Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE-ONU, disponible à l'adresse suivante:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Règlement no 95 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — prescriptions uniformes relatives à l'homologation de véhicules en ce qui concerne la protection de leurs occupants en cas de collision latérale [2015/1093]

Comprenant tout le texte valide jusqu'à:

Complément 4 à la série 03 d'amendements — date d'entrée en vigueur: 10 juin 2014

TABLE DES MATIÈRES

RÈGLEMENT

ANNEXES

1. DOMAINE D'APPLICATION

Le présent règlement s'applique au comportement en cas de collision latérale de la structure de l'habitacle des véhicules des catégories M1 et N1 (1) pour lesquels le point «R» du siège le plus bas est à une hauteur inférieure ou égale à 700 mm au-dessus du sol, lorsque le véhicule est dans l'état correspondant à la masse de référence définie au paragraphe 2.10 du présent règlement.

2. DÉFINITIONS

Au sens du présent règlement, on entend par:

«Habitacle, s'agissant de l'évaluation de la sécurité électrique», l'espace réservé aux occupants et délimité par le pavillon, le plancher, les parois latérales, les portières, les vitres extérieures, la cloison avant et la cloison arrière, ainsi que par les barrières et les carters servant à protéger les occupants de tout contact direct avec des éléments sous haute tension;

«Habitacle, s'agissant de la protection des occupants», l'espace réservé aux occupants et délimité par le pavillon, le plancher, les parois latérales, les portières, les vitres extérieures, la cloison moteur et le plan de la cloison du compartiment arrière ou celui du support du dossier du siège arrière;

«Habitacle», l'espace destiné aux occupants et délimité par le toit, le plancher, les parois latérales, les portes, les fenêtres, la cloison avant et le plan de la cloison du compartiment arrière ou le plan d'appui du dossier du siège arrière;

Qui correspond à la position théorique du centre de pivotement entre le torse et les cuisses (point H) pour la position normale de conduite ou d'utilisation la plus basse et la plus reculée telle que la spécifie le constructeur pour toute place assise désignée par lui;

«Haute tension», la classification nominale d'un composant ou d'un circuit électrique si sa tension de fonctionnement est > 60 V et ≤ 1 500 V en courant continu ou > 30 V et ≤ 1 000 V en courant alternatif, en valeur efficace;

«Chaîne de traction électrique», l'ensemble du circuit électrique comprenant le ou les moteurs de traction et pouvant aussi comprendre le SRSE, le système de conversion de l'énergie électrique, les convertisseurs électroniques, le faisceau du câblage et les connecteurs, et le système de raccordement pour la recharge du SRSE;

3. DEMANDE D'HOMOLOGATION

3.1. La demande d'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne la protection des occupants en cas de collision latérale doit être présentée par le constructeur du véhicule ou par son représentant dûment accrédité.

3.2. Elle doit être accompagnée des pièces mentionnées ci-après, en triple exemplaire, et des indications suivantes:

Photographies, et/ou schémas et dessins du véhicule représentant le type de véhicule vu par l'avant, de côté et par l'arrière, et détails de construction de la partie latérale de la structure;

3.3. Le demandeur de l'homologation doit pouvoir présenter des informations et résultats d'essais permettant d'assurer que sur des véhicules prototypes, le respect des prescriptions peut être obtenu avec un degré suffisant d'exactitude.

3.4. Un véhicule représentatif du type à homologuer doit être présenté au service technique chargé des essais d'homologation.

3.4.1. Un véhicule ne comportant pas tous les éléments du type peut être accepté aux essais à condition qu'il puisse être prouvé que l'absence des éléments en question n'a aucune incidence négative sur les performances prévues par les prescriptions du présent règlement.

3.4.2. Il appartient au demandeur de l'homologation de prouver que l'application du paragraphe 3.4.1 ci-dessus est compatible avec le respect des prescriptions du présent règlement.

4. HOMOLOGATION

4.1. Si le véhicule présenté à l'homologation en application du présent règlement satisfait aux prescriptions du paragraphe 5 ci-après, l'homologation pour ce type de véhicule doit être accordée.

4.2. En cas de doute, il faut tenir compte, lors de la vérification de la conformité du véhicule aux prescriptions du présent règlement, de toutes les informations ou des résultats d'essai fournis par le constructeur et pouvant être pris en compte pour valider l'essai effectué par le service technique en vue de l'homologation.

4.3. Un numéro d'homologation doit être attribué à chaque type homologué. Ses deux premiers chiffres (actuellement 03 correspondant à la série 03 d'amendements) doivent indiquer la série d'amendements qui incorpore les plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date de délivrance de l'homologation. La même partie contractante ne peut pas attribuer le même numéro à un autre type de véhicule.

4.4. L'homologation, l'extension ou le refus d'homologation d'un type de véhicule en application du présent règlement doit être notifié aux parties à l'accord appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche conforme au modèle visé à l'annexe 1 du présent règlement et de photographies et/ou des schémas et dessins fournis par le demandeur de l'homologation au format maximal A4 (210 × 297 mm) ou pliés à ce format et à une échelle appropriée.

4.5. Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement il faut apposer de manière visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d'homologation, une marque d'homologation internationale composée:

4.6. Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué, en application d'un ou de plusieurs autres règlements joints en annexe à l'accord, dans le pays même qui a accordé l'homologation en application du présent règlement, il n'est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.5.1 ci-dessus. En pareil cas, les numéros de règlement et d'homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements pour lesquels l'homologation a été accordée dans le pays qui accorde l'homologation en application du présent règlement doivent être inscrits l'un au-dessous de l'autre, à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.5.1 ci-dessus.

4.7. La marque d'homologation doit être nettement lisible et indélébile.

4.8. La marque d'homologation doit être placée sur la plaque signalétique du véhicule apposée par le constructeur ou à proximité.

4.9. L'annexe 2 au présent règlement donne des exemples de marques d'homologation.

5. SPÉCIFICATIONS ET ESSAIS

5.1. Le véhicule doit être soumis à un essai effectué conformément à l'annexe 4 au présent règlement.

5.1.1. L'essai doit être effectué du côté du conducteur à moins d'une construction dissymétrique susceptible d'affecter les performances en choc latéral. Dans un tel cas, l'une des solutions décrites au paragraphe 5.1.1.1 ou 5.1.1.2 ci-dessous peut être envisagée après accord entre le constructeur et l'autorité d'homologation de type.

5.1.1.1. Le constructeur doit fournir à l'autorité d'homologation de type des informations relatives à la compatibilité des performances comparées à celles du côté du conducteur lorsque l'essai est effectué sur ce côté.

5.1.1.2. L'autorité d'homologation de type, si elle s'inquiète de la construction du véhicule, peut décider de faire procéder à l'essai du côté opposé au conducteur, ce qui est considéré comme moins favorable.

5.1.2. Le service technique, après avoir consulté le constructeur, peut exiger que l'essai soit effectué avec le siège dans une autre position que celle qui est indiquée au paragraphe 5.5.1 de l'annexe 4. Cette position doit être précisée dans le rapport d'essai (3).

5.1.3. Le résultat de l'essai doit être considéré comme satisfaisant lorsque les conditions définies aux paragraphes 5.2 et 5.3 ci-après sont remplies.

5.2. Critères d'efficacité

Les véhicules équipés d'une chaîne de traction électrique doivent en outre satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5.3.7 ci-dessous. La démonstration peut en être faite lors d'un essai de choc distinct à la demande du constructeur et avec l'accord du service technique, à condition que les composants électriques n'aient aucune incidence sur l'efficacité du type de véhicule considéré en matière de protection des occupants, telle qu'elle est définie aux paragraphes 5.2.1 à 5.3.5 du présent règlement. Si tel est le cas, le respect des prescriptions énoncées au paragraphe 5.3.7 doit être vérifié conformément aux méthodes définies à l'annexe 4 du présent règlement, à l'exception des paragraphes 6 et 7 et des appendices 1 et 2. Mais un mannequin pour essai de choc latéral doit être installé sur le siège avant du côté du choc.

5.2.1. Les critères de performance déterminés, pour l'essai de collision, conformément à l'appendice 1 de l'annexe 4 du présent règlement doivent remplir les conditions suivantes:

5.2.1.1. Le critère de performance tête (HPC) doit être inférieur ou égal à 1 000; s'il n'y a pas de contact de la tête, ce critère ne doit être ni relevé ni calculé, mais il faut noter: «Pas de contact de la tête».

5.2.1.2. Les critères de performance thorax doivent être:

Pendant une période transitoire de deux ans après la date indiquée au paragraphe 10.2 du présent règlement, la valeur V * °C ne constitue pas un critère de réussite ou d'échec en ce qui concerne les essais d'homologation, mais elle doit être inscrite dans le procès-verbal d'essai et être enregistrée par les autorités chargées de l'homologation. Au terme de cette période transitoire, la valeur VC de 1,0 m/sec doit s'appliquer en tant que critère de réussite ou d'échec sauf si les parties contractantes appliquant le présent règlement en décident autrement.

