéaire par les moindres carrés, tous les points de données 
doivent être analysés en même temps pour déterminer Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 et a4, me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ, v, vr et ρ 
étant connus.
4.3.2.6.4. Valeurs aber rantes
La valeur prédictive de force meðdv
dtÞdoit être calculée et comparée aux points de données obser vés. Les 
points de données présentant des écar ts exce ssifs, par exem ple supér ieurs à trois écar ts types, doivent être 
marqués d’un repère.
4.3.2.6.5. Filtrag e des données (facultat if)
Des techniques appropr iées de filtrag e des données peuvent être employées; les points de données restants 
doivent être lissés.
4.3.2.6.6. Élimination de données
Les points de données pour lesquels les angles de lacet sont supér ieurs à ±20° par rappor t à la direction de 
déplacement du véhicule doivent être marqués d’un repère. Les points de données pour lesquels les valeurs de 
vent relatif sont de moins de +5 km/h (afin d’évit er des conditions où la vitesse d’un vent arrière est supér ieure 
à la vitesse du véhicule) doivent aussi être marqués d’un repère. L’analyse des données doit être limitée aux 
vitesses du véhicule comprises dans la plage de vitesse sélectionnée conf ormément au paragraphe 4.3.2.2 de 
la présente annexe.
4.3.2.6.7. Analyse des données finales
Toutes les données qui n’ont pas été marquées d’un repère doivent être analysées par une technique de 
régression linéaire par la méthode des moindres carrés. me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ, v, vr et ρ étant connus, Am, Bm, Cm, a0, 
a1, a2, a3 et a4 doivent être détermi nés.
4.3.2.6.8. Méthode de l’analyse contrainte (facultat if)
Afin de mieux dissocier la traînée aérodynamique et la résistance au roulement mécanique, une analyse 
contrainte peut être appliquée de manière à pouvoi r donner à la surface frontale du véhicule Af et au 
coefficient de traînée CD des valeurs fixes précédemment déter minées.
4.3.2.6.9. Correction sur la base des conditions de référence
Les équations de mouvement doivent être corrigées pour rappor ter les mesures aux conditions de référence 
comme spécifié au paragraphe 4.5 de la présent e annexe .
4.3.2.6.10. Critères statistiques pour les essais avec instr uments anémométr iques embarqués
L’exclusion de chaque paire individuelle de parcours de décélération libre doit modifi er la résistance à 
l’avancement sur route calculée pour chaque vitesse de référence de décélération libre vj d’une valeur moindre 
que la condition de converg ence, pour tout es les valeurs i et j:
ΔFiðvjÞ=Fðv jÞ≤0,030ffiffiffiffiffiffiffiffi
n–1pFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/282 26.11.2021  
où:
ΔFiðvjÞ est la différence entre la résistance à l’avancement sur rout e calculée avec tous les parcours de 
décélération libre et la résistance à l’avancement sur route calculée avec la ie paire de parcours 
excl ue, en N;
Fðv jÞ est la résistance à l’avan cement sur route calculée avec tous les parcours de décélération libre 
inclus, en N;
vj est la vites se de référence, en km/h;
n est le nombre de paires individuelles de parcours de décélération libre, tout es paires valides 
inclues.
Si la condition de converg ence n’est pas rem plie, des paires sont excl ues de l’analyse, à commencer par la paire 
produisant la plus forte variation de résistance à l’avancement sur route calculée, jusqu’à ce que la condition de 
convergence soit rem plie, sous réser ve qu’un minimum de 5 paires valides soient utilisées pour la 
détermination finale de la résistance à l’avancement sur route.
4.4. Mesure et calcul de la résistance à l’avancement par la méthode des capt eurs de couple
Au lieu de la méthode de la décélération libre, on peut aussi utiliser la méthode des capt eurs de couple. Dans ce 
cas la résistance à l’avancement est déter minée par mesure du couple à la roue sur les roues motr ices aux 
points de vites ses de référence, sur des durées d’au moins 5 s.
4.4.1. Installation des capt eurs de couple
Des capt eurs de couple doivent être installés entre le moyeu et la roue de chaque roue motr ice; ils mesurent le 
couple nécessaire pour mainteni r le véhicule à une vitesse constante.
Le capt eur de couple doit être étalonné régulièrement, au moins une fois par an, en conf ormité avec des 
normes nationales ou intern ationales, afin de satisf aire aux spécifi cations d’exactitude et de précision.
4.4.2. Procédure et acquisition des données
4.4.2.1. Sélection des vitesses de référen ce pour la détermination de la résistance à l’avancement
Les points de vitesses de référence pour la détermination de la résistance à l’avancement doivent être 
sélectionnés conf ormément au paragraphe 2.2 de la présent e annexe.
Les mesures doivent être effectuées par ordre descendant des vitess es de référence. À la demande du 
constr ucteur , des périodes de stabilisation sont admises entre les mesures mais la vitesse de stabilisation ne 
doit pas dépasser la valeur de la vitesse de référence suivante.
4.4.2.2. Acquisition de données
Des jeux de données comprenant la vitess e réelle vji, le couple réel Cji et le temps sur des périodes d’au moins 
5 s doivent être mesurés pour chaque vj à une fréquence d’acquisition d’au moins 10 Hz. Le jeu de données 
recueilli sur une période pour une vitesse de référen ce vj sera considéré comme représentant une mesure.
4.4.2.3. Méthode de mesure avec des capt eurs de couple
Avant l’essai de mesure avec des capt eurs de couple, un parcours de mise en température doit être effectué 
conf ormément au paragraphe 4.2.4 de la présent e annexe.
Pendant l’essai de mesure avec des capt eurs de couple, tout mouvement du volant de direction doit être évité 
autant que possible, et les freins du véhicule ne doivent pas être actionnés.
L’essai doit être répété jusqu’à ce que les données de résistance à l’avancement satisf assent aux conditions 
concer nant la précision statistique comme spécif ié au paragraphe 4.4.3.2 de la présent e annexe.
4.4.2.4. Écar t de vites se
Lors d’une mesure effectuée en un point de vitess e de référence unique, l’écar t de vitesse par rappor t à la vites se 
moyenne (vji-vjm), calculée conf ormément au paragraphe 4.4.3 de la présent e annexe, doit demeurer dans la 
fourchett e de valeurs indiquée au tableau A4/6.
En outre, la vitess e moyenne arithmétique vjm en tout point de vites se de référence ne doit pas s’écar ter de la 
vitesse de référence vj de plus de ±1 km/h ou 2 % si cette valeur est plus grande.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/283  
Tableau A4/6
Écar t de vitesse 
Période de temps, en s Écar t de vites se, en km/h
5-10 ±0,2
10-15 ±0,4
15-20 ±0,6
20-25 ±0,8
25-30 ±1,0
≥30 ±1,2
4.4.2.5. Température atmosphér ique
Les essais doivent être effectués dans les conditions de température spécifiées au paragraphe 4.1.1.2 de la 
présent e annexe.
4.4.3. Calcul de la vitesse moyenne arithmétique et du couple moyen arithmétique
4.4.3.1. Mode de calcul
La moyenne arithmétique vjm (km/h) et le couple moyen arithmétique Cjm (Nm) de chaque mesure sont 
calculés à partir du jeu de données collecté conf ormément aux prescr iptions du paragraphe 4.4.2.2 de la 
présent e annexe au moyen de l’équation suivante:
vjm¼1
k∑k
i¼1vji
et
Cjm¼1
k∑k
i¼1Cji – C js
où:
vji est la vites se du véhicule du ie jeu de données au point de vites se de référence j, en km/h;
k est le nombre de jeux de données collecté en une seule mesure;
Cji est le couple effectif du ie jeu de données, en Nm;
Cjs est le terme de compen sation pour la dérive de vitess e, en Nm, donné par l’équation ci-après:
Cjs¼ðm stþmrÞ×α jrj
Cjs
1
k∑k
i¼1Cjine doit pas être supér ieur à 0,05 du couple moyen avant compen sation, et peut être négligé si αj 
n’est pas supér ieur à ±0,005 m/s2;
mst est la masse d’essai du véhicule au début des mesures, qui doit être mesurée immédiate ment avant la 
procédure de mise en température et au plus tôt à cet instant, en kg;
mr est la masse effective équivalent e des compo sants en rotation selon le paragraphe 2.5.1 de la présent e 
annexe, en kg;
rj est le rayon dynamique du pneumatique, déterminé en un point de référence de 80 km/h ou au point 
de vites se de référence le plus élevé du véhicule si cette vitesse est inférieure à 80 km/h, calculé au 
moyen de l’équation suivante:
rj¼1
3,6×vjm
2×πnFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/284 26.11.2021  
où:
n est la fréquence de rotation du pneumatique entraîné, en s-1;
αj est l’accélération moyenne arithmétique, en m/s2, calculée au moyen de l’équation suivante :
αj¼1
3,6×k∑k
i¼1tivji – ∑k
i¼1ti∑k
i¼1vji
k×∑k
i¼1t2
i – ½∑k
i¼1ti�2
où:
ti est l’instant auquel le ie jeu de données a été mesuré, en s.
4.4.3.2. Précision des mesures
Ces mesures doivent être exécut ées dans les deux sens opposés jusqu’à ce qu’un minimum de trois paires de 
mesures à chaque vitess e de référence vi aient été obtenu es, pour lesquelles Cj¯satisfasse à la condition requise 
de précision ρj, conf ormément à l’équation:
ρj¼h×sffiffiffinp×Cj¯≤0,03 0
où:
n est le nombre de paires de mesures pour Cjm;
Cj¯est la résistance à l’avancement à la vitesse vj, en Nm, donnée par l’équation:
Cj¯¼1
n∑n
i¼1Cjmi
où:
Cjmi est le couple moyen arithmétique de la ie paire de mesures à vitesse vj, en Nm, donné par la formule:
Cjmi¼1
2×ðC jmaiþCjmbiÞ
où:
Cjmai et Cjmbi sont les couples moyens arithmétiques de la ie mesure à la vitesse vj détermi nés 
conf ormément au paragraphe 4.4.3.1 de la présente annexe pour chaque sens, a et b 
respectivement, en Nm;
s est l’écar t type, en Nm, calculé au moyen de l’équation:
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
k – 1∑k
i¼1ðCjmi – Cj¯Þ2r
h est un coeff icient qui est fonction de n, comme indiqué au tableau A4/4 du paragraphe 4.3.1.4.2 de la 
présent e annexe .
4.4.4. Détermination de la courbe de résistance à l’avance ment
La vitesse moyenne arithmétique et le couple moyen arithmétique à chaque point de vitess e de référence 
doivent être calculés au moyen des équations:
Vjm = ½ × (vjma + vjmb)
Cjm = ½ × (Cjma +C jmb)
Les courbes de régression par les moindres carrés ci-après doivent être ajustée s à tout es les paires de données 
(vjm, Cjm) à tout es les vitesses de référence comme défini au paragraphe 4.4.2.1 de la présente annexe pour la 
détermination des coeffi cients c0, c1 et c2.
Les coeffi cients c0, c1 et c2 ainsi que les temps de décélération libre mesurés sur le banc à rouleaux (voir par. 
8.2.4 de la présent e annexe ) doivent être consignés.
Si le véhicule d’essai est le véhicule représentatif d’une famille de matr ices de résistance à l’avancement sur 
rout e, le coefficient c1 est pris comme égal à zéro et les coefficients c0 et c2 doivent être recalculés par une 
analyse de régression par les moindres carrés.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/285  
4.5. Correction sur la base des conditions de référence et équipement de mesure
4.5.1. Fact eur de correction pour la résistance de l’air
Le facteur de correction pour la résistance de l’air K2 doit être déterminé au moyen de l’équation:
K2¼T
293K×100кPа
P
où:
T est la température atmosphér ique moyenne arithmétique pour tous les parcours, en K;
P est la pression atmosphér ique moyenne arithmétique, en kPa.
4.5.2. Fact eur de correction pour la résistance au roulement
Le facteur de correction, K0, pour la résistance au roulement, en Celsius-1 (°C-1), peut être déter miné sur la base 
de données empir iques et approuvé par l’autori té compét ente pour l’essai d’une combinaison de véhicule et de 
pneumatiques particulière, ou peut être fixé arbitrairement comme suit:
K0¼8,6×10–3°C–1
4.5.3. Correction pour le vent
4.5.3.1. Correction pour le vent dans le cas des mesures anémométr iques stationnaires
La correction pour le vent peut être omise lorsque la valeur moyenne arithmétique de vitess e du vent pour 
chaque paire d’essais valide est inférieure ou égale à 2 m/s. Si la vitesse du vent est mesurée sur plus d’une 
partie de la piste d’essai (par exem ple, dans le cas d’une piste d’essai ovale; voir par. 4.1.1.1.1 de la présent e 
annex e), la vites se du vent moyenne doit être calculée pour chaque emplacement de mesure et la valeur la 
plus élevée doit être retenue pour déter miner si une correction pour la vitesse du vent est nécessaire ou peut 
être omise.
4.5.3.1.1. La correction pour la résistance du vent w1 dans le cas de la méthode de décélération libre ou w2 dans le cas de 
la méthode des capt eurs de couple doit être calculée au moyen des équations suivantes:
w1¼3,62×f2×v2
w
ou:w2¼3,62×c2×v2
w
où:
w1 est la correction pour la résistance du vent dans le cas de la méthode de la décélération libre, en N;
f2 est le coeff icient du terme aérodynamique comme déter miné conf ormément au paragraphe 4.3.1.4.4 
de la présent e annexe;
vw dans les cas où la vitesse du vent est mesurée à un seul emplacement, vw est la compo sante du vecteur 
moyen arithmétique de la vitesse du vent parallèlement à la piste d’essai pendant tout es les paires 
d’essais valides, en m/s;
vw dans les cas où la vitesse du vent est mesurée à deux emplacements, vw est la valeur la plus basse des 
deux compo santes du vect eur moyen arithmétique de la vitesse du vent parallèlement à la piste d’essai 
pendant tout es les paires d’essais valides, en m/s;
w2 est la correction pour la résistance du vent dans le cas de la méthode des capt eurs de couple, en Nm;
c2 est le coefficient du terme aérodynamique dans le cas de la méthode des capt eurs de couple déter miné 
comme spécifi é conf ormément au paragraphe 4.4.4 de la présent e annexe .
4.5.3.2. Correction pour le vent dans le cas des mesures anémométr iques avec équipement embarqué
Dans le cas où la méthode de décélération libre est basée sur l’anémométr ie avec équipement embarqué, w1 et 
w2 dans les équations du paragraphe 4.5.3.1.1 de la présent e annexe sont pris comme égaux à zéro, étant 
donné que la correction pour le vent est déjà appliquée conf ormément au paragraphe 4.3.2 de la présent e 
annex e.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/286 26.11.2021  
4.5.4. Fact eur de correction pour la masse d’essai
Le facteur de correction K1 pour la masse d’essai du véhicule d’essai doit être déter miné au moyen de 
l’équation suivante:
K1¼ 1 – TM
mav��
où:
TM est la masse d’essai du véhicule d’essai, en kg;
mav est la moyenne arithmétique des masses du véhicule d’essai au début et à la fin de l’essai de 
détermination de la résistance à l’avancement sur route, en kg.
4.5.5. Correction de la courbe de résistance à l’avancement sur route
4.5.5.1. La courbe déterminée conf ormément au paragraphe 4.3.1.4.4 de la présent e annexe doit être corrigée pour 
rappor ter les mesures aux conditions de référence comme suit:
F�¼��
f0ð1–K 1Þ–w 1�
þf1v�
×�
1þK0ðT–20Þ�
þK2f2v2
où:
F*est la résistance à l’avancement sur rout e corrigée, en N;
f0 est le coefficient de résistance à l’avance ment sur route constant, en N;
f1 est le coefficient de résistance à l’avance ment sur route de premier ordre, en N/(km/h);
f2 est le coefficient de résistance à l’avance ment sur route de second ordre, en N/(km/h)2;
K0 est le facteur de correction pour la résistance au roulement comme défini au paragraphe 4.5.2 de la 
présent e annexe ;
K1 est la correction pour la masse d’essai comme défini au paragraphe 4.5.4 de la présente annexe;
K2 est le facteur de correction pour la résistance aérodynamique comme défini au paragraphe 4.5.1 de la 
présent e annexe ;
T est la température atmosphér ique moyenne arithmétique pendant tout es les paires d’essais valides, 
en °C;
v est la vites se du véhicule, en km/h;
w1 est la correction pour la résistance due au vent comme défini au paragraphe 4.5.3 de la présent e 
annexe, en N.
Le résultat du calcul ci-dessous doit être utilisé comme coefficient de résistance à l’avance ment sur route At 
dans le calcul du réglage de force résistante du banc à rouleaux comme spécifié au paragraphe 8.1 de la 
présent e annexe:
��
f0ð1 – K 1Þ – w 1��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
.
Le résultat du calcul ci-dessous doit être utilisé comme coeff icient de résistance à l’avan cement sur route Bt 
dans le calcul du réglage de force résistante du banc à rouleaux comme spécifié au paragraphe 8.1 de la 
présent e annexe:
ðf1×ð1þK0×ðT – 20ÞÞÞ .
Le résultat du calcul ci-dessous doit être utilisé comme coefficient de résistance à l’avan cement sur route Ct 
dans le calcul du réglage de force résistante du banc à rouleaux comme spécifié au paragraphe 8.1 de la 
présent e annexe:
(K2 × f2).
4.5.5.2. La courbe déter minée comme spécifi é au paragraphe 4.4.4 de la présent e annexe doit être corrigée pour 
rappor ter les valeurs de mesures aux conditions de référence, et l’équipement de mesure doit être installé 
conf ormément à la procédure ci-après.
4.5.5.2.1. Correction sur la base des conditions de référence
FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/287  
où:
C*est la résistance à l’avancement corrigée, en Nm;
c0 est le terme constant, déter miné conf ormément au paragraphe 4.4.4 de la présent e annexe, en Nm;
c1 est le coeffi cient du term e de premier ordre, déterminé conf ormément au paragraphe 4.4.4 de la 
présent e annexe , en Nm/(km/h);
c2 est le coeff icient du term e de second ordre, déterminé conf ormément au paragraphe 4.4.4 de la 
présent e annexe , en Nm/(km/h)2;
K0 est le facteur de correction pour la résistance au roulement comme défini au paragraphe 4.5.2 de la 
présent e annexe ;
K1 est la correction pour la masse d’essai comme défini au paragraphe 4.5.4 de la présente annexe;
K2 est le facteur de correction pour la résistance aérodynamique comme défini au paragraphe 4.5.1 de la 
présent e annexe ;
v est la vites se du véhicule, en km/h;
T est la température atmosphér ique moyenne arithmétique pendant tout es les paires d’essais valides, 
en °C;
w2 est la correction pour la résistance due au vent comme défini au paragraphe 4.5.3 de la présent e 
annexe.
4.5.5.2.2. Correction pour l’équipement de mesure du couple installé sur le véhicule
Si la résistance à l’avan cement est détermi née par la méthode de mesure du couple résistant, la résistance à 
l’avancement doit être corrigée des effets de l’équipement de mesure du couple installé à l’ext érieur du 
véhicule sur ses caract éristiques aérodynamiques.
Le coeff icient de résistance à l’avan cement c2 doit être corrigé au moyen de l’équation suivante:
c2corr = K2 × c2 × (1 + (Δ(C D × Af))/(C D’ × Af’))
où:
Δ(C D × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’);
CD’ × 
Af’est le produit du coeffi cient de traînée aérodynamique par le maître-couple du véhicule avec 
l’équipement de mesure du couple installé, mesuré dans une souff lerie répondant aux critères du 
paragraphe 3.2 de la présent e annex e, en m2;
CD × 
Afest le produit du coeff icient de traînée aérodynamique par le maître-couple du véhicule sans 
équipement de mesure du couple installé, mesuré dans une souff lerie répondant aux critères du 
paragraphe 3.2 de la présent e annex e, en m2.
4.5.5.2.3. Coefficients de résistance à l’avancement visés
Le résultat du calcul ci-dessous doit être utilisé comme coeff icient de résistance à l’avancement visé at dans le 
calcul du réglage de force résistante du banc à rouleaux comme spécif ié au paragraphe 8.2 de la présent e 
annex e:
��
c0ð1 – K 1Þ – w 2��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
Le résultat du calcul ci-dessous doit être utilisé comme coefficient de résistance à l’ava ncement visé bt dans le calcul 
du réglage de force résistante du banc à rouleaux comme spécifié au paragraphe 8.2 de la présente annexe:
(c1 × (1 + K0 × (T-20))).
Le résultat du calcul ci-dessous doit être utilisé comme coeff icient de résistance à l’ava ncement visé ct dans le calcul 
du réglage de force résistante du banc à rouleaux comme spécifié au paragraphe 8.2 de la présente annexe:
(c2corr × r).
5. MÉTHODE DE CALCUL DE LA VALEUR DE RÉSIST ANCE À L’AVANCEMENT SUR ROUTE OU DE LA VALEUR DE 
RÉSIST ANCE À L’AVANCEMENT SUR LA BASE DES PARAMÈTRES DU VÉHICULE
5.1. Calcul de la valeur de résistance à l’ava ncement sur route et de la valeur de résistance à l’avancement des véhicules 
sur la base d’un véhicule représentatif d’une famille de matr ices de résistance à l’ava ncement sur route
Si la résistance à l’avan cement sur route du véhicule représentatif est détermi née conf ormément à la méthode 
de la décélération libre telle que définie au paragraphe 4.3 de la présent e annexe ou conf ormément à la 
méthode avec essai en souff lerie décr ite au paragraphe 6 de la présente annexe , la résistance à l’avancement 
sur route d’un véhicule donné doit être calculée conf ormément au paragraphe 5.1.1 de la présente annexe.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/288 26.11.2021  
Si la résistance à l’avan cement sur route du véhicule représentatif est détermi née conf ormément à la méthode 
des capt eurs de couple telle que définie au paragraphe 4.4 de la présente annex e, la résistance à l’avan cement 
sur route d’un véhicule donné doit être calculée conf ormément au paragraphe 5.1.2 de la présente annexe.
5.1.1. Pour le calcul de la résistance à l’avan cement sur route des véhicules d’une famille de matr ices de résistance à 
l’avancement sur route, les paramètres d’un véhicule définis au paragraphe 4.2.1.4 de la présente annexe et les 
coefficients de résistance à l’avance ment sur rout e du véhicule d’essai représentatif déterminés conf ormément 
au paragraphe 4.3 de la présent e annexe doivent être utilisés.
5.1.1.1. La force de résistance à l’avance ment sur rout e pour un véhicule donné doit être calculée conf ormément à 
l’équation ci-après:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
où:
Fc est la force calculée de résistance à l’avancement sur route en fonction de la vitesse du véhicule, en N;
f0 est le coefficient constant de résistance à l’avance ment sur route, en N, défini par l’équation:
f0 = Max((0,05 × f0r + 0,95 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM));
(0,2 × f0r + 0,8 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
f0r est le coefficient constant de résistance à l’avance ment sur rout e du véhicule représentatif de la famille 
de matr ices de résistance à l’avan cement sur route, en N;
f1 est le coeff icient de résistance à l’avancement sur route du premier ordre, en N/(km/h), et est pris 
comme égal à zéro;
f2 est le coefficient de résistance à l’avancement sur route du deuxième ordre, en N/(km/h)2, défini par 
l’équation:
f2 = Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr); (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr))
f2r est le coeffi cient de résistance à l’avan cement sur rout e du deuxième ordre du véhicule représentatif de 
la famille de matr ices de résistance à l’avan cement sur route, en N(km/h)2;
v est la vites se du véhicule, en km/h;
TM est la masse d’essai effective du véhicule donné de la famille de matr ices de résistance à l’avan cement 
sur rout e, en kg;
TM r est la masse d’essai du véhicule représentatif de la famille de matr ices de résistance à l’avancement sur 
route, en kg;
Af est le maître-couple du véhicule donné de la famille de matr ices de résistance à l’avancement sur 
route, en m2;
Afr est le maître-couple du véhicule représentatif de la famille de matr ices de résistance à l’avancement sur 
route, en m2;
RR est la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule donné de la famille de matr ices de 
résistance à l’avancement sur route , en kg/t ;
RR r est la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule représentatif de la famille de matr ices de 
résistance à l’avancement sur route , en kg/t.
Pour les pneumatiques mont és sur un véhicule donné, la valeur de la résistance au roulement RR est prise 
comme étant égale à la valeur de classe de la classe d’effi cacit é énergé tique correspondant e selon le 
tableau A4/2 de l’annex e B4.
Si les pneumatiques sur l’essieu avant et sur l’essieu arrière appar tiennent à des classes d’effi cacit é énergétique 
diffé rentes, on doit utiliser la moyenne pondérée, calculée au moyen de l’équation qui figure au 
paragraphe 3.2.3.2.2.2 de l’annex e B7.
Si des pneumatiques identiques sont mont és sur les véhicules d’essai L et H, la valeur de RR ind doit être prise 
comme étant égale à RR H lorsque la méthode d’interpolation est appliquée.
5.1.2. Pour le calcul de la résistance à l’avancement des véhicules d’une famille de matr ices de résistance à 
l’avancement sur route, les paramètres d’un véhicule définis au paragraphe 4.2.1.4 de la présente annexe et les 
coefficients de résistance à l’avancement du véhicule d’essai représentatif déter minés conf ormément au 
paragraphe 4.4 de la présente annexe doivent être utilisés.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/289  
5.1.2.1. La résistance à l’avance ment d’un véhicule donné doit être calculée conf ormément à l’équation ci-après:
Cc¼c0þc1×vþc2×v2
où:
Cc est la résistance à l’avancement calculée en fonction de la vitess e du véhicule, en Nm;
c0 est le coefficient constant de résistance à l’avance ment, en Nm, défini par l’équation:
c0 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c0r/r’ + 0,95 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM));
(0,2 × 1,02 × c0r/r’ + 0,8 × (1,02 × c0r/r’ × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM));
c0r est le coeff icient constant de résistance à l’avan cement du véhicule représentatif de la famille de 
matr ices de résistance à l’avan cement sur route, en Nm;
c1 est le coeffi cient de résistance à l’avan cement du premier ordre, en Nm/(km/h) et est pris comme égal 
à zéro;
c2 est le coefficient de résistance à l’avancement du deuxième ordre, en Nm/(km/h)2, défini par 
l’équation:
c2 = r’/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r’ + 0,95 × 1,02 × c2r/r’ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r’ + 0,8 × 1,02 × c2r/ 
r’ × Af / Afr));
c2r est le coefficient de résistance à l’avancement du deuxième ordre du véhicule représentatif de la famille 
de matr ices de résistance à l’avan cement sur route, en N/(km/h)2;
v est la vites se du véhicule, en km/h;
TM est la masse d’essai effective du véhicule donné de la famille de matr ices de résistance à l’avan cement 
sur rout e, en kg;
TM r est la masse d’essai du véhicule représentatif de la famille de matr ices de résistance à l’avancement sur 
route, en kg;
Af est le maître-couple du véhicule donné de la famille de matr ices de résistance à l’avancement sur 
route, en m2;
Afr est le maître-couple du véhicule représentatif de la famille de matr ices de résistance à l’avancement sur 
route, en m2;
RR est la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule donné de la famille de matr ices de 
résistance à l’avancement sur route , en kg/t ;
RR r est la résistance au roulement des pneumatiques du véhicule représentatif de la famille de matr ices de 
résistance à l’avancement sur route , en kg/t ;
r’ est le rayon dynamique du pneumatique sur le banc à rouleaux déterminé à 80 km/h, en m;
1,02 est un coeffi cient appro ximatif de compensation pour les pertes de transmission.
5.2. Méthode de calcul de la valeur de résistance à l’avancement sur route par défaut sur la base des paramètres du 
véhicule
5.2.1. Au lieu de la méthode de la décélération libre ou de la méthode des capt eurs de couple, une méthode de calcul 
de la valeur de résistance à l’avancement sur route par défaut peut être utilisée.
Pour ce calcul, plusieurs paramètres du véhicule, tels que masse d’essai, largeur et hauteur , doivent être connus. 
La force de résistance à l’avance ment Fc doit être calculée pour les points de vitess e de référence.
5.2.2. La force de résistance à l’avan cement sur route par défaut doit être calculée conf ormément à l’équation 
ci-après:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
où:
Fc est la force calculée de résistance à l’avancement sur route en fonction de la vitesse du véhicule, en N;
f0 est le coefficient constant de résistance à l’avance ment sur route, en N, défini par l’équation suivante:
f0¼0,140×TM ;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/290 26.11.2021  
f1 est le coeff icient de résistance à l’avancement sur route du premier ordre, en N/(km/h), et est pris 
comme égal à zéro;
f2 est le coefficient de résistance à l’avancement sur route du deuxième ordre, en N/(km/h)2, défini par 
l’équation suivante:
f2¼ð2,8×10 – 6×TMÞ þð0,0170×largeur×hauteurÞ;
v est la vites se du véhicule, en km/h;
TM est la masse d’essai du véhicule, en kg;
largeur est la largeur du véhicule, en m, comme défini au point 6.2 de la norme ISO 612:1978;
hauteur est la haut eur du véhicule, en m, comme défini au point 6.3 de la norme ISO 612:1978.
6. MÉTHODE AVEC ESSAI EN SOUFFLERIE
La méthode avec essai en souff lerie est une méthode appliquée pour la mesure de la résistance à l’avan cement 
sur route en combinaison avec l’essai sur un banc à rouleau ou un banc à tapis roulant. Les bancs d’essai 
peuvent être des appareils séparés ou intégré s les uns aux autres.
6.1. Méthode de mesure
6.1.1. La résistance à l’avance ment sur route est déterminée:
a)par addition des forces de résistance à l’avancement sur route mesurées dans une souff lerie et sur un banc à 
tapis roulant ; ou
b)par addition des forces de résistance à l’avancement sur route mesurées dans une souff lerie et sur un banc à 
rouleaux.
6.1.2. La traînée aérodynamique est mesurée en souff lerie.
6.1.3. La résistance au roulement et les pertes de transmission sont mesurées sur un banc à tapis roulant ou à 
rouleaux, simultanément pour l’essieu avant et le ou les essieux arrière.
6.2. Agrément des installations d’essai par l’aut orité compét ente
Les résultats de la méthode d’essai en souff lerie doivent être comparés à ceux obtenu s avec la méthode de la 
décélération libre, pour démontrer que ces installations ont la qualifi cation voulue, et consignés.
6.2.1. Trois véhicules doivent être sélectionnés par l’autori té compé tent e. Les véhicules doivent couvr ir la gamme de 
véhicules (en dimension et en poids) qu’il est prévu de soumettre aux essais dans les installations en question.
6.2.2. Deux essais séparés de décélération libre doivent être exécut és avec chacun des trois véhicules, comme spécifié 
au paragraphe 4.3 de la présent e annexe, et les coefficients de résistance à l’avancement sur rout e résultants f0, 
f1 et f2 doivent être déterminés conf ormément à ce paragraphe et corrigés conf ormément au paragraphe 4.5.5 
de la présent e annexe . Le résultat d’un essai de décélération libre d’un véhicule d’essai doit être la valeur 
moyenne arithmétique des coefficients de résistance à l’avan cement sur route des deux essais séparés de 
décélération libre. Si plus de deux essais de décélération libre sont nécessaires pour satisf aire aux critères 
d’agrément des installations, le résultat doit être la valeur moyenne des résultats de tous les essais valides.
6.2.3. La mesure en souff lerie conf ormément aux paragraphes 6.3 à 6.7 de la présente annexe doit être exécut ée sur 
les trois mêmes véhicules que ceux sélectionnés aux fins du paragraphe 6.2.1 de la présent e annexe et dans les 
mêmes conditions, et les coefficients de résistance à l’avance ment sur route résultants f0, f1 et f2 doivent être 
déterminés.
Si le constr ucteur préfère utiliser une ou plusieurs variantes autori sées dans le cadre de la méthode d’essai en 
souff lerie (c’est-à-dire le paragraphe 6.5.2.1 sur le préconditionnement, les paragraphes 6.5.2.2 et 6.5.2.3 sur 
la procédure d’essai, et le paragraphe 6.5.2.3.3 sur les réglage s du dynamomètre), ces procédures doivent 
aussi être utilisées pour l’agrément des installations d’essai.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/291  
6.2.4. Critères d’agrément
L’installation ou la combinaison d’installations utilisée est agréée si les deux critères ci-après sont rem plis:
a)la différence de demande d’énergie sur le cycle, εk, entre la méthode d’essai en souff lerie et la méthode de 
décélération libre doit demeurer dans les limite s de ±0,05 pour chacun des trois véhicules k, 
conf ormément à l’équation suivante:
εk¼Ek,WTM
Ek,coastdown – 1
où:
εk est la différence de la demande d’énergie sur le cycle lors d’un essai WLTC compl et de la classe 
3 pour le véhicule k entre la méthode d’essai en souff lerie et la méthode de décélération libre, 
en pourcentag e;
Ek,W TM est la demande d’énergie sur le cycle lors d’un essai WLTC complet de la classe 3 pour le 
véhicule k, calculée avec la résistance à l’avan cement sur route déterminée par la méthode de 
l’essai en souff lerie, et calculée conf ormément au paragraphe 5 de l’annexe B7, en J;
Ek,coastdown est la demande d’énergie sur le cycle lors d’un essai WLTC complet de la classe 3 pour le 
véhicule k, calculée avec la résistance à l’avan cement sur route déterminée par la méthode de 
la décélération libre, et calculée conf ormément au paragraphe 5 de l’annex e B7, en J; et
b)la moyenne arithmétique x¯, des trois valeurs de diffé rence doit demeurer dans les limite s de 0,02.
x¯¼jε1þε 2þε 3
3j
L’agrément doit être enregistré par l’autorité compét ente, y compris les données de mesure et les installations 
concer nées.
L’installation d’essai peut être utilisée pour la détermination de la résistance à l’avan cement sur rout e pendant 
une durée maximale de 2 ans après que l’agrément ait été délivré.
Chaque combinaison de banc à rouleaux ou de banc à tapis roulant et de souff lerie doit être agréée 
séparément.
Chaque combinaison de vitess e du vent (voir par. 6.4.3 de la présente annexe) utilisée pour la déter mination de 
la résistance à l’avan cement sur route doit être agréée séparément.
6.3. Préparation du véhicule et température
Les opérations de conditionnement et de préparation du véhicule doivent être effectuées conf ormément aux 
paragraphes 4.2.1 et 4.2.2 de la présent e annexe ; elles s’appliquent aussi bien aux essais sur banc à rouleaux 
ou sur banc à tapis roulant et aux essais en souff lerie.
Si la variante de la procédure de mise en température décr ite au paragraphe 6.5.2.1 de la présente annexe est 
appliquée, les opérations d’ajustement de la masse d’essai visée, de pesage du véhicule et les mesures doivent 
tout es être effectuées sans conducteur dans le véhicule.
Les chambres d’essai du banc à tapis roulant ou du banc à rouleaux doivent être maintenues à une température 
réglée de 20 °C avec une tolérance de ±3 °C. À la demande du constr ucteur , la température de consigne peut 
aussi être fixée à 23 °C avec une tolérance de ±3 °C.
6.4. Procédure d’essai en souff lerie
6.4.1. Critères relatifs à la souff lerie
La conception de la souff lerie, les méthodes d’essai et les corrections appliquées doivent permettre d’obten ir 
une valeur de (CD × Af) représentative de la valeur (CD × Af) obte nue sur route, avec une répétabilité de 
±0,015 m2.
Pour tout es les mesures de (CD × Af), les critères relatifs à la souff lerie énoncés au paragraphe 3.2 de la présent e 
annex e doivent être respecté s avec les modifi cations ci-après:
a)le rappor t d’obstr uction solide défini au paragraphe 3.2.4 de la présent e annex e doit être inférieur à 25 %;
b)le tapis roulant entrant en contact avec tout pneumatique doit être d’une longueur dépassant la longueur de 
cette plage de contact du pneumatique d’au moins 20 % et doit être au moins aussi large que cette plage de 
contact ;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/292 26.11.2021  
c)l’écar t type de la valeur tota le de pression de l’air à la sortie des buses comme défini au paragraphe 3.2.8 de 
la présente annexe doit être inférieur à 1 %;
d)le rappor t d’obstr uction imp utable au système de maintien du véhicule décr it au paragraphe 3.2.10 de la 
présent e annexe doit être inférieur à 3 %;
e)outre les prescr iptions visées au paragraphe 3.2.11 de la présente annexe, lorsque le véhicule faisant l’objet 
des mesures est de la classe 1, la précision de la force mesurée ne doit pas dépasser ±2,0 N.
6.4.2. Mesures en souff lerie
Le véhicule doit être dans l’état spécifié au paragraphe 6.3 de la présent e annexe .
Le véhicule doit être positionné parallèlement à l’axe médian longitudinal du tunnel, avec une tolérance 
maximale de ±10 mm.
Le véhicule doit être positionné à un angle en lacet de 0°, avec une tolérance de ±0,1°.
La traînée aérodynamique doit être mesurée pendant au moins 60 s et à une fréquence minimale de 5 Hz. À 
titre de variante , la traînée peut être mesurée à une fréquence minimale de 1 Hz et sur au moins 300 mesures 
consécutives. Le résultat doit être la moyenne arithmétique des valeurs de traînée.
Avant l’essai, il faut vérifier que la force aérodynamique mesurée pour une vites se du vent nulle donne un 
résultat de 0 N.
Si le véhicule est équipé d’éléments de carrosser ie aérodynamiques mobiles, le paragraphe 4.2.1.5 de la 
présent e annex e s’applique. Lorsque les éléments mobiles ont une position variable en fonction de la vitess e, 
tout e position applicable doit être mesurée en souff lerie et des données de conf irmation doivent être fournies 
à l’aut orité compét ente, à propos de la relation entre la vites se de référence, la position de l’élément mobile, et 
la valeur correspondante de (CD × Af).
6.4.3. Vitesses du vent pour les mesures en souff lerie
La force aérodynamique doit être mesurée à deux vitesses du vent, dans les conditions ci-après:
a)Véhicules de la classe 1
La vites se du vent la plus faible, vlow, utilisée pour mesurer la force aérodynamique doit être inférieure à 
80 km/h;
La vites se du vent la plus élevée, vhigh, doit être telle que vlow + 40 km/h ≤ vhigh ≤ 150 km/h.
b)Véhicules des classes 2 et 3
La vitesse du vent la plus faible, vlow, utilisée pour mesurer la force aérodynamique doit être telle que 
80 km/h ≤ vlow ≤ 100 km/h;
La vites se du vent la plus élevée doit être telle que vlow + 40 km/h ≤ vhigh ≤ 150 km.
6.5. Utilisation d’un tapis roulant en liaison avec la méthode de l’essai en souff lerie
6.5.1. Critères relatifs au tapis roulant
6.5.1.1. Descr iption du banc à tapis roulant
Les roues du véhicule doivent rouler sur un tapis roulant qui ne cause pas de modifi cation des caract éristiques 
de roulement des roues par rappor t à la route. Les forces mesurées dans la direction x doivent inclure les forces 
de frotte ment dans la transmission.
6.5.1.2. Système de maintien du véhicule
Le dynamomètre doit être équipé d’un dispositif de centrage alignant le véhicule avec le banc dans des limites 
de tolérance de ±0,5 degrés de rotation autour de l’axe z. Le système de maintien doit mainte nir la position 
centrée des roues entraînées pendant tous les parcours de décélération libre de détermination de la résistance 
à l’avance ment sur route, dans les limites suivantes:
6.5.1.2.1. Position latéra le (axe y)
Le véhicule doit demeurer aligné dans la direction y et son mouvement latéral doit être limité au minimum.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/293  
6.5.1.2.2. Position avant et arrière (axe x)
Outre les prescr iptions du paragraphe 6.5.1.2.1 de la présent e annexe, les axes des deux roues doivent être 
situés à ±10 mm de l’axe médian transversal du tapis.
6.5.1.2.3. Force verticale
Le système de maintien doit être conçu pour ne pas appliquer de force verticale aux roues motr ices.
6.5.1.3. Exactitude des forces mesurées
Seule la force de réaction pour l’entraînement des roues doit être mesurée. Aucune force extéri eure ne doit être 
incluse dans les résultats (c’est-à-dire force exercé e par l’air du ventilate ur de refroidissement, système de 
maintien du véhicule, forces de réaction aérodynamique du tapis roulant, pertes du dynamomètre, etc.).
La force dans la direction x doit être mesurée avec une exactitude de ±5 N.
6.5.1.4. Réglage de vitesse du tapis roulant
La vitesse du tapis roulant doit être réglée avec une exactitude de ±0,1 km/h.
6.5.1.5. Surface du tapis roulant
La surface du tapis roulant doit être propre, sèche et nette de dépôts pouvant causer un patinage des 
pneumatiques.
6.5.1.6. Refroidissement
Un courant d’air de vitesse variable doit être souff lé vers le véhicule. La valeur de consigne de la vitesse linéaire 
de l’air à la sortie de la souff lante doit être égale à la vitess e correspondant e du banc au-dessus des vitess es de 
mesure de 5 km/h. La vitesse linéaire de l’air à la sortie de la souff lante doit demeurer dans les limites de 
±5 km/h ou ±10 % de la vitesse de mesure correspondant e, la plus grande de ces valeurs étant retenue.
6.5.2. Mesure sur le tapis roulant
La procédure de mesure peut être exécut ée conf ormément soit au paragraphe 6.5.2.2 soit au 
paragraphe 6.5.2.3 de la présente annexe.
6.5.2.1. Préconditionnement
Le véhicule doit être conditionné sur le dynamomètre comme décr it aux paragraphes 4.2.4.1.1 à 4.2.4.1.3 de 
la présente annexe.
Le réglage de la force résistante du dynamomètre Fd pour l’opération de préconditionnement doit être 
conf orme à l’équation suivante:
Fd¼adþðbd×vÞþðcd×v2Þ
où, si le paragraphe 6.7.2.1 est appliqué:
ad = 0;
bd = f1a;
cd = f2a.
ou, si le paragraphe 6.7.2.2 est appliqué:
ad = 0;
bd = 0;
cd¼ðCD×A fÞ×ρ0
2×1
3,62
L’iner tie équivalente du dynamomètre doit être réglée à la masse d’essai.
La valeur de traînée aérodynamique utilisée pour le réglage de la force résistante doit être celle obtenue 
conf ormément au paragraphe 6.7.2 de la présent e annexe et doit être direct ement introduite comme 
paramètre d’entrée. Dans les autres cas, les facteurs ad, bd, et cd obtenus conf ormément au présent paragraphe 
doivent être utilisés.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/294 26.11.2021  
À la demande du constr ucteur , comme méthode alternative à celle du paragraphe 4.2.4.1.2 de la présente 
annex e, le parcours de mise en température peut être effectué par fonctionnement du véhicule sur le tapis 
roulant.
Dans ce cas, la vites se de mise en température doit être de 110 % de la vitesse maximale du cycle WLTC 
applicable. La mise en température est considérée comme term inée lorsque le véhicule a été en 
fonctionnement pendant au moins 1 200 s et que la variation de force mesurée sur une durée de 200 s est 
inférieure à 5 N.
6.5.2.2. Méthode de mesure aux vitess es stabilisées
6.5.2.2.1. L’essai doit être exécut é depuis le point de vitesse de référen ce le plus élevé jusqu’au plus bas.
6.5.2.2.2. Immédiate ment après la mesure effectuée au point de vitess e précédent, la décélération depuis le point actuel 
vers le point de référence suivant applicable doit être effectuée par une transition douce au taux d’environ 
1 m/s2.
6.5.2.2.3. La vitesse de référen ce doit être stabilisée pendant au moins 4 s et au plus 10 s. L’équipement de mesure doit 
être tel que le signal de la force mesurée soit stabilisé après cette période.
6.5.2.2.4. La force à chaque vitesse de référence doit être mesurée pendant au moins 6 s pendant que la vitess e du 
véhicule est maintenue constant e. La force résultante pour ce point de vitesse de référence FjDyno est la 
moyenne arithmétique de la force au cours de la mesure.
6.5.2.2.5. Les étapes des paragraphes 6.5.2.2.2 à 6.5.2.2.4 de la présente annexe doivent être répétées pour chaque 
vitesse de référence.
6.5.2.3. Méthode de mesure par décélération
6.5.2.3.1. Les opérations de préconditionnement et de réglage du dynamomètre doivent être exécut ées conf ormément au 
paragraphe 6.5.2.1 de la présente annexe. Avant chaque parcours de décélération libre, le véhicule doit 
effectuer un parcours à la vitesse de référen ce la plus élevée ou, si l’autre procédure de mise en température est 
utilisée, à 110 % de la vites se de référence la plus élevée, pendant au moins 1 min. Le véhicule doit ensuite être 
accéléré jusqu’à au moins 10 km/h au-dessus de la plus haute vitesse de référence et l’essai de décélération libre 
doit commencer immédiatem ent.
6.5.2.3.2. La mesure doit être exécut ée conf ormément aux paragraphes 4.3.1.3.1 à 4.3.1.4.4 de la présent e annexe, à 
l’exclusion du paragraphe 4.3.1.4.2, où Δtjaet Δtjbsont remplacés par Δtj. La mesure doit être arrêtée après 
deux décélérations si la force mesurée lors des deux décélérations libres à chaque point de vites se de référence 
se situe dans les limites de ±10 N; sinon, trois décélérations libres au moins devront être exécut ées 
conf ormément aux critères définis au paragraphe 4.3.1.4.2 de la présent e annexe.
6.5.2.3.3. La force fjDyno à chaque vitesse de référen ce vj doit être calculée par déduction de la force de réglage du 
dynamomètre:
fjDyno ¼fjDecel –fdj
où:
fjDecel est la force déter minée conf ormément à l’équation de calcul de Fj au paragraphe 4.3.1.4.4 de la 
présent e annexe au point de vites se de référence j, en N;
fdj est la force déterminée conf ormément à l’équation de calcul de Fd au paragraphe 6.5.2.1 de la présent e 
annexe au point de vitess e de référence j, en N.
À la demande du constr ucteur , il est aussi possible de fixer cd à zéro pendant la décélération libre et pour le 
calcul de fjDyno .
6.5.2.4. Conditions de mesure
Le véhicule doit être dans l’état spécifié au paragraphe 4.3.1.3.2 de la présent e annexe.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/295  
6.5.3. Résultat de mesure de l’essai sur tapis roulant
Le résultat de l’essai sur tapis roulant fjDyno doit être désigné comme fj pour les calculs ultérieurs du 
paragraphe 6.7 de la présente annexe.
6.6. Banc à rouleaux utilisé pour la méthode de l’essai en souff lerie
6.6.1. Critères
Outre les caractér istiques prescr ites aux paragraphes 1 et 2 de l’annex e B5, les critères énoncés aux 
paragraphes 6.6.1.1 à 6.6.1.6 sont applicables.
6.6.1.1. Descr iption du banc à rouleaux
Les essieux avant et arrière doivent être équipés d’un rouleau simple d’un diamètre d’au moins 1,2 m.
6.6.1.2. Système de maintien du véhicule
Le dynamomètre doit être équipé d’un dispositif de centrag e alignant le véhicule avec le banc. Le système de 
maintien doit maint enir la position centrée des roues entraînées pendant tous les parcours de décélération 
libre de détermi nation de la résistance à l’avan cement sur route, dans les limite s recommandées ci-après:
6.6.1.2.1. Position du véhicule
Le véhicule à essa yer doit être installé sur le banc à rouleaux comme défini au paragraphe 7.3.3 de la présent e 
annex e.
6.6.1.2.2. Force verticale
Le système de maintien du véhicule doit satisf aire aux prescr iptions du paragraphe 6.5.1.2.3 de la présent e 
annex e.
6.6.1.3. Exactitude des forces mesurées
L’exactitude des forces mesurées doit être conf orme aux prescr iptions du paragraphe 6.5.1.3 de la présent e 
annex e, sauf en ce qui concer ne la force dans la direction x qui doit être mesurée avec une exactitude spécifiée 
au paragraphe 2.4.1 de l’annexe B5.
6.6.1.4. Réglage de vitesse du dynamomètre
Les vitesses des rouleaux doivent être réglées avec une exactitude de ±0,2 km/h.
6.6.1.5. Surface des rouleaux
La surface des rouleaux doit être propre, sèche et nette de dépôts pouvant causer un patinage des 
pneumatiques.
6.6.1.6. Refroidissement
Le ventilateur de refroidissement doit être comme spécifié au paragraphe 6.5.1.6 de la présent e annex e.
6.6.2. Mesures sur le dynamomètre
Les mesures doivent être exécut ées comme spécifi é au paragraphe 6.5.2 de la présent e annexe.
6.6.3. Correction des forces mesurées sur le banc à rouleaux par rappor t aux valeurs sur une surface plane
Les forces mesurées sur le banc à rouleaux doivent être corrigées pour les rappor ter à une valeur de référence 
équivalent e au déplacement sur route (surface plane) et les résultats doivent être désignés comme fj.
fj¼fjDyno ×c1×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×c2þ1vuutþfjDyno ×1 – c1ð ÞFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/296 26.11.2021  
où:
c1 est la fraction résistance au roulement du pneumatique de fjDyno ;
c2 est un facteur de correction du rayon spécifi que du banc à rouleaux;
fjDyno est la force calculée conf ormément au paragraphe 6.5.2.3.3 de la présente annexe pour chaque vites se 
de référen ce j, en N;
RWheel est égal à un demi-diamètre théor ique nominal du pneumatique, en m;
RDyno est le rayon du rouleau du dynamomètre, en m.
Le constr ucteur et l’autorité compét ente doivent convenir des facteurs c1 et c2 à utiliser , sur la base de données 
d’essai de corrélation fournies par le constr ucteur pour la plag e de caracté ristiques du pneumatique qu’il est 
prévu de soumettre à l’essai sur le banc à rouleaux.
L’équation ci-après, fondée sur des valeurs sûres, peut également être utilisée:
fj¼fjDyno ×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×0,2þ1vuut
c2 est égal à 0,2, sauf si la méthode des écar ts de résistance à l’avan cement sur rout e est utilisée (voir par. 6.8 
de la présent e annexe) et que le coefficient delta de résistance à l’avan cement sur route calculé conf ormément 
au paragraphe 6.8.1 de la présent e annexe est négatif , auquel cas c2 est égal à 2,0.
6.7. Calculs
6.7.1. Correction des résultats du banc à tapis roulant et du banc à rouleaux
Les forces mesurées déter minées comme prévu aux paragraphes 6.5 et 6.6 de la présente annexe doivent être 
corrigées pour être rappor tées aux conditions de référence au moyen de l’équation suivante:
FDj¼�
fjð1–K 1Þ�
×�
1þK0ðT–293Þ�
où:
FDj est la résistance corrigée sur le banc à tapis roulant ou le banc à rouleaux à la vitesse de référence j, en 
N;
fj est la force mesurée à la vitess e de référence j, en N;
K0 est le facteur de correction de la résistance au roulement, comme défini au paragraphe 4.5.2 de la 
présent e annexe , en K-1;
K1 est la correction pour la masse d’essai comme défini au paragraphe 4.5.4 de la présente annexe, en N;
T est la température moyenne arithmétique dans la chambre d’essai au cours de la mesure, en K.
6.7.2. Calcul de la force aérodynamique
Le calcul visé au paragraphe 6.7.2.1 doit être appliqué en tenant comp te des résultats pour les deux vitess es du 
vent. Toutef ois, si l’écar t entre le produit du coeff icient de traînée et le maître-couple (CD × Af) aux vitesses du 
vent vlow et vhigh est inférieur à 0,015 m2, le calcul visé au paragraphe 6.7.2.2 peut être appliqué à la demande 
du constr ucteur .
6.7.2.1. La force aérodynamique pour chaque vitesse du vent F0wind , Flow, et Fhigh doit être calculée au moyen de 
l’équation ci-dessous:
FAw¼ðCD×A fÞw×ρ0
2×v2
w
3,62
où:
(CD × Af)j est le produit du coeff icient de traînée et du maître-couple mesurés en souff lerie à un certain 
point de vitesse de référen ce j, lorsque cela s’applique, en m2;
ρ0 est la masse volumique de l’air sec définie au paragraphe 3.2.10 du présent Règlement, en 
kg/m3;
Fw est la force aérodynamique calculée à la vitesse du vent w, en N;
vw est la vites se du vent applicable, en km/h;
w renv oie à la vites se du vent applicable «0wind», «low» ou «high»;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/297  
F0wind est la force aérodynamique à 0 km/h, en N;
Flow est la force aérodynamique à vlow, en N;
Fhigh est la force aérodynamique à vhigh, en N.
Les coeffi cients de force aérodynamique f1a et f2a doivent être calculés par une analyse de régression par les 
moindres carrés en utilisant F0wind , Flow et Fhigh et l’équation ci-dessous:
F¼f1a×vþf2a×v2
Le résultat final pour la force aérodynamique FAj doit être calculé au moyen de l’équation ci-dessous à chaque 
point de vitesse de référence vj. Si le véhicule est équipé d’éléments aérodynamiques mobiles en fonction de la 
vitesse, les valeurs correspondante s de la force aérodynamique doivent être appliquées pour les points de 
vitesse de référence concer nés.
FAj¼f1a×vjþf2a×v2
j
6.7.2.2. La force aérodynamique doit être calculée au moyen de l’équation ci-dessous, dans laquelle la valeur finale de 
(CD × Af) pour la vites se du vent applicable doit être utilisée, celle-ci étant également utilisée pour la 
détermination de l’équipement optionnel dans la méthode d’inte rpolation. Si le véhicule est équipé d’éléments 
aérodynamiques mobiles en fonction de la vites se, les valeurs correspondante s de (CD × Af) doivent être 
appliquées pour les points de vitesse de référen ce concer nés:
FAj¼ðCD×A fÞj×ρ0
2×v2
j
3,62
où:
FAj est la force aérodynamique calculée à la vitesse de référen ce j, en N;
(CD × Af)j est le produit du coeff icient de traînée et du maître-couple mesurés en souff lerie à un certain 
point de vitesse de référen ce j, lorsque cela s’applique, en m2;
ρ0 est la masse volumique de l’air sec définie au paragraphe 3.2.10 du présent Règlement, en 
kg/m3;
vj est la vites se de référence j, en km/h.
6.7.3. Calcul des valeurs de résistance à l’avancement sur route
La résistance totale à l’avan cement sur route, c’est-à-dire la somme des résultats des paragraphes 6.7.1 et 6.7.2 
de la présente annexe, doit être calculée au moyen de l’équation suivante:
F�
j¼FDjþFAj
pour tous les points de vitesse de référence applicables j, en N.
Pour tout es les valeurs calculées F�
j, les coefficients f0, f1 et f2 de l’équation de résistance à l’avancement sur 
route doivent être calculés par une analyse de régression par les moindres carrés et doivent être utilisés 
comme coeffi cients visés comme spécifié au paragraphe 8.1.1 de la présente annexe .
Si le véhicule soumis à l’essai en souff lerie est le véhicule représentatif d’une famille de matr ices de résistance à 
l’avancement sur route , le coeffi cient f1 est pris comme égal à zéro et les coefficients f0 et f2 doivent être 
recalculés par une analyse de régression par les moindres carrés.
6.8. Méthode des écar ts de résistance à l’avancement sur route
Afin d’inclure, lorsque la méthode d’interpolatio n est utilisée, des facteurs qui ne sont pas intégrés dans 
l’interpolation de la résistance à l’avan cement sur route (à savoir facteurs aérodynamiques, résistance à 
l’avancement et masse du véhicule), un écar t de forces de frott ement du véhicule peut être mesuré au moyen 
de la méthode des écar ts de résistance à l’avance ment sur route (par exemple, différence de frottement entre 
systèmes de freinage). La méthode compre nd les étapes suivantes:
a)mesurer le frottement du véhicule de référence R;
b)mesurer le frottement du véhicule sur lequel est mont é l’équipement optionnel (véhicule N) à l’origine de la 
diffé rence de frott ement ;
c)calculer l’écar t conf ormément au paragraphe 6.8.1 de la présent e annexe.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/298 26.11.2021  
Ces mesures doivent être effectuées sur un tapis roulant conf ormément au paragraphe 6.5 de la présent e 
annex e ou sur un banc à rouleaux conf ormément au paragraphe 6.6 de la présent e annexe, et les résultats (à 
l’exception de la force aérodynamique) doivent être corrigés conf ormément au paragraphe 6.7.1 de la 
présent e annexe.
L’application de cette méthode est permise uniquement si le critère suivant est satisf ait:
j1
n∑n
j¼1ðFDj,R – F Dj,NÞj≤25N
où:
FDj,R est la résistance corrigée du véhicule R mesurée sur le tapis roulant ou sur banc à rouleaux à la vitess e 
de référen ce j calculée conf ormément au paragraphe 6.7.1 de la présente annexe, en N;
FDj,N est la résistance corrigée du véhicule N mesurée sur le tapis roulant ou sur banc à rouleaux à la vites se 
de référen ce j, calculée conf ormément au paragraphe 6.7.1 de la présent e annex e, en N;
n est le nombre total de points de vitesse.
Cette autre méthode de détermination de la résistance à l’avan cement sur route ne peut être appliquée que si 
les véhicules R et N ont une résistance aérodynamique identique et si l’écar t mesuré rend comp te de 
l’ensemble de l’inf luence sur la consommation d’énergie du véhicule. Cette méthode ne doit pas être appliquée 
si l’exactitude globale de la valeur absolue de la résistance à l’avancement sur route du véhicule N est amoindr ie 
de quelque manière que ce soit.
6.8.1. Détermination des coefficients delta sur tapis roulant ou sur banc à rouleaux
L’écar t de résistance à l’avan cement sur route est calculé au moyen de l’équation suivante :
FDj,Delta ¼FDj,N – F Dj,R
où:
FDj,Delta est l’écar t de résistance à l’avan cement sur route à la vitesse de référence j, en N;
FDj,N est la résistance corrigée mesurée sur tapis roulant ou sur banc à rouleaux à la vitesse de référence j, 
calculée conf ormément au paragraphe 6.7.1 de la présent e annexe , pour le véhicule N, en N;
FDj,R est la résistance corrigée mesurée sur tapis roulant ou sur banc à rouleaux à la vitesse de référence j, 
calculée conf ormément au paragraphe 6.7.1 de la présent e annexe , pour le véhicule de référence R, en N.
Pour tout es les valeurs calculées FDj,Delta , les coeff icients f0,Delta , f1,Delta et f2,Delta de l’équation de résistance à 
l’avancement sur route doivent être calculés par une analyse de régression par les moindres carrés.
6.8.2. Détermination de la résistance à l’avance ment sur route totale
Si la méthode d’interpolation (voir par. 3.2.3.2 de l’annex e B7) n’est pas utilisée, la méthode des écar ts de 
résistance à l’avancement sur rout e doit être appliquée pour le véhicule N, au moyen des équations suivantes :
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
où:
N désigne les coeff icients de résistance à l’avancement sur route du véhicule N;
R désigne les coeff icients de résistance à l’avancement sur route du véhicule de référence R;
Delta désigne les coeffi cients delta de résistance à l’avancement sur route tels que détermi nés conf ormément au 
paragraphe 6.8.1 de la présente annexe.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/299  
7. TRANSPOSITION SUR UN BAN C À ROULEA UX DES VALEURS DE RÉSIST ANCE À L’AVANCEMENT SUR ROUTE
7.1. Préparatifs de l’essai sur banc à rouleaux
7.1.0. Sélection du mode de fonctionnement du dynamomètre
L’essai doit être effectué conf ormément au paragraphe 2.4.2.4 de l’annex e B6.
7.1.1. Conditions de laboratoire
7.1.1.1. Rouleau(x)
Le ou les rouleaux du banc doivent être propres, secs et nets de dépôts pouvant causer un patinage des 
pneumatiques. Le banc doit être utilisé sur le même mode couplé ou désaccouplé que pour l’essai ultéri eur du 
type 1. La vites se du banc à rouleaux doit être mesurée sur le rouleau couplé au frein.
7.1.1.1.1. Patinage du pneumatique
Un poids additionnel peut être chargé sur le véhicule pour éliminer le patinage des pneumatiques. Le 
constr ucteur doit effectuer le réglage de la force résistant e sur le banc à rouleaux avec le poids additionnel en 
place. Ce dernier doit être présent aussi bien pour le réglage de la force résistante que pour les essais 
d’émissions et de consommation de carburant. Toute utilisation d’un poids additionnel doit être consignée.
7.1.1.2. Température ambiante
La température atmosphér ique dans le laboratoire doit être mainte nue au point de consigne de 23 °C et ne doit 
pas, durant l’essai, s’écar ter de plus de ±5 °C, sauf autre valeur requise pour tout essai ultérieur.
7.2. Préparation du banc à rouleaux
7.2.1. Réglage de la masse iner tielle
La masse iner tielle équivalente du banc à rouleaux doit être réglée conf ormément au paragraphe 2.5.3 de la 
présent e annexe. Si le banc à rouleaux ne permet pas de régler l’iner tie à la valeur exacte, la valeur de réglage 
d’iner tie la plus proche vers le haut doit être appliquée, jusqu’à un accroissement maximal de 10 kg.
7.2.2. Mise en température du banc à rouleaux
Le banc à rouleaux doit être mis en température conf ormément aux recommandations du constr ucteur du 
banc, ou par une procédure appropr iée, de manière à permettre une stabilisation des pertes par frottement du 
dynamomètre.
7.3. Préparation du véhicule
7.3.1. Ajust ement de la pression des pneumatiques
La pression des pneumatiques à la température de stabilisation d’un essai du type 1 doit être réglée au 
maximum à 50 % au-dessus de la limite infér ieure de la plage de pression pour le pneumatique sélectionné, 
comme spécifi é par le constr ucte ur du véhicule (voir par. 4.2.2.3 de la présent e annex e), et doit être consignée.
7.3.2. Si la procédure de détermination du réglage du dynamomètre ne permet pas de satisf aire aux critères définis au 
paragraphe 8.1.3 de la présent e annexe du fait de l’inf luence de forces non reproductibles, le véhicule doit être 
équipé d’un mode décélération libre. Le mode décélération libre doit être approuvé par l’aut orité compét ente et 
son utilisation doit être consignée dans tous les procès-verbaux d’essai pertinents.
Si un véhicule est équipé d’un mode décélération libre, ce dernier doit être en fonction aussi bien pendant 
l’essai de détermination de la résistance à l’avancement sur rout e que pendant l’essai sur banc à rouleaux.
7.3.3. Positionnement du véhicule sur le banc à rouleaux
Le véhicule à l’essai doit être positionné sur le banc à rouleaux dans l’axe et il doit être maintenu par des 
moyens sûrs.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/300 26.11.2021  
7.3.3.1. Dans le cas où un banc à rouleau simple est utilisé, le véhicule doit être positionné et rester positionné pendant 
tout e la procédure conf ormément aux prescr iptions des paragraphes 7.3.3.1.1 à 7.3.3.1.3.
7.3.3.1.1. Alignement rotationnel (rotation autour de l’axe z)
Le véhicule doit être positionné dans l’axe x afin de réduire au maximum la rotation autour de l’axe z.
7.3.3.1.2. Position latéra le (axe y)
Le véhicule doit demeurer aligné dans la direction y et son mouvement latéral doit être limité au minimum.
7.3.3.1.3. Position avant et arrière (axe x)
Pour tout es les roues en rotation, le centre de la plage de contact du pneumatique sur le rouleau doit être situé 
au maximum à ±25 mm ou ±2 % du diamètre du rouleau, la valeur inférieure étant retenue, point le plus haut 
du rouleau.
7.3.3.1.4. Le véhicule soumis à essai doit être maintenu par un système conf orme au paragraphe 2.3.2 de l’annex e B5.
Si la méthode de mesure du couple résistant est utilisée, la pression des pneumatiques doit être réglée à une 
valeur telle que le rayon dynamique ne diffère pas de plus de 0,5 % du rayon dynamique rj calculé au moyen 
des équations du paragraphe 4.4.3.1 de la présent e annexe au point de vitesse de référen ce de 80 km/h. Le 
rayon dynamique sur le banc à rouleaux doit être calculé conf ormément à la procédure décr ite au 
paragraphe 4.4.3.1 de la présente annexe.
Si le réglage obtenu sort de la plage définie au paragraphe 7.3.1 de la présente annexe, la méthode de mesure 
du couple n’est pas applicable.
7.3.4. Mise en température du véhicule
7.3.4.1. Le véhicule doit être mis en température par l’exécution du cycle WLTC applicable. Dans le cas où le véhicule a 
été mis en température à 90 % de la vitesse maximale de la phase supér ieure suivante conf ormément à la 
procédure décr ite au paragraphe 4.2.4.1.2 de la présente annexe, cette phase supér ieure doit être ajoutée au 
cycle WLTC applicable.
Tableau A4/7
Mise en température du véhicule 
Classe de véhicule Cycle WLTC applicable Phase supér ieure suivante Cycle de mise en température
Classe 1 Low 1 + Medium 1 s.o. Low 1 + Medium 1
Classe 2Low2 + Medium 2 + High 2 + 
Extra High 2s.o. Low 2 + Medium 2 + High 2 + 
Extra High 2
Low 2 + Medium 2 + High 2 Oui (Extra High 2)
Non Low 2 + Medium 2 + High 2
Classe 3Low3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3Low3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3Low 3 + Medium 3 + High 3 + 
Extra High 3
Low 3 + Medium 3 + High 3 Oui (Extra High 3)
Non Low 3 + Medium 3 + High 3
7.3.4.2. Si le véhicule est déjà mis en température, la phase WLTC appliquée selon le paragraphe 7.3.4.1 de la présent e 
annex e, avec la vitesse la plus élevée, doit être exécut ée sur le banc.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/301  
7.3.4.3. Variante de procédure de mise en température
7.3.4.3.1. À la demande du constr ucteur du véhicule et avec l’accord de l’autorité compét ente, une variante de procédure 
de mise en température peut être utilisée. La variante de procédure approuvée peut être appliquée aux 
véhicules appar tenant à la même famille de véhicules au point de vue de la résistance à l’avan cement sur route 
et doit satisf aire aux prescr iptions énoncées aux paragraphes 7.3.4.3.2 à 7.3.4.3.5 de la présente annexe.
7.3.4.3.2. Au moins un véhicule représentatif de la famille de véhicules du point de vue de la résistance à l’avan cement 
sur route doit être sélectionné.
7.3.4.3.3. La demande énergétique du cycle calculée conf ormément au paragraphe 5 de l’annex e B7 avec les coeffi cients 
de résistance à l’avan cement sur route corrigée f0a, f1a et f2a, pour la variante de procédure de mise en 
température doit être égale ou supér ieure à la demande énergétique du cycle calculée avec les coeffi cients de 
résistance à l’avancement sur rout e visée f0, f1, et f2 pour chaque phase applicable.
Les coeff icients de résistance à l’avancement sur route corrigée f0a, f1a et f2a doivent être calculés au moyen des 
équations suivantes:
f0a¼f0þAdalt – A dWLTC
f1a¼f1þBdalt – B dWLTC
f2a¼f2þCdalt – C dWLTC
où:
Ad_alt, Bd_alt et Cd_alt sont les coeff icients de réglage du banc à rouleaux après la variante de procédure de 
mise en température;
Ad_WL TC, Bd_WL TC et 
Cd_WL TCsont les coefficients de réglage du banc à rouleaux après une procédure de mise en 
température WLTC comme décr it au paragraphe 7.3.4.1 de la présente annexe , et un 
réglage valide du banc à rouleaux conf ormément au paragraphe 8 de la présent e 
annexe.
7.3.4.3.4. Les coefficients de résistance à l’avan cement sur route corrigée f0a, f1a et f2a doivent être utilisés seulement aux 
fins des dispositions du paragraphe 7.3.4.3.3 de la présent e annexe. À tout e autre fin, les coeffi cients de 
résistance à l’avan cement sur rout e visée f0, f1 et f2 doivent être utilisés comme coeffi cients de résistance à 
l’avancement sur route visée.
7.3.4.3.5. Des informations détaillées sur la procédure et des preuves de son équivalence doivent être fournies à l’autorité 
compét ente.
8. RÉGL AGE DE LA FOR CE RÉSIST ANTE SUR LE BAN C À ROULEA UX
8.1. Réglage de la force résistante du banc par la méthode de la décélération libre
Cette méthode est applicable quand les coefficients f0, f1 et f2 de résistance à l’avance ment sur route ont été 
déterminés.
Dans le cas d’une famille de matr ices de résistance à l’avancement sur route , cette méthode doit être appliquée 
lorsque la résistance à l’avancement sur route du véhicule représentatif est déter minée avec la méthode de la 
décélération libre décr ite au paragraphe 4.3 de la présente annex e. Les valeurs visées de résistance à 
l’avancement sur route sont les valeurs calculées par la méthode décr ite au paragraphe 5.1 de la présent e 
annex e.
8.1.1. Réglage initial de la force résistante
Pour un banc à rouleaux à réglage par coeff icients, le frein du banc doit être réglé avec les coefficients initiaux 
arbitraires, Ad, Bd et Cd de l’équation ci-après:
Fd¼AdþBdvþCdv2
où:
Fd est la force résistant e de réglage du banc à rouleaux, en N;
v est la vites se des rouleaux du banc, en km/h.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/302 26.11.2021  
Les coeffi cients ci-après sont recommandés pour le réglage initial de la force:
a)Ad = 0,5 x At, Bd = 0,2 x Bt, Cd = Ct
pour un banc à un axe, ou
Ad = 0,1 x At, Bd = 0,2 x Bt, Cd = Ct
pour un banc à deux axes où At, Bt et Ct sont les coeff icients de résistance à l’avancement sur route visée;
b)ou des valeurs empir iques, telles que celles utilisées pour le réglage dans le cas d’un type similaire de 
véhicule.
Pour un banc à rouleaux à réglage par fonction polygonale, des valeurs de force résistant e appropr iées pour 
chaque vitesse de référence doivent être fixées pour le réglage du frein du banc.
8.1.2. Décélération libre
L’essai de décélération libre sur le banc dynamométr ique doit être exécut é conf ormément à la procédure 
décr ite au paragraphe 8.1.3.4.1 ou au paragraphe 8.1.3.4.2 de la présent e annex e et il doit commencer au 
plus tard 120 s après l’achè vement de la procédure de mise en température. Les parcours consécutifs de 
décélération libre doivent commencer immédiatement. À la demande du constr ucteur du véhicule et avec 
l’approbation de l’aut orité compé tent e, le délai entre la procédure de mise en température et les décélérations 
libres utilisant la méthode d’ité ration peuvent être prolongés pour permettre un réglage correct du véhicule 
pour la décélération libre. Le constr ucteur doit fournir à l’autorité compét ente les données démontrant que le 
temps additionnel est nécessaire et que les paramètres de réglage de la résistance sur le banc à rouleaux 
(tempé rature du liquide de refroidissement et/ou de l’huile, force au dynamomètre) ne sont pas affectés.
8.1.3. Vérification
8.1.3.1. La valeur de résistance à l’avance ment sur route visée est calculée par application des coeffi cients de résistance 
à l’avance ment sur route visée At, Bt et Ct pour chaque vitesse de référen ce vj:
Ftj¼AtþBtvjþCtv2
j
où:
At, Bt et Ct sont les paramètres de résistance à l’avancement sur rout e visée;
Ftj est la résistance à l’avancement sur rout e visée à la vites se de référence vj, en N;
vj est la je vitesse de référen ce, en km/h.
8.1.3.2. La résistance à l’avance ment sur route mesurée doit être calculée au moyen de l’équation:
Fmj¼1
3,6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
où:
Δv est égal à 5 km/h;
Fmj est la résistance à l’avancement sur rout e mesurée pour chaque vitess e de référence vj, en N;
TM est la masse d’essai du véhicule, en kg;
mr est la masse effective équivalent e des compo sants en rotation selon le paragraphe 2.5.1 de la présent e 
annexe, en kg;
Δtj est le temps de décélération libre correspondant à la vitesse vj, en s.
8.1.3.3. Les coeff icients As, Bs et Cs dans l’équation de la résistance à l’avan cement sur rout e simulée sur banc à 
rouleaux doivent être calculés par une analyse de régression par les moindres carrés:
Fs¼AsþðBs×vÞþðCs×v2Þ
La résistance à l’avan cement sur route simulée pour chaque vitesse de référence vj doit être déterminée au 
moyen de l’équation suivante , sur la base des valeurs calculées d’As, Bs et Cs:
Fsj¼AsþðBs×vjÞþðCs×v2
j)FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/303  
8.1.3.4. Pour le réglage de la force résistante , deux méthodes différent es peuvent être appliquées. Si le véhicule est 
accéléré par le banc, les méthodes décr ites au paragraphe 8.1.3.4.1 de la présente annexe doivent être 
utilisées. Si le véhicule accélère par ses propres moyens, les méthodes des paragraphes 8.1.3.4.1 ou 8.1.3.4.2 
de la présente annexe doivent être utilisées et l’accélération multipliée par la vitess e doit être d’au moins 6 m2/ 
sec3. Si le chiffre de 6 m2/sec3 ne peut pas être atteint, l’essai doit être réalisé avec la commande d’accélération 
actionnée à fond.
8.1.3.4.1. Méthode des parcours fixes
8.1.3.4.1.1. Le logiciel de commande du banc doit exécuter quatre essais de décélération libre au total. À partir du premier 
essai, les coeffi cients de réglage du dynamomètre pour le second essai doivent être calculés conf ormément au 
paragraphe 8.1.4 de la présente annexe. Après la première décélération libre, le logiciel de commande doit 
exécuter 3 essais de décélération libre supplémentaires avec soit les coeffi cients fixes de réglage du 
dynamomètre détermi nés après la première décélération, soit les coeffi cients ajustés de réglage détermi nés 
conf ormément au paragraphe 8.1.4 de la présent e annexe.
8.1.3.4.1.2. Les coeffi cients finals de réglage du dynamomètre A, B et C doivent être calculés au moyen des équations 
suivante s:
A¼At – ∑4
n¼2ðAsn – A dnÞ
3
B¼Bt – ∑4
n¼2ðBsn – B dnÞ
3
C¼Ct – ∑4
n¼2ðCsn – C dnÞ
3
où:
At, Bt et Ct sont les paramètres de résistance à l’avancement sur rout e visée;
Asn,Bsnet Csnsont les coeffi cients de résistance à l’avancement sur route simulée du ne essai;
Adn,Bdnet Cdnsont les coeffi cients de réglage du dynamomètre du ne essai;
n est le numéro d’ordre des essais de décélération, premier essai de stabilisation compris.
8.1.3.4.2. Méthode par itération
Les forces calculées dans les plag es de vitesse spécifiées doivent demeurer dans une fourchett e de ±10 N par 
rappor t aux valeurs visées après une régression par la méthode des moindres carrés des forces pour deux 
essais consécutifs de décélération libre. À défaut, des essais de décélération supplémentaires doivent être 
exécutés après ajust ement du réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux conf ormément au 
paragraphe 8.1.4 de la présente annexe, jusqu’à ce qu’il soit satisfa it à cette tolérance.
8.1.4. Ajust ement
Le réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux doit être ajusté conf ormément aux équations ci-après:
F�
dj¼Fdj – F j¼Fdj – F sjþFtj
¼ðA dþBdvjþCdv2
jÞ – ðA sþBsvjþCsv2
jÞþðA tþBtvjþCtv2
jÞ
¼ðA dþAt – A sÞþðBdþBt – B sÞvjþðCdþCt – C sÞv2
j
d’où:
A�
d¼AdþAt – A s
B�
d¼BdþBt – B s
C�
d¼CdþCt – C sFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/304 26.11.2021  
où:
Fdj est la force résistant e initiale de réglage du banc à rouleaux, en N;
F�
djest la force résistant e ajustée de réglage du banc à rouleaux, en N;
Fj est la valeur d’ajust ement de la résistance à l’avancement égale à ðFsj – F tjÞ, en N;
Fsj est la résistance à l’avancement simulée à la vitesse de référence vj, en N;
Ftj est la résistance à l’avancement visée à la vitesse de référence vj, en N;
A�
d,B�
det C�
dsont les nouveaux coefficients de réglage du banc à rouleaux.
8.1.5. On utilise At, Bt et Ct en tant que valeurs finales de f0, f1 et f2, et pour :
a)Le réajustement de la vitesse, paragraphe 8 de l’annex e B1;
b)La détermination des points de changement de rappor ts, annexe B2;
c)L’interpolation des valeurs de CO2 et de consommation de carburant, paragraphe 3.2.3 de l’annex e B7;
d)Le calcul des résultats pour les véhicules électr iques et les véhicules électr iques hybrides, paragraphe 4 de 
l’annex e B8.
8.2. Réglage de la force résistante du banc à rouleaux sur la base de la méthode des capt eurs de couple
Cette méthode est applicable quand la résistance à l’avancement est déter minée sur la base de la méthode des 
capt eurs de couple, comme décr it au paragraphe 4.4 de la présent e annexe .
Dans le cas d’une famille de matr ices de résistance à l’avancement sur route , cette méthode doit être appliquée 
quand la résistance à l’avancement du véhicule représentatif est déterminée par la méthode des capt eurs de 
couple, comme décr it au paragraphe 4.4 de la présent e annex e. Les valeurs de résistance à l’avan cement visée 
sont les valeurs calculées par la méthode spécifi ée au paragraphe 5.1 de la présente annexe.
8.2.1. Réglage initial de la force résistante
Pour un banc à rouleaux à réglage par coeff icients, le frein du banc doit être réglé avec les coefficients initiaux 
arbitraires Ad, Bd et Cd, de l’équation ci-après:
Fd¼AdþBdvþCdv2
où:
Fd est la force résistant e de réglage du banc à rouleaux, en N;
v est la vites se des rouleaux du banc, en km/h.
Les coeffi cients ci-après sont recommandés pour le réglage initial de la force:
a)Ad¼0,5×at
r0,Bd¼0,2×bt
r0,Cd¼ct
r0
pour un banc à un axe, ou
Ad¼0,1×at
r0,Bd¼0,2×bt
r0,Cd¼ct
r0
pour un banc à deux axes, où:
at, bt et ct sont les coeffi cients de résistance à l’avancement visée;
r est le rayon dynamique du pneumatique sur le banc à rouleaux, en m, obtenu à 80 km/h;
b)ou des valeurs empir iques, telles que celles utilisées pour le réglage dans le cas d’un type similaire de 
véhicule.
Pour un banc à rouleaux à réglage par fonction polygonale, des valeurs de force appropr iées à chaque vitesse 
de référence doivent être fixées pour le réglage du frein du banc.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/305  
8.2.2. Mesure du couple aux roues
L’essai de mesure du couple sur le banc à rouleaux doit être effectué selon la procédure décr ite au 
paragraphe 4.4.2 de la présent e annexe . Les couplemètres doivent être identiques à ceux utilisés dans l’essai 
sur route précédent.
8.2.3. Vérification
8.2.3.1. La courbe de résistance à l’avan cement (couple) visée doit être déterminée au moyen de l’équation du 
paragraphe 4.5.5.2.1 de la présente annexe et peut être expr imée comme suit:
C�
t¼atþbt×vjþct×v2
j
8.2.3.2. La courbe de résistance à l’avan cement simulée (couple) sur le banc à rouleaux doit être déterminée 
conf ormément à la méthode et avec la précision de mesure spécifi ées au paragraphe 4.4.3.2 de la présent e 
annex e, et la déter mination de la courbe de résistance à l’avancement (couple) doit être effectuée comme 
défini au paragraphe 4.4.4 de la présent e annexe , avec les corrections applicables conf ormément au 
paragraphe 4.5 de la présent e annexe , à l’excepti on dans tous les cas de la mesure en sens opposés, afin 
d’établir une courbe de résistance à l’avan cement simulée:
C�
s¼C0sþC1s×vjþC2s×v2
j
Les valeurs de résistance à l’avancement simulée (couple) doivent demeurer dans une marge de tolérance de 
±10 N × r′ par rappor t à la résistance à l’avance ment visée à chaque point de vitesse de référen ce, r′ étant le 
rayon dynamique du pneumatique sur le banc à rouleaux, en m, obtenu à 80 km/h.
Si la tolérance à une vitesse de référence quelconque ne satisf ait pas aux critères de la méthode spécifi ée dans le 
présent paragraphe, la procédure décr ite au paragraphe 8.2.3.3 de la présent e annex e doit être utilisée pour 
ajuster le réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux.
8.2.3.3. Ajust ement
Le réglage de la force résistante sur le banc à rouleaux doit être ajusté conf ormément à l’équation suivante:
F�
dj¼Fdj – Fej
r0¼Fdj – Fsj
r0þFtj
r0
¼ðAdþBdvjþCdv2
jÞ – ðasþb svjþc sv2
jÞ
r0 þðatþb tvjþc tv2
jÞ
r0
¼ Adþðat – a sÞ
r0� �
þ Bdþðbt – b sÞ
r0� �
vjþ Cdþðct – c sÞ
r0� �
v2
j
d’où:
A�
d¼Adþat – a s
r0
B�
d¼Bdþbt – b s
r0
C�
d¼Cdþct – c s
r0
où:
F�
djest la nouvelle force résistante du banc à rouleaux, en N;
Fej est la valeur d’ajust ement de la résistance à l’avancement égale à (Fsj – Ftj), en Nm;
Fsj est la résistance à l’avancement simulée à la vitesse de référence vj, en Nm;
Ftj est la résistance à l’avancement visée à la vitesse de référence vj, en Nm;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/306 26.11.2021  
A�
d,B�
det C�
dsont les nouveaux coefficients de réglage du banc à rouleaux;
r’ est le rayon dynamique du pneumatique sur le banc à rouleaux déterminé à 80 km/h, en m.
Les opérations des paragraphes 8.2.2 et 8.2.3 de la présent e annexe doivent être répétée s jusqu’à ce que soit 
respecté e la marge de tolérance prévue au paragraphe 8.2.3.2 de la présent e annexe.
8.2.3.4. La masse sur le ou les essieux moteurs, les spécifi cations des pneumatiques et le réglage du banc à rouleaux 
doivent être enregistrés lors de la mise en œuvre des dispositions du paragraphe 8.2.3.2 de la présent e annexe .
8.2.4. Transposition des coefficients de résistance à l’avancement en coefficients de résistance à l’avancement sur 
rout e f0, f1, f2
8.2.4.1. Si le véhicule ne peut pas effectuer de parcours de décélération libre répétables et si un mode de décélération 
libre conf ormément au paragraphe 4.2.1.8.5 de la présent e annexe n’est pas disponible, les coefficients f0, f1 
et f2 de l’équation de résistance à l’avan cement sur route doivent être calculés au moyen des équations du 
paragraphe 8.2.4.1.1 de la présent e annexe. Dans tous les autres cas, la procédure décr ite aux 
paragraphes 8.2.4.2 à 8.2.4.4 de la présente annexe doit être appliquée.
8.2.4.1.1. f0¼c0
r×1,02
f1¼c1
r×1,02
f2¼c2
r×1,02
où:
c0, c1, c2 sont les coeffi cients de résistance à l’avancement déterminés conf ormément au paragraphe 
4.4.4 de la présente annexe, en Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2;
r est le rayon dynamique du pneumatique du véhicule avec lequel la résistance à l’avan cement a 
été déter minée, en m;
1,02 est un coeffi cient appro ximatif de compensation pour les pertes de transmission.
8.2.4.1.2. Les valeurs déterminées de f0, f1, f2 ne doivent pas être utilisées pour le réglage d’un banc à rouleaux, ni pour 
des essais de mesure des émissions ou de l’aut onomie, mais seulement dans les cas suivants:
a)Le réajustement de la vitesse, paragraphe 8 de l’annex e B1;
b)La détermination des points de changement de rappor ts, annexe B2;
c)L’interpolation des valeurs de CO2 et de consommation de carburant, paragraphe 3.2.3 de l’annex e B7;
d)Le calcul des résultats pour les véhicules électr iques et les véhicules électr iques hybrides, paragraphe 4 de 
l’annex e B8.
8.2.4.2. Une fois que le banc à rouleaux a été réglé conf ormément aux tolérances spécifi ées, un essai de décélération 
libre doit être effectué sur le banc à rouleaux conf ormément au paragraphe 4.3.1.3 de la présent e annexe. Les 
temps de décélération libre doivent être consignés.
8.2.4.3. La résistance à l’avancement sur route Fj à la vitesse de référence vj, en N, doit être déter minée au moyen de 
l’équation suivante:
Fj¼1
3,6×ðTM þmrÞ×2xΔv
Δtj
où:
Fj est la résistance à l’avancement sur rout e à la vitesse de référence vj, en N;
TM est la masse d’essai du véhicule, en kg;
mr est la masse effective équivalent e des compo sants en rotation selon le paragraphe 2.5.1 de la présent e 
annexe, en kg;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/307  
Δv = 5 km/h;
Δtj est le temps de décélération libre correspondant à la vitesse vj, en s.
8.2.4.4. Les coeffi cients f0, f1 et f2 de l’équation de résistance à l’avancement sur route doivent être déter minés par 
régression par la méthode des moindres carrés sur la plage de vitess es de référence.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/308 26.11.2021  
ANNEXE B5 
Équipement d’essai et étalonnages 
1. SPÉCIFICA TIONS ET PARAMÈTRES DU BANC D’ESSAI
1.1. Spécifications du ventilate ur de refroidissement
1.1.1. Un courant d’air de vitesse variable doit être dirigé sur le véhicule. Dans la plage de vitesses supér ieures à 5 
km/h, le point de consigne pour la vitess e linéaire de l’air à la sortie de la souff lante doit être égal à la vites se 
du rouleau. La vitesse linéaire de l’air à la sortie de la souff lante doit demeurer dans les limites de ±5 km/h ou 
±10 % de la vitesse du rouleau correspondante, la plus grande de ces valeurs étant retenue.
1.1.2. Pour déterminer la vitesse de l’air, on calcule la valeur moyenne à partir de plusieurs points de mesure situés 
comme suit:
a)pour les ventilateur s à section de sortie rectangulaire, ces points sont situés au centre de chacun des 
9 rectang les obte nus en divisant la section totale de sortie en trois parties égales en largeur et en hauteur . 
Le rectang le central ne doit pas être mesuré (comme le montre la figure A5/1);
Figure A5/1
Ventilateur à section de sortie rect angulaire
b)pour les ventilateur s à section de sortie circulaire, la section de sortie doit être divisée en huit secteurs 
angulaires par des diamètres verticaux, horizontaux et à 45°. Les points de mesure sont situés sur l’axe 
médian de chaque secteur (coupant celui-ci en deux sous-secteurs de 22,5° d’arc) à deux tiers de la 
longueur du rayon par rappor t au centre (comme le montre la figure A5/2).
Figure A5/2
Ventilateur à section de sortie circulaire
Aucun véhicule ni aucun autre objet ne doit se trouver devant le ventilateur lorsque les mesures sont 
prises. Le dispositif utilisé pour mesurer la vitesse linéaire de l’air doit être situé à une distance de 0 à 20 
cm de l’orifice de sortie.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/309  
1.1.3. La section de sortie de la souff lante doit avoir les caractér istiques suivantes:
a)surface: 0,3 m2 au moins;
b)largeur ou diamètre: 0,8 m au moins.
1.1.4. La position du ventilate ur doit être la suivante :
a)haut eur du bord inférieur par rappor t au sol: environ 20 cm;
b)distance par rappor t à l’avant du véhicule: environ 30 cm;
c)appro ximativement sur l’axe longitudinal du véhicule.
1.1.5. À la demande du constr ucteur et lorsque cela a été jugé appropr ié par l’autorité compét ente, la haut eur du 
ventilate ur de refroidissement, sa position latérale et sa distance par rappor t au véhicule peuvent être 
modifiées.
Si la conf iguration prescr ite n’est pas pratique pour des types de véhicules particuliers, tels que les véhicules à 
mote ur arrière ou à entrées d’air latéra les, ou si elle ne permet pas un refroidissement suffisant et 
représentatif d’une utilisation réelle, à la demande du constr ucteur et lorsque cela a été jugé appropr ié par 
l’aut orité compét ente, la hauteur , la puissance et les positions longitudinale et latérale du ventilate ur 
peuvent être modifiées et des ventilateurs supplémentaires ayant des caract éristiques différentes (y compris 
des ventilateurs à vites se constant e) peuvent être utilisés.
1.1.6. Dans les cas décr its au paragraphe 1.1.5 de la présente annexe, la position et la puissance du ou des 
ventilate urs de refroidissement, avec mention détaillée de la justif ication fournie à l’autorité compét ente, 
doivent être enregistrées. Pour tout essai ultérieur, les positions et les caract éristiques du ou des ventilate urs 
doivent être similaires, eu égard à la justif ication fournie, afin d’évite r que les caract éristiques de 
refroidissement ne soient pas représentatives.
2. BAN C À ROULEA UX
2.1. Prescr iptions générales
2.1.1. Le banc doit permettre de simuler la résistance à l’avance ment sur route , et permettre le réglage de trois 
coefficients définissant ladit e résistance de manière à faire varier la forme de la courbe d’absor ption de 
puissance.
2.1.2. Le banc peut compo rter un ou deux rouleaux. Dans le cas où des bancs à deux rouleaux sont utilisés, les 
rouleaux doivent être couplés de façon permanente ou le rouleau avant doit entraîner , direct ement ou 
indirect ement, les masses d’iner tie et le frein.
2.2. Prescr iptions particulières
Les prescr iptions particulières suivantes concer nent les spécifi cations du banc telles que fournies par le 
fabricant.
2.2.1. L’excentr icité du rouleau doit être inférieure à 0,25 mm en tous les points de mesure.
2.2.2. Le diamètre du rouleau doit se situer dans une fourche tte de ±1,0 mm par rappor t à la valeur nominale 
spécifiée, en tous les points de mesure.
2.2.3. Le banc doit être équipé d’un chronomètre permettant de détermi ner les accélérations et de mesurer les 
temps de décélération libre du véhicule ou du banc. L’exactitude de ce chronomètre doit être de ±0,001 % 
ou mieux après au moins 1 000 s de fonctionnement. Ceci doit être vérifié lors de l’installation initiale.
2.2.4. Le banc doit être équipé d’un tach ymètre dont l’erreur maximale de mesure doit être de ±0,080 km/h. Ceci 
doit être vérifié lors de l’installation initiale.
2.2.5. Le temps de réponse du banc (réponse de 90 % à une variation de la force de traction) à une accélération 
instantanée d’au moins 3 m/s2 doit être infér ieur à 100 ms. Ceci doit être vérifié lors de l’installation initiale 
et après une opération d’entretien importante.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/310 26.11.2021  
2.2.6. L’iner tie de référen ce du banc doit être déclarée par le fabricant. L’écar t par rappor t à cette valeur déclarée ne 
doit pas dépasser 0,5 % ou 7,5 kg, la valeur la plus grande étant retenue, pour chaque valeur d’iner tie de 
référence mesurée; lors d’essais effectués dans des conditions constant es d’accélération, de décélération et de 
force d’entraînement, l’écar t par rappor t à la valeur moyenne arithmétique obtenu e par calcul dynamique ne 
doit pas dépasser ±0,2 %.
2.2.7. La vitesse du rouleau doit être mesurée à une fréquence d’au moins 10 Hz.
2.3. Prescr iptions supplémentaires pour un banc à rouleaux en mode quatre roues motr ices
2.3.1. Pour les essais en mode quatre roues motr ices, le dynamomètre doit être à rouleau simple. Le système de 
commande du mode quatre roues motr ices doit être conçu de telle sorte que les conditions suivantes soient 
rem plies lorsqu’il est utilisé avec un véhicule soumis au cycle WLTC.
2.3.1.1. La simulation de la résistance à l’avancement sur route doit être effectuée de telle manière que le 
dynamomètre en mode quatre roues motr ices reproduise le même dosage de forces que lors de la conduite 
du véhicule sur un sol lisse, sec et plan.
2.3.1.2. Lors de l’installation initiale et après une opération d’entretien imp ortante, les prescr iptions du paragraphe 
2.3.1.2.1 de la présente annexe et soit du paragraphe 2.3.1.2.2 soit du paragraphe 2.3.1.2.3 de la même 
annex e doivent être satisf aites. La différence de vitesse entre les rouleaux avant et arrière doit être évaluée en 
appliquant un filtre à moyenne mobile sur 1 s aux données de vitesse des rouleaux à une fréquence minimale 
de 20 Hz.
2.3.1.2.1. La différ ence entre les distances parcour ues par les rouleaux avant et arrière doit être inférieure à 0,2 % de la 
distance totale parcour ue au cours du cycle WLTC. Le calcul de cette différ ence doit s’effectue r sur les 
sommes des valeurs absolues des distances parcour ues par chaque rouleau.
2.3.1.2.2. La différence entre les distances respectivement parcour ues en 200 ms par les rouleaux avant et arrière doit à 
tout moment être inférie ure à 0,1 m.
2.3.1.2.3. La différence de vitesse entre les rouleaux doit toujours se situer dans les limites ±0,16 km/h.
2.3.2. Système de retenue du véhicule pour les bancs à rouleau simple
2.3.2.1. Force verticale
Outre les prescr iptions du paragraphe 7.3.3.1.3 de l’annexe B4, le système de retenue doit être conçu de 
manière à ce que la force verticale appliquée sur le véhicule soit réduit e au minimum et reste identique 
pendant le réglage du banc à rouleaux et tous les essais. Ce critère est rempli si le système de retenue est 
conçu de telle sorte qu’il ne puisse pas appliquer une force verticale différent e, ou si une procédure 
permettant de démontrer comment cette exigenc e est satisf aite est convenue entre l’autorité compét ente et 
le constr ucte ur.
2.3.2.2. Rigidit é du système de retenue
Le système de retenue doit présent er une rigidit é suffisante pour réduire au maximum les mouvements et les 
rotations. Seuls des mouvements de faible amplit ude le long de l’axe des z et autour de l’axe des y sont 
autorisés pour éviter tout effet non négligeable sur les résultats des essais et aux fins du respect des 
prescr iptions du paragraphe 2.3.2.1 de la présent e annex e.
2.4. Étalonnag e du banc à rouleaux
2.4.1. Système de mesure de la force
Les erreurs de mesure du capt eur de force doivent être de ±10 N au maximum pour tout incrément mesuré. 
Cela doit être vérifié lors de l’installation initiale, après tout e opération d’entretien importante et dans les 370 
jours précédant les essais.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/311  
2.4.2. Étalonnag e des pertes parasites du banc à rouleaux
Les pertes parasite s du banc à rouleaux doivent être mesurées et actualisées si une valeur mesurée s’écar te de 
plus de 9,0 N de la courbe de perte appliquée jusque-là. Cela doit être vérifié lors de l’installation initiale, 
après tout e opération d’entretien impor tante et dans les 35 jours précédant les essais.
2.4.3. Vérification de la simulation de la résistance à l’avan cement sur route sans véhicule
L’efficacité du banc doit être vérifiée en effectuant un essai de décélération en roue libre à vide lors de 
l’installation initiale, après tout e opération d’entretien imp ortante et dans les 7 jours précédant les essais. 
L’erreur sur la force de décélération en valeur moyenne arithmétique doit être inférieure à 10 N ou 2 % à 
chaque point mesuré, la plus grande des deux valeurs étant retenue .
3. SYST ÈME DE DILUTIO N DES GAZ D’ÉCH APPEMENT
3.1. Descr iption du système
3.1.1. Vue d’ensemble
3.1.1.1. Une méthode de dilution du flux total doit être utilisée. La totalit é des gaz d’échappement du véhicule doit 
être diluée de manière continue avec de l’air ambiant, dans des conditions contrôlées, au moyen d’un 
système de prélèvement à volume constant. Un ventur i-tuyère en régime critique (CFV), plusieurs ventur is- 
tuyères en régime critique disposés en parallèle, une pompe volumé trique (PDP), un ventur i-tuyère 
subsonique (SSV) ou un débitmètre ultrasonique (UFM) peuvent être utilisés. Le volume tota l du mélange de 
gaz d’échapp ement et d’air de dilution doit être mesuré et un échantillon propor tionnel de ce volume doit 
être collecté de façon continue pour analyse. Les émissions massiques par constituant des gaz 
d’éch appement sont déter minées d’après les concentrations dans l’échantillon, comp te tenu de la 
concentration de ces gaz dans l’air de dilution et d’après le débit totali sé sur la durée de l’essai.
3.1.1.2. Le système de dilution des gaz d’échappement se compo se d’un tuyau de raccordement, d’un dispositif de 
mélang e, d’un tunnel de dilution, d’un dispositif de conditionnement de l’air de dilution, d’un dispositif 
d’aspiration et d’un dispositif de mesure du débit. Les sondes de prélèvement doivent être installées dans le 
tunnel de dilution comme indiqué aux paragraphes 4.1, 4.2 et 4.3 de la présente annexe.
3.1.1.3. Le dispositif de mélange mentionné au paragraphe 3.1.1.2 de la présente annexe est un réceptacle, tel que 
représent é sur la figure A5/3, dans lequel les gaz d’échappe ment du véhicule et l’air de dilution sont 
mélang és de façon à produire un mélange homogène au point de prélèvement.
3.2. Prescr iptions générales
3.2.1. Les gaz d’échappement du véhicule doivent être dilués avec une quantité suffisante d’air ambiant pour 
empêcher une condensation d’eau dans le système de prélèvement et de mesure quelles que soient les 
conditions rencontrées lors des essais.
3.2.2. Le mélang e d’air et de gaz d’échapp ement doit être homogène à la position des sondes de prélèvement (voir 
par. 3.3.3 de la présent e annexe ). Les sondes doivent prélever des échanti llons représentatifs des gaz 
d’éch appement dilués.
3.2.3. Le système doit permettre de mesurer le volume total de gaz d’échappemen t dilués.
3.2.4. L’appareillag e de prélèvement doit être étanche aux gaz. La concep tion du système de prélèvement à dilution 
variable et les matér iaux dont il est constitué doivent être tels qu’ils n’aff ectent la concentration d’aucun 
constituant dans les gaz d’éch appement dilués. Si l’un des éléments de l’appareillage (échange ur de chaleur , 
séparate ur à cyclone, dispositif d’aspiration, etc.) modif ie la concentration de l’un quelconque des 
constituants des gaz d’échappe ment et que l’erreur systématique ne peut pas être corrigée , l’échantillon de 
ce constituant doit être prélevé en amont de cet élément.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/312 26.11.2021  
3.2.5. Tous les éléments du système de dilution qui entrent en contact avec les gaz d’échappement bruts ou dilués 
doivent être conçus de manière à réduire le plus possible le dépôt ou l’altération des matières particulaires. 
Ils doivent être réalisés en matér iaux électr iquement conducteurs qui ne réagissent pas avec les constituants 
des gaz d’échappement, et doivent être mis à la masse de façon à prévenir les effets électrostatiques.
3.2.6. Si le système d’éch appement du véhicule d’essai est doté de plusieurs sorties, les tuyaux de raccordement 
doivent être reliés entre eux aussi près que possible du véhicule sans pour autant affecter néga tivement leur 
fonctionnement.
3.3. Prescr iptions particulières
3.3.1. Raccordement au(x) tuyau(x) d’échappement
3.3.1.1. L’extrémit é amont du tuyau de raccordement est la sortie du tuyau d’échappe ment. L’extrémité aval du tuyau 
est le point de prélèvement, ou premier point de dilution.
Dans les conf igurations à sorties d’échappe ment multiples dans lesquelles tout es les sorties sont réunies, 
l’extrémité amont du tuyau de raccordement peut être située au point le plus aval où tout es les sorties 
d’éch appement sont réunies. En pareil cas, la partie du tuyau située entre la sortie d’échap pement et 
l’extrémité la plus amont du tuyau de raccordement peut être ou ne pas être isolée ou chauff ée.
3.3.1.2. Le tuyau de raccordement reliant le véhicule au système de dilution doit être conçu de manière à réduire le 
plus possible les pertes ther miques.
3.3.1.3. Le tuyau de raccordement doit satisf aire aux prescr iptions suivantes :
a)sa longueur doit être inférieure à 3,6 m, ou à 6,1 m s’il est isolé ther miquement. Son diamètre intérieur 
ne peut dépasser 105 mm; l’épaisseur des matér iaux isolants doit être d’au moins 25 mm et leur 
conductivit é ther mique doit être inférieure ou égale à 0,1 W/m-1K -1 à 400 °C. Il est facultatif de 
chauff er le tube à une température supér ieure au point de rosée, ce qui est réput é être le cas si le tube est 
chauff é à 70 °C;
b)il ne doit pas modifi er la pression statique à la ou aux sorties d’échappemen t du véhicule d’essai de plus 
de 0,75 kPa à 50 km/h ou de plus de 1,25 kPa sur tout e la durée de l’essai, par rappor t aux pressions 
statiques enregistrées lorsque les sorties d’échappement du véhicule sont libres. La pression doit être 
mesurée dans le tuyau de sortie d’échappe ment ou dans une rallonge ayant le même diamètre et aussi 
près que possible de l’extrémité du tuyau de sortie. Un appareillage de prélèvement permettant 
d’abaisser ces tolérances à 0,25 kPa peut être utilisé si le constr ucteur le demande par écrit au service 
technique, en démontrant la nécessité de cet abaissement ;
c)aucun élément du tuyau de raccordement ne doit être fait d’un mat ériau suscep tible de modifier la 
compo sition gazeuse ou solide des gaz d’échappement. Pour éviter la production de particules 
proven ant de tuyaux de raccordement en élastomères, les élastomè res utilisés doivent être aussi stables 
que possible ther miquement et leur contact avec les gaz d’échappe ment doit être aussi faible que 
possible. Il est recommandé de ne pas utiliser de tuyaux de raccordement en élastomères à la jonction 
entre l’échappement du véhicule et le tuyau de raccordement.
3.3.2. Conditionnement de l’air de dilution
3.3.2.1. On doit faire passer l’air de dilution utilisé pour la dilution primaire dans le tunnel du système de 
prélèvement à volume constant (CVS ) à travers un dispositif dont le matér iau filtrant soit capable de 
captur er au moins 99,95 % des particules les plus pénétrante s ou à travers un filtre appar tenant au 
minimum à la classe H13 telle qu’elle est définie par la norme européenne EN 1822:2009, c’est-à-dire à 
travers un dispositif qui satisfa sse aux spécif ications des filtres à air à très haute efficacit é (filtres THE). Il est 
possible d’épurer l’air de dilution au charbon actif avant de le faire passer dans le filtre THE. Dans ce cas, il 
est recommandé de placer un filtre supplémentaire à particules grossières avant le filtre THE et après 
l’épurat eur à charbon actif.
3.3.2.2. À la demande du constr ucteur du véhicule, l’air de dilution peut être prélevé et analysé conf ormément aux 
règles de l’art pour déterminer la concentration de matières particulaires ambiant es dans le tunnel et, si la 
mesure de PN est prescr ite, les niveaux de particules qui y sont présentes, ces valeurs pouvant ensuit e être 
soustrait es des valeurs mesurées dans les gaz d’échappement dilués. Voir le paragraphe 2.1.3 de l’annexe B6.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/313  
3.3.3. Tunnel de dilution
3.3.3.1. Des dispositions doivent être prises pour mélang er les gaz d’échappement du véhicule et l’air de dilution. On 
peut utiliser un dispositif de mélang e.
3.3.3.2. L’homogé néité du mélang e dans une coupe transversale quelconque au niveau de la sonde de prélèvement ne 
doit pas s’écar ter de plus de ±2 % de la valeur moyenne arithmétique obte nue en au moins cinq points situés 
à des inter valles égaux sur le diamètre de la veine de gaz.
3.3.3.3. Pour la mesure de la masse de matières particulaires et du nombre de particules (si la mesure de PN est 
prescr ite), on utilise un tunnel de dilution. Ce tunnel doit:
a)consist er en un tube droit réalisé en un maté riau conduct eur de l’électr icité, qui doit être raccordé à la 
terre;
b)enge ndrer des turbulences (nombre de Reynolds ≥ 4 000 ) et être d’une longueur suffisante pour assurer 
le mélange complet des gaz d’écha ppement et de l’air de dilution;
c)être d’un diamètre d’au moins 200 mm;
d)pouv oir être isolé et/ou chauffé.
3.3.4. Dispositif d’aspiration
3.3.4.1. Ce dispositif peut avoir une gamme de vitesses fixes, de manière à maintenir un débit suffisant pour 
empêcher la condensation de l’eau. Ce résultat est réput é atteint si le débit est:
a)le double du débit maximal de gaz d’échappement produits par les phases d’accélération du cycle d’essai; 
ou
b)suffisant pour que la concentration de CO2 dans le sac de prélèvement des gaz d’échap pement dilués soit 
maint enue en dessous de 3 % en volume pour l’essence et le gazole, en dessous de 2,2 % en volume pour 
le GPL et en dessous de 1,5 % en volume pour le GN/biométhane.
3.3.4.2. Le respect des prescr iptions énoncées au paragraphe 3.3.4.1 de la présent e annexe peut ne pas être 
nécessaire si le CVS est conçu de manière à empêc her la condensation grâce à une technique ou 
combinaison de techniques telles que:
a)réduction de la teneur en eau (déshumidif ication) de l’air de dilution;
b)chauff age de l’air de dilution et de tous les composants jusqu’à l’appareil de mesure du débit de gaz 
d’écha ppement dilués, ainsi que, facultativement, du système de prélèvement par sacs, y compr is les sacs 
de collect e et le système de mesure des concentrations dans les sacs.
En pareil cas, il convie nt de justif ier la vitesse d’écoulement dans le CVS retenue pour l’essai en démontrant 
qu’aucune condensation d’eau ne peut se produire en un point quelconque du CVS, du dispositif de collect e 
par sacs ou du système d’analyse.
3.3.5. Mesure du volume dans le système de dilution primaire
3.3.5.1. La méthode de mesure du volume total de gaz d’échappe ment dilués appliquée dans le système de 
prélèvement à volume constant doit être telle que l’exactitude soit de ±2 % dans tout es les conditions de 
fonctionnement. Si le dispositif emplo yé ne peut pas compe nser les variations de température du mélang e 
de gaz d’échappement et d’air de dilution au point de mesure, on doit utiliser un échang eur de chaleur pour 
maint enir la température dans une plage ne s’écar tant pas de plus de ±6 °C de la température de 
fonctionnement prescr ite dans le cas des systèmes de prélèvement par pompe volumé trique (PDP), de plus 
de ±11 °C dans le cas des systèmes de prélèvement par ventur i-tuyèr e en régime critique (CFV), de plus de 
±6 °C de la température de fonctionnement prescr ite dans le cas des systèmes de prélèvement par 
débitmètre ultrasonique (UFM), et de plus de ±11 °C de la température de fonctionnement prescr ite dans le 
cas des systèmes de prélèvement par ventur i-tuyèr e subsonique (SSV).
3.3.5.2. Si nécessaire, on peut protég er le dispositif de mesure du volume avec des dispositifs tels que séparate ur à 
cyclone ou filtre à particules grossières, etc.
3.3.5.3. Un capt eur de température doit être installé immédiatement en amont du dispositif de mesure du volume. 
L’exactitude de ce capt eur doit être de ±1 °C, et son temps de réponse doit être de 1 s ou moins à 62 % d’une 
variation de température donnée (valeur mesurée dans de l’eau ou dans de l’huile de silicone).FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/314 26.11.2021  
3.3.5.4. La détermination de la pression par rappor t à la pression atmosphér ique s’effect ue en amont et, si nécessaire, 
en aval du dispositif de mesure du volume .
3.3.5.5. L’exactitude et la précision des mesures de pression au cours de l’essai doivent être de ±0,4 kPa. Voir le 
tableau A5/5.
3.3.6. Descr iption du système recommandé
La figure A5/3 présente un sché ma de principe d’un système recommandé de dilution des gaz 
d’éch appement qui satisf ait aux prescr iptions de la présent e annex e.
Les éléments suivants sont recommandés:
a)un filtre pour l’air de dilution, qui peut être préch auffé si nécessaire. Ce filtre doit être constitué de 
plusieurs filtres montés dans l’ordre suivant: un filtre à charbon actif (facultatif) (à l’entrée) et un filtre 
THE (à la sortie). Si un filtre à charbon actif est utilisé, il est recommandé d’ajout er un filtre à particules 
grossières en aval de celui-ci et en amont du filtre THE. Le filtre à charbon actif sert à abaisser et à 
stabiliser la concentration d’hydrocarbures des émissions ambiantes présent es dans l’air de dilution;
b)un tuyau de raccordement, par lequel les gaz d’échappement du véhicule sont acheminés dans le tunnel 
de dilution;
c)le cas échéant, un échang eur de chaleur tel que décr it au paragraphe 3.3.5.1 de la présente annexe;
d)un dispositif de mélange, dans lequel les gaz d’échappe ment et l’air sont mélangés de façon homogène, et 
qui peut être placé à proximité du véhicule de manière à réduire au minimum la longueur du tuyau de 
raccordement ;
e)un tunnel de dilution, dans lequel sont prélevés les échanti llons de mesure des matières particulaires et, le 
cas échéant, des particules;
f)on peut prot éger le système de mesure au moyen, par exem ple, d’un séparat eur à cyclone ou d’un filtre à 
particules grossières;
g)un dispositif d’aspiration d’une capacit é suffi sante pour traiter le volume total de gaz d’éch appement 
dilués.
Il n’est pas obligat oire que l’installation soit rigoureusement conf orme au schéma. On pour ra utiliser divers 
éléments supplémentaires (appareils, vannes, solénoïdes ou interr upteurs) en vue de recueillir davant age 
d’inf ormations ou de coordonner le fonctionnement des éléments du dispositif.
Figure A5/3
Système de dilution des gaz d’échappement
FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/315  
3.3.6.1. Pompe volumétr ique (PDP)
Un système de dilution du flux total de gaz d’échappe ment à pompe volumétr ique permettant de déterminer 
le débit de gaz traversant la pompe à température et pression constantes peut être utilisé pour satisf aire aux 
conditions formulées dans la présente annexe. La mesure du volume total est donnée par le nombre de 
tour s accompl is par la pompe volumétr ique, qui est étalonnée. L’éch antillon propor tionnel est prélevé à 
débit constant au moyen de la pompe, d’un débitmètre et d’une vanne de réglage du débit.
3.3.6.2. Ventur i-tuyère en régime critique (CFV)
3.3.6.2.1. L’utilisation d’un CFV dans le système de dilution du flux total de gaz d’échappement est une application des 
principes de la mécanique des fluides dans les conditions d’écoulement critique. Le débit variable du mélang e 
d’air de dilution et de gaz d’échappement est mainte nu à une vites se sonique directe ment propor tionnelle à 
la racine carrée de la température des gaz. Le débit est contrôlé, calculé et intégré tout au long de l’essai.
