FR Journal officiel de l'Union européenne L 57/54

Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d’entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE-ONU, disponible à l’adresse suivante:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Règlement no 100 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne les prescriptions particulières applicables à la chaîne de traction électrique

Comprenant tout le texte valide jusqu’à:

La série 01 d’amendements — date d’entrée en vigueur: 4 décembre 2010

TABLE DES MATIÈRES

RÈGLEMENT

1. Domaine d’application

2. Définitions

3. Demande d’homologation

4. Homologation

5. Spécifications et essais

6. Modification et extension de l’homologation du type de véhicule

7. Conformité de la production

8. Sanctions pour non-conformité de la production

9. Cessation définitive de la production

10. Noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et des services administratifs

11. Dispositions transitoires

ANNEXES

Annexe 1 — Communication

Annexe 2 — Exemples de marques d’homologation

Annexe 3 — Protection contre les contacts directs avec des pièces sous tension

Annexe 4 — Méthode de mesure de la résistance d’isolement

Annexe 5 — Méthode de confirmation du bon fonctionnement du système embarqué de surveillance de la résistance d’isolement

Annexe 6 — Caractéristiques essentielles du véhicule routier ou système

Annexe 7 — Détermination des émissions d’hydrogène pendant les opérations de charge de la batterie de traction

1. DOMAINE D’APPLICATION

Les présentes prescriptions concernent les exigences de sécurité s’appliquant à la chaîne de traction électrique des véhicules routiers des catégories M et N dont la vitesse par construction dépasse 25 km/h, équipés d’un ou plusieurs moteurs de traction mus par l’électricité et non raccordés en permanence au réseau, et aux composants et systèmes à haute tension qui sont galvaniquement reliés au rail haute tension de la chaîne de traction électrique.

Le présent règlement n’énonce pas de prescriptions concernant la sécurité des véhicules routiers après un accident.

2. DÉFINITIONS

Au sens du présent règlement, on entend:

2.1. par «mode actif de marche» le mode de fonctionnement du véhicule dans lequel l’application d’une pression sur la pédale d’accélérateur (ou l’actionnement d’une commande équivalente) ou le relâchement des freins commande la mise en mouvement du véhicule sous l’action de la chaîne de traction électrique;

2.2. par «barrière» un élément qui protège contre un contact direct avec des éléments sous tension quel que soit l’angle d’approche;

2.3. par «couplage conductif» la liaison par connecteurs avec une source extérieure d’électricité lors de la charge du système rechargeable de stockage de l’énergie;

2.4. par «système de raccordement pour la recharge du système rechargeable de stockage de l’énergie (SRSE)» le circuit électrique utilisé pour recharger le SRSE à partir d’une source électrique extérieure, y compris la prise de raccordement côté véhicule;

2.5. par «contact direct» le contact de personnes avec des éléments sous tension;

2.6. par «masse électrique» un ensemble d’éléments conducteurs reliés électriquement, dont le potentiel est pris comme référence;

2.7. par «circuit électrique» un ensemble d’éléments interconnectés conçus pour être sous tension dans des conditions de fonctionnement normales;

2.8. par «système de conversion de l’énergie électrique» un système qui produit et fournit l’énergie électrique pour la traction;

2.9. par «chaîne de traction électrique» l’ensemble du circuit électrique comprenant le ou les moteurs de traction, et pouvant comprendre le système rechargeable de stockage de l’énergie, le système de conversion de l’énergie électrique, les convertisseurs électroniques, le faisceau de câblage et les connecteurs, et le système de raccordement pour la charge du SRSE;

2.10. par «convertisseur électronique» un appareil permettant le contrôle et/ou la conversion de l’énergie électrique pour la traction;

2.11. par «carter de protection» un élément qui contient les organes internes et protège contre un contact direct avec les éléments sous tension quel que soit l’angle d’approche;

2.12. par «partie conductrice exposée» une partie conductrice qui peut être facilement touchée selon les dispositions correspondant au degré de protection IPXXB et qui est mise sous tension en cas de défaillance de l’isolation;