5.2.1.3. Les critères de performance pelviens doivent être:

Force maximale sur la symphyse pubienne (PSPF) inférieure ou égale à 6 kN

5.2.1.4. Les critères de performance abdominaux doivent être:

Force maximale sur l'abdomen (APF) inférieure ou égale à une force interne de 2,5 kN (équivalant à une force externe de 4,5 kN).

5.3. Prescriptions particulières

5.3.1. Aucune porte ne doit s'ouvrir au cours de l'essai.

5.3.1.1. Lorsqu'un système de verrouillage automatique des portes a été installé en option et/ou peut être désactivé par le conducteur, il faut vérifier le respect de cette condition en appliquant l'une des deux procédures d'essai suivantes, au choix du constructeur:

5.3.1.1.1. Si l'essai est effectué conformément au paragraphe 5.2.2.1 de l'annexe 4, le constructeur doit en outre démontrer à la satisfaction du service technique (sur la base des données internes du constructeur, par exemple) qu'en l'absence du système ou lorsqu'il est désactivé aucune porte ne s'ouvre en cas de collision.

5.3.1.1.2. Si l'essai est effectué conformément au paragraphe 5.2.2.2 de l'annexe 4, le constructeur doit en outre démontrer qu'il est satisfait aux prescriptions concernant les forces d'inertie du paragraphe 6.1.4 de la série d'amendements 03 au règlement no 11 pour les portes latérales non verrouillées du côté non soumis au choc.

5.3.2. Après le choc, les portes latérales du côté non soumis au choc doivent être déverrouillées.

5.3.2.1. Dans le cas d'un véhicule équipé d'un système de verrouillage automatique des portes, elles doivent être verrouillées avant la collision et déverrouillées après la collision, au moins du côté non soumis au choc.

5.3.2.2. Lorsqu'un système de verrouillage automatique des portes a été installé en option et/ou peut être désactivé par le conducteur, il faut vérifier le respect de cette condition en appliquant l'une des deux procédures d'essai suivantes, au choix du constructeur:

5.3.2.2.1. Si l'essai est effectué conformément au paragraphe 5.2.2.1 de l'annexe 4, le constructeur doit en outre démontrer à la satisfaction du service technique (sur la base des données internes du constructeur, par exemple) qu'en l'absence du système, ou lorsque ce dernier est désactivé, les portes latérales du côté non soumis au choc sont déverrouillées après la collision.

5.3.2.2.2. Si l'essai est effectué conformément au paragraphe 5.2.2.2 de l'annexe 4, le constructeur doit en outre démontrer que, lors de l'application des forces d'inertie du paragraphe 6.1.4 de la série d'amendements 03 au règlement no 11, les portes latérales non verrouillées du côté non soumis au choc demeurent déverrouillées.

5.3.3. Après le choc, il doit être possible, sans exiger le recours à des outils:

D'ouvrir un nombre suffisant de portes prévues pour l'accès et la sortie normale des passagers, et si nécessaire de déplacer les dossiers des sièges ou les sièges, afin de permettre l'évacuation de tous les occupants;

5.3.4. Aucun dispositif intérieur ni aucun composant ne devra s'être détaché de façon telle que des pointes ou arêtes vives puissent augmenter sensiblement le risque de blessure;

5.3.5. Des ruptures consécutives à des déformations permanentes sont acceptables, à condition qu'elles n'augmentent pas le risque de blessure;

5.3.6. En cas de perte continue de liquide du circuit d'alimentation en carburant après la collision, elle ne doit pas dépasser 30 g/min. Si le liquide du circuit d'alimentation en carburant se mélange avec des liquides des autres circuits et s'il est impossible de séparer de façon simple et d'identifier les divers fluides, on doit évaluer la fuite continue en tenant compte de tous les fluides recueillis.

5.3.7. À la suite de l'essai effectué conformément à la procédure définie à l'annexe 4 du présent règlement, la chaîne de traction électrique à haute tension, ainsi que les composants et les systèmes sous haute tension qui sont reliés de façon galvanique aux rails haute tension de la chaîne de traction doivent satisfaire aux prescriptions suivantes:

5.3.7.1. Protection contre les chocs électriques

Après le choc, l'un au moins des quatre critères énoncés aux paragraphes 5.3.7.1.1 à 5.3.7.1.4.2 doit être rempli.

Si le véhicule est équipé d'une fonction de déconnexion automatique, ou d'un ou de plusieurs dispositifs qui isolent de façon galvanique le circuit de la chaîne de traction électrique pendant la conduite, l'un au moins des critères ci-dessous doit s'appliquer au circuit déconnecté ou à chacun des circuits après la déconnexion.

Cependant, les critères définis au paragraphe 5.3.7.1.4 ne s'appliquent pas si plusieurs éléments d'une partie du rail à haute tension ne bénéficient pas d'un degré de protection IPXXB.

Si l'essai est effectué alors qu'une ou plusieurs parties du système haute tension ne sont pas sous tension, la protection de la ou des parties en question contre tout choc électrique doit être assurée conformément aux paragraphes 5.3.7.1.3 ou 5.3.7.1.4 ci-après.

Pour le système de raccordement de la recharge du SRSE, qui n'est pas sous tension pendant la conduite, l'un au moins des quatre critères spécifiés aux paragraphes 5.3.7.1.1 à 5.3.7.1.4 ci-après doit être rempli.

5.3.7.1.1. Absence de haute tension

Les tensions Vb, V1 et V2 des rails haute tension doivent être inférieures ou égales à 30 V en courant alternatif ou à 60 V en courant continu, comme indiqué au paragraphe 2 de l'annexe 9.

5.3.7.1.2. Faible niveau d'énergie électrique

L'énergie totale des rails haute tension doit être inférieure à 2,0 joules, lorsqu'elle est mesurée conformément à la procédure d'essai définie au paragraphe 3 de l'annexe 9, avec la formule a). Elle peut aussi être calculée au moyen de la tension mesurée Vb du rail haute tension et de la capacitance des condensateurs X (Cx) définie par le constructeur conformément à la formule b) du paragraphe 3 de l'annexe 9.

L'énergie contenue dans les condensateurs Y (TEy1 et TEy2) doit aussi être inférieure à 2,0 joules. Elle doit être calculée en mesurant les tensions V1 et V2 des rails haute tension et de la masse, ainsi que la capacitance des condensateurs Y définis par le constructeur selon la formule c) du paragraphe 3 de l'annexe 9.

5.3.7.1.3. Protection physique

Afin d'éviter tout contact direct avec les éléments sous haute tension, le degré de protection IPXXB doit être garanti.

De plus, afin de garantir une protection contre tout choc électrique par contact indirect, la résistance entre tous les éléments conducteurs exposés et la masse électrique, mesurée sous une intensité d'au moins 0,2 ampère, doit être inférieure à 0,1 ohm.

Cette prescription est considérée comme remplie si la liaison galvanique a été effectuée par soudage.

5.3.7.1.4. Résistance d'isolement

Les critères définis aux paragraphes 5.3.7.1.4.1 et 5.3.7.1.4.2 ci-dessous doivent être remplis.

La mesure doit être effectuée conformément aux prescriptions du paragraphe 5 de l'annexe 9.

5.3.7.1.4.1. Chaîne de traction électrique composée d'un rail à courant continu et d'un rail à courant alternatif distincts

Si les rails haute tension à courant alternatif et les rails haute tension à courant continu sont isolés les uns des autres de façon galvanique, la résistance d'isolement entre le rail haute tension et la masse électrique (Ri, selon la définition du paragraphe 5 de l'annexe 9) doit être au minimum de 100 Ω/V de tension de fonctionnement pour les rails à courant continu et de 500 Ω/V de tension de fonctionnement pour les rails à courant alternatif.

5.3.7.1.4.2. Chaîne de traction électrique composée d'un rail à courant continu et d'un rail à courant alternatif combinés

Si les rails haute tension à courant alternatif et les rails haute tension à courant continu sont reliés de façon galvanique, la résistance d'isolement entre le rail haute tension et la masse électrique (Ri, selon la définition du paragraphe 5 de l'annexe 9) doit être d'au moins 500 Ω/V de tension de fonctionnement.

Cependant, si la protection est assurée au degré IPXXB pour tous les rails haute tension à courant alternatif, ou si la tension du courant alternatif est inférieure ou égale à 30 V après le choc, la résistance d'isolement entre le rail haute tension et le châssis électrique (Ri, selon la définition du paragraphe 5 de l'annexe 9) doit être au minimum de 100 Ω/V de tension de fonctionnement.

5.3.7.2. Fuites d'électrolyte

Au cours des trente minutes qui suivent le choc, aucune trace de l'électrolyte contenu dans le SRSE ne doit pénétrer dans l'habitacle et pas plus de 7 % de cette électrolyte ne doit s'écouler à l'extérieur de l'habitacle, sauf s'il s'agit de batteries de type ouvert. Pour les batteries de ce type, pas plus de 7 % (et 5 litres au maximum) de l'électrolyte ne doivent s'écouler à l'extérieur de l'habitacle.

Le constructeur doit apporter la preuve de la conformité avec les prescriptions du paragraphe 6 de l'annexe 9.

5.3.7.3. Maintien en place du SRSE

Tout SRSE se trouvant à l'intérieur de l'habitacle doit demeurer à l'emplacement où il a été installé et ses éléments ne doivent pas s'en détacher.

