Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE-ONU, disponible à l'adresse suivante:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Règlement no 43 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — prescriptions uniformes relatives à l’homologation des vitrages de sécurité et de l’installation de ces vitrages sur les véhicules

Comprenant tout le texte valide jusqu'à:

Complément 2 à la série 01 d’amendements au règlement – date d’entrée en vigueur: 3 novembre 2013

TABLE DES MATIÈRES

RÈGLEMENT

ANNEXES

1. DOMAINE D’APPLICATION

Le présent règlement s’applique:

Dans les deux cas, à l’exclusion des glaces des dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse et du tableau de bord, des vitrages spéciaux à l’épreuve des balles et des doubles vitrages.

2. DÉFINITIONS

Au sens du présent règlement, on entend par:

«Vitrage en plastique», un vitrage contenant comme élément essentiel une ou plusieurs substances polymères organiques de haut poids moléculaire, solide à l’état fini et qui, à un certain stade de sa fabrication ou de sa transformation en produit fini, peut être façonné par soufflage.

La mesure de l’angle d’inclinaison s’effectue sur un véhicule au sol, et lorsqu’il s’agit d’un véhicule affecté au transport de passagers, ce dernier doit être en état de marche, le plein de carburant, de liquide de refroidissement et de lubrifiant ayant été effectué, les outils et roues de secours étant en place (s’ils sont considérés comme faisant partie de l’équipement standard par le constructeur du véhicule); il convient de prendre en compte le poids du conducteur et, pour les véhicules affectés au transport de personnes en sus, le poids d’un passager sur le siège avant, conducteur et passager étant comptés pour 75 ± 1 kg chacun;

«Angle d’inclinaison d’un pare-brise», l’angle formé par la verticale et la droite joignant les bords supérieur et inférieur du pare-brise, ces droites étant prises dans un plan vertical contenant l’axe longitudinal du véhicule;

«Groupe de pare-brise», un groupe comprenant des pare-brise de tailles et de formes différentes, soumis à un examen de leurs propriétés mécaniques, de leur mode de fragmentation et de leur résistance au milieu ambiant.

Bien qu’une modification des caractéristiques principales débouche sur l’apparition d’un nouveau type de produit, on admet que dans certains cas une modification de la forme et des dimensions n’entraîne pas nécessairement l’obligation de pratiquer une série complète d’essais. Pour certains des essais définis dans les annexes, les vitrages peuvent être groupés, s’il est évident qu’ils présentent des caractéristiques principales analogues;

«Type de vitrage de sécurité», les vitrages définis aux paragraphes 2.1 à 2.7 ne présentant pas de différences essentielles, notamment quant aux caractéristiques principales et secondaires mentionnées aux annexes 4 à 12 et 14 à 16;

«Courbure “r”», la valeur approximative du plus petit rayon de l’arc du pare-brise mesuré dans la zone la plus incurvée.

«Vitrages de sécurité situés dans le champ de vision du conducteur vers l’arrière», tous les vitrages situés en arrière d’un plan passant par le point R du conducteur et perpendiculaire au plan longitudinal médian du véhicule et à travers lesquels le conducteur voit la route lorsqu’il conduit ou manœuvre le véhicule.

«Vitrages de sécurité situés dans le champ de vision du conducteur vers l’avant», tous les vitrages situés en avant d’un plan passant par le point R du conducteur et perpendiculaire au plan longitudinal médian du véhicule et à travers lesquels le conducteur voit la route lorsqu’il conduit ou manœuvre le véhicule.

3. DEMANDE D’HOMOLOGATION

3.1. Homologation d’un type de vitrage

La demande d’homologation d’un type de vitrage est présentée par le fabricant ou par son représentant dûment accrédité dans le pays où elle est déposée.

3.2. Pour chaque type de vitrage, la demande est accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des indications suivantes:

3.2.1. Description technique englobant toutes les caractéristiques principales et secondaires, et

La position et la dimension des zones dans lesquelles le contrôle des qualités optiques est effectué et, le cas échéant, la surface soumise à une trempe différentielle;

Des schémas à l’échelle 1/1 pour la catégorie M1 et à l’échelle 1/1 ou 1/10 pour toutes les autres catégories, ainsi que des diagrammes des pare-brise et de leur positionnement dans le véhicule, qui soient suffisamment détaillés pour faire apparaître:

3.3. En outre, le demandeur est tenu de fournir un nombre suffisant d’éprouvettes et d’échantillons de vitrages finis des modèles considérés, fixé si nécessaire avec le service technique chargé des essais.

3.4. Homologation d’un type de véhicule

La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne l’installation de ses vitrages de sécurité doit être soumise par le constructeur du véhicule ou par son mandataire dûment accrédité.

3.5. La demande doit être accompagnée des documents mentionnés ci après en triple exemplaire, et des indications suivantes:

3.5.1. Schémas du véhicule à une échelle appropriée, faisant apparaître:

3.5.2. Caractéristiques techniques du pare-brise et de tous les autres vitrages, et en particulier:

3.6. Un véhicule représentatif du type de véhicule à homologuer doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation.

4. MARQUES

4.1. Chaque vitrage de sécurité, y compris les échantillons et les éprouvettes présentés à l’homologation, doit porter la marque de fabrique ou de commerce du fabricant indiquée au point 3 de l’annexe 1. Les pièces manufacturées doivent porter le numéro d’homologation correspondant au règlement CEE-ONU no 43, attribué au fabricant d’origine. Cette marque doit être nettement lisible et indélébile.

5. HOMOLOGATION

5.1. Homologation d’un type de vitrage

Lorsque les échantillons présentés à l’homologation satisfont aux prescriptions des paragraphes 6 à 8 du présent règlement, l’homologation du type de vitrages de sécurité correspondant est accordée.

5.2. Un numéro d’homologation est attribué à chaque type comme défini aux annexes 5, 7, 11, 12, 14, 15 et 16 ou, dans le cas des pare-brise, à chaque groupe auquel l’homologation est accordée. Les deux premiers chiffres (actuellement 01 pour le règlement dans sa forme originale) indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date de délivrance de l’homologation. Une même partie contractante ne peut pas attribuer ce numéro à un autre type ou groupe de vitrages de sécurité.

5.3. L’homologation, l’extension d’homologation ou le refus d’homologation d’un type de vitrage de sécurité en application du présent règlement est notifié aux parties à l’accord appliquant le présent règlement au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’annexe 1 - et de ses appendices - du présent règlement.

5.3.1. Dans le cas des pare-brise, la notification de l’homologation est accompagnée d’un document établissant une liste de chaque modèle de pare-brise faisant partie du groupe auquel est accordée l’homologation, ainsi que des caractéristiques du groupe conformément à l’appendice 8 de l’annexe 1.

5.4. Sur tout vitrage et tout vitrage multiple conforme à un type de vitre homologué en application du présent règlement, il est apposé de manière visible, outre la marque prescrite au paragraphe 4.1, une marque d’homologation internationale. Il peut être apposé en outre toute marque d’homologation particulière attribuée à chaque vitre d’un multiple vitrage. Cette marque d’homologation est composée:

5.4.1. D’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E», suivie du numéro distinctif du pays ayant délivré l’homologation (2);

5.4.2. Du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 5.4.1.

5.5. Les symboles complémentaires ci-après sont apposés à proximité de la marque d’homologation ci-dessus:

5.5.1. Dans le cas d’un pare-brise:

En outre, pour les vitres en plastique qui ont été soumises aux essais de résistance à l’abrasion décrits au paragraphe 4 de l’annexe 3, les symboles ci-après doivent être apposés selon le cas:

En outre, pour les vitrages en plastique qui ont été soumis aux essais de résistance à l’abrasion décrits au paragraphe 4 de l’annexe 3, les symboles ci-après doivent être apposés selon le cas:

5.6. La marque et le symbole d’homologation doivent être clairement lisibles et être indélébiles. Les symboles supplémentaires doivent être intégrés à la marque d’homologation.

5.7. L’annexe 2 du présent règlement donne des exemples de marque d’homologation.

5.8. Homologation d’un type de véhicule

Lorsque le véhicule présenté à l’homologation en application du présent règlement satisfait aux prescriptions de l’annexe 21 du présent règlement, l’homologation pour ce type de véhicule est accordée.

5.9. À chaque type homologué il est attribué un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 01 pour le règlement dans sa forme originale) indiquent la série d’amendements contenant les principales modifications techniques les plus récentes apportées au règlement à la date où l’homologation est délivrée. La même partie contractante ne peut pas attribuer le même numéro à un autre type de véhicule tel qu’il est défini au paragraphe 2.35 ci-dessus.

5.10. L’homologation, l’extension d’homologation ou le refus ou le retrait d’homologation ou l’arrêt définitif de la production d’un type de véhicule en application du présent règlement est notifié(e) aux parties à l’accord de 1958 appliquant le présent règlement au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’annexe 1A du présent règlement.

5.11. Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement, il est apposé de manière visible, en un endroit bien accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation internationale composée:

5.11.1. D’un cercle contenant la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation (3);

5.11.2. Du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation, à droite du cercle mentionné au paragraphe 5.11.1.

5.12. Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en application d’un ou de plusieurs autres règlements annexés à l’accord dans le pays qui a accordé l’homologation en application du présent règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole mentionné au paragraphe 5.11.1; en pareil cas, les numéros de règlements et symboles additionnels de tous les règlements en application desquels l’homologation a été accordée dans ce pays sont inscrits en colonne à droite du symbole précité.

5.13. La marque d’homologation doit être bien lisible et indélébile.

5.14. La marque d’homologation doit être inscrite sur la plaque signalétique du véhicule apposée par le constructeur ou à proximité de celle-ci.

5.15. L’annexe 2A du présent règlement donne des exemples de marque d’homologation.

6. SPÉCIFICATIONS GÉNÉRALES

6.1. Tous les vitrages, et notamment les vitrages destinés à la fabrication de pare-brise, doivent être d’une qualité qui permette de réduire au maximum les risques d’accident corporel en cas de bris. Le vitrage doit offrir une résistance suffisante aux sollicitations qui peuvent intervenir lors d’incidents survenant dans les conditions normales de circulation, de même qu’aux facteurs atmosphériques et thermiques, aux agents chimiques, à la combustion et à l’abrasion.

6.2. Les vitrages de sécurité doivent en outre présenter une transparence suffisante, ne provoquer aucune déformation notable des objets vus à travers le pare-brise ni aucune confusion entre les couleurs utilisées dans la signalisation routière. En cas de bris du pare-brise, le conducteur doit être en mesure de voir encore la route assez distinctement pour pouvoir freiner et arrêter son véhicule en toute sécurité.

7. SPÉCIFICATIONS PARTICULIÈRES

Tous les types de vitrages de sécurité doivent, selon la catégorie à laquelle ils appartiennent, satisfaire aux spécifications particulières suivantes:

8. ESSAIS

8.1. Le présent règlement prescrit les essais suivants:

8.1.1. Essai de fragmentation

La réalisation de cet essai a pour objet:

De vérifier que les fragments et éclats résultant du bris de la vitre sont tels que le risque de blessure est réduit à un minimum; et

8.1.2. Essais de résistance mécanique

8.1.2.1. Essai d’impact d’une bille

Il y a deux essais, l’un à l’aide d’une bille de 227 g, l’autre à l’aide d’une bille de 2 260 g.

Essai à la bille de 227 g. Cet essai a pour objet d’évaluer l’adhérence de la couche intercalaire du verre feuilleté et la résistance mécanique du verre à trempe uniforme et des vitrages en plastique.

8.1.2.2. Essai de comportement au choc de la tête

Cet essai a pour but de vérifier que les vitrages satisfont aux prescriptions en matière de critères de blessure en cas de choc de la tête contre le pare-brise, les autres vitrages en verre feuilleté, en verre plastique et en plastique rigide, et les doubles vitrages utilisés comme glaces latérales.

8.1.3. Essais de résistance au milieu ambiant

8.1.3.1. Essai de résistance à l’abrasion

Cet essai a pour objet de déterminer si la résistance à l’abrasion d’un vitrage de sécurité est supérieure à une valeur spécifiée.