3.3.6.2.2. L’empl oi d’un ventur i additionnel pour le prélèvement garantit la propor tionnalité des échantillon s gazeux 
prélevés dans le tunnel de dilution. La pression et la température étant égales aux entrées des deux ventur is, 
le volume de gaz prélevé est propor tionnel au volume total de mélange de gaz d’écha ppement dilués 
produit, et le système rem plit donc les prescr iptions énoncées dans la présent e annexe.
3.3.6.2.3. Un CFV emplo yé à des fins de mesure sert à mesurer le débit volumique des gaz d’échappe ment dilués.
3.3.6.3. Ventur i subsonique (SSV)
3.3.6.3.1. L’utilisation d’un SSV (fig. A5/4) dans un système de dilution du flux tota l de gaz d’échappement est une 
application des principes de la mécanique des fluides. Le débit variable du mélang e d’air de dilution et de 
gaz d’échappement est maintenu à une vitesse subsonique calculée à partir des dimensions physiques du 
ventur i subsonique, de la température (T) et de la pression (P) absolues à l’entrée du ventur i, et de la 
pression dans le col du ventur i. Le débit est contrôlé, calculé et intégré tout au long de l’essai.
3.3.6.3.2. Un SSV sert à mesurer le débit volumique des gaz d’éch appement dilués.
Figure A5/4
Schéma d’un ventur i subsonique (SSV)
3.3.6.4. Débitmètre ultrasonique (UFM)
3.3.6.4.1. Un UFM mesure la vitesse des gaz d’échappement dilués dans la tuyauterie du CVS en appliquant le principe 
de détection du débit ultrasonique au moyen d’une ou plusieurs paires d’émett eurs-détect eurs ultrasoniques 
mont és dans le tuyau comme indiqué dans la figur e A5/5. La vitesse du gaz est déter minée à partir de la 
différence de temps requis pour le déplacement du signal de l’émett eur vers le récep teur et pour le 
déplacement dans l’autre sens. La vites se des gaz est conver tie en débit volumique normalisé à l’aide d’un 
facteur d’étalonnag e du diamètre du tube, corrigé en temps réel de la température des gaz d’écha ppement 
dilués et de la pression absolue.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/316 26.11.2021  
3.3.6.4.2. Les éléments du système sont les suivants:
a)un dispositif d’aspiration équipé d’une commande de vitesse, d’une vanne de réglage du débit ou de tout 
autre dispositif permettant de régler le débit du CVS et de mainte nir un débit volumique constant dans 
des conditions normales;
b)un UFM;
c)des dispositifs de mesure de la température et de la pression, T et P, nécessaires au réglage du débit ;
d)le cas échéa nt, un échang eur de chaleur destiné à régler la température des gaz d’échappe ment dilués en 
amont de l’UFM suivant les prescr iptions du paragraphe 3.3.5.1 de la présente annexe. Pendant tout 
l’essai, la température du mélang e air/g az d’échappement telle que mesurée immédiatem ent en amont du 
dispositif d’aspiration ne doit pas s’éca rter de plus de ±6 °C de la valeur moyenne arithmétique de la 
température de fonctionnement pendant l’essai.
Figure A5/5
Schéma d’un débitmètre ultrasonique (UFM)
3.3.6.4.3. Les prescr iptions suivantes s’appliquent à la concep tion et à l’utilisation d’un CVS à débitmètre ultrasonique:
a)la vitess e des gaz d’échappe ment dilués doit donner un nombre de Reynolds supér ieur à 4 000 afin de 
maint enir un écoulement turbulent unif orme en amont du débitmètre ultrasonique;
b)le débitmètre ultrasonique doit être installé dans un tuyau de diamètre constant et d’une longueur égale à 
10 fois son diamètre interne vers l’amont, et à 5 fois ce diamètre vers l’aval;
c)un capt eur de la température (T) des gaz d’éch appement dilués doit être installé immédiate ment en amont 
du débitmètre ultrasonique. L’exactitude de ce capt eur doit être de ±1 °C et son temps de réponse à 62 % 
d’une variation de température donnée (valeur mesurée dans de l’huile de silicone) doit être de 0,1 s;
d)la pression absolue (P) des gaz d’échapp ement dilués doit être mesurée immédiat ement en amont du 
débitmètre ultrasonique, avec une erreur de mesure de ±0,3 kPa au maximum;
e)si aucun échang eur de chaleur n’est installé en amont du débitmètre ultrasonique, le débit d’écoulement 
des gaz d’échappement dilués, ramené à des conditions normales, doit être maint enu à un niveau 
constant pendant l’essai par réglage du dispositif d’aspiration ou d’une vanne de réglage du débit ou par 
tout autre moyen.
3.4. Étalonnag e du CVS
3.4.1. Prescr iptions générales
3.4.1.1. On étalonne le CVS en utilisant un débitmètre exact et un dispositif limitant le débit et en respectant les 
intervalles énumérés dans le tableau A5/4. On mesure le débit traversant le système à diverses valeurs de 
pression, ainsi que les paramètres de réglage du système, puis on déter mine la relation de ces derniers avec 
le débit. Le dispositif de mesure du débit (ventur i étalonné, élément à flux laminaire, débitmètre à turbine 
étalonné, par exem ple) doit être de type dynamique et convenir pour les forts débits rencontrés dans 
l’utilisation du système de prélèvement à volume constant. Le dispositif doit être d’une exactitude certifiée.
3.4.1.2. On trouvera dans les paragraphes qui suivent une descr iption des méthodes applicables pour l’étalonnage 
des appareils de prélèvement à PDP , à CFV , à SSV ou à UFM, fondées sur l’emploi d’un débitmètre laminaire 
offrant l’exactitude voulue et des informations sur une vérification statistique de la validité de l’étalonnage .FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/317  
3.4.2. Étalonnag e d’une pompe volumétr ique (PDP)
3.4.2.1. La procédure d’étalonnag e définie ci-après décr it l’appareillage, la configuration d’essai et les divers 
paramètres à mesurer pour déterminer le débit de la pompe du système de prélèvement. Tous les 
paramètres relatifs à la pompe doivent être mesurés simultanément avec les paramètres relatifs au 
débitmètre raccordé en série à la pompe. On peut alors tracer la courbe du débit calculé (expr imé en 
m3/min à l’entrée de la pompe, aux pression et température absolues mesurées), rappor té ensuite à une 
fonction de corrélation qui prend en comp te les paramètres pertinents de la pompe . L’équation linéaire 
expr imant la relation entre le débit de la pompe et la fonction de corrélation est ensuite déter minée. Si la 
pompe du CVS est dotée de plusieurs vites ses d’entraînement, une opération d’étalonnag e doit être exécut ée 
pour chaque vitesse utilisée.
3.4.2.2. Cette procédure d’étalonnage est basée sur la mesure des valeurs absolues des paramètres de la pompe et du 
débitmètre concer nant le débit en chaque point. Pour que l’exactitude et la continuité de la courbe 
d’étalonnag e soient garanties, les conditions suivantes doivent être respectées.
3.4.2.2.1. Les pressions à l’intér ieur de la pompe doivent être mesurées sur des piquages pratiqués sur le corps même 
de la pompe et non pas sur des tuyauteries exte rnes raccordées à l’entrée et à la sortie de la pompe. Des 
piquag es respectivement installés au point haut et au point bas de la plaque frontale d’entraînement de la 
pompe sont soumis aux pressions réelles régnant dans le carter de la pompe et les mesures qui sont 
effectuées sur ces piquage s traduisent donc des écar ts de pression absolus.
3.4.2.2.2. Une température stable doit être maintenue au cours de l’étalonnage . Le débitmètre laminaire est sensible 
aux variations de la température d’entrée, qui prov oquent une dispersion des valeurs mesurées. Des 
variations progressives de la température de ±1 °C sont accepta bles, à condition qu’elles se produisent sur 
une période de plusieurs minutes .
3.4.2.2.3. Toutes les tuyauteri es de raccordement entre le débitmètre et la pompe du CVS doivent être étanches.
3.4.2.3. Au cours d’un essai de détermi nation des émissions d’éch appement, les paramètres mesurés de la pompe 
sont utilisés pour calculer le débit d’après l’équation d’étalonnag e.
3.4.2.4. La figure A5/6 de la présent e annexe représente un exem ple d’installation d’étalonnag e. Des variantes offrant 
une exactitude comparab le peuvent être admises, à condition qu’elles soient approuvées par l’aut orité 
compé tent e. Si l’on utilise l’installation décr ite à la figure A5/6, les paramètres suivants doivent satisf aire 
aux tolérances d’exactitude ci-après:
Pression barométr ique (cor rigée ), Pb: ±0,03 kPa
Temp érature ambiant e, T: ±0,2 °C
Temp érature de l’air à l’entrée de l’élément à flux laminaire, 
ETI:±0,15 °C
Dépression en amont de l’élément à flux laminaire, EPI: ±0,01 kPa
Perte de charg e à travers la matr ice de l’élément à flux 
laminaire, EDP:±0,0015 kPa
Temp érature de l’air à l’entrée de la pompe du CVS , PTI: ±0,2 °C
Temp érature de l’air à la sortie de la pompe du CVS , PTO: ±0,2 °C
Dépression à l’entrée de la pompe du CVS, PPI: ±0,22 kPa
Haut eur de refoulement à la sortie de la pompe du CVS , PPO: ±0,22 kPa
Nombre de tours de la pompe au cours de l’essai, n: ±1 min-1
Durée de l’essai (minimum 250 s), t: ±0,1 sFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/318 26.11.2021  
Figure A5/6
Conf iguration d’étalonnage d’une PDP
3.4.2.5. Une fois réalisé le montage représent é à la figur e A5/6, régler la vanne de réglage du débit à pleine ouver ture 
et faire fonctionner la pompe du CVS pendant 20 min avant de commencer les opérations d’étalonnag e.
3.4.2.5.1. Refermer partiellement la vanne de réglage du débit de manière à obtenir des accroissements de la 
dépression à l’entrée de la pompe (1 kPa environ) de manière à disposer d’un minimum de six points de 
mesure pour l’ensemble de l’étalonnage . Laisser le système atteindre son régime stabilisé pendant 3 min 
avant de répéter les mesures.
3.4.2.5.2. Le débit d’air Qs à chaque point d’essai est calculé en m3/min (conditions normales) d’après les valeurs de 
mesure du débitmètre, selon la méthode prescr ite par le fabricant.
3.4.2.5.3. Le débit d’air est ensuit e conver ti en débit de la pompe V0, expr imé en mètres cubes par tour (m3/tr) à 
température et à pression absolues à l’entrée de la pompe:
V0¼Qs
n×Tp
273,15K×101,325kPa
Pp
où:
V0 est le débit de la pompe à Tp et Pp, en m3/tr;
Qs est le débit d’air à 101,325 kPa et 273,15 K (0 °C), en m3/min;
Tp est la température à l’entrée de la pompe, en K;
Pp est la pression absolue à l’entrée de la pompe, en kPa;
n est la vites se de rotation de la pompe, en min-1.
3.4.2.5.4. Pour compe nser l’interaction de la vites se de rotation de la pompe, des variations de pression de celle-ci et du 
taux de glissement de la pompe, la fonction de corrélation x0 entre la vites se de la pompe n, l’écar t de 
pression entre l’entrée et la sortie de la pompe et la pression absolue à la sortie de la pompe est calculée par 
la formule suivante :
x0¼1
nffiffiffiffiffiffiffiΔPp
PerFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/319  
où:
x0 est la fonction de corrélation;
ΔP p est l’écar t de pression entre l’entrée et la sortie de la pompe , en kPa;
Pe est la pression absolue à la sortie de la pompe (PPO + Pb), en kPa.
On exécut e un ajus tement linéaire par la méthode des moindres carrés pour obtenir les équations 
d’étalonnag e qui ont pour formule:
V0¼D0 – M×x 0
n¼A – B×ΔP p
où B et M sont les constant es de pente, tandis que A et D0 sont les ordonnées à l’origine.
3.4.2.6. Si le CVS est doté de plusieurs vitesses de fonctionnement, un étalonnage doit être exécut é pour chaque 
vitesse utilisée. Les courbes d’étalonnag e obtenu es pour ces vitesses doivent être sensiblement parallèles et 
les valeurs d’ordonnée à l’origine D0 doivent croître à mesure que la plage de débit de la pompe décroît.
3.4.2.7. Les valeurs calculées au moyen de l’équation doivent se situer à ±0,5 % de la valeur mesurée de V0. Les 
valeurs de M peuvent varier d’une pompe à l’autre. L’étalonnage doit être exécut é lors de l’installation initiale 
et après tout e opération d’entretien impor tante.
3.4.3. Étalonnag e d’un ventur i-tuyère en régime critique (CFV)
3.4.3.1. L’étalonnag e d’un CFV est fondé sur l’équation de débit suivante:
Qs¼KvPffiffiffi
Tp
où:
Qs est le débit, en m3/min;
Kv est le coefficient d’étalonnage;
P est la pression absolue, en kPa;
T est la température absolue, en K.
Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température d’entrée.
La procédure d’étalonnag e décr ite dans les paragraphes 3.4.3.2 à 3.4.3.3.3.4 de la présent e annex e donne la 
valeur du coeff icient d’étalonnag e aux valeurs mesurées de pression, de température et de débit d’air .
3.4.3.2. Lors des mesures nécessaires pour l’étalonnag e du débit du ventur i-tuyèr e en régime critique, les paramètres 
suivants doivent satisf aire aux tolérances d’exactitude ci-après.
Pression barométr ique (cor rigée ), Pb: ±0,03 kPa
Temp érature de l’air à l’entrée de l’élément à flux laminaire, 
ETI:±0,15 °C
Dépression en amont de l’élément à flux laminaire, EPI: ±0,01 kPa
Chute de pression à travers la matr ice de l’élément à flux 
laminaire, EDP:±0,0015 kPa
Débit d’air , Qs: ±0,5 %
Dépression à l’entrée du CFV , PPI: ±0,02 kPa
Temp érature à l’entrée du ventur i-tuyère, Tv: ±0,2 °C
3.4.3.3. L’équipement doit être installé conf ormément à la figure A5/7 de la présent e annex e et son étanché ité doit 
être contrôlée. Toute fuite existant entre le dispositif de mesure du débit et le ventur i en régime critique 
affecterait gravement l’exactitude de l’étalonnag e et doit donc être évité e.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/320 26.11.2021  
Figure A5/7
Conf iguration d’ét alonnage d’un CFV
3.4.3.3.1. Régler la vanne de réglage du débit à pleine ouver ture, mettre en marc he le dispositif d’aspiration et laisser le 
système atteindre son régime stabilisé. Relever les données de tous les instr uments.
3.4.3.3.2. Faire varier le réglage de la vanne de réglage du débit et exécut er au moins huit mesures répar ties sur la plag e 
d’écoulement critique du ventur i.
3.4.3.3.3. On utilise les valeurs enregistrées lors de l’étalonnage pour déterminer les éléments ci-après:
3.4.3.3.3.1. Le débit d’air Qs à chaque point d’essai est calculé d’après les valeurs de mesure du débitmètre, selon la 
méthode prescr ite par le fabricant.
On calcule les valeurs du coeffi cient d’étalonnag e pour chaque point d’essai:
Kv¼QsffiffiffiffiffiTvp
Pv
où:
Qs est le débit d’air à 273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa, en m3/min;
Tv est la température à l’entrée du ventur i, en K;
Pv est la pression absolue à l’entrée du ventur i, en kPa.
3.4.3.3.3.2. Établir une courbe de Kv en fonction de la pression à l’entrée du ventur i Pv. Pour un écoulement sonique, la 
valeur de Kv est relativement constante . À mesure que la pression décroît (c’est-à-dire que la dépression 
croît), le ventur i se débloque et Kv décroît. Les variations de Kv ne sont pas utilisées pour effectuer de 
nouveaux calculs.
3.4.3.3.3.3. Pour un nombre minimal de huit points dans la région critique, calculer la valeur moyenne arithmétique de 
Kv et l’écar t type.
3.4.3.3.3.4. Si l’écar t type dépasse 0,3 % de la valeur moyenne arithmétique de Kv, il est nécessaire de prendre des 
mesures pour y remédier .
3.4.4. Étalonnag e d’un ventur i subsonique (SSV)FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/321  
3.4.4.1. L’étalonnag e d’un SSV est fondé sur l’équation du débit d’un ventur i subsonique. Le débit de gaz est fonction 
de la pression à l’entrée et de la température et de la perte de pression entre l’entrée du ventur i subsonique et 
le col.
3.4.4.2. Analyse des données
3.4.4.2.1. Le débit d’air QSSV à chaque réglage (minimum 16 réglage s) doit être calculé en m3/s normaux à partir des 
données du débitmètre suivant la méthode préconisée par le fabricant. Le coefficient de déch arge Cd, doit 
être calculé à partir des données d’étalonnag e pour chaque réglage, selon l’équation suivante:
Cd¼QSSV
d2
V×pp×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
T×ðr1,426
p  – r1,713
pÞ×1
1 – r4
D×r1,426
p ! ( )vuut
où:
QSSV est le débit d’air en conditions normales (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), en m3/s;
T est la température à l’entrée du ventur i, en K;
dv est le diamètre du col du SSV, en m;
rpest le rappor t de la pression au col du SSV à la pression statique absolue à l’entrée du SSV, (1–Δp
Рp);
rD est le rappor t du diamètre dV du col du ventur i au diamètre D de la tuyauteri e d’entrée;
Cd est le coefficient de décharg e du SSV ;
pp est la pression absolue à l’entrée du ventur i, en kPa.
Pour déter miner la plag e de débit subsonique, on tracera une courbe de Cd en fonction du nombre de 
Reynolds Re au col du SSV. Le nombre de Reynolds au col du SSV est calculé au moyen de l’équation 
suivante :
Re¼A1×QSSV
dV×μ
où:
μ¼b×T1,5
SþT
A1 25,55152, constant e de conver sion pour 1
m3��min
s��mm
m��
;
QSSV est le débit d’air en conditions normales (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), en m3/s;
dv est le diamètre du col du SSV, en m;
μ est la viscosit é absolue ou dynamique du gaz, en kg/ms;
b 1,458 × 106 (constante empirique), en kg/ms K0,5;
S 110,4 (constante empirique), en K.
3.4.4.2.2. Étant donné que QSSV est un facteur d’entrée dans l’équation Re, on doit commencer les calculs par une 
appro ximation initiale pour la valeur QSSV ou Cd du ventur i d’étalonnag e, et procéder par itération jusqu’à 
ce que QSSV converg e. La méthode de conver gence doit être exacte à 0,1 % près ou mieux.
3.4.4.2.3. Pour un minimum de 16 points dans la région du débit subsonique, les valeurs calculées de Cd à partir de 
l’équation d’ajustement de la courbe d’étalonnag e résultant e ne doivent pas s’écar ter de plus de ±0,5 % de la 
valeur Cd mesurée pour chaque point d’étalonnage.
3.4.5. Étalonnag e d’un débitmètre ultrasonique (UFM)FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/322 26.11.2021  
3.4.5.1. L’UFM doit être étalonné par rappor t à un débitmètre de référen ce appropr ié.
3.4.5.2. Le débitmètre ultrasonique doit être étalonné avec la même conf iguration du système de prélèvement à débit 
constant (CVS) que celle utilisée dans la chambre d’essai (tuyaut erie de gaz d’échappement dilués, dispositif 
d’aspiration). L’absence de fuites doit être vérifiée (voir fig. A5/8).
3.4.5.3. Dans le cas où l’UFM n’est pas équipé d’un échang eur de chaleur , un dispositif de chauff age doit être installé 
pour conditionner le flux de gaz lors des opérations d’étalonnag e.
3.4.5.4. Pour chaque réglage du débit du CVS qui sera utilisé, l’étalonnage doit être effectué à des températures allant 
de la température ambiante à la température maximale rencontrée au cours des essais du véhicule.
3.4.5.5. Pour l’étalonnage de l’appareillage électronique (capt eurs de la température (T) et de la pression (P)) de l’UFM, 
on suit la procédure recommandée par le fabricant.
3.4.5.6. Lors des mesures nécessaires pour l’étalonnage du débit du débitmètre ultrasonique, les paramètres suivants 
(dans le cas d’un élément à flux laminaire) doivent satisfa ire aux tolérances d’exactitude ci-après:
Pression barométr ique (cor rigée ), Pb: ±0,03 kPa
Temp érature de l’air à l’entrée de l’élément à flux laminaire, 
ETI:±0,15 °C
Dépression en amont de l’élément à flux laminaire, EPI: ±0,01 kPa
Perte de charg e à travers la matr ice de l’élément à flux 
laminaire, EDP:±0,0015 kPa
Débit d’air , Qs: ±0,5 %
Dépression à l’entrée de l’UFM, Pact: ±0,02 kPa
Temp érature à l’entrée de l’UFM, Tact: ±0,2 °C
3.4.5.7. Procédure
3.4.5.7.1. Installer l’équipement conf ormément à la figure A5/8 de la présent e annexe et contrôler l’étanchéit é. Toute 
fuite existant entre le dispositif de mesure du débit et l’UFM affect erait grave ment l’exactitude de l’étalonnage .
Figure A5/8
Conf iguration d’étalonnage d’un UFM
3.4.5.7.2. Mettre en route le dispositif d’aspiration. Ajust er sa vites se et/ou la vanne de réglage du débit de manière 
qu’ils fournissent le débit de consigne pour la validation, et laisser le système atteindre son régime stabilisé. 
Relever les données de tous les instr uments.
3.4.5.7.3. Dans le cas où l’UFM n’est pas équipé d’un échang eur de chaleur , faire fonctionner le réch auffeur de manière 
à élever la température de l’air d’étalonnag e, le laisser atteindre son régime stabilisé et enregistrer les données 
fournies par tous les instr uments. La température doit être augment ée progressivement jusqu’à ce que soit 
atteinte la température maximale des gaz d’éch appement dilués prévue pour les essais de mesure des 
émissions.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/323  
3.4.5.7.4. Éteindre ensuite le réch auffeur et ajust er la vitesse du dispositif d’aspiration et/ou la vanne de réglage du débit 
sur le débit de consigne suivant suscept ible d’être utilisé pour les essais de mesure des émissions des 
véhicules et répéte r ensuit e la séquence d’étalonnag e.
3.4.5.8. On utilise les valeurs enregistrées lors de l’étalonnag e pour déterminer les éléments ci-après. Le débit d’air Qs 
à chaque point d’essai est calculé d’après les valeurs de mesure du débitmètre, selon la méthode prescr ite par 
le fabricant.
Kv¼Qreference
Qs
où:
Qs est le débit d’air en conditions normales (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), en m3/s;
Qreference est le débit d’air dans le débitmètre de référen ce utilisé pour l’étalonnage, en conditions 
normales (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), en m3/s;
Kv est le coefficient d’étalonnage.
Dans le cas des UFM non équipés d’un échang eur de chaleur , on doit établir la courbe de Kv en fonction de 
Tact.
La variation maximale de Kv ne doit pas s’éca rter de plus de 0,3 % de la valeur moyenne arithmétique de Kv 
dans l’ensemble des mesures effectuées à différ entes températures.
3.5. Procédure de vérification du système
3.5.1. Prescr iptions générales
3.5.1.1. On déter mine l’exactitude globale de l’appareillage de prélèvement à volume constant et du système 
d’analyse en introduisant une masse connue d’un compo sé gazeux dans le système alors que celui-ci 
fonctionne dans les conditions d’un essai normal; ensuite , on exécut e l’analyse et on calcule la masse du 
compo sé gazeux selon les formules de l’annexe B7. La méthode du CFO (par . 3.5.1.1.1 de la présent e 
annex e) et la méthode grav imétr ique (par . 3.5.1.1.2 de la présente annex e) sont réputées fournir une 
exactitude suffisante.
L’écar t maximal admis entre la quantité de gaz introduite et la quantité de gaz mesurée est de ±2 %.
3.5.1.1.1. Méthode de l’orifice en régime critique (CFO)
La méthode du CFO permet de mesurer un débit constant de gaz pur (CO, CO 2 ou C3H8) à l’aide d’un 
dispositif muni d’un orifice en régime critique.
Une masse déterminée de gaz pur (mono xyde de carbone, dioxyde de carbone ou propane) est introduite 
dans le CVS par l’orifice en régime critique étalonné. Si la pression d’entrée est suffi samment élevée, le débit 
q, limité au moyen de l’orifice en régime critique, est indépendant de la pression de sortie de l’orifice 
(conditions d’écoulement critique). On fait fonctionner le CVS comme pour un essai normal de mesure des 
émissions d’échappe ment et un temps suffi sant est alloué à l’analyse effectuée ensuit e. On analyse à l’aide du 
dispositif habituel les gaz recueillis dans le sac de collect e (voir par. 4.1 de la présent e annexe) et on compar e 
les résultats obtenu s à la teneur des échanti llons de gaz connus. Si les écar ts obser vés dépassent ±2 %, la 
cause de l’anomalie doit être déterminée et suppr imée.
3.5.1.1.2. Méthode gravimét rique
La méthode grav imétr ique permet de mesurer une quantité de gaz pur (CO, CO2 ou C3H8).
On utilise une petite boute ille rem plie de mono xyde de carbone pur, de dioxyde de carbone ou de propane 
purs, dont on déter mine la masse avec une précision de ±0,01 g. On fait fonctionner le système de 
prélèvement dans les conditions d’un essai normal de déter mination des émissions d’échappe ment, tout en 
injectant le gaz pur dans le système pendant un temps suffisant pour l’analyse ultér ieure. On détermine la 
quantité de gaz pur introduite dans l’appareillage en mesurant la diffé rence de poids de la bouteille. On 
analyse ensuite le gaz recueilli dans le sac avec l’appareillage normalement utilisé pour l’analyse des gaz 
d’éch appement comme indiqué au paragraphe 4.1 de la présent e annexe. On compare alors les résultats aux 
valeurs de concentration calculées précédemment. Si les écar ts obser vés dépassent ±2 %, la cause de 
l’anomalie doit être déterminée et suppr imée.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/324 26.11.2021  
4. APP AREILL AGE DE MESURE DES ÉMISSIONS
4.1. Appareillag e de mesure des émissions gazeuses
4.1.1. Vue d’ensemble du système
4.1.1.1. Un échantillon de propor tion constant e de gaz d’échappe ment dilués et d’air de dilution doit être recueilli 
pour analyse.
4.1.1.2. La masse des émissions gazeuses est déterminée d’après les concentrations de l’éch antillon propor tionnel et 
le volume total mesuré pendant l’essai. Les concentrations de l’échantillon sont corrigées en fonction des 
concentrations des compo sés respectifs dans l’air de dilution.
4.1.2. Prescr iptions concer nant le système de prélèvement
4.1.2.1. L’échantillon de gaz d’échappemen t dilués est prélevé en amont du dispositif d’aspiration.
À l’exce ption des dispositions prévues aux paragraphes 4.1.3.1 (système de prélèvement d’hy drocarbures), 
4.2 (appareillage de mesure des émissions de matières particulaires) et 4.3 (appareillage de mesure du 
nombre de particules émises), l’éch antillon de gaz d’échapp ement dilués peut être prélevé en aval des 
dispositifs de conditionnement (s’ils existent).
4.1.2.2. Le débit dérivé vers les sacs du système de prélèvement doit être réglé de manière à fournir des volumes d’air 
de dilution et de gaz d’échappe ment dilués suffisants pour permettre de mesurer les concentrations. Le débit 
des gaz d’échappement dilués dérivé vers les sacs ne doit pas dépasser 0,3 % du débit total, sauf à ajout er le 
volume des gaz rem plissant les sacs au volume total des gaz traversant le CVS.
4.1.2.3. On effectue un prélèvement d’air de dilution à un débit constant, à proximité de l’orifice d’entrée de l’air de 
dilution (en aval du filtre, si le dispositif en possède un).
4.1.2.4. L’échantillon de l’air de dilution ne doit pas être contaminé par les gaz d’échap pement proven ant de la zone 
de mélang e.
4.1.2.5. Le débit de prélèvement de l’air de dilution doit être compar able à celui des gaz d’échappe ment dilués.
4.1.2.6. Les matér iaux constitutifs des appareils servant aux opérations de prélèvement doivent être tels qu’ils ne 
modifient pas la concentration des constituants des émissions d’échappement.
4.1.2.7. On peut utiliser des filtres pour extraire les particules solides de l’écha ntillon.
4.1.2.8. Les diffé rentes vannes employées pour diriger les gaz de prélèvement doivent être à réglage et à action 
rapides.
4.1.2.9. Des raccords étanches au gaz et à verrouillage rapide peuvent être emplo yés entre les vannes à trois voies et 
les sacs de collecte, les raccords s’obturant automatique ment du côté du sac. D’autres systèmes peuvent être 
utilisés pour achem iner les échantillons jusqu’à l’analyseur (robinets d’arrêt à trois voies par exem ple).
4.1.2.10. Stockag e des échantillons
4.1.2.10.1. Les écha ntillons de gaz sont recueillis dans des sacs de collecte qui doivent avoir une capacité suffisante pour 
ne pas réduire le débit de prélèvement.
4.1.2.10.2. Les sacs doivent être faits d’un maté riau qui ne modifi e pas de plus de ±2 % après 30 min les mesures elles- 
mêmes ni la compo sition chimique des échantillons de gaz (films compo sites de polyét hylène polyamide ou 
de polyh ydrocarbures fluorés, par exem ple).
4.1.3. Systèmes de prélèvementFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/325  
4.1.3.1. Systèmes de prélèvement d’hy drocarbures (déte cteur à ionisation de flamme chauff é, HFID)
4.1.3.1.1. Le système de prélèvement d’hydrocarbures se compose d’une sonde, une conduite, un filtre et une pompe 
de prélèvement chauff és. L’échantillon doit être prélevé en amont de l’échang eur de chaleur (s’il en existe 
un). La sonde de prélèvement doit être mise en place à la même distance de l’orifice d’entrée des gaz 
d’éch appement que la sonde de prélèvement pour la mesure des matières particulaires et de façon à éviter 
tout e intera ction entre prélèvements. Son diamètre intérieur doit être d’au moins 4 mm.
4.1.3.1.2. Tous les éléments chauff és doivent être maint enus par le système de chauffag e à une température de 190 °C 
± 10 °C.
4.1.3.1.3. La valeur moyenne arithmétique de la concentration des hydrocarbures mesurés est déterminée par 
intégration des données obtenu es seconde après seconde divisées par la durée de la phase ou de l’essai.
4.1.3.1.4. La conduite doit être munie d’un filtre chauffé FH retenant 99 % des particules de taille supér ieure ou égale à 
0,3 μm, de manière à extraire les particules solides du flux continu de gaz utilisé pour l’analyse.
4.1.3.1.5. Le temps de réponse du système de prélèvement (de la sonde à l’entrée de l’analyseur) ne doit pas être 
supér ieur à 4 s.
4.1.3.1.6. Le HFID doit être utilisé avec système à débit-masse constant (échangeur de chaleur) pour assurer un 
prélèvement représentatif, à moins qu’il n’existe un système permettant de compenser les variations de débit 
volumique du CVS .
4.1.4. Analyseurs
4.1.4.1. Prescr iptions générales concer nant l’analyse des gaz
4.1.4.1.1. L’étendue de mesure de l’analyseur doit être compati ble avec l’exactitude requise pour la mesure des 
concentrations de constituants dans les échantillon s de gaz d’échappe ment.
4.1.4.1.2. Sauf indication contraire, l’erreur de mesure ne doit pas être supér ieure à ±2 % (erreur intrinsèque de 
l’analyseur), comp te non tenu de la vraie valeur des gaz d’étalonnag e.
4.1.4.1.3. L’analyse de l’éch antillon d’air ambiant est exécutée à l’aide du même analyseur et sur la même gamme de 
mesures que celle de l’écha ntillon correspondant de gaz d’échappement dilués.
4.1.4.1.4. Aucun dispositif de séchag e du gaz ne doit être utilisé en amont des analyseurs, à moins qu’il ne soit 
démontré qu’il n’a aucun effet sur la teneur en constituants du flux de gaz.
4.1.4.2. Analyse du mono xyde de carbone (CO) et du dioxyde de carbone (CO2)
Les analyseurs doivent être du type non dispersif à absor ption dans l’infraroug e (NDIR).
4.1.4.3. Analyse des hydrocarbures (HC) pour tous les carburants autres que le gazole
L’analyseur doit être du type détect eur à ionisation de flamme (FID) étalonné au propane expr imé en 
équivalent d’atomes de carbone (C1).
4.1.4.4. Analyse des hydrocarbures (HC) pour le gazole et facultativement pour les autres carburants
L’analyseur doit être du type détect eur à ionisation de flamme chauff é, dans lequel le détec teur , les vannes, les 
tuyauteries, etc., sont chauff és à 190 °C ± 10 °C. Il est étalonné au propane expr imé en équivalent d’atomes 
de carbone (C1).
4.1.4.5. Analyse du méthane (CH 4)FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/326 26.11.2021  
L’analyseur doit être soit un chromat ographe gazeux couplé à un FID, soit un FID couplé à un conver tisseur 
d’hy drocarbures non méthaniques (NMC-FID), et doit être étalonné au méthane ou au propane expr imé en 
équivalent atomes de carbone (C1).
4.1.4.6. Analyse des oxydes d’azote (NO x)
L’analyseur doit être soit du type à chimiluminescence (ACL) soit du type non dispersif à absor ption dans 
l’ultra violet (NDUV).
4.1.4.11. Analyse de l’hydro gène (H2) (le cas échéant)
L’analyseur doit être du type spectromètre de masse à secteur et étalonné à l’hydro gène.
4.1.4.12. Analyse de l’eau (H2O) (le cas échéant)
Les analyseurs doivent être du type non dispersif à absor ption dans l’infrarouge (NDIR). Le NDIR doit être 
étalonné soit à la vapeur d’eau, soit au prop ylène (C3H6). S’il est étalonné à la vapeur d’eau, il convie nt de 
veiller à ce qu’aucune condensation d’eau ne puisse se produire dans les tubes et raccords au cours du 
processus d’étalonnag e. S’il est étalonné au prop ylène, son fabricant doit fournir les informations 
nécessaires pour convertir la concentration de prop ylène en concentration de vapeur d’eau correspondante . 
Les valeurs de convers ion doivent être vérifiées périodiquement par le fabr icant de l’analyseur , et ce au moins 
une fois par an.
4.1.5. Descr iption du système recommandé
4.1.5.1. La figure A5/9 est un schém a de principe du système de prélèvement des émissions gazeuses.
Figure A5/9
Schéma de principe d’un système de dilution en circuit principal
4.1.5.2. Le système peut être compo sé par exem ple des éléments énumérés ci-dessous.
4.1.5.2.1. Deux sondes de prélèvement permettant de prélever en continu un échanti llon de l’air de dilution et du 
mélang e dilué gaz d’échappement/air .
4.1.5.2.2. Un filtre destiné à extraire les particules solides des gaz prélevés aux fins d’analyse.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/327  
4.1.5.2.3. Des pompes et un régulateur de débit destiné à mainte nir constant, au cours de l’essai, le débit du 
prélèvement de gaz par les sondes de prélèvement ; ce débit doit être tel que, à la fin de l’essai, on dispose 
d’éch antillons suffisants pour l’analyse.
4.1.5.2.4. Des vannes à action rapide servant à diriger le débit constant de gaz soit vers les sacs de prélèvements 
d’éch antillons, soit vers l’atmosphère.
4.1.5.2.5. Des raccords à verrouillage rapide et étanches aux gaz intercalés entre les vannes à action rapide et les sacs de 
prélèvement. Le raccord doit s’obturer automatiquement du côté sac. D’autres méthodes d’acheminement 
des échantillons jusqu’à l’analyseur peuvent être utilisées (robinets d’arrêt à trois voies, par exem ple).
4.1.5.2.6. Des sacs destinés à la collect e des échanti llons de gaz d’échap pement dilués et d’air de dilution pendant 
l’essai.
4.1.5.2.7. Un ventur i-tuyè re en régime critique destiné au prélèvement d’échantillons propor tionnels de gaz 
d’éch appement dilués (systèmes CFV -CVS uniquement).
4.1.5.3. Les compo sants supplémentaires nécessaires pour le prélèvement d’hy drocarbures à l’aide d’un détecteur à 
ionisation de flamme chauffé (HFID), tels qu’indiqués sur la figure A5/10.
4.1.5.3.1. Une sonde de prélèvement chauff ée dans le tunnel de dilution, située dans le même plan vertical que les 
sondes de mesure des matières particulaires et, le cas éché ant, de particules.
4.1.5.3.2. Un filtre chauff é situé après le point de prélèvement et avant le HFID.
4.1.5.3.3. Des vannes de sélection chauff ées entre les arrivées de gaz de mise à zéro et de gaz d’étalonnag e et le HFID.
4.1.5.3.4. Un dispositif destiné à intégrer et enregistrer les concentrations instantanées d’hydrocarbu res.
4.1.5.3.5. Des conduites de prélèvement chauffées et autres éléments chauff és reliant la sonde chauf fée au HFID.
Figure A5/10
Composants requis pour le prélèv ement d’hydrocarbures en utilisant un HFID
4.2. Appareillag e de mesure des émissions de matières particulairesFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/328 26.11.2021  
4.2.1. Descr iption
4.2.1.1. Vue d’ensemble du système
4.2.1.1.1. Le dispositif de prélèvement de matières particulaires se compose d’une sonde de prélèvement (PSP) située 
dans le tunnel de dilution, d’un tube de transfe rt des échantillon s de particules (PTT), d’un porte-filtre (FH), 
d’une ou plusieurs pompes, de régulateur s de débit et de dispositifs de mesure. Voir les figures A5/11, 
A5/12 et A5/13.
4.2.1.1.2. Un séparateur primaire granulométr ique (PCF) (séparateur à impa ct ou cyclone, par exem ple) peut être 
utilisé. Dans ce cas, il est recommandé de l’utiliser en amont du porte-filtre.
Figure A5/11
Autre conf iguration possible pour une sonde de prélèv ement de matières particulaires
4.2.1.2. Prescr iptions générales
4.2.1.2.1. La sonde de prélèvement du flux de gaz pour l’essai de mesure des matières particulaires doit être disposée 
dans le tunnel de dilution de façon à permettre le prélèvement d’un flux de gaz représentatif du mélange 
homogène air/gaz d’échappement, et doit être située en amont de l’éch angeur de chaleur (s’il en existe un).
4.2.1.2.2. Le débit de l’échantillon de mesure des matières particulaires doit être propor tionnel au débit-masse total de 
gaz d’échappement dilués dans le tunnel de dilution, avec une tolérance de ±5 %. Le contrôle de cette 
propor tionnalité doit être effectué lors de la mise en service du système et sur demande de l’aut orité 
compé tent e.
4.2.1.2.3. Les gaz d’échappe ment dilués prélevés doivent être maintenus à une température supér ieure à 20 °C et 
inférieure à 52 °C dans la section comprise entre 20 cm en amont et 20 cm en aval de la surface d’entrée du 
filtre de collect e des matières particulaires. Pour y parvenir , il est permis de chauff er ou d’isoler les éléments 
du système de prélèvement de matières particulaires.
Dans le cas où la limite de 52 °C serait dépassée lors d’un essai au cours duquel le processus de régé nération 
périodique ne s’est pas produit, il convient soit d’augment er le débit du CVS soit d’appliquer une double 
dilution (ce qui implique que le débit soit déjà suffi sant pour ne pas prov oquer de condensation dans le 
système de prélèvement, les sacs de collecte ou le système d’analyse).
4.2.1.2.4. L’échantillon de matières particulaires doit être prélevé sur un seul filtre monté sur un porte-filtre dans le 
flux de gaz d’échappement dilués prélevés.
4.2.1.2.5. Tous les éléments du système de dilution et du système de prélèvement compr is entre le tuyau 
d’éch appement et le porte-filtre qui entrent en contact avec les gaz d’échappement bruts et dilués doivent 
être conçus de façon à réduire le plus possible les dépôts ou l’altération des matières particulaires. Ils 
doivent être réalisés en mat ériaux électr iquement conducteurs qui ne réagissent pas avec les constituants 
des gaz d’échappement, et doivent être mis à la masse de façon à prévenir les effets électrostatiques.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/329  
4.2.1.2.6. S’il n’est pas possible de compenser les variations de débit, on doit prévoir un échang eur de chaleur et un 
dispositif de régulation des températures possédant les caract éristiques spécifi ées aux paragraphes 3.3.5.1 
ou 3.3.6.4.2 de la présent e annexe de façon à garantir la stabilité du débit dans le système et donc la 
propor tionnalité du débit de prélèvement.
4.2.1.2.7. Les températures prescr ites pour la mesure des matières particulaires doivent être mesurées avec une 
exactitude de ±1 °C et un temps de réponse (t90 – t10) ne dépassant pas 15 s.
4.2.1.2.8. Le débit de l’écha ntillon dans le tunnel de dilution doit être mesuré avec une exactitude de ±2,5 % de la 
valeur indiquée ou de ±1,5 % de la plag e de mesure maximale, la valeur la plus basse étant retenue.
L’exactitude du débit spécifi ée ci-dessus de l’échantillon de matière particulaire dans le tunnel de dilution 
s’applique également lorsque l’on applique une double dilution. Par conséquent, la mesure et le réglage du 
débit d’air de dilution secondaire et de gaz d’échapp ement dilués à travers le filtre doivent être d’une 
exactitude supér ieure.
4.2.1.2.9. Toutes les données nécessaires à la mesure des émissions de matières particulaires doivent être enregistrées à 
une fréquence de 1 Hz ou plus. En règle générale, il s’agit des éléments suivants:
a)la température des gaz d’échappemen t dilués au droit du filtre à particules;
b)le débit de prélèvement de l’écha ntillon;
c)le débit d’air de dilution secondaire (s’il est fait recours à une dilution secondaire);
d)la température de l’air de dilution secondaire (s’il est fait recours à une dilution secondaire).
4.2.1.2.10. Dans le cas de systèmes à double dilution, l’exactitude du débit de gaz d’échappement dilués transférés du 
tunnel de dilution Vep définie dans l’équation figurant au paragraphe 3.3.2 de l’annexe B7 n’est pas mesurée 
direct ement mais déterminée par la différ ence entre les débits.
L’exactitude des débitmètres utilisés pour la mesure et le réglage du débit des gaz d’échappement doublement 
dilués traversant les filtres de collect e des matières particulaires ainsi que pour la mesure et le réglage du 
débit de l’air de dilution secondaire doit être suffi sante pour que le volume différentiel Vep réponde aux 
conditions d’exactitude et de propor tionnalité de l’échantillonnage prescr ites pour une dilution simple.
La prescr iption selon laquelle il ne doit pas se produire de condensation des gaz d’échappement dans le 
tunnel de dilution du CVS, dans le système de mesure du débit des gaz d’échappe ment dilués, dans les sacs 
d’éch antillonnage du CVS et dans les systèmes d’analyse est également applicable dans le cas où des 
systèmes à double dilution sont utilisés.
4.2.1.2.11. Tout débitmètre utilisé dans un système de prélèvement de matières particulaires ou dans un système à 
double dilution doit être soumis à une vérification de la linéar ité telle que spécifi ée par le fabricant.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/330 26.11.2021  
Figure A5/12
Système de prélèv ement d’échantillons de matières particulaires
Figure A5/13
Système de prélèv ement d’échantillons de matières particulaires à double dilution
4.2.1.3. Prescr iptions particulières
4.2.1.3.1. Sonde de prélèvementFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/331  
4.2.1.3.1.1. L’efficacité de la sonde de prélèvement en matière de classif ication granulométr ique des particules doit être 
conf orme aux prescr iptions du paragraphe 4.2.1.3.1.4 de la présent e annexe. Pour parvenir à cette 
efficacité, il est recommandé d’utiliser une sonde à arêtes vives et à tube ouver t vers l’amont ainsi qu’un 
séparate ur primaire (type séparate ur à impact ou cyclone, etc.). On peut également utiliser une sonde de 
prélèvement telle celle décr ite à la figure A5/11, à condition que son efficacit é en matière de classificat ion 
primaire soit conf orme aux prescr iptions du paragraphe 4.2.1.3.1.4 de la présent e annexe.
4.2.1.3.1.2. La sonde de prélèvement doit être installée en aval de l’entrée des gaz d’éch appement dans le tunnel, à une 
distance au moins égale à 10 diamètres du tunnel. Son diamètre intérieur doit être d’au moins 8 mm.
Si plusieurs échantillon s sont prélevés simultanément à partir d’une sonde de prélèvement unique, le débit 
prélevé à partir de cette sonde doit être divisé en débits fractionnels égaux afin d’évit er tout effet de 
distor sion sur le prélèvement.
Si l’on utilise plusieurs sondes, chacune doit avoir des arêtes vives, une extrémité ouver te et doit être orienté e 
vers l’amont. Les sondes doivent être également espacées autour de l’axe longitudinal central du tunnel de 
dilution, l’espace entre deux sondes devant être d’au moins 5 cm.
4.2.1.3.1.3. La distance entre la pointe de la sonde de prélèvement et le porte-filtre doit être au moins égale à cinq 
diamètres de la sonde, sans tout efois dépasser 2 000 mm.
4.2.1.3.1.4. Le séparateur granulométr ique primaire (séparateur à impact ou cyclone, par exem ple) doit être placé en 
amont du porte-filtre. Son point de coupure à 50 % doit être compris entre 2,5 μm et 10 μm au débit 
volumique choisi pour le prélèvement des matières particulaires. Le séparateur primaire doit laisser au 
moins 99 % de la concentration massique de particules de 1 μm entrantes traverser le séparateur au débit 
volumique choisi pour le prélèvement des échantillons de matières particulaires.
4.2.1.3.2. Tube de transfe rt des particules (PTT)
Tout coude du tube de transfer t des particules doit être progressif et son rayon de courbure doit être le plus 
grand possible.
4.2.1.3.3. Dilution secondaire
4.2.1.3.3.1. Facul tativement, l’échantillon extrait du CVS aux fins de la mesure des matières particulaires peut être 
soumis à une deuxième dilution, sous réser ve des conditions suivantes .
4.2.1.3.3.1.1. On doit faire passer l’air de dilution utilisé pour la dilution secondaire à traver s un dispositif dont le matér iau 
filtrant soit capable de capturer au moins 99,95 % des particules les plus pénétrant es ou à traver s un filtre 
THE appar tenant au minimum à la classe H13 telle que définie par la norme EN 1822:2009. Il est possible 
d’épurer l’air de dilution au charbon actif avant de le faire passer dans le filtre THE. Dans ce cas, il est 
recommandé de placer un filtre supplémentaire à particules grossières avant le filtre THE et après 
l’épurat eur à charbon actif.
4.2.1.3.3.1.2. L’air de dilution secondaire doit être injecté dans le tube de transfe rt des particules aussi près que possible du 
point de sortie des gaz d’échappement dilués du tunnel de dilution.
4.2.1.3.3.1.3. Le temps de séjour depuis le point d’injection d’air de dilution secondaire jusqu’à la surface d’entrée du filtre 
doit être d’au moins 0,25 s et infér ieur à 5 s.
4.2.1.3.3.1.4. Si des échanti llons doublement dilués sont renv oyés au CVS, l’em placement du retour des échantillons doit 
être choisi de manière à ce qu’il n’interfère pas avec l’extraction d’autres échantillons depuis le CVS.
4.2.1.3.4. Pompe de prélèvement et débitmètre
4.2.1.3.4.1. Le dispositif de mesure du flux de gaz prélevé se compo se de pompe s, de régulate urs de débit et de 
débitmètres.
4.2.1.3.4.2. La température du flux de gaz au niveau du débitmètre ne doit pas varier de plus de ±3 °C, sauf:
a)lorsque le débitmètre de prélèvement des échanti llons est équipé d’un dispositif de contrôle et de réglage 
de flux en temps réel fonctionnant à la fréquence d’au moins 1 Hz;
b)pendant les essais de régénéra tion sur les véhicules équipés de dispositifs de traite ment aval à 
régé nération périodique.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/332 26.11.2021  
Lorsqu’il se produit une variation exces sive du débit en raison d’un encrassement trop élevé du filtre, l’essai 
doit être interrompu. Lors de la répétition de l’essai, il y a lieu de prévoir un débit moins imp ortant.
4.2.1.3.5. Filtre et porte-filtre
4.2.1.3.5.1. Une vanne doit être placée en aval du filtre dans la direction du flux. La vanne doit s’ouvr ir et se fermer dans 
la seconde suivant le début et la fin de l’essai.
4.2.1.3.5.2. Pour un essai donné, la vitesse nominale d’entrée du gaz dans le filtre doit être réglée au début de l’essai sur 
une valeur compr ise entre 20 cm/s et 105 cm/s, et de telle manière que la vitesse de 105 cm/s ne soit pas 
dépassée lorsque le système de dilution fonctionne à un débit de prélèvement propor tionnel au débit du 
CVS.
4.2.1.3.5.3. Des filtres en fibre de verre revêtus de fluorocarbone ou des filtres membranes à base de fluorocarbone 
doivent être utilisés.
Pour tous les types de filtres, le coefficient de rétention de particules de 0,3 μm de di-octylphtalate (DOP) ou 
de polyalphaoléfi ne (PAO) CS 68649-12-7 ou CS 68037-01-4 doit être d’au moins 99 % à une vitesse 
nominale d’entrée dans le filtre d’au moins 5,33 cm/s mesurée conf ormément à l’une des normes ci-après:
a)U.S.A. Depar tment of Defe nse Test Method Standard, MIL -STD-282 method 102.8: DOP -Smoke 
Penetration of Aerosol-Filter Element ;
b)U.S.A. Depar tment of Defense Test Method Standard, MIL -STD-282 method 502.1.1: DOP -Smoke 
Penetration of Gas-Mask Canisters;
c)Institute of Environmental Sciences and Techn ology , IEST -RP-CC021: Testing HEP A and ULP A Filte r 
Media.
4.2.1.3.5.4. Le porte-filtre doit être conçu de manière à permettre une répar tition régulière du flux sur tout e la surface 
utile du filtre. Le filtre doit être de section circulaire et sa surface utile d’au moins 1 075 mm2.
4.2.2. Caract éristiques de la chambre de pesage et de la balance analytique
4.2.2.1. Conditions dans la chambre de pesage
a)la chambre où les filtres de collect e des matières particulaires sont conditionnés et pesés doit être 
maint enue à une température constante de 22 °C ± 2 °C (si possible 22 °C ± 1 °C) pendant tout es les 
opérations de conditionnement et de pesage;
b)l’humidité doit être maintenue à un point de rosée infér ieur à 10,5 °C et l’humidit é relative à 45 % ± 8 %;
c)des écar ts limité s par rappor t aux conditions de température et d’humidit é prescr ites pour la chambre de 
pesage sont autorisés si leur durée totale ne dépasse pas 30 min pendant l’une quelconque des périodes 
de conditionnement du filtre;
d)les niveaux de contaminants ambiants présents dans la chambre de pesage et susceptibles de se déposer 
sur les filtres de collecte des matières particulaires durant leur période de stabilisation doivent être 
réduits au minimum;
e)pendant l’opération de pesage , aucun écar t par rappor t aux conditions prescr ites n’est admis.
4.2.2.2. Réponse linéaire d’une balance d’analyse
La balance d’analyse utilisée pour déterminer le poids des filtres doit satisfaire aux critères de contrôle de la 
linéar ité formulés dans le tableau A5/1 en faisant appel à une régression linéaire. Cela implique une 
précision d’au moins ±2 μg et un pouv oir de résolution d’au moins 1 μg (1 chiffre = 1 μg). Au moins 
4 poids de référence également espacés doivent être soumis à essai. La valeur zéro doit être valable à ±1 μg 
près.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/333  
Tableau A5/1
Critères de contrôle de la balance d’analyse 
Système de mesureOrdonnée à l’origine 
a0Pente a1Erreur type 
d’estimation (SEE)Coefficient de 
détermination (r2)
Balance de pesage des 
matières particulaires≤1 μg 0,99 – 1,01 ≤1 % max. ≥0,998
4.2.2.3. Élimination des effets de l’électr icité statique
Les effets de l’électr icité statique doivent être annulés. Pour ce faire, on peut soit mettre à la terre la balance 
en la plaçant sur un tapis antistatique et en neutralisant les filtres de collect e de particules avant le pesage au 
moyen d’un neutraliseur au polonium ou par un autre moyen également efficace, soit procéder par 
égalisation de la charg e statique.
4.2.2.4. Correction de la flottabilit é
Les poids du filtre de collect e et du filtre de référen ce doivent être corrigés en fonction de leur flottabilité 
dans l’air. La correction de flottabilité est fonction des masses volumiques respectives du filtre, de l’air et des 
poids de tarage de la balance, et ne tient pas comp te de la flottabilité des matières particulaires elles-mêmes.
Si la masse volumique du matér iau du filtre n’est pas connue, les valeurs suivantes de masse volumique 
doivent être appliquées:
a)filtre en fibre de verre revêtu de PTFE: 2 300 kg/m3;
b)filtre à membrane en PTFE: 2 144 kg/m3;
c)filtre à membrane en PTFE avec anneau suppor t en polyméthylpentène: 920 kg/m3.
Pour les poids de tarage en acier inoxydable, on doit appliquer une masse volumique de 8 000 kg/m3. Si le 
mat ériau est différ ent, sa masse volumique doit être connue et utilisée. Il convient d’appliquer la 
Recommandation internationale OIML R 111-1 édition 2004(F) de l’Organisation internationale de 
métrologie légale sur les masses étalons (ou son équivalent).
L’équation suivante doit être appliquée:
Pef¼Peuncorr ×1 – ρa
ρw
1 – ρa
ρf0
B@1
CA
où:
Pef est la masse de l’échantillon de matières particulaires corrigée, en mg;
Peuncor r est la masse de l’échantillon de matières particulaires non corrigée, en mg;
ρa est la masse volumique de l’air, en kg/m3;
ρw est la masse volumique du poids de tarage de la balance, en kg/m3;
ρf est la masse volumique du filtre de collecte des matières particulaires, en kg/m3.
La densité de l’air ρa est calculée comme suit:
ρa¼pb×M mix
R×T a
Рb est la pression atmosphér ique totale, en kPa;
Ta est la température de l’air ambiant à proximité de la balance, en K;
Mmix est la masse molaire de l’air dans un environnement équilibré, 28,836 g mole-1;
R est la constant e molaire des gaz, 8,3144 J mole-1 K-1.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/334 26.11.2021  
4.3. Équipement de mesure du nombre de particules (si la mesure de PN est prescr ite)
4.3.1. Descr iption
4.3.1.1. Vue d’ensemble du système
4.3.1.1.1. Le système de prélèvement des particules se compose d’une sonde ou un point de prélèvement prélevant un 
échantillon d’un flux mélangé de manière homogène dans un système de dilution, d’un séparateur de 
particules volat iles (VPR) situé en amont d’un comp teur de particules (PNC), et d’un tube de transfer t 
appropr ié. Voir la figure A5/14.
4.3.1.1.2. Il est recommandé de placer en amont du VPR un séparateur primaire granulométr ique (PCF) (type 
séparate ur à impact ou cyclone par exemple). Le PCF doit avoir un point de coupure à 50 % compris entre 
2,5 μm et 10 μm au débit volumique choisi pour le prélèvement des particules. Il doit laisser au moins 99 % 
de la concentration massique de particules de 1 μm entrantes traverser le PCF au débit volumique choisi pour 
le prélèvement des particules.
On peut également utiliser une sonde de prélèvement fonctionnant comme un dispositif appropr ié de 
classification granulométr ique primaire, comme celle qui est représentée à la figure A5/11 au lieu d’un PCF.
4.3.1.2. Prescr iptions générales
4.3.1.2.1. Le point de prélèvement des particules doit être situé dans le système de dilution même. Dans le cas où un 
système à double dilution est utilisé, le point de prélèvement des particules doit être situé dans le système de 
dilution primaire.
4.3.1.2.1.1. L’extrémit é amont de la sonde ou le point de prélèvement PSP et le tube de transfer t des particules PTT 
constituent ensemble le système de transfe rt des particules PTS. Le PTS achemine l’échantillon prélevé dans 
le tunnel de dilution jusqu’à l’entrée du VPR. Le PTS doit remplir les conditions suivantes :
a)la sonde de prélèvement doit être installée à une distance de l’entrée des gaz au moins égale à 10 
diamètres du tunnel de dilution et être dirigée vers l’amont, l’axe de son extrémit é étant parallèle à l’axe 
du tunnel;
b)la sonde de prélèvement doit être située en amont de tout dispositif de conditionnement (par exem ple, 
l’échangeur de chaleur);
c)la sonde de prélèvement doit être placée dans le tunnel de dilution de sorte que l’écha ntillon soit prélevé à 
partir d’un mélange homogène d’air de dilution et de gaz d’écha ppement.
4.3.1.2.1.2. L’échantillon de gaz prélevé dans le PTS doit remplir les conditions suivantes:
a)dans le cas où un système de dilution du flux tota l est utilisé, son nombre de Reynolds Re doit être 
inférieur à 1 700 ;
b)dans le cas où un système à double dilution est utilisé, son nombre de Reynolds doit être inférieur à 
1 700 dans le PTT , c’est-à-dire en aval de la sonde ou du point de prélèvement ;
c)son temps de séjour dans le PTS ne doit pas être supér ieur à 3 s.
4.3.1.2.1.3. Toute autre configuration de prélèvement du PTS pour laquelle il peut être démontré que la pénétration des 
particules de 30 nm est équivalente est considérée comme satisfaisant e.
4.3.1.2.1.4. Le tuyau de sortie (OT) ache minant l’échantillon dilué du VPR vers l’entrée du PNC doit avoir les 
caract éristiques suivantes:
a)son diamètre interne doit être d’au moins 4 mm;
b)le temps de séjour du gaz prélevé ne doit pas être supér ieur à 0,8 s.
4.3.1.2.1.5. Toute autre configuration de prélèvement de l’OT pour laquelle il peut être démontré que la pénétration des 
particules de 30 nm est équivalente est considérée comme satisfaisant e.
4.3.1.2.2. Le VPR inclut les dispositifs destinés à la dilution de l’échantillon et à la captur e des particules volatiles.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/335  
4.3.1.2.3. Tous les éléments du système de dilution et du système de prélèvement compr is entre le tuyau 
d’éch appement et le PNC qui entrent en contact avec les gaz d’échappement bruts et dilués doivent être 
conçus pour réduire le plus possible les dépôts de particules. Ils doivent être réalisés en matér iaux 
électr iquement conduct eurs qui ne réagissent pas avec les constituants des gaz d’échappe ment, et doivent 
être mis à la masse de façon à prévenir les effets électrostatiques.
4.3.1.2.4. Le système de prélèvement des particules doit satisf aire aux règles de bonne pratique en matière de 
prélèvement d’aérosols et notamment ne pas compor ter de coudes prononcés ni de modifi cations brusques 
de la section transversale, leurs surfaces intern es doivent être lisses et la tuyauterie de prélèvement être la 
plus cour te possible. Des variations graduelles de la section transversale sont autorisées.
4.3.1.3. Prescr iptions particulières
4.3.1.3.1. L’échantillon de particules ne doit pas traverser une pompe avant de traverser le PNC.
4.3.1.3.2. Il est recommandé d’utiliser un séparate ur primaire.
4.3.1.3.3. L’unit é de préconditionnement de l’éch antillon doit:
a)être capable de diluer l’échantillon en une ou plusieurs étapes pour , d’une part, abaisser la concentration 
en nombre de particules au-dessous du seuil à partir duquel le PNC ne peut plus fonctionner en mode de 
comp tage particule par particule et, d’autre part, abaisser la température du gaz à moins de 35 °C à 
l’entrée du PNC;
b)passer par une étape initiale de dilution chauff ée, à l’issue de laquelle la température de l’échantillon doit 
être égale ou supér ieure à 150 °C et infér ieure ou égale à 350 °C, avec une tolérance de ±10 °C et 
l’échantillon est dilué d’un facteur 10 au minimum;
c)maint enir à température nominale constant e les étages chauffés du processus, dans la plag e comprise 
entre 150 °C et 400 °C, avec une tolérance de ±10 °C;
d)fournir des indications permettant de savoir si les étage s chauff és sont ou non à leur température correcte 
de fonctionnement ;
e)être conçue pour obte nir une efficacit é de pénétration des particules solides d’au moins 70 % pour des 
particules d’un diamètre de mobilité électr ique de 100 nm;
f)pour l’ensemble du VPR et pour les particules dont le diamètre de mobilité électr ique est de 30 nm et 50 
nm, réduire la concentration des particules d’un facteur fr(di), qui ne soit pas supér ieur de plus de 30 % et 
de plus de 20 %, respectivement, ni inférieur de plus de 5 % au facteur de réduction de la concentration 
des particules dont le diamètre de mobilité électr ique est de 100 nm;
Le facteur de réduction de la concentration des particules pour chaque granulométr ie fr(di) est calculé 
selon l’équation suivante:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
où:
Nin(di) est la concentration en nombre de particules de diamètre di en amont ;
Nout(di) est la concentration en nombre de particules de diamètre di en aval;
di est le diamètre de mobilité électr ique des particules (30, 50 ou 100 nm).
NinðdiÞand NoutðdiÞ doivent être corrigés en fonction des mêmes conditions.
Pour un niveau de dilution donné, la valeur moyenne arithmétique de la réduction de la concentration 
en particules fr¯est calculée selon l’équation suivante:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Il est recommandé d’étalonner et de valider le VPR en tant qu’unit é compl ète;
g)être conçue conf ormément aux règles de bonne pratique technique afin de garantir la stabilit é des 
facteurs de réduction de la concentration de particules au cours d’un essai;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/336 26.11.2021  
h)vapor iser les particules de tétracontane (CH 3(CH2)38CH 3) de 30 nm à plus de 99,0 %, à partir d’une 
concentration d’entrée supér ieure à 10 000 par cm3, par chauf fage et réduction des pressions partielles 
du tétracontane.
4.3.1.3.4. Le PNC doit satisfa ire aux prescr iptions suivantes :
a)il doit fonctionner en flux total;
b)il doit effectuer le comp tage avec une exactitude de ±10 % dans la plag e compr ise entre 1 par cm3 et le 
seuil à partir duquel le PNC ne fonctionne plus en mode comp tage particule par particule selon une 
norme adéquat e spécifi ée. À des concentrations inférieures à 100 par cm3, des mesures dont la 
moyenne est calculée sur des périodes de prélèvement de longue durée peuvent être requises pour 
démontrer l’exactitude du PNC avec un degré de fiabilit é statistique élevé;
c)sa résolution doit être de 0,1 particule par cm3 ou mieux à des concentrations inférieures à 100 par cm3;
d)en mode de comp tage particule par particule, sa réponse aux concentrations de particules doit être 
linéaire sur la tota lité de la plage de mesure;
e)la fréquence à laquelle il communique les données doit être égale ou supér ieure à 0,5 Hz;
f)Sur la plage de mesure des concentrations, son temps de réponse t90 doit être inférie ur à 5 s;
g)il doit compo rter une fonction de correction de coïncidence jusqu’à une correction maximale de 10 % et 
pouv oir appliquer un facteur d’étalonnage interne, comme indiqué au paragraphe 5.7.1.3 de la présente 
annex e, mais ne doit utiliser aucun autre algor ithme pour corriger ou définir l’efficacité du comp tage;
h)l’efficacité du comp tage doit être au moins conf orme aux seuils définis dans le tableau A5/2 selon la taille 
des particules.
Tableau A5/2
Efficacité de compta ge des PNC 
Diamètre de mobilit é électr ique des particules (en nm) Efficacité de comp tage du PNC (en pourcentage)
23 ± 1 50 ± 12
41 ± 1 >90
4.3.1.3.5. Si le PNC fonctionne avec un liquide, celui-ci doit être remp lacé à la fréquence indiquée par le fabricant de 
l’instr ument.
4.3.1.3.6. Si elles ne sont pas maint enues à une valeur constant e connue au point où le débit du PNC est réglé, la 
pression et/ou la température à l’entrée du PNC doivent être mesurées de manière à permettre de corriger 
les concentrations mesurées en nombre de particules et de les ramener aux conditions normales.
4.3.1.3.7. La somme des temps de séjour dans le PTS, le VPR et l’OT et du temps de réponse t90 du PNC ne doit pas 
dépasser 20 s.
4.3.1.4. Descr iption du système recommandé
Le paragraphe ci-après décr it la pratique recommandée pour la mesure du nombre de particules (PN). Il est 
tout efois possible d’utiliser un autre système, à condition qu’il satisfasse aux prescr iptions fonctionnelles 
énoncées dans les paragraphes 4.3.1.2 et 4.3.1.3 de la présent e annexe.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/337  
Figure A5/14
Syst ème recommandé de prélèv ement des particules
4.3.1.4.1. Descr iption du système de prélèvement
4.3.1.4.1.1. Le système de prélèvement d’échantillon s se compo se d’une sonde de prélèvement ou d’un point de 
prélèvement situé dans le système de dilution, d’un PTT , d’un PCF et d’un VPR situés en amont du PNC.
4.3.1.4.1.2. Le VPR doit compo rter des dispositifs de dilution de l’éch antillon (PND1 et PND2) et d’évaporation des 
particules (tube d’évaporation (ET)).
4.3.1.4.1.3. La sonde de prélèvement du flux de gaz d’essai doit être disposée dans le tunnel de dilution de façon à 
permettre le prélèvement d’un flux de gaz représentatif dans un mélang e homogène d’air de dilution et de 
gaz d’écha ppement.
5. PÉRIODICITÉ ET PROCÉDURES D’ÉT ALONNA GE
5.1. Périodicit é d’étalonnage
Tous les instr uments indiqués dans le tableau A5/3 doivent être étalonnés lors de chaque opération 
d’entretien impor tante ou après celle-ci.
Tableau A5/3
Périodicité d’étalonnage des instr uments 
Contrôle des instr uments Périodicité Critère
Linéar isation de l’analyseur de gaz 
(étalonnag e)Semestr ielle ±2 % de la valeur affichée
Réglage (à mi-éch elle) Semestr ielle ±2 %
Analyseur NDIR de CO:
interférence CO2/H2 OMensuelle -1 à 3 ppm
Vérification du conver tisseur de 
NOxMensuelle >95 %
Vérification du conver tisseur de 
CH4Annuelle 98 % d’éthaneFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/338 26.11.2021  
Réponse du FID au CH4 Annuelle Voir par. 5.4.3 de la présente 
annexe
Débit air/carburant du FID Lors de tout e opération 
d’entretien importanteSuivant prescr iptions du fabricant
NDUV pour NO/NO2:
interférence H2O, HCLors de tout e opération 
d’entretien importanteSuivant prescr iptions du fabricant
Spectromètres laser infrarouge 
(analyseurs infrarouge haut e 
résolution à bande étroite 
à modulation de phase): vérification 
des interférencesAnnuelle Suivant prescr iptions du fabricant
QCL Annuelle Suivant prescr iptions du fabricant
Méthodes de CPG Voir par. 7.2 de la présent e annex e Voir par. 7.2 de la présente annexe
Méthodes CPL Annuelle Suivant prescr iptions du fabricant
Photoacou stique Annuelle Suivant prescr iptions du fabricant
Analyseurs infrarouge à 
transf ormée de Four ier: vérification 
de la linéar itéDans les 370 jours précédant 
l’essaiVoir par. 7.1 de la présente annexe
Linéar ité des microbalances Annuelle Voir par. 4.2.2.2 de la présent e 
annexe
PNC (com pteur du nombre de 
particules) (le cas échéant)Voir par. 5.7.1.1 de la présent e 
annex eVoir par. 5.7.1.3 de la présent e 
annexe
VPR (séparate ur de particules 
volatiles)Voir par. 5.7.2.1 de la présent e 
annex eVoir par. 5.7.2 de la présente 
annexe
Tableau A5/4
Périodicité d’ét alonnage des systèmes de prélèv ement à volume const ant (CVS) 
CVS Périodicité Critère
Débit du CVS Après chaque révision ±2 %
Cap teur de température Annuelle ±1 °C
Cap teur de pression Annuelle ±0,4 kPa
Vérification de l’injection Hebdomadaire ±2 %
Tableau A5/5
Périodicité d’étalonnage pour les données environnement ales 
Climat Périodicité Critère
Température Annuelle ±1 °C
Humidité et point de rosée Annuelle ±5 % HR
Pression ambiante Annuelle ±0,4 kPa
Ventilate ur de refroidissement Après chaque révision Suivant prescr iptions énoncées au 
paragraphe 1.1.1 de la présente 
annexeFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/339  
5.2. Procédure d’étalonnag e des analyseurs
5.2.1. Chaque analyseur doit être étalonné suivant les prescr iptions du fabricant et au moins suivant les 
périodicités indiquées dans le tableau A5/3.
5.2.2. La linéar isation de chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être effectuée suivant la méthode 
définie ci-après.
5.2.2.1. On détermi ne la courbe de linéar isation d’après au moins cinq points d’étalonnag e espacés aussi 
régulièrement que possible. La concentration nominale du gaz d’étalonnag e à la plus forte concentration 
doit être au moins égale à 80 % de la pleine éche lle.
5.2.2.2. La concentration du gaz d’étalonnag e prescr ite peut être obtenu e avec un mélang eur doseur de gaz par 
dilution avec de l’azote ou de l’air synthétique purifiés.
5.2.2.3. La courbe de linéar isation est calculée par la méthode des moindres carrés. Si le polynôme obtenu est d’un 
degré supér ieur à 3, le nombre de points d’étalonnag e doit être au moins égal au degré de ce polynôme plus 2.
5.2.2.4. La courbe d’étalonnag e ne doit pas s’écar ter de plus de ±2 % de la valeur nominale de chaque gaz 
d’étalonnag e.
5.2.2.5. Le tracé de la courbe de linéar isation et les points de linéar isation permett ent de vérifier que l’étalonnage a 
été correcte ment exécut é. Les diffé rents paramètres caracté ristiques de l’analyseur doivent être indiqués, 
notamment:
a)l’analyseur et le constituant gazeux;
b)la gamme;
c)la date de la linéar isation.
5.2.2.6. D’autres techniques (utilisation d’un calculat eur, commutation de gamme électronique, etc.) peuvent être 
appliquées, si l’autorité compét ente est convaincue qu’elles offrent une exactitude équivalent e.
5.3. Procédure de vérification du zéro et de l’étalonnage de l’analyseur
5.3.1. Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être vérifiée avant chaque analyse conf ormément aux 
prescr iptions des paragraphes 5.3.1.1 et 5.3.1.2 de la présent e annexe .
5.3.1.1. On vérifie l’étalonnag e en utilisant un gaz de zéro et un gaz d’étalonnage comme indiqué au paragraphe 2.14.2.3 
de l’annexe B6.
5.3.1.2. Après l’essai, le gaz de zéro et le même gaz d’étalonnage sont utilisés pour un nouveau contrôle comme 
indiqué au paragraphe 2.14.2.4 de l’annexe B6.
5.4. Contrôle de la réponse aux hydrocarbures du FID
5.4.1. Opti misation de la réponse du détecteur
Le FID doit être réglé selon les instr uctions fournies par le fabricant. Il faut utiliser un mélange propane-air 
dans la gamme de mesure la plus courante.
5.4.2. Étalonnag e de l’analyseur d’hy drocarbures
5.4.2.1. L’analyseur doit être étalonné au moyen d’un mélange propane-air et d’air synthétique purifié.
5.4.2.2. On établit la courbe d’étalonnag e comme indiqué au paragraphe 5.2.2 de la présent e annex e.
5.4.3. Fact eurs de réponse pour les différents hydrocarbures et limites recommandéesFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/340 26.11.2021  
5.4.3.1. Pour un compo sé hydrocarbure déterminé, le facteur de réponse Rf s’expr ime par le rappor t entre 
l’indication C1 donnée par le FID et la concentration du gaz d’étalonnag e expr imée en ppm de C1.
La concentration du gaz d’essai doit être suffi sante pour donner une réponse correspondant à envi ron 80 % 
de la déviation totale, pour la gamme de sensibilité choisie. La concentration doit être connue à ±2 % près 
par rappor t à un étalon grav imétr ique expr imé en volume. En outre, les boutei lles de gaz doivent avoir été 
entreposées pendant 24 h à une température compris e entre 20 °C et 30 °C avant le contrôle.
5.4.3.2. Le facteur de réponse du méthane RfCH4 doit être mesuré et déterminé lors de la mise en service de 
l’analyseur puis annuellement ou après les principales opérations d’entretien, si ce term e inter vient plus tôt.
Le facteur de réponse du prop ylène RfC3H6 et le facteur de réponse du toluène RfC7H8 doivent être mesurés 
lors de la mise en service de l’analyseur . Il est recommandé de mesurer ces facteurs lors des principales 
opérations d’entretien qui pour raient avoir une incidence sur eux, ou après celles-ci.
Les gaz d’essai à utiliser et les facteurs de réponse recommandés sont les suivants:
Méthane et air purifié:0,95 <RfCH4<1,15
ou 1,00 < Rf < 1,05 pour les véhicules fonctionnant au GN/biométhane
Prop ylène et air purifié:0,85 <RfC3H6 <1,10
Toluène et air purifié:0,85 <RfC7H8 <1,10
Un facteur de réponse Rf de 1,00 correspond au mélange de propane et d’air purifié
5.5. Essai d’effi cacit é du conver tisseur de NOx
5.5.1. L’efficacité du conver tisseur utilisé pour la conversion de NO2 et NO doit être contrôlée au moyen d’un 
ozoniseur , conf ormément au montage d’essai présent é à la figure A5/15 et à la procédure décr ite ci-après.
5.5.1.1. On étalonne l’analyseur sur la gam me la plus couramment utilisée conf ormément aux instr uctions du 
fabricant, avec un gaz de zéro et un gaz d’étalonnag e (la teneur en NO de ce dernier doit correspondre à 
80 % envi ron de la pleine échelle, et la concentration de NO2 dans le mélange de gaz doit être inférieure à 
5 % de la concentration de NO). On doit régler l’analyseur de NOx sur le mode NO, afin que le gaz 
d’étalonnag e ne passe pas dans le conver tisseur . On enregistre la concentration affichée.
5.5.1.2. Par un raccord en T, on ajoute de manière continue de l’oxygène ou de l’air synthétique au courant de gaz 
d’étalonnag e jusqu’à ce que la concentration affichée soit d’en viron 10 % infér ieure à la concentration 
d’étalonnag e affichée telle qu’elle est spécifiée au paragraphe 5.5.1.1 de la présente annexe. On enregistre la 
concentration affichée c. L’ozoniseur doit demeurer hors fonction pendant tout e cette opération.
5.5.1.3. On met alors en fonction l’ozoniseur de manière à produire suffisamment d’ozone pour abaisser la 
concentration de NO à 20 % (valeur minimale 10 %) de la concentration d’étalonnag e spécifiée au 
paragraphe 5.5.1.1 de la présente annexe. On enregistre la concentration affichée d.
5.5.1.4. On commute ensuite l’analyseur sur le mode NOx, et le mélang e de gaz (constitué de NO, NO2, O2 et N2) 
traverse désor mais le conver tisseur . On enregistre la concentration affichée a.
5.5.1.5. On met ensuite hors fonction l’ozoniseur . Le mélange de gaz défini au paragraphe 5.5.1.2 de la présente 
annex e traverse le conver tisseur puis le détecteur . On enregistre la concentration affichée b.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/341  
Figure A5/15
Conf iguration de l’essai d’eff icacité du conv ertisseur de NOx
5.5.1.6. L’ozoniseur étant toujours hors fonction, on coupe aussi l’arrivée d’oxygène ou d’air synthétique. La valeur 
de NO2 affichée par l’analyseur ne doit pas alors être supér ieure de plus de 5 % à la valeur spécifiée au 
paragraphe 5.5.1.1 de la présente annexe.
5.5.1.7. Pour calculer l’efficacité en pourcentag e du conver tisseur de NOx, il convie nt d’utiliser comme suit les 
concentrations a, b, c et d déter minées comme indiqué aux paragraphes 5.5.1.2 à 5.5.1.5 de la présente 
annex e en appliquant l’équation ci-après:
Efficacité ¼ 1þa – b
c – d��
×100
La valeur ainsi obtenu e ne doit pas être inférie ure à 95 %. L’efficacité du conver tisseur doit être contrôlée 
selon la périodicit é prescr ite au tableau A5/3.
5.6. Étalonnag e de la microbalance
L’étalonnag e de la microbalance utilisée pour le pesage du filtre de collect e de particules doit être conf orme à 
une norme nationale ou internati onale spécifiée. La balance doit être conf orme aux prescr iptions en matière 
de linéar ité énoncées au paragraphe 4.2.2.2 de la présent e annexe. La vérification de la linéar ité doit être 
effectuée au moins tous les 12 mois ou après chaque réparation ou modifi cation du système susceptible de 
modifier l’étalonnage.
5.7. Étalonnag e et validation du système de prélèvement des particules (si la mesure de PN est prescr ite)
On trouvera des exem ples de méthodes d’étalonnag e et de validation à l’adresse suivante: http://www .unece. 
org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gr pe/pm pFCP .html .
5.7.1. Étalonnag e du PNC
5.7.1.1. L’autorité compét ente vérifie l’existence d’un certificat d’étalonnag e du PNC attestant la conf ormité de ce 
dernier à une norme spécifiée, établi dans les 13 mois précédant l’essai. Entre les étalonnages, on doit soit 
contrôler l’efficacité de comp tage du PNC soit rem placer tous les 6 mois la mèche du PNC. Voir les figures 
A5/16 et A5/17. L’efficacité de comp tage du PNC peut être contrôlée par comparaison avec un PNC de 
référence ou avec au moins deux autres PNC de mesure. Si le PNC indique des concentrations de particules 
ne s’écar tant pas de ±10 % de la moyenne arithmétique des concentrations du PNC de référen ce ou d’un 
groupe des PNC de mesure, il est considéré comme stable; dans le cas contraire, il faudra procéder à des 
opérations d’entretien du PNC. Lorsque le PNC est contrôlé par rappor t à deux ou plusieurs autres PNC de 
mesure, il est admis d’utiliser pour le contrôle un véhicule de référence devant passer successivement dans 
différentes chambres d’essai chacune équipée de son propre PNC.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/342 26.11.2021  
Figure A5/16
Séquence annuelle nominale de vérification d’un PNC
Figure A5/17
Séquence annuelle élargie de vérification d’un PNC (dans le cas où un étalonnage complet du PNC est différé)
5.7.1.2. Après tout e opération d’entretien impor tante, le PNC doit être à nouveau étalonné et un nouveau certificat 
d’étalonnag e doit être établi.
5.7.1.3. L’étalonnag e doit être effectué conf ormément à une méthode d’étalonnage nationale ou internati onale 
spécifiée, par comparaison de la réponse du PNC à étalonner avec:
a)celle d’un électromètre à aérosol étalonné analysant simultanément en fonction de leur charge 
électrostatique les particules servant à l’étalonnag e; ou
b)celle d’un deuxième PNC qui a été direct ement étalonné selon la méthode décr ite ci-dessus.
5.7.1.3.1. Dans le cas décr it à l’alinéa a) du paragraphe 5.7.1.3, on procède à l’étalonnage en utilisant au moins six 
concentrations de référen ce espacées le plus unif ormément possible sur la plag e de mesure du PNC.
5.7.1.3.2. Dans le cas décr it à l’alinéa b) du paragraphe 5.7.1.3 de la présent e annexe, on procède à l’étalonnage en 
utilisant au moins six concentrations de référence répar ties sur la plage de mesure du PNC. Trois points au 
moins doivent être à des concentrations inférie ures à 1 000 par cm3, les concentrations restantes devant 
être linéairement espacées entre 1 000 par cm3 et la concentration maximale à laquelle le PNC peut 
fonctionner en mode de comp tage particule par particule.
5.7.1.3.3. Dans les cas décr its aux alinéas a) et b) du paragraphe 5.7.1.3 de la présente annexe, l’un des points choisis 
doit être le point correspondant à une concentration nominale égale à zéro, que l’on obtient en raccordant à 
l’entrée de chaque instr ument un filtre THE répondant au minimum à la classe H13 définie dans la norme 
EN 1822:2008, ou un filtre équivalent. Aucun facteur d’étalonnag e n’étant appliqué au PNC à étalonner , les 
concentrations mesurées ne doivent pas s’écar ter de plus de ±10 % de la concentration de référen ce pour 
chaque concentration utilisée, à l’excep tion du point zéro. Dans le cas contraire, le PNC doit être rejeté . Le 
gradient obtenu par régression linéaire, selon la méthode des moindres carrés, des deux ensembles de 
données doit être calculé et enregistré. Un facteur d’étalonnag e égal à l’inver se du gradient est appliqué au 
PNC à étalonner . On calcule la linéar ité de la réponse sur la base du carré du coeffi cient de corrélation de 
Pearson (r) des deux ensembles de données; elle doit être égale ou supér ieure à 0,97. Pour le calcul du 
gradient et de r2, on doit faire passer la droite de régression linéaire par l’origine (cor respondant à une 
concentration zéro pour les deux instr uments).FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/343  
5.7.1.4. Lors de l’étalonnag e, on doit aussi vérifier qu’il est satisfait aux prescr iptions de l’alinéa h) du paragraphe 
4.3.1.3.4 de la présente annexe concer nant l’efficacité de détection par le PNC de particules ayant un 
diamètre de mobilité électr ique de 23 nm. Par contre, le contrôle de l’efficaci té du comp tage des particules 
de 41 nm n’est pas oblig atoire.
5.7.2. Étalonnag e et validation du VPR
5.7.2.1. II doit être procédé à l’étalonnage des facteurs de réduction de la concentration de particules applicable au 
VPR sur tout e la plage de réglages de dilution, aux températures nominales de fonctionnement définies pour 
l’instr ument, lorsque l’appareil est neuf ou après tout e opération d’entretien impor tante. La seule oblig ation 
concer nant la validation périodique du facteur de réduction de la concentration de particules applicable au 
VPR consiste à effectuer un contrôle dans une seule station d’essai, en général une de celles où l’on procède 
aux mesures sur les véhicules équipés d’un filtre à particules. L’autorité compé tent e doit s’assurer qu’il existe 
un certificat d’étalonnag e ou de validation du VPR établi dans les 6 mois précédant l’essai d’émissions. Si le 
VPR est équipé de dispositifs d’aler te de surveillance de la température, l’inte rvalle entre deux validations 
peut être de 13 mois.
Il est recommandé d’étalonner et de valider le VPR en tant qu’unit é compl ète.
Les caract éristiques du VPR doivent être déterminées quant au facteur de réduction de la concentration de 
particules avec des particules solides ayant un diamètre de mobilité électr ique de 30, 50 et 100 nm. Les 
facteurs de réduction de la concentration de particules fr(d) pour les particules d’un diamètre de mobilité 
électr ique de 30 nm et 50 nm ne doivent pas être supér ieurs de plus de 30 % et de plus de 20 %, 
respectivement, ni inférieurs de plus de 5 % à ceux obtenus pour les particules d’un diamètre de mobilité 
électr ique de 100 nm. Aux fins de validation, le facteur moyen arithmétique de réduction de la 
concentration de particules ne doit pas s’écar ter de plus de ±10 % du facteur moyen arithmétique de 
réduction fr¯détermi né lors du premier étalonnage du VPR.
5.7.2.2. L’aérosol d’essai utilisé pour ces mesures est constitué de particules solides d’un diamètre de mobilité 
électr ique de 30, 50 et 100 nm sous une concentration minimale de 5 000 par cm3 à l’entrée du VPR. Il est 
possible d’utiliser pour la validation un aérosol polydispersé avec un diamètre médian de mobilité électr ique 
de 50 nm. L’aérosol d’essai doit être ther miquement stable aux températures de fonctionnement du VPR. Les 
concentrations en nombre de particules sont mesurées en amont et en aval des composants.
Le facteur de réduction de la concentration des particules pour chaque granulométr ie monodispersée fr(di) 
est calculé selon l’équation suivante:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
où:
Nin(di) est la concentration en nombre de particules de diamètre di en amont ;
Nout(di) est la concentration en nombre de particules de diamètre di en aval;
di est le diamètre de mobilité électr ique des particules (30, 50 ou 100 nm).
NinðdiÞand NoutðdiÞ doivent être corrigés en fonction des mêmes conditions.
Pour un niveau de dilution donné, la valeur moyenne arithmétique de la réduction de la concentration en 
particules fr¯est calculée selon l’équation suivante:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Lorsqu’un aérosol polydispersé de 50 nm est utilisé pour la validation, on calcule le facteur de réduction de la 
valeur de la concentration moyenne arithmétique de particules fv¯à la dilution utilisée pour la validation 
comme suit:
fv¯¼Nin
NoutFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/344 26.11.2021  
où:
Nin est la concentration en nombre de particules en amont ;
Nout est la concentration en nombre de particules en aval.
5.7.2.3. Le VPR doit retenir à plus de 99,0 % les particules de tétracontane (CH3(C H2)38C H3) d’un diamètre de 
mobilité électr ique d’au moins 30 nm à partir d’une concentration d’entrée supér ieure ou égale à 
10 000 par cm3, l’appareil fonctionnant à son niveau minimal de dilution et à la température 
recommandée par le fabr icant.
5.7.3. Procédures de vérification du système de comp tage des particules
On vérifie chaque mois au moyen d’un débitmètre étalonné que la valeur affichée du débit entrant dans le 
PNC ne s’écar te pas de plus de 5 % du débit nominal du comp teur .
5.8. Exactitude du dispositif de mélang e
Si un mélangeur -doseur de gaz est utilisé pour effectuer les étalonnages comme indiqué au paragraphe 5.2 
de la présente annexe, l’exactitude du dispositif de mélange doit être telle que la concentration des gaz 
d’étalonnag e dilués puisse être déterminée à ±2 % près. Une courbe d’étalonnage doit être vérifiée à 
mi-éc helle comme indiqué au paragraphe 5.3 de la présente annexe . Un gaz d’étalonnag e dont la 
concentration est inférieure à 50 % de la gamme de l’analyseur doit avoir une concentration qui ne s’écar te 
pas de plus de 2 % de sa concentration certifiée.
6. GAZ DE RÉFÉRENCE
Niveau 1B uniquement:
Si un gaz conf orme aux marge s de tolérance ci-après n’est pas disponible dans le système d’étalonnag e 
japonais (JCSS), un gaz disponible dans le JCSS et dont les marges de tolérance sont plus larges mais aussi 
étroit es que possible peut être utilisé.
6.1. Gaz purs
6.1.1. Toutes les valeurs données en ppm sont en réalité en parties par million en volume (vpm).
6.1.2. Les gaz purs utilisés selon le cas pour l’étalonnage et l’utilisation de l’appareillage doivent répondre aux 
conditions suivante s:
6.1.2.1. Azot e
Puret é ≤1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2, ≤0,1 ppm NO, <0,1 ppm N2O, <0,1 ppm NH3.
6.1.2.2. Air synthétique
Puret é ≤1 ppm C1, ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2, ≤0,1 ppm NO, ≤0,1 ppm NO2; concentration d’oxygène 
de 18 % à 21 % en volume .
6.1.2.3. Oxygène
Puret é >99,5 % O2 en volume.
6.1.2.4. Hydrogène (et mélange contenant de l’hélium ou de l’azot e)
Puret é ≤1 ppm C1, ≤400 ppm CO2; teneur en hydrogène entre 39 % et 41 % en volume.
6.1.2.5. Mono xyde de carbone
Puret é minimale 99,5 %.
6.1.2.6. Propane
Puret é minimale 99,5 %.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/345  
6.2. Gaz d’étalonnag e
La concentration réelle du gaz d’étalonnage ne doit pas s’écar ter de plus de 1 % de la valeur déclarée ou 
satisf aire aux valeurs ci-dessous, et être en conf ormité avec des normes nationales ou internationales.
Les mélange s de gaz des compo sitions chimiques suivantes doivent répondre aux critères de pureté des gaz 
énoncés aux paragraphes 6.1.2.1 ou 6.1.2.2 de la présente annexe:
a)C3H8 mélang é à de l’air synthétique (voir par. 6.1.2.2 de la présent e annexe);
b)CO mélangé à de l’azote;
c)CO2 mélangé à de l’azot e;
d)CH4 mélangé à de l’air synthétique;
e)NO mélangé à de l’azote (la teneur en NO2 de ce gaz d’étalonnag e ne doit pas dépasser 5 % de sa teneur 
en NO).FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/346 26.11.2021  
ANNEXE B6 
Procédures et conditions pour l’essai du type 1 
1. DESCRIPTION DES ESSAIS
1.1 L’essai du type 1 est utilisé pour mesurer les émissions de compo sés gazeux, les matières particulaires, le 
nombre de particules (si la mesure de PN est prescr ite), les émissions massiques de CO 2, la consommation de 
carburant, la consommation d’énergie électr ique et l’autonomie électr ique au cours du cycle d’essai WLTP 
applicable ainsi que pour déterminer l’exactitude du dispositif OBFCM pour une famille de dispositifs OBFCM 
(le cas échéant).
1.1.1 Les essais doivent être exécut és selon la méthode présent ée au paragraphe 2 de la présente annexe ou au 
paragraphe 3 de l’annex e B8 pour les véhicules électr iques purs, les véhicules électr iques hybr ides et les 
véhicules hybrides à pile à combustible à hydrogène compr imé. Les gaz d’échappe ment et les matières 
particulaires doivent être prélevés et analysés et le nombre de particules mesuré (si la mesure de PN est 
prescr ite) selon les méthodes prescr ites.
1.1.2 Lorsque le carburant de référence à utiliser est le GPL ou le GN/biométhane, les prescr iptions supplémentaires 
suivantes s’appliquent.
1.1.2.1 Homolog ation des émissions d’écha ppement d’un véhicule parent
1.1.2.1.1 Le véhicule parent doit faire la preuve de sa capacit é à s’adapt er à tout e composition de carburant suscep tible 
d’être rencontrée sur le marché. Dans le cas du GPL, les variations portent sur le rappor t C3/C4. Dans le cas du 
GN/biométhane, on rencontre en général deux types de carburant, un carburant à haut pouv oir calor ifique (gaz 
H) et un à faible pouv oir calor ifique (gaz L), mais ces deux catégo ries correspondent à deux gam mes assez 
larges en ce qui concer ne l’indice de Wobbe; cette variabilit é est reflétée dans les carburants de référence.
1.1.2.1.2 Dans le cas des véhicules fonctionnant au GPL ou au GN/biométhane, le ou les véhicule(s) parent(s) doivent être 
soumis à l’essai du type 1 avec les deux carburants de référence extrêmes visés à l’annexe B3. Dans le cas du 
GN/biométhane, si le passage d’un carburant à un autre est en pratique effectué à l’aide d’un commutat eur, ce 
commutate ur ne doit pas être utilisé pendant la procédure suivie pour l’homologation de type. En pareil cas, à 
la demande du constr ucteur et en accord avec l’aut orité d’homologa tion, le cycle de préconditionnement visé 
au paragraphe 2.6 de la présente annexe peut être prolongé.
1.1.2.1.3 Le véhicule est considéré conf orme si, dans les essais, avec les carburants de référen ce mentionnés au 
paragraphe 1.1.2.1.2 de la présent e annexe, il respecte les limites d’émission.
1.1.2.1.4 Dans le cas des véhicules à GPL ou GN/biométhane, le rappor t des résultats d’émission «r» doit être déterminé 
pour chaque polluant de la manière suivante:
Type(s) de carburant Carburants de référence Calcul de «r»
GPL et essence ou GPL seulement Carburant Ar¼B
ACarburant B
GN/biométhane et essence ou  
GN/biométhane seulementCarburant G20r¼G25
G20Carburant G25
1.1.2.2 Homolog ation des émissions d’écha ppement d’un véhicule membre de la famille
Pour l’homolog ation de type d’un véhicule monocarburant et de véhicules bicarburant fonctionnant en mode 
gaz, alimenté s au GPL ou au GN/biométhane, en tant que membre de la famille, un essai du type 1 doit être 
exécut é avec un carburant de référen ce gazeux. Il peut s’agir de l’un ou de l’autre des deux carburants de 
référen ce. Le véhicule est considéré conf orme si les conditions suivante s sont rem plies:FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/347  
1.1.2.2.1 Le véhicule est conf orme à la définition d’un membre d’une famille donnée au paragraphe 6.3.6.3. du présent 
Règlement ;
1.1.2.2.2 Si le carburant de référence est le carburant A pour le GPL ou le G20 pour le GN/biométhane, les résultats 
d’émission doivent être multipliés par le coeff icient «r» pertinent calculé selon le paragraphe 1.1.2.1.4 de la 
présent e annexe si r > 1; si r < 1, aucune correction n’est nécessaire;
1.1.2.2.3 Si le carburant d’essai est le carburant de référence B pour le GPL ou G25 pour le GN/biométhane, les résultats 
d’émission doivent être divisés par le coeffi cient «r» pertinent calculé selon le paragraphe 1.1.2.1.4 de la 
présent e annexe si r < 1; si r > 1, aucune correction n’est nécessaire;
1.1.2.2.4 À la demande du constr ucteur , l’essai du type 1 peut être exécut é sur les deux carburants de référen ce de façon 
qu’aucune correction ne soit nécessaire;
1.1.2.2.5 Le véhicule doit respecte r les limites d’émission applicables à la catégor ie concer née à la fois pour les émissions 
mesurées et pour les émissions calculées;
1.1.2.2.6 Si plusieurs essais sont réalisés sur le même moteur , les résultats obtenus avec le carburant de référence G20, ou 
A, et ceux obtenus avec le carburant de référence G25, ou B, doivent d’abord être moyennés; le coeff icient «r» 
doit alors être calculé à partir de ces moyennes;
1.1.2.2.7 Sans préjudice du paragraphe 2.6.4.1.2 de la présente annexe, durant l’essai du type 1, il est admis d’utiliser de 
l’essence uniquement, ou bien de l’essence et du gaz à la fois en mode gaz, sous réser ve que la part du gaz 
représente plus de 80 % de la consommation totale d’énergie au cours de l’essai. Ce pourcentage est calculé 
selon la méthode exposée à l’appendice 3 de la présent e annexe.
1.2 Le nombre d’essais à effectuer est déter miné selon le diagramme de décision de la figure A6/1. La valeur limite 
est la valeur maximale autori sée pour les émissions de référen ce telle qu’elle est définie dans le tableau 1 du 
présent Règlement.
1.2.1 Le diagramme de la figure A6/1 ne s’applique qu’à l’ensemble du cycle d’essai WLTP applicable et non à telle ou 
telle de ses phases.
1.2.2 Les résultats des essais sont les valeurs obte nues après application des ajust ements spécifiés dans les tableaux de 
calcul des annexe s B7 et B8.
1.2.3 Détermination des valeurs du cycle total
1.2.3.1 Si, durant l’un quelconque des essais la limite est dépassée pour un critère, le véhicule doit être rejet é.
1.2.3.2 En fonction du type de véhicule, le constr ucteur déclare applicables les valeurs du cycle total des émissions 
massiques de CO 2, la consommation d’énergie électr ique, la consommation de carburant, le rendement du 
carburant, la PER et l’AER selon le tableau A6/1.
1.2.3.3 Niveau 1A:
La valeur déclarée de la consommation d’énergie électr ique pour les VEH-RE en mode épuisement de la charge 
ne doit pas être déterminée selon la figure A6/1. Elle est retenue comme valeur d’homologation de type si la 
valeur déclarée du CO 2 est accept ée comme la valeur d’homologation. Si ce n’est pas le cas, la valeur mesurée 
de la consommation d’énergie électr ique est retenue comme valeur d’homologation de type. Le cas éché ant, les 
éléments témoignan t d’une corrélation entre les émissions massiques déclarées de CO 2 et la consommation 
d’énergie électr ique doivent être communiqués à l’avance à l’autorité compét ente.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/348 26.11.2021  
Niveau 1B:
La valeur déclarée du rendement du carburant pour les VEH-RE en mode épuisement de la charge ne doit pas 
être déter minée selon la figur e A6/1. Elle est retenue comme valeur d’homologat ion de type si la valeur 
déclarée de consommation d’énergie électr ique est accept ée comme la valeur d’homolog ation. Si ce n’est pas le 
cas, la valeur mesurée du rendement du carburant est retenue comme valeur d’homolog ation de type. Le cas 
échéa nt, les éléments témoignant d’une corrélation entre la valeur déclarée du rendement du carburant et la 
consommation d’énergie électr ique doivent être communiqués à l’avance à l’autori té compét ente.
1.2.3.4 Si, après le premier essai, il est satisf ait à tous les critères de la ligne 1 du tableau A6/2 applicable, tout es les 
valeurs déclarées par le constr ucteur doivent être accept ées comme valeurs d’homologat ion de type. S’il n’est 
pas satisfait à l’un quelconque des critères de la ligne 1 du tableau A6/2 applicable, un deuxième essai doit être 
effectué avec le même véhicule.
1.2.3.5 Après le deuxième essai, les valeurs moyennes arithmétiques correspondant aux résultats des deux essais sont 
calculées. Si ces valeurs moyennes arithmétiques satisf ont à tous les critères de la ligne 2 du tableau A6/2 
applicable, tout es les valeurs déclarées par le constr ucteur doivent être accept ées comme valeurs 
d’homologat ion de type. S’il n’est pas satisfait à l’un quelconque des critères de la ligne 2 du tableau A6/2 
applicable, un troisième essai doit être effectué avec le même véhicule.
1.2.3.6 Après le troisième essai, les valeurs moyennes arithmétiques correspondant aux résultats des trois essais sont 
calculées. Pour tous les paramètres qui satisf ont au critère correspondant de la ligne 3 du tableau A6/2 
applicable, la valeur déclarée doit être retenue comme la valeur d’homolog ation de type. Pour tout paramètre 
qui ne satisf ait pas au critère correspondant de la ligne 3 du tableau A6/2 applicable, le résultat correspondant 
à la valeur moyenne arithmétique est retenu comme valeur d’homologat ion de type.
1.2.3.7 Dans le cas où il n’est pas satisf ait à l’un quelconque des critères du tableau A6/2 applicable après le premier ou 
deuxième essai, à la demande du constr ucteur et avec l’approbation de l’autori té compét ente, les valeurs 
peuvent être déclarées à nouveau comme valeurs plus élevées pour les émissions ou comme valeurs plus 
faibles pour l’autonomie électr ique, afin de réduire le nombre d’essais requis pour l’homolog ation de type.
1.2.3.8 Détermination des valeurs d’acceptation
1.2.3.8.1 Niveau 1A uniquement
En sus des prescr iptions du paragraphe 1.2.3.8.2, les valeurs d’acceptation suivantes pour dCO2 1, dCO2 2 et 
dCO2 3 doivent être utilisées en relation avec les critères indiqués dans le tableau A6/2 pour déterminer le 
nombre d’essais:
dCO2 1 = 0,990;
dCO2 2 = 0,995;
dCO2 3 = 1,000.
1.2.3.8.2 Niveau 1A uniquement
Si l’essai du type 1 en mode épuisement de la charg e pour les VEH-RE comprend plusieurs cycles d’essai WLTP 
applicables et que la valeur de dCO2 x est infér ieure à 1,0, la valeur de dCO2x est rem placée par 1,0.
1.2.3.9 Si un résultat d’essai ou la moyenne de résultats est confir mé et retenu comme valeur d’homologat ion de type, 
cette valeur est dénommée «valeur déclarée» en vue de calculs ultérieurs.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/349  
Tableau A6/1
Règles applicables aux valeurs déclarées par un constr ucte ur (valeurs du cycle total) (a)(selon le cas) 
Groupe motop ropulseurNiveau 1A 
uniquement
MCO2 (b)
(g/km)Niveau 1A
FC
(kg/100 km)Niveau 1B
FE (km/l ou  
km/kg)Consommation 
d’énergie électr ique (c)
(Wh/km)Autonomie en 
mode électr ique/ 
Autonomie 
électr ique pure (c)
(km)
Véhicules soumis à essai 
conf ormément à 
l’annex e B6 (équipés 
uniquement de moteurs 
à combustion interne)MCO2
Par. 3 de 
l’annexe B7FC
Par. 1.4 de 
l’annexe B7FE
Par. 1.4 de 
l’annexe B7 - -
VHPC-NRE -FC CS
Par. 4.2.1.2.1 
de l’annexe B8
.FECS
Par. 4.2.1.2.1 
de l’annexe B8- -
VHPC-RECD - FC, CD s.o. EC AC,CD AER
CS - FC CS s.o. - -
VEH-NREMCO2,CS
Par. 4.1.1 de 
l’annexe B8-FECS
Par. 4.1.1.1 de 
l’annexe B8- -
VEH-RECDMCO2,CD
Par. 4.1.2 de 
l’annexe B8-FECD
Par. 4.6.1 de 
l’annexe B8Niveau 1A: EC AC,CD
Par. 4.3.1 de l’annex e 
B8
Niveau 1B: EC
Par. 4.6.2 de l’annex e 
B8AER
Par. 4.4.1.1 de 
l’annexe B8
CSMCO2,CS
Par. 4.1.1 de 
l’annexe B8-FECS
Par. 4.1.1.1 de 
l’annexe B8- -
VEP - - -EC WLTC
Par. 4.3.4.2 de l’annexe 
B8PER WLTC
Par. 4.4.2 de 
l’annexe B8
(a)La valeur déclarée doit être la valeur à laquelle les corrections nécessaires, le cas échéant, sont appliquées.
(b)Arrondir à 2 décimales conf ormément au paragraphe 6.1.8 du présent Règlement.
(c)Arrondir à une décimale conf ormément au paragraphe 6.1.8 du présent Règlement.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/350 26.11.2021  
Figure A6/1
Diag ramme de décision relatif au nombre d’essais du type 1 à réaliser
Tableau A6/2
Critères pour déter miner le nombre d’essais 
Véhicules équipés uniquement de mote urs à combustion intern e, VEH-NRE et essai du type 1 en mode 
maintien de charg e pour les VEH-RE 
EssaiParamètre 
d’appréciationÉmission de référence Niveau 1A: MCO2 Niveau 1B: FE
Ligne 1 Premier essai Résultat du premier 
essai≤ Limit e imposée × 
0,9≤ Valeur déclarée × 
dCO2 1(b)≥ Valeur déclarée × 
1,0
Ligne 2 Deuxième 
essaiMoyenne 
arithmétique 
des résultats des 
premier 
et deuxième essais≤ Limit e imposée × 
1,0 (a)≤ Valeur déclarée × 
dCO2 2(b)≥ Valeur déclarée × 
1,0
Ligne 3 Troisième 
essaiMoyenne 
arithmétique 
des résultats des 
trois essais≤ Limit e imposée × 
1,0 (a)≤ Valeur déclarée × 
dCO2 3(b)≥ Valeur déclarée × 
1,0
(a)Chaque résultat d’essai doit respect er la limite imposée.
(b)dCO2 1, dCO2 2 et dCO2 3 doivent être déterminés conf ormément au paragraphe 1.2.3.8 de la présent e annex e.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/351  
Essai du type 1 en mode épuisement de la charge pour les VEH-RE
EssaiParamètre 
d’appréciationÉmission de 
référenceNiveau 1A: 
MCO2,CDNiveau 1B:
ECNiveau 1A: AER
Ligne 1 Premier 
essaiRésultat du premier 
essai≤ Limit e imposée 
× 0,9 (a)≤ Valeur 
déclarée × 
dCO2 1(c)≤ Valeur 
déclarée × 1,0≥ Valeur 
déclarée × 1,0
Ligne 2 Deuxième 
essaiMoyenne 
arithmétique des 
résultats des 
premier et 
deuxième essais≤ Limit e imposée 
× 1,0 (b)≤ Valeur 
déclarée × 
dCO2 2(c)≤ Valeur 
déclarée × 1,0≥ Valeur 
déclarée × 1,0
Ligne 3 Troisième 
essaiMoyenne 
arithmétique des 
résultats des trois 
essais≤ Limit e imposée 
× 1,0 (b)≤ Valeur 
déclarée × 
dCO2 3(c)≤ Valeur 
déclarée × 1,0≥ Valeur 
déclarée × 1,0
(a)«0,9» n’est rem placé par «1,0» pour l’essai du type 1 en mode épuisement de la charg e pour les VHE-RE que si l’essai d’épuisement de la 
charg e contient plusieurs cycles WLTC applicables.
(b)Chaque résultat d’essai doit respect er la limite imposée.
(c)dCO2 1, dCO2 2 et dCO2 3 doivent être déterminés conf ormément au paragraphe 1.2.3.8 de la présent e annex e.
Pour les VEP
Essai Paramètre d’appréciationConsommation d’énergie 
électr iquePER
Ligne 1 Premier essai Résultat du premier essai ≤ Valeur déclarée × 1,0 ≥ Valeur déclarée × 1,0
Ligne 2 Deuxième essai Moyenne arithmétique des 
résultats des premier et 
deuxième essais≤ Valeur déclarée × 1,0 ≥ Valeur déclarée × 1,0
Ligne 3 Troisième essai Moyenne arithmétique des 
résultats des trois essais≤ Valeur déclarée × 1,0 ≥ Valeur déclarée × 1,0
Niveau 1A uniquement
Essai du type 1 en mode épuisement de la charge pour les VHPC-RE
EssaiParamètre 
d’appréciationFC,CD EC AC,CD AER
Ligne 1 Premier essai Résultat du premier 
essai≤ Valeur déclarée × 
1,0≤ Valeur déclarée × 
1,0≥ Valeur déclarée × 
1,0
Ligne 2 Deuxième 
essaiMoyenne 
arithmétique des 
résultats des 
premier et 
deuxième essais≤ Valeur déclarée × 
1,0≤ Valeur déclarée × 
1,0≥ Valeur déclarée × 
1,0
Ligne 3 Troisième 
essaiMoyenne 
arithmétique des 
résultats des trois 
essais≤ Valeur déclarée × 
1,0≤ Valeur déclarée × 
1,0≥ Valeur déclarée × 
1,0
Pour les VHPC-NRE et les VHPC-RE en mode maintien de la charge (selon le cas)
Essai Paramètre d’appréciation Niveau 1A: FC CS Niveau 1A: FECS
Ligne 1 Premier essai Résultat du premier essai ≤ Valeur déclarée × 1,0 ≥ Valeur déclarée × 1,0FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/352 26.11.2021  
Ligne 2 Deuxième essai Moyenne arithmétique des 
résultats des premier et 
deuxième essais≤ Valeur déclarée × 1,0 ≥ Valeur déclarée × 1,0
Ligne 3 Troisième essai Moyenne arithmétique des 
résultats des trois essais≤ Valeur déclarée × 1,0 ≥ Valeur déclarée × 1,0
1.2.4 Détermination des valeurs propres à une phase
1.2.4.1 Valeurs spécif iques par phase pour le CO 2
1.2.4.1.1 Une fois que la valeur déclarée des émissions massiques de CO2 pour le cycle total a été accept ée, la moyenne 
arithmétique des valeurs propres aux phases des résultats d’essai en g/km est multipliée par le coefficient 
d’ajustement CO2_AF pour compen ser la différ ence entre la valeur déclarée et les résultats des essais. Cette 
valeur corrigée est la valeur d’homologation de type pour le CO2.
CO2 AF¼valeur déclarée
valeur combinée dephase
où:
Valeur combinée dephase ¼ðCO2 aveL×D LÞþðCO2 aveM×D MÞþðCO2 aveH×D HÞþðCO2 aveexH×D exHÞ
DLþD MþD HþD exH
où:
CO2 ave L est la moyenne arithmétique des résultats d’émissions massiques de CO 2 pour la phase L, en 
g/km;
CO2 aveMest la moyenne arithmétique des résultats d’émissions massiques de CO 2 pour la phase M, en 
g/km;
CO2 aveHest la moyenne arithmétique des résultats d’émissions massiques de CO2 pour la phase H en 
g/km;
CO2 aveexHest la moyenne arithmétique des résultats d’émissions massiques de CO 2 pour la phase exH, 
en g/km;
DL est la distance théor ique pour la phase L, en km;
DM est la distance théor ique pour la phase M, en km;
DH est la distance théor ique pour la phase H, en km;
DexH est la distance théor ique pour la phase exH, en km.
1.2.4.1.2 Si la valeur déclarée des émissions massiques de CO 2 sur le cycle total n’est pas accept ée, il faut calculer la 
valeur des émissions massiques de CO2 spécifi ques par phase de l’homolog ation de type en prenant la 
moyenne arithmétique de tous les résultats d’essai pour la phase concer née.
1.2.4.2 Valeurs spécif iques par phase pour la consommation de carburant
On calcule la valeur de la consommation de carburant en fonction des émissions massiques de CO2 en utilisant 
les équations du paragraphe 1.2.4.1 de la présent e annexe et la moyenne arithmétique des émissions.
2. ESSAI DU TYPE 1
2.1 Vue d’ensemble
2.1.1 L’essai du type 1 est une séquence d’opérations de préparation du dynamomètre, d’approvisionnement en 
carburant, de stabilisation à chaud et d’essai.
2.1.2 Il consiste à faire fonctionner le véhicule sur un banc à rouleaux dans le cadre du cycle WLTC applicable pour la 
famille d’interpolation. Une partie propor tionnelle des gaz d’échappement dilués est recueillie de façon 
continue pour être analysée ensuite, à l’aide d’un dispositif de prélèvement à volume constant.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/353  
2.1.3 On mesure les concentrations ambiantes de tous les compo sés dont les émissions massiques font l’objet d’une 
évaluation. Pour les essais portant sur les émissions d’échappe ment, cela implique de prélever et d’analyser l’air 
de dilution.
2.1.3.1 Mesure des matières particulaires dans l’air ambiant
2.1.3.1.1 Dans le cas où le constr ucteur demande que la masse des matières particulaires ambiant es prélevées dans l’air 
de dilution ou le tunnel de dilution soit soustraite des émissions mesurées, les concentrations ambiant es 
correspondantes doivent être déter minées comme indiqué dans les paragraphes 2.1.3.1.1.1 à 2.1.3.1.1.3 de la 
présent e annexe .
2.1.3.1.1.1 La correction maximale admissible pour tenir comp te des concentrations ambiantes est égale à une masse sur 
le filtre équivalant à 1 mg/km au débit fixé pour l’essai.
2.1.3.1.1.2 Si la concentration ambiante est supér ieure à cette valeur , on soustrait la valeur par défaut de 1 mg/km.
2.1.3.1.1.3 Si la soustraction de la concentration ambiant e produit un résultat négatif, on retient la valeur zéro.
2.1.3.1.2 La masse de particules ambiantes de matières particulaires dans l’air de dilution est déterminée en faisant passer 
de l’air de dilution filtré par le filtre à matières particulaires ambiant es. Cette opération s’effectue en un point 
situé direct ement en aval des filtres de l’air de dilution. Les concentrations, expr imées en μg/m3, sont 
déterminées en calculant la moyenne arithmétique mobile d’un minimum de 14 mesures, sachant qu’une 
mesure au moins doit être effectuée chaque semaine.
