E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 1 
 
 
Règlement n° 83  
 
Règle m ent no 8 3 de la Commis sion écon omique po ur l’E uro pe de s Nations u nies (CEE-ONU) — P rescriptions uniformes relati ves à  
l'homologation des véhicules en c e qui c oncerne l'émission de p ollu ants selon les exigences du moteur en matière de carburant 
 
 L 375/242 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 2 
 1.  DOMAINE D'APPLICATION  1.1. Le présent Règlement s'applique: 
1/ 
 1.1.1. Aux émissions à l'échappement à température ambiante et basse, aux émissions par 
évaporation, aux émissions de gaz de carter, à la durabilité des dispositifs antipollution et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) des véhicules à moteur équipés d'un moteur à allumage commandé ayant au moins 4 roues. 
 1.1.2. Aux émissions à l'échappement, à la durabilité des dispositifs antipollution et aux 
systèmes de diagnostic embarqués (OBD) des véhicules des catégories M
1 et N 1 
équipés d'un moteur à allumage par compression ayant au moins 4 roues et une masse maximale inférieure à 3500 kg. 
 1.1.3. Aux émissions à l'échappement à température ambiante et basse, aux émissions par 
évaporation, aux émissions de gaz de carter, à la durabilité des dispositifs antipollution et aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD) des véhicules électriques hybrides (VEH) équipés d'un moteur à allumage commandé et ayant au 
moins 4 roues.  
 
1.1.4.  Aux émissions à l'échappement, à la durabilité des dispositifs antipollution et aux 
systèmes de diagnostic embarqués (OBD) des véhicules électriques hybrides (VEH) des catégories M
1 et N 1 équipés d'un moteur à allumage par compression ayant au 
moins 4 roues et une masse maximale inférieure à 3500 kg. 
 1.1.5.  Il ne s'applique pas:    - aux véhicules de masse maximale inférieure à 400 kg et aux véhicules 
ayant une vitesse maximale par construction inférieure à 50 km/h; 
 
- aux véhicules dont la masse à vide ne dépasse pas 400 kg s’ils sont conçus 
pour transporter des passagers ou 550 kg s’ils sont conçus pour transporter des marchandises et dont la puissance maximale du moteur ne dépasse pas 15 kW. 
 1.1.6. À la demande du constructeur, l’homologation suivant ce Règlement peut être 
étendue des véhicules M
1 ou N 1 équipés de moteurs à allumage par compression 
ayant été homologués, aux véhicules M 2 et N 2 ayant une masse de référence 
n’excédant pas 2 840 kg et satisfaisant les conditions du paragraphe 7 (extension de l’homologation). 
 
                                                
 
1/ Les catégories de véhicules sont définies dans la Résolution d'ensemble sur la construction des 
véhicules (R.E.3), annexe 7 (document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend2). 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/243
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 3 
 
 
1.1. 7.  Les véhicules de la c atégorie N 1  équipés de moteurs à allum age  par compression ou éq uipés de  
moteurs à alluma ge co m mandé f onctio nna nt au  GN ou a u GPL n e sont pas soumis au présent Règle ment s’ils o nt été homologués  
conformé m ent au Règle ment n° 49 tel q ue modifié par la dernière s érie d’am endem ents. 
 
1.2. Le présent Règlement ne s’applique pas aux véhicules équipés de moteurs à allumage 
commandé fonctionnant au GN ou au GPL de la catégorie M 1 ayant une masse 
maximale de plus de 3 500 kg et des catégories M 2, M 3, N 2 et N 3 pour lesquels le 
Règlement n° 49 est applicable. 
 2.  DÉFINITIONS  
Au sens du présent Règlement, on entend: 
 2.1. par "type de véhicule
", en ce qui concerne les émissions à l'échappement du moteur, 
des véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de différences essentielles, telles que: 
 2.1.1.  l'inertie équivalente déterminée en fonction de la masse de référence comme il est 
prescrit au paragraphe 5.1 de l'annexe 4 et 
 2.1.2. les caractéristiques du moteur et du véhicule définies dans l'annexe 1; 
 
2.2. par "masse de référence
", la "masse à vide" du véhicule majorée d'une masse 
forfaitaire de 100 kg pour l'essai suivant les annexes 4 et 8; 
 2.2.1. par "masse à vide
", la masse du véhicule en ordre de marche sans équipage, 
passagers ni chargement, mais avec 90 % de son plein de carburant, son outillage normal de bord et la roue de secours, le cas échéant; 
 2.3. par "masse maximale
", la masse maximale techniquement admissible déclarée par le 
constructeur (cette masse peut être supérieure à la "masse maximale" autorisée par 
l'administration nationale); 
 
2.4. par "gaz polluants ", le monoxyde de carbone, les oxydes d'azote (exprimés en 
équivalent de dioxyde d'azote NO 2), et les hydrocarbures présents dans les gaz 
d'échappement, en supposant les rapports suivants: 
 
- C 1H 1, 8 5 pour l'essence, 
- C 1H 1, 8 6 pour le gazole, 
- C 1H 2, 5 25 pour le GPL, 
- C 1H 4 pour le GN. 
 2.5. par "particules polluantes
", les composants des gaz d'échappement recueillis à une 
température maximale de 325 K (52 °C), dans les gaz d'échappement dilués, au moyen de filtres décrits en annexe 4; 
 L 375/244 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 4 
 2.6. par "émissions à l'échappement
": 
 
-  les émissions de gaz polluants par les moteurs à allumage commandé, -  les émissions de gaz polluants et de particules polluantes pour les moteurs à 
allumage par compression; 
 2.7. par "émissions par évaporation
", les pertes des vapeurs d'hydrocarbures provenant du 
système d'alimentation en carburant d'un véhicule à moteur, autres que celles 
résultants des émissions à l'échappement: 
 
2.7.1. les "pertes par respiration du réservoir " sont les émissions d'hydrocarbures provenant 
du changement de température dans le réservoir de carburant (exprimées en équivalent C
1H 2, 33); 
 2.7.2. les "pertes par imprégnation à chaud
" sont les émissions d'hydrocarbures provenant 
du système d'alimentation d'un véhicule laissé à l'arrêt après une période de roulage (exprimées en équivalent C
1H 2, 20); 
 
2.8. par "carter du moteur ", les capacités existant soit dans le moteur, soit à l'extérieur de 
ce dernier, et reliées au carter d'huile par des passages internes ou externes par 
lesquels les gaz et les vapeurs peuvent s'échapper; 
 2.9. par "enrichisseur de démarrage
", un dispositif qui enrichit temporairement le 
mélange air/carburant du moteur afin de faciliter le démarrage de celui-ci; 
 2.10. par "dispositif auxiliaire de démarrage
", un dispositif qui facilite le démarrage du 
moteur sans enrichissement du mélange air/carburant: bougies de préchauffage, modifications du calage et de pompe d'injection, etc.; 
 2.11. par "cylindrée
": 
 2.11.1.  pour les moteurs à pistons alternatifs, le volume nominal des cylindres;  2.11.2.  pour les moteurs à pistons rotatifs (Wankel), deux fois le volume nominal d'une 
chambre de combustion par piston; 
 2.12. par "dispositif antipollution
", les dispositifs d'un véhicule qui contrôlent et/ou limites 
les émissions à l'échappement et par évaporation; 
 2.13. les "systèmes de diagnostic embarqués (OBD)
" sont des dispositifs de contrôle des 
émissions capables de déceler l'origine probable du dysfonctionnement au moyen de codes d'erreur stockés dans la mémoire d'un ordinateur; 
 2.14. les "essais d'un véhicule en service
" sont les essais et les évaluations de conformité 
effectués conformément au paragraphe 8.2.1 du présent Règlement; 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/245
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 5 
 
 
2.15. par "véhicule correctement entretenu et utilisé ", un véhicule qui satisfait aux critères 
d'acceptation d'un véhicule sélectionné selon la procédure définie au paragraphe 2 de 
l'appendice 3 du présent Règlement; 
 
2.16. par "dispositif de manipulation " (defeat device), un élément de construction qui 
mesure la température, la vitesse du véhicule, le régime moteur (tours par minute), le rapport de transmission, la dépression à l'admission ou d'autres paramètres en vue d'activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement d'un composant du système de contrôle des émissions, qui réduit l'efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions que l'on peut raisonnablement s'attendre à rencontrer dans des circonstances normales de fonctionnement et d'utilisation du véhicule. Un tel élément de construction peut ne pas être considéré comme un 
dispositif de manipulation: 
 
2.16.1. si la nécessité de ce dispositif est justifiée pour protéger le moteur contre des 
dommages ou accidents et pour assurer la sécurité de fonctionnement du véhicule, ou 
 2.16.2. si ce dispositif ne fonctionne pas au-delà des exigences liées au démarrage du moteur, 
ou 
 2.16.3. si les conditions sont fondamentalement incluses dans les procédures d'essai du type 
I ou du type VI; 
 2.17. par "famille de véhicules
", un groupe de types de véhicules identifié par un véhicule 
père aux fins de l'annexe 12; 
 2.18. par "carburant requis pour le moteur
", le type de carburant normalement utilisé pour 
un moteur donné, à savoir: 
 - essence, 
- GPL (gaz de pétrole liquéfié), - GN (gaz naturel), 
- essence ou GPL, 
- essence ou GN, - gazole; 
 L 375/246 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 6 
 
2.1 9.  par "homologation d'un  véhicule ", l'homologation  d'u n type de véhicule en ce qu i concerne: 2/ 
 2.19.1. la limitation des émissions d'échappement par le véhicule, des émissions par 
évaporation, des émissions de gaz de carter, la durabilité des dispositifs antipollution, les émissions dues à l'enrichisseur de démarrage et aux systèmes de diagnostic embarqués pour les véhicules fonctionnant avec de l'essence sans plomb ou pouvant être alimentés avec soit de l'essence sans plomb, soit du GPL ou du GN (homologation B); 
 2.19.2. la limitation des émissions de gaz polluants et de particules polluantes, la durabilité 
des dispositifs antipollution et des systèmes de diagnostic embarqués pour les 
véhicules fonctionnant au gazole (homologation C); 
 
2.19.3. la limitation des émissions de gaz polluants par le moteur, des émissions de gaz de 
carter, la durabilité des dispositifs antipollution, les émissions dues à l'enrichisseur de démarrage et les systèmes de diagnostic embarqués pour les véhicules alimentés au GPL ou au GN (homologation D); 
 2.20. par "dispositif à régénération discontinue
", un dispositif antipollution aval (catalyseur, 
filtre à particules, etc.) nécessitant un processus de régénération à intervalles de moins de 4 000 km d'utilisation normale du véhicule. Au cours des cycles où se 
produit une régénération, les limites d'émission de polluants peuvent être dépassées. 
Si une régénération du dispositif antipollution se produit au moins une fois pendant le cycle d'essai du type I et s'il s'en est déjà produit une au moins pendant le cycle de réparation du véhicule, le dispositif est considéré comme dispositif à régénération continue n'étant pas soumis à une procédure d'essai spéciale. L'annexe 13 ne s'applique pas aux dispositifs à régénération continue. 
  Si le constructeur le demande, la procédure d'essai spécifique aux dispositifs à 
régénération discontinue ne s'applique pas à un dispositif de régénération si le constructeur soumet à l'autorité d'homologation de type des données prouvant qu'au 
cours des cycles où se produit une régénération, les émissions demeurent inférieures 
aux valeurs limites prescrites au paragraphe 5.3.1.4, appliquées à la catégorie du véhicule en cause après accord du service technique. 
 
                                                
 
2/  L'homologation A n'est pas prévue puisque la série 05 d'amendements au Règlement n° 83 
interdit l'utilisation de l'essence au plomb. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/247
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 7 
 
 
2.2 1.  Véhicu les hybrides (VH) 
 2.21.1. Définition générale des véhicules hybrides (VH): 
 Par "véhicule hybride (VH)
", on entend un véhicule ayant à son bord au moins deux 
convertisseurs d'énergie différents et au moins deux systèmes de stockage d'énergie différents, destinés à sa propulsion. 
 2.21.2. Définition du véhicule électrique hybride (VEH): 
 Par "véhicule électrique hybride (VEH)
", on entend un véhicule dont la propulsion 
mécanique est assurée par l'énergie provenant des deux sources embarquées d'énergie ci-après:  - un carburant, 
 
- un dispositif de stockage d'énergie électrique (par exemple: une batterie, un 
condensateur, un volant générateur, etc.) 
 
2.22. Par "véhicule à monocarburation
", on entend un véhicule essentiellement conçu pour 
fonctionner en permanence au GPL ou au GN, mais qui peut aussi être doté d'un circuit essence réservé aux cas d'urgence et au démarrage, comprenant un réservoir d'une contenance maximale de 15 litres d'essence; 
 
2.23. Par "véhicule à bicarburation ", on entend un véhicule fonctionnant au GPL ou au GN 
en alternance avec l'essence. 
 3. DEMANDE D'HOMOLOGATION  3.1. La demande d'homologation d'un type de véhicule en ce qui concerne les émissions à 
l'échappement, les émissions de gaz de carter, les émissions par évaporation et la durabilité du dispositif antipollution, et les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) est présentée par le constructeur du véhicule ou son mandataire. 
 
3.1.1. Lorsque la demande concerne un système de diagnostic embarqué (OBD), elle est 
accompagnée des informations supplémentaires demandées au paragraphe 4.2.11.2.7 
de l'annexe I, complétées par: 
 3.1.1.1.  une déclaration du constructeur attestant:  3.1.1.1.1. dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, le pourcentage 
de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage, qui entraînerait un dépassement des limites d'émissions indiquées au paragraphe 3.3.2 de l'annexe 11, si ce pourcentage de ratés existait dès le commencement d'un essai de 
type I tel qu'il est décrit au paragraphe 5.3.1 de l'annexe 4; 
 L 375/248 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 8 
 3.1.1.1.2. dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, le pourcentage 
de ratés d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage qui pourrait entraîner la surchauffe d'un ou de plusieurs catalyseurs, ce qui provoquerait des dommages irréversibles; 
 3.1.1.2. une description écrite précise des caractéristiques de fonctionnement du système de 
diagnostic embarqué (OBD), comprenant la liste de tous les éléments qui composent le système de contrôle des émissions du véhicule, c'est-à-dire les capteurs, actuateurs 
et composants qui font l'objet d'une surveillance régulière par le système OBD; 
 
3.1.1.3. une description du témoin de dé faillance ( MI) u tilisé par le système OBD pour 
signaler une défaillance au conducteur du véhicule; 
le cas échéant, une copie des autres homologations avec les données nécessaires pour l'extension des homologations; 
 3.1.1.4. le cas échéant, les caractéristiques de la famille des véhicules visées à l'annexe 11, 
appendice 2. 
 
3.1.2. Pour les essais décrits au paragraphe 3 de l'annexe 11, un véhicule représentatif du 
type de véhicules ou de la famille de véhicules équipés du système OBD devant être 
approuvé doit être présenté au service technique responsable de l'exécution des essais d'homologation. Si le service technique conclut que le véhicule présenté ne représente pas complètement le type de véhicule ou la famille de véhicules décrit à l'annexe 11, appendice 2, un véhicule de remplacement et, le cas échéant, un véhicule supplémentaire devront être fournis pour subir les essais prévus au paragraphe 3 de l'annexe 11. 
 3.2. Un modèle de fiche de renseignements relative aux émissions à l'échappement, aux 
émissions par évaporation, à la durabilité et au système de diagnostic embarqué (OBD) figure à l'annexe 1. Les informations visées au point 4.2.11.2.7.6. de l'annexe 1 doivent être mentionnées à l'appendice 1 (Informations relatives au système OBD) de la fiche de communication présentée à l'annexe 2. 
 3.2.1. Le cas échéant, des copies des autres homologations accompagnées des données 
nécessaires pour l'exécution des homologations et l'établissement des facteurs de détérioration, seront présentées. 
 3.3. Pour les essais décrits au paragraphe 5 du présent règlement, un véhicule 
représentatif du type de véhicule à homologuer doit être présenté au service technique chargé des essais d'homologation.  
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/249
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 9 
 
 
4.  HOMOL O G A TIO N 
 4.1. Lorsque le type de véhicule présenté à l'homologation en application du présent 
amendement satisfait aux prescriptions du paragraphe 5 ci-après, l'homologation pour ce type de véhicule est accordée. 
 4.2. Chaque homologation comporte l'attribution d'un numéro d'homologation. Ses deux 
premiers chiffres indiquent la série d'amendements en vertu de laquelle l'homologation a été accordée. Une même partie contractante ne peut attribuer ce numéro à un autre type de véhicule. 
 4.3. L'homologation ou l'extension ou le refus d'homologation d'un type de véhicule en 
application du présent règlement est notifié aux Parties à l'Accord appliquant le présent Règlement, au moyen d'une fiche conforme au modèle de l'annexe 2 du présent Règlement. 
 4.3.1. En cas de modification du présent Règlement, par exemple si de nouvelles valeurs 
limites sont fixées, il doit être notifié aux Parties à l'Accord quels types de véhicules déjà homologués satisfont aussi aux nouvelles dispositions. 
 4.4. Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du 
présent Règlement, il est apposé de manière bien visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d'homologation, une marque l'homologation internationale composée: 
 
4.4.1. d'un cercle à l'intérieur duquel est placée la lettre "E" suivie du numéro distinctif du 
pays qui a accordé l'homologation; 
3 
                                                 
3/  1 pour l'Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l'Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour 
la Belgique, 7 pour la Hongrie, 8 pour la République tchèque, 9 pour l'Espagne, 10 pour la Serbie-
Monténégro, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l'Australie, 13 pour le Luxembourg, 14 pour la Suisse, 15 (libre), 16 pour la Norvège, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la Roumanie, 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la Fédération de Russie, 23 pour la Grèce, 24 pour l'Irlande, 25 pour la Croatie, 26 pour la Slovénie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour le Belarus, 29 pour l'Estonie, 30 (libre), 31 pour la Bosnie-Herzégovine, 32 pour la Lettonie, 33 (libre), 34 pour la Bulgarie, 35 (libre), 36 pour la Lituanie, 37 pour la Turquie, 38 (libre), 39 pour 
l'Azerbaïdjan, 40 pour l'ex-République yougoslave de Macédoine, 41 (libre), 42 pour la 
Communauté européenne (Les homologations sont accordées par les États membres qui utilisent leur propre marque CEE), 43 pour le Japon, 44 (libre), 45 pour l'Australie, 46 pour l'Ukraine, 47 pour l'Afrique du Sud, 48 pour la Nouvelle-Zélande, 49 pour Chypre, 50 pour Malte et 51 pour la République de Corée. Les numéros suivants seront attribués aux autres pays selon l'ordre chronologique de ratification de l'Accord concernant l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d'être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et des conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions, ou de leur adhésion à cet Accord et les L 375/250 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 10 
  4.4.2. du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre "R", d'un tiret et du numéro 
d'homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.4.1. 
 4.4.3. La marque d'homologation doit contenir un caractère additionnel après la lettre "R", 
afin de préciser le niveau limite d'émission selon lequel l'homologation a été accordée. Pour les homologations destinées à indiquer la conformité avec les limites de l'essai de type I détaillées à la ligne A du tableau du paragraphe 5.3.1.4.1 du 
présent Règlement, la lettre "R" sera suivie du chiffre romain "I". Pour les 
homologations destinées à indiquer la conformité avec les limites de l'essai de type I détaillées à la ligne B du tableau du paragraphe 5.3.1.4.1 du présent Règlement, la lettre "R" sera suivie du chiffre romain "II".  
 4.5. Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué, en application d'un ou 
plusieurs autres règlements joints en annexe à l'Accord dans le pays qui a accordé l'homologation en application du présent Règlement, il n'est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.4.1; en pareil cas, les numéros de règlement et d'homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements en application 
desquels l'homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l'homologation en 
vertu du présent Règlement sont inscrits l'un en dessous de l'autre à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.4.1. 
 4.6. La marque d'homologation doit être nettement lisible et indélébile.  4.7. La marque d'homologation est placée sur la place signalétique du véhicule apposée 
par le constructeur ou à proximité. 
 4.8. L'annexe 3 du présent règlement donne des exemples de marques d'homologation. 
 
5.  PRESCRIPTIONS ET ESSAIS  
Note
: À défaut de se conformer aux conditions figurant dans ce paragraphe, les 
constructeurs dont la production mondiale annuelle est de moins de 10 000 unités peuvent obtenir l'homologation sur la base des exigences techniques correspondantes qui figurent dans: le "Code of Regulations" de l'État de Californie, titre 13, sections 1960.1 (f) (2) ou (g) (1) et (g) (2), 1960.1 (p) applicables aux véhicules des modèles 1996 et ultérieurs, 1968.1, 1976 et 1975, applicables aux véhicules utilitaires légers modèles 1995 et ultérieurs, publié par Barclay's Publishing). 
 
                                                                                                                                                                 
 
chiffres ainsi attribués seront communiqués par le Secrétaire général de l'Organisation des Nations 
unies aux Parties contractantes à l'Accord. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/251
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 11 
 
 
5.1.   Génér alités   
 5.1.1. Les éléments susceptibles d'influer sur les émissions de gaz polluants doivent être 
conçus, construits et montés de telle façon que dans des conditions normales d'utilisation et en dépit des vibrations auxquelles ils peuvent être soumis, le véhicule 
puisse satisfaire aux prescriptions du présent Règlement. 
 
5.1.2. Les moyens techniques mis en œuvre par le constructeur doivent être tels que, 
conformément aux dispositions du présent Règlement, les véhicules présenteront, pendant toute leur durée de vie normale et dans des conditions normales d'utilisation, un taux d'émissions de gaz d'échappement et d'émissions de gaz par évaporation effectivement limité. Cela inclut la sécurité des flexibles utilisés dans les systèmes de contrôle des émissions, et celle de leurs joints et raccords, qui doivent être construits d'une manière conforme aux buts du modèle original. Pour les émissions à l'échappement, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions du 
paragraphe 5.3.1.4 et du paragraphe 8.2.3.1 sont respectivement remplies. Pour les 
émissions par évaporation, ces conditions sont considérées comme remplies si les dispositions du paragraphe 5.3.1.4 et du paragraphe 8.2.3.1 sont respectivement remplies. 
 5.1.2.1. L'utilisation d'un dispositif de manipulation est interdite.  5.1.3.  Orifice de remplissage des réservoirs à essence  5.1.3.1. Sous réserve du paragraphe 5.1.3.2, l'orifice de remplissage du réservoir est conçu de 
manière à empêcher le remplissage avec un pistolet distributeur de carburant dont l'embouchure a un diamètre extérieur égal ou supérieur à 23,6 mm. 
 5.1.3.2. Le paragraphe 5.1.3.1 ne s'applique pas à un véhicule pour lequel les deux conditions 
suivantes sont satisfaites, c'est-à-dire: 
 5.1.3.2.1. le véhicule est conçu et construit de telle façon qu'aucun dispositif de contrôle des 
émissions de polluants gazeux ne soit détérioré par du carburant avec plomb et 
 5.1.3.2.2. il est apposé sur le véhicule, dans une position immédiatement visible par une 
personne remplissant le réservoir de carburant, de manière nettement lisible et indélébile, le symbole pour l'essence sans plomb tel que spécifié dans la norme ISO 2575:1982. Des marquages complémentaires sont permis. 
 5.1.4. Des mesures doivent être prises pour empêcher les émissions par évaporations 
excessives et les déversements de carburant provoqués par l'absence du bouchon de réservoir. 
 
Cet objectif peut être atteint: 
 L 375/252 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 12 
 5.1.4.1. en utilisant un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatiques, non 
amovible, 
 5.1.4.2. en concevant une fermeture de réservoir qui évite les émissions par évaporation 
excessives en l'absence du bouchon de réservoir, 
 5.1.4.3.  par tout autre moyen aboutissant au même résultat. On peut citer, à titre d'exemples 
non limitatifs, les bouchons attachés, les bouchons munis d'une chaîne ou 
fonctionnant avec la même clé que la clé de contact. Dans ce cas, la clé ne doit 
pouvoir s'enlever du bouchon que lorsque celui-ci est fermé à clé. 
 5.1.5. Dispositions relatives à la sécurité du système électronique  5.1.5.1. Tout véhicule équipé d'un ordinateur de contrôle des émissions doit être muni de 
fonctions empêchant toute modification, sauf avec l'autorisation du constructeur. Le constructeur doit autoriser des modifications si celles-ci sont nécessaires au diagnostic, à l'entretien, à l'inspection, à la remise en état ou à la réparation du véhicule. Tous les codes ou paramètres d'exploitation reprogrammables doivent 
résister aux manipulations et offrir un niveau de protection au moins égal aux 
dispositions de la norme ISO DIS 15031-7, datée d'octobre 1998 (SAE J2186 datée d'octobre 1996), pour autant que l'échange de données sur la sécurité est réalisé en utilisant les protocoles et le connecteur de diagnostic décrits au paragraphe 6.5 de l'annexe II, appendice 1. Toutes les puces à mémoire amovibles doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes, et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciaux. 
 5.1.5.2. Les paramètres de fonctionnement du moteur codés informatiquement ne peuvent 
être modifiés sans l'aide d'outils et de procédures spéciaux (par exemple, les 
composants de l'ordinateur doivent être soudés ou moulés, ou l'enceinte doit être 
scellée (ou soudée)). 
 5.1.5.3. Dans le cas d'un moteur à allumage par compression équipé d'une pompe d'injection 
mécanique, le constructeur prend les mesures nécessaires pour protéger le réglage maximal du débit d'injection de toute manipulation lorsque le véhicule est en service. 
 5.1.5.4. Les constructeurs peuvent demander à l'autorité délivrant l'homologation d'être 
exemptés d'une de ces obligations pour les véhicules qui ne semblent pas nécessiter une telle protection. Les critères que l'autorité évalue pour prendre une décision sur 
l'exemption comprennent notamment, mais sans limitation aucune, la disponibilité de 
microprocesseurs de contrôle des performances, la capacité de hautes performances du véhicule et son volume de vente probable. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/253
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 13 
 
 
5.1. 5. 5.  Les constructeurs qui  ut ilisent  de s syst è mes à codes informatiques pr ogram m ables (par exe mple,  
du type EE PROM (mé moire morte program m able e f façable éle ct riquement)) doivent empêcher toute reprogram m ation illicite. I ls  adopte nt des techni ques évoluées de protectio n co ntre les m anipul ations et des fonctio ns de pro tection co ntre l'écriture qui re n dent  
indis pensable l'accès électroniq ue à u n or dinateur  h ors site  géré par le co nstructeur . Les autori tés aut oriseront  les méthodes offrant u n  
niveau de pr otectio n adéq uat co nt re les m anipulati ons. 
 
5.1.6. Le véhicule peut être inspecté pour vérifier son aptitude à la circulation et voir s'il est 
conforme aux données collectées conformément au paragraphe 5.3.7 du présent 
Règlement. Si cette inspection requiert une méthode d'essai particulière, celle-ci doit être expliquée en détail dans le carnet d'entretien (ou un document équivalent). Cette méthode spéciale ne doit pas nécessiter l'emploi d'un autre matériel que celui fourni avec le véhicule. 
 5.2. Réalisation des essais
 
 
Le tableau 1 montre les différentes possibilités pour l'homologation d'un véhicule. 
 5.2.1. Les véhicules à moteur à allumage commandé et les véhicules électriques hybrides 
équipés d'un moteur à allumage commandé sont soumis aux épreuves suivantes: 
 
Type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid), 
 
Type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti), 
 
Type III (contrôle des émissions de gaz de carter), 
 
Type IV (émissions par évaporation), 
 
Type V (durabilité des dispositifs antipollution), 
 
Type VI (contrôle des émissions moyennes à basse température de monoxyde de carbone / d'hydrocarbures à l'échappement après un démarrage à froid), 
 
Essai du système OBD. 
 L 375/254 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 14 
 
5.2. 2.  Les v éhicules équi pés d'u n moteur à all umag e com m andé et les véhicules électriques hybrides 
équipés d'u n moteur à alluma ge com m andé fonctionna nt au GPL ou au GN (en monocarburation ou en bicarburati on) doivent être  
soumis aux essais suivants (conform é ment au tableau 1): 
 
 T ype I (contrôle des émissions m oyennes à l'é chappement après un  démarra ge à froid), 
 
 T ype II (contrôle des émissions d e monox yde de carbone au régim e de ralenti), 
 
 T ype III (contrôle des émissions de gaz de carter), 
 
 T ype IV (émis sions par évaporati on),  le cas échéant, 
 
 T ype V (durab ilité des disp ositifs antipo llut io n), 
 
 T ype VI (contrôle des émis sion s mo y ennes à basse te mpératur e de monox yde de carbone / 
d'hydrocarbures à l'échappem ent après un démarra ge à froid), le cas échéant, 
 
 Essai du systè m e OBD, le cas éch éant. 
 
5.2.3. Les véhicules à moteur à allumage par compression et les véhicules électriques 
hybrides équipés d'un moteur à allumage par compression sont soumis aux épreuves suivantes:  
 
Type I (contrôle des émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid),  Type V (durabilité des dispositifs antipollution),  
Essai du système OBD, le cas échéant. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/255
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 15 
 
 
 
Tableau 1 
 
Les dif f érentes possibilités d'homologatio n de type et d'extension d'homologation 
 
 
Essai 
d'ho m ologatio n 
de type  Véhic ules des caté gories M et N équipés d' un m ote ur à allu m age 
co m ma ndé  Véhic ules de s caté gories 
M 1  et N 1  é quipés d'u n 
m oteur à allu m a ge par  
co mpression  
 Véhic ules 
fonctio nna nt à 
l'e sse nce  Véhic ules à bicarburation  Véhic ules à 
m onocarburation   
Type I  Oui 
(m a s s e  max ima l e  
≤  3,5 t)  Oui 
(essai avec le s deu x t ypes de 
carburant) 
(m a s s e  max ima l e  ≤  3,5 t)  Oui 
(m a s s e  max ima l e  
≤  3,5 t)  Oui 
(m a s s e  max ima l e  
 ≤  3,5  t)  
Type II  Oui Oui 
(essai avec le s deu x t ypes de 
carburant)  Oui - 
Type III  Oui Oui 
(essai u nique m e nt a vec de 
l'e sse nce)  Oui - 
Type IV  Oui 
(m a s s e  max ima l e  
≤  3,5 t)  Oui 
(essai u nique m e nt a vec de 
l'e sse nce) 
(m a s s e  max ima l e  ≤  3,5 t)  - - 
Type V  Oui 
(m a s s e  max ima l e  
≤  3,5 t)  Oui 
(essai u nique m e nt a vec de 
l'e sse nce) 
(m a s s e  max ima l e  ≤  3,5 t)  Oui 
(m a s s e  max ima l e  
 ≤  3,5  t)  Oui 
(m a s s e  max ima l e  
≤  3,5 t)  
Type VI  Oui 
(m a s s e  max ima l e  
≤  3,5 t)  Oui 
(m a s s e  max ima l e  ≤  3,5 t) 
(essai u nique m e nt a vec de 
l'e sse nce)  - - 
Exten sion  Paragraphe 7  Paragraphe 7  Paragraphe 7  Paragraphe 7; 
Véhic ules des caté gories 
M 2  et N 2  dont la mas se de 
référence 
≤  2 8 40 kg .  
Diag nostic 
e mbarqué  Oui, en applicatio n 
du paragraphe 
11.1. 5.1. 1 ou 
11.1. 5.3  Oui, en applicatio n du 
paragraphe 11.1. 5.1. 2 ou 
11.1. 5.3  Oui, en applicatio n du 
paragraphe 11.1. 5.1. 2 
ou 11.1.5 .3  Oui, en applicatio n du 
paragraphe 11.1. 5.2. 1 ou 
11.1. 5.2. 2 ou 11. 1.5. 2.3 
ou 11.1.5 .3  
 L 375/256 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 16 
 
5.3.   Description des essais 
 5.3.1.  Essai de type I (simulation des émissions moyennes à l'échappement après un 
démarrage à froid), 
 5.3.1.1. La figure 1 montre les différentes possibilités pour l'essai de type I. Cet essai doit être 
effectué sur tous les véhicules visés au paragraphe 1 et dont la masse maximale ne dépasse pas 3,5 t. 
 5.3.1.2. Le véhicule est installé sur un banc dynamométrique muni d'un système simulant la 
résistance à l'avancement et l'inertie. 
 5.3.1.2.1. On exécute sans interruption un essai d'une durée totale de 19 minutes 40 secondes et 
comprenant une partie Un et une partie Deux. La période de ralenti entre la dernière décélération du dernier cycle urbain élémentaire (partie Un) et la première accélération du cycle (partie Deux) peut, après accord du constructeur, être prolongée par une période sans prélèvement de 20 secondes au maximum afin de faciliter les réglages de l'appareillage d'essai. 
 5.3.1.2.1.1. Les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN sont soumis à l'essai de type I en vue de 
déterminer l'adaptabilité aux variations de composition du GPL ou du GN, comme 
indiqué à l'annexe 12. Les véhicules qui peuvent fonctionner soit à l'essence, soit au 
GPL ou au GN sont soumis à l'essai de type I avec les deux types de carburants, l'adaptabilité aux variations de composition du GPL et du GN devant être testée comme indiqué à l'annexe 12. 
 5.3.1.2.1.2. Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.1.2.1.1, les véhicules pouvant 
fonctionner à l'essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit essence sert uniquement en cas d'urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l'essai du type I comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux. 
 5.3.1.2.2. La partie Un est constituée par quatre cycles urbains élémentaires. Chaque cycle 
urbain élémentaire se compose de quinze phases (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.). 
 5.3.1.2.3. La partie Deux est constituée par un cycle extra-urbain. Chaque cycle extra-urbain se 
compose de treize phases (ralenti, accélération, vitesse stabilisée, décélération, etc.). 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/257
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 17 
 
 
5.3. 1. 2.4 .  Pen dant  l'essai, les gaz d'échappem ent du  véhicule s ont  di lués et u n échanti llo n pro porti on nel est  
recueilli dans u n o u p lusieurs sa cs. Les ga z d'échappe ment du véhicule essa yé sont dilués, prélevés et anal ysé s selon la procéd ure  
décrite ci-après, et on  mesure le volume total des gaz d'échappeme nt dil ués. Dans le cas des moteur s à allumage par compression ,  on 
m esure non  seulement les émissi ons de monoxyde de carbone,  d'h ydrocarbures et d'oxydes d'azote, m ais égale m ent les émis sions de  
particules p ollua ntes. 
 
5.3.1.3. L'essai est conduit selon la méthode décrite à l'annexe 4. Les méthodes de collecte et 
d'analyse des gaz, ainsi que les méthodes de collecte et de pesée des particules, doivent 
être celles prescrites. 
 5.3.1.4. Sous réserve des dispositions du paragraphe 5.3.1.5, l'essai doit être exécuté trois fois. 
Pour chaque essai, les résultats doivent être multipliés par les facteurs de détérioration appropriés déterminés d'après le paragraphe 5.3.6 et, dans le cas des dispositifs à régénération discontinue tels qu'ils sont définis au paragraphe 2.20, par les coefficients K
i déterminés selon l'annexe 13. Les masses résultantes d'émissions gazeuses et, dans 
le cas des véhicules à moteur à allumage par compression, la masse des particules 
obtenue à chaque essai devraient être inférieures aux valeurs limites indiquées dans le 
tableau suivant: 
Valeurs limites 
 
 
Masse d e  
mo noxyd e d e 
carbo ne 
(CO)  
Masse 
d' hydroc arb ures 
(HC)  
Masse d ' oxydes 
d' azote ( NO x ) 
 Masse co mbi né e 
d' hydroc arb ures et 
d' oxydes d 'az ote 
(HC + N O x ) Masse d e 
particules 
(1)  
(PM)  Masse d e réf ére nce 
(RW) 
 
(kg) 
L 1 
(g/km) L 2 
(g/km) L 3  
(g/km) L 2  + L 3  
(g/km) L 4  
(g/km) 
Cat ég orie  Class
e  Essence  Gazol e Essence Gazol e Essence Gazol e Essence  Gazol e Gazol e 
M(2) - All 2,3  
0,6 4  
0,2 0  
-  
0,1 5  
0,5 0  
-  
0,5 6  
0,0 5 
I RW ≤ 1,3 05  
2,3  
0,6 4  
0,2 0  
-  
0,1 5  
0,5 0  
-  
0,5 6  
0,0 5 
II 1,3 05 < R W ≤ 1, 76 0  
4,1 7  
0,8 0  
0,2 5  
-  
0,1 8  
0,6 5  
-  
0,7 2  
0,0 7 A ( 20 00 )  
N 1(3)  
III  
1,7 60 < R W  
5,2 2  
0,9 5  
0,2 9  
-  
0,2 1  
0,7 8  
-  
0,8 6  
0,1 0 
M(2) -  
 All  
1,0  
0,5 0  
0,1 0  
-  
0,0 8  
0,2 5  
-  
0,3 0  
0,0 25 
I  
R W ≤1 , 305   
1,0  
0,5 0  
0,1 0  
-  
0.0 8  
0,2 5  
-  
0,3 0  
0,0 25 
II  
1,3 05 < R W ≤ 1, 76 0  
1,8 1  
0,6 3  
0,1 3  
-  
0,1 0  
0,3 3  
-  
0,3 9  
0,0 4 B ( 20 05 )  
 
N 1(3) 
III  
1,7 60 < R W  
2,2 7  
0,7 4  
0,1 6  
-  
0,1 1  
0,3 9  
-  
0,4 6  
0,0 6 
 
 
   (1) Pour les moteurs à allumage par compression.    (2) Sauf les véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg.    (3) Et les véhicules de la catégorie M visés par la note (2),  5.3.1.4.1. Il sera toutefois admis, pour chaque polluant ou combinaison de polluants visés au 
paragraphe 5.3.1.4, qu'un seul des trois résultats obtenus dépasse de 10 % au plus la 
limite prescrite audit paragraphe pour le véhicule considéré, à condition que la 
moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque L 375/258 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 18 
 
les limites prescrites sont dépassées pour plusieurs polluants, ce dépassement peut indifféremment avoir lieu lors du même essai ou lors d'essai différents. 
 5.3.1.4.2. Lorsque les essais sont exécutés avec des carburants gazeux, les masses résultantes 
des émissions gazeuses doivent être inférieures aux limites applicables aux véhicules à essence figurant dans le tableau ci-dessus. 
 5.3.1.5. Le nombre d'essais prescrit au paragraphe 5.3.1.4 est réduit dans les conditions 
définies ci-après, où V
1 désigne le résultat du premier essai et V 2, le résultat du 
second essai pour l'un quelconque des polluants ou émission combinée de deux polluants sujets à limitation. 
 5.3.1.5.1. Un essai seulement est exécuté si les valeurs obtenues pour chaque polluant ou pour 
l'émission combinée de deux polluants sujets à limitation sont inférieures ou égales à 0,70 L (V
1 ≤ 0,70 L). 
 5.3.1.5.2. Si la condition du paragraphe 5.3.1.5.1 n'est pas satisfaite, deux essais seulement 
sont exécutés, si pour chaque polluant ou l'émission combinée de deux polluants 
sujets à limitation, les conditions suivantes sont remplies: 
  
V 1 ≤ 0, 85 L et V 1 + V 2 ≤ 1, 70  L et V 2 ≤ L. 
 
5.3.2.  Essai du type II (contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de 
ralenti) 
 5.3.2.1.  L'essai doit être exécuté sur tous les véhicules équipés d'un moteur à allumage 
commandé dont la masse maximale dépasse 3,5 tonnes.  
 5.3.2.1.1. Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont 
soumis à l'essai du type II avec les deux types de carburants. 
 
5.3.2.1.2. Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.2.1.1, les véhicules pouvant 
fonctionner à l'essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit 
essence sert uniquement en cas d'urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l'essai du type II comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux. 
 5.3.2.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe 5, la teneur volumique en 
monoxyde de carbone des gaz d'échappement émis au régime de ralenti ne doit pas dépasser 3,5 % dans les conditions de réglage fixées par le constructeur et ne doit pas dépasser 4,5 % à l'intérieur de la plage de réglage spécifiée dans cette annexe. 
 5.3.3. Essai du type III (contrôle des émissions de gaz de carter)  5.3.3.1. Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au paragraphe 1, à l'exception 
de ceux ayant un moteur à allumage par compression. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/259
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 19 
 
 
 
5.3.3.1.1. Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont 
soumis à l'essai du type III uniquement avec de l'essence. 
 5.3.3.1.2. Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.3.1.1, les véhicules pouvant 
fonctionner à l'essence et avec un carburant gazeux, mais sur lesquels le circuit essence sert uniquement en cas d'urgence ou pour le démarrage, et dont le réservoir à essence a une contenance maximale de 15 litres, sont considérés aux fins de l'essai du type III comme des véhicules fonctionnant uniquement avec un carburant gazeux. L 375/260 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 20 
 
Figure 1 
 
Diagr amme  logique du  systè m e d' homologation  p our l'essai de type I 
(voir paragraphe 5.3. 1)  
  
 
 
 
 
 
 5.3.3.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe 6, le système de ventilation 
du carter ne doit permettre aucune émission de gaz de carter dans l'atmosphère. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/261
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 21 
 
 
 
5.3.4. Essai de type IV (détermination des émissions par évaporation) 
 
5.3.4.1. Cet essai doit être effectué sur tous les véhicules visés au paragraphe 1, à l'exception 
de ceux ayant un moteur à allumage par compression, des véhicules alimentés au GPL ou au GN et des véhicules dont la masse maximale excède 3 500 kg. 
 5.3.4.1.1. Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont 
soumis à l'essai du type IV uniquement avec de l'essence. 
 5.3.4.2. Lors du contrôle dans les conditions prévues à l'annexe 7, les émissions par 
évaporation doivent être inférieures à 2 g par essai. 
 5.3.5. Essai du type VI (contrôle des émissions moyennes à l'échappement, à basse 
température ambiante, de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures après démarrage à froid) 
 5.3.5.1. L'essai doit être effectué sur tous les véhicules de la catégorie M
1 et de la catégorie 
N 1, classe I qui sont équipés d'un moteur à allumage commandé, sauf ceux qui sont 
prévus pour transporter plus de six passagers et ceux dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg. 
 
5.3.5.1.1. Le véhicule est installé sur un banc dynamométrique muni d'un système simulant la 
résistance à l'avancement et l'inertie. 
 
5.3.5.1.2. L'essai comprend les quatre cycles urbains élémentaires de la partie Un de l'essai de 
type I. L'essai de la partie Un est décrit à l'annexe 4, appendice 1 et illustré par les figures 1/1, 1/2 et 1/3 de l'appendice. L'essai à basse température ambiante, d'une durée totale de 780 secondes, est effectué sans interruption à partir du démarrage du moteur. 
 5.3.5.1.3. L'essai à basse température est effectué à une température ambiante de 266 K (-7 °C). 
Avant d'effectuer l'essai, les véhicules doivent être conditionnés de manière uniforme de sorte que les résultats de l'essai soient reproductibles. Le conditionnement et les autres procédures de l'essai sont effectués comme décrit à l'annexe 8. 
 5.3.5.1.4. Au cours de l'essai, les gaz d'échappement sont dilués et un échantillon proportionnel 
est prélevé. Les gaz d'échappement du véhicule essayé sont dilués, prélevés et analysés selon la procédure décrite à l'annexe 8, puis le volume total des gaz d'échappement dilués est mesuré. Les gaz d'échappement dilués sont analysés pour déterminer leur teneur en monoxyde de carbone et en hydrocarbures. 
 5.3.5.2. Sous réserve des dispositions des paragraphes 5.3.5.2.2 et 5.3.5.3, l'essai doit être 
exécuté trois fois. La masse obtenue de l'émission de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures doit être inférieure aux limites figurant dans le tableau ci-après:  L 375/262 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 22 
 
 
Température d'e ssai  Monox yde de carbone L 1  
(g/k m )  H ydrocarbures L 2  
(g/k m )  
266 K (-7 °C)  15 1.8 
 
 5.3.5.2.1. Nonobstant les prescriptions du paragraphe 5.3.5.2, pas plus d'un des trois résultats 
obtenus ne peut, pour chaque polluant, dépasser de plus de 10 % la limite prescrite, pour autant que la moyenne arithmétique des trois résultats soit inférieure à la limite prescrite. Lorsque les limites prescrites sont dépassées pour plus d'un polluant, peu importe que ce soit au cours du même essai ou d'essais différents. 
 5.3.5.2.2. Le nombre d'essais prescrits au paragraphe 5.3.5.2 peut, à la demande du 
constructeur, être porté à 10 si la moyenne arithmétique des trois premiers résultats est inférieure à 110 % de la limite. Dans ce cas, la seule exigence pour le résultat de l'essai est que la moyenne arithmétique des dix résultats soit inférieure à la valeur limite. 
 5.3.5.3. Le nombre d'essais prescrit au paragraphe 5.3.5.2 peut être réduit en fonction des 
paragraphes 5.3.5.3.1 et 5.3.5.3.2. 
 
5.3.5.3.1. Un seul essai est réalisé si le résultat obtenu pour chaque polluant lors du premier 
essai est inférieur ou égal à 0,70 L. 
 
5.3.5.3.2. Si la condition énoncée au paragraphe 5.3.5.3.1 n'est pas remplie, deux essais 
seulement sont effectués si, pour chaque polluant, le résultat du premier essai est inférieur ou égal à 0,85 L, la somme des deux premiers résultats est inférieure ou égale à 1,70 L et le résultat du deuxième essai est inférieur ou égal à L. 
 
(V 1 ≤ 0, 85 L et V 1 + V 2 ≤ 1, 70  L et V 2 ≤ L). 
 5.3.6. Essai du type V (durabilité des dispositifs antipollution)  5.3.6.1. Cet essai doit être exécuté sur tous les véhicules visés au paragraphe 1 et concernés 
par l'essai visé au paragraphe 5.3.1. L'essai représente une endurance de 80 000 km effectués suivant le programme décrit en annexe 9, sur piste, sur route ou sur banc à rouleaux. 
 5.3.6.1.1. Les véhicules pouvant fonctionner soit à l'essence, soit au GPL ou au GN sont 
soumis à l'essai du type V uniquement avec de l'essence. Dans ce cas, les facteurs de détérioration trouvés avec l'essence sans plomb seront pris pour le GPL ou le GN. 
 5.3.6.2. Par dérogation aux prescriptions du paragraphe 5.3.6.1, le constructeur peut choisir 
d'utiliser les facteurs de détérioration décrits dans le tableau suivant comme 
alternative à l'essai prévu par le paragraphe 5.3.6.1. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/263
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 23 
 
 
 
Catég orie de moteur   
Facteurs de détér iorat ion  
Pollu ant  CO HC NO x HC + NO x(1 ) Particu les  
Mote ur à allumage 
co mmandé   1,2  1,2  1,2  -  - 
Mote ur à  allumage p ar 
co mpression   1,1  -  1  1  1,2 
 
  (1)  Dans le cas des véhicules équipés d'un moteur à allumage par 
compression 
 
À la demande du constructeur, le service technique peut réaliser l'essai de type I avant que l'essai de type V ait été effectué en utilisant les facteurs de détérioration donnés dans le tableau ci-dessus. Lorsque l'essai de type V a été effectué, le service technique peut changer les résultats d'homologation consignés en annexe 2, en remplaçant les facteurs de détérioration du tableau ci-dessus par ceux mesurés dans 
l'essai de type V. 
 
5.3.6.3. Les facteurs de détérioration sont déterminés en utilisant soit la procédure prévue au 
paragraphe 5.3.6.1, soit les valeurs décrites dans le tableau du paragraphe 5.3.6.2. Les facteurs de détérioration doivent être utilisés pour établir la conformité avec les exigences des paragraphes 5.3.1.4 et 8.2.3.1. 
 5.3.7. Essai vérifiant les données d'émission requise lors du contrôle technique des 
véhicules 
 
5.3.7.1. Cette exigence s'applique à tous les véhicules équipés d'un moteur à allumage 
commandé pour lesquels une homologation est demandée conformément au présent 
amendement. 
 5.3.7.2. Lors d'un essai pratiqué conformément à l'annexe 4 (essai de type II) au régime de 
ralenti normal, on enregistre: 
 
(a) la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz 
d'échappement émis; 
 
(b) le régime du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances éventuelles. 
 L 375/264 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 24 
 
5.3. 7. 3.  Lors d'un essai au "ralenti accéléré"(c 'est-à-dire > 2 00 0 min.-1), on  enregistre: 
 
(a) la teneur en monoxyde de carbone rapportée au volume des gaz 
d'échappement émis; 
 
(b)  la valeur Lambda (*). 
 
(c)  le régime du moteur au cours de l'essai, avec les tolérances éventuelles. 
 
(*) La valeur Lambda est calculée en utilisant l'équateur de Brettschneider 
simplifiée, comme suit: 
 
 
 
 
 où: 
   [ ] =  concentration en % vol.    K1 =  facteur de conversion de la mesure NDIR dans la mesure FID (fourni par 
le fabricant de l'appareillage de mesure) 
  H
cv =  rapport atomique hydrogène/carbone: - pour l'essence: 
1,73 
  - pour le GPL: 2,53   - pour le GN: 4,0 
 
 O cv =  rapport atomique oxygène /carbone: - pour l'essence: 0,02 
  - pour le GPL: 0,0 
- pour le GN: 0,0 
 5.3.7.4. La température de l'huile du moteur au moment de l'essai est mesurée et enregistrée.  5.3.7.5.  Le tableau du point 17 de l'annexe 2 est complété.  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/265
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 25 
 
 
5.3. 7. 6.  Le constructeur confirmer a que la valeur La mbda enre gistrée au  mo ment de l'homologation et  
visée au paragraphe 5. 3. 7.3  est e xacte et représentative des véhicules de  pr od uctio n types dans  u n délai de  2 4 mois à compter d e 
l'octroi de l'homologation par le service t echnique. Une évaluatio n est f aite sur la base des  enquêtes et études portant s ur le s véhicules 
de pro ducti on . 
 
5.3.8.  Essai OBD 
 
Cet essai doit être exécuté sur tous les véhicules visés au paragraphe 1, selon la procédure décrite au paragraphe 3 de l'annexe 11. 
 6.  MODIFICATION DU TYPE DE VÉHICULE   6.1. Toute modification du type de véhicule est portée à la connaissance du service 
administratif qui a accordé l'homologation du type de ce véhicule. Ce service peut alors: 
 6.1.1. soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir une influence 
défavorable notable, et qu'en tout cas le véhicule satisfait encore aux prescriptions. 
 6.1.2. soit demander un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais.  6.2. La confirmation de l'homologation ou le refus de l'homologation avec l'indication des 
modifications est notifié aux Parties à l'Accord appliquant le présent Règlement par 
la procédure indiquée au paragraphe 4.3 ci-dessus. 
 
6.3. L'autorité compétente ayant délivré l'extension d'homologation attribue un numéro de 
série à ladite extension et en informe les autres Parties à l'Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 2 du présent Règlement. 
 7.  EXTENSION D'HOMOLOGATION  
En cas de modification de l'homologation de type en application du présent 
Règlement, les dispositions spéciales suivantes s'appliquent, le cas échéant. 
 
7.1.  Extensions relatives aux émissions à l'échappement
 
(essais du type I, du type II et du type VI). 
 
7.1.1.  Types de véhicules ayant des masses de référence différentes  7.1.1.1. L'homologation accordée à un type de véhicule ne peut être étendue qu'aux types de 
véhicules dont la masse de référence nécessite l'utilisation des deux classes d'inertie équivalente immédiatement supérieures ou de toute classe d'inertie équivalente inférieure. 
 L 375/266 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 26 
 7.1.1.2. Dans le cas des véhicules appartenant à la catégorie N
1 et des véhicules de la 
catégorie M visés dans la note 2 du paragraphe 5.3.1.4, si la masse de référence du type de véhicule pour lequel l'extension de l'homologation est demandée correspond à l'utilisation d'un volant d'inertie équivalente moins lourd que le volant utilisé pour le type de véhicule déjà homologué, l'extension de l'homologation est accordée si les masses des polluants obtenus sur le véhicule déjà homologué satisfont aux limites prescrites pour le véhicule pour lequel l'extension de l'homologation est demandée. 
 
7.1.2.  Types de véhicules ayant des rapports de démultiplication globaux différents 
 
L'homologation accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de véhicules ne différant du type homologué que par les rapports de transmission globaux, dans les conditions ci-après: 
 7.1.2.1. on détermine pour chacun des rapports de transmission utilisés lors de l'essai du type 
I et du type VI, le rapport 
 
 
 
dans leq uel,  p our  1  0 00  min-1 d u  moteur, on  désigne respective me nt par V 1  et V 2  la vitesse du  type de véhicule homologué et  celle d u 
type de véhicule pour lequel l'ext ension est demandée; 
 
7.1.2.2.  si, pour chaque rapport, on a E ≤ 8 %, l'extension est accordée sans répétition des 
essais du type I et du type VI; 
 
7.1.2.3.  si, pour un rapport au moins, on a E > 8 % et si, pour chaque rapport, on a E ± 13 %, 
les essais du type I et du type VI doivent être répétés, mais ils peuvent être effectués dans un laboratoire choisi par le constructeur  sous réserve de l'approbation du 
service technique. Le procès-verbal des essais doit être envoyé au service technique chargé des essais. 
 7.1.3.  Types de véhicules ayant des masses de référence différentes et des rapports de 
transmission globaux différents 
 
L'homologation accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de véhicules ne différant du type homologué que par la masse de référence et les rapports de transmission globaux, sous réserve qu'il soit satisfait à l'ensemble des conditions énoncées aux paragraphes 7.1.1 et 7.1.2. 
 7.1.4.  Note
: Lorsqu'un type de véhicule a été homologué en application des paragraphes 
7.1.1 à 7.1.3, cette homologation ne peut être étendue à d'autres types de véhicules. 
 
7.2.  Émissions par évaporation  (essai du type IV) 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/267
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 27 
 
 
  
7.2.1. L'homologation accordée à un type de véhicule équipé d'un système de contrôle des 
émissions par évaporation peut être étendue dans les conditions suivantes: 
 7.2.1.1. Le principe de base du système assurant le ménage air/carburant (par exemple, 
injection monopoint, carburateur) doit être le même. 
 7.2.1.2. La forme du réservoir de carburant ainsi que la matière du réservoir de carburant et 
des tuyauteries de carburant doivent être identiques. La section et la longueur approximative des tuyauteries doivent être les mêmes, avec le cas le plus défavorable pour une famille essayée. Le service technique responsable des essais d'homologation pourra décider si des séparateurs vapeur/liquide différents sont 
acceptables. Le volume du réservoir de carburant doit être dans une fourchette de 
± 10 %. Le réglage de la soupape de sécurité doit être identique. 
 7.2.1.3. La méthode de stockage des vapeurs de carburant doit être identique, c'est-à-dire 
forme et volume du piège, substance de stockage, filtre à air (s'il est utilisé pour le contrôle des émissions par évaporation), etc. 
 7.2.1.4. Le volume de la cuve du carburateur doit être dans une fourchette de ± 10 ml.  7.2.1.5. La méthode de purge des vapeurs de carburant stockées doit être identique (par 
exemple, débit, point de départ ou volume purgé durant le cycle de conduite). 
 7.2.1.6. La méthode utilisée pour assurer l'étanchéité et la ventilation du carburateur doit être 
identique. 
 7.2.2. Notes complémentaires:  
(i)  des cylindrées différentes pour le moteur sont autorisées; 
 
(ii)  des puissances différentes pour le moteur sont autorisées; 
 
(iii) des boîtes de vitesses automatiques ou manuelles, des transmissions à deux 
ou quatre roues motrices sont autorisées; 
 
(iv)  des styles de carrosserie différents sont autorisés; 
 
(v) des tailles différentes de roues et pneumatiques sont autorisées; 
 L 375/268 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 28 
 
7.3.  Durabilité des disp ositifs antip oll utio n (essai de type V) 
 7.3.1. L'homologation accordée à un type de véhicule peut être étendue à des types de 
véhicules différents pourvu que la combinaison moteur/système de dépollution soit la même que celle du véhicule déjà homologué. À cette fin, seront considérés comme appartenant à une même "combinaison moteur/système de dépollution", des types de véhicules dont les paramètres décrits ci-après sont identiques ou restent dans les tolérances indiquées. 
 7.3.1.1. Moteur:  
nombre de cylindres, 
 
cylindrées ( ± 15 %), 
 
configuration du bloc cylindre, 
 
nombre de soupapes, 
 
système d'alimentation 
 
type de système de refroidissement, 
 
processus de combustion, 
 
distance entre axe des cylindres. 
 
7.3.1.2.  Système de dépollution: 
 
convertisseurs catalytiques: 
 
nombre de catalyseurs et éléments, 
 
dimension et forme des convertisseurs catalytiques (volume de monolithe 
± 10 %),  
 
type d'activité catalytique (oxydation, 3 voies, etc.), 
 
charge en métaux précieux (identique ou supérieure), 
 
rapport en métaux précieux ( ± 15 %), 
  
substrat (structure et matériau), 
  
densité de cellules, 
  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/269
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 29 
 
 
type d'emballage pour le ou les convertisseurs catalytiques, 
 
emplacement des convertisseurs catalytiques (situation et cotes sur la ligne d'échappement n'entraînant pas une variation de température de plus ou moins 50 K à l'entrée du convertisseur catalytique). 
 
Cette variation de température sera contrôlée dans des conditions stables, à une vitesse de 120 km/h et avec un réglage du frein correspondant à l'essai de type I. 
 
Injection d'air: avec ou sans,  
type (pulsair, pompes à air, etc.) 
 
Recirculation des gaz d'échappe m ent (EGR): avec ou sans. 
 
7.3.1.3. Classe d'inertie: les deux classes d'inertie immédiatement supérieures et toute classe 
inférieure. 
 
7.3.1.4. L'essai de durabilité peut être réalisé en utilisant un véhicule ayant une carrosserie, 
une boîte de vitesses (automatique ou manuelle), des dimensions de roues ou pneumatiques différentes de celles du véhicule pour lequel l'homologation est demandée. 
 7.4. Système de diagnostic embarqué
 
 
7.4.1. L'homologation accordée à un type de véhicule en ce qui concerne le système de 
diagnostic embarqué (OBD) peut être étendue à des types de véhicules différents 
appartenant à la même famille OBD, conformément à la définition donnée à l'annexe 11, appendice 2. Le système de contrôle des émissions du moteur doit être identique à celui du véhicule pour lequel l'homologation a déjà été accordée, et doit être conforme à la description de la famille OBD donnée à l'annexe 11, appendice 2, indépendamment des caractéristiques suivantes du véhicule: 
 
accessoires du moteur, 
 
pneumatiques, 
 
inertie équivalente, 
 
système de refroidissement,  
 
rapport de démultiplication global, 
 
type de transmission, 
 
type de carrosserie. L 375/270 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 30 
  8. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION (COP)  8.1. Tout véhicule portant une marque d'homologation en application du présent 
Règlement doit être conforme au type de véhicule homologué quant aux éléments ayant une influence sur les émissions à l'échappement et les émissions par évaporation. Les procédures de conformité de la production doivent être conformes à celles de l'appendice 2 de l'Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), 
avec les prescriptions suivantes: 
 
8.2. En règle générale, la conformité de la production, en ce qui concerne la limitation des 
émissions des véhicules (les essais des types I, II, III et IV) est vérifiée sur la base de la description donnée dans la fiche de communication et ses annexes. 
 
Conformité des véhicules en service
 
 
En ce qui concerne les homologations accordées pour les émissions, ces mesures sont appropriées pour confirmer également le bon fonctionnement des dispositifs de 
contrôle des émissions pendant la vie normale du véhicule dans des conditions 
normales d'utilisation (conformité des véhicules en service correctement entretenus et utilisés). Aux fins du présent Règlement, ces mesures seront contrôlées pendant une période pouvant aller jusqu'à 5 ans ou jusqu'à 80 000 km, suivant le premier de ces deux événements qui se produit et, à partir du 1
er janvier 2005, pendant une période 
pouvant aller jusqu'à 5 ans ou 100 000 km, suivant le premier de ces deux événements qui  se produit. 
 8.2.1. La vérification de la conformité en service est effectuée par l'autorité chargée de 
l'homologation de type sur la base des informations pertinentes fournies par le 
constructeur conformément à des procédures similaires à celles définies à l'appendice 
2 de l'Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). 
  Les figures 4/1 et 4/2 de l'appendice 4 illustrent la procédure de vérification de la 
conformité en service. 
 8.2.1.1. Paramètres définissant une famille de véhicules en service   La famille de véhicules en service peut être définie par des paramètres de conception 
de base communs aux véhicules appartenant à cette famille. Par conséquent, les types 
de véhicules qui ont en commun au moins les paramètres décrits ci-dessous ou se 
situent dans les limites spécifiées peuvent être considérés comme appartenant à la même famille de véhicules en service. 
 
– procédé de combustion (moteur 2-temps, 4-temps, rotatif); – nombre de cylindres; – configuration du bloc cylindre (en ligne, en V, radial, horizontal, autre); 
l'inclinaison ou l'orientation des cylindres n'est pas un critère; 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/271
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 31 
 
 
– méthode d'alimentation du moteur (par exemple, injection indirecte ou 
directe); 
– type de système de refroidissement (par air, par eau, par huile); – méthode d'aspiration de l'air (aspiration naturelle, suralimentation); – carburant pour lequel le moteur est conçu (essence, gazole, gaz naturel, 
GPL, etc.). Les véhicules bicarburants peuvent être regroupés avec les véhicules monocarburant, à condition que l'un des carburants soit commun; 
– type de convertisseur catalytique (pot catalytique à trois voies ou autre); – type de piège à particules (avec ou sans); – recirculation des gaz d'échappement (avec ou sans); – cylindrée du moteur le plus puissant de la famille de véhicules moins 
30 %. 
 
8.2.1.2. Une vérification de la conformité en service est effectuée par l'autorité chargée de 
l'homologation de type sur la base des informations fournies par le constructeur. Ces informations doivent comprendre au moins les éléments suivants: 
 8.2.1.2.1. le nom et l'adresse du constructeur;  8.2.1.2.2. le nom, l'adresse, les numéros de téléphone et de télécopieur ainsi que l'adresse 
électronique de son mandataire dans les zones géographiques sur lesquelles portent 
les informations du constructeur; 
 
8.2.1.2.3. le ou les noms du modèle des véhicules visés dans les informations du constructeur; 
 
8.2.1.2.4. le cas échéant, la liste des types de véhicule visés par les informations du 
constructeur, c'est-à-dire la famille de véhicules en service au sens du 
paragraphe 8.2.1.1; 
 
8.2.1.2.5. les numéros d'identification applicables aux types de véhicule appartenant à la 
famille de véhicules en service (préfixe VIN). 
 
8.2.1.2.6. les numéros d'homologation de type des véhicules qui appartiennent à la famille de 
véhicules en service, y compris, le cas échéant, les numéros de toutes les extensions et les corrections locales et/ou les rappels de véhicules en circulation (rentrés à l'usine); 
 
8.2.1.2.7. les détails des extensions de ces homologations et des corrections locales ou des 
rappels pour les véhicules visés par les informations du constructeur (si l'autorité chargée de l'homologation en fait la demande); 
 L 375/272 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 32 
 8.2.1.2.8. la période au cours de laquelle les informations du constructeur ont été recueillies; 
 
8.2.1.2.9. la période de construction de véhicules visée par les informations du constructeur 
(par exemple: "véhicules construits au cours de l'année civile 2001"); 
 
8.2.1.2.10. la procédure de vérification de la conformité en service appliquée par le constructeur, 
y compris: 
 
8.2.1.2.10.1. la méthode de localisation des véhicules; 
 
8.2.1.2.10.2. les critères de sélection et de rejet des véhicules; 
 
8.2.1.2.10.3. les types et procédures d'essai utilisés par le programme; 
 
8.2.1.2.10.4. les critères d'acceptation / de rejet appliqués par le constructeur pour la famille de 
véhicules en service; 
 
8.2.1.2.10.5. la ou les zones géographiques dans lesquelles le constructeur a recueilli les 
informations; 
 8.2.1.2.10.6. la taille d'échantillon et le plan d'échantillonnage utilisé;  8.2.1.2.11. les résultats de la procédure de vérification de la conformité en service appliquée par 
le constructeur, y compris: 
 8.2.1.2.11.1. l'identification des véhicules compris dans le programme (qu'ils aient ou non été 
soumis aux essais); 
 cette identification comprend: le nom du modèle;  
– le numéro d'identification du véhicule (VIN); – le numéro d'immatriculation du véhicule; – la date de construction; – la région d'utilisation (si elle est connue); – les pneumatiques équipant le véhicule; 
 8.2.1.2.11.2. la ou les raisons motivant le rejet d'un véhicule de l'échantillon. 
 