8.1.3.2. Essai de résistance à haute température

Cet essai a pour objet de vérifier qu’au cours d’une exposition prolongée à des températures élevées, aucune bulle ou autre défaut n’apparaît dans l’intercalaire du verre feuilleté et du vitrage en verre plastique.

8.1.3.3. Essai de résistance au rayonnement

Cet essai a pour objet de déterminer si la transmission de la lumière des vitres en verre feuilleté, en verre plastique et en verre recouvert de matière plastique est réduite de façon significative à la suite d’une exposition prolongée à un rayonnement ou si le vitrage subit une décoloration significative.

8.1.3.4. Essai de résistance à l’humidité

Cet essai a pour but de déterminer si les vitrages en verre feuilleté, les vitrages en verre plastique, les vitrages en verre revêtu de matière plastique et les vitrages en plastique rigide résistent aux effets d’une exposition prolongée à l’humidité ambiante, sans présenter d’altération sensible.

8.1.3.5. Essai de résistance aux changements de température

Cet essai a pour objet de déterminer si le(s) matériau(x) plastique(s) utilisé(s) dans un vitrage de sécurité résiste(nt) aux effets d’une exposition prolongée à des températures extrêmes sans présenter d’altération significative.

8.1.3.6. Essai de résistance aux intempéries

Cet essai a pour but de vérifier que les vitrages de sécurité en plastique résistent aux intempéries.

8.1.3.7. Essai de résistance à des incisions croisées

Cet essai a pour objet de vérifier que le revêtement antiabrasion recouvrant les vitrages en plastique rigide possède une adhérence suffisante.

8.1.4. Qualités optiques

8.1.4.1. Essai de transmission de la lumière

Cet essai a pour objet de déterminer si la transmission normale des vitrages de sécurité est supérieure à une valeur déterminée.

8.1.4.2. Essai de distorsion optique

Cet essai a pour objet de vérifier que les déformations des objets vus à travers le pare-brise n’atteignent pas des proportions qui risquent de gêner le conducteur.

8.1.4.3. Essai de séparation de l’image secondaire

Cet essai a pour objet de vérifier que l’angle séparant l’image secondaire de l’image primaire n’excède pas une valeur déterminée.

8.1.5. Essai de résistance au feu

Cet essai a pour objet de vérifier que les vitrages de sécurité présentent une vitesse de combustion suffisamment faible.

8.1.6. Essai de résistance aux agents chimiques

Cet essai a pour objet de déterminer si les vitrages de sécurité résistent aux effets d’une exposition aux agents chimiques normalement présents ou utilisés dans le véhicule (par exemple, produits de nettoyage), sans présenter d’altération sensible.

8.1.7. Essai d’élasticité et de pliage

Cet essai a pour objet de déterminer si le vitrage plastique est de nature rigide ou flexible.

8.2. Essais prescrits

8.2.1. Les vitrages de sécurité doivent être soumis aux essais énumérés dans les tableaux 8.2.1.1 et 8.2.1.2.

8.2.1.1. Les vitrages de sécurité doivent être soumis aux essais énumérés dans le tableau ci-après:

8.2.1.2. Les vitrages en plastique doivent être soumis aux essais énumérés dans le tableau ci-dessous:

8.2.2. Un vitrage de sécurité est homologué s’il satisfait à toutes les prescriptions énoncées dans les dispositions pertinentes figurant dans les tableaux 8.2.1.1 et 8.2.1.2.

9. MODIFICATION OU EXTENSION D’HOMOLOGATION D’UN TYPE DE VITRAGES DE SÉCURITÉ

9.1. Toute modification d’un type de vitrages de sécurité ou, s’il s’agit de pare-brise, toute addition de pare-brise à un groupe, est portée à la connaissance de l’autorité compétente en matière d’homologation qui a accordé l’homologation de ce type de vitrages. Celle-ci peut alors:

Soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir une influence défavorable notable et, s’il s’agit de pare-brise, que le nouveau type s’insère dans le groupe de pare-brise ayant reçu l’homologation, et qu’en tout cas le vitrage de sécurité satisfait encore aux prescriptions;

9.2. Communication

9.2.1. La conformité de l’homologation ou le refus (ou l’extension) de l’homologation est notifié aux parties à l’accord appliquant le présent règlement par la procédure indiquée au paragraphe 5.3 ci-dessus.

9.2.2. L’autorité compétente ayant accordé une extension d’homologation appose sur chaque communication d’extension un numéro d’ordre.

10. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

10.1. Les procédures de vérification de la conformité de la production doivent être conformes à celles énoncées dans l’accord, appendice 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), et satisfaire aux prescriptions ci-dessous:

10.2. Dispositions spéciales

Les vérifications visées au paragraphe 2.2 de l’appendice 2 de l’accord doivent être conformes aux prescriptions de l’annexe 20 du présent règlement.

10.3. La fréquence normale des inspections définie au paragraphe 2.4 de l’appendice 2 de l’accord doit être d’une par an.

11. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

11.1. L’homologation délivrée pour un type de vitrages de sécurité en application du présent règlement peut être retirée si la condition énoncée au paragraphe 10.1 ci-dessus n’est pas respectée.

11.2. Au cas où une partie à l’accord appliquant le présent règlement retirerait une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle en informera aussitôt les autres parties à l’accord appliquant le présent règlement, au moyen d’une copie de la fiche d’homologation conforme au modèle visé à l’annexe 1 du présent règlement.

12. DISPOSITIONS TRANSITOIRES

12.1. À compter de la date officielle d’entrée en vigueur du complément 12 au présent règlement, aucune partie contractante appliquant ledit règlement ne pourra refuser d’accorder une homologation en application du présent règlement tel qu’il est modifié par le complément 12 au règlement sous sa forme originale.

12.2. Au terme d’un délai de vingt-quatre mois après la date d’entrée en vigueur, les parties contractantes appliquant le présent règlement ne délivreront des homologations que si le type de composant ou d’entité distincte à homologuer satisfait aux prescriptions du complément 12 au règlement.

12.3. Au terme d’un délai de vingt-quatre mois après la date d’entrée en vigueur du complément 12, les parties contractantes appliquant le présent règlement pourront refuser de reconnaître l’homologation du vitrage de sécurité qui ne porte pas les symboles prescrits au paragraphe 5.5 dudit règlement.

12.4. À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 01 d’amendements, aucune partie contractante appliquant le présent règlement ne peut refuser d’accorder une homologation au titre du présent règlement tel qu’il est modifié par la série 01 d’amendements.

12.5. Au terme d’un délai de vingt-quatre mois après la date d’entrée en vigueur, les parties contractantes appliquant le présent règlement ne délivreront des homologations que si le type de vitrage de sécurité à homologuer satisfait aux prescriptions du présent règlement tel qu’il est modifié par la série 01 d’amendements.

12.6. Même après l’entrée en vigueur de la série 01 d’amendements, les homologations de vitrages de sécurité accordées conformément à la série 00 d’amendements restent valables et les parties contractantes appliquant le présent règlement continuent à les accepter; elles ne peuvent pas refuser d’accorder des extensions aux homologations accordées conformément à la série 00 d’amendements.

12.7. Même après la date d’entrée en vigueur de la série 01 d’amendements, les homologations d’un type de véhicule accordées conformément à la série 00 d’amendements restent valables et les parties contractantes appliquant le présent règlement continuent à les accepter; elles ne peuvent refuser d’accorder des extensions aux homologations accordées conformément à la série 00 d’amendements.

13. ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le détenteur d’une homologation cesse totalement la fabrication d’un type de vitrages de sécurité faisant l’objet du présent règlement, il en informe l’autorité qui a délivré l’homologation, laquelle avise à son tour les autres parties à l’accord appliquant le présent règlement, par l’envoi d’une fiche d’homologation conforme au modèle visé à l’annexe 1 du présent règlement.

14. NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET DES AUTORITÉS COMPÉTENTES EN MATIÈRE D’HOMOLOGATION

Les parties à l’accord appliquant le présent règlement communiquent au secrétariat de l’Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des autorités compétentes en matière d’homologation qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation, d’extension, de refus ou de retrait d’homologation émises dans les autres pays.

Les services techniques chargés des essais d’homologation doivent respecter les normes harmonisées concernant l’exploitation des laboratoires d’essais (ISO/CEI Guide 25). En outre, ils doivent être désignés par l’autorité d’homologation de type pour laquelle ils exécutent les essais d’homologation.

(1) Telles que définies dans la résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, par. 2).

(2) La liste des numéros distinctifs des parties contractantes à l’accord de 1958 est reproduite à l’annexe 3 de la résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1.

(3) Voir la note 2 de bas de page.

(4) Cet essai doit en outre être effectué sur les doubles vitrages selon l’annexe 12, paragraphe 3 (A12/3).

(5) Si revêtu intérieurement de matière plastique.

(6) Cet essai ne doit être effectué que sur des vitrages à trempe uniforme utilisés comme pare-brise sur les véhicules qui, par construction, ne peuvent pas dépasser 40 km/h.

la mention «A4/3», par exemple, renvoie à l’annexe 4 et au paragraphe 3 de cette annexe, où l’on trouvera la description de l’essai pertinent et les prescriptions d’homologation.

(7) Les prescriptions d’essai dépendent de l’emplacement du vitrage dans le véhicule.

(8) Seulement si le vitrage est destiné à un endroit où il sera nécessaire pour la vision du conducteur.

(caractéristiques principales et secondaires suivant l’annexe 12 ou l’annexe 16 du règlement no 43)

(caractéristiques principales et secondaires suivant l’annexe 11 du règlement no 43)

(caractéristiques principales et secondaires suivant l’annexe 10 du règlement no 43)

(caractéristiques principales et secondaires suivant l’annexe 7 ou 9 du règlement no 43)

(caractéristiques principales et secondaires suivant les annexes 6, 8 ou 9 du règlement no 43)

(caractéristiques principales et secondaires suivant l’annexe 5 ou l’annexe 9 du règlement no 43)

(caractéristiques principales et secondaires suivant l’annexe 4 ou l’annexe 9 du règlement no 43)

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur une vitre à feuilles verre plastique, indique que l’élément en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 43 sous le numéro 012439. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 43, tel qu’il est modifié par la série 01 d’amendements.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur une vitre en verre feuilleté, indique que l’élément en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 43 sous le numéro 012439. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 43, tel qu’il est modifié par la série 01 d’amendements.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un vitrage multiple en plastique rigide, indique que l’élément en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 43 sous le numéro 012439. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 43, tel qu’il est modifié par la série 01 d’amendements.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur une vitre en plastique souple, indique que le composant en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 43 sous le numéro 012439. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 43, tel qu’il est modifié par la série 01 d’amendements.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur une vitre en plastique rigide faisant face vers l’avant dont le facteur de diffusion de la lumière ne dépasse pas 2 % après 1 000 cycles sur sa surface extérieure, ni 4 % après 100 cycles sur sa surface intérieure, indique que le composant en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 43 sous le numéro 012439. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 43, tel qu’il est modifié par la série 01 d’amendements.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur une vitre à laquelle les dispositions du paragraphe 9.1.4 de l’annexe 3 s’appliquent, indique que l’élément en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 43 sous le numéro 012439. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 43, tel qu’il est modifié par la série 01 d’amendements.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un vitrage en verre à trempe uniforme, indique que l’élément en question destiné à être utilisé comme pare-brise sur un véhicule lent qui, par construction, ne peut pas dépasser 40 km/h, a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 43 sous le numéro 012439. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 43, tel qu’il est modifié par la série 01 d’amendements.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un multiple vitrage, indique que l’élément en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 43 sous le numéro d’homologation 012439. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 43, tel qu’il est modifié par la série 01 d’amendements.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur une vitre à laquelle les dispositions du paragraphe 9.1.4 de l’annexe 3 s’appliquent, indique que l’élément en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 43 sous le numéro d’homologation 012439. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 43, tel qu’il est modifié par la série 01 d’amendements.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un pare-brise en verre plastique, indique que l’élément en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 43 sous le numéro d’homologation 012439. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 43, tel qu’il est modifié par la série 01 d’amendements.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un pare-brise en verre feuilleté traité, indique que l’élément en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 43 sous le numéro d’homologation 012439. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 43, tel qu’il est modifié par la série 01 d’amendements.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un pare-brise en verre feuilleté ordinaire recouvert de matière plastique, indique que l’élément en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 43 sous le numéro d’homologation 012439. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 43, tel qu’il est modifié par la série 01 d’amendements.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un pare-brise en verre feuilleté ordinaire, indique que l’élément en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 43 sous le numéro d’homologation 012439. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 43, tel qu’il est modifié par la série 01 d’amendements.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un pare-brise en verre trempé recouvert de matière plastique, indique que l’élément en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 43 sous le numéro d’homologation 012439. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 43, tel qu’il est modifié par la série 01 d’amendements.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un pare-brise en verre trempé, indique que l’élément en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) conformément au règlement no 43 sous le numéro d’homologation 012439. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 43, tel qu’il est modifié par la série 01 d’amendements.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de véhicule en question a été homologué aux Pays-Bas (E4) en application des règlements nos 43 et 52. Les numéros d’homologation indiquent qu’à la date de délivrance des homologations respectives, le règlement no 43 incluait la série 01 d’amendements et le règlement no 52 incluait la série 01 d’amendements.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de véhicule en question a été homologué, en ce qui concerne l’installation des vitrages aux Pays-Bas (E4) en application du règlement no 43 sous le numéro 012439. Le numéro d’homologation indique que l’homologation a été délivrée conformément aux prescriptions du règlement no 43, tel qu’il est modifié par la série 01 d’amendements.