2.1.3.1.3 La masse de matières particulaires ambiantes dans le tunnel de dilution est déterminée en faisant passer de l’air 
de dilution filtré par le filtre à matières particulaires ambiantes. Cette opération s’effectue au même point que le 
prélèvement des matières particulaires. Lorsqu’une dilution secondaire est prévue dans le cadre de l’essai, le 
dispositif de dilution secondaire doit être en service aux fins de la mesure de la concentration ambiant e. Une 
mesure peut être faite le jour de l’essai, avant ou après ce dernier.
2.1.3.2 Détermination du nombre de particules dans l’air ambiant (si la mesure de PN est prescr ite)
2.1.3.2.1 Lorsqu’un constr ucteur demande une correction pour tenir comp te des particules ambiant es, le calcul du 
nombre de particules doit s’effectue r comme suit:
2.1.3.2.1.1 La valeur ambiant e peut être soit calculée, soit mesurée. La correction maximale admissible pour tenir comp te 
du nombre de particules ambiant es est liée au taux de fuite maximal admissible du système de mesures du 
nombre de particules (0,5 particules/cm3) calculé à partir du facteur de réduction de la concentration de 
particules (PCRF) et du débit du CVS utilisés dans l’essai réel;
2.1.3.2.1.2 L’autorité compé tent e ou le constr ucteur peut demander que les mesures du niveau ambiant réel soient utilisées 
au lieu des niveaux calculés;
2.1.3.2.1.3 Si la soustraction du nombre de particules ambiantes produit un résultat néga tif, on retient la valeur zéro.
2.1.3.2.2 Le nombre de particules ambiant es dans l’air de dilution est déterminé par prélèvement d’air de dilution filtré. 
Cette opération s’effect ue en un point situé directe ment en aval des filtres de l’air de dilution, dans le dispositif 
de mesure du nombre de particules. La quantité de particules, expr imée en cm3, est déterminée en calculant la 
moyenne arithmétique mobile d’un minimum de 14 mesures, sachant qu’une mesure au moins doit être 
effectuée chaque semaine.
2.1.3.2.3 Le nombre de particules ambiant es dans le tunnel de dilution est déter miné par prélèvement d’air de dilution 
filtré. Cette opération s’effe ctue au même point que le prélèvement aux fins de la mesure du nombre de 
particules. Lorsqu’une dilution secondaire est prévue dans le cadre de l’essai, le dispositif de dilution 
secondaire doit être en service aux fins de la mesure du nombre de particules ambiantes. On peut effectuer 
une mesure le jour de l’essai, avant ou après ce dernier, en utilisant le PCRF réel et le débit du CVS utilisés 
durant l’essai.
2.2 Équipement général de la chambre d’essai
2.2.1 Paramètres à mesurerFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/354 26.11.2021  
2.2.1.1 Les températures ci-après doivent être mesurées avec une exactitude de ± 1,5 °C:
a)Temp érature de l’air ambiant dans la chambre d’essai;
b)Temp ératures dans les dispositifs de dilution et de prélèvement, selon les valeurs requises pour les appareils 
de mesure des émissions présentés à l’annexe B5.
2.2.1.2 La pression atmosphér ique doit être mesurable avec une précision de ± 0,1 kPa.
2.2.1.3 L’humidité spécifi que H doit être mesurable avec une précision de ± 1 g H2O/kg d’air sec.
2.2.2 Chambre d’essai et espace de stabilisation ther mique
2.2.2.1 Chambre d’essai
2.2.2.1.1 Pour la chambre d’essai, la température de consigne est de 23 °C, avec une tolérance de ± 5 °C. La température 
et l’humidit é de l’air doivent être mesurées à la sortie du ventilat eur de refroidissement de la chambre d’essai, à 
une fréquence de 0,1 Hz au minimum. Pour la température au début de l’essai, voir le paragraphe 2.8.1 de la 
présent e annexe .
2.2.2.1.2 L’humidité spécifi que H de l’air dans la chambre d’essai ou de l’air d’admission du moteur doit satisfa ire à la 
condition suivante:
5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg air sec)
2.2.2.1.3 L’humidité doit être mesurée en continu, à une fréquence de 0,1 Hz au minimum.
2.2.2.2 Espace de stabilisation ther mique
Pour l’espace de stabilisation, la température de consigne est de 23 °C, avec une tolérance de ± 3 °C sur une 
moyenne arithmétique mobile de 5 min et sans écar t systématique par rappor t à la température de consigne. 
La température doit être mesurée en continu, à une fréquence de 0,033 Hz (toutes les 30 s) au minimum.
2.3 Véhicule d’essai
2.3.1 Généralité s
Le véhicule d’essai doit être conf orme en tout point au modèle qui est produit en série. Si ce n’est pas le cas (par 
exem ple pour les essais dans les conditions les plus défa vorables), une descr iption compl ète doit être consignée. 
Lorsqu’ils choisissent le véhicule d’essai, le constr ucteur et l’autori té compét ente doivent conven ir du modèle 
représentatif de la famille d’inte rpolation.
Dans le cas où les véhicules d’une famille d’inte rpolation sont équipés de systèmes antipollution différ ents qui 
pour raient avoir une incidence sur les performa nces en matière d’émissions, le constr ucteur doit soit 
démontrer à l’autori té compét ente que le ou les véhicules d’essai sélectionnés et leurs résultats pour l’essai du 
type 1 sont représentatifs de la famille d’inte rpolation, soit démontrer que les prescr iptions relatives aux 
émissions de référence sont respectées au sein de la famille d’interpolation en soumettant à essai un ou 
plusieurs véhicules dont les systèmes antipollution sont différ ents.
Pour la mesure des émissions, la résistance à l’avancement sur route telle que déterminée avec le véhicule d’essai 
H est appliquée. Dans le cas d’une famille de matr ices de résistance à l’avancement sur rout e, pour la mesure 
des émissions, il faut appliquer la résistance à l’avancement sur route telle qu’elle a été calculée pour le véhicule 
HM conf ormément au paragraphe 5.1 de l’annexe B4.
Si, à la demande du constr ucteur , la méthode d’interpolation est utilisée (voir le paragraphe 3.2.3.2 de l’annex e 
B7), une mesure additionnelle des émissions est effectuée en tenant comp te de la résistance à l’avancement sur 
route telle que déterminée avec le véhicule d’essai L. Les véhicules H et L devraient être soumis à essai avec le 
même véhicule d’essai et il faut utiliser le rappor t n/v le plus cour t (avec une tolérance de ± 1,5 %) dans la 
famille d’interpolation. Dans le cas d’une famille de matr ices de résistance à l’avance ment sur route, il faut 
effectuer une mesure supplémentaire avec la résistance à l’avancement sur route qui a été calculée pour le 
véhicule LM conf ormément au paragraphe 5.1 de l’annex e B4.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/355  
Les coeff icients de résistance à l’avan cement sur route et la masse d’essai des véhicules d’essai L et H peuvent 
être tirés de familles de matr ices de résistance à l’avance ment sur route différent es. Ils peuvent également être 
tirés de familles de résistance à l’avancement sur route différ entes, pour autant que la diffé rence entre ces 
familles ait été démontrée et accept ée par l’autori té responsable et qu’elle résulte soit de l’application du 
paragraphe 6.8 de l’annexe B4, soit de pneumatiques appar tenant à des catégor ies diffé rentes, les prescr iptions 
du paragraphe 2.3.2 de la présent e annexe étant respectées.
2.3.2 Plage d’interpolatio n pour le CO2
2.3.2.1 La méthode d’interpolation ne doit être appliquée que si la différence entre les véhicules d’essai L et H en ce qui 
concer ne le CO 2 durant le cycle applicable résultant de l’étape 9 du tableau A7/1 de l’annex e B7 se situe entre 
un minimum de 5 g/km et un maximum défini au paragraphe 2.3.2.2 de la présente annexe.
2.3.2.2 L’écar t de CO 2 maximum autori sé durant le cycle applicable résultant de l’étape 9 du tableau A7/1 de l’annex e 
B7 entre les véhicules d’essai L et H est de 20 % plus 5 g/km des émissions de CO2 proven ant du véhicule H, 
soit 15 g/km au moins et 30 g/km au plus (voir fig. A6/2).
Figure A6/2
Plage d’inter polation pour les véhicules équipés uniquement de moteurs à combus tion inter ne
Cette restr iction ne peut s’appliquer à une famille de matr ices de résistance à l’avancement sur route ni lorsque 
le calcul de la résistance à l’avancement sur route des véhicules L et H est fondé sur la résistance à l’avan cement 
sur rout e par défaut .
2.3.2.2.1 La plag e d’interpolati on autor isée définie au paragraphe 2.3.2.2 de la présent e annexe peut être élargie de 
10 g/km de CO 2 (voir fig. A6/3) si un véhicule M est mis à l’essai dans cette famille et que les conditions visées 
au paragraphe 2.3.2.4 de la présent e annexe sont satisf aites. Cette augmentation est autorisée une seule fois 
pour une famille d’interpolation donnée.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/356 26.11.2021  
Figure A6/3
Plage d’inter polation pour les véhicules équipés uniquement de moteurs à combustion inter ne, avec mise à l’essai 
d’un véhicule M
2.3.2.3 À la demande du constr ucteur , et avec l’accord de l’autori té compét ente, l’application de la méthode 
d’interpolation aux valeurs de véhicules donnés au sein d’une famille de véhicules peut être étendue, à 
condition que l’extrapolation maximale d’un véhicule donné (étape 10 du tableau A7/1 de l’annex e B7) soit au 
maximum 3 g/km au-delà du niveau d’émissions de CO2 du véhicule H (étape 9 du tableau A7/1 de l’annex e 
B7) et/ou ne au maximum 3 g/km au-dessous du niveau d’émissions de CO 2 du véhicule L (étape 9 du 
tableau A7/1 de l’annex e B7). Cette extrapolation n’est valable que dans les limites absolues de la plage 
d’interpolation indiquée au paragraphe 2.3.2.2.
L’extrapolation n’est pas autori sée pour application à une famille de matr ices de résistance à l’avancement sur 
route, ou lorsque le calcul de la résistance à l’avancement sur rout e des véhicules L et H est fondé sur la 
résistance à l’avancement par défaut.
2.3.2.4 Véhicule M
Le véhicule M est un véhicule de la famille d’inte rpolation situé entre les véhicules L et H pour lequel la 
demande d’énergie sur le cycle est de préférence proche de la moyenne pour les véhicules L et H.
Les limites de sélection du véhicule M (voir fig. A6/4) sont telles que ni l’écar t entre les niveaux d’émission de 
CO 2 des véhicules H et M ni l’écar t entre les niveaux d’émission de CO2 des véhicules M et L ne sont supér ieurs 
à la plage de CO 2 autori sée conf ormément au paragraphe 2.3.2.2 de la présente annexe. Les coefficients de 
résistance à l’avancement sur route et la masse d’essai définis doivent être consignés.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/357  
Figure A6/4
Limites pour la sélection du véhicule M
Pour le niveau 1A
La linéar ité des émissions massiques de CO2 corrigée s, mesurées et moyennées pour le véhicule M, MCO2,c,6,M 
conf ormément à l’étape 6 du tableau A7/1 de l’annex e B7, est vérifiée par rappor t aux émissions massiques de 
CO 2 interpol ées linéairement entre les véhicules L et H sur le cycle applicable en utilisant les émissions 
massiques de CO 2 corrigées, mesurées et moyennées MCO2,c,6,H du véhicule H et MCO2,c,6,L du véhicule L, 
conf ormément à l’étape 6 du tableau A7/1 de l’annex e B7, pour l’inter polation linéaire des émissions 
massiques de CO 2.
Pour le niveau 1B
Un calcul supplémentaire de la moyenne des essais utilisant les émissions de CO 2 de l’étape 4a est nécessaire 
(non décr it dans le tableau A7/1). La linéar ité des émissions massiques de CO 2 corrigées , mesurées et 
moyennées pour le véhicule M, MCO2,c,4a,M conf ormément à l’étape 4a du tableau A7/1 de l’annex e B7, est 
vérifiée par rappor t aux émissions massiques de CO 2 interpolées linéairement entre les véhicules L et H sur le 
cycle applicable en utilisant les valeurs corrigées des émissions massiques de CO2 MCO2 ,c,4a,H mesurées et 
moyennées du véhicule H et MCO2,c,4a,L du véhicule L, conf ormément à l’étape 4a du tableau A7/1 de l’annex e 
B7 pour l’inte rpolation linéaire des émissions massiques de CO2.
Pour les niveaux 1A et 1B
Le critère de linéar ité pour le véhicule M (voir fig. A6/5) est considéré comme satisfa it si la diffé rence entre les 
émissions massiques de CO2 du véhicule M sur le cycle WLTC applicable et les émissions massiques de CO 2 
calculées par interpolation est inférieure à 2 g/km ou 3 % de la valeur interpol ée, la plus petite des deux 
valeurs étant retenue, mais au moins égal à 1 g/km.
Figure A6/5
Critère de linéar ité pour le véhicule M
FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/358 26.11.2021  
S’il est satisf ait au critère de linéar ité, les émissions de CO2 de véhicules donnés doivent être interpolée s entre 
les véhicules L et H.
S’il n’est pas satisf ait au critère de linéar ité, la famille d’interpolation doit être subdivisée en deux sous-f amilles, 
l’une pour les véhicules dont la demande d’énergie sur le cycle se situe entre celle des véhicules L et M, et l’autre 
pour les véhicules dont la demande d’énergie sur le cycle se situe entre celle des véhicules M et H. Dans ce cas, 
les émissions massiques de CO 2 finales du véhicule M doivent être déter minées en suivant la même procédure 
que pour les véhicules L ou H (voir l’étape 9 du tableau A7/1 de l’annex e B7).
Pour les véhicules dont la demande d’énergie sur le cycle se situe entre celles des véhicules L et M, chaque 
paramètre du véhicule H nécessaire pour l’application de la méthode d’inte rpolation aux valeurs individuelles 
doit être remplacé par le paramètre correspondant du véhicule M.
Pour les véhicules dont la demande d’énergie sur le cycle se situe entre celles des véhicules M et H, chaque 
paramètre du véhicule L qui est nécessaire pour l’application de la méthode d’interpol ation aux valeurs 
individuelles doit être rem placé par le paramètre correspondant du véhicule M.
2.3.3 Rodage
Le véhicule doit être présent é en bon état sur le plan technique. Il doit avoir été rodé et avoir parcour u entre 
3 000 et 15 000 km avant l’essai. Le rodage du mot eur, du système de transmission et du véhicule doit être 
effectué conf ormément aux prescr iptions du constr ucteur .
2.4 Réglages
2.4.1 Les réglage s et la vérification du dynamomètre doivent être effectués conf ormément aux dispositions de 
l’annex e B4.
2.4.2 Fonctionnement du dynamomètre
2.4.2.1 Lorsque le dynamomètre est en march e, les dispositifs auxiliaires doivent être arrêtés ou désactivés à moins que 
leur fonctionnement ne soit imposé par la législation (par exem ple, feux de circulation diur ne).
2.4.2.1.1 Niveau 1A uniquement
Si le véhicule est équipé d’une fonction roue libre, cette fonction doit être désactivée au moyen d’un 
interr upteur ou par le mode banc à rouleaux du véhicule lors des essais sur banc à rouleaux, sauf pour les 
essais où la fonction roue libre est explicitement requise.
2.4.2.2 Le mode banc à rouleaux du véhicule, s’il existe, doit être activé conf ormément aux instr uctions du 
constr ucteur (par exem ple, en appuyant sur une série de boutons au volant dans un ordre déterminé, en 
utilisant l’appareil d’essai en atelier du constr ucteur ou en retirant un fusible).
Niveau 1A:
Le constr ucteur doit fournir à l’aut orité compét ente la liste des dispositifs et/ou fonctions désactivés et lui 
indiquer les raisons de leur désactivation. Le mode banc à rouleaux doit être homologué par l’autori té 
compét ente et l’utilisation de ce mode doit être consignée.
Niveau 1B:
Le constr ucteur doit fournir à l’autorité compét ente la liste des dispositifs désactivés et lui indiquer les raisons 
de leur désactivation. Le mode banc à rouleaux doit être homologué par l’aut orité compét ente et l’utilisation 
de ce mode doit être consignée.
2.4.2.3 Niveau 1A:
Le mode banc à rouleaux du véhicule ne doit pas activer , moduler , retarder ou désactiver le fonctionnement 
d’un quelconque élément (à l’excep tion de la fonction roue libre) ayant une incidence sur les émissions et la 
consommation de carburant dans les conditions d’essai. Tout dispositif ayant une incidence sur le 
fonctionnement du véhicule sur le banc à rouleaux doit être mis dans un état assurant un fonctionnement 
normal.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/359  
Niveau 1B:
Le mode banc à rouleaux du véhicule ne doit pas activer , moduler , retarder ou désactiver le fonctionnement 
d’un quelconque élément ayant une incidence sur les émissions et la consommation de carburant dans les 
conditions d’essai. Tout dispositif ayant une incidence sur le fonctionnement du véhicule sur le banc à 
rouleaux doit être mis dans un état assurant un fonctionnement normal.
2.4.2.4 Attribution du type de dynamomètre au véhicule d’essai
2.4.2.4.1 Si le véhicule d’essai a deux essieux moteurs et que, dans les conditions de la WLTP, il est utilisé avec deux 
essieux servant soit à la propulsion soit à la récupération d’énergie sur la totalit é ou une partie du cycle 
applicable, le véhicule doit être mis à l’essai sur un dynamomètre en mode quatre roues motr ices qui satisf ait 
aux spécifications des paragraphes 2.2 et 2.3 de l’annexe B5.
2.4.2.4.2 Si le véhicule d’essai est soumis à essai avec un seul essieu moteur , l’essai doit être effectué sur un dynamomètre 
en mode deux roues motr ices qui satisf ait aux spécifications du paragraphe 2.2 de l’annexe B5.
À la demande du constr ucteur et avec l’accord de l’autori té d’homolog ation, un véhicule à un essieu mote ur 
peut être soumis à essai sur un dynamomètre quatre roues motr ices en mode quatre roues motr ices.
2.4.2.4.3 Si le véhicule d’essai est utilisé avec deux essieux moteurs dans des modes spéciaux sélectionnables qui ne sont 
pas destinés à une utilisation quotidienne normale mais uniquement à des fins très spécifi ques, telles que le 
«mode montagne» ou le «mode entretien», ou lorsque le mode avec deux essieux moteur s n’est activé qu’en 
situation hors rout e, le véhicule doit être soumis à essai sur un dynamomètre en mode deux roues motr ices 
qui satisf ait aux spécif ications du paragraphe 2.2 de l’annex e B5.
À la demande du constr ucteur et avec l’accord de l’aut orité d’homologation, le véhicule peut être soumis à essai 
sur un dynamomètre quatre roues motr ices en mode quatre roues motr ices.
2.4.2.4.4 Si le véhicule d’essai est soumis à essai sur un dynamomètre quatre roues motr ices en mode deux roues 
motr ices, les roues de l’essieu non mote ur peuvent tour ner pendant l’essai, à condition que le mode banc à 
rouleaux et le mode roue libre du véhicule permett ent ce mode de fonctionnement.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/360 26.11.2021  
Figure A6/5a
Conf igurations d’essai possibles sur les dynamomètres deux et quatre roues motr ices
FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/361  
2.4.2.5 Démonstration de l’équivalence entre un dynamomètre en mode deux roues motr ices et un dynamomètre en 
mode quatre roues motr ices
2.4.2.5.1 À la demande du constr ucteur et avec l’accord de l’autorité d’homologation, le véhicule qui doit être mis à 
l’essai sur un dynamomètre en mode quatre roues motr ices peut également l’être sur un dynamomètre en 
mode deux roues motr ices si les conditions suivantes sont rem plies:
a)Le véhicule d’essai est modifi é de sorte à ce qu’il n’ait qu’un seul essieu moteur;
b)Le constr ucteur démontre à l’autorité d’homologa tion que les émissions de CO2, la consommation de 
carburant et/ou la consommation d’énergie électr ique du véhicule modifié sont égales ou supér ieures à 
celles du véhicule non modifi é mis à l’essai sur un dynamomètre en mode quatre roues motr ices;
c)La sécur ité de l’essai est garantie (par exem ple en retirant un fusible ou en démontant un arbre 
d’entraînement) et des instr uctions sont fournies avec le mode de fonctionnement du dynamomètre;
d)Le véhicule d’essai n’est modif ié que pour son utilisation sur le banc à rouleaux, la procédure de 
détermination de la résistance à l’avancement sur route étant appliquée au véhicule d’essai non modifi é.
2.4.2.5.2 Cette démonstration d’équivalence s’applique à tous les véhicules d’une même famille de résistance à 
l’avan cement sur route . À la demande du constr ucteur , et avec l’accord de l’aut orité d’homologat ion, cette 
démonstration d’équivalence peut être étendue à d’autres familles de résistance à l’avan cement sur route, s’il 
est démontré qu’un véhicule de la famille de résistance à l’avan cement sur route la plus défa vorable a été choisi 
comme véhicule d’essai.
2.4.2.6 Des informations indiquant si le véhicule a été soumis à essai sur un dynamomètre deux roues motr ices ou 
quatre roues motr ices et si le dynamomètre était en mode deux roues motr ices ou en mode quatre roues 
motr ices doivent figurer dans tous les procès-verbaux d’essai pertinents. Dans le cas où le véhicule a été 
soumis à essai sur un dynamomètre quatre roues motr ices, ce dynamomètre étant en mode deux roues 
motr ices, il convient également d’indiquer si les roues des essieux non moteurs étaient ou non en rotation.
2.4.3 Le système d’échappement du véhicule ne doit pas présent er de fuite ayant pour effet de réduire la quantité de 
gaz collect ée.
2.4.4 Les réglages du groupe motopropulseur et des commandes du véhicule doivent être conf ormes à ceux prescr its 
par le constr ucteur pour la production en série.
2.4.5 Les pneumatiques doivent être d’un type reconnu par le constr ucteur comme équipement d’or igine. Leur 
pression peut être augment ée jusqu’à 50 % au-dessus de la pression indiquée au paragraphe 4.2.2.3 de 
l’annex e B4. Une même pression doit être appliquée pour le réglage du dynamomètre et pour tous les essais 
ultérieurs. La pression des pneumatiques doit être consignée.
2.4.6 Carburant de référen ce
Le carburant de référence appropr ié, tel que spécifi é à l’annex e B3, doit être utilisé pour les essais.
2.4.7 Préparation du véhicule d’essai
2.4.7.1 Le véhicule doit être appro ximativement à l’hor izontale durant l’essai, de façon à éviter tout e distr ibution 
anor male du carburant.
2.4.7.2 Au besoin, le constr ucte ur doit fournir des accessoires et des adap tateurs supplémentaires nécessaires pour 
installer un système de vidange du carburant au point le plus bas possible du ou des réser voirs tels qu’ils sont 
mont és sur le véhicule et pour recueillir des écha ntillons de gaz d’éch appement.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/362 26.11.2021  
2.4.7.3 Pour le prélèvement de matières particulaires pendant un essai au cours duquel le système à régénération est en 
condition de charge stabilisée (c’est-à-dire que le véhicule n’est pas en phase de régénér ation), il est 
recommandé que le véhicule ait effectué plus d’un tiers du kilométrage entre les régé nérations prévues ou que 
le système à régénér ation périodique, démonté du véhicule, ait été soumis à une opération d’encrassement 
équivalent e.
2.5 Cycles d’essai préliminaires
À la demande du constr ucteur , des cycles d’essai préliminaires peuvent être exécutés afin de suivre la courbe de 
vites se dans les limites prescr ites.
2.6 Préconditionnement du véhicule d’essai
2.6.1 Préparation du véhicule
2.6.1.1 Rempli ssage du réser voir de carburant
Le réser voir de carburant doit être rem pli avec le carburant d’essai spécifié. Si le carburant qui se trouve déjà 
dans le réser voir ne satisf ait pas aux prescr iptions du paragraphe 2.4.6 de la présent e annexe , il convient de le 
vidang er avant de procéder au remplissag e. Le dispositif de réduction des émissions par évaporation ne doit 
pas être vidang é ni remp li de façon anor male.
2.6.1.2 Charg e des SRSEE
Les SRSEE doivent être chargés à 100 % avant le cycle de préconditionnement. À la demande du constr ucteur , 
la charge peut être omise avant le préconditionnement. Les SRSEE ne doivent pas être charg és à nouveau avant 
l’exé cution des essais officiels.
2.6.1.3 Pression des pneumatiques
La pression des pneumatiques des roues motr ices doit être réglée conf ormément au paragraphe 2.4.5 de la 
présent e annexe .
2.6.1.4 Véhicules à carburant gazeux
Entre les essais réalisés avec le premier carburant gazeux de référence puis avec le deuxième carburant gazeux 
de référence, pour les véhicules à allumage commandé alimentés au GPL ou au GN/biométhane, ou équipés de 
façon à pouv oir être alimentés à l’essence, au GPL ou au GN/biométhane, le véhicule doit être préconditionné 
une nouvelle fois.
2.6.2 Chambre d’essai
2.6.2.1 Température
Lors du préconditionnement, la température de la chambre d’essai doit être la même que celle fixée pour l’essai 
du type 1 (par . 2.2.2.1.1 de la présent e annexe).
2.6.2.2 Mesures des concentrations ambiant es
Dans le cas d’une installation d’essai où les résultats des essais effectués sur un véhicule à faibles émissions de 
matières particulaires risqueraient d’être faussés par les résidus d’un essai précédent effectué sur un véhicule à 
fortes émissions de matières particulaires, il est recommandé d’effect uer, à titre de préconditionnement de 
l’équipement de prélèvement, un cycle d’essai en conditions stabilisées à 120 km/h pendant 20 min avec un 
véhicule à faibles émissions de matières particulaires. Ce cycle de préconditionnement peut être prolongé 
et/ou exécut é à une plus grande vitesse si nécessaire. S’il y a lieu, les mesures des concentrations ambiant es 
dans le tunnel de dilution doivent se faire après le préconditionnement du tunnel et avant tout essai ultérieur 
sur le véhicule.
2.6.3 Procédure
2.6.3.1 Le véhicule doit être conduit ou poussé sur le banc à rouleaux et soumis aux cycles d’essai WLTC applicables. Il 
ne doit pas nécessairement être froid et il peut être utilisé pour le réglage du banc.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/363  
2.6.3.2 La force de résistance du dynamomètre doit être réglée conf ormément aux paragraphes 7 et 8 de l’annex e B4. 
Dans le cas où un dynamomètre en mode deux roues motr ices est utilisé pour les essais, le réglage de la 
résistance à l’avancement sur route doit être effectué sur un dynamomètre en mode deux roues motr ices, et 
dans le cas où un dynamomètre en mode quatre roues motr ices est utilisé pour les essais, le réglage de la 
résistance à l’avancement sur route doit être effectué sur un dynamomètre en mode quatre roues motr ices.
2.6.4 Fonctionnement du véhicule
2.6.4.1 La procédure de démar rage du groupe motopr opulseur doit être activée au moyen des dispositifs prévus à cette 
fin selon les instr uctions du constr ucte ur.
Sauf disposition contraire, un changement non initié par le véhicule de mode de fonctionnement pendant 
l’essai n’est pas autori sé.
2.6.4.1.1 Si le groupe motopropulse ur ne peut pas être mis en route, par exem ple parce que le moteur ne démar re pas 
comme prévu ou si le véhicule affiche une erreur de démar rage, l’essai est annulé, le préconditionnement doit 
être répété et un nouvel essai doit être exécut é.
2.6.4.1.2 En cas d’utilisation de GPL ou de GN/biométhane comme carburant, il est admis que le moteur démar re à 
l’essence puis passe automatiquement au GPL ou au GN/biométhane après un laps de temps prédét erminé qui 
ne peut pas être modifié par le conducteur . Ce laps de temps ne doit pas dépasser 60 s.
Il est admis d’utiliser de l’essence uniquement, ou bien de l’essence et du gaz à la fois en mode gaz, sous réser ve 
que la part du gaz représente plus de 80 % de la consommation totale d’énergie au cours de l’essai du type 1. Ce 
pourcentag e est calculé selon la méthode exposée à l’appendice 3 de la présente annexe.
2.6.4.2 Le cycle commence au début de la phase de démar rage du groupe motopropulse ur.
2.6.4.3 Aux fins du préconditionnement, le cycle d’essai WLTC applicable doit être exécut é.
Si le constr ucteur ou l’autorité compét ente en fait la demande, il est possible d’exécut er des cycles WLTC 
additionnels afin de stabiliser les paramètres du véhicule et de ses dispositifs antipollution.
Les opérations de préconditionnement additionnelles doivent être consignées dans tous les procès-verbaux 
d’essai pertinents.
2.6.4.4 Accélérations
Le véhicule doit être conduit par manœuvre de l’accélérate ur de manière à suivre fidèlement la courbe de 
vites se.
Il doit être conduit avec souplesse, conf ormément à des vitesses et modes de changem ent de rappor ts 
représentatifs.
Dans le cas d’une boîte de vitesses à commande manuelle, la commande de l’accélérate ur doit être relâch ée à 
chaque changem ent de rappor ts et ce dernier doit s’effectue r en un minimum de temps.
Si le véhicule ne peut pas suivre la courbe de vitesse, il doit être conduit à sa puissance maximale disponible 
jusqu’à ce qu’il atteigne à nouveau la vitess e visée.
2.6.4.5 Décélérations
Durant les phases de décélération, le conduct eur doit relâcher l’accélérateur mais ne doit pas débra yer jusqu’au 
point spécifi é au paragraphe 3.3 ou à l’alinéa f) du paragraphe 4 de l’annex e B2.
Si le véhicule ralentit plus rapidement que prescr it selon la courbe de vites se, l’accélérat eur doit être actionné de 
manière à suivre fidèlement cette dernière.
Si le véhicule ne ralentit pas assez rapidement pour suivre la courbe de décélération prévue, il convie nt 
d’actionner les freins de manière à suivre fidèlement la courbe de vitess e.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/364 26.11.2021  
2.6.4.6 Actionnement des freins
Durant les phases d’arrêt/de ralenti du véhicule, les freins doivent être actionnés avec suffi samment de force 
pour que les roues motr ices ne tournent pas.
2.6.5 Utilisation de la boîte de vites ses
2.6.5.1 Boît es de vitesses à commande manuelle
2.6.5.1.1 Il convi ent de se conf ormer aux prescr iptions de changement de rappor ts énoncées à l’annex e B2. Les véhicules 
soumis à des essais en application de l’annexe B8 doivent être conduits conf ormément au paragraphe 1.5 de 
ladit e annex e.
2.6.5.1.2 Le changem ent de rappor t doit avoir lieu à ± 1,0 s du point de chang ement de rappor t prescr it.
2.6.5.1.3 La manœuvre de débra yage doit être effectuée à ± 1,0 s du point d’actionnement prescr it.
2.6.5.2 Boît es de vitesses à commande automat ique
2.6.5.2.1 Après avoir été actionné initialement, le levier de sélection ne doit être actionné à aucun moment au cours de 
l’essai. L’actionnement initial doit être réalisé 1 s avant le début de la première accélération.
2.6.5.2.2 Les véhicules à boîte de vitesses automatique avec un mode manuel ne doivent pas être soumis aux essais en 
mode manuel.
2.6.6 Modes de fonctionnement sélectionnables
2.6.6.1 Les véhicules équipés d’un mode prépondérant doivent être soumis aux essais sur ce mode. À la demande du 
constr ucteur , le véhicule peut, à la place, être soumis à l’essai dans le mode le plus défa vorable pour les 
émissions de CO 2.
Le constr ucteur doit communiquer à l’autori té compét ente les éléments prouvant l’exist ence d’un mode qui 
satisf ait aux prescr iptions du paragraphe 3.5.9 du présent Règlement. Avec l’accord de l’autorité compét ente, 
le mode prépondérant peut être utilisé comme le mode unique aux fins de la détermination des émissions de 
référen ce, des émissions de CO 2 et de la consommation de carburant.
2.6.6.2 Si le véhicule n’a pas de mode prépondérant parce qu’il a plusieurs modes de démar rage conf igurables, le mode 
le plus défa vorable pour les émissions de CO 2 et la consommation de carburant parmi ces modes de démar rage 
conf igurables doit être utilisé pour les essais et peut être utilisé comme le mode unique aux fins de la 
détermination des émissions de référence, des émissions de CO2 et de la consommation de carburant.
2.6.6.3 Si le véhicule n’a pas de mode prépondérant ou si le mode prépondérant demandé n’est pas accept é comme tel 
par l’autori té compét ente, ou si le véhicule n’a pas plusieurs modes de démar rage conf igurables, le véhicule doit 
être soumis aux essais aux fins de la déter mination des émissions de référence, des émissions de CO2 et de la 
consommation de carburant dans le mode correspondant au cas le plus favorable et dans le mode 
correspondant au cas le plus défa vorable. Le cas le plus favorable et le cas le plus défa vorable sont identifiés en 
fonction des éléments probants communiqués sur les émissions de CO 2 et la consommation de carburant dans 
tous les modes. La valeur des émissions de CO 2 et de la consommation de carburant est obtenu e par calcul de la 
moyenne arithmétique des résultats d’essai pour les deux modes. Ces résultats doivent être consignés.
À la demande du constr ucteur , le véhicule peut, à la place, être soumis à l’essai dans le mode sélectionnable le 
plus défavorable pour les émissions de CO2.
2.6.6.4 Sur la base des éléments techniques probants présent és par le constr ucteur et avec l’accord de l’aut orité 
compét ente, les modes sélectionnables réser vés à des fins limité es très spécifi ques ne doivent pas être pris en 
comp te (mode maint enance ou mode «rampan t», par exem ple). Tous les autres modes utilisés pour la conduite 
vers l’avant doivent être pris en comp te et les limite s des émissions de référen ce doivent être respectée s dans 
tous ces modes.
2.6.6.5 Les paragraphes 2.6.6.1 à 2.6.6.4 de la présent e annexe s’applique nt à tous les systèmes embarqués à modes 
sélectionnables, y compris ceux qui ne concer nent pas uniquement la transmission.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/365  
2.6.7 Invalidation de l’essai du type 1 et fin de cycle
Si le moteur s’arrête de façon imprévue, le préconditionnement ou l’essai du type 1 est déclaré nul.
Lorsque le cycle est term iné, le moteur doit être arrêté. Le véhicule ne doit pas être redémar ré avant le début de 
l’essai pour lequel il a été préconditionné.
2.6.8 Données requises et contrôle de la qualité
2.6.8.1 Mesure de la vitesse
Lors du préconditionnement, la vitesse doit être mesurée par rappor t au temps ou relevée par le système 
d’acquisition de données à une fréquence au moins égale à 1 Hz pour permettre son évaluation effective.
2.6.8.2 Distance parcour ue
La distance effectivement parcour ue par le véhicule doit être enregistrée pour chaque phase du cycle WLTC.
2.6.8.3 Tolérances par rappor t à la courbe de vitesse
Lorsqu’un véhicule n’est pas en mesure d’atteindre l’accélération et la vitesse maximale exigées pour le cycle 
WLTC applicable, l’essai est exécut é avec l’accélérat eur à fond de course jusqu’à ce que la courbe prescr ite soit 
rattrapée. Un écar t par rappor t à la courbe de vitesse dans ces conditions n’a pas pour effet d’annuler l’essai. 
Les écar ts par rappor t au cycle de conduite doivent être consignés.
2.6.8.3.1 Sauf indication contraire, les tolérances ci-après sont autorisées entre la vitesse effective du véhicule et la vites se 
prescr ite pour les cycles d’essais applicables comp te tenu des épisodes de conduit e :
2.6.8.3.1.1 Tolérance (1)
a)Limit e supér ieure: 2,0 km/h au-dessus de la courbe à ± 5,0 s de l’instant donné;
b)Limit e inférieure: 2,0 km/h au-dessous de la courbe à ± 5,0 s de l’instant donné.
2.6.8.3.1.2 Tolérance (2)
a)Limit e supér ieure: 2,0 km/h au-dessus de la courbe à ± 1,0 s de l’instant donné;
b)Limit e inférieure: 2,0 km/h au-dessous de la courbe à ± 1,0 s de l’instant donné.
i)Les écar ts de vitesse supér ieurs aux valeurs prescr ites sont admis à condition que leur durée ne dépasse 
jamais 1 s;
ii)Le nombre d’écar ts de vitess e par essai ne doit pas dépasser 10.
2.6.8.3.1.3 Tolérance (3)
IWR Niveaux 1A et 1B entre -2,0 et +4,0 %
RMSSE Niveau 1A moins de 1,3 km/h
Niveau 1B moins de 0,8 km/h
2.6.8.3.1.4 Tolérance (4)
IWR Niveaux 1A et 1B dans une fourchet te de -2,0 à +4,0 %
RMSSE Niveau 1A inférieure à 1,3 km/h
Niveau 1B critère spécifié par le constr ucteur , mais ne doit pas 
dépasser 1,3 km/hFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/366 26.11.2021  
2.6.8.3.1.5 Les index de la courbe d’essai IWR et RMSSE doivent être calculés conf ormément aux prescr iptions du 
paragraphe 7 de l’annexe B7.
2.6.8.3.2 Les épisodes de fonctionnement du véhicule et les tolérances autor isées correspondantes sont les suivants:
Cycle de conduit eCycle de mise en 
température pour le 
réglage du 
dynamomètrePréconditionnementEssai de mesure d’un paramètre 
fonctionnel après 
préconditionnement
Annex es B6 et B8:
essais du type 1Tolérance (1) Tolérance (2) Tolérance (2) *et
tolérance (3)
Annex e C3:
essai du type 4Tolérance (1) Tolérance (2) Tolérance (2)*
Annex e C5, appendice 1:
essais de démonstration du 
système OBDTolérance (1) Tolérance (2) Tolérance (2)*
Essais de contrôle de la 
conf ormité de la productionTolérance (1) Tolérance (2) Tolérance (2)*et
tolérance (4)
Fact eur de rodage dérivé aux fins 
du contrôle de la conf ormité de 
la productionTolérance (1) Tolérance (2) Tolérance (2)*et
tolérance (3)
*: Le conducteur ne doit pas être informé de la toléran ce.
Si la courbe de vitesse est en dehors de la plag e de validité correspondante, pour l’un quelconque de ces essais, 
cet essai doit être considéré comme non valable.
Figure A6/6
Tolérances par rappor t à la courbe de vitesse
FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/367  
2.7 Stabilisation à chaud
2.7.1 À la suite du préconditionnement et avant les essais, le véhicule d’essai doit être mainte nu en un lieu où les 
conditions ambiant es correspondent à celles spécifiées au paragraphe 2.2.2.2 de la présent e annexe.
2.7.2 Le véhicule doit être stabilisé à chaud durant 6 h au moins et 36 h au plus, le capot du compar timent mot eur 
étant ouver t ou fermé. Sauf si ce cas est excl u par des prescr iptions spécifiques s’appliquant au véhicule visé, le 
refroidissement peut être forcé jusqu’à la température de consigne. Si le refroidissement est accéléré au moyen 
de ventilateur s, ceux-ci doivent être placés de sorte que le refroidissement maximal du groupe 
motopropulse ur, du moteur et du système de traitem ent aval des gaz d’échappe ment soit répar ti de manière 
égale.
2.8 Essai de mesure des émissions et de consommation de carburant (essai du type 1)
2.8.1 La température de la chambre d’essai au début de l’essai se situer à ± 3 °C du point de consigne de 23 °C. La 
température de l’huile mote ur et la température du liquide de refroidissement, s’il y en a un, doiventse situer à 
± 2 °C du point de consigne de 23 °C.
2.8.2 Le véhicule d’essai doit être poussé pour le placer sur un banc à rouleaux.
2.8.2.1 Les roues motr ices du véhicule doivent être positionnées sur le banc sans que le moteur soit démar ré.
2.8.2.2 La pression des pneumatiques des roues motr ices doit être réglée conf ormément aux dispositions du 
paragraphe 2.4.5 de la présent e annexe.
2.8.2.3 Le capot du compar timent moteur doit être fermé.
2.8.2.4 Un tuyau de raccordement doit être rattac hé à la ou aux sortie(s) d’échappe ment du véhicule immédiatement 
avant le démar rage du mote ur.
2.8.2.5 Le véhicule d’essai doit être placé sur le banc à rouleaux conf ormément aux paragraphes 7.3.3 à 7.3.3.1.4 de 
l’annex e B4.
2.8.3 Démar rage du groupe motopropulseur et conduite du véhicule
2.8.3.1 La procédure de démar rage du groupe motopr opulseur doit être activée au moyen des dispositifs prévus à cette 
fin selon les instr uctions du constr ucte ur.
2.8.3.2 L’essai doit être exécut é comme indiqué aux paragraphes 2.6.4 à 2.6.8 de la présent e annex e, selon le cycle 
WLTC applicable, comme spécifié dans l’annex e B1.
2.8.4 Les données BCS doivent être mesurées pour chaque phase du cycle WLTC, comme indiqué dans l’appendice 2 
de la présent e annexe.
2.8.5 La vitesse réelle du véhicule est mesurée à une fréquence de 10 Hz et les index de la courbe d’essai décr its au 
paragraphe 7 de l’annexe B7 doivent être calculés et consignés.
2.8.6 Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
La vites se réelle du véhicule mesurée à une fréquence de 10 Hz et le temps réel doivent être utilisés pour la 
correction des résultats relatifs au CO 2 par rappor t à la vitesse et à la distance cibles telles que définie s à 
l’annex e B6b.
2.9 Prélèvement des gaz
Des échanti llons de gaz doivent être collect és dans des sacs puis analysés à la fin de l’essai ou d’une phase de 
l’essai. Les échantillons peuvent également être analysés en continu et les valeurs intégrées sur tout le cycle.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/368 26.11.2021  
2.9.1 Les opérations suivantes doivent être effectuées avant chaque essai:
2.9.1.1 Après avoir été purgés, les sacs de collect e doivent être rattachés aux dispositifs de prélèvement des gaz 
d’échappe ment dilués et de l’air de dilution;
2.9.1.2 Les appareils de mesure doivent être mis en marche conf ormément aux instr uctions du fabricant ;
2.9.1.3 L’éch angeur de chaleur du CVS (s’il est installé) doit être préc hauffé ou prérefroidi pour être ramené dans les 
limites de tolérance de température d’essai spécifi ées au paragraphe 3.3.5.1 de l’annex e B5;
2.9.1.4 Les éléments tels que les lignes de prélèvement, les filtres, les refroidisseurs et les pompes doivent être chauff és 
ou refroidis pour être ramenés à des températures de fonctionnement stabilisées;
2.9.1.5 Les débits du CVS doivent être réglés conf ormément aux dispositions du paragraphe 3.3.4 de l’annexe B5. Les 
débits de prélèvement doivent être réglés aux niveaux appropr iés;
2.9.1.6 Tous les dispositifs électroniques d’intégrat ion doivent être mis à zéro et peuvent être remis à zéro avant le 
début d’une phase quelconque du cycle;
2.9.1.7 Pour tous les analyseurs de gaz en continu, il convient de sélectionner les gammes appropr iées. Il est admis de 
changer de gamme lors d’un essai uniquement si le chang ement s’effe ctue avec modific ation de la plage à 
laquelle s’applique la résolution numér ique de l’appareil. Les gains des ampli ficateur s opérationnels 
analogiques d’un analyseur ne peuvent être modifi és au cours d’un essai;
2.9.1.8 Tous les analyseurs de gaz en continu doivent être mis à zéro et étalonnés à l’aide de gaz répondant aux 
prescr iptions du paragraphe 6 de l’annex e B5.
2.10 Prélèvement pour la détermination de la masse de matières particulaires
2.10.1 Les opérations décr ites aux paragraphes 2.10.1.1 à 2.10.1.2.2 de la présente annexe doivent être effectuées 
avant chaque essai.
2.10.1.1 Sélection du filtre
Un filtre unique de collect e de matières particulaires, sans filtre secondaire, doit être emplo yé pour tout le cycle 
WLTC applicable. Afin de prendre en comp te les variations régionales du cycle, il est possible d’utiliser un filtre 
unique pour les trois premières phases et un filtre distinct pour la quatr ième phase.
2.10.1.2 Préparation du filtre
2.10.1.2.1 Une heure au moins avant l’essai, le filtre doit être déposé dans une boîte de Pétri prot égée contre la 
contamination par les poussières mais permettant l’échange d’air , et placé dans une chambre de pesée pour 
une période de stabilisation.
À la fin de cette période, le filtre doit être pesé et sa tare enregistrée. Le filtre doit ensuite être stoc ké dans une 
boît e de Pétri fermée ou dans un porte-filtre scellé jusqu’à l’essai. Le filtre doit être utilisé dans les 8 h suivant 
son retrait de la chambr e de pesée.
Il doit être ramené dans la chambre de stabilisation dans l’heure suivant l’essai et doit être conditionné durant 1 h 
au moins avant d’être pesé.
2.10.1.2.2 Le filtre de collecte des matières particulaires doit être placé précautionneusement dans le porte-filtre. Il doit 
être manipulé avec des pinces uniquement. Toute manipulation brutale ou abrasive engendrera des erreurs sur 
le poids. En attendant la mesure, le porte-filtre doit être placé dans une ligne de prélèvement dans laquelle il n’y 
a aucune circulation d’air .FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/369  
2.10.1.2.3 Il est recommandé de vérifier la microbalance au début de chaque session de pesage, dans les 24 h de la pesée 
de l’échantillon, au moyen d’un poids de référence de 100 mg envi ron. Après avoir pesé ce poids trois fois de 
suite, on consigne la valeur moyenne arithmétique. Si cette valeur moyenne arithmétique est à ± 5 μg près la 
même que celle obtenu e lors de la précédente session de pesage, la session de pesage et la balance sont 
considérées comme valides.
2.11 Prélèvement pour la détermination du nombre de particules (si la mesure de PN est prescr ite)
2.11.1 Les opérations décr ites aux paragraphes 2.11.1.1 et 2.11.1.2 de la présente annexe doivent être effectuées 
avant chaque essai:
2.11.1.1 Le système de dilution et l’appareillage de mesure des particules doivent être mis en marche et préparés en vue 
de la collect e;
2.11.1.2 Le bon fonctionnement du PNC et du VPR du dispositif de collecte des particules doit être conf irmé par 
application des procédures énumérées aux paragraphes 2.11.1.2.1 à 2.11.1.2.4 de la présent e annexe.
2.11.1.2.1 Un essai d’étanc héité, effectué au moyen d’un filtre suffisamment effic ace placé à l’entrée du système de mesure 
du nombre de particules (com prenant le VPR et le PNC), doit donner une concentration mesurée inférieure à 
0,5 particules par cm3.
2.11.1.2.2 Chaque jour , un contrôle de zéro du PNC, effectué au moyen d’un filtre suffi samment efficace placé à l’entrée 
du PNC, doit donner une concentration inférieure ou égale à 0,2 particules par cm3. Ce filtre une fois déposé, 
le PNC, lorsqu’il mesure de l’air ambiant, doit indiquer une concentration d’au moins 100 particules par cm3. 
Lorsqu’on remet le filtre en place, la concentration doit de nouveau être inférie ure ou égale à 0,2 particules par 
cm3.
2.11.1.2.3 Il doit être conf irmé que le système de mesure indique que le tube d’évaporation, s’il fait partie de l’appareillage , 
a atteint sa température correcte de fonctionnement.
2.11.1.2.4 Il doit être conf irmé que le système de mesure indique que le dilueur PND 1 a atteint sa température correcte de 
fonctionnement.
2.12 Prélèvement d’échanti llons au cours de l’essai
2.12.1 Le système de dilution, les pompes de prélèvement et le système de collect e de données doivent être démar rés.
2.12.2 Les appareils de prélèvement pour la mesure de la masse de matières particules et du nombre de particules, si la 
mesure de PN est prescr ite, doivent être mis en marche.
2.12.3 Le nombre de particules, si la mesure de PN est prescr ite, doit être mesuré en continu. La valeur moyenne 
arithmétique de la concentration est déterminée par intégration des signaux de l’analyseur au cours de chaque 
phase.
2.12.4 Le prélèvement commence avant l’opération de démar rage du groupe motopropulseur ou au début de celle-ci 
et se term ine à la fin du cycle.
2.12.5 Changeme nt des sacs de collecte
2.12.5.1 Émissions gazeuses
Lors du prélèvement des gaz d’éch appement dilués et de l’air de dilution, une paire de sacs de collecte peut être 
rem placée par une autre paire de sacs, si nécessaire, à la fin de chaque phase du cycle WLTC applicable.
2.12.5.2 Matières particulaires
Les prescr iptions du paragraphe 2.10.1.1 de la présent e annexe doivent être appliquées.
2.12.6 La distance parcour ue sur le banc à rouleaux doit être enregistrée pour chaque phase.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/370 26.11.2021  
2.13 Achèvement de l’essai
2.13.1 Le mote ur doit être arrêté immédiate ment après la fin de la dernière partie de l’essai.
2.13.2 Le dispositif de prélèvement à volume constant (CVS) ou tout autre dispositif d’aspiration doit être mis à l’arrêt, 
ou le tuyau de raccordement du ou des tuyaux d’échappe ment du véhicule doit être désaccouplé.
2.13.3 Le véhicule peut être enlevé du banc à rouleaux.
2.14 Procédures après essai
2.14.1 Vérification de l’analyseur de gaz
Les valeurs de mesure pour le gaz de zéro et le gaz d’étalonnage indiquées par les analyseurs utilisés pour les 
mesures en continu des éléments dilués doivent être vérifiées. Ce contrôle est considéré comme satisf aisant si 
l’écar t entre les résultats avant essai et après essai est de moins de 2 % de la valeur d’étalonnag e.
2.14.2 Analyse des sacs
2.14.2.1 Les gaz d’échappe ment et l’air de dilution conte nus dans les sacs doivent être analysés dès que possible. Les gaz 
d’échappe ment doivent l’être, en tout état de cause, dans un délai maximal de 30 min après la fin de la phase du 
cycle d’essai.
Il convient de tenir comp te du délai de réactivité pour les compo sés conte nus dans les sacs.
2.14.2.2 Aus sitôt que possible avant l’analyse d’échanti llon, il faut exécut er la mise à zéro de l’analyseur sur la gamme à 
utiliser pour chaque composé avec le gaz de zéro qui convie nt.
2.14.2.3 Les courbes d’étalonnag e des analyseurs doivent être établies au moyen de gaz d’étalonnag e ayant des 
concentrations nominales compris es entre 70 % et 100 % de la pleine éche lle pour la gam me considérée.
2.14.2.4 Le zéro de l’analyseur doit ensuite être contrôlé de nouveau. Si la valeur lue s’écar te de plus de 2 % de la pleine 
échelle de la valeur obte nue lors du réglage prescr it au paragraphe 2.14.2.2 de la présente annex e, l’opération 
doit être répétée pour l’analyseur concer né.
2.14.2.5 Les échantillons sont ensuite analysés.
2.14.2.6 Après l’analyse, le zéro et les points d’étalonnag e doivent être contrôlés une nouvelle fois en utilisant les mêmes 
gaz. L’essai est considéré comme valable si les écar ts entre les nouvelles et les anciennes valeurs sont inférieurs à 
2 % de la valeur correspondant au gaz d’étalonnag e.
2.14.2.7 Les débits et pressions des divers gaz qui passent par les analyseurs doivent être les mêmes que lors de 
l’étalonnage des analyseurs.
2.14.2.8 La concentration de chacun des compo sés mesurés doit être consignée après stabilisation de l’appareil de 
mesure.
2.14.2.9 La masse et le nombre de tous les polluants doivent s’il y a lieu être calculés conf ormément aux dispositions de 
l’annex e B7.
2.14.2.10 Les étalonnage s et les contrôles doivent être effectués soit:
a)Avant et après l’analyse de chaque paire de sacs; soit
b)Avant et après l’essai compl et.
Dans le cas b), les étalonnages et les essais sont effectués sur tous les analyseurs pour tout es les gam mes 
utilisées durant l’essai.
Dans le cas a) comme dans le cas b), la même gamme devrait être utilisée pour l’air ambiant et les sacs de gaz 
d’échappe ment correspondants.
2.14.3 Pesage du filtre à matières particulairesFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/371  
2.14.3.1 Le filtre à matières particulaires doit être replacé dans la chambre de pesée au plus tard 1 h après la fin de l’essai. 
Il doit être conditionné dans une boît e de Pétri, protég ée contre la contamination par les poussières mais 
permettant l’écha nge d’air , pendant au moins 1 h et doit ensuit e être pesé. Le poids brut du filtre doit être 
consigné.
2.14.3.2 Au moins deux filtres de référence inutilisés doivent être pesés, de préférence en même temps que le filtre de 
collect e, mais en tout cas dans un délai maximal de 8 h. Les filtres de référence doivent être de la même 
dimension et du même mat ériau que le filtre de collecte.
2.14.3.3 Si le poids individuel d’un filtre de référen ce varie de plus de ± 5 μg entre les pesages du filtre de collecte, le 
filtre de collecte et les filtres de référence doivent alors être conditionnés à nouveau dans la chambre de pesée 
puis pesés une nouvelle fois.
2.14.3.4 Pour compar er les pesées d’un filtre de référence, on compar e les poids individuels de ce filtre et la moyenne 
arithmétique mobile de ces poids. La moyenne arithmétique mobile doit être calculée à partir des poids 
individuels mesurés pendant la période qui a début é après que les filtres de référence ont été placés dans la 
chambre de pesée. Cette période ne doit être ni infér ieure à un jour ni supér ieure à 15 jours.
2.14.3.5 Le conditionnement et le pesage des filtres de collecte et de référence peuvent être répétés pendant les 80 h qui 
suivent la mesure des gaz lors de l’essai de mesure des émissions. Si, avant l’expiration ou à l’expiration de ce 
délai de 80 h, plus de la moitié du nombre de filtres de référen ce satisf ont au critère de ± 5 μg, la pesée du 
filtre de collect e peut être considérée comme valide. Si, à l’expiration du délai de 80 h, deux filtres de référence 
sont employés et si un filtre ne rem plit pas le critère de ± 5 μg, la pesée du filtre de collecte peut être considérée 
comme valide à condition que la somme des différ ences absolues entre les moyennes spécifiques et les 
moyennes mobiles des deux filtres de référence soit infér ieure ou égale à 10 μg.
2.14.3.6 Si moins de la moitié des filtres de référence satisf ont au critère de ± 5 μg, le filtre de collecte doit être éliminé et 
l’essai de mesure des émissions doit être répété . En outre, tous les filtres de référence doivent être éliminés et 
rem placés dans les 48 h. Dans tous les autres cas, les filtres de référence doivent être rem placés au moins tous 
les 30 jours et de telle manière qu’aucun filtre de collect e ne soit pesé sans être comparé à un filtre de référence 
présent dans la chambre de pesée depuis au moins un jour .
2.14.3.7 Si les critères de stabilité des conditions dans la chambre de pesée énoncés au paragraphe 4.2.2.1 de 
l’annex e B5 ne sont pas respecté s, mais si les pesées des filtres de référen ce satisf ont aux critères ci-dessus, le 
constr ucteur du véhicule peut soit accept er la pesée du filtre de collect e, soit déclarer l’essai nul, faire réparer le 
système de conditionnement de la chambre de pesée et procéder à un nouvel essai.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/372 26.11.2021  
Appendice 1 
Méthode d’essai pour le contrôle des émissions d’un véhicule équipé d’un système à régénération 
périodique 
1. GÉNÉRALITÉS
1.1 On trouvera dans le présent appendice les prescr iptions qui s’appliquent aux essais des véhicules équipés d’un 
système à régénération périodique tel qu’il est défini au paragraphe 3.8.1 du présent Règlement.
1.2 Les normes en matière d’émissions ne s’appliquent pas aux cycles pendant lesquels se produit une régénér ation. Si 
une régénérat ion du système antipollution se produit au moins une fois pendant le cycle d’essai du type 1 et s’il s’en 
est déjà produit une au moins pendant le cycle de préparation du véhicule ou si la distance entre deux périodes 
successives de régénérations dépasse 4 000 km de conduite dans les conditions des essais du type 1, le système n’est 
pas soumis à une procédure d’essai spéciale. Dans un tel cas, le présent appendice ne s’applique pas et un facteur Ki de 
1,0 est utilisé.
1.3 Les dispositions du présent appendice ne s’appliquent pas à la mesure du nombre de particules.
1.4 Si le constr ucteur en fait la demande, et sous réser ve de l’accord de l’autori té compét ente, il n’est pas nécessaire 
d’appliquer la procédure d’essai applicable aux systèmes à régénérat ion périodique à un système de régénération 
lorsque le constr ucteur soumet des données prouvant qu’au cours des cycles où se produit une régénéra tion, les 
émissions demeurent inférieures aux valeurs limites indiquées au paragraphe 6.3.10 du présent Règlement pour la 
catégo rie de véhicules visée. Dans ce cas, une valeur fixe de 1,05 pour Ki est utilisée pour le CO2 et la 
consommation de carburant.
2. PROCÉDURE D’ESSAI
Le véhicule d’essai doit pouvoi r empêc her ou permettre le processus de régénér ation, à condition que cette opération 
n’ait aucune incidence sur les réglages d’or igine du mote ur. Le blocage de la régé nération n’est autorisé que pendant 
la phase d’encrassement du dispositif d’épuration et pendant les cycles de préconditionnement. Il n’est pas autor isé 
pendant la mesure des émissions au cours de l’épisode de régénération. L’essai de mesure des émissions doit être 
exécut é avec le module de commande d’or igine non modifié. Si le constr ucteur en fait la demande, et sous réser ve 
de l’accord de l’autori té compé tent e, un module de commande technique n’ayant pas d’eff ets sur les étalonnages 
d’or igine du moteur peut être utilisé lors de la déter mination de Ki.
2.1 Mesure des émissions d’écha ppement entre deux cycles WLTC où se produisent des régénérations
2.1.1 Les valeurs moyennes arithmétiques des émissions entre épisodes de régénérat ion et pendant la phase 
d’encrassement du dispositif d’épuration sont détermi nées d’après la moyenne arithmétique de plusieurs essais du 
type 1 effectués à intervalles sensiblement réguliers (s’il y en a plus de deux). Autre possibilit é, le constr ucteur peut 
fournir des données prouvant que les émissions demeurent constant es (± 15 %) pendant les cycles WLTC entre les 
épisodes de régé nération. Dans ce cas, les émissions mesurées lors de l’essai du type 1 peuvent être utilisées. Dans 
tout autre cas, on doit effectuer des mesures des émissions pendant au moins deux cycles du type 1, l’une 
immédiatement après régénér ation (avant une nouvelle phase d’encrassement) et l’autre juste avant un épisode de 
régénérat ion. Toutes les mesures des émissions doivent se faire conf ormément aux prescr iptions de la présent e 
annexe et tous les calculs doivent se faire conf ormément aux prescr iptions du paragraphe 3 du présent appendice.
2.1.2 L’opération d’encrassement et la détermination du coeffi cient Ki doivent s’effe ctuer au cours d’un cycle de conduite 
sur banc à rouleaux ou d’un cycle d’essai équivalent sur banc d’essai de moteur . Ces cycles peuvent être exécutés en 
séquence continue (c’est-à-dire sans qu’il soit nécessaire d’arrêter le moteur entre les cycles). Après un nombre 
quelconque de cycles compl ets, le véhicule peut être enlevé du banc à rouleaux, et l’essai peut être repr is 
ultérieurement.
Pour les véhicules des classes 2 et 3, à la demande du constr ucteur et avec l’accord de l’aut orité compét ente, le Ki peut 
être déterminé avec ou sans la phase à extrahaute vitesse.
Si le constr ucteur en fait la demande, et sous réser ve de l’accord de l’autorité compét ente, un constr ucteur peut 
mettre au point une procédure de rem placement et démontrer son équivalence, notamment en ce qui concer ne la 
température du filtre, l’intensité de l’encrassement et la distance parcour ue. Ceci peut être fait sur un banc-mot eur 
ou un banc à rouleaux.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/373  
2.1.3 Le nombre de cycles D entre deux cycles où se produit une régénération, le nombre n des cycles sur lesquels les 
émissions sont mesurées et chaque mesure d’émissions massiques M’ sij pour chaque compo sé i sur chaque cycle j 
doivent être consignés.
2.2 Mesure des émissions pendant des épisodes de régénéra tion
2.2.1 La préparation du véhicule, si nécessaire, en vue de l’essai de mesure des émissions pendant un épisode de 
régénérat ion peut être effectuée au moyen des cycles de préconditionnement décr its au paragraphe 2.6 de la 
présent e annexe ou de cycles d’essai équivalents au banc-mot eur, selon la méthode choisie pour la phase 
d’encrassement conf ormément au paragraphe 2.1.2 du présent appendice.
2.2.2 Les conditions relatives à l’essai et au véhicule énoncées dans le présent Règlement pour l’essai du type 1 sont 
applicables avant que le premier essai valide de mesure des émissions soit exécut é.
2.2.3 Il ne doit pas se produire de régénération pendant la préparation du véhicule. Pour s’en assurer , on a recours à l’une 
des méthodes suivantes:
a)Un système de régénération «factice» ou partiel peut être installé pour les cycles de préconditionnement ;
b)Une autre méthode peut être choisie d’ent ente entre le constr ucteur et l’aut orité compé tent e.
2.2.4 Un essai de mesure des émissions d’échappement avec démar rage à froid, incluant un épisode de régénéra tion, doit 
être exécut é conf ormément au cycle d’essai WLTC applicable.
2.2.5 Si l’épisode de régé nération occupe plus d’un cycle WLTC, tous les cycles WLTC doivent être ache vés. Il est permis 
d’utiliser un même filtre à matières particulaires pour les multiples cycles requis afin d’achever la régénéra tion.
Si plus d’un cycle WLTC est requis, le ou les cycles WLTC suivants sont immédiatem ent exécut és, sans arrêt du 
moteur , jusqu’à ce que l’épisode compl et de régénérat ion soit term iné. Dans le cas où le nombre de sacs pour 
émissions gazeuses nécessaires pour les multiples cycles dépasserait le nombre de sacs disponibles, le temps 
nécessaire pour préparer un nouvel essai devrait être aussi bref que possible. Le mote ur ne doit pas être arrêté 
pendant cette période.
2.2.6 Les valeurs d’émissions au cours d’un épisode de régénérat ion Mri pour chaque compo sé i doivent être calculées 
conf ormément au paragraphe 3 du présent appendice. Le nombre de cycles d’essai applicables d mesurés pour une 
régénérat ion compl ète doit être consigné.
3. CALCULS
3.1 Calcul des émissions d’échappe ment et de CO2 et de la consommation de carburant d’un système à régénérat ion 
simple
Msi¼∑n
j¼1M0
sij
npour n≥1
Mri¼∑d
j¼1M0
rij
dpour d≥1
Mpi¼Msi×DþM ri×d
Dþd
où, pour chaque compo sé i considéré:
M’sij représente les émissions massiques du composé i, en g/km, sur un cycle d’essai j, sans régé nération;
M’rij représente les émissions massiques du compo sé i, en g/km, sur un cycle d’essai j au cours de la régénér ation 
(si d > 1, le premier essai WLTC est effectué à froid et les cycles suivants à chaud);
Msi représente les émissions massiques moyennes du compo sé i, en g/km, sans régénér ation;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/374 26.11.2021  
Mri représente les émissions massiques moyennes du compo sé i, en g/km, pendant la régé nération;
Mpi représente les émissions massiques moyennes du compo sé i, en g/km;
n est le nombre de cycles d’essai, entre les cycles où se produit une régénérat ion, pendant lesquels des 
mesures des émissions durant les essais WLTC de type 1 sont effectuées ≥ 1;
d est le nombre de cycles d’essai compl ets applicables occupés par la régé nération;
D est le nombre de cycles d’essai compl ets applicables entre deux cycles où se produit une régénération.
Le calcul de Mpi est présent é graphiquement dans la figure A6.App1/1.
Figure A6.App1/1
Paramètres mesurés lors des essais d’émissions pendant et entre les cycles où se produit une 
régénération (il s’agit d’un exemple: les émissions pendant la période D peuv ent en fait augmenter ou 
diminuer)
3.1.1 Calcul du coefficient de régé nération Ki pour chaque composé i considéré
Le constr ucteur peut choisir de déterminer indépendamment pour chaque compo sé des facteurs additifs ou 
multiplicatifs.
Fact eur multiplicatif Ki:Ki¼Mpi
Msi
Fact eur additif Ki:Ki¼Mpi – M si
Les résultats en ce qui concer ne Msi, Mpi et Ki, ainsi que le choix du constr ucte ur pour le type de facteur, doivent être 
consignés. Le résultat en ce qui concer ne Ki doit figurer dans tous les procès-verbaux d’essai pertinents. Les résultats 
en ce qui concer ne Msi, Mpi et Ki doivent figurer dans tout es les feuilles d’essai pertinentes.
Ki peut être déterminé après exécuti on d’une seule séquence de régénération comprenant des mesures avant, pendant 
et après les épisodes de régénération comme indiqué dans la figure A6.App1/1.
3.2 Calcul des émissions d’échappe ment et des émissions de CO 2 ainsi que de la consommation de carburant de systèmes 
à régé nération périodique multiples
Les éléments suivants sont calculés pour un cycle d’opération du type 1 pour les émissions de référence et pour les 
émissions de CO 2. Les émissions de CO 2 utilisées pour ce calcul provie nnent des résultats de l’étape 3 décr ite dans le 
tableau A7/1 de l’annexe B7.
Msik¼∑nk
j¼1M0
sik,j
nkpour nj ≥ 1FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/375  
Mrik¼∑dk
j¼1M0
rik,j
dkpour d≥1
Msi¼∑x
k¼1Msik×D k
∑x
k¼1Dk
Mri¼∑x
k¼1Mrik×dk
∑x
k¼1dk
Mpi¼Msi×∑x
k¼1DkþM ri×∑x
k¼1dk
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Mpi¼∑x
k¼1ðM sik×D kþM rik×dkÞ
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Fact eur multiplicatif Ki:Ki¼Mpi
Msi
Fact eur additif Ki:Ki¼Mpi–M si
où:
Msi représente les émissions massiques moyennes, pendant tous les épisodes de régé nération k, de compo sé i, 
en g/km, sans régé nération;
Mri représente les émissions massiques moyennes, pendant tous les épisodes de régé nération k, de compo sé i, 
en g/km, au cours de la régénération;
Mpi représente les émissions massiques moyennes, pendant tous les épisodes de régé nération k, de compo sé i, 
en g/km;
Msik représente les émissions massiques moyennes, pendant l’épisode de régénération k, de compo sé i, en g/km, 
sans régé nération;
Mrik représente les émissions massiques moyennes, pendant l’épisode de régénération k, de compo sé i, en g/km, 
au cours de la régénération;
M’sik,j représente les émissions massiques, pendant l’épisode de régénération k, de composé i, en g/km, sans 
régénéra tion, mesurées au point j; 1 ≤ j ≤ nk;
M’rik,j représente les émissions massiques, pendant l’épisode de régénérat ion k, de composé i, en g/km, pendant la 
régénéra tion (lorsque j > 1, le premier essai du type 1 se fait à froid et les cycles suivants à chaud), mesurées 
au cycle d’essai j; 1 ≤ j ≤ dk;
nk est le nombre de cycles d’essai complets, pendant l’épisode de régé nération k, entre deux cycles pendant 
lesquels se produisent des épisodes de régénér ation, au cours desquels sont faites les mesures d’émissions 
(cycle WLTC du type 1 ou cycle d’essai équivalent au banc-moteur), ≥ 2;
dk est le nombre de cycles d’essai compl ets applicables, pendant l’épisode de régénération k, occupés par la 
régénéra tion compl ète;
Dk est le nombre de cycles d’essai compl ets applicables, pendant l’épisode de régé nération k, entre deux cycles 
où se produisent des épisodes de régénéra tion;
x est le nombre de régénér ations complèt es.
Le calcul de Mpi est présent é graphiquement dans la figure A6.App1/2.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/376 26.11.2021  
Figure A6.App1/2
Paramètres mesurés lors des essais d’émissions pendant et entre les cycles où se produit une 
régénération (il ne s’agit que d’un exemple)
.tifLe calcul du facteur Ki pour les systèmes à régénération périodique multiple n’est possible qu’après un certain 
nombre d’épisodes de régénération pour chaque dispositif.
À l’issue de la procédure compl ète (A à B, voir fig. A6.App1/2), on devrait retrouver la condition de dépar t A.
3.3 Les facteurs Ki (multiplicatifs ou additifs) doivent être arrondis à la quatr ième décimale. Pour les facteurs Ki additifs, 
l’arrondi doit être effectué sur la base de l’unité physique des valeurs normales d’émission.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/377  
Appendice 2 
Procédure d’essai relativ e à la surveillance du système rechargeable de stockage de l’énergie 
électr ique 
1. GÉNÉRALITÉS
Dans le cas des essais des VEH-NRE, VEH-RE, VHPC-NRE et VHPC-RE (selon le cas), les appendices 2 et 3 de 
l’annexe B8 s’appliquent.
On trouvera dans le présent appendice les dispositions relatives à la correction des résultats des essais d’émissions de 
CO 2 en fonction du bilan énergétique ΔE REESS pour tous les SRSEE.
Les valeurs corrigées pour les émissions de CO2 doivent correspondre à un bilan énergétique égal à zéro (ΔE REESS = 0) 
et sont calculées en appliquant un coeffi cient de correction détermi né comme indiqué ci-après.
2. APP AREILS ET INSTR UMENTS DE MESURE
2.1 Mesure du courant
L’épuisement de la charge du SRSEE est défini comme un courant négat if.
2.1.1 Lors des essais, le ou les courants doivent être mesurés à l’aide d’un ampèremètre du type à pince ou en boucle 
fermée. Le système de mesure du courant doit satisf aire aux prescr iptions du tableau A8/1. Le ou les transduct eurs 
de courant doivent pouv oir faire face aux courants de pointe lors du démar rage du moteur et aux conditions 
ther miques au point de mesure.
Pour une mesure précise, on effectuera un réglage du zéro et une démagnétisation avant l’essai conf ormément aux 
instr uctions du fabricant.
2.1.2 Les transducteurs de courant doivent être reliés à l’un quelconque des SRSEE au moyen de l’un des conduct eurs 
directemen t raccordés au SRSEE et doivent inclure la totalit é du courant du SRSEE.
Dans le cas de câbles blindés, des méthodes appropr iées doivent être appliquées conf ormément aux instr uctions de 
l’autorité compét ente.
Pour faciliter la mesure du courant du SRSEE à l’aide d’un appareil de mesure extérieur , les constr ucteurs devraient de 
préféren ce mont er d’or igine sur le véhicule des points de raccordement appropr iés, sûrs et accessibles. Si cela n’est 
pas faisable, le constr ucteur est tenu d’aider l’aut orité compét ente en fournissant les moyens de relier de la manière 
décr ite ci-dessus un transduct eur de courant aux conduct eurs raccordés au SRSEE.
2.1.3 Le courant mesuré doit être intégré dans le temps à une fréquence minimale de 20 Hz, permettant ainsi d’obtenir la 
valeur mesurée de Q, expr imée en ampères-he ures (Ah). Le courant mesuré doit être intégré dans le temps, ce qui 
permet d’obtenir la valeur mesurée de Q, expr imée en ampère heure (Ah). L’intégration peut être effectuée dans le 
système de mesure du courant.
2.2 Données des calculateurs embarqués
2.2.1 Le courant du SRSEE peut aussi être mesuré à partir des données des calculat eurs embarqués. Pour appliquer cette 
méthode de mesure, il faut pouv oir obtenir les données suivantes à partir du véhicule d’essai:
a)Bilan de charge intégré, en Ah, déter miné depuis la dernière mise en marche;
b)Bilan de charge intégré calculé d’après les données des calculateurs embarqués, à une fréquence d’échanti llonnage 
de 5 Hz au minimum;
c)Bilan de charge déter miné au moyen d’un connecteur de diagnostic OBD (voir la norme SAE J1962).
2.2.2 L’exactitude des données sur la rech arge et la décharg e du SRSEE obtenu es au moyen des calculateurs embarqués doit 
être démontrée à l’autori té compét ente par le constr ucteur .
Le constr ucteur peut créer une famille de véhicules du point de vue de la surveillance du SRSEE dans le but de 
démontrer que les données sur la recha rge et la décharg e du SRSEE obtenu es au moyen des calculat eurs embarqués 
sont correctes. Dans ce cas, l’exactitude des données doit être démontrée sur un véhicule représentatif.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/378 26.11.2021  
Les critères suivants doivent être rem plis pour l’appar tenance à une famille:
a)Des processus de combustion (allumage commandé, allumage par compre ssion, deux temps, quatre temps) 
identiques;
b)Une même stratégie de charg e et/ou de récupération (module électronique de gestion du SRSEE);
c)La disponibilité des données des calculat eurs embarqués;
d)Un bilan de charg e identique mesuré par le module de gestion du SRSEE;
e)Une simulation identique du bilan de charg e au moyen des calculateurs embarqués.
2.2.3 Tous les SRSEE qui n’ont pas d’incidence sur les émissions massiques de CO 2 doivent être excl us de la procédure de 
surveillance.
3. PROCÉDURE DE CORRECTI ON EN FONCTION DE LA VARIA TION D’ÉNER GIE DU SRSEE
3.1 La mesure du courant du SRSEE doit commencer à l’instant même où l’essai début e et se term iner immédiatement 
après l’ach èvement du cycle d’essai compl et pour le véhicule.
3.2 Le bilan électr ique, Q, mesuré dans le système d’alimentation électr ique, est utilisé comme indicateur de la diffé rence 
de contenu énergéti que dans le SRSEE à la fin du cycle par rappor t au début. Il doit être déter miné pour le cycle 
d’essai WLTC exécuté compl et.
3.3 Des valeurs distinctes Qphase doivent être enregistrées aux phases successives du cycle exécut é.
3.4 Correction des émissions massiques de CO 2 sur l’ensemble du cycle en tant que fonction du critère de correction c
3.4.1 Calcul du critère de correction c
Le critère de correction c est le rappor t de la valeur absolue de la variation d’énergie électr ique ΔE REESS,j à la valeur 
énergéti que du carburant et est calculé au moyen de l’équation suivante:
c¼jΔEREESS,j
Efuelj
où:
c est le critère de correction;
ΔE REESS,j est la variation d’énergie électr ique de tous les SRSEE pour la phase j, en Wh, conf ormément au 
paragraphe 4.1 du présent appendice;
j est, dans le présent paragraphe, la totalit é du cycle d’essai WLTP applicable;
Efuel est le cont enu énergéti que du carburant, calculé selon l’équation suivante:
Efuel¼10×HV×FC nb×d
où:
Efuel est le cont enu énergéti que du carburant consommé, en Wh, au cours du cycle d’essai WLTP 
applicable;
HV est le pouv oir calor ifique, en kWh/l, selon le tableau A6.App2/1;
FC nb est la consommation non compen sée de carburant pour l’essai du type 1, non corrigée du bilan 
énergéti que, déter minée conf ormément au paragraphe 6 de l’annexe B7 et à l’aide des résultats 
obtenu s pour les émissions de référence et le CO 2 à l’étape 2 du tableau A7/1, en l/100 km;
d est la distance parcour ue sur le cycle d’essai WLTP applicable correspondant, en km;
10 est le facteur de conversion en Wh.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/379  
3.4.2 La correction doit être appliquée si ΔE REESS est négat if (cor respondant à une déch arge du SRSEE).
À la demande du constr ucteur , la correction peut être omise et des valeurs non corrigées peuvent être utilisées si:
a)ΔE REESS est positif (cor respondant à une charge du SRSEE);
b)Le constr ucteur peut prouver à l’autorité compét ente, au moyen d’une mesure, qu’il n’y a ni relation entre ΔE REESS 
et les émissions massiques de CO 2 ni entre ΔE REESS et la consommation de carburant.
Tableau A6.App2/1
Contenu énergétique du carburant (le cas échéant) 
Carburant Essence 
(E0)Essence 
(E10)Éthanol 
(E85)Gazole 
(B0)Gazole 
(B7)GPL GNC
Pouvoir 
calor ifique8,92
kWh/l8,64
kWh/l6,41
kWh/l9,85
kWh/l9,79
kWh/l12,86 x ρ  
kWh/l11,39 MJ/m3
ρ est la densité du carburant d’essai à 15 °C, en kg/l.
4. APPLICA TION DE LA FONCTION DE CORRECTION
4.1 Pour appliquer la fonction de correction, la variation d’énergie électr ique ΔEREESS,j d’une période j pour tous les 
SRSEE est calculée à partir du courant mesuré et de la tension nominale:
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i 
où:
ΔEREESS,j,i est la variation d’énergie électr ique du SRSEE i durant la période j considérée, en Wh;
et
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×U REESS ×∫tend
t0IðtÞj,idt
où:
UREESS est la tension nominale du SRSEE, en V, détermi née selon la norme CEI 60050-482;
IðtÞj,iest l’intensité électr ique du SRSEE i durant la période j considérée, déter minée conf ormément au 
paragraphe 2 du présent appendice, en A;
t0 est le temps au début de la période j considérée, en s;
tend est le temps à la fin de la période j considérée, en s;
i est le numéro d’ordre pour le SRSEE considéré;
n est le nombre total de SRSEE;
j est le numéro d’ordre pour la période considérée, une période pouvant être une phase du cycle 
applicable, une combinaison de phases du cycle ou l’ensemble du cycle applicable;
1
3600est le facteur de conversion des Ws en Wh.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/380 26.11.2021  
4.2 Pour corriger les émissions massiques de CO2, en g/km, il faut utiliser les facteurs de Willans correspondant au 
procédé de combustion particulier qui figurent dans le tableau A6.App2/3.
4.3 La correction est effectuée et appliquée pour le cycle total et pour chacune de ses phases séparément et doit être consignée.
4.4 Aux fins des calculs ci-dessus, on utilise une valeur constante pour le rendement de l’alte rnateur du système 
d’alimentation électr ique, à savoir:
ηalternator¼0,67pour lesalternateurs dusystème d’alimentation électrique duSRSEE
4.5 La diffé rence résultante en ce qui concer ne les émissions massiques de CO2 pour la période considérée j, due à la 
charge pour l’alter nateur résultant de la recharg e du SRSEE, doit être calculée comme suit:
ΔM CO2,j ¼0,0036×ΔE REESS,j ×1
ηalternator×Willans factor ×1
dj
où:
ΔM CO2,j est la différ ence résultant e en ce qui concer ne les émissions massiques de CO 2 pour la période j, 
en g/km;
ΔEREESS,j est la variation d’énergie du SRSEE pour la période j considérée, calculée conf ormément au 
paragraphe 4.1 du présent appendice, en Wh;
dj est la distance parcour ue durant la période j considérée, en km;
j est le numéro d’ordre pour la période considérée, une période pouvant être une phase du cycle 
applicable, une combinaison de phases du cycle ou l’ensemble du cycle applicable;
0,0036 est le facteur de conversion des Wh en MJ;
ηalternator est le rendement de l’alter nateur selon le paragraphe 4.4 du présent appendice;
Willans factor est le facteur de Willans correspondant au procédé de combustion particulier tel qu’il est défini 
dans le tableau A6.App2/3, en gCO 2/MJ.
4.5.1 Les valeurs de CO 2 pour chaque phase et pour l’ensemble du cycle doivent être corrigée s comme suit:
Niveau 1A:
MCO2,p,3 = MCO2 ,p,2b – ΔM CO2,j
MCO2,c,3 = MCO2 ,c,2b – ΔM CO2,j
Niveau 1B:
MCO2,p,3 = (M CO2,p,1 – ΔM CO2 ,j)
MCO2,c,3 = (M CO2,c,2 – ΔM CO2 ,j)
où:
ΔM CO2,j est le résultat visé au paragraphe 4.5 du présent appendice pour la période j, en g/km.
4.6 Pour la correction des émissions de CO2, en g/km, il faut utiliser les facteur s de Willans indiqués dans le tableau 
A6.App2/3.
Tableau A6.App2/3
Facteurs de Willans (le cas échéant) 
Aspiration naturelle Suralimentation
Allumage commandé Essence (E0) l/MJ 0,0733 0,0778
gCO 2/MJ 175 186
Essence (E10) l/MJ 0,0756 0,0803
gCO 2/MJ 174 184FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/381  
Aspiration naturelle Suralimentation
GNC (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764
gCO 2/MJ 129 137
GPL l/MJ 0,0950 0,101
gCO 2/MJ 155 164
E85 l/MJ 0,102 0,108
gCO 2/MJ 169 179
Allumage par 
compres sionGazole (B0) l/MJ 0,0611 0,0611
gCO 2/MJ 161 161
Gazole (B7) l/MJ 0,0611 0,0611
gCO 2/MJ 161 161FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/382 26.11.2021  
Appendice 3 
Calcul de la part de carburant gazeux (GPL et GN/biométhane) dans l’énergie consommée 
1. MESURE DE LA MASSE DE CARBURANT GAZEUX CONSOMMÉE AU COURS DU CYCLE D’ESSAI DU TYPE 1
Pour mesurer la masse de gaz consommée au cours du cycle, il convient de peser le réser voir en début et en fin d’essai en 
respectant les prescr iptions suivantes:
a)L’exactitude doit être de ± 2 % ou mieux dans la différ ence entre les lectures au début et à la fin de l’essai;
b)Des précautions doivent être prises pour évite r les erreurs de mesure;
Ces précautions doivent consister au minimum à soigneusement mettre en place l’instr ument de mesure, 
conf ormément aux recommandations de son fabr icant et dans les règles de l’art;
c)D’autres méthodes de mesure sont admises à condition que l’on puisse démontrer qu’on obtient une exactitude 
équivalent e.
2. CALCUL DE LA PART DE CARBURANT GAZEUX DANS L’ÉNER GIE CONSOMMÉE
La consommation de carburant doit être calculée à partir des émissions d’hy drocarbures, de mono xyde de carbone et de 
dioxyde de carbone, déter minées sur la base des résultats des mesures, si l’on pose en principe que seul du carburant 
gazeux est consommé durant l’essai.
La part de carburant gazeux dans l’énergie consommée au cours du cycle est déterminée à l’aide de l’équation suivante:
Ggas¼Mgas×cf×104
FCnorm ×dist×ρ� �
où:
Ggas est la part de carburant gazeux dans l’énergie consommée, en %;
Mgas est la masse de carburant gazeux consommée au cours du cycle d’essai, en kg;
FC norm est la consommation de carburant (en l/100 km pour le GPL, en m3/100 km pour le GN/biométhane) 
calculée conf ormément aux dispositions des paragraphes 6.6 et 6.7 de l’annexe B7;
dist est la distance parcour ue durant le cycle d’essai, en km;
ρ est la densité du gaz:
ρ = 0,654 kg/m3 pour le GN/biométhane;
ρ = 0,538 kg/l pour le GPL;
cf est le facteur de correction, défini comme suit:
cf = 1 dans le cas du GPL ou du carburant de référen ce G20;
cf = 0,78 dans le cas du carburant de référence G25.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/383  
ANNEXE B6a 
Essai de correction en fonction de la température ambiante pour la déter mination des émissions de 
CO 2 dans des conditions de température régionales représentativ es 
La présent e annexe ne s’applique qu’au niveau 1A.
1. INTR ODUCTION
La présente annexe décr it la procédure d’essai supplémentaire de correction en fonction de la température 
ambiante (essai ATCT) servant à détermi ner les émissions de CO 2 dans des conditions de température régionales 
représentatives.
1.1 Les émissions de CO 2 des véhicules à mote ur à combustion interne et des VEH-NRE, ainsi que leur valeur en mode 
maintien de la charg e pour les VEH-RE, doivent être corrigées conf ormément aux prescr iptions de la présent e 
annexe. Aucune correction n’est requise pour la valeur des émissions de CO2 de l’essai en mode épuisement de la 
charge. Aucune correction n’est requise en ce qui concer ne l’aut onomie en mode électr ique.
2. FAMILLE D’ESSAI DE CORRECTI ON EN FONCTION DE LA TEMPÉRA TURE AMBIANTE (ATCT)
2.1 Seuls des véhicules identiques en ce qui concer ne les caractér istiques suivantes peuvent faire partie de la même 
famille ACTC:
a)Architecture du groupe motopropulseur (à combustion interne, hybride, à pile à combustible ou électr ique);
b)Processus de combustion (deux ou quatre temps);
c)Nombre et disposition des cylindres;
d)Méthode de combustion du moteur (injection indirect e ou directe);
e)Type de système de refroidissement (air, eau ou huile);
f)Méthode d’aspiration (aspiration naturelle ou forcée);
g)Carburant pour lequel le moteur est conçu (essence, gazole, GN, GPL, etc.);
h)Conver tisseur catalytique (catalyseur trois voies, piège à NO x en mélange pauvre, RCS, catalyseur de NO x en 
mélange pauvre, autre(s));
i)L’installation ou non d’un filtre à particules;
j)Recy clage des gaz d’échap pement (avec ou sans, refroidis ou non).
De plus, les véhicules doivent être similaires en ce qui concer ne les caract éristiques suivantes:
k)La différ ence de cylindrée des véhicules par rappor t à celui qui a la cylindrée la plus faible ne doit pas être 
supér ieure à 30 %;
l)L’isolation du compar timent moteur doit être d’un type similaire en ce qui concer ne le mat ériau, la quantité et 
l’em placement de l’isolation. Les constr ucteur s doivent fournir à l’autori té d’homologation la preuve (par 
exem ple à l’aide de dessins CAO) que pour tous les véhicules de la famille, le volume et le poids du mat ériau 
d’isolation installé sont supér ieurs à 90 % de ceux du véhicule de référence pour les mesures ATCT .
Des écar ts quant au matér iau et à l’emplacement de l’isolation et d’em placement peuvent également être accept és à 
condition qu’il soit démontré que le véhicule d’essai constitue le cas le plus défa vorable en ce qui concer ne 
l’isolation du compar timent mote ur.
Si le constr ucteur peut démontrer à l’aut orité d’homolog ation de type que la configuration du cas le plus 
défa vorable sera touj ours mainte nue (par exemple, si le véhicule d’essai est dépour vu d’isolation), ou si la famille 
ATCT est compo sée d’une seule famille d’interpol ation, l’obliga tion de consigner les renseignements relatifs aux 
matér iaux d’isolation peut être levée.
2.1.1 Si des dispositifs actifs de stoc kage de chaleur sont installés, seuls les véhicules qui satisf ont aux prescr iptions 
suivantes sont considérés comme faisant partie de la même famille ATCT :
a)La capacité ther mique, définie par l’enthalpie stockée dans le système, est dans la plag e de 0 à 10 % au-dessus de 
l’enthalpie du véhicule d’essai;
b)L’équipementier peut démontrer au service technique que le temps de restitution de la chaleur au démar rage du 
moteur au sein d’une famille est dans la plage de 0 à 10 % en dessous du temps de restitution de la chaleur du 
véhicule d’essai.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/384 26.11.2021  
2.1.2 Seuls les véhicules qui satisf ont aux critères énoncés au paragraphe 3.9.4. de la présente annexe sont considérés 
comme faisant partie de la même famille ATCT .
3. PROCÉDURE D’ESSAI ATCT
L’essai du type 1 spécifié à l’annex e B6 doit être effectué à l’exception des prescr iptions spécifiées aux 
paragraphes 3.1 à 3.9 de la présent e annexe. Cela nécessite également de calculer et d’appliquer de nouveaux 
points de changem ent de rappor ts conf ormément à l’annexe B2, en tenant comp te des différent es résistances à 
l’avan cement sur route, comme indiqué au paragraphe 3.4 de la présent e annexe.
3.1 Conditions ambiantes pour l’essai ATCT
3.1.1 La température (Treg) à laquelle le véhicule doit être conditionné et soumis à l’essai ATCT est de 14 °C.
3.1.2 Le temps de stabilisation ther mique minimum (tsoak_A TCT) pour l’essai ATCT est de 9 h.
3.2 Chambre d’essai et espace de stabilisation ther mique
3.2.1 Chambre d’essai
3.2.1.1 La chambre d’essai doit avoir une température de consigne égale à Treg. La valeur de la température réelle doit être à 
± 3 °C au début de l’essai et à ± 5 °C pendant l’essai.
3.2.1.2 L’humidité spécif ique H de l’air dans la chambre d’essai ou de l’air d’admission du moteur doit satisf aire à la 
condition suivante:
3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg air sec)
3.2.1.3 La température et l’humidit é de l’air doivent être mesurées à la sortie du ventilateur de refroidissement, à une 
fréquence de 0,1 Hz.
3.2.2 Espace de stabilisation ther mique
3.2.2.1 L’espace de stabilisation doit avoir une température de consigne égale à Treg et la température réelle doit être à ± 3 ° 
C sur une moyenne arithmétique mobile de 5 min et sans écar t systématique par rappor t à la température de 
consigne. La température doit être mesurée en continu, à une fréquence de 0,033 Hz au minimum.
3.2.2.2 L’empl acement de la sonde de température pour l’espace de stabilisation ther mique doit être représentatif aux fins 
de mesurer la température ambiant e autour du véhicule et doit être contrôlé par le service technique.
La sonde doit être à 10 cm au moins de la paroi de l’espace de stabilisation ther mique et à l’abr i d’un flux d’air 
direct.
Les conditions de circulation d’air à l’inté rieur de la chambre de stabilisation ther mique à proximité du véhicule 
doivent représente r un flux de convection naturel représentatif des dimensions de la chambre (pas de convection 
forcée).
3.3 Véhicule d’essai
3.3.1 Le véhicule soumis à l’essai doit être représentatif de la famille pour laquelle les données ATCT sont déterminées 
(comme décr it au paragraphe 2.1 de la présente annexe).
3.3.2 Au sein de la famille ATCT , la famille d’interpolation ayant la cylindrée théor ique la plus faible doit être 
sélectionnée (voir par. 2 de la présente annexe), et le véhicule d’essai doit être dans la conf iguration «véhicule H» de 
cette famille.
3.3.3 Le cas échéant, le véhicule dont le dispositif actif de stoc kage de chaleur a l’enthalpie la plus basse et la restitution 
de chaleur la plus lente doit être sélectionné au sein de la famille ATCT .FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/385  
3.3.4 Le véhicule d’essai doit satisf aire aux prescr iptions énoncées au paragraphe 2.3 de l’annexe B6 et au paragraphe 2.1 
de la présent e annexe.
3.4 Réglages
3.4.1 La résistance à l’avance ment sur route et les réglages du dynamomètre doivent être comme spécifi é dans 
l’annex e B4, y compris en ce qui concer ne la température ambiant e fixée à 23 °C.
Pour tenir comp te de la différ ence de densité d’air à 14 °C par rappor t à la densité d’air à 20 °C, le banc à rouleaux 
doit être réglé comme spécifi é aux paragraphes 7 et 8 de l’annexe B4, si ce n’est que f2_TReg dans l’équation suivante 
doit être utilisé comme coefficient cible Ct.
f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(T reg + 273)
où:
f2 est le coeffi cient de résistance à l’avance ment sur route de second ordre, aux conditions de référen ce, en 
N/(km/h)2;
Tref est la température de référen ce pour la résistance à l’avan cement sur route, comme spécifié au 
paragraphe 3.2.10 du présent Règlement, en °C;
Treg est la température régionale, telle que définie au paragraphe 3.1.1 de la présente annexe, en °C.
Dans le cas où un réglage valide du banc à rouleaux de l’essai à 23 °C est disponible, le coeffi cient du second ordre 
du banc à rouleaux, Cd, doit être adap té conf ormément à l’équation suivante:
Cd_T reg = Cd + (f2_TReg – f2)
3.4.2 L’essai ATCT et le réglage de la résistance à l’avance ment sur route doivent être effectués sur un dynamomètre deux 
ou quatre roues motr ices selon que l’essai du type 1 correspondant a été effectué sur un dynamomètre deux ou 
quatre roues motr ices.
3.5 Préconditionnement
À la demande du constr ucteur , le préconditionnement peut être effectué à Treg.
La température du moteur doit se situer à ± 2 °C de la température de consigne de 23 °C ou à ± 2 °C de Treg, en 
fonction de la température choisie pour le préconditionnement.
3.5.1 Les véhicules uniquement équipés de moteurs à combustion interne doivent être préconditionnés conf ormément 
au paragraphe 2.6 de l’annex e B6.
3.5.2 Les VEH-NRE doivent être préconditionnés comme décr it au paragraphe 3.3.1.1 de l’annex e B8.
3.5.3 Les VEH-RE doivent être préconditionnés comme décr it au paragraphe 2.1.1 ou 2.1.2 de l’appendice 4 de 
l’annex e B8.
3.6 Procédure de stabilisation ther mique
3.6.1 À la suite du préconditionnement et avant les essais, les véhicules doivent être maintenus dans un espace de 
stabilisation où les conditions ambiantes correspondent à celles spécifi ées au paragraphe 3.2.2 de la présente 
annexe.
3.6.2 Entre la fin du préconditionnement et la stabilisation ther mique à Treg, le véhicule ne doit pas être exposé à une 
température différ ente de Treg pendant plus de 10 min.
3.6.3 Le véhicule doit ensuit e être maint enu dans l’espace de stabilisation ther mique de sorte que le temps écoulé entre la 
fin de l’essai de préconditionnement et le début de l’essai ATCT soit égal à tsoak_A TCT, avec une tolérance de 15 min 
en plus. À la demande du constr ucte ur, et avec l’accord de l’autorité d’homologation, tsoak_A TCT peut être prolongé 
de 120 min au maximum. Dans ce cas, le temps prolongé doit servir au refroidissement spécif ié au 
paragraphe 3.9 de la présent e annex e.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/386 26.11.2021  
3.6.4 La stabilisation ther mique doit s’effectuer sans recour ir à un ventilateur de refroidissement et avec tous les éléments 
de carrosser ie positionnés comme prévu pour un stationnement normal. Le temps écoulé entre la fin du 
préconditionnement et le début de l’essai ATCT doit être consigné.
3.6.5 Le transfe rt de l’espace de stabilisation ther mique vers la chambre d’essai doit s’effectuer aussi rapidement que 
possible. Le véhicule ne doit pas être exposé à une température diffé rente de Treg pendant plus de 10 min.
3.7 Essai ATCT
3.7.1 Le cycle d’essai est le cycle WLTC applicable spécifié à l’annexe B1 pour la classe de véhicules concer née.
3.7.2 Les procédures applicables pour l’essai de mesure des émissions tel que spécifié dans l’annex e B6 pour les véhicules 
équipés uniquement de moteur s à combustion interne et dans l’annex e B8 pour les VEH-NRE et pour l’essai du 
type 1 en mode maintien de la charge pour les VEH-RE doivent être suivies, si ce n’est que les conditions 
ambiantes de la chambre d’essai doivent être celles décr ites au paragraphe 3.2.1 de la présente annexe.
3.7.3 En particulier , les émissions d’éch appement définies à l’étape 2 du tableau A7/1 pour les véhicules équipés 
uniquement de moteurs à combustion intern e et à l’étape 2 du tableau A8/5 pour les VEH, mesurées au cours d’un 
essai ATCT , ne doivent pas dépasser les limites d’émission applicables au véhicule soumis à l’essai telles que définies 
au paragraphe 6.3.10 du présent Règlement.
3.8 Calculs et documentation
3.8.1 Le facteur de correction pour la famille, FCF, est calculé comme suit:
FCF = MCO2,T reg / MCO2,23°
où:
MCO2,23° désigne les émissions massiques de CO 2 de la moyenne de l’ensemble des essais du type 1 réalisés à 
23 °C sur le véhicule H, après l’étape 3 du tableau A7/1 de l’annex e B7 pour les véhicules équipés 
uniquement de mot eurs à combustion interne et après l’étape 3 du tableau A8/5 de l’annexe B8 
pour les VEH-RE et les VEH-NRE, mais sans autre correction, en g/km;
MCO2,T reg désigne les émissions massiques de CO 2 sur le cycle WLTC complet de l’essai réalisé à la 
température régionale après l’étape 3 du tableau A7/1 de l’annex e B7 pour les véhicules équipés 
uniquement de mot eurs à combustion interne et après l’étape 3 du tableau A8/5 de l’annexe B8 
pour les VEH-RE et les VEH-NRE, mais sans autre correction, en g/km; pour les VEH-RE et les 
VEH-NRE, le facteur KCO2 tel que défini à l’appendice 2 de l’annexe B8 doit être utilisé.
Tant MCO2 ,23° que MCO2,T reg doivent être mesurés sur le même véhicule d’essai.
Le facteur FCF doit être indiqué dans tous les procès-verbaux d’essai pertinents.
Il doit être arrondi à la quatr ième décimale.
3.8.2 Les valeurs d’émissions de CO 2 pour chaque véhicule équipé uniquement de mote urs à combustion intern e faisant 
partie de la famille ATCT (telle que définie au paragraphe 2.3 de la présent e annexe) doivent être calculées au 
moyen des équations suivantes:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF
MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF
où:
MCO2,c,4 et MCO2,p,4 désignent les émissions massiques de CO2 sur le cycle WLTC complet, c, et les phases 
du cycle, p, résultant de l’étape de calcul précédente, en g/km;
MCO2,c,5 et MCO2,p,5 désignent les émissions massiques de CO2 sur le cycle WLTC complet, c, et les phases 
du cycle, p, y compris la correction ATCT , et doivent être utilisées pour tout e autre 
correction et tout autre calcul, en g/km.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/387  
3.8.3 Les valeurs d’émissions de CO 2 pour chaque VEH-RE et VEH-NRE faisant partie de la famille ATCT (telle que définie 
au paragraphe 2.3 de la présente annexe) doivent être calculées au moyen des équations suivantes:
MCO2,CS,c,5 = MCO2, CS,c,4 × FCF
MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF
où:
MCO2,CS,c,4 et MCO2,CS,p,4 désignent les émissions massiques de CO2 sur le cycle WLTC complet, c, et les phases 
du cycle, p, résultant de l’étape de calcul précédente, en g/km;
MCO2,CS,c,5 et MCO2,CS,p,5 désignent les émissions massiques de CO2 sur le cycle WLTC complet, c, et les phases 
du cycle, p, y compris la correction ATCT , et doivent être utilisées pour tout e autre 
correction et tout autre calcul, en g/km.
3.8.4 En cas d’application de l’approc he du cas le plus défa vorable, telle que définie au point 4.1 de la présent e annex e, 
tout facteur FCF inférie ur à un est considéré comme étant égal à un.
3.9 Dispositions concer nant le refroidissement
3.9.1 En ce qui concer ne le véhicule d’essai servant de véhicule de référence pour la famille ATCT et tous les véhicules H 
des familles d’interpolation au sein de la famille ATCT , la température finale du liquide de refroidissement du 
moteur doit être mesurée après la stabilisation ther mique à 23 °C pendant la durée tsoak_A TCT, avec une tolérance de 
15 min en plus, après que ce véhicule a subi au préalable l’essai du type 1 applicable à 23 °C. La durée est mesurée à 
partir de la fin de l’essai du type 1 concer né.
3.9.1.1 Dans le cas où tsoak_A TCT a été prolongé dans l’essai ATCT concer né, le même temps de stabilisation ther mique doit 
être utilisé, avec une tolérance de 15 min en plus.
3.9.2 La procédure de refroidissement doit être effectuée dès que possible après la fin de l’essai du type 1, avec un délai 
maximum de 20 min. Le temps de stabilisation ther mique mesuré est le temps écoulé entre la mesure de la 
température finale et la fin de l’essai du type 1 à 23 °C; ce temps doit être indiqué dans tout es les feuilles d’essai 
pertinente s.
3.9.3 La température moyenne de l’espace de stabilisation ther mique au cours des 3 dernières heures doit être soustrait e 
de la température mesurée du liquide de refroidissement du mote ur à la fin du temps de stabilisation spécifi é au 
paragraphe 3.9.1. Cette valeur est désignée ΔT_A TCT et est arrondie au nombre entier le plus proch e.
3.9.4 Si la valeur ΔT_A TCT est supér ieure ou égale à – 2 °C par rappor t à celle du véhicule d’essai, la famille d’interpolatio n 
en question est considérée comme faisant partie de la même famille ATCT .
3.9.5 Pour tous les véhicules faisant partie d’une famille ATCT , le liquide de refroidissement doit être mesuré au même 
endroit dans le système de refroidissement. Cet endroit doit être aussi près que possible du moteur de sorte que la 
température du liquide de refroidissement soit aussi représentative que possible de la température du moteur .
3.9.6 La mesure de la température des espaces de stabilisation ther mique doit s’effectuer comme spécifi é au 
paragraphe 3.2.2.2 de la présent e annex e.
4. APPLICA TION D’AUTRES APPR OCHES DANS LE PROCESSUS DE MESURE
4.1 Approc he du cas le plus défa vorable pour le refroidissement ou l’isolation du véhicule
À la demande du constr ucte ur et sous réser ve de l’accord de l’aut orité d’homologation, la procédure d’essai du 
type 1 pour le refroidissement peut être appliquée en lieu et place des dispositions du paragraphe 3.6 de la 
présent e annexe . À cette fin:
a)Les dispositions du paragraphe 2.7.2 de l’annexe B6 s’appliquent avec la prescr iption supplémentaire d’un 
temps de stabilisation ther mique minimal de 9 h;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/388 26.11.2021  
b)La température du mote ur doit se situer à ± 2 °C du point de consigne Treg avant le début de l’essai ATCT . Cette 
température doit être indiquée dans tout es les feuilles d’essai pertinente s. Dans ce cas, la disposition relative au 
refroidissement décr ite au paragraphe 3.9 de la présente annexe ainsi que les critères relatifs à l’isolation du 
compar timent moteur peuvent être ignorés pour tous les véhicules de la famille considérée.
Cette approche n’est pas autorisée si le véhicule est équipé d’un dispositif actif de stoc kage de la chaleur .
L’application de cette approc he doit être mentionnée dans tous les procès-verbaux d’essai pertinents.
L’obligation de consigner les renseignements relatifs aux matér iaux d’isolation peut être levée.
4.2 Fami lle ATCT constituée d’une seule famille d’inte rpolation
Lorsque la famille ATCT n’est constituée que d’une famille d’inte rpolation, la disposition concer nant le 
refroidissement décr ite au paragraphe 3.9 de la présent e annexe peut être ignorée. Cette information doit figurer 
dans tous les procès-verbaux d’essai pertinents.
4.3 Autre manière de mesurer la température du mote ur
S’il n’est pas possible de mesurer la température du liquide de refroidissement, à la demande du constr ucteur et 
sous réser ve de l’accord de l’aut orité d’homologation, la température de l’huile moteur peut être utilisée à la place 
de la température du liquide de refroidissement prévue par la disposition concer nant le refroidissement décr ite au 
paragraphe 3.9 de la présent e annexe. Dans ce cas, la température de l’huile moteur doit être utilisée pour 
l’ensemble des véhicules faisant la partie de la famille considérée.
L’application de cette procédure doit être mentionnée dans tous les procès-verbaux d’essai pertinents.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/389  
ANNEXE B6b 
Cor rection des émissions de CO2 en fonction de la vitesse et de la dist ance visées 
La présent e annexe ne s’applique qu’au niveau 1A.
1. GÉNÉRALITÉS
La présente annexe définit les dispositions particulières relatives à la correction des résultats des essais d’émissions de 
CO 2 aux fins des tolérances fixées en fonction de la vitesse et de la distance visées.
La présente annexe ne s’applique qu’aux véhicules équipés uniquement de moteurs à combustion interne.
2. MESURE DE LA VITESSE DU VÉHICULE
2.1 La vites se réelle/mesurée du véhicule (vmi, en km/h) obtenu e à partir de la vitesse du rouleau du banc doit être mesurée 
à une fréquence de mesure de 10 Hz parallèlement au temps réel correspondant à la vitess e réelle.
2.2 La vitesse visée (vi, en km/h) entre deux instants dans les tableaux A1/1 à A1/12 de l’annex e B1 doit être déterminée 
par interpolation linéaire à une fréquence de 10 Hz.
3. PROCÉDURE DE CORRECTION
3.1 Calcul de la puissance réelle/mesurée et de la puissance visée aux roues
La puissance et les forces aux roues résultant de la vitesse réelle/mesurée et de la vitesse visée doivent être calculées à 
l’aide des équations suivantes :
Fi = f0 + f1 x ðViþV i – 1Þ
2+ f2 x ðViþV i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ai
Pi = Fi x ðViþV i – 1Þ
3,6x2x 0,001
Fmi = f0 + f1 x ðVm iþVm i – 1Þ
2+ f2 x ðVm iþVm i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ami
Pmi = Fmi x ðVm iþVm i – 1Þ
3,6x2x 0,001
ai =ðVi – V i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
ami =ðVm i – Vm i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
où:
Fi est la force motr ice visée sur la période (i–1) à (i), en N;
Fmi est la force motr ice réelle/mesurée sur la période (i–1) à (i), en N;
Pi est la puissance visée sur la période (i–1) à (i), en kW;
Pmi est la puissance réelle/mesurée sur la période (i–1) à (i), en kW;
f0, f1 et f2 sont les coeffi cients de résistance à l’avancement sur route tels que définis dans l’annexe B4, en N, 
N/(km/h) et N/(km/h)2;
Vi est la vites se visée à l’instant (i), en km/h;
Vm i est la vites se réelle/mesurée à l’instant (i), en km/h;
TM est la masse d’essai du véhicule, en kg;
mr est la masse effective équivalent e des compo sants en rotation selon le paragraphe 2.5.1 de l’annex e B4, 
en kg;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/390 26.11.2021  
ai est l’accélération visée sur la période (i–1) à (i), en m/s2;
ami est l’accélération réelle/mesurée sur la période (i–1) à (i), en m/s2;
ti est le temps, en s.
3.2 À l’étape suivante, une valeur POVERR UN,1 initiale est calculée à l’aide de l’équation ci-après:
POVERR UN,1 = – 0,02 x PRATED
où:
POVERR UN,1 est la puissance à iner tie initiale, en kW;
PRATED est la puissance nominale du mote ur, en kW.
3.3 Toutes les valeurs Pi et Pmi calculées inférieures à POVERR UN,1 doivent être fixées sur POVERR UN,1 afin d’exclure des valeurs 
négatives non pertinentes pour les émissions de CO 2.
3.4 Les valeurs Pm,j doivent être calculées pour chaque phase distincte du cycle WLTC à l’aide de l’équation suivante:
Pm,j =∑tend
t0Pmi/n
où:
Pm,j est la puissance réelle/mesurée moyenne de la phase j considérée, en kW;
Pmi est la puissance réelle/mesurée sur la période (i–1) à (i), en kW;
t0 est le temps au début de la phase j considérée, en s;
tend est le temps à la fin de la phase j considérée, en s;
n est le nombre de pas de temps dans la phase considérée;
j est le numéro d’ordre pour la phase considérée.
3.5 Les émissions massiques de CO 2 moyennes (en g/km) après correction BCS pour chaque phase du cycle WLTC 
applicable sont expr imées en g/s à l’aide de l’équation suivante :
MCO2,j = MCO2,R CB,j x dm,j
tj
où:
MCO2,j désigne les émissions massiques de CO 2 moyennes de la phase j, en g/s;
MCO2,R CB,j désigne les émissions massiques de CO2 de l’étape 1 du tableau A7/1 de l’annexe B7 pour la phase j du 
cycle WLTC considérée, corrigée conf ormément à l’appendice 2 de l’annex e B6, comp te tenu de 
l’obligation d’appliquer le coeffi cient de correction du BCS sans tenir comp te du critère de correction 
c;
dm,j est la distance réellement parcour ue de la phase j considérée, en km;
tj est la durée de la phase j considérée, en s.
3.6 À l’étape suivante, ces émissions massiques de CO 2 (en g/s) relatives à chaque phase du cycle WLTC sont mises en 
corrélation avec les valeurs Pm,j1 moyennes calculées conf ormément au paragraphe 3.4 de la présent e annexe .
Les données doivent être calculées au mieux en appliquant une méthode de régression par les moindres carrés. Un 
exem ple de cette ligne de régression est présenté dans la figure A6b/1.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/391  
Figure A6b/1
Droite de régression illust rée par la droite du CO2
3.7 L’équation-1 de la droite du CO 2 spécifi que au véhicule calculée à partir du paragraphe 3.6 de la présent e annexe 
définit la corrélation entre les émissions de CO 2 en g/s pour la phase j considérée et la puissance moyenne mesurée à 
la roue pour la même phase j, et est expr imée par l’équation suivante :
MCO2,j = (kv,1 x Pm,j1) + Dv,1
où:
MCO2,j désigne les émissions massiques de CO 2 moyennes de la phase j, en g/s;
Pm,j1 est la puissance réelle/mesurée moyenne de la phase j considérée, calculée en utilisant POVERR UN,1, en 
kW;
kv,1 est la pente de l’équation-1 de la droit e du CO 2, en g CO 2/kWs;
Dv,1 est la constant e de l’équation-1 de la droite du CO2, en g CO 2/s;
3.8 À l’étape suivante, une deuxième valeur POVERR UN,2 est calculée à l’aide de l’équation ci-après:
POVERR UN,2 = – Dv,1/ kv,1
où:
POVERR UN,2 est la deuxième puissance à iner tie, en kW;
kv,1 est la pente de l’équation-1 de la droit e du CO 2, en g CO 2/kWs;
Dv,1 est la constant e de l’équation-1 de la droite du CO2, en g CO 2/s;
3.9 Toutes les valeurs Pi et Pmi calculées à partir du paragraphe 3.1 de la présente annexe infér ieures à POVERR UN,2 doivent 
être fixées sur POVERR UN,2 afin d’excl ure des valeurs négatives non pertinentes pour les émissions de CO 2.