8.2.1.2.11.3. l'historique de chaque véhicule de l'échantillon (y compris les éventuels rappels à 
l'usine); 
 8.2.1.2.11.4. l'historique des réparations de chaque véhicule de l'échantillon (s'il est connu); 
 
8.2.1.2.11.5. les données relatives aux essais:  
– date de l'essai; – lieu de l'essai; – kilométrage au compteur; 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/273
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 33 
 
 
– spécifications du carburant utilisé pour l'essai (par exemple, carburant de 
référence ou carburant du marché); 
– conditions de l'essai (température, humidité, masse inertielle du dynamomètre); – réglage du dynamomètre (par exemple, régime de fonctionnement); – résultats de l'essai (concernant au moins trois véhicules différents par famille);  
8.2.1.2.12. les indications fournies par le système OBD.  8.2.2. Les informations réunies par le constructeur doivent être suffisamment complètes 
pour garantir que les performances en service peuvent être évaluées pour les conditions normales d'utilisation définies au paragraphe 8.2 et d'une manière représentative de la pénétration géographique du constructeur sur le marché. 
  Aux fins du présent Règlement, le constructeur n'est pas tenu de procéder à une 
vérification de la conformité en service d'un type de véhicule s'il peut prouver de manière convaincante à l'autorité chargée de l'homologation que les ventes annuelles au niveau mondial de ce type de véhicule sont inférieures à 10 000 unités par an. 
   Dans le cas des véhicules destinés à la vente au sein de l'Union européenne, le 
constructeur n'est pas tenu de procéder à une vérification de la conformité en service d'un type de véhicule s'il peut prouver de manière convaincante à l'autorité chargée de l'homologation que les ventes annuelles de ce type de véhicule sont inférieures à 
5 000 unités par an au sein de l'Union européenne. 
  
8.2.3. Si un essai de type I doit être effectué et qu'il existe plusieurs extensions d'une 
homologation d'un type de véhicule, les essais seront effectués soit sur le véhicule décrit dans la fiche de renseignements initiale, soit sur le véhicule décrit dans la fiche de renseignements relative à l'extension en question. 
 8.2.3.1. Contrôle de la conformité pour un essai de type I  
Après sélection par l'autorité, le constructeur n'effectuera aucun réglage sur les 
véhicules sélectionnés. 
 
 En ce qui concerne les véhicules électriques hybrides (VEH), les essais sont effectués 
dans les conditions indiquées à l'annexe 14: 
 
- Pour les véhicules rechargeables de l'extérieur (OVC), les mesures des 
émissions de polluants sont effectuées une fois le véhicule conditionné conformément à la condition B de l'essai de type I pour les véhicules hybrides OVC. 
 L 375/274 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 34 
 
- Pour les véhicules non rechargeables de l'extérieur (NOVC), les mesures des 
émissions de polluants sont effectuées dans les mêmes conditions que pour l'essai du type I pour les véhicules NOVC. 
 
8.2.3.1.1. Trois véhicules sont prélevés aléatoirement dans la série et sont soumis à l'essai 
décrit au paragraphe 5.3.1. Les facteurs de détérioration sont utilisés de la même manière. Les valeurs limites sont celles figurant au paragraphe 5.3.1.4. 
 
8.2.3.1.1.1. Dans le cas de dispositifs à régénération discontinue tels qu'ils sont définis au 
paragraphe 2.20, les résultats doivent être multipliés par les coefficients K
i 
déterminés lors de l'homologation de type selon la procédure décrite à l'annexe 13. 
 
 Si le constructeur le demande, les essais doivent être exécutés immédiatement après 
une phase de régénération. 
 8.2.3.1.2. Si l'autorité est satisfaite de la valeur de l'écart-type de production donnée par le 
constructeur conformément au paragraphe 8.2.1, les essais sont réalisés conformément à l'appendice 1. 
 
Si l'autorité n'est pas satisfaite de la valeur de l'écart-type de production donnée par le constructeur conformément au paragraphe 8.2.1, les essais sont réalisés conformément à l'appendice 2. 
 8.2.3.1.3. La production d'une série est considérée comme conforme ou non conforme sur la 
base d'un essai par échantillonnage des véhicules, dès que l'on parvient à une décision d'acceptation pour tous les polluants ou à une décision de refus pour un polluant, conformément aux critères d'essai appliqués dans l'appendice correspondant. 
 
Lorsqu'une décision d'acceptation a été prise pour un polluant, elle n'est pas modifiée par les résultats d'essais complémentaires effectués pour prendre une décision pour les autres polluants. 
 
Si aucune décision d'acceptation n'est prise pour tous les polluants et qu'aucune décision de refus n'est prise pour un polluant, il est procédé à un essai sur un véhicule supplémentaire (voir figure 2 ci-dessous). 
 8.2.3.2. Par dérogation aux prescriptions du paragraphe 3.1.1 de l'annexe 4, les essais seront 
effectués sur des véhicules sortant des chaînes de production. 
 8.2.3.2.1. Toutefois, à la demande du constructeur, les essais pourront être effectués sur des 
véhicules qui ont parcouru: 
 
- un maximum de 3 000 km pour les véhicules équipés de moteurs à allumage 
commandé, 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/275
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 35 
 
 
- un maximum de 15 000 km pour les véhicules équipés de moteurs à allumage 
par compression. 
 
Dans ces deux cas, le rodage sera à la charge du constr ucteur, qu i s'engage à n' ef f ectuer aucun réglag e sur ces véhicules. 
 
Figure 2 
 
 
8.2.3.2.2. Lorsque le constructeur demande à effectuer un rodage ("x" km, avec x ≤ 3 000 km 
pour les véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé et x ≤ 15 000 km pour les véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression), il sera procédé comme suit: 
  L 375/276 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 36 
 
(a) les émissions de polluants (type I) seront mesurées à zéro et à "x"km  sur le premier véhicule essayé, 
 
(b) le coefficient d'évolution des émissions entre zéro et "x" km sera calculé 
pour chacun des polluants: 
 
Émissions "x " k m / É missions zér o km 
 
(il p ourra être i nférieur à 1) 
 
(c) les véhicules suivants ne subiront pas de rodage, mais leurs émissions à 
zéro km seront affectées de ce coefficient. 
 
Dans ce cas, les val eurs à retenir pou r le co ntrôle sero nt: 
 
(i) les valeurs à "x" km pour le premier véhicule, 
 
(ii) les valeurs à zéro km multipliées par le coefficient d'évolution pour les 
autres véhicules. 
 8.2.3.2.3. Tous ces essais pourront être effectués avec du carburant du commerce. Toutefois, à 
la demande du constructeur, les carburants de référence décrits à l'annexe 10 pourront être utilisés. 
 
(i) Si l'on doit procéder à un essai de type III, il est effectué sur tous les 
véhicules sélectionnés pour l'essai de conformité du type I. Les 
conditions énoncées au paragraphe 5.3.3.2 doivent être respectées. En ce 
qui concerne les véhicules électriques hybrides (VEH), les essais sont effectués dans les conditions indiquées au paragraphe 5 de l'annexe 14. 
 
(ii) S'il doit être procédé à un essai de type IV, il sera effectué conformément 
au paragraphe 7 de l'annexe 7. 
 8.2.4. Lorsque l'essai est réalisé conformément à l'annexe 7, la moyenne des émissions par 
évaporation pour les véhicules de production du type homologué doit être inférieure à la valeur limite spécifiée dans le paragraphe 5.3.4.2. 
 
8.2.5. Pour les contrôles à la fin de la ligne de production, le détenteur de l'homologation 
peut démontrer la conformité par l'échantillonnage de véhicules qui devront satisfaire 
les exigences du paragraphe 7 de l'annexe 7. 
 8.2.6. Système de diagnostic embarqué (OBD)  
Si une vérification des performances du système OBD doit être effectuée, elle doit être menée conformément aux dispositions suivantes: 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/277
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 37 
 
 
8.2.6.1.  Lorsque l'autorité chargée de l'homologation du type conclut que la qualité de la 
production semble insatisfaisante, un véhicule est prélevé au hasard dans la série et 
est soumis aux essais décrits à l'annexe 11, appendice 1. 
 
 Dans le cas des véhicules électriques hybrides (VEH), les essais sont effectués dans 
les conditions indiquées au paragraphe 9 de l'annexe 14. 
 8.2.6.2. La production est jugée conforme si ce véhicule répond aux exigences des essais 
décrits à l'annexe 11, appendice 1. 
 8.2.6.3. Si le véhicule prélevé dans la série ne satisfait pas aux prescriptions du 
paragraphe 8.2.6.1, un échantillon aléatoire supplémentaire de quatre véhicules est 
prélevé dans la série et soumis aux essais décrits à l'annexe 11, appendice 1. Les 
essais peuvent être effectués sur des véhicules qui ont subi un rodage de 15 000 km au maximum. 
 8.2.6.4. La production est jugée conforme si au moins trois véhicules répondent aux 
exigences des essais décrits à l'annexe 11, appendice 1. 
 8.2.7. Sur la base de la vérification visée au paragraphe 8.2.1, l'autorité chargée de 
l'homologation de type décide: 
 
- soit que la conformité en service d'un type de véhicule ou d'une famille de 
véhicules en service est satisfaisante et ne prend aucune mesure supplémentaire; 
 - soit que les données fournies par le constructeur sont insuffisantes pour prendre 
une décision et demande des informations ou des données d'essais supplémentaires au constructeur; 
 -  soit que la conformité en service d'un type de véhicule, ou d'un ou de plusieurs 
types de véhicule appartenant à une famille de véhicules en service n'est pas 
satisfaisante et fait procéder aux essais de ce(s) types(s) de véhicule 
conformément à l'appendice 3. 
 
Lorsque le constr ucteur a été a utorisé à ne pas effe ctuer de vérific ation po ur u n type de véh icule d on né en ap plicatio n du  
paragraphe 8.2 .2,  l'autori té chargée de l'homologation  peu t faire procéder aux essais po ur ce type de véhicule co nformé m ent à 
l'appendice 3 . 
 
8.2.7.1  Lorsque des essais du type I sont estimés nécessaires afin de vérifier la conformité 
des dispositifs de contrôle des émissions en regard des exigences concernant leurs 
performances en service, de tels essais sont réalisés en appliquant une procédure 
d'essais qui répond aux critères statistiques définis à l'appendice 4. 
 L 375/278 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 38 
 8.2.7.2. L'autorité chargée de l'homologation du type choisit, en collaboration avec le 
constructeur, un échantillon de véhicules ayant un kilométrage suffisant et pour lesquels une utilisation dans des conditions normales peut être raisonnablement garantie. Le constructeur est consulté sur le choix de l'échantillon et est autorisé à assister au contrôle de confirmation des véhicules. 
 8.2.7.3. Le constructeur est autorisé, sous le contrôle de l'autorité chargée de l'homologation 
du type, à réaliser des vérifications, même de type destructif, sur les véhicules dont 
les niveaux des émissions sont supérieurs aux valeurs limites, afin de trouver les 
causes possibles de détérioration non attribuables au constructeur lui-même (par exemple, l'utilisation de carburant avec plomb avant la date des essais). Lorsque les résultats des vérifications confirment ces causes, les résultats de ces essais sont exclus du contrôle de conformité. 
 8.2.7.3.1. Sont aussi exclus du contrôle de conformité les résultats d'essais effectués sur des 
véhicules de l'échantillon: 
  
(i)  qui ont reçu un certificat d'homologation attestant qu'ils satisfont aux limites 
d'émission de la catégorie A définies au paragraphe 5.3.1.4 de la série 05 d'amendements au Règlement, pour autant que les véhicules en question aient été utilisés de façon régulière avec un carburant ayant une teneur en soufre supérieure à 150 mg/kg (essence) ou à 350 mg/kg (gazole), ou encore 
 
(ii)  qui ont reçu un certificat d'homologation attestant qu'ils satisfont aux limites 
d'émission de la catégorie B définies au paragraphe 5.3.1.4 de la série 05 d'amendements au Règlement, pour autant que les véhicules en question aient été utilisés de façon régulière avec un carburant essence ou gazole ayant une teneur en soufre supérieure à 50 mg/kg. 
 8.2.7.4. Lorsque l'autorité chargée de l'homologation du type n'est pas satisfaite par les 
résultats des essais selon les critères définis à l'appendice 4, les mesures correctives décrites à l'appendice 2 de l'Accord de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) sont étendues aux véhicules en service appartenant au même type de véhicule et qui sont susceptibles d'être affectés des mêmes défauts selon les dispositions du paragraphe 6 de l'appendice 3. 
 
Le plan de mesures correctives présenté par le constructeur doit être approuvé par l'autorité chargée de l'homologation du type. Le constructeur est responsable de 
l'exécution de ce plan tel qu'il a été approuvé. 
 
L'autorité chargée de l'homologation du type notifie sa décision à toutes les Parties à 
l'Accord dans un délai de 30  jours. Les Parties à l'Accord peuvent demander que le 
même plan de mesures correctives soit appliqué à l'ensemble des véhicules du même type immatriculés sur leur territoire. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/279
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 39 
 
 
8.2.7.5. Si une Partie à l'Accord a établi qu'un type de véhicule ne respecte pas les exigences 
de l'appendice 3, il doit le notifier sans délais à la Partie à l'Accord qui a accordé 
l'homologation d'origine conformément aux dispositions de l'Accord. 
 
Ensuite, sous réserve des dispositions de l'Accord, l'autorité compétente de la Partie 
à l'Accord qui a accordé l'homologation d'origine informe le constructeur qu'un type de véhicule ne respecte pas les exigences des présentes dispositions et que certaines mesures doivent être prises par le constructeur. Dans un délai de deux mois à compter de cette communication, le constructeur soumet à l'autorité compétente un plan de mesures à prendre pour supprimer cette non-conformité, correspondant en substance aux exigences des paragraphes 6.1 à 6.8 de l'appendice 3. L'autorité compétente qui a accordé l'homologation d'origine consulte ensuite le constructeur, 
dans un délai de deux mois, afin de parvenir à un accord sur un plan de mesures et sa 
mise en œuvre. Si l'autorité compétente qui a accordé l'homologation d'origine constate qu'aucun accord ne peut être atteint, la procédure prévue par l'Accord est mise en œuvre. 
 9. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION   9.1. L'homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent 
amendement peut être retirée si la condition énoncée au paragraphe 8.1 ci-dessus n'est pas respectée ou si le ou les véhicules prélevés n'ont pas subi avec succès les 
vérifications prévues au paragraphe 8.2 ci-dessus. 
 
9.2.  Au cas où une Partie à l'Accord appliquant le présent Règlement retirerait une 
homologation qu'elle a précédemment accordée, elle en informerait aussitôt les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement, au moyen d'une fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 2 du présent Règlement. 
 10.  ARRÊTE DÉFINITIF DE LA PRODUCTION   
Si le titulaire d'une homologation arrête définitivement la production d'un type de 
véhicule homologué conformément au présent Règlement, il en informe l'autorité qui 
a délivré l'homologation, laquelle, à son tour, le notifie aux autres Parties à l'Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d'une copie de la fiche de communication conforme au modèle de l'annexe 2 du présent Règlement. 
 L 375/280 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 40 
 11. DISPOSITIONS TRANSITOIRES  11.1. Généralités
 
 11.1.1. À partir de l'entrée en vigueur de la série 05 d'amendements, aucune Partie 
Contractante appliquant le présent Règlement en pourra refuser l'homologation au titre de ce Règlement amendé par la série 05 d'amendements. 
 
11.1.2. Nouvelles homologations de type
 
 
11.1.2.1. Sous réserve des dispositions des paragraphes 11.1.4, 11.1.5 et 11.1.6, les Parties 
contractantes appliquant le présent Règlement accorderont les homologations seulement si le type du véhicule à homologuer satisfait les prescriptions de ce Règlement amendé par la série 05 d'amendements.  
 
Pour les véhicules de la catégorie M ou N
1, ces prescriptions seront appliquées à la 
date d'entrée en vigueur de la série 05 d'amendements.  
 
Les véhicules devront satisfaire, pour l'essai de type I, aux limites de la ligne A ou de la ligne B du tableau du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement. 
 11.1.2.2. Sous réserve des dispositions des paragraphes 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 et 11.1.7, les 
Parties contractantes appliquant le présent Règlement accorderont les homologations seulement si le type du véhicule à homologuer satisfait les prescriptions de ce Règlement amendé par la série 05 d'amendements.  
 
Pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale inférieure ou égale à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N
1 (classe I), ces prescriptions entreront en 
vigueur à partir du 1er janvier 2005. 
 
Pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale supérieure à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N
1 (classes II et III), ces prescriptions 
entreront en vigueur à partir du 1er janvier 2006. 
 
Les véhicules devront satisfaire, pour l'essai de type I, aux limites de la ligne B du tableau du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement. 
 11.1.3. Limite de validité des précédentes homologations
 
 11.1.3.1. Sous réserve des dispositions des paragraphes 11.1.4, 11.1.5 et 11.1.6, les 
homologations accordées au titre du présent Règlement, modifié par la série 04 d'amendements, cesseront d'être valables à la date d'entrée en vigueur de la série 05 d'amendements pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale inférieure ou égale à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N
1 (classe I) et au 1er 
janvier 2002 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse maximale supérieure à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N
1 (classes II et III), à moins 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/281
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 41 
 
 
que la Partie contractante ayant accordé l'homologation notifie aux autres Parties contractantes appliquant ce Règlement que le type du véhicule homologué satisfait 
aux prescriptions de ce Règlement tel que prescrit au paragraphe 11.1.2.1 ci-dessus. 
 
11.1.3.2. Sous réserve des dispositions des paragraphes 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 et 11.1.7, les 
homologations accordées au titre du présent Règlement, modifié par la série 05 d'amendements et suivant les limites de la ligne A du tableau du paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, cesseront d'être valables au 1
er janvier 2006 pour les véhicules 
de la catégorie M ayant une masse maximale inférieure ou égale à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N
1 (classe I), et au 1er janvier 2007 pour les véhicules de la 
catégorie M ayant une masse maximale supérieure à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N
1 (classes II et III), à moins que la Partie contractante ayant accordé 
l'homologation notifie aux autres Parties contractantes appliquant ce Règlement que le type du véhicule homologué satisfait aux prescriptions de ce Règlement tel que prescrit au paragraphe 11.1.2.1 ci-dessus. 
 11.1.4. Dispositions particulières
 
 11.1.4.1. Jusqu'au 1er janvier 2003, les véhicules de la catégorie M
1, équipés d'un moteur à 
allumage par compression et ayant une masse maximale supérieure à 2 000 kg, qui sont: 
  
(i) destinés au transport de plus de 6 passagers (y compris le conducteur), ou  (ii) hors routes tels que définis à l'annexe 7 de la Résolution consolidée sur la 
construction des véhicules (R.E.3.)
4 
 
seront co nsidérés, p our  les besoi n s des paragraphes 11. 1. 3.1  et 1 1. 1 .3.2  com me des véhicules de la ca tégorie N 1 . 
 11.1.4.2. Dans le cas de véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression à injection 
directe et destinés au transport de plus de six passagers y compris le conducteur, les homologations accordées suivant les dispositions du paragraphe 5.3.1.4.1 du présent Règlement, modifié par la série 04 d'amendements, resteront valables jusqu'au 1
er 
janvier 2002. 
 
11.1.4.3. Les dispositions de vérification pour l'homologation et la conformité de la 
production, telles que spécifiées dans le présent Règlement, modifié par la série 04 
d'amendements, restent applicables jusqu'aux dates mentionnées aux paragraphes 11.1.2.1 et 11.1.3.1. 
 
                                                
 
4/ Document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 L 375/282 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 42 
 11.1.4.4. À partir du 1
er janvier 2002, l'essai de type VI défini à l'annexe 8 est applicable aux 
nouveaux types de véhicules de la catégorie M 1 et de la catégorie N 1 (classe I) 
équipés de moteurs à allumage commandé. Cette exigence ne sera pas applicable aux véhicules destinés à transporter plus de six passagers (y compris le conducteur) ou aux véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg. 
 11.1.5. Système de diagnostic embarqué (OBD)
 
 
11.1.5.1. Véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé 
 11.1.5.1.1. Les véhicules des catégories M
1 et N 1 fonctionnant à l'essence devront être équipés 
d'un système de diagnostic embarqué, tel qu'il est défini au paragraphe 3.1 de l'annexe 11 du présent Règlement, aux dates fixées au paragraphe 11.1.2. 
 11.1.5.1.2. Les véhicules de la catégorie M
1, autres que les véhicules dont la masse maximale 
excède 2 500 kg, et les véhicules de la classe I de la catégorie N 1, fonctionnant en 
permanence ou partiellement soit au GPL, soit au GN, devront être équipés d'un système de diagnostic embarqué à compter du 1
er octobre 2004 pour les nouveaux 
modèles et du 1er juillet 2005 pour tous les modèles. 
  Les véhicules de la catégorie M
1, autres que les véhicules dont la masse maximale 
excède 2 500 kg, et les véhicules des classes II et III de la catégorie N 1, fonctionnant 
en permanence ou partiellement soit au GPL, soit au GN, devront être équipés d'un système de diagnostic embarqué à compter du 1
er janvier 2006 pour les nouveaux 
modèles et du 1er janvier 2007 pour tous les modèles. 
 11.1.5.2. Véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression  
11.1.5.2.1. Les véhicules de la catégorie M
1, autres que les véhicules conçus pour transporter 
plus de six occupants (y compris le conducteur) ou les véhicules dont la masse 
maximale dépasse 2 500 kg devront être équipés d'un système de diagnostic embarqué à compter du 1
er octobre 2004 pour les nouveaux modèles et du 1er juillet 
2005 pour tous les modèles. 
 11.1.5.2.2. Les véhicules de la catégorie M
1 qui ne sont pas visés par le paragraphe 11.1.5.2.1, à 
l'exception des véhicules dont la masse maximale dépasse 2 500 kg, et les véhicules de la classe I de la catégorie N
1 devront être équipés d'un système de diagnostic 
embarqué à compter du 1er janvier 2005 pour les nouveaux modèles et du 1er janvier 
2006 pour tous les modèles. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/283
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 43 
 
 
11.1.5.2.3. Les véhicules des classes II et III de la catégorie N 1, et les véhicules de la catégorie 
M 1 dont la masse maximale dépasse 2 500 kg devront être équipés d'un système de 
diagnostic embarqué à compter du 1er janvier 2006 pour les nouveaux modèles et du 
1er janvier 2007 pour tous les modèles.  
 
11.1.5.2.4. Les véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression qui seront mis en 
circulation avant les dates indiquées dans les paragraphes ci-dessus et qui sont équipés d'un système de diagnostic embarqué devront satisfaire aux dispositions des paragraphes 6.5.3 à 6.5.3.6 de l'annexe 11, appendice 1. 
 11.1.5.3. Les véhicules électriques hybrides (VEH) devront satisfaire aux exigences OBD 
comme suit: 
 11.1.5.3.1.   Véhicules électriques hybrides (VEH) équipés d'un moteur à allumage commandé, 
véhicules électriques hybrides de la catégorie M
1 équipés d'un moteur à allumage par 
compression et dont la masse maximale ne dépasse pas 2 500 kg, et véhicules électriques hybrides (VEH) de la catégorie N
1 (classe I) équipés d'un moteur à 
allumage par compression, à compter du 1er janvier 2005 pour les nouveaux modèles 
et du 1er janvier 2006 pour tous les modèles. 
 11.1.5.3.2. Véhicules électriques hybrides (VEH) de la catégorie N
1 (classes II et III), équipés 
d'un moteur à allumage par compression et véhicules électriques hybrides (VEH) de 
la catégorie M 1 équipés d'un moteur à allumage par compression, à compter du 1er 
janvier 2006 pour les nouveaux modèles et du 1er janvier 2007 pour tous les modèles. 
 
11.1.5.4. Les véhicules des autres catégories ou les véhicules des catégories M 1 ou N 1 non 
visés par les paragraphes ci-dessus pourront être équipés d'un système de diagnostic embarqué. Dans ce cas, ils devront satisfaire aux dispositions relatives au système de diagnostic embarqué figurant aux paragraphes 6.5.3 à 6.5.3.6 de l'annexe 11, appendice 1. 
 11.1.6. Homologations accordées au titre du Règlement modifié par la série 04 
d'amendements  
 11.1.6.1. Par dérogation aux prescriptions des paragraphes 11.1.2 et 11.1.3, les Parties 
contractantes peuvent continuer à homologuer des véhicules et à reconnaître la validité des homologations en cours indiquant la conformité avec: 
 
(i)  les prescriptions du paragraphe 5.3.1.4.1 de la série 04 d'amendements au 
présent Règlement, à condition que les véhicules en question soient destinés à être exportés, ou immatriculés pour la première fois, dans des pays où 
l'essence sans plomb n'est pas très répandue, et. 
 
(ii)  les prescriptions du paragraphe 5.3.1.4.2 de la série 04 d'amendements au 
présent Règlement, à condition que les véhicules en question soient destinés à L 375/284 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 44 
 
être exportés, ou immatriculés pour la première fois, dans des pays où l'essence sans plomb ayant une teneur maximale en soufre de 50 mg/kg n'est pas très répandue, et 
 (iii) les prescriptions du paragraphe 5.3.1.4.3 de la série 04 d'amendements au 
présent Règlement, à condition que les véhicules en question soient destinés à être exportés, ou immatriculés pour la première fois, dans des pays où le gazole ayant une teneur maximale en soufre de 350 mg/kg n'est pas très 
répandu.  
 
11.1.6.2. Par dérogation aux obligations des Parties contractantes envers le présent Règlement, 
les homologations accordées au titre de ce Règlement modifié par la série 04 
d'amendements cessent d'être valables dans la Communauté européenne à partir du: 
 
(i) 1
er janvier 2001 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse 
maximale inférieure ou égale à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N 1 
(classe I); 
  
(ii) 1er janvier 2002 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse 
maximale supérieure à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N 1 (classes II 
et III); 
 
à moins q ue la  Partie  contracta nte ayant accordé l'h omologation not ifie aux autres Parties  con tractantes appli quan t le présent  
Règle m ent que le type de véhicul e homologué satisfait aux prescri ptio ns de ce Règlem ent tel que pr écisé au paragraphe 11. 1.2 .1.  
 
11.1.7.  Homologations accordées au titre du présent Règlement modifié par la série 05 
d'amendements  
 
11.1.7.1.  Par dérogation aux prescriptions des paragraphes 11.1.2.2 et 11.1.3.2, les Parties 
contractantes peuvent continuer à homologuer des véhicules et à reconnaître la validité des homologations accordées à des véhicules conformément aux prescriptions du paragraphe 5.3.1.4 (concernant les émissions de la catégorie A) de la série 05 d'amendements au présent Règlement, à condition que lesdits véhicules soient destinés à être exportés, ou immatriculés pour la première fois, dans des pays 
où l'essence sans plomb et le gazole ayant une teneur maximale en soufre de 
50 mg/kg ne sont pas très répandus. 
 11.1.7.2.  Par dérogation aux obligations faites aux Parties contractante en vertu du présent 
Règlement, les homologations accordées pour attester que les véhicules satisfont aux limites d'émission de la catégorie A du paragraphe 5.3.1.4 de la série 05 d'amendements du présent Règlement ne seront plus valables dans la Communauté européenne à compter:  
 
(i)  du 1
er janvier 2006 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse 
maximale inférieure ou égale à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N 1 
(classe I), et 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/285
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 45 
 
 
(ii)  du 1er janvier 2007 pour les véhicules de la catégorie M ayant une masse 
maximale supérieure à 2 500 kg ou les véhicules de la catégorie N 1 (classes II 
et III), 
 
à moins q ue la  Partie  contracta nte ayant accordé l'h omologation not ifie aux autres Parties  con tractantes appli quan t le présent  
Règle m ent que le type de véhicul e homologué satisfait aux prescri ptio ns de ce Règlem ent tel que pr écisé au paragraphe 11. 1.2 .2.  
 
 
12. NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS 
D'HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS 
  
Les Parties à l'Accord de 1958 appliquant le présent Règlement communiquent au 
Secrétariat de l'Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d'homologation et ceux des services administratifs qui délivrent l'homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d'homologation ou d'extension, de refus ou de retrait d'homologation émises dans les autres pays. 
  L 375/286 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 46 
  
Appendice 1 
 
PROCÉDURE À SUIVR E AFIN DE V ÉRIFIER LA CONFORMITÉ DES EXIGENCES DE PRO DUCTION SI L 'ÉC AR T T YPE  
DE PRODUCTION DONNÉ PA R LE CONSTRUC TEUR EST S A TISF AISAN T 
 
1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier la conformité de la 
production pour l'essai de type I lorsque l'écart type de production donné par le 
constructeur est satisfaisant. 
 2. Avec un échantillon minimal de 3 unités, la procédure d'échantillonnage est définie de 
telle sorte que la probabilité qu'un lot soit accepté avec une proportion de 40 % de défectueux soit de 0,95 (risque du producteur = 5 %) et que la probabilité qu'un lot soit accepté avec une proportion de défectueux de 65 % soit de 0,10 (risque du consommateur = 10 %). 
 
3. Pour chacun des polluants visés au paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, la 
procédure suivante est appliquée (figure 2),  
  
avec: 
 
L = le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, 
 x
i = le logarithme naturel de la valeur mesurée pour l’énième véhicule de l'échantillon, 
 s = une estimation de l'écart type de production (après transformation des mesures en 
logarithme naturel),  
 n = la taille de l'échantillon. 
 4. On calcule pour l''echantillon la statistique de test représentant la somme des écarts types 
réduits à la limite et définie par: 
) (1
1in
ixLs∑
=− 
5.  Alors: 
 
5.1. si la statistique de test est supérieure au seuil d'acceptation prévu pour la taille de 
l'échantillon, apparaissant dans le tableau 1/1, l'acceptation est décidée pour le polluant, 
 5.2. si la statistique de test est inférieure au seuil de refus prévu pour la taille de l'échantillon, 
apparaissant dans le tableau 1/1, le refus est décidé pour le polluant; sinon, un véhicule supplémentaire est essayé et le calcul est appliqué à nouveau sur l'échantillon augmenté d'une unité. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/287
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 47 
 
 
Tableau 1/1  
Nombre cum ulé 
de véhic ules soumis aux essa is (t aille de 
l'échant illon)   
 
Seul d'ac cept at ion    
Seuil de refus 
 
3  
3,3 27  
-4,7 24 
 
4  
3,2 61  
-4,7 9 
 
5  
3,1 95  
-4,8 56 
 
6  
3,1 29  
-4,9 22 
 
7  
3,0 63  
-4,9 88 
 
8  
2,9 97  
-5,0 54 
 
9  
2,9 31  
-5,1 2 
 
10  
2,8 65  
-5,1 85 
 
11  
2,7 99  
-5,2 51 
 
12  
2,7 33  
-5,3 17 
 
13  
2,6 67  
-5,3 83 
 
14  
2,6 01  
-5,4 49 
 
15  
2,5 35  
-5,5 15 
 
16  
2,4 69  
-5,5 81 
 
17  
2,4 03  
-5,6 47 
 
18  
2,3 37  
-5,7 13 
 
19  
2,2 71  
-5,7 79 
 
20  
2,2 05  
-5,8 45 
 
21  
2,1 39  
-5,9 11 
 
22  
2,0 73  
-5,9 77 
 
23  
2,0 07  
-6,0 43 
 
24  
1,9 41  
-6,1 09 
 
25  
1,8 75  
-6,1 75 
 
26  
1,8 09  
-6,2 41 
 
27  
1,7 43  
-6,3 07 
 
28  
1,6 77  
-6,3 73 
 
29  
1,6 11  
-6,4 39 
 
30  
1,5 45  
-6,5 05 
 
31  
1,4 79  
-6,5 71 
 
32  
-2,1 12  
-2,1 12 
 L 375/288 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 48 
 
Appendice 2 
 
PROCÉDURE À SUIVR E AFIN DE V ÉRIFIER LA CONFORMITÉ DES EXIGENCES DE PRO DUCTION SI L 'ÉC AR T T YPE  
DE PRODUCTION DONNÉ PA R LE CONSTRUC TEUR N'ES T PAS SATISF AISA NT 
 
1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre afin de vérifier la conformité de la 
production pour l'essai de type I lorsque l'écart type de production donné par le constructeur n'est pas satisfaisant ou disponible. 
 2. Avec un échantillon minimal de 3 unités, la procédure d'échantillonnage est définie de 
telle sorte que la probabilité qu'un lot soit accepté avec une proportion de 40 % de défectueux soit de 0,95 (risque du producteur = 5 %) et que la probabilité qu'un lot soit accepté avec une proportion de défectueux de 65 % soit de 0,10 (risque du consommateur = 10 %). 
 3. Les valeurs mesurées pour les polluants définis au paragraphe 5.3.1.4 du présent 
règlement sont supposées être distribuées suivant une loi "log-normale" et doivent être transformées à l'aide de leur logarithme naturel. On note m
0 et m les tailles d'échantillon 
respectivement minimales et maximales (m 0 = 3 et m = 32), et n la taille de l'échantillon 
en cours. 
 4. Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont x
1,x 2..., x i et L est le 
logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, alors on définit: 
   d
1 = x 1 – L 
 
 ∑
==n
iin dnd
11 
 
et 
 
 ()∑
=− =n
ini n ddnV
1221 
 
5. Le tableau 1/2 donne les valeurs d'acceptation (A n) et de refus (B n) en fonction de la 
taille de l'échantillon. La statistique de test est le rapport d n/V n et doit être utilisée pour 
déterminer si la série est acceptée ou refusée, comme suit: 
  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/289
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 49 
 
 
pou r m o  ≤ n ≤  m 
 
(i) Accepter la série si n
nnAVd≤  
 
 (ii) Refuser la série si n
nnBVd≥  
 
 
(iii) Essayer un véhicule supplémentaire si: n Vd
n B A
nn<<  
 6. Remarques  
Les formules de récurrence suivante sont utiles pour calculer les valeurs successives de 
la statistique de test: 
 
 
 
  L 375/290 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 50 
  
Tableau 1/2 
 
Taille mini male de l'échantillon =  3 
  
 
Taille de l'échant illon 
(n)   
Seul d 'acceptation 
(A
n )   
Seuil de ref us 
(B
n ) 
3 -0,80381 16,64 743  
4  
-0,76339  
7,686 27  
5  
-0,72982  
4,671 36  
6  
-0,69962  
3,255 73  
7  
-0,67129  
2,454 31  
8  
-0,64406  
1,943 69  
9  
-0,61750  
1,591 05  
10  
-0,59135  
1,332 95  
11  
-0,56542  
1,135 66  
12  
-0,53960  
0,979 70  
13  
-0,51379  
0,853 07  
14  
-0,48791  
0,748 01  
15  
-0,46191  
0,659 28 
16  
-0,43573  
0,583 21  
17  
-0,40933  
0,517 18  
18  
-0,38266  
0,459 22  
19  
-0,35570  
0,407 88  
20  
-0,32840  
0,362 03 
21  
-0,30072  
0,320 78  
22  
-0,27263  
0,283 43  
23  
-0,24410  
0,249 43  
24  
-0,21509  
0,218 31  
25  
-0,18557  
0,189 70  
26  
-0,15550  
0,163 28  
27  
-0,12483  
0,138 80  
28  
-0,09354  
0,116 03  
29  
-0,06159  
0,094 80  
30  
-0,02892  
0,074 93  
31  
0,004 49  
0,056 29  
32  
0,038 76  
0,038 76 
 
 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/291
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 51 
 
 
Appendice 3 
 CONTRÔ LE DE L A CO NFORMITÉ EN SERV ICE 
 
1. INTRODUCTION  
Le présent appendice décrit les critères visés au paragraphe 8.2.7 du présent Règlement concernant la sélection des véhicules d'essai, et les procédures de contrôle de la conformité en service. 
 2. CRITÈRES DE SÉLECTION 
 
Les critères d'acceptation d'un véhicule sélectionné sur définis aux paragraphes 2.1 à 2.8 
du présent appendice. Les informations sont collectées au moyen de l'examen du véhicule et d'un entretien avec le propriétaire/conducteur. 
 2.1. Le véhicule doit appartenir à un type de véhicule qui a fait l'objet d'une homologation 
conformément au présent Règlement et est couvert par un certificat de conformité suivant l'Accord de 1958. Il doit être immatriculé et utilisé dans un pays des Parties contractantes. 
 2.2. Le véhicule doit avoir parcouru au moins 15 000 km depuis sa mise en circulation ou avoir 
au moins six mois, selon le dernier de ces événements qui survient, et moins de 80 000 km depuis sa mise en circulation et/ou avoir moins de cinq ans, selon le premier de ces événements qui survient. 
 2.3. Un dossier d'entretien doit attester que le véhicule a été entretenu correctement, par 
exemple, qu'il a subi les entretiens nécessaires selon les recommandations du constructeur. 
 2.4. Le véhicule ne doit présenter aucune indication de mauvaise utilisation (par exemple, 
participation à des compétitions, surcharge, utilisation d'un carburant inadéquat ou autre utilisation incorrecte), ni d'autres facteurs (par exemple, manipulations) qui pourraient 
avoir une incidence sur le comportement du véhicule en matière d'émissions. Dans le cas 
d'un véhicule équipé d'un système OBD, les informations concernant le code d'erreur et le kilométrage stockées dans l'ordinateur sont prises en considération. Un véhicule n'est pas sélectionné pour l'essai si les informations stockées dans l'ordinateur montrent que le véhicule a fonctionné après l'enregistrement d'un code d'erreur et qu'il n'a pas été réparé rapidement. 
 2.5. Il n'y a eu aucune réparation importante non autorisée du moteur du véhicule, ni aucune 
réparation importante du véhicule lui-même.  
 L 375/292 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 52 
 2.6. La teneur en plomb et en soufre d'un échantillon de carburant prélevé dans le réservoir du 
véhicule correspond aux normes en vigueur et le véhicule ne présente aucun signe d'utilisation d'un carburant inadéquat. Des contrôles peuvent être faits au niveau du tuyau d'échappement, etc. 
 2.7. Le véhicule ne présente aucun signe de problème qui pourrait compromettre la sécurité du 
personnel de laboratoire. 
 
2.8. Tous les composants du système antipollution du véhicule doivent être conformes au type 
homologué. 
 
3. DIAGNOSTIC ET ENTRETIEN  
Le diagnostic et tout entretien normal nécessaire sont effectués sur les véhicules acceptés pour les essais avant de mesurer les émissions à l'échappement, selon la procédure décrite aux paragraphes 3.1 à 3.7 ci-après. 
 3.1. Les contrôles suivants sont effectués: le filtre à air, toutes les courroies d'entraînement, 
tous niveaux de liquides, le bouchon de radiateur, les flexibles à dépression et le câblage électrique du système sont vérifiés; vérifier également que les composants de l'allumage, de la mesure du carburant et des dispositifs antipollution ne présentent aucun mauvais réglage et n'ont subi aucune manipulation. Toutes les anomalies sont enregistrées. 
 3.2. Le bon fonctionnement du système OBD est vérifié. Toutes les informations de 
dysfonctionnement contenues dans la mémoire du système ODB doivent être enregistrées et les réparations nécessaires doivent être effectuées. Si l'indicateur de dysfonctionnement OBD enregistre un dysfonctionnement au cours d'un cycle de préconditionnement, la défaillance peut être identifiée et le véhicule peut être réparé. L'essai peut être exécuté à 
nouveau et les résultats obtenus pour ce véhicule réparé seront utilisés. 
 
3.3. Le système d'allumage est vérifié et les composants défectueux sont remplacés, par 
exemple les bougies d'allumage, le câblage, etc. 
 3.4. La compression est vérifiée. Si le résultat n'est pas satisfaisant, le véhicule est rejeté.  3.5. Les paramètres du moteur sont vérifiés par rapport aux spécifications du constructeur et 
sont adaptés si nécessaire. 
 
3.6. Si le véhicule doit subir un entretien programmé avant les prochains 800 km, cet entretien 
est effectué conformément aux instructions du constructeur. Indépendamment du 
kilométrage indiqué au compteur, les filtres à huile et à air peuvent être changés à la demande du constructeur. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/293
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 53 
 
 
3.7. Lorsque le véhicule est accepté, le carburant est remplacé par le carburant de référence 
approprié pour les essais d'émissions, sauf si le constructeur accepte l'utilisation du 
carburant commercial. 
 
3.8. Dans le cas des véhicules équipés de dispositifs à régénération continue tels qu'ils sont 
définis au paragraphe 2.20, il est vérifié que le véhicule n'est pas proche d'une phase de régénération. (La possibilité doit être donnée au constructeur de confirmer ce point.) 
 3.8.1. Si tel est le cas, on doit faire fonctionner le véhicule jusqu'à la fin de la phase de 
régénération. Si une régénération se produit de façon intempestive durant la mesure des émissions de polluants, un nouvel essai doit être effectué pour vérifier que la phase de régénération est terminée. On doit ensuite exécuter un nouvel essai complet et les résultats 
du premier et du deuxième essai ne sont pas pris en compte. 
 
3.8.2. À défaut de l'application des dispositions du paragraphe 3.8.1, le constructeur peut 
demander qu'un cycle particulier de conditionnement soit exécuté pour provoquer la survenue de la phase de régénération si le véhicule est proche d'une telle phase (ce qui peut nécessiter un fonctionnement à grande vitesse et à forte charge). 
 
Le constructeur peut demander que les essais puissent être exécutés immédiatement après la régénération ou après le cycle de préparation prescrit par le constructeur et le conditionnement normal pour l'essai. 
 4. ESSAI D'UN VÉHICULE EN SERVICE  4.1. Lorsqu'il est jugé nécessaire d'effectuer une vérification sur des véhicules, les essais 
d'émissions pratiqués conformément à l'annexe 4 du présent Règlement sont réalisés sur des véhicules préconditionnés sélectionnés selon les exigences visées aux paragraphes 2 et 3 du présent appendice. 
 4.2. Pour les véhicules équipés d'un système OBD, on peut vérifier le bon fonctionnement en 
service des indications de dysfonctionnement, etc. en relation avec les niveaux d'émission 
(par exemple, les limites d'indication de dysfonctionnement définies à l'annexe 11 du 
présent Règlement) par rapport aux spécifications applicables pour l'homologation. 
 4.3. En ce qui concerne le système OBD, les vérifications peuvent, par exemple, avoir pour but 
de détecter les niveaux d'émissions supérieures aux valeurs limites applicables qui ne provoquent pas d'indications de dysfonctionnement, l'activation erronée systématique du témoin de défaillance et les composants du système OBD identifiés comme étant à l'origine d'un dysfonctionnement ou détériorés. 
 L 375/294 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 54 
 4.4. Si un composant ou un système qui opère hors des valeurs prévues dans le certificat 
d'homologation et/ou dans la documentation de ce type de véhicule et que cet écart n'a pas été autorisé en vertu de l'Accord de 1958, sans indication de dysfonctionnement par le système OBD, ce composant ou système n'est pas remplacé avant les essais d'émissions, sauf s'il est établi qu'il a fait l'objet de manipulations ou d'une utilisation incorrecte de telle sorte que le système OBD ne détecte pas le dysfonctionnement qui en résulte. 
 5. ÉVALUATION DES RÉSULTATS 
 
5.1. Les résultats des essais sont soumis à la procédure d'évaluation prévue à l'appendice 4.  5.2. Les résultats des essais ne sont pas multipliés par les facteurs de détérioration.   5.3. Dans le cas de dispositifs à régénération discontinue tels qu'ils sont définis au paragraphe 
2.20, les résultats doivent être multipliés par les coefficients K
i déterminés lors de 
l'homologation de type. 
 6. PLAN DE MESURES CORRECTIVES 
 
6.1. Lorsque plusieurs véhicules sont considérés comme des véhicules dépassant les normes 
d'émission qui: 
  - satisfont aux conditions du paragraphe 3.2.3 de l'appendice 4 et que l'autorité chargée de 
l'homologation et le constructeur s'accordent sur le fait que les émissions excessives sont dues à la même cause ou qui 
  -  satisfont aux conditions du paragraphe 3.2.4 de l'appendice 4 et que l'autorité chargée de 
l'homologation a déterminé que les émissions excessives sont dues à la même cause,  
 
l'autorité chargée de l'homologation demande que le constructeur présente une série de mesures correctives afin de remédier à cet état de non-conformité. 
 6.2. Le plan de mesures correctives est envoyé à l'autorité chargée de l'homologation du type 
au plus tard 60 jours ouvrables à compter de la date de la notification visée au paragraphe 6.1. Dans les 30 jours ouvrables qui suivent, l'autorité déclare approuver ou désapprouver le plan de mesures correctives. Cependant, lorsque le constructeur parvient à convaincre l'autorité chargée de l'homologation du type de la nécessité d'un délai supplémentaire pour examiner l'état de non-conformité afin de présenter un plan de mesures correctives, une 
prorogation est accordée. 
 
6.3. Les mesures correctives doivent s'appliquer à tous les véhicules qui sont susceptibles d'être 
affectés du même défaut. La nécessité de modifier les documents d'homologation du type doit être évaluée. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/295
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 55 
 
 
6.4. Le constructeur fournit une copie de toutes les communications relatives au plan de 
mesures correctives. Il conserve un dossier de la campagne de rappel et présente 
régulièrement des rapports sur son état d'avancement à l'autorité chargée de 
l'homologation. 
 6.5. Le plan de mesures correctives comporte les prescriptions spécifiées aux paragraphes 6.5.1 
à 6.5.11. Le constructeur attribue au plan de mesures correctives une dénomination ou un numéro d'identification unique. 
 6.5.1. Une description de chaque type de véhicule faisant l'objet du plan de mesures correctives.  6.5.2. Une description des modifications, adaptations, réparations, corrections, ajustements ou 
autres changements à apporter pour mettre les véhicules en conformité, ainsi qu'un bref résumé des données et des études techniques sur lesquelles se fonde la décision du constructeur quant aux différentes mesures à prendre pour remédier à l'état de non-conformité. 
 6.5.3. Une description de la méthode au moyen de laquelle le constructeur informera les 
propriétaires des véhicules. 
 6.5.4. Une description de l'entretien ou de l'utilisation corrects auxquels le constructeur 
subordonne, le cas échéant, le droit aux réparations à effectuer dans le cadre du plan de 
mesures correctives et une explication des raisons qui motivent ces conditions de la part 
du constructeur. Aucune condition relative à l'entretien ou à l'utilisation ne peut être imposée sauf s'il peut être démontré qu'elle est liée à l'état de non-conformité et aux mesures correctives. 
 6.5.5. Une description de la procédure à suivre par les propriétaires de véhicules pour obtenir la 
mise en conformité de leur véhicule. Elle comprend la date à partir de laquelle des mesures correctives peuvent être prises, la durée estimée des réparations en atelier et l'indication du lieu où elles peuvent être faites. Les réparations sont effectuées de manière appropriée dans un délai raisonnable à compter de la remise du véhicule. 
 6.5.6. Une copie des informations transmises aux propriétaires de véhicules.  6.5.7. Une brève description du système que le constructeur utilisera pour assurer un 
approvisionnement adéquat en composants ou systèmes afin de mener à bien l'action palliative. La date à laquelle un stock suffisant de composants ou systèmes aura été constitué pour lancer la campagne est indiquée. 
 6.5.8. Une copie de toutes les instructions à envoyer aux personnes qui sont chargées des 
réparations. 
 L 375/296 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 56 
 6.5.9. Une description de l'incidence des mesures correctives proposées sur les émissions, la 
consommation de carburant, l'agrément de conduite et la sécurité de chaque type de véhicule concerné par le plan de mesures correctives, accompagnée des données, études techniques, etc., étayant ces conclusions. 
 6.5.10. Tous les autres rapports, informations ou données que l'autorité chargée de l'homologation 
peut raisonnablement juger nécessaires pour évaluer le plan de mesures correctives. 
 
6.5.11. Dans les cas où le plan de mesures correctives comprend un rappel de véhicules, une 
description de la méthode d'enregistrement des réparations est présentée à l'autorité 
chargée de l'homologation. Si une étiquette est utilisée, un exemple en est fourni. 
 6.6. Il peut être demandé au constructeur d'effectuer des essais raisonnablement conçus et 
nécessaires sur les composants et les véhicules auxquels ont été appliquées les modifications. 
 6.7. Le constructeur a la responsabilité de constituer un dossier comprenant tous les véhicules 
rappelés et réparés, avec l'indication de l'atelier qui a effectué les réparations. L'autorité 
chargée de l'homologation a accès sur demande à ce dossier pendant une période de cinq 
ans à partir de la mise en œuvre du plan de mesures correctives. 
 6.8. La réparation effectuée et/ou la modification apportée ou l'ajout de nouveaux équipements 
sont signalés dans un certificat remis par le constructeur au propriétaire du véhicule. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/297
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 57 
 
 
Appendice 4  
 
PROCÉDURE STA TIS TIQUE P OUR LES ESSAIS DE CONFORMITÉ EN SERV ICE 
 
1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour contrôler le respect des exigences 
en matière de conformité en service dans le cadre de l'essai du type I. 
 2. Il convient de suivre deux procédures différentes:  
(i) la première procédure concerne les véhicules de l'échantillon qui, à cause d'un 
défaut au niveau des émissions, entraînent des observations aberrantes dans les 
résultats (paragraphe 3 ci-dessous); 
 
(ii) l'autre procédure concerne la totalité de l'échantillon (paragraphe 4 ci-dessous). 
 
3. PROCÉDURE À APPLIQUER AUX VÉHICULES DÉPASSANT LES NORMES 
D'ÉMISSION DE L'ÉCHANTILLON 
1/ 
 3.1. Avec un échantillon minimal de trois véhicules et un échantillon maximal déterminé par 
la procédure définie au paragraphe 4, un véhicule est prélevé au hasard sur l'échantillon et soumis à des essais pour déterminer s'il dépasse les normes d'émission. 
 3.2. Un véhicule est qualifié de véhicule dépassant les normes d'émission lorsque les 
conditions indiquées au paragraphe 3.2.1 ou 3.2.2 sont satisfaites. 
 3.2.1. S'il s'agit d'un véhicule homologué en fonction des valeurs limites indiquées à la ligne A 
du tableau du paragraphe 5.3.1.4, un véhicule dépassant les normes d'émission est un véhicule pour lequel les valeurs limites applicables en ce qui concerne tout polluant réglementé sont dépassées selon un facteur de 1,2. 
 3.2.2. S'il s'agit d'un véhicule homologué en fonction des valeurs limites indiquées à la ligne B 
du tableau du paragraphe 5.3.1.4, un véhicule dépassant les normes d'émission est un véhicule pour lequel les valeurs limites applicables en ce qui concerne tout polluant réglementé sont dépassées selon un facteur de 1,5. 
 3.2.3. Cas spécifique d'un véhicule dont les émissions mesurées pour tout polluant réglementé 
s'inscrivent dans la "zone intermédiaire" 
2/. 
                                                 
1/ Sur la base de données réelles des essais de conformité en servie que doivent fournir les États 
membres avant le 31 décembre 2003, les exigences prévues au présent paragraphe peuvent être examinées en vue de déterminer s'il y a lieu: a) de réviser la définition des véhicules dépassant les normes d'émission en ce qui concerne les véhicules qui ont été homologués en fonction des valeurs limites indiquées à la ligne B du tableau du paragraphe 5.3.1.4; b) de modifier la procédure de repérage des véhicules dépassant les normes d'émission et c) de remplacer en temps utile les procédure d'essai de conformité en service par une nouvelle procédure statistique. Les modifications nécessaires seront proposées le cas échéant. L 375/298 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 58 
  3.2.3.1. Si le véhicule satisfait aux conditions du présent paragraphe, la cause des émissions 
excessives doit être déterminée et un autre véhicule est alors prélevé au hasard sur l'échantillon. 
 3.2.3.2. Lorsqu'un autre véhicule satisfait aux conditions du présent paragraphe, l'autorité 
chargée de l'homologation et le constructeur doivent déterminer si les émissions excessives des deux véhicules sont dues à la même cause. 
 3.2.3.2.1. Si l'autorité chargée de l'homologation et le constructeur s'accordent sur la cause des 
émissions excessives, l'échantillon est considéré comme non conforme et la série de mesures correctives exposée au paragraphe 6 de l'appendice 3 s'applique. 
 3.2.3.2.2. Si l'autorité chargée de l'homologation et le constructeur ne peuvent s'accorder sur la 
cause des émissions excessives d'un des deux véhicules ou que les causes sont les mêmes pour les deux véhicules, un autre véhicule est prélevé au hasard sur l'échantillon à moins que la taille maximale de l'échantillon n'ait été atteinte. 
 
3.2.3.3. Lorsqu'un seul véhicule ou plusieurs véhicules satisfont aux conditions de ce paragraphe 
et que l'autorité chargée de l'homologation et le constructeur conviennent que les causes 
sont différentes, un autre véhicule est prélevé au hasard sur l'échantillon à moins que la taille maximale de l'échantillon n'ait été atteinte. 
 3.2.3.4. Si la taille maximale de l'échantillon est atteinte, qu'un seul véhicule est considéré 
comme satisfaisant aux exigences de ce paragraphe et que l'émission excessive est due à la même cause, l'échantillon est considéré comme satisfaisant aux exigences du paragraphe 3 du présent appendice. 
 
3.2.3.5. Si, à un moment donné, l'échantillon est épuisé, un autre véhicule est prélevé et ajouté à 
l'échantillon initial. 
 
3.2.3.6. Lorsqu'un autre véhicule est prélevé sur l'échantillon, la procédure statistique du 
paragraphe 4 du présent appendice est appliquée à l'échantillon augmenté. 
 
3.2.4. Cas spécifique d'un véhicule dont les émissions mesurées pour un polluant réglementé 
s'inscrivent dans la "zone de défaillance"  3/. 
 
                                                                                                                                                                  
2/ Pour tout véhicule, la zone "intermédiaire" se détermine comme suit: Le véhicule satisfait aux 
conditions spécifiées au paragraphe 3.2.1 ou au paragraphe 3.2.2 et la valeur mesurée pour le même polluant réglementé est inférieure à un niveau déterminé par le produit de la valeur limite pour le même polluant indiquée à la ligne A du tableau du paragraphe 5.3.1.4 multipliée par un facteur de 2,5. 
3/ Pour tout véhicule, la "zone de défaillance " se détermine comme suit: La valeur mesurée pour 
tout polluant réglementé est supérieure à un niveau déterminé par le produit de la valeur limite pour le même polluant indiquée à la ligne A du tableau du paragraphe 5.3.1.4 multipliée par un facteur de 2,5. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/299
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 59 
 
 
3.2.4.1. Si le véhicule satisfait aux conditions du présent paragraphe, l'autorité chargée de 
l'homologation doit déterminer la cause des émissions excessives et un autre véhicule est 
alors prélevé au hasard sur l'échantillon. 
 
3.2.4.2. Lorsqu'un autre véhicule satisfait aux conditions du présent paragraphe et que l'autorité 
chargée de l'homologation détermine que les émissions excessives sont dues à la même cause, le constructeur doit être informé que l'échantillon est considéré comme non conforme en lui donnant les raisons de cette décision et la série de mesures correctives exposées au paragraphe 6 de l'appendice 3 s'applique. 
 3.2.4.3. Lorsqu'un seul véhicule ou plusieurs véhicules satisfont aux conditions du présent 
paragraphe et que l'autorité chargée de l'homologation a déterminé que les causes sont 
différentes, un autre véhicule est prélevé au hasard sur l'échantillon à moins que la taille 
maximale de l'échantillon n'ait été atteinte. 
 
3.2.4.4. Si la taille maximale de l'échantillon est atteinte, qu'un seul véhicule est considéré 
comme satisfaisant aux exigences de ce paragraphe et que l'émission excessive est due à la même cause, l'échantillon est considéré comme satisfaisant aux exigences du paragraphe 3 du présent appendice. 
 
3.2.4.5. Si, à un moment donné, l'échantillon est épuisé, un autre véhicule est prélevé et ajouté à 
l'échantillon initial. 
 3.2.4.6. Lorsqu'un autre véhicule est prélevé sur l'échantillon, la procédure statistique du 
paragraphe 4 du présent appendice est appliquée à l'échantillon augmenté. 
 3.2.5. Lorsqu'un véhicule n'est pas considéré comme un véhicule dépassant les normes 
d'émission, un autre véhicule est prélevé au hasard sur l'échantillon. 
 
4.  PROCÉDURE À SUIVRE DANS LES CAS OÙ LES VÉHICULES DÉPASSANT LES 
NORMES D'ÉMISSION NE FONT PAS L'OBJET D'UNE ÉVALUATION 
DISTINCTE DANS L'ÉCHANTILLON 
 4.1. Avec un échantillon minimal de 3 unités, la procédure d'échantillonnage est définie de 
telle sorte que la probabilité qu'un lot soit accepté avec une proportion de 40 % de défectueux soit de 0,95 (risque du producteur = 5 %) et que la probabilité qu'un lot soit accepté avec une proportion de défectueux de 75 % soit de 0,15 (risque du consommateur = 15 %). 
 
4.2. Pour chacun des polluants visés au paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, la 
procédure suivante est appliquée (voir figure 4/2). 
 L 375/300 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 60 
 
Soit:  
 
L = la valeur limite prescrite pour le polluant,  x
i = la valeur mesurée pour l’énième véhicule de l'échantillon, 
 n = la taille de l'échantillon.  
4.3. On calcule pour l'échantillon la statistique de l'essai représentant le nombre de véhicules 
non conformes, soit x
i > L. 
 4.4. Puis: 
 (i) si le résultat statistique est inférieur ou égal au seuil d'acceptation correspondant 
à la taille de l'échantillon figurant dans le tableau suivant, une décision d'acceptation est prise pour le polluant, 
 (ii) si le résultat statistique est supérieur ou égal au seuil de refus correspondant à la 
taille de l'échantillon figurant dans le tableau suivant, une décision de refus est prise pour le polluant, 
  (iii) dans les autres cas, un véhicule supplémentaire est soumis à l'essai et la 
procédure s'applique à l'échantillon augmenté d'une unité. 
 
Dans le tableau suivant,  les valeurs d'acceptation et de refus son t c alculées au mo y en de la n orme internationale ISO  8 42 2:1 99 1 . 
 
Un échantill on  est réputé accepté lorsqu'il  satisfait aux exi gences d u paragraphe 3  et d u paragraphe 4  du présent ap pen dice. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/301
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 61 
 
 
  
Tableau 4/1 
 
T AB LE AU D' ACCEPTA TION  ET DE REFUS  
PLAN D'ÉCH A NTI L LON NAGE PAR AT TRIBU TS 
  
 
Taille cumulée de l'échantillon (n)   
Seuil d'acceptation   
Seuil de refus 
 
3 
4 
5 6 7 8 9 
10 11 12 13 
14 
15 16 17 18 19 20 
  
0 
1 
1 2 2 3 4 4 5 5 6 
6 
7 8 8 9 9 
11  
- 
- 
5 
6 6 7 8 8 9 9 
10 
11 
11 12 12 13 13 12 
 L 375/302 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 62 
 
Figure 4/ 1 
 
Vérification de la c onformité en service - procédure de co ntrô le 
 
   
L ’a u to ri té 
ch arg ée d e l ’hom ol o-
ga t io n1 d éci d e-t - e ll e qu e  
le s  in f o r ma t io ns  s ont  
suf f i sa n tes p ou r  p r e n dr e 
un e d éc i s i on  L e con struct eur d u v é hi c ule  et  l’a ut o rit é c h arg é e d e l ’homol og a tion  
pr o cè d e nt à  l’h o molo g at ion du  n o uv ea u  ty p e d e v é h i c ule. L ’autori té  
ch arg é e de l ’ h omo lo g at i o n  o c tr o i e l ’ h o mol og a t ion .  
Const r uct io n  et ven te d e v éhi c u les d u ty p e  hom olo g u é. 
L e  co n s t r uc t e ur  d u  v é h i c ul e  me t  au  po in t s a  pr o pr e  pr o cé dur e  
de v érifi ca t i o n  d e la  c o n fo rm i té en  ser vi ce.  
Le con stru c t e u r d u  v éh i c u le ex éc ute s a pro p re p ro c éd ure 
de vérif ic ation d e l a co n form ité en  ser v ic e  (p o u r un  ty p e  
ou u n e fa mil le d e  véh ic u les). 
Le c onstr ucteu r du véhicu le éta b lit  le ra pport de l a  p ro c édure in t e r ne 
(c o m p renan t to utes l es don nées exigé e s au  p a ra g r a ph e 8.2.1) . Ra ppo r t  i nt e r ne  de  
c o n form ité en  serv ic e 
p our le ty p e  de véh icul e  
et /o u  l a fam ille 
de  v é hi c ul e s  
h omologué( e).  DÉB UT  
NON    
NO N    L e  c ons t r uc te ur s o ume t s on ra pport  
in tern e d e co nf o r m it é en  servi ce à 
l ’a u to r i t é ch a r g ée d e l ’ h om olo g ation1 
po ur v é r if i ca t i o n.  OUI    
L ’au tori t é  cha r gée  de 
l ’h om o lo g ati o n1 ex a m i n e  
l e rap p or t de  co n f ormité  
en  s ervice  du constr u c te u r. 
L ’a u to ri t é c h arg ée 
de  l ’ ho m o l oga t io n1 
reco nn a î t- e l le qu e l e r ap po rt  d e 
con f or mité  e n  s e rv i c e  du c ons t r uc te ur 
co n f i r m e l ’accep t abi li t é d ’un  ty p e 
de  vé h i c u l e  a p pa r t e na nt  
à l a f a m i ll e ?  
( p a r . 8. 2 . 1.)  
F in de l a  pro c é d ure 
Au c un e au t re m esure 
n’e st  requise. L e  c o ns t r uc te u r  
f o ur ni t  e t /o u 
ob tient d es 
inf o rm a t i o n s 
o u de s  do n né e s  
d ’ e ssa is 
supp lém e n tair e s.  
L e  c o ns t r uc te u r  
é t ab li t  un nou veau  
ra pport de 
con fo r mi té 
en  serv ic e. 
L’ a u torité ch a rg ée d e l’ h om o l oga tion1 
enta m e l e  progra m m e  o ff ic iel d e 
c on trôle d e  la  c onform i t é  de s erv ic e 
p o u r l e ty pe de v éhi cule jugé su s pec t 
(tel qu e d écr i t à  l’ a p p en d ic e 3 ). Le  c o ns t r uc t e u r  
c l asse l e  ra pp ort 
pour  référenc e 
u ltéri e u re. 
NON    
OUI    
OUI    L ’a u to ri té c h arg ée 
de  l’ h o m o lo ga t i o n1 
d éci d e - t -e l l e d e v éri f ier  l es d onn ée s  
de  con f o r mit é  du c on s t r uc te ur 
pour c e  t y pe  d e  vé h ic ule  
e t/o u c e t te  f a m il le  
d e  vé hic u l e s ? 
Pa s se r  
à  la  fi g ur e  4/ 2.  
 
 
1 / C'est elle qui  octro ie l'homolog ation. 
 
Figure 4/ 2 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/303
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 63 
 
 
Vérification de la c onformité en service - séle ction et essais de véhi cules 
( * )  ( Si  l es deux essai s sont  r éussi s. )  Vé hi cu l es  
d épas san t  
l e s nor m es  
d’ém is sion  
NON  ou 
I NCE RT AI N 
 
 L 375/304 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 64 
 
Annexe 1  
 
CAR AC TÉRIS TIQUES ESSEN TIEL LES DU MOTEUR ET D U VÉHICULE ET RENSEIGNEMENTS CONCERNAN T L A  
CONDUITE DES ESSAIS 
 
Les infor m ations suivantes, l orsq u'elles sont ap plicables, doivent ê tre fournies en tri ple exe mplaire. 
 
Les dessins, s'ils existent, doivent  être fourn is à l'échelle adéquate et suffis a m m ent détaillés au format A4 o u pliés à  ce format. Dans 
le cas de fonction co ntr ôlée par microprocesseur, four nir les i nform ations ap pro priées relatives au fonction nement. 
 
1. GÉNÉRALITÉS 
 1.1. Marque (raison sociale du constructeur):.....................................................................   1.2. Type et dénomination(s) commerciale(s) générale(s):.................................................   1.3. Moyens d'identification du type, s'il est indiqué sur le véhicule: ................................  
 
1.3.1. Emplacement: ........................................................................................................... ...  
 1.4. Catégorie:    1.5. Nom et adresse du constructeur: ..................................................................................   1.6. Le cas échéant, nom et adresse du représentant du constructeur:................................   2. CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE 
 
2.1. Photos ou dessins d'un véhicule type:..........................................................................   2.2. Essieux moteurs (nombre, emplacement, crabotage d'un autre essieu):......................   3. MASSES (en kg) (éventuellement référence aux croquis) ..........................................   3.1. Masse du véhicule carrossé en ordre de marche, ou masse du chassis-cabine si le 
constructeur ne fournit pas la carrosserie (avec l'équipement standard, y compris 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/305
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 65 
 
 
liquide de refroidissement, lubrifiants, carburant, outillage, roue de secours et conducteur): ................................................................................................................  
  
 3.2. Masse maximale en charge techniquement admissible déclarée par le constructeur: .   4. DESCRIPTION DES CONVERTISSEURS D’ÉNERGIE  4.1. Fabricant du moteur: ....................................................................................................   4.1.1. Code de moteur du fabricant (inscrit sur le moteur, ou autre moyen d'identification):  
4.2. Moteur à combustion interne: .....................................................................................  
 4.2.1. Caractéristiques du moteur: .........................................................................................   4.2.1.1. Principe de fonctionnement: allumage commandé/allumage par compression à quatre 
temps/à deux temps 1
/ 
 4.2.1.2. Nombre et disposition des cylindres, et ordre d'allumage: ..........................................   4.2.1.2.1. Alésage: 3
/ mm 
 4.2.1.2.2. Course: 3
/  mm 
 
4.2.1.3. Cylindrée: 4 /.........................................................................................................  cm3 
 
4.2.1.4. Rapport volumétrique de compression: 2 / ...................................................................  
 4.2.1.5. Dessins de la chambre de combustion et de la face supérieure du piston:...................   4.2.1.6. Régime de ralenti: 2
/....................................................................................................  L 375/306 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 66 
  
4.2.1.7. Haut régime de ralenti: 2
/.............................................................................................  
 4.2.1.8. Teneur de monoxyde de carbone en volume dans les gaz d'échappement au ralenti 
(suivant les prescriptions du constructeur) 2
/ ......................................................... % 
   
4.2. 1. 9.  P uissance nette maxi m ale: 2 /..... ... ..... kW à min-1 
 4.2.2. Carburant: essence/gazole/GPL/GN 1
/ 
 4.2.3. Indice d’octane recherché (RON): ...............................................................................   4.2.4. Alimentation en carburant:  
4.2.4.1. par carburateur(s): oui/non 1
/ 
 
4.2.4.1.1. Marque(s):   4.2.4.1.2. Type(s):   4.2.4.1.3. Nombre:   4.2.4.1.4. Réglages: 2
/..................................................................................................................  
 