2.13. par «source d’énergie électrique extérieure» une source d’énergie électrique fournissant du courant alternatif ou du courant continu extérieure au véhicule;

2.14. par «à haute tension» la classification nominale d’un composant ou circuit électrique, si sa tension de fonctionnement est > 60 V et ≤ 1 500 Vcc ou > 30 V et ≤ 1 000 Vca (valeur efficace);

2.15. par «rail haute tension» le circuit électrique, y compris le système de raccordement pour la recharge du SRSE qui est sous haute tension;

2.16. par «contact indirect» le contact de personnes avec des parties conductrices exposées;

2.17. par «élément sous tension» un élément conducteur conçu pour être mis sous tension en condition d’utilisation normale;

2.18. par «compartiment à bagages» l’espace réservé aux bagages sur le véhicule, et délimité par le pavillon, le capot, le plancher, les parois latérales, ainsi que par la barrière et le carter de protection destinés à protéger contre un contact direct avec des éléments sous tension de la chaîne de traction, celui-ci étant séparé de l’habitacle par la cloison avant ou la cloison arrière;

2.19. par «système de surveillance de la résistance d’isolement» le dispositif qui surveille la résistance d’isolement entre les rails à haute tension et la masse électrique;

2.20. par «batterie de traction du type non étanche» une batterie du type à électrolyte liquide dont le niveau doit être complété avec de l’eau et qui libère de l’hydrogène s’échappant dans l’atmosphère;

2.21. par «habitacle» l’espace destiné aux occupants et délimité par le pavillon, le plancher, les parois latérales, les portes, les vitrages des fenêtres, la cloison avant et la cloison arrière ou le hayon arrière, ainsi que par les barrières et carters de protection destinés à empêcher d’entrer en contact avec des éléments sous tension de la chaîne de traction;

2.22. par «degré de protection» la protection fournie par une barrière/un carter de protection en ce qui concerne le risque de contact avec des parties sous tension, déterminé avec un calibre d’accessibilité tel qu’un doigt d’épreuve (IPXXB) ou une tige d’essai (IPXXD) comme défini à l’annexe 3;

2.23. par «système rechargeable de stockage de l’énergie (SRSE)» le système de stockage de l’énergie rechargeable qui fournit l’énergie électrique pour la traction;

2.24. par «coupe-circuit de service» le dispositif permettant de mettre hors contact le circuit électrique lorsqu’il s’agit d’exécuter des contrôles et services d’entretien sur le SRSE, les piles à combustible, etc.;

2.25. par «isolant solide» le revêtement isolant du faisceau de câblage destiné à recouvrir et à protéger les pièces sous tension d’un contact direct quel que soit l’angle d’accès, les couvercles d’isolation des parties sous tension des connecteurs, et les vernis ou peintures utilisés à des fins d’isolation;

2.26. par «type de véhicule» des véhicules qui ne diffèrent pas du point de vue des caractéristiques essentielles telles que: a) installation de la chaîne de traction électrique et des rails haute tension reliés galvaniquement; b) nature et type de la chaîne de traction électrique et composants à haute tension reliés galvaniquement;

2.27. par «tension de fonctionnement» la valeur la plus élevée de la tension efficace d’un circuit électrique spécifiée par le constructeur, qui peut exister entre des éléments conducteurs dans des conditions de circuit ouvert ou dans des conditions normales de fonctionnement. Si le circuit électrique est divisé par isolement galvanique, la tension de fonctionnement est définie pour chaque circuit ainsi isolé, respectivement.

3. DEMANDE D’HOMOLOGATION

3.1. La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne les prescriptions particulières applicables à la chaîne de traction électrique doit être présentée par le constructeur du véhicule ou par son représentant dûment accrédité.

3.2. Elle doit être accompagnée des pièces mentionnées ci-dessous, en trois exemplaires, et des indications suivantes:

3.2.1. Description détaillée du type de véhicule en ce qui concerne la chaîne de traction électrique et le rail haute tension relié galvaniquement.