3.10 Les valeurs Pm,j2 doivent être calculées à nouveau pour chaque phase distincte du cycle WLTC à l’aide des équations du 
paragraphe 3.4 de la présente annexe.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/392 26.11.2021  
3.11 Une nouvelle équation-2 de la droit e du CO 2 spécif ique au véhicule doit être calculée en utilisant la méthode de 
régression par les moindres carrés décr ite au paragraphe 3.6 de la présente annex e. L’équation-2 de la droit e du CO 2 
est expr imée comme suit:
MCO2,j = (kv,2 x Pm,j2) + Dv,2
où:
MCO2,j désigne les émissions massiques de CO 2 moyennes de la phase j, en g/s;
Pm,j2 est la puissance réelle/mesurée moyenne de la phase j considérée, calculée en utilisant POVERR UN,2, en 
kW;
kv,2 est la pente de l’équation-2 de la droit e du CO 2, en g CO 2/kWs;
Dv,2 est la constant e de l’équation-2 de la droite du CO2, en g CO 2/s;
3.12 À l’étape suivante, les valeurs Pi,j proven ant du profil de vitesse visée doivent être calculées pour chaque phase 
distincte du cycle WLTC à l’aide de l’équation ci-après:
Pi,j2 =∑tend
t0Pi,2/n
où:
Pi,j2 est la puissance visée moyenne de la phase j considérée, calculée en utilisant POVERR UN,2, en kW;
Pi,2 est la puissance visée sur la période (i–1) à (i), calculée en utilisant POVERR UN,2, en kW;
t0 est le temps au début de la phase j considérée, en s;
tend est le temps à la fin de la phase j considérée, en s;
n est le nombre de pas de temps dans la phase considérée;
j est le numéro d’ordre pour la phase considérée du cycle WLTC.
3.13 L’écar t dans les émissions massiques de CO 2 de la période j expr imé en g/s est ensuite calculé au moyen de l’équation 
suivante:
ΔCO 2,j = kv,2 x (Pi,j2 – Pm,j2)
où:
ΔCO 2,j est l’écar t dans les émissions massiques de CO 2 de la période j, en g/s;
kv,2 est la pente de l’équation-2 de la droit e du CO 2, en g CO 2/kWs;
Pi,j2 est la puissance visée moyenne de la période j considérée, calculée en utilisant POVERR UN,2, en kW;
Pm,j2 est la puissance réelle/mesurée moyenne de la période j considérée, calculée en utilisant POVERR UN,2, en kW;
j est la période j considérée et peut correspondre à une phase du cycle ou à l’ensemble du cycle.
3.14 Les émissions massiques de CO 2 finale s de la période j, corrigées en fonction de la distance et de la vitess e, sont 
calculées à l’aide de l’équation suivante:
MCO2,j,2b = (ΔCO 2,jþM CO2,j,k x dm,j
tjÞxt j/di,j
où:
MCO2,j,2b désigne les émissions massiques de CO 2 de la période j, corrigées en fonction de la distance et de la 
vites se, en g/km;
MCO2,j,k désigne les émissions massique de CO 2 de la période j pour l’étape k du tableau A7/1 de l’annex e B7, 
en g/km;
ΔCO 2,j est l’écar t dans les émissions massiques de CO 2 de la période j, en g/s;
tj est la durée de la phase j considérée, en s;
dm,j est la distance réellement parcour ue de la phase j considérée, en km;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/393  
di,j est la distance visée durant la période j considérée, en km;
j est la période j considérée et peut correspondre à une phase du cycle (p) ou à l’ensemble du cycle (c);
k est égal à 1 si la période j considérée correspond à une phase du cycle, ou à 2 si elle correspond à 
l’ensemble du cycle.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/394 26.11.2021  
ANNEXE B7 
Calculs 
1. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
1.1 Sauf mention contraire expresse dans l’annexe B8, tout es les prescr iptions et procédures définie s dans la 
présent e annex e s’appliquent aux VHE-NRE, aux VHE-RE, aux VHPC-NRE et aux VEP.
1.2 Les étapes de calcul présentées au paragraphe 1.4 de la présent e annexe s’appliquent aux véhicules équipés 
uniquement d’un mote ur à combustion intern e.
1.3 Arrondi des résultats d’essai
1.3.1 Les résultats des étapes interm édiaires de calcul ne doivent pas être arrondis à moins qu’un arrondi 
intermédiaire soit prescr it.
1.3.2 Les résultats finals des essais de mesure des émissions de référence doivent être arrondis conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement, en une seule fois au nombre de décimales indiqué par la norme 
d’émissions applicable, plus un chiffre signif icatif.
1.3.3 Le facteur de correction des NO x KH consigné doit être arrondi conf ormément au paragraphe 6.1.8 du 
présent Règlement, à deux décimales.
1.3.4 Le facteur de dilution DF consigné doit être arrondi conf ormément au paragraphe 6.1.8 du présent 
Règlement, à deux décimales.
1.3.5 Pour tout ce qui ne dépend pas d’une norme, on se fondera sur les pratiques techniques reconnues.
1.4 Procédure par étapes pour le calcul des résultats d’essai finals pour les véhicules dotés d’un moteur à 
combustion
Les résultats doivent être calculés dans l’ordre indiqué au tableau A7/1. Tous les résultats applicables dans la 
colonne «Données de sortie» doivent être enregistrés. La colonne «Processus» indique les paragraphes à 
appliquer pour les calculs ou contient des calculs additionnels.
Dans ce même tableau, la nomenclature suivante est utilisée dans les équations et les résultats:
c cycle d’essai applicable compl et;
p tout e phase du cycle applicable;
i constituants d’émissions de référence applicables (sauf CO2);
CO 2 émissions de CO 2.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/395  
Tableau A7/1
Procédure de calcul des résultats d’essai finals (le calcul de FE s’applique uniquement au niveau 1B) 
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
1 Annex e B6 Résultats d’essais 
brutsÉmissions massiques
Par. 3 à 3.2.2 de la présent e annexeMi,p,1, g/km;
MCO2,p,1 , g/km.
2 Sortie de l’étape 1 Mi,p,1, g/km;
MCO2,p,1 , g/km.Calcul des valeurs combinées sur le 
cycle:
Mi,c,2¼∑pMi,p,1×dp
∑pdp
MCO2,c,2 ¼∑pMCO2,p,1 ×dp
∑pdp où:
Mi/CO2,c,2 désigne les résultats 
d’émissions sur le cycle total;
dp représente les distances parcour ues 
sur les phases du cycle p.Mi,c,2, g/km;
MCO2,c,2 , g/km.
2b
Cette étape 
s’applique 
uniquement 
au niveau 1ASortie des étapes 1 
et 2MCO2,p,1 , g/km;
MCO2,c,2 , g/km.Correction des résultats relatifs au CO 2 
par rappor t à la vites se et à la distance 
visées
Annex e B6b
Note: Comme la distance est aussi 
corrigée, à partir de cette étape de calcul 
tout e référence à une distance 
parcour ue doit être interprétée comme 
renv oyant à la distance visée.MCO2,p,2b , g/km;
MCO2,c,2b , g/km.
3 Niveau 1A
Sortie de l’étape 2bMCO2,p,2b , g/km;
MCO2,c,2b , g/km.Correction BCS
Appendice 2 de l’annex e B6MCO2,p,3 , g/km;
MCO2,c,3 , g/km.
Niveau 1B
Sortie des étapes 1 
et 2MCO2,p,1 , g/km;
MCO2,c,2 , g/km.Correction BCS
Appendice 2 de l’annex e B6MCO2,p,3 , g/km;
MCO2,c,3 , g/km.
4a Sortie des étapes 2 
et 3Mi,c,2, g/km;
MCO2,c,3 , g/km.Méthode d’essai pour le contrôle des 
émissions d’un véhicule équipé d’un 
système à régénération périodique, Ki
Appendice 1 de l’annex e B6
Mi,c,4a = Ki × Mi,c,2
ou
Mi,c,4a = Ki + Mi,c,2
et
MCO2,c,4a = KCO2 × MCO2,c,3
ou
MCO2,c,4a = KCO2 + MCO2,c,3
Fact eur additif ou multiplicatif à utiliser 
en fonction de la déter mination de KiMi,c,4a, g/km;
MCO2,c,4a , g/km.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/396 26.11.2021  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
Si Ki n’est pas applicable:
Mi,c,4a = Mi,c,2
MCO2,c,4a = MCO2,c,3
4b Sortie des étapes 3 
et 4aMCO2,p,3 , g/km;
MCO2,c,3 , g/km;
MCO2,c,4a , g/km.Si Ki est applicable, aligner les valeurs de 
CO 2 pour la phase sur la valeur 
combinée sur le cycle:
MCO2,p,4 ¼MCO2,p,3 ×AF Ki
pour chaque phase du cycle p;
où:
AF Ki¼MCO2,c,4a
MCO2,c,3
Si Ki n’est pas applicable:
MCO2,p,4 = MCO2,p,3MCO2,p,4 , g/km
4c Sortie de l’étape 4a Mi,c,4a, g/km;
MCO2,c,4a , g/km.Dans le cas où ces valeurs sont utilisées 
aux fins de la conf ormité de la 
production, les valeurs des émissions de 
référen ce et des émissions massiques de 
CO 2 doivent être multipliées par le 
facteur de rodage déterminé 
conf ormément au paragraphe 8.2.4 du 
présent Règlement :
Mi,c,4c = RIC (j) × Mi,c,4a
MCO2,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,c,4a
Dans le cas où ces valeurs ne sont pas 
utilisées aux fins de la conf ormité de la 
production:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,c,4c;
MCO2,c,4c
Calcul du rendement du carburant 
(FE c,4c_tem p) conf ormément au 
paragraphe 6 de l’annexe B6.
Si cette valeur est utilisée aux fins du 
contrôle de la conf ormité de la 
production, la valeur du rendement du 
carburant doit être multipliée par le 
facteur de rodage déterminé 
conf ormément au paragraphe 8.2.4 du 
présent Règlement :
FEc,4c = RIFE (j) x FE,c,4c_tem p
Dans le cas contraire:
FEc,4c = FE,c,4c_tem pFEc,4c, km/l
5
Résultat d’un 
essai uniqueSortie des étapes 4b 
et 4cMCO2,c,4c , g/km;
MCO2,p,4 , g/km.Niveau 1A:
Correction ATCT de MCO2,c,4c et MCO2 ,p,4 
conf ormément au paragraphe 3.8.2 de 
l’annex e B6a.
Niveau 1B:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,c,5 , g/km;
MCO2,p,5 , g/km.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/397  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
Mi,c,4c, g/km;
FEc,4c, km/l;Appliquer aux valeurs des émissions de 
référen ce des facteurs de détérior ation 
calculés conf ormément à l’annex e C4.
Dans le cas où ces valeurs sont utilisées 
aux fins de la conf ormité de la 
production, les étapes suivantes (6 à 10) 
ne sont pas requises et la sortie de la 
présent e étape est le résultat final.Mi,c,5, g/km;
FEc,5, km/l;
6 Niveau 1A
Sortie de l’étape 5Pour chaque essai:
Mi,c,5, g/km;
MCO2,c,5 , g/km;
MCO2,p,5 , g/km.Calcul de la valeur moyenne des essais et 
valeur déclarée.
Par. 1.2 à 1.2.3 de l’annex e B6Mi,c,6, g/km;
MCO2,c,6 , g/km;
MCO2,p,6 , g/km.
MCO2,c,declared , g/km.
Niveau 1B
Sortie de l’étape 5FEc,5, km/l; Calcul de la valeur moyenne des essais et 
valeur déclarée.
Par. 1.2 à 1.2.3 de l’annex e B6
La convers ion de FEc,declared à MCO2,c, 
declared doit s’effectue r pour le cycle 
applicable conf ormément au 
paragraphe 6 de l’annexe B7. À cette fin, 
les émissions de référence sur le cycle 
applicable doivent être utilisées.FEc,declared , km/l
FEc,6, km/l
MCO2,c,declared , g/km.
7 Niveau 1A:
Sortie de l’étape 6MCO2,c,6 , g/km;
MCO2,p,6 , g/km.
MCO2,c,declared , g/km.Alignement des valeurs des phases.
Par. 1.2.4 de l’annex e B6
et
MCO2,c,7 = MCO2,c,declaredMCO2,c,7 , g/km;
MCO2,p,7 , g/km.
Niveau 1B:
Sortie de l’étape 5
Sortie de l’étape 6MCO2,c,5 , g/km;
MCO2,p,5 , g/km;
MCO2,c,declared , g/km.Alignement des valeurs des phases.
Par. 1.2.4 de l’annex e B6.MCO2,p,7 , g/km.
8
Résultat d’un 
essai du 
type 1 pour 
un véhicule 
d’essaiNiveau 1A:
Sortie de l’étape 6
Sortie de l’étape 7Mi,c,6, g/km;
MCO2,c,7 , g/km;
MCO2,p,7 , g/km.Calcul de la consommation de 
carburant conf ormément au par. 6 de la 
présent e annexe .
Le calcul de la consommation de 
carburant doit s’effectuer séparément 
pour le cycle applicable et les phases de 
ce dernier. À cette fin:
a)Il faut utiliser les valeurs de CO2 de la 
phase ou du cycle applicable;
b)Il faut utiliser les émissions de réfé­
rence sur le cycle complet.
et
Mi,c,8 = Mi,c,6
MCO2,c,8 = MCO2,c,7
MCO2,p,8 = MCO2,p,7FC c,8, l/100 km;
FC p,8, l/100 km;
Mi,c,8, g/km;
MCO2,c,8 , g/km;
MCO2,p,8 , g/km.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/398 26.11.2021  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
Niveau 1B:
Sortie de l’étape 5
Sortie de l’étape 7Mi,c,5, g/km;
MCO2,p,7 , g/km.Calcul de la consommation de 
carburant et conversion en rendement 
énergéti que pour la valeur de la phase 
uniquement conf ormément au 
paragraphe 6 de la présent e annex e.
Le calcul de la consommation de 
carburant doit s’effectuer séparément 
pour le cycle applicable et les phases de 
ce dernier. À cette fin:
a)Il faut utiliser les valeurs de CO2 de la 
phase ou du cycle applicable;
b)Il faut utiliser les émissions de réfé­
rence sur le cycle complet.
et:
Mi,c,8 = Mi,c,5
FEc,8 = FEc,6FC p,8, l/100 km;
FEp,8, km/l;
Mi,c,8, g/km;
FEc,8, km/l.
9
Résultat 
d’une famille 
d’interpola -
tion
Niveau 1A
Résultat final 
des émissions 
de référenceSortie de l’étape 8 Pour chacun des 
véhicules d’essai H 
et L:
Mi,c,8, g/km;
MCO2,c,8 , g/km;
MCO2,p,8 , g/km;
FC c,8, l/100 km;
FC p,8, l/100 km;
FEc,8, km/l;
FEp,8, km/l.Niveau 1A
Si outre un véhicule d’essai H un 
véhicule d’essai L et, le cas échéant, un 
véhicule M ont été soumis à essai, les 
valeurs d’émissions de référence 
résultante s doivent être les plus élevées 
des deux ou, le cas échéant, trois, et sont 
désignées Mi,c.
Dans le cas des émissions combinées 
HCT + NO x, la valeur la plus élevée de la 
somme se rappor tant soit au véhicule H 
soit au véhicule L ou, le cas éché ant, au 
véhicule M doit être utilisée.
À défaut, si aucun véhicule L n’a été 
soumis à essai,
Mi,c = Mi,c,8
Niveaux 1A et 1B
Pour le CO2, le rendement du carburant, 
FE, et la consommation de carburant, 
FC, on utilise les valeurs dérivées à 
l’étape 8. Les valeurs de CO2 doivent 
être arrondies conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent 
Règlement, à la deuxième décimale, et 
les valeurs de FE et FC doivent être 
arrondies conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent 
Règlement, à la troisième décimale.Mi,c, g/km;
MCO2,c,H , g/km;
MCO2,p,H , g/km;
FC c,H, l/100 km;
FC p,H, l/100 km;
FEc,H, km/l;
FEp,H, km/l;
et si un véhicule L a 
été soumis à essai:
MCO2,c,L , g/km;
MCO2,p,L , g/km;
FC c,L, l/100 km;
FC p,L, l/100 km;
FEc,L, km/l;
FEp,L, km/l.
10
Résultat 
d’un véhicule 
donné
Résultat final 
pour le CO2, 
le rendement 
du carburant 
(FE) et la 
consomma ­
tion de car­
burant (FC)Sortie de l’étape 9 MCO2,c,H , g/km;
MCO2,p,H , g/km;
FC c,H, l/100 km;
FC p,H, l/100 km;
FEc,H, km/l;
FEp,H, km/l;
et si un véhicule L a 
été soumis à essai:
MCO2,c,L , g/km;Calcul de la consommation de 
carburant, du rendement du carburant 
et des émissions de CO 2 pour les 
véhicules faisant partie d’une famille 
d’interpolation.
Par. 3.2.3 de la présente annexe
Calcul de la consommation de 
carburant, du rendement du carburant 
et des émissions de CO 2 pour les 
véhicules faisant partie d’une famille de 
matr ices de résistance à l’avan cement 
sur rout e
Paragraphe 3.2.4 de la présent e annexeMCO2,c,ind g/km;
MCO2,p,ind , g/km;
FC c,ind l/100 km;
FC p,ind, l/100 km;
FEc,ind, km/l;
FEp,ind, km/l.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/399  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
MCO2,p,L , g/km;
FC c,L, l/100 km;
FC p,L, l/100 km;
FEc,L, km/l;
FEp,L, km/l.Les émissions de CO2 doivent être 
expr imées en grammes par kilomètre  
(g/km) et arrondies au nombre entier le 
plus proch e.
Les valeurs de FC doivent être arrondies 
conf ormément au paragraphe 6.1.8 du 
présent Règlement, à la première 
décimale, et expr imées en l/100 km.
Les valeurs de FE doivent être arrondies 
conf ormément au paragraphe 6.1.8 du 
présent Règlement, à la première 
décimale, et expr imées en km/l.
2. DÉTERMINA TION DU VOLUME DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT DILUÉS
2.1 Calcul du volume dans le cas d’un système à dilution variable pouvant fonctionner à un débit constant ou 
variable
Le débit volumique doit être mesuré en continu. Le volume total doit être mesuré sur tout e la durée de 
l’essai.
2.2 Calcul du volume dans le cas d’un système à dilution variable à pompe volumétr ique
2.2.1 Le volume doit être calculé comme suit:
V¼V0×N
où:
V est le volume de gaz dilués, en l par essai (avant correction);
V0 est le volume de gaz déplacé par la pompe volumétr ique dans les conditions de l’essai, en l par 
tour de la pompe;
N est le nombre de tours de la pompe au cours de l’essai.
2.2.1.1 Calcul du volume ramené aux conditions normales
Le volume des gaz d’éch appement dilués, V, est ramené aux conditions normales par la formule suivante:
Vmix¼V×K 1×PB – P 1
Tp��
où:
K1¼273,15ðKÞ
101,325ðkPaÞ¼2,6961
РB est la pression barométr ique dans la chambre d’essai, en kPa;
Р1 est la dépression à l’entrée de la pompe volumétr ique par rappor t à la pression barométr ique 
ambiant e, en kPa;
TР est la température moyenne arithmétique des gaz d’échappe ment dilués entrant dans la pompe 
volumé trique au cours de l’essai, en K.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/400 26.11.2021  
3. ÉMISSIONS MASSIQUES
3.1 Prescr iptions générales (le cas éché ant)
3.1.1 Les effets de compre ssibilité étant excl us, tous les gaz à prendre en comp te dans les processus d’admission, 
de combustion et d’échappement du moteur peuvent être considérés comme idéaux selon l’hypothèse 
d’Avogadro.
3.1.2 La masse M des compo sés gazeux émis par le véhicule au cours de l’essai doit être déterminée en calculant 
le produit de la concentration volumique du gaz considéré et du volume des gaz d’écha ppement dilués, en 
tenant dûment comp te des valeurs de masse volumique suivantes dans les conditions de référence de 
273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa:
Mono xyde de carbone (CO) ρ = 1,25 g/l
Dioxyde de carbone (CO 2) ρ = 1,964 g/l
Hydrocarbures:
Pour l’essence (E0) (C1H1,85) ρ = 0,619 g/1
Pour l’essence (E10) (C1H1,93O0,033 ) ρ = 0,646 g/1
Pour le gazole (B0) (C1Hl,86) ρ = 0,620 g/1
Pour le gazole (B7) (C1Hl,86O0,007 ) ρ = 0,625 g/l
Pour le GPL (C1H2,525 ) ρ = 0,649 g/l
Pour le gaz naturel/biométhane (CH4) ρ = 0,716 g/l
Pour l’éthanol (E85) (C1H2,74O0,385 ) ρ = 0,934 g/l
Oxydes d’azote (NO x) ρ = 2,05 g/1
La masse volumique pour le calcul de la masse des HCNM doit être égale à celle des hydrocarbures totaux à 
273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa et dépend du carburant. La masse volumique pour le calcul de la masse de 
propane (voir le paragraphe 3.5 de l’annexe B5) est de 1,967 g/l en conditions normales.
Pour tout type de carburant qui n’est pas mentionné ci-dessus, la masse volumique doit être calculée au 
moyen de l’équation présent ée au paragraphe 3.1.3 de la présent e annex e.
3.1.3 L’équation de base à utiliser pour le calcul de la masse volumique des hydrocarbures totaux pour chaque 
carburant de référence dont la compo sition moyenne est CXHYOZ est la suivante:
ρTHC¼MW cþH
C×MW HþO
C×MW O
VM
où:
ρTHC est la masse volumique des hydrocarbures totaux et des hydrocarbures non méthaniques, en g/l;
MW C est la masse molaire du carbone (12,011 g/mol);
MW H est la masse molaire de l’hydrogène (1,008 g/mol);
MW O est la masse molaire de l’oxygène (15,999 g/mol);
VM est le volume molaire d’un gaz parfait à 273,15 K (0 °C) et à 101,325 kPa (22,413 l/mol);
H/C est le rappor t hydrogène/carbone pour un carburant spécifi que de compo sition CXHYOZ;
O/C est le rappor t oxygène/carbone pour un carburant spécifi que de composition CXHYOZ.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/401  
3.2 Calcul des émissions massiques
3.2.1 Les émissions massiques de compo sés gazeux par phase du cycle doivent être calculées au moyen de 
l’équation suivante:
Mi,phase ¼Vmix,phase ×ρi×KH phase ×C i,phase ×10 – 6
dphase
où:
Mi représente l’émission massique du compo sé i par essai ou par phase, en g/km;
Vmix est le volume des gaz d’échappement dilués par essai ou par phase, expr imé en l par essai/phase 
et ramené aux conditions normales (273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa);
ρi est la masse volumique du compo sé i en g par l à température et pression standard (273,15 K 
(0 °C) et 101,325 kPa) ;
KH est un facteur de correction d’humidité applicable uniquement pour le calcul des émissions 
massiques d’oxydes d’azote, NO 2 et NO x, par essai ou par phase;
Ci est la concentration du compo sé i par essai ou par phase dans les gaz d’échapp ement dilués, 
expr imée en ppm et corrigée de la concentration de polluant i présente dans l’air de dilution;
d est la distance parcour ue pendant le cycle WLTC applicable, en km;
n est le nombre de phases du cycle WLTC applicable.
3.2.1.1 La concentration d’un compo sé gazeux dans les gaz d’échappement dilués doit être corrigée de la quantité 
du compo sé gazeux dans l’air de dilution au moyen de l’équation suivante:
Ci¼Ce – C d×1 – 1
DF��
où:
Ci est la concentration du compo sé gazeux i dans les gaz d’échappement dilués, expr imée en ppm 
et corrigée de la concentration de composé gazeux i présent e dans l’air de dilution;
Ce est la concentration mesurée du compo sé gazeux i dans les gaz d’échappemen t dilués, en ppm;
Cd est la concentration du compo sé gazeux i dans l’air de dilution, en ppm;
DF est le facteur de dilution.
3.2.1.1.1 Le facteur de dilution, DF, doit être calculé en appliquant l’équation correspondant au carburant visé (le cas 
éché ant):
DF¼13,4
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pour l’essence (E10) et le gazole (B0)
DF¼13,5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pour l’essence (E0)
DF¼13,5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pour le gazole (B7)
DF¼11,9
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pour le GPL
DF¼9,5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pour le GN/biométhane
DF¼12,5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4pour l’éthanol (E85)FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/402 26.11.2021  
DF¼35,03
CH2O – C H2O – DA þC H2×10 – 4pour l’hydrogène.
S’agissant de l’équation pour l’hydro gène:
CH2O est la concentration de H2O dans les gaz d’éch appement dilués se trouvant à l’intér ieur du sac de 
prélèvement, en pourcentage de volume;
CH2O-D A est la concentration de H2O dans l’air de dilution, en pourcentage de volume ;
CH2 est la concentration de H2 dans les gaz d’échappe ment dilués se trouvant à l’intér ieur du sac de 
prélèvement, en ppm.
Pour tout type de carburant non mentionné ici, le facteur de dilution (DF) doit être calculé en appliquant 
l’équation présentée au paragraphe 3.2.1.1.2 de la présent e annexe .
Si le constr ucteur utilise un facteur de dilution valable pour plusieurs phases, il doit calculer ledit facteur en 
tenant comp te de la concentration moyenne des compo sés gazeux pour les phases visées.
La concentration moyenne d’un compo sé gazeux doit être calculée au moyen de l’équation suivante:
Ci¯¼∑n
phase¼1 ðCi,phase ×V mix,phase Þ
∑n
phase¼1 Vmix,phase
où:
Ci¯est la concentration moyenne d’un composé gazeux;
Ci,phase est la concentration pour chaque phase;
Vmix, 
phaseest le Vmix de la phase correspondante ;
n est le nombre de phases.
3.2.1.1.2 L’équation de base à appliquer afin de déterminer le facteur de dilution DF pour chaque carburant de 
référence ayant une compo sition moyenne arithmétique de CxHyOz est la suivante:
DF¼X
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4
où:
X¼100×x
xþy
2þ3,76 xþy
4 – z
2��
CCO2 est la concentration de CO2 dans les gaz d’échappement dilués présents dans le sac de 
prélèvement, expr imée en pourcentag e de volume;
CHC est la concentration d’hy drocarbures (HC) dans les gaz d’échappement dilués présents dans le 
sac de prélèvement, expr imée en ppm d’équivalents carbone;
CCO est la concentration de CO dans les gaz d’échappement dilués présents dans le sac de 
prélèvement, expr imée en ppm.
3.2.1.1.3 Mesure du méthane
3.2.1.1.3.1 Lorsque la mesure du méthane s’effectue au moyen d’un détecteur à ionisation de flamme GC-FID, les 
hydrocarbures non méthaniques (HCNM) doivent être calculés en appliquant l’équation suivante:
CNMHC ¼CTHC – ðRf CH4×C CH4ÞFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/403  
où:
CNMHC est la concentration corrigée de HCNM dans les gaz d’éch appement dilués, expr imée en ppm 
d’équivalents carbone;
CTHC est la concentration de HCT dans les gaz d’éch appement dilués, expr imée en ppm d’équivalents 
carbone et corrigée de la quantité de HCT présente dans l’air de dilution;
CCH4 est la concentration de CH 4 dans les gaz d’échappement dilués, expr imée en ppm d’équivalents 
carbone et corrigée de la quantité de CH 4 présente dans l’air de dilution;
RfCH4 est le facteur de réponse du FID au méthane déter miné et précisé au paragraphe 5.4.3.2 de 
l’annex e B5.
3.2.1.1.3.2 Lorsque la mesure du méthane s’effe ctue au moyen d’un FID et d’un conver tisseur de HCNM (NMC-FID), le 
calcul des HCNM dépend du gaz/de la méthode d’étalonnag e emplo yés pour le réglage du zéro et 
l’étalonnage .
Le FID utilisé pour la mesure des HCT (sans NMC) doit être étalonné avec un mélange propane/air de la 
façon normale.
Pour l’étalonnag e d’un FID utilisé en série avec un NMC, les méthodes suivantes sont autor isées:
a)Le gaz d’étalonnag e propane/air contourn e le NMC;
b)Le gaz d’étalonnag e méthane/air traverse le NMC.
Il est vivement recommandé d’étalonner le FID pour le méthane avec un mélange méthane/air traversant le 
NMC.
Avec la méthode a), la concentration de CH 4 et de HCNM doit être calculée en appliquant les équations 
suivantes :
CCH4¼CHCðw=NMC Þ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – EEÞ
RfCH4×ðEE – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ
EE – E M
Si RfCH4 < 1,05, il est permis de l’omettre dans l’équation présentée ci-dessus pour CCH4.
Avec la méthode b), la concentration de CH 4 et de HCNM doit être calculée à l’aide des équations suivantes :
CCH4¼CHCðw=NMC Þ×RF CH4×ð1 – E MÞ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – EEÞ
RfCH4×ðE E – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1–E MÞ–C HCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1–E MÞ
EE–EM
où:
CHC(w/NMC) est la concentration de HC, en ppm C, dans le cas où l’échantillon de gaz traver se le NMC;
CHC(w/oNMC) est la concentration de HC, en ppm C, dans le cas où l’échantillon de gaz contourn e le NMC;
RfCH4 est le facteur de réponse au méthane, tel que déterminé au paragraphe 5.4.3.2 de l’annex e B5;
EM est l’efficacité à l’égar d du méthane, telle que déter minée au paragraphe 3.2.1.1.3.3.1 de la 
présent e annexe ;
EE est l’efficacité à l’égar d de l’éthane, telle que déter minée au paragraphe 3.2.1.1.3.3.2 de la 
présent e annexe .
Si RfCH4 < 1,05, il est permis de l’omettre dans les équations présent ées ci-dessus pour CCH4 et CNMHC, 
méthode b).FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/404 26.11.2021  
3.2.1.1.3.3 Efficacit é du conver tisseur d’hy drocarbures non méthaniques (NMC)
Le convertisseur est utilisé pour éliminer les hydrocarbures non méthaniques de l’échantillon de gaz en 
oxydant tous les hydrocarbures à l’exception du méthane. Dans l’idéal, l’efficacité de la conversion est de 
0 % pour le méthane et de 100 % pour les autres hydrocarbures, représentés par l’éthane. Pour une mesure 
précise des HCNM, il convient de déterminer l’efficacité dans les deux cas et d’utiliser la valeur obtenu e 
comme base de calcul des émissions de HCNM.
3.2.1.1.3.3.1 Efficacit é pour le méthane, EM
On amène le gaz d’étalonnage méthane/air dans le FID, en le faisant successivement traverser et contourn er 
le NMC, et on enregistre les deux concentrations. L’efficacité se calcule en appliquant l’équation suivante:
EM¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
où:
CHC(w/NMC) est la concentration de HC, en ppm C, lorsque le CH 4 passe par le NMC;
CHC(w/oNMC) est la concentration de HC, en ppm C, lorsque le CH 4 contourn e le NMC.
3.2.1.1.3.3.2 Efficacit é pour l’éthane, EE
On amène le gaz d’étalonnage éthane/air dans le FID, en le faisant successivement traverser et contourner le 
NMC, et on enregistre les deux concentrations. L’efficacité se calcule en appliquant l’équation suivante:
EE¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
où:
CHC(w/NMC) est la concentration de HC, en ppm C, lorsque le C2H6 passe par le NMC;
CHC(w/oNMC) est la concentration de HC, en ppm C, lorsque le C2H6 contourn e le NMC.
Si l’efficacité de la conversion pour l’éthane est égale ou supér ieure à 0,98, on attribue à EE la valeur 1 pour 
les calculs ultérieurs.
3.2.1.1.3.4 Si l’étalonnag e du FID pour le méthane s’effect ue en passant par le conver tisseur , EM doit être égale à zéro.
L’équation utilisée pour calculer CCH4 au paragraphe 3.2.1.1.3.2 (méthode b)) de la présente annexe devient 
alors:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ
L’équation utilisée pour calculer CNMHC au paragraphe 3.2.1.1.3.2 (méthode b)) de la présente annexe 
devient alors:
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ – CHCðw=NMC Þ×rh
La masse volumique utilisée pour le calcul de la masse des HCNM doit être égale à celle des hydrocarbures 
totaux à 273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa et dépend du carburant.
3.2.1.1.4 Calcul de la concentration moyenne arithmétique pondérée par le débit
La méthode de calcul suivante est utilisée pour les systèmes CVS qui ne sont pas équipés d’un échang eur de 
chaleur ou pour les systèmes CVS qui sont équipés d’un échang eur de chaleur qui n’est pas conf orme au 
paragraphe 3.3.5.1 de l’annex e B5.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/405  
Ce calcul de la concentration moyenne arithmétique pondérée par le débit doit être appliqué pour tout es 
les mesures en continu avec dilution, y compris les mesures du nombre de particules (si la mesure de PN 
est prescr ite). Il peut être appliqué, à titre facultatif, aux systèmes CVS équipés d’un échang eur de chaleur 
conf orme au paragraphe 3.3.5.1 de l’annexe B5:
Ce¼∑n
i¼1qVCVSðiÞ×Δt×Cði�
V
où:
Ce est la concentration moyenne arithmétique pondérée par le débit ;
qVCVS(i) est le débit CVS à l’instant t = i × Δt, en m3/s;
C(i) est la concentration à l’instant t = i × Δt, en ppm;
Δt est l’inte rvalle de prélèvement, en s;
V est le volume CVS total, en m3;
n est la durée de l’essai, en s.
3.2.1.2 Calcul du facteur de correction d’humidité pour les NO x
Afin de corriger les effets de l’humidité sur les résultats obte nus en ce qui concer ne les oxydes d’azote, il 
convie nt de faire le calcul suivant:
KH¼1
1 – 0,0329×ðH – 10,71Þ
où:
H¼6,211×R a×Pd
PB – P d×R a×10 – 2
et
H est l’humidité spécifi que, expr imée en g de vapeur d’eau par kg d’air sec;
Ra est l’humidité relative de l’air ambiant, en pourcentage;
Рd est la pression de vapeur saturante à la température ambiant e, en kPa;
РB est la pression atmosphér ique dans la pièce, en kPa.
Le facteur KH doit être calculé pour chaque phase du cycle d’essai.
La température ambiant e et l’humidité relative doivent correspondre à la moyenne arithmétique des valeurs 
mesurées en continu au cours de chaque phase.
3.2.2 Détermination des émissions massiques de HC des moteur s à allumage par compres sion
3.2.2.1 Pour déterminer les émissions massiques de HC des mote urs à allumag e par compre ssion, on doit calculer 
la concentration moyenne arithmétique de HC en appliquant l’équation suivante:
Ce¼∫t2
t1CHCdt
t2 – t 1
où:
∫t2
t1CHCdtest calculé par intégration de la valeur relevée par le FID chauffé au cours de l’essai (t1 à 
t2);
Ce est la concentration de HC mesurée dans les gaz d’échappement dilués, expr imée en 
ppm de Ci et substituée à CHC dans tout es les équations pertinentes .FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/406 26.11.2021  
3.2.2.1.1 La concentration de HC dans l’air de dilution est déterminée à partir des sacs qui contiennent ce dernier. La 
correction s’effe ctue conf ormément aux dispositions du paragraphe 3.2.1.1 ci-dessus.
3.2.3 Calcul de la consommation de carburant, du rendement du carburant et des émissions de CO 2 pour les 
véhicules faisant partie d’une famille d’interpolation
3.2.3.1 Calcul de la consommation de carburant, du rendement du carburant et des émissions de CO 2 sans la 
méthode d’interpolatio n (c’est-à-dire avec uniquement le véhicule H)
Les émissions de CO2, telles que calculées conf ormément aux dispositions des paragraphes 3.2.1 à 
3.2.1.1.2 de la présente annexe, et le rendement du carburant ou la consommation de carburant, tels que 
calculés conf ormément aux dispositions du paragraphe 6 de la même annexe , doivent être attribués à tous 
les véhicules faisant partie de la famille d’interpolation, et la méthode d’interpolati on n’est pas applicable.
3.2.3.2 Calcul de la consommation de carburant et des émissions de CO2 avec la méthode d’interpolati on
Il est possible de calculer la consommation de carburant et les émissions de CO 2 pour chaque véhicule 
faisant partie d’une famille d’interpol ation conf ormément aux dispositions des paragraphes 3.2.3.2.1 à 
3.2.3.2.5 de la présent e annexe .
3.2.3.2.1 Consommation de carburant et émissions de CO 2 des véhicules d’essai L et H
La masse des émissions de CO 2,MCO 2 – Let MCO 2 – H, et les phases p,MCO 2 – L,p et MCO 2 – H,p , prises en comp te 
pour les véhicules d’essai L et H, utilisées dans les calculs qui suivent, doivent être recueillies à l’étape 9 du 
tableau A7/1.
Les valeurs relatives à la consommation de carburant provi ennent également de l’étape 9 du tableau A7/1 
et sont représenté es par FC L,p et FC H,p.
3.2.3.2.2 Calcul de la résistance à l’avancement sur rout e pour un véhicule donné
Dans le cas où la famille d’interpol ation est dérivée d’une ou plusieurs familles de résistance à l’avan cement 
sur rout e, le calcul de la résistance à l’avan cement sur route pour un véhicule donné doit être effectué 
uniquement au sein de la famille de résistance à l’avan cement sur route applicable au véhicule concer né.
3.2.3.2.2.1 Masse d’un véhicule donné
Les masses d’essai des véhicules H et L doivent être utilisées comme paramètres d’entrée pour la méthode 
d’interpolation.
TM ind, en kg, est la masse d’essai d’un véhicule donné conf ormément au paragraphe 3.2.25 du présent 
Règlement.
Si l’on utilise la même masse d’essai pour les véhicules d’essai L et H, la valeur de TM ind doit être réglée sur la 
masse du véhicule d’essai H pour la méthode d’inte rpolation.
3.2.3.2.2.2 Résistance au roulement d’un véhicule donné
3.2.3.2.2.2.1 Les valeurs effectives de CRR des pneumatiques sélectionnés pour le véhicule d’essai L, RR L, et pour le 
véhicule d’essai H, RR H, doivent être utilisées comme paramètres d’entrée pour la méthode d’interpol ation. 
Voir le paragraphe 4.2.2.1 de l’annex e B4.
Si les pneumatiques mont és sur les essieux avant et arrière du véhicule L ou H présent ent des valeurs de 
CRR diffé rentes, on doit calculer la moyenne pondérée des résistances au roulement au moyen de 
l’équation reproduite au paragraphe 3.2.3.2.2.2.3 de la présent e annexe.
3.2.3.2.2.2.2 Pour les pneumatiques mont és sur un véhicule donné, la valeur du coeffi cient de résistance au roulement 
RR ind doit être réglée sur la valeur du CRR de la classe d’efficacité énergéti que correspondante selon le 
tableau A4/2 de l’annexe B4.
Dans le cas où des véhicules individuels peuvent être fournis avec, outre un jeu compl et de roues et de 
pneumatiques standard, un jeu compl et de pneumatiques neig e (por tant le marquag e «montagne à 3 pics 
avec flocon de neig e» (3PMS)) avec ou sans roues, les roues et/ou pneus supplémentaires ne sont pas 
considérés comme des équipements optionnels.
Si les pneumatiques mont és sur les essieux avant et arrière relèvent de diffé rentes classes d’efficacité 
énergéti que, on doit utiliser la moyenne pondérée, calculée à l’aide de l’équation qui figure au 
paragraphe 3.2.3.2.2.2.3 de la présente annexe.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/407  
Si les pneumatiques montés sur les véhicules d’essai L et H sont les mêmes, ou s’il s’agit de pneumatiques 
présentant le même coefficient de résistance au roulement, la valeur de RR ind pour la méthode 
d’interpolation doit être réglée sur RR H..
3.2.3.2.2.2.3 Calcul de la moyenne pondérée des résistances au roulement
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
où:
x représente le véhicule L, le véhicule H ou un véhicule donné;
RR L, FA et RR H,FA sont les CRR effectifs des pneumatiques de l’essieu avant sur les véhicules L et H 
respectivement, en kg/t ;
RR ind, FA est la valeur du CRR de la classe d’effi cacit é énergéti que correspondante selon le 
tableau A4/2 de l’annexe B4 des pneumatiques de l’essieu avant sur un véhicule 
donné, en kg/t ;
RR L,RA, et RR H,RA sont les CRR effectifs des pneumatiques de l’essieu arrière sur les véhicules L et H 
respectivement, en kg/t ;
RR ind,RA est la valeur du CRR de la classe d’effi cacit é énergéti que correspondante selon le 
tableau A4/2 de l’annex e B4 des pneumatiques de l’essieu arrière sur un véhicule 
donné, en kg/t ;
mp x,FA est la propor tion de la masse du véhicule en ordre de marc he sur l’essieu avant;
RRx ne doit pas être pas arrondi ou inscr it dans une classe d’effi cacit é énergét ique des pneumatiques.
3.2.3.2.2.3 Traînée aérodynamique d’un véhicule donné
3.2.3.2.2.3.1 Détermination de l’incidence aérodynamique de l’équipement optionnel
La traînée aérodynamique doit être mesurée pour chacun des éléments de l’équipement optionnel et 
chacune des formes de carrosser ie ayant une incidence sur celle-ci dans une souff lerie répondant aux 
prescr iptions du paragraphe 3.2 de l’annex e B4, après vérification par l’autori té compét ente.
Aux fins de la méthode d’interpolatio n, la traînée aérodynamique de l’équipement optionnel au sein d’une 
famille de résistance à l’avancement sur route doit être mesurée à la même vites se du vent, soit vlow soit 
vhigh, mais de préfé rence vhigh, telle que définie au paragraphe 6.4.3 de l’annex e B4. Si vlow ou vhigh 
n’existen t pas (par exem ple, dans le cas où la résistance à l’avancement sur rout e de VL et/ou de VH est 
mesurée selon la méthode de la décélération libre), la force aérodynamique doit être mesurée à une même 
vitesse du vent supér ieure ou égale à 80 km/h et inférieure ou égale à 150 km/h. Pour les véhicules de la 
classe 1, elle doit être mesurée à une même vitesse du vent infér ieure ou égale à 150 km/h.
3.2.3.2.2.3.2 Autre méthode permettant de déter miner l’incidence aérodynamique de l’équipement optionnel
À la demande du constr ucteur et avec l’accord de l’aut orité compét ente, une autre méthode (simulation 
MFN (Niveau 1A uniquement) ou utilisation d’une souff lerie non conf orme aux prescr iptions de 
l’annex e B4, par exem ple) peut être appliquée pour déterminer Δ(C D×A f) si les critères ci-après sont rem plis:
a)L’autre méthode produit une exactitude de ± 0,015 m2 pour Δ(C D×A f).
Niveau 1A uniquement: Dans le cas d’une simulation MFN, l’exactitude de la méthode MFN doit être 
validée par au moins deux Δ(C D×A f) par type d’équipement optionnel relativement à une carrosser ie de 
référen ce commune et au moins huit Δ(C D×A f) au total, comme dans l’exe mple donné à la figure A7/1a;
b)L’autre méthode est employée uniquement pour les types d’équipements optionnels ayant une incidence 
sur l’aérodynamisme (par exem ple roues, systèmes de refroidissement, déflecteur s, etc.) pour lesquels 
l’équivalence a été démontrée;
c)La preuve de l’équivalence mentionnée aux alinéas a) et b) doit être appor tée à l’autori té compét ente 
avant l’homologation de type pour la famille de résistance à l’avan cement sur rout e concer née. Quelle 
que soit la méthode de substitution utilisée, celle-ci doit être fondée sur des mesures en souff lerie 
répondant aux critères du présent Règlement ;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/408 26.11.2021  
d)Si la valeur d’un élément particulier de l’équipement optionnel est plus de deux fois supér ieur à la valeur 
Δ(C D × Af) de l’équipement optionnel pour lequel une preuve a été appor tée, la traînée aérodynamique 
ne doit pas être déter minée au moyen de l’autre méthode;
e)Une nouvelle validation doit être effectuée tous les quatre ans si l’on utilise une méthode de mesure. 
Dans le cas où une méthode mathématique est appliquée, tout e modifi cation appor tée à un modèle de 
simulation ou à un logiciel qui est suscep tible d’invalider le rappor t de validation doit également 
donner lieu à une nouvelle validation.
Figure A7/1a
Exemple d’application d’une autre méthode de déter mination de l’incidence aérodynamique de l’équipement 
optionnel
3.2.3.2.2.3.2.1 Le constr ucteur doit définir le cham p des véhicules visés par la méthode de substitution et ledit champ doit 
être consigné dans les procès-verbaux d’essai pertinents servant à appor ter la preuve de l’équivalence à 
l’aut orité compét ente. Cette dernière peut exiger la confir mation de l’équivalence en sélectionnant un 
véhicule parmi ceux déclarés par le constr ucteur après que la démonstration de l’équivalence a été faite. Le 
résultat de l’essai doit avoir une exactitude de ± 0,015 m2 pour Δ(CD×Af). Cette procédure doit être fondée 
sur des mesures en souff lerie répondant aux critères du présent Règlement. Si ces critères ne sont pas 
satisf aits, l’approbation de la méthode de substitution est considérée comme invalidée.
3.2.3.2.2.3.3 Application de l’incidence aérodynamique au véhicule donné
ΔðC D×A fÞindest la différ ence de produit du coeff icient de traînée aérodynamique multiplié par le maître- 
couple entre un véhicule donné et le véhicule d’essai L comp te tenu des éléments optionnels et des formes 
de carrosser ie du véhicule donné qui diffèrent par rappor t au véhicule d’essai L, en m2.
Les différ ences relatives à la traînée aérodynamique, Δ(C D×A f), doivent être déterminées avec une exactitude 
de ± 0,015 m2.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/409  
Δ(C D×A f)ind peut être calculée au moyen de l’équation suivante, ce qui permet de conser ver l’exactitude de 
± 0,015 m2 également pour la somme des éléments d’équipement optionnel et des formes de carrosser ie:
ΔðC D×A fÞind¼∑n
i¼1ΔðC D×A fÞi
où:
CD est le coefficient de traînée aérodynamique;
Af est le maître-couple du véhicule, en m2;
n est le nombre d’éléments d’équipement optionnel du véhicule qui diffèrent entre un 
véhicule donné et le véhicule d’essai L;
ΔðC D×A fÞiest la diffé rence de produit du coeffi cient de traînée aérodynamique multiplié par le 
maître-couple imp utable à un élément i sur le véhicule et est positive dans le cas d’un 
élément d’équipement optionnel qui accroît la traînée aérodynamique par rappor t au 
véhicule d’essai L et vice-versa, en m2.
La somme de tout es les différ ences Δ(C D×A f)i entre les véhicules d’essai L et H doit correspondre à Δ 
(CD×A f)LH.
3.2.3.2.2.3.4 Défi nition de l’écar t aérodynamique complet entre les véhicules d’essai L et H
La différ ence totale du coeffi cient de traînée aérodynamique multiplié par le maître-couple entre les 
véhicules d’essai L et H est expr imée par Δ(C D×A f)LH et doit être enregistrée, en m2.
3.2.3.2.2.3.5 Renseignements sur les incidences aérodynamiques
L’augmentation ou la diminution du produit du coeffi cient de traînée aérodynamique multiplié par le 
maître-couple expr imé par Δ(C D×A f) pour tous les éléments d’équipement optionnel et tout es les formes 
de carrosser ie dans la famille d’interpol ation qui:
a)Ont une incidence sur la traînée aérodynamique du véhicule; et
b)Doivent être inclus dans l’interpolation;
doivent être enregistrés, en m2.
3.2.3.2.2.3.6 Dispositions supplémentaires relatives aux incidences aérodynamiques
La traînée aérodynamique du véhicule H doit être appliquée à tout e la famille d’interpol ation et Δ(C D×A f)LH 
doit être réglé sur zéro si:
a)La souff lerie ne permet pas de déterminer avec précision Δ(C D×A f); ou
b)Il n’existe pas entre les véhicules H et L d’éléments d’équipement optionnels à prendre en comp te dans la 
méthode d’interpolati on.
3.2.3.2.2.4 Calcul du coeff icient de résistance à l’avan cement sur route pour des véhicules donnés
Les coeff icients de résistance à l’avancement sur rout e f0, f1 et f2 (tels que définis à l’annex e B4) pour les 
véhicules d’essai H et L correspondent à f0,H, f1,H et f2,H et f0,L, f1,L et f2,L respectivement. Une courbe de 
résistance à l’avancement sur route ajustée pour le véhicule d’essai L est définie comme suit:
FLðvÞ¼f�
0,Lþf1,H×vþf�
2,L×v2
En appliquant une régression par la méthode des moindres carrés sur la plage des points de vitess e de 
référence, on détermine les coeffi cients de résistance à l’avancement sur route ajus tés f�
0,Let f�
2,Lpour FLðvÞ
en attribuant au coeffi cient linéaire f�
1,Lla valeur de f1,H. Les coeff icients de résistance à l’avancement sur 
route f0,ind, f1,ind et f2,ind pour un véhicule visé dans la famille d’interpolati on doivent être calculés au moyen 
de l’équation suivante:
f0,ind¼f0,H – Δf 0×ðTM H×RR H – TM ind×RR indÞ
ðTM H×RR H – TM L×RR LÞFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/410 26.11.2021  
ou, si ðTM H×RR H–TM L×RR LÞ= 0, au moyen de l’équation suivante:
f0,ind = f0,H – Δf0
f1,ind = f1,H
f2,ind¼f2,H – Δf 2ðΔ½C D×A f�LH – Δ½C d×A f�indÞ
ðΔ½C D×A f�LHÞ
ou, si Δ½C D×A f�LH= 0, au moyen de l’équation suivante:
f2,ind = f2,H – Δf2
où:
Δf0¼f0,H – f�
0,L
Δf2¼f2,H – f�
2,L
Dans le cas d’une famille de matr ices de résistance à l’avan cement, les coeffi cients de résistance f0, f1 et f2 
pour un véhicule donné doivent être calculés en appliquant les équations présent ées au paragraphe 5.1.1 
de l’annex e B4.
3.2.3.2.3 Calcul de la demande d’énergie sur le cycle
La demande d’énergie sur le cycle pour le cycle WLTC applicable, Ek, et la demande d’énergie pour tout es les 
phases du cycle applicable, Ek,p, doivent être calculées conf ormément à la procédure exposée au 
paragraphe 5 de la présent e annexe pour les ensembles k suivants, compre nant des coefficients de 
résistance à l’avancement sur route et des masses:
k=1 : f0¼f�
0,L,f1¼f1,H,f2¼f�
2,L,m¼TM L
(véhicule d’essai L)
k=2 : f0¼f0,H,f1¼f1,H,f2¼f2,H,m¼TM H
(véhicule d’essai H)
k=3 : f0¼f0,ind,f1¼f1,H,f2¼f2,ind,m¼TM ind
(un véhicule donné dans la famille d’interpolation)
Ces trois séries de coefficients de résistance à l’avancement sur route peuvent être dérivées de familles de 
résistance à l’avancement sur route différ entes.
3.2.3.2.4 Niveau 1A
Calcul de la valeur de CO2 pour un véhicule faisant partie d’une famille d’interpolati on, par la méthode 
d’interpolation
Pour chaque phase p du cycle applicable, la masse des émissions de CO 2 en g/km pour un véhicule donné 
doit être calculée au moyen de l’équation suivante:
MCO 2 – ind,p ¼MCO2 – L,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðM CO2 – H,p  – M CO2 – L,pÞ
La masse des émissions de CO 2 en g/km sur le cycle complet pour un véhicule donné doit être calculée à 
l’aide de l’équation suivante:
MCO2 – ind¼MCO 2 – LþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðM CO 2 – H – M CO 2 – LÞ
Les term es E1,p, E2,p et E3,p et E1, E2 et E3 doivent être respectivement calculés comme spécifié au 
paragraphe 3.2.3.2.3 de la présente annexe.
3.2.3.2.5 Niveau 1A
Calcul de la valeur de consommation de carburant, FC, pour un véhicule faisant partie d’une famille 
d’interpolation, à l’aide de la méthode d’interpol ationFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/411  
Pour chaque phase p du cycle applicable, la consommation de carburant en l/100 km pour un véhicule 
donné doit être calculée au moyen de l’équation suivante:
FCind,p¼FCL,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðFC H,p – FC L,pÞ
La consommation de carburant en l/100 km sur le cycle complet pour un véhicule donné doit être calculée 
au moyen de l’équation suivante:
FCind¼FCLþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðFC H – FC LÞ
Les term es E1,p, E2,p et E3,p et E1, E2 et E3 doivent être respectivement calculés comme spécifié au 
paragraphe 3.2.3.2.3 de la présente annexe.
Niveau 1B
Calcul de la valeur du rendement du carburant FE pour un véhicule faisant partie d’une famille 
d’interpolation, par la méthode d’interpolation
Pour chaque phase p du cycle applicable, le rendement du carburant en km/l pour un véhicule donné doit 
être calculé au moyen de l’équation suivante:
FEind,p¼1
1=FE L,pþE3,p – E1,p
E2,p – E1,p !
×ð1=FE H,p – 1=FE L,pÞ
Le rendement du carburant en km/l sur le cycle complet pour un véhicule donné doit être calculé au moyen 
de l’équation suivante:
FEind¼1
1=FE LþE3 – E1
E2 – E1��
×ð1=FE H – 1=FE LÞ
Les termes E1,p, E2,p et E3,p, et E1, E2 et E3 doivent être respectivement calculés comme spécifié au 
paragraphe 3.2.3.2.3 de la présente annexe.
3.2.3.2.6 Niveau 1A:
Chaque valeur de CO 2 détermi née dans le paragraphe 3.2.3.2.4 de la présente annexe peut être augment ée 
par l’équipementier . Dans ce cas:
a)Les valeurs de phase de CO 2 sont augment ées propor tionnellement au rappor t entre la valeur accr ue de 
CO2 et la valeur de CO 2 calculée;
b)Les valeurs de la consommation de carburant sont augment ées propor tionnellement au rappor t entre la 
valeur accr ue de CO 2 et la valeur de CO 2 calculée.
Cela ne compen se pas les éléments techniques d’après lesquels un véhicule devrait être excl u de la famille 
d’interpolation.
Niveau 1B:
Chaque valeur du rendement du carburant détermi née au paragraphe 3.2.3.2.5 de la présente annexe peut 
être diminuée par l’équipementier . Dans ce cas:
a)Les valeurs de phase du rendement du carburant sont diminuées propor tionnellement au rappor t entre 
la valeur diminuée du rendement du carburant et la valeur du rendement du carburant calculée.
Cela ne compen se pas les éléments techniques d’après lesquels un véhicule devrait être excl u de la famille 
d’interpolation.
3.2.4 Calcul de la consommation de carburant, du rendement du carburant et des émissions de CO 2 des véhicules 
faisant partie d’une famille de matr ices de résistance à l’avan cement
Les émissions de CO2 et le rendement du carburant ou la consommation de carburant de chacun des 
véhicules faisant partie d’une famille de matr ices de résistance à l’avancement doivent être calculées selon 
la méthode d’interpolati on décr ite aux paragraphes 3.2.3.2.3 à 3.2.3.2.5 de la présent e annexe. S’il y a lieu, 
les références au véhicule L et/ou au véhicule H doivent être remplacées par des référen ces au véhicule LM 
et/ou au véhicule HM respectivement.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/412 26.11.2021  
3.2.4.1 Détermination de la consommation de carburant, du rendement du carburant et des émissions de CO2 des 
véhicules LM et HM
La masse des émissions de CO2,MCO 2, pour les véhicules LM et HM doit être déterminée en appliquant les 
calculs indiqués au paragraphe 3.2.1 de la présent e annexe pour les phases p du cycle WLTC applicable. 
Elle est désignée respectivement par MCO 2 – LM,p et MCO 2 – HM,p . La consommation de carburant et le 
rendement du carburant pour chaque phase du cycle WLTC applicable doit être déter minée 
conf ormément aux dispositions du paragraphe 6 de la présente annexe et est désignée par FC LM,p, FC HM,p, 
FELM,p et FELM,p respectivement.
3.2.4.1.1 Calcul de la résistance à l’avancement pour un véhicule donné
La force de résistance à l’avancement doit être calculée conf ormément à la procédure décr ite au 
paragraphe 5.1 de l’annex e B4.
3.2.4.1.1.1 Masse d’un véhicule donné
Les masses d’essai des véhicules HM et LM sélectionnés conf ormément aux dispositions du 
paragraphe 4.2.1.4 de l’annex e B4 doivent être utilisées comme paramètres d’entrée.
TM ind, expr imé en kg, est la masse d’essai d’un véhicule donné, selon la définition de la masse d’essai 
donnée au paragraphe 3.2.25 du présent Règlement.
Si la même masse d’essai est utilisée pour les véhicules LM et HM, la valeur de TM ind doit être réglée sur la 
masse du véhicule HM pour la méthode de la famille de matr ices de résistance à l’avan cement.
3.2.4.1.1.2 Résistance au roulement d’un véhicule donné
3.2.4.1.1.2.1 Les valeurs du CRR pour les véhicules LM, RR LM, et HM, RR HM, sélectionnés conf ormément aux dispositions 
du paragraphe 4.2.1.4 de l’annexe B4, doivent être utilisées comme paramètres d’entrée.
Si les pneumatiques mont és sur les essieux avant et arrière du véhicule LM ou HM n’ont pas la même valeur 
de résistance au roulement, la moyenne pondérée des résistances doit être calculée à l’aide de l’équation qui 
figure au paragraphe 3.2.4.1.1.2.3 de la présent e annex e.
3.2.4.1.1.2.2 Pour les pneumatiques mont és sur un véhicule donné, la valeur du coeffi cient de résistance au roulement 
RR ind doit être réglée sur la valeur du CRR de la classe d’efficacité énergéti que correspondante selon le 
tableau A4/2 de l’annexe B4.
Dans le cas où des véhicules individuels peuvent être fournis avec, outre un jeu compl et de roues et de 
pneumatiques standard, un jeu compl et de pneumatiques neig e (por tant le marquag e «montagne à 3 pics 
avec flocon de neig e» (3PMS)) avec ou sans roues, les roues et/ou pneus supplémentaires ne sont pas 
considérés comme des équipements optionnels.
Si les pneumatiques montés sur les essieux avant et arrière appar tiennent à des classes d’efficacité 
énergéti que diffé rentes, on doit utiliser la moyenne pondérée, calculée à l’aide de l’équation qui figur e au 
paragraphe 3.2.4.1.1.2.3 de la présente annexe.
Si l’on utilise la même valeur de résistance au roulement pour les véhicules LM et HM, RR ind doit être réglé 
sur RR HM pour la méthode de la famille de matr ices de résistance à l’avancement.
3.2.4.1.1.2.3 Calcul de la moyenne pondérée des résistances au roulement
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
où:
x représente le véhicule L, le véhicule H ou un véhicule donné;
RR LM, FA et RR HM,F A sont les CRR effectifs des pneumatiques de l’essieu avant, sur les véhicules L et H 
respectivement, en kg/t ;
RR ind,F A est la valeur du CRR de la classe d’effi cacit é énergétique correspondant e selon le 
tableau A4/2 de l’annexe B4 des pneumatiques de l’essieu avant sur un véhicule 
donné, en kg/t ;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/413  
RR LM,RA , et RR HM,RA sont les coefficients de résistance au roulement effectifs des pneumatiques de 
l’essieu arrière sur les véhicules L et H respectivement, en kg/t ;
RR ind,RA est la valeur de CRR de la classe d’eff icacité énergéti que correspondante selon le 
tableau A4/2 de l’annex e B4 des pneumatiques de l’essieu arrière sur un véhicule 
donné, en kg/t ;
mp x,FA est la propor tion de la masse du véhicule en ordre de marc he sur l’essieu avant;
RR x ne doit pas être pas arrondi ou inscr it dans une classe d’effi cacit é énergéti que des pneumatiques.
3.2.4.1.1.3 Maître-couple d’un véhicule donné
Les maîtres-couples pour les véhicules LM, AfLM, et HM, AfHM, sélectionnés conf ormément aux dispositions 
du paragraphe 4.2.1.4 de l’annexe B4, doivent être utilisés comme paramètres d’entrée.
Af,ind, en m2, est le maître-couple du véhicule donné.
Si le même maître-couple est utilisé pour les véhicules LM et HM, la valeur de Af,ind doit être réglée sur le 
maître-couple du véhicule HM pour la méthode de la famille de matr ices de résistance à l’avancement.
3.2.5 Autre méthode de calcul par interpolatio n
À la demande du constr ucteur et sous réser ve de l’accord de l’autori té compét ente, celui-ci peut appliquer 
une procédure de calcul par interpolation différent e si la méthode d’interpolation donne des valeurs 
spécifiques par phase irréaliste s ou une courbe de résistance à l’avan cement sur route irréaliste . Avant que 
l’aut orité compé tent e donne son accord, le constr ucteur doit vérifier et si possible corriger:
a)La raison pour laquelle il y a peu d’écar t entre les caracté ristiques influant sur la résistance à 
l’avan cement sur route des véhicules L et H, dans le cas de valeurs spécifiques par phase irréaliste s;
b)La raison qui explique la différence inattendue entre les coeffi cients f1,L et f1,H dans le cas d’une courbe 
de résistance à l’avancement sur route irréalist e.
Lorsqu’il fait sa demande, le constr ucteur doit communiquer à l’aut orité compét ente des éléments prouvant 
qu’il est impos sible d’appor ter la correction voulue et que l’erreur résultante est signif icative.
3.2.5.1 Autre méthode de calcul pour la correction de valeurs spécifi ques par phase irréalistes
Les procédures décr ites aux paragraphes 3.2.3.2.4 et 3.2.3.2.5 de la présente annexe pour le calcul des 
valeurs de CO 2, du rendement du carburant et de consommation de carburant pour chaque phase peuvent 
être remplacées par les équations qui figurent aux paragraphes 3.2.5.1.1, 3.2.5.1.2 et 3.2.5.1.3 ci-après.
Pour chaque paramètre, MCO2 est rem placé par FC ou FE.
3.2.5.1.1 Détermination du ratio pour chaque phase de VL et VH
Rp,L¼MCO2,p,L.
MCO2,c,L
Rp,H¼MCO2,p,H.
MCO2,c,H
où:
MCO2,p,L , MCO2,c,L , MCO2,p,H et MCO2,c,H sont tirés de l’étape 9 du tableau A7/1 de la présent e annexe.
3.2.5.1.2 Détermination du ratio pour chaque phase du véhicule Vind
Rp,ind¼Rp,LþMCO2,c,ind  – M CO2,c,L
MCO2,c,H  – M CO2,c,L� �
×ðR p,H – R p,LÞ
où:
MCO2,c,ind est tiré de l’étape 10 du tableau A7/1 de la présente annex e et doit être arrondi au nombre entier 
le plus proche .FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/414 26.11.2021  
3.2.5.1.3 Émissions massiques du véhicule Vind, phase par phase
MCO2,p,ind ¼Rp,ind×M CO2,c,ind
3.2.5.2 Autre méthode de calcul pour la correction d’une courbe de résistance à l’avancement sur rout e irréaliste
La procédure décr ite au paragraphe 3.2.3.2.2.4 de la présent e annexe pour le calcul des coefficients de 
résistance à l’avancement sur route peut être rem placée par la méthode ci-après:
FiðvÞ¼f�
0,iþf1,A×vþf�
2,i×v2
En appliquant une régression par la méthode des moindres carrés sur la plage des points de vitess e de 
référence, on détermine les coeff icients de résistance à l’avancement sur route ajus tés de rem placement f*0,i 
et f*2,i pour Fi(v) en attribuant au coeffi cient linéaire f*1,i la valeur f1,A. f1,A est calculé comme suit:
f1,A¼ðEi – E LRÞ×f 1,HRþðE HR – E iÞ×f 1,LR
ðEHR – E LRÞ
où:
E est la demande d’énergie sur le cycle énergie telle que définie au paragraphe 5 de la présent e 
annexe, en Ws;
i est l’indice correspondant au véhicule L, H ou ind;
HR est le véhicule d’essai H décr it au paragraphe 4.2.1.2.3.2 de l’annexe B4;
LR est le véhicule d’essai L décr it au paragraphe 4.2.1.2.3.2 de l’annex e B4.
3.3 Émissions de matières particulaires (PM)
3.3.1 Calcul
Les émissions de matières particulaires (PM) doivent être calculées au moyen des deux équations suivantes:
PM¼ðVmixþV epÞ×P e
Vep×d
dans le cas où les gaz d’échappement sont évacués à l’exté rieur du tunnel;
et
PM¼Vmix×Pe
Vep×d
dans le cas où les gaz d’échappement sont renv oyés dans le tunnel;
où:
Vmix est le volume de gaz d’échappement dilués (voir le paragraphe 2 de la présent e annexe), dans les 
conditions normales;
Vep est le volume de gaz d’échappement dilués passant par le filtre de collect e des particules, dans les 
conditions normales;
Рe est la masse de matières particulaires, en mg, collect ée dans un ou plusieurs filtres;
d est la distance parcour ue au cours du cycle d’essai, en km.
3.3.1.1 Lorsqu’on effectue une correction pour tenir comp te de la concentration ambiant e de matières particulaires 
dans le système de dilution, on doit procéder comme indiqué au paragraphe 2.1.3.1 de l’annex e B6. Dans 
ce cas, la masse de matières particulaires (mg/km) doit être calculée à l’aide des équations suivantes:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixþV epÞ
dFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/415  
dans le cas où les gaz d’échappement sont évacués à l’exté rieur du tunnel;
et
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixÞ
d
dans le cas où les gaz d’échappement sont renv oyés dans le tunnel;
où:
Vap est le volume d’air du tunnel passant par le filtre à particules ambiantes dans les conditions 
normales;
Рa est la masse de matières particulaires dans l’air de dilution, ou dans l’air ambiant du tunnel de 
dilution, selon les méthodes décr ites au paragraphe 2.1.3.1 de l’annex e B6;
DF est le facteur de dilution déterminé au paragraphe 3.2.1.1.1 de la présent e annexe.
Si le résultat de la correction pour tenir comp te de la concentration ambiante est une masse de matières 
particulaires négative, on considère que cette masse est égale à 0 mg/km.
3.3.2 Calcul des émissions de matières particulaires par la méthode de double dilution
Vep¼Vset – V ssd
où:
Vep est le volume de gaz d’échappement dilués passant par le filtre de collect e des particules, dans les 
conditions normales;
Vset est le volume de gaz d’échappement dilués deux fois passant par les filtres de collecte de 
particules, dans les conditions normales;
Vssd est le volume d’air de dilution secondaire dans les conditions normales.
Lorsque les gaz dilués deux fois pour la mesure des émissions de matières particulaires ne sont pas renv oyés 
dans le tunnel, le volume CVS doit être calculé comme dans le cas d’une dilution simple, à savoir:
Vmix¼Vmix indicated þVep
où:
Vmix indicated est le volume mesuré de gaz d’échappement dilués dans le système de dilution à la suite du 
prélèvement de l’échantillon de particules dans les conditions normales.
4. DÉTERMINA TION DES ÉMISSIONS EN NOMBRE DE PARTICULES (PN) (SI LA MESURE DE PN EST PRESCRITE)
Les émissions en nombre de particules doivent être calculées au moyen de l’équation suivante:
PN¼V×k×ð Cs¯×fr¯ – C b×frb¯Þ×103
d
où:
PN est le nombre de particules émises par km;
V est le volume de gaz d’échapp ement dilués, expr imé en l par essai (après la première dilution 
seulement dans le cas d’une double dilution) et ramené aux conditions normales (273,15 K (0 ° 
C) et 101,325 kPa) ;
k est un facteur d’étalonnage permettant de corriger les valeurs de mesure du comp teur de 
particules (PNC) et de les aligner sur celles de l’instr ument de référen ce dans le cas où ce 
facteur n’est pas pris en comp te par le PNC. Dans le cas contraire, le facteur d’étalonnag e doit 
être égal à 1;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/416 26.11.2021  
Cs¯est la concentration corrigée de particules relevées dans les gaz d’échappement dilués expr imée 
par le nombre moyen arithmétique de particules par cm3 obtenu lors de l’essai d’émissions 
comprenan t la durée compl ète du cycle d’essai. Si les résultats concer nant la concentration 
volumé trique moyenne (C¯) donnés par le PNC ne sont pas obte nus dans les conditions 
normales (273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa) , les concentrations doivent alors être ramenées à 
ces conditions (Cs¯);
Cb est la concentration de particules dans l’air de dilution ou dans le tunnel de dilution, selon ce qui 
est permis par l’autori té compét ente, expr imée en nombre de particules par cm3, corrigée de la 
coïncidence et ramenée aux conditions normales (273,15 K (0 °C) et 101,325 kPa) ;
fr¯est le facteur de réduction de la concentration moyenne de particules du séparateur de particules 
volatiles (VPR) au taux de dilution utilisé pour l’essai;
frb¯est le facteur de réduction de la concentration moyenne de particules du VPR au taux de dilution 
utilisé pour la mesure de la concentration ambiant e;
d est la distance parcour ue au cours du cycle d’essai applicable, en km.
C¯doit être calculé au moyen de l’équation suivante:
C¯¼∑n
i¼1Ci
n
où:
Ci est une mesure discrète de la concentration de particules dans les gaz d’échappe ment dilués, 
effectuée par le PNC et expr imée en particules par cm3 après correction de la coïncidence;
n est le nombre total de mesures discrèt es de la concentration de particules faites pendant le cycle 
d’essai applicable. Ce nombre doit être calculé au moyen de l’équation suivante:
n = t × f
où:
t est la durée du cycle d’essai applicable, en s;
f est la fréquence d’enregistrement des données par le comp teur de particules, en Hz.
5. CALCUL DE LA DEMANDE D’ÉNER GIE SUR LE CYCLE
Sauf indication contraire, le calcul s’effectue sur la base de la courbe de vites se visée du véhicule, obtenue 
avec une série discrète d’instants.
La demande d’énergie totale E pour le cycle complet ou une phase donnée du cycle doit être calculée en 
faisant la somme des Ei sur la période compr ise entre tstar t +1 et tend selon l’équation suivante:
E¼∑tend
tstartþ1Ei
où:
Ei = Fi × disi Fi > 0
Ei= 0 si Fi ≤ 0
et
tstar t est l’instant auquel le cycle ou la phase d’essai applicable débute (voir par. 3 de l’annexe B1), en s;
tend est l’instant auquel le cycle ou la phase d’essai applicable prend fin (voir par. 3 de l’annex e B1), en 
s;
Ei est la demande d’énergie sur la période (i–1) à (i), en Ws;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/417  
Fi est la force motr ice sur la période (i–1) à (i), en N;
di est la distance parcour ue sur la période (i–1) à (i), en m.
Fi¼f0þf1×viþv i – 1
2��
þf2×ðviþv i – 1Þ2
4þð1,03×TMÞ×a i
où:
Fi est la force motr ice sur la période (i–1) à (i), en N;
vi est la vites se visée à l’instant ti, en km/h;
TM est la masse d’essai, en kg;
ai est l’accélération sur la période (i–1) à (i), en m/s2;
f0, f1 et 
f2sont les coefficients de résistance à l’avance ment sur route pour le véhicule considéré (TM L, TM H 
ou TM ind), en N, N/km/h et N/(km/h)2 respectivement.
di¼ðviþv i – 1Þ
2×3,6×ðt i – t i – 1Þ
où:
di est la distance parcour ue sur la période (i–1) à (i), en m;
vi est la vites se visée à l’instant ti, en km/h;
ti est le temps, en s.
ai¼vi – v i – 1
3,6×ðt i – t i – 1Þ
où:
ai est l’accélération sur la période (i–1) à (i), en m/s2;
vi est la vites se visée à l’instant ti, en km/h;
ti est le temps, en s.
6. CALCUL DE LA CONSOMMA TION DE CARB URANT ET DU RENDEMENT DU CARB URANT (LE CAS ÉCHÉANT)
6.1 Les caract éristiques imposées pour le calcul des valeurs de la consommation de carburant sont indiquées 
dans l’annexe B3.
6.2 Niveau 1A:
Les valeurs de la consommation de carburant sont calculées à partir des émissions d’hy drocarbures, de 
mono xyde de carbone et de dioxyde de carbone, en utilisant les résultats de l’étape 6 pour les émissions de 
référence et ceux de l’étape 7 pour le CO2 (voir le tableau A7/1).
Niveau 1B:
Les valeurs du rendement du carburant sont calculées à partir des émissions d’hydrocar bures, de mono xyde 
de carbone et de dioxyde de carbone, en utilisant les résultats de l’étape 2 pour les émissions de référen ce et 
ceux de l’étape 4a pour le CO 2 (voir le tableau A7/1).
6.2.1 L’équation de base présent ée au paragraphe 6.12 de la présente annexe , dans laquelle sont utilisés les 
rappor ts H/C et O/C, doit être appliquée pour le calcul de la consommation de carburant.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/418 26.11.2021  
6.2.2 Pour tout es les équations présentées au paragraphe 6 de la présent e annexe :
FC est la consommation de carburant pour un carburant donné, en l/100 km (ou en m3/100 km 
dans le cas du gaz naturel ou en kg/100 km dans le cas de l’hydrogène);
H/C est le rappor t hydrogène/carbone d’un carburant donné CXHYOZ;
O/C est le rappor t oxygène/carbone d’un carburant donné CXHYOZ;
MW C est la masse molaire du carbone (12,011 g/mol);
MW H est la masse molaire de l’hydrogène (1,008 g/mol);
MW O est la masse molaire de l’oxygène (15,999 g/mol);
ρfuel est la densité du carburant d’essai, en kg/l. Pour les carburants gazeux , il s’agit de la densité du 
carburant à 15 °C;
HC représente les émissions d’hy drocarbures, en g/km;
CO représente les émissions de mono xyde de carbone, en g/km;
CO 2 représente les émissions de dioxyde de carbone, en g/km;
H2O représente les émissions d’eau, en g/km;
H2 représente les émissions d’hy drogène, en g/km;
p1 est la pression de gaz dans le réser voir de carburant avant le cycle d’essai applicable, en Pa;
p2 est la pression de gaz dans le réser voir de carburant après le cycle d’essai applicable, en Pa;
T1 est la température des gaz dans le réser voir de carburant avant le cycle d’essai applicable, en K;
T2 est la température des gaz dans le réser voir de carburant après le cycle d’essai applicable, en K;
Z1 est le facteur de compres sibilité du carburant gazeux à p1 et T1;
Z2 est le facteur de compres sibilité du carburant gazeux à p2 et T2;
V est le volume intérieur du réser voir de carburant gazeux, en m3;
d est la longueur théor ique de la phase ou du cycle applicable, en km.
6.3 Dans le cas d’un véhicule équipé d’un mote ur à allumage commandé alimenté à l’essence (E0):
FC¼0,1155
ρfuel��
×½ð0,866×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.4 [Réser vé]
6.5 Dans le cas d’un véhicule équipé d’un mote ur à allumage commandé alimenté à l’essence (E10):
FC¼0,1206
ρfuel��
×½ð0,829×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.6 Dans le cas d’un véhicule équipé d’un mote ur à allumage commandé alimenté au GPL:
FCnorm¼0,1212
0,538��
×½ð0,825×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.6.1 Si la compo sition du carburant utilisé pour l’essai diffère de celle qui est prise en comp te pour le calcul de la 
consommation normalisée, il est possible, à la demande du constr ucteur , d’appliquer un facteur de 
correction, cf, au moyen de l’équation suivante:
FCnorm¼0,1212
0,538��
×cf×½ð0,825×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
Le facteur de correction cf qui peut être employé est détermi né à l’aide de l’équation suivante:
cf¼0,825 þ0,0693×n actualFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/419  
où:
nactual est le rappor t réel H/C du carburant utilisé.
6.7 Pour les véhicules à allumage commandé alimentés au GN/biométhane:
FCnorm¼0,1336
0,654��
×½ð0,749×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.8 Pour les véhicules à allumage par compression alimentés au gazole (B0):
FC¼0,1156
ρfuel��
×½ð0,865×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.9 [Réser vé]
6.10 Pour les véhicules à allumage par compression alimentés au gazole (B7):
FC¼0,1165
ρfuel��
×½ð0,858×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.11 Pour les véhicules à allumage commandé alimentés à l’éthanol (E85):
FC¼0,1743
ρfuel��
×½ð0,574×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.12 Pour tout carburant d’essai, la consommation de carburant peut être calculée à l’aide de l’équation suivante:
FC¼MW CþH
C×MW HþO
C×MW O
MW C×ρfuel×10×MW C
MW CþH
C×MW HþO
C×MW O×HC þMW C
MW CO×CO þMW C
MW CO2×CO 20
@1
A
6.13 Consommation de carburant pour un véhicule à allumage commandé alimenté à l’hydrogène:
FC¼0,024×V
d×1
Z1×p1
T1 – 1
Z2×p2
T2� �
Pour les véhicules alimenté s en hydrogène gazeux ou liquide, et avec l’accord de l’autorité compét ente, le 
constr ucteur peut calculer la consommation de carburant au moyen de l’équation ci-dessous (FC) ou d’une 
méthode fondée sur un protocole standard tel que le protocole SAE J2572.
FC¼0,1×ð0,1119×H 2OþH2Þ
Le facteur de compres sibilité, Z, s’obtient à l’aide du tableau ci-après.
Tableau A7/2
Fact eur de compres sibilité Z 
p (bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576
53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,570 3,954 4,329
73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358
93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/420 26.11.2021  
p (bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498
133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271
153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107
173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981
T (K) 193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882
213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735
233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482 1,568 1,652 1,736
248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693
263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655
278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621
293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590
308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562
323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537
338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514
353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493
Si les valeurs requises en entrée pour p et T ne figurent pas dans le tableau, on peut obtenir le facteur de 
compre ssibilité par interpolati on linéaire entre les facteurs indiqués dans ce même tableau, en choisissant 
ceux qui sont les plus proche s de la valeur recherchée.
6.14 Calcul du rendement du carburant (FE)
Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1B.
6.14.1 FE = 100/FC
où:
FC est la consommation de carburant pour un carburant donné, en l/100 km (ou en m3/100 km 
dans le cas du GN ou en kg/100 km dans le cas de l’hydrogène);
FE est le rendement du carburant, en km/l (ou en km/m3 dans le cas du GN ou en km/kg dans le cas 
de l’hydro gène).
7. INDEX DE LA COURB E D’ESSAI
7.1 Prescr iption générale
La vitess e prescr ite entre les instants dans les tableaux A1/1 à A1/12 doit être déter minée par interpolatio n 
linéaire à une fréquence de 10 Hz.
Dans le cas où l’on appuie à fond sur l’accélérateur , il convi ent d’utiliser la vites se prescr ite plutôt que la 
vitesse réelle du véhicule pour le calcul des index de la courbe d’essai au cours des périodes de 
fonctionnement.
Les fonctions de surveillance (collect e de données) du système d’autodi agnostic (OBD) ou du module de 
gestion électronique peuvent être utilisées pour détec ter la position de la commande de l’accélérate ur. La 
collect e de données du système OBD ou du module de gestion électronique ne doit pas avoir d’incidence 
sur les émissions ou les perf ormances du véhicule.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/421  
7.2 Calcul des index de la courbe d’essai
Les index ci-après doivent être calculés conf ormément à la norme SAE J2951 (révisée en janvier 2014):
a)IWR: Iner tial Work Rating (évaluation du point de vue de l’iner tie) en pourcentage;
b)RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (erreur quadratique moyenne) en km/h.
7.3 [Réser vé]
7.4 Application des index de la courbe d’essai à un véhicule donné
7.4.1 Véhicules équipés uniquement de moteur s à combustion interne, VEH-NRE et VHPC-NRE
Les index de la courbe d’essai IWR et RMSSE doivent être calculés pour le cycle d’essai applicable et 
consignés.
7.4.2 VEH-RE
7.4.2.1 Essai du type 1 en mode maintien de la charg e (par . 3.2.5 de l’annexe B8)
Les index de la courbe d’essai IWR et RMSSE doivent être calculés pour le cycle d’essai applicable et 
consignés.
7.4.2.2 Essai du type 1 en mode épuisement de la charge (par . 3.2.4.3 de l’annex e B8)
Si le nombre de cycles d’essai du type 1 en mode épuisement de la charge est infér ieur à 4, les index de la 
courbe d’essai IWR et RMSSE doivent être calculés pour chaque cycle d’essai applicable de l’essai du type 1 
en mode épuisement de la charg e et consignés.
Si le nombre de cycles d’essai du type 1 en mode épuisement de la charg e est supér ieur ou égal à 4, les index 
de la courbe d’essai IWR et RMSSE doivent être calculés pour chaque cycle d’essai applicable de l’essai du 
type 1 en mode épuisement de la charge et consignés. Dans ce cas, les valeurs moyennes d’IWR et de 
RMSSE pour une combinaison au choix de deux cycles de l’essai d’épuisement de la charge doivent être 
compar ées aux critères prescr its au paragraphe 2.6.8.3.1.3 de l’annex e B6, et l’IWR calculé de chaque cycle 
de l’essai d’épuisement de la charge doit être supér ieur ou égal à -3,0 % et inférie ur ou égal à +5,0 %.
7.4.2.3 Essai en cycle urbain (par . 3.2.4.3 de l’annexe B8, WLTC étant rem placé par WLTC city)
Aux fins du calcul des index de la courbe d’essai, deux cycles d’essai en cycle urbain consécutifs (L et M) 
sont considérés comme formant un cycle unique.
Pour le cycle urbain pendant lequel le moteur à combustion commence à consommer du carburant, les 
index de la courbe d’essai IWR et RMSSE ne doivent pas être calculés individuellement. Au lieu de cela, en 
fonction du nombre de cycles urbains réalisés avant celui pendant lequel le moteur à combustion se met 
en marc he, le cycle urbain inachevé doit être associé aux cycles précédents comme indiqué ci-après, 
l’ensemble étant considéré comme un cycle unique aux fins du calcul des index.
Si un nombre pair de cycles urbains a été réalisé, le cycle urbain inache vé doit être associé aux deux cycles 
urbains compl ets qui le précèdent. On trouvera un exem ple à la figure A7/1 ci-dessous.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/422 26.11.2021  
Figure A7/1
Exemple avec un nombre pair de cycles d’essai urbains réalisés avant le cycle urbain pendant lequel le 
moteur à combustion se met en marche
Si un nombre impair de cycles urbains a été réalisé, le cycle urbain inachevé doit être associé aux trois cycles 
urbains compl ets qui le précèdent. On trouvera un exem ple à la figure A7/2 ci-dessous.
Figure A7/2
Exemple avec un nombre impair de cycles d’essai urbains réalisés avant le cycle urbain pendant lequel 
le moteur à combus tion se met en marche
Si le nombre de cycles déterminé conf ormément à la figure A7/1 ou A7/2 est inférieur à 4, les index de la 
courbe d’essai IWR et RMSSE doivent être calculés pour chaque cycle et consignés.
Si le nombre de cycles déterminé conf ormément à la figure A7/1 ou A7/2 est supér ieur ou égal à 4, les 
index de la courbe d’essai IWR et RMSSE doivent être calculés pour chaque cycle. Dans ce cas, les valeurs 
moyennes d’IWR et de RMSSE pour une combinaison au choix de deux cycles doivent être comparées aux 
critères prescr its au paragraphe 2.6.8.3.1.3 de l’annexe B6, et l’IWR calculé de chaque cycle doit être 
supér ieur ou égal à -3,0 % et infér ieur ou égal à +5,0 %.
7.4.3 VEP
7.4.3.1 Essai avec cycles consécutifs
La procédure d’essai avec cycles consécutifs doit être appliquée conf ormément au paragraphe 3.4.4.1 de 
l’annex e B8. Les index de la courbe d’essai IWR et RMSSE doivent être calculés pour chaque cycle de la 
procédure d’essai avec cycles consécutifs et consignés. Le cycle d’essai pendant lequel le critère de 
déconnexion automa tique est atteint, comme spécifi é au paragraphe 3.4.4.1.3 de l’annexe B8, doit être 
associé au cycle d’essai qui le précède. Les index de la courbe d’essai IWR et RMSSE doivent être calculés en 
considérant l’ensemble comme un cycle unique.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/423  
7.4.3.2 Essai du type 1 raccourci
Les index de la courbe d’essai IWR et RMSSE pour l’essai du type 1 raccourci, réalisé conf ormément au 
paragraphe 3.4.4.2 de l’annex e B8, doivent être calculés séparément pour chaque segment dynamique 1 
et 2 et consignés. Les index de la courbe d’essai ne doivent pas être calculés pendant les segments à vites se 
constante .
7.4.3.3 Essai en cycle urbain (par . 3.4.4.1 de l’annexe B8, WLTC étant rem placé par WLTC city)
Aux fins du calcul des index de la courbe d’essai, deux cycles d’essai en cycle urbain consécutifs sont 
considérés comme formant un cycle unique.
Pour le cycle urbain pendant lequel le critère de déconnexion automatique est atteint, comme spécifi é au 
paragraphe 3.4.4.1.3 de l’annex e B8, les index de la courbe d’essai IWR et RMSSE ne doivent pas être 
calculés individuellement. Au lieu de cela, en fonction du nombre de cycles urbains réalisés avant celui 
pendant lequel le critère de déconnexion autom atique est atteint, le cycle urbain inache vé doit être associé 
aux cycles urbains précédents, l’ensemble étant considéré comme un cycle unique aux fins du calcul des 
index.
Si un nombre pair de cycles urbains a été réalisé, le cycle urbain inache vé doit être associé aux deux cycles 
urbains compl ets qui le précèdent. On trouvera un exem ple à la figure A7/3 ci-dessous.
Figure A7/3
Exemple avec un nombre pair de cycles d’essai urbains réalisés avant le cycle urbain pendant lequel le 
critère de déconnexion auto matique est atteint
Si un nombre impair de cycles urbains a été réalisé, le cycle urbain inachevé doit être associé aux trois cycles 
urbains compl ets qui le précèdent. On trouvera un exem ple à la figure A7/4 ci-dessous.
Figure A7/4
Exemple avec un nombre impair de cycles d’essai urbains réalisés avant le cycle urbain pendant lequel 
le critère de déconnexion automa tique est atteint
Si le nombre de cycles déterminé conf ormément à la figure A7/3 ou A7/4 est inférieur à 4, les index de la 
courbe d’essai IWR et RMSSE doivent être calculés pour chaque cycle et consignés.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/424 26.11.2021  
Si le nombre de cycles déterminé conf ormément à la figure A7/3 ou A7/4 est supér ieur ou égal à 4, les 
index de la courbe d’essai IWR et RMSSE doivent être calculés pour chaque cycle et consignés. Dans ce cas, 
les valeurs moyennes d’IWR et de RMSSE pour une combinaison au choix de deux cycles doivent être 
compar ées aux critères prescr its au paragraphe 2.6.8.3.1 de l’annex e B6, et l’IWR calculé de chaque cycle 
doit être supér ieur ou égal à -3,0 % et inférieur ou égal à +5,0 %.
8. CALCUL DES RAPPORTS N/V
Les rappor ts n/v sont calculés au moyen des équations suivantes:
ðn
vÞi¼ðri×raxle×60000Þ=ðU dyn×3,6Þ
où:
n est le régime moteur , en min-1;
v est la vites se du véhicule, en km/h;
ri est le rappor t de démultiplication sur le rappor t i;
raxle est le rappor t de démultiplication de l’essieu;
Udyn est la circonf érence de roulement dynamique des pneumatiques de l’essieu moteur et est calculée 
au moyen de l’équation suivante :
Udyn¼3,05×ð2ðH=W
100Þ×W þðR×25,4ÞÞ
où:
H/W est le rappor t d’aspect du pneumatique, par exemple «45» pour un pneumatique de type 225/45 
R17;
W est la largeur du pneumatique, en mm, par exem ple «225» pour un pneumatique de type 225/45 
R17;
R est le diamètre de la roue, en pouces, par exem ple «17» pour un pneumatique de type 225/45 
R17;
Udyn doit être arrondie au millimètre le plus proche conf ormément au paragraphe 6.1.8 du présent 
Règlement.
Si Udyn est différent e pour les essieux avant et arrière, on applique la valeur de n/v pour l’essieu moteur 
principal sur un dynamomètre en mode deux roues ou quatre roues motr ices.
À sa demande, l’autori té compét ente se voit fournir les informations nécessaires à ce choix.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/425  
ANNEXE B8 
Véhicules électr iques purs, véhicules hyb rides et véhicules hybrides à pile à combus tible à hydrogène 
compr imé 
1. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
Dans le cas d’essais sur des VEH-NRE, VEH-RE, VHPC-NRE et VHPC-RE (selon le cas), l’appendice 2 et 
l’appendice 3 de la présent e annexe rem placent l’appendice 2 de l’annex e B6.
Sauf autre mention, tout es les dispositions de la présente annexe s’appliquent aux véhicules avec et sans mode 
sélectionnable par le conducteur . Sauf autre disposition explicite figur ant dans la présent e annexe, tout es les 
dispositions et procédures spécifi ées dans l’annex e B6 et l’annex e B7 restent applicables aux VEH-NRE, 
VEH-RE, VHPC-NRE, VHPC-RE et VEP (selon le cas).
1.1 Unités, exactitude et résolution des mesures des paramètres électr iques
Les unité s, les limites d’exactitude et la résolution des mesures sont celles définie s dans le tableau A8/1.
Tableau A8/1
Unités, exactitude et résolution des mesures des paramètres électr iques 
Paramètre Unit és Exactitude Résolution
Énergie électr ique (a) Wh ± 1 % 0,001 kWh (b)
Intensi té A ± 0,3 % de la pleine échelle ou ± 1 % de la 
valeur indiquée (c), (d)0,1 A
Tension électr ique V ± 0,3 % de la pleine échelle ou ± 1 % de la 
valeur indiquée (c)0,1 V
(a)Matériel: comp teur statique pour l’énergie active.
(b)Watt-heure mètre CA, classe 1 selon la CEI 62053-21 ou équivalent.
(c)La plus grande des deux valeurs est retenue.
(d)Intégr ation de l’intensit é à une fréquence de 20 Hz ou plus.
[Tableau A8/2 Réser vé]
1.2 Essai de mesure des émissions et de la consommation de carburant
Les paramètres, unités et limites d’exactitude des mesures sont les mêmes que ceux requis pour les véhicules 
équipés uniquement de moteurs à combustion interne.
1.3 Arrondi des résultats de l’essai
1.3.1 À moins qu’un arrondi intermédiaire soit prescr it, les étapes intermédiaires des calculs ne doivent pas faire 
l’objet d’un arrondi.
1.3.2 Dans le cas des VEH-RE et des VEH-NRE, les résultats finals des émissions réglementées doit être arrondis 
conf ormément au paragraphe 1.3.2 de l’annexe B7, le facteur de correction des NO x KH doit être arrondi 
conf ormément au paragraphe 1.3.3 de l’annex e B7 et le facteur de dilution DF doit être arrondi 
conf ormément au paragraphe 1.3.4 de l’annexe B7.
1.3.3 Pour tout ce qui ne dépend pas d’une norme, on se fondera sur les pratiques techniques reconnues.
1.3.4 La méthode d’arrondi des résultats relatifs à l’autonomie, aux émissions de CO 2, à la consommation d’énergie et 
à la consommation de carburant est décr ite dans les tableaux de calcul de la présent e annexe .FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/426 26.11.2021  
1.4 Classement des véhicules
Tous les VEH-RE, VEH-NRE, VEP, VHPC-RE et VHPC-NRE doivent être classés comme véhicules de la classe 3. 
Le cycle d’essai applicable pour la procédure d’essai du type 1 doit être déter miné conf ormément au 
paragraphe 1.4.2 de la présente annexe sur la base du cycle d’essai de référen ce correspondant comme prescr it 
au paragraphe 1.4.1 de la présente annexe.
1.4.1 Cycle d’essai de référence
1.4.1.1 Le cycle d’essai de référence pour véhicules de la classe 3 est celui spécifié au paragraphe 3.3 de l’annexe B1.
1.4.1.2 Pour les VEP, la procédure de réajust ement de la vitesse, conf ormément aux paragraphes 8.2.3 et 8.3 de 
l’annex e B1 peut être appliquée aux cycles d’essai conf ormément au paragraphe 3.3 de l’annexe B1 par 
rem placement de la puissance nominale par la puissance nette maximale telle que définie dans le Règlement 
ONU no 85. Dans un tel cas, le cycle réajusté est le cycle d’essai de référence.
1.4.2 Cycle d’essai applicable
1.4.2.1 Cycle d’essai WLTP applicable
Le cycle d’essai de référence conf ormément au paragraphe 1.4.1 de la présente annexe doit être le cycle d’essai 
WLTP applicable (WL TC) pour la procédure d’essai du type 1.
Si le paragraphe 9 de l’annexe B1 est appliqué sur la base du cycle d’essai de référence comme décr it au 
paragraphe 1.4.1 de la présent e annexe, ce cycle d’essai modifi é doit être le cycle d’essai WLTP applicable 
(WL TC) pour la procédure d’essai du type 1.
1.4.2.2 Niveau 1A uniquement
Cycle d’essai WLTP urbain applicable
Le cycle d’essai WLTP urbain (WL TC city) pour les véhicules de la classe 3 est celui décr it au paragraphe 3.5 de 
l’annex e B1.
1.5 VEH-RE, VEH-NRE, VHPC-RE, VHPC-NRE et VEP avec transmission manuelle
Les véhicules doivent être conduits en se conf ormant à l’indicateur de chang ement de rappor t, s’il y en a un, ou 
selon les instr uctions qui figuren t dans le manuel d’utilisation du véhicule.
2. RODAGE DU VÉHICULE D’ESSAI
Le véhicule soumis à l’essai conf ormément à la présent e annex e doit être présent é en bon état sur le plan 
technique et doit être rodé conf ormément aux prescr iptions du constr ucteur . Dans l’hypothè se où les SRSEE 
sont utilisés à une température supér ieure à la température normale de fonctionnement, l’opérate ur doit suivre 
la procédure recommandée par le constr ucteur du véhicule afin de mainte nir la température du SRSEE dans la 
plage normale de fonctionnement. Le constr ucteur doit donner des preuves que le système de régulation 
ther mique du SRSEE n’est ni hors fonction ni réduit dans son efficacit é.
2.1 Les VEH-RE et les VEH-NRE doivent avoir été rodé conf ormément aux prescr iptions du paragraphe 2.3.3 de 
l’annex e B6.
2.2 Les VHPC-NRE et les VHPC-RE doivent avoir effectué un parcours de rodage d’au moins 300 km avec le 
système de pile à combustible et le SRSEE qui sont installés pendant l’essai.
2.3 Les VEP doivent avoir effectué un parcours de rodage d’au moins 300 km ou à un parcours correspondant à 
une charge complèt e, la distance la plus longue étant retenue.
2.4 Tous les SRSEE qui n’ont pas d’incidence sur les émissions massiques de CO 2 ou la consommation de H2 
doivent être excl us de la procédure de surveillance.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/427  
3. PROCÉDURE D’ESSAI
3.1 Prescr iptions générales
3.1.1 Les dispositions suivantes s’appliquent à tous les VEH-RE, VEH-NRE, VEP, VHPC-RE et VHPC-NRE:
3.1.1.1 Les véhicules doivent subir les essais conf ormément aux cycles d’essai applicables prescr its au paragraphe 1.4.2 
de la présent e annexe;
3.1.1.2 Lorsque le véhicule ne peut pas suivre la courbe de vites se du cycle d’essai applicable de la présent e annexe dans 
les limites de tolérance spécifi ées au paragraphe 2.6.8.3.1.2 de l’annex e B6, la commande d’accélérat eur doit, 
sauf autre disposition formulée, être actionnée à fond jusqu’à ce que la courbe de vitesse requise soit rattrapée;
3.1.1.3 La procédure de démar rage de la chaîne de traction doit être activée au moyen des dispositifs prévus à cette fin 
selon les instr uctions du constr ucteur;
3.1.1.4 Pour les VEH-RE, VEH-NRE, VHPC-NRE, VHPC-RE et VEP, les opérations de prélèvement des émissions 
d’échappe ment et de mesure de la consommation d’énergie électr ique doivent commencer pour chaque cycle 
d’essai applicable avant ou juste au début de l’opération de démar rage du véhicule et s’achever à la fin de 
chaque cycle d’essai applicable;
3.1.1.5 Pour les VEH-RE et VEH-NRE, les émissions de composés gazeux doivent être collectées et analysées pendant 
chacune des phases individuelles de l’essai. Il est permis d’omettre cette opération pendant les phases où le 
moteur à combustion ne fonctionne pas;
3.1.1.6 Lorsqu’il y a lieu, le nombre de particule doit être détermi né pendant chaque phase individuelle et les émissions 
de matières particulaires déterminées pendant chaque cycle d’essai applicable.
3.1.2 Le refroidissement forcé comme décr it au paragraphe 2.7.2 de l’annex e B6 n’est applicable qu’à l’essai du type 1 
en mode maintien de la charge pour les VEH-RE conf ormément au paragraphe 3.2 de la présent e annexe et aux 
essais des VEH-NRE conf ormément au paragraphe 3.3 de la présente annexe.
3.1.3 Il n’est pas nécessaire de suivre les prescr iptions des paragraphes 2.2.2.1.2 et 2.2.2.1.3 de l’annexe B6 lorsque 
les essais ont été réalisés pour les VEP conf ormément au paragraphe 3.4 et pour les VHPC conf ormément aux 
paragraphes 3.2 et 3.5.
3.2 VEH-RE et VHPC-RE
3.2.1 Les véhicules doivent être mis à l’essai en mode épuisement de la charge (CD) et en mode maintien de la charge 
(CS)
3.2.2 Les véhicules peuvent être soumis aux essais dans le cadre de quatre types de séquences:
3.2.2.1 Opti on 1: essai du type 1 en mode épuisement de la charge, non suivi d’un essai du type 1 en mode maintien de 
la charge;
3.2.2.2 Opti on 2: essai du type 1 en mode maintien de la charge, non suivi d’un essai du type 1 en mode épuisement de 
la charge;
3.2.2.3 Opti on 3: essai du type 1 en mode épuisement de la charg e suivi d’un essai du type 1 en mode maintien de la 
charge;
3.2.2.4 Opti on 4: essai du type 1 en mode maintien de la charge suivi d’un essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/428 26.11.2021  
Schéma A8/1
Séquences d’essais possibles pour les VEH-RE et les VHPC-RE
3.2.3 Le commutate ur de mode de fonctionnement sélectionnable par le conduct eur doit être dans la position 
spécifi ée dans les séquences d’essais ci-après (option 1 à option 4).
3.2.4 Essai du type 1 en mode épuisement de la charg e non suivi d’un essai du type 1 en mode maintien de la charge 
(option 1).
La séquence d’essai conf ormément à l’optio n 1, décr ite aux paragraphes 3.2.4.1 à 3.2.4.7 de la présente annexe , 
ainsi que le prof il de niveau de charg e correspondant du SRSEE, sont représent és à la figure A8.App1/1 de 
l’appendice 1 de la présent e annexe.
3.2.4.1 Préconditionnement
Le véhicule doit être préparé conf ormément aux procédures définies au paragraphe 2.2 de l’appendice 4 de la 
présent e annexe .
3.2.4.2 Conditions d’essai
3.2.4.2.1 L’essai sera exécut é avec un SRSEE compl étement charg é, conf ormément aux prescr iptions concer nant la 
rech arge énoncées au paragraphe 2.2.3 de l’appendice 4 de la présente annexe , et le véhicule fonctionnant en 
mode épuisement de la charge comme défini au paragraphe 3.3.5 du présent Règlement.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/429  
3.2.4.2.2 Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélectionnable par le conduct eur)
Pour les véhicules équipés d’un mode sélectionnable par le conduct eur, le mode pour l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge doit être sélectionné conf ormément au paragraphe 2 de l’appendice 6 de la présente 
annexe.
3.2.4.3 Procédures d’essai du type 1 en mode épuisement de la charge
3.2.4.3.1 La procédure d’essai du type 1 en mode épuisement de la charg e doit consiste r en plusieurs cycles consécutifs, 
chacun devant être suivi d’une période de stabilisation d’une durée de 30 min au plus jusqu’à ce que le mode 
maintien de la charg e soit atteint.
3.2.4.3.2 Au cours des périodes de stabilisation ther mique entre cycles d’essai applicables individuels, la chaîne de 
traction doit être désactivée, et le SRSEE ne doit pas être rechargé depuis une source d’énergie électr ique 
extérieur e. L’appareil BCS utilisé pour mesurer les intensités électr iques dans tous les SRSEE et pour 
déterminer les tensions électr iques conf ormément à l’appendice 3 de la présente annexe ne doit pas être 
désactivé entre les phases du cycle d’essai. Dans le cas d’une mesure par ampè re-heure-mètre, l’intégration doit 
rester active tout au long de l’essai jusqu’à la fin de celui-ci.
Au redémar rage après la période de stabilisation, le véhicule doit fonctionner selon le mode sélectionnable par 
le conducteur comme prescr it par le paragraphe 3.2.4.2.2 de la présent e annexe.
3.2.4.3.3 Par dérogat ion au paragraphe 5.3.1 de l’annex e B5 et en sus du paragraphe 5.3.1.2 de l’annex e B5, les 
analyseurs peuvent être étalonnés et mis à zéro avant et après l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge.
3.2.4.4 Fin de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge
On considère que l’essai du type 1 en mode épuisement de la charg e est term iné lorsque le critère de 
déconnexion automatique conf ormément au paragraphe 3.2.4.5 de la présent e annexe est rem pli pour la 
première fois. Le nombre de cycles d’essai WLTP applicables jusque et y compris celui où le critère de 
déconnexion automat ique est rem pli pour la première fois est fixé à n + 1.
Le cycle d’essai WLTP applicable n est désigné «cycle de transition».
Le cycle d’essai WLTP applicable n + 1 est désigné «cycle de conf irmation».
Pour les véhicules qui n’ont pas la capacit é de maintenir la charge pendant tout le cycle d’essai WLTP applicable, 
la fin de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge est indiquée par l’affi chage d’une instr uction 
d’arrêter le véhicule au tableau de bord de série du véhicule, ou lorsque le véhicule s’éca rte pendant 4 s 
consécutives ou plus de la marge de tolérance prescr ite pour le tracé de la vitesse. La commande d’accélérateur 
doit être désactivée et le véhicule doit être immobilisé par freinage dans les 60 s.
3.2.4.5 Critère de déconnexion automatique
3.2.4.5.1 Il doit être déterminé si le critère de déconnexion automa tique a été rem pli pour chaque cycle d’essai WLTP 
applicable exécut é.
3.2.4.5.2 Le critère de déconnexion autom atique pour l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge est rem pli 
lorsque la variation énergét ique électr ique relative REEC i, calculée au moyen de l’équation suivante, est 
inférieure à 0,04:
REEC i¼jΔE REESS,i j
Ecycle×1
3600
où:
REEC i est la variation énergéti que électr ique relative sur le cycle d’essai applicable considéré i de l’essai 
du type 1 en mode épuisement de la charg e;
ΔEREESS,i est la variation d’énergie électr ique de tous les SRSEE pour le cycle d’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge considéré i, calculée conf ormément au paragraphe 4.3 de la présent e 
annexe, en Wh;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/430 26.11.2021  
Ecycle est la demande d’énergie sur le cycle d’essai WLTP applicable considéré, calculée conf ormément 
au paragraphe 5 de l’annex e B7, en Ws;
i est le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP applicable considéré;
1
3600est un facteur de conver sion en Wh pour la demande d’énergie sur le cycle.
3.2.4.6 Rechar ge du SRSEE et mesure de la quantité d’énergie électr ique rechargée
3.2.4.6.1 Le véhicule doit être connecté au réseau dans les 120 min suivant la fin du cycle d’essai WLTP applicable n + 1 
au cours duquel le critère de déconnexion autom atique pour l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge 
est rem pli pour la première fois.
Le SRSEE est compl étem ent recharg é lorsque le critère de fin de charg e, comme défini au paragraphe 2.2.3.2 de 
l’appendice 4 de la présent e annexe, est rempli.
3.2.4.6.2 L’appareil de mesure de l’énergie électr ique, placé entre le chargeur du véhicule et le réseau, doit mesurer 
l’énergie électr ique de recharge EAC, fournie par le réseau, ainsi que la durée. La mesure de l’énergie peut être 
arrêtée lorsque le critère de fin de charge, comme défini au paragraphe 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la présente 
annexe, est rem pli.
3.2.4.7 Chacun des cycles d’essai WLTP applicables individuels compris dans l’essai du type 1 en mode épuisement de 
la charge doit satisf aire aux critères limite s d’émissions conf ormément au paragraphe 1.2 de l’annexe B6.
3.2.5 Essai du type 1 en mode maintien de la charge non suivi d’un essai du type 1 en mode épuisement de la charge 
(option 2)
La séquence d’essai conf ormément à l’option 2, décr ite aux paragraphes 3.2.5.1 à 3.2.5.3.3 de la présent e 
annexe, ainsi que le prof il de niveau de charge correspondant du SRSEE, sont représentés à la figure A8.App1/ 
2 de l’appendice 1 de la présente annexe.
3.2.5.1 Préconditionnement et stabilisation ther mique
Le véhicule doit être préparé conf ormément aux procédures définies au paragraphe 2.1 de l’appendice 4 de la 
présent e annexe .
3.2.5.2 Conditions d’essai
3.2.5.2.1 Les essais doivent être exécut és sur le véhicule fonctionnant en mode maintien de la charge comme défini au 
paragraphe 3.3.6 du présent Règlement.
3.2.5.2.2 Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélectionnable par le conduct eur)
Pour les véhicules équipés d’un mode sélectionnable par le conduct eur, le mode pour l’essai du type 1 en mode 
maintien de la charg e doit être sélectionné conf ormément au paragraphe 3 de l’appendice 6 de la présent e 
annexe.
3.2.5.3 Procédure d’essai du type 1
3.2.5.3.1 Les véhicules doivent être essa yés conf ormément à la procédure d’essai du type 1 décr ite à l’annex e B6.
3.2.5.3.2 Si nécessaire, les résultats des émissions massiques de CO2 doivent être corrigés conf ormément à l’appendice 2 
de la présent e annexe.
3.2.5.3.3 L’essai effectué conf ormément au paragraphe 3.2.5.3.1 de la présent e annexe doit satisfaire aux critères de 
limites d’émissions applicables conf ormément au paragraphe 1.2 de l’annexe B6.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/431  
3.2.6 Essai du type 1 en mode épuisement de la charge suivi d’un essai du type 1 en mode maintien de la charge 
(option 3)
La séquence d’essai conf ormément à l’optio n 3, décr ite aux paragraphes 3.2.6.1 à 3.2.6.3 de la présente annexe , 
ainsi que le prof il de niveau de charg e correspondant du SRSEE, sont représent és à la figure A8.App1/3 de 
l’appendice 1 de la présent e annexe.
3.2.6.1 Pour l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, les procédures d’essai prescr ites aux 
paragraphes 3.2.4.1 à 3.2.4.5 ainsi qu’au paragraphe 3.2.4.7 de la présent e annexe , doivent être appliquées.
3.2.6.2 Par la suite, les procédures d’essai du type 1 en mode maintien de la charge prescr ites dans les 
paragraphes 3.2.5.1 à 3.2.5.3 de la présente annexe doivent être appliquées. Les dispositions des 
paragraphes 2.1.1 et 2.1.2 de l’appendice 4 de la présente annexe ne s’appliquent pas.
3.2.6.3 Rechar ge du SRSEE et mesure de la quantité d’énergie électr ique rechargée
3.2.6.3.1 Le véhicule doit être connecté au réseau dans les 120 min suivant la conclusion de l’essai du type 1 en mode 
maintien de la charg e.
Le SRSEE est compl ètem ent recharg é lorsque le critère de fin de charg e, comme défini au paragraphe 2.2.3.2 de 
l’appendice 4 de la présent e annexe, est rempli.
3.2.6.3.2 L’appareil de mesure de l’énergie électr ique, placé entre le chargeur du véhicule et le réseau, doit mesurer 
l’énergie électr ique de recharg e EAC, fournie par le réseau, ainsi que la durée. La mesure de l’énergie peut 
être arrêtée lorsque le critère de fin de charge, comme défini au paragraphe 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la 
présent e annexe , est rem pli.
3.2.7 Essai du type 1 en mode maintien de la charg e suivi d’un essai du type 1 en mode épuisement de la charge 
(option 4)
La séquence d’essai conf ormément à l’opt ion 4, décr ite aux paragraphes 3.2.7.1 et 3.2.7.2 de la présent e 
annexe, ainsi que le prof il de niveau de charge correspondant du SRSEE, sont représentés à la figure A8.App1/ 
4 de l’appendice 1 de la présente annexe.
3.2.7.1 Pour l’essai du type 1 en mode maintien de la charg e, les procédures d’essai prescr ites aux paragraphes 3.2.5.1 à 
3.2.5.3, ainsi qu’au paragraphe 3.2.6.3.1 de la présente annexe, doivent être appliquées.
3.2.7.2 Par la suite, les procédures d’essai du type 1 en mode épuisement de la charge prescr ites dans les 
paragraphes 3.2.4.2 à 3.2.4.7 de la présent e annexe, doivent être appliquées.
3.3 VEH-NRE
La séquence d’essai décr ite aux paragraphes 3.3.1 à 3.3.3 de la présent e annexe , ainsi que le prof il de niveau de 
charge correspondant du SRSEE, sont représenté s à la figure A8.App1/5 de l’appendice 1 de la présent e annexe .
3.3.1 Préconditionnement et stabilisation ther mique
3.3.1.1 Les véhicules doivent être préconditionnés conf ormément au paragraphe 2.6 de l’annex e B6.
En sus des dispositions applicables du paragraphe 2.6 de l’annex e B6, le niveau de charg e du SRSEE de traction 
pour l’essai en mode maintien de la charg e peut être fixé selon les recommandations du constr ucteur avant le 
préconditionnement de manière à obtenir que l’essai s’effe ctue en mode maintien de la charge.
3.3.1.2 Les véhicules doivent être soumis à une stabilisation ther mique conf ormément au paragraphe 2.7 de 
l’annex e B6.
3.3.2 Conditions d’essai
3.3.2.1 Les véhicules doivent être soumis à des essais en mode maintien de la charg e comme défini au 
paragraphe 3.3.6 du présent Règlement.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/432 26.11.2021  
3.3.2.2 Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélectionnable par le conduct eur)
Pour les véhicules équipés d’un mode sélectionnable par le conduct eur, le mode pour l’essai du type 1 en mode 
maintien de la charg e doit être sélectionné conf ormément au paragraphe 3 de l’appendice 6 de la présent e 
annexe.
3.3.3 Essai du type 1
3.3.3.1 Les véhicules doivent être soumis aux essais conf ormément à la procédure d’essai du type 1 décr ite à 
l’annex e B6.
3.3.3.2 Si nécessaire, les résultats des émissions massiques de CO2 doivent être corrigés conf ormément à l’appendice 2 
de la présent e annexe.
3.3.3.3 L’essai du type 1 en mode maintien de la charge doit satisf aire aux critères limites d’émissions conf ormément 
au paragraphe 1.2 de l’annex e B6.
3.4 VEP
3.4.1 Prescr iptions générales
La procédure d’essai en vue de déterminer l’autonomie électr ique pure et la consommation d’énergie électr ique 
doit être sélectionnée en fonction de l’aut onomie électr ique pure (PER) estimée du véhicule d’essai tirée du 
tableau A8/3. Si la méthode d’interpol ation est appliquée, la procédure d’essai doit être sélectionnée en 
fonction de la valeur de PER pour le véhicule H au sein de la famille spécifi que d’interpolation.