4.2.4.1.4.1. Gicleurs: 
 4.2.4.1.4.2. Buses:  4.2.4.1.4.3. Niveau de cuve:................................................................................................... .........  
 4.2.4.1.4.4. Masse du flotteur:................................................................................................ .........  
 4.2.4.1.4.5. Pointeau:  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/307
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 67 
 
 
 
4.2.4.1.5. Dispositif de départ à froid: manuel/automatique 1 / 
 4.2.4.1.5.1. Principe de fonctionnement: ....................................................................................... . 
 4.2.4.1.5.2. Limites de fonctionnement/réglages: 1
/ 2/...................................................................  
 4.2.4.2. Par dispositif d'injection (allumage par compression uniquement): oui/non 1
/ 
 4.2.4.2.1. Description du système:............................................................................................. ..  
 4.2.4.2.2. Principe de fonctionnement: (injection directe/chambre de précombustion/chambre 
de turbulence) 1
/ 
 4.2.4.2.3. Pompe d'injection:  4.2.4.2.3.1. Marque(s):  4.2.4.2.3.2. Type(s):  
4.2.4.2.3.3. Débit maximum: 1
/ 2/ ........... mm3 par coup ou cycle à: 1 / 2/ ...........min-1 de la 
pompe ou diagramme caractéristique: .........................................................................  
 
4.2.4.2.3.4. Calage de l'injection: 2 /................................................................................................  
 4.2.4.2.3.5. Courbe d'avance à l'injection: 2
/ ..................................................................................  
 4.2.4.2.3.6. Mode d'étalonnage: au banc/sur le moteur 1
/ 
 4.2.4.2.4. Régulateur  4.2.4.2.4.1. Type: ............................................................................................................ .......  L 375/308 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 68 
  
4.2.4.2.4.2. Régime de coupure: ................................................................................................ .....  
 
4.2.4.2.4.2.1. Régime de début de coupure en charge: ............................................................ min-1 
 4.2.4.2.4.2.2. Régime maximal à vide: .................................................................................... min-1 
 4.2.4.2.4.3.  Régime de ralenti: .............................................................................................. min-1 
 4.2.4.2.5. Injecteur(s): ....................................................................................................... ...........  
 
4.2.4.2.5.1. Marque(s):  
 4.2.4.2.5.2. Type(s):   4.2.4.2.5.3. pression d'ouverture: 2
/ .....kPa ou diagramme caractéristique:...................................  
  4.2.4.2.6. Système de départ à froid  4.2.4.2.6.1. Marque(s):  4.2.4.2.6.2. Type(s): 
 
4.2.4.2.6.3. Description:...................................................................................................... ............  
 4.2.4.2.7. Dispositif auxiliaire de démarrage  4.2.4.2.7.1. Marque(s):  4.2.4.2.7.2. Type(s):  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/309
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 69 
 
 
4.2.4.2.7.3. Description:...................................................................................................... ............  
 
4.2.4.3. Par dispositif d'injection (pour allumage commandé uniquement): oui/non 1 / 
 
4.2.4.3.1. Description du système:............................................................................................. ..  
 4.2.4.3.2. Principe de fonctionnement: injection dans le collecteur d'admission (monopoint 
/multipoints /injection directe/autre (spécifier) 
 
Type (ou No) d'appareil de commande: ) Type de régulateur de carburant: ) Type de débitmètre d'air: ) 
Type de répartiteur de carburant: ) indications valables  
Type de régulateur de pression: ) pour injection  Type de microcontact: ) continue; Type de régulateur de ralenti: ) pour d'autres  Type de porte-clapet: ) systèmes:  Type de capteur de température d'eau: ) indications  Type de capteur de température d'air: ) correspondantes Type de commutateur d'air: ) 
 
Dispositif de pr otectio n co ntre les fausses m anœuvres. Description et/ou dessin: 1 /  
 .............................................................................................................................  
.............................................................................................................................  
 
4.2.4.3.3.  Marque(s):......................................................................................................... ........  
 
4.2.4.3.4. Type(s):  4.2.4.3.5. Injecteur(s): pression d'ouverture: 1
/ 2/ .............................................................  kPa 
 ou diagramme caractéristique: ..................................................................................   L 375/310 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 70 
 4.2.4.3.6. Calage de l'injection:.............................................................................................. ...  
 
4.2.4.3.7. Dispositif de départ à froid: ......................................................................................   4.2.4.3.7.1. Principe(s) de fonctionnement: .................................................................................   4.2.4.3.7.2. Limites de fonctionnement/réglages: 1
/ 2/................................................................  
 
4.2.4.4. Pompe d'injection..................................................................................................... . 
 
4.2.4.4.1. Pression: 1 / 2/ ....... kPa ou diagramme caractéristique: ...........................................  
 4.2.5. Allumage................................................................................................................ ...
  
 4.2.5.1. Marque(s):............................................................................................................ .....
  
 
4.2.5.2. Type(s): ............................................................................................................. ......  
 
4.2.5.3. Principe de fonctionnement: .....................................................................................   4.2.5.4. Courbe d'avance à l'allumage: 2
/...............................................................................  
 4.2.5.5. Calage: 2
/........ degrés avant PMH ...........................................................................  
 4.2.5.6. Ouverture des contacts: 2
/.........................................................................................  
 
4.2.5.7. Angle de came: 2 / .....................................................................................................  
 
4.2.5.8. Bougies   4.2.5.8.1. Marque: ............................................................................................................ .......  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/311
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 71 
 
 
 
4.2.5.8.2. Type: .............................................................................................................. .....  
 
4.2. 5. 8.3 .  Écarte ment des électrodes: m m  
 
4.2.5.9. Bobine  
 4.2.5.9.1. Marque: ............................................................................................................ .......  
 4.2.5.9.2. Type: .............................................................................................................. .....  
 4.2.5.10. Condensateur......................................................................................................... ....  
 4.2.5.10.1. Marque: ........................................................................................................... ........  
 
4.2.5.10.2. Type: ............................................................................................................. ......  
 
4.2.6. Système de refroidissement: par liquide/par air 1
/....................................................  
 4.2.7. Système d'admission: ................................................................................................   4.2.7.1. Suralimentation: oui/non 1
/.......................................................................................  
 4.2.7.1.1. Marque(s):.......................................................................................................... .......
  
 4.2.7.1.2. Type(s): ........................................................................................................... ........  
 4.2.7.1.3. Description du système (pression maximale de suralimentation:...................... kPa,  soupape de décharge) ................................................................................................   4.2.7.2. Refroidisseur interne: oui/non 1
/...............................................................................  L 375/312 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 72 
  
4.2.7.3.  Description et dessins des tubulures d'admission et de leurs accessoires (répartiteur, 
dispositif de réchauffage, prises d'air additionnelles, etc.): ......................................  
 4.2.7.3.1.  Description du collecteur d'admission (y compris dessins et/ou photographies) .....   
4.2. 7. 3.2 .  Filtre à air, dessins:  , ou 
 4.2.7.3.2.1. Marque(s):........................................................................................................ .........
  
 
4.2.7.3.2.2. Type(s): ......................................................................................................... ..........  
 
4.2. 7. 3.3 .  Silencieux d'admission, dessins:   , ou 
 
4.2.7.3.3.1.  Marque(s):....................................................................................................... ..........
  
 4.2.7.3.3.2.  Type(s): ........................................................................................................ ...........  
 4.2.8.  Système d'échappement: ...........................................................................................   4.2.8.1.  Description et dessins: ..............................................................................................  
 
4.2.9.  Caractéristique de distribution ou données équivalentes:.........................................  
 4.2.9.1.  Levée maximale des soupapes, angles d'ouverture et de fermeture, ou 
caractéristiques équivalentes à d'autres systèmes de distribution, rapportés aux 
points morts:..............................................................................................................  
 
4.2.9.2.  Référence et/ou réglages: 1
/ 2/..................................................................................  
 4.2.10.  Lubrifiant utilisé:................................................................................................... ....  
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/313
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 73 
 
 
4.2.10.1.  Marque: ............................................................................................................ .......  
 
4.2.10.2.  Type: .............................................................................................................. .....  
 
4.2.11.  Mesures prises contre la pollution de l'air: ...............................................................   4.2.11.1.  Dispositif de recyclage des gaz de carter (description et dessins): ..........................   4.2.11.2.  Dispositifs antipollution additionnels (s'ils existent et s'ils ne sont pas couverts par 
une autre rubrique):...................................................................................................
  
 
4.2.11.2.1.  Convertisseur catalytique: oui/non 1
/ .......................................................................  
 
4.2.11.2.1.1.  Nombre de catalyseurs et d'éléments: .......................................................................   4.2.11.2.1.2.  Dimension et forme du (des) catalyseur(s) (volume, .... ): ....................................   4.2.11.2.1.3.  Type d'activité catalytique: ....................................................................................  
 4.2.11.2.1.4.  Charge totale en métaux précieux:.........................................................................   
4.2.11.2.1.5.  Rapport en métaux précieux: .................................................................................  
 4.2.11.2.1.6.  Substrat (structure et matériau):.............................................................................   4.2.11.2.1.7.  Densité de cellules: ............................................................................................ ....  
 4.2.11.2.1.8.  Type d'emballage du (des) catalyseur(s):...............................................................   4.2.11.2.1.9. Emplacement du (des) catalyseur(s) (situation et cotes sur la ligne 
d'échappement): .....................................................................................................  
 L 375/314 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 74 
 4.2.11.2.1.10. Systèmes/méthodes de régénération du dispositif d'épuration aval des gaz 
d'échappement, description:...................................................................................  
 
4.2.11.2.1.10.1. Nombre de cycles d'essai du type I, ou de cycles d'essai équivalents sur banc-
moteur, entre deux cycles où se produit une régénération dans les conditions 
équivalentes à l'essai du type I (distance 'D' dans la figure 1 de l'annexe 13): .................... ....................................................................................................  
............................................................................................................................ . 
 
4.2.11.2.1.10.2. Description de la méthode appliquée pour déterminer le nombre de cycles entre 
deux cycles où se produit une régénération: ......................................................... . 
 4.2.11.2.1.10.3. Paramètres déterminant le niveau d'encrassement à partir duquel se produit une 
régénération (température, pression, etc.): ............................................................  
 4.2.11.2.1.10.4. Description de la méthode utilisée pour réaliser l'encrassement du dispositif dans 
la procédure d'essai décrite au paragraphe 3.1. de 
l'annexe 13: ........................................................... ................................................  
 
4.2.11.2.1.11.  Sonde à oxygène: type: ......................................................................................... . 
 4.2.11.2.1.11.1. Position de la sonde à oxygène: .............................................................................   4.2.11.2.1.11.2. Plage de commande de la sonde à oxygène: 2
/......................................................  
 4.2.11.2.2. Injection à air: oui/non 1
/.......................................................................................  
 4.2.11.2.2.1.  Type (pulsair, pompe à air, ):.................................................................................  
 
4.2.11.2.3.  Recyclage des gaz d'échappement (EGR): oui/non 1
/ 
 4.2.11.2.3.1.  Caractéristiques (débit, ..... ): ............................................................................... .....  
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/315
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 75 
 
 
4.2.11.2.4.  Systèmes de contrôle des émissions par évaporation. Description détaillée 
complète et leurs réglages: 
 
 Schéma du système de contrôle des émissions par évaporation:..............................    Dessin du réservoir à charbon actif:..........................................................................    Dessin du réservoir de carburant avec indication du volume et du matériau: ..........   4.2.11.2.5.  Filtre à particules: oui/non 1
/ 
 4.2.11.2.5.1.  Dimensions et forme du filtre à particules (volume): 
 
4.2.11.2.5.2.  Nature du filtre à particules et conception: . .............................................................   4.2.11.2.5.3.  Emplacement du filtre à particules (situation et cotes sur la ligne d'échappement):   4.2.11.2.5.4.  Système/méthode de régénération, description et dessin:.........................................   4.2.11.2.5.4.1. Nombre de cycles d'essai du type I, ou de cycles d'essai équivalents sur banc-
moteur, entre deux cycles où se produit une régénération dans les conditions 
équivalentes à l'essai du type I (distance 'D' dans la figure 1 de l'annexe 13): .........  
 .............................................................................................................................. .....  
 
4.2.11.2.5.4.2. Description de la méthode appliquée pour déterminer le nombre de cycles entre 
deux cycles où se produit une régénération: ............................................................  
 4.2.11.2.5.4.3. Paramètres déterminant le niveau d'encrassement à partir duquel se produit une 
régénération (température, pression, etc.): ............................................................ 
 4.2.11.2.5.4.4.  Description de la méthode utilisée pour réaliser l'encrassement du dispositif dans la 
procédure d'essai décrite au paragraphe 3.1. de 
l'annexe 13: ........................................................... 
 L 375/316 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 76 
 4.2.11.2.6.  Autres systèmes (description et fonctionnement):....................................................  
 4.2.11.2.7.  Système de diagnostic embarqué (OBD)  4.2.11.2.7.1.  Description écrite et/ou schéma du témoin de défaillance (MI): ..............................   4.2.11.2.7.2.  Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système OBD:................   
4.2.11.2.7.3. Description écrite (principes de fonctionnement généraux de: 
 4.2.11.2.7.3.1.  Moteurs à allumage commandé  4.2.11.2.7.3.1.1.  Surveillance du catalyseur: .................................................................................  
 4.2.11.2.7.3.1.2.  Détection des ratés d'allumage:...........................................................................   4.2.11.2.7.3.1.3.  Surveillance de la sonde à oxygène: ...................................................................   
4.2.11.2.7.3.1.4.  Autres composants surveillés par le système OBD: ...........................................  
 4.2.11.2.7.3.2.  Moteurs à allumage par compression  4.2.11.2.7.3.2.1.  Surveillance du catalyseur: .................................................................................  
 4.2.11.2.7.3.2.2.  Surveillance du piège à particules: .....................................................................   4.2.11.2.7.3.2.3.  Surveillance du système d'alimentation électronique: ........................................   
4.2.11.2.7.3.2.4.  Autres composants surveillés par le système OBD: ...........................................  
 4.2.11.2.7.4.  Critères d'activation du témoin de défaillance (MI) (nombre défini de cycles de 
conduite ou méthode statistique): ......................................................................  
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/317
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 77 
 
 
4.2.11.2.7.5.  Liste de tous les codes de sortie OBD et formats utilisés (accompagnée d'une 
explication pour chacun):....................................................................................  
  
4.2.11.2.7.6.  Les constructeurs sont tenus de communiquer les informations 
complémentaires énumérées ci-dessous afin de permettre la fabrication de 
pièces de rechange ou d’entretien compatibles avec le système de diagnostic embarqué ainsi que d’outils de diagnostic et d’équipements d’essai, sauf si ces informations font l’objet de droits de propriété intellectuelle ou constituent un savoir-faire spécifique des constructeurs ou des fournisseurs des fabricants de l’équipement d’origine. 
 
4.2.11.2.7.6.1.  Indication du type et du nombre de cycles de préconditionnement employés 
pour l’homologation initiale de type de véhicule. 
 4.2.11.2.7.6.2.  Description du type de cycle de démonstration du système de diagnostic 
embarqué (OBD) pour l’homologation initiale de type de véhicule en ce qui 
concerne le composant contrôlé par le système OBD. 
 
4.2.11.2.7.6.3.  Liste exhaustive de tous les composants contrôlés dans le cadre du dispositif 
de détection des erreurs et d’activation du témoin de défaillance (MI) 
(nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique), y compris la liste des paramètres secondaires pertinents mesurés pour chacun des composants 
contrôlés par le système; liste de tous les codes de sortie et formats 
(accompagnée d’une explication pour chacun) utilisés pour les différents composants du groupe motopropulseur relatifs aux émissions ainsi que pour les différents composants non liés aux émissions, lorsque la surveillance du composant concerné intervient dans l’activation du témoin de défaillance. Il convient notamment de commenter de façon détaillée les données correspondant au service $05 (test ID $21 à FF) et au service $06. Dans le cas de types de véhicule utilisant une liaison de communication conforme à la norme ISO 15765-4 “Véhicules routiers − Systèmes de diagnostic sur CAN − Partie 4: Exigences pour les systèmes relatifs aux émissions”, une explication 
exhaustive des données correspondant au service $06 (test ID $00 à FF) pour 
chaque moniteur OBD doit être fournie. L 375/318 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 78 
  
4.2.11.2.7.6.4.  Les informations susmentionnées peuvent être communiquées, par exemple, 
sous la forme d’un tableau tel que celui figurant ci-après; il doit être joint 
à la présente annexe: 
 
Co mposa nt  Code de 
défaut  Stratégie de 
sur veilla nce  Critères de 
détection des 
défaut s  Critères 
d'acti vation 
du té moi n 
de 
défailla nceParamètres 
secondaires  Précondi-
tionne m e nt  Essai de 
dé mons -
tration  
Catal y se ur  P04 20  Sig na ux 1 et 2 
du détecteur 
d'ox y gè ne  Dif férence 
entre les 
sig na ux des 
capteurs 1 et 
2 3ème cy cl e  Vitesse d u 
m oteur, 
charge du 
m oteur, 
m ode A/ F, 
te mpérature 
du catal y seur  D e ux  cy c l es  
de type I  Type I
 
 
 4.2.12. Système d'alimentation au GPL: oui/non 1
/ 
 4.2.12.1.  Numéro d’homologation:..........................................................................................   4.2.12.2.  Unité de régulation électronique du moteur pour l'alimentation au GPL  4.2.12.2.1.  Marque(s):........................................................................................................ .........  
 
4.2.12.2.2.  Type(s):  
 4.2.12.2.3.  Possibilités de réglage en fonction des émissions:....................................................   4.2.12.3.  Documents complémentaires:...................................................................................   4.2.12.3.1. Description du système de protection du catalyseur lors du passage de l'essence au 
GPL et vice versa:.....................................................................................................
  
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/319
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 79 
 
 
4.2.12.3.2. Structure du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de 
compensation, etc.): ..................................................................................................
  
 
4.2.12.3.3.  Dessin du symbole: ................................................................................................ ...  
 4.2.13.  Système d'alimentation au gaz naturel: oui/non 1
/ 
 4.2.13.1.  Numéro d’homologation:..........................................................................................   4.2.13.2.  Unité de régulation électronique du moteur pour l'alimentation au GN  
4.2.13.2.1.  Marque(s):........................................................................................................ .........  
 
4.2.13.2.2.  Type(s):   4.2.13.2.3.  Possibilités de réglage en fonction des émissions:....................................................   4.2.13.3.  Documents complémentaires:...................................................................................   4.2.13.3.1.  Description du système de protection du catalyseur lors du passage de l'essence au 
GPL et vice versa:.....................................................................................................  
 4.2.13.3.2.  Structure du système (connexions électriques, prises de dépression, flexibles de 
compensation, etc.): ..................................................................................................  
 4.2.13.3.3.  Dessin du symbole: ................................................................................................ ...  
 
4.3.  Véhicu le électrique hybride:  oui/ no n 1 /  L 375/320 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 80 
 
4.3.1. Catégorie de véhicule électrique hybride  rechargeable de l'extérieur/non 
rechargeable de l'extérieur   
 Chargement du véhicule 1 /  ..............................................................  
4.3.2. Commutateur de mode de fonctionnement: avec/sans 1 /
  
4.3.2.1. Modes commutables  ..............................................................  
4.3.2.1.1. Mode uniquement électrique:  oui/non 1 / .............................................  
4.3.2.1.2. Mode uniquement thermique:  oui/non 1 / .............................................  
4.3.2.1.3. Modes hybrides:  oui/non 1 / .............................................  
    (si oui, brève description) ....................  4.3.3. Description du dispositif de stockage d'énergie: (batterie, condensateur,  volant/générateur …) ................................................................................................  4.3.3.1. Marque: ...... ........................................................................................................ ......  
4.3.3.2. Type: ...... .......................................................................................................... ........  
4.3.3.3. Numéro d'identification: ...... ....................................................................................  4.3.3.4. Type de couple électrochimique: ...... .......................................................................  4.3.3.5. Énergie: .......... (pour la batterie: tension et capacité Ah en 2h, pour le 
condensateur: J, ...)....................................................................................................  
4.3.3.6. Chargeur: à bord/ extérieur/ sans 1
/ 
4.3.4. Moteurs électriques (décrire séparément chaque type de moteur électrique) 4.3.4.1. Marque: ....................................... ....................................................................... ......  
4.3.4.2. Type: ....................................... ......................................................................... ........  
4.3.4.3. Utilisation principale: moteur de traction / générateur 4.3.4.3.1. En cas d'utilisation comme moteur de traction: moteur unique/ moteurs multiples 
(nombre):...................................................................................................................  
4.3.4.4. Puissance maximale: ........................ kW  4.3.4.5. Principe de fonctionnement: ....................................................................................  4.3.4.5.1. courant continu/ courant alternatif/ nombre de phases: ...........................................  
4.3.4.5.2. à excitation séparée/ série/ composé 1
/.....................................................................  
4.3.4.5.3. synchrone / asynchrone 1 /.........................................................................................  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/321
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 81 
 
 
4.3.5. Module de commande...............................................................................................  
4.3.5.1. Marque: ...... ........................................................................................................ ......  
4.3.5.2. Type: ...... .......................................................................................................... ........  
4.3.5.3. Numéro d'identification: ...... ....................................................................................  4.3.6. Régulateur de puissance............................................................................................  4.3.6.1. Marque: ...... ........................................................................................................ ......  
4.3.6.2. Type: ...... .......................................................................................................... ........  
4.3.6.3. Numéro d'identification: ...... ....................................................................................  4.3.7. Autonomie du véhicule électrique …… km (conformément à l'annexe 7 du 
règlement n° 101): ....................................................................................................  
4.3.8. Recommandation du fabricant relative au préconditionnement: ...... .......................   
5.  TRANSMISSION  5.1.  Embrayage (type):.....................................................................................................   5.1.1.  Conversion de couple maximale:..............................................................................   5.2.  Boîte de vitesses:.......................................................................................................
  
 5.2.1.  Type: ................................................................................................................. ..  
 5.2.2. Situation par rapport au moteur: ...............................................................................   5.2.3.  Méthode de contrôle: ................................................................................................   L 375/322 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 82 
 
5.3.  Rapports de démultiplicati on  ………. 
 
 
Index   
Rapports de 
boîte  
Rapports de couple  
fi nal  
Dé m ultiplica -
tion totale  
 
Maxi m u m  pour  
variateur CVT (*)   
     
 1       
 2       
 3       
 4, 5, autres
       
 Mini m u m  pour  
variateur CVT (*)
  
     
 Marche arrière
       
 
( *) CVT - Variateur conti nu  auto m atique 
 
6.  SUSPENSION ..........................................................................................................   6.1.  Pneumatiques et roues...............................................................................................
............................................................................................................................... ....
............................................................................................................................... ....
............................................................................................................................... ....  
 6.1.1.  Combinaison(s) pneumatiques/roues (pour les pneumatiques, indiquer la désignation 
des dimensions, l'indice de capacité de charge minimale, le symbole de catégorie de 
vitesse minimale; pour les roues, indiquer la/les dimension(s) de la jante et le/les décalage(s)):..............................................................................................................  
  
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/323
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 83 
 
 
6.1.1.1. Essieux 
 
6.1.1.1.1. Essieu 1 ............................................................................................................ .........  
 
6.1.1.1.2. Essieu 2 ............................................................................................................ .........  
 6.1.1.1.3. Essieu 3 ............................................................................................................ .........  
 
6.1. 1. 1.4 .  Essieu 4  etc. 
 6.1.2.  Limite supérieure et limite inférieure des rayons de roulement: ..............................   6.1.2.1. Essieux  6.1.2.1.1. Essieu 1 ............................................................................................................ .........  
 6.1.2.1.2. Essieu 2 ............................................................................................................ .........  
 6.1.2.1.3. Essieu 3 ............................................................................................................ .........  
 
6.1. 2. 1.4 .  Essieu 4  etc. 
 6.1.3.  Pression(s) des pneumatiques recommandée(s) par le constructeur:  kPa  7.  CARROSSERIE  7.1. Nombre de sièges:.....................................................................................................  
 
____________ 1
/ Biffer les mentions inutiles. 
  L 375/324 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 84 
 2
/ Spécifier la tolérance. 
 
3/ Cette valeur doit être arrondie au dixième de millimètre le plus proche. 
 4
/ Cette valeur doit être calculé avec π = 3,1416 et arrondie au cm3 le plus proche. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/325
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 85 
 
 
Annexe 2  
 
COMMUNICA TION 
 
 (for mat ma xi mal: A4 (210  x 29 7 m m ) 
 
de: Nom de l'administration: 
....................... .................
.........................................  
....................... .................  
 
  
 
    
concernant: 2 /  DÉLIVRANCE D 'UNE HOMOL OG A TIO N 
EXTENSION D'HOMOLOGATION REFUS D'HOMOLOGATION RETRAIT D'HOMOLOGATION ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION 
  
d'un type de véhicule en ce q ui c o ncerne les émis sions de poll uants en applicati on du  Règle ment n° 83. 
 
 
Homologation n°: .. .... ....    
   Extension n°: ..... .... 
 
 1.  Catégorie du type de véhicule (M1, N1 etc.):.......................................................................   1.1. Véhicule électrique hybride:  oui/non 2/  
1.1.1. Catégorie de véhicule électrique hybride : rechargeable de l'extérieur/non rechargeable 
de l'extérieur 2
/ 
 
1.1. 2.  Com mutateur de mode de fonctio nnement : avec/sans 2 / 
 
2.  Exigences du moteur en carburant: essence sans plomb/GPL/GN/gazole: 2 / ......................  
 3.  Marque de fabrique ou de commerce du véhicule:...............................................................   4.  Type du véhicule: .................... Type du moteur: ...........................................................   L 375/326 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 86 
 5.  Nom et adresse du constructeur: .....................................................................................   6.  Le cas échéant, nom et adresse du représentant du constructeur:  7.  Masse à vide du véhicule: ...............................................................................................   7.1. Masse de référence du véhicule: .....................................................................................   
8.  Masse maximale du véhicule:.........................................................................................  
 9.  Nombre de places assises (conducteur compris): ...........................................................   10.  Transmission  10.1. Boîte de vitesses manuelle ou automatique ou à variation continue: 2
/ 3/ .....................  
 10.2. Nombre de rapports de la boîte de vitesses:....................................................................   
10.3. Rapports de transmission de la boîte de vitesses: 2
/ 
  
Premier rapport N/V:................................................................................................  
Deuxième rapport N/V: ............................................................................................  Troisième rapport N/V: ............................................................................................  Quatrième rapport N/V:............................................................................................  Cinquième rapport N/V:...........................................................................................  Rapport du couple final: ...........................................................................................  Pneumatiques: plage des dimensions: ......................................................................  Circonférences de roulement dynamique des pneumatiques utilisés pour le type I 
d’essai:......................................................................................................................  
Roues motrices: avant, arrière, 4 x 4: 2
/...................................................................  
 11. Véhicule présenté à l'homologation le:.............................................................................   12. Service technique chargé des essais d'homologation:.......................................................   13. Date du procès-verbal délivré par ce service: ...................................................................   14. Numéro du procès-verbal délivré par ce service: .............................................................  
 
15. L'homologation est accordée/refusée/étendue/retirée: 2
/..................................................  
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/327
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 87 
 
 
16.  Résultats:................................................................................................................ ...........  
 
16.1. Essai du type I: ........................................................................................................ .........  
 
 
P oll uant   CO 
(g/k m)  
HC 
(g/k m)   
NO x  
(g/k m)   HC + NO
x  (1) 
(g/k m)   Partic ules (1) 
(g/k m) 
 
         
          
  
 m esuré
 
 
         
          
 
          
calculé av ec  
coef ficient de détérioratio n 
 
         
 
(1)  Pour les véhicules à moteur à allumage par compression seulement. 
 
 
16.1.1. Cas des véhicules fonctionnant au GPL ou au GN: 
 16.1.1.1. Répéter le tableau pour chaque type de GPL ou GN, en précisant si les résultats sont 
mesurés ou calculés. Dans le cas des véhicules fonctionnant soit à l'essence, soit au GPL ou GN, répéter le tableau pour l'essence et chaque type de GPL ou GN. 
 16.1.1.2. Numéro d’homologation du véhicule parent si le véhicule est membre d'une famille:
............................................................................................................................... ...  
 16.1.1.3. Coefficients "r" des résultats d'émissions de chaque polluant pour la famille dans le 
cas de carburant gazeux: 
 16.1.2. Dans le cas d’un véhicule électrique hybride rechargeable de l’extérieur (OVC):   16.1.2.1. Répéter le tableau pour les deux conditions d’essai définies aux paragraphes 3.1 
et 3.2. de l’annexe 14.    
 16.1.2.2. Répéter le tableau pour les valeurs pondérées déterminées conformément 
aux paragraphes 3.1.4. ou 3.2.4. de l’annexe 14. .....................................................  
 16.2. Essai du type II: 2
/ 
 CO: ............... % au régime de ralenti: ............................................................min -1 
 (mesuré à l'échappement).  16.3. Essai du type III: 2
/ ..................................................................................................  L 375/328 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 88 
  16.4. Essai du type IV: 2
/ ......................................................................................  g/essai 
 16.5. Essai du type V: Durabilité ......................................................................................   16.5.1. Type d'essai de durabilité: 80 000 km/ne s’applique pas: 2
/....................................  
 16.5.2. Facteur de détérioration (DF): calculé/forfaitaire 2
/ 
Préciser les valeurs: ..................................................................................................  
 16.6.  Essai du type VI: 2
/ ..................................................................................................  
 
 
  CO (g/ k m)  HC (g/ k m) 
 Valeur me s urée     
 
16.7. Essai OBD  16.7.1. Description écrite et/ou schéma du témoin de défaillance (MI): .............................    16.7.2. Liste et fonction de tous les composants surveillés par le système OBD: 
............................................................................................................................... ...  
 
16.7.3. Description écrite (principes de fonctionnement généraux) de: 
 16.7.3.1. Détection des ratés d'allumage: ................................................................................   16.7.3.2.  Surveillance du catalyseur:.......................................................................................   16.7.3.3. Surveillance de la sonde à oxygène:.........................................................................   16.7.3.4.  Autres composants surveillés par le système OBD:.................................................   
16.7.3.5. Surveillance du piège à particules:...........................................................................  
 16.7.3.6.  Surveillance de l'actuateur du système d'alimentation électronique: .......................   16.7.3.7. Autres composants surveillés par le système OBD:.................................................   16.7.4. Critères d'activation du Ml (nombre défini de cycles de conduite ou méthode 
statistique): ...............................................................................................................  
 16.7.5. Liste de tous les codes de sortie OBD et formats utilisés (accompagnée d'une 
explication pour chacun): .........................................................................................  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/329
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 89 
 
 
 
17. Données relatives aux émissions requises lors du contrôle technique ....................  
 
 
 
Essai  Valeur CO 
(% volu m e)  
La mbda (1)   R é g ime  mo t e u r  
(m i n  -1)  
Températ ure  
d’h uile m oteur (° C)
 
 
Ralen ti     N/ A
     
 Ralen ti accéléré         
 
(1) Formule lambda: voir paragraphe 5.3.7.3 du présent Règlement. 
 
 18.  Emplacement, sur le véhicule, de la marque d'homologation:.................................   
19. Lieu:...................................................................................................................... ....  
 
20.  Date: ..................................................................................................................... ....  
 21.  Signature:................................................................................................................ ..  
   _____________________  
1
/  Numéro distinctif du pays qui a délivré/étendue/refusé/retiré l’homologation (voir les 
dispositions du Règlement relatives à l’homologation. 
 2
/   Biffer les mentions inutiles. 
 3
/   Dans le cas des véhicules équipés d’une boîte de vitesses automatique, on doit donner tous 
les renseignements utiles sur la transmission.   L 375/330 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 90 
 
Annexe 2 − Appendice 1  
 
INFORMA TIONS REL A TIVES AU SYSTÈME OBD 
 
Com m e mentionné au  paragraphe 4. 2.1 1. 2.7 .6  de  la fiche de rens eigne ments de l’an nexe 1 du  présent Règlem ent, les i nformations  
conten ues dans le présent ap pen d ice sont com muniquées par les constructe urs afin de permettre la fabrication de pièces de recha nge 
ou d’entretien compatibles avec l e s ystè m e OBD , ainsi que d’o util s de diagnostic et d’éq ui pements d’essai. Les constructeurs n e so nt  
cependant  pas tenus  de  fourni r ce s informations si  celles-ci font l’ objet  de  dr oits  de  pr opriété intell ectuelle ou  co nstit uent  u n  savoir-
faire spéci fique des constructeurs ou des fournisseurs des fabricants de l’éq uipement d’origine. 
 
Le prés ent append ice sera mi s à l a dispositi on de tout fabricant de pièces, d’outi ls de diagn ostic ou d’équi pements d’essai qui  en fait  
la demande et ce, sur une base no n discriminatoire. 
 
1. Indication du type et du nombre de cycles de préconditionnement employés pour 
l’homologation initiale de type du véhicule. 
 
2. Description du type de cycle de démonstration du système OBD employé pour 
l’homologation initiale de type du véhicule en ce qui concerne le composant contrôlé par le 
système OBD. 
 3. Liste exhaustive de tous les composants contrôlés dans le cadre du dispositif de détection des 
erreurs et d’activation du témoin de défaillance (nombre fixe de cycles de conduite ou méthode statistique), y compris la liste des paramètres secondaires pertinents mesurés pour chacun des composants contrôlés par le système OBD; liste de tous les codes de sortie et formats (accompagnée d’une explication pour chacun) utilisés pour les différents composants du groupe motopropulseur relatifs aux émissions ainsi que pour les différents composants non 
liés aux émissions, lorsque la surveillance du composant concerné intervient dans l’activation 
du témoin de défaillance. Il convient notamment de commenter de façon détaillée les données correspondant au service $05 (test ID $21 à FF) et au service $06. Dans le cas de types de véhicule utilisant une liaison de communication conforme à la norme ISO 15765-4 "Véhicules routiers − Systèmes de diagnostic sur CAN − Partie 4: Exigences pour les systèmes relatifs aux émissions", une explication exhaustive des données correspondant au service $06 (test ID $00 à FF) pour chaque moniteur OBD doit être fournie. 
 
Les infor m ations susmention nées peuvent être com muniquées so us la for me d’un tableau  tel q ue celu i figurant ci-après: 
 
Co mposa nt  Code 
d’erreur  Dispositi f 
de contrôle  Critère de 
détection 
des erreursCritère 
d’activa -
tion du 
té moi n de 
défailla nceParamètres 
secondaires  Précondition-
ne m ent  Essai de 
dé monstrat ion
Pot 
catal ytiq ue  P04 20  Sig na ux des 
sondes à 
ox y gène 1 
et 2 Dif férence 
entre les 
sig na ux de 
la sonde 1 et 
ceux de la 
sonde 2  3e cycle  Régi m e du 
m oteur, char ge 
du mote ur, 
m ode A/ F, 
te mpérature du 
pot cataly tiqueD e ux  cy c l es  d e  
t ype I  Type I  
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/331
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 91 
 
 
 
Annexe 3 
 
EXE M PLES DE MARQUES D'HOMOL O G A TIO N 
 
Homologation B (l igne A)  1 / - V éhicules h omologués selon les ni veaux d'é mis sions de pol luants  requis po ur les moteurs alimentés à 
l'essence s ans plomb ou  à l'essence sans plomb et soit  au GPL, soit  au GN. 
  
 
 
La marque d'homologatio n ci- dessus, ap posée sur  un  véhicule c o nform e au paragraphe  4.  de  ce R ègle m ent, i ndi que  q ue ce type de  
véhicule a été h omologué au  Ro y au me Uni (E 11)  co nform é ment  au Règlement n° 83 so us le  n u m éro d'homologatio n 05 24 39.  C e numéro d'homologation i ndi que q ue l'homologation a été accordée suivant la série 05 d'amende ment s du Règlem ent n° 83. Le chif fr e 
"I" suivant la lettre "R " indique  la conformité a vec le s li mites de l'essai du type I détaillées à la ligne " A(2000)"d u tableau  du  
paragraphe 5.3 .1. 4 du présent Rè gle ment. 
 
Homologation B (ligne B)  1 / - V éhicules homologués selon  les ni veaux d'é mi ssions de p ollua nts requis po ur les moteurs alim entés à 
l'essence s ans plomb ou  à l'essence sans plomb et soit  au GPL, soit  au GN.  
 
 
 
 
La marque d'homologatio n ci- dessus, ap posée sur  un  véhicule c o nform e au paragraphe 4  de  ce R ègle m ent, i ndi que  q ue ce type de  véhicule a été h omologué au  Ro y au me Uni (E 11)  co nform é ment  au Règlement n° 83 so us le  n u m éro d'homologatio n 05 24 39.  C e numéro d'homologation i ndi que q ue l'homologation a été accordée suivant la série 05 d'amende ment s du Règlem ent n° 83. Le chif fr e 
"II" suivant la lettre "R " indiq ue  la conformité a vec les li mites d e l'essai du type II détaillées à l a ligne "B(2005)"d u tab le au d u  
paragraphe 5.3 .1. 4 du présent Rè gle ment. 
 
Homologation C (l igne A)  1 / - V éhicules h omologués selon les ni veaux d'é mis sions de pol luants  r equis po ur les moteurs alimentés  
au gazole. 
 L 375/332 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 92 
 
 
 
La marque d'homologatio n ci- dessus, ap posée sur  un  véhicule c o nform e au paragraphe 4  de  ce R ègle m ent, i ndi que  q ue ce type de  
véhicule a été h omologué au  Ro y au me Uni (E 11)  co nform é ment  au Règlement n° 83 so us le  n u m éro d'homologatio n 05 24 39.  C e numéro d'homologation i ndi que q ue l'homologation a été accordée suivant la série 05 d'amende ment s du Règlem ent n° 83. Le chif fr e 
"I" suivant la lettre "R " indique  la conformité a vec le s li mites de l'essai du type I détaillées à la ligne " A(2000)"d u tableau  du  
paragraphe 5.3 .1. 4 du présent Rè gle ment. 
 
Homologation C (ligne B)  1 / - Véhicules h omologués selon les niv eaux d'é missions de poll uants req uis p our les moteurs alimentés au 
gazole. 
 
 
 
La marque d'homologatio n ci- dessus, ap posée sur  un  véhicule c o nform e au paragraphe 4  de  ce R ègle m ent, i ndi que  q ue ce type de  véhicule a été h omologué au  Ro y au me Uni (E 11)  co nform é ment  au Règlement n° 83 so us le  n u m éro d'homologatio n 05 24 39.  C e numéro d'homologation i ndi que q ue l'homologation a été accordée suivant la série 05 d'amende ment s du Règlem ent n° 83. Le chif fr e 
"II" suivant la lettre "R " indiq ue  la conformité a vec les li mites d e l'essai du type II détaillées à l a ligne "B(2005)"d u tab le au d u  
paragraphe 5.3 .1. 4 du présent Rè gle ment.  Homologation D  (ligne A)
 1 /  -  V éhicules h omologués selon  les ni veaux d'é missions de p oll uants r equis po ur les  moteurs alimentés  
au GPL ou au  GN.  
 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/333
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 93 
 
 
La marque d'homologatio n ci- dessus, ap posée sur  un  véhicule c o nform e au paragraphe 4  de  ce R ègle m ent, i ndi que  q ue ce type de  
véhicule a été h omologué au  Ro y au me Uni (E 11)  co nform é ment  au Règlement n° 83 so us le  n u m éro d'homologatio n 05 24 39.  C e numéro d'homologation i ndi que q ue l'homologation a été accordée suivant la série 05 d'amende ment s du Règlem ent n° 83. Le chif fr e 
"I" suivant la lettre "R " indique  la conformité a vec le s li mites de l'essai du type I détaillées à la ligne " A(2000)"d u tableau  du  
paragraphe 5.3 .1. 4 du présent Rè gle ment. 
 
 
Homologation D (l igne B)  1 / - V éhicules h omologués selon les ni veaux d'é mis sions de pol luants  r equis po ur les moteurs alimentés  
au GPL ou au  GN. 
 
 
 
La marque d'homologatio n ci- dessus, ap posée sur  un  véhicule c o nform e au paragraphe 4  de  ce R ègle m ent, i ndi que  q ue ce type de  véhicule a été h omologué au  Ro y au me Uni (E 11)  co nform é ment  au Règlement n° 83 so us le  n u m éro d'homologatio n 05 24 39.  C e 
numéro d'homologation i ndi que q ue l'homologation a été accordée suivant la série 05 d'amende ment s du Règlem ent n° 83. Le chif fr e 
"II" suivant la lettre "R " indiq ue  la conformité a vec les li mites d e l'essai du type II détaillées à l a ligne "B(2005)"d u tab le au d u  
paragraphe 5.3 .1. 4 du présent Rè gle ment. 
 
 
__________________ 
1/ Voir les paragraphes 2.19. et 5.3.1.4 du présent Règlement. L 375/334 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 94 
 
Annexe 4 
 
ESSAI DE TYPE I 
 
(Contr ôle des émissions à l'échappement après un démarra ge à froid) 
 
1. INTRODUCTION 
 
La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l'essai du type I défini au 
paragraphe 5.3.1 du présent Règlement. Lorsque le carburant de référence est le GPL 
ou le GN, les prescriptions de l'annexe 12 s'appliquent également. Lorsque le véhicule 
est équipé d’un dispositif à régénération discontinue tel qu’il est défini au paragraphe 
2.20, les dispositions de l’annexe 13 s’appliquent également. 
 
2.  CYCLE D'ESSAI AU BANC À ROULEAUX 
 
2.1.  Description du cycle  
 
Le cycle d'essai à appliquer au banc à rouleaux est celui décrit à l'appendice 1 de la 
présente annexe. 
 
2.2. Conditions générales d'essai  
 
Des cycles d'essai préliminaires doivent être exécutés s'il y a lieu pour déterminer la 
meilleure méthode de manœuvre des commandes d'accélérateur et de frein, de manière 
à ce que le cycle effectif reproduise le cycle théorique dans les limites prescrites. 
 
2.3.  Utilisation de la boîte de vitesses  
 
2.3.1. Si la vitesse maximale pouvant être atteinte sur le premier rapport de la boîte de 
vitesses est inférieure à 15 km/h, on utilise les deuxième, troisième et quatrième 
rapports pour le cycle urbain (partie Un) et les deuxième, troisième, quatrième et 
cinquième rapports pour le cycle extra-urbain (partie Deux) On peut également utiliser 
les deuxième, troisième et quatrième rapports pour le cycle urbain (partie Un) et les 
deuxième, troisième, quatrième et cinquième rapports pour le cycle extra-urbain 
(partie Deux) lorsque les instructions du constructeur recommandent le démarrage en 
palier sur le deuxième rapport ou que le premier rapport y est défini comme étant 
exclusivement un rapport tout chemin, tout terrain ou de remorquage. 
 
Lorsque les véhicules n'atteignent pas l'accélération et la vitesse maximale indiquées 
pour le cycle d'essai, il faut appuyer à fond sur l'accélérateur, jusqu'à ce que l'on 
rejoigne à nouveau la courbe indiquée. Les écarts par rapport au cycle d'essai doivent 
être consignés dans le rapport d'essai. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/335
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 95 
 
 
2.3.2. Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande semi-automatique sont 
essayés sur les rapports normalement utilisés pour la circulation sur route, et la 
commande des vitesses est actionnée selon les instructions du constructeur. 
 
2.3.3.  Les véhicules équipés d'une boîte de vitesses à commande automatique sont essayés 
sur le rapport le plus haut ("drive"). On manœuvre l'accélérateur de façon à obtenir une 
accélération aussi régulière que possible, pour permettre à la boîte de passer les 
différents rapports dans l'ordre normal. En outre, pour ces véhicules, les points de 
changement de vitesse indiqués à l'appendice 1 de la présente annexe sont sans objet et 
les accélérations doivent être exécutées suivant les segments de droite joignant la fin 
de la période de ralenti au début de la période de vitesse stabilisée suivante. Les 
tolérances à appliquer sont données dans le paragraphe 2.4 ci-après. 
 
2.3.4. Les véhicules équipés d'une surmultiplication ("overdrive") pouvant être commandée 
par le conducteur sont essayés avec ce dispositif hors fonction pour le cycle urbain 
(partie Un) et avec ce dispositif en fonction pour le cycle extra-urbain (partie Deux). 
 
2.3.5.  À la demande du constructeur, pour un type de véhicule sur lequel le régime de ralenti 
du moteur est supérieur à celui qui serait observé pendant les opérations 5, 12 et 24 du 
cycle urbain élémentaire (partie Un), le moteur peut être débrayé pendant l’opération précédente 
 
2.4.  Tolérances  
 
2.4.1. On tolère un écart de ± 2 km/h entre la vitesse indiquée et la vitesse théorique en 
accélération, en vitesse stabilisée, et en décélération avec usage des freins du véhicule. 
Si, sans usage des freins, le véhicule décélère plus rapidement que prévu, seules les 
prescriptions du paragraphe 6.5.3 ci-après demeurent applicables. Aux changements de 
mode, des écarts sur la vitesse dépassant les valeurs prescrites sont admis, à condition 
que la durée des écarts constatés ne dépasse jamais 0,5 seconde chaque fois. 
 
2.4.2. Les tolérances sur les temps sont de ± 1 seconde. Les tolérances ci-dessus s'appliquent 
également au début et à la fin de chaque période de changement de vitesse1/ pour le 
cycle urbain (partie Un) et les séquences Nos 3, 5 et 7 du cycle extra-urbain (partie 
Deux). 
 
2.4.3. Les tolérances sur la vitesse et sur les temps sont combinées comme il est indiqué à 
l'appendice 1 de la présente annexe. 
 
                                                 
1/ Il est noté que le temps de 2 second es alloué comprend la durée du c hang ement de rapport et une c ertaine marge 
pour le rattrapage du  cycle, s ' il y  a lieu.  L 375/336 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 96 
 
3.  VÉHICULE ET CARBURANT 
  
3.1.  Véhicule soumis à l'essai  
 
3.1.1.  Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique. Il doit être rodé et avoir parcouru 
au moins 3 000 km avant l'essai. 
 
3.1.2.  Le dispositif d'échappement ne doit pas présenter de fuite susceptible de diminuer la 
quantité de gaz collectés, qui doit être celle sortant du moteur. 
 
3.1.3. Le laboratoire peut vérifier l'étanchéité du système d'admission pour éviter que la 
carburation soit modifiée par une prise d'air accidentelle. 
 
3.1.4.  Les réglages du moteur et des commandes du véhicule doivent être ceux prévus par le 
constructeur. Cette exigence s'applique notamment aux réglages du ralenti (régime de 
rotation et teneur en CO des gaz d'échappement), de l'enrichisseur de démarrage et des 
systèmes de dépollution des gaz d'échappement. 
 
3.1.5.  Le véhicule à essayer, ou un véhicule équivalent, doit être équipé s'il y a lieu d'un 
dispositif en vue de mesurer les paramètres caractéristiques nécessaires pour le réglage 
du banc à rouleaux conformément aux dispositions du paragraphe 4.1.1 de la présente 
annexe. 
 
3.1.6.  Le service technique chargé des essais peut vérifier que le véhicule a des performances 
conformes aux spécifications du constructeur, et qu'il est utilisable en conduite 
normale et notamment apte à démarrer à froid et à chaud. 
 
3.2.  Carburant  
 
 Dans le cadre de l’essai de véhicules en ce qui concerne les valeurs limites d’émission 
indiquées à la ligne A du tableau figurant au paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, 
le carburant de référence adéquat utilisé doit être conforme aux spécifications visées au paragraphe 1. de l’annexe 10, ou, dans le cas de carburants gazeux de référence, le paragraphe 1.1.1 ou le paragraphe 1.2 de l’annexe 10a. 
 
Dans le cadre de l’essai de véhicules en ce qui concerne les valeurs limites d’émission 
indiquées à la ligne B du tableau figurant au paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement, 
le carburant de référence adéquat utilisé doit être conforme aux spécifications visées 
au paragraphe 2. de l’annexe 10, ou, dans le cas de carburants gazeux de référence, le 
paragraphe 1.1.2 ou le paragraphe 1.2 de l’annexe 10a. 
 
3.2.1.  Les véhicules fonctionnant au GPL ou au GN doivent être soumis aux essais indiqués 
à l'annexe 12. Pour les essais on doit utiliser le carburant approprié dont les 
spécifications sont données à l'annexe 10a. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/337
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 97 
 
 
4.  APPAREILLAGE D'ESSAI 
  
4.1.  Banc à rouleaux  
 
4.1.1.  Le banc doit permettre de simuler la résistance à l'avancement sur route et appartenir à 
l'un des deux types suivants: 
 
banc à courbe d'absorption de puissance définie: ce type de banc est un banc dont les 
caractéristiques physiques sont telles que la forme de la courbe soit définie; 
 
banc à courbe d'absorption de puissance réglable: ce type de banc est un banc où l'on 
peut régler deux paramètres au moins pour faire varier la forme de la courbe. 
 
4.1.2.  Le réglage du banc doit demeurer stable dans le temps. Il ne doit pas engendrer de 
vibrations perceptibles sur le véhicule, et pouvant nuire au fonctionnement normal de 
ce dernier. 
 
4.1.3.  Il doit être muni de systèmes simulant l'inertie et la résistance à l'avancement. Ces 
systèmes doivent être entraînés par le rouleau avant s'il s'agit d'un banc à deux 
rouleaux. 
 
4.1.4.  Précision 
 
4.1.4.1.  Il doit être possible de mesurer et de lire l'effort de freinage indiqué avec une précision 
de ± 5%. 
 
4.1.4.2.  Dans le cas d'un banc à courbe d'absorption de puissance définie, la précision du 
réglage à 80 km/h doit être de ± 5 %. Dans le cas d'un banc à courbe d'absorption de 
puissance réglable, le réglage du banc doit pouvoir être adapté à la puissance absorbée 
sur route avec une précision de ± 5 % à 120, 100, 80, 60, 40 km/h, et de ± 10 % à 20 
km/h. Au-dessous de ces vitesses, ce réglage doit garder une valeur positive. 
 
4.1.4.3.  L'inertie totale des parties tournantes (y compris l'inertie simulée lorsqu'il y a lieu) doit 
être connue et doit correspondre à ± 20 kg à la classe d'inertie pour l'essai. 
 
4.1.4.4.  La vitesse du véhicule doit être déterminée d'après la vitesse de rotation du rouleau 
(rouleau avant dans le cas des bancs à deux rouleaux). Elle doit être mesurée avec une 
précision de ± 1 km/h aux vitesses supérieures à 10 km/h. 
 
4.1.4.5.  La distance réelle parcourue par le véhicule sera mesurée à partir du mouvement de 
rotation du rouleau (dans le cas d'un banc à deux rouleaux, prendre le rouleau avant). 
 
4.1.5.  Réglage de la courbe d'absorption de puissance du banc et de l'inertie L 375/338 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 98 
 
 
4.1.5.1. Banc à courbe d'absorption de puissance définie: le frein doit être réglé pour absorber 
la puissance exercée aux roues motrices à une vitesse stabilisée de 80 km/h et la 
puissance absorbée à 50 km/h doit être relevée. Les méthodes à appliquer pour 
déterminer et régler le frein sont décrites à l'appendice 3 à la présente annexe. 
 
4.1.5.2. Banc à courbe d'absorption de puissance réglable: le frein doit être réglé pour absorber 
la puissance exercée aux roues motrices à des vitesses stabilisées de 120, 100, 80, 60, 
40 et 20 km/h. Les méthodes à appliquer pour déterminer et régler le frein sont décrites 
dans l'appendice 3 à la présente annexe. 
 
4.1.5.3. Inertie 
 
Pour les bancs à simulation électrique de l'inertie, il doit être démontré qu'ils donnent 
des résultats équivalents aux systèmes à inertie mécanique. Les méthodes par 
lesquelles cette équivalence est démontrée sont décrites à l'appendice 4 à la présente 
annexe. 
 
4.2. Système de prélèvement des gaz d'échappement  
 
4.2.1. Le système de collecte des gaz d'échappement doit permettre de mesurer les émissions 
massiques réelles de polluants dans les gaz d'échappement. Le système à utiliser est 
celui du prélèvement à volume constant. À cette fin, il faut que les gaz d'échappement 
du véhicule soient dilués de manière continue avec de l'air ambiant, dans des 
conditions contrôlées. Pour la mesure des émissions massiques par ce procédé, deux 
conditions doivent être remplies: le volume total du mélange de gaz d'échappement et 
l'air de dilution doit être mesuré et un échantillon proportionnel de ce volume doit être 
collecté pour analyse. Les émissions massiques sont déterminées d'après les 
concentrations dans l'échantillon, compte tenu de la concentration de ces gaz dans l'air 
ambiant, et d'après le flux totalisé sur la durée de l'essai. 
 
Les émissions de particules polluantes sont déterminées par séparation des particules 
au moyen de filtres appropriés à partir d'un flux partiel proportionnel pendant toute la 
durée de l'essai et par détermination gravimétrique de cette quantité conformément au 
paragraphe 4.3.1.1. 
 
4.2.2.  Le débit à travers l'appareillage doit être suffisant pour empêcher la condensation de 
l'eau dans toutes les conditions pouvant être rencontrées lors d'un essai, comme il est 
prescrit dans l'appendice 5 à la présente annexe. 
 
4.2.3. L'appendice 5 décrit des exemples de trois types de systèmes de prélèvement à volume 
constant qui répondent aux conditions de la présente annexe. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/339
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 99 
 
 
4.2.4. Le mélange d'air et de gaz d'échappement doit être homogène au droit de la sonde de 
prélèvement S2. 
 
4.2.5. La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz d'échappement dilués. 
 
4.2.6. L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. Sa conception et ses 
matériaux doivent être tels qu'il n'affecte pas la concentration des polluants dans les 
gaz d'échappement dilués. Si un élément de l'appareillage (échangeur de chaleur, 
ventilateur, etc.) influe sur la concentration d'un gaz polluant quelconque dans les gaz 
dilués, l'échantillon de ce polluant doit être prélevé en amont de cet élément s'il est 
impossible de remédier à ce problème. 
 
4.2.7. Si le véhicule essayé a un système d'échappement à plusieurs sorties, les tuyaux de 
raccordement doivent être reliés entre eux aussi près que possible du véhicule sans 
pour autant affecter son fonctionnement. 
 
4.2.8. L'appareillage ne doit pas engendrer à la ou aux sorties d'échappement de variations de 
la pression statique s'écartant de plus de ± 1,25 kPa des variations de pression statique 
mesurées au cours du cycle d'essai sur banc alors que la ou les sorties d'échappement 
ne sont pas raccordées à l'appareillage. Un appareillage de prélèvement permettant 
d'abaisser ces tolérances à ± 0,25 kPa est utilisé si le constructeur le demande par écrit 
à l'administration qui délivre l'homologation, en démontrant la nécessité de cet 
abaissement. La contre-pression doit être mesurée dans le tuyau d'échappement aussi 
près que possible de son extrémité, ou dans une rallonge ayant le même diamètre. 
 
4.2.9. Les diverses vannes permettant de diriger le flux de gaz d'échappement doivent être à 
réglage et à action rapides. 
 
4.2.10. Les échantillons de gaz sont recueillis dans des sacs de capacité suffisante. Ces sacs 
sont faits d'un matériau tel que la teneur en gaz polluants ne soit pas modifiée de plus 
de ± 2 % après 20 minutes de stockage 
 
4.3. Appareillage d'analyse  
 
4.3.1. Prescriptions 
 
4.3.1.1. L'analyse des polluants se fait avec les appareils ci-après: 
 
monoxyde de carbone (CO) et dioxyde de carbone (CO 2): 
analyseur du type non dispersif à absorption dans l'infrarouge (NDIR). 
 
hydrocarbures (HC) – moteurs à allumage commandé: 
analyseur du type à ionisation de flamme (FID) étalonné au propane exprimé en 
équivalent d'atomes de carbone (C 1); 
 L 375/340 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 100 
 
hydrocarbures (HC) – véhicules à moteurs à allumage par compression: 
analyseur à ionisation de flamme, avec détecteur, vannes, tuyauteries, etc., chauffés à 
463 K (190 °C) ± 10 K(HFID). Il est étalonné au propane exprimé en équivalent 
atomes de carbone (C 1); 
 
oxydes d'azote (NO x): 
soit un analyseur du type à chimiluminescence (CLA) avec convertisseur NO x/NO, 
soit un analyseur non dispersif à absorption de résonance dans l'ultraviolet (NDUVR) 
avec convertisseur NO x/NO. 
 
Particules - Détermination gravimétrique des particules recueillies: 
 
Les particules sont recueillies au moyen de deux filtres installés en série dans le flux 
de gaz d'échantillonnage. La quantité de particules recueillie dans chaque paire de 
filtres doit respecter la formule suivante: 
 
 
 
où 
 
V ep : débit à travers le filtre 
 
V mix  : débit dans le tunnel 
 
M : masse de particules (g/km) 
 
M limit  : masse limite de particules (masse limite applicable, g/km) 
 
m : masse de particules piégées sur les filtres (g) 
 
d : distance réelle parcourue pendant le cycle d'essai
 (km). 
 
On ajustera le taux de prélèvement des particules (V ep/V mix) de manière à ce que 
pour M = M limit, 1 ≤ m ≤ 5 mg quand des filtres de 47 mm de diamètre sont utilisés. 
 
La surface des filtres doit être réalisée en un matériau hydrophobe et inerte vis-à-vis 
des constituants des gaz d'échappement (PTFE ou matériau équivalent). 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/341
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 101 
 
 
4.3.1.2. Précision 
 
Les analyseurs doivent avoir une étendue de mesure compatible avec la précision 
requise pour la mesure des concentrations de polluants dans les échantillons de gaz 
d'échappement. 
 
L'erreur de mesure ne doit pas être supérieure à ± 2 % compte non tenu de la vraie 
valeur des gaz d'étalonnage. 
 
Pour les concentrations inférieures à 100 ppm, l'erreur de mesure ne doit pas être 
supérieure à ± 2 ppm. 
 
L'analyse de l'échantillon d'air ambiant est exécutée sur le même analyseur et sur la 
même gamme de mesure que celle de l'échantillon correspondant de gaz 
d'échappement dilués. 
 
Le pesage des particules recueillies doit être effectué avec une précision de 5 µg. La 
balance utilisée pour déterminer le poids des filtres doit avoir une précision (écart 
type) et une précision de lecture de 1 µg. 
 
4.3.1.3.  Piège à glace 
 
Aucun dispositif de séchage du gaz ne doit être utilisé en amont des analyseurs, à 
moins qu'il ne soit démontré qu'il n'a aucun effet sur la teneur en polluants du flux de 
gaz. 
 
4.3.2.  Prescriptions particulières pour les moteurs à allumage par compression 
 
Une conduite de prélèvement chauffée, pour l'analyse continue des HC au moyen du 
détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID), avec enregistreur (R) doit être 
installée. La concentration moyenne des hydrocarbures mesurés est déterminée par 
intégration. Pendant tout l'essai, la température de cette conduite doit être réglée à 
463 K (190 °C) ± 10 K. La conduite doit être munie d'un filtre chauffé (F H) d'une 
efficacité de 99 % pour les particules ≥ 0,3 µm, servant à extraire les particules 
solides du flux continu de gaz utilisé pour l'analyse. 
 
Le temps de réponse du système de prélèvement (de la sonde à l'entrée de 
l'analyseur) doit être inférieur à 4 secondes. 
 
Le détecteur à ionisation de flamme chauffé (HFID) doit être utilisé avec système à 
débit constant (échangeur de chaleur) pour assurer un prélèvement représentatif, à 
moins qu'il n'existe une compensation pour la variation du débit des systèmes CFV 
ou CFO. L 375/342 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 102 
 
 
Le dispositif de prélèvement des particules se compose d'un tunnel de dilution, d'une 
sonde de prélèvement, d'une unité filtrante, d'une pompe à flux partiel, de régulateurs 
de débit et de débitmètres. Le flux partiel pour le prélèvement des particules est 
conduit à travers deux filtres disposés en série. La sonde de prélèvement du flux de 
gaz dans lequel les particules seront prélevées doit être disposée dans le canal de 
dilution de façon à permettre le prélèvement d'un flux de gaz représentatif du 
mélange air/gaz d'échappement homogène et à assurer que la température du 
mélange air/gaz d'échappement ne dépasse pas 325 K (52 °C) au point de 
prélèvement. La température du flux de gaz au niveau du débitmètre ne peut varier 
de plus de ± 3 K et le débit massique de ± 5 %. Lorsqu'il se produit une modification 
inadmissible du débit en raison d'une charge trop élevée du filtre, l'essai doit être 
interrompu. Lors de la répétition de l'essai, il y a lieu de prévoir un débit moins 
important et/ou d'utiliser un filtre plus grand. Les filtres sont retirés de l'enceinte au 
plus tôt une heure avant le début de l'essai. 
 
Les filtres à particules nécessaires doivent être conditionnés (température, humidité) 
avant l'essai dans une enceinte climatisée, dans un récipient protégé de la poussière 
pendant une durée comprise entre 8 et 56 heures. Après ce conditionnement, on pèse 
les filtres vierges et on les conserve jusqu'au moment de leur utilisation. Si les filtres 
ne sont pas utilisés dans l'heure suivant leur sortie de la chambre de pesée, ils seront 
pesés à nouveau. 
 
La limite d'une heure peut être remplacée par une limite de 8 heures si l'une ou les 
deux conditions suivantes sont respectées: 
 
le filtre ayant une masse stabilisée est placé et conservé dans un porte-filtre scellé 
ayant les extrémités fermées, ou 
 
le filtre ayant une masse stabilisée est placé dans un porte-filtre qui est 
immédiatement mis dans la ligne d'échantillonnage au travers de laquelle il n'y a pas 
de débit. 
 
4.3.3. Étalonnage 
 
Chaque analyseur doit être étalonné aussi souvent qu'il est nécessaire et en tout cas 
au cours du mois précédent l'essai d'homologation de type, ainsi qu'une fois au moins 
tous les six mois pour le contrôle de la conformité de production. 
 
L'appendice 6 à la présente annexe décrit la méthode d'étalonnage à appliquer à 
chaque type d'analyseur cité au paragraphe 4.3.1. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/343
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 103 
 
 
4.4. Mesure du volume  
 
4.4.1. La méthode de mesure du volume total de gaz d'échappement dilué appliquée dans le 
système de prélèvement à volume constant doit être telle que la précision soit 
de ± 2 %. 
 
4.4.2. Étalonnage du système de prélèvement à volume constant 
 
L'appareillage de mesure du volume dans le système de prélèvement à volume 
constant doit être étalonné par une méthode garantissant l'obtention de la précision 
requise et à des intervalles suffisamment rapprochés pour garantir le maintien de 
cette précision. 
 
Un exemple de méthode d'étalonnage permettant d'obtenir la précision requise est 
donné dans l'appendice 6 de cette annexe. Dans cette méthode, on utilise un 
dispositif de mesure du débit du type dynamique, qui convient pour les forts débits 
rencontrés dans l'utilisation du système de prélèvement à volume constant. Le 
dispositif doit être d'une précision certifiée et conforme à une norme nationale ou 
internationale officielle. 
 
4.5. Gaz  
 
4.5.1. Gaz purs 
 
Les gaz purs utilisés selon le cas pour l'étalonnage et l'utilisation de l'appareillage 
doivent répondre aux conditions suivantes: 
 
azote purifié: 
(pureté: ± 1 ppm C, ± 1 ppm CO, ± 400 ppm CO 2, ± 0,1 ppm NO); 
 
air synthétique purifié: 
(pureté: ± 1 ppm C, ± 1 ppm CO, ± 400 ppm CO 2, ± 0,1 ppm NO); concentration 
d'oxygène de 18 à 21 % en volume; 
 
oxygène purifié: (pureté > 99,5 % O 2 en volume); 
 
hydrogène purifié (et mélange contenant de l'hydrogène): 
(pureté ± 1 ppm C, ± 400 ppm CO 2). 
 
monoxyde de carbone: (pureté minimale 99,5 %) 
 
propane: (pureté minimale 99,5 %) 
 L 375/344 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 104 
 
4.5.2. Gaz d'étalonnage 
 
Les mélanges de gaz utilisés pour l'étalonnage doivent avoir la composition 
chimique spécifiée ci-après: 
 
C 8H 8 et air synthétique purifié (voir paragraphe 4.5.1 de la présente annexe); 
 
CO et azote purifié; 
 
CO 2 et azote purifié; 
 
NO et azote purifié. (La proportion de NO 2 contenu dans ce gaz d'étalonnage ne doit 
pas dépasser 5 % de la teneur en NO.) 
 