ANNEXE 3

CONDITIONS GÉNÉRALES D’ESSAI

1. ESSAI DE FRAGMENTATION

1.1. La vitre à tester ne doit pas être fixée de façon rigide; elle peut toutefois être plaquée sur une vitre identique à l’aide de bandes adhésives collées sur tout le pourtour.

1.2. Pour obtenir la fragmentation, on utilise un marteau d’une masse d’environ 75 g ou un autre dispositif donnant des résultats équivalents. Le rayon de courbure de la pointe est de 0,2 ± 0,05 mm.

1.3. Un essai doit être effectué à chaque point d’impact prescrit.

1.4. L’examen des fragments doit être effectué à l’aide de toute méthode homologuée pour la précision du comptage proprement dit et sa capacité de trouver l’emplacement exact une fois le comptage minimum et maximum effectué. Un enregistrement permanent du schéma de fragmentation doit commencer dans les 10 s et se terminer au plus tard 3 min après l’impact. Le service technique doit conserver les enregistrements permanents du schéma de fragmentation.

2. ESSAIS D’IMPACT À LA BILLE

2.1. Essai à la bille de 227 g

2.1.1. Appareillage

2.1.1.1. Bille d’acier trempé, de masse 227 g ± 2 g et d’un diamètre de 38 mm environ.

2.1.1.2. Dispositif permettant de laisser tomber la bille en chute libre d’une hauteur à préciser, ou dispositif permettant d’imprimer à la bille une vitesse équivalente à celle qu’elle pourrait acquérir en chute libre. En cas d’utilisation d’un dispositif projetant la bille, la tolérance sur la vitesse doit être de ± 1 % de la vitesse équivalente à la vitesse en chute libre.

2.1.1.3. Support, tel que celui représenté à la figure 1, composé de deux cadres en acier, aux bords usinés d’une largeur de 15 mm, s’adaptant l’un sur l’autre et munis de garnitures de caoutchouc d’une épaisseur de 3 mm environ, d’une largeur de 15 mm et de dureté 50 DIDC.

Le cadre inférieur repose sur une caisse en acier, d’une hauteur de 150 mm environ. La vitre soumise à l’essai est maintenue en place par le cadre supérieur, dont la masse est de 3 kg environ. Le support est soudé sur une plaque d’acier d’une épaisseur de 12 mm environ, qui repose sur le sol avec interposition d’une plaque de caoutchouc d’une épaisseur de 3 mm environ et de dureté 50 DIDC.

Figure 1

Support pour les essais à la bille

2.1.2. Conditions d’essai

Température: 20 ± 5 °C

Pression: entre 860 et 1 060 mbar

Humidité relative: 60 ± 20 %

2.1.3. Éprouvette

L’éprouvette doit être plate et avoir la forme d’un carré de 300 + 10/‒ 0 mm de côté, ou avoir été découpée dans la portion la plus plane d’un pare-brise ou d’un autre vitrage de sécurité bombé.

On peut aussi procéder à l’essai sur un vitrage de sécurité bombé. Dans ce cas, s’assurer que le vitrage de sécurité et son support soient bien en contact.

2.1.4. Mode opératoire

Exposer l’éprouvette à la température prescrite pendant une durée d’au moins 4 h, immédiatement avant le commencement de l’essai.

Placer l’éprouvette d’essai sur le support (2.1.1.3). Le plan d’éprouvette doit être perpendiculaire à la direction incidente de la bille à 3° près.

S’il s’agit d’un vitrage en plastique souple, l’éprouvette doit être fixée à son support par des pinces.

L’emplacement du point d’impact doit se trouver au maximum à 25 mm du centre géométrique de l’éprouvette, pour une hauteur de chute inférieure ou égale à 6 m, ou au maximum à 50 mm du centre de l’éprouvette, pour une hauteur supérieure à 6 m. La bille doit heurter la face de l’éprouvette qui représente la face externe du vitrage de sécurité lorsque celui-ci est monté sur le véhicule. La bille ne doit faire qu’un seul impact.

2.2. Essai à la bille de 2 260 g

2.2.1. Appareillage

2.2.1.1. Bille d’acier trempé, de masse 2 260 ± 20 g et d’un diamètre de 82 mm environ.

2.2.1.2. Dispositif permettant de laisser tomber la bille en chute libre d’une hauteur à préciser, ou dispositif permettant d’imprimer à la bille une vitesse équivalente à celle qu’elle pourrait acquérir en chute libre. En cas d’utilisation d’un dispositif projetant la bille, la tolérance sur la vitesse doit être de ± 1 % de la vitesse équivalente à la vitesse en chute libre.

2.2.1.3. Support tel que celui qui est représenté à la figure 1 et identique à celui qui est décrit au paragraphe 2.1.1.3.

2.2.2. Conditions d’essai

Température: 20 ± 5 °C

Pression: entre 860 et 1 060 mbar

Humidité relative: 60 ± 20 %

2.2.3. Éprouvette

L’éprouvette doit être plate et avoir la forme d’un carré de 300 + 10/‒ 0 mm de côté, ou avoir été découpée dans la portion la plus plane d’un pare-brise ou d’un autre vitrage de sécurité bombé.

On peut aussi procéder à l’essai sur un pare-brise entier ou un autre vitrage de sécurité bombé. Dans ce cas, s’assurer que le vitrage de sécurité et son support soient bien en contact.

2.2.4. Mode opératoire

Exposer l’éprouvette à la température prescrite pendant une durée d’au moins 4 h, immédiatement avant le commencement de l’essai.

Placer l’éprouvette d’essai sur le support (2.1.1.3). Le plan de l’éprouvette doit être perpendiculaire à la direction incidente de la bille à 3° près.

Dans le cas de verre plastique, l’éprouvette doit être fixée à son support par des pinces.

L’emplacement du point d’impact doit se trouver au maximum à 25 mm du centre géométrique de l’éprouvette.

La bille doit heurter la face de l’éprouvette qui représente la face interne de la vitre de sécurité lorsque celle-ci est montée sur le véhicule.

La bille ne doit produire qu’un seul impact.

3. ESSAI DE COMPORTEMENT AU CHOC DE LA TÊTE

3.1. Essai de comportement au choc de la tête sans mesure de la décélération

3.1.1. Appareillage

Fausse tête, de forme sphérique ou hémisphérique, réalisée en contreplaqué de bois dur recouvert d’une garniture de feutre remplaçable et munie ou non d’une traverse en bois. Entre la partie sphérique et la traverse se trouve une pièce intermédiaire simulant le cou et, de l’autre côté de la traverse, une tige de montage.

Les dimensions sont indiquées sur la figure 2. La masse totale de cet appareil doit être de 10 ± 0,2 kg.

Figure 2

Tête d’essai

3.1.2. Dispositif permettant de laisser tomber la tête d’essai en chute libre d’une hauteur à préciser, ou dispositif permettant d’imprimer à la tête factice une vitesse équivalant à celle qu’elle pourrait acquérir en chute libre. En cas d’utilisation d’un dispositif projetant la tête d’essai, la tolérance sur la vitesse doit être de ± 1 % de la vitesse équivalant à la vitesse en chute libre.

3.1.3. Support, tel que celui représenté à la figure 3, pour les essais sur des éprouvettes planes. Le support est composé de deux cadres en acier, aux bords usinés d’une largeur de 50 mm, s’adaptant l’un sur l’autre et munis de garnitures de caoutchouc d’une épaisseur de 3 mm environ, d’une largeur de 15 ± 1 mm et de dureté 70 DIDC. Le cadre supérieur est serré contre le cadre inférieur par huit boulons au moins.

3.1.4. Conditions d’essai

Température: 20 ± 5 °C

Pression: entre 860 et 1 060 mbar

Humidité relative: 60 ± 20 %

3.1.5. Mode opératoire

3.1.5.1. Essai sur une éprouvette plate

Maintenir l’éprouvette plate de longueur 1 100 + 5/‒ 2 mm et de largeur 500 + 5/‒ 2 mm à une température constante de 20 ± 5 °C pendant au moins 4 h, immédiatement avant les essais.

Figure 3

Support pour les essais avec tête factice

Fixer l’éprouvette dans les cadres supports (paragraphe 3.1.3); serrer les boulons de manière que le déplacement de l’éprouvette pendant l’essai ne dépasse pas 2 mm. Le plan de l’éprouvette doit être sensiblement perpendiculaire à la direction incidente de la tête factice. L’emplacement du point d’impact doit se trouver à une distance maximale de 40 mm du centre géométrique de l’éprouvette. La tête doit heurter la face de l’éprouvette qui représente la face interne du vitrage de sécurité lorsque celui-ci est monté sur le véhicule. La tête ne doit produire qu’un seul impact.

Remplacer la surface d’impact de la garniture de feutre après 12 essais.

3.1.5.2. Essais sur un pare-brise complet (utilisé seulement pour une hauteur de chute inférieure ou égale à 1,5 m).

Placer librement le pare-brise sur un support avec interposition d’une bande de caoutchouc de dureté 70 DIDC et d’une épaisseur de 3 mm environ, la largeur du contact sur la totalité du périmètre étant de 15 mm environ.

Le support doit être formé par une pièce rigide correspondant à la forme du pare-brise de manière que la tête factice heurte la face interne. Au besoin, le pare-brise est maintenu sur le support par des pinces.

Le support doit reposer sur un bâti rigide avec interposition d’une feuille de caoutchouc de dureté 70 DIDC et d’une épaisseur de 3 mm environ. La surface du pare-brise doit être sensiblement perpendiculaire à la direction incidente de la tête factice.

L’emplacement du point d’impact doit se trouver à une distance maximale de 40 mm du centre géométrique du pare-brise. La tête doit heurter la face du pare-brise qui représente la face interne du vitrage de sécurité lorsque celui-ci est monté sur le véhicule. La tête ne doit produire qu’un seul impact.

Remplacer la surface d’impact de la garniture de feutre après 12 essais.

3.2. Essai de comportement au choc de la tête avec mesure de la décélération

3.2.1. Appareillage

Pour l’essai de comportement au choc de la tête avec détermination simultanée des valeurs HIC, la masse de chute est la fausse tête décrite à la figure 2.1. La masse totale de la fausse tête est de 10,0 + 0,2/‒ 0,0 kg.

Au milieu de l’embase (24), le bloc de montage triaxial (26) est placé au centre de gravité pour recevoir les accéléromètres (27), qui doivent être placés à la verticale, les uns des autres.

La calotte (18) et le couvercle (19) situés sous l’embase (24) possèdent dans une large mesure les mêmes propriétés élastiques qu’un crâne humain. Les propriétés élastiques de la fausse tête au moment de l’impact sont déterminées par la dureté et l’épaisseur de l’entretoise (13) et de la calotte.