3.3. Un véhicule représentatif du type à homologuer doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation.

3.4. L’autorité compétente vérifiera l’existence de dispositions satisfaisantes pour assurer le contrôle effectif de la conformité de la production avant que l’homologation du type ne soit accordée.

4. HOMOLOGATION

4.1. Lorsque le véhicule présenté à l’homologation en application du présent règlement satisfait aux prescriptions du paragraphe 5 ci-dessous et des annexes 3, 4, 5 et 7 du règlement, l’homologation pour ce type de véhicule est accordée.

4.2. Chaque homologation comporte l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres (à présent 01 pour le règlement sous sa forme actuelle) indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au règlement à la date de délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut attribuer ce numéro à un autre type de véhicule.

4.3. L’homologation ou le refus, l’extension ou le retrait d’une homologation ou la cessation définitive de la production d’un type de véhicule en application de ce règlement sera notifié aux parties à l’accord appliquant le présent règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’annexe 1 ci-après.

4.4. Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent règlement, il sera apposé de manière visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque d’homologation internationale composée:

4.4.1. d’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays ayant délivré l’homologation (1);

4.4.2. du numéro du présent règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.4.1.

4.5. Si dans le pays qui a accordé l’homologation en application du présent règlement le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en application d’un ou de plusieurs autres règlements joints en annexe à l’accord, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.4.1; en pareil cas, les numéros de règlement et d’homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements en application desquels l’homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l’homologation en application du présent règlement doivent être inscrits l’un au-dessous de l’autre à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.4.1.

4.6. La marque d’homologation doit être nettement lisible et indélébile.

4.7. La marque d’homologation est placée sur la plaque signalétique du véhicule ou à proximité.

4.8. L’annexe 2 du présent règlement donne des exemples de marque d’homologation.

5. SPÉCIFICATIONS ET ESSAIS

5.1. Protection contre le choc électrique

Les prescriptions de sécurité électrique énoncées ici s’appliquent aux rails haute tension dans les cas où ils ne sont pas raccordés à une source d’énergie électrique à haute tension extérieure.

5.1.1. Protection contre le contact direct

La protection contre le contact direct avec des éléments sous tension doit satisfaire aux dispositions des paragraphes 5.1.1.1 et 5.1.1.2. Les éléments de protection (isolant solide, barrière, carter de protection, etc.) ne doivent pas pouvoir être ouverts, démontés ou enlevés sans l’usage d’outils.

5.1.1.1. Pour la protection des éléments sous tension situés à l’intérieur de l’habitacle ou du compartiment à bagages, il doit être satisfait au degré de protection IPXXD.

5.1.1.2. Pour la protection des éléments sous tension situés dans les zones autres que l’habitacle ou le compartiment à bagages, il doit être satisfait au degré de protection IPXXB.

5.1.1.3. Connecteurs

Les connecteurs (y compris la prise d’alimentation du véhicule) sont considérés comme répondant à cette prescription:

a) s’ils satisfont aux dispositions des paragraphes 5.1.1.1 et 5.1.1.2 lorsqu’ils sont désaccouplés sans l’usage d’outils, ou

b) s’ils sont situés sous le plancher et sont munis d’un mécanisme de verrouillage, ou

c) s’ils sont munis d’un mécanisme de verrouillage et protégés par d’autres composants qui doivent être enlevés avec des outils en vue de désaccoupler le connecteur, ou

d) si la tension des éléments sous tension tombe à 60 Vcc ou moins ou 30 Vca (eff.) ou moins dans un délai de 1 s au plus après désaccouplement du connecteur.

5.1.1.4. Coupe-circuit de service

Pour un coupe-circuit de service qui peut être ouvert, démonté ou enlevé sans outils, il est acceptable que la protection satisfasse au degré IPXXB dans les cas où ce raccord est ouvert, démonté ou déposé sans outils.