Tableau A8/3
Procédures à appliquer pour déter miner l’autonomie électr ique pure et la consommation d’énergie 
électr ique (le cas échéant) 
Cycle d’essai applicable La valeur estimée de PER est… Procédure d’essai applicable
Cycle d’essai conf ormément 
au paragraphe 1.4.2.1 de la 
présent e annexe, y compr is la 
phase extra high… inférieure à la longueur de 3 
cycles d’essai WLTP applicables.Procédure d’essai du type 1 avec cycles 
consécutifs (conf ormément au 
paragraphe 3.4.4.1 de la présente 
annexe)
… égale ou supér ieure à la longueur 
de 3 cycles d’essai WLTP 
applicables.Procédure d’essai du type 1 abrégée 
(conf ormément au paragraphe 3.4.4.2 
de la présent e annexe)
Cycle d’essai conf ormément 
au paragraphe 1.4.2.1 de la 
présent e annex e sauf la phase 
extra high… inférieure à la longueur de 4 
cycles d’essai WLTP applicables.Procédure d’essai du type 1 avec cycles 
consécutifs (conf ormément au 
paragraphe 3.4.4.1 de la présente 
annexe)
… égale ou supér ieure à la longueur 
de 4 cycles d’essai WLTP 
applicables.Procédure d’essai du type 1 abrégée 
(conf ormément au paragraphe 3.4.4.2 
de la présent e annexe)
Cycle urbain conf ormément 
au paragraphe 1.4.2.2… non disponible sur le cycle d’essai 
WLTP applicable.Procédure d’essai du type 1 avec cycles 
consécutifs (conf ormément au 
paragraphe 3.4.4.1 de la présente 
annexe)
Le constr ucteur doit fournir des preuves à l’aut orité compét ente en ce qui concer ne l’aut onomie électr ique pure 
(PER) estimée avant l’essai. Si la méthode d’interpol ation est appliquée, la procédure d’essai applicable doit être 
déterminée en fonction de la valeur estimée de PER pour le véhicule H au sein de la famille d’interpolation. La 
valeur de PER déter minée au moyen de la procédure d’essai appliquée doit conf irmer que la procédure d’essai 
correcte a été appliquée.
La séquence d’essai pour la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, décr ite aux paragraphes 3.4.2, 
3.4.3 et 3.4.4.1 de la présente annexe , ainsi que le profil de niveau de charg e correspondant du SRSEE, sont 
représenté s à la figure A8.App1/6 de l’appendice 1 de la présent e annexe .FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/433  
La séquence d’essai pour la procédure d’essai du type 1 raccourcie, décr ite aux paragraphes 3.4.2, 3.4.3 
et 3.4.4.2 de la présent e annexe , ainsi que le prof il de niveau de charge correspondant du SRSEE, sont 
représenté s à la figure A8.App1/7 de l’appendice 1 de la présent e annexe .
3.4.2 Préconditionnement
Le véhicule doit être préparé conf ormément aux procédures définies au paragraphe 3 de l’appendice 4 de la 
présent e annexe .
3.4.3 Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélectionnable par le conduct eur)
Pour les véhicules équipés d’un mode sélectionnable par le conduct eur, le mode pour l’essai doit être 
sélectionné conf ormément au paragraphe 4 de l’appendice 6 de la présente annexe .
3.4.4 VEP – Procédure d’essai du type 1
3.4.4.1 Procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs
3.4.4.1.1 Suivi de la courbe de vitesse et pauses
L’essai doit consister à exécuter des cycles d’essai applicables consécutifs jusqu’à ce que le critère de 
déconnexion conf ormément au paragraphe 3.4.4.1.3 de la présent e annexe soit atteint.
Des pauses pour le conduct eur et/ou l’opérateur sont seulement admises entre les cycles d’essai et avec une 
durée tota le maximale d’interr uption de 10 min. Au cours de la pause la chaîne de traction doit être désactivée.
3.4.4.1.2 Mesure de l’intensité et de la tension électr iques du SRSEE
À partir du début de l’essai et jusqu’à ce que le critère de déconnexion soit atteint, l’inte nsité électr ique de tous 
les SRSEE doit être mesurée conf ormément à l’appendice 3 de la présent e annexe et la tension électr ique doit 
être déterminée conf ormément à l’appendice 3 de la présente annexe.
3.4.4.1.3 Critère de déconnexion automatique
Le critère de déconnexion automatique est atteint lorsque le véhicule s’écar te pendant 4 s consécutives ou plus 
de la marge de tolérance sur la courbe de vites se prescr ite comme spécifi é au paragraphe 2.6.8.3.1.2 de 
l’annex e B6. Dans ce cas, la commande d’accélérat eur doit être désactivée et le véhicule doit être immobilisé 
par freinage dans les 60 s.
3.4.4.2 Procédure d’essai du type 1 abrégée
3.4.4.2.1 Courbe de vitesse
La procédure d’essai du type 1 abrégée est composée de deux segments dynamiques (DS 1 et DS 2) combinés 
avec deux segments à vitess e constant e (CSS M et CSS E) comme représenté à la figure A8/2.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/434 26.11.2021  
Figure A8/2
Courbe de vitesse de la procédure d’essai du type 1 abrégée
Les segments dynamiques DS 1 et DS 2 sont utilisés pour calculer la consommation d’énergie pour la phase 
considérée, le cycle WLTP urbain applicable et le cycle d’essai WLTP applicable.
Les segments à vitesse constante CSS M et CSS E sont destinés à réduire la durée de l’essai en épuisant la charge du 
SRSEE plus rapidement que la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs.
3.4.4.2.1.1 Segments dynamiques
Chaque segment dynamique des DS 1 et DS 2 est constitué d’un cycle d’essai WLTP applicable conf ormément au 
paragraphe 1.4.2.1 de la présent e annexe , suivi par un cycle d’essai urbain WLTP applicable conf ormément au 
paragraphe 1.4.2.2 de la présent e annexe.
3.4.4.2.1.2 Segment à vitess e constant e
Les vitesses constante s sur les segments CSS M et CSS E doivent être identiques. Si la méthode d’interpolatio n est 
appliquée, la même valeur de vitesse constante doit être appliquée à l’inté rieur de la famille d’interpolation.
a) Prescr iptions de vitesse:
La vitess e minimale sur les segments à vitess e constante est de 100 km/h. Si la phase extrahaute (Extra High 3) 
est omise (le cas échéant), la vitesse minimale sur les segments à vitesse constante doit être fixée à 80 km/h. À 
la demande du constr ucteur et avec l’accord de l’autori té compét ente, une vitesse constant e plus élevée sur les 
segments à vites se constant e peut être sélectionnée.
L’accélération jusqu’à la vitesse constant e doit être progressive et effectuée dans un délai de 1 min après la fin 
des segments dynamiques et, dans le cas d’une pause effectuée conf ormément au tableau A.8/4, après 
activation de la procédure de démar rage de la chaîne de traction.
La décélération depuis la vitesse constante doit être progressive et effectuée dans un délai de 1 min après la fin 
des segments à vitesse constante.
Si la vitesse maximale du véhicule est inférie ure à la vitesse minimale requise pour les segments à vitesse 
constante conf ormément aux prescr iptions de vitesse du présent paragraphe, la vitesse requise sur les 
segments à vites se constant e doit être égale à la vitesse maximale du véhicule.
b) Détermination de la distance parcour ue sur les segments CSS E et CSS M:
La longueur des segments à vitesse constant e CSS E doit être détermi née sur la base du pourcentage d’énergie 
utilisable du SRSEE UBE STP conf ormément au paragraphe 4.4.2.1 de la présente annexe. L’énergie restante dans 
le SRSEE de traction après le segment à vitess e dynamique DS 2 doit être égale ou inférieure à 10 % de la valeur 
UBE STP. Le constr ucte ur doit fournir des preuves à l’autori té compé tent e après l’essai pour démontrer qu’il est 
satisf ait à cette prescr iption.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/435  
La longueur dCSSM du segment à vitesse constante CSS M peut être calculée au moyen de l’équation suivante:
dCSSM ¼PER est – d DS1 – d DS2 – d CSSE
où:
dCSSM est la longueur du segment à vitesse constante CSS M, en km;
PER est est l’autonomie électr ique pure estimée du VEP considéré, en km;
dDS1 est la longueur du segment à vitesse dynamique 1, en km;
dDS2 est la longueur du segment à vitesse dynamique 2, en km;
dCSSE est la longueur du segment à vitesse constante CSS E, en km.
3.4.4.2.1.3 Pauses
Des pauses du conducteur et/ou de l’opérateur sont seulement admises sur les segments à vitesse constante, 
comme prescr it au tableau A8/4.
Tableau A8/4
Pauses du conducteur et/ou de l’opérateur 
Distance parcour ue sur le segment à vitesse constante CSS M 
(km)Durée totale maximale des pauses (min)
Jusqu’à 100 10
Jusqu’à 150 20
Jusqu’à 200 30
Jusqu’à 300 60
Plus de 300 Selon les recommandations du constr ucteur
Note: Au cours d’une pause, la chaîne de traction doit être désactivée.
3.4.4.2.2 Mesure de l’intensité et de la tension électr iques du SRSEE
À partir du début de l’essai et jusqu’à ce que le critère de déconnexion soit atteint, l’inte nsité électr ique de tous 
les SRSEE et la tension électr ique de tous les SRSEE doivent être déterminées conf ormément à l’appendice 3 de 
la présent e annexe.
3.4.4.2.3 Critère de déconnexion automatique
Le critère de déconnexion automatique est atteint lorsque le véhicule s’écar te pendant 4 s consécutives ou plus 
de la marge de tolérance prescr ite pour le tracé de la vitesse comme spécifié au paragraphe 2.6.8.3.1.2 de 
l’annex e B6 sur le second segment à vites se constant e CSS E. Dans ce cas, la commande d’accélérat eur doit être 
désactivée et le véhicule doit être immobilisé par freinage dans les 60 s.
3.4.4.3 Rechar ge du SRSEE et mesure de la quantité d’énergie électr ique rechargée
3.4.4.3.1 Après un arrêt effectué conf ormément au paragraphe 3.4.4.1.3 de la présent e annex e pour la procédure d’essai 
du type 1 avec cycles consécutifs au paragraphe 3.4.4.2.3 de la présent e annexe pour la procédure d’essai du 
type 1 abrégée, le véhicule doit être connecté au réseau dans les 120 min qui suivent.
Le SRSEE est compl étem ent recharg é lorsque le critère de fin de charg e, comme défini au paragraphe 2.2.3.2 de 
l’appendice 4 de la présent e annexe, est rempli.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/436 26.11.2021  
3.4.4.3.2 L’appareil de mesure de l’énergie électr ique, placé entre le chargeur du véhicule et le réseau, doit mesurer 
l’énergie électr ique de recharg e EAC, fournie par le réseau, ainsi que la durée. La mesure de l’énergie peut 
être arrêtée lorsque le critère de fin de charge, comme défini au paragraphe 2.2.3.2 de l’appendice 4 de la 
présent e annexe , est rem pli.
3.5 VHPC-NRE
La séquence d’essai décr ite aux paragraphes 3.5.1 à 3.5.3 de la présent e annexe , ainsi que le prof il de niveau de 
charge correspondant du SRSEE, sont représenté s à la figure A8.App1/5 de l’appendice 1 de la présent e annexe .
3.5.1 Préconditionnement et stabilisation ther mique
Les véhicules doivent subir un préconditionnement et une stabilisation ther mique conf ormément au 
paragraphe 3.3.1 de la présent e annexe.
3.5.2 Conditions d’essai
3.5.2.1 Les véhicules doivent être soumis à des essais en mode maintien de la charg e comme défini au 
paragraphe 3.3.6 du présent Règlement.
3.5.2.2 Sélection du mode de fonctionnement (en cas de mode sélectionnable par le conduct eur)
Pour les véhicules équipés d’un mode sélectionnable par le conduct eur, le mode pour l’essai du type 1 en mode 
maintien de la charge doit être sélectionné conf ormément au paragraphe 3 de l’appendice 6 de la présent e annexe .
3.5.3 Procédure d’essai du type 1
3.5.3.1 Les véhicules doivent être soumis aux essais conf ormément à la procédure d’essai du type 1 décr ite à l’annexe B6 et 
leur consommation de carburant doit être calculée conf ormément à l’appendice 7 de la présente annexe .
3.5.3.2 Si nécessaire, les résultats de consommation de carburant doivent être corrigés conf ormément à l’appendice 2 
de la présent e annexe.
4. CALCULS REL ATIFS AUX VÉHICULES HYBRIDES ÉLECTRIQUES, VÉHICULES ÉLECTRIQUES PURS ET 
VÉHICULES HYBRIDES À PILE À COMBUSTIBLE À HYDR OGÈNE COMPRIMÉ
4.1 Calcul des émissions de compo sés gazeux, des émissions de matières particulaires et des émissions en nombre 
de particules
4.1.1 Émissions massiques de composés gazeux, émissions de matières particulaires et émissions en nombre de 
particules en mode maintien de la charge pour les VEH-RE et VEH-NRE
Les émissions de matières particulaires PM CS en mode maintien de la charge doivent être calculées 
conf ormément au paragraphe 3.3 de l’annexe B7.
Les émissions en nombre de particules PN CS en mode maintien de la charg e doivent être calculées 
conf ormément au paragraphe 4 de l’annexe B7.
4.1.1.1 Procédure par étapes pour le calcul des résultats finals de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge pour 
les VEH-NRE et VEH-RE
Les résultats doivent être calculés dans l’ordre indiqué au tableau A8/5. Tous les résultats applicables dans la 
colonne «Données de sortie» doivent être consignés. La colonne «Processus» indique les paragraphes à 
appliquer pour les calculs ou contient des calculs additionnels.
Dans ce même tableau, la nomenclature suivante est utilisée dans les équations et les résultats:
c cycle d’essai applicable compl et;
p tout e phase du cycle applicable; aux fins du calcul d’EAER city (le cas éché ant), p désigne le cycle 
de conduite urbaine;
i constituants d’émissions critères applicables (sauf CO 2);
CS mode maintien de la charg e;
CO 2 émissions massiques de CO2.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/437  
Tableau A8/5
Calcul des valeurs finales d’émissions gazeuses et de rendement du carburant en mode maintien de la charge (le 
calcul de FE s’applique uniquement au niveau 1B) 
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
1 Annex e B6 Résultats 
d’essais brutsÉmissions massiques en mode maintien de la 
charge
Par. 3 à 3.2.2 de l’annex e B7Mi,CS,p,1 , g/km;
MCO2,CS,p,1 , g/km.
2 Sortie de l’étape 1 Mi,CS,p,1 , g/km;
MCO2,CS,p,1 ,  
g/km.Calcul des valeurs combinées sur le cycle en mode 
maintien de la charg e:
Mi,CS,c,2 ¼∑pMi,CS,p,1 ×dp
∑pdp
MCO2,CS,c,2 ¼∑pMCO2,CS,p,1 ×dp
∑pdp
où:
Mi,CS,c,2 est le résultat d’émissions massiques en 
mode maintien de la charg e sur le cycle total;
MCO2,CS,c,2 est le résultat d’émissions massiques de 
CO 2 en mode maintien de la charge sur le cycle 
total;
dp désigne les distances parcour ues sur les phases 
du cycle p.Mi,CS,c,2 , g/km;
MCO2,CS,c,2 , g/km.
3 Sortie de l’étape 1 MCO2,CS,p,1 ,  
g/km;Correction de la variation d’énergie électr ique du 
SRSEE
Par. 4.1.1.2 à 4.1.1.5 de la présente annexeMCO2,CS,p,3 , g/km;
MCO2,CS,c,3 , g/km.
Sortie de l’étape 2 MCO2,CS,c,2 ,  
g/km.
4a Sortie de l’étape 2 Mi,CS,c,2 , g/km; Correction des émissions massiques en mode 
maintien de la charg e pour tous les véhicules 
équipés de systèmes à régénération périodique Ki 
conf ormément à l’appendice 1 de l’annexe B6.
Mi,CS,c,4a ¼Ki×M i,CS,c,2 ou
Mi,CS,c,4a ¼KiþMi,CS,c,2
et
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,Ki×M CO2,CS,c,3
ou
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,KiþMCO2,CS,c,3
Fact eur additif de recalage ou multiplicatif à 
utiliser en fonction de la détermi nation de Ki.
Si Ki n’est pas applicable:
Mi,CS,c,4a ¼Mi,CS,c,2 MCO2,CS,c,4a ¼MCO2,CS,c,3Mi,CS,c,4a , g/km;
MCO2,CS,c,4a , g/km.
Sortie de l’étape 3 MCO2,CS,c,3 , g/kmFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/438 26.11.2021  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
4b Sortie de l’étape 3 MCO2,CS,p,3 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,3 ,  
g/km;Si Ki est applicable, aligner les valeurs de la phase 
pour CO 2 sur la valeur combinée sur le cycle:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3 ×AF Ki
pour chaque phase du cycle p;
où:
AF Ki¼MCO2,CS,c,4a
MCO2,CS,c,3
Si Ki n’est pas applicable:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3MCO2,CS,p,4 , g/km.
Sortie de l’étape 
4aMCO2,CS,c,4a ,  
g/km.
4c Sortie de l’étape 
4aMi,CS,c,4a , g/km;
MCO2,CS,c,4a ,  
g/km.Dans le cas où ces valeurs sont utilisées aux fins de 
la conf ormité de la production, les valeurs des 
émissions de référence et des émissions 
massiques de CO 2 doivent être multipliées par le 
facteur de rodage RI détermi né conf ormément au 
paragraphe 8.2.4 du présent Règlement:
Mi,CS,c4c = RIC (j) × Mi,CS,c,4a
MCO2,CS,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,CS,c,4a
Dans le cas où ces valeurs ne sont pas utilisées aux 
fins de la conf ormité de la production:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,CS,c,4c;
MCO2,CS,c,4c
Calculer le rendement énergéti que (FE c,4c_temp ) 
conf ormément au paragraphe 6.14.1 de l’annexe 
B7.
Dans le cas où cette valeur est utilisée aux fins de 
la conf ormité de la production, la valeur du 
rendement énergétique doit être multipliée par le 
facteur de rodage déterminé conf ormément au 
paragraphe 8.2.4 du présent Règlement:
FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_tem p
Dans le cas où ces valeurs ne sont pas utilisées aux 
fins de la conf ormité de la production:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, km/l;
5
Résultat 
d’un essai 
uniqueSortie des 
étapes 4b et 4cMCO2,CS,p,4 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,4c ,  
g/km;Niveau 1A:
Correction ATCT de MCO2,CS,c,4c et MCO2,CS,p,4 
conf ormément au paragraphe 3.8.2 de 
l’annex e B6a.
Niveau 1B:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,CS,c,5 , g/km;
MCO2,CS,p,5 , g/km.
Mi,CS,c,4c , g/km; 
FEc,4c, km/l.Appliquer aux valeurs des émissions de référence 
des facteurs de détér ioration calculés 
conf ormément à l’annexe C4.
Dans le cas où ces valeurs sont utilisées aux fins de 
la conf ormité de la production, les étapes 
suivantes (6 à 9) ne sont pas requises et la sortie de 
la présent e étape est le résultat final.Mi,CS,c,5 , g/km;
FEc,5, km/l.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/439  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
6
Valeurs de 
Mi,CS à 
l’issue d’un 
essai du 
type 1 pour 
un véhicule 
d’essaiNiveau 1A 
Sortie de 
l’étape 5Pour chaque 
essai:
Mi,CS,c,5 , g/km;
MCO2,CS,c,5 g/km;
MCO2,CS,p,5 
,g/km.Calcul de la valeur moyenne des essais et valeur 
déclarée conf ormément aux paragraphes 1.2 à 
1.2.3 de l’annex e B6.Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,p,6 , g/km;
MCO2,CS,c,declared ,  
g/km.
Niveau 1B
Sortie de 
l’étape 5FEc,5, km/l; Calcul de la valeur moyenne des essais et valeur 
déclarée.
Par. 1.2 à 1.2.3 de l’annex e B6.
La convers ion de FEc,declared à MCO2,c,declared doit 
s’effe ctuer pour le cycle applicable. À cette fin, les 
émissions de référence sur le cycle compl et 
doivent être utilisées.FEc,declared , km/l
MCO2,c,declared , g/km.
7
Valeurs de 
MCO2 ,CS à 
l’issue d’un 
essai du 
type 1 pour 
un véhicule 
d’essaiNiveau 1A:
Sortie de 
l’étape 6MCO2,CS,c,6 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,6 ,  
g/km; MCO2,CS,c, 
declared ,
g/km.Alignement des valeurs de phases.
Par. 1.2.4 de l’annex e B6
et
MCO2,CS,c,7 ¼MCO2,CS,c,declaredMCO2,CS,c,7 , g/km;
MCO2,CS,p,7 , g/km.
Niveau 1B:
Sortie de l’étape 
5
Sortie de 
l’étape 6MCO2,CS,c,5 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,5 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,declared ,  
g/km.Alignement des valeurs de phases.
Par. 1.2.4 de l’annex e B6.MCO2,CS,p,7 , g/km.
Niveau 1A 
unique ­
ment
8
Résultat 
d’une 
famille 
d’inte rpola -
tion
Résultat 
final des 
émissions 
de référence
Si la 
méthode 
d’inte rpola -
tion n’est 
pas 
appliquée, 
l’étape no 9 
n’est pas 
requise et la 
sortie de la 
présent e 
étape est le 
résultat 
final pour le 
CO2.Sortie de l’étape 
6 Sortie de 
l’étape 7Pour chacun des 
véhicules d’essai 
H et L et, le cas 
échéant, le 
véhicule M: Mi, 
CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,p,7 ,  
g/km.Si outre un véhicule d’essai H un véhicule d’essai L 
et, le cas éché ant, un véhicule M ont aussi été 
soumis à essai, les valeurs d’émissions de 
référen ce résultant es doivent être les plus élevées 
des deux ou, le cas éché ant, trois, et sont 
désignées Mi,CS,c.
Dans le cas des émissions combinées HCT + NO x, 
la valeur la plus élevée de la somme 
correspondant soit au véhicule H soit au véhicule 
L soit, le cas échéant, au véhicule M doit être 
considérée comme la valeur aux fins de 
l’homolog ation de type.
À défaut , si aucun véhicule L ni, le cas échéant, 
aucun véhicule M n’a été soumis à 
essai, Mi,CS,c¼Mi,CS,c,6
Dans le cas où la méthode d’interpolation est 
appliquée, un arrondi intermédiaire doit être 
effectué conf ormément au paragraphe 6.1.8 du 
présent Règlement :
Les valeurs de CO2 obtenu es à l’étape 7 de ce 
tableau doivent être arrondies à la deuxième 
décimale. Données de sortie pour le CO2 
disponibles pour les véhicules H et le véhicule L 
et, le cas éché ant, pour le véhicule M.
Si la méthode d’interpolation n’est pas appliquée, 
l’arrondi final doit être effectué conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement:Mi,CS,c, g/km;
MCO2,CS,c , g/km;
MCO2,CS,p , g/km.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/440 26.11.2021  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
Les valeurs de CO2 obtenu es à l’étape 7 de ce 
tableau doivent être arrondies au nombre entier 
le plus proche.
Niveau 1A 
unique ­
ment
9
Résultat 
d’un 
véhicule 
donné
Résultat 
final pour le 
CO 2Sortie de l’étape 
8MCO2,CS,c , g/km;
MCO2,CS,p , g/km.Calcul des émissions massiques de CO2 
conf ormément au paragraphe 4.5.4.1 de la 
présent e annex e pour les véhicules donnés d’une 
famille d’interpol ation
L’arrondi final des valeurs de CO 2 pour un 
véhicule donné doit être effectué conf ormément 
au paragraphe 6.1.8 du présent Règlement.
Les valeurs de CO2 doivent être arrondies au 
nombre entier le plus proche .
Les données de sortie sont disponibles pour 
chaque véhicule.MCO2,CS,c,ind , g/km;
MCO2,CS,p,ind , g/km.
4.1.1.2 Dans le cas où la correction conf ormément au paragraphe 1.1.4 de l’appendice 2 de la présente annexe n’a pas 
été appliquée, les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charg e doivent être calculées comme 
suit:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb
où:
MCO2,CS désigne les émissions massiques de CO2 de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge 
conf ormément au tableau A8/5, étape no 3, en g/km;
MCO2,CS,nb désigne les émissions massiques non compensées de CO 2 de l’essai du type 1 en mode maintien 
de la charge, non corrigée s pour le bilan énergét ique, déter minées conf ormément au 
tableau A8/5, étape no 2, en g/km.
4.1.1.3 Si la correction des émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge est requise conf ormément au 
paragraphe 1.1.3 de l’appendice 2 de la présente annexe, ou dans le cas où la correction conf ormément au 
paragraphe 1.1.4 de l’appendice 2 de la présent e annexe a été appliquée, le coefficient de correction des 
émissions massiques de CO 2 doit être déterminé conf ormément au paragraphe 2 de l’appendice 2 de la 
présent e annexe. Les émissions massiques corrigée s de CO 2 en mode maintien de la charg e doivent être 
calculées au moyen de l’équation suivante:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb  – K CO2×EC DC,CS
où:
MCO2,CS désigne les émissions massiques de CO2 de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge 
conf ormément au tableau A8/5, étape no 3, en g/km;
MCO2,CS,nb désigne les émissions massiques non compensées de CO 2 de l’essai du type 1 en mode maintien 
de la charge, non corrigée s pour le bilan énergét ique, déter minées conf ormément au 
tableau A8/5, étape no 2, en g/km;
EC DC,CS est la consommation d’énergie électr ique de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge 
conf ormément au paragraphe 4.3 de la présent e annexe , en Wh/km;
KCO2 est le coeff icient de correction des émissions massiques de CO 2 déter miné conf ormément au 
paragraphe 2.3.2 de l’appendice 2 de la présent e annexe, en (g/km)/(Wh/km).
4.1.1.4 Dans le cas où des coeffi cients de correction des émissions massiques de CO 2 spécifiques par phase n’ont pas 
été déterminés, les émissions massiques de CO2 spécifi ques par phase doivent être calculées au moyen de 
l’équation suivante:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2×EC DC,CS,pFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/441  
où:
MCO2,CS,p désigne les émissions massiques de CO2 de la phase p de l’essai du type 1 en mode maintien de 
la charge conf ormément au tableau A8/5, étape no 3, en g/km;
MCO2,CS,nb,p désigne les émissions massiques non compen sées de CO 2 de la phase p de l’essai du type 1 en 
mode maintien de la charg e, non corrigées pour le bilan énergéti que, déter minées 
conf ormément au tableau A8/5, étape no 1, en g/km;
EC DC,CS,p est la consommation d’énergie électr ique de la phase p de l’essai du type 1 en mode maintien de 
la charge conf ormément au paragraphe 4.3 de la présente annexe, en Wh/km;
KCO2 est le coeff icient de correction des émissions massiques de CO 2 déter miné conf ormément au 
paragraphe 2.3.2 de l’appendice 2 de la présent e annexe, en (g/km)/(Wh/km).
4.1.1.5 Dans le cas où des coeffi cients de correction des émissions massiques de CO 2 spécifi ques par phase ont été 
déterminés, les émissions massiques de CO2 spécifi ques par phase doivent être calculées au moyen de 
l’équation suivante:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2,p ×EC DC,CS,p
où:
MCO2,CS,p désigne les émissions massiques de CO2 de la phase p de l’essai du type 1 en mode maintien de 
la charge conf ormément au tableau A8/5, étape no 3, en g/km;
MCO2,CS,nb,p désigne les émissions massiques non compen sées de CO 2 de la phase p de l’essai du type 1 en 
mode maintien de la charg e, non corrigées pour le bilan énergéti que, déter minées 
conf ormément au tableau A8/5, étape no 1, en g/km;
EC DC,CS,p est la consommation d’énergie électr ique de la phase p de l’essai du type 1 en mode maintien de 
la charge conf ormément au paragraphe 4.3 de la présente annexe, en Wh/km;
KCO2,p est le coeff icient de correction des émissions massiques de CO 2 déter miné conf ormément au 
paragraphe 2.3.2.2 de l’appendice 2 de la présent e annexe, en (g/km)/(Wh/km);
p est le numéro d’ordre de la phase individuelle du cycle d’essai WLTP applicable.
4.1.2 Émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charg e pour les VEH-NRE
Niveau 1A:
Les émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge MCO2 ,CD doivent être calculées au moyen de l’équation suivante:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×M CO2,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
Niveau 1B
Les émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charg e MCO2,CD doivent être calculées au moyen de 
l’équation suivante:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
où:
MCO2,CD désigne les émissions massiques de CO 2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation en 
mode épuisement de la charge, en g/km;
MCO2,CD,j désigne les émissions massiques de CO 2 déter minées conf ormément au paragraphe 3.2.1 de 
l’annex e B7 de la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en g/km;
UF j est le facteur d’utilisation de la phase j conf ormément à l’appendice 5 de la présent e annexe;
j est le numéro d’ordre de la phase considérée;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/442 26.11.2021  
k est le nombre de phases exécut ées jusqu’à la fin du cycle de transition conf ormément au 
paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annexe.
Dans le cas où la méthode d’interpolation est appliquée, k est le nombre de phases exécut ées jusqu’à la fin du 
cycle de transition du véhicule L nveh_L .
Si le nombre de cycles de transition exécut és par le véhicule H,nvehH, et, le cas échéant, par un véhicule donné au 
sein de la famil le d’int erpolation du véhicule, nvehind, est inféri eur au nombre de cycles de transition exécutés par le 
véhicule L, nveh_L , le cycle de confir mation du véhicule H, et, le cas échéant, du véhicule donné, doit être inclus 
dans le calcul. Les émissions massiques de CO 2 de chaque phase du cycle de confi rmation doivent ensuit e être 
corrigées pour les rappor ter à une consommation d’énergie électr ique de zéro (EC DC,CD,j = 0) par application du 
coeffi cient de correction des émissions de CO2 conf ormément à l’appendice 2 de la présente annexe.
4.1.3 Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
Émissions massiques de composés gazeux, émissions de matières particulaires et émissions en nombre de 
particules pondérées en fonction des facteurs d’utilisation pour les VEH-NRE
4.1.3.1 Les émissions massiques de compo sés gazeux pondérées en fonction des facteurs d’utilisation doivent être 
calculées au moyen de l’équation suivante:
Mi,weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×M i,CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×M i,CS
où:
Mi,weighted désigne les émissions massiques du compo sé i pondérées en fonction des facteurs d’utilisation, 
en g/km;
i est le numéro d’ordre du compo sé gazeux d’émissions considéré (à l’excep tion du CO2);
UF j est le facteur d’utilisation de la phase j conf ormément à l’appendice 5 de la présent e annexe;
Mi,CD,j désigne les émissions massiques du composé gazeux d’émissions i déter minées conf ormément 
au paragraphe 3.2.1 de l’annexe B7 de la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge, en g/km;
Mi,CS désigne les émissions massiques du composé gazeux d’émissions i pour l’essai du type 1 en 
mode maintien de la charg e conf ormément au tableau A8/5, étape no 6, en g/km;
j est le numéro d’ordre de la phase considérée;
k est le nombre de phases exécut ées jusqu’à la fin du cycle de transition conf ormément au 
paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annexe.
Les émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation doivent être calculées au 
moyen de l’équation suivante:
MCO2,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞave×M CO2,CD,declared þ�
1 – ð∑k
j¼1UF jÞave�
×M CO2,CS,declared
où:
MCO2,weight ed désigne les émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation, 
en g/km;
MCO2,CD,declared est la valeur déclarée des émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge 
conf ormément au tableau A8/8, étape no 14, en g/km;
MCO2,CS,declared est la valeur déclarée des émissions massiques de CO 2 en mode maintien de la charge 
conf ormément au tableau A8/5, étape no 7, en g/km;
ð∑k
j¼1UF jÞaveest la moyenne de la somme des facteurs d’utilisation de chaque essai en mode 
épuisement de la charge;
j est le numéro d’ordre de la phase considérée;
k est le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition conf ormément au 
paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annexe.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/443  
Dans le cas où la méthode d’inte rpolation est appliquée pour le CO 2, k est le nombre de phases exécut ées 
jusqu’à la fin du cycle de transition du véhicule L nveh_L aux fins de l’utilisation des deux équations visées dans 
le présent paragraphe.
Si le nombre de cycles de transition exécut és par le véhicule H,nveh H, et, le cas échéant, par un véhicule donné 
au sein de la famille d’interpolati on du véhicule, nveh ind, est inférie ur au nombre de cycles de transition exécut és 
par le véhicule L nveh_L , le cycle de confir mation du véhicule H, et, le cas échéant, du véhicule donné, doit être 
inclus dans le calcul. Les émissions massiques de CO 2 de chaque phase du cycle de conf irmation doivent alors 
être corrigées pour les rappor ter à une consommation d’énergie électr ique de zéro (EC DC,CD,j = 0) par 
application du coeffi cient de correction des émissions de CO 2 conf ormément à l’appendice 2 de la présent e 
annexe.
4.1.3.2 Les émissions en nombre de particules pondérées en fonction des facteurs d’utilisation doivent être calculées au 
moyen de l’équation suivante:
PN weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×PN CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×PN CS
où:
PN weighted désigne les émissions en nombre de particules pondérées en fonction des facteurs d’utilisation, 
en particules par km;
UF j est le facteur d’utilisation de la phase j conf ormément à l’appendice 5 de la présent e annexe;
PN CD,j désigne les émissions en nombre de particules au cours de la phase j déter minées 
conf ormément au paragraphe 4 de l’annex e B7 de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge, en particules par km;
PN CS désigne les émissions en nombre de particules déter minées conf ormément au paragraphe 4.1.1 
de la présente annex e pour l’essai du type 1 en mode épuisement de la charg e, en particules par 
km;
j est le numéro d’ordre de la phase considérée;
k est le nombre de phases exécut ées jusqu’à la fin du cycle de transition n conf ormément au 
paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annexe.
4.1.3.3 Les émissions de matières particulaires pondérées en fonction des facteurs d’utilisation doivent être calculées au 
moyen de l’équation suivante:
PM weighted ¼∑nc
c¼1ðUF c×PM CD,cÞþð1 – ∑nc
c¼1UF cÞ×PM CS
où:
PM weighted désigne les émissions de matières particulaires pondérées en fonction des facteurs d’utilisation, 
en mg/km;
UF c est le facteur d’utilisation du cycle c conf ormément à l’appendice 5 de la présent e annexe;
PM CD,c désigne les émissions de matières particulaires au cours du cycle c déterminées conf ormément 
au paragraphe 3.3 de l’annex e B7 de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en 
mg/km;
PM CS désigne les émissions de matières particulaires de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge conf ormément au paragraphe 4.1.1 de la présent e annexe, en mg/km;
c est le numéro d’ordre du cycle considéré;
nc est le nombre de cycles d’essai WLTP applicables exécutés jusqu’à la fin du cycle de transition n 
conf ormément au paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annex e.
4.2 Calcul de la consommation de carburant et du rendement du carburant
4.2.1 Consommation de carburant et rendement du carburant en mode maintien de la charge pour les VEH-RE, les 
VHPC-RE, les VEH-NRE et les VHPC-NRE
4.2.1.1 La consommation de carburant et le rendement du carburant en mode maintien de la charge pour les VEH-RE 
et les VEH-NRE doivent être calculés par étapes, conf ormément au tableau A8/6.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/444 26.11.2021  
Tableau A8/6
Calcul des valeurs finales de la consommation de carburant et du rendement du carburant en mode maintien de la 
charge pour les VEH-RE et les VEH-NRE (le calcul de FE s’applique uniquement au niveau 1B) 
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
1 Sortie de  
l’étape 6,
tableau A8/5Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,c,6 ,  
g/km;
FECS,declared ,  
km/l;Calcul de la consommation de carburant FC CS,c 
conf ormément au paragraphe 6 de l’annexe B7 
sur la base de MCO2,CS,C,7 et conversion en 
rendement du carburant FECS,c pour la phase
FECS,c, = FECS,declared
La consommation de carburant doit être calculée 
séparément pour le cycle applicable et les phases 
de ce cycle.
À cette fin:
a)Il faut utiliser les valeurs de CO2 de la phase ou 
du cycle applicable;
b)Il faut utiliser les émissions de référence sur le 
cycle compl et.FC CS,c,1 , l/100 km; 
FECS,c,1 , km/l;
FC CS,p,1 , l/100 km; 
FECS,p,1 km/l.
Sortie de  
l’étape 7,
tableau A8/5MCO2,CS,c,7 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,7 ,  
g/km.
2
Résultat 
d’une 
famille 
d’inte rpola -
tion
Si la 
méthode 
d’inte rpola -
tion n’est 
pas 
appliquée, 
l’étape no 3 
n’est pas 
requise et la 
sortie de la 
présent e 
étape est le 
résultat 
final.Sortie de l’étape 1 FC CS,c,1 , l/100 
km;
FC CS,p,1 , l/100 
km;
FECS,c,1 , km/l; 
FECS,p,1 , km/l.Pour FC et FE, les valeurs dérivées de l’étape no 1 
de ce tableau doivent être utilisées.
Dans le cas où la méthode d’interpolation est 
appliquée, un arrondi intermédiaire doit être 
effectué conf ormément au paragraphe 6.1.8 du 
présent Règlement :
Les valeurs de FC et FE doivent être arrondies à la 
troisième décimale.
Les données de sortie sont disponibles pour les 
véhicules H et le véhicule L et, le cas échéant, pour 
le véhicule M.
Si la méthode d’interpolation n’est pas appliquée, 
l’arrondi final doit être effectué conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement:
Les valeurs de FC et FE doivent être arrondies à la 
première décimale.FC CS,c, l/100 km;
FC CS,p, l/100 km;
FECS,c, km/l;
FECS,p, km/l.
3
Résultat 
d’un 
véhicule 
donné
Résultat 
final pour 
FC et FESortie de l’étape 2 FC CS,c, l/100 km;
FC CS,p, l/100 
km;
FECS,c, km/l;
FECS,p, km/l.Calcul de la consommation de carburant 
conf ormément au paragraphe 4.5.5.1.1 de la 
présent e annex e pour les véhicules donnés d’une 
famille d’interpol ation.
Calcul du rendement du carburant 
conf ormément au paragraphe 4.5.5.1.2 de la 
présent e annex e pour les véhicules donnés d’une 
famille d’interpol ation.
L’arrondi final des valeurs pour un véhicule 
donné doit être effectué conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement.
Les valeurs de FC et FE doivent être arrondies à la 
première décimale.
Les données de sortie sont disponibles pour 
chaque véhicule.FC CS,c,ind , l/100 km;
FC CS,p,ind , l/100 km;
FECS,c,ind , km/l;
FECS,p,ind , km/l.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/445  
4.2.1.2 Consommation de carburant et rendement du carburant en mode maintien de la charg e pour les VHPC-NRE et 
les VHPC-RE
4.2.1.2.1 Procédure par étapes pour le calcul des résultats finals de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge pour 
les VHPC-NRE et les VHPC-NRE
Les résultats doivent être calculés dans l’ordre indiqué au tableau A8/7. Tous les résultats applicables dans la 
colonne «Données de sortie» doivent être consignés. La colonne «Processus» indique les paragraphes à 
appliquer pour les calculs ou contient des calculs additionnels.
Dans ce même tableau, la nomenclature suivante est utilisée dans les équations et les résultats:
c cycle d’essai applicable compl et;
p tout e phase du cycle applicable; aux fins du calcul d’EAER city (le cas éché ant), p désigne le cycle 
de conduite urbaine;
CS mode maintien de la charg e.
Tableau A8/7
Calcul de la consommation finale de carburant et du rendement énergétique en mode maintien de la 
charge pour les VHPC-NRE et les VHPC-RE (FE applicable au niveau 1B uniquement ) 
Niveau 1A: tous les calculs du présent tableau s’appliquent au cycle compl et uniquement  
Niveau 1B: tous les calculs du présent tableau s’appliquent au cycle compl et ainsi qu’aux phases individuelles  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
1 Appendice 7 de 
la présent e 
annexeConsommation 
de carburant 
non compen sée 
en mode 
maintien de la 
charge
FC CS,nb ,  
kg/100 kmConsommation de carburant en mode 
maintien de la charg e, FC CS,c,1 , conf ormément 
au paragraphe 2.2.6 de l’appendice 7 de la 
présent e annexe .
La consommation de carburant doit être 
calculée séparément pour le cycle applicable 
et les phases de ce cycle.
À cette fin, il faut utiliser les valeurs de FC de 
la phase ou du cycle applicable.
Valeurs pour chaque phase conf ormément au 
paragraphe 2.2.7 de l’appendice 7 de la 
présent e annexe .FC CS,p,1 , kg/100 
km;
FC CS,c,1 , kg/100 km.
2 Sortie de l’étape 1 FC CS,p,1 , kg/100 
km;
FC CS,c,1 , kg/100 
km.Correction de la variation d’énergie électr ique 
du SRSEE.
Par. 4.2.1.2.2 à 4.2.1.2.5 (le cas échéant) de la 
présent e annexeFC CS,c,2 , kg/100 km;
Niveau 1B
FC CS,p,2 , kg/100 
km.
3
Résultat d’un 
essai uniqueSortie de l’étape 2 FC CS,p,2 , kg/100 
km;
FC CS,c,2 , kg/100 
km.FCCS,p,3 ¼FCCS,p,2 FCCS,c,3 ¼FCCS,c,2
Niveau 1B
Conv ersion de la consommation de 
carburant FC en rendement du carburant FEFC CS,p,3 , kg/100 
km;
FC CS,c,3 , kg/100 km; 
FECS,p,3 , km/kg; 
FECS,c,3 , km/kg.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/446 26.11.2021  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
4 Sortie de l’étape 3 Pour chaque 
essai:
FC CS,p,3 , kg/100 
km;
FC CS,c,3 , kg/100 
km;
FECS,p,3 , km/kg; 
FECS,c,3 , km/kg.Calcul de la valeur moyenne des essais et 
valeur déclarée conf ormément aux 
paragraphes 1.2 à 1.2.3 de l’annexe B6.FC CS,p,4 , kg/100 
km;
FC CS,c,4 , kg/100 km; 
FECS,p,4 , km/kg; 
FECS,c,4 , km/kg.
5
Résultat d’une 
famille 
d’interpolation
Si la méthode 
d’interpolation 
n’est pas 
appliquée, 
l’étape no 6 n’est 
pas requise et la 
sortie de la 
présent e étape 
est le résultat 
final.
Valeurs de FC CS 
à l’issue d’un 
essai du type 1 
pour un 
véhicule d’essaiSortie de l’étape 4 FC CS,p,4 , kg/100 
km;
FC CS,c,4 , kg/100 
km;
FC CS,c,declared ,  
kg/100 km;
FECS,p,4 , km/kg;
FECS,c,4 , km/kg; 
FECS,c,declared ,  
km/kg.Alignement des valeurs de phase
Par. 1.2.4 de l’annex e B6
et
FCCS,c,5 ¼FCCS,c,declared
FECS,c,5 ¼FECS,c,declared
Les valeurs de FC et FE doivent être arrondies 
conf ormément au paragraphe 6.1.8 du 
présent Règlement, à la deuxième décimale.
Si la méthode d’interpolation n’est pas 
appliquée, l’arrondi final doit être effectué 
conf ormément au paragraphe 6.1.8 du 
présent Règlement à la première décimale.FC CS,p,5 , kg/100 
km;
FC CS,c,5 , kg/100 km;
FECS,p,5 , km/kg; 
FECS,c,5 , km/kg.
6
Résultat d’un 
véhicule donné
Résultat final 
pour FCSortie de l’étape 5 FC CS,c,5 , kg/100 
kmCalcul de la consommation de carburant 
conf ormément au paragraphe 4.5.5.1.3 de la 
présent e annexe pour les véhicules donnés 
d’une famille d’interpolati on.
L’arrondi final des valeurs pour un véhicule 
donné doit être effectué conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement.
Les valeurs de FC doivent être arrondies à la 
première décimale.
Les données de sortie sont disponibles pour 
chaque véhicule.FC CS,c,ind , kg/100 
km
4.2.1.2.2 Dans le cas où la correction conf ormément au paragraphe 1.1.4 de l’appendice 2 de la présente annexe n’a pas 
été appliquée, la consommation de carburant en mode maintien de la charg e doit être calculée comme suit:
FCCS¼FCCS,nb
où:
FC CS est la consommation de carburant en mode maintien de la charge pour l’essai du type 1 en 
mode maintien de la charg e conf ormément au tableau A8/7, étape no 2, en kg/100 km;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/447  
FC CS,nb est la consommation de carburant non compen sée en mode maintien de la charge pour l’essai 
du type 1 en mode maintien de la charge, non corrigée pour le bilan énergét ique, 
conf ormément au tableau A8/7, étape no 1, en kg/100 km.
4.2.1.2.3 Si la correction de la consommation de carburant est requise conf ormément au paragraphe 1.1.3 de 
l’appendice 2 de la présente annexe, ou si la correction conf ormément au paragraphe 1.1.4 de l’appendice 2 à 
cette même annex e a été appliquée, le coeffi cient de correction de la consommation doit être déterminé 
conf ormément au paragraphe 2 de l’appendice 2 de la présente annexe. La consommation de carburant 
corrigée en mode maintien de la charge doit être calculée au moyen de l’équation suivante:
FCCS¼FCCS,nb  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS
où:
FC CS est la consommation de carburant en mode maintien de la charge pour l’essai du type 1 en 
mode maintien de la charg e conf ormément au tableau A8/7, étape no 2, en kg/100 km;
FC CS,nb est la consommation de carburant non compen sée pour l’essai du type 1 en mode maintien de 
la charge, non corrigée pour le bilan énergéti que, conf ormément au tableau A8/7, étape no 1, 
en kg/100 km;
EC DC,CS est la consommation d’énergie électr ique de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge 
conf ormément au paragraphe 4.3 de la présent e annexe , en Wh/km;
Kfuel,FCHV est le coeff icient de correction de la consommation de carburant conf ormément au 
paragraphe 2.3.1 de l’appendice 2 de la présent e annexe, en (kg/100 km)/(Wh/km).
4.2.1.2.4 Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1B.
Dans le cas où des coefficients de correction de la consommation de carburant spécifiqu es par phase n’ont pas été 
déter minés, la consommation de carburant spécifique par phase doit être calculée au moyen de l’équation suivant e:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS,p
où:
FC CS,p est la consommation de carburant en mode maintien de la charge de la phase p de l’essai du 
type 1 en mode maintien de la charg e conf ormément au tableau A8/7, étape no 2, en 
kg/100 km;
FC CS,nb,p est la consommation de carburant non compen sée de la phase p de l’essai du type 1 en mode 
maintien de la charge, non corrigée pour le bilan énergéti que, conf ormément au tableau A8/7, 
étape no 1, en kg/100 km;
EC DS,CS,p est la consommation d’énergie électr ique de la phase p de l’essai du type 1 en mode maintien de 
la charge, déterminée conf ormément au paragraphe 4.3 de la présent e annexe , en Wh/km;
Kfuel,FCHV est le coeff icient de correction de la consommation de carburant conf ormément au 
paragraphe 2.3.1 de l’appendice 2 de la présent e annexe, en (kg/100 km)/(Wh/km);
p est le numéro d’ordre de la phase individuelle du cycle d’essai WLTP applicable.
4.2.1.2.5 Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1B.
Dans le cas où des coeff icients de correction de la consommation de carburant spécifiqu es par phase ont été 
déter minés, la consommation de carburant spécifique par phase doit être calculée au moyen de l’équation suivant e:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV,p ×EC DC,CS,p
où:
FC CS,p est la consommation de carburant en mode maintien de la charge de la phase p de l’essai du 
type 1 en mode maintien de la charge conf ormément au tableau A8/7, étape no 2, 
en kg/100 km;
FC CS,nb,p est la consommation de carburant non compen sée de la phase p de l’essai du type 1 en mode 
maintien de la charge, non corrigée pour le bilan énergéti que, conf ormément au tableau A8/7, 
étape no 1, en kg/100 km;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/448 26.11.2021  
EC DS,CS,p est la consommation d’énergie électr ique de la phase p de l’essai du type 1 en mode maintien de 
la charge, déterminée conf ormément au paragraphe 4.3 de la présent e annexe , en Wh/km;
Kfuel,FCHV ,p est le coeffi cient de correction de la consommation de carburant pour la correction de la phase 
p conf ormément au paragraphe 2.3.1.2 de l’appendice 2 de la présente annexe, en (kg/ 
100 km)/(Wh/km);
p est le numéro d’ordre de la phase individuelle du cycle d’essai WLTP applicable.
4.2.2 Consommation de carburant en mode épuisement de la charg e pour les VEH-RE et les VHPC-RE
Niveau 1A:
La consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge, FC CD, doit être calculée au moyen de l’équation suivante :
FCCD¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ
∑k
j¼1UF j
où:
FC CD est la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode 
épuisement de la charge, en l/100 km dans le cas des VEH-RE et en kg/100 km dans le cas des 
VHPC-RE;
FC CD,j est la consommation de carburant pour la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge, déterminée conf ormément au paragraphe 6 de l’annex e B7, en l/100 km dans le cas des 
VEH-RE et en kg/100 km dans le cas des VHPC-RE;
UF j est le facteur d’utilisation de la phase j conf ormément à l’appendice 5 de la présent e annexe;
j est le numéro d’ordre de la phase considérée;
k est le nombre de phases exécut ées jusqu’à la fin du cycle de transition, conf ormément au 
paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annexe.
Dans le cas où la méthode d’interpolation est appliquée, k est le nombre de phases exécut ées jusqu’à la fin du 
cycle de transition du véhicule L nveh_L .
Si le nombre de cycles de transition exécut és par le véhicule H,nveh H, et, le cas échéant, par un véhicule donné 
au sein de la famille d’interpolati on du véhicule, nveh ind, est inférie ur au nombre de cycles de transition exécut és 
par le véhicule L nveh_L , le cycle de confir mation du véhicule H, et, le cas échéant, du véhicule donné, doit être 
inclus dans le calcul.
La consommation de carburant de chaque phase du cycle de conf irmation doit être calculée conf ormément au 
paragraphe 6 de l’annexe B7, avec les émissions critères sur l’ensemble du cycle de conf irmation et la valeur de 
CO 2 applicable, laquelle doit être corrigée pour la rappor ter à une consommation d’énergie électr ique de 
zéro, EC DC,CD,j ¼0, par application du coeffi cient de correction des émissions massiques de CO 2 (KCO2) 
conf ormément à l’appendice 2 de la présent e annexe.
Niveau 1B
Le rendement du carburant en mode épuisement de la charge, FECD, doit être calculé au moyen de l’équation 
suivante:
FECD¼RCDA
∑n – 1
c¼1dc×1
FECD,cþd n×kCD
FECD,n
où:
FECD est le rendement du carburant en mode épuisement de la charge, en km/l;
RCDA est l’aut onomie réelle en mode épuisement de la charge telle que définie au paragraphe 4.4.5 de 
la présent e annexe, en km;
FECD,c est le rendement du carburant pour le cycle c de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge, déter miné conf ormément au paragraphe 6 de l’annex e B7, en km/l;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/449  
c est le numéro d’ordre du cycle considéré;
n est le nombre de cycles d’essai WLTP applicables exécut és jusqu’à la fin du cycle de transition, 
conf ormément au paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annex e;
dc est la distance parcour ue sur le cycle d’essai WLTP applicable c de l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge, en km;
dn est la distance parcour ue sur le cycle d’essai WLTP applicable n de l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge, en km;
kCDkcd¼MCO2,CS – MCO2,CD,n,
MCO2,CS – MCO2,CD,ave,n – 1:
4.2.3 Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation pour les VEH-RE et des VHPC-RE
La consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation des VEH-RE pour l’essai du 
type 1 en mode épuisement de la charge et en mode maintien de la charge doit être calculée au moyen de 
l’équation suivante:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
où:
FC weighted est la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, en 
l/100 km;
UF j est le facteur d’utilisation de la phase j conf ormément à l’appendice 5 de la présent e annexe;
FC CD,J est la consommation de carburant pour la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de 
la charge, déterminée conf ormément au paragraphe 6 de l’annexe B7, en l/100 km;
MCO2,CD,declared est la valeur des émissions massiques de CO 2 en mode épuisement de la charge conf ormément 
au tableau A8/8, étape no 14, en g/km;
MCO2,CD,a ve est la valeur moyenne des émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge 
conf ormément au tableau A8/8, étape no 13, en g/km;
FC CS est la consommation de carburant déter minée conf ormément au tableau A8/6, étape no 1, en 
l/100 km;
j est le numéro d’ordre de la phase considérée;
k est le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition, conf ormément au 
paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annexe.
La consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation des VHPC-RE pour l’essai du 
type 1 en mode épuisement de la charge et en mode maintien de la charge doit être calculée au moyen de 
l’équation suivante:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×FCCD,declared
FCCD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
où:
FC weighted est la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, en 
kg/100 km;
UF j est le facteur d’utilisation de la phase j conf ormément à l’appendice 5 de la présent e annexe;
FC CD, j est la consommation de carburant pour la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de 
la charge, déterminée conf ormément au paragraphe 6 de l’annexe B7, en kg/100 km;
FC CD,declared est la valeur déclarée de la consommation de carburant en mode épuisement de la charge 
conf ormément au tableau A8/9a, étape no 11, en kg/100 km;
FC CD,ave est la valeur moyenne des émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge 
conf ormément au tableau A8/9a, étape no 10, en kg/100 km;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/450 26.11.2021  
FC CS est la consommation de carburant déter minée conf ormément au tableau A8/7, étape no 1, en 
kg/100 km;
j est le numéro d’ordre de la phase considérée;
k est le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition, conf ormément au 
paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annexe.
Dans le cas où la méthode d’interpolation est appliquée, k est le nombre de phases exécut ées jusqu’à la fin du 
cycle de transition du véhicule L nveh_L .
Si le nombre de cycles de transition exécut és par le véhicule H,nvehH, et, le cas échéant, par un véhicule donné 
au sein de la famille d’interpolati on du véhicule, nveh ind, est inférie ur au nombre de cycles de transition exécut és 
par le véhicule L nveh_L , le cycle de confir mation du véhicule H, et, le cas échéant, du véhicule donné, doit être 
inclus dans le calcul.
La consommation de carburant de chaque phase du cycle de confir mation doit être calculée conf ormément au 
paragraphe 6 de l’annexe B7, avec les émissions critères sur l’ensemble du cycle de conf irmation et la valeur de 
CO 2 applicable, laquelle doit être corrigée pour la rappor ter à une consommation d’énergie électr ique de zéro, 
EC DC,CD,j = 0, par application du coeff icient de correction des émissions massiques de CO2 (KCO2) 
conf ormément à l’appendice 2 de la présent e annexe.
4.3 Calcul de la consommation d’énergie électr ique
Pour calculer la consommation d’énergie électr ique sur la base de l’intensité et de la tension déter minées 
conf ormément à l’appendice 3 de la présent e annexe, on applique l’équation suivante:
EC DC,j¼ΔEREESS,j
dj
où:
EC DC,J est la consommation d’énergie électr ique sur la période j considérée, comp te tenu de 
l’épuisement de la charg e du SRSEE, en Wh/km;
ΔE REESS,j est la variation d’énergie électr ique de tous les SRSEE durant la période j considérée, en Wh;
dj est la distance parcour ue sur la période j considérée, en km;
et
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i
où:
ΔE REESS,j,i est la variation d’énergie électr ique du SRSEE i durant la période j considérée, en Wh;
et
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×∫tend
t0UðtÞREESS,j,i×IðtÞj,idt
où:
U(t) REESS,j,i est la tension du SRSEE i durant la période j considérée, déterminée conf ormément à 
l’appendice 3 de la présent e annexe, en V;
t0 est le temps au début de la période j considérée, en s;
tend est le temps à la fin de la période j considérée, en s;
I(t) j,i est l’intensit é électr ique du SRSEE i durant la période j considérée, déterminée conf ormément 
à l’appendice 3 de la présente annexe , en A;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/451  
i est le numéro d’ordre du SRSEE considéré;
n est le nombre total de SRSEE;
j est le numéro d’ordre de la période considérée, une période pouvant être tout e combinaison 
de phases ou de cycles;
1
3600est le facteur de conversion des Ws en Wh.
4.3.1 Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
Consommation d’énergie électr ique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge, basée sur l’énergie électr ique rechargée depuis le secteur , pour les VEH-RE
La consommation d’énergie électr ique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de 
la charge, basée sur l’énergie électr ique recharg ée depuis le secteur , doit être calculée au moyen de l’équation 
suivante:
EC AC,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×EC AC,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
où:
EC AC,CD est la consommation d’énergie électr ique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en 
mode épuisement de la charge, basée sur l’énergie électr ique rech argée depuis le secte ur, 
en Wh/km;
UF j est le facteur d’utilisation de la phase j conf ormément à l’appendice 5 de la présent e annexe;
EC AC,CD,j est la consommation d’énergie électr ique basée sur l’énergie électr ique recharg ée depuis le 
secte ur, pour la phase j, en Wh/km;
et
EC AC,CD,j ¼EC DC,CD,j ×EAC
∑k
j¼1ΔEREESS,j
où:
EC DC,CD,j est la consommation d’énergie électr ique, comp te tenu de l’épuisement de la charge du SRSEE, 
pour la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charg e, conf ormément au 
paragraphe 4.3 de la présent e annex e, en Wh/km;
EAC est l’énergie électr ique récupérée par recharge par le réseau, déter minée conf ormément au 
paragraphe 3.2.4.6 de la présent e annexe, en Wh;
ΔE REESS,j est la variation d’énergie électr ique de tous les SRSEE pour la phase j, en Wh, conf ormément 
au paragraphe 4.3 de la présente annexe;
j est le numéro d’ordre de la phase considérée;
k est le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition conf ormément au 
paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annexe.
Dans le cas où une méthode d’interpol ation est appliquée, k est le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du 
cycle de transition du véhicule L, nveh_L .
4.3.2 Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
Consommation d’énergie électr ique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, basée sur l’énergie 
électr ique rech argée depuis le secteur, pour les VEH-RE et les VHPC-RE
La consommation d’énergie électr ique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, basée sur l’énergie 
électr ique rech argée depuis le secteur, doit être calculée au moyen de l’équation suivante:
EC AC,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞ×EC AC,CD,declared ,FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/452 26.11.2021  
où:
EC AC,weighted est la consommation d’énergie électr ique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, 
basée sur l’énergie électr ique recharg ée depuis le secte ur, en Wh/km;
UF j est le facteur d’utilisation de la phase j conf ormément à l’appendice 5 de la présent e annexe;
EC AC,CD,declared est la consommation d’énergie électr ique déclarée en mode épuisement de la charge basée sur 
l’énergie électr ique rechargée depuis le secteur, déterminée pour les VEH-RE conf ormément 
au tableau A8/8, étape no 14 et pour les VHPC-RE conf ormément au tableau A8/9a, étape 
no 11, en Wh/km;
j est le numéro d’ordre de la phase considérée;
k est le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du cycle de transition conf ormément au 
paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annexe.
Dans le cas où une méthode d’interpol ation est appliquée, k est le nombre de phases exécutées jusqu’à la fin du 
cycle de transition du véhicule L, nveh_L .
4.3.3 Consommation d’énergie électr ique pour les VEH-RE et les VHPC-RE (selon le cas)
4.3.3.1 Détermination de la consommation d’énergie électr ique spécifi que par cycle
La consommation d’énergie électr ique basée sur l’énergie électr ique rechargée depuis le secteur et sur 
l’autonomi e équivalent e en mode électr ique doit être calculée au moyen de l’équation suivante :
EC¼EAC
EAER
où:
EC est la consommation d’énergie électr ique du cycle d’essai WLTP applicable, basée sur l’énergie 
électr ique rechargée depuis le secte ur et sur l’aut onomie équivalent e en mode électr ique, en 
Wh/km;
EAC est l’énergie électr ique rechargée depuis le secteur , conf ormément au paragraphe 3.2.4.6 de la 
présent e annexe , en Wh;
EAER est l’aut onomie équivalent e en mode électr ique, pour les VEH-RE conf ormément au 
paragraphe 4.4.4.1 de la présente annexe et pour les VHPC-RE conf ormément au 
paragraphe 4.4.6.1 de la présent e annexe, en km.
4.3.3.2 Détermination de la consommation d’énergie électr ique spécifi que par phase
La consommation d’énergie électr ique spécifi que par phase basée sur l’énergie électr ique rech argée depuis le 
secte ur et sur l’autonomie équivalente en mode électr ique spécif ique par phase doit être calculée au moyen de 
l’équation suivante:
EC p¼EAC
EAER p
où:
EC P est la consommation d’énergie électr ique spécifique par phase basée sur l’énergie électr ique 
rech argée depuis le secteur et sur l’aut onomie équivalente en mode électr ique, en Wh/km;
EAC est l’énergie électr ique rechargée depuis le secteur , conf ormément au paragraphe 3.2.4.6 de la 
présent e annexe , en Wh;
EAER p est l’aut onomie équivalent e en mode électr ique spécifique par phase, conf ormément au 
paragraphe 4.4.4.2 de la présent e annexe, en km.
4.3.4 Consommation d’énergie électr ique des VEP
4.3.4.1 La consommation d’énergie électr ique déterminée dans le présent paragraphe doit être calculée uniquement si 
le véhicule a pu suivre la courbe de vitesse du cycle d’essai applicable dans les limite s de tolérance spécifi ées au 
paragraphe 2.6.8.3.1.2 de l’annex e B6 durant tout e la période considérée.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/453  
4.3.4.2 Détermination de la consommation d’énergie électr ique du cycle d’essai WLTP applicable
La consommation d’énergie électr ique du cycle d’essai WLTP applicable, basée sur l’énergie électr ique rech argée 
depuis le secteur et sur l’autonomie électr ique pure du véhicule, doit être calculée au moyen de l’équation 
suivante:
EC WLTC ¼EAC
PER WLTC
où:
EC WLTC est la consommation d’énergie électr ique du cycle d’essai WLTP applicable, basée sur l’énergie 
électr ique recha rgée depuis le secte ur et sur l’autonomie électr ique pure du véhicule pour le 
cycle d’essai visé, en Wh/km;
EAC est l’énergie électr ique rechargée depuis le secteur , conf ormément au paragraphe 3.4.4.3 de la 
présent e annexe , en Wh;
PER WLTC est l’autonomi e électr ique pure du véhicule pour le cycle d’essai WLTP applicable, telle que 
calculée conf ormément au paragraphe 4.4.2.1.1 ou 4.4.2.2.1 de la présente annexe , selon la 
procédure d’essai suivie, en km.
4.3.4.3 Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
Détermination de la consommation d’énergie électr ique du cycle d’essai WLTP urbain applicable
La consommation d’énergie électr ique du cycle d’essai WLTP urbain applicable, basée sur l’énergie électr ique 
rech argée depuis le secteur et sur l’aut onomie électr ique pure du véhicule pour le cycle d’essai visé, doit être 
calculée au moyen de l’équation suivante:
EC city¼EAC
PER city
où:
EC city est la consommation d’énergie électr ique du cycle d’essai WLTP urbain applicable, basée sur 
l’énergie électr ique rechargée depuis le secteur et sur l’autonomie électr ique pure du véhicule 
pour le cycle d’essai visé, en Wh/km;
EAC est l’énergie électr ique rechargée depuis le secteur , conf ormément au paragraphe 3.4.4.3 de la 
présent e annexe , en Wh;
PER city est l’autonomie électr ique pure du véhicule pour le cycle d’essai WLTP urbain applicable, telle 
que calculée conf ormément au paragraphe 4.4.2.1.2 ou 4.4.2.2.2 de la présent e annex e, selon 
la procédure d’essai suivie, en km.
4.3.4.4 Détermination de la consommation d’énergie électr ique pour chaque phase
La consommation d’énergie électr ique pour chaque phase, basée sur l’énergie électr ique rechargée depuis le 
secte ur et sur l’aut onomie électr ique pure du véhicule pour la phase visée, doit être calculée au moyen de 
l’équation suivante:
EC p¼EAC
PER p
où:
EC p est la consommation d’énergie électr ique de chaque phase p, basée sur l’énergie électr ique 
rech argée depuis le secte ur et sur l’autonomie électr ique pure du véhicule pour la phase 
visée, en Wh/km;
EAC est l’énergie électr ique rechargée depuis le secteur , conf ormément au paragraphe 3.4.4.3 de la 
présent e annexe , en Wh;
PER p est l’aut onomie électr ique pure du véhicule pour la phase visée, telle que calculée 
conf ormément au paragraphe 4.4.2.1.3 ou 4.4.2.2.3 de la présent e annexe , selon la 
procédure d’essai à suivre, en km.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/454 26.11.2021  
4.4 Calcul des autonom ies électr iques
Niveau 1B
Le calcul d’EAER p, dans le cas où p désigne le cycle de conduite urbaine, doit être ignoré.
4.4.1 Autonomies en mode électr ique AER et AER city pour les VEH-RE et les VHPC-RE (selon le cas)
4.4.1.1 Autonomie en mode électr ique AER
L’autonomie en mode électr ique AER pour les VEH-RE est déterminée à partir de l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge, décr it au paragraphe 3.2.4.3 de la présent e annexe en tant qu’essai faisant partie de la 
séquence d’essais de l’option 1, et mentionné au paragraphe 3.2.6.1 de la même annexe en tant qu’essai faisant 
partie de la séquence d’essais de l’optio n 3, en exécutant le cycle d’essai WLTP applicable conf ormément au 
paragraphe 1.4.2.1 de la présente annex e. L’autonomie AER correspond à la distance parcour ue depuis le 
début de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charg e jusqu’au moment où le moteur ther mique, ou la 
pile à combustible dans le cas des VHPC-RE, commence à consommer du carburant.
4.4.1.2 Autonomie en mode électr ique urbain AER city
Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
4.4.1.2.1 L’autonomie en mode électr ique urbain AER city pour les VEH-RE ou les VHPC-RE est déterminée à partir de 
l’essai d’épuisement de la charg e du type 1 décr it aux paragraphes 3.2.4.1, 3.2.4.2 et 3.2.4.3 de la présente 
annexe en tant qu’essai faisant partie de la séquence d’essais de l’option 1, en exécutant le cycle d’essai WLTP 
urbain applicable conf ormément au paragraphe 1.4.2.2 de la présent e annexe. L’autonomie correspond à la 
distance parcour ue depuis le début de l’essai d’épuisement de la charg e du type 1 jusqu’au moment où le 
moteur ther mique – ou la pile à combustible, dans le cas des VHPC-RE – commence à consommer du 
carburant.
Le moment où le moteur à combustion – ou la pile à combustible, dans le cas des VHPC-RE – commence à 
consommer du carburant est considéré comme le critère de déconnexion automatique et remplace le critère 
de déconnexion automat ique décr it au paragraphe 3.2.4.4.
4.4.1.2.2 L’autonomie en mode électr ique urbain AER city peut également être déterminée à partir de l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charg e, décr it au paragraphe 3.2.4.3 de la présent e annexe , en exécuta nt les cycles 
d’essai WLTP applicables conf ormément au paragraphe 1.4.2.1 de la présent e annexe. Dans ce cas, on ignore 
le cycle d’essai WLTP urbain applicable dans le cadre de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge et 
on calcule l’aut onomie en mode électr ique urbain AER city au moyen de l’équation suivante:
AER city¼UBE city
ECDC,city
où:
AER city est l’autonomie en mode électr ique urbain;
UBE city est l’énergie utilisable du SRSEE, déter minée depuis le début de l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charg e, décr it au paragraphe 3.2.4.3 de la présente annex e, en exécutant les 
cycles d’essai WLTP applicables jusqu’au moment où le mote ur ther mique commence à 
consommer du carburant, en Wh;
EC DC,city est la consommation d’énergie électr ique pondérée des cycles d’essai WLTP urbains 
applicables en mode électr ique de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charg e, décr it 
au paragraphe 3.2.4.3 de la présent e annexe, déter minée en exécutant le(s) cycle(s) d’essai 
WLTP applicable(s), en Wh/km;
et
UBE city¼∑kþ1
j¼1ΔEREESS,j
où:
ΔE REESS,j est la variation d’énergie électr ique de tous les SRSEE durant la phase j, en Wh;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/455  
j est le numéro d’ordre de la phase considérée;
k+1 est le nombre de phases exécut ées depuis le début de l’essai jusqu’au moment où le mote ur 
ther mique commence à consommer du carburant ;
et
EC DC,city ¼∑ncity,pe
j¼1 EC DC,city,j ×K city,j
où:
EC DC,city ,j est la consommation d’énergie électr ique, en Wh/km, pour le je cycle d’essai WLTP urbain en 
mode électr ique de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charg e, mené en exécutant les 
cycles d’essai WLTP applicables, conf ormément au paragraphe 3.2.4.3 de la présent e annexe ;
Kcity,j est le facteur de pondération pour le je cycle d’essai WLTP urbain applicable en mode 
électr ique de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, mené en exécutant les 
cycles d’essai WLTP applicables, conf ormément au paragraphe 3.2.4.3 de la présent e annexe ;
j est le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP urbain en mode électr ique applicable considéré;
ncity,pe est le nombre de cycles d’essai WLTP urbain en mode électr ique applicables;
et
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE city
où:
ΔE REESS,city1 est la variation d’énergie électr ique de tous les SRSEE durant le premier cycle d’essai WLTP 
urbain applicable de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en Wh;
et
Kcity,j¼1 – K city,1
ncity,pe  – 1pour j¼2ÂAn city,pe
4.4.2 Autonomie électr ique pure pour les VEP
Les autonomies déterminées dans le présent paragraphe doivent être calculées uniquement si le véhicule a pu 
suivre la courbe de vitesse du cycle d’essai WLTP applicable dans les limite s de tolérance spécifiées au 
paragraphe 2.6.8.3.1.2 de l’annex e B6 durant tout e la période considérée.
4.4.2.1 Détermination de l’aut onomie électr ique pure dans le cas de l’application de la procédure d’essai du type 1 
abrégé e
4.4.2.1.1 L’autonomie électr ique pure des VEP pour le cycle d’essai WLTP applicable, PER WLTC, doit être calculée à partir 
de l’essai du type 1 abrégé, tel que décr it au paragraphe 3.4.4.2 de la présent e annexe , à l’aide des équations 
suivantes:
PER WLTC ¼UBE STP
ECDC,WLTC
où:
PER WLTC est l’autonomie électr ique pure des VEP pour le cycle d’essai WLTP applicable, en km;
UBE STP est l’énergie utilisable du SRSEE, déterminée à partir du début de la procédure d’essai du type 1 
abrégée jusqu’à ce que le critère de déconnexion tel que défini au paragraphe 3.4.4.2.3 de la 
présent e annexe soit atteint, en Wh;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/456 26.11.2021  
EC DC,WL TC est la consommation d’énergie électr ique pondérée pour le cycle d’essai WLTP applicable de la 
procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh/km;
et
UBE STP¼ΔEREESS,DS1þΔEREESS,DS2þΔEREESS,CSSMþΔEREESS,CCSE
où:
ΔEREESS,DS1est la variation d’énergie électr ique de tous les SRSEE durant le segment dynamique DS 1 de la 
procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh;
ΔEREESS,DS2est la variation d’énergie électr ique de tous les SRSEE durant le segment dynamique DS 2 de la 
procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh;
ΔEREESS,CSSMest la variation d’énergie électr ique de tous les SRSEE durant le segment à vitesse constante 
CSS M de la procédure d’essai du type 1 abrégée , en Wh;
ΔEREESS,CSSEest la variation d’énergie électr ique de tous les SRSEE durant le segment à vitesse constante 
CSS E de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh;
et
EC DC,WLTC ¼∑2
j¼1EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
où:
EC DC,WL TC,j est la consommation d’énergie électr ique pour le cycle d’essai WLTP applicable du segment 
dynamique DS j de la procédure d’essai du type 1 abrég ée, conf ormément au paragraphe 4.3 
de la présent e annexe, en Wh/km;
KWLTC,j est le facteur de pondération pour le cycle d’essai WLTP applicable du segment dynamique DS j 
de la procédure d’essai du type 1 abrégé e;
et
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE STPetK WLTC,2 ¼1 – K WLTC,1
où:
KWLTC,j est le facteur de pondération, pour le cycle d’essai WLTP applicable, du segment dynamique 
DS j de la procédure d’essai du type 1 abrégé e;
ΔE REESS,WL TC,1 est la variation d’énergie électr ique de tous les SRSEE durant le cycle d’essai WLTP applicable 
du segment dynamique DS 1 de la procédure d’essai du type 1 abrég ée, en Wh.
4.4.2.1.2 Autonomie électr ique pure urbaine (PER city)
Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
L’autonomie électr ique pure des VEP pour le cycle d’essai WLTP urbain applicable, PER city, doit être calculée à 
partir de l’essai du type 1 abrégé , tel que décr it au paragraphe 3.4.4.2 de la présent e annexe , à l’aide des 
équations suivantes:
PER city¼UBE STP
ECDC,city
où:
PER city est l’autonomie électr ique pure des VEP pour le cycle d’essai WLTP urbain applicable, en km;
UBE STP est l’énergie utilisable du SRSEE, conf ormément au paragraphe 4.4.2.1.1 de la présent e 
annexe, en Wh;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/457  
EC DC,city est la consommation d’énergie électr ique pondérée pour le cycle d’essai WLTP urbain 
applicable des segments dynamiques DS 1 et DS 2 de la procédure d’essai du type 1 abrégé e, en 
Wh/km;
et
EC DC,city ¼∑4
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
où:
EC DC,city ,j est la consommation d’énergie électr ique pour le cycle d’essai WLTP urbain applicable – le 
premier cycle d’essai WLTP urbain applicable de DS 1 étant noté j = 1, le second cycle d’essai 
WLTP urbain applicable de DS 1 étant noté j = 2, le premier cycle d’essai WLTP urbain 
applicable de DS 2 étant noté j = 3 et le second cycle d’essai WLTP urbain applicable de DS 2 
étant noté j = 4 – de la procédure d’essai du type 1 abrégée , conf ormément au 
paragraphe 4.3 de la présent e annex e, en Wh/km;
Kcity,j est le facteur de pondération pour le cycle d’essai WLTP urbain applicable, le premier cycle 
d’essai WLTP urbain applicable de DS 1 étant noté j = 1, le second cycle d’essai WLTP urbain 
applicable de DS 1 étant noté j = 2, le premier cycle d’essai WLTP urbain applicable de DS 2 
étant noté j = 3 et le second cycle d’essai WLTP urbain applicable de DS 2 étant noté j = 4;
et
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE STPetK city,j¼1 – K city,1
3pour j¼2…4
où:
ΔE REESS,city ,1 est la variation d’énergie de tous les SRSEE durant le premier cycle d’essai WLTP urbain 
applicable du segment DS 1 de la procédure d’essai du type 1 abrégé e, en Wh.
4.4.2.1.3 L’autonomie électr ique pure spécifique par phase pour les VEP, PER p, doit être calculée à partir de l’essai du type 
1, tel que décr it au paragraphe 3.4.4.2 de la présent e annex e, en appliquant les équations suivantes :
PER p¼UBE STP
ECDC,p
où:
PERp est l’autonomie électr ique pure spécifique par phase pour les VEP, en km;
UBE STP est l’énergie utilisable du SRSEE, conf ormément au paragraphe 4.4.2.1.1 de la présent e 
annexe, en Wh;
EC DC,p est la consommation d’énergie électr ique pondérée pour chaque phase individuelle des 
segments DS 1 et DS 2 de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh/km;
Dans le cas des phases à basse vitess e (p = low) et à vitesse moyenne (p = medium), les équations suivantes 
doivent être appliquées:
EC DC,p¼∑4
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
où:
EC DC,p,j est la consommation d’énergie électr ique pour la phase p – la première phase p de DS 1 étant 
noté e j = 1, la seconde phase p de DS 1 étant noté e j = 2, la première phase p de DS 2 étant noté e 
j = 3 et la seconde phase p de DS 2 étant noté e j = 4 – de la procédure d’essai du type 1 abrégée , 
conf ormément au paragraphe 4.3 de la présent e annexe , en Wh/km;
Kp,j est le facteur de pondération pour la phase p – la première phase p de DS 1 étant notée j = 1, la 
seconde phase p de DS 1 étant notée j = 2, la première phase p de DS 2 étant notée j = 3 et la 
seconde phase p de DS 2 étant notée j = 4 – de la procédure d’essai du type 1 abrégé e;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/458 26.11.2021  
et
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPetK p,j¼1 – K p,1
3pour j¼2…4
où:
ΔE REESS,p,1 est la variation d’énergie de tous les SRSEE durant la première phase p du segment DS 1 de la 
procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh.
Dans le cas des phases à haut e vitesse (p = high) et à extrahaute vites se (p = extra high), les équations suivantes 
doivent être appliquées:
EC DC,p¼∑2
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
où:
EC DCp,j est la consommation d’énergie électr ique pour la phase p du segment DS j de la procédure 
d’essai du type 1 abrégé e, conf ormément au paragraphe 4.3 de la présent e annexe , en Wh/km;
Kp,j est le facteur de pondération pour la phase p du segment DS j de la procédure d’essai du type 1 
abrégée ;
et
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPetK p,2¼1 – K p,1
où:
ΔE REESS,p,1 est la variation d’énergie électr ique de tous les SRSEE durant la première phase p du segment 
DS 1 de la procédure d’essai du type 1 abrégée, en Wh.
4.4.2.2 Détermination de l’aut onomie électr ique pure dans le cas de l’application de la procédure d’essai du type 1 avec 
cycles consécutifs
4.4.2.2.1 L’autonomie électr ique pure des VEP pour le cycle d’essai WLTP applicable, PER WLTP, doit être calculée à partir 
de l’essai du type 1, tel que décr it au paragraphe 3.4.4.1 de la présente annexe, en appliquant les équations 
suivantes:
PER WLTC ¼UBE CCP
ECDC,WLTC
où:
UBE CCP est l’énergie utilisable du SRSEE, déterminée à partir du début de la procédure d’essai du type 1 
avec cycles consécutifs, jusqu’à ce que le critère de déconnexion tel que défini au 
paragraphe 3.4.4.1.3 de la présent e annexe soit atteint, en Wh;
EC DC,WL TC est la consommation d’énergie électr ique pour le cycle d’essai WLTP applicable, déter minée à 
partir des cycles d’essai WLTP applicables entièrement exécut és de la procédure d’essai du 
type 1 avec cycles consécutifs, en Wh/km;
et
UBE CCP¼∑k
j¼1ΔEREESS,j
où:
ΔE REESS,j est la variation d’énergie électr ique de tous les SRSEE durant la phase j de la procédure d’essai 
du type 1 avec cycles consécutifs, en Wh;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/459  
j est le numéro d’ordre de la phase;
k est le nombre de phases exécut ées depuis le début, jusqu’à la phase à laquelle le critère de 
déconnexion est atteint, cette phase étant incluse;
et
EC DC,WLTC ¼∑nWLTC
j¼1 EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
où:
EC DC,WL TC,j est la consommation d’énergie électr ique pour le cycle d’essai WLTP applicable j de la 
procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, conf ormément au paragraphe 4.3 de la 
présent e annexe , en Wh/km;
KWLTC,j est le facteur de pondération pour le cycle d’essai WLTP applicable j de la procédure d’essai du 
type 1 avec cycles consécutifs;
j est le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP applicable;
nWLTC est le nombre entier de cycles d’essai WLTP applicables entièrement exécut és;
et
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE CCPetK WLTC,j ¼1 – K WLTC,1
nWLTC  – 1pour j¼2…n WLTC
où:
ΔE REESS,WL TC,1 est la variation d’énergie électr ique de tous les SRSEE durant le premier cycle d’essai WLTP 
applicable de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, en Wh.
4.4.2.2.2 Autonomie électr ique pure urbaine (PER city)
Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
L’autonomie électr ique pure des VEP pour le cycle d’essai WLTP urbain, PER city, doit être calculée à partir de 
l’essai du type 1, tel que décr it au paragraphe 3.4.4.1 de la présente annex e, en appliquant les équations 
suivantes:
PER city¼UBE CCP
ECDC,city
où:
PER city est l’autonomie électr ique pure des VEP pour le cycle d’essai WLTP urbain, en km;
UBE CCP est l’énergie utilisable du SRSEE, conf ormément au paragraphe 4.4.2.2.1 de la présent e 
annexe, en Wh;
EC DC,city est la consommation d’énergie électr ique pour le cycle d’essai WLTP urbain applicable, 
déterminée à partir des cycles d’essai WLTP urbains applicables entièrement exécut és de la 
procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, en Wh/km;
et
EC DC,city ¼∑ncity
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
où:
EC DCcity ,j est la consommation d’énergie électr ique pour le cycle d’essai WLTP urbain applicable j de la 
procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, conf ormément au paragraphe 4.3 de la 
présent e annexe , en Wh/km;
Kcity,j est le facteur de pondération pour le cycle d’essai WLTP urbain applicable j de la procédure 
d’essai du type 1 avec cycles consécutifs;
j est le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP urbain applicable;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/460 26.11.2021  
ncity est le nombre entier de cycles d’essai WLTP urbains applicables entièrement exécut és;
et
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE CCPetK city,j¼1 – K city,1
ncity – 1pourj ¼2…n city
où:
ΔE REESS,city ,1 est la variation d’énergie électr ique de tous les SRSEE durant le premier cycle d’essai WLTP 
urbain applicable de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, en Wh.
4.4.2.2.3 L’autonomie électr ique pure spécifique par phase pour les VEP, PER p, doit être calculée à partir de l’essai du type 
1, tel que décr it au paragraphe 3.4.4.1 de la présent e annex e, en appliquant les équations suivantes :
PER p¼UBE CCP
ECDC,p
où:
PER p est l’autonomie électr ique pure spécifique par phase pour les VEP, en km;
UBE CCP est l’énergie utilisable du SRSEE, conf ormément au paragraphe 4.4.2.2.1 de la présent e 
annexe, en Wh;
EC DC,p est la consommation d’énergie électr ique pour la phase p considérée, détermi née à partir des 
phases p entièrement exécut ées de la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, en 
Wh/km;
et
EC DC,p¼∑np
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
où:
EC DC,p,j est la je consommation d’énergie électr ique pour la phase p considérée de la procédure d’essai 
du type 1 avec cycles consécutifs, conf ormément au paragraphe 4.3 de la présent e annexe , en 
Wh/km;
Kp,j est le je facteur de pondération pour la phase p considérée de la procédure d’essai du type 1 
avec cycles consécutifs;
j est le numéro d’ordre de la phase p considérée;
np est le nombre entier de phases p WLTC entièrement exécutées;
et
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE CCPetK p,j¼1 – K p,1
np – 1pour j¼2…n p
où:
ΔE REESS,p,1 est la variation d’énergie électr ique de tous les SRSEE durant la première phase p exécut ée de 
la procédure d’essai du type 1 avec cycles consécutifs, en Wh.
4.4.3 Autonomie en cycle d’épuisement de la charg e pour les VEH-RE
L’autonomie en cycle d’épuisement de la charge, RCDC, est déterminée à partir de l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge, décr it au paragraphe 3.2.4.3 de la présent e annexe en tant qu’essai faisant partie de la 
séquence d’essais de l’option 1, et mentionné au paragraphe 3.2.6.1 de la même annexe en tant qu’essai faisant 
partie de la séquence d’essais de l’optio n 3. RCDC est la distance parcour ue depuis le début de l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charg e jusqu’à la fin du cycle de transition, conf ormément au paragraphe 3.2.4.4 de la 
présent e annexe .FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/461  
4.4.4 Autonomie équivalent e en mode électr ique pour les VEH-RE
4.4.4.1 Détermination de l’autonomie équivalent e en mode électr ique spécifique par cycle
L’autonomie équivalente en mode électr ique spécifi que par cycle doit être calculée au moyen de l’équation 
suivante:
EAER ¼MCO2,CS,declared  – M CO2,CD,avg ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
où:
EAER est l’autonomie équivalent e en mode électr ique spécif ique par cycle, en km;
MCO2, CS,declared désigne la valeur déclarée des émissions massiques de CO 2 en mode maintien de la charge 
conf ormément au tableau A8/5, étape no 7, en g/km;
MCO2,CD,a vg est la moyenne arithmétique des émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la 
charge, déter minée au moyen de l’équation ci-après, en g/km;
MCO2, CD,declared est la valeur déclarée des émissions massiques de CO 2 en mode épuisement de la charge 
conf ormément au tableau A8/8, étape no 14, en g/km;
MCO2, CD,ave est la valeur moyenne des émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge 
conf ormément au tableau A8/8, étape no 13, en g/km;
RCDC est l’autonomie en cycle d’épuisement de la charg e conf ormément au paragraphe 4.4.2 de la 
présent e annexe , en km;
et
MCO2,CD,avg ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
où:
MCO2,CD,a vg est la moyenne arithmétique des émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la 
charge, en g/km. Dans le cas où plusieurs essais en mode épuisement de la charg e sont 
réalisés, la moyenne de chaque essai doit être calculée;
MCO2,CD,j désigne les émissions massiques de CO 2, déter minées conf ormément au paragraphe 3.2.1 de 
l’annex e B7, de la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en g/km;
dj est la distance parcour ue durant la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge, en km;
j est le numéro d’ordre de la phase considérée;
k est le nombre de phases exécut ées jusqu’à la fin du cycle de transition n, conf ormément au 
paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annexe.
4.4.4.2 Détermination de l’autonomie équivalent e en mode électr ique spécifique par phase
L’autonomie équivalente en mode électr ique spécifique par phase doit être calculée au moyen de l’équation 
suivante:
EAER p¼MCO2,CS,p  – M CO2,CD,avg,p ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
où:
EAER p est l’autonomie équivalent e en mode électr ique spécifi que par phase pour la phase p 
considérée, en km;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/462 26.11.2021  
MCO2,CS,p désigne les émissions massiques de CO2 spécif iques par phase de l’essai du type 1 en mode 
maintien de la charg e pour la phase p considérée, conf ormément au tableau A8/5, étape 
no 7, en g/km;
MCO2, CD,declared est la valeur déclarée des émissions massiques de CO 2 en mode épuisement de la charge 
conf ormément au tableau A8/8, étape no 14, en g/km;
MCO2, CD,ave est la valeur moyenne des émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la charge 
conf ormément au tableau A8/8, étape no 13, en g/km;
ΔE REESS,j est la variation d’énergie électr ique de tous les SRSEE durant la phase j considérée, en Wh. 
Dans le cas où plusieurs essais en mode épuisement de la charge sont réalisés, la moyenne de 
chaque essai doit être calculée;
EC DC.CD,p est la consommation d’énergie électr ique durant la phase p considérée, comp te tenu de 
l’épuisement de la charg e du SRSEE, en Wh/km;
j est le numéro d’ordre de la phase considérée;
k est le nombre de phases exécut ées jusqu’à la fin du cycle de transition n, conf ormément au 
paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annexe;
et
MCO2,CD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðM CO2,CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
où:
MCO2,CD,a vg,p est la moyenne arithmétique des émissions massiques de CO2 en mode épuisement de la 
charge pour la phase p considérée, en g/km. Dans le cas où plusieurs essais en mode 
épuisement de la charge sont réalisés, la moyenne de chaque essai doit être calculée;
MCO2,CD,p,c désigne les émissions massiques de CO 2, déter minées conf ormément au paragraphe 3.2.1 de 
l’annex e B7, de la phase p du cycle c de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, 
en g/km;
dp,c est la distance parcour ue durant la phase p considérée du cycle c de l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge, en km;
c est le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP applicable considéré;
p est le numéro d’ordre de la phase individuelle du cycle d’essai WLTP applicable;
nc est le nombre de cycles d’essai WLTP applicables exécut és jusqu’à la fin du cycle de 
transition n, conf ormément au paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annexe ;
et
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
où:
EC DC.CD,p est la consommation d’énergie électr ique de la phase p considérée comp te tenu de 
l’épuisement de la charge du SRSEE au cours de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge, en Wh/km. Dans le cas où plusieurs essais en mode épuisement de la charg e sont 
réalisés, la moyenne de chaque essai doit être calculée;
EC DC.CD,p,c est la consommation d’énergie électr ique de la phase p considérée du cycle c, comp te tenu de 
l’épuisement de la charge du SRSEE au cours de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge, conf ormément au paragraphe 4.3 de la présente annexe, en Wh/km;
dp,c est la distance parcour ue durant la phase p considérée du cycle c de l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge, en km;
c est le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP applicable considéré;
p est le numéro d’ordre de la phase individuelle du cycle d’essai WLTP applicable;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/463  
nc est le nombre de cycles d’essai WLTP applicables exécut és jusqu’à la fin du cycle de 
transition n, conf ormément au paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annexe .
Niveau 1A:
Les phases considérées sont les suivantes : phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high) et 
phase extrahaute (extra high), et cycle de conduite urbaine.
Niveau 1B:
Les phases considérées sont les suivantes: phase low, phase medium et phase high.
4.4.5 Autonomie réelle en mode épuisement de la charg e pour les VEH-RE
L’autonomie réelle en mode épuisement de la charge doit être calculée au moyen de l’équation suivante:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþMCO2,CS  – M CO2,n,cycle
MCO2,CS  – M CO2,CD,avg,n – 1� �
×dn
où:
RCDA est l’autonomie réelle en mode épuisement de la charg e, en km;
MCO2,CS désigne les émissions massiques de CO 2 en mode maintien de la charge conf ormément au 
tableau A8/5, étape no 7, en g/km;
MCO2,n,cy cle désigne les émissions massiques de CO2 du cycle d’essai WLTP applicable n de l’essai du 
type 1 en mode épuisement de la charge, en g/km;
MCO2,CD,a vg,n-1 est la moyenne arithmétique des émissions massiques de CO 2 de l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge depuis le début de l’essai jusqu’au cycle d’essai WLTP applicable 
(n-1), celui-ci étant inclus, en g/km;
dc est la distance parcour ue durant le cycle d’essai WLTP applicable c de l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge, en km;
dn est la distance parcour ue durant le cycle d’essai WLTP applicable n de l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge, en km;
c est le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP applicable considéré;
n est le nombre de cycles d’essai WLTP applicables exécut és, y compris le cycle de transition, 
conf ormément au paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annex e;
et
MCO2,CD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðM CO2,CD,c ×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
où:
MCO2,CD,a vg,n-1 est la moyenne arithmétique des émissions massiques de CO 2 de l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge depuis le début de l’essai jusqu’au cycle d’essai WLTP applicable 
(n-1), celui-ci étant inclus, en g/km;
MCO2,CD,c désigne les émissions massiques de CO 2, déterminées conf ormément au paragraphe 3.2.1 
de l’annex e B7, du cycle d’essai WLTP applicable c de l’essai du type 1 en mode épuisement 
de la charge, en g/km;
dc est la distance parcour ue durant le cycle d’essai WLTP applicable c de l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge, en km;
c est le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP applicable considéré;
n est le nombre de cycles d’essai WLTP applicables exécut és, y compris le cycle de transition, 
conf ormément au paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annex e.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/464 26.11.2021  
4.4.6 Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
Autonomie équivalent e en mode électr ique pour les VHPC-RE
4.4.6.1 Détermination de l’autonomie équivalent e en mode électr ique spécifique par cycle
L’autonomie équivalente en mode électr ique spécifique par cycle doit être calculée au moyen de l’équation suivant e:
EAER ¼FCCS,declared  – FC CD,avg xFCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
où:
EAER est l’autonomie équivalent e en mode électr ique spécif ique par cycle, en km;
FC CS,declared est la valeur déclarée de la consommation de carburant en mode maintien de la charge 
conf ormément au tableau A8/7, étape no 5, en kg/100 km;
FC CD,avg est la moyenne arithmétique de la consommation de carburant en mode maintien de la 
charge, déter minée au moyen de l’équation ci-après, en kg/100 km;
FC CD,declared est la valeur déclarée de la consommation de carburant en mode maintien de la charge 
conf ormément au tableau A8/9a, étape no 11, en kg/100 km;
FC CD,ave est la moyenne arithmétique de la consommation de carburant en mode maintien de la 
charge, déter minée au moyen de l’équation ci-après, en kg/100 km;
RCDC est l’autonomie en cycle d’épuisement de la charg e conf ormément au paragraphe 4.4.2 de la 
présent e annexe , en km;
et
FCCD,avg ¼∑k
j¼1ðFC CD,j×djÞ
∑k
j¼1dj
où:
FC CD,avg est la moyenne arithmétique de la consommation de carburant en mode épuisement de la 
charge, en kg/100 km. Dans le cas où plusieurs essais en mode épuisement de la charge sont 
réalisés, la moyenne de chaque essai doit être calculée;
FC CD,j est la consommation de carburant durant la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement 
de la charge, en kg/100 km;
dj est la distance parcour ue durant la phase j de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge, en km;
j est le numéro d’ordre de la phase considérée;
k est le nombre de phases exécut ées jusqu’à la fin du cycle de transition n, conf ormément au 
paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annexe.
4.4.6.2 Détermination de l’autonomie équivalent e en mode électr ique spécifique par phase pour les VHPC-RE
L’auto nomie équivalent e en mode électr ique spécifiqu e par phase doit être calculée au moyen de l’équation suivant e:
EAER p¼FCCS,p – FC CD,avg,p ×FCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
où:
EAER p est l’autonomie équivalent e en mode électr ique spécifi que par phase pour la phase p 
considérée, en km;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/465  
FC CS,p est la consommation de carburant de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge pour la 
phase p considérée conf ormément au tableau A8/7, étape no 5, en kg/100 km;
FC CD,declared est la valeur déclarée de la consommation de carburant en mode épuisement de la charge 
conf ormément au tableau A8/9a, étape no 11, en kg/100 km;
FC CD,ave est la valeur moyenne de la consommation de carburant en mode épuisement de la charge 
conf ormément au tableau A8/9a, étape no 10, en kg/100 km;
ΔEREESS,j est la variation d’énergie électr ique de tous les SRSEE durant la phase j considérée, en Wh; 
Dans le cas où plusieurs essais en mode épuisement de la charge sont réalisés, la moyenne de 
chaque essai doit être calculée;
ECDC,CD,p est la consommation d’énergie électr ique durant la phase p considérée, comp te tenu de 
l’épuisement de la charg e du SRSEE, en Wh/km;
j est le numéro d’ordre de la phase considérée;
k est le nombre de phases exécut ées jusqu’à la fin du cycle de transition n, conf ormément au 
paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annexe;
et
FCCD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðFC CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
où:
FC CD,avg,p est la moyenne arithmétique de la consommation de carburant en mode épuisement de la 
charge pour la phase p considérée, en g/km. Dans le cas où plusieurs essais en mode 
épuisement de la charge sont réalisés, la moyenne de chaque essai doit être calculée, en 
kg/100 km;
FC CD,p,c est la consommation de carburant déterminée conf ormément au paragraphe 3.2.1 de 
l’annex e B7 pour la phase p du cycle c de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, en 
kg/100 km;
dp,c est la distance parcour ue durant la phase p considérée du cycle c de l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge, en km;
c est le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP applicable considéré;
p est le numéro d’ordre de la phase individuelle du cycle d’essai WLTP applicable;
nc est le nombre de cycles d’essai WLTP applicables exécut és jusqu’à la fin du cycle de 
transition n, conf ormément au paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annexe ;
et
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
où:
EC DC,CD,p est la consommation d’énergie électr ique de la phase p considérée, comp te tenu de 
l’épuisement de la charge du SRSEE au cours de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge, en Wh/km. Dans le cas où plusieurs essais en mode épuisement de la charg e sont 
réalisés, la moyenne de chaque essai doit être calculée;
EC DC,CD,p,c est la consommation d’énergie électr ique de la phase p considérée du cycle c, comp te tenu de 
l’épuisement de la charge du SRSEE au cours de l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge, conf ormément au paragraphe 4.3 de la présente annexe, en Wh/km;
dp,c est la distance parcour ue durant la phase p considérée du cycle c de l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge, en km;
c est le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP applicable considéré;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/466 26.11.2021  
p est le numéro d’ordre de la phase individuelle du cycle d’essai WLTP applicable;
nc est le nombre de cycles d’essai WLTP applicables exécut és jusqu’à la fin du cycle de 
transition n, conf ormément au paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annexe .
Niveau 1A:
Les phases considérées sont les suivantes : phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high) et 
phase extrahaute (extra high), et cycle de conduite urbaine.
4.4.7 Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
Autonomie réelle en mode épuisement de la charg e pour les VHPC-RE
L’autonomie réelle en mode épuisement de la charge doit être calculée au moyen de l’équation suivante:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþFCCS – FC n,cycle
FCCS – FC CD,avg,n – 1� �
×dn
où:
RCDA est l’autonomie réelle en mode épuisement de la charg e, en km;
FC CS est la consommation de carburant en mode maintien de la charge conf ormément au 
tableau A8/7, étape no 5, en kg/100 km;
FC n,cy cle est la consommation de carburant durant le cycle d’essai WLTP applicable n de l’essai du type 
1 en mode épuisement de la charg e, en kg/100 km;
FCCD,avg,n – 1 est la moyenne arithmétique de la consommation de carburant de l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge depuis le début de l’essai jusqu’au cycle d’essai WLTP applicable (n-1), 
celui-ci étant inclus, en kg/100 km;
dc est la distance parcour ue durant le cycle d’essai WLTP applicable c de l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge, en km;
dn est la distance parcour ue durant le cycle d’essai WLTP applicable n de l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge, en km;
c est le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP applicable considéré;
n est le nombre de cycles d’essai WLTP applicables exécut és, y compris le cycle de transition, 
conf ormément au paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annex e;
et
où:FCCD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðFC CD,c×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
FCCD,avg,n – 1 est la moyenne arithmétique de la consommation de carburant de l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge depuis le début de l’essai jusqu’au cycle d’essai WLTP applicable (n-1), 
celui-ci étant inclus, en kg/100 km;
FC CD,c est la consommation de carburant durant le cycle d’essai WLTP applicable c de l’essai du type 
1 en mode épuisement de la charg e, en kg/100 km;
dc est la distance parcour ue durant le cycle d’essai WLTP applicable c de l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge, en km;
c est le numéro d’ordre du cycle d’essai WLTP applicable considéré;
n est le nombre de cycles d’essai WLTP applicables exécut és, y compris le cycle de transition, 
conf ormément au paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annex e.
4.5 Interp olation de valeurs de véhicules donnés
4.5.1 Plage d’interpolatio n
4.5.1.1 Plage d’interpolatio n pour les VEH-NRE et les VEH-REFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/467  
4.5.1.1.1 La méthode d’interpolation ne doit être appliquée que si la différence entre les véhicules d’essai L et H en ce qui 
concer ne les émissions de CO2 en mode maintien de la charge durant le cycle applicable résultant de l’étape 8 
du tableau A8/5 de l’annexe B8, se situe entre un minimum de 5 g/km et un maximum défini au paragraphe 
4.5.1.1.2 de la présente annexe.
4.5.1.1.2 L’écar t maximum autorisé pour les émissions de CO2 en mode maintien de la charg e durant le cycle applicable, 
résultant du calcul des émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge MCO2,CS à l’étape 8 du 
tableau A8/5 de l’annexe B8, entre les véhicules L et H, est de 20 % des émissions en mode maintien de la 
charge provena nt du véhicule H plus 5 g/km, soit 15 g/km au moins et 20 g/km au plus (voir fig. A8/3). Cette 
restr iction ne peut s’appliquer à une famille de matr ices de résistance à l’avan cement sur route ou lorsque le 
calcul de la résistance à l’avancement sur route des véhicules L et H est fondé sur la résistance à l’avancement 
sur rout e par défaut .
Figure A8/3
Plage d’inter polation entre le véhicule H et le véhicule L dans le cas des VE
4.5.1.1.3 La plage d’inte rpolation autor isée définie au paragraphe 4.5.1.1.2 de la présent e annexe peut être élargie de 10 
g/km de CO 2 en mode maintien de la charge si un véhicule M est mis à l’essai dans cette famille et que les 
conditions visées au paragraphe 4.5.1.1.5 de la présente annexe sont satisfait es. Cette augmentation est 
autori sée une seule fois pour une famille d’interpolati on donnée (voir fig. A8/4).FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/468 26.11.2021  
Figure A8/4
Plage d’inter polation pour les VE, avec mise à l’essai d’un véhicule M
4.5.1.1.4 À la demande du constr ucteur et avec l’accord de de l’autori té compét ente, l’application de la méthode 
d’interpolation aux valeurs de véhicules donnés au sein d’une famille de véhicules peut être étendue, à 
condition que l’extrapolation maximale d’un véhicule donné (étape no 9 du tableau A8/5) soit au maximum 
3 g/km au-delà des émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge du véhicule H (étape no 8 du 
tableau A8/5) et/ou au maximum 3 g/km au-dessous des émissions massiques de CO 2 en mode maintien de la 
charge du véhicule L (étape no 8 du tableau A8/5). Cette extrapolation n’est valable que dans les limite s absolues 
de la plag e d’inte rpolation indiquée dans le présent paragraphe.
L’extrapolation ne peut s’appliquer à une famille de matr ices de résistance à l’avancement sur route ni lorsque le 
calcul de la résistance à l’avancement sur route des véhicules L et H est fondé sur la résistance à l’avancement 
sur rout e par défaut .
4.5.1.1.5 Véhicule M
Le véhicule M est un véhicule de la famille d’inte rpolation situé entre les véhicules L et H pour lequel la 
demande d’énergie sur le cycle est de préférence proche de la moyenne pour les véhicules L et H.
Les limites de sélection du véhicule M (voir fig. A8/5) sont telles que ni l’écar t entre les émissions massiques de 
CO 2 des véhicules H et M ni l’écar t entre les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charg e des 
véhicules M et L ne sont supér ieurs à la plag e de CO2 en mode maintien de la charge autor isée conf ormément 
au paragraphe 4.5.1.1.2 de la présent e annex e. Les coefficients de résistance à l’avan cement sur route et la 
masse d’essai définis doivent être consignés.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/469  
Figure A8/5
Limites pour la sélection du véhicule M
Pour le niveau 1A
La linéar ité des émissions massiques de CO2 du véhicule M en mode maintien de la charg e telles que mesurées, 
corrigées et moyennées conf ormément à l’étape 6 du tableau A8/5 de l’annex e B8, soit MCO2,c,6,M , est vérifiée 
par rappor t aux émissions massiques de CO2 interpolées linéairement entre les véhicules L et H en mode 
maintien de la charge sur le cycle applicable, en utilisant les émissions massiques de CO 2 corrigées et 
moyennes en mode maintien de la charg e, soit MCO2 ,c,6,H pour le véhicule H et MCO2,c,6,L pour le véhicule L, 
conf ormément à l’étape 6 du tableau A8/5 de l’annex e B8, pour l’inter polation linéaire des émissions 
massiques de CO 2.
Pour le niveau 1B
Un calcul supplémentaire (non décr it dans le tableau A8/5) de la moyenne des essais utilisant la production de 
CO 2 de l’étape 4a est nécessaire. La linéar ité des émissions massiques de CO2 du véhicule M en mode maintien 
de la charge telles que mesurées, corrigées et moyennées, soit MCO2,c,4a,M conf ormément à l’étape 4a du tableau 
A8/5 de l’annex e B8, est vérifiée par rappor t aux émissions massiques de CO2 interpolée s linéairement entre les 
véhicules L et H sur le cycle applicable en utilisant les émissions massiques de CO 2 du véhicule H, soit MCO2,c,4a, 
H, et les émissions massiques de CO 2 du véhicule L, soit MCO2,c,4a,L , telles que mesurées, corrigées et moyennées 
conf ormément à l’étape 4a du tableau A8/5 de l’annex e B8, pour l’interpolation linéaire des émissions 
massiques de CO 2.
Pour le niveau 1A et le niveau 1B
Le critère de linéar ité pour le véhicule M est considéré comme satisf ait si la diffé rence entre les émissions 
massiques de CO 2 en mode maintien de la charge du véhicule M sur le cycle WLTC applicable et les émissions 
massiques de CO 2 en mode maintien de la charg e calculées par interpolation est inférie ure à 2 g/km ou 3 % de 
la valeur interpolée, la plus petite des deux valeurs étant retenue, mais au moins égal à 1 g/km (voir fig. A8/6).FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/470 26.11.2021  
Figure A8/6
Critère de linéar ité pour le véhicule M
S’il est satisfa it au critère de linéar ité, la méthode d’interpolation est applicable à tout es les valeurs de véhicules 
entre les véhicules L et H au sein de la famille d’interpolatio n.
S’il n’est pas satisf ait au critère de linéar ité, la famille d’interpolation doit être subdivisée en deux sous-f amilles, 
l’une pour les véhicules dont la demande d’énergie sur le cycle se situe entre celle des véhicules L et M, et l’autre 
pour les véhicules dont la demande d’énergie sur le cycle se situe entre celle des véhicules M et H. Dans ce cas, 
les valeurs finale s du véhicule M, par exem ple pour les émissions massiques de CO 2 en mode maintien de la 
charge, doivent être déterminées en suivant la même procédure que pour les véhicules L ou H (voir tableaux 
A8/5, A8/6, A8/8 et A8/9).
Pour les véhicules dont la demande d’énergie sur le cycle se situe entre celles des véhicules L et M, chaque 
paramètre du véhicule H nécessaire pour l’application de la méthode d’interpolati on aux valeurs VEH-RE et 
VEH-NRE individuelles doit être remplacé par le paramètre correspondant du véhicule M.
Pour les véhicules dont la demande d’énergie sur le cycle se situe entre celles des véhicules M et H, chaque 
paramètre du véhicule L qui est nécessaire pour l’application de la méthode d’interpol ation aux valeurs 
VEH-RE et VEH-NRE individuelles doit être rem placé par le paramètre correspondant du véhicule M.
4.5.2 Calcul de la demande d’énergie par période
La demande d’énergie Ek,p et la distance parcour ue dc,p par période p applicable aux véhicules donnés dans la 
famille d’interpolati on doit être calculée en suivant la procédure décr ite au paragraphe 5 de l’annex e B7, pour 
les ensembles k de coeffi cients de résistance à l’avan cement sur route et de masses conf ormément au 
paragraphe 3.2.3.2.3 de l’annex e B7.
4.5.3 Calcul du coefficient d’interpol ation Kind,p pour les véhicules donnés
Le coeffi cient d’interpolation Kind,p par période doit être calculé pour chaque période p considérée au moyen de 
l’équation suivante:
Kind,p¼E3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p
où:
Kind,p est le coefficient d’interpol ation pour le véhicule donné considéré pour la période p;
E1,p est la demande d’énergie pour la période considérée pour le véhicule L conf ormément au 
paragraphe 5 de l’annexe B7, en Ws;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/471  
E2,p est la demande d’énergie pour la période considérée pour le véhicule H conf ormément au 
paragraphe 5 de l’annexe B7, en Ws;
E3,p est la demande d’énergie pour la période considérée pour le véhicule donné conf ormément au 
paragraphe 5 de l’annexe B7, en Ws;
p est le numéro d’ordre de la période considérée du cycle d’essai applicable.
Si la période considérée p est le cycle d’essai WLTP applicable, Kind,p est dénommé Kind.
4.5.4 Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
Interp olation des émissions massiques de CO2 pour les véhicules donnés
4.5.4.1 Émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge pour les VEH-RE et les VEH-NRE individuels
Les émissions massiques de CO 2 en mode maintien de la charg e pour un véhicule donné doivent être calculées 
au moyen de l’équation suivante:
MCO2 – ind,CS,p ¼MCO2 – L,CS,p þKind,p×ðM CO2 – H,CS,p  – MCO2 –  L,CS,pÞ
où:
MCO2-ind,CS,p désigne les émissions massiques de CO 2 en mode maintien de la charge pour un véhicule 
donné sur la période p considérée conf ormément au tableau A8/5, étape no 9, en g/km;
MCO2-L,CS,p désigne les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charg e pour le véhicule L sur 
la période p considérée conf ormément au tableau A8/5, étape no 8, en g/km;
MCO2-H,CS,p désigne les émissions massiques de CO 2 en mode maintien de la charge pour le véhicule H sur 
la période p considérée conf ormément au tableau A8/5, étape no 8, en g/km;
Kind,p est le coefficient d’interpol ation pour le véhicule donné considéré pour la période p;
p est le numéro d’ordre de la période considérée du cycle d’essai WLTP applicable.
Les périodes considérées sont les suivante s: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high) et 
phase extrahaute (extra high), et cycle d’essai WLTP applicable.
4.5.4.2 Émissions massiques de CO 2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la charge 
pour les VEH-RE individuels
Les émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge pour un véhicule donné doivent être calculées au moyen de l’équation suivante:
MCO2 – ind,CD ¼MCO2 – L,CD þKind×ðM CO2 – H,CD  – M CO2 – L,CD Þ
où:
MCO2-ind,CD désigne les émissions massiques de CO 2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation en 
mode épuisement de la charge pour un véhicule donné, en g/km;
MCO2-L,CD désigne les émissions massiques de CO 2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation en 
mode épuisement de la charge pour le véhicule L, en g/km;
MCO2-H,CD désigne les émissions massiques de CO 2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation en 
mode épuisement de la charge pour le véhicule H, en g/km;
Kind est le coeffi cient d’interpolati on pour le véhicule donné considéré pour le cycle d’essai WLTP 
applicable.
4.5.4.3 Émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteur s d’utilisation pour les VEH-RE individuels
Les émissions massiques de CO 2 pondérées en fonction des facteur s d’utilisation pour un véhicule donné 
doivent être calculées au moyen de l’équation suivante :
MCO2 – ind,weighted ¼MCO2 – L,weighted þKind×ðM CO2 – H,weighted  – M CO2 – L,weighted ÞFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/472 26.11.2021  
où:
MCO2-ind,weighte d désigne les émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation 
pour un véhicule donné, en g/km;
MCO2-L,weight ed désigne les émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation 
pour le véhicule L, en g/km;
MCO2-H,weight ed désigne les émissions massiques de CO2 pondérées en fonction des facteurs d’utilisation 
pour le véhicule H, en g/km;
Kind est le coefficient d’interpolatio n pour le véhicule donné considéré pour le cycle d’essai 
WLTP applicable.