La concentration réelle d'un gaz d'étalonnage doit être conforme à la valeur nominale 
à ± 2 % près. 
 
Les concentrations prescrites dans l'appendice 6 à la présente annexe peuvent aussi 
être obtenues avec un mélangeur doseur de gaz, par dilution avec de l'azote purifié 
ou avec de l'air synthétique purifié. La précision du dispositif mélangeur doit être 
telle que la teneur des gaz d'étalonnage dilués puisse être déterminée à ± 2 %. 
 
4.6. Appareillage additionnel  
 
4.6.1. Température 
 
Les températures indiquées dans l'appendice 8 à la présente annexe doivent être 
mesurées avec une précision de ± 1,5 K. 
 
4.6.2. Pression 
 
La pression atmosphérique doit être mesurée à ± 0,1 kPa près. 
 
4.6.3. Humidité absolue 
 
L'humidité absolue (H) doit pouvoir être déterminée à ± 5 % près. 
 
Le système prélèvement de gaz d'échappement doit être contrôlé par la méthode 
décrite au paragraphe 3 de l'appendice 7 à la présente annexe.  
 
L'écart maximal admis entre la quantité de gaz introduite et la quantité de gaz 
mesurée est de 5 %. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/345
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 105 
 
 
5. PRÉPARATION DE L'ESSAI 
 
5.1. Adaptation du système d'inertie aux inerties de translation du véhicule  
 
On utilise un système d'inertie permettant d'obtenir une inertie totale correspondant à 
la masse de référence selon les valeurs ci-après: 
 L 375/346 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 106 
 
  
Poids de référence du vé hic ule  PR (kg)   
Inertie équi valen te (kg)   
PR ≤  480  
455 
 
480 < PR ≤ 5 40   
510 
540 < PR ≤ 5 95   
570 
595 < PR ≤ 6 50   
625 
650 < PR ≤ 7 10   
680  
710 < PR ≤ 7 65   
740  
765 < PR ≤ 8 50   
800  
850 < PR ≤ 9 65   
910  
965 < PR ≤ 1 080   
1020  
1080 <  PR ≤ 119 0   
1130  
1190 <  PR ≤ 130 5   
1250  
1305 <  PR ≤ 142 0   
1360  
1420 <  PR ≤ 153 0   
1470  
1530 <  PR ≤ 164 0   
1590  
1640 <  PR ≤ 176 0   
1700  
1760 <  PR ≤ 187 0   
1810  
1870 <  PR ≤ 198 0   
1930  
1980 <  PR ≤ 210 0   
2040  
2100 <  PR ≤ 221 0   
2150  
2210 <  PR ≤ 238 0   
2270  
2380 <  PR ≤ 261 0   
2270  
2 610  < PR   
2270 
 
Si la ma sse d'e ssai équivalente spécifié e n'est pas disponi ble su r le banc utilisé, on se servira de la m asse d' essai équivalen te 
im m édiate ment supérieure disp on ible. 
 
5.2. Réglage du frein  
 
Le réglage du frein est effectué conformément aux méthodes décrites au paragraphe 
4.1.5 ci-dessus. 
 
La méthode utilisée, les valeurs obtenues (inertie équivalente, paramètre 
caractéristique de réglage) sont indiquées dans le procès-verbal d'essai. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/347
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 107 
 
 
5.3. Conditionnement du véhicule  
 
5.3.1. Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, et en vue de la mesure des 
particules, au maximum 36 heures et au minimum 6 heures avant l'essai, la deuxième 
partie du cycle d'essai (extra-urbain) décrite en appendice 1 doit être réalisée. Trois 
cycles consécutifs doivent être réalisés. La préparation du banc dynamométrique est 
indiquée aux paragraphes 5.1 et 5.2. 
 
À la demande du constructeur, les véhicules équipés de moteur à allumage commandé 
peuvent être préconditionnés par un cycle de conduite partie Un et deux de 
partie Deux. 
 
À la suite de ce préconditionnement spécifique aux véhicules à moteur à allumage par 
compression et avant l'essai, les véhicules à moteur à allumage par compression et à 
allumage commandé doivent séjourner dans un local où la température reste 
sensiblement constante entre 293 et 303 K (20 et 30 °C). Ce conditionnement doit 
durer au moins six heures et il est poursuivi jusqu'à ce que la température de l'huile du 
moteur et celle du liquide de refroidissement (s'il existe) soient à ± 2 K de celle du 
local. 
 
5.3.1.1. Si le constructeur le demande, l'essai est effectué dans un délai maximal de 30 heures 
après que le véhicule a fonctionné à sa température normale. 
 
5.3.1.2. Pour les véhicules à moteur à allumage commandé fonctionnant avec du GPL ou du 
GN ou bien équipés de façon à pouvoir fonctionner avec soit de l'essence, soit du GPL 
ou du GN: entre les essais avec l'un puis l'autre des gaz de référence, le véhicule devra 
être préconditionné avant l'essai avec le second carburant de référence. Ce 
préconditionnement avec le second carburant de référence doit être réalisé par un cycle 
de conduite partie Un (urbain) et deux de partie Deux (extra-urbain) comme indiqué à 
l'appendice 1 à la présente annexe. Si le constructeur le demande, et avec l'accord de 
l'autorité chargée de l'homologation, ce préconditionnement peut être étendu. La 
préparation du banc dynamométrique est indiquée aux paragraphes 5.1 et 5.2 ci-
dessus. 
 
5.3.2. La pression des pneus doit être celle spécifiée par le constructeur et utilisée lors de 
l'essai préliminaire sur route pour le réglage du frein. Sur les bancs à deux rouleaux la 
pression des pneus pourra être accrue de 50 % au maximum. La pression utilisée doit 
être notée dans le procès-verbal d'essai. 
 L 375/348 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 108 
 
6. MODE OPÉRATOIRE POUR L'ESSAI AU BANC 
 
6.1. Conditions particulières pour l'exécution du cycle  
 
6.1.1. Pendant l'essai, la température de la chambre d'essai doit être comprise entre 293 K et 
303 K (20 et 30 °C). L'humidité absolue de l'air (H) dans le local ou de l'air 
d'admission du moteur doit être telle que: 
 
5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H 2O/kg air sec) 
 
6.1.2. Le véhicule doit être sensiblement horizontal au cours de l'essai, pour éviter une 
distribution anormale du carburant. 
 
6.1.3. Un courant d'air de vitesse variable est dirigé sur le véhicule. La vitesse de la 
soufflante doit être telle que, au sein de la plage de fonctionnement comprise entre 10 
et 50 km/h au moins, la vitesse linéaire de l'air à la sortie de la soufflante équivaille à 
environ 5 km/h à la vitesse du rouleau correspondant. La soufflante choisie aura les 
caractéristiques suivantes:  
 
surface: 0,2 m2 au moins, 
hauteur du bord inférieur au-dessus du sol: environ 20 cm, 
distance par rapport à l'avant du véhicule: environ 30 cm. 
 
La vite sse de la souffl ante peut égale ment être de 6 m/s (21,6  km/h)  au minimu m.  
 
P our  les véhicules spéciaux (cam ion nettes, to ut-terrain) , la hauteur  du  ventilateur de refroidissement  peut  égale ment être modi fiée, à 
la demande du co nstructeur. 
 
6.1.4. Un enregistrement de la vitesse en fonction du temps doit être effectué au cours de 
l'essai pour que l'on puisse contrôler la validité des cycles exécutés. 
 
6.2. Mise en route du moteur  
 
6.2.1. On démarre le moteur en utilisant les dispositifs prévus à cet effet conformément aux 
instructions du constructeur telles qu'elles figurent dans la notice d'emploi des 
véhicules de série. 
 
6.2.2. Le premier cycle commence au début de la phase de démarrage du moteur. 
 
6.2.3. Dans le cas de fonctionnement avec du GPL ou du GN, il est admis de démarrer le 
moteur à l'essence et de commuter sur le fonctionnement avec du GPL ou GN après 
une durée prédéterminée qui ne peut être modifiée par le conducteur. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/349
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 109 
 
 
6.3. Ralenti  
 
6.3.1. Boîtes de vitesses mécanique ou semi-automatique, voir tableaux 1.2 et 1.3 de 
l'appendice 1 à la présente annexe. 
 
6.3.2. Boîtes de vitesses automatique 
 
Une fois mis sur la position initiale, le sélecteur ne doit être manœuvré à aucun 
moment durant l'essai, sauf dans le cas spécifié au paragraphe 6.4.3 ci-après ou sauf 
dans le cas où le sélecteur permet la mise en fonction de la surmultiplication 
(overdrive) si elle existe. 
 
6.4. Accélérations  
 
6.4.1. Les phases d'accélération sont exécutées avec une accélération aussi constante que 
possible pendant toute la durée de la phase. 
 
6.4.2. Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le temps 
supplémentaire est pris autant que possible sur la durée du changement de vitesse et, à 
défaut, sur la période de vitesse stabilisée qui suit. 
 
6.4.3. Boîtes de vitesses automatiques 
 
Si une accélération ne peut être exécutée dans le temps imparti, le sélecteur de vitesses 
doit être manœuvré selon les prescriptions formulées pour les boîtes de vitesses 
manuelles. 
 
6.5. Décélérations  
 
6.5.1. Toutes les décélérations du cycle urbain élémentaire (partie Un) sont exécutées 
accélérateur complètement relâché, embrayage embrayé. Ce dernier est débrayé, la 
boîte restant en prise, lorsque la vitesse est tombée à 10 km/h ou à la vitesse 
correspondant au régime de ralenti du moteur. 
 
Toutes les décélérations du cycle extra-urbain (partie Deux) sont exécutées 
accélérateur complètement relâché, embrayage embrayé. Ce dernier est débrayé, la 
boîte restant en prise lorsque la vitesse est tombée à 50 km/h pour la dernière 
décélération. 
 
6.5.2. Si la décélération prend plus longtemps que prévu pour cette phase, on fait usage des 
freins du véhicule pour pouvoir respecter le cycle. 
 
6.5.3. Si la décélération prend moins longtemps que prévu pour cette phase, on rattrape le 
cycle théorique par une période à vitesse stabilisée ou au ralenti s'enchaînant avec 
l'opération suivante. L 375/350 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 110 
 
 
6.5.4. À la fin de la période de décélération (arrêt du véhicule sur les rouleaux) du cycle 
urbain élémentaire (partie Un), la boîte de vitesses est mise au point mort, embrayage 
embrayé. 
 
6.6. Vitesses stabilisées  
 
6.6.1. On doit éviter de "pomper" ou de fermer les gaz lors du passage de l'accélération à la 
phase de vitesse stabilisée qui suit. 
 
6.6.2. Pendant les périodes à vitesse constante, on maintient l'accélérateur dans une position 
fixe. 
 
7. MODE OPÉRATOIRE POUR LE PRÉLÈVEMENT ET L'ANALYSE DES GAZ 
 
7.1. Prélèvement de l'échantillon  
 
Le prélèvement commence (DP) avant ou au début de la phase de démarrage du 
moteur et s'achève à la fin de la dernière période de ralenti du cycle extra-urbain 
(partie Deux, fin de prélèvement (FP)) ou de la période finale de ralenti du dernier 
cycle urbain élémentaire (partie Un) en fonction du type d'essai qui est réalisé. 
 
7.2. Analyse  
 
7.2.1. L'analyse de gaz d'échappement contenus dans le sac est effectuée dès que possible, et 
en tout cas dans un délai maximal de 20 minutes après la fin du cycle d'essai. Les 
filtres chargés doivent être portés dans l'enceinte au plus tard une heure après la fin de 
l'essai, pour y être conditionnés pendant une durée allant de 2 à 36 heures. On procède 
ensuite à leur pesage. 
 
7.2.2. Avant chaque analyse d'échantillon, on exécute la mise à zéro de l'analyseur sur la 
gamme à utiliser pour chaque polluant avec le gaz de mise à zéro qui convient. 
 
7.2.3. Les analyseurs sont ensuite réglés conformément aux courbes d'étalonnage avec les 
gaz d'étalonnage ayant des concentrations nominales comprises entre 70 et 100 % de la 
pleine échelle pour la gamme considérée. 
 
7.2.4. On contrôle alors une nouvelle fois le zéro des analyseurs. Si la valeur lue s'écarte de 
plus de 2 % de la pleine échelle de la valeur obtenue lors du réglage prescrit au 
paragraphe 7.2.2 ci-dessus, on répète l'opération. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/351
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 111 
 
 
7.2.5. On analyse ensuite les échantillons. 
 
7.2.6. Après l'analyse, on contrôle à nouveau le zéro et les valeurs de réglage d'échelle en 
utilisant les mêmes gaz. Si ces nouvelles valeurs ne s'écartent pas de plus de 2 % de 
celles obtenues lors du réglage prescrit au paragraphe 7.2.3, les résultats de l'analyse 
sont considérés comme valables. 
 
7.2.7. Pour toutes les opérations décrites dans la présente section les débits et pressions des 
divers gaz doivent être les mêmes que lors de l'étalonnage des analyseurs. 
 
7.2.8. La valeur retenue pour les concentrations de chacun des polluants mesurés dans les gaz 
doit être celle lue après stabilisation de l'appareil de mesure. Les émissions massiques 
d'hydrocarbures des moteurs à allumage par compression sont calculées d'après la 
valeur intégrée lue sur le détecteur à ionisation de flamme chauffé, corrigée compte 
tenu de la variation du débit, s'il y a lieu, comme il est prescrit à l'appendice 5 à la 
présente annexe. 
 
8. DÉTERMINATION DE LA QUANTITÉ DE GAZ POLLUANTS ET DE 
PARTICULES POLLUANTES ÉMIS 
 
8.1. Volume à prendre en compte  
 
On corrige le volume à prendre en compte pour le ramener aux conditions 101,33 kPa 
et 273,2 K. 
 
8.2. Masse totale de gaz polluants et de particules polluantes émis  
 
On détermine la masse M de chaque polluant émis par le véhicule au cours de l'essai 
en calculant le produit de la concentration volumique et du volume de gaz considéré et 
en se fondant sur les valeurs de masse volumique suivantes dans les conditions de 
référence précitées: 
 
Pour le monoxyde de carbone (CO):  d = 1,25 g/l 
 
Pour les hydrocarbures: 
pour l'essence (CH 1,8 5)  d = 0,619 g/l 
pour le gazole (CH 1,8 6)  d = 0,619 g/l 
pour le GPL (CH 2,5 25)  d = 0,649 g/l 
pour le GN (CH 4)  d = 0,714 g/l 
 
Pour les oxydes d'azote (NO x):  d = 2,05 g/l 
 L 375/352 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 112 
 
On détermine la masse m de particules p ollua ntes émise par le véhicule penda nt l'essai à partir  du  pesage des m asses de particu les 
retenues par les deux filtres: m 1  par le premier filtre, m 2  par le deuxiè me filtre. 
 
 si 0,95 (m 1 + m 2) ≤ m 1, m = m 1, 
si 0,95 (m 1 + m 2) > m 1, m = m 1 + m 2, 
si m 2 > m 1, l'essai est rejeté. 
 
L' appendice 8 à  la présente annex e do nne  les calculs relatifs aux di f fér entes méthodes, suivis d'exe m ples, po ur la  déterminatio n de la  
quanti té de gaz poll uants et de pa rticules po lluan tes émis e. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/353
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 113 
 
 
Annexe 4 - Appendice 1  
 
DÉCOMPO SITION SÉQUENTI ELLE DU CYC LE DE MARC H E POUR L'ESSAI DU TYPE I 
 
1. CYCLE D'ESSAI 
 
Le cycle d'essai, constitué d'une partie Un (cycle urbain) et d'une partie Deux (cycle 
extra-urbain), est illustré dans la figure 1/1. 
 
2. CYCLE URBAIN ÉLÉMENTAIRE (Partie Un) 
 
Voir figure 1/2 et tableau 1.2. 
 
2.1. Décomposition par phases: 
 
  En te m ps   En pour centage 
 Ralenti  60  30,8  35,4 
 
Ralenti, véhi cule en  mar che, e m brayé sur un 
rapport   
9  4,6   
 Changement s de  vite sse s  8  4,1   
 Ac célération s  36  18,5   
 Marche à vite sse  s tabili sée  57  29,2   
 Décélérations  25  12,8   
 
  
195  100  
 
 
2.2. Décomposition selon l'utilisation de la boîte de vitesses  
 
  En te m ps   En pour centage 
 Ralenti  60  30,8  
35,4 
 
Ralenti,  véhicule  en mar che,  e m brayé sur un  
rapport   
9  4,6  
 
 
Changement s de  vite sse s   8  4,1  
 
 
Pre mier rapport   24  12,3  
 
 
Deu xième rapport   53  27,2  
 
 Troisiè me  rapport   41  21 
 
 
  195  100  
 
 
 L 375/354 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 114 
 
2.3. Informations générales 
 
Vitesse moyenne lors de l'essai  19,0 km/h 
Temps de marche effectif  195 s 
Distance théorique parcourue par cycle 1,013 km 
Distance théorique pour 4 cycles 4,052 km 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/355
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 115 
 
 
Figure 1/ 1 
 
C ycle de condu ite p our l'essai de type I 
 
 
 L 375/356 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
 Tableau 1.2 
 C ycle d'ess ai urbain élémentaire a u banc à r ou leaux (partie Un)  
 
Durée de chaque   
Opération 
n°  
Opération   Phase
  
Accélératio n 
 (m /s2)  
Vitesse 
(k m/ h)   
opération (s)   
phase (s)   
Temps 
cu m ulé 
(s)  
Rapport à utiliser 
dans le cas d 'u ne 
boîte ma n uelle  
 
1  Ralen ti
  1      
11  
11  
11  
6 s PM + 5  s K 1  
(*) 
 2  Accélératio n
  2  
1,04  
0-15  
4  
4  
15  
1 
 3  Vitesse stabilisée
  3    
15  
9  
8  
23  
1 
 4  Décélération
  4  
-0,69  
15-10  
2  
5  
25  
1 
 5  
Décélération, 
em b r ay ag e  
débrayé   
  
-0,92  
10-0  
3    
28  
K 1  (* ) 
 6  Ralen ti
  5      
21  
21  
49  
16 s PM + 5 s K 1  
(*) 
 7  Accélératio n
  6  
0,83  
0-15  
5  
12  
54  
1 
 
8  Changement de 
vitesse      
2  
56   
 9  Accélération   
 
0,94  
15-32  
5   
 
61  
2 
 
10  Vitesse stabilisée
  
7    
32  
24  
24  
85  
2 
 11  Décélération
  
8  
-0,75  
32-10  
8  
11  
93  
2 
 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/357
 
 
( *)  PM = Boî te au poi nt mort, e mbra y ag e e mbra y é.   K 1 , K 2  = Bo îte sur le premier ou le deuxième rapport , embra ya ge e mbra y é. 
  
12  
Décélération, 
em b r ay ag e  d é b r a y é   
  
-0,92  
10-0  
3  
  
96  
K 2  (*) 
 
 
13  Ralen ti  
9  
0-15  
0-15  
21    
117  
16 s PM + 5 s K 1  
(*) 
 14  Accélératio n  
10      
5  
26  
122  
1 
 15  Cha n ge me nt de vi tesse      
2  
124   
 16  Accélératio n  
0,62  
15-35  
9  
133  
2 
 17  Cha n ge me nt de vi tesse      
2  
135   
 18  Accélératio n   
 
0,52  
35-50  
8   
 
143  
3 
 19  Vitesse stabilisée  
11    
50  
12  
12  
155  
3 
 20  Décélération  
12  
-0,52  
50-35  
8  
8  
163  
3 
 21  Vitesse stabilisée  
13    
35  
13  
13  
176  
3 
 22  Cha n ge me nt de vi tesse  
14      
2  
12  
178   
 23  Décélération  
-0,99  
35-10  
7  
185  
2 
 24  
Décélération e mbra y age  
débrayé  
 
 -0,92  10-0  3   
 188  
K 2  (* ) 
 
 
25  Ralen ti  15      7  7  195  
7 s PM (*)  
 L 375/358 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 118 
Annexe 4 – Appendice 1  
Figure 1/ 2 
 
C ycle urbain élémentaire pour l'essai de type I 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/359
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 119 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
3. CYCLE EXTRA-URBAIN (Partie Deux) 
 
 Voir figure 1/3 et tableau 1.3. 
 
3.1. Décomposition par phases: 
 
 
  
En te mp s   
En pourcenta ge  
 
Ralen ti:   
20  
5,0 
 
Ralen ti, vé hic ule en m arche, 
e mbra yé s ur u n rapport:   
20  
5,0 
 
Cha n ge me nt de vi tesse s:   
6  
1,5 
 
Accélératio ns:   
103  
25,8 
 
Marche à vite sse stabil isée:   
209  
52,2 
 
Décélérations:   
42  
10,5 
   
400  
100 
 
3.2. Décomposition selon l'utilisation de la boîte de vitesses 
 
   
En te mp s   
En pourcenta ge  
 
Ralen ti:   
20  
5,0 
 
Ralen ti, vé hic ule en m arche, 
e mbra yé s ur u n rapport:   
20  
5,0 
 
Cha n ge me nt de vi tesse s:   
6  
1,5 
 
Premier rapport:   
5  
1,3 
 
Deu xiè m e rapport:   
9  
2,2 
 
Tr oisiè me rapport:   
8  
2 
 
Quatriè m e rapport:   
99  
24,8 
 
Cinq uiè m e rapport:   
233  
58,2 
   
400  
100 
 L 375/360 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 120 
Annexe 4 – Appendice 1  
3.3. Informations générales 
 
Vitesse moyenne lors de l'essai: 62,6 km/h 
Temps de marche effectif: 400 s 
Distance théorique parcourue par cycle: 6,955 km 
Vitesse maximale: 120 km/h 
Accélération maximale: 0,833 m/s2 
Décélération maximale: -1,389 m/s2 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/361
 
Tableau 1.3 
 C ycle e xtra-urbain ( Partie Deux) pou r l'essai de type I 
 
 
 
Durée de chaque   
Opération 
n°  
Opération   
Phase   
Accélération 
(m/s2)  
Vitesse 
(km/h)   
opération (s)   
phase (s)   
Temps 
cumulé 
(s)  
Rapport à 
utiliser dans 
le cas d'une 
boîte 
manuelle  
 
1  
Ralenti   
1  
    
20  
20  
20  
K 1  (1) 
 
2  
Accélération   
0,83  
0  
5  
25  
1 
 
3  
Changement de vitesse       
2  
27  
- 
 
4  
Accélération   
0,62  
15-35  
9  
36  
2 
 
5  
Changement de vitesse       
2  
38  
- 
 
6  
Accélération   
0,52  
35-30  
8  
46  
3 
 
7  
Changement de vitesse   
12 
     
2  
41 
 
48  
- 
 
8  
Accélération    
0,43  
50-70  
13   
61  
4 
 
9  
Vitesse stabilisée   
3    
70  
50  
50  
111  
5 
 
10  
Décélération   
4  
-0,69  
70-50  
8  
8  
119  
4 s.5 + 4 s.4  
 
11  
Vitesse stabilisée   
5    
50  
69  
69  
188  
4 
 
 L 375/362 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
 
  
12  
Accélération   
6  
0,43  
50-70  
13  
13  
201  
4 
 
13  
Vitesse stabilisée   
7  
  
70  
50  
50  
251  
5 
 
14  
Accélération   
8  
0,24  
70-100  
35  
35  
286  
5 
 
15  
Vitesse stabilisée (2)   
9    
100  
30  
30  
316  
5 (2) 
 
16  
Accélération (2)   
10  
0,28  
100-120  
20  
20  
336  
5 (2) 
 
17  
Vitesse stabilisée (2)   
11    
120  
10  
20  
346  
5 (2) 
 
18  
Décélération (2)   
-0,69  
120-80  
16  
34  
362  
5 (2) 
 
19  
Décélération (2)   
12 
 
-1,04  
80-50  
8    
370  
5 (2) 
 
20  
Décélération, 
embrayage débrayé    
1,39  
50-0  
10   
380  
K5 (1)  
 
21  
Ralenti   
13      
20  
20  
400  
PM (1) 
 
  
(1) PM = Boîte au point mort, embrayage embrayé. 
  K 1, K 5 = Boîte sur le premier ou le deuxième rapport, embrayage embrayé. 
 
(2) Si le véhicule est équipé d'une boîte de vitesses à plus de 5 rapports, les rapports supplémentaires pourront être utilisés  en 
accord avec les recommandations du constructeur. 
 
   27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/363
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 123 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
Figure 1/ 3  
 
C ycle e xtra-urbain ( Partie Deux) pou r l'essai de type I 
 L 375/364 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 124 
Annexe 4 – Appendice 1  
 
Annexe 4 - Appendice 2 
 
BANC À ROU LE AUX 
 
1.  DÉFINITION D'UN BANC À ROULEAUX À COURBE D'ABSORPTION DE 
PUISSANCE DÉFINIE 
 
1.1.  Introduction 
 
Dans le cas où la résistance totale à l'avancement sur route ne peut pas être reproduite 
sur le banc, entre les vitesses de 10 et 120 km/h, il est recommandé d'utiliser un banc 
à rouleaux ayant les caractéristiques définies ci-dessous. 
 
1.2.  Définition 
 
1.2.1. Le banc peut comporter un ou deux rouleaux. 
Le rouleau avant doit entraîner, directement ou indirectement, les masses d'inertie et 
le frein. 
 
1.2.2. La force absorbée par le frein et les frottements internes du banc à rouleaux entre 0 et 
120 km/h correspond à:  
 
F = (a + b.V2) ±± 0,1.F 80  (sans être négative)  
 
où  
 
F = force totale absorbée par le banc à rouleaux (N) 
a = valeur équivalente à la résistance au roulement (N) 
b = valeur équivalente au coefficient de résistance de l'air (N/(km/h)2) 
V = vitesse (km/h) 
F 80 = force à 80 km/h (N). 
 
2. MÉTHODE D'ÉTALONNAGE DU BANC À ROULEAUX 
 
2.1.  Introduction 
 
La présente appendice décrit la méthode à utiliser pour déterminer la force absorbée 
par un banc à rouleaux. La force absorbée comprend la force absorbée par les 
frottements et la force absorbée par le frein. 
 
Le banc à rouleaux est lancé à une vitesse supérieure à la vitesse maximale d'essai. 
Le dispositif de lancement est alors débrayé: la vitesse de rotation du rouleau mené 
diminue. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/365
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 125 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
 
L'énergie cinétique des rouleaux est dissipée par le frein et par les frottements. Cette 
méthode ne tient pas compte de la variation des frottements internes des rouleaux 
entre l'état chargé et l'état à vide. On ne tient pas compte non plus des frottements du 
rouleau arrière lorsque celui-ci est libre. 
 
2.2. Étalonnage à 80 km/h de l'indicateur de force en fonction de la force absorbée. 
 
On applique la procédure définie ci-après (voir aussi la figure 2/1). 
 
2.2.1. Mesurer la vitesse de rotation du rouleau si ce n'est pas déjà fait. On peut utiliser à 
cette fin une cinquième roue, un compte-tours ou un autre dispositif. 
 
2.2.2. Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode pour lancer le banc. 
 
2.2.3. Utiliser le volant d'inertie ou tout autre système d'inertie pour la classe d'inertie à 
considérer. 
 L 375/366 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 126 
Annexe 4 – Appendice 1  
Figure 2/ 1 
 
Diagr amme  d e  l a  force du banc à rouleaux 
 
 
□  = F = a + b ·  V2 ●  = (a + b  V2)  - 0 ,1 · F 80  ∈  = (a + b · V2) + 0 ,1 · F 80  
 
 
2.2.4. Lancer le banc à une vitesse de 80 km/h. 
 
2.2.5. Noter la force indiquée F i (N) 
 
2.2.6. Accroître la vitesse jusqu'à 90 km/h. 
 
2.2.7. Débrayer le dispositif utilisé pour le lancement du banc. 
 
2.2.8. Noter le temps de décélération du banc de 85 km/h à 75 km/h. 
 
2.2.9. Régler le frein à une valeur différente. 
 
2.2.10. Répéter les opérations prescrites aux paragraphes 2.2.4 à 2.2.9 un nombre de fois 
suffisant pour couvrir la plage des forces. 
 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/367
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 127 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
2.2.11. Calculer la force absorbée en utilisant la formule:  
 
 
 
où  
 
F = force absorbée (N)  
M i = inertie équivalente en kg (compte non tenu de l'inertie du rouleau 
libre arrière) 
∆ V = écart de vitesse en m/s ( 10 km/h = 2,775 m/s)  
t = temps de décélération du rouleau de 85 km/h à 75 km/h.  
 
2.2.12.1. La figure 2/2 donne le diagramme de la force indiquée à 80 km/h en fonction de la 
force absorbée à la même vitesse. 
 
Figure 2/ 2 
 
Force in diq uée à 80  km/h en fonction  de la force absorbée à 8 0 km/ h 
 
 
2.2.13. Les opérations prescrites aux paragraphes 2.2.3 à 2.2.12 doivent être répétées pour 
toutes les classes d'inertie à prendre en compte. 
 
2.3. Étalonnage de l'indicateur de force en fonction de la force absorbée pour d'autres 
vitesses. Les procédures du paragraphe 2.2 sont répétées autant de fois qu'il est 
nécessaire pour les vitesses choisies. 
 L 375/368 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 128 
Annexe 4 – Appendice 1  
2.4. Vérification de la courbe d'absorption du banc à rouleaux à partir d'un point de 
calage à la vitesse de 80 km/h 
 
2.4.1. Installer le véhicule sur le banc ou appliquer une autre méthode pour lancer le banc. 
 
2.4.2. Régler le banc à la force absorbée à la vitesse de 80 km/h. 
 
2.4.3. Noter la force absorbée aux vitesses de 120, 100, 80, 60, 40 et 20 km/h. 
 
2.4.4. Tracer la courbe F(V) et vérifier qu'elle satisfait aux prescriptions du paragraphe 
1.2.2. 
 
2.4.5. Répéter les opérations des paragraphes 2.4.1 à 2.4.4 pour d'autres valeurs de force F 
à la vitesse de 80 km/h et d'autres valeurs d'inertie. 
 
2.5. La même procédure doit être appliquée pour l'étalonnage en force ou en couple.  
 
3.  RÉGLAGE DU BANC 
 
3.1. Méthode de réglage 
 
3.1.1. Introduction 
 
Cette méthode n'est pas considérée comme la meilleure et elle ne doit être appliquée 
que sur les bancs à courbe d'absorption de puissance définie pour la détermination du 
réglage de puissance absorbée à 80 km/h et ne peut pas être utilisée avec les moteurs 
à allumage par compression. 
 
3.1.2. Appareillage d'essai 
 
La dépression (ou pression absolue) au collecteur d'admission du véhicule est 
mesurée avec une précision de ± 0,25 kPa. Il doit être possible d'enregistrer ce 
paramètre de manière continue ou à intervalles ne dépassant pas une seconde. La 
vitesse doit être enregistrée en continu avec une précision de ± 0,4 km/h. 
 
3.1.3. Essai sur piste 
 
3.1.3.1. On s'assure tout d'abord qu'il est satisfait aux dispositions du paragraphe 4 de 
l'appendice 3 à la présente annexe. 
 
3.1.3.2. On fait fonctionner le véhicule à une vitesse stabilisée de 80 km/h, en enregistrant la 
vitesse et la dépression (ou pression absolue) conformément aux conditions du 
paragraphe 3.1.2. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/369
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 129 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
3.1.3.3. On répète l'opération décrite au paragraphe 3.1.3.2 trois fois dans chaque sens. Les 
six passages doivent être exécutés dans un délai ne dépassant pas quatre heures. 
 
3.1.4. Réduction des données et critères d'acceptation 
 
3.1.4.1. Examiner les résultats obtenus lors des opérations prescrites dans les paragraphes 
3.1.3.2 et 3.1.3.3. (La vitesse ne doit pas être inférieure à 79,5 km/h, ni supérieure à 
80,5 km/h pendant plus d'une seconde.) Pour chaque passage, on doit déterminer la 
dépression à intervalles d'une seconde, calculer la dépression moyenne et l'écart-type. 
Ce calcul doit porter sur dix valeurs de dépression au moins. 
 
3.1.4.2. L'écart-type ne doit pas dépasser 10 % de la valeur moyenne pour chaque passage. 
 
3.1.4.3. Calculer la valeur moyenne pour les six passages (trois dans chaque sens). 
 
3.1.5. Réglage du banc 
 
3.1.5.1. Préparation 
 
On exécute les opérations prescrites aux paragraphes 5.1.2.2.1 à 5.1.2.2.4 de 
l'appendice 3 à la présente annexe. 
 
3.1.5.2. Réglage du frein 
 
Après avoir fait chauffer le véhicule, faire fonctionner celui-ci à une vitesse stabilisée 
de 80 km/h et régler le frein de manière à obtenir la valeur de dépression (v) 
déterminée conformément au paragraphe 3.1.4.3. L'écart par rapport à cette valeur ne 
doit pas dépasser 0,25 kPa. On utilise pour cette opération les appareils qui ont servi 
pour l'essai sur piste. 
 
3.2. Autre méthode 
 
Avec l'accord du fabricant, la méthode suivante peut être utilisée: 
 
3.2.1. Le frein est réglé de façon à absorber la force qui s'exerce sur les roues motrices à 
une vitesse constante de 80 km/h, conformément au tableau ci-après:  L 375/370 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 130 
Annexe 4 – Appendice 1  
 
Poids de référence du véhicule Inertie Puissance absorbée par le 
banc à 80 km/h Coefficients 
a b 
Pr (kg) kg kW N N N/(km/h) 
Pr   ≤  480 455 3,8 171 3,8 0,0261 
480 < Pr ≤  540 510 4,1 185 4,2 0,0282 
540 < Pr ≤  595 570 4,3 194 4,4 0,0296 
595 < Pr ≤  650 625 4,5 203 4,6 0,0309 
650 < Pr ≤  710 680 4,7 212 4,8 0,0323 
710 < Pr ≤  765 740 4,9 221 5,0 0,0337 
765 < Pr ≤  850 800 5,1 230 5,2 0,0351 
850 < Pr ≤  965 910 5,6 252 5,7 0,0385 
965 < Pr ≤  1080 1020 6,0 270 6,1 0,0412 
1080 < Pr ≤  1190 1130 6,3 284 6,4 0,0433 
1190 < Pr ≤  1305 1250 6,7 302 6,8 0,046 
1305 < Pr ≤  1420 1360 7,0 315 7,1 0,0481 
1420 < Pr ≤  1530 1470 7,3 329 7,4 0,0502 
1530 < Pr ≤  1640 1590 7,5 338 7,6 0,0515 
1640 < Pr ≤  1760 1700 7,8 351 7,9 0,0536 
1760 < Pr ≤  1870 1810 8,1 365 8,2 0,0557 
1870 < Pr ≤  1980 1930 8,4 378 8,5 0,0577 
1980 < Pr ≤  2100 2040 8,6 387 8,7 0,0591 
2100 < Pr ≤  2210 2150 8,8 396 8,9 0,0605 
2210 < Pr ≤   2380 2270 9,0 405 9,1 0,0619 
2380 < Pr ≤  2610 2270 9,4 423 9,5 0,0646 
2610 < Pr 2270 9,8 441 9,9 0,0674 
 
 
 
3.2.2. Dans le cas de véhicules autres que les voitures particulières, ayant un poids de 
référence supérieur à 1 700 kg, ou de véhicule dont toutes les roues sont motrices en 
permanence, on multiplie par un facteur de 1,3 les valeurs de puissance qui sont 
indiquées au paragraphe 3.2.1. 
 
 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/371
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 131 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
Annexe 4 - Appendice 3 
 
RÉSISTANCE À  L' AV ANCEMENT D 'UN VÉHICULE - MÉ TH ODE DE MESURE SUR PI STE - SIMUL ATI ON SUR B ANC  À  
ROULE AUX 
 
1. OBJET 
 
Les méthodes définies ci-après ont pour objet de mesurer la résistance à l'avancement 
d'un véhicule roulant à vitesse stabilisée sur route et de simuler cette résistance lors 
d'un essai sur banc à rouleaux selon les conditions spécifiées au paragraphe 4.1.5 de 
l'annexe 4. 
 
2. DÉFINITION DE LA PISTE 
 
La piste doit être horizontale et d'une longueur suffisante pour permettre l'exécution 
des mesures spécifiées ci-après. La pente doit être constante à ± 0,1 % et ne pas 
excéder 1,5 %. 
 
3. CONDITIONS ATMOSPHÉRIQUES 
 
3.1. Vent 
 
Lors de l'essai, la vitesse moyenne du vent ne doit pas dépasser 3 m/s, avec des 
rafales de moins de 5 m/s. En outre, la composante du vent transversalement à la 
piste doit être inférieure à 2 m/s. La vitesse du vent doit être mesurée à 0,7 m au-
dessus du revêtement. 
 
3.2. Humidité 
 
La route doit être sèche. 
 
3.3. Pression et température 
 
La densité de l'air au moment de l'essai ne doit s'écarter de plus de ± 7,5 % des 
conditions de référence, P = 100 kPa et T = 293,2 K. 
 L 375/372 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 132 
Annexe 4 – Appendice 1  
4. PRÉPARATION DU VÉHICULE 
1/ 
 
4.1. Sélection du véhicule d'essai 
 
Si l'essai n'est pas effectué sur toutes les variantes d'un type de véhicule, les critères 
ci-après doivent être appliqués pour sélectionner le véhicule d'essai. 
 
4.1.1. Carrosserie 
 
S'il existe différents types de carrosseries, l'essai devra être effectué sur la carrosserie 
la moins aérodynamique. Le constructeur fournira les renseignements nécessaires 
pour permettre la sélection.  
 
4.1.2. Pneumatiques 
 
On utilisera les pneumatiques les plus larges. S'il existe plus de trois tailles de 
pneumatiques, on choisira la taille précédant immédiatement la plus large. 
 
4.1.3. Masse d'essai 
 
La masse d'essai doit être la masse de référence du véhicule ayant la plage d'inerties 
la plus élevée. 
 
4.1.4. Moteur 
 
Le véhicule d'essai doit être équipé du ou des plus grands échangeurs thermiques. 
 
4.1.5. Transmission  
 
Un essai sera effectué sur chacun des types de transmission suivants: 
 
traction avant 
traction arrière  
4 x 4 permanent 
4 x 4 partiel 
boîte de vitesses automatique 
boîte de vitesses manuelle 
 
                                                 
1/ Pour les véhicules électriques hybrides et en attendant que des dispositions techniques 
uniformes aient été adoptées, le constructeur s'entend avec le service technique sur l'état du véhicule 
pour l'exécution de l'essai défini dans le présent appendice. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/373
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 133 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
4.2. Rodage 
 
Le véhicule doit être en état normal de marche et de réglage et avoir été rodé sur 
au moins 3 000 km. Les pneumatiques doivent avoir été rodés en même temps 
que le véhicule ou avoir 90 à 50% de la profondeur des dessins de la bande de 
roulement. 
 
4.3. Vérifications 
 
On vérifie que sur les points ci-après, le véhicule est conforme aux spécifications du 
constructeur pour l'utilisation considérée: 
 
roues, enjoliveurs, pneus (marque, type, pression), 
géométrie du train avant, 
réglag e des freins (suppression de s frotte ments parasites), lubrification des trains avant et arrière, 
réglag e de la suspensio n et de l'assiette du véhicule,  etc. 
 
4.4. Préparatifs pour l'essai 
 
4.4.1. Le véhicule est chargé à sa masse de référence. L'assiette du véhicule doit être celle 
obtenue lorsque le centre de gravité de la charge est situé au milieu du segment de 
droite qui joint les points "R" des places avant latérales. 
 
4.4.2. Pour les essais sur piste, les fenêtres du véhicule sont fermées. Les éventuelles 
trappes de climatisation, de phares, etc. doivent être en position hors fonction. 
 
4.4.3. Le véhicule doit être propre. 
 
4.4.4. Immédiatement avant l'essai, le véhicule doit être porté à sa température normale de 
fonctionnement de manière appropriée. 
 
5. MÉTHODES 
 
5.1. Méthode de la variation d'énergie lors de la décélération en roue libre 
 
5.1.1. Sur piste 
 
5.1.1.1. Appareillage de mesure et erreur admissible 
 
La mesure du temps est exécutée avec une erreur inférieure à ± 0,1 s 
La mesure de la vitesse est exécutée avec une erreur inférieure à 2 %. 
 L 375/374 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 134 
Annexe 4 – Appendice 1  
5.1.1.2. Procédure d'essai 
 
5.1.1.2.1. Accélérer le véhicule jusqu'à une vitesse supérieure de 10 km/h à la vitesse d'essai 
choisie V. 
 
5.1.1.2.2. Mettre la boîte de vitesses au point mort. 
 
5.1.1.2.3. Mesurer le temps (t 1) de décélération du véhicule de la vitesse: 
 
V 2  = V + ∆ V  km/h  à  V 1  = V - ∆ V  km/h 
 
5.1.1.2.4. Exécuter le même essai dans l'autre sens: t 2 
 
5.1.1.2.5. Faire la moyenne des deux temps t 1 et t 2, soit T. 
 
5.1.1.2.6. Répéter ces essais un nombre de fois tel que la précision statistique (p) sur la 
moyenne 
 
soit égale ou inférieure à 2 % (p ≤ 2 %) 
 
La précision statistique ( p) est déf inie par: 
 
où 
 
t = coefficient donné par le tableau ci-après, 
n = nombre d'essais,   
s = écart type   
 
 
n  
4  
5  
6  
7  
8  
9  
10  
11  
12  
13  
14  
15 
 
t  
3,2  
2,8  
2,6  
2,5  
2,4  
2,3  
2,3  
2,2  
2,2  
2,2  
2,2  
2,2 
 
n t/   
1,6  
1,25  
1,06  
0,94  
0,85  
0,77  
0,73  
0,66  
0,64  
0,61  
0,59  
0,57 
 
 
∑
= −−n
i nT Ti
1 12) (27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/375
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 135 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
5.1.1.2.7. Calculer la puissance par la formule: 
 
 
  
où 
 
P  est exprimé en k W, 
 
V = vitesse de l'essai en m/s, 
 
∆V = écart de vitesse par rapp ort à la vitesse V, en m/s 
 
M = mass e de réf érence en kg 
 
T = te mps en secondes (s). 
 
5.1.1.2.8. La puissance (P) déterminée sur la piste doit être corrigée pour tenir compte des 
conditions ambiantes de référence: 
 
 P Corrigé  = K . P Mesuré   
 
K = () []⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛+ − +pp
RRttKRR
TAERO
R
TR 0
0 . 1  
 
où 
 
R R =  résistance au roulement à la vitesse V 
R AERO  =  traînée aérodynamique à la vitesse V 
R T =  résistance totale à l'avancement = R R + R AERO 
K R =  facteur de correction de température de la résistance au 
roulement, considéré comme étant égal à 8,64 Α 10-3/°C, ou le facteur 
de correction du fabricant qui est approuvé par l'autorité 
t   = température ambiante de l'essai sur piste en °C 
t 0 = température ambiante de référence = 20 °C 
ρ = densité de l'air dans les conditions de l'essai 
ρ 0 = densité de l'air dans les conditions de référence (20 °C, 100 kPa)  
 
Les rapports R R/R T et R AERO/R T doivent être précisés par le constructeur du 
véhicule, en fonction des données dont l'entreprise dispose normalement. 
 L 375/376 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 136 
Annexe 4 – Appendice 1  
Si ces valeurs ne sont pas disponibles et sous réserve de l'accord du constructeur 
et du service technique concerné, il est possible d'utiliser les chiffres obtenus par 
la formule suivante pour le rapport résistance au roulement / résistance totale: 
 
 
 
où 
 
M = m asse du véhicule en kg, 
 
   et, po ur cha que vitesse, les 
coef ficients a et b sont do nnés par le tableau ci-après: 
 
V (km/h) a b 
20 
40 60 80 
100 120 7,24 Α 10
-5 
1,59 Α 10-4 
1,96 Α 10-4 
1,85 Α 10-4 
1,63 Α 10-4 
1,57 Α 10-4 0,82 0,54 0,33 0,23 0,18 0,14 
 
 
 
5.1.2. Sur banc 
 
5.1.2.1. Appareillage de mesure et erreur admissible 
 
L'appareillage doit être identique à celui utilisé pour l'essai sur piste. 
 
5.1.2.2. Procédure d'essai 
 
5.1.2.2.1. Installer le véhicule sur le banc à rouleau. 
 
5.1.2.2.2. Adapter la pression des pneus (à froid) des roues motrices à la valeur requise par 
le banc à rouleaux. 
 
5.1.2.2.3. Régler l'inertie équivalente du banc. 
 
5.1.2.2.4. Porter le véhicule et le banc à leur température de fonctionnement par une 
méthode appropriée. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/377
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 137 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
 
5.1.2.2.5. Exécuter les opérations décrites dans le paragraphe 5.1.1.2 (paragraphes 5.1.1.2.4 
et 5.1.1.2.5 exceptés), en remplaçant M par I dans la formule du paragraphe 
5.1.1.2.7. 
 
5.1.2.2.6. Régler le frein de manière à reproduire la puissance corrigée (paragraphe 
5.1.1.2.8) et tenir compte de la différence entre la masse du véhicule (M) sur 
piste et la masse d'essai d'inertie (I) équivalente à utiliser. À cet effet, il est 
possible de calculer le temps moyen corrigé de décélération en roue libre de V 2 à 
V 1, sur piste et de reproduire ce même temps sur le banc, à l'aide de la formule 
suivante:  
 
 
  
A vec K = v aleur indi quée au paragraphe 5.1 .1. 2. 8 ci-dessus. 
 
5.1.2.2.7. La puissance P a absorbée par le banc à rouleaux doit être déterminée de telle 
sorte qu'elle permette de redonner de la puissance (paragraphe 5.1.1.2.8) à un 
même véhicule à des jours différents.  
 
5.2. Méthode de la mesure du couple à vitesse constante 
 
5.2.1. Sur piste 
 
5.2.1.1. Appareillage de mesure et erreur admissible 
 
La mesure du couple est exécutée avec un dispositif de mesure ayant une 
précision de 2 %. 
 
La mesure de la vitesse est exécutée avec une précision de 2 %. 
 
5.2.1.2. Procédure d'essai 
 
5.2.1.2.1. Porter le véhicule à la vitesse stabilisée choisie V. 
 
5.2.1.2.2. Enregistrer le couple C t et la vitesse sur une durée d'au moins 20 secondes. La 
précision du système d'enregistrement des données doit être au minimum de 
± 1 Nm pour le couple et de ± 0,2 km/h pour la vitesse. 
 L 375/378 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 138 
Annexe 4 – Appendice 1  
5.2.1.2.3. Les variations du couple C
t et la vitesse en fonction du temps ne doivent pas 
dépasser 5 % pendant chaque seconde de la durée d'enregistrement. 
 
5.2.1.2.4. La valeur de couple C t1 retenue est le couple moyen déterminé selon la formule 
suivante: 
 
 
  
 
 
5.2.1.2.5. L'essai doit être effectué trois fois dans chaque sens. Déterminer le couple moyen 
à partir de ces six mesures pour la vitesse de référence. Si la vitesse moyenne 
s'écarte de plus d'1 km/h de la vitesse de référence, on utilisera une régression 
linéaire pour calculer le couple moyen. 
 
5.2.1.2.6. Faire la moyenne des deux valeurs de couple C t1 et C t2, soit C t. 
 
5.2.1.2.7. Le couple moyen C T déterminé sur piste doit être corrigé pour tenir compte des 
conditions ambiantes de référence, comme suit: 
 
C Tcorrigé = K . C Tmesur é   
 
où K est égal à la valeur précisée au paragraphe 5. 1. 1.2 .8 du présen t appen dice. 
 
5.2.2. Sur banc 
 
5.2.2.1. Appareillage de mesure et erreur admissible 
 
L'appareillage doit être identique à celui utilisé pour l'essai sur piste. 
 
5.2.2.2. Procédure d'essai 
 
5.2.2.2.1. Exécuter les opérations décrites aux paragraphes 5.1.2.2.1 à 5.1.2.2.4. 
 
5.2.2.2.2. Exécuter les opérations décrites aux paragraphes 5.2.1.2.1 à 5.2.1.2.4. 
 
5.2.2.2.3. Régler le frein de manière à reproduire le couple moyen sur piste corrigé indiqué 
au paragraphe 5.2.1.2.7. 
 
5.2.2.2.4. Exécuter les opérations décrites au paragraphe 5.1.2.2.7, dans le même but. 
 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/379
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 139 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
Annexe 4 - Appendice 4  
 
 
VÉRIFICATION DES INERTIE S AU TRES QUE MÉCANIQUE S 
 
1. OBJET 
 
La méthode décrite dans le présent appendice permet de contrôler que l'inertie totale 
du banc simule de manière satisfaisante les valeurs réelles au cours des diverses 
phases du cycle d'essai. Le constructeur du banc idniquera une méthode permettant 
de vérifier que les prescriptions du paragraphe 3 sont respectées. 
 
2.  PRINCIPE 
  
2.1. Élaboration des équations de travail 
 
Étant donné que le banc est soumis aux variations de la vitesse de rotation du ou des 
rouleaux, la force à la surface du ou des rouleaux peut être exprimée par la formule: 
 
 
  
où 
 
F = force à la surface du ou des rouleaux, 
 
I = inertie totale du banc (inertie équivalente du véhicule: voir tableau du 
paragraphe 5.1),  
 
IM = inertie des masses mécaniques du banc,  
 
γ = accélération tangentielle à la surface du rouleau, 
 
F1 =  force d'inertie. 
 
Note : On tr ouvera en ap pendice u ne explication de cette formule en  ce qui co ncerne les bancs à simulation mécanique des inert ies. 
 
Ainsi, l'inertie totale est exprimée  par la formule: 
 
 I = I m+ F 1 /γ 
 
où 
 L 375/380 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 140 
Annexe 4 – Appendice 1  
I m  peut être calculé ou mesuré par les méthodes traditio nnelles, 
 
F 1 peu t être mesuré au banc,  
 
γ peut être calculé d'après la vitesse périphéri que des r ouleaux. 
 
L'inertie totale (I)  est déterminée  lors  d'u n  essai d'accélération ou  de  décélération  avec des valeur s supérieures  o u égales à celles 
obten ues lors d'un  cy cle d'essai. 
 
2.2. Spécifications pour le calcul de l'inertie totale 
 
Les méthodes d'essai et de calcul doivent permettre de déterminer l'intertie totale I 
avec une erreur relative (∆I/I) de moins de ± 2 %. 
 
3.  PRESCRIPTIONS 
 
3.1. La masse de l'inertie totale simulée I doit demeurer la même que la valeur théorique 
de l'inertie équivalente (voir par. 5.1 de l'annexe 4), dans les limites suivantes: 
 
3.1.1. ± 5 % de la valeur théorique pour chaque valeur instantanée; 
 
3.1.2. ± 2 % de la valeur théorique pour la valeur moyenne calculée pour chaque opération 
du cycle. 
 
3.2. Les limites spécifiées au paragraphe 3.1.1 sont portées à ± 50 % pendant une seconde 
lors de la mise en vitesse et, pour les véhicules à boîte de vitesses manuelle, pendant 
deux secondes au cours des changements de vitesse. 
 
4. PROCÉDURE DE CONTRÔLE 
  
4.1. Le contrôle est exécuté au cours de chaque essai pendant toute la durée du cycle 
défini au paragraphe 2.1 de l'annexe 4. 
 
4.2. Toutefois, s'il est satisfait aux dispositions du paragraphe 3 ci-dessus avec des 
accélérations instantanées qui sont au moins trois fois supérieures ou inférieures aux 
valeurs obtenues lors des opérations du cycle théorique, le contrôle prescrit ci-dessus 
n'est pas nécessaire. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/381
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 141 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
Annexe 4 - Appendice 5 
 
DESCRI PTION DES SYSTÈME S DE PRÉLÈV EMENT DE G AZ D'ÉCH AP PE MENT 
 
1.  INTRODUCTION 
 
1.1.  Il y a plusieurs types de dispositifs de prélèvement permettant de satisfaire aux 
prescriptions énoncées au paragraphe 4.2 de l'annexe 4. 
 
Les dispositifs décrits dans les paragraphes 3.1 et 3.2 seront considérés comme 
acceptables s'ils satisfont aux critères essentiels s'appliquant au principe de la dilution 
variable. 
 
1.2. Le laboratoire doit mentionner, dans sa communication, le mode de prélèvement 
utilisé pour faire l'essai. 
 
2. CRITÈRES APPLICABLES AU SYSTÈME À DILUTION VARIABLE DE 
MESURE DES ÉMISSIONS DE GAZ D'ÉCHAPPEMENT 
  
2.1.  Domaine d'application  
 
Cette section spécifie les caractéristiques de fonctionnement d'un système de 
prélèvement des gaz d'échappement destiné à être employé pour mesurer les 
émissions massiques réelles d'échappement d'un véhicule conformément aux 
dispositions du présent Règlement. 
 
Le principe de prélèvement à dilution variable pour la mesure des émissions 
massiques exige que trois conditions soient remplies: 
 
2.1.1. les gaz d'échappement du véhicule doivent être dilués de façon continue avec l'air 
ambiant dans des conditions déterminées; 
 
2.1.2. le volume total du mélange de gaz d'échappement t d'air de dilution doit être mesuré 
avec précision; 
 
2.1.3. un échantillon de proportion constante de gaz d'échappement dilués et d'air doit être 
recueilli pour analyse. 
 
Les émissions gazeuses massiques sont déterminées d'après les concentrations de 
l'échantillon proportionnel et le volume total mesuré pendant l'essai. Les 
concentrations de l'échantillon sont corrigées en fonction de la teneur en polluants de 
l'air ambiant. 
 
Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, on détermine en outre les 
émissions de particules. L 375/382 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 142 
Annexe 4 – Appendice 1  
 
2.2. Résumé technique  
 
La figure 5/1 donne le schéma de principe du système de prélèvement. 
 
2.2.1. Les gaz d'échappement du véhicule doivent être dilués avec une quantité suffisante 
d'air ambiant pour empêcher une condensation de l'eau dans le système de 
prélèvement et de mesure. 
 
2.2.2. Le système de prélèvement des gaz d'échappement doit permettre de mesurer les 
concentrations volumétriques moyennes des composants CO 2, CO, HC et NO x, ainsi 
que, dans le cas des véhicules à moteur à allumage par compression, les émissions de 
particules contenues dans les gaz d'échappement émis au cours d'un cycle d'essai du 
véhicule. 
 
2.2.3. Le mélange d'air et de gaz d'échappement doit être homogène au droit de la sonde de 
prélèvement (voir par. 2.3.1.2 ci-dessous). 
 
2.2.4. La sonde doit prélever un échantillon représentatif des gaz d'échappement dilués. 
 
2.2.5.  Le système doit permettre de mesurer le volume total de gaz d'échappement dilués. 
 
2.2.6. L'appareillage de prélèvement doit être étanche aux gaz. La conception du système 
de prélèvement à dilution variable et les matériaux dont il est constitué doivent être 
tels qu'ils n'affectent pas la concentration de polluants dans les gaz d'échappement 
dilués. Si l'un des éléments de l'appareillage (échangeur de chaleur, séparateur à 
cyclone, ventilateur, etc.) modifie la concentration de l'un quelconque des polluants 
dans les gaz dilués et que ce défaut ne peut pas être corrigé, on doit prélever 
l'échantillon de ce polluant en amont de cet élément. 
 
2.2.7. Si le véhicule essayé a un système d'échappement à plusieurs sorties, les tuyaux de 
raccordement doivent être reliés entre eux par un collecteur installé aussi près que 
possible du véhicule. 
 
2.2.8. Les échantillons de gaz sont recueillis dans des sacs de prélèvement d'une capacité 
suffisante pour ne pas gêner l'écoulement des gaz pendant la période de prélèvement. 
Ces sacs doivent être constitués de matériaux n'affectant pas les concentrations de 
gaz polluants (voir par. 2.3.4.4 ci-dessous). 
 
2.2.9. Le système à dilution variable doit être conçu de manière à permettre de prélever les 
gaz d'échappement sans modifier de manière sensible la contre-pression à la sortir du 
tuyau d'échappement (voir paragraphe 2.3.1.1 ci-dessous). 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/383
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 143 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
Figure 5/ 1 
 
Schéma d'un s ystè m e à diluti on v ariable po ur la mesure des é missi ons d'échappement 
 
 
 
 L 375/384 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 144 
Annexe 4 – Appendice 1  
2.3.  Spécifications particulières 
 
2.3.1. Appareillage de collecte et de dilution des gaz d'échappement 
 
2.3.1.1. Le tuyau de raccordement entre la ou les sorties d'échappement du véhicule et de la 
chambre de mélange doit être aussi court que possible; dans tous les cas, il ne doit 
pas: 
 
(i) modifier la pression statique à la ou aux sorties d'échappement du véhicule 
d'essai de plus de ± 0,75 kPa à 50 km/h ou de plus de ± 1,25 kPa sur toute 
la durée de l'essai, par rapport aux pressions statiques enregistrées lorsque 
rien n'est raccordé aux sorties d'échappement du véhicule. La pression doit 
être mesurée dans le tuyau de sortie d'échappement ou dans une rallonge 
ayant le même diamètre, aussi près que possible de l'extrémité du tuyau; 
 
(ii) modifier la nature du gaz d'échappement. 
 
2.3.1.2. Il doit être prévu une chambre de mélange dans laquelle les gaz d'échappement du 
véhicule et l'air de dilution sont mélangés de manière à former un mélange homogène 
au point de sortie de la chambre. 
 
  L'homogénéité du mélange dans une coupe transversale quelconque au niveau de la 
sonde de prélèvement ne doit pas s'écarter de plus de ± 2 % de la valeur moyenne 
obtenue en au moins cinq points situés à des intervalles égaux sur le diamètre de la 
veine de gaz. La pression à l'intérieur de la chambre de mélange ne doit pas s'écarter 
de plus de ± 0,25 kPa de la pression atmosphérique pour minimiser les effets sur les 
conditions à la sortie d'échappement et pour limiter la chute de pression dans 
l'appareil de conditionnement de l'air de dilution, s'il existe. 
 
2.3.2. Dispositif d'aspiration/dispositif de mesure du volume 
 
Ce dispositif peut avoir une gamme de vitesses fixes afin d'avoir un débit suffisant 
pour empêcher la condensation de l'eau. On obtient en général ce résultat en 
maintenant dans le sac de prélèvement des gaz d'échappement dilués avec une 
concentration en CO 2 inférieure à 3 % en volume. 
 
2.3.3. Mesure du volume 
 
2.3.3.1. Le dispositif de mesure du volume doit garder sa précision d'étalonnage à ± 2 % dans 
toutes les conditions de fonctionnement. Si ce dispositif ne peut pas compenser les 
variations de température du mélange gaz d'échappement - air de dilution au point de 
mesure, on doit utiliser un échangeur de chaleur pour maintenir la température à 
± 6 K de la température de fonctionnement prévue. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/385
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 145 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
Au besoin, on peut utiliser un séparateur à cyclone pour protéger le dispositif de 
mesure du volume. 
 
2.3.3.2. Un capteur de température doit être installé immédiatement en amont du dispositif de 
mesure du volume. Ce capteur de température doit avoir une précision et une justesse 
de ± 1 K et un temps de réponse de 0,1 s à 62% d'une variation de température 
donnée (valeur mesurée dans de l'huile de silicone). 
 
2.3.3.3. Les mesures de pression doivent avoir une précision et une justesse de ± 0,4 kPa 
pendant l'essai. 
 
2.3.3.4. La détermination de la pression par rapport à la pression atmosphérique s'effectue en 
amont et, si nécessaire, en aval du dispositif de mesure du volume. 
 
2.3.4. Prélèvement des gaz 
 
2.3.4.1.  Gaz d'échappement dilués 
 
2.3.4.1.1. L'échantillon de gaz d'échappement dilués est prélevé en amont du dispositif 
d'aspiration mais en aval des appareils de conditionnement (s'ils existent). 
 
2.3.4.1.2. Le débit ne doit pas s'écarter de plus de ± 2 % de la moyenne. 
 
2.3.4.1.3. Le débit du prélèvement doit être au minimum de 5 l/min. et ne doit pas dépasser 
0,2 % du débit des gaz d'échappement dilués. 
 
2.3.4.2. Air de dilution 
 
2.3.4.2.1. On effectue un prélèvement d'air de dilution à un débit constant, à proximité de l'air 
ambiant (en aval du filtre, si le dispositif en possède un). 
 
2.3.4.2.2.  L'air ne doit pas être contaminé par les gaz d'échappement provenant de la zone de 
mélange. 
 
2.3.4.2.3.  Le débit du prélèvement de l'air de dilution doit être comparable à celui des gaz 
d'échappement dilués. 
 
2.3.4.3. Opérations de prélèvement 
 
2.3.4.3.1. Les matériaux utilisés pour les opérations de prélèvement doivent être tels qu'ils ne 
modifient pas la concentration des polluants. 
 
2.3.4.3.2. On peut utiliser des filtres pour extraire les particules solides de l'échantillon. 
 L 375/386 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 146 
Annexe 4 – Appendice 1  
2.3.4.3.3. Des pompes sont nécessaires pour acheminer l'échantillon vers le ou les sacs de 
prélèvement. 
 
2.3.4.3.4. Des régulateurs de débit et des débitmètres sont nécessaires pour obtenir les débits 
requis pour les prélèvements. 
 
2.3.4.3.5. Des raccords étanches au gaz à verrouillage rapide peuvent être employés entre les 
vannes à trois voies et les sacs de prélèvement, les raccords s'obturant 
automatiquement du côté du sac. D'autres systèmes peuvent être utilisés pour 
acheminer les échantillons jusqu'à l'analyseur (robinets d'arrêt à trois voies par 
exemple). 
 
2.3.4.3.6. Les différentes vannes employées pour diriger les gaz de prélèvement seront à 
réglage et à action rapides. 
 
2.3.4.4. Stockage de l'échantillon 
 
Les échantillons de gaz seront recueillis dans des sacs de prélèvement d'une capacité 
suffisante pour ne pas réduire le débit du prélèvement. Ils doivent être constitués d'un 
matériau tel qu'il ne modifie pas la concentration de gaz polluants de synthèse de 
plus de 2 % après 20 minutes. 
 
2.4.  Appareillage de prélèvement complémentaire pour l'essai des véhicules à moteur à 
allumage par compression  
 
2.4.1. À la différence de la méthode de prélèvement des gaz dans le cas de véhicules à 
moteur à allumage commandé, les points de prélèvement des échantillons 
d'hydrocarbures et de particules se trouvent dans un tunnel de dilution. 
 
2.4.2. Afin de réduire les pertes thermiques des gaz d'échappement entre le moment où ils 
quittent le tuyau de sortie du port d'échappement et celui où ils entrent dans le tunnel 
de dilution, la conduite utilisée à cette fin ne peut avoir une longueur supérieure à 
3,6 m (6,1 m si elle est isolée thermiquement). Son diamètre intérieur ne peut 
dépasser 105 mm. 
 
2.4.3. Des conditions d'écoulement turbulentes (nombre de Reynolds supérieur ou égal à 
4 000) doivent régner dans le tunnel de dilution, qui consiste en un tube doit réalisé 
en un matériau conducteur de l'électricité, de façon à assurer l'homogénéité des gaz 
d'échappement dilués aux points de prélèvement, ainsi que le prélèvement 
d'échantillons de gaz et de particules représentatifs. Le tunnel de dilution doit avoir 
un diamètre d'au moins 200 mm. Le système doit être raccordé à la terre. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/387
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 147 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
2.4.4. Le système de prélèvement d'échantillons se compose d'une sonde de prélèvement 
dans le tunnel de dilution et de deux filtres disposés en série. Des vannes à action 
rapide sont disposées en aval et en amont des filtres, dans la direction du flux. 
 
La configuration de la sonde de prélèvement doit être celle indiquée à la figure 5/2. 
 
2.4.5. La sonde de prélèvement des particules doit répondre aux conditions suivantes: 
 
Elle doit être installée à proximité de l'axe du tunnel, à environ 10 diamètres du 
tunnel en aval du flux à partir de l'entrée des gaz d'échappement, et doit avoir un 
diamètre intérieur d'au moins 12 mm. 
 
La distance entre la pointe de la sonde de prélèvement et le porte-filtre doit être égale 
à au moins cinq fois le diamètre de la sonde, sans toutefois dépasser 1020 mm. 
 
2.4.6. L'unité de mesure du flux de gaz d'essai se compose de pompes, de régulateurs de 
débit et de débitmètres. 
 
2.4.7. Le système de prélèvement d'hydrocarbures se compose d'une sonde, d'une conduite, 
d'un filtre et d'une pompe de prélèvement chauffés. La sonde de prélèvement doit 
être mise en place à la même distance de l'orifice d'entrée des gaz d'échappement que 
la sonde de prélèvement des particules, de façon à éviter une influence réciproque 
des prélèvements. Elle doit avoir un diamètre intérieur d'au moins 4 mm. 
 
2.4.8. Tous les éléments chauffés doivent être maintenus, par le système de chauffage, à 
une température de 463 K (190 °C) ± 10 K. 
 