5.1.1.5. Marquage

5.1.1.5.1. Le symbole représenté à la figure 1 doit être apposé sur le système rechargeable de stockage de l’énergie électrique. L’arrière-fond du symbole doit être jaune, le liseré et l’éclair doivent être noirs.

Figure 1

Marquage de l’équipement à haute tension

5.1.1.5.2. Le symbole doit être apposé de manière visible sur les carters de protection et barrières qui, lorsqu’ils sont enlevés, donnent accès à des éléments sous tension des circuits haute tension. Cette prescription est facultative pour les connecteurs situés sur les rails haute tension. Elle ne s’applique pas dans les cas suivants:

a) lorsque les barrières ou carters de protection ne sont pas accessibles physiquement, et ne peuvent pas être ouverts ou enlevés à moins que d’autres composants du véhicule ne soient déposés avec des outils;

b) lorsque les barrières ou carters de protection sont situés sous le plancher du véhicule.

5.1.1.5.3. Les câbles des rails haute tension, lorsqu’ils ne sont pas sous carter de protection, doivent être identifiés par une gaine de couleur orange.

5.1.2. Protection contre le contact indirect

5.1.2.1. Pour la protection contre un risque de choc électrique résultant d’un contact indirect, les éléments conducteurs exposés, tels qu’une barrière ou un carter de protection conducteur, doivent être reliés galvaniquement de manière fiable à la masse électrique par liaison avec un câble électrique ou un câble de masse, ou par soudage, ou par liaison au moyen de vis, de manière à éviter qu’ils puissent être portés à un potentiel dangereux.

5.1.2.2. La résistance entre toutes les parties conductrices exposées et la masse électrique, mesurée sous une intensité d’au moins 0,2 ampère, doit être inférieure à 0,1 ohm.

On considère qu’il est satisfait à cette prescription si la liaison galvanique a été effectuée par soudage.

5.1.2.3. Dans le cas des véhicules automobiles qui sont conçus pour être raccordés par l’intermédiaire d’un couplage conductif à la source d’énergie électrique extérieure mise à la terre, un dispositif permettant la liaison galvanique entre la masse électrique du véhicule et la prise de terre extérieure doit exister.

Ce dispositif devrait permettre de raccorder le véhicule à la prise de terre avant que la tension de la source extérieure soit appliquée au véhicule et de le maintenir raccordé jusqu’à ce que la tension de la source extérieure cesse de l’être.

La conformité à cette prescription peut être prouvée soit par un essai pratique utilisant le connecteur spécifié par le constructeur du véhicule, soit par une analyse technique.

5.1.3. Résistance d’isolement

5.1.3.1. Chaîne de traction électrique comportant des rails séparés à courant continu ou à courant alternatif

Si les rails haute tension en continu et les rails haute tension en alternatif sont galvaniquement isolés les uns des autres, la résistance d’isolement entre le rail à haute tension et la masse électrique doit être au minimum de 100 Ω/V de tension de fonctionnement pour rails à courant continu, et de 500 Ω/V de tension de fonctionnement pour les rails à courant alternatif.

La mesure doit être effectuée conformément aux dispositions de l’annexe 4 («Méthode de mesure de la résistance d’isolement»).

5.1.3.2. Chaîne de traction électrique comportant des rails à courant continu et à courant alternatif combinés

Si les rails haute tension à courant alternatif et les rails haute tension à courant continu sont galvaniquement reliés, la résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique doit avoir une valeur minimale de 500 Ω/V de tension de fonctionnement.

Toutefois, si tous les rails haute tension à courant alternatif sont protégés par l’une des deux méthodes mentionnées ci-après, la résistance d’isolement minimale entre le rail haute tension et la masse électrique doit être de 100 Ω/V de tension de fonctionnement:

a) double couche ou plus d’isolants solides, de barrières ou de carters de protection satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 5.1.1 indépendamment, pour le faisceau de câblage, par exemple;

b) enceintes de protection robustes mécaniquement, suffisamment durables pour toute la durée de service du véhicule, dans le cas des carters moteurs, carters de convertisseurs électroniques ou connecteurs.

La résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique peut être prouvée par calcul, par mesure ou par une combinaison des deux.

La mesure doit être effectuée conformément aux dispositions de l’annexe 4 «Méthode de mesure de la résistance d’isolement».

5.1.3.3. Véhicules à pile à combustible

S’il n’est pas possible de satisfaire à la prescription concernant la résistance d’isolement minimale dans le temps, la protection doit être obtenue par l’un des moyens suivants:

a) double couche ou plus d’isolant solide, de barrières ou de carters de protection répondant aux prescriptions du paragraphe 5.1.1 indépendamment;

b) système embarqué de surveillance de la résistance d’isolement, comportant un dispositif d’alarme à l’intention du conducteur si la résistance d’isolement tombe en dessous de la valeur minimale prescrite. La résistance d’isolement entre le rail haute tension du système de raccordement pour la charge du système rechargeable de stockage de l’énergie, qui n’est pas sous tension sauf pendant la charge du SRSE, et la masse électrique, n’a pas à être surveillée. Le bon fonctionnement du système de surveillance embarqué de la résistance d’isolement doit être confirmé comme décrit à l’annexe 5.

5.1.3.4. Prescriptions concernant la résistance d’isolement du système de raccordement pour la recharge du SRSE

Dans le cas de la prise de raccordement du véhicule conçue pour être reliée par conduction à la source de courant électrique alternatif extérieure mise à la terre et le circuit électrique qui est relié galvaniquement à la prise de raccordement du véhicule lors de la charge du SRSE, la résistance d’isolement entre le rail haute tension et la masse électrique doit être au moins égale à 1 ΜΩ lorsque le raccord du chargeur est déconnecté. Au cours de la mesure, la batterie de traction peut être déconnectée.

5.2. SRSE

5.2.1. Protection contre une surcharge d’intensité

Le SRSE ne doit pas pouvoir subir de surchauffe.

Si le SRSE peut subir des surchauffes par surintensité, il doit être équipé d’un dispositif de protection tel que fusible, disjoncteur ou coupe-circuit principal.

Cette prescription toutefois n’a pas à être appliquée si le constructeur fournit des données démontrant que la surchauffe par surintensité n’est pas possible, même sans dispositif de protection.

5.2.2. Accumulation de gaz

Les emplacements où sont situées des batteries de traction du type ouvert pouvant émettre de l’hydrogène doivent être ventilés au moyen d’un ventilateur ou d’un conduit d’aération pour empêcher l’accumulation d’hydrogène.

5.3. Sécurité fonctionnelle

Un signal au moins temporaire doit être émis à l’intention du conducteur lorsque le véhicule est sur le «mode actif de marche».

Cette disposition toutefois ne s’applique pas dans les cas où un moteur à combustion interne fournit directement ou indirectement la puissance de traction du véhicule.

Lorsqu’il quitte le véhicule, le conducteur doit être informé par un signal (optique ou acoustique) si le véhicule est encore sur le mode actif de marche.

Si le SRSE du véhicule peut être rechargé depuis l’extérieur par l’utilisateur, tout déplacement du véhicule sous l’action de son propre système de traction doit être impossible tant que le connecteur de la source extérieure d’énergie électrique est physiquement raccordé à la prise d’alimentation du véhicule.

Pour le contrôle du respect de cette prescription, le connecteur spécifié par le constructeur du véhicule doit être utilisé.

La position du dispositif de commande du sens de marche doit être clairement indiquée au conducteur.

5.4. Détermination des émissions d’hydrogène

5.4.1. Cet essai doit être réalisé sur tous les véhicules équipés de batteries de traction du type ouvert.

5.4.2. L’essai doit être conduit selon la méthode décrite à l’annexe 7 du présent règlement. Les méthodes de collecte et d’analyse de l’hydrogène doivent être celles prescrites. D’autres méthodes d’analyse peuvent être approuvées s’il est établi qu’elles donnent des résultats équivalents.