4.5.5 Interp olation de la consommation de carburant et du rendement du carburant pour les véhicules donnés
4.5.5.1 Consommation de carburant et rendement du carburant en mode maintien de la charge pour les VEH-RE, les 
VEH-NRE, les VHPC-NRE et les VHPC-RE individuels
4.5.5.1.1 Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
Consommation de carburant en mode maintien de la charge pour les VEH-RE et les VEH-NRE individuels
La consommation de carburant en mode maintien de la charge pour un véhicule donné doit être calculée au 
moyen de l’équation suivante:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
où:
FC ind,CS,p est la consommation de carburant en mode maintien de la charge pour un véhicule donné sur 
la période p considérée conf ormément au tableau A8/6, étape no 3, en l/100 km;
FC L,CS,p est la consommation de carburant en mode maintien de la charg e pour le véhicule L sur la 
période p considérée conf ormément au tableau A8/6, étape no 2, en l/100 km;
FC H,CS,p est la consommation de carburant en mode maintien de la charge pour le véhicule H sur la 
période p considérée conf ormément au tableau A8/6, étape no 2, en l/100 km;
Kind,p est le coefficient d’interpol ation pour le véhicule donné considéré sur la période p;
p est le numéro d’ordre de la période considérée du cycle d’essai WLTP applicable.
Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high), 
phase extrahaute (extra high) et cycle d’essai WLTP applicable.
4.5.5.1.2 Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1B.
Rendement du carburant en mode maintien de la charg e pour les VEH-RE et les VEH-NRE individuels
Le rendement du carburant en mode maintien de la charge pour un véhicule donné doit être calculé au moyen 
de l’équation suivante:
FEind,CS,p ¼1
1=FE L,CS,pþK ind,p×ð1=FE H,CS,p  – 1=FE L,CS,pÞ
où:
FEind,CS,p est la consommation de carburant en mode maintien de la charge pour un véhicule donné sur 
la période p considérée conf ormément au tableau A8/6, étape no 3, en km/l;
FEL,CS,p est la consommation de carburant en mode maintien de la charg e pour le véhicule L sur la 
période p considérée conf ormément au tableau A8/6, étape no 2, en km/l;
FEH,CS,p est la consommation de carburant en mode maintien de la charge pour le véhicule H sur la 
période p considérée conf ormément au tableau A8/6, étape no 2, en km/l;
Kind, p est le coefficient d’interpol ation pour le véhicule donné considéré sur la période p;
p est le numéro d’ordre de la période individuelle du cycle d’essai WLTP applicable.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/473  
Les périodes considérées sont les suivante s: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high) et 
cycle d’essai WLTP applicable.
4.5.5.1.3 Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
Consommation de carburant en mode maintien de la charge pour les VHPC-RE et les VHPC-NRE individuels
La consommation de carburant en mode maintien de la charge pour un véhicule donné doit être calculée au 
moyen de l’équation suivante:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
où:
FC ind,CS,p est la consommation de carburant en mode maintien de la charge pour un véhicule donné sur 
la période p considérée conf ormément au tableau A8/7, étape no 6, en kg/100 km;
FC L,CS,p est la consommation de carburant en mode maintien de la charg e pour le véhicule L sur la 
période p considérée conf ormément au tableau A8/7, étape no 5, en kg/100 km;
FC H,CS,p est la consommation de carburant en mode maintien de la charge pour le véhicule H sur la 
période p considérée conf ormément au tableau A8/7, étape no 5, en kg/100 km;
Kind, p est le coefficient d’interpol ation pour le véhicule donné considéré sur la période p;
p est le numéro d’ordre de la période individuelle du cycle d’essai WLTP applicable.
Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high), 
phase extrahaute (extra high) et cycle d’essai WLTP applicable.
4.5.5.2 Consommation de carburant en mode épuisement de la charg e pour les VEH-RE et les VHPC-RE individuels
Niveau 1A:
La consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge pour un véhicule donné doit être calculée au moyen de l’équation suivante:
FCind,CD ¼FCL,CDþKind×ðFC H,CD  – FC L,CDÞ
où:
FC ind,CD est la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode 
épuisement de la charge pour un véhicule donné, en l/100 km dans le cas des VEH-RE et en 
kg/100 km dans le cas des VHPC-RE;
FC L,CD est la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode 
épuisement de la charge pour le véhicule L, en l/100 km dans le cas des VEH-RE et en 
kg/100 km dans le cas des VHPC-RE;
FC H,CD est la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode 
épuisement de la charge pour le véhicule H, en l/100 km dans le cas des VEH-RE et en 
kg/100 km dans le cas des VHPC-RE;
Kind est le coeffi cient d’interpolati on pour le véhicule donné considéré pour le cycle d’essai WLTP 
applicable.
Niveau 1B:
Le rendement du carburant en mode épuisement de la charge pour un véhicule donné doit être calculé au 
moyen de l’équation suivante:
FEind,CD ¼1
1=FE L,CDþK ind,p×ð1=FE H,CD  – 1=FE L,CDÞ
où:
FEind,CD est le rendement du carburant en mode épuisement de la charge pour un véhicule donné, en 
km/l;
FEL,CD est le rendement du carburant en mode épuisement de la charge pour le véhicule L, en km/l;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/474 26.11.2021  
FEH,CD est le rendement du carburant en mode épuisement de la charge pour le véhicule H, en km/l;
Kind est le coeffi cient d’interpolati on pour le véhicule donné considéré pour le cycle d’essai WLTP 
applicable.
4.5.5.3 Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
Consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation pour les VEH-RE et les VHPC-RE 
individuels
La consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation pour un véhicule donné doit 
être calculée au moyen de l’équation suivante :
FCind,weighted ¼FCL,weighted þKind×ðFC H,weighted  – FC L,weighted Þ
où:
FC ind,weighted est la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation pour un 
véhicule donné, en l/100 km dans le cas des VEH-RE et en kg/100 km dans le cas des 
VHPC-RE;
FC L,weighted est la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation pour le 
véhicule L, en l/100 km dans le cas des VEH-RE et en kg/100 km dans le cas des VHPC-RE;
FC H,weighted est la consommation de carburant pondérée en fonction des facteurs d’utilisation pour le 
véhicule H, en l/100 km dans le cas des VEH-RE et en kg/100 km dans le cas des VHPC-RE;
Kind est le coeffi cient d’interpolati on pour le véhicule donné considéré pour le cycle d’essai WLTP 
applicable.
4.5.6 Interp olation de la consommation d’énergie électr ique pour les véhicules donnés
4.5.6.1 Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
Consommation d’énergie électr ique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de la 
charge, basée sur l’énergie électr ique rechargée depuis le secteur , pour les VEH-RE et les VHPC-RE individuels
La consommation d’énergie électr ique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en mode épuisement de 
la charge, basée sur l’énergie électr ique recharg ée depuis le secteur , pour un véhicule donné, doit être calculée 
au moyen de l’équation suivante:
EC AC – ind,CD ¼EC AC – L,CD þKind×ðEC AC – H,CD  – EC AC – L,CD Þ
où:
EC AC-ind,CD est la consommation d’énergie électr ique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en 
mode épuisement de la charge, basée sur l’énergie électr ique rech argée depuis le secte ur, 
pour un véhicule donné, en Wh/km;
EC AC-L,CD est la consommation d’énergie électr ique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en 
mode épuisement de la charge, basée sur l’énergie électr ique rech argée depuis le secte ur, 
pour le véhicule L, en Wh/km;
EC AC-H,CD est la consommation d’énergie électr ique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation en 
mode épuisement de la charge, basée sur l’énergie électr ique rech argée depuis le secte ur, 
pour le véhicule H, en Wh/km;
Kind est le coeffi cient d’interpolati on pour le véhicule donné considéré pour le cycle d’essai WLTP 
applicable.
4.5.6.2 Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
Consommation d’énergie électr ique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, basée sur l’énergie 
électr ique rech argée depuis le secteur, pour les VEH-RE et les VHPC-RE individuels
La consommation d’énergie électr ique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, basée sur l’énergie électr ique 
rech argée depuis le secteur , pour un véhicule donné, doit être calculée au moyen de l’équation suivant e:
EC AC – ind,weighted ¼EC AC – L,weighted þKind×ðEC AC – H,weighted  – EC AC – L,weighted ÞFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/475  
où:
EC AC-ind,weighted est la consommation d’énergie électr ique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, 
basée sur l’énergie électr ique rech argée depuis le secteur, pour un véhicule donné, 
en Wh/km;
EC AC-L,weighted est la consommation d’énergie électr ique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, 
basée sur l’énergie électr ique recharg ée depuis le secte ur, pour le véhicule L, en Wh/km;
EC AC-H,weighted est la consommation d’énergie électr ique pondérée en fonction des facteurs d’utilisation, 
basée sur l’énergie électr ique recharg ée depuis le secte ur, pour le véhicule H, en Wh/km;
Kind est le coeffi cient d’inte rpolation pour le véhicule donné considéré pour le cycle d’essai 
WLTP applicable.
4.5.6.3 Consommation d’énergie électr ique des VEH-RE, des VHPC-RE et des VEP individuels
La consommation d’énergie électr ique d’un véhicule donné conf ormément au paragraphe 4.3.3 de la présent e 
annexe dans le cas des VEH-RE, ou conf ormément au paragraphe 4.3.4 de la présent e annexe dans le cas des 
VEP, doit être calculée au moyen de l’équation suivante :
EC ind,p¼EC L,pþKind,p×ðEC H,p – EC L,pÞ
où:
EC ind,p est la consommation d’énergie électr ique d’un véhicule donné sur la période p considérée, en 
Wh/km;
EC L,p est la consommation d’énergie électr ique du véhicule L sur la période p considérée, en 
Wh/km;
EC H,p est la consommation d’énergie électr ique du véhicule H sur la période p considérée, en 
Wh/km;
Kind,p est le coefficient d’interpol ation pour le véhicule donné considéré sur la période p;
p est le numéro d’ordre de la période considérée du cycle d’essai applicable.
Niveau 1A:
Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high), 
phase extrahaute (extra high), cycle d’essai WLTP urbain applicable, et cycle d’essai WLTP applicable.
Niveau 1B:
Les périodes considérées sont les suivantes: phase low, phase medium, phase high et cycle d’essai WLTP 
applicable.
4.5.7 Interp olation d’autonomies électr iques pour les véhicules donnés
4.5.7.1 Autonomie en mode électr ique pour les VEH-RE et les VHPC-RE individuels
S’il est satisfait au critère suivant :
jAER L
RCDA,L – AER H
RCDA,Hj≤0,1
où:
AER L est l’autonomie en mode électr ique du véhicule L pour le cycle d’essai WLTP applicable, en km;
AER H est l’autonomie en mode électr ique du véhicule H pour le cycle d’essai WLTP applicable, en km;
RCDA,L est l’autonomie réelle en mode épuisement de la charg e du véhicule L, en km;
RCDA,H est l’autonomie réelle en mode épuisement de la charg e du véhicule H, en km;
l’autonomi e en mode électr ique d’un véhicule donné doit être calculée au moyen de l’équation suivante:
AER ind,p¼AER L,pþKind,p×ðAER H,p – AER L,pÞFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/476 26.11.2021  
où:
AER ind,p est l’autonomie en mode électr ique d’un véhicule donné sur la période p considérée, en km;
AER L,p est l’autonomie en mode électr ique du véhicule L sur la période p considérée, en km;
AER H,p est l’autonomie en mode électr ique du véhicule H sur la période p considérée, en km;
Kind,p est le coefficient d’interpol ation pour le véhicule donné considéré pour la période p;
p est le numéro d’ordre de la période considérée du cycle d’essai applicable.
Niveau 1A:
Les périodes considérées sont le cycle d’essai WLTP urbain applicable et le cycle d’essai WLTP applicable.
Niveau 1B:
La période considérée est le cycle d’essai WLTP applicable.
S’il n’est pas satisfa it au critère ci-dessus, l’aut onomie en mode électr ique déter minée pour le véhicule H est 
applicable à tous les véhicules faisant partie de la famille d’interpolation.
4.5.7.2 Autonomie électr ique pure pour les VEP individuels
L’autonomie électr ique pure d’un véhicule donné doit être calculée au moyen de l’équation suivante:
PER ind,p¼PER L,pþKind,p×ðPER H,p – PER L,pÞ
où:
PER ind,p est l’autonomie électr ique pure d’un véhicule donné sur la période p considérée, en km;
PER L,p est l’autonomie électr ique pure du véhicule L sur la période p considérée, en km;
PER H,p est l’autonomie électr ique pure du véhicule H sur la période p considérée, en km;
Kind,p est le coefficient d’interpol ation pour le véhicule donné considéré pour la période p;
p est le numéro d’ordre de la période considérée du cycle d’essai applicable.
Niveau 1A:
Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high), 
phase extrahaute (extra high) cycle d’essai WLTP urbain applicable et cycle d’essai WLTP applicable.
Niveau 1B:
La période considérée est le cycle d’essai WLTP applicable.
4.5.7.3 Autonomie équivalent e en mode électr ique pour les VEH-RE et les VHPC-RE individuels
L’autonomie équivalente en mode électr ique pour un véhicule donné doit être calculée au moyen de l’équation 
suivante:
EAER ind,p¼EAER L,pþKind,p×ðEAER H,p – EAER L,pÞ
où:
EAER ind,p est l’autonomi e équivalent e en mode électr ique pour un véhicule donné sur la période p 
considérée, en km;
EAER L,p est l’aut onomie équivalent e en mode électr ique pour le véhicule L sur la période p considérée, 
en km;
EAER H,p est l’autonomie équivalent e en mode électr ique pour le véhicule H sur la période p considérée, 
en km;
Kind,p est le coefficient d’interpol ation pour le véhicule donné considéré pour la période p;
p est le numéro d’ordre de la période considérée du cycle d’essai applicable.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/477  
Niveau 1A:
Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high), 
phase extrahaute (extra high), cycle d’essai WLTP urbain applicable et cycle d’essai WLTP applicable.
Niveau 1B:
La période considérée est le cycle d’essai WLTP applicable.
4.5.8 Ajuste ment des valeurs
La valeur d’EAER déterminée pour un véhicule donné conf ormément au paragraphe 4.5.7.3 de la présent e 
annexe peut être diminuée par le constr ucteur . Dans ce cas:
Les valeurs d’EAER pour chaque phase doivent être diminuées propor tionnellement au rappor t entre la valeur 
d’EAER réduite et la valeur d’EAER calculée. Cela ne compen se pas les éléments techniques d’après lesquels un 
véhicule devrait être excl u de la famille d’inte rpolation.
4.6 Procédure par étapes pour le calcul des résultats d’essai finals pour les VEH-RE
En sus de la procédure par étapes pour le calcul des résultats finals de l’essai de maintien de charge pour les 
émissions de compo sés gazeux conf ormément au paragraphe 4.1.1.1 de la présent e annexe et pour la 
consommation de carburant et le rendement du carburant conf ormément au paragraphe 4.2.1.1 de ladit e 
annexe, les paragraphes 4.6.1 et 4.6.2 ci-après décr ivent la procédure par étapes pour le calcul des résultats 
finals de l’essai en mode épuisement de la charge et des résultats finals pondérés en mode maintien de charge 
et en mode épuisement de la charge.
4.6.1 Procédure par étapes pour le calcul des résultats finals de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge 
pour les VEH-RE
Les résultats doivent être calculés dans l’ordre indiqué au tableau A8/8. Tous les résultats applicables dans la 
colonne «Données de sortie» doivent être consignés. La colonne «Processus» indique les paragraphes à 
appliquer pour les calculs ou contient des calculs additionnels.
Dans ce même tableau, la nomenclature suivante est utilisée dans les équations et les résultats:
c cycle d’essai applicable compl et;
p tout e phase de cycle applicable; aux fins du calcul d’EAER city (selon le cas), p désigne le cycle de 
conduite urbaine;
i constituants d’émissions critères applicables;
CS mode maintien de la charg e;
CO 2 émissions massiques de CO2.
Tableau A8/8
Calcul des valeurs finales en mode épuisement de la charge (le calcul de FE s’applique uniquement au niveau 1B) 
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
1 Annex e B8 Résultats de l’essai en 
mode épuisement de 
la chargeRésultats mesurés conf ormément à 
l’appendice 3 de la présent e annexe, calculs 
préliminaires effectués conf ormément au 
paragraphe 4.3 de la présent e annex e.ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Énergie électr ique recha rgée 
conf ormément au paragraphe 3.2.4.6 de la 
présent e annexe .EAC, Wh;
Demande d’énergie sur le cycle 
conf ormément au paragraphe 5 de 
l’annex e B7.Ecycle, Ws;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/478 26.11.2021  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
Émissions massiques de CO 2 
conf ormément au paragraphe 3.2.1 de 
l’annex e B7.MCO2,CD,j , g/km;
Émissions massiques du compo sé gazeux i 
conf ormément au paragraphe 4.1.3.1 de 
l’annex e B8.Mi,CD,j, g/km;
Autonomie en mode électr ique 
déterminée conf ormément au 
paragraphe 4.4.1.1 de la présent e annexe.AER, km;
Un coeff icient de correction des émissions 
massiques de CO2 (KCO2) peut être 
nécessaire conf ormément à l’appendice 2 
de la présent e annexe.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie (sauf KCO2) 
sont disponibles pour le véhicule H, L et, le 
cas échéant, M.
Niveau 1A
Annex e B8Énergie utilisable de la batte rie 
conf ormément au paragraphe 4.4.1.2.2 de 
la présent e annexe.UBE city, Wh;
Si le cycle WLTC urbain applicable a été 
exécut é: autonomie en mode électr ique 
urbain conf ormément au 
paragraphe 4.4.1.2.1 de la présent e 
annexe.AER city, km.
Émissions en nombre de particules (le cas 
échéant) conf ormément au paragraphe 4 
de l’annex e B7.PN CD,j, particules 
par km;
Masse de matières particulaires 
conf ormément au paragraphe 4 de 
l’annex e B7.PM CD,c, mg/km.
2 Sortie de l’étape 1 ΔE REESS,j , Wh;
Ecycle, Ws.Calcul de la variation énergétique 
électr ique relative pour chaque cycle 
conf ormément au paragraphe 3.2.4.5.2 de 
la présent e annexe.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai et chaque cycle WLTP 
applicable.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H, L et, le cas 
échéant, M.REEC i
3 Sortie de l’étape 2 REEC i Détermination du cycle de transition et du 
cycle de confir mation conf ormément au 
paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annexe.nveh;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/479  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
Si plusieurs essais en mode épuisement de 
la charge sont réalisés pour un véhicule 
donné, aux fins du calcul de la moyenne, 
chaque essai doit avoir le même nombre de 
cycles de transition nveh.
Détermination de l’autonomie en cycle 
d’épuisement de la charge conf ormément 
au paragraphe 4.4.3 de la présent e annexe.RCDC; km.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H, L et, le cas 
échéant, M.
4 Sortie de l’étape 3 nveh Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, le cycle de transition doit être 
déterminé pour les véhicules H, L et, le cas 
échéant, M.
Vérifier si le critère d’interpolation visé à 
l’alinéa d) du paragraphe 6.3.2.2 du 
présent Règlement est respecté.nveh,L;
nveh,H;
Le cas échéant
nveh,M.
Niveau 
1A
5Sortie de l’étape 1 Mi, CD,j, g/km;
PM CD,c, mg/km;
PN CD,j, particules par 
km.Calcul des valeurs combinées des 
émissions pour nveh cycles; si la méthode 
d’interpolation est appliquée, nveh,L cycles 
doivent être exécut és pour chaque 
véhicule.
Données de sortie disponibles pour 
chaque essai.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H, L et, le cas 
échéant, M.Mi,CD,c, g/km;
PM CD,c, mg/km;
PN CD,c, particules 
par km
Niveau 
1A
6Sortie de l’étape 5 Mi,CD,c , g/km;
PM CD,c, mg/km;
PN CD,c, particules par 
kmMoyenne des émissions pour chaque cycle 
d’essai WLTP applicable dans le cadre de 
l’essai du type 1 en mode épuisement de la 
charge et vérification au regard des limites 
visées au tableau A6/2 de l’annex e B6.Mi,CD,c,ave , g/km;
PM CD,c,ave , mg/km;
PN CD,c,ave , particules 
par km
Niveau 
1A
7Sortie de l’étape 1 ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE city, Wh.Si AER city est dérivé de l’essai du type 1 en 
exécutant les cycles d’essai WLTP 
applicables, la valeur doit être calculée 
conf ormément au paragraphe 4.4.1.2.2 de 
la présent e annexe.
Si plusieurs essais sont réalisés,
ncity,pe doit être identique pour chaque 
essai.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
Calcul de la moyenne d’AER city
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H, L et, le cas 
échéant, M.AER city, km;
AER city,ave, km.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/480 26.11.2021  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
Niveau 
1A
8Sortie de l’étape 1 dj, km; Calcul d’UF pour chaque phase et chaque 
cycle.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H, L et, le cas 
échéant, M.UF phase,j;
UF cycle,c.
Sortie de l’étape 3 nveh;
Sortie de l’étape 4 nveh,L;
Niveau 
1A
9Sortie de l’étape 1 ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
EAC, Wh;Calcul de la consommation d’énergie 
électr ique sur la base de l’énergie recharg ée 
conf ormément au paragraphe 4.3.1 de la 
présent e annexe .
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, nveh,L cycles doivent être 
exécut és. Par conséquent, en raison de la 
correction qui doit être appor tée aux 
émissions massiques de CO2, la 
consommation d’énergie électr ique du 
cycle de conf irmation et de ses phases doit 
être réglée sur zéro.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H, L et, le cas 
échéant, M.EC AC,CD, Wh/km;
Sortie de l’étape 3 nveh;
Sortie de l’étape 4 nveh,L;
Sortie de l’étape 8 UF phase,j;
10 Sortie de l’étape 1 MCO2,CD,j , g/km;
KCO2,  
(g/km)/(Wh/km);
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j .Calcul des émissions massiques de CO 2 en 
mode épuisement de la charge 
conf ormément au paragraphe 4.1.2 de la 
présent e annexe .
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, nveh,L cycles doivent être 
exécut és. Ainsi qu’il est prévu au 
paragraphe 4.1.2 de la présent e annex e, il 
convie nt de corriger le cycle de 
conf irmation conf ormément à 
l’appendice 2 de la présent e annexe.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H, L et, le cas 
échéant, M.MCO2,CD , g/km;
Sortie de l’étape 3 dj, km;
Sortie de l’étape 4 nveh;
Sortie de l’étape 8 nveh,L;
UF phase,j .
11 Sortie de l’étape 1 MCO2,CD,j , g/km;
Mi,CD,j, g/km;
KCO2,  
(g/km)/(Wh/km).
nveh;
nveh,L;
UF phase,j;Calcul de la consommation de carburant et 
du rendement du carburant en mode 
épuisement de la charge conf ormément au 
paragraphe 4.2.2 de la présent e annex e.
Si la méthode d’inte rpolation est appliquée, 
nveh,L cycles doivent être exécut és. Ainsi qu’il 
est prévu au paragraphe 4.1.2 de la présente 
annexe , il convient de corriger MCO2,CD,j pour 
le cycle de confir mation conf ormément à 
l’appendice 2 de la présent e annexe .Niveau 1A
FC CD,j, l/100 km;
FC CD, l/100 km.
Niveau 1B
FECD, km/l.
Sortie de l’étape 3 nveh;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/481  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
Pour le niveau 1A, la consommation de 
carburant propre à chaque phase, FC CD,j, 
doit être calculée avec les émissions 
massiques de CO2 corrigée s 
conf ormément au paragraphe 6 de 
l’annex e B7.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H, L et, le cas 
échéant, M.Sortie de l’étape 4 nveh,L;
Sortie de l’étape 8 UF phase,j;
12 Sortie de l’étape 1 ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;Le cas échéant, calcul de la consommation 
d’énergie électr ique à partir du premier 
cycle d’essai WLTP applicable, tel que 
décr it au paragraphe 2.1 de l’appendice 8 
de la présent e annexe.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H, L et, le cas 
échéant, M.EC DC,CD,firs t, Wh/km
13 Sortie de l’étape 9 EC AC,CD, Wh/km; Calcul de la moyenne des essais pour 
chaque véhicule.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour chaque véhicule H, L et, le 
cas échéant, M.Le cas échéant:
EC DC,CD,firs t,ave,  
Wh/km
Niveau 1A
EC AC,CD,ave , Wh/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;
FC CD,ave , l/100 km;
Niveau 1B
FECD,ave , km/l.Sortie de l’étape 10 MCO2,CD , g/km;
Sortie de l’étape 11 FC CD, l/100 km;
FECD, km/l.
Sortie de l’étape 12 Le cas échéant
EC DC,CD,firs t, Wh/km.
14 Sortie de l’étape 13 EC AC,CD,ave , Wh/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;
FECD,ave , km/l.Déclaration de la consommation d’énergie, 
du rendement du carburant et des 
émissions massiques de CO2 en mode 
épuisement de la charge pour chaque 
véhicule.
Calcul de EC AC,weighted conf ormément au 
paragraphe 4.3.2 de la présent e annex e.Niveau 1A
EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;
EC AC,weighted ,  
Wh/km;
MCO2,CD,declared ,  
g/km.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour chaque véhicule H, L et, le 
cas échéant, M.Niveau 1B
FECD,declared , km/l.
15 Sortie de l’étape 13 EC AC,CD,ave , Wh/km;
Le cas échéant
EC DC,CD,firs t,ave,  
Wh/km;Le cas échéant:
Ajuste ment de la consommation d’énergie 
électr ique aux fins du contrôle de la 
conf ormité de la production tel que décr it 
au paragraphe 2.1 de l’appendice 8 de la 
présent e annexe .
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour chaque véhicule H, L et, le 
cas échéant, M.EC DC,CD,COP ,  
Wh/km;
Sortie de l’étape 14 EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/482 26.11.2021  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
16
Résultat 
d’une 
famille 
d’interpo -
lation
Si la 
méthode 
d’interpo -
lation 
n’est pas 
appli -
quée, 
l’étape  
no 17 n’est 
pas 
requise et 
la sortie 
de la 
présente 
étape est 
le résultat 
final.Sortie de l’étape 15 Le cas échéant: EC DC, 
CD,COP , Wh/km;Dans le cas où la méthode d’interpolation 
est appliquée, un arrondi intermédiaire 
doit être effectué conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement:
MCO2,CD doit être arrondi à la deuxième 
décimale.Le cas échéa nt: EC DC, 
CD,COP ,final, Wh/km;
Niveau 1A, EC AC,CD, 
final, Wh/km;
MCO2,CD,final , g/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , l/100 km;Sortie de l’étape 14 EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;
EC AC,weighted, Wh/km;
FECD,declared , km/l;
MCO2,CD,declared , g/km.
Sortie de l’étape 13 FC CD,ave , l/100 km. EC AC,CD,final et EC AC,weighted,final doivent être 
arrondis à la première décimale.
Le cas échéant:
EC DC,CD,COP doit être arrondi à la première 
décimale.
FC CD et FECD doivent être arrondis à la 
troisième décimale.
Les données de sortie sont disponibles 
pour les véhicules H et le véhicule L et, le 
cas échéant, pour le véhicule M.
Si la méthode d’interpolation n’est pas 
appliquée, l’arrondi final doit être effectué 
conf ormément au paragraphe 6.1.8 du 
présent Règlement :
EC AC,CD, EC AC,weighted et MCO2,CD doivent 
être arrondis au nombre entier le plus 
proche.
Le cas échéant:
EC DC,CD,COP doit être arrondi au nombre 
entier le plus proch e.
FC CD et FECD doivent être arrondis à la 
première décimale.Niveau 1B
FECD,final , km/l.
17
Résultat 
d’un 
véhicule 
donné
Résultat 
final de 
l’essaiSortie de l’étape 16 Le cas échéant: EC DC, 
CD,COP ,final, Wh/km;
EC AC,CD,final , Wh/km;
MCO2,CD,final , g/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , l/100 km; 
FECD,final , km/l.Interp olation des valeurs individuelles en 
fonction des valeurs pour les véhicules H 
et L et, le cas échéant, M.
L’arrondi final des valeurs pour un véhicule 
donné doit être effectué conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement.
EC AC,CD, EC AC,weighted et MCO2,CD doivent 
être arrondis au nombre entier le plus 
proche.
Le cas échéant:
EC DC,CD,COP doit être arrondi au nombre 
entier le plus proch e.
FC CD doit être arrondi à la première 
décimale.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque véhicule.Le cas échéa nt: EC DC, 
CD,COP ,ind, Wh/km;
Niveau 1A
EC AC,CD,ind , Wh/km;
MCO2,CD,ind , g/km;
EC AC,weighted,ind ,  
Wh/km;
FC CD,ind , l/100 km;
Niveau 1B
FECD,ind , km/l.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/483  
4.6.2 Procédure par étapes pour le calcul des résultats finals pondérés en mode maintien de la charge et en mode 
épuisement de la charge de l’essai du type 1 pour les VEH-RE
Les résultats doivent être calculés dans l’ordre indiqué au tableau A8/9. Tous les résultats applicables dans la 
colonne «Données de sortie» doivent être consignés. La colonne «Processus» indique les paragraphes à 
appliquer pour les calculs ou contient des calculs additionnels.
Dans ce même tableau, la nomenclature suivante est utilisée dans les équations et les résultats:
c cycle d’essai applicable compl et;
p tout e phase de cycle applicable; aux fins du calcul d’EAER city (selon le cas), p désigne le cycle de 
conduite urbaine;
i constituants d’émissions critères applicables (sauf CO 2);
j numéro d’ordre de la période considérée;
CS mode maintien de la charg e;
CD mode épuisement de la charge;
CO 2 émissions massiques de CO2;
SRSEE système rechargeable de stoc kage de l’énergie électr ique.
Tableau A8/9
Calcul des résultats finals pondérés en mode maintien de la charge et en mode épuisement de la charge (le calcul 
de FE s’applique uniquement au niveau 1B) 
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
1 Sortie de l’étape 1,  
tableau A8/8Mi,CD,j, g/km;
PN CD,j particules par 
km;
PM CD,c, mg/km;
MCO2,CD,j , g/km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER, km;
EAC, Wh;Données d’entrées tirées du traite ment aval 
des résultats des essais en mode maintien et 
épuisement de la charge.MCO2,CD,j , g/km;
AER, km;
EAC, Wh;
MCO2,CS,declared ,  
g/km;
MCO2,CD,declared ,  
g/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;
Niveau 1A
Mi,CD,j, g/km;
PN CD,j, particules 
par km;
PM CD,c, mg/km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER city,ave, km;
nveh;
RCDC, km;
nveh,L;
nveh,H;
UF phase,j;
UF cycle,c;
Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS ,pSortie de l’étape 7, 
tableau A8/8AER city,ave, km;
Sortie de l’étape 3, 
tableau A8/8nveh;
RCDC, km;
Sortie de l’étape 4, 
tableau A8/8nveh,L;
nveh,H;
Sortie de l’étape 8, 
tableau A8/8UF phase,j;
UF cycle,c;
Sortie de l’étape 6, 
tableau A8/5Mi,CS,c,6 , g/km;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/484 26.11.2021  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
Sortie de l’étape 7, 
tableau A8/5MCO2,CS,declared , g/km;
MCO2,CS ,pLes données de sortie pour le mode 
épuisement sont disponibles pour chaque 
essai d’épuisement de la charg e. Les 
données de sortie pour le mode maintien 
sont disponibles une seule fois car c’est la 
moyenne des résultats des essais en mode 
maintien de la charg e qui est retenue.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie (sauf KCO2) 
sont disponibles pour le véhicule H, L et, le 
cas échéant, M.
Un coeff icient de correction des émissions 
massiques de CO2 (KCO2) peut être 
nécessaire conf ormément à l’appendice 2 
de la présent e annexe.KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Sortie de l’étape 
14, tableau A8/8MCO2,CD,declared , g/km;
Sortie de l’étape 
13, tableau A8/8MCO2,CD,a ve, g/km;
KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Niveau 
1A
2Sortie de l’étape 1 Mi,CD,j, g/km;
PN CD,j, particules par 
km
PM CD,c, mg/km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j;
UF cycle,c;
Mi,CS,c,6 , g/km;Calcul des émissions pondérées (sauf MCO2, 
weighted ) conf ormément aux 
paragraphes 4.1.3.1 à 4.1.3.3 de la 
présent e annexe .
Remarque:
Mi,CS,c,6 inclut PN CS,c et PM CS,c.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai d’épuisement de la 
charge.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour chaque véhicule H, L et, le 
cas échéant, M.Mi,weighted , g/km;
PN weighted , particules 
par km;
PM weighted , mg/km;
3 Sortie de l’étape 1 MCO2,CD,j , g/km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
nveh;
RCDC, km
MCO2,CS,declared , g/km;
MCO2,CS ,pCalcul de l’autonomie équivalent e en mode 
électr ique conf ormément aux 
paragraphes 4.4.4.1 et 4.4.4.2 de la 
présent e annexe , et de l’aut onomie réelle 
en mode épuisement de la charge 
conf ormément au paragraphe 4.4.5 de la 
présent e annexe .
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai d’épuisement de la 
charge.
RCDA doit être arrondi conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement, au 
nombre entier le plus proche .
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour chaque véhicule H, L et, le 
cas échéant, M.EAER, km;
EAER p, km;
RCDA, km.
4 Sortie de l’étape 1 AER, km; Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai d’épuisement de la 
charge.Possibilit é 
d’interpolation 
d’AER
Sortie de l’étape 3 RCDA, km. Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, vérifier s’il est possible de 
procéder à l’interpolation d’AER entre les 
véhicules H, L et, le cas échéant, M 
conf ormément au paragraphe 4.5.7.1 de la 
présent e annexe .
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, chaque essai doit satisf aire aux 
critères.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/485  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
5
Résultat 
d’une 
famille 
d’interpo -
lation
Si la 
méthode 
d’interpo -
lation 
n’est pas 
appli -
quée, 
l’étape  
no 9 n’est 
pas 
requise et 
la sortie 
de la 
présente 
étape est 
le résultat 
final.Sortie de l’étape 1 AER, km. Calcul de la moyenne d’AER et déclaration 
d’AER.
La valeur déclarée d’AER doit être arrondie, 
conf ormément au paragraphe 6.1.8 du 
présent Règlement, à la décimale indiquée 
au tableau A6/1 de l’annex e B6.
Si la méthode d’interpol ation est appliquée 
et que les critères pour l’interpolation 
d’AER sont satisfaits, AER doit être arrondi 
conf ormément au paragraphe 6.1.8 du 
présent Règlement, à la première décimale.
Les données de sortie sont disponibles 
pour les véhicules H et le véhicule L et, le 
cas échéant, pour le véhicule M.
Si la méthode d’interpol ation est appliquée 
mais que les critères ne sont pas satisf aits, 
l’AER du véhicule H doit être appliqué à 
l’ensemble de la famille d’inte rpolation et 
arrondi conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement, au 
nombre entier le plus proche .
Si la méthode d’interpolation n’est pas 
appliquée, AER doit être arrondi 
conf ormément au paragraphe 6.1.8 du 
présent Règlement, au nombre entier le 
plus proch e.AER ave, km;
Niveau 1A
AER dec, km.
Niveau 
1A
6Sortie de l’étape 1 Mi,CD,j, g/km;
MCO2,CD,j , g/km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j;
Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,declared , g/km.
MCO2,CD,declared , g/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;Calcul des valeurs pondérées des émissions 
massiques de CO2 et de la consommation 
de carburant conf ormément aux 
paragraphes 4.1.3.1 et 4.2.3 de la présente 
annexe.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai d’épuisement de la 
charge.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, nveh,L cycles doivent être 
exécut és. Ainsi qu’il est prévu au 
paragraphe 4.1.2 de la présent e annex e, 
il convient de corriger MCO2,CD,j pour le 
cycle de confir mation conf ormément à 
l’appendice 2 de la présent e annexe.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour chaque véhicule H, L et, le 
cas échéant, M.MCO2,weight ed, g/km;
FC weighted , l/100 km;
7 Sortie de l’étape 1 EAC, Wh; Calcul de la consommation d’énergie 
électr ique en fonction d’EAER 
conf ormément aux paragraphes 4.3.3.1 
et 4.3.3.2 de la présent e annexe.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai d’épuisement de la 
charge.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour chaque véhicule H, L et, le 
cas échéant, M.EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;
Sortie de l’étape 3 EAER, km;
EAER p, km;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/486 26.11.2021  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
8
Résultat 
d’une 
famille 
d’interpo -
lation
Si la 
méthode 
d’interpo -
lation 
n’est pas 
appli -
quée, 
l’étape  
no 9 n’est 
pas 
requise et 
la sortie 
de la 
présente 
étape est 
le résultat 
final.Sortie de l’étape 1 AER city, ave, km; Niveau 1B
Calcul de la valeur moyenne d’EC et 
déclaration d’EC
ECp,final ¼ECp,ave×ECdec
ECave
Niveaux 1A et 1B
Calcul de la moyenne et arrondi 
interm édiaire conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement.
Dans le cas où la méthode d’interpolation 
est appliquée, un arrondi intermédiaire 
doit être effectué conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement:
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
AER city,ave, EAER et EAER p doivent être 
arrondis à la première décimale.
MCO2,weight ed doit être arrondi à la deuxième 
décimale.
FC weighted doit être arrondi à la troisième 
décimale.
EC et EC p doivent être arrondis à la 
première décimale.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque véhicule H, L, et, le cas 
échéant, M.
Dans le cas où la méthode d’interpolation 
n’est pas appliquée, l’arrondi final des 
résultats d’essai doit être effectué 
conf ormément au paragraphe 6.1.8 du 
présent Règlement :
AER city,ave, EAER et EAER p doivent être 
arrondis au nombre entier le plus proche.
MCO2,weight ed doit être arrondi au nombre 
entier le plus proch e.
FC weighted doit être arrondi à la première 
décimale.
EC et EC p doivent être arrondis au nombre 
entier le plus proch e.Niveau 1B
EC dec, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
Niveau 1A
AER city,final, km;
MCO2,weight ed,final ,  
g/km;
FC weighted,final ,  
l/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km.Sortie de l’étape 6 MCO2,weight ed, g/km;
FC weighted , l/100 km;
Sortie de l’étape 7 EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;
Sortie de l’étape 3 EAER, km;
EAER p, km;
Sortie de l’étape 5 AER dec, km;
AER ave, km.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/487  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
9
Résultat 
d’un 
véhicule 
donné
Résultat 
final de 
l’essaiSortie de l’étape 5 AER dec, km; Interp olation des valeurs individuelles en 
fonction des valeurs pour les véhicules L, M 
et H conf ormément au paragraphe 4.5 de 
la présent e annexe, et arrondi final 
conf ormément au paragraphe 6.1.8 du 
présent Règlement.
AER ind,AER city,ind, EAER ind et EAER p,ind 
doivent être arrondis au nombre entier le 
plus proch e.
MCO2,weight ed,ind doit être arrondi au nombre 
entier le plus proch e.
EC weighted,ind doit être arrondi à la première 
décimale.
FC weighted,ind doit être arrondi à la première 
décimale.
EC ind et EC p,ind doivent être arrondis au 
nombre entier le plus proche .
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque véhicule.EC ind, Wh/km;
EC p,ind, Wh/km;
EAER ind, km;
Niveau 1A
AER ind, km;
AER city,ind, km;
MCO2,weight ed,ind ,  
g/km;
FC weighted,ind ,  
l/100 km;
EAER p,ind, km.Sortie de l’étape 8 AER city,final, km;
MCO2,weight ed,final ,  
g/km;
FC weighted,final ,  
l/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km;
Sortie de l’étape 4 Possibilit é 
d’interpolation d’AER
Sortie de l’étape 1 RCDC
RCDC doit être arrondi conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement, au 
nombre entier le plus proche .RCDC,fina l
4.6.3 Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
Procédure par étapes pour le calcul des résultats d’essai finals des VHPC-RE
La présente section décr it la procédure par étapes pour le calcul des résultats finals en mode épuisement de la 
charge ainsi que des résultats finals pondérés en mode maintien de la charge et en mode épuisement de la charg e.
4.6.3.1 Procédure par étapes pour le calcul des résultats d’essai finals des VHPC-RE pour l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge
Les résultats doivent être calculés dans l’ordre indiqué au tableau A8/9a. Tous les résultats applicables dans la 
colonne «Données de sortie» doivent être consignés. La colonne «Processus» indique les paragraphes à 
appliquer pour les calculs ou contient des calculs additionnels.
Dans le tableau ci-après, la nomenclature suivante est utilisée dans les équations et les résultats:
c cycle d’essai applicable compl et;
p tout e phase de cycle applicable; aux fins du calcul d’EAER city (selon le cas), p désigne le cycle de 
conduite urbaine;
CS mode maintien de la charg e.
Tableau A8/9a
Calcul des valeurs finales en mode épuisement de la charge pour les VHPC-RE 
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
1 Annex e B8 Résultats de l’essai en 
mode épuisement de 
la chargeRésultats mesurés conf ormément à 
l’appendice 3 de la présent e annexe, calculs 
préliminaires effectués conf ormément au 
paragraphe 4.3 de la présent e annex eΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Énergie utilisable de la batte rie 
conf ormément au paragraphe 4.4.1.2.2 de 
la présent e annexe.UBE city, Wh;
Énergie électr ique recha rgée 
conf ormément au paragraphe 3.2.4.6 de la 
présent e annexe .EAC, Wh;
Demande d’énergie sur le cycle 
conf ormément au paragraphe 5 de 
l’annex e B7.Ecycle, Ws;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/488 26.11.2021  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
Émissions massiques de CO 2 
conf ormément au paragraphe 3.2.1 de 
l’annex e B7.FC CD,j, kg/100 km;
Autonomie en mode électr ique 
déterminée conf ormément au 
paragraphe 4.4.1.1 de la présent e annexe.AER, km;
Si le cycle WLTC urbain applicable a été 
exécut é: autonomie en mode électr ique 
urbain conf ormément au 
paragraphe 4.4.1.2.1 de la présent e 
annexe.AER city, km.
Un coefficient de correction de la 
consommation d’hy drogène (Kfuel,FCHV ) 
peut être nécessaire conf ormément à 
l’appendice 2 de la présent e annexe.Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie (sauf Kfuel, 
FCHV ) sont disponibles pour le véhicule H, L 
et, le cas éché ant, M.
2 Sortie de 
l’étape 1ΔE REESS,j , Wh;
Ecycle, Ws.Calcul de la variation énergétique 
électr ique relative pour chaque cycle 
conf ormément au paragraphe 3.2.4.5.2 de 
la présent e annexe.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai et chaque cycle WLTP 
applicable.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H, L et, le cas 
échéant, M.REEC i.
3 Sortie de 
l’étape 2REEC i. Détermination du cycle de transition et du 
cycle de confir mation conf ormément au 
paragraphe 3.2.4.4 de la présent e annexe.
Si plusieurs essais en mode épuisement de 
la charge sont réalisés pour un véhicule 
donné, aux fins du calcul de la moyenne, 
chaque essai doit avoir le même nombre de 
cycles de transition nveh.nveh
Détermination de l’autonomie en cycle 
d’épuisement de la charge conf ormément 
au paragraphe 4.4.3 de la présent e annexe.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H, L et, le cas 
échéant, M.RCDC, km.
4 Sortie de 
l’étape 3nveh; Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, le cycle de transition doit être 
déterminé pour les véhicules H, L et, le cas 
échéant, M.
Vérifier si le critère d’interpolation visé au 
paragraphe 6.3.2.2 du présent Règlement 
est respecté.nveh,L;
nveh,H;
Le cas échéant
nveh,M.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/489  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
5 Sortie de 
l’étape 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE city, Wh.Si AER city est dérivé de l’essai du type 1 en 
exécutant les cycles d’essai WLTP 
applicables, la valeur doit être calculée 
conf ormément au paragraphe 4.4.1.2.2 de 
la présent e annexe.
Si plusieurs essais sont réalisés,
ncity,pe doit être identique pour chaque essai.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
Calcul de la moyenne d’AER city.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H, L et, le cas 
échéant, M.AER city, km;
AER city,ave, km.
6 Sortie de 
l’étape 1dj, km; Calcul d’UF pour chaque phase et chaque 
cycle.UF phase,j;
UF cycle,c.
Sortie de 
l’étape 3nveh; Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
Sortie de 
l’étape 4nveh,L; Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H, L et, le cas 
échéant, M.
7 Sortie de 
l’étape 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
EAC, Wh;Calcul de la consommation d’énergie 
électr ique sur la base de l’énergie recharg ée 
conf ormément aux paragraphes 4.3.1 
et 4.3.2 de la présent e annexe.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, nveh,L cycles doivent être 
exécut és. Par conséquent, en raison de la 
correction qui doit être appor tée aux 
émissions massiques de CO2, la 
consommation d’énergie électr ique du 
cycle de conf irmation et de ses phases doit 
être réglée sur zéro.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H, L et, le cas 
échéant, M.EC AC,weighted ,  
Wh/km;
EC AC,CD, Wh/km;
Sortie de 
l’étape 3nveh;
Sortie de 
l’étape 4nveh,L;
Sortie de 
l’étape 6UF phase,j;
8 Sortie de 
l’étape 1FC CD,j, l/100 km
Kfuel,FCHV , (kg/ 
100 km)/(Wh/ 
100 km);Calcul de la consommation de carburant 
en mode épuisement de la charge 
conf ormément au paragraphe 4.2.2 de la 
présent e annexe .
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, nveh,L cycles doivent être 
exécut és. Ainsi qu’il est prévu au 
paragraphe 4.1.2 de la présent e annex e, il 
convie nt de corriger le cycle de 
conf irmation conf ormément à 
l’appendice 2 de la présent e annexe.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H, L et, le cas 
échéant, M.FC CD, kg/100 km;
Sortie de 
l’étape 3ΔE REESS,j , Wh;
Sortie de 
l’étape 4dj, km;
Sortie de 
l’étape 6nveh;
nveh,L;
UF phase,j .FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/490 26.11.2021  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
[réser vé]
10 Sortie de 
l’étape 7
Sortie de 
l’étape 8EC AC,weighted , Wh/km;
EC AC,CD, Wh/km;
FC CD, kg/100 km.Calcul de la moyenne des essais pour 
chaque véhicule.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour chaque véhicule H, L et, le 
cas échéant, M.EC AC,weighted,ave ,  
Wh/km;
EC AC,CD,ave , Wh/km;
FC CD,ave , kg/100 km;
11 Sortie de 
l’étape 10EC AC,CD,ave , Wh/km;
FC CD,ave , kg/100 km;Déclaration de la consommation d’énergie 
électr ique et de la consommation de 
carburant en mode épuisement de la 
charge pour chaque véhicule.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour chaque véhicule H, L et, le 
cas échéant, M.EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;
FC CD,declared ,  
kg/100 km;
[réser vé]
13
Résultat 
d’une famille 
d’interpola ­
tion
Si la méthode 
d’interpola ­
tion n’est pas 
appliquée, 
l’étape no 17 
n’est pas 
requise et la 
sortie de la 
présente 
étape est le 
résultat final.Sortie de 
l’étape 11EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;Dans le cas où la méthode d’interpolation 
est appliquée, un arrondi intermédiaire 
doit être effectué conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement:
MCO2,CD doit être arrondi à la deuxième 
décimale.
EC AC,CD et EC AC,weighted doivent être 
arrondis à la première décimale.
Les données de sortie sont disponibles 
pour les véhicules H et le véhicule L et, le 
cas échéant, pour le véhicule M.
Si la méthode d’interpolation n’est pas 
appliquée, l’arrondi final doit être effectué 
conf ormément au paragraphe 6.1.8 du 
présent Règlement :
EC AC,CD, EC AC,weighted et MCO2,CD doivent 
être arrondis au nombre entier le plus 
proche.EC AC,CD,final ,  
Wh/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , l/100 km; Sortie de 
l’étape 10EC AC,weighted,ave ,  
Wh/km;
FC CD,ave , kg/100 km;
14
Résultat d’un 
véhicule 
donné
Résultat final 
de l’essaiSortie de 
l’étape 13EC AC,CD,final , Wh/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , kg/100 km;Interp olation des valeurs individuelles en 
fonction des valeurs pour les véhicules H 
et L et, le cas échéant, M.
L’arrondi final des valeurs pour un véhicule 
donné doit être effectué conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement.
EC AC,CD et EC AC,weighted doivent être 
arrondis au nombre entier le plus proche.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque véhicule.EC AC,CD,ind , Wh/km;
EC AC,weighted,ind ,  
Wh/km;
FC CD,ind , kg/100 km;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/491  
4.6.3.2 Procédure par étapes pour le calcul résultats d’essai final pondérés des VHPC-RE pour l’essai du type 1 en mode 
maintien de la charg e et en mode épuisement de la charge
Les résultats doivent être calculés dans l’ordre indiqué au tableau A8/9a. Tous les résultats applicables dans la 
colonne «Données de sortie» doivent être consignés. La colonne «Processus» indique les paragraphes à 
appliquer pour les calculs ou contient des calculs additionnels.
Dans le tableau ci-après, la nomenclature suivante est utilisée dans les équations et les résultats:
c cycle d’essai applicable compl et;
p tout e phase de cycle applicable; aux fins du calcul d’EAER city (selon le cas), p désigne le cycle de 
conduite urbaine;
j numéro d’ordre de la période considérée;
CS mode maintien de la charg e;
CD mode épuisement de la charge;
SRSEE Système rechargeable de stoc kage de l’énergie électr ique .
Tableau A8/9b
Calcul des résulta ts finals pondérés en mode maintien de la charge et en mode épuisement de la charge 
pour les VHPC-RE 
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
1 Sortie de 
l’étape 1, 
tableau A8/9aFC CD,j, kg/100 km
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER, km;
EAC, Wh;Données d’entrées tirées du traite ment aval 
des résultats des essais en mode maintien et 
épuisement de la charge.
Les données de sortie pour le mode 
épuisement sont disponibles pour chaque 
essai d’épuisement de la charg e. Les 
données de sortie pour le mode maintien 
sont disponibles une seule fois car c’est la 
moyenne des résultats des essais en mode 
maintien de la charg e qui est retenue.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie (sauf Kfuel, 
FCHV ) sont disponibles pour le véhicule H, L 
et, le cas éché ant, M.FC CD,j, kg/100 km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER, km;
EAC, Wh;
AER city,ave, km;
nveh;
RCDC, km;
nveh,L;
nveh,H;
UF phase,j;
UF cycle,c;
FC CS,declared ,  
kg/100 km;
FC CS,p, kg/100 km;
FC CD,declared ,  
kg/100 km;
FC CD,ave , kg/100 km;Sortie de 
l’étape 5, 
tableau A8/9aAER city,ave, km;
Sortie de 
l’étape 3, 
tableau A8/9anveh;
RCDC, km;
Sortie de 
l’étape 4, 
tableau A8/9anveh,L;
nveh,H;
Sortie de 
l’étape 6, 
tableau A8/9aUF phase,j;
UF cycle,c;
Sortie de 
l’étape 5, 
tableau A8/7FC CS,declared ,  
kg/100 km;
FC CS,p, kg/100 km;
Sortie de 
l’étape 11, 
tableau A8/9aFC CD,declared ,  
kg/100 km;
Sortie de 
l’étape 10, 
tableau A8/9aFC CD,ave , kg/100 km;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/492 26.11.2021  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).Un coefficient de correction de la 
consommation d’hy drogène (Kfuel,FCHV ) 
peut être nécessaire conf ormément à 
l’appendice 2 de la présent e annexe.Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).
2 Sortie de 
l’étape 1FC CD,j, kg/100 km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
nveh;
RCDC, kmCalcul de l’autonomie équivalent e en mode 
électr ique conf ormément aux 
paragraphes 4.4.4.1 et 4.4.4.2 de la 
présent e annexe , et de l’aut onomie réelle 
en mode épuisement de la charge 
conf ormément au paragraphe 4.4.5 de la 
présent e annexe .
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai d’épuisement de la 
charge.
RCDA doit être arrondi conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement, au 
nombre entier le plus proche .
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour chaque véhicule H, L et, le 
cas échéant, M.EAER, km;
EAER p, km;
RCDA, km.
3 Sortie de 
l’étape 1AER, km; Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai d’épuisement de la 
charge.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, vérifier s’il est possible de 
procéder à l’interpolation d’AER entre les 
véhicules H, L et, le cas échéant, M 
conf ormément au paragraphe 4.5.7.1 de la 
présent e annexe .
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, chaque essai doit satisf aire aux 
critères.Possibilit é 
d’interpolation 
d’AER
Sortie de 
l’étape 2RCDA, km.
4
Résultat 
d’une famille 
d’interpola -
tion
Si la méthode 
d’interpola ­
tion n’est pas 
appliquée, 
l’étape no 9 
n’est pas 
requise et la 
sortie de la 
présente 
étape est le 
résultat final.Sortie de 
l’étape 1AER, km. Calcul de la moyenne d’AER et déclaration 
d’AER.
La valeur déclarée d’AER doit être arrondie, 
conf ormément au paragraphe 6.1.8 du 
présent Règlement, à la décimale indiquée 
au tableau A6/1 de l’annex e B6.
Si la méthode d’interpol ation est appliquée 
et que les critères pour l’interpolation 
d’AER sont satisfaits, AER doit être arrondi 
conf ormément au paragraphe 6.1.8 du 
présent Règlement, à la première décimale.
Les données de sortie sont disponibles 
pour les véhicules H et le véhicule L et, le 
cas échéant, pour le véhicule M.
Si la méthode d’interpol ation est appliquée 
mais que les critères ne sont pas satisf aits, 
l’AER du véhicule H doit être appliqué à 
l’ensemble de la famille d’inte rpolation et 
arrondi conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement, au 
nombre entier le plus proche .
Si la méthode d’interpolation n’est pas 
appliquée, AER doit être arrondi 
conf ormément au paragraphe 6.1.8 du 
présent Règlement, au nombre entier le 
plus proch e.AER ave, km;
AER dec, km.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/493  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
5 Sortie de 
l’étape 1FC CD,j, kg/100 km
nveh;
nveh,L;
UF phase,j;
FC CS,declared ,  
kg/100 km;
FC CD,declared ,  
kg/100 km;
FC CD,ave , kg/100 km;Calcul des valeurs pondérées des émissions 
massiques de CO2 et de la consommation 
de carburant conf ormément aux 
paragraphes 4.1.3.1 et 4.2.3 de la présente 
annexe.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai d’épuisement de la 
charge.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, nveh,L cycles doivent être 
exécut és. Ainsi qu’il est prévu au 
paragraphe 4.1.2 de la présent e annex e, 
il convient de corriger MCO2,CD,j pour le 
cycle de confir mation conf ormément à 
l’appendice 2 de la présent e annexe.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour chaque véhicule H, L et, le 
cas échéant, M.FC weighted ,  
kg/100 km;
6 Sortie de 
l’étape 1EAC, Wh; Calcul de la consommation d’énergie 
électr ique en fonction d’EAER 
conf ormément aux paragraphes 4.3.3.1 
et 4.3.3.2 de la présent e annexe.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai d’épuisement de la 
charge.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour chaque véhicule H, L et, le 
cas échéant, M.EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;
Sortie de 
l’étape 2EAER, km;
EAER p, km;
7
Résultat 
d’une famille 
d’interpola -
tion
Si la méthode 
d’interpola ­
tion n’est pas 
appliquée, 
l’étape no 9 
n’est pas 
requise et la 
sortie de la 
présente 
étape est le 
résultat final.Sortie de 
l’étape 1AER city, ave, km; Calcul de la moyenne et arrondi 
interm édiaire conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement.
Dans le cas où la méthode d’interpolation 
est appliquée, un arrondi intermédiaire 
doit être effectué conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement:
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
AER city,final, EAER et EAER p doivent être 
arrondis à la première décimale.
FC weighted doit être arrondi à la troisième 
décimale.
EC et EC p doivent être arrondis à la 
première décimale.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque véhicule H, L, et, le cas 
échéant, M.
Dans le cas où la méthode d’interpolation 
n’est pas appliquée, l’arrondi final des 
résultats d’essai doit être effectué 
conf ormément au paragraphe 6.1.8 du 
présent Règlement :
AER city,ave, EAER et EAER p doivent être 
arrondis au nombre entier le plus proche.
FC weighted doit être arrondi à la troisième 
décimale.
EC et EC p doivent être arrondis au nombre 
entier le plus proch e.AER city,final, km;
FC weighted,final ,  
kg/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km.Sortie de 
l’étape 5FC weighted , kg/100 km;
Sortie de 
l’étape 6EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;
Sortie de 
l’étape 3EAER, km;
EAER p, km.
Sortie de 
l’étape 5AER dec, km;
AER ave, km.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/494 26.11.2021  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
8 Sortie de 
l’étape 5AER dec, km; Interp olation des valeurs individuelles en 
fonction des valeurs pour les véhicules L, M 
et H conf ormément au paragraphe 4.5 de 
la présent e annexe, et arrondi final 
conf ormément au paragraphe 6.1.8 du 
présent Règlement.
AER ind,AER city,ind, EAER ind et EAER p,ind 
doivent être arrondis au nombre entier le 
plus proch e.
EC weighted,ind doit être arrondi à la première 
décimale.
FC weighted,ind doit être arrondi à la troisième 
décimale.
EC ind et EC p,ind doivent être arrondis au 
nombre entier le plus proche .
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque véhicule.AER ind, km;
AER city,ind, km;
FC weighted,ind ,  
kg/100 km;
EC ind, Wh/km;
EC p,ind, Wh/km;
EAER ind, km;
EAER p,ind, km.Sortie de 
l’étape 7AER city,final, km;
FC weighted,final ,  
kg/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km;
Sortie de 
l’étape 4Possibilit é 
d’interpolation d’AER
Sortie de 
l’étape 1RCDC
RCDC doit être arrondi conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement, au 
nombre entier le plus proche .RCDC,fina l
4.7 Procédure par étapes pour le calcul des résultats d’essai finals des VEP
Les résultats doivent être calculés dans l’ordre indiqué au tableau A8/10 dans le cas de la procédure avec cycles 
consécutifs et dans l’ordre indiqué au tableau A8/11 dans le cas de la procédure d’essai abrégée . Tous les 
résultats applicables dans la colonne «Données de sortie» doivent être consignés. La colonne «Processus» 
indique les paragraphes à appliquer pour les calculs ou contient des calculs additionnels.
4.7.1 Procédure par étapes pour le calcul des résultats d’essai finals des VEP dans le cas de la procédure avec cycles 
consécutifs
Dans le tableau ci-après, la nomenclature suivante est utilisée dans les équations et les résultats:
j numéro d’ordre de la période considérée.
Tableau A8/10
Calcul des résulta ts d’essai finals des VEP obtenus en suivant la procédure d’essai du type 1 avec cycles 
consécutifs 
Niveau 1A:  
Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high), 
phase extrahaute (extra high), cycle d’essai WLTP urbain applicable, et cycle d’essai WLTP applicable.  
Niveau 1B:  
Les périodes considérées sont les suivante s: phase low, phase medium, phase high et cycle d’essai WLTP 
applicable.  FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/495  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
1 Annex e B8 Résultats des essais Résultats mesurés conf ormément à 
l’appendice 3 de la présent e annexe, calculs 
préliminaires effectués conf ormément au 
paragraphe 4.3 de la présent e annex e.ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Énergie utilisable de la batte rie 
conf ormément au paragraphe 4.4.2.2.1 de 
la présent e annexe.UBE CCP, Wh;
Énergie électr ique recha rgée 
conf ormément au paragraphe 3.4.4.3 de la 
présent e annexe .
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
EAC doit être arrondi conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement, à 
la première décimale. Si la méthode 
d’interpolation est appliquée, les données 
de sortie sont disponibles pour les 
véhicules H et L.EAC, Wh.
2 Sortie de 
l’étape 1ΔE REESS,j , Wh;
UBE CCP, Wh.Détermination du nombre de phases et de 
cycles WLTC applicables entièrement 
exécut és conf ormément au 
paragraphe 4.4.2.2 de la présent e annexe.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H et L.nWLTC;
ncity ;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .
3 Sortie de 
l’étape 1ΔE REESS,j , Wh;
UBE CCP, Wh.Calcul des facteurs de pondération 
conf ormément au paragraphe 4.4.2.2 de la 
présent e annexe .
Note: Le nombre de facteurs de 
pondération dépend du cycle applicable 
utilisé (WL TC à 3 ou 4 phases). Dans le cas 
d’un cycle WLTC à 4 phases, les données de 
sortie entre parenthèses peuvent 
également être nécessaires.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H et L.KWLTC,1
KWLTC,2
KWLTC,3
(KWLTC,4)
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
(Kcity,4)
Klow,1
Klow,2
Klow,3
(Klow,4)
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
(Kmed,4 )
Khigh,1
Khigh,2
Khigh,3
(Khigh,4 )
KexHigh,1
KexHigh,2
KexHigh,3
(KexHigh,4 )Sortie de 
l’étape 2nWLTC;
ncity ;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/496 26.11.2021  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
4 Sortie de 
l’étape 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE CCP, Wh.Calcul de la consommation d’énergie 
électr ique des SRSEE conf ormément au 
paragraphe 4.4.2.2 de la présent e annexe.EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC,med , Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh , Wh/km;
EC DC,first , Wh/km.Sortie de 
l’étape 2nWLTC;
ncity ;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .Calcul de la consommation d’énergie 
électr ique à partir du premier cycle d’essai 
WLTP applicable, EC DC,first , tel que décr it au 
paragraphe 1.1 de l’appendice 8 de la 
présent e annexe .
Sortie de 
l’étape 3Tous les facteurs
de pondérationLes données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H et L.
5 Sortie de 
l’étape 1UBE CCP, Wh; Calcul de l’autonomie électr ique pure 
conf ormément au paragraphe 4.4.2.2 de la 
présent e annexe .
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H et L.PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.Sortie de 
l’étape 4EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC,med , Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh , Wh/km.
6 Sortie de 
l’étape 1EAC, Wh; Calcul de la consommation d’énergie 
électr ique au niveau du secteur 
conf ormément au paragraphe 4.3.4 de la 
présent e annexe .
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H et L.EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.Sortie de 
l’étape 5PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.
7
Si la méthode 
d’interpolation 
n’est pas appli ­
quée, l’étape  
no 10 n’est pas 
requise et la 
sortie de la 
présent e étape 
pour PER WLTC, 
dec et EC WLTC,dec 
est le résultat 
final.Sortie de 
l’étape 5PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km;Calcul de la moyenne des essais pour tout es 
les valeurs d’entrée.
Déclaration de PER WLTC,dec et d’EC WLTC,dec 
sur la base de PER WLTC,ave et d’EC WLTC,ave.PER WLTC,dec , km;
PER WLTC,ave , km;
PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/497  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
Sortie de 
l’étape 6EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.Alignement de PER pour les phases city, 
low, med, high et exHigh sur la base du 
rappor t entre PER WLTC,dec et PER WLTC,ave :
AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Alignement d’EC pour les phases city, low, 
med, high et exHigh sur la base du rappor t 
entre EC WLTC,dec et EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H et L. 
PER WLTC,dec et EC WLTC,dec doivent être 
arrondis, conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement, à 
la décimale indiquée au tableau A6/1 de 
l’annex e B6.
Si la méthode d’interpolation n’est pas 
appliquée, PER WLTC,dec et EC WLTC,dec doivent 
être arrondis conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement, au 
nombre entier le plus proche .EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;
EC exHigh,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.Sortie de 
l’étape 4EC DC,first , Wh/km.
8 Sortie de 
l’étape 7EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.Ajuste ment de la consommation d’énergie 
électr ique aux fins du contrôle de la 
conf ormité de la production tel que décr it 
au paragraphe 1.1 de l’appendice 8 de la 
présent e annexe .
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H et L.EC DC,COP , Wh/km.
9
Si la méthode 
d’interpolation 
n’est pas 
appliquée, 
l’étape no 10 
n’est pas requise 
et la sortie de la 
présent e étape 
est le résultat 
final.Sortie de 
l’étape 7PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;Arrondi interm édiaire conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement.
Dans le cas où la méthode d’interpolation 
est appliquée, un arrondi intermédiaire 
doit être effectué conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement:
PER city et PER p doivent être arrondis à la 
première décimale.PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;
EC exHigh,ave , Wh/km;EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al,  
Wh/km;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/498 26.11.2021  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
Sortie de 
l’étape 8EC DC,COP , Wh/km. EC city et EC p doivent être arrondis à la 
première décimale.
EC DC,COP doit être arrondi à la première 
décimale.
Les données de sortie sont disponibles 
pour les véhicules H et L.
Si la méthode d’interpolation n’est pas 
appliquée, l’arrondi final des résultats 
d’essais doit être effectué conf ormément 
au paragraphe 6.1.8 du présent Règlement :
PER city et PER p doivent être arrondis au 
nombre entier le plus proche .
EC city et EC p doivent être arrondis au 
nombre entier le plus proche .
EC DC,COP doit être arrondi au nombre entier 
le plus proche.EC DC,COP ,final,  
Wh/km.
10
Résultat d’un 
véhicule donné
Résultat final de 
l’essaiSortie de 
l’étape 7PER WLTC,dec , km;
EC WLTC,dec , Wh/kmInterp olation des valeurs individuelles en 
fonction des valeurs pour les véhicules H et 
L conf ormément au paragraphe 4.5 de la 
présent e annexe , et arrondi final 
conf ormément au paragraphe 6.1.8 du 
présent Règlement.PER WLTC,ind , km;
PER city,ind, km;
PER low,ind, km;
PER med,ind , km;
PER high,ind , km;
PER exHigh,ind , km;Sortie de 
l’étape 9PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km; PER ind, PER city,ind, et PER p,ind doivent être 
arrondis au nombre entier le plus proche.
EC ind, EC city et EC p,ind doivent être arrondis 
au nombre entier le plus proche.EC WLTC,ind , Wh/km;
EC city,ind, Wh/km;
EC low,ind, Wh/km;
EC med,ind , Wh/km;
EC high,ind , Wh/km;
EC exHigh,ind , Wh/km;EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al, Wh/km;
EC DC,COP ,ind doit être arrondi au nombre 
entier le plus proch e.
EC DC,COP ,final, Wh/km. Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque véhicule.EC DC,COP ,ind,  
Wh/km.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/499  
4.7.2 Procédure par étapes pour le calcul des résultats d’essai finals des VEP dans le cas de la procédure d’essai 
abrégé e
Dans le tableau ci-après, la nomenclature suivante est utilisée dans les équations et les résultats:
j numéro d’ordre de la période considérée.
Tableau A8/11
Calcul des résultats d’essai finals des VEP obtenus en suivant la procédure d’essai du type 1 abrégée 
Niveau 1A:  
Les périodes considérées sont les suivantes: phase basse (low), phase moyenne (medium), phase haute (high), 
phase extrahaute (extra high), cycle d’essai WLTP urbain applicable, et cycle d’essai WLTP applicable.  
Niveau 1B:  
Les périodes considérées sont les suivante s: phase low, phase medium, phase high et cycle d’essai WLTP 
applicable.  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
1 Annex e B8 Résultats des essais Résultats mesurés conf ormément à 
l’appendice 3 de la présent e annexe, calculs 
préliminaires effectués conf ormément au 
paragraphe 4.3 de la présent e annex e.ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Énergie utilisable de la batte rie 
conf ormément au paragraphe 4.4.2.1.1 de 
la présent e annexe.UBE STP, Wh;
Énergie électr ique recha rgée 
conf ormément au paragraphe 3.4.4.3 de la 
présent e annexe .
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
EAC doit être arrondi conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement, à 
la première décimale.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H et L.EAC, Wh.
2 Sortie de 
l’étape 1ΔE REESS,j , Wh;
UBE STP, Wh.Calcul des facteurs de pondération 
conf ormément au paragraphe 4.4.2.1 de la 
présent e annexe .
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H et L.KWLTC,1
KWLTC,2
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
Kcity,4
Klow,1
Klow,2
Klow,3
Klow,4
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
Kmed,4
Khigh,1FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/500 26.11.2021  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
Khigh,2
KexHigh,1
KexHigh,2
3 Sortie de 
l’étape 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE STP, Wh.Calcul de la consommation d’énergie 
électr ique des SRSEE conf ormément au 
paragraphe 4.4.2.1 de la présent e annexe.
Calcul de la consommation d’énergie 
électr ique à partir du premier cycle d’essai 
WLTP applicable, EC DC,first , tel que décr it au 
paragraphe 1.1 de l’appendice 8 de la 
présent e annexe .
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H et L.EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC, med, Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh , Wh/km;
EC DC,first , Wh/km.Sortie de 
l’étape 2Tous les facteurs de 
pondération
4 Sortie de 
l’étape 1UBE STP, Wh; Calcul de l’autonomie électr ique pure 
conf ormément au paragraphe 4.4.2.1 de la 
présent e annexe .
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H et L.PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.Sortie de 
l’étape 3EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC, med, Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh ,
Wh/km.
5 Sortie de 
l’étape 1EAC, Wh; Calcul de la consommation d’énergie 
électr ique au niveau du secteur 
conf ormément au paragraphe 4.3.4 de la 
présent e annexe .
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque essai.
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H et L.EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.Sortie de 
l’étape 4PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.
6
Si la méthode 
d’interpolation 
n’est pas 
appliquée, 
l’étape no 9 n’est 
pas requise et la Sortie de 
l’étape 4PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km;Calcul de la moyenne des essais pour tout es 
les valeurs d’entrée.
Déclaration de PER WLTC,dec et d’EC WLTC,dec 
sur la base de PER WLTC,ave et d’EC WLTC,ave.
Alignement de PER pour les phases city, 
low, med, high et exHigh sur la base du 
rappor t entre PER WLTC,dec et PER WLTC,ave :PER WLTC,dec , km;
PER WLTC,ave , km;
PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
Sortie de 
l’étape 5EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.
Sortie de 
l’étape 3EC DC,first , Wh/km.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/501  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
sortie de la 
présent e étape 
pour PER WLTC, 
dec et EC WLTC,dec 
est le résultat 
final.AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Alignement d’EC pour les phases city, low, 
med, high et exHigh sur la base du rappor t 
entre EC WLTC,dec et EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H et L. 
PER WLTC,dec et EC WLTC,dec doivent être 
arrondis, conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement, à 
la décimale indiquée au tableau A6/1 de 
l’annex e B6.
Si la méthode d’interpolation n’est pas 
appliquée, PER WLTC,dec et EC WLTC,dec doivent 
être arrondis conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement, au 
nombre entier le plus proche .PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;
EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;
EC exHigh,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.
7 Sortie de 
l’étape 6EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.Ajuste ment de la consommation d’énergie 
électr ique aux fins du contrôle de la 
conf ormité de la production tel que décr it 
au paragraphe 1.1 de l’appendice 8 de la 
présent e annexe .
Si la méthode d’interpolation est 
appliquée, les données de sortie sont 
disponibles pour les véhicules H et L.EC DC,COP , Wh/km.
8
Résultat d’une 
famille 
d’interpolation
Si la méthode 
d’interpolation 
n’est pas 
appliquée, 
l’étape no 9 n’est 
pas requise et la 
sortie de la 
présent e étape 
est le résultat 
final.Sortie de 
l’étape 6PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;Arrondi interm édiaire conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement.
Dans le cas où la méthode d’interpolation 
est appliquée, un arrondi intermédiaire 
doit être effectué conf ormément au 
paragraphe 6.1.8 du présent Règlement:
PER city et PER p doivent être arrondis à la 
première décimale.
EC city et EC p doivent être arrondis à la 
première décimale.
EC DC,COP doit être arrondi à la première 
décimale.
Les données de sortie sont disponibles 
pour les véhicules H et L.PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km;
EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/502 26.11.2021  
Étape noSource Données d’entrée Processus Données de sortie
EC exHigh,ave , Wh/km; Si la méthode d’interpolation n’est pas 
appliquée, l’arrondi final des résultats 
d’essais doit être effectué conf ormément 
au paragraphe 6.1.8 du présent Règlement :
PER city et PER p doivent être arrondis au 
nombre entier le plus proche .
EC city et EC p doivent être arrondis au 
nombre entier le plus proche .
EC DC,COP doit être arrondi au nombre entier 
le plus proche.EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al,  
Wh/km;
EC DC,COP ,final,  
Wh/km.Sortie de 
l’étape 7EC DC,COP , Wh/km.
9
Résultat d’un 
véhicule donné
Résultat final de 
l’essaiSortie de 
l’étape 6PER WLTC,dec , km;
EC WLTC,dec , Wh/km;Interp olation des valeurs individuelles en 
fonction des valeurs pour les véhicules H et 
L conf ormément au paragraphe 4.5 de la 
présent e annexe , et arrondi final 
conf ormément au paragraphe 6.1.8 du 
présent Règlement.PER WLTC,ind , km;
PER city,ind, km;
PER low,ind, km;
PER med,ind , km;
PER high,ind , km;
PER exHigh,ind , km;Sortie de 
l’étape 8PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km;
EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al, Wh/km;
EC DC,COP ,final, Wh/km.PER ind, PER city,ind, et PER p,ind doivent être 
arrondis au nombre entier le plus proche.EC WLTC,ind , Wh/km;
EC city,ind, Wh/km;
EC low,ind, Wh/km;
EC med,ind , Wh/km;
EC high,ind , Wh/km;
EC exHigh,ind , Wh/km;
EC ind, EC city et EC p,ind doivent être arrondis 
au nombre entier le plus proche.
EC DC,COP ,ind doit être arrondi au nombre 
entier le plus proch e.
Les données de sortie sont disponibles 
pour chaque véhicule.EC DC,COP ,ind,  
Wh/km.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/503  
Appendice 1 
Prof il de niveau de charge du SRSEE 
1. SÉQUENCES D’ESSAIS ET PROFILS DU SRSEE: VEH-RE ET VHPC-RE (SELON LE CAS), ESSAI EN MODE ÉPUISEMENT DE LA 
CHA RGE ET ESSAI EN MODE MAINTIEN DE LA CHA RGE
1.1 Séquence d’essais pour les VEH-RE et VHPC-RE selon l’optio n 1
Essai du type 1 en mode épuisement de la charge, non suivi d’un essai du type 1 en mode maintien de la charge 
(fig. A8.App1/1)FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/504 26.11.2021  
Figure A8.App1/1
VEH-RE et VHPC-RE, essai du type 1 en mode épuisement de la charge
FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/505  
1.2 Séquence d’essais pour les VEH-RE et VHPC-RE selon l’optio n 2
Essai du type 1 en mode maintien de la charge, non suivi d’un essai du type 1 en mode épuisement de la charge 
(fig. A8.App1/2).
Figure A8.App1/2
VEH-RE et VHPC-RE, essai du type 1 en mode maintien de la charge
FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/506 26.11.2021  
1.3 Séquence d’essais pour les VEH-RE et VHPC-RE selon l’optio n 3
Essai du type 1 en mode épuisement de la charge suivi d’un essai du type 1 en mode maintien de la charge (fig. A8.App1/3)
Figure A8.App1/3
VEH-RE et VHPC-RE, essai du type 1 en mode épuisement de la charge suivi d’un essai du type 1 en mode maintien de la charge
FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/507  
1.4 Séquence d’essais pour les VEH-RE et VHPC-RE selon l’optio n 4
Essai du type 1 en mode maintien de la charge suivi d’un essai du type 1 en mode épuisement de la charge (fig. A8.App1/4).
Figure A8.App1/4
VEH-RE et VHPC-RE, essai du type 1 en mode maintien de la charge suivi d’un essai du type 1 en mode épuisement de la charge
FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/508 26.11.2021  
2. SÉQUENCE D’ESSAIS POUR LES VEH-NRE ET VHPC-NRE
Essai du type 1 en mode maintien de la charge (fig. A8.App1/5)
Figure A8.App1/5
VEH-NRE et VHPC-NRE, essai du type 1 en mode maintien de la charge
FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/509  
3. SÉQUENCES D’ESSAIS POUR LES VEP
3.1 Procédure avec cycles consécutifs (fig. A8.App1/6)
Figure A8.App1/6
Séquence d’essais avec cycles consécutifs pour les VEP
FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/510 26.11.2021  
3.2 Procédure d’essai abrégé e (fig. A8.App1/7)
Figure A8.App1/7
Séquence d’essais abrégée pour les VEP
FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/511  
Appendice 2 
Procédure de correction en fonction de la variation d’énergie du SRSEE 
On trouvera dans le présent appendice la procédure de correction des émissions massiques de CO2 de l’essai du type 1 en 
mode maintien de la charg e pour les VEH-NRE et les VEH-RE, et de la consommation de carburant pour les VHPC-NRE et 
les VHPC-RE (le cas échéant), en fonction de la variation d’énergie électr ique de l’ensemble des SRSEE.
1. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
1.1 Applicabilité des dispositions du présent appendice
1.1.1 Une correction doit être appliquée à la consommation de carburant spécifique par phase pour les VHPC-NRE et 
les VHPC-RE en ce qui concer ne l’essai du type 1 en mode maintien de la charg e, et aux émissions massiques de 
CO 2 spécif iques par phase pour les VEH-NRE et les VEH-RE en ce qui concer ne l’essai du type 1 en mode 
maintien de la charg e.
1.1.2 L’application d’une correction, pour le cycle compl et, à la consommation de carburant pour les VHPC-NRE et les 
VHPC-RE, ou aux émissions massiques de CO 2 pour les VEH-NRE et les VEH-RE, doit s’appuyer sur la variation 
d’énergie du SRSEE en mode maintien de la charge, ΔE REESS,CS , dans le cadre de l’essai du type 1 en mode 
maintien de la charg e, ainsi que sur le critère de correction c.
Pour calculer ΔE REESS,CS , on doit se repor ter au paragraphe 4.3 de la présente annex e. La période j considérée 
audit paragraphe 4.3 est définie dans l’essai du type 1 en mode maintien de la charge. Le critère de correction c 
est déterminé conf ormément au paragraphe 1.2 du présent appendice.
1.1.3 La correction sur le cycle compl et doit être appliquée à la consommation de carburant pour les VHPC-NRE et les 
VHPC-RE et aux émissions massiques de CO 2 pour les VEH-NRE et les VEH-RE dans le cas où ΔE REESS,CS est 
négatif , ce qui correspond à une déch arge du SRSEE, et où la valeur du critère de correction c, calculée 
conf ormément au paragraphe 1.2 du présent appendice, est supér ieure au seuil applicable, spécifi é au 
tableau A8.App2/1.
1.1.4 Il est possible d’ignorer la correction sur le cycle compl et et d’utiliser des valeurs non corrigée s de la 
consommation de carburant pour les VHPC-NRE et les VHPC-RE et des émissions massiques de CO2 pour les 
VEH-NRE et les VEH-RE si:
a)ΔE REESS,CS est positif, ce qui correspond à une charge du SRSEE, et si la valeur du critère de correction c, 
calculée au paragraphe 1.2 du présent appendice, est supér ieure au seuil applicable, spécifi é au tableau A8. 
App2/1;
b)La valeur du critère de correction c, calculée au paragraphe 1.2 du présent appendice, est inférieure au seuil 
applicable, spécifié au tableau A8.App2/1;
c)Le constr ucteur peut démontrer à l’aut orité compét ente, au moyen de mesures, qu’il n’existe aucune relation 
entre ΔEREESS,CS et les émissions massiques de CO 2 en mode maintien de la charge et ΔEREESS,CS et la 
consommation de carburant, respectivement.
1.2 Le critère de correction c représent e le rappor t entre la valeur absolue de la variation d’énergie électr ique du 
SRSEE, ΔEREESS,CS et le conte nu énergétique du carburant. Il est calculé comme suit:
c¼jΔE REESS,CS j
Efuel,CS
où:
ΔE REESS,CS est la variation d’énergie du SRSEE en mode maintien de la charg e, conf ormément au 
paragraphe 1.1.2 du présent appendice, en Wh;
Efuel,CS est le conte nu énergéti que du carburant consommé en mode maintien de la charg e, 
conf ormément au paragraphe 1.2.1 du présent appendice dans le cas des VEH-NRE et des 
VEH-RE, et conf ormément au paragraphe 1.2.2 du présent appendice dans le cas des VHPC- 
NRE et des VHPC-RE, en Wh.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/512 26.11.2021  
1.2.1 Contenu énergéti que du carburant consommé en mode maintien de la charge pour les VEH-NRE et les VEH-RE
Le cont enu énergéti que du carburant consommé en mode maintien de la charg e pour les VEH-NRE et les VEH-RE 
est calculé au moyen de l’équation suivante:
Efuel,CS ¼10×HV×FC CS,nb ×dCS
où:
Efuel,CS est le cont enu énerg étique du carburant consommé en mode maintien de la charge, dans le cadre 
du cycle d’essai WLTP applicable de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge, en Wh;
HV est le pouv oir calor ifique, conf ormément au tableau A6.App2/1, en kWh/l;
FC CS,nb est la consommation de carburant non compen sée en mode maintien de la charge pour l’essai 
du type 1 en mode maintien de la charg e, non corrigée pour le bilan énergétique, déterminée 
conf ormément au paragraphe 6 de l’annex e B7, sur la base des valeurs d’émissions gazeuses du 
tableau A8/5, étape no 2, en l/100 km;
dCS est la distance parcour ue sur le cycle d’essai WLTP applicable correspondant, en km;
10 est le facteur de conversion en Wh.
1.2.2 Contenu énergé tique du carburant consommé en mode maintien de la charge pour les VHPC-NRE et les 
VHPC-RE
Le conte nu énergéti que du carburant consommé en mode maintien de la charge pour les VHPC-NRE et les 
VHPC-RE est calculé au moyen de l’équation suivante:
Efuel,CS ¼1
0,36×121×FC CS,nb ×dCS
où:
Efuel,CS est le cont enu énerg étique du carburant consommé en mode maintien de la charge, dans le cadre 
du cycle d’essai WLTP applicable de l’essai du type 1 en mode maintien de la charge, en Wh;
121 est le pouv oir calor ifique infér ieur de l’hydro gène en MJ/kg;
FC CS,nb est la consommation de carburant non compen sée en mode maintien de la charge pour l’essai 
du type 1 en mode maintien de la charg e, non corrigée pour le bilan énergétique, déterminée 
conf ormément au tableau A8/7, étape no 1, en kg/100 km;
dCS est la distance parcour ue sur le cycle d’essai WLTP applicable correspondant, en km;
1
0,36est le facteur de conversion en Wh.
Tableau A8.App2/1
Seuils de correction du RCB 
Cycle d’essai du type 1 
applicableLow + MediumLow + Medium +
HighLow + Medium
+ High + Extra High
Seuil pour le critère de 
correction c0,015 0,01 0,005
2. CALCUL DES COEFFICIENTS DE CORRECTION
2.1 Le coeff icient de correction des émissions massiques de CO 2, KCO2, le coeffi cient de correction de la 
consommation de carburant, Kfuel,FCHV , et, si le constr ucteur le demande, les coeff icients de correction 
spécifi ques par phase, KCO2,p et Kfuel,FC HV,p, doivent être définis sur la base des cycles d’essai du type 1 en mode 
maintien de la charg e applicables.
Dans le cas où le véhicule H a été soumis à essai en vue de la définition du coeff icient de correction pour les 
émissions massiques de CO 2 des VEH-NRE et des VEH-RE, ledit coeff icient peut être appliqué aux véhicules qui 
satisf ont aux critères de la famille d’inte rpolation. Pour les familles d’inte rpolation qui remplissent les critères de 
la famille de correction KCO 2 telle que définie au paragraphe 6.3.11 du présent Règlement, la même valeur KCO2 
peut être appliquée.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/513  
2.2 Les coeffi cients de correction doivent être détermi nés à partir d’un ensemble d’essais du type 1 en mode maintien 
de la charg e conf ormément au paragraphe 3 du présent appendice. Le nombre d’essais réalisé par le constr ucteur 
doit être égal ou supér ieur à cinq.
Le constr ucteur peut demander que le niveau de charge du SRSEE soit fixé avant l’essai conf ormément à sa 
recommandation et comme indiqué au paragraphe 3 du présent appendice. Cette façon de procéder ne doit 
être emp loyée que pour réaliser un essai du type 1 en mode maintien de la charg e avec un signe opposé pour 
ΔEREESS,CS , sous réser ve de l’accord de l’autori té compét ente.
L’ensemble de mesures doit satisfaire aux critères suivants:
a)Il doit comprendre au moins un essai pour lequel ΔE REESS,CS,n ≤ 0 et au moins un essai pour lequel ΔE REESS,CS, 
n > 0. ΔE REESS,CS,n est la somme des variations d’énergie électr ique de tous les SRSEE pour l’essai n, calculée 
conf ormément au paragraphe 4.3 de la présent e annexe ;
b)L’écar t de valeur pour MCO2,CS entre la variation d’énergie électr ique négativ e la plus haute et la variation 
d’énergie électr ique positive la plus haut e doit être supér ieur ou égal à 5 g/km. Ce critère n’est cependant pas 
applicable pour la détermination de Kfuel,FCHV .
S’agissant de la détermi nation de KCO2, le nombre d’essais requis peut être réduit à trois s’il est satisfait aux 
critères ci-après en plus des critères a) et b):
c)L’écar t de valeur pour MCO2 ,CS entre deux mesures consécutives, en ce qui concer ne la variation d’énergie 
électr ique durant l’essai, doit être inférie ur ou égal à 10 g/km;
d)Outre le critère b), l’essai pour lequel la variation d’énergie électr ique néga tive est la plus haute et l’essai pour 
lequel la variation d’énergie électr ique positive est la plus haute ne doivent pas produire des résultats se 
trouvant dans la plage définie comme suit:
 – 0,01≤ΔEREESS
Efuel≤þ0,01
où:
Efuel est le contenu énergéti que du carburant consommé, calculé conf ormément au 
paragraphe 1.2 du présent appendice, en Wh;
e)L’écar t de valeur pour MCO2,CS entre l’essai produisant la variation d’énergie électr ique négative la plus haut e et 
le point médian, et l’écar t de valeur pour MCO2,CS entre le point médian et l’essai produisant la variation 
d’énergie électr ique positive la plus haute doivent être compar ables et doivent figurer de préfé rence dans la 
plage spécifiée pour le critère d). S’il est impossible de respecter cette prescr iption, l’autori té compét ente doit 
décider si un nouvel essai est nécessaire.
Les coefficients de correction déter minés par le constr ucteur doivent être examinés et approuvés par l’aut orité 
compét ente avant d’être appliqués.
Si un ensemble de cinq essais au moins ne satisf ait pas au critère a) ou au critère b), ou à ces deux critères à la fois, 
le constr ucteur doit expliquer à l’autorité compét ente pourquoi le véhicule ne peut satisf aire à l’un de ces critères 
ou aux deux. Si elle n’est pas satisf aite par cette explication, l’aut orité compét ente peut demander l’exé cution 
d’essais supplémentaires. S’il n’est touj ours pas satisf ait aux critères à l’issue des essais supplémentaires, l’aut orité 
compét ente doit choisir un coeffi cient de correction modéré en fonction des mesures.
2.3 Calcul des coeffi cients de correction Kfuel,FCHV et KCO2
2.3.1 Détermination du coefficient de correction de la consommation de carburant Kfuel,FCHV
Pour les VHPC-NRE et les VHPC-RE, le coeffi cient de correction de la consommation de carburant Kfuel,FCHV , 
déterminé en exécutant un ensemble d’essais du type 1 en mode maintien de la charge, s’obtient au moyen de 
l’équation suivante:
Kfuel,FCHV ¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðFC CS,nb,n  – FC CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/514 26.11.2021  
où:
Kfuel,FCHV est le coefficient de correction de la consommation de carburant (kg/100 km)/(Wh/km);
EC DC,CS,n est la consommation d’énergie électr ique en mode maintien de la charge pour l’essai n, sur la 
base de l’épuisement de la charg e du SRSEE conf ormément à l’équation ci-après, en Wh/km;
EC DC,CS,avg est la consommation d’énergie électr ique moyenne en mode maintien de la charge pour les nCS 
essais, sur la base de l’épuisement de la charge du SRSEE conf ormément à l’équation ci-après, en 
Wh/km;
FC CS,nb,n est la consommation de carburant en mode maintien de la charge pour l’essai n, non corrigée 
pour le bilan énergét ique, déterminée conf ormément au tableau A8/7, étape no 1, 
en kg/100 km;
FC CS,nb,avg est la moyenne arithmétique des consommations de carburant en mode maintien de la charge 
pour les nCS essais fondés sur la consommation de carburant, non corrigée pour le bilan 
énergéti que, conf ormément à l’équation ci-après, en kg/100 km;
n est le numéro d’ordre de l’essai considéré;
nCS est le nombre total d’essais;
et
EC DC,CS,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1EC DC,CS,n
et
FCCS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1FCCS,nb,n
et
EC DC,CS,n ¼ΔEREESS,CS,n
dCS,n
où:
ΔE REESS,CS,n est la variation d’énergie électr ique du SRSEE en mode maintien de la charg e pour l’essai n 
conf ormément au paragraphe 1.1.2 du présent appendice, en Wh;
dCS,n est la distance parcour ue au cours de l’essai n correspondant du type 1 en mode maintien de la 
charge, en km.
Le coefficient de correction de la consommation de carburant doit être arrondi à quatre chiffres signif icatifs 
conf ormément au paragraphe 6.1.8 du présent Règlement. La signif ication statistique de ce coeffi cient doit être 
évaluée par l’autori té compét ente.
2.3.1.1 Il est permis d’utiliser le coeffi cient de correction de la consommation de carburant obtenu à partir des essais sur 
tout le cycle d’essai WLTP applicable aux fins de la correction de chaque phase.
2.3.1.2 En sus des dispositions du paragraphe 2.2 du présent appendice, il est possible de calculer des coeffi cients de 
correction de la consommation de carburant distincts pour les différent es phases, Kfuel,FCHV ,p, à la demande du 
constr ucteur et sous réser ve de l’accord de l’aut orité compét ente. Dans ce cas, il convie nt de respecter pour 
chaque phase les mêmes critères que ceux énoncés au paragraphe 2.2 ci-dessus et d’appliquer pour chaque 
phase la procédure décr ite au paragraphe 2.3.1 du présent appendice de façon à détermi ner le coeffi cient de 
correction spécifi que pour la phase considérée.
2.3.2 Détermination du coefficient de correction des émissions massiques de CO 2 KCO2
Pour les VEH-RE et les VEH-NRE, le coeffi cient de correction des émissions massiques de CO2 KCO2, déter miné en 
exécutant un ensemble d’essais du type 1 en mode maintien de la charge, s’obtient au moyen de l’équation 
suivante:
KCO2¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðM CO2,CS,nb,n  – M CO2,CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/515  
où:
KCO2 est le coefficient de correction des émissions massiques de CO 2 (g/km)/(Wh/km);
EC DC,CS,n est la consommation d’énergie électr ique en mode maintien de la charge pour l’essai n, sur la 
base de l’épuisement de la charge du SRSEE conf ormément au paragraphe 2.3.1 du présent 
appendice, en Wh/km;
EC DC,CS,avg est la moyenne arithmétique des consommations d’énergie électr ique en mode maintien de la 
charge pour les nCS essais, sur la base de l’épuisement de la charg e du SRSEE conf ormément au 
paragraphe 2.3.1 du présent appendice, en Wh/km;
MCO2,CS,nb,n représente les émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge pour l’essai n, non 
corrigées pour le bilan énergéti que, calculées conf ormément au tableau A8/5, étape no 2, en 
g/km;
MCO2,CS,nb,a vg est la moyenne arithmétique des émissions massiques de CO2 en mode maintien de la charge 
pour les nCS essais fondés sur les émissions massiques de CO 2, non corrigées pour le bilan 
énergéti que, conf ormément à l’équation ci-après, en g/km;
n est le numéro d’ordre de l’essai considéré;
nCS est le nombre total d’essais;
et
MCO2,CS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1MCO2,CS,nb,n
Le coeffi cient de correction des émissions massiques de CO 2 doit être arrondi à quatre chiffres signif icatifs 
conf ormément au paragraphe 6.1.8 du présent Règlement. La signif ication statistique de ce coeffi cient doit être 
évaluée par l’autori té compét ente.
2.3.2.1 Il est permis d’utiliser le coeff icient de correction des émissions massiques de CO 2 obtenu à partir des essais sur 
tout le cycle d’essai WLTP applicable aux fins de la correction de chaque phase.
2.3.2.2 En sus des dispositions du paragraphe 2.2 du présent appendice, il est possible de calculer des coeffi cients de 
correction des émissions massiques de CO 2 distincts pour les diffé rentes phases, KCO2,p , à la demande du 
constr ucteur et avec l’accord de l’aut orité compét ente. Dans ce cas, il convie nt de respecter pour chaque phase 
les mêmes critères que ceux énoncés au paragraphe 2.2 ci-dessus et d’appliquer pour chaque phase la procédure 
décr ite au paragraphe 2.3.2 du présent appendice de façon à déterminer le coeffi cient de correction spécifique 
pour la phase considérée.
3. PROCÉDURE D’ESSAI POUR LA DÉTERMINA TION DES COEFFICIENTS DE CORRECTI ON
3.1 VEH-RE et VHPC-RE
En ce qui concer ne les VEH-RE et les VHPC-RE, l’une des séquences d’essais ci-après (voir fig. A8.App2/1) doit 
être appliquée pour obte nir tout es les valeurs requises en vue de déterminer les coeff icients de correction 
conf ormément au paragraphe 2 du présent appendice.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/516 26.11.2021  
Figure A8.App2/1
Séquences d’essais pour les VEH-RE et les VHPC-RE
3.1.1 Séquence d’essais correspondant à l’optio n 1
3.1.1.1 Préconditionnement et stabilisation ther mique
Les véhicules doivent subir un préconditionnement et une stabilisation ther mique conf ormément au 
paragraphe 2.1 de l’appendice 4 de la présent e annex e.
3.1.1.2 Ajuste ment du SRSEE
Avant d’exécut er la procédure d’essai décr ite au paragraphe 3.1.1.3 du présent appendice, le constr ucteur peut 
ajuster le SRSEE. Dans tous les cas, il doit démontrer que les conditions requises pour lancer l’essai décr it 
au 3.1.1.3 du présent appendice sont réunies.
3.1.1.3 Procédure d’essai
3.1.1.3.1 Le mode de fonctionnement du véhicule pour le cycle d’essai WLTP applicable doit être sélectionné 
conf ormément au paragraphe 3 de l’appendice 6 de la présent e annexe .
3.1.1.3.2 Dans le cadre de l’essai, il convie nt d’exécut er le cycle d’essai WLTP applicable conf ormément au 
paragraphe 1.4.2 de la présent e annex e.
3.1.1.3.3 Sauf indication contraire dans le présent appendice, le véhicule doit être soumis à la procédure d’essai du type 1 
décr ite à l’annex e B6.
3.1.1.3.4 Afin d’obten ir un ensemble de cycles d’essai WLTP applicables en vue de déter miner les coefficients de 
correction, on peut faire suivre l’essai du nombre de séquences consécutives requis, conf ormément au 
paragraphe 2.2 du présent appendice, compre nant les opérations des paragraphes 3.1.1.1 à 3.1.1.3 dudit 
appendice.
3.1.2 Séquence d’essais correspondant à l’optio n 2
3.1.2.1 Préconditionnement
Le véhicule soumis à essai doit être préconditionné conf ormément au paragraphe 2.1.1 ou 2.1.2 de l’appendice 4 
de la présent e annexe.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/517  
3.1.2.2 Ajuste ment du SRSEE
À la suite du préconditionnement, la phase de stabilisation ther mique, exécut ée conf ormément au 
paragraphe 2.1.3 de l’appendice 4 de la présent e annexe, doit être ignorée et une pause, permettant de procéder 
à l’ajust ement du SRSEE, doit être obser vée durant 60 min au maximum. Chaque essai doit être précédé d’une 
pause semblable. Une fois le temps de pause écoulé, il convient d’exécut er sans délai la procédure décr ite au 
paragraphe 3.1.2.3 ci-après.
À la demande du constr ucteur , une procédure supplémentaire de mise en température peut être exécut ée avant 
l’ajust ement du SRSEE de façon à obtenir des conditions de démar rage semblables pour la déter mination des 
coeffi cients de correction. Si le constr ucteur demande que cette procédure supplémentaire ait lieu, la même 
procédure doit être reproduite au cours de la séquence d’essais.
3.1.2.3 Procédure d’essai
3.1.2.3.1 Le mode de fonctionnement du véhicule pour le cycle d’essai WLTP applicable doit être sélectionné 
conf ormément au paragraphe 3 de l’appendice 6 de la présent e annexe .
3.1.2.3.2 Dans le cadre de l’essai, il convie nt d’exécut er le cycle d’essai WLTP applicable conf ormément au 
paragraphe 1.4.2 de la présent e annex e.
3.1.2.3.3 Sauf indication contraire dans le présent appendice, le véhicule doit être soumis à la procédure d’essai du type 
décr ite à l’annex e B6.
3.1.2.3.4 Afin d’obten ir un ensemble de cycles d’essai WLTP applicables en vue de déter miner les coefficients de 
correction, on peut faire suivre l’essai du nombre de séquences consécutives requis, conf ormément au 
paragraphe 2.2 du présent appendice, compr enant les opérations des paragraphes 3.1.2.2 et 3.1.2.3 dudit 
appendice.
3.2 VEH-NRE et VHPC-NRE
En ce qui concer ne les VEH-NRE et les VHPC-NRE, l’une des séquences d’essais ci-après (voir fig. A8.App2/2) doit 
être appliquée pour obte nir tout es les valeurs requises en vue de déterminer les coeff icients de correction 
conf ormément au paragraphe 2 du présent appendice.
Figure A8.App2/2
Séquences d’essais pour les VEH-NRE et les VHPC-NRE
3.2.1 Séquence d’essais correspondant à l’optio n 1FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/518 26.11.2021  
3.2.1.1 Préconditionnement et stabilisation ther mique
Le véhicule soumis à essai doit subir un préconditionnement et une stabilisation ther mique conf ormément au 
paragraphe 3.3.1 de la présent e annex e.
3.2.1.2 Ajuste ment du SRSEE
Avant d’exécut er la procédure d’essai décr ite au paragraphe 3.2.1.3 du présent appendice, le constr ucteur peut 
ajuster le SRSEE. Dans tous les cas, il doit démontrer que les conditions requises pour lancer l’essai décr it 
au 3.2.1.3 du présent appendice sont réunies.
3.2.1.3 Procédure d’essai
3.2.1.3.1 Le mode de fonctionnement du véhicule doit être sélectionné conf ormément au paragraphe 3 de l’appendice 6 de 
la présent e annexe.
3.2.1.3.2 Dans le cadre de l’essai, il convie nt d’exécut er le cycle d’essai WLTP applicable conf ormément au 
paragraphe 1.4.2 de la présent e annex e.
3.2.1.3.3 Sauf indication contraire dans le présent appendice, le véhicule doit être soumis à la procédure d’essai du type 1 
en mode maintien de la charge décr ite à l’annex e B6.
3.2.1.3.4 Afin d’obten ir un ensemble de cycles d’essai WLTP applicables en vue de déter miner les coefficients de 
correction, on peut faire suivre l’essai du nombre de séquences consécutives requis, conf ormément au 
paragraphe 2.2 du présent appendice, compre nant les opérations des paragraphes 3.2.1.1 à 3.2.1.3 dudit 
appendice.
3.2.2 Séquence d’essais correspondant à l’optio n 2
3.2.2.1 Préconditionnement
Le véhicule soumis à essai doit subir un préconditionnement conf ormément au paragraphe 3.3.1.1 de la présent e 
annexe.
3.2.2.2 Ajuste ment du SRSEE
À la suite du préconditionnement, la phase de stabilisation ther mique, exécut ée conf ormément au 
paragraphe 3.3.1.2 de la présent e annex e, doit être ignorée et une pause, permettant de procéder à l’ajust ement 
du SRSEE, doit être obser vée durant 60 min au maximum. Chaque essai doit être précédé d’une pause 
semblable. Une fois le temps de pause écoulé, il convie nt d’exécut er sans délai la procédure décr ite au 
paragraphe 3.2.2.3 ci-après.
À la demande du constr ucteur , une procédure supplémentaire de mise en température peut être exécut ée avant 
l’ajust ement du SRSEE de façon à obtenir des conditions de démar rage semblables pour la déter mination des 
coeffi cients de correction. Si le constr ucteur demande que cette procédure supplémentaire ait lieu, la même 
procédure doit être reproduite au cours de la séquence d’essais.
3.2.2.3 Procédure d’essai
3.2.2.3.1 Le mode de fonctionnement du véhicule pour le cycle d’essai WLTP applicable doit être sélectionné 
conf ormément au paragraphe 3 de l’appendice 6 de la présent e annexe .
3.2.2.3.2 Dans le cadre de l’essai, il convie nt d’exécut er le cycle d’essai WLTP applicable conf ormément au 
paragraphe 1.4.2 de la présent e annex e.
3.2.2.3.3 Sauf indication contraire dans le présent appendice, le véhicule doit être soumis à la procédure d’essai du type 1 
décr ite à l’annex e B6.
3.2.2.3.4 Afin d’obten ir un ensemble de cycles d’essai WLTP applicables en vue de déter miner les coefficients de 
correction, on peut faire suivre l’essai du nombre de séquences consécutives requis, conf ormément au 
paragraphe 2.2 du présent appendice, compr enant les opérations des paragraphes 3.2.2.2 et 3.2.2.3 dudit 
appendice.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/519  
4. À TITRE FACUL TATIF POUR LE CONSTR UCTEUR, IL EST AUTORISÉ À APPLIQUER ΔM CO2,J TEL QUE DÉFINI 
AU PARA GRAPHE 4.5 DE L’APPENDICE 2 DE L’ANNEXE B6, AVEC LA MODIFICA TION SUIV ANTE:
ηalter nateur est le rendement de l’alter nateur, soit:
0,67 dans le cas où ΔEREESS,p est négat if (cor respond à une décharge)
1,00 dans le cas où ΔEREESS,p est positif (cor respond à une charg e)
4.1 Dans ce cas, l’émission massique de CO 2 corrigée destinée à mainteni r la charge, définie aux paragraphes 4.1.1.3, 
4.1.1.4 et 4.1.1.5 de la présente annexe, est rem placée par ΔM CO2,j au lieu de KCO2,j ×EC DC,CS,j .FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/520 26.11.2021  
Appendice 3 
Déter mination du courant et de la tension des SRSEE pour les VEH-NRE, VEH-RE, VHPC-RE, VEP et 
VHPC-NRE (selon le cas) 
1. INTR ODUCTION
1.1 Le présent appendice définit la méthode et les instr uments à utiliser pour déterminer le courant et la tension des 
SRSEE des VEH-NRE, VEH-RE, VHPC-RE, VEP et VHPC-NRE.
1.2 La mesure du courant et de la tension d’un SRSEE doit début er au moment où début e l’essai et doit prendre fin à la fin 
de l’essai auquel le véhicule est soumis.
1.3 Le courant et la tension du SRSEE doivent être déter minés pour chaque phase.
1.4 La liste des instr uments employés par le constr ucteur pour mesurer la tension et le courant du SRSEE (com portant 
des informations sur le fabricant de l’instr ument, la référence du modèle, le numéro de série et les dernières dates 
d’étalonnag e (s’il y a lieu)) durant:
a)L’essai du type 1 conf ormément au paragraphe 3 de la présent e annex e;
b)La procédure permettant de déter miner les coeff icients de correction conf ormément à l’appendice 2 de la 
présente annexe (s’il y a lieu);
c)Niveau 1A:
L’essai de correction en fonction de la température ambiante (ATCT) tel que décr it à l’annex e B6a; doit être 
communiquée à l’autorité compét ente.
2. COURANT DU SRSEE
L’épuisement de la charge du SRSEE est considéré comme un courant négatif.
2.1 Mesure exté rieure du courant du SRSEE
2.1.1 Lors des essais, le ou les courants doivent être mesurés à l’aide d’un ampèremètre du type à pince ou en boucle 
fermée. Le système de mesure du courant doit satisf aire aux prescr iptions du tableau A8/1 de la présent e annex e. Le 
ou les transducteurs de courant doivent pouvoi r faire face aux courants de pointe lors du démar rage du moteur et 
aux conditions ther miques au point de mesure.
Pour une mesure précise, on effectuera un réglage du zéro et une démagnétisation avant l’essai conf ormément aux 
instr uctions du fabricant.
2.1.2 Les transducteurs de courant doivent être reliés à l’un quelconque des SRSEE au moyen de l’un des conduct eurs 
directemen t raccordés au SRSEE et doivent inclure la totalit é du courant du SRSEE.
Dans le cas de câbles blindés, des méthodes appropr iées doivent être appliquées conf ormément aux instr uctions de 
l’autorité compét ente.
Pour facilit er la mesure du courant du SRSEE à l’aide d’un appareil de mesure extérieur , le constr ucteur devrait 
monter d’or igine sur le véhicule des points de raccordement appropr iés, sûrs et accessibles. Si cela n’est pas faisable, 
le constr ucteur est tenu d’aider l’autori té compét ente en fournissant les moyens de relier de la manière décr ite 
ci-dessus un transducteur de courant à l’un des conducteurs direct ement raccordés au SRSEE.
2.1.3 Le courant à la sortie du transduct eur doit être échantillon né à une fréquence de 20 Hz au minimum. Le courant 
mesuré doit être intégré dans le temps de façon à obte nir la valeur mesurée Q, expr imée en ampè res-heures (Ah). 
L’intégration peut être effectuée dans le système de mesure du courant.
2.2 Données des calculateurs embarqués
Au lieu d’appliquer les dispositions du paragraphe 2.1 du présent appendice pour la mesure du courant d’un SRSEE, 
le constr ucteur peut également avoir recours aux données des calculat eurs embarqués. L’exactitude de ces données 
doit être démontrée à l’autorité compét ente.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/521  
3. TENSION DU SRSEE
3.1 Mesure exté rieure de la tension du SRSEE
Lors des essais décr its au paragraphe 3 de la présente annexe , la tension du SRSEE doit être mesurée au moyen des 
appareils et selon les exige nces de précision spécifi és au paragraphe 1.1 de la même annexe. Aux fins de la mesure 
de la tension du SRSEE à l’aide d’un appareil de mesure extérieur , les constr ucte urs doivent indiquer à l’aut orité 
compét ente des points de mesure et les précautions à suivre.
3.2 Tension nominale du SRSEE
En ce qui concer ne les VEH-NRE, les VHPC-NRE, les VEH-RE et les VHPC-RE, plutôt que d’utiliser la tension mesurée 
conf ormément au paragraphe 3.1 du présent appendice, on peut se servir de la tension nominale du SRSEE, 
détermi née selon la norme CEI 60050-482.
3.3 Données des appareils de mesure de la tension du SRSEE embarqués
Au lieu d’appliquer les dispositions des paragraphes 3.1 et 3.2 du présent appendice, le constr ucteur peut utiliser les 
données des appareils de mesure de la tension du SRSEE embarqués. L’exactitude de ces données doit être démontrée 
à l’aut orité compét ente.
Tableau A8 App3/1
Type d’essai Le paragraphe 3.1Le paragraphe 3.2
Le paragraphe 3.3
60 V ou plus Moins de 60 V
VEH-RE
ne doit pas être 
utilisédoit être utiliséne doit pas être 
utiliséVEH-RE en mode maintien de la charge
VHPC-NRE
VHPC-NRE en mode maintien de la charge
Procédure de correction basée sur les 
changements énergéti ques du SRSEE 
(appendice 2)
VEH-RE en mode épuisement de la charge
doit être utiliséne doit pas 
être utilisépeut être 
utilisépeut être utilisé VHPC-NRE en mode épuisement de la charge
VEPFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/522 26.11.2021  
Appendice 4 
Conditions de préconditionnement, de stabilisation ther mique et de charge des SRSEE pour les VEP , 
VEH-RE et VHCP-RE (selon le cas) 
1. On trouvera dans le présent appendice la procédure à suivre pour le préconditionnement du srsee et du moteur à 
combustion en vue de préparer:
a)Les mesures de l’autonomie électr ique, de la déch arge et du maintien de la charge dans le cadre de l’essai d’un 
VEH-RE ou d’un VHPC-RE;
b)Les mesures de l’autonomie électr ique et de la consommation d’énergie électr ique dans le cadre de l’essai d’un 
VEP.
2. PRÉCONDITIONNEMENT ET STABILISA TION THERMIQUE D’UN VEH-RE OU D’UN VHPC-RE
2.1 Préconditionnement et stabilisation ther mique lorsque la procédure d’essai début e par un essai de maintien de la 
charge
2.1.1 Pour le préconditionnement du moteur à combustion, il convient de soumettre le véhicule à un cycle d’essai WLTP 
applicable au minimum. Lors de chaque cycle de préconditionnement exécut é, le niveau de charg e du SRSEE doit 
être détermi né. Le préconditionnement doit être arrêté à la fin du cycle d’essai WLTP applicable lorsqu’il est 
satisf ait au critère de déconnexion automat ique conf ormément aux dispositions du paragraphe 3.2.4.5 de la 
présent e annexe .
2.1.2 Au lieu d’appliquer les dispositions du paragraphe 2.1.1 du présent appendice, il est également possible, à la 
demande du constr ucteur et avec l’accord de l’autorité compét ente, de fixer le niveau de charge du SRSEE pour 
l’essai du type 1 en mode maintien de la charge suivant la recommandation du constr ucteur , de manière à 
exécut er un essai de maintien de la charg e.
Dans ce cas, on aura recours à une procédure de préconditionnement telle que celle applicable aux véhicules 
équipés uniquement d’un mote ur à combustion intern e décr ite au paragraphe 2.6 de l’annexe B6.
2.1.3 La stabilisation ther mique du véhicule doit s’effectuer conf ormément aux prescr iptions du paragraphe 2.7 de 
l’annex e B6.
2.2 Préconditionnement et stabilisation ther mique lorsque la procédure d’essai début e par un essai d’épuisement de la 
charge
2.2.1 Les VEH-RE et les VHPC-RE doivent être soumis à un cycle d’essai WLTP applicable au minimum. Lors de chaque 
cycle de préconditionnement exécut é, le niveau de charge du SRSEE doit être déterminé. Le préconditionnement 
doit être arrêté à la fin du cycle d’essai WLTP applicable lorsqu’il est satisf ait au critère de déconnexion 
automatique conf ormément aux dispositions du paragraphe 3.2.4.5 de la présent e annex e.
2.2.2 La stabilisation ther mique du véhicule doit s’effectuer conf ormément aux prescr iptions du paragraphe 2.7 de 
l’annex e B6. Les véhicules préconditionnés en vue de l’essai du type 1 ne doivent pas être soumis à un 
refroidissement forcé. Lors de la stabilisation ther mique, le SRSEE doit être chargé conf ormément à la procédure 
de charge normale décr ite ci-après.