2.4.9. Si une compensation des variations de débit n'est pas possible, on doit prévoir un 
échangeur de chaleur et un dispositif de régulation des températures ayant les 
caractéristiques spécifiées au paragraphe 2.3.3.1 pour garantir la constance du débit 
dans le système et, de ce fait, la proportionnalité du débit de prélèvement. L 375/388 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 148 
Annexe 4 – Appendice 1  
 
Figure 5/ 2 
 
Configuration de la so nde de prél ève m ent des particules 
 
 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/389
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 149 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
 
 
3.  DESCRIPTION DES SYSTÈMES 
  
3.1.  Système à dilution variable à pompe volumétrique  
(système PDP-CVS) (figure 5/3)  
 
3.1.1.  Le système de prélèvement à volume constant à pompe volumétrique (PDP-CVS) 
satisfait aux conditions formulées dans la présente annexe en déterminant le débit de 
gaz passant par la pompe à température et pression constantes. Pour mesurer le 
volume total, on compte le nombre de tours accomplis par la pompe volumétrique, 
qui est étalonnée. On obtient l'échantillon proportionnel en opérant un prélèvement à 
débit constant, au moyen d'une pompe, d'un débitmètre et d'une vanne de réglage du 
débit. 
 
3.1.2. La figure 5/3 donne le schéma de principe d'un tel système de prélèvement. Étant 
donné que les résultats justes peuvent être obtenus avec des configurations diverses, 
il n'est pas obligatoire que l'installation soit rigoureusement conforme au schéma. On 
pourra utiliser des éléments additionnels tels qu'appareils, vannes, solénoïdes et 
interrupteurs, en vue d'obtenir des informations supplémentaires et de coordonner les 
fonctions des éléments composant l'installation. 
 
3.1.3. L'appareillage de collecte comprend: 
 
3.1.3.1. un filtre (D) pour l'air de dilution, qui peut être préchauffé si nécessaire. Ce filtre est 
constitué d'une couche de charbon actif entre deux couches de papier, il sert à 
abaisser les concentrations d'hydrocarbures des émissions ambiantes dans l'air de 
dilution; 
 
3.1.3.2. une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappement et l'air sont 
mélangés de manière homogène; 
 
3.1.3.3. un échangeur de chaleur (H) d'une capacité suffisante pour maintenir pendant toute la 
durée de l'essai la température du mélange air/gaz d'échappement, mesurée juste en 
amont de la pompe volumétrique, à ± 6 K de la valeur prévue. Ce dispositif ne doit 
pas modifier la teneur en polluants des gaz dilués prélevés en aval pour analyse; 
 
3.1.3.4. un dispositif de régulation de température (TC) utilisé pour préchauffer l'échangeur 
de chaleur avant l'essai et pour maintenir sa température pendant l'essai à ± 6 K de la 
température prévue; 
 
3.1.3.5. une pompe volumétrique (PDP) produisant un débit volumique constant de mélange 
air/gaz d'échappement; la pompe doit avoir une capacité suffisante pour empêcher 
une condensation de l'eau dans l'appareillage dans toutes les conditions pouvant être L 375/390 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 150 
Annexe 4 – Appendice 1  
rencontrées lors d'un essai; à cette fin, on utilise en général une pompe volumétrique 
ayant une capacité: 
 
3.1.3.5.1. double du débit maximal de gaz d'échappement engendré par les phases 
d'accélération du cycle d'essai, ou 
 
3.1.3.5.2.  suffisante pour que la concentration de CO 2 dans le sac de prélèvement des gaz 
d'échappement dilués soit maintenue en dessous de 3 % en volume pour l'essence et 
le gazole, en dessous de 2,2 % en volume pour le GPL et en dessous de 1,5 % en 
volume pour le GN. 
 
3.1.3.6.  un capteur de température (T 1) (précision et justesse ± 0,4 kPa), monté 
immédiatement en amont de la pompe volumétrique. Ce capteur doit permettre de 
contrôler de manière continue la température du mélange dilué de gaz d'échappement 
pendant l'essai; 
 
3.1.3.7.  un manomètre (G 1) (précision et justesse ± 0,4 kPa), monté immédiatement en amont 
de la pompe volumétrique et servant à enregistrer la différence de pression entre le 
mélange de gaz et l'air ambiant; 
 
3.1.3.8.  un autre manomètre (G 2) (précision et justesse de ± 0,4 kPa), monté de manière à 
permettre d'enregistrer l'écart de pression entre l'entrée et la sortie de la pompe; 
 
3.1.3.9. deux sondes de prélèvement (S 1 et S 2) permettant de prélever des échantillons 
constants de l'air de dilution et du mélange dilué gaz d'échappement/air; 
 
3.1.3.10.  un filtre (F) servant à extraire les particules solides des gaz prélevés pour l'analyse; 
 
3.1.3.11.  des pompes (P), servant à prélever un débit constant d'air de dilution ainsi que de 
mélange dilué gaz d'échappement / air pendant l'essai; 
 
3.1.3.12.  des régulateurs de débit (N) servant à maintenir constant le débit du prélèvement de 
gaz au cours de l'essai par les sondes de prélèvement S 1 et S 2; ce débit doit être tel 
qu'à la fin de l'essai, on dispose d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse 
(environ 10 l/min.); 
 
3.1.3.13. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle de la constance du débit des 
prélèvements de gaz au cours de l'essai; 
 
3.1.3.14.  des vannes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant d'échantillons de 
gaz soit vers les sacs de prélèvement, soit vers l'atmosphère; 
 
3.1.3.15.  des raccords étanches au gaz à verrouillage rapide (Q) intercalés entre les vannes à 
action rapide et les sacs de prélèvement; le raccord doit s'obturer automatiquement 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/391
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 151 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
du côté sac; d'autres méthodes pour acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur 
peuvent être utilisées (vannes à trois voies, par exemple); 
 
3.1.3.16.  des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement dilués et d'air de 
dilution pendant l'essai; ils doivent avoir une capacité suffisante pour ne pas réduire 
le débit de prélèvement; ils doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les 
mesures elles-mêmes, ni sur la composition chimique des échantillons de gaz (films 
composites de polyéthylène polyamide, ou de polyhydrocarbures fluorés, par 
exemple); 
 
3.1.3.17.  un compteur numérique (C) servant à enregistrer le nombre de tours accomplis par la 
pompe volumétrique au cours de l'essai. 
 
3.1.4. Appareillage additionnel pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par 
compression 
 
Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression conformément aux 
prescriptions des paragraphes 4.3.1.1 et 4.3.2 de l'annexe 4, on doit utiliser les 
appareils additionnels encadrés d'un pointillé dans la figure 5/3. 
 
Fh filtre chauffé, 
 
S 3 point de prélèvement d'hydrocarbures, 
 
V h vanne multivoie chauffée, 
 
Q raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air ambiant BA 
sur le détecteur HFID, 
 
HFID  analyseur à ionisation de flamme chauffé, 
 
R et I appareils d'intégration et d'enregistrement des concentrations 
instantanées d'hydrocarbures, 
 
L h conduite de prélèvement chauffée. 
 
Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une température de 463 K 
(190 °C) ± 10 K. 
 
Système de prélèvement d'échantillons pour la mesure des particules: 
 
S 4 sonde de prélèvement dans le tunnel de dilution, 
 L 375/392 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 152 
Annexe 4 – Appendice 1  
Fp unité de filtrage composée de deux filtres disposés en série; dispositif de 
communication pour d'autres groupes de deux filtres disposés en parallèles, 
 
Cond uite de prélèvem ent, 
 
P ompes, régulateurs de débit , dé b itmètre. 
 
3.2.  Système de dilution à tube de Venturi à écoulement critique (CFV-CVS) (figure 5/4)  
 
3.2.1. L'utilisation d'un tube de venturi à écoulement critique dans le cadre de la procédure 
de prélèvement à volume constant est une application des principes de la mécanique 
des fluides dans les conditions d'écoulement critique. Le débit du mélange variable 
d'air de dilution et de gaz d'échappement est maintenu à une vitesse sonique qui est 
directement proportionnelle à la racine carrée de la température des gaz. Le débit est 
contrôlé, calculé et intégré de manière continue pendant tout l'essai. 
 
L'emploi d'un tube de Venturi additionnel pour le prélèvement garantit la 
proportionnalité des échantillons gazeux. Comme la pression et la température sont 
égales aux entrées des deux tubes de Venturi, le volume de gaz prélevé est 
proportionnel au volume total de mélange de gaz d'échappement dilués produit, et le 
système remplit donc les conditions énoncées à la présente annexe. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/393
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 153 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
Figure 5/ 3 
 
Schéma d'un s ystè m e de prélève m ent à volume constant à p ompe volumétrique ( PD P-C VS) 
 
Figure 5/ 4 
 
 L 375/394 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 154 
Annexe 4 – Appendice 1  
Schéma d'un s ystè m e de prélève m ent à volume constant à tu be de Vent uri à écou lement critique (sy stè me CFV-CV S) 
 
 
 
 
3.2.2. La figure 5/4 donne le schéma de principe d'un tel système de prélèvement. Étant 
donné que les résultats justes peuvent être obtenus avec des configurations diverses, 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/395
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 155 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
il n'est pas obligatoire que l'installation soit rigoureusement conforme au schéma. On 
pourra utiliser des éléments additionnels tels qu'appareils, vannes, solénoïdes et 
interrupteurs, en vue d'obtenir des informations supplémentaires et de coordonner les 
fonctions des éléments composant l'installation. 
 
3.2.3. L'appareillage de collecte comprend: 
 
3.2.3.1.  un filtre (D) pour l'air de dilution, qui peut être préchauffé si nécessaire. Ce filtre est 
constitué d'une couche de charbon actif entre deux couches de papier; il sert à 
abaisser les concentrations d'hydrocarbures des émissions ambiantes dans l'air de 
dilution; 
 
3.2.3.2.  une chambre de mélange (M) dans laquelle les gaz d'échappement et l'air sont 
mélangés de manière homogène; 
 
3.2.3.3.  un séparateur à cyclone (CS), servant à extraire les particules; 
 
3.2.3.4. deux sondes de prélèvement (S 1 et S 2) permettant de prélever des échantillons d'air 
de dilution et de gaz d'échappement dilués; 
 
3.2.3.5. un Venturi de prélèvement (SV) à écoulement critique, permettant de prélever des 
échantillons proportionnels de gaz d'échappement dilués à la pompe de prélèvement 
S 2; 
 
3.2.3.6. un filtre (F) servant à extraire les particules solides des gaz prélevés pour l'analyse; 
 
3.2.3.7. des pompes (P), servant à recueillir une partie de l'air et des gaz d'échappement 
dilués dans des sacs au cours de l'essai; 
 
3.2.3.8. un régulateur de débit (N), servant à maintenir constant le débit du prélèvement de 
gaz effectué au cours de l'essai par la sonde de prélèvement S 1; ce débit doit être tel 
qu'à la fin de l'essai, on dispose d'échantillons de dimension suffisante pour l'analyse 
(environ 10 l/min.); 
 
3.2.3.9. un amortisseur (PS) dans la conduite de prélèvement; 
 
3.2.3.10. des débitmètres (FL) pour le réglage et le contrôle du débit des prélèvements de gaz 
au cours de l'essai; 
 
3.2.3.11. des vannes solénoïdes à action rapide (V) servant à diriger le débit constant 
d'échantillons de gaz soit vers les sacs de prélèvement, soit vers l'atmosphère; 
 
3.2.3.12. des raccords étanches au gaz à verrouillage rapide (Q) intercalés entre les vannes à 
action rapide et les sacs de prélèvement; le raccord doit s'obturer automatiquement L 375/396 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 156 
Annexe 4 – Appendice 1  
du côté sac; d'autres méthodes pour acheminer l'échantillon jusqu'à l'analyseur 
peuvent être utilisées (robinets d'arrêt à trois voies, par exemple); 
 
3.2.3.13. des sacs (B) pour la collecte des échantillons de gaz d'échappement dilués et d'air de 
dilution pendant l'essai; ils doivent avoir une capacité suffisante pour ne pas réduire 
le débit de prélèvement; ils doivent être faits d'un matériau qui n'influe ni sur les 
mesures elles-mêmes, ni sur la composition chimique des échantillons de gaz (films 
composites de polyéthylène polyamide, ou de polyhydrocarbures fluorés, par 
exemple); 
 
3.2.3.14. un manomètre (G), qui doit avoir une justesse et une précision de ± 0,4 kPa. 
 
3.2.3.15. un capteur de température (T), qui doit avoir une justesse et une précision de ± 1 K et 
un temps de réponse de 0,1 s, à 62 % d'une variation de température donnée (valeur 
mesurée dans de l'huile de silicone); 
 
3.2.3.16. un tube de Venturi à écoulement critique de mesure (MV), servant à mesurer le débit 
volumique des gaz d'échappement dilués; 
 
3.2.3.17. un ventilateur (BL), d'une capacité suffisante pour aspirer le volume total des gaz 
d'échappement dilués; 
 
3.2.3.18. le système de prélèvement CFV-CVS doit avoir une capacité suffisante pour 
empêcher la condensation de l'eau dans l'appareillage dans toutes les conditions 
pouvant être rencontrées lors d'un essai. À cette fin, on utilise en général un 
ventilateur ayant une capacité: 
 
3.2.3.18.1. double du débit maximal de gaz d'échappement engendré par les phases 
d'accélération du cycle d'essai, ou 
 
3.2.3.18.2. suffisante pour que la concentration de CO 2 dans le sac de prélèvement des gaz 
d'échappement dilués soit maintenue en dessous de 3% en volume. 
 
3.2.4.  Appareillage additionnel pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par 
compression 
 
Pour l'essai des véhicules à moteur à allumage par compression conformément aux 
prescriptions des paragraphes 4.3.1.1 et 4.3.2 de l'annexe 4, on doit utiliser les 
appareils additionnels encadrés d'un pointillé dans la figure 5/4. 
 
Fh filtre chauffé, 
 
S 3 point de prélèvement d'hydrocarbures, 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/397
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 157 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
V h vanne multivoie chauffée, 
 
Q raccord rapide permettant d'analyser l'échantillon d'air ambiant BA 
sur le détecteur HFID, 
 
HFID analyseur à ionisation de flamme chauffé, 
 
R et I appareils d'intégration et d'enregistrement des concentrations 
instantanées d'hydrocarbures, 
 
L h conduite de prélèvement chauffée. 
 
Tous les éléments chauffés doivent être maintenus à une température de 463 K 
(190 °C) ± 10 K. 
 
Si une compensation des variations de débit n'est pas possible, on doit prévoir un 
échangeur de chaleur (H) et un dispositif de régulation de température (TC) ayant les 
caractéristiques spécifiées au paragraphe 3.1.3 du présent appendice, pour garantir la 
constance du débit à travers le tube de Venturi (MV) et de ce fait la proportionnalité 
du débit passant par S 3. 
 
S 4 sonde de prélèvement dans le tunnel de dilution, 
 
Fp  unité de filtrage composée de deux filtres disposés en série; dispositif de 
communication pour d'autres groupes de deux filtres disposés en parallèles, 
 
Cond uite de prélèvem ent, 
 
P ompes, régulateurs de débit , dé b itmètre. 
 
 
 L 375/398 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 158 
Annexe 4 – Appendice 1  
Annexe 4 - Appendice 6 
 
MÉTHODE D' É T A LONN A GE DE L' APPAREILL A GE 
 
1. ÉTABLISSEMENT DE LA COURBE D'ÉTALONNAGE DE L'ANALYSEUR 
 
1.1. Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être étalonnée conformément 
aux prescriptions du paragraphe 4.3.3 de l'annexe 4 par la méthode définie ci-après: 
 
1.2. On détermine la courbe d'étalonnage sur cinq points au moins d'étalonnage, dont 
l'espacement doit être aussi uniforme que possible. La concentration nominale du gaz 
d'étalonnage à la plus forte concentration doit être au moins égale à 80 % de la pleine 
échelle. 
 
1.3. La courbe d'étalonnage est calculée par la méthode des "moindres carrés". Si le 
polynôme résultant est d'un degré supérieur à 3, le nombre de points d'étalonnage 
doit être au moins égal au degré de ce polynôme plus 2. 
 
1.4. La courbe d'étalonnage ne doit pas s'écarter de ± 2 % de la valeur nominale de 
chaque gaz d'étalonnage. 
 
1.5. Tracé de la courbe d'étalonnage 
 
Le tracé de la courbe d'étalonnage et des points d'étalonnage permet de vérifier la 
bonne exécution de l'étalonnage. Les différents paramètres caractéristiques de 
l'analyseur doivent être indiqués, notamment: 
 
l'échelle, 
la sensibilité, 
le point zéro, 
la date de l'étalonnage. 
 
1.6. D'autres techniques (ordinateur, commutateur de gamme électronique, etc.) peuvent 
être appliqués, s'il est démontré à la satisfaction du service technique qu'elles offrent 
une précision équivalente. 
 
1.7. Vérification de la courbe d'étalonnage 
 
1.7.1. Chaque gamme de mesure normalement utilisée doit être vérifiée avant chaque 
analyse conformément aux prescriptions ci-après: 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/399
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 159 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
1.7.2.  On vérifie l'étalonnage en utilisant un gaz de mise à zéro et un gaz d'étalonnage dont 
la valeur nominale est comprise entre 80 et 95 % de la valeur que l'on est censé 
analyser. 
 
1.7.3.  Si, pour deux points considérés, l'écart entre la valeur théorique et celle obtenue au 
moment de la vérification n'est pas supérieur à ± 5% de la pleine échelle, on peut 
réajuster les paramètres de réglage. Dans le cas contraire, on doit refaire une courbe 
d'étalonnage conformément au paragraphe 1 de la présente annexe. 
 
1.7.4. Après l'essai, le gaz de mise à zéro et le même gaz d'étalonnage sont utilisés pour un 
nouveau contrôle. L'analyse est considérée comme valable si l'écart entre les deux 
mesures est inférieur à 2 %. 
 
2. CONTRÔLE DU DÉTECTEUR À IONISATION DE FLAMME; RÉPONSE AUX 
HYDROCARBURES  
  
2.1.  Optimisation de la réponse du détecteur 
 
Le détecteur doit être réglé selon les instructions fournies par le fabricant. Pour 
optimiser la réponse dans la gamme de détection la plus courante, on utilisera un 
mélange propane-air. 
 
2.2.  Étalonnage de l'analyseur d'hydrocarbures 
 
L'analyseur sera étalonné au moyen d'un mélange propane-air et de l'air synthétique 
purifié. Voir le paragraphe 4.5.2 de l'annexe 4 (gaz d'étalonnage). 
 
Établir la courbe d'étalonnage comme indiqué aux paragraphes 1.1 à 1.5 du présent 
appendice. 
 
2.3.  Facteurs de réponse pour les différents hydrocarbures et limites recommandées 
 
Le facteur de réponse (Rf), pour un hydrocarbure déterminé, s'exprime par le rapport 
entre l'indication C 1 donnée par le détecteur et la concentration du gaz d'étalonnage 
exprimée en ppm de C 1. 
 L 375/400 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 160 
Annexe 4 – Appendice 1  
La concentration du gaz d'essai doit être suffisante pour donner une réponse 
correspondant à environ 80 % de la déviation totale, pour la gamme de sensibilité 
choisie. La concentration doit être connue à ± 2 % près par rapport à un étalon 
gravimétrique exprimé en volume. En outre, les bouteilles de gaz doivent être 
conditionnées pendant 24 heures entre 293 et 303 K (20 et 30 °C) avant de 
commencer la vérification. 
 
Les facteurs de réponse sont déterminés lors de la mise en service de l'analyseur et à 
des intervalles correspondant aux opérations d'entretien principales. Les gaz d'essai à 
utiliser et les facteurs de réponse recommandés sont les suivants: 
 
méthane et air purifié: 1,00 < Rf < 1,15 
 
ou 1,00 < Rf < 1,05 pour les véhicules fonctionnant au 
GN 
 
propylène et air purifié: 0,90 < Rf < 1,00 
 
toluène et air purifié: 0,90 < Rf < 1,00 
 
Le fact eur de répo nse (Rf) de 1, 0 0 corresp on dant au  pr opane-air p urifié. 
 
2.4.  Contrôle d'interférence d'oxygène et limites recommandées 
 
Le facteur de réponse doit être déterminé comme décrit au paragraphe 2.3 ci-dessus. 
Les gaz d'essai à utiliser et la gamme du facteur de réponse recommandée sont: 
 
propane et azote: 0,95 < Rf < 1,05 
 
3.  ESSAI D'EFFICACITÉ DU CONVERTISSEUR DE NOx 
  
L'efficacité du convertisseur utilisé pour la conversion du NO 2 en NO doit être 
contrôlée comme suit: 
 
Ce contrôle peut s'effectuer avec un ozoniseur conformément au montage d'essai 
présenté à la figure 6/1 et à la procédure décrite ci-après: 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/401
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 161 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
3.1. On étalonne l'analyseur sur la gamme la plus couramment utilisée conformément aux 
instructions du fabricant avec des gaz de mise à zéro et d'étalonnage (ce dernier doit 
avoir une teneur en NO correspondant à 80 % environ de la pleine échelle, et la 
concentration de NO 2 dans le mélange de gaz doit être inférieure à 5 % de la 
concentration de NO). On doit régler l'analyseur de NO x sur le mode NO, de telle 
manière que le gaz d'étalonnage ne passe pas dans le convertisseur. On enregistre la 
concentration affichée. 
 
3.2. Par un raccord en T, on ajoute de manière continue de l'oxygène ou de l'air 
synthétique au courant de gaz étalon jusqu'à ce que la concentration affichée soit 
d'environ 10 % inférieure à la concentration d'étalonnage telle qu'elle est spécifiée au 
paragraphe 3.1 du présent appendice. On enregistre la concentration affichée (C). 
L'ozoniseur doit rester hors fonction pendant toute cette opération. 
 
3.3. On met alors l'ozoniseur en fonction de manière à produire suffisamment d'ozone 
pour faire tomber la concentration de NO à 20 % (valeur minimale 10 %) de la 
concentration d'étalonnage spécifiée au paragraphe 3.1 ci-dessus. On enregistre la 
concentration affichée (d). 
 
3.4.  On commute alors l'analyseur sur le mode NO x, et le mélange de gaz (constitué de 
NO, NO 2, O 2 et N 2) traverse désormais le convertisseur. On enregistre la 
concentration affichée (a). 
 
3.5.  On met ensuite l'ozoniseur hors fonction. Le mélange de gaz défini au paragraphe 3.2 
ci-dessus traverse le convertisseur puis passe le détecteur. On enregistre la 
concentration affichée (b). 
 L 375/402 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 162 
Annexe 4 – Appendice 1  
Figure 6/ 1 
 
Schéma des dispositifs d'essai d'e f fica cité du convertisseur de NO x  
 
 
3.6. L'ozoniseur étant toujours hors fonction, on coupe aussi l'arrivée d'oxygène ou d'air 
synthétique. La valeur de NO 2 affichée par l'analyseur ne doit pas alors être 
supérieure de plus de 5 % à la valeur spécifiée au paragraphe 3.1 ci-dessus. 
 
3.7. L'efficacité du convertisseur de NO x est calculée comme suit: 
 
 
  
3.8.  La valeur ainsi obtenue ne doit pas être inférieure à 95 %. 
 
3.9.  Le contrôle de l'efficacité doit être fait au moins une fois par semaine. 
 
 VAR I A C 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/403
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 163 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
4.  ÉTALONNAGE DU SYSTÈME DE PRÉLÈVEMENT À VOLUME CONSTANT 
(SYSTÈME CVS) 
  
4.1. On étalonne le système CVS en utilisant un débitmètre précis et un dispositif limitant 
le débit. On mesure le débit dans le système à diverses valeurs de pression, ainsi que 
les paramètres de réglage du système, puis on détermine la relation de ces derniers 
avec les débits. 
 
4.1.1. Le débitmètre utilisé peut être de divers types: tube de Venturi étalonné, débitmètre 
laminaire, débitmètre à turbine étalonné, par exemple, à condition qu'il s'agisse d'un 
appareil de mesure dynamique, et qui puisse en outre satisfaire aux prescriptions des 
paragraphes 4.4.1 et 4.4.2 de l'annexe 4. 
 
4.1.2.  On trouvera dans les sections qui suivent une description des méthodes applicables 
pour l'étalonnage des appareils de prélèvement PDP et CFV, basées sur l'emploi d'un 
débitmètre laminaire offrant la précision voulue, avec une vérification statistique de 
la validité de l'étalonnage. 
 
4.2. Étalonnage de la pompe volumétrique (PDP) 
 
4.2.1. La procédure d'étalonnage définie ci-après décrit l'appareillage, la configuration 
d'essai et les divers paramètres à mesurer pour la détermination du débit de la pompe 
du système CVS. Tous les paramètres intéressent le débitmètre qui est raccordé en 
série à la pompe. On peut alors tracer la courbe du débit calculé (exprimé en m3/min. 
à l'entrée de la pompe, à pression et température absolues), rapporté à une fonction 
de corrélation correspondant à une combinaison donnée de paramètres de la pompe. 
L'équation linéaire exprimant la relation entre le débit de la pompe et la fonction de 
corrélation est alors déterminée. Si la pompe du système CVS a plusieurs vitesses 
d'entraînement, une opération d'étalonnage doit être exécutée pour chaque vitesse 
utilisée. 
 
4.2.2. Cette procédure d'étalonnage est basée sur la mesure des valeurs absolues des 
paramètres de la pompe et des débitmètres qui sont en relation avec le débit en 
chaque point. Trois conditions doivent être respectées pour que la précision et la 
continuité de la courbe d'étalonnage soient garanties: 
 
4.2.2.1. ces pressions de la pompe doivent être mesurées à des prises sur la pompe elle-même 
et non pas aux tuyauteries externes raccordées à l'entrée et à la sortie de la pompe. 
Les prises de pression installées au point haut et au point bas, respectivement, de la 
plaque frontale d'entraînement de la pompe sont soumises aux pressions réelles 
existant dans le carter de la pompe, et reflètent donc les écarts de pression absolus; 
 L 375/404 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 164 
Annexe 4 – Appendice 1  
4.2.2.2. une température stable doit être maintenue au cours de l'étalonnage. Le débitmètre 
laminaire est sensible aux variations de la température d'entrée, qui causent une 
dispersion des valeurs mesurées. Des variations de ± 1 K de la température sont 
acceptables à condition qu'elles se produisent progressivement sur une période de 
plusieurs minutes; 
 
4.2.2.3. toutes les tuyauteries de raccordement entre le débitmètre et la pompe CVS doivent 
être étanches. 
 
4.2.3. Au cours d'un essai de détermination des émissions d'échappement, la mesure de ces 
mêmes paramètres de la pompe permet à l'utilisateur de calculer le débit d'après 
l'équation d'étalonnage. 
 
4.2.3.1. La figure 6/2 du présent appendice représente un exemple de configuration d'essai. 
Des variantes peuvent être admises, à condition qu'elles soient approuvées par 
l'administration qui délivre l'homologation comme offrant une précision comparable. 
Si l'on utilise l'installation décrite à la figure 5/3 de l'appendice 5, les paramètres 
suivants doivent satisfaire aux tolérances de précision indiquées: 
 
pression barométrique (corrigée) (P b) ± 0,03 kPa 
 
température ambiante (T) ± 0,2 K 
 
température de l'air à l'entrée de LFE (ETI) ± 0,15 K 
 
dépression en amont de LFE (EPI) ± 0,01 kPa 
 
perte de pression à travers la buse de LFE (EDP) ± 0,0015 kPa 
 
température de l'air à l'entrée de la pompe CVS (PTI) ± 0,2 K 
 
température de l'air à la sortie de la pompe CVS (PTO) ± 0,2 K 
 
dépression à l'entrée de la pompe CVS (PPI) ± 0,22 kPa 
 
hauteur de refoulement à la sortie de la pompe CVS (PPO) ± 0,22 kPa 
 
nombre de tours de la pompe au cours de l'essai (n) ± 1 1/min 
 
durée de l'essai (minimum 250 s) (t) ± 0,1 s 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/405
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 165 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
4.2.3.2. Une fois réalisé le montage représenté à la figure 6/2 du présent appendice, régler la 
vanne de réglage du débit à pleine ouverture et faire fonctionner la pompe CVS 
pendant 20 minutes avant de commencer les opérations d'étalonnage. 
 
4.2.3.3.1. Refermer partiellement la vanne de réglage du débit de manière à obtenir un 
accroissement de la dépression à l'entrée de la pompe (1 kPa environ) permettant de 
disposer d'un minimum de six points de mesure pour l'ensemble de l'étalonnage. 
Laisser le système atteindre son régime stabilisé pendant 3 minutes et répéter les 
mesures. 
 
 
Figure 6/ 2 
 
Configuration d'étalon nage pour l e s ystè m e PD P-C VS 
 
 
 
 
4.2.4. Analyse des résultats 
 
4.2.4.1.  Le débit d'air (Q s) à chaque point d'essai est calculé en m3/min. (conditions normales) 
d'après les valeurs de mesure du débitmètre, selon la méthode prescrite par le 
fabricant. 
 L 375/406 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 166 
Annexe 4 – Appendice 1  
4.2.4.2. Le débit d'air est alors converti en débit de la pompe (V
0), exprimé en m3 par tour à 
température et à pression absolues à l'entrée de la pompe. 
 
 
  
où 
 
V 0 = débit  de la pompe à T p  et P p  en m3/tour, 
 
Q s = débit d'air à 10 1,3 3 k Pa et 2 7 3,2 K  en m3/ min., 
 
T p = te mpérature à l'entrée de la pompe (K), 
 
P p = pressio n abs olue à l'entrée de  la pompe (kPa), 
 
n = vitesse de rotatio n de la p ompe en min-1. 
 
P our  compenser l'interaction de la  vitesse de rotation  de la p ompe, des variations de pression de celle-ci et du ta ux de glisse m ent de la  
pompe, la fonctio n de corrélatio n  (x 0 ) entre la vitesse de la pompe (n), l'écart de pression  entre l'entr ée et la sortie de la p ompe, et la  
pression abs olue à la s ortie de la pompe est alors calculée par la formule suivante: 
 
 
  
où 
 
x 0 = fonction de corrélatio n, 
 
∆P p = écart de pression  entre l'ent rée et la sortie de la p ompe (kPa) 
 
P e = pressio n absol ue à la sort ie d e la pompe (P P O + P b )(kPa). 
 
On exécute un ajustement linéaire par les moindres carrés pour  o bte nir les éq uatio ns d'étalon nage qui ont po ur formule: 
 
V 0 = D 0 - M (x 0 ) 
 
n = A - B (∆P p ) 
 
D 0 ,  M, A et B so nt les co nstantes de pente et d'ord on née à l'origine décrivant les courbes. 
 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/407
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 167 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
Figure 6/ 3 
 
Configuration d'étalon nage pour l e s ystè m e CFV-CV S 
 
 
 
4.2.4.3. Si le système CVS a plusieurs vitesses de fonctionnement, un étalonnage doit être 
exécuté pour chaque vitesse. Les courbes d'étalonnage obtenues pour ces vitesses 
doivent être sensiblement parallèles et les valeurs d'ordonnées à l'origine (D 0) doivent 
croître lorsque la plage de débit de la pompe décroît. 
 
Si l'étalonnage a bien été exécuté, les valeurs calculées au moyen de l'équation 
doivent se situer à ± 0,5 % de la valeur mesurée de V 0. Les valeurs de M devraient 
varier d'une pompe à l'autre. L'étalonnage doit être exécuté lors de la mise en service 
de la pompe et après toute opération importante d'entretien. 
 
4.3. Étalonnage du tube de Venturi à écoulement critique (CFV) 
 
4.3.1. Pour l'étalonnage du tube de Venturi CFV, on se base sur l'équation de débit pour un 
tube de Venturi à écoulement critique: 
 
 L 375/408 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 168 
Annexe 4 – Appendice 1  
 
 
où 
 
Q s  = débit, 
 
K v  = coe f ficient d'étalonnage, 
 
P  = pressio n absol ue (k Pa), 
 
T = te mpérature absolue (K). 
 
Le débit de gaz est fonction de la pression et de la température d'entrée. 
 
La procédure d'étalonnage décrite ci-après donne la valeur du coef ficient d'étalonnage aux val eurs m esurées de pres sion, de  
te mpérature et de débi t d'air. 
 
4.3.2. Pour l'étalonnage de l'appareillage électronique du tube de Venturi CFV, on suit la 
procédure recommandée par le fabricant. 
 
4.3.3. Lors des mesures nécessaires pour l'étalonnage du débit du tube de Venturi à 
écoulement critique, les paramètres suivants doivent satisfaire aux tolérances de 
précision indiquées: 
 
pression barométrique (corrigée) (P b) ± 0,03 kPa, 
température de l'air à l'entrée de LFE (ETI) ± 0,15 K, 
dépression en amont de  LFE (EPI) ± 0,01 kPa, 
perte de pression à travers la buse de LFE (EDP)  ± 0,0015 kPa, 
débit d'air (Q s)  ± 0,5 %, 
dépression à l'entrée de  CFV (PPI) ± 0,02 kPa, 
température à l'entrée du tube de Venturi (T v) ± 0,2 K. 
 
4.3.4. Installer l'équipement conformément à la figure 3 du présent appendice et contrôler 
l'étanchéité. Toute fuite existant entre le dispositif de mesure du débit et le tube de 
Venturi à écoulement critique affecterait gravement la précision de l'étalonnage. 
 
4.3.5. Régler la vanne de commande du débit à pleine ouverture, mettre en marche le 
ventilateur et laisser le système atteindre son régime stabilisé. Enregistrer les valeurs 
données par tous les appareils. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/409
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 169 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
4.3.6. Faire varier le réglage de la vanne de commande du débit et exécuter au moins huit 
mesures réparties dans la plage d'écoulement critique du tube de Venturi. 
 
4.3.7. On utilise les valeurs enregistrées lors de l'étalonnage pour déterminer les éléments 
ci-après.  
 
Le débit d'air (Q s) à chaque point d'essai est calculé d'après les valeurs de mesure du 
débitmètre, selon la méthode prescrite par le fabricant. 
 
On calcule les valeurs du coefficient d'étalonnage pour chaque point d'essai: 
 
  
où 
 
Q s  = débit en m3/min. à 273 ,2 K e t 10 1, 33 k Pa, 
 
T v  = te mpérature à l'entrée du tub e de Ven turi  (K), 
 
P v  = pression  absol ue à l'entrée d u tu be de Vent uri (k Pa). 
 
Établir la cour be de K v  en fonction de la pression à l'entrée du tube de Vent uri. P our un éco ule m ent soniq ue, K v  a une valeur  
sensiblement constante. Lorsque la pression décroît (c'est-à-dire lorsque la dépression croî t), le Ven t uri se déblo que et K y  décroît. Les  
variations résultantes de K y  ne sont pas t olérables. 
 
P our  u n n ombre mini mal de huit poi nts da ns la région crit ique,  calculer le K y  mo yen et l'éc art-t ype. 
 
Si l'écart-t ype dépasse 0,3 % d u K y  mo y en, on  d oit prendre des m esures pour  y re m édier. L 375/410 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 170 
Annexe 4 – Appendice 1  
Annexe 4 - Appendice 7  
 
CONTRÔ LE DE L 'ENSEMBLE DU SYSTÈME 
 
1. Pour contrôler la conformité aux prescriptions du paragraphe 4.7 de l'annexe 4, on 
détermine la précision globale de l'appareillage de prélèvement CVS et d'analyse en 
introduisant une masse connue de gaz polluant dans le système alors que celui-ci 
fonctionne comme pour un essai normal; ensuite, on exécute l'analyse et on calcule la 
masse de polluant selon les formules de l'appendice 8 de la présente annexe, en 
prenant toutefois comme masse volumique du propane la valeur de 1,967 g/l aux 
conditions normales. Deux techniques connues pour donner une précision suffisante 
sont décrites ci-après. 
 
2. Mesure du débit constant de gaz pur (CO ou C 3H 8) avec un orifice à écoulement 
critique 
  
2.1. On introduit dans l'appareillage CVS par un orifice à écoulement critique étalonné 
une quantité connue de gaz pur (CO ou C 3H 8). Si la pression d'entrée est 
suffisamment grande, le débit (q) réglé par l'orifice est indépendant de la pression de 
sortie de l'orifice (condition d'écoulement critique). Si les écarts observés dépassent 
5%, la cause de l'anomalie doit être déterminée et supprimée. On fait fonctionner 
l'appareillage CVS comme pour un essai de mesure des émissions d'échappement 
pendant 5 à 10 minutes. On analyse les gaz recueillis dans le sac de prélèvement avec 
l'appareillage normal et on compare les résultats obtenus à la teneur des échantillons 
de gaz, déjà connue. 
 
3.  Mesure d'une quantité donnée de gaz pur (CO ou C 3H 8) 
par une méthode gravimétrique 
  
3.1. Pour contrôler l'appareillage CVS par la méthode gravimétrique, on procède comme 
suit: 
 
On utilise une petite bouteille remplie soit de monoxyde de carbone, soit de propane, 
dont on détermine la masse avec une précision de ± 0,01 g. Pendant 5 à 10 minutes, 
on fait fonctionner l'appareillage CVS comme pour un essai normal de détermination 
des émissions d'échappement, tout en injectant dans le système du CO ou du propane 
selon le cas. On détermine la quantité de gaz pur introduit dans l'appareillage en 
mesurant la différence de poids de la bouteille. On analyse ensuite le gaz recueilli 
dans le sac avec l'appareillage normalement utilisé pour l'analyse des gaz 
d'échappement. On compare alors les résultats aux valeurs de concentration calculées 
précédemment. 
 
 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/411
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 171 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
Annexe 4 - Appendice 8  
 
CA LCU L DES ÉMISSIONS MASSIQUES DE POLLU ANTS 
 
 
1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES 
 
On calcule les émissions massiques de polluant avec l'équation suivante: 
 
 
où 
 
M i  =  émission massique du polluant i en g/km, 
 
V mix  =  volume des gaz d'échappement dilués, exprimés en l/essai et ramené 
aux conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa), 
 
Q i  =  masse volumique du polluant i en g/l à température et pression 
normales (273,2 K et 101,33 kPa), 
 
k h  =  facteur de correction d'humidité utilisé pour le calcul des émissions 
massiques d'oxyde d'azote. Il n'y a pas de correction d'humidité pour 
HC et CO, 
 
C i  =  concentration du polluant i dans les gaz d'échappement dilués, exprimée 
en ppm et corrigée de la concentration de polluant i présente dans l'air 
de dilution, 
 
d = distance réelle parcourue pendant le cycle d'essai en kilomètres. 
 
1.2. DÉTERMINATION DU VOLUME 
 
1.2.1. Calcul du volume dans le cas d'un système à dilution variable avec mesure d'un débit 
constant par organe déprimogène. 
 
On enregistre de manière continue les paramètres permettant de connaître le débit 
volumique et on calcule le volume total sur la durée de l'essai. 
 
1.2.2. Calcul du volume dans le cas d'un système à pompe volumétrique 
 
Le volume des gaz d'échappement dilués dans les systèmes à pompe volumétrique 
est calculé avec la formule: (1)L 375/412 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 172 
Annexe 4 – Appendice 1  
 
V = V o  ·  N 
 
où 
 
V = volume avant correction des gaz d'échappement dilués en l/essai, 
 
V o = volume de gaz déplacé par la pompe dans les conditions de l'essai en l/tr, 
 
N = nombre de tours de la pompe au cours de l'essai. 
 
1.2.3. Calcul du volume des gaz d'échappement dilués ramené aux conditions normales 
 
Le volume des gaz d'échappement dilués est ramené aux conditions normales par la 
formule suivante: 
  
 
où: 
 
 
  où 
 
P B = pression barométrique dans la chambre d'essai en kPa, 
 
P 1 = dépression à l'entrée de la pompe volumétrique par rapport à la pression 
ambiante (kPa), 
 
T p = température moyenne des gaz d'échappement dilués entrant dans la pompe 
volumétrique au cours de l'essai (K). 
 
 
 
1.3. CALCUL DE LA CONCENTRATION CORRIGÉE DE POLLUANTS DANS LE 
SAC DE PRÉLÈVEMENT 
 (2) 
(3) 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/413
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 173 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
 
 
où 
 
C i = concentration du polluant i dans les gaz d'échappement dilués, exprimée en 
ppm et corrigée de la concentration de polluant i présente dans l'air de 
dilution, 
 
C e = concentration mesurée du polluant i dans les gaz d'échappement dilués, 
exprimée en ppm, 
 
C d = concentration mesurée du polluant i dans l'air utilisé pour la dilution, 
exprimée en ppm, 
 
DF = facteur de dilution. 
 
Le fact eur de dil uti on est calculé com m e suit: 
 
Essence et gazole 
 
DF =     pour essence et gazole (5a)   
 
 
DF =     pour GPL (5b)   
 
 
DF = 
 Pour GN  (5c) 
où 
 
C CO2   =  concentration de CO 2 dans les gaz d'échappement dilués 
contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en % 
volume, 
 
C HC = concentration de HC dans les gaz d'échappement dilués 
contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm 
d'équivalent carbone,  
 
C CO = concentration de CO dans les gaz d'échappement dilués 
contenus dans le sac de prélèvement, exprimée en ppm. 
 (4) 
L 375/414 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 174 
Annexe 4 – Appendice 1  
1.4.  CALCUL DU FACTEUR DE CORRECTION D'HUMIDITÉ 
 
Pour la correction des effets de l'humidité sur les résultats obtenus pour les oxydes 
d'azote, on doit appliquer la formule suivante: 
 
  
où: 
 
où 
 
H = humidité absolue, exprimée en g d'eau par kg d'air sec, 
 
R a = humidité relative de l'atmosphère ambiante, exprimée en %, 
 
P d = pression de valeur saturante à la température ambiante exprimée en kPa,  
 
P B = pression atmosphérique dans la chambre d'essai, en kPa. 
 
1.5. EXEMPLE 
 
1.5.1. Valeurs d'essai 
 
1.5.1.1. Conditions ambiantes: 
 
température ambiante: 23 °C = 297,2 K, 
 
pression barométrique: P B = 101,33 kPa, 
 
humidité relative: R a = 60 %, 
 
pression de vapeur saturante: P d = 2,81 kPa de H 2O à 23 °C. 
 
1.5.1.2.  Volume mesuré et ramené aux conditions normales (voir paragraphe 1) 
 
V = 51,961 m 3 
 
1.5.1.3.  Valeurs des concentrations mesurées sur les analyseurs: 
    (6) 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/415
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 175 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
 Échantillon de gaz 
d'échappement dilués Échantillon d'air de dilution 
 
HC (1)  92 ppm  3,0 ppm 
 
CO  470 ppm  0 ppm 
 
NO x  
70 ppm  0 ppm 
 
CO 2  
1,6 % en vol.  0,03 % en vol. 
(1) En ppm d'équivalent carbone 
 
1.5.2. Calculs 
 
1.5.2.1. Facteur de correction d'humidité (k H) (voir formule 6): 
 
 
 
 
 
 H =10, 50 92 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
L 375/416 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 176 
Annexe 4 – Appendice 1  
1.5. 2. 2.  Facteur de di luti on  (DF) (voir for mule (5)) 
 
 
 
1.5.2.3.  Calcul de la concentration corrigée de polluants dans le sac de prélèvement: 
 
HC, émissions massiques (voir formules (4) et (1)) 
 
C i = C e - C d   
 
 
C i = 92 - 3 (1-)   
 
C i = 89,371   
M HC  = C HC . V mix . Q HC . 
 
Q HC = 0,619 dans le cas de l'essence ou du gazole 
 
Q HC = 0,649 dans le cas du GPL 
 
Q HC = 0,714 dans le cas du GN 
 
M HC  = 89, 37 1 ·  5 1,9 61  · 0,6 19  · 1 0-6 · 
 
M HC = d88.2 g/km 
 
CO, émissions massiques (voir formule (1)) 
 
27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/417
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 177 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
M CO = C CO . V mix . Q CO .d1 
 
Q CO  = 1,25 
 
M CO = 47 0 ·  5 1,9 61  · 1,2 5 ·  1 0-6 · d1
 
 
M CO = d5,30 g/km 
 
NO x émissions massiques (voir formule (1)) 
 
M NOx = C NOx · V mix · Q NO x · k H · d1 
 
Q NOx = 2,05 
 
M NOx  = 70 · 51, 96 1 ·  2, 05  · 0.=,9 9 34 ·  1 0-6 · d1
 
 
M NOx  = d14,7
 g/k m 
 
2. DISPOSITIONS SPÉCIALES POUR LES VÉHICULES À MOTEUR À 
ALLUMAGE PAR COMPRESSION 
 
2.1. Mesure de HC pour les moteurs à allumage par compression 
 
Pour déterminer les émissions massiques de HC pour les moteurs à allumage par 
compression, on calcule la concentration moyenne de HC au moyen de la formule 
suivante: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(7) L 375/418 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 178 
Annexe 4 – Appendice 1  
où 
 
 = intégrale de la valeur enregistrée par l'analyseur FID 
chauffé au cours de l'essai (t 2-t 1) 
 
C e  = concentration de HC mesurée dans les gaz 
d'échappement dilués en ppm de C i remplace 
directement C HC dans toutes les équations 
correspondantes. 
 
2.2. Détermination des particules 
 
On calcule l'émission de particules M p (g/km) au moyen de la formule suivante: 
 
 
  
 
dans les cas où les gaz de prélève m ent sont évacués à l'extérieur du  tun nel; 
 
 
  
 
dans le cas où  les gaz de prélève m ent sont recyclés dans le tunnel ,   
 
où 
 
V mix = volume des gaz d'échappement dilués (voir paragraphe 1.1) aux conditions 
normales, 
 
V ep = volume des gaz d'échappement passé par les filtres à particules aux 
conditions normales, 
 
P e = masse de particules retenues par les filtres, 
 
d  = distance réelle parcourue pendant l'essai en km, 
 
M p = émission de particules en g/km. 
 
  
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/419
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 179 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
Annexe 5 
 
ESSAI DU TYPE II 
(Contrôle des émissions de monoxyde de carbone au régime de ralenti) 
 
1. INTRODUCTION 
  
La présente annexe décrit la méthode pour conduire l'essai du type II défini au 
paragraphe 5.3.2 du présent Règlement. 
 
2.  CONDITIONS DE MESURE 
  
2.1. Le carburant est le carburant de référence dont les caractéristiques sont données aux 
annexes 10 et 10a. 
 
2.2.  Pendant l'essai, la température ambiante doit être comprise entre 293 et 303 K (20 °C 
et 30 °C). Le moteur est échauffé jusqu'à ce que les températures des fluides de 
refroidissement et de lubrification ainsi que la pression du lubrifiant aient atteint leur 
point d'équilibre. 
 
2.2.1. Les véhicules qui fonctionnent soit à l'essence soit au GPL ou au GN sont testés avec 
le (ou les) carburant(s) de référence utilisé(s) pour l'essai du type I. 
 
2.3. Pour les véhicules à boîte de vitesses à commande manuelle ou semi-automatique, 
l'essai est effectué en position boîte au point mort, embrayage embrayé. 
 
2.4. Pour les véhicules à transmission automatique, l'essai est effectué avec le secteur en 
position "neutre" ou "parc". 
 
2.5.  Organes de réglage du ralenti 
 
2.5.1. Définition 
 
Au sens du présent Règlement, on entend par "organes de réglage du ralenti ", les 
organes permettant de modifier les conditions de marche au ralenti du moteur et 
susceptibles d'être manœuvrés aisément par un opérateur n'utilisant que les outils 
énumérés au paragraphe 2.5.1.1 ci-après. Ne sont donc pas considérés, en particulier, 
comme organes de réglage, les dispositifs de calibrage des débits de carburant et 
d'air, pour autant que leur manœuvre nécessite l'enlèvement des témoins de blocage, 
qui interdisent normalement toute intervention autre que celle d'un opérateur 
professionnel. 
 
2.5.1.1. Outils pouvant être utilisés pour la manœuvre des organes de réglage du ralenti: 
tournevis (ordinaire ou cruciforme), clés (à œil, plate ou réglable), pinces, clés Allen. 
 L 375/420 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 180 
Annexe 4 – Appendice 1  
 
2.5.2.  Détermination des points de mesure 
 
2.5.2.1. On procède en premier lieu à une mesure dans les conditions fixées par le 
constructeur. 
 
2.5.2.2. Pour chaque organe de réglage dont la position peut varier de façon continue, on doit 
déterminer des positions caractéristiques en nombre suffisant. 
 
2.5.2.3. La mesure de la teneur en monoxyde de carbone des gaz d'échappement doit être 
effectuée pour toutes les dispositions possibles des organes de réglage mais, pour les 
organes dont la position peut varier de façon continue, seules les positions définies au 
paragraphe 2.5.2.2 ci-dessus doivent être retenues. 
 
2.5.2.4. L'essai du type II est considéré comme satisfaisant si l'une ou l'autre des conditions 
ci-dessous est remplie: 
 
2.5.2.4.1. aucune des valeurs mesurées conformément aux dispositions du paragraphe 2.5.2.3 
ci-dessus ne dépasse la valeur limite; 
 
2.5.2.4.2. la teneur maximale obtenue lorsque l'on fait varier de façon continue la position d'un 
des organes de réglage, les autres organes étant maintenus fixes, ne dépasse pas la 
valeur limite, cette condition étant satisfaite pour les différentes configurations des 
organes de réglages autres que celui dont on fait varier de façon continue la position. 
 
2.5.2.5. Les positions possibles des organes de réglage sont limitées: 
 
2.5.2.5.1. d'un côté, par la plus grande des deux valeurs suivantes: la plus basse vitesse de 
rotation à laquelle le moteur puisse tourner au ralenti; la vitesse de rotation 
recommandée par le constructeur moins 100 tr/min. 
 
2.5.2.5.2. de l'autre côté, par la plus petite des trois valeurs suivantes: 
 
la plus grande vitesse de rotation à laquelle on puisse faire tourner le moteur en 
agissant sur les organes de réglage du ralenti; 
la vitesse de rotation recommandée par le constructeur plus 250 tr/min.; 
la vitesse de conjonction des embrayages automatiques. 
 
2.5.2.6. En outre, les positions de réglage incompatibles avec le fonctionnement correct du 
moteur ne doivent pas être retenues comme point de mesure. En particulier, lorsque 
le moteur est équipé de plusieurs carburateurs, tous les carburateurs doivent être dans 
la même position de réglage. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/421
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 181 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
3.  PRÉLÈVEMENT DES GAZ 
 
3.1. La sonde de prélèvement est placée à une profondeur d'au moins 300 mm dans le 
tuyau raccordant l'échappement du véhicule au sac et le plus près possible de 
l'échappement. 
 
3.2. La concentration de CO (C CO) et de CO 2 (C CO2 ) est déterminée d'après les valeurs 
affichées ou enregistrées par l'appareil de mesure, compte tenu des courbes 
d'étalonnage applicables. 
 
3.3. La concentration corrigée de monoxyde de carbone dans le cas d'un moteur à quatre 
temps est déterminée selon la formule: 
 
  
3.4. Il n'est pas nécessaire de corriger la concentration de C CO (paragraphe 3.2) 
déterminée selon les formules données dans le paragraphe 3.3, si la valeur totale des 
concentrations mesurées (C CO + C CO 2) pour les moteurs à quatre temps est d'au 
moins: 
 
-  pour l'essence: 15 % 
-  pour le GPL: 13,5 % 
-  pour le GN: 11,5 % 
 
 
 (per cent vol.) L 375/422 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 182 
Annexe 4 – Appendice 1  
Annexe 6 
 
Essai du TYPE III 
(Contrôle des émissions de gaz de carter) 
 
1. INTRODUCTION 
 
La présente annexe décrit la méthode à suivre pour conduire l'essai du type III défini 
au paragraphe 5.3.3 du présent Règlement. 
 
2.  PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES 
  
2.1. L'essai du type III est exécuté sur le véhicule équipé d'un moteur à allumage 
commandé qui a été soumis aux essais du type I et du type II, le cas échéant. 
 
2.2. Les moteurs, y compris les moteurs étanches, sont soumis à l'essai, à l'exception de 
ceux dont la conception est telle qu'une fuite, même légère, peut entraîner des vices 
de fonctionnement inacceptables (moteurs flat-twin, par exemple). 
 
3.  CONDITIONS D'ESSAIS 
  
3.1. Le ralenti doit être réglé conformément aux recommandations du constructeur. 
 
3.2. Les mesures sont effectuées dans les trois conditions de fonctionnement suivantes du 
moteur: 
  
Condition n°  Vitesse du véhicule (km/h) 
 
1  Ralenti 
 2  50 ± 2 (troisième rapport ou 
"Drive")  3  50 ± 2 (troisième rapport ou 
"Drive") 
 
  Condition n°  Puissance absorbée par le banc 
 
1  Nulle 
 
2  Correspond au réglage pour l'essai 
de type I à 50 km/h  3  Condition n° 2 multipliée par 1,7 
 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/423
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 183 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
4.  MÉTHODE D'ESSAI 
  
4.1. Dans les conditions de fonctionnement définies au paragraphe 3.2 ci-dessus, on 
vérifie que le système de réaspiration des gaz de carter remplit efficacement sa 
fonction. 
 
5.  MÉTHODE DE CONTRÔLE DU FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME DE 
RÉASPIRATION DES GAZ DE CARTER 
  
5.1. Les orifices du moteur doivent être laissés en l'état où ils sont sur celui-ci. 
 
5.2. La pression dans le carter est mesurée en un point approprié. On la mesure par le trou 
de jauge avec un manomètre à tube incliné. 
 
5.3. Le véhicule est jugé conforme si dans toutes les conditions de mesure définies au 
paragraphe 3.2 ci-dessus, la pression mesurée dans le carter ne dépasse pas la valeur 
de la pression atmosphérique au moment de la mesure. 
 
5.4. Pour l'essai exécuté selon la méthode décrite ci-dessus, la pression dans le collecteur 
d'admission doit être mesurée à ± 1 kPa. 
 
5.5. La vitesse du véhicule, mesurée sur le banc dynamométrique, doit être déterminée à 
± 2 km/h. 
 
5.6. La pression mesurée dans le carter doit être déterminée à ± 0,01 kPa. 
 
5.7. Si, pour une des conditions de mesure définies au paragraphe 3.2 ci-dessus la 
pression mesurée dans le carter dépasse la pression atmosphérique, on procède, si le 
constructeur le demande, à l'essai complémentaire défini au paragraphe 6. ci-dessous. 
 
6. MÉTHODE D'ESSAI COMPLÉMENTAIRE 
  
6.1. Les orifices du moteur doivent être laissés en l'état où ils sont sur celui-ci. 
 
6.2. Un sac souple, imperméable aux gaz de carter, ayant une capacité d'environ cinq 
litres, est raccordé à l'orifice de la jauge à huile. Ce sac doit être vide avant chaque 
mesure. 
 
6.3. Avant chaque mesure, le sac est obturé. Il est mis en communication avec le carter 
pendant cinq minutes pour chaque condition de mesure prescrite au paragraphe 3.2 
ci-dessus. 
 
6.4. Le véhicule est considéré comme satisfaisant si, pour toutes les conditions de mesure 
prescrites au paragraphe 3.2 ci-dessus, aucun gonflement visible du sac ne se produit. 
 L 375/424 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 184 
Annexe 4 – Appendice 1  
6.5.  Remarque 
 
6.5.1. Si l'architecture du moteur est telle qu'il n'est pas possible de réaliser l'essai suivant la 
méthode prescrite aux paragraphes 6.1 à 6.4 ci-dessus, les mesures seront effectuées 
suivant cette même méthode, mais avec les modifications suivantes: 
 
6.5.2. Avant l'essai, tous les orifices autres que celui nécessaire à la récupération des gaz 
seront obturés. 
 
6.5.3. Le sac est placé sur une prise appropriée n'introduisant pas de perte de charge 
supplémentaire et installée sur le circuit de réaspiration du dispositif, immédiatement 
sur l'orifice de branchement du moteur. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/425
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 185 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
Essai du TYP E III 
 
 L 375/426 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 186 
Annexe 4 – Appendice 1  
Annexe 7  
 
ESSAI DU TYPE IV 
(Déter mination des émissions par  évaporation provenant  des véhic ules à moteur à alluma ge co m ma ndé)  
1. INTRODUCTION 
 
La présente annexe décrit la méthode à suivre pour l'essai du type IV, conformément 
au paragraphe 5.3.4 du présent Règlement. 
 
Cette procédure concerne une méthode pour déterminer les pertes d'hydrocarbures 
par évaporation provenant des systèmes d'alimentation en carburant des véhicules 
équipés de moteurs à allumage commandé. 
 
2. DESCRIPTION DES ESSAIS 
 
L'essai d'émissions par évaporation (figure 7/1) est conçu pour mesurer les émissions 
d'hydrocarbures par évaporation provoquées par les fluctuations de la température 
diurne, l'imprégnation à chaud au cours du stationnement et la conduite urbaine. 
L'essai comporte les phases suivantes: 
 
2.1. préparation de l'essai, comprenant un cycle de conduire urbain (partie Un) et un cycle 
de conduite extra-urbain (partie Deux), 
 
2.2. détermination de la perte par imprégnation à chaud, 
 
2.3. détermination de la perte diurne. 
 
On additionne la masse d'hydrocarbures résultant des pertes par imprégnation à 
chaud et des pertes diurnes pour obtenir le résultat global de l'essai. 
 
3. VÉHICULE ET CARBURANT 
 
3.1. Véhicule 
 
3.1.1. Le véhicule présenté doit être en bon état mécanique; il doit avoir été rodé et avoir 
parcouru au moins 3 000 km avant l'essai. Pendant cette période, le système de 
contrôle des émissions par évaporation doit être branché et fonctionner correctement, 
le ou les absorbeurs des vapeurs de carburant (canisters) étant soumis à un emploi 
normal, sans purge ni charge anormale. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/427
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 187 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
3.2. Carburant 
 
3.2.1. Le carburant de référence approprié doit être utilisé comme indiqué à l'annexe 10 du 
présent Règlement. 
 
4. APPAREILLAGE POUR L'ESSAI D'ÉMISSIONS PAR ÉVAPORATION 
 
4.1. Banc à rouleaux 
 
Le banc à rouleaux doit être conforme aux exigences de l'annexe 4. 
 
4.2. Enceinte de mesure des émissions par évaporation 
 
  L'enceinte de mesure des émissions par évaporation doit être constituée par une 
enveloppe étanche aux gaz, de forme rectangulaire, pouvant contenir le véhicule 
soumis à l'essai. Le véhicule doit être accessible de tous les cotés et, lorsque 
l'enceinte est fermée de manière étanche, elle doit être imperméable aux gaz, 
conformément à l'appendice 1 de cette annexe. La surface intérieure de l'enveloppe 
doit être imperméable et non réactive aux hydrocarbures. Le système de régulation 
de température doit permettre de régler la température de l'air à l'intérieur de 
l'enceinte afin de respecter, pendant toute la durée de l'essai, le profil 
température/temps prévu, avec une tolérance moyenne de ± 1 K sur la durée de 
l'essai. 
 
Le système de régulation doit être réglé de manière à obtenir un profil de température 
lisse, présentant le moins possible de dépassements temporaires, de pompage et 
d'instabilité par rapport au profil souhaité de température ambiante à long terme. La 
température de la paroi intérieure ne doit pas descendre au-dessous de 278 K (5 °C), 
ni dépasser 328 K (55 °C) pendant la durée de l'essai d'émissions diurnes. 
 
Les parois doivent être conçues de façon à faciliter une bonne évacuation de la 
chaleur. La température de la paroi intérieure ne doit pas descendre au-dessous de 
293 K (20 °C), ni dépasser 325 K (52 °C) pendant la durée de l'essai d'imprégnation 
à chaud. 
 
Pour résoudre le problème des variations de volume dues aux changements de 
température à l'intérieur de l'enceinte, on peut utiliser soit une enceinte à volume fixe, 
soit une enceinte à volume variable. 
 L 375/428 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 188 
Annexe 4 – Appendice 1  
4.2.1. Enceinte à volume variable 
 
L'enceinte à volume variable se dilate et se contracte en réaction aux variations de 
température de la masse d'air qu'elle contient. Deux moyens possibles pour faire 
varier le volume intérieur consistent à utiliser des panneaux mobiles, ou un système 
de soufflets, dans lequel des sacs imperméables placés à l'intérieur de l'enceinte se 
dilatent et se contractent en réaction aux variations de pression internes, par échange 
d'air avec l'extérieur de l'enceinte. Tout système de variation du volume doit 
respecter l'intégrité de l'enceinte conformément à l'appendice 1 de cette annexe, sur 
la plage de températures spécifiée. 
 
Toute méthode de variation du volume doit limiter le différentiel entre la pression 
interne de l'enceinte et la pression barométrique à une valeur maximale de ± 5 kPa. 
 
L'enceinte doit pouvoir se verrouiller à un volume déterminé. Le volume d'une 
enceinte à volume variable doit pouvoir varier de + 7 % par rapport à son "volume 
nominal" (appendice 1 de cette annexe, paragraphe 2.1.1), ce qui correspond au 
changement de température et de pression barométrique au cours des essais. 
 
4.2.2. Enceinte à volume fixe 
 
L'enceinte à volume fixe est constituée de panneaux rigides qui maintiennent un 
volume intérieur fixe, et elle répond aux exigences suivantes. 
 
4.2.2.1. L'enceinte doit être équipée d'une sortie d'air qui évacue l'air de l'enceinte à un débit 
bas et constant pendant toute la durée de l'essai. Une entrée d'air peut compenser 
cette évacuation par l'admission d'air ambiant. Celui-ci doit être filtré avec du 
charbon actif pour donner un niveau d'hydrocarbures relativement constant. Toute 
méthode destinée à tenir compte des variations volumiques doit limiter le différentiel 
entre la pression interne de l'enceinte et la pression barométrique entre 0 et -5 kPa. 
 
4.2.2.2. L'équipement doit permettre de mesurer la masse d'hydrocarbures dans l'air à l'entrée 
et à la sortie avec une résolution de 0,01 gramme. Un système d'échantillonnage par 
sac peut être utilisé pour recueillir un échantillon proportionnel de l'air évacué de 
l'enceinte et admis dans l'enceinte. Une autre solution consiste à analyser en continu 
l'air à l'entrée et à la sortie au moyen d'un analyseur en ligne du type à ionisation de 
flamme (FID) et à l'intégrer aux mesures de flux afin d'obtenir un enregistrement 
continu des quantités d'hydrocarbures évacuées. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/429
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 189 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
Figure 7/ 1 
Déter mi nation des é m i ssio ns par évaporation 
Période  de r oulage de 3 000 k m  (sa ns pur ge/char ge exce ssi v e) 
Contrôle du v ieilli sse m e nt des  absorbeurs de vapeurs de car burant 
Netto ya ge du vé hic ule à la va peur (si néces saire)  
 
Température du car bur an t 28 3 à 28 7K (10°-1 4°C) 
40 % ± 2% de la c ap ac ité nom in ale du  réser voir Température ambi an te: 29 3K à 30 3K (20° - 30°) 
  
Ch arge but ane/ azote jusq u' à u ne percée de 2 
grammes 
 
 
Température du car bur an t 29 1K ±8K (18°± 8°C) 40 % ± 2% de la c ap ac ité nom in ale du  réser voir 
Température ambi an te 2 93 K à 3 0 3 K (20° - 
30°C) 
 T ype 1: une part ie UN + deux part ies DEUX 
T star t =  2 9 3 K à 30 3 ( 2 0°- 30°C)  
  
T e m p é r a t u r e  a m b ian t e :  29 3 K  à  30 3 K  ( 2 0 °  - 
30°C) 
 
T ype 1: une part ie UN + une par tie D EUX.  
T star t =  2 9 3 K à 30 3 ( 2 0°- 30°C) 
 
 T ype 1: une part ie UN 
  
 
T
min  = 2 96K (2 3°C) 
T max = 304  K  ( 3 1 ° C )  
60  mi n ± 0, 5 m in  
 T=29 3K±2K(20°±2°C) les 6 dernières heures 
 
T star t = 203 K  ( 2 0 ° C )  
T min  = 308  K ;  ∆ T  =1 5 K  
24  heures, nombre d'essais d iur nes = 1  
 
   
Notes :  
1.  Fa mi lles relati ves a u contrôle des é mis sion s par évaporation-détails e xplicité s. 
2.  Les  é m iss ions à  l 'éc happe men t peuve nt ê tre me surée s penda nt l 'e ssai d u t ype  I, mai s ne p euve nt ê tre uti lisée s 
pour l'ho m ologatio n. Le s essa i s d'é m is sion à l 'éc happe me nt e n v ue de l' ho molo gation de m e urent dis tinc ts. L 375/430 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 190 
Annexe 4 – Appendice 1  
 
4.3. Système d'analyse 
 
4.3.1. Analyseur d'hydrocarbures 
 
4.3.1.1. L'atmosphère à l'intérieur de la chambre est contrôlée au moyen d'un analyseur 
d'hydrocarbures du type détecteur à ionisation de flamme (FID). L'échantillon de 
gaz doit être prélevé au centre d'une face latérale ou du toit de la chambre, et tout 
écoulement dérivé doit être renvoyé dans l'enceinte, de préférence vers un point 
immédiatement en aval du ventilateur de mélange. 
 
4.3.1.2. L'analyseur d'hydrocarbures doit avoir un temps de réponse inférieur à 1,5 s à 90 % 
de la pleine échelle de lecture. Il doit avoir une stabilité meilleure que 2 % de la 
pleine échelle à zéro et à 80 ± 20 % de la pleine échelle, pendant une durée 
de 15 minutes et pour toutes les plages de fonctionnement. 
 