Figure 2.1

Tête d’essai de 10 kg

Liste des pièces composant la tête d’essai de 10 kg représentée sur la figure 2.1

No Nombre de pièces Désignation normalisée Matériaux Observations 1 1 Support magnétique Acier DIN 17100 — 2 1 Amortisseur de vibrations Caoutchouc/Acier Diamètre: 50 mm Épaisseur: 30 mm Pas: M10 3 4 Connecteur BNC HF — — 4 1 Écrou six pans DIN 985 — — 5 6 Disque DIN 125 — — 6 3 Manchon de réduction — — 7 6 Vis cylindrique DIN 912 — — 8 3 Écrou six pans — — 9 3 Disque Acier DIN 17100 Diamètre intérieur: 8 mm Diamètre extérieur: 35 mm Épaisseur: 1,5 mm 10 3 Rondelle en caoutchouc Dureté du caoutchouc 60 DIDC Diamètre intérieur: 8 mm Diamètre extérieur: 30 mm Épaisseur: 10 mm 11 1 Rondelle amortisseur Emballage papier Diamètre intérieur: 120 mm Diamètre extérieur: 199 mm Épaisseur: 0,5 mm 12 — — — — 13 1 Entretoise Caoutchouc au butadiène, dureté DIDC d’environ 80 Diamètre intérieur: 129 mm Diamètre extérieur: 192 mm Épaisseur: environ 4 mm 14 3 Tube de guidage Polytétrafluoréthylène PTFE Diamètre intérieur: 8 mm Diamètre extérieur: 10 mm Longueur: 40 mm 15 3 Écrou six pans — — 16 3 Boulon fileté DIN 976 — — 17 3 Insert vissé Alliage moulé DIN 1709-GD (CuZn 37 Pb) — 18 1 Calotte Polyamide 12 — 19 1 Couvercle Caoutchouc au butadiène Épaisseur: 6 mm Nervuré d’un côté 20 1 Bague de guidage Acier DIN 17100 - 21 4 Vis fraisée — - 22 1 Disque amortisseur Emballage papier Diamètre: 65 mm Épaisseur: 0,5 mm 23 — — — — 24 1 Embase Acier DIN 17100 — 25 1 Vis de fixation hexacave Résistance 45 H — 26 1 Charnière triaxiale — — 27 3 Accéléromètre — — 28 1 Élément en bois Bois de charme, lamellé-collé — 29 1 Cache Alliage (Al Mg5) — 30 1 Couvercle de protection Polyamide 12 —

3.2.2. Réglage et étalonnage

Pour l’essai de comportement au choc de la tête, la fausse tête est fixée à la traverse du système de guidage (figure 2.2) et hissée à la hauteur de chute prescrite au moyen d’un dispositif de levage. On laisse tomber la traverse portant la fausse tête qui, dès qu’elle passe à la hauteur de la cellule de détection réglable en hauteur, se décroche de la traverse; la traverse finit sa course sur des amortisseurs et la fausse tête tombe sur l’échantillon.

Aucun élan ne doit être donné à la fausse tête par l’appareil de chute ou par le câble de mesure, de telle sorte que la tête d’essai tombe verticalement, uniquement sous l’effet de la gravitation.

Figure 2.2

Appareillage pour l’essai de comportement au choc de la tête avec mesure de la décélération

3.2.2.1. Le dispositif de mesure permettant de déterminer les valeurs HIC à l’aide de la fausse tête est défini au paragraphe 3.2.1.

3.2.2.2. Matériel servant à étalonner la fausse tête

Le montage d’essai doit permettre des chutes d’une hauteur comprise entre 50 mm et 254 mm, réglable à 1 mm près. Pour d’aussi petites hauteurs, il n’est pas nécessaire de disposer d’un système de guidage.

La plaque d’impact doit être en acier, mesurer 600 × 600 mm et avoir une épaisseur d’au moins 50 mm. Sa surface, polie, doit présenter les caractéristiques suivantes:

rugosité Rmax = 1 mm, et planéité avec une tolérance t = 0,05 mm.

3.2.2.3. Étalonnage et réglage de la fausse tête

Avant chaque série d’essais et au maximum tous les 50 essais pendant une série, la fausse tête doit être étalonnée et réglée le cas échéant.

La plaque d’impact doit être propre et sèche et, pendant l’essai, être bien calée sur un socle en béton.

La fausse tête peut venir heurter la plaque d’impact verticalement. Les hauteurs de chute (distance entre l’extrémité inférieure de la fausse tête et la surface de la plaque d’impact) sont de 50, 100, 150 et 254 mm. La décélération doit être mesurée.

La décélération maximum az obtenue aux différentes hauteurs de chute selon l’axe z doit être comprise dans les limites indiquées dans le tableau ci-dessous:

Hauteur de chute (en mm) Décélération maximale az en multiples de l’accélération gravitationnelle g 50 64 ± 5 100 107 ± 5 150 150 ± 7 254 222 ± 12

Les courbes de décélération doivent être fondées sur une vibration unimodale. La courbe de décélération à une hauteur de chute de 254 mm doit être comprise entre 1,2 ms et 1,5 ms au-dessus de 100 g.

Si les prescriptions formulées au paragraphe 3.2.2.3 ne sont pas satisfaites, l’élasticité de la fausse tête doit être réglée en modifiant l’épaisseur de l’entretoise (13) se trouvant dans l’embase (24). On peut aussi régler les trois écrous six pans autobloquants (8) vissés sur les boulons filetés (16) qui fixent la calotte (18) à l’embase (24). Les rondelles en caoutchouc (10) placées sous les écrous six pans (8) ne doivent être ni cassantes ni fendillées.

Le couvercle (19) de la surface d’impact et l’entretoise (13) doivent être immédiatement remplacés s’ils sont endommagés, surtout lorsque la fausse tête ne peut plus être réglée.

3.2.3. Le support pour échantillons plats doit être comme décrit au paragraphe 3.1.3.

3.2.4. Les modalités de l’essai sont celles définies au paragraphe 3.1.4.

3.2.5. Essai sur des vitrages entiers (utilises pour une hauteur de chute comprise entre 1,5 m et 3 m). Poser le vitrage sur un support après avoir intercalé une bande de caoutchouc de 70 DIDC de dureté et d’environ 3 mm d’épaisseur.

Le vitrage doit être fixé sur le porte-échantillon par pincement à l’aide de dispositifs appropriés. La surface du vitrage doit être à peu près perpendiculaire à la direction incidente de la fausse tête. La tête d’essai doit venir heurter le vitrage en un point situé à moins de 40 mm de son centre géométrique, sur sa face interne lorsque le vitrage plastique est monté sur le véhicule. La tête ne doit produire qu’un seul impact.

Après une hauteur de chute initiale, celle-ci devrait être relevée de 0,5 m en 0,5 m. La décélération se produisant au moment du choc sur l’échantillon (ax, ay ou az) devrait être enregistrée en fonction du temps t.

Après l’essai, on examine la glace pour savoir si ses bords se sont déplacés de plus de 2 mm dans le montage d’essai et si les prescriptions concernant l’emplacement du point d’impact ont été satisfaites. Les données d’accélération ax et ay devraient être inférieures, pour les chocs verticaux, à 0,1 az.

3.2.6. Évaluation

Les courbes de décélération devraient être évaluées comme suit:

La décélération résultante ares(t) au centre de gravité, comme indiqué dans l’équation (1) ci-dessous obtenue à partir des valeurs de décélération relevées ax(t), ay(t) et az(t) doit être un multiple de l’accélération gravitationnelle. (1)

Le temps pendant lequel ares dépasse 80 g en continu et la valeur la plus élevée de ares devraient être déterminés. La valeur HIC devrait être calculée en fonction du risque de blessure grave au crâne et au cerveau, au moyen de l’équation ci-dessous (2): (2)

Les limites intégrales t1 et t2 devraient être sélectionnées de façon à ce que l’intégrale ait une valeur maximale.

4. ESSAI DE RÉSISTANCE À L’ABRASION

4.1. Appareillage

4.1.1. Dispositif d’abrasion (1), représenté schématiquement à la figure 4 et composé des éléments suivants: Un plateau tournant horizontal, fixé en son centre dont le sens de rotation est contraire à celui des aiguilles d’une montre et dont la vitesse est de 65 à 75 tr/min;

Figure 4

Schéma du dispositif d’abrasion

Deux bras parallèles lestés; chaque bras porte une roulette abrasive spéciale tournant librement sur un axe horizontal à roulement à billes, chaque roulette repose sur l’éprouvette d’essai sous la pression appliquée par une masse de 500 g.

Le plateau tournant du dispositif d’abrasion doit tourner avec régularité, sensiblement dans un plan (l’écart par rapport à ce plan ne doit pas dépasser ± 0,05 mm à une distance de 1,6 mm de la périphérie du plateau).

Les roulettes sont montées de manière que, lorsqu’elles sont en contact avec l’éprouvette tournante, elles tournent en sens inverse l’une par rapport à l’autre et exercent ainsi une action compressive et abrasive suivant des lignes courbes sur une couronne de 30 cm2 environ, deux fois au cours de chacune des rotations de l’éprouvette.

4.1.2. Roulettes abrasives (2), de diamètre 45 à 50 mm et d’épaisseur 12,5 mm. Elles sont constituées par un matériau abrasif spécial finement pulvérisé, noyé dans une masse de caoutchouc de dureté moyenne. Les roulettes doivent présenter une dureté de 72 ± 5 DIDC mesurée en quatre points également espacés sur la ligne moyenne de la surface abrasive, la pression étant appliquée verticalement le long d’un diamètre de la roulette; les lectures doivent être effectuées 10 s après l’application de la pression.

Les roulettes abrasives doivent être rodées très lentement sur une feuille de verre plate, afin de présenter une surface rigoureusement plane.

4.1.3. Source lumineuse, consistant en une ampoule à incandescence dont le filament est contenu dans un volume parallélépipédique de 1,5 × 1,5 × 3 mm. La tension appliquée au filament de l’ampoule doit être telle que sa température de couleur soit 2 856 ± 50 K. Cette tension doit être stabilisée à ± 1/1 000. L’appareil de mesurage, utilisé pour la vérification de cette tension, doit présenter une précision appropriée pour cette application.

4.1.4. Système optique, composé d’une lentille de distance focale, f, égale à 500 mm au moins et corrigée pour les aberrations chromatiques. La pleine ouverture de la lentille ne doit pas dépasser f/20. La distance entre la lentille et la source lumineuse doit être réglée de manière à obtenir un faisceau lumineux sensiblement parallèle. Placer un diaphragme pour limiter le diamètre du faisceau lumineux à 7 ± 1 mm. Ce diaphragme doit être placé à une distance de 100 ± 50 mm de la lentille, du côté opposé à la source lumineuse.

4.1.5. Appareil de mesurage de la lumière diffuse (voir figure 5), consistant en une cellule photoélectrique avec une sphère d’intégration d’un diamètre de 200 à 250 mm; la sphère doit être munie d’ouvertures d’entrée et de sortie de la lumière. L’ouverture d’entrée doit être circulaire et son diamètre doit être d’au moins le double de celui du faisceau lumineux. L’ouverture de sortie de sphère doit être équipée soit d’un piège à lumière, soit d’un étalon de réflexion, selon le mode opératoire spécifié en 4.4.3. Le piège à lumière doit absorber toute la lumière lorsque aucune éprouvette n’est placée sur le trajet du faisceau lumineux.

L’axe du faisceau lumineux doit passer par le centre des ouvertures d’entrée et de sortie. Le diamètre de l’ouverture de sortie, b), doit être égal à 2 a tg 4°, a étant le diamètre de la sphère. La cellule photoélectrique doit être placée de manière qu’elle ne puisse être atteinte par la lumière provenant directement de l’ouverture d’entrée, ou de l’étalon de réflexion.

Les surfaces intérieures de la sphère d’intégration et de l’étalon de réflexion doivent présenter des factures de réflexion pratiquement égales; elles doivent être mates et non sélectives.

Le signal de sortie de la cellule photoélectrique doit être linéaire à ± 2 % dans la gamme d’intensités lumineuses utilisée. La réalisation de l’appareil doit être telle qu’aucune déviation de l’aiguille du galvanomètre ne se produise lorsque la sphère n’est pas éclairée.