5.4.3. Lors d’une opération de charge normale dans les conditions prévues à l’annexe 7, les émissions d’hydrogène doivent être inférieures à 125 g pour une durée de 5 h ou inférieures à 25 × t2 g pour une durée de t2 (en h).

5.4.4. Lors d’une charge effectuée avec un chargeur embarqué présentant une défaillance (dans les conditions prévues à l’annexe 7), les émissions d’hydrogène produites par la batterie de traction doivent être inférieures à 42 g. De plus, le chargeur embarqué doit être prévu pour limiter la durée de cette défaillance possible à 30 min.

5.4.5. Toutes les opérations liées à la charge de la batterie de traction doivent être gérées automatiquement, y compris l’arrêt de charge.

5.4.6. Il ne doit pas être possible d’intervenir manuellement dans les phases de charge.

5.4.7. Les opérations normales de connexion et déconnexion au réseau ou les interruptions d’alimentation depuis ce dernier ne doivent pas perturber le système de gestion des phases de charge.

5.4.8. Les défaillances importantes du système de charge doivent être signalées au conducteur d’une façon permanente. Il est entendu par défaillance importante une défaillance de nature à provoquer un fonctionnement défectueux du chargeur embarqué lors d’une charge ultérieure.

5.4.9. Le constructeur doit indiquer dans le manuel d’utilisation que le véhicule est conforme à ces prescriptions.

5.4.10. L’homologation accordée à un type de véhicule en ce qui concerne les émissions d’hydrogène peut être étendue à des types de véhicules différents appartenant à la même famille, conformément à la définition de cette notion donnée à l’annexe 7, appendice 2.

6. MODIFICATION ET EXTENSION DE L’HOMOLOGATION DU TYPE DE VÉHICULE

6.1. Toute modification du type de véhicule doit être signalée au service administratif qui en a accordé l’homologation. Le service peut alors:

6.1.1. soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir une influence défavorable notable et qu’en tout cas le véhicule satisfait encore aux prescriptions;

6.1.2. soit demander un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais.

6.2. La confirmation ou le refus de l’homologation, avec l’indication des modifications, est notifié aux parties à l’accord appliquant le présent règlement, selon la procédure énoncée au paragraphe 4.3.

6.3. L’autorité compétente délivrant l’extension de l’homologation assignera à cette extension un numéro de série et en informera les autres parties à l’accord de 1958 appliquant le règlement; elle utilisera pour cela une formule conforme au modèle de l’annexe 1 du présent règlement.

7. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

7.1. Tout véhicule homologué selon les dispositions du présent règlement doit être construit en conformité avec le type homologué, selon les prescriptions énoncées au paragraphe 5 ci-dessus.

7.2. Afin de vérifier que les prescriptions du paragraphe 7.1 sont respectées, il doit être effectué des contrôles appropriés sur la production.

7.3. Le titulaire de l’homologation doit, en particulier:

7.3.1. s’assurer qu’il existe des procédures pour le contrôle efficace de la qualité des véhicules;

7.3.2. avoir accès au matériel d’essai nécessaire pour vérifier la conformité de chaque type homologué;

7.3.3. s’assurer que les données provenant des essais sont enregistrées et que les documents annexes restent disponibles pendant une période qui sera déterminée en accord avec le service administratif compétent;

7.3.4. analyser les résultats de chaque type d’essai, afin de contrôler et d’assurer l’uniformité des caractéristiques du véhicule, compte tenu des variations admissibles dans la production industrielle;

7.3.5. s’assurer que l’on effectue pour chaque type de véhicule au moins les essais indiqués au paragraphe 5 du présent règlement;

7.3.6. s’assurer que tout ensemble d’échantillons ou de pièces soumis à un essai et révélant une certaine non-conformité avec le type d’essai en question fasse l’objet d’un nouvel échantillonnage et d’un nouvel essai. Toutes les mesures nécessaires seront prises pour rétablir la conformité de la production correspondante.