4.3.1.3. La répétabilité de l'analyseur, exprimée sous forme d'écart type, doit être meilleure 
que ± 1 % de la pleine échelle, à zéro et à 80 ± 20 % de la pleine échelle, pour 
toutes les plages utilisées. 
 
4.3.1.4. Les plages de fonctionnement de l'analyseur seront choisies pour obtenir la 
meilleure résolution sur l'ensemble des procédures de mesure, d'étalonnage et de 
contrôle des fuites. 
 
4.3.2. Système enregistreur associé à l'analyseur d'hydrocarbures 
 
4.3.2.1. L'analyseur d'hydrocarbures doit être muni d'un équipement permettant d'enregistrer 
les signaux électriques de sortie, soit sur une bande graduée, soit par un autre 
système de traitement de données, à une fréquence d'au moins une fois par minute. 
Cet équipement d'enregistrement doit avoir des caractéristiques de fonctionnement 
au moins équivalentes aux signaux à enregistrer, et doit fournir un enregistrement 
continu des résultats. Cet enregistrement doit indiquer de manière claire le début et 
la fin des essais d'imprégnation à chaud ou d'émission diurne (y compris le début et 
la fin des périodes d'échantillonnage, ainsi que le laps de temps écoulé entre le 
début et la fin de chaque essai. 
  
4.4. Chauffage du réservoir de carburant (s'applique uniquement à l'option de charge à 
l'essence de l'absorbeur) 
  
4.4.1. Le carburant contenu dans le(s) réservoir(s) doit être chauffé par une source de 
chaleur à puissance de chauffe réglable, une couverture chauffante de 2 000 W 
pouvant, par exemple, convenir à cet effet. Le système de chauffage doit fournir de 
la chaleur de manière homogène aux parois du réservoir, au-dessous du niveau du 
carburant, sans provoquer aucun effet localisé de surchauffe du carburant. La 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/431
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 191 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
vapeur contenue dans le réservoir au-dessus du carburant ne doit pas être exposée à 
la chaleur. 
 
4.4.2. Le dispositif de chauffage du réservoir doit permettre un réchauffement homogène 
du carburant contenu dans le réservoir, pour en élever la température de 14 K en 60 
minutes, à partir de 289 K (16 °C), le capteur de température étant disposé comme 
indiqué au paragraphe 5.1.1. Le système de chauffage doit permettre de contrôler la 
température du carburant à ± 1,5 K près de la température voulue, pendant la phase 
de chauffage du réservoir. 
 
4.5. Enregistrement des températures 
 
4.5.1. La température de la chambre est prise en deux points par des capteurs de 
température qui sont reliés l'un à l'autre de manière à indiquer une valeur moyenne. 
Les points de mesure sont écartés d'environ 0,1 m à l'intérieur de l'enceinte, à partir 
de l'axe vertical de symétrie de chaque paroi latérale, à une hauteur de 0,9 m ± 0,2 
m. 
 
4.5.2. Les températures du ou des réservoirs doivent être enregistrées au moyen du capteur 
placé dans les réservoirs comme indiqué au paragraphe 5.1.1, si l'option de charge à 
l'essence de l'absorbeur de vapeurs de carburant est utilisée (paragraphe 5.1.5). 
 
4.5.3. Pour l'ensemble des mesures d'émissions par évaporation, les températures devront 
être enregistrées ou introduites dans un système de traitement de données à la 
fréquence d'au moins une fois par minute. 
 
4.5.4. La précision du système d'enregistrement des températures doit être comprise dans 
une fourchette de ± 1,0 K et la valeur de la température doit pouvoir être connue à 
0,4 K près. 
 
4.5.5. Le système d'enregistrement ou de traitement de données doit permettre de 
connaître le temps avec une précision de ± 15 secondes. 
 
4.6.  Enregistrement de la pression 
 
4.6.1. Pour l'ensemble des mesures d'émissions par évaporation, la différence ∆p entre la 
pression barométrique dans la zone d'essai et la pression intérieure de l'enceinte doit 
être enregistrée ou introduite dans un système de traitement des données à la 
fréquence d'au moins une fois par minute. 
 
4.6.2. La précision du système d'enregistrement de la pression doit être comprise dans une 
fourchette de ± 2 kPa et la valeur de la pression doit pouvoir être connue à 0,2 kPa 
près. 
 L 375/432 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 192 
Annexe 4 – Appendice 1  
4.6.3. Le système d'enregistrement ou de traitement de données doit permettre de 
connaître le temps avec une précision de ± 15 secondes. 
 
4.7. Ventilateurs 
 
4.7.1. En utilisant un ou plusieurs ventilateurs ou dispositifs soufflants avec les portes de 
la chambre en position d'ouverture, il doit être possible de réduire la concentration 
en hydrocarbures à l'intérieur de la chambre au niveau de la concentration ambiante. 
 
4.7.2. La chambre devra être équipée d'un ou plusieurs ventilateurs ou soufflantes ayant 
un débit possible de 0,1 à 0,5 m3/min., pour assurer un brassage complet de 
l'atmosphère de l'enceinte. Il doit être possible d'obtenir une répartition régulière de 
la température et de la concentration en hydrocarbures dans la chambre pendant les 
mesures. Le véhicule placé dans l'enceinte ne doit pas être soumis directement à un 
courant d'air provenant des ventilateurs ou des soufflantes. 
 
4.8. Gaz 
 
4.8.1. On devra disposer des gaz purs ci-après pour l'étalonnage et le fonctionnement de 
l'installation: 
 air synthétique purifié: (pureté < 1 ppm C 1 équivalent, 
 ≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO 2, ≤0,1 ppm NO);  
 (concentration d'oxygène de 18 à 21 % en volume), 
 
gaz d'ali m entation po ur l'analyse ur d'hydrocarbures: ( 40 ± 2 % d' hydrogène, le complé m ent étant constitué par l'hélium, avec un e 
teneur limite de 1 ppm C 1 , équiva lent carbo ne, et u ne teneur  limite de 40 0 ppm CO 2 ), 
 
propane (C 3H 8): 99,5 % de pureté minimale, 
 
butane (C 4H 10): 98 % de pureté minimale, 
 
azote (N 2): 98 % de pureté minimale. 
 
4.8.2. Les gaz utilisés par l'étalonnage et la mesure doivent être constitués par des 
mélanges de propane (C 3H 8) et d'air synthétique purifié. Les concentrations réelles 
d'un gaz d'étalonnage doivent être conformes à la valeur nominale ± 2 %, près. La 
précision des gaz dilués obtenus en utilisant un mélangeur-doseur de gaz doit être 
de ± 2 % de la valeur nominale. Les valeurs de concentration indiquées dans 
l'appendice 1 pourront être obtenues en utilisant comme gaz de dilution un 
mélangeur-doseur de gaz avec de l'air synthétique comme gaz de dilution. 
 
4.9. Appareillage supplémentaire 
 
4.9.1. L'humidité absolue doit pouvoir être déterminée dans la zone d'essai à ± 5 % près. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/433
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 193 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
5. PROCÉDURE D'ESSAI 
 
5.1. Préparation de l'essai 
 
5.1.1. Le véhicule est préparé mécaniquement avant l'essai de la manière suivante: 
 
(a) le système d'échappement du véhicule ne doit présenter aucune fuite, 
 
(b) le véhicule peut être nettoyé à la vapeur avant l'essai, 
 
(c) si l'option de charge à l'essence de l'absorbeur de vapeurs de carburant 
(paragraphe 5.1.5) est utilisée, le réservoir de carburant du véhicule doit 
être équipé d'une sonde de température permettant de mesurer la 
température au paragraphe central du volume de carburant contenu dans le 
réservoir, lorsque celui-ci est rempli à 40 % de sa capacité, 
 
(d) des raccords supplémentaires et adaptateurs d'appareils permettant une 
vidange complète du réservoir de carburant peuvent être montés sur le 
système d'alimentation. À cet effet, il n'est pas nécessaire de modifier le 
corps du réservoir,  
 
(e) le constructeur peut proposer une méthode d'essai permettant de prendre en 
compte la perte d'hydrocarbures par évaporation provenant uniquement du 
système d'alimentation du véhicule. 
 
5.1.2. Le véhicule est amené dans la zone d'essai où la température ambiante est comprise 
entre 293 et 303 K (20 °C et 30 °C). 
 
5.1.3. Le vieillissement du ou des absorbeurs de vapeurs de carburant doit être vérifié. 
Cela peut être fait en démontrant qu'il a servi pendant au moins 3 000 km. Si cela ne 
peut être démontré, la procédure suivante est utilisée. Dans le cas d'un système à 
plusieurs absorbeurs, chacun doit subir la procédure séparément. 
 
5.1.3.1. Retirer l'absorbeur de vapeurs de carburant du véhicule. Veiller soigneusement, en 
procédant à l'enlèvement, à ne pas endommager les composants et à ne pas porter 
atteinte à l'intégrité du système d'alimentation. 
 
5.1.3.2. Contrôler le poids de l'absorbeur de vapeurs de carburant. 
 
5.1.3.3.  Brancher l'absorbeur de vapeurs de carburant sur un réservoir de carburant, 
éventuellement externe, rempli à 40 % de son volume avec du carburant de 
référence. 
 L 375/434 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 194 
Annexe 4 – Appendice 1  
5.1.3.4. La température du carburant dans le réservoir doit être comprise entre 283 K (10 C) 
et 287 K (14 °C) 
 
5.1.3.5.  Chauffer le réservoir de carburant (externe) pour porter sa température de 288 à 
318 K (15 à 45 °C) (au rythme de 1 °C d'échauffement toutes les 9 minutes). 
 
5.1.3.6. Si l'absorbeur de vapeurs de carburant atteint la percée avant que la température 
n'ait atteint 318 K (145 °C), couper la source de chaleur. Peser alors l'absorbeur. S'il 
n'atteint pas la percée pendant le chauffage à 318 K (45 °C), répéter la procédure à 
partir du paragraphe 5.1.3.3 jusqu'à ce que la percée survienne. 
 
5.1.3.7.  L'état de percée peut être vérifié comme indiqué aux paragraphes 5.1.5 et 5.1.6 de la 
présente annexe, ou à 1'aide d'un autre système de prélèvement et d'analyse 
permettant de détecter l'émission d'hydrocarbures provenant de l'absorbeur de 
vapeurs de carburant au point de la percée. 
 
5.1.3.8. Purger l'absorbeur de vapeurs de carburant à raison de 25 ± 5 litres par minute avec 
l'air synthétique jusqu'à atteindre 300 échanges volumiques. 
 
5.1.3.9.  Contrôler le poids de l'absorbeur de vapeurs de carburant. 
 
5.1.3.10.  Répéter neuf fois les étapes de la procédure décrites aux paragraphes 5.1.3.4 à 
5.1.3.9. L'essai peut être terminé avant, après au moins trois cycles de 
vieillissement, si le poids de l'absorbeur s'est stabilisé après les derniers cycles. 
 
5.1.3.11. Rebrancher l'absorbeur de vapeurs de carburant et remettre le véhicule dans son état 
de fonctionnement normal. 
 
5.1.4. L'une des méthodes indiquées aux paragraphes 5.1.5 et 5.1.6 doit être utilisée pour 
préconditionner 1'absorbeur de vapeurs de carburant. Pour les véhicules équipés 
d'absorbeurs multiples, chacun de ces absorbeurs doit être préconditionné 
séparément. 
 
5.1.4.1. Les émissions de l'absorbeur de vapeur de carburant sont mesurées pour déterminer 
la percée. 
 
La percée est définie ici comme étant le point auquel la quantité cumulée 
d'hydrocarbures émise est égale à 2 grammes. 
 
5.1.4.2. La percée peut être vérifiée en utilisant l'enceinte de mesure des émissions par 
évaporation comme indiqué aux paragraphes 5.1.5 et 5.1.6. Il est également possible 
de déterminer la percée en utilisant un absorbeur auxiliaire branché en aval de 
l'absorbeur du véhicule. Cet absorbeur auxiliaire sera purgé correctement à l'air sec 
avant d'être chargé. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/435
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 195 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
5.1.4.3.  La chambre de mesure est purgée pendant plusieurs minutes immédiatement avant 
l'essai, jusqu'à ce qu'on obtienne un milieu stable. Le ou les ventilateurs de mélange 
de la chambre doivent fonctionner pendant cette phase. 
 
L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant 
l'essai. 
 
5.1.5. Charge de l'absorbeur de vapeurs de carburant par échauffement répété jusqu'au 
point de percée 
 
5.1.5.1.  Le ou les réservoirs de carburant sont vidangés en utilisant le ou les orifices de 
vidange prévus à cet effet. On veillera alors à ne pas purger de manière anormale les 
dispositifs de contrôle d'évaporation montés sur le véhicule ou à ne pas charger 
anormalement ces dispositifs. À cet effet, il suffira normalement d'enlever le 
bouchon des réservoirs. 
 
5.1.5.2. Le ou les réservoirs de carburant sont alors remplis à nouveau avec le carburant 
prévu pour l'essai, à une température entre 283 et 287 K (10 et 14 °C) à 40 ± 2 %, 
de leur capacité normale. Le ou les bouchons des réservoirs doivent alors être remis 
en place. 
 
5.1.5.3. Dans l'heure qui suit le remplissage du ou des réservoirs, le véhicule est amené, 
moteur à l'arrêt, dans l'enceinte de mesure des émissions par évaporation. La sonde 
de température du réservoir de carburant doit être reliée au système 
d'enregistrement des températures. Une source de chaleur est mise en place de 
manière adéquate par rapport aux réservoirs de carburant et est reliée au régulateur 
de température. Les caractéristiques de la source de chaleur sont spécifiées au 
paragraphe 4.4. Pour les véhicules équipés de plusieurs réservoirs de carburant, tous 
les réservoirs sont chauffés de la même manière, comme indiqué ci-après. Les 
températures des réservoirs doivent être identiques à ± 1,5 K près. 
 
5.1.5.4. Le carburant peut être chauffé artificiellement jusqu'à la température diurne de 
départ de 293 K (20 °C) ± 1 K. 
 
5.1.5.5. Dès que le carburant atteint une température d'au moins 292 K (19 °C), mettre 
immédiatement la soufflante de purge hors tension; fermer et sceller les portes de 
l'enceinte; commencer à mesurer le niveau des hydrocarbures dans l'enceinte. 
 
5.1.5.6. Lorsque la température du carburant dans le réservoir atteint 293 K (20 °C), 
commence une phase de montée en température linéaire de 15 K (15 °C). Au cours 
de cet échauffement, la température du carburant doit être conforme à la fonction 
figurant ci-dessous, à ± 1,5 K près. On enregistre le temps écoulé pour cette montée 
en température, ainsi que l'augmentation de température. 
 
T r = T o + 0,2333 · t L 375/436 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 196 
Annexe 4 – Appendice 1  
 
avec: 
 
T r = température requise (K); 
 
T 0 = température initiale (K); 
 
t = temps écoulé depuis le début de la montée en température du réservoir en 
minutes. 
 
5.1.5.7. Dès que la percée survient, ou lorsque la température du carburant atteint 308 K 
(35 °C), suivant le premier de ces événements qui survient, la source de chaleur est 
coupée, les portes de l'enceinte sont descellées et ouvertes et le ou les bouchons des 
réservoirs de carburant du véhicule sont retirés. Si la percée ne s'est pas produite 
lorsque la température du carburant a atteint 308 K (35 °C), la source de chaleur est 
retirée du véhicule, le véhicule est retiré de l'enceinte et la procédure exposée au 
paragraphe 5.1.7 est répétée jusqu'à ce que la percée survienne. 
 
5.1.6. Charge au butane jusqu'à la percée 
 
5.1.6.1.  Si l'enceinte est utilisée pour déterminer la percée (paragraphe 5.1.4.2 ci-dessus), le 
véhicule est placé, moteur à l arrêt, dans l'enceinte de mesure des émissions par 
évaporation. 
 
5.1.6.2. Préparer l'absorbeur de vapeurs de carburant en vue de l'opération de chargement. 
L'absorbeur ne doit pas être retiré du véhicule. Sauf s'il est tellement difficile d'y 
accéder lorsqu'il se trouve à son emplacement normal que l'opération de chargement 
ne peut raisonnablement être effectuée qu'en le retirant du véhicule. Veiller 
soigneusement, en procédant à l'enlèvement, à ne pas endommager les composants 
et à ne pas porter atteinte à l'intégrité du système d'alimentation. 
 
5.1.6.3. Charger l'absorbeur de vapeurs de carburant avec un mélange composé de 50 %, de 
butane et de 50 %, d'azote par volume, à un débit de 40 grammes de butane par 
heure. 
 
5.1.6.4. Dès que l'absorbeur atteint le paragraphe de percée, la source de vapeur doit être 
coupée. 
 
5.1.6.5. Rebrancher absorbeur et remettre le véhicule dans son état de fonctionnement 
normal.  
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/437
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 197 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
5.1. 7.  Vida nge et remplissa ge du réserv oir 
 
5.1.7.1. Le ou les réservoirs de carburant sont vidangés en utilisant le ou les orifices de 
vidange prévus à cet effet. On veillera alors à ne pas purger de manière anormale les 
dispositifs de contrôle d'évaporation montés sur le véhicule ou à ne pas charger 
anormalement ces dispositifs. À cet effet, il suffira normalement d'enlever le 
bouchon des réservoirs. 
 
5.1.7.2. Le ou les réservoirs de carburant sont alors remplis avec le carburant prévu pour 
l'essai, à une température de 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) à 40 + 2 % de leur capacité 
normale. Le ou les bouchons des réservoirs doivent alors être remis en place. 
 
5.2. Roulage de préconditionnement 
 
5.2.1. Dans un délai d'une heure après l'achèvement du chargement de l'absorbeur de 
vapeurs de carburant conformément à la procédure décrite au paragraphe 5.1.5 
ou 5.1.6, le véhicule est placé sur le banc à rouleaux. On exécute un cycle de 
conduite "partie Un" et deux cycles de conduite "partie Deux" de l'essai du type I 
tels que décrits à l'annexe 4. Les émissions de gaz d'échappement ne sont pas 
mesurées pendant cette opération. 
 
5.3. Imprégnation 
 
5.3.1. Dans les 5 minutes qui suivent l'achèvement de l'opération de préconditionnement 
décrite au paragraphe 5.2.1, le capot-moteur est fermé et le véhicule est emmené 
hors du banc à rouleaux et est parqué dans la zone d'imprégnation. Il reste pendant 
une durée de 12 heures au minimum et de 36 heures au maximum. À la fin de la 
période d'imprégnation, la température de l'huile du moteur et du liquide de 
refroidissement doit avoir atteint la température de la zone d'imprégnation, à ± 3 K 
près. 
 
5.4.  Essai au banc à rouleaux 
 
5.4.1.  Lorsque la période d'imprégnation est terminée, le véhicule subit un cycle complet 
d'essai du type I, tel que décrit à l'annexe 4 (essai urbain et extra-urbain après un 
démarrage à froid). Le moteur est ensuite arrêté. Les émissions à l'échappement 
peuvent être échantillonnées pendant cette opération, mais les résultats ainsi obtenus 
n'entrent pas en ligne de compte pour l'octroi de l'homologation conformément aux 
émissions à l'échappement. 
 
5.4.2. Dans un délai de deux minutes après l'essai de conduite du type I indiqué au 
paragraphe 5.4.1, le véhicule subit un nouveau cycle de conduite de 
conditionnement consistant en un cycle urbain (démarrage à chaud) d'un essai du 
type I. Le moteur est ensuite coupé de nouveau. Les émissions à l'échappement ne 
doivent pas être mesurées pendant cette opération. L 375/438 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 198 
Annexe 4 – Appendice 1  
 
5.5. Essai d'émission par évaporation après imprégnation à chaud 
  
5.5.1. Avant l'achèvement du cycle de conduite de conditionnement, la chambre de 
mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant plusieurs minutes, jusqu'à obtenir une 
concentration résiduelle en hydrocarbures stable. Le ou les ventilateurs de mélange 
de l'enceinte doivent également être mis en marche. 
 
5.5.2. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant 
l'essai. 
 
5.5.3. À la fin du cycle de conduite de conditionnement, on ferme le capot-moteur et on 
débranche toutes les connexions entre le véhicule et le banc d'essai. Le véhicule est 
alors emmené au moteur jusqu'à l'enceinte de mesure, en utilisant au minimum la 
pédale d'accélérateur. Le moteur doit être coupé avant qu'une partie quelconque du 
véhicule pénètre dans l'enceinte de mesure. Le moment où le moteur est coupé doit 
être enregistré sur le système d'enregistrement des mesures d'émission par 
évaporation et l'enregistrement des températures doit commencer. Les fenêtres et le 
coffre à bagages du véhicule doivent être ouverts à ce moment, si ce n'est déjà fait. 
 
5.5.4. Le véhicule est poussé, ou déplacé d'une autre manière, dans l'enceinte de mesure, 
moteur à l'arrêt. 
 
5.5.5. Les portes de l'enceinte sont fermées de manière étanche aux gaz dans un délai de 
deux minutes après l'arrêt du moteur et, au plus, sept minutes après la fin du cycle 
de conduite de conditionnement. 
 
5.5.6. La période de 60 ± 0,5 minutes pour l'essai d'imprégnation à chaud commence dès 
l'instant où la chambre est fermée de manière étanche. On mesure alors la 
concentration en hydrocarbures, la température et la pression barométrique, pour 
avoir les valeurs initiales correspondantes C HC i, P i et T i e n  v u e  d e  l ' e s s a i  
d'imprégnation à chaud. Ces valeurs sont utilisées dans les calculs d'émission par 
évaporation (paragraphe 6). La température ambiante T de l'enceinte ne devra pas 
être inférieure à 296 K ni supérieure à 304 K pendant la période d'imprégnation à 
chaud de 60 minutes. 
 
5.5.7. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant la 
fin de la période d'essai de 60 ± 0,5 minutes. 
 
5.5.8. À la fin de la période d'essai de 60 ± 0,5 minutes, on mesure la concentration en 
hydrocarbures dans l'enceinte et on mesure également la température et la pression 
barométrique. On mesure également la température et la pression barométrique. On 
obtient ainsi les valeurs finales correspondantes C HCf, P f et T f pour l'essai 
d'imprégnation à chaud, en vue des calculs indiqués au paragraphe 6 ci-après. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/439
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 199 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
5.6. Imprégnation 
 
5.6.1. Le véhicule d'essai est poussé, ou déplacé d'une autre manière, dans la zone 
d'imprégnation, moteur à l'arrêt, et est soumis à une imprégnation pendant au 
minimum 6 heures et au maximum 36 heures entre la fin de l'essai d'imprégnation à 
chaud et le début de l'essai d'émissions diurne. Au cours de cette période, pendant 
au moins 6 heures, le véhicule est imprégné à une température de 293 K ± 2 K 
(20 °C ± 2 °C). 
 
5.7. Essai diurne 
 
5.7.1.  Le véhicule d'essai est exposé à un cycle de température ambiante conformément au 
profil indiqué à l'appendice 2, avec un écart maximal de ± 2 K à tout instant. L'écart 
de température moyen par rapport au profil, calcule en utilisant la valeur absolue de 
chaque écart mesuré, ne doit pas être supérieur à ± 1 K. La température ambiante 
doit être mesurée au moins une fois par minute. Le cycle de température commence 
lorsque le temps T start = 0, comme indiqué au paragraphe 5.7.6. 
 
5.7.2. La chambre de mesure doit faire l'objet d'un rinçage pendant plusieurs minutes 
immédiatement avant l'essai, jusqu'à obtenir un milieu stable. Le ou les ventilateurs 
de mélange de l'enceinte doivent également être mis en marche. 
 
5.7.3. Le véhicule d'essai, moteur arrêté, fenêtres et coffre à bagages ouverts, est amené 
dans l'enceinte de mesure. Le ou les ventilateurs de mélange sont réglés de manière 
à maintenir un courant d'air d'une vitesse minimale de 8 km/h sous le réservoir de 
carburant du véhicule d'essai. 
 
5.7.4. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant 
l'essai. 
 
5.7.5. Les portes de l'enceinte sont fermées de manière étanche au gaz. 
 
5.7.6. Dans les 10 minutes qui suivent la fermeture des portes, on mesure la concentration 
en hydrocarbures, la température et la pression barométrique pour obtenir les 
valeurs initiales correspondantes C HCi, P i et T i pour l'essai diurne. C'est alors que le 
temps T start = 0. 
 
5.7.7. L'analyseur d'hydrocarbures doit être mis à zéro et étalonné immédiatement avant la 
fin de l'essai. 
 
5.7.8. La fin de la période de mesure des émissions est prévue 24 heures ± 6 minutes après 
les mesures initiales décrites au paragraphe 5.7.6. Le temps écoulé est enregistré. La 
concentration en hydrocarbures, la température et la pression barométrique sont 
mesurées pour obtenir les valeurs finales correspondantes C HCf, P f et T f pour l'essai L 375/440 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 200 
Annexe 4 – Appendice 1  
diurne, utilisées pour les calculs spécifiés au paragraphe 6. Ceci termine la 
procédure d'essai d'émissions par évaporation. 
 
6. CALCULS 
 
6.1. Les essais d'émissions par évaporation décrits au paragraphe 5 permettent le calcul 
des émissions d'hydrocarbures par évaporation pendant les phases diurnes et 
d'imprégnation à chaud. Pour chacune de ces phases, on calcule les pertes par 
évaporation, d'après les valeurs initiales et finales de la concentration en 
hydrocarbures, de la température et de la pression dans l'enceinte et d'après la valeur 
nette du volume de l'enceinte. On utilise la formule suivante: 
 
 
 
 
  
 
avec: 
 
M HC = masse d'hydrocarbures (grammes) 
 
M HC,ou t  = masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lorsqu'une enceinte 
à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes) 
 
M HC,i = masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lorsqu'une enceinte 
à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes) 
 
C HC = valeur mesurée de la concentration en hydrocarbures dans 
l'enceinte [ppm (volume) en équivalent C 1] 
 
V = volume net de l'enceinte en m 3, déduction faite du volume du 
véhicule avec les fenêtres et le coffre à bagages ouverts. Si le volume du 
véhicule n'est pas déterminé, on retranche un volume de 1,42 m3. 
 
T =  température ambiante de la chambre (K) 
 
P = pression absolue dans la chambre d'essai (kPa) 
 
H/C = rapport hydrogène/carbone 
 
k = 1,2 . (12 + H/C); 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/441
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 201 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
avec: 
 
i = est un indice de valeur initiale, 
 
f = est un indice de valeur finale, 
 
H/C = est pris égal à 2,33 pour les pertes par essai diurne, 
 
H/C = est pris égal à 2,20 pour les pertes par imprégnation à chaud. 
 
6.2. Résultat global de l'essai 
 
La valeur globale de l'émission d'hydrocarbures, en masse, est égale à: 
 
M t o tal  = M DI  + M HS  
 
 avec: 
 
M total  =  émission globale en masse du véhicule (grammes), 
 
M DI   =  émission d'hydrocarbures, en masse, pour l'essai diurne (grammes), 
 
M HS   =  émission d'hydrocarbures, en masse, pour la phase d'imprégnation à 
chaud (grammes). 
 
7. CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE PRODUCTION 
 
7.1. Pour les contrôles de la fin de la chaîne de production, le détenteur de 
l'homologation peut démontrer la conformité par l'échantillonnage de véhicules qui 
devront satisfaire les exigences suivantes. 
 
7.2. Essais d'étanchéité 
 
7.2.1. Les mises à l'air libre à l'atmosphère à partir du système de contrôle des émissions 
doivent être isolées. 
 
7.2.2. Une pression de 370 ± 10 mm H 2O doit être appliquée au système d'alimentation en 
carburant. 
 
7.2.3. La pression doit être stabilisée avant l'isolation du système d'alimentation de 
carburant de la source de pression. 
 
7.2.4. Suite à l'isolation du système d'alimentation en carburant, la pression ne doit pas 
chuter de plus de 50 mm H 2O en 5 minutes. 
 L 375/442 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 202 
Annexe 4 – Appendice 1  
7.3. Essais des mises à l'air libre 
  
7.3.1. Les mises à l'air libre à l'atmosphère à partir du système de contrôle des émissions 
doivent être isolées. 
 
7.3.2. Une pression de 370 ± 10 mm H 2O doit être appliquée au système d'alimentation en 
carburant. 
 
7.3.3. La pression doit être stabilisée avant l'isolation du système d'alimentation de 
carburant de la source de pression. 
 
7.3.4. Les sorties des mises à l'air libre à l'atmosphère à partir des systèmes de contrôle 
des émissions doivent être réintégrées dans les conditions de production. 
 
7.3.5. La pression du système d'alimentation du carburant doit chuter en dessous 
de 100 mm H 2O dans un temps supérieur à 30 secondes et inférieur à 2 minutes. 
 
7.3.6. À la demande du constructeur, il est possible d'utiliser une autre procédure 
équivalente pour démontrer la capacité fonctionnelle pour les mises à l'air libre. Le 
constructeur devra faire une démonstration de cette procédure au service technique 
lors de l'homologation. 
 
7.4. Essais de purge 
 
7.4.1. Un système permettant la mesure d'un débit d'air de 1 l/min. doit être installé sur 
l'entrée de la purge et un instrument de pression de dimensions suffisantes pour 
avoir des effets négligeables sur le système de purge doit être connecté au moyen 
d'une vanne à l'entrée de la purge, ou en alternative. 
 
7.4.2. Le constructeur peut utiliser un débitmètre de son choix, si ce dernier est accepté 
par l'autorité compétente. 
 
7.4.3. Le véhicule doit fonctionner de telle façon que tout défaut de conception du système 
de purge, pouvant gêner la purge doit être détecté, et les circonstances notées. 
 
7.4.4. Pendant que le moteur fonctionne à l'intérieur des limites spécifiées au 
paragraphe 7.4.3, le débit d'air doit être déterminé soit par: 
 
7.4.4.1. l'appareillage spécifié au paragraphe 7.4.1 étant branché, il devra être observé une 
chute de pression de la pression atmosphérique à un niveau indiquant qu'un volume 
de 1 litre d'air a pénétré dans le système de contrôle des émissions par évaporation 
en moins d'une minute, ou 
 
7.4.4.2. si un autre appareillage de mesure de débit est utilisé, une lecture d'un débit ≥ 
1 l/min. doit être possible. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/443
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 203 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
 
7.4.4.3. À la demande du constructeur, il est possible d'utiliser une autre procédure pour les 
essais de purge si cette procédure a été présentée au service technique et acceptée 
par ce dernier lors de la procédure d'homologation. 
 
7.5. L'autorité compétente qui a accordé l'homologation peut, à un quelconque moment, 
vérifier les méthodes de contrôle de conformité appliquées à chaque unité de 
production. 
 
7.5.1. L'inspecteur doit prélever un nombre suffisant d'échantillons. 
 
7.5.2. L'inspecteur peut essayer les véhicules en appliquant le paragraphe 8.2.5 du présent 
Règlement. 
 
7.6. Si les spécifications du paragraphe 7.5 ne sont pas satisfaites, l'autorité compétente 
doit s'assurer que toute action est mise en œuvre afin de rétablir la conformité de 
production aussi vite que possible. 
 L 375/444 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 204 
Annexe 4 – Appendice 1  
Annexe 7 - Appendice 1 
 
ÉT A LONN A GE DES AP PAREILS POUR LES ES SAIS D'ÉMISSION PAR ÉVAPORATIO N 
 
1. FRÉQUENCE ET MÉTHODE D'ÉTALONNAGE 
 
1.1. Tout le matériel doit être étalonné avant la première utilisation et subir ensuite un 
étalonnage aussi souvent que nécessaire et, en tout cas, au cours du mois qui 
précède un essai en vue de l'homologation. Les méthodes d'étalonnage à utiliser 
sont décrites dans le présent appendice. 
 
1.2. Normalement, les plages de températures mentionnées en premier lieu doivent être 
utilisées. Les températures indiquées entre crochets peuvent être utilisées en 
remplacement. 
 
2. ÉTALONNAGE DE L'ENCEINTE 
 
2.1. Détermination initiale du volume interne de l'enceinte 
 
2.1.1. Avant une première utilisation de l'enceinte, on détermine le volume interne de 
celle-ci en opérant comme indiqué ci-après. 
 
On mesure avec soin les dimensions internes de la chambre, en tenant compte de 
toute irrégularité, comme par exemple des poutrelles de contreventement. On 
détermine le volume interne de la chambre d'après ces mesures. 
 
Pour une enceinte à volume variable, verrouiller l'enceinte à un volume déterminé, 
l'enceinte étant maintenue à une température ambiante de 303 K (30 °C) [302 K 
(29 °C)]. Le volume nominal ainsi calculé devra être répétable à 0,5 % près. 
 
2.1.2. On obtient le volume interne net en déduisant 1,42 m3 du volume interne de 
l'enceinte. Au lieu de déduire 1,42 m3, on peut aussi déduire le volume du véhicule 
d'essai, le coffre à bagages et les fenêtres du véhicule étant ouverts. 
 
2.1.3. On vérifie alors l'étanchéité de la chambre, en procédant comme indiqué au 
paragraphe 2.3. Si la valeur trouvée pour la masse de propane ne correspond pas 
avec la masse injectée, à ± 2 % près, il faut agir en conséquence pour rectifier le 
défaut. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/445
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 205 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
2.2. Détermination des émissions résiduelles dans la chambre 
 
Cette opération permet de déterminer si la chambre ne contient aucune matière 
susceptible d'émettre des quantités significatives d'hydrocarbures. On effectuera 
cette vérification pour la mise en service de la chambre, ainsi qu'après tout travail 
effectué dans la chambre pouvant entraîner des émissions résiduelles et à raison d'au 
moins une fois par an. 
 
2.2.1. Comme indiqué au paragraphe 2.1.1, les enceintes à volume variable peuvent être 
utilisées en configuration verrouillée ou non verrouillée. La température ambiante 
doit être maintenue à 308 ± 2 K (35 ± 2 °C); [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] pendant la 
période de quatre heures mentionnée ci-après. 
 
2.2.2. Les enceintes à volume fixe sont utilisées avec les entrées et les sorties d'air 
fermées. La température ambiante est maintenue à 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K 
(36 ± 2 °C)] pendant la période de quatre heures mentionnée ci-après. 
 
2.2.3. L'enceinte peut être fermée de manière étanche et le ventilateur de mélange peut 
fonctionner pendant une durée allant jusqu'à douze heures avant que ne débute la 
période de quatre heures de mesure de la concentration résiduelle. 
 
2.2.4. Étalonner l'analyseur (si nécessaire), le mettre à zéro et l'étalonner à nouveau. 
 
2.2.5. Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une valeur stable pour la mesure de la 
concentration d'hydrocarbures. Mettre en marche le ventilateur de mélange si ce 
n'est déjà fait. 
 
2.2.6. Fermer la chambre de manière étanche et mesurer la valeur de la concentration 
résiduelle en hydrocarbures ainsi que la température et la pression barométrique. On 
obtient ainsi les valeurs initiales C HC i, P i, T i, à utiliser pour calculer les conditions 
résiduelles dans l'enceinte. 
 
2.2.7. On laisse alors l'enceinte au repos avec le ventilateur de mélange en marche pendant 
quatre heures. 
 
2.2.8. Après cette période de quatre heures, on utilise le même analyseur pour mesurer la 
concentration en hydrocarbures dans la chambre. On mesure également la 
température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales C HCf, P f, 
T f. 
 
2.2.9. On calcule alors la variation de la masse d'hydrocarbures dans l'enceinte pendant la 
durée de l'essai, comme indiqué au paragraphe 2.4. Cette variation ne doit pas être 
supérieure à 0,05 g. 
 L 375/446 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 206 
Annexe 4 – Appendice 1  
2.3. Étalonnage de la chambre et essai de rétention des hydrocarbures 
 
L'essai d'étalonnage et de rétention des hydrocarbures dans la chambre permet de 
vérifier la valeur calculée du volume (paragraphe 2.1. ci-dessus) et sert aussi à 
mesurer un taux de fuite éventuelle. Le taux de fuite de l'enceinte doit être 
déterminé lors de sa mise en service, après tout travail effectué dans l'enceinte et 
susceptible d'en affecter l'intégrité, et au moins une fois par mois. Si six essais de 
rétention mensuels consécutifs sont effectués sans qu'aucune action correctrice 
n'apparaisse nécessaire, le taux de fuite de l'enceinte pourra par la suite être 
déterminé tous les trimestres, tant qu'aucune correction n'est requise. 
 
2.3.1. Purger l'enceinte jusqu'à obtenir une concentration d'hydrocarbures stable. Mettre 
en marche le(s) ventilateur(s) de mélange, si ce n'est déjà fait. Mettre l'analyseur à 
zéro, l'étalonner si nécessaire. 
 
2.3.2. Dans le cas d'une enceinte à volume variable, la verrouiller selon la configuration 
volumique nominale. Dans le cas d'une enceinte à volume fixe, fermer les entrées et 
les sorties d'air. 
 
2.3.3. Mettre en marche le système de régulation de la température ambiante (si ce n'est 
déjà fait) et le régler à une température initiale de 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)]. 
 
2.3.4. Lorsque la température de l'enceinte se stabilise à 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K 
(36 ± 2 °C)], fermer l'enceinte de manière étanche et mesurer la concentration 
résiduelle, la température et la pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs 
initiales C HCi, P i, T i, à utiliser pour l'étalonnage de l'enceinte. 
 
2.3.5. Injecter dans l'enceinte environ 4 grammes de propane. Cette masse de propane doit 
être mesurée avec une précision de ± 0,2 % de la valeur mesurée. 
 
2.3.6. Laisser l'atmosphère de la chambre se brasser pendant 5 minutes et mesurer alors la 
concentration d'hydrocarbures, la température et la pression barométrique. On 
obtient ainsi les valeurs finales C HCf, P f, T f pour l'étalonnage de l'enceinte, ainsi que 
les valeurs initiales C HCi, P i, T i , pour l'essai de rétention. 
 
2.3.7. À partir des valeurs mesurées aux paragraphes 2.3.4 et 2.3.6 et de la formule 
indiquée au paragraphe 2.4, calculer la masse de propane contenue dans l'enceinte. 
Cette valeur doit être celle de la masse de propane mesurée au paragraphe 2.3.5 à 
± 2 % près. 
 
2.3.8. Dans le cas d'une enceinte à volume variable, la déverrouiller de la configuration 
volumique nominale. Dans le cas d'une enceinte à volume fixe, ouvrir les entrées et 
sorties d'air. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/447
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 207 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
2.3.9. Faire varier de manière cyclique la température ambiante de 308 K (35 °C) à 293 K 
(20 °C), puis de nouveau à 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) puis à 295,2 K 
(22,2 °C) et de nouveau à 308,6 K (35,6 °C)] sur une période de 24 heures selon le 
profil [profil alternatif] spécifié à l'appendice 2, dans les 15 minutes qui suivent la 
fermeture de l'enceinte. (Les tolérances sont celles spécifiées au paragraphe 5.7.1 de 
l'annexe 7.) 
 
2.3.10. Lorsque la période de 24 heures de variation cyclique de la température est écoulée, 
mesurer et enregistrer la concentration finale d'hydrocarbures, la température et la 
pression barométrique. On obtient ainsi les valeurs finales C HCf, P f, T f pour l'essai 
de rétention d'hydrocarbures. 
 
2.3.11. Au moyen de la formule indiquée au paragraphe 2.4, calculer la masse 
d'hydrocarbures, d'après les valeurs mesurées aux paragraphes 2.3.10 et 2.3.6 ci-
dessus. Cette masse ne doit pas différer de plus de 3 % de la masse d'hydrocarbures 
obtenue au paragraphe 2.3.7 ci-dessus. 
 
2.4. Calculs 
 
Le calcul de la valeur nette de la variation de la masse d'hydrocarbures contenue 
dans l'enceinte sert à déterminer le taux résiduel en hydrocarbures de l'enceinte et 
son taux de fuite. Les valeurs initiales et finales de la concentration d'hydrocarbures, 
de la température et de la pression barométrique sont utilisées dans la formule ci-
après pour calculer la variation de la masse: 
 
 
 
avec: 
 
M HC = masse d'hydrocarbures (grammes) 
 
M HC,ou t  = masse des hydrocarbures quittant l'enceinte, lorsqu'une enceinte 
à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes) 
 
M HC,i = masse des hydrocarbures entrant dans l'enceinte, lorsqu'une 
enceinte à volume fixe est utilisée pour les essais d'émissions diurnes (grammes) 
 
C HC = concentration d'hydrocarbures dans l'enceinte, en équivalent-
carbone (Note : ppm carbone = ppm propane x 3). 
 
V = volume de l'enceinte en m3 
 L 375/448 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 208 
Annexe 4 – Appendice 1  
T = température ambiante dans l'enceinte (K) 
 
P = pression barométrique (kPa) 
 
K = 17,6; 
 
avec: 
i est un indice de valeur initiale, 
f  est un indice de valeur finale. 
 
3. VÉRIFICATION DE L'ANALYSEUR D'HYDROCARBURES DE TYPE FID 
(DÉTECTEUR D'IONISATION DE FLAMME) 
 
3.1. Réglage de l'analyseur pour une réponse optimale 
 
On réglera l'analyseur FID suivant les indications du constructeur de l'appareil. On 
utilisera du propane dilué dans l'air pour régler l'appareil en vue d'une réponse 
optimale dans la plage de mesure la plus courante. 
 
3.2. Étalonnage de l'analyseur d'hydrocarbures 
 
Effectuer cet étalonnage en utilisant du propane dilué dans l'air et dans de l'air 
synthétique purifié. Voir paragraphe 4.5.2 de l'annexe 4 (gaz d'étalonnage). 
 
Établir une courbe d'étalonnage comme indiqué aux paragraphes 4.1 et 4.5 du 
présent appendice. 
 
3.3. Vérification de l'interférence à l'oxygène et limites recommandées 
 
Le facteur de réponse (Rf) pour une espèce particulière d'hydrocarbure est le rapport 
de la concentration C 1 lue sur l'analyseur de type FID de la concentration de la 
bouteille de gaz d'étalonnage, exprimée en ppm C 1. La concentration du gaz 
d'étalonnage doit être telle qu'elle donne une réponse correspondante 
approximativement à 80 % de la pleine échelle pour les plages de fonctionnement 
normalement utilisées. La concentration volumique doit être connue avec une 
précision de ± 2 % par rapport à un standard gravimétrique exprimé en volume. De 
plus, la bouteille de gaz doit être préconditionnée pendant 24 heures à une 
température entre 293 et 303 K (20 °C et 30 °C). 
 
Les facteurs de réponse doivent être déterminés à la mise en service de l'analyseur 
et par la suite lors des interventions principales de maintenance. Le gaz de référence 
à utiliser est du propane dilué avec de l'air purifié qui est réputé pour donner un 
facteur de réponse égal à 1,00. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/449
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 209 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
Le gaz d'essai utilisé pour l'interférence à l'oxygène et la fourchette de facteurs de 
réponse recommandée sont donnés ci-après: 
 
Propane et azote:    0,95 ≤ Rf ≤ 1,05. 
 
4. ÉTALONNAGE DE L'ANALYSEUR D'HYDROCARBURES 
 
Dans chacune des plages de fonctionnement normalement utilisées, on effectuera un 
étalonnage en procédant comme indiqué ci-après. 
 
4.1. On détermine la courbe d'étalonnage sur cinq points au moins dont l'espacement 
doit être aussi uniforme que possible. La concentration nominale du gaz 
d'étalonnage à la plus forte concentration doit être égale à au moins 80 % de la 
pleine échelle. 
 
4.2. La courbe d'étalonnage est calculée par la méthode des moindres carrés. Si le 
polynôme résultant est d'un degré supérieur à 3, le nombre de points d'étalonnage 
doit au moins être égal au degré du polynôme plus 2. 
 
4.3. La courbe d'étalonnage ne doit pas s'écarter de plus de 2 % de la valeur nominale de 
chaque gaz d'étalonnage. 
 
4.4. En utilisant les coefficients de polynôme obtenu au paragraphe 3.2, on établit un 
tableau donnant les valeurs vraies de la concentration en regard des valeurs 
indiquées, avec des intervalles au plus égaux à 1 % de la pleine échelle. On doit 
établir ce tableau pour chaque échelle de l'analyseur. Ce tableau doit aussi contenir 
d'autres indications et notamment: 
  
(a) date de l'étalonnage, valeurs indiquées par le potentiomètre, à zéro et 
étalonné (lorsqu'on a ces valeurs), 
 
(b) échelle nominale, 
 
(c) données de référence pour chaque gaz d'étalonnage utilisé, 
 
(d) valeur réelle et valeur indiquée pour chaque gaz d'étalonnage utilisé, avec 
les différences en %, 
 
(e) combustible de l'analyseur FID, et type de celui-ci, 
 
(f) pression d'air de l'analyseur FID. 
 L 375/450 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 210 
Annexe 4 – Appendice 1  
4.5. D'autres techniques (utilisation d'un calculateur, commutation de gamme 
électronique, etc.) peuvent être appliquées, s'il est démontré au service technique 
qu'elles offrent une précision équivalente. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/451
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 211 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
Annexe 7 - Appendice 2 
  
Profil des températures diurnes ambiantes pour 
l'étalonnage de l'enceinte et l'essai d'émissions diurne  Profil alternatif des températures diurnes 
ambiantes pour l'étalonnage de l'enceinte 
conformément à l'annexe 7 appendice 1, 
paragraphes 1.2 et 2.3.9.  
 
T e m ps ( h eu r es)   
É talonna g e  
Essai   
Température 
(°C i)  
Temps (heures)  
Température 
(°C i)  
13  
0/24   
20,0   
0   
35,6  
14  
1   
20,2   
1   
35,3  
15  
2   
20,5   
2   
34,5  
16  
3   
21,2   
3   
33,2  
17  
4   
23,1   
4   
31,4  
18  
5   
25,1   
5   
29,7  
19  
6   
27,2   
6   
28,2  
20  
7   
29,8   
7   
27,2  
21  
8   
31,8   
8   
26,1  
22  
9   
33,3   
9   
25,1  
23  
10   
34,4   
10   
24,3  
24/0  
11   
35,0   
11   
23,7  
1  
12   
34,7   
12   
23,3  
2  
13   
33,8   
13   
22,9  
3  
14   
32,0   
14   
22,6  
4  
15   
30,0   
15   
22,2  
5  
16   
28,4   
16   
22,5  
6  
17   
26,9   
17   
24,2  
7  
18   
25,2   
18   
26,8  
8  
19   
24,0   
19   
29,6  
9  
20   
23,0   
20   
31,9  
10  
21   
22,0   
21   
33,9  
11  
22   
20,8   
22   
35,1  
12  
23   
20,2   
23   
35,4  
  
  
  
24   
35,6 L 375/452 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 212 
Annex 7 – Appendix 2  
 
Annexe 8  
 
ESSAI DE TYPE VI 
(Vérification des émissions mo ye nnes à l’échappement, à basse te mpérature a mbiante, de monoxy de de carbone et d'hydrocarbures  après démarr ag e à froid)  
1. INTRODUCTION 
 
La présente annexe n'est applicable qu'aux véhicules équipés d'un moteur à allumage 
commandé. Elle décrit l'appareillage nécessaire et la méthode à suivre pour réaliser 
l'essai de type VI défini au paragraphe 5.3.5 du présent Règlement en vue de vérifier 
les émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures à basse température 
ambiante. Les paragraphes abordés dans la présente annexe sont les suivants: 
 
Matériel nécessaire; 
 
(ii) Conditions de l'essai; 
 
(iii) Méthode de l'essai et exigences de résultats. 
 
2. MATÉRIEL DE L'ESSAI 
 
2.1. Résumé 
 
2.1.1. Le présent chapitre concerne le matériel nécessaire pour les essais d'émissions de gaz 
d'échappement à basse température ambiante effectués sur les véhicules équipés d'un 
moteur à allumage commandé. Le matériel nécessaire et les spécifications 
correspondent aux exigences applicables à l'essai de type I décrit à l'annexe 4 et ses 
appendices, lorsque des exigences spécifiques à l'essai de type VI ne sont pas prévues. 
Les tolérances applicables aux essais de type VI à basse température ambiante sont 
celles définies aux paragraphes 2.2 à 2.6. 
 
2.2. Banc à rouleaux 
 
2.2.1. Les exigences décrites au paragraphe 4.1. de l'annexe 4 sont applicables. Le banc à 
rouleaux est réglé pour simuler le fonctionnement d'un véhicule sur route à 266 K 
(-7 °C). Ce réglage peut être basé sur une détermination de la courbe de résistance à 
l'avancement sur route à 266 K (-7 °C). À défaut, la résistance à l'avancement 
déterminée conformément à l'appendice 3 de l'annexe 4 peut être ajustée pour une 
diminution de 10 % de la décélération en roue libre. Le service technique peut 
approuver l'utilisation d'autres méthodes de détermination de la résistance à 
l'avancement. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/453
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 213 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
2.2.2. L'étalonnage du banc est effectué en appliquant les dispositions de l'appendice 2 de 
l'annexe 4. 
 
2.3. Système d'échantillonnage 
 
2.3.1. Les dispositions du paragraphe 4.2 de 1'annexe 4 et de l'appendice 5 de l'annexe 4 sont 
d'application. Le paragraphe 2.3.2 de l'appendice 5 est modifié de la façon suivante: 
 
"La configuration des conduites, la capacité de débit du CVS et la température et 
l'humidité spécifique de l'air de dilution (qui peuvent être différentes de la source d'air 
de combustion du véhicule) doivent être contrôlées pour éliminer pratiquement toute 
condensation d'eau dans le système (un débit de 0,142 à 0,165 m3/s est suffisant pour 
la plupart des véhicules)." 
 
2.4. Appareillage d'analyse 
 
2.4.1. Les dispositions du paragraphe 4.3 de l'annexe 4 s'appliquent, mais seulement pour les 
essais concernant le monoxyde et le dioxyde de carbone et les hydrocarbures. 
 
2.4.2. L'étalonnage de l'appareillage d'analyse est effectué selon les dispositions de 
l'appendice 6 de l'annexe 4. 
 
2.5. Gaz 
 
2.5.1. Les dispositions du paragraphe 4.5 de l'annexe 4 sont d'application lorsqu'elles sont 
pertinentes. 
 
2.6. Appareillage supplémentaire 
 
2.6.1. Les dispositions énoncées aux paragraphes 4.4 et 4.6 de l'annexe 4 sont applicables aux 
appareils utilisés pour mesurer le volume, la température, la pression et l'humidité. 
 
3. DÉROULEMENT DE L'ESSAI ET CARBURANT 
 
3.1. Conditions générales 
 
3.1.1. Le déroulement de l'essai illustré par la figure 8.1 montre les étapes des procédures de 
l'essai de type VI. Le véhicule est soumis à des niveaux de température ambiante dont 
la moyenne est de: 266 K (-7 °C) ± 3 K et qui ne sont pas inférieurs à 260 K (-13 °C) 
ni supérieurs à 272 K (-1 °C) 
 
La température ne peut descendre au-dessous de 263 K (-10 °C), ni dépasser 269 K 
(-4 °C) pendant plus de trois minutes consécutives. 
 L 375/454 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 214 
Annex 7 – Appendix 2  
 
3.1.2. La température de la chambre d'essai, contrôlée durant l'essai, est mesurée à la sortie 
du ventilateur de refroidissement (paragraphe 5.2.1 de la présente annexe). La 
température ambiante notée est la moyenne arithmétique des températures de la 
chambre d'essai mesurées à intervalles constants séparés par une minute au maximum. 
 
3.2. Méthode de l'essai 
 
Le cycle de conduite urbain (partie Un), selon la figure 1/1 de 1'annexe 4, appendice 1, 
se compose de quatre cycles urbains élémentaires formant ensemble un cycle complet 
de partie Un. 
 
3.2.1. Le démarrage du moteur, le commencement des prélèvements et l'exécution du 
premier cycle sont effectués conformément au tableau 1.2 et à la figure 1/1 de l'annexe 
4. 
 
3.3. Préparation de l'essai 
 
3.3.1. Les dispositions prévues au paragraphe 3.1 de 1'annexe 4 sont applicables en ce qui 
concerne le véhicule d'essai. Le réglage de l'inertie équivalente sur le banc à rouleaux 
est effectué conformément aux dispositions du paragraphe 5.1 de l'annexe 4. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/455
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 215 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
Figure 8/ 1 
 
Pr océdure d'essai à basse te mpéra ture ambiante 
 
 L 375/456 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 216 
Annex 7 – Appendix 2  
 
3.4.  Carburant d'essai 
 
3.4.1. Le carburant d'essai doit satisfaire aux prescriptions figurant au paragraphe 3 de 
l'annexe 10. 
 
4. PRÉCONDITIONNEMENT DU VÉHICULE 
 
4.1. Résumé 
 
4.1.1. Pour que la reproductibilité des essais d émissions soit assurée, le véhicule d'essai doit 
être conditionné de manière uniforme. Le conditionnement consiste en un cycle de 
conduite préparatoire sur le banc à rouleaux, suivi par un temps d'imprégnation avant 
l'essai d'émission décrit au paragraphe 4.3 de la présente annexe. 
 
4.2. Préconditionnement 
 
4.2.1. Le ou les réservoirs de carburant sont remplis avec le carburant d'essai indiqué. Si le 
carburant présent dans le ou les réservoirs ne répond pas aux spécifications contenues 
au paragraphe 3.4.1 de la présente annexe, il convient de vidanger le réservoir avant le 
remplissage. Le carburant d essai doit être à une température inférieure ou égale 
à 289 K (+16 °C). Pour les opérations décrites ci-dessus, le système de contrôle des 
émissions par évaporation ne doit pas être anormalement purgé ni anormalement 
chargé. 
 
4.2.2. Le véhicule est amené à la chambre d'essai et placé sur le banc à rouleaux. 
 
4.2.3. Le préconditionnement se compose du cycle de conduite visé à l'annexe 4, appendice 
1, figure 1/1, partie Un et partie Deux. À la demande du fabricant, les véhicules 
équipés d'un moteur à allumage commandé peuvent être préconditionnés par un cycle 
de conduite de partie Un et deux cycles de conduite de partie Deux. 
 
4.2.4. Pendant le préconditionnement, la température de la chambre d'essai doit rester assez 
constante et ne doit pas être supérieure à 303 K (30 °C). 
 
4.2.5. La pression des pneus des roues motrices est réglée conformément aux dispositions du 
paragraphe 5.3.2 de l'annexe 4. 
 
4.2.6. Dans les dix minutes suivant la fin du préconditionnement, le moteur du véhicule est 
éteint. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/457
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 217 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
4.2. 7.  Si le fabricant le demande et avec l'a ccord du  service techniq ue, u n précon diti on nement  
supplémentaire peut être au torisé  à titre exception nel. Le service techniq ue peut  aussi décider de p rocéder à d'autres o pératio ns  de 
précond itio nnement d u véhicule,  consistan t en  u n  o u plusieurs  modules sup plémentaires de con duite  d u cycle urbain ( partie U n ) décrit à l'annexe 4, appendice 1 . Le rapport d'essai doit in di quer q uelles opératio ns sup plémentaire s de précond itio nnement ont  été  
utilisées. 
 
4.3. Méthodes d'imprégnation 
 
4.3.1. L'une des deux méthodes décrites ci-après, qui doit être choisie par le constructeur, est 
utilisée pour stabiliser le véhicule avant l'essai d'émissions. 
 
4.3.2. Méthode standard 
 
Le véhicule est entreposé pendant une durée de douze heures au moins et de 36 heures 
au plus avant l'essai des émissions à l'échappement à basse température. La 
température ambiante (thermomètre sec) pendant cette durée est maintenue à une 
moyenne de: 
 
266 K (-7 °C) ± 3 K calculée sur chaque heure de cette durée, et elle ne peut être 
inférieure à 260 K (-13 °C) ni supérieure à 272 K (-1 °C). En outre, la température ne 
peut descendre au-dessous de 263 K (-10 °C) ni dépasser 269 K (-4 °C) pendant plus 
de trois minutes consécutives. 
 
4.3.3. Méthode forcée 
 
Le véhicule est entreposé pendant 30 heures au maximum avant l'essai des émissions à 
l'échappement à basse température. 
 
4.3.3.1. Le véhicule ne peut être entreposé à une température ambiante supérieure à 303 K 
(30 °C) pendant cette période.  
 
4.3.3.2. Le refroidissement du véhicule peut être effectué par refroidissement forcé du véhicule 
jusqu'à la température de l'essai. Si le refroidissement est accéléré par des ventilateurs, 
ceux-ci sont placés en position verticale de manière à diriger le refroidissement 
maximal sur le train et le moteur et non sur le carter. Aucun ventilateur n'est placé au-
dessous du véhicule. 
 
4.3.3.3. La température ambiante ne doit être strictement vérifiée qu'après le refroidissement du 
véhicule à une température de 266 K (-7 °C) ± 2 K, telle que définie par la mesure de 
la température de l'huile moteur. 
 
La température représentative de l'huile moteur est la température de l'huile mesurée au 
centre du carter et non en surface ou au fond du carter. Si la mesure est réalisée en 
plusieurs endroits différents dans l'huile, toutes les mesures doivent satisfaire aux 
exigences de température. L 375/458 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 218 
Annex 7 – Appendix 2  
 
 
4.3.3.4. Le véhicule doit être entreposé pendant une heure au moins après avoir atteint une 
température de 266 K (-7°C) ± 2 K, avant le contrôle des émissions à l'échappement à 
basses températures. Au cours de cette période, la température ambiante (thermomètre 
sec) doit être en moyenne de 266 K (-7 °C) ± 3 K et ne pas être inférieure à 260 K (-
13 °C) ou supérieure à 272 K -1 °C). 
 
En outre, la température: ne doit pas être supérieure à 269 K (-4 °C) ou inférieure à 
263 K (-10 °C) pendant plus de trois minutes consécutives. 
 
4.3.4. Si le véhicule est stabilisé à 266 K (-7 °C), dans un environnement différent puis s'il 
transite dans un environnement plus chaud vers la chambre d'essai, le véhicule doit être 
restabilisé en chambre d'essai pendant une période égale à six fois la période au cours 
de laquelle le véhicule a été exposé à une température supérieure. La température 
ambiante (thermomètre sec) au cours de cette période: doit être en moyenne de 266 K 
(-7 °C) ± 3 K et ne peut pas être inférieure à 260 K (-13 °C) ni supérieure à 272 K (-
1 °C). 
 
En outre, la température: ne doit pas être inférieure à 263 K (-10 °C) ou supérieure à 
269 K (-4 °C) pendant plus de trois minutes consécutives. 
 
5. MODE OPÉRATOIRE POUR L'ESSAI AU BANC 
 
5.1.  Résumé 
 
5.1.1. La mesure des émissions est réalisée pendant un essai consistant en un cycle (partie 
Un) (figure 1/1 de l'appendice 1 de l'annexe 4). Démarrage du moteur, prélèvement 
immédiat des gaz, fonctionnement pendant la partie Un du cycle et arrêt du moteur 
constituent un essai complet à basses températures, d'une durée totale de 780 secondes. 
Les gaz d'échappement sont dilués avec de l'air ambiant et un échantillon proportionnel 
continu est prélevé pour analyse. Les gaz prélevés dans les sacs sont analysés pour 
déterminer la quantité de monoxyde de carbone, de dioxyde de carbone et 
d'hydrocarbures. Un échantillon parallèle de l'air dilué est analysé pour mesurer le 
monoxyde de carbone, les hydrocarbures et le dioxyde de carbone. 
 
5.2. Fonctionnement du banc à rouleaux 
 
5.2.1.  Ventilateur de refroidissement 
 
5.2.1.1. Un ventilateur de refroidissement est installé de façon à diriger l'air de refroidissement 
vers le radiateur (refroidissement de l'eau) ou vers la prise d'air (refroidissement de 
l'air) et vers le véhicule. 
 
5.2.1.2. Dans le cas de véhicules équipés d'un moteur à l'avant, le ventilateur est installé devant 
le véhicule à moins de 300 mm. Dans le cas de véhicules équipés d'un moteur à 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/459
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 219 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
l'arrière ou si la prescription susmentionnée est impossible à appliquer, le ventilateur 
est placé dans une position permettant d'envoyer suffisamment d'air pour refroidir le 
véhicule. 
 
5.2.1.3. La vitesse du ventilateur doit être telle que, dans la fourchette de fonctionnement de 10 
km/h à au moins 50 km/h, la vitesse linéaire de l'air à la sortie soufflante soit, à ± 5 
km/h près, égale à la vitesse correspondante des rouleaux. Pour le choix final de la 
soufflerie, on retiendra les caractéristiques suivantes: 
 
(i) surface: au moins 0,2 m2,  
 
(ii) hauteur du bord inférieur par rapport au sol: environ 20 cm. 
 
L'autre possibilité est de retenir une vitesse du ventilateur d'au moins 6 m/s 
(21,6 km/h). À la demande du fabricant, la hauteur du ventilateur de refroidissement 
peut être modifiée pour des véhicules spéciaux (par exemple fourgonnettes, tous-
terrains). 
 
5.2.1.4. La vitesse du véhicule doit être mesurée d'après la vitesse de rotation du ou des 
rouleaux du banc d'essai (paragraphe 4.1.4.4 de 1'annexe 4). 
 
5.2.3. Des cycles d'essai préliminaires peuvent, au besoin, être réalisés pour déterminer la 
meilleure manière d'agir sur les commandes d'accélération et de freinage pour obtenir 
un cycle proche du cycle théorique dans les limites prescrites, ou pour permettre le 
réglage du système de prélèvement. Ce type de conduite doit être réalisé avant le point 
"DÉBUT" conformément à la figure 8/1. 
 
5.2.4. L'humidité de l'air doit être maintenue à un niveau suffisamment faible pour éviter 
toute condensation sur les rouleaux du banc d'essai. 
 L 375/460 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 220 
Annex 7 – Appendix 2  
 
5.2. 5.  Le banc à rouleaux doi t être complète ment chauf fé, confo r m é ment aux instructio ns d u  
constructeur du banc d'essai, et des procédures et méthodes de contrôle do ivent être utilisées pou r garantir la stabilité de l' adhérence  
résiduelle. 
 
5.2.6. L'intervalle de temps entre l'échauffement du banc à rouleaux et le commencement du 
contrôle des gaz d'échappement ne doit pas être supérieur à 10 minutes si le banc 
d'essai n'est pas doté d'un dispositif de chauffage indépendant. Si le banc d'essai est 
doté d'un dispositif de chauffage indépendant, le contrôle des émissions ne doit pas 
commencer plus de 20 minutes après 1'échauffement du banc d'essai. 
 
5.2.7. Si la puissance du banc à rouleaux doit faire l'objet d'un réglage manuel, celui-ci doit 
intervenir dans l'heure qui précède le contrôle des gaz d'échappement. Le véhicule 
d'essai ne doit pas être utilisé pour effectuer ce réglage. Les bancs à rouleaux dotés 
d'un contrôle automatique des réglages présélectionnés, peuvent être réglés à tout 
moment avant le début de l'essai. 
 
5.2.8. Avant le commencement du cycle de conduite pour le contrôle des émissions à 
l'échappement, la température de la chambre d'essai doit être de 266 K (-7 °C) ± 2 K, 
mesurée dans le courant d'air produit par le ventilateur à une distance maximale de 1,5 
mètre du véhicule. 
 
5.2.9. Au cours du fonctionnement du véhicule, le chauffage et le dégivrage doivent être 
coupés. 
 
5.2.10. La distance totale parcourue ou le nombre de tours de rouleaux doivent être notés. 
 
5.2.11. Les véhicules à quatre roues motrices sont soumis à l'essai avec deux roues motrices. 
La résistance totale pour le réglage du banc d'essai est déterminée lorsque le véhicule 
se trouve dans son état de fonctionnement initialement prévu. 
 
5.3. Conduite de l'essai 
 
5.3.1. Les dispositions des paragraphes 6.2 à 6.6 de l'annexe 4, à 1'exclusion du paragraphe 
6.2.2, sont applicables au démarrage du moteur, à la conduite de l'essai et au 
prélèvement des gaz. Le prélèvement des gaz commence avant ou au début de la phase 
de démarrage du moteur et s'achève à la fin de la dernière période de ralenti du dernier 
cycle élémentaire de la partie Un (cycle urbain) après 780 secondes. 
 
Le premier cycle de conduite commence par une période de 11 secondes de ralenti 
suivant immédiatement le démarrage du moteur. 
 
5.3.2. Les dispositions du paragraphe 7.2 de 1'annexe 4 sont applicables à 1'analyse des 
échantillons de gaz. Au cours de l'analyse des gaz, le service technique doit veiller à 
empêcher la condensation de vapeur d'eau dans les sacs d'échantillon de gaz. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/461
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 221 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
5.3.3. Les dispositions du paragraphe 8 de l'annexe 4 s'appliquent au calcul de la masse des 
émissions. 
 
6. AUTRES EXIGENCES 
 
6.1. Stratégie irrationnelle de réduction des émissions 
 
6.1.1. Toute stratégie irrationnelle de réduction des émissions qui entraîne une diminution de 
l'efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions normales 
d'utilisation à basses températures et qui n'est pas couverte par l'essai normalisé de 
contrôle des émissions, est considérée comme un dispositif de manipulation (defeat 
device). 
 L 375/462 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 222 
Annex 7 – Appendix 2  
 
Annexe 9 
 
ESSAI DU TYPE V 
Description de l'essai d'endurance permettant de vérifier la durabilité des dispositifs antipollution 
 
1. INTRODUCTION 
 
La présente annexe décrit l'essai permettant de vérifier la durabilité des dispositifs 
antipollution équipant les véhicules à allumage commandé ou à allumage par 
compression au cours d'un essai d'endurance de 80 000 km. 
 