L’ensemble de l’appareillage doit être vérifié à intervalles réguliers au moyen des étalons calibrés d’atténuation de visibilité.

Si on effectue des mesurages d’atténuation de la visibilité avec un appareillage ou selon des méthodes différant de l’appareillage et de la méthode décrite ci-dessus, les résultats doivent être corrigés en cas de besoin pour les mettre en accord avec les résultats qui sont obtenus avec l’appareil de mesurage décrit ci-dessus.

Figure 5

Appareillage de mesurage de l’atténuation de visibilité

4.2. Conditions d’essai

Température: 20 ± 5 °C

Pression: entre 860 et 1 060 mbar

Humidité relative: 60 ± 20 %

4.3. Éprouvettes

Les éprouvettes doivent être plates, de forme carrée, de 100 mm de côté, de faces sensiblement planes et parallèles, percées d’un trou central de fixation de diamètre mm si nécessaire.

4.4. Mode opératoire

L’essai doit être réalisé sur la face de l’éprouvette qui représente la face externe de la vitre feuilletée lorsque celle-ci est montée sur le véhicule, et également sur la face interne si celle-ci est en matière plastique.

4.4.1. Immédiatement avant et après l’abrasion, nettoyer les éprouvettes de la manière suivante:

a) nettoyage avec un chiffon de toile de lin et de l’eau courante propre;

b) rinçage avec de l’eau distillée ou de l’eau déminéralisée;

c) séchage avec un courant d’oxygène ou d’azote;

d) élimination de toutes traces possibles d’eau en tamponnant doucement avec un chiffon de toile de lin mouillé. Si nécessaire, sécher en pressant légèrement entre deux chiffons de toile de lin.

Tout traitement aux ultrasons doit être évité. Après le nettoyage, les éprouvettes ne doivent être manipulées que par leurs bords et mises à l’abri de toute détérioration ou contamination de leurs surfaces.

4.4.2. Conditionner les éprouvettes durant 48 h au minimum à une température de 20 ± 5 °C et à une humidité relative de 60 ± 20 %.

4.4.3. Placer l’éprouvette directement contre l’ouverture d’entrée de la sphère d’intégration. L’angle entre la normale à sa surface et l’axe du faisceau lumineux ne doit pas dépasser 8°.

Faire alors les quatre lectures suivantes:

Lecture Avec éprouvette Avec piège à lumière Avec étalon de réflexion Quantité représentée T1 Non Non Oui Lumière incidente T2 Oui Non Oui Lumière totale transmise par l’éprouvette T3 Non Oui Non Lumière diffusée par l’appareillage T4 Oui Oui Non Lumière diffusée par l’appareillage et l’éprouvette

Répéter les lectures T1, T2, T3, et T4 avec d’autres positions données de l’éprouvette pour en déterminer l’uniformité.

Calculer le facteur de transmission totale .

Calculer le facteur de transmission diffuse, Td, à l’aide de la formule:

Calculer le pourcentage d’atténuation par diffusion de visibilité ou de la lumière, ou des deux, à l’aide de la formule:

Mesurer l’atténuation de visibilité initiale de l’éprouvette pour au moins quatre points également espacés dans la région non soumise à l’abrasion d’après la formule ci-dessus. Faire la moyenne des résultats obtenus pour chaque éprouvette. Au lieu des quatre mesures, on peut obtenir une valeur moyenne en faisant tourner l’éprouvette, avec régularité, à la vitesse de 3 tr/s ou davantage.

Effectuer, pour chaque type de vitrages de sécurité, trois essais sous la même charge. Utiliser l’atténuation de visibilité comme mesure de l’abrasion sous-jacente, après que l’éprouvette a été soumise à l’essai d’abrasion.

Mesurer la lumière diffusée par la piste soumise à l’abrasion pour au moins quatre points également espacés le long de cette piste d’après la formule ci-dessus. Faire la moyenne des résultats obtenus pour chaque éprouvette. Au lieu des quatre mesures, on peut obtenir une valeur moyenne en faisant tourner l’éprouvette, avec régularité, à la vitesse de 3 tr/s ou davantage.

4.5. L’essai d’abrasion ne sera effectué que si le laboratoire réalisant l’essai le juge nécessaire compte tenu des informations dont il dispose.

Excepté pour les matériaux en verre plastique, en cas de modification de l’épaisseur de l’intercalaire ou du matériau, il ne sera en règle générale pas requis de procéder à l’autre essai.

4.6. Indices de difficulté des caractéristiques secondaires

Les caractéristiques secondaires n’interviennent pas.

5. ESSAI DE RÉSISTANCE À HAUTE TEMPÉRATURE

5.1. Mode opératoire

Chauffer jusqu’à 100 °C trois échantillons ou trois éprouvettes carrées d’au moins 300 × 300 mm prélevées par le laboratoire sur trois pare-brise ou trois vitres autres que les pare-brise suivant le cas et dont l’un des côtés correspond au bord supérieur de la vitre. Maintenir cette température durant 2 h et ensuite laisser refroidir les échantillons à la température ambiante. Si le vitrage de sécurité a deux surfaces extérieures en matériau non organique, l’essai peut être conduit en immergeant l’échantillon verticalement dans l’eau bouillante pour la période de temps spécifiée, en prenant soin d’éviter tout choc thermique indésirable. Si les échantillons sont découpés dans un pare-brise, un de leurs bords doit être constitué d’une partie du bord du pare-brise.

5.2. Indices de difficulté des caractéristiques secondaires

Incolore Teinté Coloration de l’intercalaire: 1 2

Les autres caractéristiques secondaires n’interviennent pas.

5.3. Interprétations des résultats

5.3.1. L’essai de résistance à haute température est considéré comme donnant un résultat positif s’il n’apparaît ni bulle ni autre défaut à plus de 15 mm d’un bord non coupé ou 25 mm d’un bord coupé de l’éprouvette ou de l’échantillon ou plus de 10 mm de toute fissure pouvant se produire pendant l’essai.

5.3.2. Une série d’éprouvettes ou d’échantillons présentés à l’homologation est considérée comme satisfaisante du point de vue de l’essai de résistance à haute température si tous les essais ont donné un résultat satisfaisant.

6. ESSAI DE RÉSISTANCE AU RAYONNEMENT

6.1. Méthode d’essai

6.1.1. Appareillage

6.1.1.1. Source de rayonnement, consistant en une lampe à vapeur de mercure à une pression moyenne, composée d’un tube de quartz ne produisant pas l’ozone dont l’axe est monté verticalement. Les dimensions nominales de la lampe doivent être de 360 mm pour la longueur et de 9,5 mm pour le diamètre. La longueur de l’arc doit être de 300 ± 4 mm. La puissance d’alimentation de la lampe doit être de 750 ± 50 W.

Toute autre source de rayonnement produisant le même effet que la lampe définie ci-dessus peut être utilisée. Pour vérifier que les effets d’une autre source sont les mêmes, une comparaison doit être faite en mesurant la quantité l’énergie émise dans une bande de longueurs d’onde allant de 300 à 450 nm, toutes les autres longueurs d’onde étant éliminées à l’aide de filtres adéquats. La source de remplacement doit alors être utilisée avec ces filtres.

Dans le cas de vitres de sécurité pour lesquelles il n’existe pas de corrélation satisfaisante entre cet essai et les conditions d’emploi, il sera nécessaire de revoir les conditions d’essai.

6.1.1.2. Transformateur d’alimentation et condensateur, capables de fournir à la lampe (6.1.1.1) un pic de tension d’amorçage de 1 100 V minimum et une tension de fonctionnement de 500 ± 50 V.

6.1.1.3. Dispositif, destiné à soutenir et faire tourner les échantillons entre 1 et 5 tr/min autour de la source de rayonnement placée en position centrale, de façon à assurer une exposition régulière.

6.1.2. Éprouvettes

6.1.2.1. La taille des éprouvettes doit être de 76 × 300 mm.

6.1.2.2. Les éprouvettes sont découpées par le laboratoire dans la partie supérieure des vitres de telle sorte que:

pour les vitres autres que les pare-brise, le bord supérieur des éprouvettes coïncide avec le bord supérieur des vitres,

pour les pare-brise, le bord supérieur des éprouvettes coïncide avec la limite supérieure de la zone dans laquelle la transmission régulière doit être contrôlée et déterminée conformément au paragraphe 9.1.2.2 de la présente annexe.

6.1.3. Mode opératoire

Vérifier le coefficient de transmission régulière de la lumière à travers trois échantillons avant l’exposition et selon la procédure déterminée aux paragraphes 9.1.1 et 9.1.2 de la présente annexe. Protéger des radiations une portion de chaque échantillon, puis placer les échantillons dans l’appareil d’essai, leur longueur parallèle à l’axe de la lampe et à 230 mm de cet axe. Maintenir la température des échantillons à 45 ± 5 °C tout au long de l’essai.

Placer la face de chaque échantillon représentant la face extérieure de la vitre du véhicule devant la lampe. Pour le type de lampe défini en 6.1.1.1 le temps d’exposition doit être de 100 h. Après l’exposition, mesurer à nouveau le coefficient de transmission régulière de la lumière sur la surface exposée de chaque échantillon.

6.1.4. Chaque éprouvette ou échantillon (3 au total) est soumis, conformément à la procédure ci-dessus, à un rayonnement tel que l’irradiation en chaque point de l’éprouvette ou de l’échantillon produise sur l’intercalaire utilisé le même effet que celui produit par un rayonnement solaire de 1 400 W/m2 pendant 100 h.

6.2. Indices de difficulté des caractéristiques secondaires

Incolore Teinté Coloration du verre: 2 1 Coloration de l’intercalaire: 1 2

Les autres caractéristiques secondaires n’interviennent pas.

6.3. Interprétation des résultats

6.3.1. L’essai de résistance au rayonnement est considéré comme donnant un résultat positif si les conditions suivantes sont remplies:

6.3.1.1. Le facteur total de transmission de la lumière, la transmission étant mesurée conformément aux paragraphes 9.1.1 et 9.1.2 de la présente annexe, ne tombe pas en dessous de 95 % de la valeur initiale avant irradiation et, dans tous les cas, ne descend pas:

6.3.1.1.1. En dessous de 70 % pour les pare-brise et des autres vitrages situés à un emplacement nécessaire à la vision du conducteur.

6.3.2. Une série d’éprouvettes ou d’échantillons présentés à l’homologation est considérée comme satisfaisante du point de vue de l’essai de résistance au rayonnement si tous les essais ont donné un résultat satisfaisant.

6.4. Résistance aux intempéries

6.4.1. Méthode d’essai

6.4.1.1. Appareillage

6.4.1.1.1. Lampe au xénon à arc long

L’appareillage d’exposition (3) doit utiliser comme source de rayonnement une lampe au xénon à arc long, mais d’autres méthodes peuvent être utilisées à condition qu’elles offrent l’exposition requise au rayonnement ultraviolet. La lampe au xénon à arc long offre l’avantage de pouvoir, avec des filtres appropriés et un bon entretien, donner un spectre extrêmement proche de celui de la lumière solaire naturelle. Pour cela, la lampe à cube de quartz au xénon doit être équipée d’un ou plusieurs filtres optiques appropriés en verre borosilicaté (4). Les lampes au xénon utilisées doivent être alimentées par une source de courant électrique de 50 ou 60 Hz appropriée, par l’intermédiaire de transformateurs à réactance et de matériels électriques appropriés.

L’appareillage d’exposition doit comprendre le matériel nécessaire à la mesure et/ou au réglage des paramètres suivants:

a) éclairement énergétique;

b) température du panneau étalon noir;

c) pulvérisation de l’eau;

d) programme ou cycle de fonctionnement.

L’appareillage d’exposition doit être constitué de matériaux inertes ne pouvant pas contaminer l’eau utilisée pour l’essai.

L’éclairement énergétique doit être mesuré au niveau de la surface des éprouvettes et doit être réglé conformément aux recommandations du fabricant de l’appareillage d’exposition.

L’exposition au rayonnement ultraviolet total (5) (en joules par mètre carré) doit être mesurée ou calculée et elle doit être considérée comme la mesure principale de l’exposition de l’éprouvette.