Aucun élément d'un SRSE se trouvant à l'extérieur de l'habitacle aux fins de l'évaluation de la sûreté électrique ne doit y pénétrer pendant ou après l'essai de choc.

Le constructeur doit apporter la preuve que le maintien en place du SRSE est conforme aux prescriptions du paragraphe 7 de l'annexe 9.

6. MODIFICATION DU TYPE DE VÉHICULE

6.1. Toute modification relative à la structure, au nombre et au type de sièges, à l'habillage, à l'aménagement intérieur et à la position des organes de commande du véhicule ainsi qu'aux organes mécaniques pouvant avoir une influence sur la capacité d'absorption d'énergie de la partie latérale du véhicule, doit être portée à la connaissance de l'autorité d'homologation de type, qui peut alors:

6.1.1. Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir une influence défavorable notable et qu'en tout cas le véhicule satisfait encore aux prescriptions;

6.1.2. Soit exiger un nouveau procès-verbal d'essai du service technique chargé des essais.

6.1.2.1. Toute modification du véhicule portant sur la constitution générale de sa structure ou une variation de la masse de référence supérieure à 8 % qui de l'avis des autorités aurait une influence marquée sur les résultats de l'essai, doit donner lieu à la répétition de l'essai décrit à l'annexe 4.

6.1.2.2. Si le service technique, après consultation du constructeur, considère que les modifications du type de véhicule ne sont pas suffisantes pour justifier un nouvel essai complet, un essai partiel peut être utilisé. Ce peut être le cas si la masse de référence ne diffère pas de plus de 8 % de celle du véhicule d'origine ou si le nombre de sièges à l'avant n'a pas changé. Une modification du type de siège ou de l'aménagement intérieur n'implique pas automatiquement un nouvel essai complet. Un exemple de la manière de résoudre ce problème figure à l'annexe 8.

6.2. La confirmation de l'homologation ou le refus de l'homologation, avec l'indication des modifications, doit être communiqué aux parties à l'accord appliquant le présent règlement par la procédure indiquée au paragraphe 4.4 ci-dessus.

6.3. L'autorité d'homologation de type qui délivre l'extension de l'homologation attribue un numéro de séries à chaque communication établie pour cette extension.

7. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

La procédure de contrôle de la conformité de la production doit suivre celle qui est énoncée dans l'appendice 2 de l'accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), les prescriptions étant les suivantes:

7.1. Tout véhicule homologué en application du présent règlement doit être fabriqué de façon à être conforme au type homologué en satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 5 ci-dessus.

7.2. Le détenteur de l'homologation doit faire en sorte que soient au moins effectuées pour chaque type de véhicule les essais sur la manière dont il est procédé aux mesures.

7.3. L'autorité d'homologation de type qui a délivré l'homologation de type peut à tout moment vérifier les méthodes de contrôle de la conformité appliquées dans chaque unité de production. La fréquence normale de ces contrôles est d'un tous les deux ans.

8. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

8.1. L'homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent règlement peut être retirée si la condition énoncée au paragraphe 7.1 ci-dessus n'est pas respectée ou si le ou les véhicules prélevés n'ont pas subi avec succès les vérifications prévues au paragraphe 7.2 ci-dessus.

8.2. Si une partie contractante à l'accord appliquant le présent règlement retire une homologation qu'elle a précédemment accordée, elle doit en informer aussitôt les autres parties contractantes à l'accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d'une copie de la fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement.

9. ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le détenteur d'une homologation cesse définitivement la production d'un véhicule homologué conformément au présent règlement, il doit en informer l'autorité d'homologation de type qui a délivré cette homologation, qui, à son tour, doit aviser les autres parties à l'accord de 1958 appliquant le présent règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 1 du présent règlement.

10. DISPOSITIONS TRANSITOIRES

10.1. À compter de la date officielle d'entrée en vigueur du complément 1 à la série 02 d'amendements, aucune partie contractante appliquant le présent règlement ne peut refuser d'accorder une homologation en vertu du présent règlement tel qu'amendé par le complément 1 à la série 02 d'amendements.

10.2. Passé un délai de douze mois après l'entrée en vigueur de la série 02 d'amendements, les parties contractantes appliquant le présent règlement ne doivent accorder d'homologation qu'aux types de véhicules qui sont conformes aux prescriptions du présent règlement tel qu'il a été amendé par ladite série 02 d'amendements.

10.3. Passé un délai de soixante mois après l'entrée en vigueur de la série 02 d'amendements, les parties contractantes appliquant le présent règlement peuvent refuser l'immatriculation initiale sur leur territoire (première mise en circulation) des véhicules qui ne satisfont pas aux prescriptions du présent règlement tel qu'il a été amendé par ladite série 02 d'amendements.

10.4. À l'expiration d'un délai de 36 mois à compter de l'entrée en vigueur du complément 1 à la série 02 d'amendements, les parties contractantes appliquant le présent règlement ne doivent accorder des homologations qu'aux types de véhicules qui satisfont aux prescriptions du présent règlement, tel qu'amendé par le complément 1 à la série 02 d'amendements.

10.5. À l'expiration d'un délai de 84 mois à compter de l'entrée en vigueur du complément 1 à la série 02 d'amendements, les parties contractantes appliquant le présent règlement peuvent refuser la première immatriculation nationale (première mise en circulation) des véhicules qui ne satisfont pas aux prescriptions du présent règlement, tel qu'amendé par le complément 1 à la série 02 d'amendements.

10.6. À compter de la date officielle d'entrée en vigueur de la série 03 d'amendements, aucune partie contractante appliquant le présent règlement ne pourra refuser d'accorder une homologation en vertu du présent règlement tel qu'amendé par la série 03 d'amendements.

10.7. À l'expiration d'un délai de vingt-quatre mois à compter de la date officielle d'entrée en vigueur de la série 03 d'amendements, les parties contractantes appliquant le présent règlement ne doivent accorder des homologations qu'aux types de véhicules satisfaisant aux prescriptions du présent règlement tel que modifié par la série 03 d'amendements.

Toutefois, dans le cas des véhicules équipés d'une chaîne de traction électrique à haute tension, un délai supplémentaire de douze mois est accordé à condition que le constructeur apporte la preuve, à la satisfaction du service technique, que le véhicule présente un niveau de sûreté équivalant à celui prescrit par le présent règlement, tel que modifié par la série 03 d'amendements.

10.8. Les parties contractantes appliquant le présent règlement ne peuvent pas refuser de prolonger les homologations délivrées en vertu de la précédente série d'amendements au présent règlement lorsque cette prolongation n'implique aucun changement dans le système de propulsion du véhicule.

Toutefois, à l'expiration d'un délai de quarante-huit mois à compter de la date officielle d'entrée en vigueur de la série 03 d'amendements, les extensions d'homologation accordées en vertu de la précédente série d'amendements ne peuvent être accordées aux véhicules équipés d'une chaîne de traction électrique à haute tension.

10.9. Si au moment de l'entrée en vigueur de la série 03 d'amendements au présent règlement il existe des prescriptions nationales régissant les dispositions de sécurité applicables aux véhicules équipés d'une chaîne de traction électrique à haute tension, les parties contractantes appliquant le présent règlement peuvent refuser d'homologuer sur le plan national les véhicules ne satisfaisant pas aux prescriptions nationales, sauf s'ils sont homologués conformément à la série 03 d'amendements au présent règlement.

10.10. À l'expiration d'un délai de quarante-huit mois après l'entrée en vigueur de la série 03 d'amendements au présent règlement, les parties contractantes appliquant le présent règlement peuvent refuser une homologation de type national ou régional et refuser la première immatriculation nationale ou régionale (première mise en circulation) d'un véhicule équipé d'une chaîne de traction électrique à haute tension qui n'est pas conforme aux prescriptions de la série 03 d'amendements au présent règlement.

10.11. Les homologations de véhicules accordées en vertu de la série 02 d'amendements au présent règlement qui ne sont pas concernées par la série 03 d'amendements restent valables et les parties contractantes appliquant le présent règlement doivent continuer à les accepter.

10.12. Pendant une période de dix-huit mois après la date d'entrée en vigueur du complément 3 à la série 03 d'amendements au présent règlement, les parties contractantes appliquant le présent règlement peuvent continuer à accorder des homologations de type en vertu de la série 03 d'amendements au présent règlement sans tenir compte des dispositions du complément 3.

11. NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D'HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS

Les parties à l'accord appliquant le présent règlement doivent communiquer au secrétariat de l'Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation et ceux de l'autorité d'homologation de type qui délivre l'homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d'homologation ou d'extension, de refus ou de retrait d'homologation émises dans les autres pays.

(1) Selon les définitions de la résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, par. 2 (www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/ wp29resolutions.html).

(2) La liste des numéros distinctifs des parties contractantes à l'accord de 1958 est reproduite à l'annexe 3 de la résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, annexe 3 (www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html).

(3) Jusqu'au 30 septembre 2000, aux fins des prescriptions relatives aux essais, la plage de réglage longitudinal normal doit être limitée de manière que le point H se trouve compris dans la longueur de l'ouverture de la porte.