2. VÉHICULE D'ESSAI 
 
2.1. Le véhicule doit être en bon état mécanique, le moteur et les dispositifs antipollution à 
l'état neuf. Ce véhicule pourra être le même que celui présenté pour réaliser l'essai du 
type I; cet essai devant être effectué après un minimum de 3 000 km d'endurance 
suivant le paragraphe 5.1 ci-après. 
 
3. CARBURANT 
 
L'essai de durabilité est réalisé avec un carburant approprié disponible dans le 
commerce. 
 
4. ENTRETIEN ET RÉGLAGES DES VÉHICULES 
 
L'entretien, les réglages, ainsi que l'utilisation des commandes du véhicule d'essai 
seront ceux préconisés par le constructeur. 
 
5. FONCTIONNEMENT DU VÉHICULE SUR PISTE, SUR ROUTE OU SUR BANC 
À ROULEAUX ET CONTRÔLE DES ÉMISSIONS 
 
5.1. Cycle de fonctionnement 
 
Lors d'un fonctionnement sur circuit ou sur banc à rouleaux, le parcours doit être 
réalisé conformément au parcours de conduite (figure 9/1) décrit ci-après: 
 
5.1.1. le programme d'endurance se compose de 11 cycles de 6 km chacun, 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/463
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 223 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
5.1.2. pendant les neufs premiers cycles, arrêt du véhicule quatre fois en milieu de cycle, en 
faisant tourner le moteur au ralenti à chaque fois pendant 15 secondes, 
 
5.1.3. accélération et décélération normales, 
 
5.1.4. cinq décélérations au milieu de chaque cycle en passant de la vitesse du cycle 
à 32 km/h, et nouvelle accélération progressive jusqu'à la vitesse du cycle, 
 
5.1.5. le dixième cycle s'effectue à une vitesse constante de 89 km/h, 
 
5.1.6. le onzième cycle commence par une accélération maximale depuis l'arrêt 
jusqu'à 113 km/h. À mi-chemin, on effectue un freinage normal jusqu'à l'arrêt, suivi 
d'une phase de ralenti de 15 secondes et d'une deuxième accélération maximale. 
 
Ce programme est ensuite repris à son début. 
La vitesse maximale de chacun des cycles est indiquée dans le tableau ci-après: 
 
 
Tableau 9.1  
Vitesse maximale des cycles 
 
 
Cy c l e   
Vitesse d u c ycle 
en k m / h  
 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11  
64 
48 
64 
64 
56 
48 
56 
72 
56 
89 
113 
 L 375/464 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 224 
Annex 7 – Appendix 2  
 
Figure 9/ 1 
 
Pr ogram m e de condu ite 
 
 
 
 
5.2. À la demande du constructeur, un programme de conduite sur route peut être utilisé en 
alternative. De tels programmes seront approuvés au préalable par le service technique 
et devront avoir les mêmes vitesses moyennes, répartitions de vitesses, nombre d'arrêts 
par kilomètre ainsi que les nombres d'accélérations par kilomètre que le programme de 
conduite utilisé sur piste ou banc à rouleaux, comme indiqué au paragraphe 5.1 et à la 
figure 9/1. 
 
5.3. L'essai de durabilité, ou si le constructeur l'a choisi, l'essai de durabilité modifié, devra 
être réalisé jusqu'à ce que le véhicule ait parcouru au moins 80 000 km. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/465
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 225 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
5.4. Appareillage d'essai 
 
5.4.1. Banc à rouleaux  
 
5.4.1.1. Lorsque l'endurance est réalisée sur banc à rouleaux, ce dernier doit permettre la 
réalisation du cycle décrit précédemment au paragraphe 5.1. Il doit en particulier être 
muni de systèmes d'inertie et les résistances à l'avancement. 
 
5.4.1.2. Le frein doit être réglé pour absorber la puissance exercée aux roues motrices du 
véhicule à la vitesse stabilisée de 80 km/h. Les méthodes à appliquer pour déterminer 
cette puissance et pour régler le frein sont identiques à celles décrites à l'appendice 3 
de l'annexe 4. 
 
5.4.1.3. Le refroidissement du véhicule sera tel qu'il permette le fonctionnement de l'ensemble 
à des températures semblables à celles obtenues sur route (huile, eau, ligne 
d'échappement, etc.). 
 
5.4.1.4. Certains autres réglages et caractéristiques du banc d'essai seront, en cas de besoin, pris 
identiques à ceux décrits dans l'annexe 4 du présent Règlement (inerties par exemple 
qui pourront être mécaniques ou électriques). 
 
5.4.1.5. Au cours de l'essai, il est autorisé, si nécessaire, de déplacer le véhicule sur un autre 
banc afin de réaliser les essais de mesure des émissions. 
 
5.4.2. Essai sur piste ou route 
 
Lorsque l'endurance est réalisée sur piste ou sur route, la masse de référence du 
véhicule sera au moins égale à celle retenue pour les essais réalisés sur banc à 
rouleaux. 
 
6. MESURE DES ÉMISSIONS DE POLLUANTS 
 
Au début de l'essai (0 km) et, à intervalles réguliers de 10 000 km (± 400 km) au 
moins, jusqu'à 80 000 km, les émissions à l'échappement sont mesurées conformément 
à l'essai du type I décrit au paragraphe 5.3.1 du présent Règlement. Les valeurs limites 
à respecter sont celles fixées au paragraphe 5.3.1.4 du présent Règlement. 
 
Dans le cas de véhicules équipés d'un dispositif à régénération discontinue tel qu'il est 
défini au paragraphe 2.20 du présent Règlement, il doit être vérifié que le véhicule n'est pas proche d'une phase de régénération. Si tel est le cas, on doit faire fonctionner le véhicule jusqu'à l'achèvement de celle-ci. Si une phase de régénération survient lors de la mesure des émissions, on doit exécuter un nouvel essai (avec conditionnement), et il ne doit pas être tenu compte des résultats du premier essai. 
 L 375/466 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 226 
Annex 7 – Appendix 2  
 
Le diagramme de tous les résultats des émissions à l'échappement en fonction de la 
distance parcourue arrondie au kilomètre le plus proche doit être tracé ainsi que la 
droite de régression correspondante calculée par la méthode des moindres carrés. Dans 
le calcul de la droite de régression, il ne sera pas tenu compte des essais à 0 km. 
 
Les données sont à prendre en considération pour le calcul du facteur de détérioration 
seulement si les paragraphes d'interpolation à 6 400 km et à 80 000 km sur cette droite 
sont dans les limites mentionnées ci-avant. 
 
Les données restent valables quand la droite de régression croise une limite applicable 
avec une pente négative (le paragraphe d'interpolation à 6 400 km est plus élevé que le 
paragraphe d'interpolation à 80 000 km) le point exact à 80 000 km restant inférieur 
aux limites. 
 
Le fact eur multiplicatif de détério ration po ur les émissions à l'écha ppement est calculé com m e suit: 
 
 
  
 
 avec: 
 
 Mi 1 = masse du polluant i en grammes par km, interpolation à 6 400 km. 
 Mi 2 = masse du polluant i en grammes par km, interpolation à 80 000 km. 
 
Les v aleurs interp olées d oivent être do nnées avec un  minimu m de q uatre chiffres après la virgule avant d'être divisées l'une  pa r 
l'autre pour  déterminer le fact eur de détériorati on.  Le résultat doi t être arrond i à tro is chiffres après la virgule. 
 
Si u n facteur de détériorati on est i nférieur à 1, il doi t être pris égal à 1. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/467
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 227 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
Annexe 10 
 
S PÉCIFICATION DES C ARBU RAN TS DE RÉFÉRENCE 
 
1. SPÉCIFICATION DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI 
DE VÉHICULES EN FONCTION DES VALEURS LIMITES D'ÉMISSION INDIQUÉES À 
LA LIGNE A DU TABLEAU FIGURANT AU PARAGRAPHE 5.3.1.4. – ESSAI DE TYPE I 
 1.1. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER 
POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ 
 
T ype: ess ence sans plomb 
Limites 1 / Paramètre  Unité  minimum maxi mum Méthode d'essai  
Indice d'octane recherche, RON  95,0 - EN 25164 
Indice d'octane moteur, M ON  85,0 - EN 25163 
Densité à 15 °C kg/m3 748 762 ISO 3675 
Pression de valeur Reid kPa 56,0 60,0 EN 12 
Distillation:     
- point d'ébullition initial °C 24 40 EN-ISO 3405 
- évaporé à 100 °C % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 
- évaporé à 150 °C %v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 
- point d'ébullition final  °C 190 215 EN-ISO 3405 
Résidus  %v/v - 2 EN-ISO 3405 
Analyses des hydrocarbures:     
- oléfines % v/v - 10 ASTM D 1319 
- aromatiques % v/v 28,0 40,0 ASTM D 1319 
- benzène % v/v - 1,0 pr. EN 12177 
- saturés  % v/v - Reste  ASTM D 1319 
Rapport carbone/hydrogène  Valeur 
déclarée  Valeur 
déclarée  
Période d'induction 2 / min. 480 - EN-ISO 7536 
Teneur en oxygène  % m/m - 2,3 EN 1601 
Existent gum mg/ml - 0,04 EN-ISO 6246 
Teneur en soufre 3 / mg/kg - 100 pr. EN ISO/DIS 
14596 
Corrosion du cuivre, classe I   - 1 EN-ISO 2160 
Teneur en plomb  mg/l - 5 EN 237 
Teneur en phosphore  mg/l - 1,3 ASTM D 3231 
 
___________________ 
1/ Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des "valeurs vraies". Les valeurs limites ont 
été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée "Produits pétroliers - Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai". Pour la fixation d'un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en L 375/468 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 228 
Annex 7 – Appendix 2  
 
compte; pour la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité). 
  Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant 
doit néanmoins viser la valeur zéro lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R ou la valeur moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259 
devront être appliqués. 
 
2
/  Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique 
normalement utilisés pour stabiliser les flux d'essence en raffinerie; il ne faut cependant pas y ajouter d'additifs détergents ou dispersants ni d'huiles solvantes. 
 3
/ Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais 
du type I. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/469
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 229 
Annexe 4 – Appendice 1 
  1.2. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER 
POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR DIESEL 
 
T ype:  g azole  
 
Limites 1 / Paramètre  Unité  minimum maxi mum Méthode d'essai  
Indice de cétane 2 /  52,0 54,0 EN-ISO 5165 
Densité à 15 °C kg/m3 833 837 EN-ISO 3675 
Distillation:     
- point 50 %  °C 245 - EN-ISO 3405 
- point 95 %  °C 345 350 EN-ISO 3405 
- point d'ébullition final  °C - 370 EN-ISO 3405 
Point d'éclair °C 55 - EN 22719 
CFPP °C - -5 EN 116 
Viscosité à 40 °C mm2/s 2.5 3,5 EN-ISO 3104 
Hydrocarbures aromatiques 
polycycliques  % m/m 3 6,0 IP 391 
Teneur en soufre 3 / mg/kg - 300 Pr. EN-ISO/DIS 14596 
Corrosion du cuivre   - 1 EN-ISO 2160 
Résidu de carbone de Conradson (10 % DR) % m/m - 0,2 EN-ISO 10370 
Teneur en cendres % m/m - 0,01 EN-ISO 6245 
Teneur en eau  % m/m - 0,02 EN-ISO 12937 
Indice de neutralisation (acide fort)  mg KOH/g - 0,02 ASTM D 974-95 
Stabilité à l'oxydation 4 / mg/ml - 0,025 EN-ISO 12205 
Méthode nouvelle et améliorée en développement pour les 
aromatiques polycycliques  % m/m - - EN 12916 
 
__________________ 
1/ Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des "valeurs vraies". Les valeurs 
limites ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée "Produits pétroliers - Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai". Pour la fixation d'un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité).    Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant doit néanmoins viser la valeur zéro lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R ou la 
valeur moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de 
vérifier le respect des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués.  L 375/470 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 230 
Annex 7 – Appendix 2  
 2
/ L'intervalle indiqué pour le cétane n'est pas conforme à l'exigence d'un minimum de 4R. 
Cependant, en cas de différend entre le fournisseur et l'utilisateur, la norme ISO 4259 peut être appliquée, à condition qu'un nombre suffisant de mesures soit effectué pour atteindre la précision nécessaire, ceci étant préférable à des mesures uniques.  3
/  Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais 
du type I. 
 4
/ Bien que la stabilité à l'oxydation soit contrôlée, il est probable que la durée de vie du 
produit soit limitée. Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions de stockage et à la durée de vie. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/471
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 231 
Annexe 4 – Appendice 1 
 2. SPÉCIFICATION DES CARBURANTS DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI DE VÉHICULES EN FONCTION DES VALEURS LIMITES D'ÉMISSION INDIQUÉES À LA LIGNE B DU TABLEAU FIGURANT AU PARAGRAPHE 5.3.1.4. – ESSAI DE TYPE I 
 
2.1.  CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À 
UTILISER POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À 
ALLUMAGE COMMANDÉ 
 
T ype:  essence sans plomb 
 
Limites 1 / Paramètre  Unité  minimum  maxi mum Méthode d'essai  
Indice d'octane recherche, RON   95,0 - EN 25164 
Indice d'octane moteur, M ON   85,0 - EN 25163 
Densité à 15 °C  kg/m3 740 754 ISO 3675 
Pression de vapeur Reid  kPa 56,0 60,0 PrEN ISO 13016-1 
(DVPE) 
Distillation:      
- évaporé à 70 °C  % v/v  24,0 40,0 EN-ISO 3405  
- évaporé à 100 °C  % v/v  50,0 58,0 EN-ISO 3405 
- évaporé à 150 °C  % v/v  83,0 89,0 EN-ISO 3405 
- point d'ébullition final  °C 190 210 EN-ISO 3405 
Résidus  % v/v  - 2,0 EN-ISO 3405 
Analyse des hydrocarbures:      
- oléfines  % v/v  - 10,0 ASTM D 1319 
- aromatiques  % v/v  29,0 35,0 ASTM D 1319 
- saturés  % v/v  Valeur déclarée  ASTM D 1319 
- benzène  % v/v  - 1,0 pr. EN 12177 
Rapport carbone/hydrogène   Valeur déclarée   
Période d'induction 2 / minutes  480 - EN-ISO 7536 
Teneur en oxygène  % m/m  - 1,0 EN 1601 
Gomme actuelle  mg/ml  - 0,04 EN-ISO 6246  
Teneur en soufre 3 / mg/kg - 10 ASTM D 5453 
Corrosion du cuivre   - class 1 EN-ISO 2160 
Teneur en plomb  mg/l - 5 EN 237 
Teneur en phosphore  mg/l - 1,3 ASTM D 3231 
 ____________ 
1
/ Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des "valeurs vraies". Les valeurs limites 
ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée "Produits pétroliers - Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai". Pour la fixation d'un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité).  L 375/472 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 232 
Annex 7 – Appendix 2  
  Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant doit néanmoins viser la valeur zéro lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R ou la valeur moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués.  2
/ Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique 
normalement utilisés pour stabiliser les flux d'essence en raffinerie; il ne faut cependant pas y 
ajouter d'additifs détergents ou dispersants ni d'huiles solvantes. 
 3
/ Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais 
du type I.  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/473
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 233 
Annexe 4 – Appendice 1 
   2.2. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER 
POUR L'ESSAI DES VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR DIESEL 
 
T ype: g azole 
 
Limites 1 / Paramètre  Unité  minimum maxi mum Méthode d'essai  
Indice de cétane 2 /  52,0 54,0 EN-ISO 5165 
Densité à 15°C  kg/m3 833 837 EN-ISO 3675 
Distillation:      
 - point 50°%  °C 245 - EN-ISO 3405 
 - point 95°%  °C 345 350 EN-ISO 3405 
- point d'ébullition final  °C - 370 EN-ISO 3405 
Point d'éclair  °C 55 - EN 22719 
CFPP °C - -5 EN 116 
Viscosité à 40 °C  mm2/s 2,3 3,3 EN-ISO 3104 
Hydrocarbures aromatiques 
polycycliques  % m/m  3,0 6,0 IP 391 
Teneur en soufre 3 / mg/kg - 10 ASTM D 5453 
Corrosion du cuivre   - Classe 1 EN-ISO 2160 
Résidu de carbone Conradson (10 % DR)
 % m/m  - 0,2 EN-ISO 10370 
Teneur en cendres  % m/m  - 0,01 EN-ISO 6245 
Teneur en eau  % m/m  - 0,02 EN-ISO 12937 
Indice de neutralisation (acide fort)  mg KOH/g  - 0,02 ASTM D 974 
Stabilité à l'oxydation 4 / mg/ml - 0,025 EN-ISO 12205 
Onctuosité (diamètre de la marque 
d'usure à l'issue du test HFRR à 60 °C)
 µ m - 400 CEC F-06-A-96 
Esters méthyliques d'acides gras  Interdits  
 
_____________ 
1/ Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des "valeurs vraies". Les valeurs limites 
ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée "Produits pétroliers - Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai". Pour la fixation d'un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité).   Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant doit néanmoins viser la valeur zéro lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R ou la valeur 
moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le 
respect des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués.  L 375/474 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 234 
Annex 7 – Appendix 2  
 2
/ L'intervalle indiqué pour le cétane n'est pas conforme à l'exigence d'un minimum de 4R. 
Cependant, en cas de différend entre le fournisseur et l'utilisateur, la norme ISO 4259 peut être appliquée, à condition qu'un nombre suffisant de mesures soit effectué pour atteindre la précision nécessaire, ceci étant préférable à des mesures uniques.  3
/ Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais 
du type I. 
 
4/ Bien que la stabilité à l'oxydation soit contrôlée, il est probable que la durée de vie du produit 
soit limitée. Il est recommandé de demander conseil au fournisseur quant aux conditions de stockage et à la durée de vie.  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/475
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 235 
Annexe 4 – Appendice 1 
 3. SPÉCIFICATIONS DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR L'ESSAI À 
BASSE TEMPÉRATURE AMBIANTE DE VÉHICULES ÉQUIPÉS D'UN MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ - ESSAI DE TYPE VI 
 
T ype:  ess ence sans plomb 
 
Limites 1 / Paramètre  Unité  minimum maxi mum Méthode d'essai  
Indice d'octane recherche, RON   95,0 - EN 25164 
Indice d'octane moteur, M ON   85,0 - EN 25163 
Densité à 15 °C  kg/m3 740 754 ISO 3675 
Pression de vapeur Reid  kPa 56,0 95,0 prEN ISO 13016-1 
(DVPE) 
Distillation:      
- évaporé à 70 °C  % v/v  24,0 40,0 EN-ISO 3405 
- évaporé à 100 °C  % v/v  50,0 58,0 EN-ISO 3405 
- évaporé à 150 °C  % v/v  83,0 89,0 EN-ISO 3405 
- point d'ébullition final  °C 190 210 EN-ISO 3405 
Résidus  % v/v  - 2,0 EN-ISO 3405 
Analyse des hydrocarbures:      
- oléfines  % v/v  - 10,0 ASTM D 1319 
- aromatiques  % v/v  29,0 35,0 ASTM D 1319 
- saturés  % v/v  Valeur déclarée  ASTM D 1319 
- benzène  % v/v  - 1,0 pr. EN 12177  
Rapport carbone/hydrogène   Valeur déclarée   
Période d'induction 2 / minutes  480 - EN-ISO 7536 
Teneur en oxygène  % m/m  - 1,0 EN 1601 
Gomme actuelle  mg/ml - 0.04 EN-ISO 6246 
Teneur en soufre 3 / mg/kg - 10 ASTM D 5453 
Corrosion du cuivre   - Class 1 EN-ISO 2160 
Teneur en plomb  mg/l - 5 EN 237 
Teneur en phosphore  mg/l - 1.3 ASTM D 3231 
 _____________ 1
/ Les valeurs mentionnées dans les spécifications sont des "valeurs vraies". Les valeurs limites 
ont été déterminées conformément à la norme ISO 4259 intitulée "Produits pétroliers - Détermination et application des valeurs de fidélité relatives aux méthodes d'essai". Pour la fixation d'un minimum, une différence minimale de 2R par rapport à la valeur zéro a été prise en compte; pour la fixation d'un maximum et d'un minimum, la différence minimale entre ces valeurs est de 4R (R = reproductibilité). 
 L 375/476 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 236 
Annex 7 – Appendix 2  
 
 Malgré cette mesure, qui est nécessaire pour des raisons techniques, le fabricant de carburant 
doit néanmoins viser la valeur zéro lorsque la valeur maximale indiquée est de 2R ou la valeur moyenne lorsqu'il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait nécessaire de vérifier le respect des spécifications par un carburant, les termes de la norme ISO 4259 devront être appliqués. 
 2
/ Le carburant peut contenir des additifs antioxydants et des inhibiteurs de catalyse métallique 
normalement utilisés pour stabiliser les flux d'essence en raffinerie; il ne faut cependant pas y 
ajouter d'additifs détergents ou dispersants ni d'huiles solvantes. 
 
3/ Il convient de communiquer la teneur en soufre effective du carburant utilisé pour les essais 
du type VI. 
 
  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/477
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 237 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
Annexe 10a: 
 
1. SPÉCIFICATION DES CARBURANTS GAZEUX DE RÉFÉRENCE 
 
1.1. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DES CARBURANTS GPL DE RÉFÉRENCE  1.1.1. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DES CARBURANTS GPL DE RÉFÉRENCE À 
UTILISER POUR L'ESSAI DE VÉHICULES EN FONCTION DES VALEURS LIMITES D'ÉMISSION INDIQUÉES À LA LIGNE A DU TABLEAU FIGURANT AU PARAGRAPHE 5.3.1.4. – ESSAI DE TYPE I 
 
Paramètre Unité Carburant A Carburant B Méthode d'essai 
Composition:     ISO 7941 
Teneur en C 3 % vol. 30 ± 2 85 ± 2  
Teneur en C4 % vol. reste reste  
< C 3 , >C 4  % vol. max. 2 max. 2  
Oléfines % vol. max. 12 max. 15  
Résidu d'évaporation mg/kg max. 50 max. 50 ISO 13757 
Eau à 0 °C  néant néant inspection visuelle 
Teneur totale en soufre mg/kg max. 50 max. 50 EN 24260 
Hydrogène sulfuré  néant néant ISO 8819 
Corrosion sur lame de cuivre évaluation Classe 1 Classe 1 ISO 6251 1
/ 
Odeur  caractéristique caractéristique  
Indice d'octane moteur  min. 89 min. 89 EN 589 Annex B 
  
__________ L 375/478 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 238 
Annex 7 – Appendix 2  
 
1 /  Si l'échantill on c ontie nt des i nh ib iteurs de corr osio n ou d'autres pr odu its chimiques q ui diminuent  
l'action corrosive de l'échantillo n  sur la lame de cuivre, cette m éthode perd sa précisio n. L'ajout d e tels co mposés à la seule  fin de 
fausser les r ésultats de l'essai est donc interd it. 
 1.1.2. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DES CARBURANTS GPL DE RÉFÉRENCE À 
UTILISER POUR L'ESSAI DE VÉHICULES EN FONCTION DES VALEURS LIMITES D'ÉMISSION INDIQUÉES À LA LIGNE B DU TABLEAU FIGURANT AU PARAGRAPHE 5.3.1.4 DE L'ANNEXE I - ESSAI DE TYPE I. 
 
Paramètre  Unité  Carburant A  Carburant B  Méthode d'essai  
Composition:     ISO 7941  
Teneur en C 3 % vol.  30 ± 2  85 ± 2   
Teneur en C 4 % vol.  reste reste  
< C 3  , >C 4   % vol.  max. 2  max. 2   
Oléfines  % vol.  max. 12  max. 15   
Résidu d'évaporation  mg/kg  max. 50  max. 50  ISO 13757  
Eau à 0 °C   néant  néant  inspection visuelle  
Teneur totale en soufre  mg/kg  max. 10  max. 10  EN 24260  
Hydrogène sulfuré   néant  néant  ISO 8819  
Corrosion sur lame de cuivre  évaluation  Classe 1  Classe 1  ISO 6251 1 / 
Odeur   caractéristique caractéristique  
Indice d'octane moteur   min. 89  min. 89  EN 589 Annex B  
 
___________ 1
/ Si l'échantillon contient des inhibiteurs de corrosion ou d'autres produits chimiques qui 
diminuent l'action corrosive de l'échantillon sur la lame de cuivre, cette méthode perd sa précision. L'ajout de tels composés à la seule fin de fausser les résultats de l'essai est donc interdit.  27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/479
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 239 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
1.2. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DES CARBURANTS GN DE RÉFÉRENCE 
 
Limites Caractéristiques Unités Base min. max. Méthode d'essai 
Carburant de référence G 20 
Composition:       
Méthane % mole 100 99 100 ISO 6974 
Autres 1 / % mole - - 1 ISO 6974 
N 2 % mole    ISO 6974 
Teneur en soufre mg/m3 2/ - - 10 ISO 6326-5 
Indice de Wobbe (net) MJ/m3 3/ 48,2 47,2 49,2  
Carburant de référence G 25 
Composition:       
Méthane % mole 86 84 88 ISO 6974 
Autres 1 / % mole - - 1 ISO 6974 
N 2 % mole 14 12 16 ISO 6974 
Teneur en soufre mg/m3 2/ - - 10 ISO 6326-5 
Indice de Wobbe (net) MJ/m3 3/ 39.4 38.2 40.6  
 ____________ 
1
/  Inertes (autres que N 2) + C 2 +C 2+ 
 
2/  Valeur à déterminer dans les conditions normalisées 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa 
 3
/  Valeur à déterminer dans les conditions normalisées 273,2 K (0 °C) et 101,3 kPa 
 L 375/480 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 240 
Annex 7 – Appendix 2  
 
Annexe 11 
 
SYSTÈMES DE DIAGN OSTIC EMBARQUÉS (OBD) POUR V ÉHICULES À MO TEUR 
 
1. INTRODUCTION 
 
La présente annexe décrit le fonctionnement des systèmes de diagnostic embarqués 
(OBD) pour le contrôle des émissions des véhicules à moteur. 
 
2. DÉFINITIONS 
 
Au sens de la présente annexe, on entend par: 
 
2.1. "OBD ", un système de diagnostic embarqué pour le contrôle des émissions, capable de 
déceler l'origine probable d'un dysfonctionnement au moyen de codes d'erreurs stockés 
dans la mémoire d'un ordinateur; 
 
2.2. "type de véhicule ", une catégorie de véhicules à moteur ne présentant pas entre eux de 
différences essentielles sur le plan des caractéristiques du moteur et du système OBD. 
 
2.3. "famille de véhicules ", un ensemble de véhicules d'un constructeur qui, par leur 
conception, doivent présenter des caractéristiques d'émissions à l'échappement 
similaires, et être équipés de systèmes OBD similaires. Chaque moteur équipant les 
véhicules d'une même famille doit avoir été reconnu conforme aux prescriptions du 
présent Règlement, telles que définies à l’appendice 2 de la présente annexe; 
 
2.4. "système antipollution ", le calculateur électronique d'injection et tout composant relatif 
aux émissions du système d'échappement ou aux émissions par évaporation qui fournit 
des données en entrée à ce calculateur ou qui en reçoit des données en sortie; 
 
2.5. "témoin de défaillance" (MI) , un signal visible ou audible qui informe clairement le 
conducteur du véhicule en cas de dysfonctionnement de tout composant relatif aux 
émissions relié au système OBD ou du système OBD lui-même; 
 
2.6. "dysfonctionnement ", la défaillance d’un composant ou d’un système relatif aux 
émissions entraînant le dépassement des limites d’émissions indiquées au paragraphe 
3.3.2 ou l’incapacité du système OBD à satisfaire aux exigences fondamentales visées 
dans la présente annexe; 
 
2.7. "air secondaire ", l'air introduit dans le système d'échappement au moyen d'une pompe, 
d'une soupape d'aspiration ou d'un autre dispositif, dans le but de faciliter l'oxydation 
des hydrocarbures et du CO contenus dans les gaz d'échappement; 
 
2.8. "raté d'allumage du moteur ", le manque de combustion dans le cylindre d'un moteur à 
allumage commandé, en raison d'une absence d'étincelle, d'un mauvais dosage du 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/481
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 241 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
carburant, d'une mauvaise compression, ou de toute autre cause. Lorsqu'il est question 
de la surveillance effectuée par le système OBD, il s'agit du pourcentage de ratés 
d'allumage par rapport à un nombre total d'événements d'allumage (déclaré par le 
constructeur) qui entraînerait un dépassement des limites d'émissions indiquées au 
paragraphe 3.3.2, ou du pourcentage qui entraînerait une surchauffe du ou des 
catalyseurs, provoquant des dommages irréversibles; 
 
 
 
2.9. "essai du type I ", le cycle de conduite (parties 1 et 2) utilisé pour l'approbation des 
niveaux d'émissions, et dont la description détaillée est donnée à l'annexe 4, appendice 
1; 
 
2.10.  "cycle de conduite ", l'ensemble d'opérations comprenant le démarrage du moteur, une 
phase de roulage pendant laquelle un éventuel dysfonctionnement serait détecté, et la 
coupure du moteur; 
 
2.11. "cycle d'échauffement ", une durée de fonctionnement du véhicule suffisante pour que 
la température du liquide de refroidissement augmente au moins de 22 K à partir du 
démarrage du moteur, et atteigne une température minimale de 343 K (70 °C); 
 
2.12. "correction du carburant ", les réglages correctifs par rapport à l'étalonnage de base du 
carburant. La correction rapide du carburant consiste en ajustements dynamiques ou 
instantanés. La correction lente consiste en ajustements beaucoup plus progressifs. Ces 
ajustements à long terme compensent les différences au niveau des véhicules et les 
changements progressifs qui surviennent au fil du temps; 
 
2.13. "valeur de charge calculée " (CLV), une indication du débit d'air actuel divisé par le 
débit d'air, corrigé le cas échéant en fonction de l'altitude. Il s'agit d'une grandeur 
exprimée sans dimension, qui n'est pas spécifique au moteur et donne au technicien 
chargé de l'entretien des indications concernant le pourcentage de la cylindrée qui est 
utilisé (la position pleins gaz correspondant à 100 %);  
 
2.14. "mode permanent de défaillance au niveau des émissions ", une situation où le 
calculateur d'injection passe en permanence à un état qui n'exige pas d'information 
d'un composant ou d'un système défaillant lorsque cette défaillance entraînerait un 
accroissement des émissions produites par le véhicule au-delà des limites indiquées 
au paragraphe 3.3.2 de la présente annexe: 
 L 375/482 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 242 
Annex 7 – Appendix 2  
 
2.1 5.  "unité de prise de mouvem ent ", le disp ositif, actio nné par le m oteur, do nt la p uissance sert à 
alim enter des équi pements auxilia ires montés sur le véhicule; 
 
2.16. "accès ", la mise à disposition de toutes les données OBD relatives aux émissions, y 
compris les codes d'erreur nécessaires à l'inspection, au diagnostic, à l'entretien ou à 
la réparation des éléments du véhicule liés aux émissions, par l intermédiaire du port 
série du connecteur de diagnostic standardisé conformément à l'appendice 1, 
paragraphe 6.5.3.5, de la présente annexe); 
 
2.17. "illimité ": 
 
2.17.1. un accès qui ne dépend pas d'un code d'accès uniquement accessible auprès du 
constructeur ou un dispositif similaire, ou 
 
2.17.2. un accès qui rend possible l'évaluation des données communiquées sans devoir 
recourir à des informations uniques de décodage, à moins que ces informations ne 
soient elles-mêmes normalisées; 
 
2.18. "normalisé ", le fait que toutes les informations sur les flux de données, y compris 
tous les codes d'erreur utilisés, ne sont produites qu'en conformité avec les normes 
industrielles qui, du fait que leur format et les options autorisées sont clairement 
définis, assurent une harmonisation maximale dans l'industrie automobile et dont 
l'utilisation est expressément autorisée par le présent Règlement. 
 
2.19. "Informations de réparation ", toutes les informations nécessaires au diagnostic, à 
l’entretien, au contrôle, à la révision périodique ou à la réparation du véhicule et 
mises à la disposition de ses revendeurs/garages agréés par le constructeur. Ces 
informations incluent, au besoin, les manuels d’entretien, les instructions techniques, 
les recommandations relatives au diagnostic (par exemple: valeurs minimales et 
maximales théoriques pour les mesures), les plans de montage, le numéro 
d’identification de l’étalonnage par logiciel applicable à un type de véhicule, les 
instructions pour les cas individuels et spéciaux, les informations communiquées sur 
les outils et les appareils, les informations sur le contrôle des données, et les données 
d’essai et de contrôle bidirectionnelles. Le constructeur n’est pas tenu de fournir les 
informations qui font l’objet de droits de propriété intellectuelle ou constituent un 
savoir-faire spécifique des fabricants et/ou des fabricants de l’équipement d’origine 
(OEM); dans ce cas, les informations techniques nécessaires ne sont pas refusées de 
façon abusive. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/483
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 243 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
2.2 0.  "Dé faut ": dans le domaine des sy stè mes OBD équipant  les véhicu l es, le fait q u’au maxi mu m deux 
composants ou systè m es s éparés  placés sous surveillance présentent de manière te mporaire ou perm anente des caract éristiques de 
fonction nement qui diminuent la capacité de surveillance du sys tè me OBD ou qui ne respectent  pas tou tes les autres exig ences  
détaillées requises en matière de s ystè m e OBD. Les v éhicules peu vent être homologués, imm atriculés et vendus avec de tels défau ts,  
conformé m ent aux dispositi ons  d u paragraphe 4 . de la présente ann exe. 
 
3. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS 
 
3.1. Tous les véhicules doivent être équipés d'un système OBD conçu, construit et monté 
de telle façon qu'il puisse identifier différents types de détériorations ou de 
dysfonctionnements pendant toute la durée de vie du véhicule. Pour évaluer la 
réalisation de cet objectif, l'autorité chargée de l’homologation admet que les 
véhicules qui ont parcouru une distance dépassant la distance prévue pour l'essai de 
durabilité du type V, mentionné au paragraphe 3.3.1 montrent des signes de 
détérioration des performances du système OBD de sorte que les limites d'émissions 
indiquées au paragraphe 3.3.2 peuvent être dépassées avant que le système OBD ne 
signale une défaillance au conducteur du véhicule. 
 
3.1.1. L'accès au système OBD requis pour l'inspection, le diagnostic, l'entretien ou la 
réparation du véhicule doit être illimité et normalisé. Tous les codes d'erreurs liés 
aux émissions doivent être conformes au paragraphe 6.5.3.4 de l’appendice 1 de la 
présente annexe. 
 
3.1.2. Au plus tard trois mois après avoir communiqué les informations de réparation à tout 
distributeur ou atelier de réparation agréé, le constructeur met ces informations 
(ainsi que tout changement et ajout ultérieur) à disposition en échange d'un paiement 
raisonnable et non discriminatoire, et en il informe l'autorité chargée de 
l’homologation. 
 
En cas de non-respect de la présente disposition, l'autorité chargée de 
l’homologation prend les mesures nécessaires, conformément aux procédures 
prescrites pour l’homologation par type et le contrôle des véhicules en service pour 
assurer la disponibilité des informations de réparation. 
 
3.2. Le système OBD doit être conçu, construit et monté dans un véhicule de telle façon 
que, dans des conditions normales d'utilisation, le véhicule puisse satisfaire aux 
prescriptions de la présente annexe. 
 
3.2.1. Désactivation temporaire du système OBD 
 
3.2.1.1. Un constructeur peut prévoir la désactivation du système OBD si la capacité de 
surveillance en fonctionnement de celui-ci est affectée par une baisse du niveau de 
carburant. La désactivation ne peut avoir lieu tant que le niveau de remplissage est 
supérieur à 20 % de la capacité nominale du réservoir de carburant. 
 L 375/484 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 244 
Annex 7 – Appendix 2  
 3.2.1.2. Un constructeur peut prévoir la désactivation du système OBD lors d'un démarrage 
du moteur à ne température ambiante inférieure à 266 K (-7 °C) ou à une altitude de plus de 2 500 mètres au-dessus du niveau de la mer s'il fournit des données et ou une évaluation technique démontrant de manière satisfaisante que la surveillance en fonctionnement du système antipollution ne serait pas fiable dans de telles conditions. Un constructeur peut aussi demander la désactivation du système OBD pour d'autres plages de température de démarrage s'il démontre à l'autorité, en 
présentant des données et/ou une évaluation technique adéquates, que le système 
produirait un diagnostic erroné dans de telles conditions. Il n'est pas nécessaire que le témoin de défaillance ( MI) s'allu me lorsque les seuils OBD sont dépassés lors 
d'une phase de régénération, s'il n'existe pas de défaillance.  
 
3.2.1.3. En ce qui concerne les véhicules conçus pour être équipés d'unités de prise de 
mouvement, la désactivation de systèmes de surveillance sur lesquels ces unités ont 
une influence n'est autorisée que si elle n'intervient que lorsque l'unité de prise de 
mouvement est active. 
 
3.2.2. Ratés d'allumage de véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé 
 
3.2.2.1. Les constructeurs peuvent adapter, comme critère de dysfonctionnement, un 
pourcentage de ratés d'allumage plus élevé que celui déclaré à l'autorité, dans des 
conditions spécifiques de régime et de charge du moteur pour lesquelles ils peuvent 
démontrer que la détection de niveaux inférieurs de ratés d'allumage ne serait pas 
fiable. 
 
3.2.2.2. Si un constructeur peut démontrer à l’autorité que la détection de pourcentages plus 
élevés de ratés d’allumage n’est toujours pas réalisable ou qu’un raté d’allumage ne 
peut être distingué d’un autre phénomène (par exemple routes difficiles, passages de 
vitesse, période suivant la mise en marche du moteur, etc.), le système de 
surveillance peut être désactivé lorsque de telles conditions sont réunies. 
 
3.3. Description des essais 
 
3.3.1. Les essais sont effectués sur le véhicule utilisé pour l'essai de durabilité du type V, 
décrit à l'annexe 9, et en suivant la procédure d'essai figurant dans l'appendice 1 de 
la présente annexe. Les essais sont réalisés à l'issue des essais de durabilité du 
type V. 
 
Lorsqu'aucun essai de durabilité du type V n'est effectué, ou à la demande du 
constructeur, un véhicule présentant les caractéristiques adéquates d'âge et de 
représentativité peut être utilisé pour ces essais de démonstration du système OBD. 
 
3.3.2. Le système OBD indique la défaillance d'un composant ou d'un système relatif aux 
émissions lorsque cette défaillance entraîne une augmentation des émissions 
supérieure aux valeurs limites indiquées ci-dessous: 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/485
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 245 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
  
  
Masse de 
référence 
(RM) 
(kg)  
Masse de 
m ono x yde de 
carbone (CO) 
L 1  
(g/k m )   
Masse totale 
d'h y drocarbures 
(THC) 
L2 
(g/k m )   
Masse d'o x yde s 
d'azote (NO x ) 
L 3  
(g/k m )   
Masse de 
particules (1) 
(PM) 
L 4  
(g/k m )   
Catégorie   
Clas se   
  
esse nce   
diesel   
esse nce 
diesel   
esse nce 
diesel   
diesel   
M(2)  
-  
Toutes   
3,20  
3,20  
0,40  
0,40  
0,60  
1,20  
0,18  
I  
RM <  1305  
3,20  
3,20  
0,40  
0,40  
0,60  
1,20  
0,18  
II  
1305 <  RM  
< 1760  
5,80  
4,00  
0,50  
0,50  
0,70  
1,60  
0,23   
N 1 (3) 
 
  
III  
1760 <  RM  
7,30  
4,80  
0,60  
0,60  
0,80  
1,90  
0,28 
 
(1) Pour les moteurs à allumage par compression. 
 
(2) Sauf les véhicules dont la masse maximale est supérieure à 2 500 kg. 
 
(3) Et les véhicules de la catégorie M visés par la note (2). 
 
3.3.3. Prescriptions pour la surveillance des véhicules équipés d'un moteur à allumage 
commandé 
 
Pour satisfaire aux prescriptions du paragraphe 3.3.2, le système OBD doit au 
minimum surveiller: 
 
3.3.3.1. la réduction d’efficacité du convertisseur catalytique, en ce qui concerne les 
émissions d’hydrocarbures uniquement. Les constructeurs peuvent prévoir un 
dispositif de surveillance uniquement pour le catalyseur en amont ou en combinaison 
avec le catalyseur en aval. Un catalyseur ou un assemblage de catalyseurs est réputé 
dysfonctionner lorsque les émissions d’hydrocarbures dépassent la valeur limite 
visée dans le tableau du paragraphe 3.3.2; 
 
3.3.3.2.  l'existence de ratés d'allumage du moteur lorsque celui-ci fonctionne à un régime 
délimité par les courbes suivantes: 
 
a) une vitesse maximale de 4 500 min-1 ou une vitesse supérieure de 1 000 min-1 à 
la vitesse la plus élevée atteinte lors d'un cycle d'essai du type I (selon la valeur 
qui est la plus basse); 
 
b) la courbe de couple positive (c'est-à-dire la charge du moteur à vide); 
 
c) une courbe joignant les points de fonctionnement suivants du moteur: la courbe 
de couple positive à 3 000 min-1 et un point sur la courbe de vitesse maximale 
définie au paragraphe (a) ci-dessus, la dépression dans la tubulure d'admission L 375/486 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 246 
Annex 7 – Appendix 2  
 
étant inférieure de 13,33 kPa à celle qui existe au niveau de la courbe de couple 
positive; 
 
3.3.3.3. la détérioration des sondes à oxygène; 
 
3.3.3.4. s'ils sont actifs sur le type de carburant sélectionné, les autres composants ou 
dispositifs du système antipollution, ou les composants ou systèmes du groupe 
motopropulseur relatifs aux émissions, qui sont raccordés à un ordinateur et dont 
la défaillance peut entraîner des émissions à l’échappement dépassant les limites 
indiquées au paragraphe 3.3.2; 
 
3.3.3.5.  Sauf s’ils font l’objet d’un autre mode de surveillance, tous les autres composants du 
groupe propulseur relatifs aux émissions et connectés à un ordinateur, y compris les 
capteurs permettant de remplir les fonctions de surveillance, doivent faire l'objet 
d’une surveillance de la continuité du circuit. 
 
3.3.3.6.  Le système électronique de contrôle de purge d'émissions par évaporation doit au 
minimum faire l'objet d'une surveillance de la continuité du circuit. 
 
3.3.4. Prescriptions pour la surveillance en fonctionnement des véhicules équipés d'un 
moteur à allumage par compression 
 
Pour satisfaire aux prescriptions du paragraphe 3.3.2, le système OBD doit surveiller: 
 
3.3.4.1. Lorsque le véhicule en est équipé, la baisse d'efficacité du convertisseur catalytique; 
 
3.3.4.2. Lorsque le véhicule en est équipé, le fonctionnement et l'intégrité du piège à 
particules; 
 
3.3.4.3. dans le système électronique d'injection de carburant, les commandes de réglage de 
la quantité de carburant et de l'avance doivent faire l'objet d'une surveillance de la 
continuité du circuit et des défaillances de fonctionnement globales; 
 
3.3.4.4. les autres composants ou systèmes du système antipollution, ou les composants ou 
systèmes du groupe propulseur relatifs aux émissions, qui sont connectés à un 
ordinateur, et dont la défaillance peut entraîner des émissions à l'échappement 
dépassant les limites indiquées au paragraphe 3.3.2; il s'agit, par exemple, des 
composants ou systèmes chargés de surveiller et de contrôler le débit d'air massique, 
le débit volumétrique (et la température), la pression de suralimentation et la pression 
dans la tubulure d'admission (ainsi que des capteurs qui permettent l'exécution de ces 
contrôles); 
 
3.3.4.5. Sauf s’ils font l’objet d’un autre mode de surveillance, tous les autres composants du 
groupe propulseur relatifs aux émissions et connectés à un ordinateur doivent faire 
l'objet d’une surveillance de la continuité du circuit. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/487
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 247 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
 
3.3.5. Les constructeurs peuvent démontrer à l'autorité chargée de l’homologation que 
certains composants ou systèmes ne doivent pas être soumis à une surveillance si le 
niveau des émissions ne dépasse pas les limites indiquées au paragraphe 3.3.2. de la 
présente annexe lorsque ces composants ou systèmes subissent une défaillance totale 
ou sont retirés. 
 
3.4.  Une séquence de diagnostics est amorcée à chaque démarrage du moteur et est 
effectuée au moins une fois complètement à condition que les conditions d'essai 
adéquates soient réunies. Les conditions d'essai sont choisies de façon à correspondre 
aux conditions de conduite normale telles qu'elles sont représentées par l'essai du 
type I. 
 
3.5. Activation du témoin  de défa illance (MI) 
 
3.5.1. Le système OBD comprend un témoin de défaillance (MI) que le conducteur du 
véhicule peut facilement repérer. Le témoin de défaillance n'est utilisé à aucune autre 
fin, sauf comme signal de démarrage d'urgence ou de mode dégradé. Il doit être 
visible dans toutes les conditions d'éclairage raisonnables. Lorsqu'il est activé, il doit 
afficher un symbole conforme au modèle prévu par la norme ISO 25751/. Un 
véhicule ne doit pas être équipé de plus d'un témoin de défaillance d'usage général 
pour les problèmes liés aux émissions.  
 Des voy ants lumineux disti ncts à des fins spécifiques (freins, ceinture de sécurité, pression  d'h uile , etc.) so nt a utorisés. L 'utilisati on  
de la coule ur ro uge est interdi te p our le témoin de défaillance. 
3.5.2. Lorsqu’un système est conçu pour que l’activation du témoin de défaillance nécessite 
plus de deux cycles de préconditionnement, le constructeur doit fournir des données 
et/ou une évaluation technique afin de démontrer que le système de surveillance en 
fonctionnement détecte aussi efficacement et précocement la détérioration des 
composants. Les systèmes prévoyant en moyenne plus de 10 cycles de conduite pour 
l’activation du témoin de défaillance ne sont pas acceptés. Le témoin de défaillance 
doit aussi se déclencher lorsque le contrôle du moteur passe au mode permanent 
de défaillance au niveau des émissions, en cas de dépassement des limites d’émission 
indiquées au paragraphe 3.3.2 ou d’incapacité du système OBD à satisfaire aux 
exigences fondamentales de contrôle visées au paragraphe 3.3.3 ou 3.3.4 de la 
présente annexe. Lorsque des ratés d’allumage se produisent à un niveau susceptible 
d’endommager le catalyseur selon les spécifications du constructeur, le témoin de 
défaillance doit émettre un signal particulier, par exemple un clignotement. Le 
témoin de défaillance doit aussi se déclencher lorsque la clef de contact du véhicule 
est en position "marche" avant le démarrage du véhicule, et doit se désactiver après 
le démarrage du moteur si aucun dysfonctionnement n’a été détecté. 
 
                                                 
1/ Norme internationale ISO 2575-1982: "Véhicules routiers - Symboles pour les commandes, 
indicateurs et témoins", symbole n° 4.36 L 375/488 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 248 
Annex 7 – Appendix 2  
 
3.6. Le système OBD doit enregistrer le ou les codes d’erreur indiquant l’état du système 
antipollution. Des codes d’état différents doivent être utilisés pour identifier les 
systèmes antipollution qui fonctionnent correctement et ceux pour l’évaluation 
desquels il est nécessaire que le véhicule roule davantage. Si le témoin de défaillance 
est activé en raison d’une détérioration, d’un dysfonctionnement ou du passage aux 
modes permanents de défaillance au niveau des émissions, un code d’erreur 
identifiant le type de dysfonctionnement doit être enregistré. Un code d’erreur doit 
être également enregistré dans les cas mentionnés aux paragraphes 3.3.3.5 et 3.3.4.5 
de la présente annexe. 
 
3.6.1. La distance parcourue par le véhicule pendant l'activation du témoins de défaillance 
est disponible à tout moment par le port sériel sur la connexion standard. 2/ 
 
3.6.2. Dans le cas d'un véhicule équipé d'un moteur à allumage commandé, il n'est pas 
nécessaire que les cylindres où se produisent des ratés d'allumage soient identifiés de 
manière univoque, si un code d'erreur distinct "raté d'allumage simple ou multiple" 
est enregistré. 
 
3.7.  Extinction du témoin de défaillance 
 
3.7.1. S’il n’y a plus de ratés à un niveau tel qu’ils risquent d’endommager le catalyseur 
(selon les spécifications du constructeur) ou si les conditions de régime et de charge 
du moteur ont été ramenées à un niveau où les ratés ne risquent plus d’endommager 
le catalyseur, le témoins de défaillance peut être basculé sur le mode d’activation 
correspondant au premier cycle de conduite au cours duquel le niveau de ratés a été 
détecté, et replacé sur le mode d’activation normal pendant les cycles de conduite 
suivants. Si le témoin de défaillance est ramené au mode d’activation précédant, les 
codes d’erreurs et les trames fixes correspondants peuvent être supprimés. 
 
3.7.2. Pour tous les autres types de dysfonctionnement, le témoin de défaillance peut se 
désactiver après trois cycles de conduite successifs pendant lesquels le système de 
surveillance responsable de l'activation du témoin de défaillance ne détecte plus le 
dysfonctionnement en cause, et si, parallèlement, aucun autre dysfonctionnement qui 
activerait le témoin de défaillance n'a été détecté. 
 
3.8.  Suppression d'un code d'erreur 
 
3.8.1. Le système OBD peut supprimer un code d'erreur, la distance parcourue et les 
informations figées (trames fixes) correspondantes si la même défaillance n'est plus 
réenregistrée pendant au moins 40 cycles d'échauffement du moteur. 
 
                                                 
2/ Cette exigence ne s’applique à partir du 1er janvier 2003 qu’aux nouveaux types de 
véhicules munis d’un système électronique d’enregistrement de la vitesse dans un ordinateur de 
bord. Elle s’appliquera à tous les nouveaux types de véhicules mis en service au 1er janvier 2005. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/489
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 249 
Annexe 4 – Appendice 1 
 3.9. Véhicules à bicarburation  3.9.1. Pour les véhicules à bicarburation, les procédures:  
– activation du témoin de dé faillance ( MI) (voir par. 3.5 de la présente annexe), 
– stockage des codes d’erreur (voir par. 3.6 de la présente annexe), – extinction du témoin de défaillance (voir par. 3.7 de la présente annexe), 
– suppression d’un code d’erreur (voir par. 3.8 de la présente annexe), 
 
 doivent être exécutées indépendamment selon que le véhicule fonctionne 
à l’essence ou au gaz. Lorsque le véhicule fonctionne à l’essence, le résultat d’une de ces procédures ne doit pas être affecté lorsque le véhicule fonctionne au gaz. Lorsque le véhicule fonctionne au gaz, le résultat d’une de ces procédures ne doit pas être affecté lorsque le véhicule fonctionne à l’essence. 
 
4. DISPOSITIONS RELATIVES À LA RÉCEPTION DES SYSTÈMES DE 
DIAGNOSTIC EMBARQUÉS 
 
4.1. Un constructeur peut déposer auprès de l’autorité compétente une demande 
d’homologation pour un système OBD présentant un ou plusieurs défauts qui ne lui 
permettent pas de répondre aux exigences spécifiques de la présente annexe. 
 
4.2. L’autorité chargée de l’homologation examine la demande et décide si le respect des 
exigences de la présente annexe est possible ou s’il ne peut être raisonnablement 
envisagé. 
 
L’autorité prend en compte les informations du constructeur, notamment en ce qui 
concerne la faisabilité technique, les délais d’adaptation et les cycles de production, y 
compris l’introduction et le retrait progressifs de moteurs ou de véhicules, ainsi que 
la mise à niveau des logiciels, de manière à voir si le système OBD pourra respecter 
les dispositions du présent Règlement et si le constructeur a effectué des efforts 
convaincants pour se conformer au présent Règlement. 
 
4.2.1. L’autorité rejettera toute demande de certification d’un système défectueux si la 
fonction de surveillance prescrite fait totalement défaut. 
 L 375/490 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 250 
Annex 7 – Appendix 2  
 
4.2. 2.  L’autorité rejettera to ute demande de certification d’u n systè me déf ectueux si les valeurs limites  
visées au paragraphe 3.3.2  ne so n t pas respectées. 
 
4.3. L’autorité examinera en priorité les défauts par rapport aux paragraphes 3.3.3.1, 
3.3.3.2 et 3.3.3.3 de la présente annexe pour les moteurs à allumage commandé et par 
rapport aux paragraphes 3.3.4.1, 3.3.4.2 et 3.3.4.3 de la présente annexe pour les 
moteurs à allumage par compression. 
 
4.4. Aucun défaut ne sera admis avant ou au moment de la réception s’il concerne des 
exigences du paragraphe 6.5 de l’appendice 1 de la présente annexe, à l’exception du 
paragraphe 6.5.3.4. Le présent paragraphe ne s’applique pas aux véhicules à 
bicarburation 
 
 Véhicu les à bicarburati on 
 
4.5.1. Nonobstant les prescriptions du paragraphe 3.9.1 et à la demande du constructeur, 
l’autorité chargée de l’homologation admet les défauts suivants par rapport aux exigences de la présente annexe en vue de l’homologation des véhicules à bicarburation: 
 
-  suppression d’un code d’erreur, distance parcourue et informations figées 
(trames fixes) après 40 cycles d’échauffement, quel que soit le carburant utilisé; 
-  activation du témoin de défaillance pour les deux types de carburant (essence et 
gaz) après détection d’un dysfonctionnement d’un des deux types de carburant; 
-  extinction du témoin de défaillance après trois cycles de conduite successifs 
sans dysfonctionnement, quel que soit le carburant utilisé; 
-  utilisation de deux codes d’état, un pour chaque type de carburant. 
 
 Si le constructeur en fait la demande, d’autres options peuvent lui être accordées, à la 
discrétion de l’autorité chargée de l’homologation. 
 4.5.2. Nonobstant les prescriptions du paragraphe 6.6 de l’appendice 1 de la présente 
annexe et à la demande du constructeur, l’autorité chargée de l’homologation admet les défauts suivants, compte tenu des exigences de la présente annexe en vue de 
l’évaluation et de la transmission des signaux de diagnostic: 
 
– transmission de signaux de diagnostic pour le carburant utilisé à une adresse 
source unique; 
– évaluation d’une série de signaux de diagnostic pour les deux types de carburant 
(correspondant à l’évaluation des véhicules à monocarburation, quel que soit le 
carburant utilisé); 
– sélection d’une série de signaux de diagnostic (associés à l’un des deux types de 
carburant) par la position du commutateur de carburant; 
– évaluation et transmission d’une série de signaux de diagnostic pour les deux 
carburants dans l’ordinateur du système d’alimentation à essence, indépendamment du carburant utilisé. L’ordinateur du système d’alimentation 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/491
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 251 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
au gaz évaluera et transmettra les signaux de diagnostic relatifs au système de carburant gazeux et les données relatives à l’état du carburant en réservoir. 
 
 Si le c onstr ucteur en  fait la dema nde, d’autres op tio ns peuvent l ui être accordées à la discrétio n de  
l’autorité chargée de l’h omologation. 
 
4.6. Durée de la période pendant laquelle les défauts sont admis 
 
4.6.1. Un défaut peut subsister pendant une période de deux ans après la date 
d’homologation de type du véhicule, sauf s’il peut être prouvé qu’il faudrait apporter 
des modifications importantes à la construction du véhicule et allonger le délai d’adaptation au-delà de deux ans pour corriger le défaut. Dans ce cas, le défaut peut être maintenu pendant une période n’excédant pas trois ans. 
 4.6.1.1. Pour les véhicules à bicarburation, un défaut admis conformément au paragraphe 4.5 
peut subsister pendant une période de trois ans après la date d’homologation de type du véhicule, sauf s’il peut être prouvé qu’il faudrait apporter des modifications importantes à la construction du véhicule et allonger le délai d’adaptation au-delà de 
trois ans pour corriger le défaut. Dans ce cas, le défaut peut être maintenu pendant 
une période n’excédant pas quatre ans. 
 
4.6.2. Un constructeur peut demander que l’autorité ayant procédé à l’homologation 
d’origine accepte rétrospectivement la présence d’un défaut lorsque celui-ci est 
découvert après l’homologation d’origine. Dans ce cas, le défaut peut subsister 
pendant une période de deux ans après la date de notification à l’autorité chargée de 
l’homologation, sauf s’il peut être prouvé qu’il faudrait apporter des modifications 
importantes à la construction du véhicule et allonger le délai au-delà de deux ans 
pour corriger le défaut. Dans ce cas, le défaut peut être maintenu pendant une période 
n’excédant pas trois ans. 
 
4.7. L’autorité notifie sa décision d’accepter une demande de certification d’un système 
défectueux aux autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement. 
 
5. ACCÈS AUX INFORMATIONS RELATIVES AU SYSTÈME OBD 
 5.1. Il y a lieu de joindre à toute demande d’homologation de type ou de modification de 
cette homologation les informations utiles concernant le système OBD dont est équipé le véhicule concerné. Ces informations permettent aux fabricants de composants de rechange ou de mise en conformité de concevoir des pièces compatibles avec les systèmes OBD afin d’assurer une utilisation sans défaut mettant le consommateur à l’abri de tout dysfonctionnement. De même, ces informations utiles permettent aux fabricants d’outils de diagnostic et d’équipements d’essai de mettre au point des dispositifs garantissant un diagnostic efficace et fiable des 
systèmes de contrôle des émissions du véhicule. 
 L 375/492 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 252 
Annex 7 – Appendix 2  
 5.2. L’autorité chargée de l’homologation communique, sans discrimination, à tout 
fabricant de composants, d’outils de diagnostic ou d’équipements d’essai qui en fait la demande, l’appendice 1 de l’annexe 2, qui contient toutes les informations utiles concernant le système OBD. 
 5.2.1. L’autorité chargée de l’homologation reçoit une demande d’informations émanant 
d’un fabricant de pièces, d’outils de diagnostic ou d’équipements d’essai concernant 
le système OBD d’un véhicule homologué au titre d’une version antérieure du 
Règlement:
 
 
– l’autorité chargée de l’homologation invite, dans les 30 jours, le constructeur du 
véhicule concerné à lui communiquer les informations visées au paragraphe 4.2.11.2.7.6 de l’annexe 1. Les dispositions du paragraphe 4.2.11.2.7.6, deuxième alinéa, ne s’appliquent pas; 
 
– le constructeur fait parvenir ces informations à l’autorité chargée de l’homologation dans les deux mois de la demande;
 
 
– l'autorité chargée de l'homologation transmet ces informations à ses homologues des autres Parties contractantes; l’autorité qui a délivré l’homologation initiale joint ces informations à l’annexe 1 du dossier d’homologation du véhicule.
 
 
L’e xigence visée ci-dessus n’ann ule pas u ne h omologation accord ée antérieure ment au titre d u Rè gle ment n° 83 et n’empêche pas 
l’extension d’u ne telle  h omologation  dans  les co ndi tio ns prévues par le  Règle ment au ti tre d uquel  cette homologation  a ét é  initialement accordée.
  
 
5.2.2. Ces informations ne peuvent être demandées que pour des pièces de rechange ou 
d’entretien faisant l’objet d’une homologation CEE pour des composants de systèmes faisant l’objet d’une homologation CEE. 
 
5.2.3. La demande d’informations doit mentionner précisément les caractéristiques 
du modèle de véhicule concerné et spécifier que les informations demandées 
serviront à la conception de pièces ou de composants de rechange ou de mise en 
conformité, d’outils de diagnostic ou d’équipements d’essai. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/493
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 253 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
Annexe 11 - Appendice 1 
 
FONCTIONNEMEN T DES SYS TÈMES DE DIA GNOS TIC EMBARQUÉS (OBD) 
 
1. INTRODUCTION 
 
Le présent appendice décrit la procédure de l'essai à effectuer conformément au 
paragraphe 3 de l’annexe 11. Il s'agit d'une méthode de vérification du 
fonctionnement du système de diagnostic embarqué (OBD) installé sur un véhicule, 
grâce à la simulation de défaillances des systèmes correspondants au niveau du 
système de gestion du moteur ou de contrôle des émissions. Le présent appendice 
décrit également les procédures à utiliser pour déterminer la durabilité des systèmes 
OBD. 
 
Le constructeur doit mettre à disposition les composants et/ou les dispositifs 
électriques défectueux à utiliser pour simuler des défaillances. Lorsqu'ils sont 
mesurés dans le cadre du cycle d'essai du type 1, ces composants ou dispositifs 
défectueux ne doivent pas entraîner une production d'émissions par le véhicule 
dépassant de plus de 20 % les limites fixées au paragraphe 3.3.2. 
 
Lorsque le véhicule est soumis à un essai alors qu'il est équipé du composant ou 
dispositif défectueux, le système OBD est approuvé si le témoin de défaillance est 
activé. Le système OBD est également approuvé si le témoin de défaillance est activé 
au-dessous des valeurs limites fixées pour l’OBD. 
 
2. DESCRIPTION DE L'ESSAI 
 
2.1.  L'essai des systèmes OBD se compose des phases suivantes: 
 
2.1.1. simulation d'un dysfonctionnement d'un composant du système de gestion du moteur 
ou de contrôle des émissions, 
 
2.1.2. préconditionnement du véhicule avec simulation d'un dysfonctionnement lors du 
préconditionnement visé au paragraphe 6.2.1 ou 6.2.2 du présent appendice, 
 
2.1.3. exécution d'un cycle de conduite de l'essai du type I avec le véhicule où le 
dysfonctionnement est simulé et mesure des émissions du véhicule, 
 
2.1.4. détermination de l'action du système OBD au dysfonctionnement simulé et 
appréciation de la manière dont il avertit le conducteur de ce dysfonctionnement. 
 
2.2. À la demande du constructeur, une procédure de substitution consiste à simuler 
électroniquement le dysfonctionnement d'un ou plusieurs composants, conformément 
aux prescriptions du paragraphe 6 du présent appendice. 
 L 375/494 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 254 
Annex 7 – Appendix 2  
 
2.3. Un constructeur peut demander que la surveillance ait lieu en dehors d'un essai du 
type I s'il peut démontrer à l'autorité que la surveillance dans les conditions 
rencontrées au cours du cycle d'essai du type I imposerait des conditions de 
surveillance restrictives pour un véhicule en service. 
 
3. VÉHICULE ET CARBURANT 
 
3.1. Véhicule 
 
Le véhicule d'essai doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 3.1 de l'annexe 4. 
 
3.2. Carburant 
  On doit utiliser pour les essais le carburant de référence dont les spécifications sont 
données à l’annexe 10 pour l’essence et le gazole et à l’annexe 10a pour le GPL et le 
GN. Le type de carburant à utiliser pour les essais de chaque mode de défaillance 
(voir par. 6.3 du présent appendice) peut être choisi par l’autorité chargée de l’homologation parmi les carburants de référence spécifiés à l’annexe 10a pour les véhicules à monocarburation et parmi les carburants de référence spécifiés à l’annexe 10 ou à l’annexe 10a pour les véhicules à bicarburation. Aucun changement de type de carburant ne doit intervenir au cours de l’une des phases d’essai (voir par. 2.1 à 2.3 du présent appendice). Dans le cas d’un moteur fonctionnant au GPL ou au GN, il est possible de démarrer le moteur à l’essence et de passer au GPL ou au GN après un temps prédéterminé automatiquement sélectionné et que le conducteur ne peut modifier. 
 
4. CONDITIONS DE TEMPÉRATURE ET DE PRESSION 
 
4.1. La température et la pression lors de l'essai doivent être conformes aux prescriptions 
pour l'essai du type I, décrites à l'annexe 4. 
 
5. APPAREILLAGE D'ESSAI 
 
5.1. Banc à rouleaux 
 
Le banc doit satisfaire aux prescriptions de l'annexe 4. 
 
6. PROCÉDURE DE L'ESSAI DU SYSTÈME OBD 
 
6.1. Le cycle d'opérations sur le banc à rouleaux doit être conforme aux prescriptions de 
l'annexe 4. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/495
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 255 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
6.2.  Préco ndi tio nnement du véhicu le 
 
6.2.1. En fonction du type de moteur, et après l'introduction d'un des modes de défaillance 
indiqués au paragraphe 6.3, le véhicule est préconditionné en subissant au moins 
deux essais du type I consécutifs (parties Un et Deux). Pour les véhicules équipés 
d'un moteur à allumage par compression, un préconditionnement supplémentaire 
consistant en deux cycles "partie Deux" est autorisé. 
 
6.2.2. À la demande du constructeur, d'autres méthodes de préconditionnement peuvent être 
utilisées. 
 
6.3. Types de défaillance devant faire l'objet d'essais 
 
6.3.1. Véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé: 
 
6.3.1.1. Remplacement du catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectueux, ou 
simulation électronique d'une telle défaillance. 
 
6.3.1.2. Conditions de ratés d'allumage du moteur correspondant aux conditions de 
surveillance des ratés indiquées au paragraphe 3.3.3.2 de l’annexe 11. 
 
6.3.1.3. Remplacement de la sonde à oxygène par une sonde détériorée ou défectueuse, ou 
simulation électronique d'une telle défaillance. 
 
6.3.1.4. Débranchement de tout autre composant relatif aux émissions connecté à un 
ordinateur de gestion du groupe motopropulseur (s’il est activé pour le type 
de carburant sélectionné). 
 