6.4.1.2. Éprouvettes

Les dimensions des éprouvettes sont normalement celles qui sont définies dans la méthode d’essai appropriée pour la ou les propriétés à mesurer après exposition.

Le nombre des éprouvettes témoins et des éprouvettes d’essai pour chaque condition d’essai ou étape de l’exposition dépend de la procédure d’essai; il faut y ajouter celles exigées pour les évaluations visuelles.

Il est recommandé que les évaluations visuelles soient effectuées sur les plus grandes éprouvettes d’essai.

6.4.1.3. Mode opératoire

Mesurer, conformément au paragraphe 9.1 de la présente annexe, la transmission lumineuse de l’éprouvette ou des éprouvettes à exposer. Mesurer, conformément au paragraphe 4 de la présente annexe, la résistance à l’abrasion de la surface de l’éprouvette ou des éprouvettes témoins. La face de chaque éprouvette d’essai qui représenterait la face externe du vitrage sur un véhicule doit faire face à la lampe. Les autres conditions d’exposition sont les suivantes:

6.4.1.3.1. L’éclairement énergétique ne doit pas varier de plus de ± 10 % sur l’ensemble de la surface de l’éprouvette d’essai.

6.4.1.3.2. À des intervalles appropriés, nettoyer les filtres de la lampe en les lavant à l’eau et au détergent. Les filtres à arc de xénon doivent être remplacés conformément aux recommandations du fabricant du matériel.

6.4.1.3.3. La température dans l’appareillage d’exposition pendant la partie sèche du cycle doit être régulée par une circulation d’air suffisante pour maintenir constante la température du panneau noir de référence.

Cette température doit être de 70 ± 3 °C, comme indiqué par un thermomètre étalon noir ou l’équivalent.

Le thermomètre étalon noir doit être monté sur le casier des éprouvettes d’essai et les relevés doivent être faits aux endroits où la chaleur dégagée par l’exposition à la lumière est la plus forte.

6.4.1.3.4. L’humidité relative à l’intérieur de l’appareillage d’exposition doit être maintenue à 50 ± 5 % pendant les parties sèches du cycle.

6.4.1.3.5. L’eau désionisée utilisée dans le cycle de pulvérisation doit contenir moins de 1 ppm de dioxyde de silicium solide et ne doit laisser sur les éprouvettes aucun dépôt ni résidu permanent susceptible de fausser les mesures ultérieures.

6.4.1.3.6. Le pH de l’eau doit être compris entre 6,0 et 8,0 et sa conductivité doit être inférieure à 5 microsiemens.

6.4.1.3.7. La température de l’eau dans la canalisation d’entrée dans l’appareillage d’exposition doit être la température ambiante de l’eau.

6.4.1.3.8. L’eau doit venir frapper les éprouvettes d’essai sous la forme d’un fin brouillard d’un volume suffisant pour mouiller uniformément les éprouvettes dès qu’elle les touche.

L’eau pulvérisée doit être dirigée exclusivement contre la surface des éprouvettes faisant face à la source lumineuse. L’eau de pulvérisation ne doit pas être recyclée et l’immersion des éprouvettes dans l’eau n’est pas autorisée.

6.4.1.3.9. Les éprouvettes d’essai doivent tourner autour de l’arc pour que la distribution de la lumière soit uniforme. Toutes les positions de l’appareillage d’exposition doivent être occupées par des éprouvettes d’essai ou des dispositifs de substitution pour garantir le maintien d’une distribution uniforme de la température. Les éprouvettes d’essai doivent être maintenues dans des cadres, la face arrière exposée à l’environnement de la chambre d’essai. Cependant, la réflexion venant des parois de la chambre d’essai ne doit pas venir frapper la face arrière des éprouvettes. Si besoin est, les éprouvettes peuvent être munies de masques pour bloquer cette réflexion, à condition que ceux-ci ne gênent pas la libre circulation de l’air à la surface des éprouvettes.

6.4.1.3.10. L’appareillage d’exposition doit assurer une lumière continue et une pulvérisation d’eau intermittente par cycle de 2 h. Chaque cycle doit être divisé en périodes pendant lesquelles les éprouvettes sont exposées à de la lumière sans pulvérisation d’eau pendant 102 min, et à de la lumière avec pulvérisation d’eau pendant 18 min.

6.4.1.4. Évaluation

Après exposition, les éprouvettes d’essai peuvent être nettoyées, si nécessaire, selon la méthode recommandée par leur fabricant, pour éliminer tout résidu éventuel.

Évaluer visuellement les éprouvettes d’essai exposées, d’après les critères suivants:

a) bulles;

b) couleur;

c) opacification;

d) altération apparente.

Mesurer la transmission lumineuse des éprouvettes exposées.

6.4.1.5. Expression des résultats

Rendre compte de l’évaluation visuelle des éprouvettes d’essai exposées, en comparant l’aspect de chacune d’entre elles avec celui des éprouvettes témoins non exposées.

Le facteur de transmission régulière de la lumière enregistré ne doit pas différer de celui relevé lors du premier essai effectué sur des éprouvettes non exposées de plus de 5 % ni être inférieur:

À 70 % s’il s’agit d’un pare-brise et d’un autre vitrage situé à un emplacement nécessaire à la vision du conducteur.

7. ESSAI DE RÉSISTANCE À L’HUMIDITÉ

7.1. Mode opératoire

Maintenir trois échantillons ou trois éprouvettes carrées d’au moins 300 × 300 mm verticalement durant deux semaines dans une enceinte close où la température doit être maintenue à 50 ± 2 °C et l’humidité relative à 95 ± 4 %. S’il s’agit de simples vitrages et de doubles vitrages en plastique rigide, les échantillons devront être au nombre de 10.

Les éprouvettes sont préparées de telle sorte que:

a) Un bord au moins des éprouvettes coïncide avec un bord d’origine de la vitre;

b) Si plusieurs éprouvettes sont essayées en même temps un espacement adéquat doit être prévu entre chacune des éprouvettes.

Des précautions doivent être prises afin que le condensat se formant sur les parois ou le plafond de l’enceinte d’essai ne tombe pas sur les éprouvettes.

7.2. Indices de difficulté des caractéristiques secondaires

Incolore Teinté Coloration de l’intercalaire: 1 2

Les autres caractéristiques secondaires n’interviennent pas.

7.3. Interprétation des résultats

7.3.1. Le vitrage de sécurité est considéré comme satisfaisant au point de vue de la résistance à l’humidité si aucun changement important n’est observé à plus de 10 mm des bords non coupés et à plus de 15 mm des bords coupés, après un séjour de 2 h en atmosphère ambiante pour les vitrages feuilletés ordinaires et traités, et après un séjour de 48 h en atmosphère ambiante pour les vitrages recouverts de matière plastique et les verres-plastiques.

7.3.2. Une série d’éprouvettes ou d’échantillons présentés à l’homologation est considérée comme satisfaisante du point de vue de l’essai de résistance à l’humidité si tous les essais ont donné un résultat satisfaisant.

8. ESSAI DE RÉSISTANCE AUX CHANGEMENTS DE TEMPÉRATURE

8.1. Méthode d’essai

Deux éprouvettes de 300 × 300 mm sont placées dans une enceinte à une température de ‒ 40 ± 5 °C pendant 6 h; elles sont ensuite placées à l’air libre à une température de 23 ± 2 °C pendant 1 h ou jusqu’au moment où une température d’équilibre est atteinte par les éprouvettes. Elles sont ensuite placées dans un courant d’air à une température de 72 ± 2 °C pendant 3 h. Après être remises à l’air libre à 23 ± 2 °C et refroidies jusqu’à cette température, les éprouvettes sont examinées.

8.2. Indices de difficulté des caractéristiques secondaires

Incolore Teinté Coloration de l’intercalaire ou du revêtement en matière plastique: 1 2

Les autres caractéristiques secondaires n’interviennent pas.

8.3. Interprétation des résultats

L’essai de résistance aux changements de température est considéré comme ayant donné un résultat positif si les éprouvettes ne présentent pas de craquelures, opacifications, délaminage ou autre détérioration évidente.

9. QUALITÉS OPTIQUES

9.1. Essai de transmission de la lumière

9.1.1. Appareillage

9.1.1.1. Source lumineuse, consistant en une ampoule à incandescence dont le filament est contenu dans un volume parallélépipédique de 1,5 × 1,5 × 3 mm. La tension appliquée au filament de l’ampoule doit être telle que sa température de couleur soit 2 856 ± 50 K. Cette tension doit être stabilisée à ± 1/1 000. L’appareil de mesurage, utilisé pour la vérification de cette tension, doit présenter une précision appropriée pour cette application.

9.1.1.2. Système optique, composé d’une lentille de distance focale, f, égale à 500 mm au moins et corrigée pour les aberrations chromatiques. La pleine ouverture de la lentille ne doit pas dépasser f/20. La distance entre la lentille et la source lumineuse doit être réglée de manière à obtenir un faisceau lumineux sensiblement parallèle. Placer un diaphragme pour limiter le diamètre du faisceau lumineux à 7 ± 1 mm. Ce diaphragme doit être placé à une distance de 100 ± 50 mm de la lentille, du côté opposé à la source lumineuse. Le point de mesurage doit être pris au centre du faisceau lumineux.

9.1.1.3. Appareil de mesurage

Le récepteur doit présenter une sensibilité spectrale relative correspondant à l’efficacité lumineuse spectrale relative CIE (6) pour la vision photopique. La surface sensible du récepteur doit être couverte par un diffuseur et doit être au moins égale à deux fois la section du faisceau lumineux parallèle émis par le système optique. Si l’on se sert d’une sphère d’intégration, l’ouverture de la sphère doit être au moins égale à deux fois la section du faisceau lumineux parallèle.

L’ensemble récepteur-appareil de mesurage doit avoir une linéarité meilleure que 2 % dans la partie utile de l’échelle.

Le récepteur doit être centré sur l’axe du faisceau lumineux.

9.1.2. Mode opératoire

La sensibilité du système de mesurage doit être réglée de façon que l’appareil de mesurage de la réponse du récepteur indique 100 divisions lorsque la vitre de sécurité n’est pas placée sur le trajet lumineux. Lorsque le récepteur ne reçoit aucune lumière, l’appareil doit indiquer zéro.

La vitre de sécurité doit être placée à une distance, à partir du récepteur, égale à environ cinq fois le diamètre du récepteur. La vitre de sécurité doit être placée entre le diaphragme et le récepteur; son orientation doit être réglée de façon que l’angle d’incidence du faisceau lumineux soit égal à 0 ± 5 °C. Le facteur de transmission de la lumière régulière doit être mesuré sur la vitre de sécurité; lire, pour chacun des points mesurés, le nombre de divisions, n, sur l’appareil de mesurage. Le coefficient de transmission régulière de la lumière tr est égal à n/100.

9.1.2.1. Dans le cas de pare-brise, deux méthodes d’essai peuvent être appliquées en utilisant soit un échantillon coupé dans la partie la plus plate d’un pare-brise soit une pièce carrée spécialement préparée, présentant les mêmes caractéristiques de matériau et d’épaisseur d’un pare-brise, les mesures étant faites perpendiculairement à la vitre.

9.1.2.2. Pour les pare-brise des véhicules de la catégorie (7) l’essai M1 est exécuté dans la zone d’essai B définie à l’annexe 18, paragraphe 2.3, en ne considérant pas les masques opaques empiétant sur celle-ci.

Pour les pare-brise des véhicules de la catégorie N1, le constructeur peut demander que le même essai soit exécuté soit dans la zone d’essai B définie à l’annexe 18, paragraphe 2.3, en ne considérant pas les masques opaques empiétant sur celle-ci, soit dans la zone I définie au paragraphe 9.2.5.2.3 de la présente annexe.

Pour les pare-brise des autres catégories de véhicules, l’essai est exécuté dans la zone I définie au paragraphe 9.2.5.2.3 de la présente annexe.

Cependant, pour les tracteurs agricoles et les tracteurs forestiers ainsi que pour les véhicules de chantier pour lesquels il n’est pas possible de déterminer la zone I, l’essai est exécuté dans la zone I’ définie au paragraphe 9.2.5.3 de la présente annexe.