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en application des règlements no 95 et 24 (1) . Les deux premiers chiffres des numéros d'homologation signifient qu'aux dates où les homologations respectives ont été délivrées, le règlement no 95 comprenait la série 03 d'amendements et le règlement no 24 de la série 03 d'amendements.

La marque d'homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en ce qui concerne la protection des occupants en cas de collision frontale, en application du règlement no 95, sous le numéro d'homologation 031424. Le numéro d'homologation indique que l'homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 95 tel que modifié par la série 03 d'amendements.

Dans laquelle a est l'accélération résultante du centre de gravité de la tête en mètres par seconde carrée divisée par 9,81, relevée en fonction du temps et filtrée avec une classe de fréquence 1 000 Hz; t1 et t2 sont deux instants quelconques entre le contact initial et le dernier instant à la fin de ce contact.

6.2. Les ceintures de sécurité ou autres dispositifs de retenue qui sont prescrits pour le véhicule doivent être utilisés. Les ceintures doivent être d'un type homologué selon le règlement no 16 ou conformes à d'autres prescriptions équivalentes et leurs ancrages doivent satisfaire aux conditions fixées dans le règlement no 14 ou à d'autres prescriptions équivalentes.

Sous réserve de l'accord du service technique et du constructeur, il doit être possible de procéder à l'essai alors que tout ou partie de la chaîne de traction électrique n'est pas sous tension, pour autant que cela ne fausse pas le résultat de l'essai. Là où la chaîne de traction électrique n'est que partiellement sous tension, la protection contre les chocs électriques doit être assurée soit par des moyens physiques soit par résistance d'isolement et des moyens supplémentaires appropriés.

5.9. Le véhicule d'essai doit être horizontal par rapport à son axe de roulis et maintenu dans cette position à l'aide de cales tant que le mannequin n'est pas en place et que le travail de préparation n'est pas achevé.

Tous les autres réglages du siège doivent être placés à mi-course. Toutefois, le réglage en hauteur doit être dans la position correspondant au siège fixe si ce type de véhicule existe avec des sièges réglables et des sièges fixes. S'il n'existe pas de verrouillage aux positions médianes respectives, il faut utiliser la position plus reculée, plus basse, ou plus écartée la plus proche de la position médiane. En ce qui concerne le réglage en inclinaison (basculement), vers l'arrière signifie dans la direction de réglage qui déplace la tête du mannequin vers l'arrière. Si le mannequin déborde du volume normalement occupé par un passager, par exemple si la tête touche le garnissage du pavillon, il faut laisser un espace de 1 cm en se servant, par ordre de priorité: de réglages additionnels, de l'angle du dossier ou du réglage longitudinal.

La manette de réglage longitudinal doit être placée de façon à ce que le mécanisme de verrouillage soit engagé dans la position la plus proche de la position médiane entre les positions extérieures avant et arrière. Lorsque cette position est entre deux crans, le plus reculé des deux doit être utilisé.

Il faut veiller à ce que les portes latérales du côté soumis au choc soient déverrouillées et les portes latérales du côté non soumis au choc verrouillées avant la collision; le système de verrouillage automatique peut être désactivé manuellement pour l'essai.

Il doit être possible, après concertation entre le constructeur et le service technique, de modifier le système d'alimentation en carburant de telle façon qu'une quantité suffisante de carburant puisse être utilisée pour faire fonctionner le moteur ou le système de conversion de l'énergie électrique.

2.4. Le plan vertical longitudinal médian de la barrière mobile déformable doit coïncider à 25 mm près avec un plan vertical transversal passant par le point R du siège avant adjacent au côté heurté du véhicule d'essai. Le plan horizontal médian limité par les deux plans verticaux tangents aux extrémités de la face frontale doit être, au moment de l'impact, situé entre deux plans définis avant l'essai et situés à 25 mm au-dessus et au-dessous du plan défini précédemment.

Le terrain d'essai doit avoir une surface suffisante pour qu'on puisse y installer le système de propulsion de la barrière mobile déformable, pour permettre le déplacement du véhicule heurté après la collision et pour disposer le matériel nécessaire à l'essai. L'endroit où se produiront la collision et le déplacement doit être horizontal, plat, sans inégalités et représentatif d'une chaussée normale, sèche et régulière.

L'accélération dans la direction du déplacement doit être mesurée en une zone non sujette à déformation. Les instruments doivent être conformes à la norme ISO 6487:1987 et aux spécifications suivantes:

2.2.1. La barrière rigide doit être constituée d'un bloc de béton armé, ayant une largeur frontale minimale de 3 m et une hauteur minimale de 1,5 m. Son épaisseur doit être telle qu'elle pèse au moins 70 tonnes. Sa face avant doit être verticale, perpendiculaire à l'axe de la piste de lancement et recouverte de capteurs permettant de mesurer au moment de l'impact la force totale exercée sur chaque bloc constituant l'élément de frappe de la barrière mobile déformable. Les centres des zones d'impact des plaques doivent être alignés sur ceux de la barrière mobile déformable choisie. Les bords doivent laisser un espace libre de 20 mm entre zones adjacentes. Le montage des capteurs et les zones d'impact doivent être conformes aux prescriptions énoncées à l'annexe de la norme ISO 6487:1987. Si une protection de la surface est ajoutée, elle ne doit pas perturber la réponse des capteurs.

Le terrain d'essai doit avoir une surface suffisante pour permettre d'y aménager la piste de lancement de la barrière mobile déformable, la barrière rigide et les installations techniques nécessaires à l'essai. La partie finale de la piste, au moins 5 m avant la barrière rigide, doit être horizontale, plane et lisse.

6.6.3.7. Si les enfoncements calculés pour les trois accéléromètres (à gauche, à droite et au centre) ne satisfont PAS à cette prescription de 10 mm, il faut réexaminer les données brutes pour déterminer les causes de variations aussi grandes. Dans ce cas, l'organisme chargé des essais doit décider si des données provenant des accéléromètres peuvent être employées pour calculer l'enfoncement de la barrière mobile déformable ou si aucun relevé d'accéléromètre ne peut être utilisé, auquel cas l'essai d'homologation doit être répété. Une explication complète doit être donnée dans le rapport d'essai.

6.6.3.5. Si les enfoncements mesurés par les accéléromètres à gauche, à droite et au centre ne diffèrent pas entre eux de plus de 10 mm, l'accélération moyenne des trois accéléromètres doit être employée pour calculer l'enfoncement de la face de la barrière.

6.6.3.4. Les enfoncements maximaux calculés pour chacun des trois accéléromètres ne doivent pas différer entre eux de plus de 10 mm. Si ce n'est pas le cas, il faut éliminer la donnée atypique et vérifier que la différence entre les enfoncements calculés pour les deux autres accéléromètres est inférieure à 10 mm.

6.3.3.2. L'accéléromètre central doit être situé à une distance de 500 mm au plus de l'emplacement du centre de gravité de la barrière mobile déformable et dans un plan longitudinal vertical distant de 10 mm au plus du centre de gravité de la barrière mobile déformable.

6.1.2.2. La face avant doit être verticale, perpendiculaire à l'axe de la piste de lancement et équipée de six plaques-capteurs, chacune capable de mesurer la force totale au moment du choc sur le bloc correspondant de l'élément de frappe de la barrière mobile déformable. Les centres des zones d'impact des plaques-capteurs doivent être alignés sur ceux des six zones d'impact de la face de la barrière mobile déformable. Les bords de ces zones doivent être tels que la distance entre zones adjacentes soit de 20 mm, de telle sorte que, dans les limites de la tolérance en ce qui concerne l'alignement, les zones d'impact ne soient pas en contact avec les zones d'impact des plaques adjacentes. Le montage des capteurs et les surfaces des plaques doivent être conformes aux prescriptions énoncées à l'annexe de la norme ISO 6487:1987.

6.1.1.1. La surface du terrain d'essai doit être suffisamment grande pour y aménager la piste de lancement de la barrière mobile déformable, la barrière rigide et le matériel technique nécessaire à l'essai. La dernière partie de la piste, longue de 5 m au moins avant la barrière rigide, doit être horizontale, plane et lisse.

4.4.3. À l'usage, en raison de la cohérence des contrôles de la production, il peut être possible de combiner les deux méthodes d'échantillonnage de telle manière que plus d'un groupe de production en parallèle puisse être considéré comme un lot, à condition que des échantillons des premier et dernier groupes de production soient conformes.

4.4.1. Si plusieurs exemplaires d'un type de bloc sont fabriqués à partir d'un bloc original d'aluminium alvéolaire et qu'ils sont tous traités dans le même bain de fabrication (production en parallèle), on peut choisir l'un de ces exemplaires comme échantillon, à condition de veiller à ce que le traitement soit uniformément appliqué à tous les blocs. Si ce n'est pas le cas, il peut être nécessaire de choisir plus d'un échantillon.