6.3.1.5. Débranchement du dispositif électronique de commande de purge par évaporation (si 
le véhicule en est équipé et s’il est activé pour le type de carburant sélectionné). Il 
n’est pas nécessaire d’effectuer l’essai du type I pour ce mode de défaillance 
particulier. 
 
6.3.2. Véhicules équipés d'un moteur à allumage par compression: 
 
6.3.2.1. Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du catalyseur par un catalyseur 
détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d'une telle défaillance. 
 
6.3.2.2. Lorsque le véhicule en est équipé, suppression totale du piège à particules ou, lorsque 
les capteurs font partie intégrante de celui-ci, montage d'un piège à particule 
défectueux. 
 
6.3.2.3. Déconnexion électrique de tout actuateur de réglage du débit du carburant et de 
calage de pompe dans le système d'alimentation. 
 L 375/496 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 256 
Annex 7 – Appendix 2  
 
6.3.2.4. Déconnexion électrique de tout autre composant relatif aux émissions connecté à un 
ordinateur de gestion du groupe propulseur. 
 
6.3.2.5. Pour satisfaire aux prescriptions des paragraphes 6.3.2.3 et 6.3.2.4, et avec l'accord 
de l'autorité chargée de l’homologation, le constructeur prend les mesures 
appropriées pour démontrer que le système OBD signale une défaillance lorsque la 
déconnexion se produit. 
 
6.4. Essai du système OBD 
 
6.4.1. Véhicules équipés d'un moteur à allumage commandé: 
 
6.4.1.1. Lorsque le véhicule d'essai a été préconditionné conformément aux dispositions du 
paragraphe 6.2, il est soumis à un cycle de conduite de l'essai du type I (parties Un et 
Deux). 
 
Le témoin de défaillance doit se déclencher avant la fin de cet essai dans toutes les 
conditions mentionnées aux paragraphes 6.4.1.2 à 6.4.1.5 du présent appendice. Le 
service technique peut remplacer ces conditions par d'autres conformément au 
paragraphe 6.4.1.6. Cependant, le nombre de défaillances simulées ne doit pas 
dépasser quatre aux fins de la procédure d’homologation. 
 
6.4.1.2. Remplacement d'un catalyseur par un catalyseur détérioré ou défectueux, ou 
simulation électronique d'une telle défaillance, entraînant la production d'émissions 
d'hydrocarbures dépassant les limites indiquées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11. 
 
6.4.1.3. Déclenchement de ratés d'allumage dans les conditions de surveillance des ratés 
indiquées au paragraphe 3.3.3.2 de l’annexe 11, entraînant la production d'émissions 
dépassant une ou plusieurs des limites indiquées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11. 
 
6.4.1.4. Remplacement d'une sonde à oxygène par une sonde détériorée ou défectueuse, ou 
simulation électronique d'une telle défaillance, entraînant la production d'émissions 
dépassant une ou plusieurs des limites indiquées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11. 
 
6.4.1.5. Débranchement du dispositif électronique de commande de purge par évaporation (si 
le véhicule en est équipé et s’il est activé pour le type de carburant sélectionné). 
 
6.4.1.6. Débranchement de tout autre composant relatif aux émissions (connecté à un 
ordinateur) du groupe motopropulseur, entraînant la production d’émissions 
dépassant une ou plusieurs des limites indiquées au paragraphe 3.3.2 de la présente 
annexe (s’il est activé pour le type de carburant sélectionné). 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/497
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 257 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
6.4. 2.  Véhicu les équi pés d un moteur à alluma ge par compres sion 
 
6.4.2.1. Lorsque le véhicule d'essai a été préconditionné conformément aux dispositions du 
paragraphe 6.2, il est soumis à un cycle de conduite de l'essai du type I (parties Un et 
Deux). 
 
Le témoin de défaillance doit se déclencher avant la fin de cet essai dans toutes les 
conditions mentionnées aux paragraphes 6.4.2.2 à 6.4.2.5 du présent appendice. Le 
service technique peut remplacer ces conditions par d'autres conformément au 
paragraphe 6.4.2.5. Cependant, le nombre total des défaillances simulées ne doit pas 
dépasser quatre aux fins de la procédure d’homologation. 
 
6.4.2.2. Lorsque le véhicule en est équipé, remplacement du catalyseur par un catalyseur 
détérioré ou défectueux, ou simulation électronique d'une telle défaillance, entraînant 
la production d'émissions dépassant les limites indiquées au paragraphe 3.3.2 de 
l’annexe 11. 
 
6.4.2.3. Lorsque le véhicule en est équipé, suppression totale du piège à particules ou 
remplacement par un piège à particules défectueux, dans les conditions prévues au 
paragraphe 6.3.2.2 du présent appendice, entraînant la production d'émissions 
dépassant les limites indiquées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11. 
 
6.4.2.4. Dans les conditions prévues au paragraphe 6.3.2.5 du présent appendice, 
déconnexion de tout déclencheur de réglage du débit du carburant et de calage de 
pompe dans le système électronique d'alimentation, entraînant la production 
d'émissions dépassant les limites indiquées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11. 
 
6.4.2.5. Dans les conditions prévues au paragraphe 6.3.2.5 du présent appendice, 
déconnexion de tout autre composant relatif aux émissions (connecté à un ordinateur) 
du groupe propulseur, entraînant la production d'émissions dépassant les limites 
indiquées au paragraphe 3.3.2 de l’annexe 11. 
 
6.5. Signaux de diagnostic 
 
6.5.1.1. Lorsque le premier dysfonctionnement d'un composant ou d'un système est détecté, 
une trame fixe de l'état du moteur à cet instant est enregistrée dans la mémoire de 
l'ordinateur. Si un nouveau dysfonctionnement survient au niveau du système 
d'alimentation ou sous forme de ratés d'allumage, les trames fixes enregistrées 
précédemment sont remplacées par des données sur l'état du système d'alimentation 
ou sur les ratés d'allumage (suivant le type d'incident qui survient en premier). Les 
données enregistrées comprennent, mais sans limitation aucune, la valeur de charge 
calculée, le régime du moteur, les valeurs de correction du carburant (si disponibles), 
la pression du carburant (si disponible), la vitesse du véhicule (si disponible), la 
température du liquide de refroidissement, la pression dans la tubulure d'admission 
(si disponible), le fonctionnement en boucle fermée ou ouverte, c'est-à-dire avec ou L 375/498 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 258 
Annex 7 – Appendix 2  
 
sans feed-back de la sonde à oxygène (si disponible) et le code d'erreur qui a 
provoqué l'enregistrement des données. Le constructeur choisit la trame fixe à 
enregistrer la plus appropriée en vue de faciliter la réparation. Une seule trame fixe 
est requise. Le constructeur peut décider d'enregistrer des trames supplémentaires, à 
condition qu'il soit au moins possible de lire la trame requise à l'aide d'un outil 
générique d'analyse répondant aux spécifications des paragraphes 6.5.3.2 et 6.5.3.3 
Si le code d'erreur qui a provoqué l'enregistrement de la trame de données sur l'état 
du moteur est supprimé dans les conditions visées au paragraphe 3.7 de l’annexe 11, 
les données enregistrées peuvent également être supprimées. 
 
6.5.1.2. Les signaux supplémentaires suivants sont communiqués sur demande, en plus de la 
trame fixe obligatoire, par l'intermédiaire du port sériel sur le connecteur de liaison 
de données normalisé, à condition que ces informations soient disponibles sur 
l'ordinateur de bord ou qu'elles puissent être déterminées d'après les informations 
disponibles: codes d'anomalie de diagnostic (DTC, diagnostic trouble code), 
température du liquide de refroidissement, état du système de contrôle d'alimentation 
(boucle fermée, boucle ouverte, autre), correction du carburant, avance à l'allumage, 
température de l'air d'admission, pression d'admission, débit d'air, régime du moteur, 
valeur de sortie du capteur de position du papillon, état de l'air secondaire (amont, 
aval ou pas d'air secondaire), valeur de charge calculée, vitesse du véhicule et 
pression du carburant. 
 
Les signaux sont fournis en unités normalisées sur la base des spécifications données 
au paragraphe 6.5.3 du présent appendice. Les signaux effectifs sont clairement 
identifiés, séparément des signaux de valeurs par défaut ou des signaux de mode 
dégradé. 
 
6.5.1.3. Pour tous les systèmes antipollution pour lesquels des essais spécifiques d'évaluation 
en fonctionnement sont réalisés (catalyseur, sonde à oxygène, etc.), à l'exception de 
la détection des ratés d'allumage, de la surveillance du système d'alimentation et de la 
surveillance complète des composants, les résultats de l'essai le plus récent subi par 
le véhicule et les limites par rapport auxquelles le système est comparé peuvent être 
obtenus par l intermédiaire du port sériel sur le connecteur de liaison de données 
normalisé, conformément aux spécifications données au paragraphe 6.5.3 du présent 
appendice. En ce qui concerne les autres composants et systèmes soumis à une 
surveillance en fonctionnement, une indication succès/échec pour l'essai le plus 
récent est disponible via le connecteur de liaison de données. 
 
6.5.1.4. Les prescriptions OBD pour lesquelles le véhicule est homologué (c'est-à-dire celles 
de l’annexe 11 ou les prescriptions alternatives spécifiées au paragraphe 5), ainsi que 
les indications concernant les principaux systèmes antipollution surveillés par le 
système OBD, selon les indications données au paragraphe 6.5.3.3, sont disponibles 
par l'intermédiaire du port sériel sur le connecteur de liaison de données normalisé, 
conformément aux spécifications données au paragraphe 6.5.3 du présent appendice. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/499
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 259 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
6.5.1.5. À partir du 1er janvier 2003 pour les nouveaux types et du 1er janvier 2005 pour tous 
les types de véhicules mis en circulation, le numéro d'identification du logiciel 
d'étalonnage est communiqué par l'intermédiaire du port sériel sur le connecteur de 
liaison de données normalisé.  Le numéro d'identification du logiciel d'étalonnage est 
fourni dans un format standard. 
 
6.5.2.  Il n'est pas exigé du système de diagnostic qu'il évalue des composants en état de 
dysfonctionnement si cette évaluation risque de compromettre la sécurité ou de 
provoquer une panne du composant. 
 
6.5.3. L’accès au système de diagnostic doit être normalisé et illimité; le système doit être 
conforme aux normes ISO et/ou à la spécification SAE indiquées ci-après: 
 
6.5.3.1. L’une des normes suivantes, avec les restrictions indiquées, doit être utilisée pour la 
liaison de données de l’ordinateur de bord à un ordinateur externe: 
  ISO 9141 - 2: 1994 (modifiée en 1996) "Véhicules routiers − Systèmes 
de diagnostic − Partie 2: Caractéristiques CARB de l’échange de données numériques"; 
 
 SAE J1850: mars 1998 − Communication de données de classe B "Interface 
de réseau". Les messages relatifs aux émissions doivent utiliser le contrôle de 
redondance cyclique et l’en-tête à trois octets, mais pas la séparation interoctets ni le total de contrôle; 
  ISO DIS 14230 − Partie 4: "Véhicules routiers − Systèmes de diagnostic − Protocole 
"Keyword 2000" − Partie 4: Exigences pour les systèmes relatifs aux émissions"; 
  ISO DIS 15765-4 "Véhicules routiers − Systèmes de diagnostic sur CAN − Partie 4: 
Exigences pour les systèmes relatifs aux émissions" du 1
er novembre 2001. 
 6.5.3.2. L’appareillage d’essai et les outils de diagnostic nécessaires pour communiquer avec 
le système OBD doivent au moins respecter les spécifications fonctionnelles données dans la norme ISO DIS 15031-4 "Véhicules routiers − Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions − Partie 4: Dispositif d’essai externe" du 1
er novembre 2001. 
 6.5.3.3. Les données de diagnostic de base (spécifiées au para. 6.5.1) et les informations de 
contrôle bidirectionnel sont fournies selon le format et en utilisant les unités prévues dans la norme ISO DIS 15031-5 "Véhicules routiers − Communication entre un 
véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions − Partie 5: 
Services de diagnostic relatif aux émissions" du 1
er novembre 2001 et doivent être 
accessibles au moyen d'un outil de diagnostic respectant les prescriptions de l'ISO DIS 15031-4. 
 L 375/500 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 260 
Annex 7 – Appendix 2  
  Le constructeur doit communiquer à l’organisme national de normalisation 
des données détaillées de diagnostic relatif aux émissions, par exemple, PID, "Id de moniteur OBD", "Test Id" non spécifiés dans  l’ISO D IS 15031-5 mais liés au présent 
Règlement. 
 6.5.3.4. Lorsqu’une erreur est enregistrée, le constructeur doit l’identifier en utilisant un code 
d’erreur approprié conforme à ceux figurant à la section 6.3 de la norme 
ISO DIS 15301-6 "Véhicules routiers − Communication entre un véhicule et un 
équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions − Partie 6: Définitions des codes d’anomalie" concernant les "codes d’anomalie du système de diagnostic relatif aux émissions". Si cela est impossible, le constructeur peut utiliser des codes d’anomalie visés aux sections 5.3 et 5.6 de la norme ISO DIS 15031-6. L’accès aux codes d’erreur est possible par le biais d’un appareillage de diagnostic normalisé conforme aux dispositions du paragraphe 6.5.3.2 de la présente annexe. 
  Le constructeur doit communiquer à l’organisme national de normalisation 
des données détaillées de diagnostic relatif aux émissions, par exemple, PID, "Id de 
moniteur OBD", "Test Id" non spécifiés dans  l’ISO D IS 15031-5 mais liés au présent 
Règlement. 
 
6.5.3.5. L’interface de connexion entre le véhicule et le banc de diagnostic doit être 
normalisée et respecter toutes les spécifications de la norme ISO DIS 15031-3 "Véhicules routiers − Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions − Partie 3: Connecteur de diagnostic et circuits électriques associés; spécifications et utilisation", du 1
er novembre 2001. 
L’emplacement choisi pour le montage doit être approuvé par l’autorité chargée de l’homologation: il doit être facilement accessible au personnel de service, mais doit 
être protégé contre une utilisation non autorisée. 
 
6.6. Prescriptions spécifiques applicables à la transmission des signaux de diagnostic des 
véhicules à essence à bicarburation 
 6.6.1.  Pour les véhicules à essence à bicarburation où les signaux spécifiques 
des deux systèmes d’alimentation sont stockés dans le même ordinateur, les signaux de diagnostic pour le fonctionnement à l’essence et pour le fonctionnement au gaz doivent être évalués et transmis indépendamment l’un de l’autre. 
 6.6.2.  Pour les véhicules à gaz à bicarburation où les signaux spécifiques des deux 
systèmes d’alimentation sont stockés dans des ordinateurs séparés, les signaux de diagnostic pour le fonctionnement à l’essence et pour le fonctionnement au gaz doivent être évalués et transmis à partir de l’ordinateur spécifique au carburant. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/501
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 261 
Annexe 4 – Appendice 1 
 6.6.3.  À la mise en œuvre d’un outil de diagnostic, les signaux de diagnostic pour les 
véhicules fonctionnant à l’essence sont transmis à une adresse source et les signaux de diagnostic pour les véhicules fonctionnant au gaz sont transmis à une autre adresse source. L’utilisation des adresses sources est décrite dans la norme ISO DIS 15031-5 "Véhicules routiers – Communication entre un véhicule et un équipement externe pour le diagnostic relatif aux émissions − Partie 5: Services de diagnostic relatif aux émissions" du 1
er novembre 2001. 
  L 375/502 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 262 
Annex 7 – Appendix 2  
  
Annexe 11 - Appendice 2 
 
CAR AC TÉRIS TIQUES PRINCI PALES DE L A FAMI L LE DE V ÉHICULES 
 
1. PARAMÈTRES DÉFINISSANT LA FAMILLE OBD 
 
La famille OBD peut être définie par des paramètres de conception de base communs 
à tous les véhicules appartenant à cette famille. Dans certains cas, il peut y avoir une 
interaction entre plusieurs paramètres. Ces effets doivent également être pris en 
considération pour garantir que seuls les véhicules qui présentent des caractéristiques 
similaires d'émissions de gaz d'échappement soient inclus dans une famille OBD. 
 
2. À cette fin, les types de véhicules dont les paramètres décrits ci-dessous sont 
identiques sont considérés comme possédant la même combinaison moteur-système 
antipollution-système OBD. 
 
Moteur: 
 
a) système de combustion (c'est-à-dire allumage commandé, allumage par 
compression, deux temps, quatre temps), 
 
b) méthode d'alimentation du moteur (c'est-à-dire carburateur ou injection). 
 
Système antipollution: 
 
a) type de convertisseur catalytique (c'est-à-dire d'oxydation, trois voies, chauffé, 
autre), 
 
b) type de piège à particules, 
 
c) injection d'air secondaire (avec ou sans), 
 
d) recirculation des gaz d'échappement (avec ou sans). 
 
Éléments OBD et fonctionnement: 
 
méthodes de surveillance fonctionnelle OBD, de détection des 
dysfonctionnements et d'indication de ceux-ci au conducteur. 
 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/503
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 263 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
Annexe 12 
 
HOMOL O G A TIO N D'UN VÉH ICULE FONC TIONN AN T A U GPL OU AU G AZ N A TUREL  EN CE QUI CONCERNE SE S  
ÉMISSIONS 
 
1. INTRODUCTION 
 
La présente annexe définit les prescriptions particulières qui s'appliquent à 
l’homologation d'un véhicule fonctionnant au GPL ou au gaz naturel (GN), ou qui 
peut fonctionner soit avec de l'essence sans plomb, soit avec du GPL ou du gaz 
naturel, en ce qui concerne les essais en fonctionnement au GPL ou au gaz naturel. 
 
Dans le cas du GPL et du gaz naturel, la composition des carburants disponibles sur 
le marché est très variable, ce qui implique que le système d'alimentation doit 
pouvoir adapter son débit à la composition du carburant. Afin de s'assurer de cette 
capacité, il faut soumettre le véhicule à un essai du type I avec deux carburants de 
référence aux caractéristiques extrêmes, et contrôler l'auto-adaptabilité du système 
d'alimentation en carburant. Lorsque l'auto-adaptabilité d'un système d'alimentation a 
été démontrée sur un véhicule donné, ce véhicule peut être considéré comme le père 
d'une famille. Les véhicules conformes aux prescriptions applicables aux membres 
de cette famille, s'ils sont équipés du même système d'alimentation en carburant, 
peuvent être testés avec un seul carburant. 
 
2. DÉFINITIONS 
 
Aux fins de la présente annexe, on entend par: 
 
2.1. "Véhicule père ": un véhicule sélectionné pour la démonstration de l'auto-adaptabilité 
du système d'alimentation en carburant, auquel sont liés les membres d'une famille. 
Une famille de véhicules peut avoir plus d'un père. 
 
2.2. "Membre de la famille": 
 
2.2.1. un véhicule qui partage avec son ou ses père(s) les caractéristiques essentielles 
suivantes: 
 
a) Il est produit par le même constructeur. 
 
b) Il est soumis aux mêmes limites d'émission. 
 L 375/504 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 264 
Annex 7 – Appendix 2  
 
c) Dans le cas d'un système d'alimentation en gaz à distribution centrale: 
 
Il possède une puissance certifiée comprise entre 0,7 et 1,15 fois celle du 
moteur du véhicule père. 
 
Dans le cas d'un système d'alimentation en gaz avec distributeur individuel 
pour chaque cylindre: 
 
Il possède une puissance par cylindre certifiée comprise entre 0,7 et 1,15 fois 
celle du moteur du véhicule père. 
 
d) S'il est équipé d'un catalyseur, celui-ci est du même type (3 voies, oxydation, 
de NO x). 
 
e) Il possède un système d'alimentation en gaz (y compris le manostat) du même 
constructeur et du même type: induction, injection de vapeur (monopoint, 
multipoints), injection de liquide (monopoint, multipoints). 
 
f) Le système d'alimentation en carburant est régulé par une commande 
électronique du même type et avec les mêmes caractéristiques techniques, les 
mêmes principes logiciels et la même stratégie de régulation. 
 
2.2.2. Concernant le paragraphe c): lorsqu'un essai fait apparaître que deux véhicules 
alimentés au gaz pourraient être membres de la même famille sauf en ce qui concerne 
leur puissance certifiée, respectivement P1 et P2 (P1 < P2), et que les deux sont 
testés en tant que véhicule père, l'appartenance à la famille sera acceptée pour tout 
véhicule dont la puissance certifiée est comprise entre 0,7 P1 et 1,l5 P2. 
 
3. OCTROI DE L’HOMOLOGATION 
 
L’homologation du type CE est délivrée aux conditions suivantes: 
 
3.1. Émissions à l'échappement d'un véhicule père 
 
Le véhicule père doit faire la preuve de sa capacité à s'adapter à toute composition de 
carburant susceptible d'être rencontrée sur le marché. Dans le cas du GPL, les 
variations portent sur le rapport C3/C4. Dans le cas du gaz naturel, on rencontre en 
général deux types de carburant, un carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et 
un à faible pouvoir calorifique (gaz L), mais ces deux catégories correspondent à 
deux gammes assez larges en ce qui concerne l'indice de Wobbe; cette variabilité est 
reflétée dans les carburants de référence. 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/505
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 265 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
3.1.1. Le ou les véhicule(s) père(s) sont soumis à l'essai du type I avec les deux carburants 
de référence extrêmes figurant à l'annexe 10a. 
 
3.1.1.1. Si le passage d'un carburant à un autre est en pratique effectué à l'aide d'un 
commutateur, ce commutateur ne doit pas être utilisé pendant la procédure 
d’homologation. En pareil cas, à la demande du constructeur et en accord avec le 
service technique, le cycle de préconditionnement visé au paragraphe 5.3.1 de 
l'annexe 4 peut être prolongé. 
 
3.1.2. Le ou les véhicule(s) est (sont) considéré(s) conforme(s) s'il(s) respecte(nt) les 
limites d'émission avec les deux carburants. 
3.1.3. Le rapport des résultats d'émission "r" doit être déterminé pour chaque polluant de la 
manière suivante: 
  
Type(s) de carburant   
Carburants de référence   
Calcul de "r"  
 
GPL et essence sans plomb 
(Homologation B)   
Carburant A  
 
ou GPL uniquement 
(Homologation D)   
Carburant B   
 
 
 
 
GN et essence 
(Homologation B)   
Carburant G 20  
 
ou GN seulement 
(Homologation D)   
Carburant G 25    
 
 
 
3.2. Émissions à l'échappement d'un membre de la famille: 
 
On soumet le membre de la famille à l'essai du type I avec un carburant de référence. 
Il peut s'agir de l'un ou de l'autre des deux carburants de référence. Le véhicule est 
considéré conforme si les conditions suivantes sont remplies: 
 
3.2.1. Le véhicule est conforme à la définition d'un membre d'une famille donnée au 
paragraphe 2.2. 
 
3.2.2. Si le carburant de référence est le carburant A pour le GPL ou le G20 pour le GN, les 
résultats d'essai pour chaque polluant seront multipliés par leur coefficient "r" (voir 
paragraphe 3.1.3), si r est supérieur à 1,0. Lorsque r est inférieur à 1,0, aucune 
correction soit nécessaire. 
 
Si le carburant de référence est le Carburant B pour le GPL ou le G25 pour le GN, les 
résultats d'essai pour chaque polluant seront divisés par leur coefficient "r" (voir L 375/506 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 266 
Annex 7 – Appendix 2  
 
paragraphe 3.1.3.), si r est inférieur à 1,0. Lorsque r est supérieur à 1,0, aucune 
correction n'est nécessaire. 
 
3.2.3. Le véhicule doit respecter les limites d'émission applicables à la classe en cause à la 
fois pour les émissions mesurées et pour les émissions calculées. 
 
3.2.4. Si plusieurs essais sont réalisés sur le même moteur, les résultats avec le carburant de 
référence G20, ou A, et ceux avec le carburant de référence G25, ou B, doivent être 
moyennés; le coefficient "r" doit alors être calculé à partir de ces moyennes. 
 
4. CONDITIONS GÉNÉRALES 
 
4.1. Les essais de contrôle de la conformité de la production peuvent être réalisés avec un 
carburant disponible dans le commerce dont le rapport C3/C4 se situe entre ceux des 
carburants de référence dans le cas du GPL, ou dont l'indice de Wobbe se situe entre 
ceux des carburants de référence extrêmes dans le cas du GN. Il convient dans ce cas 
de fournir une analyse du carburant. 
 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/507
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 267 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
Annexe 13  
 
MÉTHODE D'ESSAI POUR LE CONTRÔLE DES ÉMISSIONS D'UN VÉHICULE 
ÉQUIPÉ D'UN DISPOSITIF À RÉGÉNÉRATION DISCONTINUE 
 1. INTRODUCTION   La présente annexe fixe les prescriptions particulières en ce qui concerne l'homologation 
de type d'un véhicule équipé d'un dispositif à régénération discontinue tel qu'il est défini au paragraphe 2.20. du présent Règlement. 
 2. DOMAINE D'APPLICATION ET EXTENSION DE L'HOMOLOGATION DE TYPE  
2.1. Familles de véhicules équipés d'un dispositif à régénération discontinue
 
 
La méthode d'épreuve s'applique aux véhicules équipés d'un dispositif à régénération 
discontinue tel qu'il est défini au paragraphe 2.20. du présent Règlement.  Des familles de véhicules peuvent être établies aux fins de la présente annexe. En conséquence, les types de véhicules équipés d'un système à régénération dont les paramètres énumérés ci-après sont identiques ou se situent dans les limites des tolérances indiquées sont considérés comme appartenant à la même famille pour les mesures s'appliquant particulièrement aux dispositifs à régénération discontinue décrits. 
 
2.1.1. Paramètres identiques: 
 
Moteur: 
 
a) Procédé de combustion     Dispositif à régénération discontinue (catalyseur, filtre à particules):  a) Configuration (type d'enceinte, type de métal précieux, type de substrat, densité 
des canaux), 
b) Type et principe de fonctionnement, c) Dosage et système additif, d) Volume ± 10 %, e) Position (température ± 50 ºC à 120 km/h ou 5 % de différence de température/pression max.).  L 375/508 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 268 
Annex 7 – Appendix 2  
 2.2. Types de véhicules de différentes masses de référence
 
 
Les coefficients K i déterminés selon les procédures décrites dans la présente annexe pour 
l'homologation d'un type de véhicule équipé d'un dispositif à régénération discontinue tel qu'il est défini au paragraphe 2.20 du présent Règlement, peuvent être étendus à d'autres véhicules de la même famille dont la masse de référence se situe dans les limites des deux classes d'inertie équivalentes plus élevées ou dans toute autre classe d'inertie 
équivalente plus basse. 
 
3. MODE OPÉRATOIRE  
Le véhicule peut être muni d'un interrupteur permettant d'empêcher ou de permettre la phase de régénération, à condition que cette opération n'influe pas sur les réglages d'origine du moteur. Cet interrupteur doit seulement être utilisé pour empêcher la phase de régénération de se produire pendant la phase d'encrassement du dispositif d'épuration et pendant les cycles de conditionnement. Par contre, il ne doit pas être utilisé pendant la mesure des émissions au cours de la phase de régénération; dans ce cas, l'essai 
d'émissions doit être exécuté avec le module de commande d'origine non modifié. 
 
3.1. Mesure des émissions d'échappement entre deux cycles où se produit une régénération
 
 
Les émissions moyennes entre phases de régénération et pendant la phase d'encrassement du dispositif d'épuration sont déterminées d'après la moyenne arithmétique de plusieurs cycles d'essai du type I ou cycles d'essai équivalents au banc-moteur effectués à intervalles sensiblement réguliers (s'il y en a plus de deux). Autre possibilité, le constructeur peut fournir des données prouvant que les émissions demeurent constantes (± 15 %) entre phases de régénération. Dans ce cas, on peut 
prendre comme résultat les émissions mesurées lors de l'essai normal du type I. Dans 
tout autre cas, on doit effectuer des mesures des émissions pendant au moins deux cycles d'essai du type I ou cycles d'essai équivalents sur banc-moteur, l'un immédiatement après régénération (avant une nouvelle phase d'encrassement) et l'autre juste avant une phase de régénération. Toutes les mesures d'émissions et tous les calculs doivent être effectués conformément aux paragraphes 5, 6, 7 et 8 de l'annexe 4. 
 3.1.2. L'opération d'encrassement et la détermination du coefficient K
i doivent s'effectuer au 
cours d'un cycle de fonctionnement du type I ou d'un cycle d'essai équivalent sur banc dynamométrique à rouleaux ou sur banc d'essai. Ces cycles peuvent être effectués en 
séquence continue (c'est-à-dire sans qu'il soit nécessaire d'arrêter le moteur entre cycles). 
Après un nombre quelconque de cycles complets, le véhicule peut être enlevé du banc à rouleaux, et l'essai peut être repris ultérieurement.  
 3.1.3. Le nombre de cycles (D) entre deux cycles où se produit une régénération, le nombre de 
cycles sur lesquels porte la mesure des émissions (n) et chaque mesure d'émissions (M'
sij) sont à enregistrer aux points 4.2.11.2.1.10.1 à 4.2.11.2.1.10.4 ou 4.2.11.2.5.4.1 
à 4.2.11.2.5.4.4 de l'annexe 1, dans la mesure où ils s'appliquent. 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/509
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 269 
Annexe 4 – Appendice 1 
  3.2. Mesure des émissions pendant la phase de régénération
 
 3.2.1. La préparation du véhicule, si nécessaire, pour l'essai de mesure des émissions pendant 
une phase de régénération peut être effectuée au moyen de cycles conformes au paragraphe 5.3 de l'annexe 4 ou de cycles d'essai équivalents sur banc-moteur, selon la méthode choisie pour la phase d'encrassement conformément au paragraphe 3.1.2 ci-
dessus. 
 
3.2.2. Les conditions relatives à l'essai et au véhicule énoncées à l'annexe 4 pour l'essai du 
type I s'appliquent avant que le premier essai d'émission valide soit effectué. 
 3.2.3. Une phase de régénération ne doit pas se produire pendant la préparation du véhicule. Ce 
résultat peut être obtenu par l'une des méthodes suivantes: 
 3.2.3.1. un dispositif de régénération "factice" ou partiel peut être installé pour les cycles de 
conditionnement; 
 3.2.3.2. une autre méthode peut être choisie par accord entre le constructeur et l'autorité 
d'homologation de type. 
 3.2.4. Un essai d'émissions d'échappement lors du démarrage à froid incluant une phase de 
régénération est effectué conformément au cycle d'essai du type I ou d'un cycle d'essai équivalent sur banc-moteur. Si les essais d'émissions entre deux cycles où se produit une phase de régénération sont exécutés sur un banc d'essai moteur, l'essai d'émissions incluant une phase de régénération doit aussi être effectué sur un banc-moteur. 
 
3.2.5. Si la phase de régénération occupe plus d'un cycle d'essai, un ou plusieurs nouveaux 
cycles d'essai complet sont immédiatement exécutés, sans arrêt du moteur, jusqu'à ce 
que la phase complète de régénération soit terminée (des cycles complets doivent être effectués). Le délai entre deux cycles, pour changement du filtre à particules par exemple, doit être aussi court que possible. Le moteur doit être arrêté pendant cette période.  
 3.2.6. Les valeurs d'émissions M
ri pendant une phase de régénération sont calculées 
conformément au paragraphe 8 de l'annexe 4. Le nombre de cycles de fonctionnement (d) pour une régénération complète est enregistré. 
 3.3. Calcul des émissions d'échappement combinées
 
 
nM
Mn
jsij
si∑
==1'
 n ≥ 2;  dM
Md
jrij
ri∑
==1'
 
 L 375/510 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 270 
Annex 7 – Appendix 2  
 
⎭⎬⎫
⎩⎨⎧
++=dDdMDMMri si
pi* * 
 
où, po ur cha que poll uant ( i) co nsi déré: 
 
M’ sij = émissions massiques du polluant (i) en g/km sur un cycle d'essai du type I (ou 
cycle d'essai équivalent sur banc-moteur) sans régénération 
M’ rij = émissions massiques du polluant (i) en g/km sur un cycle d'essai du type I (ou 
cycle d'essai équivalent sur banc-moteur) pendant la régénération. (Si n>1, le premier essai du type I est effectué à froid, et les cycles suivants à chaud) 
 M
si = émissions massiques moyennes du polluant (i) en g/km sans régénération 
 M ri = émissions massiques moyennes du polluant (i) en g/km pendant la régénération 
 M pi = émissions massiques moyennes du polluant (i) en g/km 
n = nombre de points où des mesures des émissions (cycle d'essai du type I ou 
cycle d'essai équivalent sur banc-moteur) sont effectuées entre deux cycles où 
se produit une régénération, ≥ 2 
d =  nombre de cycles de fonctionnement occupés par la régénération 
D = nombre de cycles de fonctionnement entre deux cycles où se produit une 
régénération 
La figure 8/1 ill ustre le mode opé ratoire, avec les para mètre s mesur és. 
 
 
   
Figure 8/ 1 :  Paramètres me surés lors des essais d'émis sions pe ndant  et e ntre les cy cles où se pro dui t une  
régénération (il s'agit d'un exempl e: les é missions pen dant la pério d e "D" peuvent en fait aug m enter ou diminuer) 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/511
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 271 
Annexe 4 – Appendice 1 
 3.4. Calcul du coefficient de régénération K pour chaque polluant (i) considéré
 
 
K i = M pi / M si 
 
Les résultats en ce qui concerne M si, M pi et K i doivent être enregistrés dans 
le procès-verbal d'essai délivré par le service technique.  
K
i peut être déterminé après exécution d'une seule séquence. 
 
 
 L 375/512 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 272 
Annex 7 – Appendix 2  
 
Annexe 14  
 
MÉTHODE D’ESSAI POUR LA  MESURE DE S ÉMI SSIONS DE S V ÉHICULES ÉLECTRIQUES HYBRIDES (VEH) 
 
1. INTRODUCTION 
 
1.1. La présente annexe définit les dispositions spécifiques relatives à l’homologation de 
type d’un véhicule électrique hybride (VEH) tel que défini au paragraphe 2.21.2 du présent Règlement. 
 1.2. À titre de principe général, pour les essais de type I, II, III, IV, V, VI et des systèmes 
OBD, les essais des véhicules électriques hybrides sont effectués conformément aux annexes 4, 5, 6, 7, 9, 8 et 11, sauf en cas de modifications apportées par la présente annexe. 
 
1.3. Pour l’essai du type I uniquement, les essais portant sur les véhicules rechargeables 
de l’extérieur (suivant le classement par catégories du paragraphe 2) sont exécutés conformément à la condition A et à la condition B. Les résultats des essais exécutés selon les deux conditions A et B, et les valeurs pondérées sont consignés sur la fiche de communication. 
 1.4. Les résultats des essais sur les émissions doivent respecter les limites indiquées dans 
toutes les conditions d’essai spécifiées du présent Règlement. 
 2. CATÉGORIES DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES HYBRIDES 
 
Charge du 
véhicule  Recharge de l’extérieur 
du véhicule (1) 
(OVC)  Recharge non effectuée 
de l’extérieur du véhicule (2) 
(NOVC)  
Commutateur 
de mode de 
fonctionnement  Sans Avec  Sans Avec  
 
 (1) Dénommé également "chargeable de l’extérieur". 
 (2) Dénommé également "non chargeable de l’extérieur". 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/513
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 273 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
3.  MÉTHODES D’ESSAI DU TYPE I 
 3.1. RECHARGEABLE DE L’EXTÉRIEUR (VEH OVC) SANS COMMUTATEUR DE 
MODE DE FONCTIONNEMENT 
 3.1.1. Deux essais sont effectués dans les conditions suivantes:   Condition A
: L’essai est effectué avec un dispositif de stockage d’énergie 
entièrement rechargé. 
 
 Condition B : L’essai est effectué alors que le dispositif de stockage d’énergie est à 
l’état de charge minimal (décharge maximale de la capacité). 
 
 Le profil de l’état de charge du d ispositif électrique de st ockage d’énergie pendant les diff érentes  
phases de l’essai du  type I est présenté dans l’ap pend ice 1. 
 
3.1.2. Condition A  3.1.2.1. On commence par décharger le dispositif de stockage d’énergie en faisant marcher le 
véhicule (sur piste d’essai, banc dynamométrique, etc.): 
  - à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que son moteur thermique 
démarre, 
  - ou, si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 50 km/h sans que 
le moteur thermique démarre, à une vitesse constante moindre pendant une durée définie ou sur une distance définie (à convenir entre le service technique et le fabricant), sans que le moteur thermique ne démarre,  
  - ou encore suivant les recommandations du constructeur.   Le moteur thermique doit être arrêté 10 secondes après son démarrage automatique.  3.1.2.2. Conditionnement du véhicule  3.1.2.2.1. Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, on applique le cycle de la 
deuxième partie décrit à l’appendice 1 de l’annexe 4. Trois cycles consécutifs sont exécutés conformément au paragraphe 3.1.2.5.3 ci-après. 
 3.1.2.2.2. Les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé sont préconditionnés avec 
un cycle de la première partie et deux cycles de la deuxième partie conformément au paragraphe 3.1.2.5.3 ci-après. 
 L 375/514 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 274 
Annex 7 – Appendix 2  
 
3.1. 2. 3.  Après c e préconditi on nement, et avant l’essai, le véhicule est m aintenu dans u n l ocal do nt la 
te mpérature demeure relative m ent co nstante en tre 2 93  et 30 3  K ( 2 0 °C et 30  °C). Ce c on diti on nem ent est effectué pendant  au  moin s 
six heures et se po ursuit  jus qu’à c e que la température de l’h uile du  moteur et du  liq uide de refroidiss e ment, le cas échéant, soit égale 
à la te mpérature du local ± 2 K, et que le disposi tif de stockage  d’énergie soit entière ment recharg é conformé m ent aux prescrip tions 
du paragraphe 3. 1.2 .4 ci-après. 
 
3.1.2.4. Pendant la phase d’égalisation des températures, le dispositif de stockage d’énergie 
est rechargé au moyen: 
  a) du chargeur de bord s’il est installé, ou  
 b) du chargeur extérieur recommandé par le fabricant, en utilisant la procédure de 
charge nocturne normale. 
 
 Cette méthode exclut to us les types de recharges spéciales qui po urraient  être pr ovoq uées  
automatiquement ou manuelle me nt, comm e par exe mple les rechar ges d’égalisation ou d’entretien . 
 
 Le constructeur doit déclarer qu ’il n’y a pas eu d’opératio n de recharge spéci ale au cours de 
l’essai. 
 
3.1.2.5. Mode opératoire  
3.1.2.5.1. On fait démarrer le véhicule en utilisant les moyens normalement mis à la disposition 
du conducteur. Le premier cycle commence par le début de l’opération de démarrage 
du véhicule. 
 3.1.2.5.2. L’échantillonnage commence avant l’opération de démarrage du véhicule ou au 
début de celle-ci et s’achève à la fin de la période finale de ralenti dans le cycle de conduite non urbain (deuxième partie, fin de l’échantillonnage). 
 3.1.2.5.3. Le véhicule est conduit conformément à l’annexe 4 ou, en cas d’instructions 
particulières du constructeur concernant le passage des rapports, conformément 
auxdites instructions figurant dans le manuel d’entretien du véhicule et indiquées sur 
le tableau de bord (pour l’information du conducteur). Pour ce type de véhicules, les points de changement de vitesse prescrits dans l’appendice 1 de l’annexe 4 ne s’appliquent pas. Pour le profil de la courbe de fonctionnement, on applique la description figurant au paragraphe 2.3.3 de l’annexe 4. 
 3.1.2.5.4. Les gaz d’échappement sont analysés conformément à l’annexe 4.  3.1.2.6. Les résultats d’essai sont comparés aux limites prescrites au paragraphe 5.3.1.4 du 
présent Règlement, et l’émission moyenne de chaque polluant selon la condition A 
est calculée (M1
i). 
 
3.1.3. Condition B  3.1.3.1. Conditionnement du véhicule 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/515
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 275 
Annexe 4 – Appendice 1 
  3.1.3.1.1. Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, on applique le cycle de la 
deuxième partie décrit à l’appendice 1 de l’annexe 4. Trois cycles consécutifs sont effectués conformément au paragraphe 3.1.3.4.3 ci-après. 
 3.1.3.1.2. Les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé sont préconditionnés avec 
un cycle de la première partie et deux cycles de la deuxième partie conformément au 
paragraphe 3.1.3.4.3 ci-après. 
 
3.1.3.2. On décharge le dispositif de stockage d’énergie du véhicule en le faisant marcher 
(sur la piste d’essai, au banc dynamométrique, etc.): 
  - à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que son moteur thermique démarre,   - ou, si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 50 km/h sans que le 
moteur thermique démarre, à une vitesse constante moindre pendant une durée définie ou sur une distance définie (à convenir entre le service technique et le 
fabricant), sans que le moteur thermique ne démarre,  
 
 - ou encore suivant les recommandations du constructeur.   Le moteur thermique doit être arrêté 10 secondes après son démarrage automatique.  3.1.3.3. Après ce préconditionnement, et avant l’essai, le véhicule est maintenu dans un local 
dont la température demeure relativement constante entre 293 et 303 K (20 °C et 30 °C). Ce conditionnement est effectué pendant au moins six heures et se poursuit jusqu’à ce que la température de l’huile du moteur et du liquide de refroidissement, 
le cas échéant, soit égale à la température du local ± 2 K. 
 
3.1.3.4. Mode opératoire  3.1.3.4.1. On fait démarrer le véhicule en utilisant les moyens normalement mis à la disposition 
du conducteur. Le premier cycle commence par le début de l’opération de démarrage du véhicule. 
 3.1.3.4.2. L’échantillonnage commence avant l’opération de démarrage du véhicule ou au 
début de celle-ci et s’achève à la fin de la période finale de ralenti dans le cycle de 
conduite non urbain (deuxième partie, fin de l’échantillonnage). 
 
3.1.3.4.3. Le véhicule est conduit conformément à l’annexe 4 ou, en cas d’instructions 
particulières du constructeur concernant le passage des rapports, conformément auxdites instructions figurant dans le manuel d’entretien du véhicule et indiquées sur le tableau de bord (pour l’information du conducteur). Pour ce type de véhicules, les points de changement de vitesse prescrits dans l’appendice 1 de l’annexe 4 ne L 375/516 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 276 
Annex 7 – Appendix 2  
 
s’appliquent pas. Pour le profil de la courbe de fonctionnement, on applique la description figurant au paragraphe 2.3.3 de l’annexe 4. 
 3.1.3.4.4. Les gaz d’échappement sont analysés conformément à l’annexe 4.  3.1.3.5. Les résultats d’essai sont comparés aux limites prescrites au paragraphe 5.3.1.4 du 
présent Règlement, et l’émission moyenne de chaque polluant selon la condition B 
sera calculée (M2
i). 
 
3.1.4. Résultats d’essai  3.1.4.1. En vue d’être communiquées, les valeurs pondérées sont calculées selon la formule 
suivante: 
 
 M
i = ( De Α M1 i + Dav Α M2 i ) / ( De + Dav ) 
 
 dans laquelle:   M
i = émission massique du polluant i en grammes par kilomètre 
 M1 i = émission massique moyenne du polluant i en grammes par kilomètre 
avec un dispositif de stockage d’énergie entièrement rechargé, calculée au paragraphe 3.1.2.6. 
 M2
i = émission massique moyenne du polluant i en grammes par kilomètre 
avec un dispositif de stockage d’énergie à l’état de charge minimal (décharge maximale de la capacité), calculée au paragraphe 3.1.3.5. 
 De = autonomie du véhicule électrique, selon le mode opératoire décrit dans 
le Règlement n° 101, annexe 7, pour lequel le constructeur doit fournir les moyens nécessaires pour effectuer la mesure sur le véhicule fonctionnant en mode uniquement électrique 
 Dav = 25 km (distance moyenne parcourue entre deux recharges de la 
batterie). 
 3.2. VÉHICULE ÉLECTRIQUE HYBRIDE RECHARGEABLE DE L’EXTÉRIEUR 
(OVC) AVEC COMMUTATEUR DE MODE DE FONCTIONNEMENT 
 3.2.1. Deux essais sont effectués dans les conditions suivantes:  3.2.1.1. Condition A: l’essai est effectué avec un dispositif de stockage d’énergie 
entièrement rechargé. 
 3.2.1.2. Condition B: l’essai est effectué avec un dispositif de stockage d’énergie à l’état 
de charge minimal (décharge maximale de la capacité). 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/517
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 277 
Annexe 4 – Appendice 1 
  3.2.1.3. Le commutateur de mode de fonctionnement est positionné conformément au tableau 
ci-après: 
 
Modes 
hybrides  
État de charge 
de la batterie - électrique seul 
- hybride  
 
commutateur en 
position - thermique seul 
- hybride  
 
commutateur en 
position - électrique seul 
- thermique seul - hybride 
 
commutateur en 
position
 - mode hybride n (1) 
...... - mode hybride m (1) 
 
commutateur en 
position 
Condition A Batterie 
entièrement chargée  hybride hybride
 hybride  Hybride surtout 
électrique 2)  
Condition B État de charge minimale
 hybride  thermique  thermique  surtout thermique (3)  
 
(1) Par exemple: mode sportif, économique, urbain, extra-urbain... (2) Mode hybride surtout électrique
: 
 Mode hybride pour lequel on constate la consommation d’électricité la plus élevée de 
tous les modes hybrides sélectionnables au cours d’un essai conforme à la condition A du paragraphe 4. de l’annexe 10 du Règlement n° 101, à définir sur la base des informations fournies par le constructeur et en accord avec le service technique. 
(3) Mode hybride surtout thermique
: 
 Mode hybride pour lequel on constate la consommation de carburant la plus élevée 
de tous les modes hybrides sélectionnables au cours d’un essai conforme à la condition B du paragraphe 4. de l’annexe 10 du Règlement n° 101, à définir sur la base des informations fournies par le constructeur et en accord avec le service technique. 
 3.2.2. Condition A  3.2.2.1. Si l’autonomie du véhicule en mode purement électrique est supérieure à un cycle 
complet, à la demande du constructeur, l’essai du type I peut être effectué en mode purement électrique. Dans ce cas, le préconditionnement du moteur prescrit au paragraphe 3.2.2.3.1 ou au paragraphe 3.2.2.3.2 peut être omis. 
 3.2.2.2. On commence par décharger le dispositif de stockage d’énergie du véhicule 
en faisant marcher le véhicule alors que le commutateur est en mode purement électrique (sur la piste d’essai, au banc dynamométrique, etc.) à une vitesse constante de 70 % ± 5 % de la vitesse maximale du véhicule pendant 30 minutes (déterminée conformément au Règlement n° 101). 
 
 La décharge est arrêtée: 
 L 375/518 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 278 
Annex 7 – Appendix 2  
 
- lorsque le véhicule ne peut rouler à 65 % de la vitesse maximale atteinte 
pendant 30 minutes, ou 
 
- lorsque les instruments de bord montés en série indiquent au conducteur 
qu’il doit arrêter le véhicule, ou 
 
- après avoir parcouru 100 km. 
 Si le véhicule ne fonctionne pas en mode purement électrique, le dispositif de stockage d’énergie est déchargé en faisant marcher le véhicule (sur une piste d’essai, un banc dynamométrique, etc.):  -  à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que son moteur thermique 
démarre, ou 
 - si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 50 km/h sans que 
le moteur thermique démarre, à une vitesse constante moindre pendant 
une durée définie ou sur une distance définie (à convenir entre le service 
technique et le fabricant), sans que le moteur thermique ne démarre, ou 
 - suivant les recommandations du constructeur.  Le moteur thermique doit être arrêté 10 secondes après son démarrage automatique. 
 3.2.2.3. Conditionnement du véhicule  3.2.2.3.1. Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, on applique le cycle de la 
deuxième partie décrit dans l’appendice 1 de l’annexe 4. On effectue trois cycles consécutifs conformément au paragraphe 3.2.2.6.3 ci-après. 
 3.2.2.3.2. Les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé sont préconditionnés avec 
un cycle de fonctionnement de la première partie et deux cycles de la deuxième partie conformément au paragraphe 3.2.2.6.3 ci-après. 
 3.2.2.4. Après ce préconditionnement, et avant l’essai, le véhicule est maintenu dans un local 
dont la température demeure relativement constante entre 293 et 303 K (20 °C et 30 °C). Ce conditionnement est effectué pendant au moins six heures et se poursuit 
jusqu’à ce que la température de l’huile du moteur et du liquide de refroidissement, 
le cas échéant, soit égale à la température du local ± 2 K et que le dispositif de stockage d’énergie soit entièrement rechargé conformément aux prescriptions du paragraphe 3.2.2.5. 
 3.2.2.5. Pendant la phase d’égalisation des températures, le dispositif de stockage d’énergie 
est rechargé au moyen: 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/519
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 279 
Annexe 4 – Appendice 1 
  a) du chargeur de bord s’il est installé, ou   b) du chargeur extérieur recommandé par le fabricant, en utilisant la procédure de 
charge nocturne normale. 
 
 Cette méthode exclut to us les types de recharges spéciales qui po urraient  être pr ovoq uées  
automatiquement ou manuelle me nt, comm e par exe mple les rechar ges d’égalisation ou d’entretien . 
 
 Le constructeur doit déclarer qu ’il n’y a pas eu d’opératio n de recharge spéci ale au cours de l’essai. 
 
3.2.2.6. Mode opératoire  3.2.2.6.1. On fait démarrer le véhicule en utilisant les moyens normalement mis à la disposition 
du conducteur. Le premier cycle commence par le début de l’opération de démarrage du véhicule. 
 3.2.2.6.2. L’échantillonnage commence avant l’opération de démarrage du véhicule ou au 
début de celle-ci et s’achève à la fin de la période finale de ralenti dans le cycle de conduite non urbain (deuxième partie, fin de l’échantillonnage). 
 3.2.2.6.3. Le véhicule est conduit conformément à l’annexe 4 ou, en cas d’instructions 
particulières du constructeur concernant le passage des rapports, conformément auxdites instructions figurant dans le manuel d’entretien du véhicule et indiquées sur le tableau de bord (pour l’information du conducteur). Pour ce type de véhicules, les points de changement de vitesse prescrits dans l’appendice 1 de l’annexe 4 ne s’appliquent pas. Pour le profil de la courbe de fonctionnement, on applique la description figurant au paragraphe 2.3.3 de l’annexe 4. 
 3.2.2.6.4. Les gaz d’échappement sont analysés conformément à l’annexe 4.  3.2.2.7. Les résultats d’essai sont comparés aux limites prescrites au paragraphe 5.3.1.4 du 
présent Règlement, et l’émission moyenne de chaque polluant selon la condition A est calculée (M1
i). 
 3.2.3. Condition B  3.2.3.1. Conditionnement du véhicule 
 
3.2.3.1.1. Pour les véhicules à moteur à allumage par compression, on applique le cycle de la 
deuxième partie décrit dans l’appendice 1 de l’annexe 4. Trois cycles consécutifs 
sont effectués conformément au paragraphe 3.2.3.4.3 ci-après. 
 3.2.3.1.2. Les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé sont préconditionnés avec 
un cycle de la première partie et deux cycles de la deuxième partie conformément au paragraphe 3.2.3.4.3 ci-après. L 375/520 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 280 
Annex 7 – Appendix 2  
  3.2.3.2. Le dispositif de stockage d’énergie du véhicule est déchargé conformément au 
paragraphe 3.2.2.2. 
 3.2.3.3. Après ce préconditionnement, et avant l’essai, le véhicule est maintenu dans un local 
dont la température demeure relativement constante entre 293 et 303 K (20 °C et 30 °C). Ce conditionnement est effectué pendant au moins six heures et se poursuit 
jusqu’à ce que la température de l’huile du moteur et du liquide de refroidissement, 
le cas échéant, soit égale à la température du local ± 2 K. 
 
3.2.3.4. Mode opératoire 
 3.2.3.4.1. On fait démarrer le véhicule en utilisant les moyens normalement mis à la disposition 
du conducteur. Le premier cycle commence par le début de l’opération de démarrage du véhicule. 
 3.2.3.4.2. L’échantillonnage commence avant l’opération de démarrage du véhicule ou au 
début de celle-ci et s’achève à la fin de la période finale de ralenti dans le cycle de conduite non urbain (deuxième partie, fin de l’échantillonnage). 
 3.2.3.4.3. Le véhicule est conduit conformément à l’annexe 4 ou, en cas d’instructions 
particulières du constructeur concernant le passage des rapports, conformément auxdites instructions figurant dans le manuel d’entretien du véhicule et indiquées sur le tableau de bord (pour l’information du conducteur). Pour ce type de véhicules, les points de changement de vitesse prescrits dans l’appendice 1 de l’annexe 4 ne s’appliquent pas. Pour le profil de la courbe de fonctionnement, on applique la description figurant au paragraphe 2.3.3 de l’annexe 4. 
 3.2.3.4.4. Les gaz d’échappement sont analysés conformément à l’annexe 4.  3.2.3.5. Les résultats d’essai sont comparés aux limites prescrites au paragraphe 5.3.1.4 du 
présent Règlement, et l’émission moyenne de chaque polluant selon la condition B sera calculée (M2
i). 
 3.2.4. Résultats d’essai  3.2.4.1. En vue d’être communiquées, les valeurs pondérées sont calculées selon la formule 
suivante:  
M
i = ( De Α M1 i + Dav Α M2 i ) / ( De + Dav ) 
 
dans laquelle: 
M i = émission massique du polluant i en grammes par kilomètre 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/521
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 281 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
M1 i = émission massique moyenne du polluant i en grammes par kilomètre 
avec un dispositif de stockage d’énergie entièrement rechargé, calculée au paragraphe 3.2.2.7. 
M2
i = émission massique moyenne du polluant i en grammes par kilomètre 
avec un dispositif de stockage d’énergie à l’état de charge minimal (décharge maximale de la capacité), calculée au paragraphe 3.2.3.5. 
De = autonomie du véhicule en mode purement électrique, selon le mode 
opératoire décrit dans le Règlement n° 101, annexe 7. S’il ne s’agit pas d’un mode purement électrique, le constructeur doit fournir les moyens nécessaires pour effectuer la mesure sur le véhicule fonctionnant en mode purement électrique 
Dav = 25 km (distance moyenne parcourue entre deux recharges de la batterie). 
 3.3. VÉHICULE ÉLECTRIQUE HYBRIDE NON RECHARGEABLE DE 
L’EXTÉRIEUR (NOVC) SANS COMMUTATEUR DE MODE DE FONCTIONNEMENT 
 
3.3.1. Pour ce type de véhicule l’essai est effectué conformément à l’annexe 4. 
 3.3.2. Pour le préconditionnement, on procède à au moins deux cycles consécutifs complets 
(un de la première partie et un de la deuxième partie) sans phase d’égalisation des températures. 
 3.3.3. Le véhicule est conduit conformément à l’annexe 4 ou, en cas d’instructions 
particulières du constructeur concernant le passage des rapports, conformément auxdites instructions figurant dans le manuel d’entretien du véhicule et indiquées sur le tableau de bord (pour l’information du conducteur). Pour ce type de véhicules, les 
points de changement de vitesse prescrits dans l’appendice 1 de l’annexe 4 ne 
s’appliquent pas. Pour le profil de la courbe de fonctionnement, on applique la description figurant au paragraphe 2.3.3 de l’annexe 4. 
 L 375/522 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 282 
Annex 7 – Appendix 2  
 
3.4.  VÉHICULE ÉLECTRIQUE HY BRIDE NON RECHAR GE AB L E DE L’EXTÉRIEUR (NO VC)  
AVEC COMMUT ATEUR DE M ODE DE FONCTIONNEMENT 
 
3.4.1. Ces véhicules sont préconditionnés et essayés en mode hybride conformément à 
l’annexe 4. S’ils disposent de plusieurs modes hybrides, l’essai est effectué dans le 
mode établi automatiquement une fois tournée la clef de contact (mode normal). Sur la base des renseignements fournis par le constructeur, le service technique veille à ce que les valeurs limites soient respectées dans tous les modes hybrides. 
 3.4.2. Pour le préconditionnement, on procède à au moins deux cycles consécutifs complets 
(un de la première partie et un de la deuxième partie) sans phase d’égalisation des températures. 
 
3.4.3. Le véhicule est conduit conformément à l’annexe 4 ou, en cas d’instructions 
particulières du constructeur concernant le passage des rapports, conformément 
auxdites instructions figurant dans le manuel d’entretien du véhicule et indiquées sur le tableau de bord (pour l’information du conducteur). Pour ce type de véhicules, les points de changement de vitesse prescrits dans l’appendice 1 de l’annexe 4 ne s’appliquent pas. Pour le profil de la courbe de fonctionnement, on applique la description figurant au paragraphe 2.3.3 de l’annexe 4. 
 4. MÉTHODES D’ESSAI DU TYPE II  
4.1. Les véhicules sont soumis aux essais de l’annexe 5 alors que leur moteur thermique 
fonctionne. Le constructeur définit un "mode de service" rendant possible l’exécution 
de cet essai. 
  Si nécessaire, on applique le mode opératoire spécial défini au paragraphe 5.1.6 du 
présent Règlement. 
 5. MÉTHODES D’ESSAI DU TYPE III  5.1. Les véhicules sont soumis aux essais de l’annexe 6 alors que leur moteur thermique 
fonctionne. Le constructeur définit un "mode de service" rendant possible l’exécution de cet essai. 
 5.2. Les essais sont effectués seulement pour les conditions 1 et 2 du paragraphe 3.2 de 
l’annexe 6. Si, pour une raison quelconque, il n’est pas possible d’effectuer un essai pour la condition 2, on procède à un autre essai à une autre vitesse constante (avec le moteur thermique fonctionnant en charge). 
 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/523
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 283 
Annexe 4 – Appendice 1 
 
6.  MÉTHODES D’ESSAI DU TYPE IV 
 6.1. Les véhicules sont essayés conformément à l’annexe 7.  6.2. Avant d’entreprendre la procédure d’essai (par. 5.1 de l’annexe 7), les véhicules 
doivent être préconditionnés comme suit: 
 6.2.1. Pour les véhicules OVC:  6.2.1.1. Pour les véhicules rechargeables de l’extérieur (OVC)
: on commence par décharger 
le dispositif de stockage d’énergie en faisant marcher le véhicule (sur la piste d’essai, au banc dynamométrique, etc.): 
  - à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que son moteur thermique 
démarre, ou 
  - si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 50 km/h sans que le 
moteur thermique démarre, à une vitesse constante moindre pendant une durée définie ou sur une distance définie (à convenir entre le service technique et le fabricant), sans que le moteur thermique ne démarre, ou 
  - suivant les recommandations du constructeur.   Le moteur thermique doit être arrêté 10 secondes après son démarrage automatique.  6.2.1.2. Véhicules OVC avec commutateur de mode de fonctionnement
: on commence par 
décharger le dispositif de stockage d’énergie en faisant marcher le véhicule avec le commutateur sur mode purement électrique (sur la piste d’essai, au banc dynamométrique, etc.) à une vitesse constante égale à 70 % ± 5 % de la vitesse maximale du véhicule atteinte pendant 30 minutes. 
  La décharge est arrêtée:   -  lorsque le véhicule ne peut rouler à 65 % de la vitesse maximale atteinte 
pendant 30 minutes, ou 
  -  lorsque les instruments de bord montés en série indiquent au conducteur qu’il 
doit arrêter le véhicule, ou 
   -  après avoir parcouru 100 km. 
 
 Si le véhicule ne fonctionne pas en mode purement électrique, le dispositif de 
stockage d’énergie est déchargé en faisant marcher le véhicule (sur une piste d’essai, 
un banc dynamométrique, etc.): 
 L 375/524 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 284 
Annex 7 – Appendix 2  
  - à une vitesse constante de 50 km/h jusqu’à ce que son moteur thermique 
démarre, ou 
 
-  si le véhicule ne peut atteindre une vitesse constante de 50 km/h sans que le 
moteur thermique démarre, à une vitesse constante moindre pendant une durée définie ou sur une distance définie (à convenir entre le service technique et le fabricant), sans que le moteur thermique ne démarre, ou 
  - suivant les recommandations du constructeur.   Le moteur thermique doit être arrêté 10 secondes après son démarrage automatique.  6.2.2. Pour les véhicules NOVC:  6.2.2.1. Véhicules NOVC sans commutateur de mode de fonctionnement:
 on commence par 
un préconditionnement d’au moins deux cycles consécutifs complets (un de la première partie et un de la deuxième partie) sans phase d’égalisation des 
températures. 
 
6.2.2.2. Véhicules NOVC avec commutateur de mode de fonctionnement
: on commence par 
un préconditionnement d’au moins deux cycles consécutifs complets (un de la première partie et un de la deuxième partie) sans phase d’égalisation des températures, effectué avec le véhicule fonctionnant en mode hybride. Si plusieurs modes hybrides sont disponibles, l’essai est effectué dans le mode établi automatiquement une fois tournée la clef de contact (mode normal). 
 6.3. Le parcours de préconditionnement et l’essai dynamométrique doivent être effectués 
conformément aux paragraphes 5.2 et 5.4 de l’annexe 7: 
 6.3.1. Pour les véhicules OVC
: dans les mêmes conditions que celles prévues par la 
condition B de l’essai du type I (par. 3.1.3 et 3.2.3). 
 6.3.2. Pour les véhicules NOVC
: dans les mêmes conditions que dans l’essai du type I. 
 7. MÉTHODES D’ESSAI DU TYPE V  7.1. Les véhicules sont essayés conformément à l’annexe 9. 
 
7.2. Pour les véhicules OVC:   Le dispositif de stockage d’énergie peut être chargé deux fois par jour pendant que le 
compteur kilométrique du véhicule tourne. 
 Dans le cas des véhicules OVC équipés d’un commutateur de mode 
de fonctionnement, le kilométrage parcouru doit l’être dans le mode automatiquement établi une fois tournée la clef de contact (mode normal). 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/525
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Règlement n° 83 
page 285 
Annexe 4 – Appendice 1 
  Pendant que le compteur kilométrique tourne, il est possible de passer à un autre 
mode si nécessaire pour poursuivre la comptabilisation des kilomètres avec l’accord du service technique. 
 Les mesures des émissions de polluants sont effectuées dans les mêmes conditions 
que celles spécifiées par la condition B de l’essai du type I (par. 3.1.3 et 3.2.3). 
 7.3. Pour les véhicules NOVC: 
 
 Dans le cas des véhicules NOVC équipés d’un commutateur de mode 
de fonctionnement, le kilométrage parcouru devra l’être dans le mode automatiquement établi une fois tournée la clef de contact (mode normal). 
  Les mesures des émissions de polluants sont effectuées dans les mêmes conditions 
que dans l’essai du type I. 
 8. MÉTHODES D’ESSAI DU TYPE VI  
8.1. Les véhicules sont essayés conformément à l’annexe 8. 
 8.2. Pour les véhicules OVC, les mesures des émissions de polluants sont effectuées dans 
les mêmes conditions que celles spécifiées pour la condition B de l’essai du type I (par. 3.1.3 et 3.2.3). 
 8.3. Pour les véhicules NOVC, les mesures des émissions de polluants sont effectuées 
dans les mêmes conditions que dans l’essai du type I. 
 9. MÉTHODES D’ESSAI DES SYSTÈMES DE DIAGNOSTIC EMBARQUÉ (OBD) 
 
9.1. Les véhicules sont essayés conformément à l’annexe 11.  9.2. Pour les véhicules OVC, les mesures des émissions de polluants sont effectuées dans 
les mêmes conditions que celles spécifiées pour la condition B de l’essai du type I (par. 3.1.3 et 3.2.3). 
 9.3. Pour les véhicules NOVC, les mesures des émissions de polluants sont effectuées 
dans les mêmes conditions que dans l’essai du type I. 
 L 375/526 FR Journal officiel de l’Union européenne 27.12.2006
E/ECE/324         Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505  
Regulation No. 83 
page 286 
Annex 7 – Appendix 2  
 
Annexe 14 - Appendice 1 
 
Pr ofil de l’état de c harge du d ispo sitif de stockage d’énergie pour l’ essai du type I des véhicules OV C 
 
Cond itio n A de l’essai du  type I 
 
(1) (2) (3)                (4) (5)SOC100 %
mi n im um
 
 
Cond itio n A: 
(1) État de charge initial du dispositif de stockage d’énergie 
(2) Décharge conformément au paragraphe 3.1.2.1 ou 3.2.2.1. (3) Conditionnement du véhicule conformément au paragraphe 3.1.2.2 ou 3.2.2.2. (4) Charge pendant la phase d’égalisation des températures conformément aux paragraphes 
3.1.2.3 et 3.1.2.4, ou aux paragraphes 3.2.2.3 et 3.2.2.4. 
(5) Essai conformément aux paragraphes 3.1.2.5 ou 3.2.2.5.  
Cond itio n B de l’essai du  type I 
 
 
(1) (2) (3)                (4) (5)SOC100 %
mi n im um
 
Cond itio n B: 
(1) État de charge initial. 
(2) Conditionnement du véhicule conformément au paragraphe 3.1.3.1 ou 3.2.3.1. (3) Décharge conformément au paragraphe 3.1.3.2 ou 3.2.3.2. (4) Phase d’égalisation des températures conformément au paragraphe 3.1.3.3 ou 3.2.3.3. (5) Essai conformément au paragraphe 3.1.3.4 ou 3.2.3.4.  
_____ 27.12.2006 FR Journal officiel de l’Union européenne L 375/527