9.1.3. Indices de difficulté des caractéristiques secondaires

Incolore Teinté Coloration du verre: 1 2 Coloration de l’intercalaire (dans le cas de pare-brise feuilletés): 1 2 Inclus Non inclus Masque d’ombre et/ou d’opaque: 1 2

Les autres caractéristiques secondaires n’interviennent pas.

9.1.4. Interprétation des résultats

Le facteur de transmission régulière de la lumière doit être mesuré conformément au paragraphe 9.1.2 de la présente annexe et le résultat enregistré. Dans le cas d’un pare-brise, il ne doit pas être inférieur à 70 %. Dans le cas des vitrages autres qu’un pare-brise, les prescriptions sont indiquées à l’annexe 21.

9.2. Essai de distorsion optique

9.2.1. Domaine d’application

La méthode spécifiée est une méthode de projection permettant l’évaluation de la distorsion optique d’un vitrage de sécurité.

9.2.1.1. Définitions

9.2.1.1.1. «Déviation optique», angle que fait la direction apparente avec la direction vraie d’un point vu au travers du pare-brise. La valeur de cet angle est fonction de l’angle d’incidence du rayon visuel, de l’épaisseur et de l’inclinaison du pare-brise, et de son rayon de courbure «r» au point d’incidence.

9.2.1.1.2. Distorsion optique dans une direction MM’: différence algébrique de déviation angulaire Δa mesurée entre deux points M et M’, de la surface de la vitre, espacés de façon que leurs projections dans un plan perpendiculaire à la direction d’observation soient distantes d’une valeur fixe Δx (voir figure 6).

Une déviation dans le sens contraire de celui des aiguilles d’une montre sera considérée comme positive et une déviation dans le sens des aiguilles d’une montre comme négative.

9.2.1.1.3. Distorsion optique en un point M: distorsion optique maximale pour toutes les directions MM’ à partir du point M.

Figure 6

Représentation schématique de la distorsion

9.2.1.2. Appareillage

Cette méthode est basée sur la projection, sur écran, d’une mire convenable à travers le vitrage de sécurité en essai. La modification de forme de l’image projetée, provoquée par l’insertion du vitrage sur le trajet lumineux, donne une mesure de la distorsion optique.

L’appareillage se compose des éléments suivants, disposés comme indiqué à la figure 9.

9.2.1.2.1. Projecteur de bonne qualité, avec une source lumineuse ponctuelle à forte intensité, ayant par exemple les caractéristiques suivantes:

distance focale de 90 mm au moins;

ouverture de 1/2,5 environ;

lampe 150 W quartz halogène (en cas d’utilisation sans filtre);

lampe 250 W quartz halogène (en cas d’utilisation d’un filtre vert).

Le dispositif de projection est représenté schématiquement à la figure 7. Un diaphragme de diamètre 8 mm doit être placé à 10 mm environ de la lentille de l’objectif.

Figure 7

Disposition optique du projecteur

9.2.1.2.2. Diapositives (mires) formées, par exemple, d’un réseau de cercles clairs sur fond sombre (voir figure 8). Les diapositives doivent être de haute qualité et bien contrastées pour permettre d’effectuer des mesurages avec une erreur inférieure à 5 %.

En l’absence du vitrage à examiner, les dimensions des cercles doivent être telles que, lorsqu’ils sont projetés, ils forment, sur l’écran, un réseau de cercles de diamètre

, avec Δx = 4 mm (voir figures 6 et 9).

Figure 8

Portion agrandie de la diapositive

Figure 9

Disposition de l’appareillage pour l’essai de distorsion optique

9.2.1.2.3. Support, de préférence d’un type permettant des balayages vertical et horizontal, ainsi qu’une rotation du vitrage de sécurité.

9.2.1.2.4. Gabarit de contrôle, pour le mesurage des modifications de dimensions lorsqu’une estimation rapide est désirée. Une forme appropriée est représentée à la figure 10.

Figure 10

Exemple de gabarit de contrôle approprié

9.2.1.3. Mode opératoire

9.2.1.3.1. Généralités

Monter le pare-brise sur le support (9.2.1.2.3) à l’angle d’inclinaison spécifié. Projeter la diapositive d’essai à travers la surface à examiner. Tourner le pare-brise ou le déplacer soit horizontalement soit verticalement afin d’examiner toute la surface spécifiée.

9.2.1.3.2. Estimation employant un gabarit de contrôle

Lorsqu’une estimation rapide est suffisante, avec une précision ne pouvant être meilleure que 20 %, la valeur A (voir figure 10) est calculée à partir de la valeur limite ΔαL, pour le changement de déviation et la valeur R2, comme étant la distance entre le vitrage de sécurité et l’écran de projection:

La relation entre le changement de diamètre d’image projeté, Δd, et le changement de déviation angulaire, Δα, est donnée par la formule:

où:

Δd est exprimé en millimètres; A est exprimé en millimètres; ΔαL est exprimé en minutes d’arc; Δα est exprimé en minutes d’arc; R2 est exprimé en mètres.

9.2.1.3.3. Mesurage par dispositif photoélectrique

Lorsqu’un mesurage précis est exigé avec une précision meilleure que 10 % de la valeur limite, la valeur Δd est mesurée sur l’axe de projection, la valeur de la largeur du point lumineux étant fixée au point où la luminance est 0,5 fois la luminance maximale du spot.

9.2.1.4. Expression des résultats

Évaluer la distorsion optique du pare-brise en mesurant Δd en tout point de la surface et dans toutes les directions, afin de trouver Δd max.

9.2.1.5. Autre méthode

En outre, il est permis d’utiliser la technique strioscopique comme variante aux techniques de projection, à condition que la précision des mesures donnée en 9.2.1.3.2 et 9.2.1.3.3 soit maintenue.

9.2.1.6. La distance Δx doit être de 4 mm.

9.2.1.7. Le pare-brise doit être monté à l’angle d’inclinaison correspondant à celui du véhicule.

9.2.1.8. L’axe de projection dans le plan horizontal doit être maintenu dans une position pratiquement perpendiculaire à la trace du pare-brise dans ce plan.

9.2.2. Les mesures sont à effectuer:

9.2.2.1. Pour les véhicules de la catégorie M1, dans la zone d’essai A qui s’étend jusqu’au plan médian du véhicule et dans la partie du pare-brise symétrique par rapport au plan longitudinal médian du véhicule, de même que dans la zone d’essai B réduite, conformément au paragraphe 2.4 de l’annexe 18.

9.2.2.2. Sur les véhicules des catégories M et N autres que M1:

a) dans la zone I telle que définie au paragraphe 9.2.5.2 de la présente annexe pour les véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3;

b) soit dans la zone I telle que définie au paragraphe 9.2.5.2 de la présente annexe, soit dans la zone d’essai A qui s’étend jusqu’au plan médian du véhicule et dans la partie du pare-brise symétrique par rapport au plan longitudinal médian du véhicule, de même que dans la zone d’essai B réduite, conformément au paragraphe 2.4 de l’annexe 18 pour les véhicules de la catégorie N1.

9.2.2.3. Pour les tracteurs agricoles et les tracteurs forestiers, ainsi que pour les véhicules de chantier pour lesquels il n’est pas possible de déterminer la zone I, dans la zone I’, définie au paragraphe 9.2.5.3 de la présente annexe.

9.2.2.4. Type de véhicule

L’essai doit être répété si le pare-brise doit être monté sur un type de véhicule dont le champ de vision à l’avant est différent de celui du type de véhicule pour lequel le pare-brise a déjà été homologué.

9.2.3. Indices de difficulté des caractéristiques secondaires

9.2.3.1. Nature du matériau

Glace polie Glace flottée Verre à vitre 1 1 2

9.2.3.2. Autres caractéristiques secondaires

Les autres caractéristiques secondaires n’interviennent pas.

9.2.4. Nombre de pare-brise

Quatre échantillons sont soumis à l’essai.

9.2.5. Définitions des zones

9.2.5.1. Sur les véhicules des catégories M1 et N1, les zones A et B sont celles définies à l’annexe 18 du présent règlement.

9.2.5.2. Sur les véhicules des catégories M et N autres que M1, les zones sont définies en partant:

9.2.5.2.1. «Du point oculaire», le point «O», situé à 625 mm au-dessus du point «R» du siège du conducteur, dans le plan vertical parallèle au plan longitudinal médian du véhicule auquel le pare-brise est destiné et passant par l’axe du volant.

9.2.5.2.2. De la droite OQ qui est la droite horizontale passant par le point oculaire 0 et perpendiculaire au plan longitudinal médian du véhicule.

9.2.5.2.3. Zone I - la zone pare-brise délimitée par l’intersection du pare-brise avec les quatre plans ci-après:

P1 — Un plan vertical passant par le point 0 et formant un angle de 15° vers la gauche du plan longitudinal médian du véhicule; P2 — Un plan vertical symétrique à P1 par rapport au plan longitudinal médian du véhicule. Si cette construction est impossible (absence de plan longitudinal médian de symétrie, par exemple), on prend pour P2 le plan symétrique à P1 par rapport au plan longitudinal du véhicule passant par le point 0. P3 — Un plan contenant la droite OQ et formant un angle de 10° au-dessus du plan horizontal; P4 — Un plan contenant la droite OQ et formant un angle de 8° au-dessous du plan horizontal.

9.2.5.3. Pour les tracteurs agricoles et les tracteurs forestiers ainsi que pour les véhicules de chantier pour lesquels il n’est pas possible de déterminer la zone I, la zone I’ est constituée par la totalité de la surface du pare-brise.

9.2.6. Interprétation des résultats

Un type de pare-brise est considéré comme satisfaisant en ce qui concerne la distorsion optique lorsque, sur les quatre pare-brise soumis aux essais, la distorsion optique ne dépasse pas, dans chaque zone d’essai, les valeurs ci-après:

Catégorie de véhicules Zone d’essai Valeurs maximales de la distorsion optique M1 et N1 A - Étendue suivant le paragraphe 9.2.2.1 2’ d’arc B - Réduite conformément au paragraphe 2.4 de l’annexe 18 6’ d’arc Catégories M et N autres que M1 I 2’ d’arc Véhicules agricoles, etc., pour lesquels il n’est pas possible de déterminer la zone I I’ 2’ d’arc

9.2.6.1. Aucune mesure ne doit être effectuée dans une zone périphérique de 25 mm vers l’intérieur de l’ouverture libre et de tout masque opaque, pour autant que celui-ci ne fasse pas saillie dans la zone A étendue ou la zone I.

9.2.6.2. Pour les tracteurs agricoles et les tracteurs forestiers ainsi que pour les véhicules de chantier, aucune mesure n’est effectuée dans une zone périphérique de 100 mm de largeur.

9.2.6.3. Dans le cas des pare-brise en deux parties, aucune mesure ne doit être effectuée dans une bande de 35 mm à partir du bord du pare-brise adjacent au montant de séparation.

9.2.6.4. Une tolérance maximale de 6’ d’arc est permise pour toutes les parties de la zone I ou de la zone A situées dans une zone périphérique de 100 mm vers l’intérieur de l’ouverture libre.

9.2.6.5. De légers écarts sont tolérés dans la zone d’essai B réduite conformément au paragraphe 2.4 de l’annexe 18 par rapport aux prescriptions, pourvu qu’ils soient de faible étendue et qu’ils soient mentionnés dans le procès-verbal.

9.3. Essai de séparation de l’image secondaire

9.3.1. Domaine d’application

Deux méthodes d’essai sont reconnues:

méthode d’essai à la cible;

méthode d’essai au collimateur.

Ces méthodes d’essai peuvent être utilisées si nécessaire pour des essais d’homologation, de contrôle de qualité ou d’évaluation du produit.

9.3.1.1. Essai à la cible

9.3.1.1.1. Appareillage

Cette méthode est basée sur l’examen, au travers du vitrage de sécurité, d’une cible éclairée. La cible peut être conçue de manière que l’essai puisse être effectué selon une simple méthode de «passe, passe-pas».