4.1.5. D'analyser les résultats des essais afin de vérifier et d'assurer la stabilité des caractéristiques de la barrière, en tolérant pour la production industrielle des variations concernant la température, la qualité des matériaux bruts, le temps d'immersion dans les produits chimiques, la concentration chimique, la neutralisation, etc., et le contrôle du matériau usiné dans le but d'ôter tout résidu provenant de l'usinage;

3.1. L'interface entre le chariot et le système de ventilation doit être solide, rigide et plat. Le dispositif de ventilation fait partie du chariot et non de l'élément de frappe tel qu'il est fourni par le fabricant. Ses caractéristiques géométriques doivent être conformes à celles de la figure 9.

2.7.1. L'ajustement sur le chariot doit se faire de la manière indiquée à la figure 8. L'assemblage doit comporter six boulons M8 et rien ne doit dépasser en largeur la barrière à l'avant des roues du chariot. Des intercalaires appropriés doivent être employés entre le rebord inférieur de la plaque arrière et la face du chariot afin d'éviter que la plaque arrière ne s'incurve lorsque les boulons de fixation sont serrés.

2.3.2.1. La plaque arrière doit être une tôle de 3 mm faite en aluminium des séries AlMg2 et AlMg3 de dureté comprise entre 50 et 65 sur l'échelle de Brinell. Elle doit être perforée d'orifices de ventilation dont l'emplacement, le diamètre et l'écartement sont indiqués dans les figures 5 et 7.

2.2.2.1. Les plaques avant sont fabriquées en un alliage d'aluminium et de magnésium des séries AlMg2 à AlMg3, dont l'élongation est supérieure ou égale à 12 %, et la résistance à la traction est supérieure ou égale à 175 N/mm2.

2.1.5.4. Les blocs 5 et 6 sont identiques et leur rigidité est telle que leurs courbes effort-enfoncement s'inscrivent dans le couloir de la figure 2d.

2.1.5.3. Les blocs 1 et 3 sont identiques et leur rigidité est telle que leurs courbes force-enfoncement s'inscrivent dans le couloir de la figure 2a.

2.1.1.3. Les blocs doivent être centrés sur les six zones définies dans la figure 1 et chaque bloc (même si les capteurs sont incomplets) doit recouvrir entièrement la surface d'une zone.

2.1.1.1. L'élément de frappe est constitué d'un assemblage de six zones dont les formes et les emplacements sont représentés aux figures 1 et 2. On y constate que la dimension de ces zones est de 500 ± 5 mm × 250 ± 3 mm. La valeur de 500 mm doit être mesurée dans le sens de la largeur (W) de la structure alvéolaire en aluminium, tandis que celle de 250 mm doit être mesurée dans le sens de la longueur (L) (voir la figure 3).

L'élément de frappe comporte six blocs alvéolaires en aluminium qui ont été fabriqués de manière à exercer une force augmentant progressivement avec l'enfoncement (voir le paragraphe 2.1 ci-dessous). Les plaques avant et arrière en aluminium sont fixées aux blocs alvéolaires en aluminium.

ANNEXE 6

DESCRIPTION TECHNIQUE DU MANNEQUIN POUR ESSAIS DE COLLISION LATÉRALE

1. GÉNÉRALITÉS

1.1. Le mannequin pour collision latérale prescrit dans le présent règlement, y compris ses instruments et son étalonnage, est décrit dans des dessins techniques et un mode d'emploi (1).

1.2. Les dimensions et masses du mannequin pour essais de collision latérale sont celles d'un adulte du cinquantième centile, dépourvu d'avant-bras.

1.3. Le mannequin pour essais de collision latérale se compose d'une armature en métal et en matière plastique recouverte de caoutchouc, de matière plastique et de mousse simulant la chair.

2. CONSTRUCTION

2.1. On trouvera la description des différentes parties du mannequin pour essais de collision latérale à la figure 1 et dans la liste de ces parties au tableau 1 de la présente annexe.

2.2. Tête

2.2.1. La tête est la pièce no 1 de la figure 1 de la présente annexe.

2.2.2. La tête consiste en une coque d'aluminium recouverte d'une peau souple en vinyle. L'intérieur de la coque constitue une alvéole lestée où sont placés des accéléromètres triaxiaux.

2.2.3. À l'interface entre la tête et le cou est placé un capteur factice qui peut être remplacé par un capteur de force.

2.3. Cou

2.3.1. Le cou est la pièce no 2 de la figure 1 de la présente annexe.

2.3.2. Le cou se compose d'une pièce de jonction tête/cou, d'une pièce de jonction cou/thorax et d'une section centrale qui réunit ces deux pièces.

2.3.3. La pièce de jonction tête/cou (pièce no 2a) et la pièce de jonction cou/thorax (pièce no 2c) consistent l'une et l'autre en deux disques d'aluminium joints par une vis semi-sphérique et huit tampons en caoutchouc.

2.3.4. La section centrale cylindrique (pièce no 2b) est faite de caoutchouc et se termine à ses deux extrémités par un disque en aluminium moulé dans le caoutchouc.

2.3.5. Le cou est fixé au support cervical (pièce no 2d) qui peut éventuellement être remplacé par un capteur d'effort.

2.3.6. Les deux faces du support cervical font un angle de 25°. Le bloc scapulaire étant incliné de 5° vers l'arrière, le cou et le torse forment un angle de 20°.

2.4. Épaule

2.4.1. L'épaule est la pièce no 3 de la figure 1 de la présente annexe.

2.4.2. L'épaule se compose d'un bloc scapulaire, de deux clavicules et d'une enveloppe scapulaire en mousse.

2.4.3. Le bloc scapulaire (pièce no 3a) se compose d'un bloc d'écartement en aluminium, placé entre deux plaques d'aluminium recouvertes de polytétrafluoréthylène (PTFE).

2.4.4. Les clavicules (pièce no 3b) en résine de polyuréthane moulée, sont articulées sur le bloc d'écartement. Elles sont maintenues vers l'arrière en position de repos par deux élastiques (pièce no 3c) qui sont fixés à l'arrière du bloc scapulaire. Leurs extrémités externes sont conçues de façon que les bras soient en position normale.

2.4.5. L'enveloppe scapulaire (pièce no 3d), en mousse de polyuréthane à faible densité est fixée au bloc scapulaire.

2.5. Thorax

2.5.1. Le thorax est la pièce no 4 de la figure 1 de la présente annexe.

2.5.2. Le thorax se compose d'un bloc thoracique rigide et de trois modules costaux identiques.

2.5.3. Le bloc thoracique (pièce no 4a) est en acier. Sur sa face arrière est montée une plaque support concave en résine de polyuréthane remplie d'acier (pièce no 4b).

2.5.4. Le dessus du bloc thoracique est incliné de 5° vers l'arrière.

2.5.5. Au bas bloc thoracique est monté un capteur de force T12 ou un capteur factice (pièce no 4j).

2.5.6. Un module costal (élément no 4c) se compose d'une côte d'acier recouverte de mousse de polyuréthane à alvéoles ouvertes simulant la chair (pièce no 4d), d'un ensemble piston-cylindre (pièce no 4e) unissant la côte au bloc thoracique, d'un amortisseur hydraulique (pièce no 4f) et d'un ressort amortisseur rigide (pièce no 4g).

2.5.7. L'ensemble piston-cylindre (pièce no 4e) permet au côté souple de la côte (pièce no 4d) de se plier par rapport au bloc thoracique (pièce no 4a) et à son côté rigide. L'ensemble piston-cylindre est équipé de roulements à aiguilles linéaires.

2.5.8. Un ressort de réglage est monté dans l'ensemble piston-cylindre (pièce no 4h).

2.5.9. Un capteur de déplacement de la côte (pièce no 4i) peut être installé sur le bloc thoracique à l'intérieur de l'ensemble piston-cylindre (pièce no 4e) et raccordé à l'extrémité externe de l'ensemble piston-cylindre du côté souple de la côte.

2.6. Bras

2.6.1. Les bras constituent la pièce no 5 de la figure 1 de la présente annexe.

2.6.2. Les bras sont constitués d'une ossature en matière plastique couverte de chair en polyuréthane et de peau en PVC. Il s'agit de polyuréthane de haute densité pour le haut du bras et de mousse de polyuréthane pour le bas du bras.

2.6.3. L'articulation de l'épaule est conçue de façon à ce que le bras puisse former avec l'axe du thorax un angle de 0°, 40° ou 90°.

2.6.4. L'articulation de l'épaule permet seulement une rotation flexion/extension.

2.7. Rachis lombaire

2.7.1. Le rachis lombaire est la pièce no 6 de la figure 1 de la présente annexe.

2.7.2. Le rachis lombaire se compose d'un cylindre plein en caoutchouc, muni à chacune de ses deux extrémités de deux plaques de jonction en acier et traversé par un câble d'acier.

2.8. Abdomen

2.8.1. L'abdomen est la pièce no 7 de la figure 1 de la présente annexe.

2.8.2. L'abdomen se compose d'une partie centrale rigide recouverte de mousse.

2.8.3. La partie centrale de l'abdomen est une pièce métallique coulée (pièce no 7a) surmontée d'une plaque.

2.8.4. Le revêtement (pièce no 7b) est en mousse de polyuréthane dans laquelle est noyée, des deux côtés, une plaque concave de caoutchouc remplie de billes de plomb.

2.8.5. Entre le revêtement en mousse et la pièce coulée rigide, de chaque côté de l'abdomen, peuvent être montés trois capteurs de force (pièce no 7c) ou trois capteurs factices.