2.2.3 Application d’une charg e normale
Une charge normale est un transfer t d’électr icité vers un véhicule électr ique avec une puissance inférie ure ou égale 
à 22 kW.
Si plusieurs méthodes de charge en courant alternatif sont possibles (par exem ple, par câble, par induction, etc.), la 
procédure de charg e par câble doit être utilisée.
Si plusieurs puissances de charge en courant alternati f sont disponibles, la puissance de charge normale la plus 
élevée doit être utilisée. Une puissance infér ieure à la puissance de charge normale la plus élevée peut être choisie 
si elle est recommandée par le constr ucteur et approuvée par l’autorité compét ente.
2.2.3.1 Le SRSEE doit être chargé à la température ambiante, comme indiqué au paragraphe 2.2.2.2 de l’annex e B6 au 
moyen du chargeur embarqué, si un tel charg eur existe.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/523  
Dans les cas ci-après, un charg eur recommandé par le constr ucteur doit être utilisé, en suivant le mode de charg e 
prescr it pour une charge normale:
a)Si aucun chargeur embarqué n’est installé; ou
b)Si le temps de charge est supér ieur au temps de stabilisation à chaud défini au paragraphe 2.7 de l’annex e B6.
Ces méthodes excl uent tous les types de rech arges spéciales qui pour raient être lancées automatique ment ou 
manuellement, comme par exemple les recharg es d’égalisation ou d’entretien. Le constr ucteur doit déclarer qu’il 
n’y a pas eu d’opération de recharge spéciale au cours de l’essai.
2.2.3.2 Critère de fin de charge
Il est satisf ait au critère de fin de charg e lorsque les instr uments embarqués ou externes détectent une charge 
compl ète pour le SRSEE. Si la charge est effectuée pendant la phase de stabilisation ther mique et qu’elle prend fin 
avant le temps de stabilisation minimum défini au paragraphe 2.7 de l’annex e B6, le véhicule doit rester raccordé 
au secteur jusqu’à ce que ce temps minimum soit atteint.
3. PRÉCONDITIONNEMENT ET STABILISA TION THERMIQUE D’UN VEP
3.1 Charg e initiale du SRSEE
Pour charger le SRSEE initialement, il convi ent de le décharger puis d’appliquer une charge normale.
3.1.1 Déch arge du SRSEE
La procédure d’épuisement de la charg e doit être exécut ée conf ormément à la recommandation du constr ucteur . Ce 
dernier doit garantir que le SRSEE est décha rgé autant qu’il est possible de le faire au moyen de la procédure 
d’épuisement de la charge.
3.1.2 Stabilisation ther mique et application d’une charg e normale
La stabilisation ther mique du véhicule doit s’effectuer conf ormément aux prescr iptions du paragraphe 2.7 de 
l’annex e B6.
Pendant la stabilisation ther mique, le SRSEE doit être chargé selon la procédure normale définie au 
paragraphe 2.2.3 du présent appendice.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/524 26.11.2021  
Appendice 5 
Facteurs d’utilisation pour les VEH-RE et VHPC-RE (selon le cas) 
1.Chaque Partie contractant e peut définir ses propres facteurs d’utilisation.
2.La méthode recommandée pour obtenir une courbe des facteurs d’utilisation sur la base des statistiques de conduite est 
présent ée dans la norme SAE J2841 (de sept embre 2010; norme publiée en mars 2009 et révisée en sept embre 2010).
3.Pour le calcul d’un facteur d’utilisation partiel, UF j, aux fins de la pondération de la période j, on applique l’équation 
suivante en utilisant les coeffi cients du tableau A8.App5/1:
UF jðdjÞ¼1 – exp  – ∑k
i¼1Ci×dj
dn��i� � � �
 – ∑j – 1
l¼1UF l
où:
UF j est le facteur d’utilisation pour la période j;
dj est la distance parcour ue constatée à la fin de la période j, en km;
Ci est le ie coeffi cient (voir le tableau A8.App5/1);
dn est la distance normalisée (voir le tableau A8.App5/1), en km;
k est le nombre de termes et de coeffi cients dans l’exposant ;
j est le numéro d’ordre de la période considérée;
i est le numéro d’ordre du terme/coefficient considéré;
∑j – 1
l¼1UF lest la somme des facteurs d’utilisation calculés jusqu’à la période (j-1).
Tableau A8.App5/1
Paramètres à prendre en compte pour la déter mination des facteurs d’utilisation partiels (selon 
le cas) 
Paramètre Niveau 1A
dn 800 km
C1 26,25
C2 - 38,94
C3 - 631,05
C4 5 964,83
C5 - 25 095
C6 60 380,2
C7 - 87 517
C8 75 513,8
C9 - 35 749
C10 7 154,94FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/525  
Appendice 6 
Sélection des modes de fonctionnement sélectionnables 
1. PRESCRIPTION GÉNÉRALE
1.1 Le constr ucteur doit sélectionner un mode de fonctionnement sélectionnable par le conducteur pour la procédure 
d’essai du type 1 conf ormément aux dispositions des paragraphes 2 à 4 du présent appendice. Le véhicule peut ainsi 
être soumis au cycle d’essai considéré dans le respect des tolérances relatives à la courbe de vitesse spécifi ées au 
paragraphe 2.6.8.3.1.2 de l’annex e B6. Cela s’applique à tous les systèmes embarqués à modes sélectionnables, 
y compris ceux qui ne concer nent pas uniquement la transmission.
1.2 Le constr ucteur doit faire les démonstrations suivante s pour l’autori té compét ente:
a)Disponibilité d’un mode prépondérant dans les conditions considérées;
b)Vitesse maximale du véhicule considéré;
et, si nécessaire:
c)Modes correspondant au cas le plus favorable et au cas le plus défa vorable, comme indiqué par la consommation de 
carburant et, s’il y a lieu, les émissions massiques de CO 2 ou la consommation de carburant dans tous les modes. 
Voir le paragraphe 2.6.6.3 de l’annexe B6;
d)Mode dans lequel la consommation d’énergie électr ique est la plus forte;
e)Demande d’énergie sur le cycle (conf ormément au paragraphe 5 de l’annexe B7, dans lequel la vites se visée est 
remplacée par la vitesse effective).
1.3 Sur la base des preuves techniques fournies par le constr ucteur et avec l’accord de l’autorité responsable, les modes 
spéciaux sélectionnables par le conducteur , tels que le «mode montagne» ou le «mode entretien», qui ne sont pas 
destinés à un fonctionnement quotidien normal mais uniquement à des fins spéciales limitées , ne sont pas pris en 
comp te. Indépendamment du mode sélectionnable par le conducteur sélectionné pour l’essai de type 1 conf ormément 
aux paragraphes 2 et 3 du présent appendice, le véhicule doit respecter les limites des émissions de référence dans tous 
les autres modes sélectionnables par le conducteur utilisés pour la conduite en marche avant.
2. VEH-RE ET VHPC-RE (SEL ON LE CAS) DOTÉS D’UN MODE SÉLECTIONNABLE, EN CONDITION D’ÉPUISEMENT DE 
LA CHARGE
S’agissant des véhicules dotés d’un mode sélectionnable, le mode pour l’essai du type 1 exécuté en condition 
d’épuisement de la charge doit être sélectionné dans les conditions ci-après.
Le diagramme présent é à la figure A8.App6/1 illustre la sélection du mode conf ormément au présent paragraphe.
2.1 S’il existe un mode prépondérant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence en condition 
d’épuisement de la charge, ce mode doit être sélectionné.
2.2 S’il n’existe pas de mode prépondérant, ou s’il existe un mode prépondérant mais que ce dernier ne permet pas au 
véhicule de suivre le cycle d’essai de référence en condition d’épuisement de la charg e, le mode pour l’essai doit être 
sélectionné comme suit:
a)Si un seul mode permet au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence en condition d’épuisement de la charg e, 
celui-ci doit être sélectionné;
b)Si plusieurs modes permett ent au véhicule de suivre le cycle d’essai de référen ce en condition d’épuisement de la 
charg e et qu’aucun de ces modes n’est un mode de démar rage configurable, il convi ent de sélectionner celui 
correspondant au cas le plus défa vorable pour la consommation d’énergie électr ique;
c)Si plusieurs modes permett ent au véhicule de suivre le cycle d’essai de référen ce en condition d’épuisement de la 
charg e et qu’au moins deux de ces modes sont des modes de démar rage conf igurables, il convi ent de sélectionner 
celui de ces modes de démar rage configurables qui correspond au cas le plus défa vorable pour la consommation 
d’énergie électr ique.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/526 26.11.2021  
2.3 S’il n’existe aucun mode, conf ormément aux dispositions des paragraphes 2.1 et 2.2 du présent appendice, qui 
permett e au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence, ce cycle doit être modifi é conf ormément aux dispositions 
du paragraphe 9 de l’annex e B1:
a)S’il existe un mode prépondérant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence modif ié en 
condition d’épuisement de la charg e, ce mode doit être sélectionné;
b)S’il n’existe pas de mode prépondérant mais d’autres modes dans lesquels le véhicule peut suivre le cycle d’essai de 
référence modifi é en condition d’épuisement de la charge, il convi ent de sélectionner celui qui est le plus 
défa vorable sur le plan de la consommation d’énergie électr ique. Si au moins deux de ces modes sont des modes 
de démar rage conf igurables, il convie nt de sélectionner celui de ces modes de démar rage conf igurables qui 
correspond au cas le plus défavorable pour la consommation d’énergie électr ique;
c)S’il n’existe aucun mode permettant au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence modifi é en condition 
d’épuisement de la charge, le ou les modes pour lesquels la demande d’énergie sur le cycle est la plus forte doivent 
être présélectionnés, à la suite de quoi on retient le mode correspondant au cas le plus défa vorable pour la 
consommation d’énergie électr ique.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/527  
Figure A8.App6/1a et figure A8.App6/1b
Sélection d’un mode de fonctionnement pour un VEH-RE et un VHPC-RE (selon le cas) en condition d’épuisement de la charge
FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/528 26.11.2021  
FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/529  
3. VEH-RE, VEH-NRE, VHPC-RE ET VHPC-NRE (SELON LE CAS) DOTÉS D’UN MODE SÉLECTIONNABLE, EN 
CONDITI ON DE MAINTIEN DE LA CHAR GE
S’agissant des véhicules dotés d’un mode sélectionnable, le mode pour l’essai du type 1 exécut é en condition de 
maintien de la charge doit être sélectionné dans les conditions ci-après.
Le diagramme présent é à la figure A8.App6/2 illustre la sélection du mode conf ormément au présent paragraphe.
3.1 S’il existe un mode prépondérant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence en condition de 
maintien de la charge, ce mode doit être sélectionné.
3.2 S’il n’existe pas de mode prépondérant, ou s’il existe un mode prépondérant mais que ce dernier ne permet pas au 
véhicule de suivre le cycle d’essai de référence en condition de maintien de la charge, le mode pour l’essai doit être 
sélectionné comme suit:
a)Si un seul mode permet au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence en condition de maintien de la charge, 
celui-ci doit être sélectionné;
b)Si plusieurs modes permettent au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence en condition de maintien de la 
charg e et qu’aucun de ces modes n’est un mode de démar rage conf igurable, le véhicule est soumis à des essais 
portant sur les émissions de référen ce, les émissions de CO 2 dans les cas le plus favorable et le plus défa vorable. 
Les modes «cas le plus favorable» et «cas le plus défa vorable» sont déterminés d’après les données sur les émissions 
de CO 2 dans tous les modes. Les émissions de CO2 correspondent à la moyenne arithmétique des résultats des 
essais dans les deux modes. Les résultats des essais dans les deux modes sont consignés;
À la demande du constr ucteur , le véhicule peut également être soumis à essai dans le mode sélectionnable par le 
conducteur dans la position correspondant au cas le plus défa vorable pour les émissions de CO 2;
c)Si plusieurs modes permettent au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence en condition de maintien de la 
charg e et qu’au moins deux de ces modes sont des modes de démar rage conf igurables, il convi ent de sélectionner 
celui de ces modes de démar rage configurables qui correspond au cas le plus défa vorable pour les émissions de 
CO 2 et la consommation de carburant.
3.3 S’il n’existe aucun mode, conf ormément aux dispositions des paragraphes 3.1 et 3.2 du présent appendice, qui 
permett e au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence, ce cycle doit être modifi é conf ormément aux dispositions 
du paragraphe 9 de l’annex e B1:
a)S’il existe un mode prépondérant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence modif ié en 
condition de maintien de la charge, ce mode doit être sélectionné;
b)S’il n’existe pas de mode prépondérant mais d’autres modes dans lesquels le véhicule peut suivre le cycle d’essai de 
référence modifi é en condition de maintien de la charge, il convient de sélectionner le mode correspondant au cas 
le plus défa vorable pour les émissions de CO2 et la consommation de carburant ;
c)S’il n’existe aucun mode permettant au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence modifi é en condition de 
maintien de la charg e, le ou les modes pour lesquels la demande d’énergie sur le cycle est la plus forte doivent être 
présélectionnés, à la suite de quoi on retient le mode correspondant au cas le plus défa vorable pour les émissions 
de CO 2 et la consommation de carburant. Si au moins deux de ces modes sont des modes de démar rage 
conf igurables, il convi ent de sélectionner celui de ces modes de démar rage conf igurables qui correspond au cas le 
plus défa vorable pour les émissions de CO 2 et la consommation de carburant.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/530 26.11.2021  
Figure A8.App6/2a et figure A8/App6/2b
Sélection d’un mode de fonctionnement pour un VEH-RE, un VEH-NRE, un VHPC-RE ou un VHPC-NRE en condition de maintien de la charge
FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/531  
FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/532 26.11.2021  
4. VEP DOTÉS D’UN MODE SÉLECTIONNABLE
S’agissant des véhicules dotés d’un mode sélectionnable, le mode pour l’essai doit être sélectionné dans les conditions 
ci-après.
Le diagramme présent é à la figure A8.App6/3 illustre la sélection du mode conf ormément au présent paragraphe.
4.1 S’il existe un mode prépondérant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référen ce, ce mode doit être 
sélectionné.
4.2 S’il n’existe pas de mode prépondérant, ou s’il existe un mode prépondérant mais que ce dernier ne permet pas au 
véhicule de suivre le cycle d’essai de référence, le mode pour l’essai doit être sélectionné comme suit:
a)Si un seul mode permet au véhicule de suivre le cycle d’essai de référen ce, celui-ci doit être sélectionné;
b)Si plusieurs modes permett ent au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence et qu’aucun de ces modes n’est un 
mode de démar rage conf igurable, il convie nt de sélectionner celui de ces modes qui correspond au cas le plus 
défa vorable pour la consommation d’énergie électr ique;
c)Si plusieurs modes permett ent au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence et qu’au moins deux de ces modes 
sont des modes de démar rage conf igurables, il convient de sélectionner celui de ces modes de démar rage 
conf igurables qui correspond au cas le plus défa vorable pour la consommation d’énergie électr ique.
4.3 S’il n’existe aucun mode, conf ormément aux dispositions des paragraphes 4.1 et 4.2 du présent appendice, qui 
permett e au véhicule de suivre le cycle d’essai de référence, ce cycle doit être modifi é conf ormément aux dispositions 
du paragraphe 9 de l’annex e B1. Le cycle d’essai résultant devient alors le cycle d’essai WLTP applicable:
a)S’il existe un mode prépondérant dans lequel le véhicule peut suivre le cycle d’essai de référence modifi é, ce mode 
doit être sélectionné;
b)S’il n’existe pas de mode prépondérant mais que d’autres modes permett ent au véhicule de suivre le cycle d’essai de 
référence modifi é, il convient de sélectionner celui correspondant au cas le plus défa vorable pour la consommation 
d’énergie électr ique. Si au moins deux de ces modes sont des modes de démar rage configurables, il convient de 
sélectionner celui de ces modes de démar rage conf igurables qui correspond au cas le plus défa vorable pour la 
consommation d’énergie électr ique;
c)S’il n’existe aucun mode permettant au véhicule de suivre le cycle d’essai de référen ce modifi é, le ou les modes pour 
lesquels la demande d’énergie sur le cycle est la plus forte doivent être présélectionnés, à la suite de quoi on retient 
le mode correspondant au cas le plus défa vorable pour la consommation d’énergie électr ique.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/533  
Figure A8.App6/3a et figure A8.App6/3b
Sélection d’un mode de fonctionnement pour un VEP
FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/534 26.11.2021  
FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/535  
Appendice 7 
Mesure de la consommation de carburant des véhicules à pile à combus tible alimentés en hydrogène 
compr imé 
1. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
La consommation de carburant doit être mesurée par la méthode gravimét rique, conf ormément aux dispositions 
du paragraphe 2 du présent appendice.
À la demande du constr ucteur et avec l’accord de l’autori té compé tent e, la consommation de carburant peut être 
mesurée par la méthode de la pression ou par la méthode du flux. Dans ce cas, le constr ucteur doit faire la 
démonstration technique que la méthode emplo yée produit des résultats équivalents. Les méthodes de la pression 
et du flux sont décr ites dans la norme ISO 23828.
2. MÉTHODE GRA VIMÉTRIQUE
La consommation de carburant doit être calculée en mesurant la masse du réser voir de carburant avant et après 
l’essai.
2.1 Équipement et paramétrag e
2.1.1 L’équipement est illustré à titre d’exem ple à la figure A8.App7/1. On utilise un ou plusieurs réser voirs exté rieurs au 
véhicule pour mesurer la consommation. Le ou les réser voirs extérieur s doivent être reliés au circuit de distr ibution 
du carburant entre le réser voir de carburant d’or igine et le système de pile à combustible.
2.1.2 Pour le préconditionnement, on peut utiliser le réser voir d’or igine ou une source d’hy drogène exté rieure.
2.1.3 La pression de ravitaillement doit correspondre à la pression recommandée par le constr ucteur .
2.1.4 La différ ence de pression de gaz dans les tuyaux doit être réduite au minimum par permutation de ceux-ci.
Dans le cas où une incidence de la différence de pression est prévue, le constr ucte ur et l’autorité compét ente 
doivent s’ente ndre sur la nécessité éventuelle d’effectuer un ajus tement.
2.1.5 Balance
2.1.5.1 La balance utilisée pour la mesure de la consommation de carburant doit être conf orme aux prescr iptions du 
tableau A8.App7/1.
Tableau A8.App7/1
Critères de vérification de la balance de précision 
Appareil de mesure Résolution Précision
Balance 0,1 g max. ± 0,02 max. (a)
(a)Consommation de carburant (niveau de charg e du SRSEE = 0) durant l’essai, en masse, écar t-type.
2.1.5.2 La balance doit être étalonnée conf ormément aux prescr iptions du fabricant, ou au moins selon le calendr ier 
indiqué dans le tableau A8.App7/2.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/536 26.11.2021  
Tableau A8.App7/2
Périodicité d’ét alonnage de l’appareil 
Critère de contr ôle de l’apparei l Périodicité
Précision Une fois par an et lors de chaque opération 
d’entretien majeure
2.1.5.3 Des moyens appropr iés pour réduire les effets de la vibration et de la convecti on, tels qu’un plateau 
d’amor tissement ou un pare-vent, doivent être prévus.
Figure A8.App7/1
Exe mple d’équipement
où:
1est le dispositif exté rieur d’alimentation en carburant aux fins du préconditionnement ;
2est le régulateur de pression;
3est le réser voir d’or igine;
4est le système de pile à combustible;
5est la balance;
6est(sont) le(s) réser voir(s) extéri eur(s) pour la mesure de la consommation de carburant.
2.2 Procédure d’essai
2.2.1 Mesurer la masse du réser voir extérieur avant l’essai.
2.2.2 Relier le réser voir extérieur à la tuyauterie d’alimentation en carburant comme indiqué à la figure A8.App7/1.
2.2.3 Exécuter l’essai par prélèvement de carburant depuis le réser voir extérieur.
2.2.4 Déconnecter le réser voir extérieur du circuit du carburant.
2.2.5 Mesurer la masse du réser voir extérieur et du carburant consommé après l’essai.
2.2.5.1 À la demande du constr ucteur et avec l’accord de l’autori té compét ente, on peut prendre en comp te le chang ement 
de masse de l’hydrogène dans la conduite auxiliaire entre les points 2 et 4 de la figure A8.App7/1 dû à des 
changements de température et de pression.
2.2.6 La consommation de carburant non compen sée en mode maintien de la charge, FC CS,nb , est calculée au moyen de 
l’équation suivante, sur la base de la masse du réser voir mesurée avant et après l’essai:
FCCS,nb ¼g1 – g2
d×100FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/537  
où:
FC CS,nb est la consommation de carburant non compen sée en mode maintien de la charge mesurée au 
cours de l’essai, en kg/100 km;
g1 est la masse du réser voir au début de l’essai, en kg;
g2 est la masse du réser voir à la fin de l’essai, en kg;
d est la distance parcour ue durant l’essai, en km.
2.2.7 Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1B.
La consommation de carburant pour chaque phase, FC CS,nb,p , telle que définie aux paragraphes 4.2.1.2.4 
et 4.2.1.2.5 de la présent e annexe , doit être calculée séparément conf ormément aux dispositions du 
paragraphe 2.2 du présent appendice. La procédure d’essai doit alors être exécut ée avec des réser voirs extérieur s et 
des branchem ents au circuit de carburant mis en place séparément pour chaque phase.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/538 26.11.2021  
Appendice 8 
Calcul des valeurs supplément aires requises pour le contrôle de la confor mité de la production en ce 
qui concer ne la consommation d’énergie électr ique des VEP et des VEH-RE 
Aux fins du contrôle de la conf ormité de la production, des valeurs spécifi ques doivent être fournies. Leur mode de calcul 
est décr it dans le présent appendice.
1. CALCUL DE LA CONSOMMA TION D’ÉNER GIE ÉLECTRIQUE DES VEP AUX FINS DU CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE LA 
PRODUCTION
1.1 La valeur ci-après doit être déclarée et utilisée pour vérifier la conf ormité de la production en ce qui concer ne la 
consommation d’énergie électr ique des VEP:
EC DC – i,COP ¼EC DC,first,i ×AF EC,i
où:
i désigne, dans le cas où la méthode d’interpolation est appliquée, l’indice L pour le véhicule L et 
l’indice H pour le véhicule H. Dans le cas où la méthode d’interpolati on n’est pas appliquée, l’indice 
i désigne le véhicule d’essai et le paragraphe 1.2 du présent appendice doit être ignoré;
EC DC – i,COP est la consommation d’énergie électr ique du véhicule i, comp te tenu de l’épuisement de la charge du 
SRSEE au cours du premier cycle d’essai WLTC applicable réalisé aux fins du contrôle de la 
conf ormité de la production;
EC DC,first,i est la consommation d’énergie électr ique du véhicule i, comp te tenu de l’épuisement de la charge du 
SRSEE au cours du premier cycle d’essai WLTC applicable, conf ormément au paragraphe 4.3 de la 
présent e annexe , en Wh/km;
AF EC,i est le facteur d’ajust ement du véhicule i servant à compenser la différence entre la valeur de la 
consommation d’énergie électr ique en mode épuisement de la charge déclarée après avoir exécut é 
l’essai du type 1 aux fins de l’homolog ation de type et la valeur détermi née dans le cadre de la 
procédure de contrôle de la conf ormité de la production;
et
AF EC,i¼EC WLTC,declared,i
EC WLTC,i
où:
EC WLTC,declared,i est la consommation d’énergie électr ique déclarée du véhicule i pour les VEP conf ormément au 
paragraphe 1.2.3 de l’annexe B6;
EC WLTC,i est la consommation d’énergie électr ique mesurée du véhicule i conf ormément au 
paragraphe 4.3.4.2 de la présent e annexe.
1.1.1 Si la méthode d’interpolation est appliquée, les valeurs déclarées et utilisées pour vérifier la conf ormité de la 
production en ce qui concer ne la consommation d’énergie électr ique des véhicules H et L sont les valeurs d’entrée 
pour l’interpolation des valeurs individuelles de consommation d’énergie électr ique conf ormément au 
paragraphe 1.2 du présent appendice.
1.2 Interp olation des valeurs individuelles de consommation d’énergie électr ique des VEP
Le présent paragraphe ne s’applique que dans le cas où la méthode d’interpolation est appliquée. La valeur interpol ée 
de la consommation d’énergie électr ique doit être déclarée et utilisée pour vérifier la conf ormité de la production en 
ce qui concer ne la consommation d’énergie électr ique d’un véhicule donné:
EC DC – ind,COP ¼EC DC – L,COP þKind×ðEC DC – H,COP  – EC DC – L,COP Þ
où:
EC DC – ind,COP est la consommation d’énergie électr ique d’un véhicule donné aux fins du contrôle de la 
conf ormité de la production, en Wh/km;
EC DC – L,COP est la consommation d’énergie électr ique du véhicule L aux fins du contrôle de la conf ormité de la 
production, déterminée conf ormément au paragraphe 1.1 du présent appendice, en Wh/km;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/539  
EC DC – H,COP est la consommation d’énergie électr ique du véhicule H aux fins du contrôle de la conf ormité de la 
production, déterminée conf ormément au paragraphe 1.1 du présent appendice, en Wh/km;
Kind est le coeffi cient d’interpol ation pour le véhicule considéré pour le cycle d’essai WLTP applicable, 
conf ormément au paragraphe 4.5.3 de la présent e annex e.
2. CALCUL DE LA CONSOMMA TION D’ÉNER GIE ÉLECTRIQUE DES VEH-RE AUX FINS DU CONTRÔLE DE LA CON FORMITÉ DE 
LA PRODUCTION
Le présent paragraphe ne s’applique que si le moteur ne démar re pas au cours du premier cycle de l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge dans le cadre de la procédure d’homologation de type. En cas de démar rage du 
moteur , le présent paragraphe doit être ignoré.
2.1 La valeur ci-après doit être déclarée et utilisée pour vérifier la conf ormité de la production en ce qui concer ne la 
consommation d’énergie électr ique des VEH-RE:
EC DC,CD – i,COP ¼EC DC,CD,first,i ×AF EC,AC,CD,i
où:
i désigne, dans le cas où la méthode d’interpolati on est appliquée, l’indice L pour le véhicule L et 
l’indice H pour le véhicule H. Dans le cas où la méthode d’interpolati on n’est pas appliquée, 
l’indice i désigne le véhicule d’essai et le paragraphe 2.2 du présent appendice doit être ignoré;
EC DC,CD – i,COP est la consommation d’énergie électr ique en mode épuisement de la charge, comp te tenu de 
l’épuisement de la charge du SRSEE au cours du premier cycle d’essai WLTC applicable de l’essai 
du type 1 en mode épuisement de la charge réalisé aux fins du contrôle de la conf ormité de la 
production;
EC DC,CD,first,i est la consommation d’énergie électr ique du véhicule i en mode épuisement de la charg e, comp te 
tenu de l’épuisement de la charg e du SRSEE au cours du premier cycle d’essai WLTC applicable de 
l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, conf ormément au paragraphe 4.3 de la présent e 
annexe, en Wh/km;
AF EC,A C,CD,i est le facteur d’ajustement du véhicule i servant à compen ser la différ ence entre la valeur de la 
consommation d’énergie électr ique en mode épuisement de la charge déclarée après avoir exécut é 
l’essai du type 1 aux fins de l’homolog ation de type et la valeur déterminée dans le cadre de la 
procédure de contrôle de la conf ormité de la production.
et
Niveau 1A
AF EC,AC,CD,i ¼ECAC,CD,declared,i
ECAC,CD,i
où:
EC AC,CD,declared,i est la consommation d’énergie électr ique en mode épuisement de la charg e du véhicule i déclarée à 
l’issue de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, conf ormément au paragraphe 1.2.3 de 
l’annex e B6;
EC AC,CD,i est la consommation d’énergie électr ique en mode épuisement de la charg e du véhicule i mesurée 
lors de l’essai du type 1 en mode épuisement de la charge, conf ormément au paragraphe 4.3.1 de la 
présent e annexe .
Niveau 1B
AF EC,AC,CD,i ¼ECdeclared,i
ECi
où:
EC declared,i est la consommation d’énergie électr ique du véhicule i déclarée à l’issue de l’essai du type 1 en 
mode épuisement de la charge, conf ormément au paragraphe 1.2.3 de l’annexe B6;
EC ,i est la consommation d’énergie électr ique du véhicule i mesurée lors de l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge, conf ormément au paragraphe 4.3.3.1 de la présent e annexe .
2.1.1 Si la méthode d’interpolation est appliquée, les valeurs déclarées et utilisées pour vérifier la conf ormité de la 
production en ce qui concer ne la consommation d’énergie électr ique des véhicules H et L sont les valeurs d’entrée 
pour l’interpolation des valeurs individuelles de consommation d’énergie électr ique conf ormément au 
paragraphe 2.2 du présent appendice.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/540 26.11.2021  
2.2 Interp olation des valeurs individuelles de consommation d’énergie électr ique en mode épuisement de la charg e
Le présent paragraphe ne s’applique que dans le cas où la méthode d’interpolation est appliquée. La valeur interpol ée 
de la consommation d’énergie électr ique doit être déclarée et utilisée pour vérifier la conf ormité de la production en 
ce qui concer ne la consommation d’énergie électr ique d’un véhicule donné:
EC DC – ind,CD,COP ¼EC DC – L,CD,COP þKind×ðEC DC – H,CD,COP  – EC DC – L,CD,COP Þ
où:
EC DC – ind,CD,COP est la consommation d’énergie électr ique en mode épuisement de la charge d’un véhicule 
donné aux fins du contrôle de la conf ormité de la production, en Wh/km;
EC DC – L,CD,COP est la consommation d’énergie électr ique en mode épuisement de la charge du véhicule L 
aux fins du contrôle de la conf ormité de la production, déter minée conf ormément au 
paragraphe 2.1 du présent appendice, en Wh/km;
EC DC – H,CD,COP est la consommation d’énergie électr ique en mode épuisement de la charge du véhicule H 
aux fins du contrôle de la conf ormité de la production, déter minée conf ormément au 
paragraphe 2.1 du présent appendice, en Wh/km;
Kind est le coefficient d’inte rpolation pour le véhicule considéré pour le cycle d’essai WLTP 
applicable, conf ormément au paragraphe 4.5.3 de la présente annexe.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/541  
ANNEXE B9 
Déter mination de l’équivalence d’une méthode 
La présent e annexe ne s’applique qu’au niveau 1A.
1. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
À la demande du constr ucteur , l’aut orité compét ente peut approuver d’autres méthodes de mesure si elles produisent 
des résultats équivalents conf ormément aux dispositions du paragraphe 1.1 de la présent e annexe. L’équivalence de 
l’autre méthode proposée doit être démontrée à l’autori té compét ente.
1.1 Décision relative à l’équivalence
Toute autre méthode est jugé e équivalente si les résultats obtenus en ce qui concer ne l’exactitude et la précision sont 
égaux à ceux obtenu s avec la méthode de référence, ou meilleurs.
1.2 Détermination de l’équivalence
La détermination de l’équivalence d’une méthode s’effect ue sur la base d’une étude de corrélation entre la méthode 
proposée et la méthode de référen ce. Les méthodes à employer pour l’essai de corrélation doivent être approuvées par 
l’autorité compét ente.
La déter mination de l’exactitude et de la précision pour la méthode proposée et la méthode de référence doit s’effectue r 
conf ormément aux instr uctions de la norme ISO 5725, sixième partie, annexe 8 (Comp araison des méthodes de 
mesure alternatives).
1.3 Prescr iptions relatives à l’application (RÉSER VÉ)FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/542 26.11.2021  
ANNEXES — PARTIE C 
Annex e C1 – [Réser vé]
Annex e C2 – [Réser vé]FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/543  
ANNEXE C3 
Essai du type 4 
Déter mination des émissions par évaporation des véhicules à moteur alimenté à l’essence 
Procédures et conditions pour l’essai du type 4
1. INTR ODUCTION
La présente annexe énonce la méthode à suivre pour déterminer les niveaux d’émission par évaporation des 
voiture s particulières et utilitaires légers selon une procédure répétable et reproductible conçue pour être 
représentative des conditions réelles de circulation.
2. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES
2.1 La procédure compre nd l’essai d’émissions par évaporation et deux essais supplémentaires, l’un pour le 
vieillissement des caniste rs à charbon actif, comme décr it au paragraphe 5.1 de la présent e annexe et l’autre 
pour la perméabilit é du système de réser voir du carburant, comme décr it au paragraphe 5.2 de la même 
annexe. L’essai d’émissions par évaporation (fig. C3/4) détermine les émissions par évaporation des 
hydrocarbures dues aux fluctuations diur nes de la température et des phases d’accumulation de chaleur 
pendant le stationnement.
2.2 Dans le cas où le système d’alimentation en carburant comprend plus d’un canister à charbon canister , chaque 
fois que le term e «canister» apparaît dans la présente annexe, il renv oie à chacun d’entre eux.
3. VÉHICULE
Le véhicule présent é doit être en bon état mécanique, avoir été rodé et avoir parcour u au moins 3 000 km 
avant l’essai. Aux fins de la détermination des émissions par évaporation, le kilométrage et l’âge du véhicule 
utilisé pour l’homologation doivent être enregistrés. Le système de limitation des émissions par évaporation 
doit être raccordé et fonctionner correctement pendant la période de rodage. Le canister vieilli ne doit pas être 
utilisé pendant la période de rodage .
Un canister vieilli selon la procédure décr ite aux paragraphes 5.1 à 5.1.3.1.3 de la présente annexe ne doit pas 
être installé avant le début de la procédure de purge et de rem plissage du réser voir prescr ite au 
paragraphe 6.5.1 de la présent e annexe.
4. ÉQUIPEMENT D’ESSAI ET PRESCRIPTIONS ET PÉRIODICITÉ DE L’ÉTALONNA GE
Sauf indication contraire dans le présent paragraphe, l’équipement d’essai doit être étalonné avant d’être utilisé 
pour la première fois puis réétalonné selon la périodicit é recommandée par le fabricant de l’équipement ou la 
périodicit é conf orme aux règles de bonne pratique.
4.1 Banc dynamométr ique
Le dynamomètre à rouleaux doit satisf aire aux prescr iptions des paragraphes 2 à 2.4.2 de l’annex e B5.
4.2 Enceinte de mesure des émissions par évaporation
L’enceint e de mesure des émissions par évaporation doit être constituée par une enveloppe étanche aux gaz, de 
forme rectangulaire, pouvant conte nir le véhicule soumis à l’essai. Le véhicule doit être accessible de tous les 
côtés et l’enceinte, lorsqu’elle est fermée de manière étanche, doit être imperméable aux gaz conf ormément au 
paragraphe 4.2.3.3 de la présent e annexe. La surface intérieur e de l’enceinte doit être imper méable et non 
réactive aux hydrocarbures. Le système de régulation de la température doit permettre de régler la température 
de l’air à l’inté rieur de l’enceint e afin de respecte r le profil de température en fonction du temps prescr it, avec 
une tolérance moyenne de ± 1 °C sur tout e la durée de l’essai.
Le système de régulation doit être réglé de manière à obteni r un prof il de température lisse, présentant le moins 
possible de dépassements temporaires, de pompag e et d’instabilit é par rappor t au profil souhaité de 
température ambiant e à long term e. À aucun moment la température de la surface intérieur e ne doit 
descendre au-dessous de 5 °C ni dépasser 55 °C pendant l’essai d’émissions diur ne.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/544 26.11.2021  
Les parois doivent être conçues de façon à faciliter une bonne évacuation de la chaleur . La température de la 
surface intéri eure ne doit pas descendre au-dessous de 20 °C ni dépasser 52 °C pendant l’essai de pertes après 
accumulation de chaleur .
Pour résoudre le problème des variations de volume dues aux change ments de température à l’intérieur de 
l’enceinte , on peut utiliser soit une enceinte à volume fixe, soit une enceinte à volume variable.
4.2.1 Enceinte à volume variable
L’enceint e à volume variable se dilat e et se contracte en réaction aux variations de température de la masse d’air 
qu’elle contient. Pour faire varier le volume intéri eur on peut utiliser soit des panneaux mobiles, soit un système 
de souff lets dans lequel un ou plusieurs sacs imperméables placés à l’intérieur de l’enceinte se dilat ent et se 
contracten t en fonction des variations de la pression interne, par échange d’air avec l’ext érieur de l’enceint e. 
Tout système de variation du volume doit respecte r l’intégrité de l’enceinte conf ormément au paragraphe 4.2.3 
de la présent e annexe, sur la plage de températures spécifiée.
Toute méthode de variation du volume doit limiter le différentiel entre la pression interne de l’enceinte et la 
pression barométr ique à une valeur maximale de ± 0,5 kPa.
L’enceint e doit pouv oir se verrouiller à un volume déterminé. Le volume d’une enceinte à volume variable doit 
pouvoi r varier de +7 % par rappor t à son «volume nominal» (voir par. 4.2.3.1.1 de la présent e annex e), en 
fonction des variations de température et de pression barométr ique pendant l’essai.
4.2.2 Enceinte à volume fixe
L’enceint e à volume fixe doit être constituée de panneaux rigides qui maintiennent un volume intérieur fixe, et 
répondre aux exigences suivantes .
4.2.2.1 L’enceint e doit être équipée d’une sortie d’air qui évacue l’air de l’enceint e à un débit bas et constant pendant 
tout e la durée de l’essai. Une entrée d’air peut compen ser cette évacuation par l’admission d’air ambiant. L’air 
d’admission doit être filtré avec du charbon actif de manière à maintenir un niveau d’hydrocarbures 
relativement constant. Toute méthode destinée à tenir comp te des variations volumiques doit limiter le 
différ entiel entre la pression intern e de l’enceinte et la pression barométr ique entre 0 et – 0,5 kPa.
4.2.2.2 L’équipement doit être capable de mesurer la masse d’hydrocarbures dans les flux d’entrée et de sortie avec une 
résolution de 0,01 g. Un système d’échanti llonnage par sacs peut être utilisé pour prélever des écha ntillons 
propor tionnels de l’air évacué de l’enceint e et admis dans celle-ci. Une autre solution consiste à analyser en 
continu l’air à l’entrée et à la sortie au moyen d’un analyseur en ligne du type à ionisation de flamme (FID) et à 
l’inté grer aux mesures de flux afin d’obten ir un enregistrement continu des quantité s d’hydrocarbures évacuées.
4.2.3 Étalonnag e de l’enceint e
4.2.3.1 Détermination initiale du volume interne de l’enceinte
4.2.3.1.1 Avant une première utilisation de l’enceint e, on détermine le volume interne de celle-ci en procédant comme 
indiqué ci-après:
On mesure avec soin les dimensions internes de l’enceinte , en tenant comp te de tout e irrégular ité, par exem ple 
des poutrelles de contrevent ement. On détermine le volume interne de l’enceinte d’après ces mesures.
Dans le cas d’une enceinte à volume variable, celle-ci doit être verrouillée à un volume déter miné et maintenue 
à une température ambiante de 30 °C ou de 29 °C, au choix du constr ucteur . Le volume nominal ainsi calculé 
devra être répétable à 0,5 % près.
4.2.3.1.2 On obtient le volume interne net en déduisant 1,42 m3 du volume interne de l’enceinte . Au lieu de déduire 
1,42 m3, on peut aussi déduire le volume du véhicule d’essai, le coffre à bagages et les fenêtres du véhicule 
étant ouver ts.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/545  
4.2.3.1.3 On vérifie alors l’étanch éité de l’enceinte, en procédant comme indiqué au paragraphe 4.2.3.3 de la présent e 
annexe. Si la masse de propane ne correspond pas à la masse injectée à ± 2 % près, il faut agir en conséquence 
pour rectifier le défaut.
4.2.3.2 Détermination des émissions résiduelles dans l’enceinte
Cette opération permet de déterminer si l’enceinte ne contient aucune matière suscep tible d’émettre des 
quantités significatives d’hy drocarbures. On doit procéder à cette vérification pour la mise en service de 
l’enceinte , ainsi qu’après tout travail effectué dans l’enceinte pouvant entraîner des émissions résiduelles et à 
raison d’au moins une fois par an.
4.2.3.2.1 Comme indiqué au paragraphe 4.2.3.1.1 de la présent e annexe , l’enceinte à volume variable peut être utilisée 
en configuration verrouillée ou non verrouillée. La température ambiant e doit être maintenue à 35 °C ± 2 °C 
ou à 36 °C ± 2 °C, au choix du constr ucteur , pendant la période de 4 h mentionnée ci-après.
4.2.3.2.2 Les enceintes à volume fixe doivent être utilisées avec les entrées et les sorties d’air fermées. La température 
ambiant e doit être maintenue à 35 °C ± 2 °C ou à 36 °C ± 2 °C, au choix du constr ucte ur, pendant la période 
de 4 h mentionnée ci-après.
4.2.3.2.3 L’enceint e peut être fermée de manière étanche et le ventilateur de brassage peut fonctionner pendant une durée 
allant jusqu’à 12 h avant que débute la période de 4 h de mesure de la concentration résiduelle.
4.2.3.2.4 Étalonner l’analyseur (si nécessaire), le mettre à zéro et régler l’étendue.
4.2.3.2.5 Purg er l’enceint e jusqu’à obtenir une valeur stable pour la mesure de la concentration d’hy drocarbures. Mettre 
en marc he le ventilateur de brassage si ce n’est déjà fait.
4.2.3.2.6 Fermer l’enceint e de manière étanche et mesurer la valeur de la concentration résiduelle en hydrocarbures ainsi 
que la température et la pression barométr ique. On obtient ainsi les valeurs initiales CHCi, Pi et Ti qui seront 
utilisées pour calculer les conditions résiduelles dans l’enceint e.
4.2.3.2.7 On laisse alors l’enceint e au repos avec le ventilate ur de brassag e en marche pendant une période de 4 h.
4.2.3.2.8 Après cette période de 4 h, on utilise le même analyseur pour mesurer la concentration en hydrocar bures dans 
l’enceinte . On mesure également la température et la pression barométr ique. On obtient ainsi les valeurs finales 
CHCf, Pf et Tf.
4.2.3.2.9 La variation de la masse des hydrocarbures dans l’enceint e doit être calculée pendant la durée de l’essai 
conf ormément au paragraphe 4.2.3.4 de la présent e annexe . Cette variation ne doit pas être supér ieure à 
0,05 g.
4.2.3.3 Étalonnag e de l’enceint e et essai de rétention des hydrocarbures
L’essai d’étalonnag e et de rétention des hydrocarbures dans l’enceinte permet de vérifier le volume calculé au 
paragraphe 4.2.3.1 de la présent e annexe et de mesurer le taux de fuite éventuel. Le taux de fuite de l’enceinte 
doit être déter miné lors de la mise en service de celle-ci, après tout e activité susceptible d’en affecter l’intégri té 
et au moins une fois par mois. Lorsque six essais de rétention mensuels consécutifs ont été effectués sans 
qu’aucune mesure corrective n’apparaisse nécessaire, le taux de fuite de l’enceinte peut ensuit e être déterminé 
tous les trimestres tant qu’aucune mesure corrective n’est requise.
4.2.3.3.1 Purg er l’enceint e jusqu’à obtenir une concentration d’hy drocarbures stable. Mettre en marc he le ventilateur de 
brassage , si ce n’est déjà fait. Mettre l’analyseur à zéro, l’étalonner si nécessaire et régler l’étendue.
4.2.3.3.2 Dans le cas d’une enceinte à volume variable, la verrouiller selon la conf iguration volumique nominale. Dans le 
cas d’une enceinte à volume fixe, fermer les entrées et les sorties d’air .FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/546 26.11.2021  
4.2.3.3.3 Mettre en marc he le système de régulation de la température ambiant e (si ce n’est déjà fait) et le régler à une 
température initiale de 35 °C ou 36 °C, au choix du constr ucteur .
4.2.3.3.4 Lorsque l’enceint e se stabilise à 35 °C ± 2 °C ou à 36 °C ± 2 °C, au choix du constr ucteur , fermer l’enceint e de 
manière étanche et mesurer la concentration résiduelle, la température et la pression barométr ique. On obtient 
ainsi les valeurs initiales CHCi, Pi et Ti, à utiliser pour l’étalonnage de l’enceinte.
4.2.3.3.5 Injecter dans l’enceinte environ 4 g de propane. Cette masse de propane doit être mesurée avec une exactitude 
et une précision de ± 2 % de la valeur mesurée.
4.2.3.3.6 Laisser l’atmosphère de l’enceinte se brasser pendant 5 min et mesurer alors la concentration d’hy drocarbures, 
la température et la pression barométr ique. On obtient ainsi les valeurs finale s CHCf, Pf et Tf pour l’étalonnage de 
l’enceinte ainsi que les valeurs initiales CHCi, Pi et Ti pour l’essai de rétention.
4.2.3.3.7 On calcule alors la masse de propane dans l’enceint e à partir des valeurs mesurées aux paragraphes 4.2.3.3.4 
et 4.2.3.3.6 de la présent e annexe et de la formule indiquée au paragraphe 4.2.3.4 de ladit e annexe. Cette 
valeur doit être celle de la masse de propane mesurée au paragraphe 4.2.3.3.5 de la présent e annexe, à ± 2 % 
près.
4.2.3.3.8 Dans le cas d’une enceinte à volume variable, la déver rouiller de la conf iguration volumique nominale. Dans le 
cas d’une enceinte à volume fixe, ouvr ir les entrées et sorties d’air .
4.2.3.3.9 On commence alors le processus consistant à faire passer la température ambiant e de 35 °C à 20 °C et la 
ramener à 35 °C ou, au choix du constr ucteur de 35,6 °C à 22,2 °C et la ramener à 35,6 °C sur une période de 
24 h selon le prof il ou le prof il de remplacement défini au paragraphe 6.5.9 de la présent e annexe, dans les 
15 min suivant la fermeture de l’enceinte. (Les tolérances sont celles définies au paragraphe 6.5.9.1 de ladit e 
annexe. )
4.2.3.3.10 Lorsque la période de 24 h de variation cyclique de la température est écoulée, mesurer et enregistrer la 
concentration finale d’hydrocarbures, la température et la pression barométr ique. On obtient ainsi les valeurs 
finale s CHCf, Pf et Tf pour l’essai de rétention des hydrocarbures.
4.2.3.3.11 Au moyen de la formule indiquée au paragraphe 4.2.3.4 de la présente annex e, calculer la masse 
d’hy drocarbures d’après les valeurs mesurées aux paragraphes 4.2.3.3.6 et 4.2.3.3.10 de ladit e annexe. Cette 
masse ne doit pas diffé rer de plus de 3 % de la masse d’hy drocarbures obtenu e au paragraphe 4.2.3.3.7 de la 
présent e annexe .
4.2.3.4 Calculs
Le calcul de la valeur nette de la variation de la masse d’hy drocarbures conte nue dans l’enceint e sert à 
déterminer le taux résiduel en hydrocarbures de l’enceinte et son taux de fuite . Les valeurs initiales et finale s de 
la concentration d’hydrocarbures, de la température et de la pression barométr ique sont utilisées pour calculer 
la variation de la masse.
Le calcul doit être effectué conf ormément au paragraphe 7 de la présent e annexe, V étant défini comme suit:
V est le volume de l’enceint e, en m3.
4.3 Équipement d’analyse
L’équipement d’analyse doit satisf aire aux prescr iptions des paragraphes 4.3.1 à 4.3.3 de la présente annexe.
La mesure continue des hydrocarbures n’est pas oblig atoire à moins qu’une enceinte de type à volume fixe ne 
soit utilisée.
4.3.1 Analyseur d’hy drocarburesFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/547  
4.3.1.1 L’atmosphère à l’inté rieur de l’enceinte doit être contrôlée au moyen d’un analyseur d’hy drocarbures du type 
FID. L’échantillon de gaz doit être prélevé au centre d’une paroi latérale ou du plafond de l’enceint e, et tout 
écoulement dérivé doit être renv oyé dans l’enceinte, de préférence à un point immédiatement en aval du 
ventilateur de brassage .
4.3.1.2 Le temps de réponse de l’analyseur d’hy drocarbures à 90 % de la valeur finale doit être inférieur à 1,5 s. Sa 
stabilité doit être supér ieure à 2 % de la pleine échelle à zéro et de 80 ± 20 % de la pleine échelle sur une 
période de 15 min pour tout es les plages de mesure.
4.3.1.3 La répétabilité de l’analyseur , expr imée par un écar t-type, doit être supér ieure à 1 % de la pleine échelle à zéro et 
de 80 ± 20 % de la pleine éche lle sur tout es les plages utilisées.
4.3.1.4 Les plag es de mesure de l’analyseur doivent être choisies de manière à donner la meilleure résolution sur 
l’ensemble des procédures de mesure, d’étalonnage et de contrôle des fuites.
4.3.2 Système d’enregistrement de données couplé à l’analyseur d’hydrocarbures
4.3.2.1 L’analyseur d’hy drocarbures doit être muni d’un dispositif permettant d’enregistrer les signaux électr iques émis 
soit sur une bande graduée, soit par un autre système de traite ment des données, à une fréquence d’au moins 
une fois par minute . Les caract éristiques de fonctionnement de ce dispositif, qui doit fournir un 
enregistrement permanent des résultats, doivent être au moins équivalent es à celles du signal enregistré. 
L’enregistrement doit indiquer de manière claire le début et la fin de l’essai de pertes après accumulation de 
chaleur et de l’essai d’émissions diur ne (y compris le début et la fin des périodes d’échantillon nage ainsi que le 
laps de temps écoulé entre le début et la fin de chaque essai).
4.3.3 Vérification de l’analyseur d’hy drocarbures de type FID
4.3.3.1 Opti misation de la réponse du détecteur
Le FID doit être réglé selon les instr uctions fournies par le fabricant. Il faut utiliser un mélange propane-air dans 
la gamme de mesure la plus courante.
4.3.3.2 Étalonnag e de l’analyseur d’hy drocarbures
L’analyseur doit être étalonné au moyen d’un mélang e propane-air et d’air synthétique purifié. Voir le 
paragraphe 6.2 de l’annexe B5 du présent Règlement.
L’étalonnage de chaque gam me de mesure normalement utilisée doit être effectué conf ormément aux 
paragraphes 4.3.3.2.1 à 4.3.3.2.4 de la présent e annexe.
4.3.3.2.1 Déterminer la courbe d’étalonnag e sur cinq points au moins dont l’espacement sur la plage de mesure doit être 
aussi unif orme que possible. La concentration nominale du gaz d’étalonnag e à la plus forte concentration doit 
être au moins égale à 80 % de la pleine échelle.
4.3.3.2.2 Calculer la courbe d’étalonnag e par la méthode des moindres carrés. Si le polynôme obtenu est d’un degré 
supér ieur à 3, le nombre de points d’étalonnag e doit être au moins égal au degré de ce polynôme plus 2.
4.3.3.2.3 La courbe d’étalonnag e ne doit pas s’écar ter de plus de ± 2 % de la valeur nominale de chaque gaz d’étalonnage.
4.3.3.2.4 En utilisant les coeffi cients du polynôme dérivés du paragraphe 5 de l’annex e B5, on établit un tableau donnant 
les valeurs vraies de la concentration en regard des valeurs indiquées, par paliers ne dépassant pas 1 % de la 
pleine éche lle. On doit établir ce tableau pour chaque plage étalonnée de l’analyseur . Ce tableau doit aussi 
compo rter d’autres données, notamment les suivantes:
a)Date de l’étalonnage , valeurs de zéro et de réglage de l’étendue au pote ntiomètre (le cas éché ant);
b)Échelle nominale;
c)Données de référence de chaque gaz d’étalonnag e utilisé;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/548 26.11.2021  
d)Valeur réelle et valeur indiquée pour chaque gaz d’étalonnag e utilisé, y compris les différ ences expr imées en 
pourcentag e;
e)Combustible de l’analyseur FID, et type de celui-ci;
f)Pression d’air de l’analyseur FID.
4.3.3.2.5 D’autres techniques (utilisation d’un calculateur , commutation de gamme électronique, etc.) peuvent être 
appliquées, si l’autori té compét ente est convai ncue qu’elles offrent une exactitude équivalente.
4.4 Système d’enregistrement de la température
L’équipement d’enregistrement de la température doit satisf aire aux prescr iptions des paragraphes 4.4.1 à 4.4.5 
de la présent e annexe.
4.4.1 La température ambiante de l’enceinte est mesurée en deux points par des capt eurs de température qui sont 
inter connectés de manière à indiquer une valeur moyenne. Les points de mesure sont situés à environ 0,1 m 
vers l’intér ieur de l’enceint e, à partir de l’axe vertical de symétr ie de chaque paroi latér ale, à une hauteur de 0,9 
± 0,2 m.
4.4.2 Si l’option de charge à l’essence du caniste r est utilisée (par . 6.5.5.3 de la présente annex e), les températures du 
ou des réser voirs doivent être enregistrées au moyen du capt eur placé dans les réser voirs comme indiqué au 
paragraphe 6.1.1 de la présent e annexe.
4.4.3 Pour l’ensemble des mesures d’émissions par évaporation, les températures doivent être enregistrées ou 
introduite s dans un système de traitement de données à la fréquence d’au moins une fois par minute .
4.4.4 L’exactitude du système d’enregistrement des températures doit être comprise dans une fourch ette de ± 1,0 K et 
la valeur de la température doit pouv oir être connue à 0,4 K près.
4.4.5 Le système d’enregistrement ou de traitement des données doit être capable de connaître le temps avec une 
résolution de ± 15 s.
4.5 Système d’enregistrement de la pression
L’équipement d’enregistrement de la pression doit satisfa ire aux prescr iptions des paragraphes 4.5.1 à 4.5.3.
4.5.1 Pour l’ensemble des mesures d’émissions par évaporation, la différence Δp entre la pression barométr ique dans 
la zone d’essai et la pression intéri eure de l’enceinte doit être enregistrée ou introduite dans un système de 
traitem ent des données à une fréquence d’au moins une fois par minut e.
4.5.2 L’exactitude du système d’enregistrement de la pression doit être de ± 0,3 kPa et la pression doit pouvoi r être 
déterminée à ± 0,025 kPa.
4.5.3 Le système d’enregistrement ou de traitement des données doit être capable de connaître le temps avec une 
résolution de ±15 s.
4.6 Ventilateurs
Les ventilate urs doivent satisf aire aux prescr iptions des paragraphes 4.6.1 et 4.6.2 de la présent e annexe.
4.6.1 En utilisant un ou plusieurs ventilate urs ou souff lantes avec les portes de l’enceinte en position d’ouver ture, il 
doit être possible d’abaisser la concentration en hydrocarbures à l’inté rieur de l’enceint e au niveau de la 
concentration ambiant e.
4.6.2 Afin d’assurer un brassage complet de l’atmosphère de l’enceinte, celle-ci doit être équipée d’un ou plusieurs 
ventilateur s ou souff lantes d’un débit de 0,1 à 0,5 m3/s. Il doit être possible d’obte nir une répar tition régulière 
de la température et de la concentration en hydrocarbures dans l’enceinte pendant les mesures. Le véhicule 
placé dans l’enceinte ne doit pas être soumis direct ement à un courant d’air provenant des ventilateur s ou des 
souff lante s.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/549  
4.7 Gaz d’étalonnag e
Les gaz doivent satisf aire aux prescr iptions des paragraphes 4.7.1 et 4.7.2 de la présent e annex e.
4.7.1 On doit disposer des gaz purs ci-après pour l’étalonnage et le fonctionnement de l’installation:
Air synthétique purifié: (pureté ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO 2 et ≤ 0,1 ppm NO);
concentration d’oxygène de 18 % à 21 % en volume.
Gaz d’alimentation pour l’analyseur d’hydrocarbures: (40 ± 2 % d’hydrogène, le complément étant constitué 
par de l’hélium avec une teneur limite de 1 ppm d’équivalent C1 et une teneur limite de 400 ppm de CO 2);
Propane (C3H8): 99,5 % de puret é minimale;
Butane (C4H10): 98 % de puret é minimale;
Azot e (N2):: 98 % de puret é minimale.
4.7.2 Les gaz utilisés pour l’étalonnage et le réglage de l’étendue doivent être constitués par des mélang es de propane 
(C3H8) et d’air synthétique purifié. Les concentrations réelles des gaz d’étalonnag e doivent être conf ormes à la 
valeur nominale à 2 % près. La compo sition des gaz dilués obtenu s en utilisant un mélange ur-doseur de gaz ne 
doit pas différ er de plus de ± 2 % de la valeur nominale. Les valeurs de concentration indiquées aux 
paragraphes 4.2.3 et 4.3.3 de la présent e annex e peuvent également être obtenues au moyen d’un mélange ur- 
doseur de gaz utilisant l’air synthétique comme gaz de dilution.
4.8 Balance de pesage du canister à charbon actif pour la mesure du trop-plein de pertes liées à la dépressur isation
La balance servant à peser le caniste r doit avoir une marge d’exactitude de ±0,02 g.
4.9 Chauffag e du réser voir de carburant (s’appli que uniquement en cas de charge à l’essence du caniste r)
4.9.1 Le carburant cont enu dans le(s) réser voir(s) doit être chauff é au moyen d’une source de chaleur à puissance de 
chauffe réglable, une couver ture chauff ante de 2 000 W pouvant, par exem ple, conven ir à cet effet. Le système 
de chauffag e doit fournir de la chaleur de manière homogène aux parois du réser voir , au-dessous du niveau du 
carburant, de manière à ne prov oquer aucun effet localisé de surcha uffe du carburant. La vapeur contenue dans 
le réser voir au-dessus du carburant ne doit pas être exposée à la chaleur .
4.9.2 Le dispositif de chauffag e du réser voir doit permettre un réchauff ement homogène du carburant contenu dans 
le réser voir, pour en élever la température de 14 °C en 60 min, à partir de 16 °C, le capt eur de température 
étant disposé comme indiqué au paragraphe 4.9.3 de la présent e annex e. Le système de chauff age doit 
permettre de contrôler la température du carburant à ± 1,5 °C par rappor t à la température voulue pendant la 
phase de chauffa ge du réser voir.
4.9.3 Le réser voir de carburant doit, sans que cela entraîne de fuites, être équipé d’un capt eur de température 
permettant de mesurer la température au milieu du carburant lorsque le réser voir est remp li à 40 % de sa 
capacit é.
5. PROCÉDURE DE VIEILLISSEMENT SUR BAN C DU CANI STER À CHARBON ACTIF ET DE DÉTERMINA TION DU FACTEUR 
DE PERMÉABILITÉ
5.1 Vieillissement sur banc du caniste r
Avant d’exécut er les séquences d’essai d’accumulation de chaleur et de pertes diur nes, il convient de vieillir le 
caniste r selon la procédure décr ite dans la figure C3/1.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/550 26.11.2021  
Figure C3/1
Procédure de vieillissement sur banc du canister à charbon actif
5.1.1 Vieillissement par exposition à des cycles de température
Le canist er doit être soumis à des cycles de température variant entre – 15 °C et 60 °C dans une enceinte à 
température réglée avec un temps de stabilisation de 30 min à – 15 °C et 60 °C. Chaque cycle doit durer 
210 min (voir la figur e C3/2).
Le gradient de température doit être aussi proch e que possible de 1 °C/min. Aucun flux d’air forcé ne doit 
traver ser le canist er.
Le cycle doit être répété 50 fois de suite. Au total, la durée de cette procédure est de 175 h.
Figure C3/2
Cycle de conditionnement en température
5.1.2 Vieillissement par exposition aux vibrations
Après avoir été conditionné en température, le canister , monté selon son orientation sur le véhicule, doit être 
soumis à des vibrations verticales, à une accélération globale Grms (accélération quadratique moyenne) 
> 1,5 m/s2 et une fréquence de 30 ± 10 Hz. L’essai doit durer 12 h.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/551  
5.1.3 Vieillissement par exposition aux vapeurs de carburant et déter mination de la valeur BWC300
5.1.3.1 Cette étape consiste en une succession de charges à la vapeur de carburant et de purges à l’air du laborat oire.
5.1.3.1.1 Après le vieillissement ther mique et le vieillissement par exposition aux vibrations, le canist er doit subir un 
vieillissement supplémentaire avec un mélang e constitué d’un carburant du marc hé, comme indiqué au 
paragraphe 5.1.3.1.1.1 de la présent e annexe , et d’azote ou d’air avec un volume de vapeur de 50 ± 15 %. Le 
débit de remp lissage en vapeur de carburant doit être de 60 ± 20 g/h.
Le canister doit être chargé jusqu’à atteindre une percée de 2 g. À titre de variante, on considère que la charge 
est compl ète lorsque le niveau de concentration en hydrocarbures à la sortie de l’évent atteint 3 000 ppm.
5.1.3.1.1.1 Le carburant du commerce utilisé pour cet essai doit satisfaire aux mêmes spécif ications qu’un carburant de 
référen ce quant à:
a)La densité à 15 °C;
b)La pression de vapeur;
c)Les températures de distillation (70 °C, 100 °C et 150 °C);
d)L’analyse des hydrocarbures (oléf ines, aromatiques et benzène seulement);
e)La teneur en oxygène;
f)La teneur en éthanol.
5.1.3.1.2 Entre 5 et 60 min après la charge, le caniste r doit être purgé à 25 ± 5 l/min avec de l’air du laborat oire jusqu’à 
attein dre 300 échang es volumiques.
5.1.3.1.3 Les opérations décr ites aux paragraphes 5.1.3.1.1 et 5.1.3.1.2 de la présent e annexe doivent être répétées 300 
fois, après quoi le canister est considéré comme stabilisé.
5.1.3.1.4 La procédure à suivre pour mesurer la capacité de traite ment du butane (BWC) d’une famille de véhicules du 
point de vue des émissions par évaporation, telle que définie au paragraphe 6.6.3 du présent Règlement, est la 
suivante:
a)Le canist er stabilisé doit être chargé jusqu’à atteindre une percée de 2 g puis purgé, à 5 repr ises au 
minimum. La charge doit être réalisée avec un mélang e compo sé à 50 % de butane et à 50 % d’azote (en 
volume ), à un débit de 40 g de butane par heure;
b)Les purges doivent être réalisées conf ormément au paragraphe 5.1.3.1.2 de la présente annexe;
c)La BWC doit être calculée après chaque charge;
d)La valeur BWC300 est égale à la moyenne des 5 dernières BWC calculées.
5.1.3.2 Si le canister vieilli est mis à disposition par un fournisseur , le constr ucteur du véhicule doit informer 
préalablement l’autorité compét ente de la date des opérations de vieillissement, afin de permettre la présence 
d’un témoin à tout e partie du processus.
5.1.3.3 Le constr ucteur présent e à l’aut orité compét ente un rappor t d’essai compr enant au moins les informations 
suivantes:
a)Type de charbon actif;
b)Vites se de mise en charge;
c)Spécifi cations du carburant.
5.2 Détermination du facteur de perméabilit é (PF) du système de réser voir de carburant (fig. C3/3)FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/552 26.11.2021  
Figure C3/3
Déter mination du facteur de perméabilité
5.2.1 Le système de réser voir de carburant représentatif d’une famille doit être sélectionné, mont é sur un banc d’essai 
et orienté de la même façon que sur le véhicule. Le réser voir doit être rem pli de carburant de référen ce à une 
température de 18 ± 2 °C, à 40 ± 2 % de sa contenance nominale. Le banc sur lequel est monté le système de 
réser voir de carburant doit être placé dans un local maint enu à une température de 40 ± 2 °C pendant trois 
semaines.
5.2.2 À la fin de la troisième semaine, le réser voir doit être vidang é, puis rem pli de carburant de référence à une 
température de 18 ± 2 °C, à 40 ± 2 % de sa cont enance nominale.
Dans un délai de 6 à 36 h, le banc sur lequel est mont é le système de réser voir de carburant doit être placé dans 
une enceinte. Pendant les six dernières heures de cette période, la température ambiant e de celle-ci doit être de 
20 ± 2 °C. Dans l’enceinte, un essai diur ne doit être effectué pendant la première période de 24 h de la 
procédure décr ite au paragraphe 6.5.9 de la présent e annexe. Les vapeurs de carburant présent es dans le 
réser voir doivent être évacuées vers l’ext érieur de l’enceint e pour éliminer la possibilit é que les émissions de 
ventilation du réser voir soient comp tées comme pertes par perméation. Les émissions de HC doivent être 
mesurées et la valeur obtenue doit être enregistrée sous la référence HC 3W.
5.2.3 Le banc sur lequel est mont é le système de réser voir de carburant doit ensuit e être replacé dans un local 
mainte nu à une température de 40 ± 2 °C pendant les dix-sept semaines restantes.
5.2.4 À la fin de la dix-septième semaine, le réser voir doit être vidang é, puis rem pli de carburant de référence à une 
température de 18 ± 2 °C, à 40 ± 2 % de sa cont enance nominale.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/553  
Dans un délai de 6 à 36 h, le banc sur lequel est mont é le système de réser voir de carburant doit être placé dans 
une enceinte. Pendant les six dernières heures de cette période, la température ambiant e de celle-ci doit être de 
20 ± 2 °C. Dans l’enceinte, un essai diur ne doit être effectué pendant la première période de 24 h de la 
procédure décr ite au paragraphe 6.5.9 de la présente annexe . Le système de réser voir de carburant doit être 
raccordé à un conduit d’évacuation vers l’exté rieur de l’enceinte pour éliminer la possibilit é que les émissions 
de ventilation du réser voir soient comp tées comme pertes par perméation. Les émissions de HC doivent être 
mesurées et la valeur obtenue doit cette fois être enregistrée sous la référen ce HC 20W.
5.2.5 Le facteur PF est égal à la différence entre HC 20W et HC 3W expr imée en g/24 h et calculée sur trois chiffres 
signif icatifs au moyen de l’équation suivante:
PF¼HC 20w – HC 3W
5.2.6 Si le facteur PF est déterminé par un fournisseur , le constr ucteur du véhicule informe préalablement l’aut orité 
compét ente de la date de la détermination pour permettre la présence d’un témoin dans les installations du 
fournisseur .
5.2.7 Le constr ucteur doit fournir à l’autorité compét ente un rappor t d’essai contenant au moins les éléments 
suivants:
a)Une descr iption compl ète du système de réser voir de carburant soumis à l’essai, y compris des informations 
sur le type de réser voir, le type de paroi (métallique, non métallique monocouche ou multicouc he) et les 
types de matér iaux utilisés pour le réser voir et les autres parties du système de réser voir;
b)Les températures hebdomadaires moyennes auxquelles les phases de vieillissement ont été exécut ées;
c)Les émissions de HC mesurées à trois semaines (HC 3W);
d)Les émissions de HC mesurées à 20 semaines (HC 20W);
e)Le facteur de perméabilité résultant (PF).
5.2.8 Par dérogation aux paragraphes 5.2.1 à 5.2.7 de la présent e annexe, un constr ucteur utilisant des réser voirs 
multicouche s ou des réser voirs métalliques peut choisir d’appliquer un facteur de perméabilité assigné (APF) 
au lieu d’exé cuter la totalit é de la procédure de mesure indiquée précédemment:
APF réser voir multicouch e/métallique = 120 mg/24 h
Dans le cas où le constr ucteur choisit d’appliquer un facteur APF , il doit soumettre à l’aut orité compét ente une 
déclaration dans laquelle le type de réser voir est clairement précisé, ainsi qu’une déclaration des types de 
maté riaux utilisés.
6. PROCÉDURE D’ESSAI POUR LA MESURE DES PERT ES PAR ACCUMUL ATION DE CHA LEUR ET DES PERT ES DIURNES
6.1 Préparation du véhicule
Le véhicule doit être préparé conf ormément aux paragraphes 6.1.1 et 6.1.2 de la présent e annexe. À la 
demande du constr ucteur et avec l’approbation de l’aut orité compét ente, les sources d’émission ambiant es 
sans rappor t avec le carburant (par exem ple les peintures, les adhésifs, les matières plastiques, les conduite s de 
carburant ou de vapeur , les pneumatiques et autres compo sants en caoutc houc ou en polymère) peuvent être 
ramenées à leur niveau ambiant habituel pour le véhicule avant l’essai (par exem ple, étuvage des pneumatiques 
à une température supér ieure ou égale à 50 °C pendant une durée appropr iée, étuvage du véhicule, ou vidang e 
du liquide de lave-g lace).
Dans le cas d’un système de réser voir de carburant étanche, les canisters à charbon actif du véhicule doivent 
être installés de manière qu’on puisse y accéder et les connecter ou les déconnect er facilement.
6.1.1 Avant l’essai, le véhicule doit être préparé sur le plan mécanique comme suit:
a)Le système d’éch appement du véhicule ne doit présenter aucune fuite;
b)Le véhicule peut être netto yé à la vapeur avant l’essai;
c)Si l’option de charge à l’essence du canister (par . 6.5.5.3 de la présente annex e) est utilisée, le réser voir de 
carburant du véhicule doit être équipé d’une sonde de température permettant de mesurer la température 
au point central du volume de carburant conte nu dans le réser voir, lorsque celui-ci est rempli à 40 % de sa 
capacit é;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/554 26.11.2021  
d)Des accessoires, adaptat eurs ou dispositifs compl émentaires peuvent être mont és sur le système 
d’alimentation en carburant afin de permettre une vidange compl ète du réser voir de carburant. À cet effet, 
il n’est pas nécessaire de modif ier le corps du réser voir;
e)Le constr ucteur peut proposer une méthode d’essai permettant de prendre en comp te les pertes 
d’hy drocarbures par évaporation provenant uniquement du système d’alimentation en carburant du 
véhicule.
6.1.2 Le véhicule est amené dans la zone d’essai, où la température ambiante est compris e entre 20 °C et 30 °C.
6.2 Prescr iptions relatives à la sélection du mode et aux changements de rappor ts
6.2.1 Pour les véhicules équipés d’une transmission manuelle, les prescr iptions relatives aux change ments de 
rappor ts visées à l’annex e B2 s’appliquent.
6.2.2 Dans le cas des véhicules équipés uniquement de moteur s à combustion interne, le mode doit être sélectionné 
conf ormément à l’annex e B6.
6.2.3 Dans le cas des VEH-NRE et des VEH-RE, le mode doit être sélectionné conf ormément à l’appendice 6 de 
l’annex e B8.
6.2.4 À la demande de l’aut orité compét ente, le mode sélectionné peut être différ ent de celui visé aux 
paragraphes 6.2.2 et 6.2.3 de la présente annexe.
6.3 Conditions d’essai
Les essais décr its dans la présent e annexe doivent être réalisés dans les conditions d’essais propres au véhicule H 
de la famille d’interpolation ayant la demande d’énergie sur le cycle la plus élevée parmi tout es les familles 
d’interpolation incluses dans la famille d’émissions par évaporation considérée.
Par dérogation, à la demande de l’autorité compét ente, l’essai peut être réalisé avec une autre demande d’énergie 
sur le cycle représentative d’un véhicule de la famille.
6.4 Déroulement de la procédure d’essai
La procédure d’essai pour les systèmes de réser voirs non étanches et étanches doit se dérouler conf ormément 
au diagramme reproduit à la figure C3/4.
Les systèmes de réser voirs étanches peuvent être essa yés selon deux méthodes. La première option consiste à 
soumettre le véhicule à l’essai en suivant une procédure unique et ininte rrom pue. La deuxième option, appelée 
procédure indépendant e, consiste à soumettre le véhicule à l’essai en suivant deux procédures distincte s qui 
permett ent de répéter l’essai au dynamomètre et les essais diur nes sans répéte r l’essai de trop-plein de pertes 
liées à la dépressur isation du réser voir et la mesure des pertes liées à la dépressur isation.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/555  
Figure C3/4
Déroulement de la procédure d’essai
6.5 Procédure d’essai continue pour les systèmes de réser voirs non étanches
6.5.1 Vidang e et rem plissage du réser voir
Le réser voir de carburant du véhicule doit être vidangé. Cette opération doit être effectuée de manière à ne pas 
purger ou charger anor malement les dispositifs de réduction des émissions par évaporation installés sur le 
véhicule. Pour cela, la dépose du bouc hon du réser voir est normalement suffi sante. Le réser voir doit être 
rem pli avec du carburant de référence, à une température de 18 ± 2 °C, à 40 ± 2 % de sa contenance nominale.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/556 26.11.2021  
6.5.2 Stabilisation
Dans les 5 min qui suivent la vidang e et le rem plissage, le véhicule doit être stabilisé pendant au moins 6 h et au 
plus 36 h à 23 ± 3 °C.
6.5.3 Parcours de préconditionnement
Le véhicule doit être placé sur un banc dynamométr ique en vue d’exécut er les phases suivante s du cycle décr it 
dans l’annexe B1:
a)Pour les véhicules de la classe 1:
basse vitesse, vitesse moyenne, basse vitesse, basse vitesse, vites se moyenne et basse vitesse;
b)Pour les véhicules des classes 2 et 3: basse vitesse, vitesse moyenne, haute vitess e et vitess e moyenne.
Pour les VEH-RE, le parcours de préconditionnement doit être effectué dans les conditions de fonctionnement 
en mode maintien de la charge, telles que définies au paragraphe 3.3.6 du présent Règlement. À la demande de 
l’autorité compét ente, un autre mode peut être utilisé.
6.5.4 Vidang e et rem plissage du réser voir
Dans l’heure qui suit la fin du parcours de préconditionnement, le réser voir de carburant du véhicule doit être 
vidang é. Cette opération doit être effectuée de manière à ne pas purger ou charg er anor malement les dispositifs 
de réduction des émissions par évaporation installés sur le véhicule. Pour cela, la dépose du bouchon du 
réser voir est normalement suffisante. Le réser voir doit être rempli avec du carburant d’essai, à une température 
de 18 ± 2 °C à 40 ± 2 % de sa contenanc e nominale.
6.5.5 Stabilisation
Dans les 5 min qui suivent la fin de la vidang e et du remplissag e du réser voir, le véhicule doit être stationné 
pendant au moins 12 h et un maximum de 36 h à 23 ± 3 °C.
Pendant la phase de stabilisation, les procédures décr ites aux paragraphes 6.5.5.1 et 6.5.5.2 de la présente 
annexe peuvent être appliquées soit dans cet ordre, soit dans l’ordre inve rse. Ces procédures peuvent 
également être appliquées simultanément.
6.5.5.1 Charg e du SRSEE
Pour les VEH-RE, le SRSEE doit être chargé à 100 % conf ormément aux prescr iptions énoncées au 
paragraphe 2.2.3 de l’appendice 4 de l’annex e B8.
6.5.5.2 Charg e du caniste r à charbon actif
Le caniste r à charbon actif, ayant subi un vieillissement conf ormément aux paragraphes 5.1 à 5.1.3.1.3 de la 
présent e annexe , doit être chargé jusqu’à atteindre une percée de 2 g conf ormément à la procédure décr ite au 
paragraphe 6.5.5.2.1 de la présent e annexe.
L’une des méthodes indiquées aux paragraphes 6.5.5.3 et 6.5.5.4 de la présent e annex e doit être utilisée pour 
préconditionner le canist er. Si le véhicule est équipé de plusieurs canisters, chacun d’eux doit être 
préconditionné séparément.
6.5.5.2.1 Les émissions du canister sont mesurées pour déterminer la percée.
La percée est définie ici comme étant le point auquel la quantité cumulée d’hy drocarbures émise est égale à 2 g.
6.5.5.2.2 La percée peut être vérifiée en utilisant l’enceinte de mesure des émissions par évaporation comme indiqué aux 
paragraphes 6.5.5.3 et 6.5.5.4 de la présent e annexe . Il est également possible de déterminer la percée en 
utilisant un canister auxiliaire branché en aval du canister du véhicule. Ce caniste r auxiliaire doit être purgé 
correctement à l’air sec avant d’être chargé.
6.5.5.2.3 Immédiatem ent avant l’essai, l’enceint e de mesure doit être purgée pendant plusieurs minutes jusqu’à obtention 
d’un milieu stable. Le ou les ventilateur s de brassag e de l’enceint e doivent également être mis en marc he.
L’analyseur d’hydrocarbures doit être mis à zéro et faire l’objet d’un réglage de l’étendu e immédiatement avant 
l’essai.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/557  
6.5.5.3 Charg e du caniste r par échauff ement répété jusqu’au point de percée
6.5.5.3.1 Le ou les réser voirs de carburant sont vidangés en utilisant le ou les orifices de vidange prévus à cet effet. Cette 
opération doit être effectuée de manière à ne pas purger ou charg er anor malement les dispositifs de réduction 
des émissions par évaporation installés sur le véhicule. Pour cela, la dépose du bouchon du réser voir est 
normalement suffisante.
6.5.5.3.2 Le ou les réser voirs de carburant sont alors rem plis à nouveau avec le carburant d’essai à une température 
compris e entre 10 et 14 °C et à 40 ± 2 % de leur capacité volumique normale. Le ou les bouc hons des 
réser voirs doivent alors être remis en place.
6.5.5.3.3 Dans l’heure qui suit le remplissag e du ou des réser voirs, le véhicule doit être placé, moteur à l’arrêt, dans 
l’enceinte de mesure des émissions par évaporation. La sonde de température du réser voir de carburant doit 
être reliée au système d’enregistrement des températures. Une source de chaleur doit être mise en place de 
manière adéquate par rappor t aux réser voirs de carburant et reliée au régulateur de température. Les 
caracté ristiques de cette source de chaleur sont spécifiées au paragraphe 4.9 de la présent e annexe. Dans le cas 
de véhicules équipés de plus d’un réser voir de carburant, tous les réser voirs doivent être chauffés de la manière 
indiquée ci-après. Les températures des réser voirs doivent être identiques à 1,5 °C près.
6.5.5.3.4 Le carburant peut être chauff é artificiellement jusqu’à la température diur ne de dépar t de 20 ± 1 °C.
6.5.5.3.5 Dès que le carburant atteint une température d’au moins 19 °C, arrêter immédiatem ent la souff lante de purge; 
fermer et sceller les portes de l’enceint e; commencer à mesurer le niveau des hydrocarbures dans l’enceinte.
6.5.5.3.6 Lorsque la température du carburant dans le réser voir atteint 20 °C, commence une phase de montée linéaire 
en température de 15 °C. Au cours de cet échauff ement, la température du carburant doit être conf orme à la 
fonction figurant ci-dessous, à 1,5 °C près. On enregistre le temps écoulé pour cette mont ée en température 
ainsi que l’augmentation de la température.
Tr = To + 0,2333 × t
où:
Tr= est la température requise, en K;
To= est la température initiale, en K;
t= est le temps écoulé depuis le début de la mont ée en température du réser voir, en min.
6.5.5.3.7 Dès que la percée survient, ou lorsque la température du carburant atteint 35 °C, suivant le premier de ces 
événements qui survient, la source de chaleur est coupée, les portes de l’enceinte sont descellées et ouver tes et 
le ou les bouc hons des réser voirs de carburant du véhicule sont retirés. Si la percée ne s’est pas produite 
lorsque la température du carburant a atteint 35 °C, la source de chaleur est retirée du véhicule, le véhicule est 
retiré de l’enceint e et la procédure exposée au paragraphe 6.6.1.2 de la présente annexe est répété e jusqu’à ce 
que la percée survienne.
6.5.5.4 Charg e au butane jusqu’à la percée
6.5.5.4.1 Si l’enceint e est utilisée pour déter miner la percée (voir par. 6.5.5.2.2 de la présent e annexe ), le véhicule doit 
être placé, mote ur à l’arrêt, dans l’enceint e de mesure des émissions par évaporation.
6.5.5.4.2 Préparer le canist er en vue de l’opération de chargem ent. Le caniste r ne doit pas être retiré du véhicule, sauf si 
son emplacement normal est si difficile d’accès que l’opération de chargem ent ne peut raisonnablement être 
effectuée qu’en le retirant du véhicule. Veiller soigneusement, en procédant à l’enlèvement, à ne pas 
endommager les composants et à ne pas porter atteinte à l’intégri té du système d’alimentation en carburant.
6.5.5.4.3 Charg er le canist er avec un mélange composé de 50 % de butane et de 50 % d’azote en volume, à un débit de 
40 g de butane par heure.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/558 26.11.2021  
6.5.5.4.4 Dès que le canister atteint le point de percée, la source de vapeur doit être coupée.
6.5.5.4.5 Rebranche r le canister et remettre le véhicule dans son état de fonctionnement normal.
6.5.6 Essai au dynamomètre
Le véhicule doit être placé sur un dynamomètre et soumis aux cycles prescr its à l’alinéa a) ou b) du 
paragraphe 6.5.3 de la présente annexe . Les VEH-RE doivent fonctionner en mode épuisement de la charge. Le 
moteur doit ensuite être arrêté. Les émissions d’échapp ement peuvent être mesurées pendant cette opération et 
les résultats peuvent être utilisés aux fins de l’homologation pour les émissions d’échap pement et la 
consommation de carburant si cette opération est conf orme aux prescr iptions de l’annex e B6 ou de 
l’annex e B8.
6.5.7 Essai d’émissions par évaporation après accumulation de chaleur
Dans les 7 min qui suivent l’essai au dynamomètre et dans les 2 min qui suivent l’arrêt du moteur , l’essai 
d’émissions par évaporation après accumulation de chaleur doit être effectué conf ormément aux 
paragraphes 6.5.7.1 à 6.5.7.8 de la présente annexe. Les pertes après accumulation de chaleur doivent être 
calculées conf ormément au paragraphe 7.1 de la présente annexe et enregistrées sous la référence MHS.
6.5.7.1 Avant de procéder à l’essai, il convi ent de purger l’enceinte de mesure pendant plusieurs minut es, jusqu’à 
obtenir une concentration résiduelle en hydrocarbures qui soit stable. Le ou les ventilateur s de brassage de 
l’enceinte sont également mis en march e.
6.5.7.2 L’analyseur d’hy drocarbures doit être mis à zéro et faire l’objet d’un réglage de l’étendue immédiatement avant 
l’essai.
6.5.7.3 À la fin du cycle de conduite de conditionnement, on ferme le capot mote ur et on débranch e tout es les 
connexions entre le véhicule et le banc d’essai. Le véhicule est ensuit e conduit jusqu’à l’enceint e de mesure en 
utilisant au minimum la pédale d’accélérat eur. Le moteur doit être coupé avant qu’une partie quelconque du 
véhicule pénètre dans l’enceinte de mesure. L’heure à laquelle le mote ur est coupé doit être enregistrée dans le 
système d’enregistrement des mesures d’émission par évaporation et l’enregistrement des températures doit 
commencer . Les fenêtres et le coffre à bagages du véhicule doivent être ouver ts à ce moment, si ce n’est déjà 
fait.
6.5.7.4 Le véhicule est poussé, ou déplacé d’une autre manière, dans l’enceinte de mesure, moteur à l’arrêt.
6.5.7.5 Les portes de l’enceint e sont fermées de manière étanche aux gaz dans un délai de 2 min après l’arrêt du moteu r 
et, au plus, 7 min après la fin du cycle de conduite de conditionnement.
6.5.7.6 La période de 60 ± 0,5 min pour l’essai de pertes après accumulation de chaleur commence dès l’instant où 
l’enceinte est fermée de manière étanche. On mesure alors la concentration en hydrocarbures, la température 
et la pression barométr ique, pour avoir les valeurs initiales correspondantes CHCi, Pi et Ti, en vue de l’essai par 
accumulation de chaleur . Ces valeurs sont utilisées dans les calculs d’émission par évaporation (par . 6). La 
température ambiant e T de l’enceinte ne doit pas être inférieure à 23 °C ni supér ieure à 31 °C pendant la 
période d’essai par accumulation de chaleur de 60 min.
6.5.7.7 L’analyseur d’hydrocarbures doit être mis à zéro et faire l’objet d’un réglage de l’étendu e immédiatement avant 
la fin de la période d’essai de 60 ± 0,5 min.
6.5.7.8 À la fin de la période d’essai de 60 ± 0,5 min, on mesure la concentration d’hydrocar bures dans l’enceinte . On 
mesure également la température et la pression barométr ique. On obtient ainsi les valeurs finales CHCf, Pf et Tf 
pour l’essai de pertes après accumulation de chaleur utilisé pour le calcul du paragraphe 6 de la présent e 
annexe.
6.5.8 Stabilisation
À la suite de l’essai d’émissions par évaporation après accumulation de chaleur , le véhicule doit subir une phase 
de stabilisation pendant au moins 6 h et au plus 36 h entre la fin de l’essai de pertes par accumulation de 
chaleur et le début de l’essai de pertes diur nes. Pendant au moins les 6 dernières heures de cette période, le 
véhicule doit être stabilisé à 20 ± 2 °C.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/559  
6.5.9 Essais diur nes
6.5.9.1 Le véhicule doit être exposé à deux cycles de température ambiante, selon le profil prescr it dans le tableau C3/1, 
avec un écar t maximal de ± 2 °C à tout moment. L’écar t de température moyen par rappor t au prof il, calculé 
sur la base de la valeur absolue de chaque écar t mesuré, ne doit pas dépasser ± 1 °C. La température ambiant e 
doit être mesurée et consignée au moins tout es les minutes . Le cycle de température commence au temps 
Tstar t = 0, comme indiqué au paragraphe 6.5.9.6 de la présente annexe .
Tableau C3/1
Prof ils de température ambiante diur ne 
Profil de température ambiante diur ne pour l’étalonnage de l’enceinte 
en vue de l’essai d’émissions diur neAutre profil de température ambiante diur ne 
pour l’étalonnage de l’enceinte
Temps (h)Température
(°C i)Temps (h)Tempér ature
(°C i)Étalonnage Essai
13 0/24 20,0 0 35,6
14 1 20,2 1 35,3
15 2 20,5 2 34,5
16 3 21,2 3 33,2
17 4 23,1 4 31,4
18 5 25,1 5 29,7
19 6 27,2 6 28,2
20 7 29,8 7 27,2
21 8 31,8 8 26,1
22 9 33,3 9 25,1
23 10 34,4 10 24,3
24/0 11 35,0 11 23,7
1 12 34,7 12 23,3
2 13 33,8 13 22,9
3 14 32,0 14 22,6
4 15 30,0 15 22,2
5 16 28,4 16 22,5
6 17 26,9 17 24,2
7 18 25,2 18 26,8
8 19 24,0 19 29,6
9 20 23,0 20 31,9
10 21 22,0 21 33,9
11 22 20,8 22 35,1
12 23 20,2 23 3,4
24 35,6
6.5.9.2 L’enceint e doit être purgée pendant plusieurs minute s immédiate ment avant l’essai jusqu’à obtention d’un 
niveau ambiant stable. Le ou les ventilate urs de brassage de l’enceint e doivent également être en fonction à ce 
moment.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/560 26.11.2021  
6.5.9.3 Le véhicule soumis à l’essai, groupe motopropulse ur arrêté et vitres et compar timent(s) à bagag es ouver ts, doit 
être poussé dans l’enceinte de mesure. Le ou les ventilateur s de mélange doivent être réglés de manière à 
mainte nir une vites se de circulation d’air minimale de 8 km/h sous le réser voir de carburant du véhicule.
6.5.9.4 L’analyseur d’hy drocarbures doit être mis à zéro et calibré immédiatement avant l’essai.
6.5.9.5 Les portes de l’enceint e doivent être fermées et rendues étanches aux gaz.
6.5.9.6 Dans les 10 min qui suivent la fermeture et l’étanc héification des portes, la concentration en hydrocarbures, la 
pression atmosphér ique et la température doivent être mesurées pour déter miner les valeurs initiales de la 
concentration d’hydrocarbu res dans l’enceint e, CHCi, de la pression atmosphér ique, Pi, et de la température 
ambiant e de l’enceint e, Ti, pour l’essai diur ne. Tstar t = 0 commence à cet instant.
6.5.9.7 L’analyseur d’hydrocarbures doit être mis à zéro et calibré immédiatement avant la fin de chaque période de 
mesure des émissions.
6.5.9.8 La fin de la première et de la deuxième période de mesure des émissions se situe respectivement 24 h ± 6 min 
et 48 h ± 6 min après le début de la mesure initiale, comme indiqué au paragraphe 6.5.9.6 de la présent e 
annexe. Le temps écoulé doit être enregistré.
À la fin de chaque période de mesure des émissions, la concentration des hydrocarbures, la pression 
atmosphér ique et la température doivent être mesurées et utilisées pour calculer les résultats des essais diur nes 
à l’aide de l’équation visée au paragraphe 7.1 de la présente annexe . Le résultat obtenu pour les premières 24 h 
est enregistré sous la référen ce MD1. Le résultat obte nu pour les deuxièmes 24 h est enregistré sous la référence 
MD2.
6.6 Procédure d’essai continue pour les systèmes de réser voirs étanche s
6.6.1 Si la pression de décha rge du réser voir de carburant est supér ieure ou égale à 30 kPa:
6.6.1.1 L’essai doit être réalisé comme décr it aux paragraphes 6.5.1 à 6.5.3 de la présente annexe.
6.6.1.2 Vidang e et rem plissage du réser voir
Dans l’heure qui suit la fin du parcours de préconditionnement, le réser voir de carburant du véhicule doit être 
vidang é. Cette opération doit être effectuée de manière à ne pas purger ou charg er anor malement les dispositifs 
de réduction des émissions par évaporation installés sur le véhicule. Pour cela, la dépose du bouchon du 
réser voir est normalement suffisante; dans le cas contraire, le caniste r à charbon actif doit être déconnecté. Le 
réser voir doit être rempli avec du carburant de référence, à une température de 18 ± 2 °C, à 15 ± 2 % de sa 
conte nance nominale. Les opérations décr ites aux paragraphes 6.6.1.3, 6.6.1.4 et 6.6.1.5 de la présent e 
annexe doivent être réalisées dans un délai total de 36 h. Pendant les opérations décr ites aux 
paragraphes 6.6.1.4 et 6.6.1.5, le véhicule ne doit pas être exposé à des températures supér ieures à 25 °C.
6.6.1.3 Stabilisation
Dans les 5 min qui suivent l’achèvement de la vidange et du rem plissage du réser voir , le véhicule doit être 
stabilisé pendant au moins 6 h à une température ambiant e de 20 ± 2 °C.
6.6.1.4 Dépressur isation du réser voir
La pression dans le réser voir doit ensuit e être relâc hée de manière à ce qu’elle ne monte pas anor malement. 
Pour cela, on peut ouvr ir le bouc hon du réser voir de carburant du véhicule. Quelle que soit la méthode de 
dépressur isation utilisée, le véhicule doit être ramené à son état initial dans un délai de 1 min.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/561  
6.6.1.5 Charg e et purge du canist er à charbon actif
Le canister à charbon actif, vieilli conf ormément à la procédure décr ite aux paragraphes 5.1 à 5.1.3.1.3 de la 
présent e annexe, doit être charg é jusqu’à atteindre une percée de 2 g conf ormément à la procédure décr ite aux 
paragraphes 6.5.5.4 et 6.5.5.4.5 de la présent e annexe, puis purgé à 25 ± 5 l/min avec de l’air du laboratoire. Le 
volume d’air de purge ne doit pas dépasser le volume indiqué au paragraphe 6.6.1.5.1. Cette opération de 
charge et de purge peut être effectuée soit a) en laissant le canister à bord du véhicule (à une température 
ambiant e de 20 °C ou 23 °C) soit b) en déconnectant le caniste r. Dans les deux cas, aucune dépressur isation 
supplémentaire du réser voir n’est autorisée.
6.6.1.5.1 Détermination du volume maximal de purge
Le volume maximal de purge Volmax est déterminé à l’aide de l’équation ci-après. Dans le cas des VEH-RE, le 
véhicule doit fonctionner en mode maintien de la charge. Cette détermination peut également se faire lors d’un 
essai distinct ou pendant le parcours de préconditionnement.
Vol max¼Vol Pcycle ×Vol tank×0,85×100
FCPcycle
Dist Pcycle
où:
VolPcycle est le volume de purge cumulé, arrondi au dixième de litre près, mesuré au moyen d’un dispositif 
appropr ié (par exem ple, un débitmètre raccordé à la sortie du caniste r ou un dispositif 
équivalent) pendant le parcours de préconditionnement avec démar rage à froid décr it au 
paragraphe 6.5.3 de la présent e annex e, en l;
Voltank est la cont enance nominale du réser voir indiquée par le constr ucteur , en l;
FC Pcyc le est la consommation de carburant pendant un cycle de purge tel que décr it au paragraphe 6.5.3 
de la présent e annexe , qui peut être mesuré indiff éremment après un démar rage à chaud ou à 
froid, en l/100 km. Pour les VEH-RE et les VEH-NRE, la consommation de carburant doit être 
calculée conf ormément au paragraphe 4.2.1 de l’annex e B8;
Dist Pcycle est la distance théor ique, arrondie au dixième de km près, parcour ue pendant un cycle de purge 
tel que décr it au paragraphe 6.5.3 de la présente annexe, en km.
6.6.1.6 Préparation du canister à charbon actif pour la charge par pertes liées à la dépressur isation
Une fois le canister charg é et purgé, le véhicule soumis à l’essai doit être placé dans une enceinte, soit une 
enceinte étanche de mesure des émissions par évaporation (SHED) soit une chambre climatique appropr iée. Il 
doit être démontré que le système est étanche et que la pressur isation est effectuée de façon normale, pendant 
l’essai ou au moyen d’un essai distinct (par exemple, à l’aide d’un capt eur de pression sur le véhicule). Le 
véhicule soumis à l’essai doit ensuit e être exposé à un cycle de température ambiant e selon le premier prof il de 
11 h prescr it pour l’essai d’émissions diur ne dans le tableau C3/1, avec un écar t maximal de ±2 °C à tout 
moment. L’écar t de température moyen par rappor t au prof il, calculé sur la base de la valeur absolue de 
chaque écar t mesuré, ne doit pas dépasser ±1 °C. La température ambiant e doit être mesurée et consignée au 
moins tout es les 10 min.
6.6.1.7 Charg e du caniste r à charbon actif par pertes liées à la dépressur isation
6.6.1.7.1 Dépressur isation du réser voir avant rem plissage
Le constr ucteur doit veiller à ce que l’opération de rem plissage ne puisse pas début er avant que le réser voir de 
carburant étanche ait été dépressur isé jusqu’à atteindre une pression qui ne soit pas supér ieure de plus de 
2,5 kPa à la pression ambiante, dans les conditions normales de fonctionnement et d’utilisation du véhicule. À 
la demande de l’autorité compét ente, le constr ucteur doit fournir des renseignements détaillés à ce sujet ou 
appor ter la preuve du fonctionnement du système (par exem ple, à l’aide d’un capt eur de pression installé sur le 
véhicule). Toute autre solution technique peut être autori sée sous réser ve qu’elle garant isse un remplissag e en 
tout e sécur ité et qu’il n’y ait pas d’émissions exces sives libérées dans l’atmosphère avant le raccordement du 
dispositif de remplissag e au véhicule.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/562 26.11.2021  
6.6.1.7.2 Dans les 15 min qui suivent l’instant où la température ambiant e atteint 35 °C, la soupape de surpression du 
réser voir doit être ouver te afin de charg er le canister . La charge peut être effectuée à l’intérieur ou à l’exté rieur 
de l’enceinte . Une fois chargé conf ormément aux dispositions du présent paragraphe, le canist er doit être 
déconnect é et conser vé dans la zone de stabilisation.
6.6.1.8 Mesure du trop-plein de pertes liées à la dépressur isation
Le trop-plein de pertes liées à la dépressur isation doit être mesuré conf ormément soit au paragraphe 6.6.1.8.1 
soit au paragraphe 6.6.1.8.2 de la présent e annexe .
6.6.1.8.1 Le trop-plein de pertes liées à la dépressur isation du canister charbon actif du véhicule peut être mesuré au 
moyen d’un caniste r auxiliaire identique au premier mais pas nécessairement vieilli. Le canister auxiliaire doit 
être entièrement purgé avec de l’air sec avant d’être charg é, et être relié directement à la sortie du canister du 
véhicule au moyen d’un tube aussi cour t que possible. Il doit être pesé avant et après la procédure décr ite au 
paragraphe 6.6.1.7 de la présent e annexe.
6.6.1.8.2 À défaut, le trop-plein de pertes liées à la dépressur isation provenant du caniste r peut être mesuré au moyen 
d’une enceinte SHED.
Dans les 15 min qui suivent l’instant où la température ambiant e atteint 35 °C comme décr it au 
paragraphe 6.6.1.6 de la présent e annexe, l’enceinte doit être scellée et la procédure de mesure doit 
commencer .
L’analyseur d’hy drocarbures doit être mis à zéro et calibré, après quoi la concentration en hydrocarbures (CHCi), 
la température (Ti), et la pression barométr ique (Pi) doivent être mesurées afin d’enregistrer les valeurs initiales 
CHCi, Pi et Ti nécessaires à la détermination du trop-plein de pertes liées à la dépressur isation.
La température ambiante T de l’enceinte ne doit pas être infér ieure à 25 °C pendant la durée de la procédure de 
mesure.
À la fin de la procédure décr ite au paragraphe 6.6.1.7.2 de la présente annexe , la concentration en 
hydrocarbures (CHCf,) dans l’enceinte doit être mesurée dans un délai de 300 ± 5 s. La température et la 
pression barométr ique doivent aussi être mesurées. Ces mesures correspondent aux valeurs finales CHCf, Pf et 
Tf pour le trop-plein de pertes liées à la dépressur isation du réser voir étanche.
Le trop-plein de pertes liées à la dépressur isation du réser voir étanche doit être calculé conf ormément au 
paragraphe 7.1 de la présent e annex e et consigné.
6.6.1.8.3 Ni le poids du canist er auxiliaire, lorsque l’essai est effectué conf ormément au paragraphe 6.6.1.8.1, ni le 
résultat de l’essai SHED, lorsque l’essai est effectué conf ormément au paragraphe 6.6.1.8.2, ne doivent varier, 
dans des limites de tolérance de ±0,5 g.
6.6.1.9 Stabilisation
Après avoir été chargé par les pertes liées à la dépressur isation, le caniste r à charbon actif du véhicule est 
rem placé par un canister factice (présentant les mêmes caractér istiques que l’original, mais pas nécessairement 
vieilli), après quoi le véhicule doit être stabilisé à une température de 23 ± 2 °C pendant 6 à 36 h.
6.6.1.9.1 Charg e du SRSEE
Pour les VEH-RE, le SRSEE doit être chargé à 100 % conf ormément aux prescr iptions énoncées au 
paragraphe 2.2.3 de l’appendice 4 de l’annexe B8 pendant la phase de stabilisation décr ite au 
paragraphe 6.6.1.9 de la présent e annexe.
6.6.1.10 Vidang e et rem plissage du réser voir
Le réser voir du véhicule doit être vidangé puis rem pli à 40 ± 2 % de sa contenance nominale avec du carburant 
de référen ce à 18 ± 2 °C.
6.6.1.11 Stabilisation
Le véhicule doit ensuite être placé dans la zone de stabilisation pendant au minimum 6 h et au maximum 36 h 
à une température de 20 ± 2 °C afin de stabiliser la température du carburant.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/563  
6.6.1.12 Dépressur isation du réser voir
La pression dans le réser voir doit ensuit e être relâc hée de manière à ce qu’elle ne monte pas anor malement. 
Pour cela, on peut ouvr ir le bouc hon du réser voir de carburant du véhicule. Quelle que soit la méthode de 
dépressur isation utilisée, le véhicule doit être ramené à son état initial dans un délai de 1 min. Une fois cette 
opération terminée, le caniste r doit être reconnect é.
6.6.1.13 Les procédures décr ites aux paragraphes 6.5.6 à 6.5.9.8 de la présente annexe doivent être suivies.
6.6.2 Si la pression de décha rge du réser voir de carburant est inférieure à 30 kPa
L’essai doit être réalisé comme décr it aux paragraphes 6.6.1.1 à 6.6.1.13 de la présent e annex e. Toutef ois, dans 
ce cas, le cycle de température ambiant e indiqué au paragraphe 6.5.9.1 de la présent e annexe doit être rem placé 
par le profil décr it dans le tableau C3/2 ci-après pour l’essai d’émissions diur ne.
Tableau C3/2
Prof il de température ambiante de la séquence de remplacement pour un système de réser voir 
étan che 
Temps(h) Température (°C)
0/24 20,0
1 20,4
2 20,8
3 21,7
4 23,9
5 26,1
6 28,5
7 31,4
8 33,8
9 35,6
10 37,1
11 38,0
12 37,7
13 36,4
14 34,2
15 31,9
16 29,9
17 28,2
18 26,2
19 24,7
20 23,5
21 22,3
22 21,0
23 20,2FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/564 26.11.2021  
6.7 Procédure d’essai indépendant e pour les systèmes de réser voirs étanches
6.7.1 Mesure de la masse de charge par pertes liées à la dépressur isation
6.7.1.1 Les procédures décr ites aux paragraphes 6.6.1.1 à 6.6.1.7.2 de la présente annexe doivent être suivies. La masse 
de charge par pertes liées à la dépressur isation correspond à l’écar t entre la masse du caniste r à charbon actif du 
véhicule avant l’application du paragraphe 6.6.1.6 de la présent e annexe et sa masse après l’application du 
paragraphe 6.6.1.7.2 de ladit e annex e.
6.7.1.2 Le trop-plein de pertes liées à la dépressur isation qui n’est pas absorbé par le canister doit être mesuré 
conf ormément aux paragraphes 6.6.1.8.1 et 6.6.1.8.2 de la présente annexe et satisf aire aux prescr iptions du 
paragraphe 6.6.1.8.3 de ladit e annex e.
6.7.2 Essai de pertes par accumulation de chaleur et de pertes par respiration diur ne
6.7.2.1 Si la pression de décha rge du réser voir de carburant est supér ieure ou égale à 30 kPa:
6.7.2.1.1 L’essai doit être réalisé comme décr it aux paragraphes 6.5.1 à 6.5.3 et 6.6.1.9 à 6.6.1.9.1 de la présent e annexe .
6.7.2.1.2 Le caniste r à charbon actif, ayant subi un vieillissement conf ormément aux paragraphes 5.1 à 5.1.3.1.3 de la 
présent e annexe , doit être chargé et purgé conf ormément au paragraphe 6.6.1.5 de la présent e annexe .
6.7.2.1.3 Le canister vieilli doit ensuite être chargé conf ormément à la procédure décr ite au paragraphe 6.5.5.4. 
Toutef ois, plutôt que de charg er le caniste r jusqu’à atteindre le point de percée comme indiqué au 
paragraphe 6.5.5.4.4, la masse de charge totale doit être déterminée conf ormément au paragraphe 6.7.1.1 de 
la présente annex e. À la demande du constr ucteur , le carburant de référence peut être utilisé au lieu du butane. 
Le caniste r doit être déconnect é.
6.7.2.1.4 Les procédures décr ites aux paragraphes 6.6.1.10 à 6.6.1.13 de la présent e annexe doivent être suivies.
6.7.2.2 Si la pression de décha rge du réser voir de carburant est inférieure à 30 kPa
L’essai doit être réalisé comme décr it aux paragraphes 6.7.2.1.1 à 6.7.2.1.4 de la présence annexe. Toutef ois, 
dans ce cas, le cycle de température ambiant e indiqué au paragraphe 6.5.9.1 de la présent e annexe doit être 
rem placé par le prof il décr it dans le tableau C3/1 de ladit e annex e pour l’essai d’émissions diur ne.
7. CALCUL DES RÉSUL TATS DES ESSAIS D’ÉMISSIONS PAR ÉVAPORA TION
7.1 Les essais d’émissions par évaporation décr its aux paragraphes 6 à 6.7.2.2 de la présent e annexe permettent de 
calculer les émissions d’hy drocarbures à l’issue de l’essai de trop-plein de pertes liées à la dépressur isation, de 
l’essai diur ne et de l’essai d’émissions après accumulation de chaleur . Les pertes par évaporation au cours de 
chacun de ces essais doivent être calculées en utilisant les valeurs initiales et finales pour la concentration en 
hydrocarbures, la température et la pression, ainsi que le volume net de l’enceinte.
L’équation à utiliser est la suivante:
MHC¼k×V×CHCf×Pf
Tf – CHCi×Pi
Ti� �
þMHC,out  – M HC,in
où:
MHC est la masse d’hydrocarbures, en g;
MHC,out est la masse d’hydrocarbures ayant quitté l’enceinte dans le cas d’une enceinte à volume fixe, 
pour les essais d’émissions diur nes, en g;
MHC,in est la masse d’hydrocarbures ayant pénétré dans l’enceinte dans le cas d’une enceinte à volume 
fixe, pour les essais d’émissions diur nes, en g;
CHC est la concentration en hydrocarbures mesurée dans l’enceint e, en ppm (volume) en équivalent 
C1;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/565  
V est le volume net de l’enceinte, corrigé du volume du véhicule fenêtres et compar timent à bagag e 
ouver ts, en m3. Si le volume du véhicule n’est pas connu, on soustrait un volume de 1,42 m3;
T est la température ambiant e de l’enceinte, en K;
P est la pression barométr ique, en kPa;
H/C est le rappor t hydrogène/carbone;
où:
H/C est réputé égal à 2,33 pour le trop-plein de pertes liées à la dépressur isation dans une enceinte 
SHED et à l’essai diur ne;
H/C est réput é égal à 2,20 pour les pertes par imprégnation à chaud;
H/C est réput é égal à 2,67 pour l’étalonnage ;
k est égal à 1,2 × 10-4 × (12 + H/C), en (g × K/(m3 × kPa));
i est la valeur mesurée initiale;
f est la valeur mesurée finale.
7.1.1 À la place de l’équation du paragraphe 7.1 ci-dessus, on peut utiliser , pour les enceintes à volume variable, 
l’équation ci-dessous si le constr ucteur le souhaite:
MHC¼k×V×Pi
TiðCHCf – C HCiÞ
où:
MHC est la masse d’hydrocarbures, en g;
CHC est la concentration en hydrocarbures mesurée dans l’enceint e, en ppm (volume) en équivalent 
C1;
V est le volume net de l’enceinte, corrigé du volume du véhicule fenêtres et compar timent à bagag e 
ouver ts, en m3. Si le volume du véhicule n’est pas connu, on soustrait un volume de 1,42 m3;
Ti est la température ambiant e initiale de l’enceint e, en K;
Pi est la pression barométr ique initiale, en kPa;
H/C est le rappor t hydrogène/carbone;
H/C est réputé égal à 2,33 pour le trop-plein de pertes liées à la dépressur isation dans une enceinte 
SHED et à l’essai diur ne;
H/C est réput é égal à 2,20 pour les pertes par imprégnation à chaud;
H/C est réput é égal à 2,67 pour l’étalonnage ;
k est égal à 1,2 × 10-4 × (12 + H/C), en (g × K/(m3 × kPa));
i est la valeur mesurée initiale;
f est la valeur mesurée finale.
7.2 Le résultat de MHS + MD1 + MD2 + (2 x PF) doit être infér ieur à la valeur limite définie au paragraphe 6.6.2 du 
présent Règlement.
8. PROCÈS- VERBAL D’ESSAI
Le procès-verbal d’essai doit cont enir au moins les informations suivantes:
a)Descr iption des périodes de stabilisation ther mique, y compris les temps et les températures moyennes;
b)Descr iption du canister à charbon actif vieilli utilisé et référence du rappor t décr ivant le procédé de 
vieillissement exact ;
c)Température moyenne pendant l’essai d’émissions après accumulation de chaleur;
d)Mesure au cours de l’essai d’émissions après accumulation de chaleur , HSL;
e)Mesure du premier cycle diur ne, DL 1st day;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/566 26.11.2021  
f)Mesure du second cycle diur ne, DL 2nd day;
g)Résultat final de l’essai d’émissions par évaporation, calculé conf ormément au paragraphe 7 de la présent e 
annexe;
h)Pression de décharge déclarée du réser voir (pour les systèmes de réser voirs étanches);
i)Valeur de la charg e par pertes liées à la dépressur isation (dans le cas où la procédure d’essai indépendant e 
décr ite au paragraphe 6.7 de la présent e annex e est suivie).FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/567  
ANNEXE C4 
Essai du type 5 
(Descr iption de l’essai d’endurance permettant de vérifier la durabilité des dispositifs antipollution) 
1. INTR ODUCTION
1.1 La présent e annexe décr it l’essai permettant de vérifier la durabilit é des dispositifs antipollution équipant les 
véhicules à allumage commandé ou à allumag e par compre ssion.
Niveau 1A:
Le respect des prescr iptions de durabilit é est démontré sur la base d’une des trois options présent ées aux 
paragraphes 1.2, 1.3 et 1.4 ci-dessous.
Niveau 1B:
Le respect des prescr iptions de durabilit é est démontré sur la base d’une des deux options présentées aux 
paragraphes 1.2 et 1.4 ci-dessous.
1.2 L’essai de durabilit é du véhicule compl et doit de préféren ce être effectué sur un véhicule ayant la même demande 
d’énergie sur le cycle que le véhicule H (tel que défini au paragraphe 4.2.1.1.2 de l’annex e B4) dont la demande 
d’énergie sur le cycle est la plus élevée parmi tout es les familles d’interpol ation à inclure dans la famille de 
durabilit é, et doit être réalisé sur piste, sur route ou sur banc à rouleaux. La demande d’énergie sur le cycle du 
véhicule peut être encore augmentée en vue de futures extensions.
1.3 Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
Le constr ucteur peut opter pour un essai de vieillissement sur banc. Les prescr iptions techniques relatives à cet 
essai sont énoncées au paragraphe 2.2 de la présent e annexe.
1.4 Au lieu de l’essai de durabilit é, le constr ucte ur peut choisir d’appliquer les facteurs de détér ioration prévus aux 
tableaux 3A et 3B (selon le cas) figurant au paragraphe 6.7.2 du présent Règlement.
1.5 Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
À la demande du constr ucteur , le service technique peut réaliser l’essai du type 1 avant l’achèvement de l’essai de 
durabilit é du véhicule compl et ou l’essai de vieillissement sur banc en utilisant les facteurs de détér ioration prévus 
aux tableaux 3A figurant au paragraphe 6.7.2 du présent Règlement. À l’achè vement de l’essai de durabilit é du 
véhicule complet ou de l’essai de vieillissement sur banc, le service technique peut modifi er les résultats 
d’homologation de type enregistrés à l’annex e A2 du présent Règlement en remplaçant les facteurs de 
détérior ation attribués prévus au tableau susmentionné par ceux mesurés au cours de l’essai de durabilit é du 
véhicule compl et ou de l’essai de vieillissement sur banc.
1.6 Les facteurs de détérioration sont déterminés sur la base des procédures définies aux paragraphes 1.2 et, le cas 
échéant, 1.3 ci-dessus ou des valeurs attribuées prévues au tableau mentionné au paragraphe 1.4 ci-dessus. Les 
facteurs de détérioration sont utilisés pour établir la conf ormité avec les prescr iptions relatives aux limites 
d’émission énoncées au paragraphe 6.3.10 du présent Règlement au cours de la durée de vie utile du véhicule.