La cible doit, de préférence, être de l’un des types suivants:

a) Cible annulaire éclairée, dont le diamètre extérieur, D, sous-tend un angle de n minutes d’arc, en un point situé à x mètres [figure 11 a)];

b) Cible «couronne et spot» éclairée, dont les dimensions sont telles que la distance d’un point situé sur le bord du spot au point le plus proche à l’intérieur de la couronne, D, sous-tende un angle de n minutes d’arc, en un point situé à x mètres [figure 11 b)]. où: n est la valeur limite de la séparation d’image secondaire; x est la distance entre la vitre de sécurité et la cible (non inférieure à 7 m); D est donné(e) par la formule: D = x. tg n.

La cible éclairée se compose d’une boîte à lumière, de volume 300 × 300 × 150 mm environ, dont la partie avant est réalisée le plus commodément par un verre recouvert de papier noir opaque ou de peinture noire mate. La boîte doit être éclairée par une source lumineuse appropriée. L’intérieur de la boîte doit être recouvert d’une couche de peinture blanche mate.

Il peut être convenable d’utiliser d’autres formes de cibles telles que celle représentée à la figure 14. Il est également possible de remplacer la cible par un dispositif de projection et d’examiner les images résultantes sur un écran.

9.3.1.1.2. Mode opératoire

Le pare-brise doit être installé avec son angle d’inclinaison spécifié sur un support convenable de manière que l’observation se fasse dans le plan horizontal passant par le centre de la cible. La boîte à lumière doit être observée dans un local obscur ou semi-obscur. Chacune des portions du pare-brise doit être examinée afin de déceler la présence de toute image secondaire associée à la cible éclairée. Le pare-brise doit être tourné de manière que la direction correcte d’observation soit maintenue. Une lunette peut être employée pour cet examen.

9.3.1.1.3. Expression des résultats

Déterminer si,

En se servant de la cible [voir figure 11 a)], les images primaire et secondaire du cercle se séparent, c’est-à-dire si la valeur limite de n est dépassée, ou,

En se servant de la cible [voir figure 11 b)], l’image secondaire du spot passe au-delà du point de tangence avec le bord intérieur du cercle, c’est-à-dire si la valeur limite de n est dépassée.

Figure 11

Dimensions des cibles

Figure 12

Disposition de l’appareillage

Figure 13

Appareillage pour l’essai au collimateur

9.3.1.2. Essai au collimateur

Si nécessaire, la procédure décrite dans ce paragraphe sera appliquée.

9.3.1.2.1. Appareillage

L’appareillage se compose d’un collimateur et d’un télescope, et peut être réalisé selon la figure 13. Toutefois, on peut aussi utiliser tout autre système optique équivalent.

9.3.1.2.2. Mode opératoire

Le collimateur forme, à l’infini, l’image d’un système en coordonnées polaires avec un point lumineux au centre (voir figure 14).

Dans le plan focal du télescope d’observation, un petit point opaque, de diamètre légèrement supérieur à celui du point lumineux projeté, est placé sur l’axe optique, occultant ainsi le point lumineux.

Lorsqu’un pare-brise présentant une image secondaire est placé entre le télescope et le collimateur un deuxième point lumineux de moindre intensité est visible à une certaine distance au centre du système de coordonnées polaires. On peut considérer que la séparation d’image secondaire est représentée par la distance entre les deux points lumineux observée par l’intermédiaire du télescope d’observation (voir figure 14). (La distance entre le point noir et le point lumineux au centre du système de coordonnées polaires représente la déviation optique.)

9.3.1.2.3. Expression des résultats

Examiner d’abord le pare-brise à l’aide d’une méthode simple pour déterminer la région donnant l’image secondaire la plus importante. Examiner alors cette région au moyen du télescope sous l’angle d’incidence approprié. Mesurer ensuite la séparation maximale d’image secondaire.

9.3.1.3. La direction de l’observation dans le plan horizontal doit être maintenue approximativement normale à la trace du pare-brise dans ce plan.

9.3.2. Les mesures sont à effectuer suivant les catégories de véhicules dans les zones telles que définies au paragraphe 9.2.2 ci-dessus.

9.3.2.1. Type de véhicule

L’essai doit être répété si le pare-brise doit être monté sur un type de véhicule dont le champ de vision à l’avant est différent de celui du type de véhicule pour lequel le pare-brise a déjà été homologué.

9.3.3. Indices de difficulté des caractéristiques secondaires

9.3.3.1. Nature du matériau

Glace polie Glace flottée Verre à vitre 1 1 2

9.3.3.2. Autres caractéristiques secondaires

Les autres caractéristiques secondaires n’interviennent pas.

9.3.4. Nombre de pare-brise

Quatre pare-brise sont soumis à l’essai.

Figure 14

Exemple d’observation selon la méthode d’essai au collimateur

9.3.5. Interprétation des résultats

Un type de pare-brise est considéré comme satisfaisant en ce qui concerne la séparation de l’image secondaire lorsque, sur les quatre pare-brise soumis aux essais, la séparation des images primaire et secondaire ne dépasse pas, dans chaque zone d’essai, les valeurs ci-après:

Catégorie de véhicules Zone d’essai Valeurs maximales de la séparation des images primaire et secondaire M1 et N1 A - Étendue suivant le paragraphe 9.2.2.1 15’ d’arc B - Réduite conformément au paragraphe 2.4 de l’annexe 18 25’ d’arc Catégories M et N autres que M1 I 15’ d’arc Véhicules agricoles, etc., pour lesquels il n’est pas possible de déterminer la zone I I’ 15’ d’arc

9.3.5.1. Aucune mesure ne doit être effectuée dans une zone périphérique de 25 mm vers l’intérieur de l’ouverture libre et de tout masque opaque, pour autant que celui-ci ne fasse pas saillie dans la zone A étendue ou la zone I.

9.3.5.2. Pour les tracteurs agricoles et les tracteurs forestiers ainsi que pour les véhicules de chantier, aucune mesure n’est effectuée dans une zone périphérique de 100 mm de largeur.

9.3.5.3. Dans le cas des pare-brise en deux parties, aucune mesure ne doit être effectuée dans une bande de 35 mm à partir du bord du pare-brise adjacent au montant de séparation.

9.3.5.4. Une tolérance maximale de 25’ d’arc est permise pour toutes les parties de la zone I ou de la zone A situées dans une zone périphérique de 100 mm vers l’intérieur de l’ouverture libre.

9.3.5.5. De légers écarts sont tolérés dans la zone d’essai B réduite conformément au paragraphe 2.4 de l’annexe 18 par rapport aux prescriptions, pourvu qu’ils soient de faible étendue et qu’ils soient mentionnés dans le procès-verbal.

10. ESSAI DE RÉSISTANCE AU FEU

10.1. Objet et domaine d’application

Cette méthode permet de déterminer la vitesse de combustion horizontale des matériaux utilisés dans l’habitacle des automobiles (voitures particulières, camions, breaks, autobus) après qu’ils ont été exposés à l’action d’une petite flamme.

Cette méthode permet de vérifier les matériaux et éléments de revêtement intérieur des véhicules, individuellement ou en combinaison jusqu’à une épaisseur de 13 mm. Elle est utilisée pour juger de l’uniformité des lots de production de ces matériaux du point de vue des caractéristiques de combustion.

Étant donné les différences nombreuses entre les situations réelles de la vie courante et les conditions précises d’essai spécifiées dans cette méthode (application et orientation à l’intérieur du véhicule, conditions d’emploi, source de flammes, etc.), cette dernière ne peut pas être considérée comme adaptée à l’évaluation de toutes les caractéristiques de combustion dans un véhicule réel.

10.2. Définitions

10.2.1. Vitesse de combustion: quotient de la distance brûlée, mesurée suivant cette méthode, par le temps nécessaire mis par la flamme pour parcourir cette distance. Elle s’exprime en millimètres par minute.

10.2.2. Matériau composite: matériau constitué de plusieurs couches de matériaux, similaires ou différents, agglomérés par cémentation, collage, enrobage, soudage, etc.

Lorsque l’assemblage présente des discontinuités (par exemple couture, points de soudure à haute fréquence, rivetage, etc.) qui permettent la prise d’échantillons individuels conformément au paragraphe 10.5, les matériaux ne sont pas considérés comme composites.

10.2.3. Face exposée: la face qui est tournée vers l’habitacle lorsque le matériau est installé dans le véhicule.

10.3. Principe

Un échantillon est placé horizontalement dans un support en forme de U et exposé à l’action d’une flamme définie de faible énergie, durant 15 s, dans une chambre de combustion, la flamme agissant sur le bord libre de l’échantillon. L’essai permet de déterminer si la flamme s’éteint et à quel moment, ou le temps nécessaire à la flamme pour parcourir une distance mesurée.

10.4. Appareillage

10.4.1. Chambre de combustion (figure 15), de préférence en acier inoxydable, ayant les dimensions indiquées à la figure 16.

La face avant de cette chambre comporte une fenêtre d’observation incombustible qui peut couvrir toute la face avant et qui peut servir de panneau d’accès.

La face inférieure de la chambre est percée de trous de ventilation et la partie supérieure comporte une fente d’aération faisant tout le tour. La chambre repose sur quatre pieds hauts de 10 mm. Sur un des côtés, la chambre peut comporter un orifice pour l’introduction du porte-échantillon garni; de l’autre côté, une ouverture laisse passer le tuyau d’arrivée de gaz. La matière fondue est recueillie dans une cuvette (voir figure 17), placée sur le fond de la chambre entre les trous de ventilation sans les recouvrir.

Figure 15

Exemple de chambre de combustion, avec porte-échantillon et cuvette

10.4.2. Porte-échantillon, composé de deux plaques de métal en forme de U ou cadres en matériau résistant à la corrosion. Les dimensions sont données à la figure 18.

La plaque inférieure porte des tétons, la plaque supérieure des alésages correspondants de façon à permettre une fixation sûre de l’échantillon. Les tétons servent aussi de repères de mesurage du début et de la fin de la distance de combustion.

Un support composé de fils résistant à la chaleur, d’un diamètre de 0,25 mm, tendus en travers de la plaque inférieure du porte-échantillon à des intervalles de 25 mm (voir figure 19), doit être fourni.

La partie inférieure de l’échantillon doit se trouver à une distance de 178 mm au-dessus de la plaque de fond. La distance entre le bord du porte-échantillon et l’extrémité de la chambre doit être de 22 mm; la distance entre les bords longitudinaux du porte-échantillon et les côtés de la chambre doit être de 50 mm (toutes dimensions mesurées à l’intérieur) (voir figures 15 et 16).

10.4.3. Brûleur à gaz

La petite source de flammes est représentée par un bec Bunsen de diamètre intérieur de 9,5 mm. Celui-ci est placé dans la chambre de combustion de façon que le centre de la buse se trouve 19 mm en dessous du centre du bord inférieur du côté ouvert de l’échantillon (voir figure 16).

10.4.4. Gaz d’essai

Le gaz fourni au bec doit avoir un pouvoir calorifique d’environ 38 MJ/m3 (par exemple gaz naturel).

10.4.5. Peigne en métal, d’une longueur d’au moins 110 mm et ayant sept ou huit dents à pointe arrondie, par 25 mm.

Figure 16

Exemple de chambre de combustion

Figure 17

Exemple de cuvette

Figure 18

Exemple de porte-échantillon

Figure 19

Exemple de section du cadre en forme de U, partie inférieure prévue pour équipement avec fils de support

10.4.6. Chronomètre, précis à 0,5 s.

10.4.7. Hotte

La chambre de combustion peut être dans une hotte de laboratoire à condition que le volume interne de cette hotte soit au moins 20 fois, mais au plus 110 fois plus grand que le volume de la chambre de combustion et qu’aucune de ses dimensions (hauteur, largeur ou profondeur) ne soit supérieure à 2,5 fois l’une des deux autres.

Avant l’essai, la vitesse verticale de l’air dans la hotte de laboratoire est mesurée à 100 mm en avant et en arrière de la place prévue pour la chambre de combustion. Elle doit être située entre 0,10 et 0,30 m/s, de façon à éviter une gêne éventuelle de l’opérateur avec des produits de combustion. Il est possible d’utiliser une hotte à ventilation naturelle avec une vitesse d’air appropriée.

10.5. Échantillons

10.5.1. Forme et dimensions

La forme et les dimensions de l’échantillon sont données à la figure 20. L’épaisseur de l’échantillon correspond à l’épaisseur du produit à essayer. Elle ne doit cependant pas dépasser 1