2.9. Bassin

2.9.1. Le bassin est la pièce no 8 de la figure 1 de la présente annexe.

2.9.2. Le bassin se compose d'un bloc sacré, de deux ailes iliaques, de deux articulations de la hanche et d'un revêtement en mousse simulant la chair.

2.9.3. Le sacrum (pièce no 8a) se compose d'un bloc de métal lesté, surmonté d'une plaque de métal. À l'arrière du bloc est aménagée une cavité pour des instruments de mesure.

2.9.4. Les ailes iliaques (pièce no 8b) sont en résine de polyuréthane.

2.9.5. L'articulation de la hanche (pièce no 8c) est en acier. Elle se compose d'un haut de fémur et d'une rotule reliée à un axe passant par le point H du mannequin. Les mouvements du haut de fémur en abduction et en adduction sont limités au moyen de butées en caoutchouc.

2.9.6. La partie chair (pièce no 8d) est faite d'une peau en PVC remplie de mousse de polyuréthane. À l'emplacement du point H, la peau est remplacée par un grand cylindre en mousse de polyuréthane à alvéole ouverte (pièce no 8e), attaché à une plaque d'acier fixée sur l'aile iliaque par un axe qui traverse la rotule.

2.9.7. Les ailes iliaques sont fixées au sacrum à l'arrière et reliées à la symphyse pubienne par un capteur de force (pièce no 8f) ou un capteur factice.

2.10. Jambes

2.11. Les jambes sont la pièce no 9 de la figure 1 de la présente annexe.

2.11.1. Les jambes se composent d'une ossature métallique recouverte de mousse de polyuréthane simulant la chair et d'une peau en PVC.

2.11.2. Les cuisses sont faites d'un moulage en polyuréthane haute densité revêtu d'une peau en PVC.

2.11.3. Les articulations du genou et de la cheville permettent seulement une rotation en flexion/extension.

2.12. Vêtement

2.12.1. Le vêtement n'est pas représenté sur la figure 1 de la présente annexe.

2.12.2. Le vêtement est en caoutchouc et recouvre les épaules, le thorax, le haut des bras, l'abdomen et le rachis lombaire, et la partie supérieure du bassin.

Figure 1

Structure du mannequin pour essais de choc latéral

Tableau 1

Pièces composant le mannequin pour essais de choc latéral (voir figure 1)

Pièce no Description Nombre 1 Tête 1 2 Cou 1 2a Pièce de jonction tête/cou 1 2b Section centrale 1 2c Pièce de jonction cou/thorax 1 2d Support cervical 1 3 Épaule 1 3a Bloc scapulaire 1 3b Clavicule 2 3c Élastique 2 3d Enveloppe scapulaire en mousse 1 4 Thorax 1 4a Bloc thoracique 1 4b Plaque dorsale (concave) 1 4c Module costal 3 4d Côte recouverte de chair 3 4e Ensemble piston-cylindre 3 4f Amortisseur 3 4g Ressort amortisseur 3 4h Ressort de réglage 3 4i Capteur de déplacement 3 4j Capteur de force T12 ou capteur factice 1 5 Bras 2 6 Rachis lombaire 1 7 Abdomen 1 7a Pièce centrale coulée 1 7b Revêtement de mousse 1 7c Capteur de force ou capteur factice 3 8 Bassin 1 8a Bloc sacré 1 8b Ailes iliaques 2 8c Articulation de la hanche 2 8d Revêtement de chair 1 8e Bloc de mousse du point H 1 8f Capteur de force ou capteur factice 1 9 Jambe 2 10 Vêtement 1

3. MONTAGE DU MANNEQUIN

3.1. Tête-cou

3.1.1. Le couple requis sur les vis semi-sphériques pour la fixation du cou est de 10 Nm.

3.1.2. L'ensemble tête-capteur de force est fixé à la plaque verticale de jonction tête-cou au moyen de quatre vis.

3.1.3. La plaque cervicale de jonction cou-thorax est fixée au moyen de quatre vis sur le support cervical.

3.2. Cou-épaule-thorax

3.2.1. Le support cervical est fixé au bloc scapulaire au moyen de quatre vis.

3.2.2. Le bloc scapulaire est fixé sur le dessus de la cage thoracique au moyen de trois vis.

3.3. Épaule-bras

3.3.1. Les bras sont fixés aux clavicules au moyen d'une vis et d'un roulement axial. La vis doit être serrée de telle sorte que les bras puissent supporter une accélération de 1 à 2 g.

3.4. Thorax-rachis lombaire-abdomen

3.4.1. Les modules costaux sont montés dans le thorax du côté de l'impact.

3.4.2. Un adaptateur pour rachis lombaire est fixé au capteur de force T12 ou au capteur factice placé au bas du bloc thoracique au moyen de deux vis.

3.4.3. L'adaptateur pour rachis lombaire est fixé à la plaque supérieure du rachis lombaire au moyen de quatre vis.

3.4.4. Le rebord supérieur de la pièce coulée centrale de l'abdomen est serré entre l'adaptateur pour rachis lombaire et la plaque supérieure du rachis lombaire.

3.4.5. Les capteurs de l'abdomen doivent être placés du côté de l'impact.

3.5. Rachis lombaire-bassin-jambes

3.5.1. Le rachis lombaire est fixé à la plaque recouvrant le sacrum au moyen de trois vis, ou de quatre vis s'il est muni d'un capteur.

3.5.2. La plaque de fond du rachis lombaire est fixée au sacrum au moyen de trois vis.

3.5.3. Les jambes sont fixées à l'articulation tête du fémur-hanche au moyen d'une vis.

3.5.4. La fixation aux jambes des genoux et des chevilles peut être réglée pour qu'ils supportent une accélération de 1 à 2 g.

4. PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES

4.1. Masse

4.1.1. La masse des principales pièces du mannequin est indiquée au tableau 2 de la présente annexe.

Tableau 2

Masses des pièces du mannequin

Pièce Masse (en kg) Tolérance ± (kg) Composition normale Tête 4,0 0,2 Tête complète, y compris un accéléromètre triaxial et un capteur de force ou un capteur factice Cou 1,0 0,05 Cou, non compris le support cervical Thorax 22,4 1,0 Support cervical, enveloppe scapulaire, bloc scapulaire, boulons de fixation des bras, bloc thoracique, plaque arrière du bloc thoracique, modules costaux, capteurs de déformation des côtes, capteur de force ou capteur factice de la plaque arrière du bloc thoracique, capteur de force T12 ou capteur factice, pièce coulée centrale de l'abdomen, capteurs de force de l'abdomen, deux tiers du vêtement Bras (deux fois) 1,3 0,1 Partie supérieure du bras, y compris la plaque de maintien (deux fois). Abdomen et rachis lombaire 5,0 0,25 Revêtement de chair de l'abdomen et rachis lombaire. Bassin 12,0 0,6 Bloc du sacrum, plaque support du rachis lombaire, articulations de la hanche à rotule, têtes de fémur, ailes iliaques, capteur de force pelvien, revêtement de chair du bassin, un tiers du vêtement Jambe (deux fois) 12,7 0,6 Pied, jambe et cuisse et chair jusqu'à la jonction avec la tête du fémur (deux fois). Total 72,0 1,2

4.2. Dimensions principales

4.2.1. Les dimensions principales du mannequin pour essais de collision latérale (vêtement compris), qui sont indiquées sur la figure 2 ci-dessous, sont reproduites sous forme de valeurs chiffrées au tableau 3 de la présente annexe.

Les dimensions sont celles du mannequin sans vêtement.

Figure 2

Dimensions principales du mannequin

(voir tableau 3)

Tableau 3

Dimensions principales du mannequin

No Paramètre Dimensions (mm) 1 Hauteur en position assise 909 ± 9 2 Du siège à l'articulation de l'épaule 565 ± 7 3 Du siège à l'extrémité inférieure du bloc thoracique 351 ± 5 4 Du siège à l'articulation de la hanche (centre du boulon) 100 ± 3 5 De la plante du pied au siège 442 ± 9 6 Largeur de la tête 155 ± 3 7 Largeur épaules et bras 470 ± 9 8 Largeur du thorax 327 ± 5 9 Largeur de l'abdomen 280 ± 7 10 Largeur du bassin 366 ± 7 11 Profondeur de la tête 201 ± 5 12 Profondeur du thorax 267 ± 5 13 Profondeur de l'abdomen 199 ± 5 14 Profondeur du bassin 240 ± 5 15 De l'arrière des fesses à l'articulation de la hanche (centre du boulon) 155 ± 5 16 De l'arrière des fesses à l'avant du genou 606 ± 9

5. HOMOLOGATION DU MANNEQUIN

5.1. Côté heurté

5.1.1. Selon le côté du véhicule qui sera heurté, les parties du mannequin devraient être homologuées à gauche ou à droite.

5.1.2. La configuration du mannequin en ce qui concerne le sens de montage des modules costaux et l'emplacement des capteurs de force dans l'abdomen doit être adaptée au côté qui doit être heurté.