1.7 Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1B.
Nonobstant les prescr iptions de la présent e annexe, dans le cas où le véhicule qui a atteint le kilométrage de la 
durée de vie utile visée en suivant le modèle A ou le modèle B décr its à l’appendice 3b de la présent e annexe est 
présent é à l’aut orité d’homologat ion de type et que le résultat de l’essai du type 1 avec ledit véhicule satisf ait aux 
critères du tableau 1B du paragraphe 6.3.10 du présent Règlement, les prescr iptions relatives à la durabilité sont 
considérées comme respectées .FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/568 26.11.2021  
2. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES
2.1 Aux fins de l’essai de durabilit é du véhicule compl et, le constr ucteur doit appliquer le cycle normalisé sur route 
(SRC) décr it à l’appendice 3 de la présent e annexe. Ce cycle d’essai doit être exécuté jusqu’à ce que le véhicule ait 
atteint la durée de vie utile visée.
Niveau 1B uniquement:
Aux fins de l’essai de durabilit é du véhicule complet, le constr ucteur doit choisir l’un des cycles de conduit e décr its 
à l’appendice 3b de la présent e annexe .
2.2 Essai de vieillissement sur banc
Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
2.2.1 Aux fin des essais de vieillissement sur banc, le véhicule utilisé pour la mesure de la température du catalyseur et/ou 
du filtre à particules doit être le véhicule H.
Le carburant à utiliser lors de l’essai est celui qui est spécifi é au paragraphe 4 de la présent e annexe.
2.3 Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
L’essai de vieillissement sur banc à effectuer est celui qui convient pour le type de moteur , ainsi qu’indiqué aux 
paragraphes 2.3.1 et 2.3.2 ci-dessous.
2.3.1 Véhicules équipés d’un mote ur à allumage commandé
2.3.1.1 La procédure de vieillissement sur banc nécessite l’installation de l’ensemble du système de traitement aval des gaz 
d’échappe ment sur un banc de vieillissement.
Le vieillissement sur banc doit être réalisé en suivant le cycle normalisé sur banc (SBC) pour la période calculée à 
partir de l’équation du temps de vieillissement sur banc (BAT). L’équation BAT impose, à l’entrée, les données du 
temps de maintien en température du catalyseur mesurées lors du SRC, tel que décr it au paragraphe 2.3.1.3.
2.3.1.2 SBC. Le vieillissement normalisé sur banc du catalyseur doit être effectué en suivant le SBC. Le SBC doit être 
exécut é pendant la période calculée à partir de l’équation BAT. Le SBC est décr it à l’appendice 1 de la présent e 
annexe.
2.3.1.3 Données du temps de maintien en température du catalyseur . La température du catalyseur doit être mesurée 
pendant au moins deux cycles compl ets du cycle SRC tel que décr it à l’appendice 3 de la présent e annex e.
La température du catalyseur doit être mesurée au point de la température la plus élevée du catalyseur le plus chaud 
du véhicule d’essai. La température peut aussi être mesurée à un autre point à condition d’être ajustée pour 
représenter la température mesurée au point le plus chaud sur la base de jugements techniques valables.
La température du catalyseur doit être mesurée à une fréquence minimale de 1 hertz (une mesure par seconde).
Les résultats de la température mesurée du catalyseur doivent être consignés dans un histo gramme compre nant des 
plage s de température ne dépassant pas 25 °C.
2.3.1.4 Le temps de vieillissement sur banc (BAT) doit être calculé sur la base de l’équation du BAT, comme suit:
te pour un écar t de température = th e((R/T r) – (R/T v));
te tota l = la somme de te sur tout es les plages de température;
temps de vieillissement sur banc = A (total te);
où:
A = 1,1 est la valeur d’ajust ement du temps de vieillissement du catalyseur permettant de 
tenir comp te de la détér ioration due à des sources autres que le vieillissement 
ther mique du catalyseur;
R = est la réactivit é ther mique du catalyseur , égale à 17 500 ;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/569  
th = est le temps (en h) mesuré pour l’écar t de température prescr it de l’histog ramme de 
la température du catalyseur du véhicule ajust é sur la base de la durée de vie utile 
totale: par exemple, si l’histog ramme représente 400 km et si la durée de vie utile est 
de 160 000 km, tout es les entrées de temps dans l’histog ramme sont multipliées par 
400 (160 000 /400);
te total = est le temps équivalent (en h) nécessaire pour vieillir le catalyseur à la température 
Tr sur le banc de vieillissement du catalyseur en utilisant le cycle de vieillissement 
pour produire le même niveau de détérioration subi par le catalyseur par suite de la 
désactivation ther mique sur 160 000 km;
te pour un 
écar t= est le temps équivalent (en h) nécessaire pour vieillir le catalyseur à la température 
Tr sur le banc de vieillissement du catalyseur en utilisant le cycle de vieillissement du 
catalyseur pour produire le même niveau de détér ioration subi par le catalyseur par 
suite de la désactivation ther mique pour l’écar t de température Tv sur 160 000 km;
Tr = est la température de référence effective (en K) du catalyseur sur le parcours sur banc 
du catalyseur au cours du cycle de vieillissement sur banc. La température effective 
est la température constant e qui enge ndrerait le même niveau de vieillissement que 
les diverses températures enregistrées au cours du cycle de vieillissement sur banc;
Tv = est la température au point moyen (en K) de l’écar t de température de l’histog ramme 
de température du catalyseur sur route .
2.3.1.5 Tempé rature de référence effective du SBC La température de référence effective du SBC doit être déterminée en 
fonction du système de catalyseur et du banc de vieillissement qui seront effectivement utilisés, sur la base des 
procédures suivantes:
a)Mesure des données du temps de maintien en température dans le système de catalyseur sur le banc de 
vieillissement suivant le SBC. La température du catalyseur doit être mesurée au point de la température la plus 
élevée du catalyseur le plus chaud du système. La température peut aussi être mesurée à un autre point à 
condition d’être ajustée pour représenter la température mesurée au point le plus chaud.
La température du catalyseur doit être mesurée à une fréquence minimale de 1 hertz (une mesure par seconde) 
pendant au moins 20 min de vieillissement sur banc. Les résultats de la température mesurée du catalyseur 
doivent être consignés dans un histogramme compr enant des plage s de température ne dépassant pas 10 °C;
b)L’équation BAT doit être utilisée pour calculer la température de référence effective par des chang ements 
itératifs de la température de référence (Tr) jusqu’à ce que le temps de vieillissement calculé soit au moins égal 
au temps effectif représenté par l’histog ramme de température du catalyseur . La température qui en résult e est 
la température de référence effective du SBC pour ce système de catalyseur et le banc de vieillissement.
2.3.1.6 Banc de vieillissement du catalyseur . Le banc de vieillissement du catalyseur doit suivre le SBC et produire le débit, 
la compo sition et la température requis des gaz d’échappement à l’entrée du catalyseur .
L’ensemble de l’équipement et des procédures du vieillissement sur banc doit servir à enregistrer l’information 
appropr iée (telle que les rappor ts air/carburant mesurés et le temps de maintien en température du catalyseur) 
pour garantir un vieillissement suffi sant.
2.3.1.7 Essais requis. Pour calculer les facteurs de détérioration, il convient de réaliser sur le véhicule d’essai au moins deux 
essais du type 1 avant le vieillissement sur banc du système antipollution et au moins deux essais du type 1 après la 
réinstallation du système vieilli sur banc.
Des essais supplémentaires peuvent être menés par le constr ucteur . Le calcul des facteurs de détérioration doit être 
fait selon la méthode spécifi ée au paragraphe 7 de la présente annexe.
2.3.2 Véhicules équipés d’un mote ur à allumage par compressionFR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/570 26.11.2021  
2.3.2.1 La procédure ci-dessous de vieillissement sur banc s’applique aux véhicules à allumage par compr ession, y compr is 
les véhicules hybr ides.
La procédure de vieillissement sur banc impose l’installation d’un système de traitement aval sur banc de 
vieillissement.
Dans le cas d’un système de traite ment aval des gaz d’échappement utilisant un réactif, l’ensemble du système 
d’injection doit être installé et en fonctionnement aux fins du vieillissement.
Le vieillissement sur banc est effectué suivant le cycle normalisé sur banc pour moteurs diesels (SDBC) pour le 
nombre de régénérat ions/désulfurations calculé sur la base de l’équation de la durée du vieillissement sur banc 
(BAD).
2.3.2.2 SDBC. Le vieillissement normalisé sur banc doit être effectué en suivant le SDBC. Le SDBC doit être exécut é 
pendant la période calculée à partir de l’équation BAD. Le SDBC est décr it à l’appendice 2 de la présent e annexe .
2.3.2.3 Données de régénér ation. Les intervalles de régé nération doivent être mesurés pendant au moins 10 cycles 
compl ets du SRC tel que décr it à l’appendice 3 de la présente annexe. Une solution de rechange consiste à utiliser 
les inter valles de la déter mination du coeffi cient Ki.
Le cas échéant, les intervalles de désulfuration doivent également être examinés sur la base des données fournies 
par le constr ucteur .
2.3.2.4 Durée du vieillissement sur banc diesel. La durée du vieillissement sur banc est calculée sur la base de l’équation 
BAD, comme suit:
Durée du vieillissement sur banc = nombre de cycles de régénérat ion et/ou de désulfuration (le nombre le plus 
élevé) équivalent à 160 000 km de conduite .
2.3.2.5 Banc de vieillissement. Le banc de vieillissement doit suivre le SDBC et produire le débit, la compo sition et la 
température requis des gaz d’écha ppement à l’entrée du système de traitement aval.
Le constr ucteur doit enregistrer le nombre de régénérations/dé sulfurations (s’il y a lieu) nécessaires pour garantir 
un vieillissement suffi sant.
2.3.2.6 Essais requis. Pour calculer les facteurs de détérior ation, il convient de réaliser sur le véhicule H au moins deux 
essais du type 1 avant le vieillissement sur banc du système antipollution et au moins deux essais du type 1 après 
la réinstallation du système vieilli sur banc. Des essais supplémentaires peuvent être menés par le constr ucte ur. Le 
calcul des facteurs de détérioration doit être fait selon la méthode spécifiée au paragraphe 7 de la présent e annexe 
et conf ormément aux prescr iptions supplémentaires énoncées dans le présent Règlement.
3. VÉHICULE D’ESSAI
3.1 Le véhicule doit être le véhicule H. Il doit être en bon état mécanique, le moteur et les dispositifs antipollution à 
l’état neuf. Ce véhicule peut être le même que celui présent é pour réaliser l’essai du type 1; dans ce cas, ledit essai 
doit être effectué après un minimum de 3 000 km de vieillissement suivant le cycle décr it à l’appendice 3 de la 
présent e annexe .
3.1.1 Les prescr iptions particulières pour les véhicules hybrides sont indiquées à l’appendice 4 de la présent e annex e.
4. CARBURANT
L’essai de durabilit é doit être réalisé avec un carburant appropr ié disponible dans le commerce.
5. ENTRETIEN ET RÉGL AGES DU VÉHICULE
L’entretien, les réglage s ainsi que l’utilisation des commandes du véhicule d’essai doivent être ceux que préconise le 
constr ucteur . Si, pendant l’exé cution de l’essai de durabilit é du véhicule compl et, le véhicule connaît une défaillance 
sans lien avec les émissions, la consommation de carburant ou la consommation d’énergie, le constr ucteur peut 
réparer le véhicule et poursuivre l’essai. Faut e de quoi, le constr ucteur doit consulter l’aut orité d’homologation afin 
qu’ils convienn ent ensemble d’une solution.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/571  
6. FONCTIONNEMENT DU VÉHICULE SUR PISTE, SUR ROUTE OU SUR BAN C À ROULEA UX
6.1 Cycle d’essai
Lors d’un fonctionnement sur circuit ou sur banc à rouleaux, le parcours doit être réalisé conf ormément au 
programme de conduit e décr it à l’appendice 3 de la présent e annexe.
6.2 L’essai de durabilit é, ou si le constr ucteur l’a choisi, l’essai de durabilité modifié, doit être réalisé jusqu’à ce que le 
véhicule ait atteint la durée de vie utile visée.
6.3 Équipement d’essai
6.3.1 Banc à rouleaux
6.3.1.1 Lorsque l’essai de durabilit é est réalisé sur banc à rouleaux, le banc doit permettre la réalisation du cycle décr it à 
l’appendice 3 de la présente annexe . Il doit en particulier être muni de systèmes simulant l’iner tie et les résistances 
à l’avancement.
6.3.1.2 Les coeff icients de résistance à l’avan cement sur rout e qui doivent être utilisés sont ceux qui correspondent au 
véhicule H.
6.3.1.3 Le système de refroidissement du véhicule doit permettre le fonctionnement de ce dernier à des températures 
semblables à celles obtenues sur rout e (huile, eau, système d’échappement, etc.).
6.3.1.4 Certains autres réglage s et caract éristiques du banc d’essai sont, en cas de besoin, réputés identiques à ceux décr its 
dans l’annexe B5 du présent Règlement (iner ties, par exem ple, qui peuvent être mécaniques ou électr iques).
6.3.1.5 On peut en cas de besoin déplacer le véhicule sur un autre banc afin de réaliser les essais de mesure des émissions.
6.3.2 Essai sur piste ou route
Lorsque l’essai de durabilit é est réalisé sur piste ou sur route, la masse d’essai du véhicule doit être égale à celle 
retenue pour les essais réalisés sur banc à rouleaux.
7. MESURE DES ÉMISSIONS DE POLLU ANTS
Un premier essai est effectué lorsque le véhicule a atteint un kilométrage compris entre 3 000 km et 5 000 km. De 
nouveaux essais doivent être effectués à 20 000 km (± 400 km), puis tous les 20 000 km (± 400 km) ou à une 
fréquence plus élevée, à inter valles réguliers, jusqu’à ce que la durée de vie utile visée soit atteinte. Les émissions 
d’échappe ment sont mesurées conf ormément à l’essai du type 1 tel que défini au paragraphe 6.3 du présent 
Règlement. Au gré du constr ucteur , n’impor te lequel des essais ci-dessus peut être répété. Dans ce cas, la valeur 
moyenne de tous les essais répétés est considérée comme une valeur unique pour le kilométrage concer né. Une 
fois que la durée de vie utile visée requise pour le niveau 1B a été atteint e, il n’est plus nécessaire d’enregistrer 
séparément les résultats de mesure des émissions des trois premières phases WLTP.
Les valeurs limites à respecte r sont celles fixées au paragraphe 6.3.10 du présent Règlement.
Dans le cas de véhicules équipés d’un dispositif à régénér ation périodique tel que défini au paragraphe 3.8.1 du 
présent Règlement, il faut vérifier que le véhicule n’est pas proche d’une phase de régénération. Si tel est le cas, il 
faut faire fonctionner le véhicule jusqu’à la fin de la régénération. Si une phase de régénérat ion survient lors de la 
mesure des émissions, on doit exécut er un nouvel essai (avec préconditionnement) et ne pas tenir comp te des 
résultats du premier essai.
Le diagramme de tous les résultats de mesure des émissions d’écha ppement en fonction de la distance parcour ue 
arrondie au kilomètre le plus proche doit être tracé ainsi que la droite de régression correspondant e calculée par la 
méthode des moindres carrés.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/572 26.11.2021  
Niveau 1A
Les données ne sont à prendre en considération pour le calcul du facteur de détérioration que si les points 
d’interpolatio n à 5 000 km et à la durée de vie utile visée sur cette droite sont dans les limites mentionnées 
précédemment.
Les données restent valables quand la droite de régression croise une limite avec une pente négativ e (le point 
d’interpolatio n à 5 000 km est plus élevé que le point d’interpolatio n à la durée de vie utile visée) mais que le 
point exact à la durée de vie utile visée reste inférieur aux limites.
Niveau 1B
Les données ne sont à prendre en considération pour le calcul du facteur de détérioration que si les points 
d’interpolatio n à 3 000 km et à la durée de vie utile visée sur cette droite sont dans les limites mentionnées 
précédemment.
7.1 Un facteur de détérioration multiplicatif pour les émissions d’échap pement doit être calculé pour chaque polluant 
comme suit:
D:E:F: ¼Mi2
Mi1
où:
Mi 1= est pour le niveau 1A, la masse du polluant i interpolée à 5 000 km, en g/km,
pour le niveau 1B, la masse du polluant i extrapolée à 3 000 km, en g/km;
Mi 2= est la masse du polluant i interpolée à la durée de vie utile visée, en g/km.
Les valeurs interpolées doivent être données avec un minimum de quatre chiffres après la virgule avant d’être 
divisées l’une par l’autre pour déterminer le facteur de détér ioration. Le résultat doit être arrondi à trois chiffres 
après la virgule.
Si un facteur de détérioration est infér ieur à 1, il doit être considéré comme égal à 1.
À la demande du constr ucteur , un facteur de détérior ation additif pour les émissions d’éch appement doit être 
calculé pour chaque polluant comme suit:
D . E . F . = Mi 2 – Mi 1
Si le facteur de détér ioration additif calculé avec la formule ci-dessus est négatif, il doit être considéré comme égal à 
zéro.
Ces facteurs de détérioration additifs doivent suivre les mêmes règles que celles décr ites pour les facteurs de 
détérior ation multiplicatifs en ce qui concer ne le niveau 1A (cycle WLTP à 4 phases) et le niveau 1B (cycle WLTP à 
3 phases).FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/573  
Appendice 1 
Cycle nor malisé sur banc (SBC) 
Le présent appendice ne s’applique qu’au niveau 1A.
1. INTR ODUCTION
L’essai normalisé de résistance au vieillissement consiste à soumettre un catalyseur et une sonde à oxygène ou de 
mesure du rappor t air/carburant au cycle normalisé de vieillissement sur banc (SBC) qui est expliqué dans le présent 
appendice. Ce cycle nécessite l’utilisation d’un banc de vieillissement sur lequel les gaz alimentant le catalyseur sont 
fournis par un moteur . Le cycle SBC, d’une durée de 60 s, est répété autant de fois qu’il faut pour que le 
vieillissement dure le temps prescr it. Le cycle est défini en fonction de la température du catalyseur , du rappor t 
air/carburant et de la quantité d’air secondaire injecté en amont du premier catalyseur .
2. RÉGUL ATION DE LA TEMPÉRA TURE DU CATALYSEUR
2.1 La température du catalyseur doit être mesurée dans son lit à l’endroit où le catalyseur le plus chaud atteint la 
température la plus haute. On peut aussi mesurer la température du gaz d’alimentation et obtenir la température du 
lit du catalyseur au moyen d’une transf ormation linéaire à partir des données de corrélation recueillies sur la 
conception du catalyseur et le banc utilisé pour l’essai de vieillissement.
2.2 Maintenir la température du catalyseur dans des conditions stœchiométri ques (pendant les 40 premières secondes du 
cycle) à un minimum de 800 °C ± 10 °C en sélectionnant le régime du mote ur, sa charge et l’avance à l’allumage 
appropr iés. Mainte nir la température du catalyseur pendant le cycle à un maximum de 890 °C ± 10 °C en 
sélectionnant le rappor t air/carburant du moteur pendant la phase «riche» définie dans le tableau C4.App1/2.
2.3 Si la température minimale choisie n’est pas de 800 °C, elle doit dans tous les cas être inférie ure de 90 °C à la 
température maximale choisie.
Tableau C4.App1/2
Cycle nor malisé sur banc (SBC) 
Temps (s) Rappor t air/carburantInjection d’air 
secondaire
1-40 Mélange stœchiométr ique, la charg e du moteur , le régime du moteur et l’avance à 
l’allumage étant réglés pour atteindre une température minimale du catalyseur de 800 ° 
CAucune
41-45 Mélange riche (rappor t air/carburant réglé pour obtenir une température maximale du 
catalyseur pendant la totali té du cycle de 890 °C, mais dans tous les cas une 
température supér ieure de 90 °C à la température minimale)Aucune
46-55 Mélange riche (rappor t air/carburant réglé pour obtenir une température maximale du 
catalyseur pendant la totali té du cycle de 890 °C, mais dans tous les cas une 
température supér ieure de 90 °C à la température minimale)3 % (± 1 %)
56-60 Mélange stœc hiométr ique, la charg e du moteur , le régime du mot eur et l’avance à 
l’allumage étant réglés pour atteindre une températu re minimale du catalyseur de 800 °C3 % (± 1 %)FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/574 26.11.2021  
Figure C4.App1/2
Cycle nor malisé sur banc
3. BANC DE VIEILLISSEMENT ET MÉTHODES D’ESSAI
3.1 Confi guration du banc de vieillissement. Le banc de vieillissement doit assurer le flux d’échappemen t, la température, 
le rappor t air/carburant, les compo sants de l’échap pement et l’injection d’air secondaire appropr iés à l’entrée du 
catalyseur .
Le banc normalisé de vieillissement se compo se d’un moteur , d’un calculat eur et d’un dynamomètre. D’autres 
conf igurations sont possibles (par exem ple, placer le véhicule sur un banc à rouleaux ou utiliser un brûleur qui 
reproduit exactement les émissions d’échappe ment) pour autant que les prescr iptions relatives aux conditions à 
l’entrée du catalyseur et à la régulation de la température énoncées dans le présent appendice soient respectées .
Il est admis, sur un même banc de vieillissement, que le flux des gaz d’échappement soit scindé en plusieurs flux pour 
autant que chacun d’eux satisf asse aux prescr iptions du présent appendice. Si tel est le cas, plusieurs catalyseurs 
peuvent être soumis simultanément à la procédure de vieillissement.
3.2 Installation du système d’éch appement. Le(s) catalyseur(s), la(les) sonde(s) à oxygène ou de mesure du rappor t 
air/carburant, ainsi que tout e la tuyauterie d’échappement reliant ces éléments, sont installés sur le banc. Dans le cas 
des moteur s à échappements multiples (comme certains moteurs V6 ou V8), chaque échappemen t doit être installé 
en parallèle sur le banc.
Dans le cas des systèmes d’échappement comprenan t plusieurs catalyseurs, l’ensemble des catalyseurs, des sondes à 
oxygène ou de mesure du rappor t air/carburant et de la tuyauteri e connexe doivent être installés comme un tout 
aux fins du vieillissement. Il est aussi possible de soumettre séparément chaque catalyseur aux essais de 
vieillissement pendant la durée appropr iée.
3.3 Mesure de la température. La température du catalyseur doit être mesurée dans son lit à l’endroit où le catalyseur le 
plus chaud atteint la température la plus haute. On peut aussi mesurer la température du gaz d’alimentation juste en 
amont de l’entrée du catalyseur et obtenir la température du lit du catalyseur au moyen d’une transf ormation linéaire 
à partir des données de corrélation recueillies sur la concept ion du catalyseur et le banc utilisé pour l’essai de 
vieillissement. La température du catalyseur doit être enregistrée de façon numér ique à une fréquence de 1 Hz.
3.4 Mesure du rappor t air/carburant. La mesure du rappor t air/carburant (par exem ple au moyen d’une sonde à oxygène 
à grande portée) doit être effectuée aussi près que possible de l’entrée du catalyseur et de sa sortie. Les données de ces 
capt eurs doivent être enregistrées de façon numér ique à une fréquence de 1 Hz.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/575  
3.5 Équilibrage du flux d’échappement. Il faut veiller à ce que la quantité appropr iée de gaz d’échappement (mesurée en 
g/s dans des conditions stœchi ométr iques, avec une tolérance de ± 5 g/s) s’écoule par chaque catalyseur soumis au 
vieillissement sur le banc.
Le débit appropr ié est déterminé d’après le flux d’échappement qui s’échappe du moteur d’or igine du véhicule dans 
les conditions stabilisées de régime et de charge sélectionnées pour le vieillissement sur banc décr it au 
paragraphe 3.6 du présent appendice.
3.6 Mise en place. Le régime du moteur , sa charg e et l’avan ce à l’allumage sont sélectionnés de façon à obtenir une 
température dans le lit du catalyseur de 800 °C ± 10 °C, dans des conditions stœchiométri ques stabilisées.
Le système d’injection d’air est réglé de façon à produire 3,0 ± 0,1 % d’oxygène dans le flux d’écha ppement en 
conditions stœchiométri ques stabilisées juste en amont du premier catalyseur . Au point de mesure du mélange 
air/carburant situé en amont (prescr it au paragraphe 3.4 du présent appendice), une valeur de lambda égale à 1,16 
(ce qui correspond à peu près à 3 % d’oxygène) est considérée comme typique.
Une fois l’injection d’air enclenchée, régler le mélange air/carburant sur la position riche de façon à obtenir dans le lit 
du catalyseur une température de 890 °C ± 10 °C. Avec ce réglage du rappor t air/carburant, une valeur de lambda 
égale à 0,94 (soit à peu près 2 % de CO) est considérée comme typique.
3.7 Cycle de vieillissement. Les procédures standard de vieillissement sur banc utilisent le SBC. Le SBC est répété jusqu’à 
ce que le degré de vieillissement calculé à partir de l’équation BAT soit atteint.
3.8 Assurance de la qualité. Les températures et le rappor t air/carburant définis aux paragraphes 3.3 et 3.4 du présent 
appendice doivent être vérifiés périodiquement (au moins tout es les 50 h) pendant le vieillissement. Les ajust ements 
nécessaires doivent être effectués pour s’assurer que le SBC est suivi scrupuleusement tout au long du processus de 
vieillissement.
Une fois le vieillissement achevé, les températures relevées en fonction du temps tout au long de l’essai de 
vieillissement doivent être consignées dans un histogramme comprenan t des plages de température ne dépassant 
pas 10 °C. L’équation BAT et la température de référence effective obtenue par calcul pour le cycle de vieillissement 
conf ormément au paragraphe 2.3.1.4 de la présent e annexe servent à déterminer si le catalyseur a effectivement 
subi le vieillissement ther mique prescr it. Le vieillissement sur banc peut être prolongé si l’effe t ther mique produit 
par le temps de vieillissement calculé ne représente pas au moins 95 % du vieillissement ther mique visé.
3.9 Démar rage et arrêt. Il faut s’assurer que la température maximale que doit atteindre le catalyseur pour une 
détérior ation rapide (par exemple, 1 050 °C) n’est atteinte ni pendant le démar rage ni pendant l’arrêt. Il est possible 
de recour ir à des méthodes spéciales de démar rage et d’arrêt à basse température pour éviter cet incon vénient.
4. DÉTERMINA TION PAR VOIE EXPÉRIMENT ALE DU FACTEUR R POUR LES ESSAIS DE VIEILLISSEMENT SUR BANC
4.1 Le facteur R est le coeffi cient de réactivit é ther mique du catalyseur utilisé dans l’équation BAT. Les constr ucteurs 
peuvent déterminer la valeur de R par voie expér imentale en procédant comme indiqué ci-dessous.
4.1.1 À l’aide du cycle sur banc applicable et d’un équipement de vieillissement sur banc, faire subir un vieillissement à 
plusieurs catalyseurs (au moins trois du même modèle), à plusieurs températures d’essai, compr ises entre la 
température normale de fonctionnement et la température limite à partir de laquelle il peut y avoir détérioration. 
Mesurer les émissions (c’est-à-dire l’inefficacité du catalyseur) pour chacun des constituants des gaz d’échappe ment. 
S’assurer que les données finales représentent entre une et deux fois les normes d’émissions.
4.1.2 Estimer la valeur de R et calculer la température de référen ce réelle (Tr) correspondant au cycle de vieillissement sur 
banc, pour chaque température d’essai, conf ormément au paragraphe 2.3.1.4 de la présent e annexe.
4.1.3 Sur un graphique, représent er l’évoluti on des émissions (c’est-à-dire celle de l’ineff icacité du catalyseur) en fonction 
du temps de vieillissement pour chacun des catalyseurs. Calculer , par la méthode des moindres carrés, la droite de 
meilleur ajust ement aux données. Pour que les données soient utiles à cette fin, elles devraient compre ndre un 
inter cept commun, compr is entre 0 et 6 400 km. Voir l’exem ple montré dans la figure C4.App1/3.
4.1.4 Calculer la pente de la droite de meilleur ajust ement pour chaque température de vieillissement.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/576 26.11.2021  
Figure C4.App1/3
Exemple de vieillissement du catalys eur
4.1.5 Sur un graphique, représenter le logarithme naturel (ln) de la pente de chaque droite de meilleur ajust ement (définie 
au paragraphe 4.1.4 ci-dessus) sur l’axe vertical et l’inverse de la température de vieillissement (en degrés K) sur l’axe 
horizontal. Calculer , par la méthode des moindres carrés, la droite de meilleur ajustem ent aux données. La pente de la 
droite représente le facteur R. Voir l’exem ple montré dans la figure C4.App1/4.
4.1.6 Compa rer le facteur R à la valeur initiale qui a été utilisée au paragraphe 4.1.2 du présent appendice. Si la diffé rence 
entre les deux dépasse 5 %, choisir un nouveau facteur R situé entre la valeur initiale et la valeur obtenu e par calcul 
puis répéte r les étapes décr ites aux paragraphes 4.1.2 à 4.1.6 du présent appendice pour obte nir un nouveau facteur 
R. Recommencer jusqu’à ce que le facteur R obtenu par calcul ne diffère pas de plus de 5 % du facteur R initialement 
utilisé.
4.1.7 Compa rer le facteur R obtenu séparément pour chaque compo sant des gaz d’échapp ement, et utiliser le facteur R le 
plus bas (cas le plus défa vorable) pour l’équation BAT.
Figure C4.App1/4
Déter mination du facteur R
FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/577  
Appendice 2 
Cycle nor malisé sur banc pour moteurs diesel (SDBC) 
Le présent appendice ne s’applique qu’au niveau 1A.
1. INTR ODUCTION
Pour les filtres à particules, le nombre de régé nérations est critique dans le processus de vieillissement. Pour les 
systèmes nécessitant des cycles de désulfuration (par exemple les catalyseurs de stoc kage des NO x), le nombre de 
régénérat ions est aussi important.
L’essai normalisé sur banc de résistance des moteur s diesel au vieillissement consiste à soumettre un système de 
traitement aval au cycle normalisé SDBC décr it dans le présent appendice. Ce cycle nécessite l’utilisation d’un banc de 
vieillissement sur lequel le gaz d’alimentation est fourni par un moteur .
Pendant le cycle, les phases de régénér ation et/ou de désulfuration doivent se poursuivre normalement.
2. Le SDBC reproduit le régime du mote ur et la charge du moteur constatés pendant le cycle SRC, pendant la durée 
nécessaire pour évaluer la résistance au vieillissement. Afin d’accélérer le vieillissement, les réglage s du moteur placé 
sur le banc peuvent être modif iés afin de réduire les temps de charg e du système; par exem ple, le calage de l’injection 
ou le recy clage des gaz d’échapp ement peuvent être modifiés.
3. BANC DE VIEILLISSEMENT ET MÉTHODES D’ESSAI
3.1 Le banc normalisé de vieillissement se compose d’un moteur , d’un calculat eur et d’un dynamomètre. D’autres 
conf igurations sont possibles (par exem ple, placer le véhicule sur un banc à rouleaux ou utiliser un brûleur qui 
reproduit exactement les émissions d’échappe ment) pour autant que les prescr iptions relatives aux conditions à 
l’entrée du système de traite ment aval et à la régulation de la température énoncées dans le présent appendice soient 
respectées.
Il est admis, sur un même banc de vieillissement, que le flux des gaz d’échappement soit scindé en plusieurs flux pour 
autant que chacun d’eux satisfasse aux prescr iptions du présent appendice. Si tel est le cas, plusieurs systèmes de 
traitement aval peuvent être soumis simultanément à la procédure de vieillissement.
3.2 Installation du système d’échappement. L’ensemble du système de traitement aval, ainsi que tout e la tuyauteri e 
d’échappement reliant ces éléments, sont installés sur le banc. Dans le cas des moteur s à écha ppements multiples 
(comme certains moteurs V6 ou V8), chaque échapp ement doit être installé séparément sur le banc.
L’ensemble du système de traite ment aval est placé sur le banc comme un tout aux fins du vieillissement. Il est aussi 
possible de soumettre séparément chaque élément aux essais de vieillissement pendant la durée appropr iée.
Dans le cas d’un système de traitement aval des gaz d’échappement utilisant un réactif, l’ensemble du système 
d’injection doit être installé et en fonctionnement aux fins du vieillissement.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/578 26.11.2021  
Appendice 3 
Cycle nor malisé sur route (SRC) 
1. INTR ODUCTION
Le cycle normalisé sur route (SRC) fonctionne par accumulation de kilomètres sur le véhicule H. Le véhicule peut soit 
être conduit sur une piste d’essai soit être placé sur un banc à rouleaux.
Le cycle consiste à effectuer sept tours d’un circuit de 6 km. La longueur du tour peut être modifi ée pour être adapt ée à la 
longueur de la piste d’essai.
Cycle normalisé sur rout e
Tour Descr iption Accélération type en m/s2
1 (Démar rage du moteur ) moteur au ralenti pendant 10 s 0
1 Accélération modérée jusqu’à 48 km/h 1,79
1 Vites se constant e à 48 km/h pendant un quar t de tour 0
1 Décélération modérée jusqu’à 32 km/h –2,23
1 Accélération modérée jusqu’à 48 km/h 1,79
1 Vites se constant e à 48 km/h pendant un quar t de tour 0
1 Décélération modérée jusqu’à l’arrêt –2,23
1 Moteur au ralenti pendant 5 s 0
1 Accélération modérée jusqu’à 56 km/h 1,79
1 Vites se constant e à 56 km/h pendant un quar t de tour 0
1 Décélération modérée jusqu’à 40 km/h –2,23
1 Accélération modérée jusqu’à 56 km/h 1,79
1 Vites se constant e à 56 km/h pendant un quar t de tour 0
1 Décélération modérée jusqu’à l’arrêt –2,23
2 Moteur au ralenti pendant 10 s 0
2 Accélération modérée jusqu’à 64 km/h 1,34
2 Vites se constant e à 64 km/h pendant un quar t de tour 0
2 Décélération modérée jusqu’à 48 km/h –2,23
2 Accélération modérée jusqu’à 64 km/h 1,34
2 Vites se constant e à 64 km/h pendant un quar t de tour 0
2 Décélération modérée jusqu’à l’arrêt –2,23
2 Moteur au ralenti pendant 5 s 0
2 Accélération modérée jusqu’à 72 km/h 1,34
2 Vites se constant e à 72 km/h pendant un quar t de tour 0
2 Décélération modérée jusqu’à 56 km/h –2,23
2 Accélération modérée jusqu’à 72 km/h 1,34
2 Vites se constant e à 72 km/h pendant un quar t de tour 0
2 Décélération modérée jusqu’à l’arrêt –2,23
3 Moteur au ralenti pendant 10 s 0
3 Accélération brutale jusqu’à 88 km/h 1,79FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/579  
Tour Descr iption Accélération type en m/s2
3 Vites se constant e à 88 km/h pendant un quar t de tour 0
3 Décélération modérée jusqu’à 72 km/h –2,23
3 Accélération modérée jusqu’à 88 km/h 0,89
3 Vites se constant e à 88 km/h pendant un quar t de tour 0
3 Décélération modérée jusqu’à 72 km/h –2,23
3 Accélération modérée jusqu’à 97 km/h 0,89
3 Vites se constant e à 97 km/h pendant un quar t de tour 0
3 Décélération modérée jusqu’à 80 km/h –2,23
3 Accélération modérée jusqu’à 97 km/h 0,89
3 Vites se constant e à 97 km/h pendant un quar t de tour 0
3 Décélération modérée jusqu’à l’arrêt –1,79
4 Moteur au ralenti pendant 10 s 0
4 Accélération brutale jusqu’à 129 km/h 1,34
4 En roue libre jusqu’à 113 km/h –0,45
4 Vites se constant e à 113 km/h pendant un demi-tour 0
4 Décélération modérée jusqu’à 80 km/h –1,34
4 Accélération modérée jusqu’à 105 km/h 0,89
4 Vites se constant e à 105 km/h pendant un demi-tour 0
4 Décélération modérée jusqu’à 80 km/h –1,34
5 Accélération modérée jusqu’à 121 km/h 0,45
5 Vites se constant e à 121 km/h pendant un demi-tour 0
5 Décélération modérée jusqu’à 80 km/h –1,34
5 Accélération légère jusqu’à 113 km/h 0,45
5 Vites se constant e à 113 km/h pendant un demi-tour 0
5 Décélération modérée jusqu’à 80 km/h –1,34
6 Accélération modérée jusqu’à 113 km/h 0,89
6 En roue libre jusqu’à 97 km/h –0,45
6 Vites se constant e à 97 km/h pendant un demi-t our 0
6 Décélération modérée jusqu’à 80 km/h –1,79
6 Accélération modérée jusqu’à 104 km/h 0,45
6 Vites se constant e à 104 km/h pendant un demi-tour 0
6 Décélération modérée jusqu’à l’arrêt –1,79
7 Moteur au ralenti pendant 45 s 0
7 Accélération brutale jusqu’à 88 km/h 1,79
7 Vites se constant e à 88 km/h pendant un quar t de tour 0
7 Décélération modérée jusqu’à 64 km/h –2,23
7 Accélération modérée jusqu’à 88 km/h 0,89
7 Vites se constant e à 88 km/h pendant un quar t de tour 0FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/580 26.11.2021  
Tour Descr iption Accélération type en m/s2
7 Décélération modérée jusqu’à 64 km/h –2,23
7 Accélération modérée jusqu’à 80 km/h 0,89
7 Vites se constant e à 80 km/h pendant un quar t de tour 0
7 Décélération modérée jusqu’à 64 km/h –2,23
7 Accélération modérée jusqu’à 80 km/h 0,89
7 Vites se constant e à 80 km/h pendant un quar t de tour 0
7 Décélération modérée jusqu’à l’arrêt –2,23
Le cycle normalisé sur route est représenté par le graphique ci-dessous:
FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/581  
Appendice 3b 
Cycles d’accumulation de kilomètres 
Le présent appendice ne s’applique qu’au niveau 1B.
Le constr ucteur doit choisir l’un des trois cycles ci-après pour l’essai de durabilit é du véhicule compl et.
1.MODÈLE A
Prescr iptions Pourcentage de la distance totale
Conduite normale Toutes les séquences (ralenti, accélération, 
décélération, vitesse constante) doivent être 
réalisées à moins de 60 km/hPlus de 60 %
Conduite à grande vitesse Vites se constante de 100 km/h ou V_max, la valeur 
la plus faible étant retenuePlus de 20 %
Autres Selon les règles de l’art Aucune prescr iption particulière 
tant que les critères ci-dessus sont 
respectés
2.MODÈLE B
Prescr iptions Pourcentage de la distance totale
Nombre de dépar ts arrêtés Plus de 20 par heure
Conduite à grande vitesse Vites se constante de 100 km/h ou V_max, la valeur 
la plus faible étant retenuePlus de 8 %
Vite sse moyenne Supér ieure à 45 km/h
Autres Toutes les séquences (ralenti, accélération, 
décélération, vitesse constante) doivent être 
réalisées.
La conduite devrait être plus agressive que celle 
décr ite dans le tableau C4/App3b.1 en term es de 
détérioration
Tableau C4/App3b.1
Mode Conditions de conduite Durée (s) Temps cumulé (s)
1 Ralenti 10 10
2 Accélération: 0 → 60 km/h 30 40
3 Vites se constant e: 60 km/h 15 55
4 Décélération: 60 → 30 km/h 15 70
5 Accélération: 30 → 60 km/h 15 85
6 Vites se constant e: 60 km/h 15 100
7 Décélération: 60 → 0 km/h 30 130
8 répéter les modes 1 à 7 neuf fois 1 170 1 300
9 Ralenti 10 1 310
10 Accélération: 0 → 100 (*)km/h 40 (50 (**)) 1 350 (1 360 (**))FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/582 26.11.2021  
Mode Conditions de conduite Durée (s) Temps cumulé (s)
11 Vites se constant e: 100 km/h 200 (190 (**)) 1 550
12 Décélération: 100 → 0 km/h 50 1 600
13 répéter les modes 1 à 12 jusqu’à la fin de la durée de vie utile
(*) 100 km/h ou V_max, la valeur la plus faible étant retenue.
(**) Pour les véhicules dont la cylindrée réelle est inférieu re ou égale à 0,660 l, la longueur est inférieure ou égale à 3,40 m, la largeur 
est inférieu re ou égale à 1,48 m, la hauteur est inférieu re ou égal e à 2,00 m, la capacité est inférieure ou égale à 3 passagers en 
plus du conducteur et la charg e utile est inférieu re ou égale à 350 kg.
3.Cycle normalisé sur rout e (src) décr it à l’appendice 3 de l’annexe c4.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/583  
Appendice 4 
Prescr iptions particulières pour les véhicules hybr ides 
1. INTR ODUCTION
1.1 Le présent appendice contient les prescr iptions particulières applicables à l’essai du type 5 pour les VEH-RE et des VEH- 
NRE, énoncées aux paragraphes 2 et 3 ci-après.
2. Niveau 1A uniquement
Pour les VEH-RE:
Il est permis de charger le dispositif de stoc kage de l’énergie électr ique deux fois par jour pendant l’accumulation de 
kilomètres.
Le kilométrage accumulé à l’aide du SRSEE doit être infér ieur à la durée de vie utile visée multipliée par la somme de 
tous les facteurs d’utilisation UF j (UF) calculés pour ce véhicule entre le début de l’essai du type 1 en mode épuisement 
de la charge et la phase j.
La phase j correspond à la dernière phase du cycle de transition qui marque la fin de l’essai du type 1 en mode 
épuisement de la charge.
L’accumulation de kilomètres doit être effectuée dans le mode sélectionnable qui est automa tiquement défini au 
démar rage du véhicule (mode prépondérant) ou dans le mode qui est recommandé par le constr ucteur (en l’absence 
de mode prépondérant), sous réser ve de l’accord du service technique.
Pendant l’accumulation de kilomètres, le passage à un autre mode hybride est autor isé si cela est nécessaire pour 
poursuivre l’essai, sous réser ve de l’accord du service technique.
Les mesures des émissions de polluants doivent être effectuées dans les mêmes conditions que celles spécifi ées au 
paragraphe 3.2.5 de l’annexe B8.
3. Pour les VEH-NRE:
L’accumulation de kilomètres doit être effectuée dans le mode sélectionnable qui est automa tiquement défini au 
démar rage du véhicule (mode prépondérant) ou dans le mode qui est recommandé par le constr ucteur (en l’absence 
de mode prépondérant), sous réser ve de l’accord du service technique.
Les mesures des émissions de polluants doivent être effectuées dans les mêmes conditions que l’essai du type 1.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/584 26.11.2021  
ANNEXE C5 
Syst èmes d’aut odiagnos tic (OBD) 
1. INTR ODUCTION
La présente annexe s’applique aux caract éristiques fonctionnelles des systèmes d’autodi agnostic (OBD) aux fins 
de la réduction des émissions des véhicules à moteur .
2. RÉSER VÉ
3. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS
3.1 Tous les véhicules doivent être équipés d’un système OBD conçu, constr uit et monté dans le véhicule de façon à 
reconnaître les types de détér iorations ou de défai llances pendant tout e la durée de vie du véhicule. Pour évaluer 
la réalisation de cet objectif, l’autori té d’homolog ation de type doit admettre que les véhicules ayant parcour u une 
distance supér ieure à la durée de vie utile visée (définie au paragraphe 6.7 du présent Règlement et mentionnée 
au paragraphe 3.3.1 de la présente annexe) peuvent montrer des signes de détérioration du fonctionnement du 
système OBD, de sorte que les seuils OBD indiqués dans les tableaux 4A et 4B (selon le cas) du paragraphe 6.8.2 
du présent Règlement peuvent être dépassés avant que le système OBD ne signale un défaut au conducteur du 
véhicule.
3.1.1 L’accès au système OBD requis pour l’inspection, le diagnostic, l’entretien ou la réparation du véhicule doit être 
illimité et normalisé. Tous les codes défaut liés aux émissions doivent être conf ormes au paragraphe 6.5.3.5 de 
l’appendice 1 de la présent e annexe.
3.2 Le système OBD doit être conçu, constr uit et mont é dans les véhicules de façon qu’il réponde aux prescr iptions 
de la présent e annexe dans des conditions normales d’utilisation.
3.2.1 Désactivation temporaire du système OBD
3.2.1.1 Un constr ucteur peut désactiver le système OBD si la capacité de surveillance du système est affect ée par un 
faible niveau de carburant. La désactivation n’est pas autori sée lorsque le niveau de rem plissage du réser voir de 
carburant est supér ieur à 20 % de sa capacité nominale.
3.2.1.2 Un constr ucteur peut désactiver le système OBD lors d’un démar rage du moteur à une température ambiante 
inférieure à 266 K (-7 °C) ou à une altitude de plus de 2 440 m au-dessus du niveau de la mer , à condition qu’il 
produise des données et/ou une évaluation technique prouvant que le système OBD ne serait pas fiable dans ces 
conditions. Un constr ucteur peut aussi demander la désactivation du système OBD à d’autres températures 
ambiant es de démar rage du moteur s’il appor te la preuve à l’autori té compét ente, grâce à des données et/ou à 
une évaluation technique, que le diagnostic pour rait être faussé dans ces conditions. Il n’est pas nécessaire que le 
témoin de défaillance (TD) s’allume en cas de dépassement des seuils OBD pendant la régénéra tion, sous réser ve 
qu’aucun défaut ne soit présent.
3.2.1.3 Sur les véhicules conçus pour être équipés d’unités de prise de mouvement, la désactivation des systèmes de 
surveillance concer nés est autorisée seulement lorsque l’unit é de prise de mouvement est active.
Outre les dispositions du présent paragraphe, le constr ucteur peut temporairement désactiver le système OBD 
dans les cas ci-dessous:
a)Sur les véhicules poly carburant, bicarburant ou monocarburant, pendant 1 min après le rem plissage du 
réser voir pour laisser au module de gestion électronique le temps de déterminer la nature et la qualité du 
carburant ;
b)Sur les véhicules bicarburant, pendant 5 s après le change ment de carburant, pour laisser le temps aux 
paramètres du moteur de se corriger;
c)Le constr ucteur peut déroger à ces limites de temps s’il peut appor ter la preuve que la stabilisation du système 
d’alimentation après le remplissag e du réser voir ou le changement de carburant prend plus de temps que 
prévu pour des raisons techniques justifiées. Dans tous les cas, le système OBD doit être remis en fonction 
soit dès que la nature et la qualité du carburant sont reconnues, soit lorsque les paramètres du moteur ont 
été corrigés.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/585  
3.2.2 Ratés d’allumage sur les véhicules à mote ur à allumage commandé
3.2.2.1 Les constr ucteurs peuvent adopt er des critères de défai llance fondés sur un pourcentag e de ratés supér ieur à celui 
déclaré à l’aut orité compét ente, dans des conditions précises de régime et de charge du moteur , s’ils peuvent 
appor ter à l’autori té compét ente la preuve que la détection d’un pourcentag e inférieur de ratés ne serait pas 
valable.
3.2.2.2 Si un constr ucteur peut appor ter à l’aut orité compét ente la preuve que la détection d’un pourcentage supér ieur 
de ratés d’allumage n’est toujour s pas faisable, ou que les ratés ne peuvent pas être distingués d’autres effets 
(route cahote use, chang ement de vitess e, ratés survenant après le démar rage du moteur , etc.), il peut alors 
désactiver le système de surveillance des ratés d’allumage lorsque ces conditions sont réunies.
3.2.3 La mise en évidence de détérior ations ou de défaillances peut aussi se faire en dehors d’un cycle de conduit e (par 
exem ple après l’arrêt du mote ur).
3.3 Descr iption des essais
3.3.1 Les essais sont effectués sur le véhicule utilisé pour l’essai de durabilit é du type 5, décr it à l’annexe C4 du présent 
Règlement, et en utilisant la procédure d’essai de l’appendice 1 de la présente annexe. Les essais doivent être 
effectués à l’issue de l’essai de durabilit é du type 5.
Si aucun essai de durabilit é du type 5 n’est effectué, ou à la demande du constr ucteur , un véhicule présentant les 
caracté ristiques adéquates de vieillissement et de représentativité peut être utilisé pour les essais de 
démonstration du système OBD.
3.3.2 Le système OBD doit indiquer la défaillance d’un compo sant ou d’un système relatif aux émissions lorsque cette 
défai llance entraîne une augmentation des émissions au-delà de l’un des valeurs limites OBD fixées au 
paragraphe 6.8.2 du présent Règlement.
3.3.2.1 Les seuils OBD pour les véhicules qui sont homologués conf ormément aux limites d’émissions fixées au 
paragraphe 6.3.10 du présent Règlement sont indiqués dans les tableaux 4A et 4B (selon le cas) du 
paragraphe 6.8.2 dudit Règlement.
3.3.3 Prescr iptions de surveillance pour les véhicules à moteur à allumage commandé
Pour satisfaire aux prescr iptions du paragraphe 3.3.2 de la présente annexe, le système OBD doit au minimum 
surveiller ce qui suit:
3.3.3.1 La baisse d’efficacité du conver tisseur catalytique en matière d’émissions d’HCNM et de NO x. Les constr ucte urs 
peuvent prévoir un dispositif de surveillance uniquement pour le catalyseur en amont, ou en combinaison avec 
le ou les catalyseurs suivants en aval. Un catalyseur ou un assemblage de catalyseurs est réput é défaillant si les 
émissions dépassent les seuils OBD fixés pour les HCNM ou les NO x indiqués au paragraphe 6.8.2 du présent 
Règlement.
3.3.3.2 La présence de ratés d’allumage dans la plag e de fonctionnement du mote ur délimit ée comme suit:
a)Un régime maximal de 4 500 min-1 ou supér ieur de 1 000 min-1 au régime le plus élevé atteint pendant un 
cycle d’essai du type 1, la valeur la plus basse étant retenue;
b)La courbe de couple positive (c’est-à-dire la charg e du moteur avec la transmission au point mor t);
c)Une courbe joignant les points de fonctionnement du mote ur suivants: la courbe de couple positive à 
3 000 min-1 et un point sur la courbe de régime maximal défini à l’alinéa a) ci-dessus, la dépression dans la 
tubulure d’admission étant inférieure de 13,33 kPa à celle qui existe au niveau de la courbe de couple positive.
3.3.3.2.1 Fréquence de mesure spécifique pour les ratés d’allumag e:
Niveau 1B uniquement
a)Protection du catalyseur . Le type de raté d’allumag e susceptible d’endommager le catalyseur en raison d’une 
chaleur excessive doit être surveillé tous les 200 tours dans la plage de fonctionnement définie au 
paragraphe 3.3.3.2.
Si le type de raté d’allumage surveillé se produit dans moins de 5 % des cas, la limite peut être fixée à 5 %;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/586 26.11.2021  
b)Dépassement des seuils d’émissions. Le type de raté d’allumage suscep tible d’entraîner le dépassement d’un 
seuil d’émissions doit être surveillé tous les 1 000 tours dans la plag e de fonctionnement définie au 
paragraphe 3.3.3.2.
Si le type de raté d’allumage surveillé se produit dans moins de 1 % des cas, la limite peut être fixée à 1 %.
3.3.3.3 Détérioration des sondes à oxygène
Le système OBD doit surveiller la détér ioration de tout es les sondes à oxygène installées et servant à détec ter les 
défai llances du conver tisseur catalytique conf ormément aux prescr iptions énoncées dans la présent e annexe .
3.3.3.4 S’ils sont actifs sur le type de carburant sélectionné, les autres compo sants ou dispositifs du système 
antipollution, ou les compo sants ou systèmes du groupe motopr opulseur relatifs aux émissions qui sont 
raccordés à un ordinateur et dont la défa illance peut entraîner des émissions d’échappement dépassant l’une des 
valeurs limites OBD fixées dans les tableaux 4A et 4B (selon le cas) du paragraphe 6.8.2 du présent Règlement.
On trouvera ci-après une liste non exhaustive des compo sants et dispositifs visés:
a)Système de recy clage des gaz d’échappe ment ;
b)Système d’alimentation en carburant ;
c)Système d’air secondaire;
d)Système de calag e de la distr ibution;
e)Cap teur de pression atmosphér ique;
f)Cap teur de pression de l’air d’admission;
g)Cap teur de température de l’air d’admission;
h)Cap teur de débit d’air;
i)Cap teur de température du liquide de refroidissement ;
j)Cap teur de position du papillon;
k)Cap teur d’identif ication du cylindre;
l)Cap teur d’ang le du vilebrequin.
3.3.3.5 Sauf s’il fait l’objet d’un autre mode de surveillance, tout autre compo sant du groupe motopropulseur relatif aux 
émissions qui est raccordé à un calculat eur, notamment les capt eurs permettant l’exécution des fonctions de 
surveillance, de manière à contrôler la continuité du circuit.
3.3.3.6 Le système électronique de purge des émissions par évaporation, au moins pour contrôler la continuité du 
circuit.
3.3.3.7 Niveau 1A uniquement
Dans le cas des moteur s à allumage commandé à injection directe, tout composant dont la défaillance pour rait 
entraîner des émissions dépassant les seuils OBD pour les matières particulaires indiqués au paragraphe 6.8.2 du 
présent Règlement et qui doit être surveillé conf ormément aux prescr iptions de la présente annexe applicables 
aux mote urs à allumage par compre ssion.
3.3.4 Prescr iptions de surveillance pour les véhicules à moteur à allumage par compression
Pour satisfaire aux prescr iptions du paragraphe 3.3.2 de la présent e annexe , le système OBD doit surveiller ce qui 
suit:
Niveau 1A:
3.3.4.1 Le cas échéant, la baisse d’effi cacit é du conver tisseur catalytique.
3.3.4.2 Le cas échéant, le bon fonctionnement et l’inté grité du filtre à particules.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/587  
3.3.4.3 Le ou les actionneurs de réglage de la quantité de carburant et de calage de l’injection, de manière à contrôler la 
continuité du circuit et à détecter les défaillances totale s.
3.3.4.4 Les autres compo sants ou dispositifs du système antipollution, ou les compo sants ou systèmes du groupe 
propulseur relatifs aux émissions qui sont raccordés à un ordinateur et dont la défaillance peut entraîner des 
émissions à l’échappement dépassant l’une des valeurs limites OBD fixées au paragraphe 6.8.2 du présent 
Règlement. Il s’agit, par exem ple, des compo sants ou systèmes chargés de surveiller et de contrôler le débit d’air 
massique, le débit volumétr ique (et la température), la pression de suralimentation et la pression dans la 
tubulure d’admission (ainsi que des capt eurs qui permettent l’exécution de ces contrôles).
3.3.4.5 Sauf indication contraire, tout autre compo sant du groupe motopr opulseur relatif aux émissions et raccordé à un 
calculat eur, de manière à contrôler la continuité du circuit.
3.3.4.6 Les défa illances et la baisse d’effi cacit é du système de recy clage des gaz d’échappe ment.
3.3.4.7 Les défaillances et la baisse d’effi cacit é d’un système de traitement aval des NO x utilisant un réactif et du sous- 
système de dosage du réactif.
3.3.4.8 Les défa illances et la baisse d’effi cacit é d’un système de traitement aval des NO x n’utilisant pas de réactif.
Niveau 1B:
Tout compo sant du groupe motopropulseur relatif aux émissions qui est raccordé à un calculateur doit être 
surveillé de manière à contrôler la continuité du circuit.
Com posants à surveiller de manière à contrôler la continuité du circuit:
a) Cap teur de pression atmosphér ique;
b) Cap teur de pression de l’air d’admission;
c) Cap teur de température de l’air d’admission;
d) Cap teur de débit d’air;
e) Cap teur de température du liquide de refroidissement ;
f) Cap teur de position du papillon;
g) Cap teur d’identif ication du cylindre;
h) Cap teur d’ang le du vilebrequin;
i) Cap teur de calag e de l’injection;
j) Cap teur de réglage de la quantité de carburant injectée;
k) Cap teur de température du carburant injecté ;
l) Cap teur de pression du carburant injecté;
m) Cap teur de température de l’huile;
n) Cap teur de pression de l’huile;
o) Cap teur de température des gaz d’échappement ;
p) Cap teur de pression des gaz d’échappe ment.
3.3.5 Le constr ucteur peut appor ter à l’autori té d’homolog ation de type la preuve que la surveillance de certains 
compo sants ou systèmes n’est pas nécessaire si le niveau des émissions ne dépasse pas les seuils OBD indiqués 
au paragraphe 6.8.2 du présent Règlement lorsque ces composants ou systèmes subissent une défai llance totale 
ou sont retirés.
3.3.5.1 Pour le niveau 1A uniquement
Sur les dispositifs ci-après, la défaillance totale ou le retrait doivent cependant faire l’objet d’une surveillance (si le 
retrait est susceptible d’entraîner un dépassement des limites d’émission applicables définies au 
paragraphe 6.3.10 du présent Règlement):
a)Un filtre à particules installé sur des moteur s à allumage par compres sion en tant qu’élément distinct ou 
intégré dans un dispositif de réduction des émissions combiné;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/588 26.11.2021  
b)Un dispositif de traitement aval des NO x installé sur des moteurs à allumage par compression en tant 
qu’élément distinct ou intégré dans un dispositif de réduction des émissions combiné;
c)Un catalyseur à oxydation pour moteur diesel installé sur des moteur s à allumage par compre ssion en tant 
qu’élément distinct ou intégré dans un dispositif de réduction des émissions combiné.
3.3.5.2 Pour le niveau 1A uniquement
Les dispositifs visés au paragraphe 3.3.5.1 de la présent e annexe doivent également être soumis à une 
surveillance au cas où une défai llance quelconque entraînerait un dépassement des seuils OBD indiqués au 
paragraphe 6.8.2 du présent Règlement.
3.4 Une séquence de vérifications diagnostiques doit être lancée à chaque démar rage du moteur et ache vée au moins 
une fois, sous réser ve que les conditions d’essai adéquates soient réunies. Les conditions d’essai doivent être 
sélectionnées de telle manière qu’elles se produisent tout es pendant la conduite normale, représentée par l’essai 
du type 1.
3.5 Allumage du témoin de défai llance (TD)
3.5.1 Le système OBD doit comprendre un témoin de défaillance que le conduct eur du véhicule peut facilement 
repérer . Ce témoin ne doit être utilisé à aucune fin autre que comme signal de démar rage d’urg ence, de mode 
défai llance du système antipollution ou de mode dégradé. Il doit être visible dans tout es les conditions 
d’éclairage raisonnables. Lorsqu’il est activé, il doit afficher un symbole conf orme au modèle prévu par la norme 
ISO 2575. Un véhicule ne doit pas être équipé de plus d’un TD d’usage général pour les problèmes liés aux 
émissions. Des voyants distincts à des fins spécifi ques (freins, ceinture de sécur ité, pression d’huile, etc.) sont 
autori sés. L’utilisation de la couleur roug e est interdite pour le TD.
3.5.2 Lorsqu’un système est conçu pour que l’activation du TD nécessite plus de deux cycles de préconditionnement, le 
constr ucteur doit fournir des données et/ou une évaluation technique afin de démontrer que le système de 
surveillance en fonctionnement détec te aussi efficacement et précocement la détér ioration des compo sants. Les 
systèmes prévo yant en moyenne plus de 10 cycles de conduite pour l’activation du TD ne sont pas accept és. Le 
TD doit aussi se déclenche r lorsque le contrôle du mote ur passe au mode par défa ut permanent de réduction des 
émissions si l’une des valeurs limite s OBD fixées au paragraphe 6.8.2 du présent Règlement est dépassée ou si le 
système OBD n’est pas en mesure de satisf aire aux prescr iptions de base en matière de surveillance spécifi ées aux 
paragraphes 3.3.3 ou 3.3.4 de la présent e annexe. Lorsque des ratés d’allumag e se produisent à un niveau 
susceptible d’endommager le catalyseur selon les spécif ications du constr ucteur , le TD doit émettre un signal 
particulier , par exem ple un clignot ement. Le TD doit aussi se déclencher lorsque la clef de contact du véhicule 
est en position “march e” avant le démar rage du véhicule, et doit se désactiver après le démar rage du moteur si 
aucune défai llance n’a été détectée.
3.6 Stoc kage des codes défaut
3.6.1 Le système OBD doit enregistrer le ou les codes en attent e ou conf irmés indiquant l’état du système antipollution. 
Des codes d’état (d’état de préparation) diffé rents doivent être utilisés pour distinguer les systèmes antipollution 
qui fonctionnent correctement de ceux dont l’évaluation compl ète nécessite que le véhicule roule plus 
longtem ps. Si le témoin de défai llance s’allume en raison d’une détérioration, d’une défaillance ou de l’activation 
d’un mode défai llance permanent du système antipollution, un code défaut indiquant le type de défaillance doit 
être enregistré. Un code défaut doit également être enregistré dans les cas visés aux paragraphes 3.3.3.5 
et 3.3.4.5 de la présent e annexe.
3.6.2 La distance parcour ue par le véhicule pendant que le TD est allumé doit pouvoi r être consulté e à tout moment 
via l’interface série du connecte ur de diagnostic normalisé.
3.6.3 Dans le cas des véhicules équipés d’un moteur à allumag e commandé, il n’est pas nécessaire d’identifier les 
cylindres dans lesquels des ratés d’allumage se produisent si un code défa ut distinct correspondant à des ratés 
d’allumage dans un ou plusieurs cylindres est enregistré.
3.7 Extinction du TDFR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/589  
3.7.1 S’il ne se produit plus de ratés d’allumage à un niveau risquant d’endommager le catalyseur , selon les 
spécifi cations du constr ucteur , ou si les conditions de régime et de charg e du moteur ont changé de sorte que le 
pourcentag e de ratés ne risque plus d’endommager le catalyseur , le TD peut être ramené à l’état d’activation 
antérieur pendant le premier cycle de conduite au cours duquel le niveau de ratés d’allumag e a été détect é, puis 
au mode activé normal pendant les cycles de conduite suivants. Si le TD est ramené à l’état d’activation 
antérieur, les codes défaut et les données instantanées correspondants peuvent être effacés.
3.7.2 Pour tous les autres types de défaillance, le témoin peut être désactivé après trois cycles de conduite successifs 
pendant lesquels le système de surveillance responsable du déclench ement du témoin ne détecte plus la 
défai llance en cause et si, parallèlement, aucune autre défai llance qui activerait le témoin n’a été détect ée.
3.8 Suppression d’un code défa ut
3.8.1 Le système OBD peut suppr imer un code défaut, la distance parcour ue et les données instantanées 
correspondantes si la même défaillance n’est plus réenregistrée pendant au moins 40 cycles d’échauff ement du 
moteur ou 40 cycles de conduite au cours desquels le fonctionnement du véhicule satisf ait aux critères ci-après:
a)La durée cumulée écoulée depuis le démar rage du mote ur est au moins égale à 600 s;
b)Le temps de fonctionnement cumulé du véhicule à au moins 40 km/h est au moins égal à 300 s;
c)Le fonctionnement continu du véhicule au ralenti (c’est-à-dire accélérat eur relâc hé par le conduct eur et vites se 
du véhicule ne dépassant pas 1,6 km/h) est au moins de 30 s.
3.9 Véhicules bicarburant à gaz
En général, pour les véhicules bicarburant à gaz, pour chacun des types de carburant (essence et GN/biométhane 
ou GPL), tout es les prescr iptions relatives aux systèmes OBD des véhicules monocarburant sont applicables. À 
cette fin, on peut utiliser la solution indiquée au paragraphe 3.9.1 ou celle indiquée au paragraphe 3.9.2 de la 
présent e annexe , ou encore une combinaison de ces deux solutions.
3.9.1 Un seul système OBD pour les deux types de carburant
3.9.1.1 Les procédures suivantes doivent être exécut ées pour chaque diagnostic par un seul système OBD pour le 
fonctionnement à l’essence et au GN/biométhane ou GPL, soit indépendamment du carburant utilisé soit en 
tenant comp te du type de carburant:
a)Activation du TD (voir par. 3.5 de la présent e annex e);
b)Stoc kage des codes défaut (voir par. 3.6 de la présente annexe);
c)Extinction du TD (voir par. 3.7 de la présente annexe);
d)Suppression d’un défaut (voir par. 3.8 de la présent e annex e).
Pour la surveillance des compo sants des systèmes, on peut utiliser soit un diagnostic distinct pour chaque type de 
carburant soit un diagnostic commun.
3.9.1.2 Le système OBD peut être logé dans un ou plusieurs calculat eurs.
3.9.2 Deux systèmes OBD distincts, un pour chaque type de carburant
3.9.2.1 Les procédures ci-dessous doivent être exécut ées indépendamment les unes des autres selon que le véhicule 
fonctionne à l’essence ou au GN/biométhane ou GPL:
a)Activation du TD (voir par. 3.5 de la présent e annex e);
b)Stoc kage des codes défaut (voir par. 3.6 de la présente annexe);
c)Extinction du TD (voir par. 3.7 de la présente annexe);
d)Suppression d’un défaut (voir par. 3.8 de la présent e annex e).FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/590 26.11.2021  
3.9.2.2 Les systèmes OBD distincts peuvent être logés dans un ou plusieurs calculat eurs.
3.9.3 Prescr iptions particulières applicables à la transmission des signaux de diagnostic émis par des véhicules 
bicarburant à gaz
3.9.3.1 À la demande d’un analyseur de diagnostic, les signaux de diagnostic doivent être transmis à une ou plusieurs 
adresses sources. L’utilisation des adresses sources est décr ite dans la norme indiquée au paragraphe 6.5.3.2 a) de 
l’appendice 1 de la présent e annexe.
3.9.3.2 L’identifi cation des informations propres au carburant peut être obtenue par l’utilisation:
a)Des adresses sources; et/ou
b)D’un commutate ur de sélection du carburant ; et/ou
c)De codes défaut propres au carburant.
3.9.4 En ce qui concer ne le code d’état (décr it au paragraphe 3.6 de la présent e annexe), l’une des deux options 
suivantes doit être utilisée si l’un ou plusieurs des diagnostics indiquant la disponibilité est propre au type de 
carburant:
a)Le code d’état est propre au carburant, c’est-à-dire que l’on utilise deux codes d’état, un pour chaque type de 
carburant ;
b)Le code d’état doit indiquer que les systèmes de contrôle ont été intégralement évalués pour les deux types de 
carburant (essence et GN/biométhane ou GPL), dès lors que ces systèmes ont été intégralem ent évalués pour 
l’un des types de carburant.
Si aucun diagnostic indiquant la disponibilité n’est propre au type de carburant, un seul code d’état doit être pris 
en charge.
3.10 Dispositions supplémentaires applicables aux véhicules qui utilisent des stratég ies de coupure du mote ur
3.10.1 Cycle d’essai
3.10.1.1 Le redémar rage autonome d’un moteur qui a calé commandé par le système de gestion du moteur peut être 
considéré soit comme un nouveau cycle de conduite, soit comme la continuation du cycle en cours.
4. DISPOSITIONS REL ATIVES À L’HOMOLOGA TION DE TYPE DES SYST ÈMES D’AUTODIA GNOSTIC
4.1 Un constr ucte ur peut déposer auprès de l’autorité d’homologation de type une demande d’homologation pour 
un système OBD présentant un ou plusieurs défauts qui ne lui permett ent pas de satisf aire totalement aux 
prescr iptions spécifiques de la présent e annexe. L’autorité d’homolog ation de type peut homologuer au 
maximum deux compo sants ou systèmes distincts présentant un ou plusieurs défauts .
Si le constr ucteur adopt e les conditions spécifi ques pour les ratés d’allumage définies au paragraphe 3.3.3.2.1 de 
la présent e annexe, ces conditions ne sont pas considérées comme un défaut.
4.2 L’autor ité d’homologa tion de type doit examiner la demande et déterminer si le respect des exigenc es de la 
présent e annexe est impossible ou ne peut être raisonnablement envisag é.
L’autor ité d’homolog ation de type doit prendre en comp te les informations du constr ucte ur, notamment en ce 
qui concer ne la faisabilité technique, les délais d’adap tation et les cycles de production, y compris l’introduction 
et le retrait progressifs de moteurs ou de véhicules, ainsi que la mise à niveau des logiciels, de manière à voir si le 
système OBD pour ra respecter les dispositions du présent Règlement et si le constr ucteur a effectué des efforts 
convaincan ts pour se conf ormer audit Règlement.
4.2.1 L’autor ité d’homolog ation de type doit rejet er tout e demande d’homolog ation d’un système défectueux si la 
fonction de surveillance prescr ite fait totalement défaut ou si les données relatives à la surveillance ne sont pas 
enregistrées et déclarées comme prescr it.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/591  
4.2.2 Pour le niveau 1A
L’autor ité d’homologation de type doit rejet er tout e demande d’homologa tion d’un système défect ueux qui ne 
respecte pas les seuils OBD indiqués au paragraphe 6.8.2 du présent Règlement.
Pour le niveau 1B
L’autor ité responsable doit rejeter tout e demande de certification d’un système défect ueux qui ne respecte pas les 
seuils OBD fixés dans la législation régionale multipliés par un facteur prescr it par la législation régionale jusqu’à 
une valeur maximum de deux.
4.3 En ce qui concer ne l’ordre des défauts, les défa uts liés aux paragraphes 3.3.3.1, 3.3.3.2 et 3.3.3.3 pour les 
moteur s à allumag e commandé et aux paragraphes 3.3.4.1, 3.3.4.2 et 3.3.4.3 pour les moteur s à allumag e par 
compres sion doivent être déterminés en premier .
4.4 Aucun défaut ne doit être admis avant ou au moment de l’homolog ation de type s’il concer ne les prescr iptions 
du paragraphe 6.5 de l’appendice 1 de la présent e annexe , à l’excep tion du paragraphe 6.5.3.5 dudit appendice.
4.5 Durée de la période pendant laquelle les défauts sont admis
4.5.1 Un défaut peut subsister pendant une période de deux ans après la date d’homologa tion de type, sauf s’il peut être 
prouvé qu’il faudrait appor ter des modifications importantes à la constr uction du véhicule et allonger le délai 
d’adapta tion au-delà de deux ans pour corriger le défaut. Dans ce cas, le défaut peut être maintenu pendant une 
période n’excédant pas trois ans.
4.5.2 Un constr ucteur peut demander que l’autorité d’homologation de type accept e rétrospectivement la présence 
d’un défa ut lorsque celui-ci est découver t après l’homolog ation d’or igine. Dans ce cas, le défaut peut subsister 
pendant une période de deux ans après la date de notifi cation à l’autorité d’homologation de type, sauf s’il peut 
être prouvé qu’il faudrait appor ter des modific ations impor tantes à la constr uction du véhicule et allong er le 
délai d’adap tation au-delà de deux ans pour corriger le défaut. Dans ce cas, le défaut peut être maintenu pendant 
une période n’excédant pas trois ans.
4.6 À la demande du constr ucteur , un véhicule équipé d’un système OBD peut être accept é pour l’homologation de 
type en ce qui concer ne les émissions, même si le système présent e un ou plusieurs défauts qui ne lui permettent 
pas de satisf aire tota lement aux prescr iptions spécifi ques de la présent e annexe, à condition que les prescr iptions 
administratives énoncées au paragraphe 3 de la présent e annexe soient respectée s.
L’autor ité d’homologation de type doit notifi er sa décision d’accept er une demande d’homologation d’un système 
défectue ux à tout es les autres Parties contractant es à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/592 26.11.2021  
Appendice 1 
Caractér istiques de fonctionnement des systèmes d’aut odiagnos tic (OBD) 
1. INTR ODUCTION
Le présent appendice décr it la procédure de l’essai à effectuer conf ormément au paragraphe 3 de la présente 
annexe. Il s’agit d’une méthode de vérification du fonctionnement du système d’autodiagnostic (OBD) installé sur 
un véhicule, grâce à la simulation de défaillances des systèmes correspondants au niveau du système de gestion du 
moteur ou du système antipollution. Le présent appendice décr it également les procédures à suivre pour 
détermi ner la durabilit é des systèmes OBD.
Le constr ucteur doit mettre à disposition les compo sants et/ou les dispositifs électr iques défe ctueux à utiliser pour 
simuler des défaillances. Lorsque les émissions sont mesurées dans le cadre du cycle d’essai du type I, ces 
compo sants ou dispositifs défe ctueux ne doivent pas entraîner des émissions dépassant de plus de 20 % l’une des 
valeurs limites OBD indiquées dans les tableaux 4A et 4B (selon le cas) du paragraphe 6.8.2 du présent Règlement. 
Pour les défaillances électr iques (cour t-circuit ou circuit ouver t), les émissions du véhicule peuvent dépasser de plus 
de 20 % ces valeurs limite s.
Lorsque le véhicule est soumis à un essai alors qu’il est équipé du compo sant ou dispositif défectueux, le système 
OBD est approuvé si le TD est activé. Le système OBD est également approuvé si le TD est activé au-dessous des 
valeurs limites OBD.
2. DESCRIPTION DE L’ESSAI
2.1 L’essai du système OBD se compo se des phases suivantes:
2.1.1 Simulation d’une défaillance d’un compo sant du module de gestion du moteur ou du système antipollution;
2.1.2 Préconditionnement du véhicule avec simulation d’une défaillance pendant le préconditionnement prescr it aux 
paragraphes 6.2.1 ou 6.2.2 du présent appendice;
2.1.3 Conduite du véhicule avec simulation d’une défai llance pendant le cycle d’essai du type 1 et mesure des émissions 
du véhicule. Lorsque le véhicule est conduit avec simulation d’une défaillance, les index de la courbe d’essai et les 
tolérances indiquées au paragraphe 2.6.8.3.2 de l’annexe B6 ne s’appliquent pas;
2.1.4 Vérification du fait que le système OBD réagit à la défaillance simulée et aver tit correctement le conduct eur du 
véhicule.
2.2 À la demande du constr ucteur , la défaillance d’un ou plusieurs compo sants peut aussi être simulée de façon 
électronique, conf ormément aux prescr iptions du paragraphe 6 du présent appendice.
2.3 Le constr ucte ur peut demander que la surveillance ne soit pas effectuée pendant le cycle d’essai du type 1 s’il peut 
appor ter à l’autorité d’homolog ation de type la preuve que les conditions dans lesquelles ces essais sont effectués 
impos erait des conditions de surveillance restr ictives pour un véhicule en service.
3. VÉHICULE D’ESSAI ET CARBURANT
3.1 Véhicule
Le véhicule d’essai doit satisf aire aux prescr iptions énoncées au paragraphe 2.3 de l’annex e B6 du présent 
Règlement.
3.2 Carburant
Le carburant de référence appropr ié, tel que spécif ié à l’annexe B3 du présent Règlement, doit être utilisé pour les 
essais. Le type de carburant pour chaque mode de défai llance à essa yer (décr it au paragraphe 6.3 du présent 
appendice) peut être choisi par l’autori té d’homologation de type parmi les carburants de référen ce décr its à 
l’annex e B3 du présent Règlement dans le cas de l’essai d’un véhicule monocarburant à gaz ou bicarburant à gaz. 
Le type de carburant sélectionné ne doit être modifié au cours d’aucune des phases d’essai (décr ites aux 
paragraphes 2.1 à 2.3 du présent appendice). En cas d’utilisation de GPL ou de GN/biométhane comme carburant, 
il est admis que le moteur démar re à l’essence puis passe au GPL ou au GN/biométhane après un laps de temps 
prédéter miné qui est contrôlé automatique ment et ne peut pas être modifi é par le conduct eur.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/593  
4. TEMPÉRA TURE ET PRESSION D’ESSAI
4.1 La température d’essai et la pression doivent satisfa ire aux prescr iptions de l’essai du type 1 décr ites à l’annex e B6 
du présent Règlement.
5. ÉQUIPEMENT D’ESSAI
5.1 Banc à rouleaux
Le banc doit satisfaire aux prescr iptions de l’annexe B5 du présent Règlement.
6. PROCÉDURE D’ESSAI DU SYSTÈME OBD
La figure C5.App1/1 donne un aperçu de la procédure d’essai du système OBD. Elle n’est fournie qu’à titre 
d’inf ormation
Figure C5.App1/1
Vue d’ensemble de l’essai de démonst ration
6.1 Le cycle de fonctionnement sur banc à rouleaux doit être le cycle WLTC applicable utilisé dans l’essai du type 1, 
comme spécifi é dans la partie B des annexes .FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/594 26.11.2021  
6.1.1 Il n’est pas nécessaire de procéder à l’essai de type 1 pour mettre en évidence des défaillances électr iques (cour t- 
circuit ou circuit ouver t). Le constr ucteur peut faire cette démonstration dans les conditions de conduite 
correspondant à l’utilisation du compo sant en question et aux modalités de surveillance. Ces conditions doivent 
être consignées dans le dossier d’homologation.
6.1.2 Au début de chaque mode de défai llance devant faire l’objet d’une démonstration, la mémoire des codes défa ut doit 
être effacée.
6.2 Préconditionnement du véhicule
6.2.1 Préconditionnement d’adap tation
Le préconditionnement d’adaptation peut prendre les formes suivantes:
a)Un préconditionnement sans défai llance;
b)Un préconditionnement avec défaillance;
au gré du constr ucteur .
Niveau 1A
Le préconditionnement d’adapta tion consiste en un essai WLTC à 4 phases ou en plusieurs essais consécutifs de ce 
type. À la demande du constr ucteur et avec l’accord de l’autorité d’homolog ation de type, une autre méthode 
d’adapta tion peut être emplo yée au lieu des essais à 4 phases.
Si un code défaut est enregistré à la suite du préconditionnement d’adap tation, le constr ucteur doit le suppr imer .
Niveau 1B
Le préconditionnement d’adapta tion consiste en un essai WLTC à 3 phases ou en plusieurs essais consécutifs de ce 
type. À la demande du constr ucteur et avec l’accord de l’autorité d’homolog ation de type, une autre méthode 
d’adapta tion peut être emplo yée au lieu des essais à 3 phases.
Si un code défaut est enregistré à la suite du préconditionnement d’adap tation, le constr ucteur doit le suppr imer .
6.2.2 Préconditionnement aux fins de la surveillance
6.2.2.1 Niveau 1A uniquement
Selon le type de moteur et après avoir introduit un des types de défaillance visés au paragraphe 6.3 du présent 
appendice, le véhicule doit être préconditionné en lui faisant subir au moins deux essais WLTC à 4 phases 
consécutifs.
Niveau 1B uniquement
Selon le type de moteur et après avoir introduit un des types de défaillance visés au paragraphe 6.3 du présent 
appendice, le véhicule doit être préconditionné en lui faisant subir au moins deux essais WLTC à 3 phases 
consécutifs.
6.2.3 Niveau 1A uniquement
À la demande du constr ucte ur, et avec l’accord de l’aut orité d’homolog ation de type, d’autres méthodes de 
préconditionnement peuvent être utilisées.
Les motifs du recours à des cycles de préconditionnement supplémentaires ou à d’autres méthodes de 
préconditionnement ainsi que le détail de ces cycles ou méthodes doivent être consignés dans le dossier 
d’homologation.
6.3 Types de défaillance devant faire l’objet d’essais
6.3.1 Véhicules équipés d’un mote ur à allumage commandé:
6.3.1.1 Remplacem ent du catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectue ux, ou simulation électronique d’une telle 
défai llance;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/595  
6.3.1.2 Conditions de ratés d’allumage du moteur correspondant aux conditions de surveillance des ratés indiquées au 
paragraphe 3.3.3.2 de la présent e annex e;
6.3.1.3 Remplacem ent de la sonde à oxygène par une sonde détérior ée ou défe ctueuse, ou simulation électronique d’une 
telle défaillance;
6.3.1.4 Débranc hement de tout autre compo sant lié aux émissions raccordé à un module de gestion du groupe 
motopropulse ur (s’il fonctionne avec le type de carburant choisi);
6.3.1.5 Débranc hement du système électronique de purge par évaporation (si le véhicule en est équipé et qu’il fonctionne 
avec le type de carburant choisi).
6.3.2 Véhicules équipés d’un mote ur à allumage par compression:
6.3.2.1 Remplacem ent du catalyseur , lorsque le véhicule en est équipé, par un catalyseur détér ioré ou défectueux, ou 
simulation électronique d’une telle défai llance;
6.3.2.2 Retrait du filtre à particules, lorsque le véhicule en est équipé, ou montage d’un filtre défectueux lorsque les 
capt eurs font partie intégrant e du filtre;
6.3.2.3 Débranc hement de tout actionneur électronique de réglage de la quantité de carburant ou de calage de l’injection;
6.3.2.4 Débranc hement de tout autre compo sant lié aux émissions raccordé à un module de gestion du groupe 
motopropulse ur;
6.3.2.5 Pour satisf aire aux prescr iptions des paragraphes 6.3.2.3 et 6.3.2.4 du présent appendice, et avec l’accord de 
l’autorité d’homologa tion de type, le constr ucteur doit prendre les mesures appropr iées pour démontrer que le 
système OBD signale un défaut lorsque le dispositif concer né est débranc hé;
6.3.2.6 Le constr ucteur doit appor ter la preuve que les défaillances concer nant le débit et le refroidisseur du système de 
recy clage des gaz d’échappement sont détectées par le système OBD pendant les essais d’homolog ation.
6.4 Essai du système OBD
6.4.1 Véhicules équipés d’un mote ur à allumage commandé:
6.4.1.1 Après avoir été préconditionné conf ormément aux dispositions du paragraphe 6.2 du présent appendice, le 
véhicule d’essai doit être soumis à un cycle de conduit e de l’essai du type 1.
Le TD doit s’allumer au plus tard avant la fin de l’essai dans l’une quelconque des conditions décr ites aux 
paragraphes 6.4.1.2 à 6.4.1.6 du présent appendice. Il peut aussi être activé pendant la phase de 
préconditionnement. Le service technique peut rem placer ces modes de défaillance par d’autres conf ormément au 
paragraphe 3.3.3.4 de la présent e annexe . Cependant, le nombre tota l de défai llances simulées ne doit pas 
dépasser quatre, aux fins de l’homolog ation de type.
Dans le cas d’un véhicule bircarburant à gaz, les deux types de carburant doivent être utilisés à condition que le 
nombre de défaillances simulées ne dépasse pas quatre, à la discrétion de l’autorité d’homolog ation de type.
6.4.1.2 Remplacem ent du catalyseur par un catalyseur détér ioré ou défect ueux, ou simulation électronique de cette 
défai llance entraînant la production d’émissions dépassant le seuil OBD fixé pour les HCNM ou les NO x au 
paragraphe 6.8.2 du présent Règlement.
6.4.1.3 Création d’une condition de raté d’allumage , conf ormément aux conditions de surveillance des ratés indiquées au 
paragraphe 3.3.3.2 de la présente annexe, entraînant la production d’émissions dépassant l’un des seuils OBD fixés 
au paragraphe 6.8.2 du présent Règlement.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/596 26.11.2021  
6.4.1.4 Remplacem ent d’une sonde à oxygène par une sonde à oxygène détér iorée ou défe ctueuse, ou simulation 
électronique de cette défaillance entraînant la production d’émissions dépassant l’un des seuils OBD indiqués au 
paragraphe 6.8.2 du présent Règlement.
6.4.1.5 Débranc hement du système électronique de purge par évaporation (si le véhicule en est équipé et qu’il fonctionne 
avec le type de carburant choisi).
6.4.1.6 Débranc hement de tout autre compo sant du groupe motopropulseur relatif aux émissions qui est raccordé à un 
calculat eur, entraînant la production d’émissions dépassant l’un des seuils OBD indiqués au paragraphe 6.8.2 du 
présent Règlement (s’il fonctionne avec le type de carburant choisi).
6.4.2 Véhicules équipés d’un mote ur à allumage par compression:
6.4.2.1 Après avoir été préconditionné conf ormément aux dispositions du paragraphe 6.2 du présent appendice, le 
véhicule d’essai doit être soumis à un cycle de conduit e de l’essai du type 1.
Le TD doit s’allumer au plus tard avant la fin de l’essai dans l’une quelconque des conditions décr ites aux 
paragraphes 6.4.2.2 à 6.4.2.5 du présent appendice. Il peut aussi être activé pendant la phase de 
préconditionnement. Le service technique peut rem placer ces codes défaut par d’autres conf ormément au 
paragraphe 3.3.4.4 de la présent e annexe . Cependant, le nombre tota l de défai llances simulées ne doit pas 
dépasser quatre aux fins de l’homolog ation de type.
6.4.2.2 Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du catalyseur par un catalyseur détérioré ou défe ctueux, ou 
simulation électronique de cette défai llance causant un dépassement de l’une des valeurs limites OBD fixées au 
paragraphe 6.8.2 du présent Règlement.
6.4.2.3 Lorsque le véhicule en est équipé, suppression totale du filtre à particules ou rem placement par un filtre à 
particules défe ctueux satisf aisant aux prescr iptions du paragraphe 6.3.2.2 du présent appendice et causant la 
production d’émissions dépassant l’une des valeurs limites OBD fixées au paragraphe 6.8.2 du présent Règlement.
6.4.2.4 En référence au paragraphe 6.3.2.5 du présent appendice, débranchement de tout actionneur électronique de 
réglage de la quantité de carburant ou de calage de l’injection entraînant la production d’émissions dépassant les 
seuils OBD indiqués au paragraphe 6.8.2 du présent Règlement.
6.4.2.5 En référence au paragraphe 6.3.2.5 du présent appendice, débranchement de tout actionneur électronique de 
réglage de la quantité de carburant ou de calage de l’injection entraînant la production d’émissions dépassant les 
seuils OBD indiqués au paragraphe 6.8.2 du présent Règlement.
6.5 Signaux de diagnostic
6.5.1 Réser vé
6.5.1.1 Lorsqu’une défa illance d’un compo sant ou d’un système est détectée pour la première fois, une image instantanée 
de l’état du mote ur à cet instant doit être enregistrée dans la mémoire du calculat eur. Si une défai llance du système 
d’alimentation en carburant ou une défaillance liée à des ratés d’allumage se produit ensuit e, tout e image 
instantanée précédemment enregistrée doit être rem placée par les données sur l’état du moteur au moment de la 
défai llance du système d’alimentation en carburant ou au moment de la défai llance liée à des ratés d’allumag e, 
selon celle qui survient en premier . Les données enregistrées compr ennent entre autres la valeur de charge 
calculée, le régime du moteur , la ou les valeurs de correction du carburant (si elles sont disponibles), la pression du 
carburant (si elle est disponible), la vitesse du véhicule (si elle est disponible), la température du liquide de 
refroidissement, la pression dans le collecteur d’admission (si elle est disponible), l’état du système d’alimentation 
en carburant (par exem ple, boucle fermée ou ouver te) (si les données sont disponibles) et, enfin, le code défaut qui 
a prov oqué l’enregistrement des données. Le constr ucteur doit choisir l’imag e instantanée à enregistrer la plus 
appropr iée en vue de facilit er la réparation. Une seule imag e instantanée est requise. Le constr ucteur peut décider 
d’enregistrer des image s supplémentaires à condition qu’il soit au moins possible de lire l’imag e requise à l’aide 
d’un appareil de diagnostic génér ique répondant aux spécifi cations des paragraphes 6.5.3.2 et 6.5.3.3 du présent 
appendice. Si le code défa ut qui a prov oqué l’enregistrement de l’image instantanée est effacé conf ormément aux 
dispositions du paragraphe 3.8 de la présent e annex e, les données enregistrées peuvent aussi être suppr imées.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/597  
6.5.1.2 Les signaux supplémentaires suivants sont communiqués sur demande, en plus de l’imag e instantanée oblig atoire, 
par l’inte rmédiaire du port série du connecteur de diagnostic normalisé, à condition que ces informations soient 
disponibles sur l’ordinateur de bord ou qu’elles puissent être détermi nées d’après les informations qui y sont 
disponibles: nombre de codes d’anomalie de diagnostic, température du liquide de refroidissement, état du 
système d’alimentation en carburant (par exem ple, boucle fermée ou ouver te), la ou les valeurs de correction du 
carburant, avance à l’allumage, température de l’air d’admission, pression d’admission, débit d’air , régime du 
moteur , valeur de sortie du capt eur de position du papillon, état de l’air secondaire (amont, aval ou pas d’air 
secondaire), valeur de charge calculée, vitesse du véhicule, pression du carburant capt eur d’oxygène, sonde lambda 
et nombre de codes défaut.
Les signaux doivent être fournis en unités normalisées, sur la base des spécifi cations du paragraphe 6.5.3 du 
présent appendice. Les signaux réellement enregistrés doivent être clairement identifiés, séparément des valeurs 
par défaut ou des signaux en mode dégradé.
6.5.1.3 Pour tous les systèmes antipollution pour lesquels des essais spécifi ques d’évaluation en fonctionnement sont 
réalisés (catalyseur , sonde à oxygène, etc.) à l’excep tion de la détection des ratés d’allumage, de la surveillance du 
système d’alimentation en carburant et de la surveillance complèt e des compo sants, les résultats de l’essai le plus 
récent subi par le véhicule et les limites par rappor t auxquelles le système est comparé peuvent être obtenu s par 
l’inte rmédiaire du port série du connect eur de diagnostic normalisé, conf ormément aux spécifi cations indiquées 
au paragraphe 6.5.3 du présent appendice. En ce qui concer ne les compo sants et systèmes mentionnés ci-dessus 
comme faisant l’objet d’une exce ption, une indication de succès ou d’échec pour l’essai le plus récent doit être 
disponible via le connecteur normalisé.
Toutes les données requises devant être enregistrées en ce qui concer ne l’efficacité en service du système OBD 
conf ormément au paragraphe 7.6 du présent appendice doivent être disponibles par l’inter médiaire du port série 
du connecteur de diagnostic normalisé conf ormément aux spécifications visées au paragraphe 6.5.3 du présent 
appendice.
6.5.1.4 Les prescr iptions applicables aux OBD pour lesquelles le véhicule est homologué, ainsi que les indications 
concer nant les principaux systèmes antipollution surveillés par le système OBD conf ormément au 
paragraphe 6.5.3.3 du présent appendice, doivent être disponibles par l’intermédiaire du port série du connecteur 
de diagnostic normalisé, conf ormément aux spécifi cations figurant au paragraphe 6.5.3 du présent appendice.
6.5.1.5 Pour tous les types de véhicules mis en circulation, le numéro d’identification de l’étalonnage par logiciel doit être 
communiqué par l’inter médiaire du port série du connecteur de diagnostic normalisé. Le numéro d’identification 
du logiciel doit être disponible dans un format normalisé.
6.5.2 Il n’est pas oblig atoire que le système de diagnostic du système antipollution évalue des composants en état de 
défai llance si cette évaluation risque de compromettre la sécur ité ou de provoquer une panne du composant.
6.5.3 L’accès au système de diagnostic du système antipollution doit être normalisé et illimit é; le système doit être 
conf orme aux normes ISO ou à la spécif ication SAE indiquées ci-après. Le constr ucteur peut, s’il le souhaite, 
utiliser des versions posté rieures.
6.5.3.1 La norme suivante doit être utilisée pour la liaison de données entre l’ordinateur de bord et un ordinateur externe:
a)ISO 15765-4:2011 «Véhicules routiers – Diagnostic sur gestionnaire de réseau de communication (DoCA N) – 
Partie 4: Exigen ces applicables aux systèmes associés aux émissions», du 1er février 2011 .
6.5.3.2 Nor mes utilisées pour transmettre les informations OBD pertinentes:
a)ISO 15031-5 «Véhicules routiers – Communications entre un véhicule et un équipement externe pour le 
diagnostic relatif aux émissions – Partie 5: Services de diagnostic relatif aux émissions», du 1er avril 2011 , ou 
SAE J1979 du 23 février 2012 ;
b)ISO 15031-4 «Véhicules routiers – Communications entre un véhicule et un équipement externe pour le 
diagnostic relatif aux émissions – Partie 4: Équipement d’essai exte rne», du 1er juin 2005 , ou SAE J1978 du 
30 avril 2002 ;
c)ISO 15031-3 «Véhicules routiers – Communications entre un véhicule et un équipement externe pour le 
diagnostic relatif aux émissions – Partie 3: Connecteur de diagnostic et circuits électr iques associés: 
spécifi cations et utilisation», du 1er juillet 2004 , ou SAE J1962 du 26 juillet 2012 ;FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/598 26.11.2021  
d)ISO 15031-6 «Véhicules routiers – Communications entre un véhicule et un équipement extern e concer nant le 
diagnostic relatif aux émissions – Partie 6: Défi nition des codes d’anomalie de diagnostic», du 13 août 2010 , ou 
SAE J2012 du 7 mars 2013 ;
e)ISO 27145 «Véhicules routiers – Mise en application des exige nces de communication pour le diagnostic 
embarqué harmonisé à l’éch elle mondiale (WWH-OBD)», du 15 août 2012 , avec la restr iction que seule la 
norme indiquée à l’alinéa a) du paragraphe 6.5.3.1 peut être utilisée pour la liaison de données;
f)ISO 14229:2013 «Véhicules routiers – Services de diagnostic unifi és (SDU)», avec la restr iction que seule la 
norme indiquée à l’alinéa a) du paragraphe 6.5.3.1 peut être utilisée comme liaison de données.
Les normes e) et f) peuvent être utilisées à la place de la norme a).
6.5.3.3 L’appareillage d’essai et les outils de diagnostic nécessaires pour communiquer avec le système OBD doivent au 
moins respecter les spécifi cations fonctionnelles données dans la norme indiquée à l’alinéa b) du 
paragraphe 6.5.3.2 du présent appendice.
6.5.3.4 Les données de diagnostic de base (définies au paragraphe 6.5.1 du présent appendice) et les informations de 
contrôle bidirectionnel doivent être fournies selon le format et en utilisant les unités prévues dans la norme 
indiquée à l’alinéa a) du paragraphe 6.5.3.2 du présent appendice et être accessibles au moyen d’un analyseur de 
diagnostic respectant les prescr iptions de la norme indiquée à l’alinéa b) du paragraphe 6.5.3.2 du présent 
appendice.
Le constr ucteur du véhicule doit communiquer à l’orga nisme national de normalisation des données détaillées de 
diagnostic relatif aux émissions, par exem ple les identif icateurs de paramètre (PID), les identif icate urs de 
programme de surveillance (monitor ID), et les identificateurs d’essai (test ID) non spécifi és dans la norme 
indiquée à l’alinéa a) du paragraphe 6.5.3.2 du présent appendice mais liés au présent Règlement.
6.5.3.5 Lorsqu’une défai llance est enregistrée, le constr ucteur doit l’identifi er en utilisant un code défaut ISO/SAE 
appropr ié comme spécifi é dans l’une des normes énumérées à l’alinéa d) du paragraphe 6.5.3.2 du présent 
appendice, concer nant les concer nant les codes défaut du système antipollution. Si cela n’est pas possible, le 
constr ucteur peut utiliser les codes d’anomalie visés dans la même norme. L’accès aux codes défaut doit être 
possible au moyen d’un analyseur de diagnostic normalisé conf orme aux dispositions du paragraphe 6.5.3.3 du 
présent appendice.
6.5.3.6 L’interface de connexion entre le véhicule et le banc de diagnostic doit être normalisée et respecter tout es les 
prescr iptions de la norme indiquée à l’alinéa c) du paragraphe 6.5.3.2 du présent appendice. L’emplacement choisi 
pour le montage doit être approuvé par l’autori té chargée de l’homologation; il doit être facilement accessible au 
personnel de service mais doit être protég é contre tout e utilisation non autorisée.
7. EFFIC ACITÉ EN SER VICE
Le présent paragraphe ne s’applique qu’au niveau 1A.
7.1 Prescr iptions générales
7.1.1 Chaque programme de surveillance du système OBD doit être exécut é au moins une fois par cycle de conduite au 
cours duquel les conditions de surveillance indiquées au paragraphe 7.2 du présent appendice sont rem plies. Le 
constr ucteur ne peut pas utiliser le rappor t calculé (ou tout élément de celui-ci) ou tout e autre indication de la 
fréquence d’exécuti on du programme de surveillance comme condition de surveillance pour un programme.
7.1.2 Le rappor t d’efficacité en service (IUPR) d’un programme de surveillance donné (M) du système OBD et l’efficacité 
en service des dispositifs antipollution sont calculés comme suit:
IUPR M = Numérateur M/Dénominateur M
7.1.3 Le rappor t entre le numérate ur et le dénominate ur donne une indication de la fréquence à laquelle un programme 
de surveillance donné est exécut é par rappor t au fonctionnement du véhicule. Aux fins d’un suivi unif orme de 
l’IUPR M par tous les constr ucteur s, des prescr iptions détaillées sont établies concer nant la définition et 
l’incrémentation de ces comp teur s.FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/599  
7.1.4 Si, conf ormément aux prescr iptions de la présent e annex e, le véhicule est équipé d’un programme de surveillance 
donné M, l’IUPR M doit être égal ou supér ieur aux valeurs minimales suivantes:
a)0,260 pour la surveillance des systèmes d’air secondaire et les autres programmes de surveillance liés au 
démar rage à froid;
b)0,520 pour la surveillance des systèmes de purge des émissions par évaporation;
c)0,336 pour tous les autres programmes de surveillance.
7.1.5 Les véhicules doivent satisfaire aux prescr iptions du paragraphe 7.1.4 du présent appendice pour un kilométrage 
au moins égal à la durée de vie utile visée, telle que définie au paragraphe 6.7 du présent Règlement.
7.1.6 Les prescr iptions du présent paragraphe sont réputées satisf aites pour un programme de surveillance M donné si, 
pour tous les véhicules d’une famille de systèmes OBD donnée fabriqués au cours d’une année civile donnée, les 
conditions statistiques suivantes sont rem plies:
a)L’IUPR M moyen est égal ou supér ieur à la valeur minimale applicable au programme de surveillance;
b)Plus de 50 % des véhicules ont un IUPR M égal ou supér ieur à la valeur minimale applicable au programme de 
surveillance.
7.2 Numérateur M
7.2.1 Le numérateur d’un programme de surveillance donné est un comp teur mesurant le nombre de fois où un véhicule 
a fonctionné de telle manière que tout es les conditions de surveillance nécessaires pour que le programme en 
question détect e une défaillance afin d’en aver tir le conducteur , telles qu’elles ont été appliquées par le 
constr ucteur , ont été réunies. Le numérate ur ne peut pas être incrémenté plus d’une fois par cycle de conduite, 
sauf raison technique valable.
7.3 Dénominat eur M
7.3.1 Le dénominat eur est un comp teur indiquant le nombre d’épisodes de conduite du véhicule comp te tenu des 
conditions particulières pour un programme de surveillance donné. Le dénominat eur doit être incrément é au 
moins une fois par cycle de conduit e si, au cours du cycle de conduite en question, ces conditions sont rem plies et 
le dénominat eur général est incrémenté comme spécifi é au paragraphe 7.5 du présent appendice, sauf si le 
dénominate ur est désactivé conf ormément au paragraphe 7.7 dudit appendice.
7.3.2 Outre les prescr iptions visées au paragraphe 7.3.1 ci-dessus:
a)Le ou les dénominateurs du programme de surveillance du système d’air secondaire doivent être incrément és si 
le système d’air secondaire est actif pendant au moins 10 s. Aux fins de déterminer la durée active, le système 
OBD peut ne pas inclure la durée du fonctionnement intrusif du système d’air secondaire aux seules fins de 
surveillance;
b)Les dénominateurs des programmes de surveillance des systèmes qui ne sont actifs que pendant le démar rage à 
froid doivent être incrément és si le compo sant ou la stratégie sont actifs pendant au moins 10 s;
c)Le ou les dénominat eurs des programmes de surveillance de la distr ibution à calage variable et/ou des systèmes 
de gestion doivent être incrémentés si le compo sant fonctionne (par exem ple, position «actif», «ouver t», «ferm é» 
ou «ver rouillé») à deux repr ises ou plus au cours du cycle de conduite ou pendant au moins 10 s, selon la 
première occur rence;
d)Pour les programmes de surveillance ci-dessous, le ou les dénominat eurs doivent être incrémentés d’une unité 
si, outre que les prescr iptions du présent paragraphe sont satisf aites pendant au moins un cycle de conduite , le 
véhicule a parcour u au moins 800 km cumulés depuis la dernière incrémentation du dénominat eur:
i)Catalyseur d’oxydation pour moteur diesel;
ii)Filtre à particules pour mote ur diesel;
e)Sans préjudice des prescr iptions relatives à l’incrémentation des dénominat eurs d’autres programmes de 
surveillance, les dénominate urs ci-après doivent être incrémentés si, et seulement si, le cycle de conduite a 
débuté par un démar rage à froid:
i) Cap teurs de température des liquides (huile, liquide de refroidissement, carburant, réactif de RCS);FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/600 26.11.2021  
ii) Cap teurs de température d’air propre (air ambiant, air d’admission, air de suralimentation, collecteur 
d’admission);
iii) Cap teurs de température à l’échap pement (recy clage / refroidissement des gaz d’échappe ment, 
turbocom pression des gaz d’échappe ment, catalyseur);
f)Les dénominateurs des programmes de surveillance du système de commande de la pression de 
suralimentation doivent être incrémentés si tout es les conditions suivantes sont réunies:
i)Les conditions applicables au dénominate ur général sont remplies;
ii)Le système de commande de la pression de suralimentation est activé pendant au moins 15 s;
g)Le constr ucteur peut demander à appliquer des conditions spéciales aux dénominateurs pour certains 
compo sants ou systèmes; cette demande ne peut être approuvée que si le constr ucteur fournit à l’aut orité 
d’homologation de type des données et/ou une évaluation technique prouvant que des conditions diffé rentes 
sont nécessaires pour une détection fiable des défai llances.
7.3.3 Pour les véhicules hybrides, les véhicules qui emploi ent d’autres dispositifs ou stratégies de démar rage du moteur 
(par exem ple, démar reur et générateurs intégrés) ou les véhicules à carburant de substitution (par exem ple, 
applications dédiées, bicarburant ou à bicarburation), le constr ucteur peut demander l’accord de l’autori té 
d’homologation de type en vue d’utiliser des critères autres que ceux visés au présent paragraphe pour 
incrément er le dénominate ur. En général , l’autori té d’homolog ation de type ne doit accept er aucun autre critère 
pour les véhicules qui emploient uniquement l’arrêt du moteur en cas de ralenti/d’ar rêt du véhicule. Pour accept er 
d’autres critères, l’autorité d’homologation doit se baser sur leur équivalence pour déter miner le niveau de 
fonctionnement du véhicule par rappor t à la mesure du fonctionnement classique du véhicule conf ormément aux 
critères du présent paragraphe.
7.4 Comp teur de cycles d’allumage
7.4.1 Le comp teur de cycles d’allumage indique le nombre de cycles d’allumage réalisés par le véhicule. Ce comp teur ne 
doit pas être incrément é plus d’une fois par cycle de conduite.
7.5 Dénominat eur général
7.5.1 Le dénominateur général est un comp teur qui mesure le nombre de démar rages du véhicule. Il doit être incrément é 
dans les 10 s si et seulement si les critères ci-dessous sont réunis au cours d’un cycle de conduite unique:
a)La durée cumulée écoulée depuis le démar rage du moteur est au moins égale à 600 s à une altitude inférieure à 
2 440 m au-dessus du niveau de la mer et à une température ambiant e au moins égale à -7 °C;
b)Le temps de fonctionnement cumulé du véhicule à au moins 40 km/h est au moins égal à 300 s à une altitude 
inférie ure à 2 440 m au-dessus du niveau de la mer et à une température ambiant e au moins égale à -7 °C;
c)Le fonctionnement continu du véhicule au ralenti (c’est-à-dire accélérateur relâch é par le conducteur et vitesse 
du véhicule ne dépassant pas 1,6 km/h) est au moins de 30 s à une altitude de moins de 2 440 m au-dessus du 
niveau de la mer et à une température ambiant e au moins égale à -7 °C.
7.6 Relevé et augmentation des comp teurs
7.6.1 Le système OBD doit relever , conf ormément aux spécifi cations de la norme ISO 15031-5 indiquée à l’alinéa a) du 
paragraphe 6.5.3.2 du présent appendice, l’état du comp teur de cycles d’allumage et du dénominateur général, ainsi 
que des numérateurs et dénominateurs distincts pour les programmes de surveillance ci-dessous, si leur présence 
sur le véhicule est exigée par la présent e annex e:
a)Catalyseurs (relevé séparé de chaque ram pe);
b)Sondes à oxygène/capt eurs de gaz d’échappe ment, y compris les sondes à oxygène secondaires (relevé séparé de 
chaque sonde ou capt eur);
c)Système d’évaporation;FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/601  
d)Système RGE;
e)Système de distr ibution à calage variable;
f)Système d’air secondaire;
g)Filtre à particules;
h)Système de traite ment aval des NO x (par exem ple, adsorbeur de NO x ou système réactif/catalyseur de NO x);
i)Système de gestion de la pression de suralimentation.
7.6.2 Dans le cas de compo sants ou de systèmes pour lesquels plusieurs programmes de surveillance doivent être relevés 
au titre du présent paragraphe (par exemple, la ramp e 1 de la sonde à oxygène peut compor ter plusieurs 
programmes mesurant la réponse de la sonde ou d’autres caract éristiques de celle-ci), le système OBD doit suivre 
séparément les numérateurs et les dénominateurs pour chacun des programmes de surveillance et relever 
uniquement le numérateur et le dénominat eur correspondant au programme qui présente le rappor t numér ique le 
plus faible. Si deux programmes de surveillance ou plus ont des rappor ts identiques, le numérate ur et le 
dénominate ur correspondant au programme dont le dénominat eur est le plus élevé doivent être relevés pour le 
compo sant visé.
7.6.2.1 Il n’est pas nécessaire de relever le numérat eur et le dénominateur pour les programmes de surveillance de 
compo sants ou de systèmes qui font l’objet d’une surveillance en continu visant à détecter les défai llances liées à 
un cour t-circuit ou à un circuit ouver t.
Aux fins du présent paragraphe, on entend par «en continu» que la surveillance est touj ours opérationnelle et que 
l’éch antillonnage du signal se fait à la fréquence d’au moins deux fois par seconde, la présence ou l’absence de 
défai llance à l’égar d du programme de surveillance en question étant déterminée dans un délai de 15 s.
Si, pour des raisons de gestion du moteur , le compo sant d’entrée d’un calculat eur est écha ntillonné moins 
fréquemment, le signal du compo sant peut être évalué à chaque échantillon nage.
Il n’est pas oblig atoire d’activer un compo sant ou un système de sortie à la seule fin de surveiller ledit composant 
ou système.
7.6.3 En cas d’augmentation, tous les comp teurs doivent être incrément és d’une unité.
7.6.4 La valeur minimale de chaque comp teur est zéro, et la valeur maximale doit être au moins 65 535 , sans préjudice 
d’autres prescr iptions relatives à l’enregistrement et aux relevés normalisés du système OBD.
7.6.5 Si le numérateur ou le dénominat eur d’un programme de surveillance donné atteint sa valeur maximale, les deux 
comp teurs pour ce programme doivent être divisés par deux avant d’être incrément és de nouveau conf ormément 
aux paragraphes 7.2 et 7.3 du présent appendice. Si le comp teur de cycles d’allumage ou le dénominateur général 
atteint sa valeur maximale, il doit être remis à zéro à sa prochaine incrémentation, conf ormément aux 
paragraphes 7.4 ou 7.5 du présent appendice, respectivement.
7.6.6 Chaque comp teur doit être remis à zéro seulement en cas d’eff acement de la mémoire rémanente (par exem ple du 
fait d’un incident de reprogrammation) ou, si les nombres sont enregistrés dans une mémoire vive (KAM), en cas de 
perte de celle-ci à la suite d’une coupure de l’alimentation électr ique du module de gestion (par exem ple si la 
batte rie est débranc hée).
7.6.7 Le constr ucteur doit prendre les mesures nécessaires pour que les valeurs du numérate ur et du dénominat eur ne 
soient pas remises à zéro ou modifi ées, sauf dans les cas explicitement prévus dans le présent paragraphe.
7.7 Désactivation des numérate urs et dénominat eurs et du dénominateur général
7.7.1 Dans les 10 s suivant la détection d’une défai llance qui désactive un programme de surveillance requis pour 
répondre aux conditions de surveillance de la présent e annex e (c’est-à-dire qu’un code en attente ou confir mé est 
mémor isé), le système OBD doit désactiver l’incrémentation du numérat eur et du dénominat eur correspondants 
pour chaque programme désactivé. Lorsque la défaillance n’est plus détect ée (c’est-à-dire que le code en attente est 
effacé par autone ttoyage ou au moyen d’un analyseur de diagnostic), l’incrémentation de tous les numérate urs et 
dénominate urs correspondants doit reprendre dans les 10 s.FR Jour nal officiel de l’Union européenne L 423/602 26.11.2021  
7.7.2 Dans les 10 s suivant le démar rage d’une unité de prise de mouvement qui désactive un programme de surveillance 
requis pour répondre aux conditions de surveillance de la présent e annexe , le système OBD doit désactiver 
l’incrémentation du numérate ur et du dénominate ur correspondants pour chaque programme désactivé. Lorsque 
l’unité de prise de mouvement est arrêtée, l’incrémentation de tous les numérateurs et dénominate urs 
correspondants doit reprendre dans les 10 s.
7.7.3 Le système OBD doit désactiver l’incrémentation du numérateur et du dénominateur d’un programme de 
surveillance donné dans les 10 s si une défa illance d’un compo sant servant à mesurer les critères nécessaires à la 
définit ion du dénominate ur du programme en question (vitess e du véhicule, température ambiante, altitude, 
ralenti, démar rage à froid du mote ur ou durée de fonctionnement) est détec tée et si le code défaut en attente 
correspondant est enregistré. L’incrémentation du numérat eur et du dénominat eur doit reprendre dans les 10 s à 
partir du moment où la défaillance n’est plus détectée (c’est-à-dire que le code défaut en attente est effacé par 
autone ttoyage ou au moyen d’un analyseur de diagnostic).
7.7.4 Le système OBD doit désactiver l’incrémentation du dénominateur général dans les 10 s si une défai llance d’un 
compo sant servant à déter miner si les critères indiqués au paragraphe 7.5 du présent appendice sont remp lis 
(vitesse du véhicule, température ambiant e, altitude, ralenti ou durée de fonctionnement) est détectée et si le code 
défaut en attente correspondant est enregistré. L’incrémentation du dénominateur général ne peut pas être 
désactivée dans d’autres conditions. L’incrémentation du dénominateur général doit reprendre dans les 10 s à 
partir du moment où la défaillance n’est plus détectée (c’est-à-dire que le code défaut en attente est effacé par 
autone ttoyage ou au moyen d’un analyseur de diagnostic).FR Jour nal officiel de l’Union européenne 26.11.2021 L 423/603