5.2. Instruments

5.2.1. Tous les instruments doivent être étalonnés conformément aux prescriptions de la documentation indiquée au paragraphe 1.3.

5.2.2. Toutes les chaînes de mesure doivent être conformes à la norme ISO 6487:2000 ou à la norme SAE J211 (mars 1995).

5.2.3. Pour satisfaire aux prescriptions du présent règlement, les chaînes de mesure doivent être au nombre de 10 au minimum:

Accélération de la tête (3)

Déplacement des côtes (3)

Forces sur l'abdomen (3) et

Forces sur la symphyse pubienne (1).

5.2.4. Les autres chaînes de mesure facultatives sont au nombre de 38:

Forces sur le haut de la nuque (6)

Forces sur le bas de la nuque (6)

Forces sur les clavicules (3)

Forces sur la plaque arrière du thorax (4)

Accélérations du capteur T1 (3)

Accélérations du capteur T12 (3)

Accélérations des côtes (6, à raison de deux par côte)

Forces sur le capteur du rachis T12 (4)

Forces sur le rachis lombaire (3)

Accélérations du bassin (3) et

Forces sur le fémur (6).

En outre, il existe quatre chaînes de mesure de la position:

Rotation du thorax (2) et

Rotation du bassin (2).

5.3. Contrôle visuel

5.3.1. Il convient de procéder à un contrôle visuel de toutes les pièces du mannequin pour vérifier qu'elles ne sont pas endommagées et de les remplacer si nécessaire avant l'essai d'homologation.

5.4. Montage d'essai général

5.4.1. La figure 3 de la présente annexe montre le montage d'essai qui doit être utilisé pour tous les essais d'homologation du mannequin pour essais de collision latérale.

5.4.2. Le montage et les procédures d'essai doivent être conformes aux prescriptions énoncées dans les documents indiqués au paragraphe 1.1.

5.4.3. Les essais concernant la tête, le cou, le thorax et le rachis lombaire doivent être réalisés sur des sous-ensembles du mannequin.

5.4.4. Les essais concernant l'épaule, l'abdomen et le bassin doivent être exécutés sur le mannequin complet (sans vêtement ni chaussures ni sous-vêtements). Pour ces essais, le mannequin doit être placé en position assise sur une surface plane recouverte de deux feuilles de PTFE d'une épaisseur inférieure ou égale à 2 mm.

5.4.5. Avant l'essai, toutes les parties à homologuer doivent séjourner dans la salle d'essai pendant au moins quatre heures à une température comprise entre 18 et 22 °C avec une humidité relative comprise entre 10 et 70 %.

5.4.6. Il doit s'écouler au moins trente minutes entre deux essais d'homologation sur la même pièce.

5.5. Tête

5.5.1. Il faut laisser tomber la tête, y compris le capteur factice placé en haut du cou, d'une hauteur de 200 ± 1 mm sur une surface plane et rigide.

5.5.2. L'angle entre la surface d'impact et le plan sagittal médian de la tête doit être de 35° ± 1°, ce qui permet de heurter le haut du côté de la tête (par exemple au moyen d'un harnais ou d'un support d'une masse de 0,075 ± 0,005 kg.

5.5.3. L'accélération maximale résultante de la tête, filtrée selon la norme ISO 6487:2000 à CFC 1 000, doit être comprise entre 100 g et 150 g.

5.5.4. On peut ajuster le comportement de la tête pour satisfaire à la prescription en changeant les caractéristiques de frottement à l'interface chair-crâne (par exemple en mettant du talc ou en vaporisation du PTFE).

5.6. Cou

5.6.1. Le cou doit être raccordé à une fausse tête spécialement homologuée, d'une masse de 3,9 ± 0,05 kg (voir la figure 6), à l'aide d'une plaque ayant une épaisseur de 12 mm et une masse de 0,205 ± 0,05 kg.

5.6.2. La fausse tête et le cou sont fixés à l'envers au bas d'un pendule cervical (2) permettant un déplacement latéral du dispositif.

5.6.3. Le pendule cervical est équipé d'un accéléromètre uniaxial conforme à ses caractéristiques (voir figure 5).

5.6.4. Le pendule cervical doit pouvoir tomber librement d'une hauteur choisie pour atteindre une vitesse d'impact de 3,4 ± 0,1 m/s, mesurée à l'emplacement de l'accéléromètre.

5.6.5. La vitesse du pendule cervical est ramenée de la vitesse d'impact à zéro au moyen d'un dispositif approprié (3), qui est décrit dans les caractéristiques du pendule cervical (voir la figure 5), ce qui se traduit par une modification du rapport vitesse/temps à l'intérieur de la bande définie à la figure 7 et au tableau 4 de la présente annexe. Toutes les chaînes de mesure doivent être enregistrées conformément à la norme ISO 6487:2000 ou à la norme SAE J211 (mars 1995) et filtrées de façon numérique conformément à la CFC 180 (ISO 6487:2000) ou à la norme SAE J211:1995). La décélération du pendule doit être filtrée conformément à la CFC 60 (ISO 6487:2000 ou SAE J211: 1995).

Tableau 4

Rapport vitesse/temps du pendule cervical pour l'essai d'homologation du cou

Limite supérieure du temps (s) Vitesse (m/s) Limite inférieure du temps (s) Vitesse (m/s) 0,001 0,0 0 – 0,05 0,003 – 0,25 0,0025 – 0,375 0,014 – 3,2 0,0135 – 3,7 0,017 – 3,7

5.6.6. L'angle maximal de flexion de la fausse tête par rapport au pendule cervical (angles dθA + dθC de la figure 6) doit être compris entre 49,0 et 59,0° et doit être observé au bout de 54,0 à 66,0 ms.

5.6.7. Les déplacements maximaux du centre de gravité de la fausse tête mesurés dans les angles dθA et dθB (voir la figure 6) doivent être les suivants: en avant du pendule, l'angle dθA doit être compris entre 32,0 et 37,0° et être observé au bout de 53,0 à 63,0 ms, alors qu'à l'arrière de la base du pendule l'angle dθB doit être compris entre 0,81 * (angle dθA) + 1,75 et 0,81 * (angle dθA) + 4,25° et être observé au bout 54,0 à 64,0 ms.

5.6.8. Le comportement du cou peut être modifié en remplaçant les huit tampons à section circulaire par des tampons ayant une dureté de Shore différente.

5.7. Épaule

5.7.1. La longueur de l'élastique doit être ajustée de façon qu'une force comprise entre 27,5 N et 32,5 N appliquée vers l'avant à 4 ± 1 mm du bord extérieur de la clavicule dans le même plan que son déplacement soit nécessaire pour déplacer la clavicule vers l'avant.

5.7.2. Le mannequin doit être assis sur une surface plane, horizontale et rigide, sans appui dorsal. Le thorax doit être installé verticalement et les bras placés de façon à former avec la verticale un angle de 40° ± 2° vers l'avant. Les jambes doivent être placées horizontalement.

5.7.3. L'élément de frappe est un pendule dont la masse est de 23,4 ± 0,2 kg, le diamètre de 152,4 ± 0,25 mm et le rayon de courbure de 12,7 mm (4). Il est suspendu à des pivots rigides par quatre fils métalliques, la ligne médiane de l'élément se trouvant au moins à 3,5 m au-dessous des pivots (voir la figure 4).

5.7.4. L'élément de frappe est équipé d'un accéléromètre sensible dans la direction de l'impact et situé sur son axe.

5.7.5. L'élément de frappe doit aller percuter librement l'épaule du mannequin à la vitesse de 4,3 ± 0,1 m/s.

5.7.6. La direction de l'impact est perpendiculaire à l'axe antéropostérieur du mannequin et l'axe de l'élément de frappe coïncide avec l'axe du pivot du haut du bras.

5.7.7. L'accélération maximale de l'élément de frappe, filtrée selon la norme ISO 6487:2000 à CFC 180, doit être comprise entre 7,5 et 10,5 g.

5.8. Bras

5.8.1. Aucune procédure d'homologation dynamique n'est définie pour les bras.

5.9. Thorax

5.9.1. Chaque module costal fait l'objet d'une homologation distincte.

5.9.2. Le module costal doit être placé verticalement dans un dispositif d'essai de chute auquel le cylindre costal est solidement fixé.

5.9.3. L'élément de frappe est une masse de 7,78 ± 0,01 kg ayant une face plane et un diamètre de 150 ± 2 mm qui tombe en chute libre.

5.9.4. L'axe de l'élément de frappe doit être aligné sur celui de l'ensemble piston-cylindre.

5.9.5. La force de l'impact dépend de la hauteur de chute, qui peut être de 815 mm, de 204 mm ou de 459 mm, pour des vitesses d'impact respectives de 4, 2 ou 3 m/s. Les hauteurs de chute ne doivent pas s'écarter de plus de 1 % des valeurs données.

5.9.6. Il convient de mesurer le déplacement costal, par exemple en utilisant le capteur de déplacement des côtes.

5.9.7. Les prescriptions concernant l'homologation des côtes sont indiquées dans le tableau 5 de la présente annexe.

5.9.8. Le fonctionnement du module costal peut être modifié en remplaçant le ressort de réglage qui se trouve à l'intérieur du cylindre par un ressort taré différemment.

Tableau 5

Prescriptions concernant l'homologation du module costal complet

Essai Hauteur de chute (précision 1 %) (en mm) Déplacement minimal (en mm) Déplacement maximal (en mm) 1 815 46,0 51,0 2 204 23,5 27,5 3 459 36,0 40,0

5.10. Rachis lombaire

5.10.1. Le rachis lombaire doit être raccordé à la fausse tête conçue spécialement pour l'homologation, dont la masse est de 3,9 ± 0,05 kg (voir la figure 6) à l'aide d'une plaque de 12 mm d'épaisseur dont la masse est égale à 0,205 ± 0,05 kg.

5.10.2. La fausse tête et le rachis lombaire doivent être fixés à l'envers au bas d'un pendule cervical (5), ce qui permet un mouvement latéral du dispositif.

5.10.3. Le pendule cervical doit être équipé d'un accéléromètre uniaxial conforme aux prescriptions du pendule (voir la figure 5).

5.10.4. Le pendule cervical doit pouvoir tomber librement d'une hauteur choisie pour qu'il atteigne une vitesse d'impact de 6,05 ± 0,1 m/s, mesurée à l'emplacement de l'accéléromètre.

5.10.5. La vitesse du pendule cervical doit être ramenée de la vitesse d'impact à zéro à l'aide d'un dispositif approprié (6) comme il est décrit dans les prescriptions du pendule cervical (voir la figure 5), ce qui se traduit par une modification du rapport vitesse/temps à l'intérieur de la bande définie à la figure 8 et au tableau 6 de la présente annexe. Toutes les chaînes de mesure doivent être enregistrées conformément à la norme ISO 6487:2000 ou SAE J211 (mars 1995) et filtrées de façon numérique à l'aide de la CFC 180 (ISO 6487:2000) ou SAE J211:1995). La décélération du pendule doit être filtrée conformément à la CFC 60 (ISO 6487:2000 OU SAE J211: 1995).

Tableau 6

Rapport vitesse/temps du pendule pour l'essai d'homologation du rachis cervical

Limite supérieure de temps (s) Vitesse (en m/s) Limite inférieure de temps (s) Vitesse (en m/s) 0,001 0,0 0 – 0,05 0,0037 – 0,2397 0,0027 – 0,425 0,027 – 5,8 0,0245 – 6,5 0,03 – 6,5

5.10.6. L'angle maximal de flexion de la fausse tête par rapport au pendule (angles dθA + dθC sur la figure 6) doit être compris entre 45,0 et 55,0° et être atteint au bout de 39,0 à 53,0 ms.

5.10.7. Les déplacements maximaux du centre de gravité de la fausse tête mesurés d'après les angles dθA et dθB (voir la figure 6) doivent être les suivants: en avant de la base du pendule, l'angle dθA doit être compris entre 31,0 et 35,0° et être observé au bout de 44,0 à 52,0 ms et, en avant de la base du pendule, l'angle dθB doit être compris entre 0,8 * (angle dθA) + 2,00 et 0,8 * (angle dθA) + 4,50° et être observé au bout de 44,0 à 52,0 ms.

5.10.8. Le comportement du rachis lombaire peut être ajusté par un réglage de la tension du câble.

5.11. Abdomen

5.11.1. Le mannequin doit être assis sur une surface plane, horizontale et rigide, sans appui dorsal. Le thorax doit être placé en position verticale, les bras et les jambes étant placés en position horizontale.

5.11.2. L'élément de frappe est un pendule dont la masse est de 23,4 ± 0,2 kg, le diamètre de 152,4 ± 0,25 mm et le rayon de courbure de 12,7 mm (7). Il doit être suspendu à des pivots fixes par huit fils et son axe doit se trouver au moins à 3,5 m en dessous des pivots (voir la figure 4).

5.11.3. L'élément de frappe est équipé d'un accéléromètre sensible dans la direction de l'impact, qui est situé dans son axe.

5.11.4. Le pendule est équipé d'un élément de frappe horizontal «accoudoir», de 1,0 ± 0,01 kg. La masse totale de l'élément de frappe «accoudoir» est de 24,4 ± 0,21 kg. L'accoudoir rigide a 70 ± 1 mm de haut, 150 ± 1 mm de large et il doit pouvoir pénétrer d'au moins 60 mm dans l'abdomen. L'axe du pendule coïncide avec le centre de l'accoudoir.

5.11.5. L'élément de frappe doit aller percuter librement l'abdomen du mannequin à la vitesse de 4,0 ± 0,1 m/s.

5.11.6. La direction de l'impact est perpendiculaire à l'axe antéropostérieur du mannequin et l'axe de l'élément de frappe est aligné sur le centre du capteur de force abdominal médian.

5.11.7. La force maximale de l'élément de frappe, déduite de l'accélération de l'élément de frappe filtrée selon la norme ISO 6487:2000 selon une CFC de 180 et multipliée par la masse de l'élément de frappe/accoudoir, doit être comprise entre 4,0 et 4.8 kN et être observée au bout de 10,6 à 13,0 ms.

5.11.8. Les séries chronologiques force-temps mesurées par les trois capteurs de force abdominaux doivent être additionnées et être filtrées selon la norme ISO 6487:2000, selon une CFC de 600. La force maximale de cette somme doit t être comprise entre 2,2 et 2,7 kN et être observée au bout de 10,0 à 12,3 ms.

5.12. Bassin

5.12.1. Le mannequin doit être assis sur une surface plane, horizontale et rigide, sans appui dorsal. Le thorax doit être installé en position verticale, les bras et les jambes étant placés horizontalement.

5.12.2. L'élément de frappe est un pendule dont la masse est de 23,4 ± 0,2 kg, le diamètre de 152,4 ± 0,25 mm et le rayon de courbure de 12,7 mm (8). Il doit être suspendu à des pivots fixes par huit fils et son axe doit se trouver au moins à 3,5 m en dessous des pivots (voir la figure 4).

5.12.3. L'élément de frappe est équipé d'un accéléromètre sensible dans la direction de l'impact et situé sur l'axe de l'élément de frappe.

5.12.4. L'élément de frappe doit aller percuter librement le bassin du mannequin à la vitesse de 4,3 ± 0,1 m/s.

5.12.5. La direction de l'impact est perpendiculaire à l'axe antéropostérieur du mannequin et l'axe de l'élément de frappe est aligné sur le centre de la plaque arrière du point H.

5.12.6. La force maximale de l'élément de frappe, déduite de l'accélération de l'élément de frappe filtrée, à l'aide de la norme ISO 6487:2000 selon une CFC de 180 et multipliée par la masse de l'élément de frappe, doit être comprise entre 4,4 et 5,4 kN et être observée au bout de 10,3 et 15,5 ms.

5.12.7. La force de la symphyse pubienne, filtrée selon la norme ISO 6487:2000, selon une CFC de 600, devrait être comprise entre 1,04 et 1,64 kN et être observée au bout de 9,9 à 15,9 ms.

5.13. Jambes

5.13.1. Aucune procédure d'homologation dynamique n'est définie pour les jambes.

Figure 3

Vue d'ensemble du montage pour l'essai d'homologation du mannequin de choc latéral

Figure 4

Suspension de l'élément de frappe de 23,4 kg

À gauche: quatre fils À droite: huit fils (croisés deux par deux)

Figure 5

Caractéristiques du pendule cervical conformément au règlement fédéral no 49 des États-Unis, chapitre V, partie 572.33

Figure 6

Montage d'essai pour l'homologation du bloc thoracique et du rachis lombaire

Figure 7

Rapport vitesse/temps du pendule pour l'essai d'homologation du cou

Figure 8

Rapport vitesse/temps du pendule pour l'essai d'homologation du rachis lombaire

(1) Le mannequin doit être du type ES-2. Dans la table des matières, le numéro du dessin technique est le suivant: E-AA-DRAWING-LIST-7-25-032, en date du 25 juillet 2003. L'ensemble des dessins techniques et le mode d'emploi du mannequin ES-2 sont déposés auprès de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe (CEE-ONU), palais des Nations, Genève (Suisse) et peuvent être consultés au secrétariat sur demande.

(2) Le pendule cervical est conforme au règlement fédéral no 49 des États-Unis, chapitre V, partie 572.33 (édition 10-1-00) (voir aussi la figure 5).

(3) L'utilisation d'une structure alvéolaire de trois pouces est recommandée (voir la figure 5).

(4) Le pendule est conforme au règlement fédéral no 49 des États-Unis, chapitre V, partie 572.36 a) (édition 10-1-00) (voir aussi la figure 4).

(5) Le pendule cervical est conforme au règlement fédéral no 49 des États-Unis, chapitre V, partie 572.33 (édition 10-1-00) (voir aussi la figure 5).

(6) L'utilisation d'une structure alvéolaire de six pouces est recommandée (voir la figure 5).

(7) Le pendule est conforme au règlement fédéral no 49 des États-Unis, chapitre V, partie 572.36 a) (édition 10-1-00) (voir aussi la figure 4).

(8) Le pendule est conforme au règlement fédéral no 49 des États-Unis, chapitre V, partie 572.36 a) (éd. 10-1-00) (voir aussi la figure 4).