7.4. L’autorité compétente qui a accordé une homologation du type peut à tout moment vérifier les méthodes de contrôle de la conformité appliquées dans chacune des unités de production.

7.4.1. À chaque inspection, les procès-verbaux des essais et les registres de production doivent être présentés à l’inspecteur.

7.4.2. L’inspecteur peut prélever au hasard des échantillons qui seront soumis à des essais dans le laboratoire du fabricant. Le nombre minimal d’échantillons peut dans ce cas être déterminé d’après les résultats des propres vérifications du fabricant.

7.4.3. Lorsque le niveau de qualité semble insuffisant ou lorsqu’il paraît nécessaire de vérifier la validité des essais effectués en application du paragraphe 7.4.2, l’inspecteur choisira les échantillons devant être envoyés au service technique qui a effectué les essais d’homologation du type.

7.4.4. L’autorité compétente peut effectuer tout essai prescrit dans le présent règlement.

7.4.5. La fréquence normale des inspections par l’autorité compétente est d’une par année. Si des résultats insuffisants étaient constatés au cours de l’une de ces visites, l’autorité compétente veillera à ce que toutes les mesures nécessaires soient prises pour rétablir la conformité de la production dès que possible.

8. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

8.1. L’homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent règlement peut être retirée si les prescriptions du paragraphe 7 ne sont pas respectées ou si le véhicule ou l’un de ses composants n’a pas subi avec succès les essais énoncés au paragraphe 7.3.5 ci-dessus.

8.2. Si l’une des parties contractantes à l’accord appliquant ce règlement retire une homologation précédemment accordée, elle en informe immédiatement les autres parties à l’accord appliquant ce règlement par l’envoi d’une formule de notification conforme au modèle de l’annexe 1 du présent règlement.

9. CESSATION DÉFINITIVE DE LA PRODUCTION

Si le titulaire d’une homologation cesse totalement la fabrication d’un type de véhicule visé par le présent règlement, il doit le notifier à l’autorité ayant délivré l’homologation, qui, à son tour, en informe les autres parties à l’accord de 1958 appliquant le présent règlement, par l’envoi d’une formule de notification conforme au modèle de l’annexe 1 ci-après.

10. NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS

Les parties contractantes à l’accord de 1958 qui appliquent le présent règlement communiquent au secrétariat de l’Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des services administratifs qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation ou d’extension, de refus ou de retrait de l’homologation, ou celles notifiant un arrêt définitif de la production émises dans les autres pays.

11. DISPOSITIONS TRANSITOIRES

11.1. À compter de la date officielle d’entrée en vigueur de la série 01 d’amendements, aucune Partie contractante appliquant le présent règlement ne peut refuser de délivrer l’homologation en vertu du présent règlement tel qu’amendé par la série 01 d’amendements.

11.2. À l’expiration d’un délai de 24 mois après la date d’entrée en vigueur, les parties contractantes appliquant le présent règlement n’accordent les homologations que si le type de véhicule homologué satisfait aux prescriptions du présent règlement tel qu’amendé par la série 01 d’amendements.

11.3. Les parties contractantes appliquant le présent règlement ne peuvent refuser de délivrer des extensions d’homologation conformément à la précédente série d’amendements au présent règlement.

11.4. Les parties contractantes appliquant le présent règlement continuent de délivrer des homologations aux types de véhicules qui satisfont aux prescriptions du présent règlement tel qu’amendé par la précédente série d’amendements pendant un délai de 24 mois après la date d’entrée en vigueur de la série 01 d’amendements.

11.5. Nonobstant les dispositions transitoires ci-dessus, les parties contractantes pour lesquelles le présent règlement entre en vigueur après la date d’entrée en vigueur de la série d’amendements la plus récente ne sont pas tenues d’accepter les homologations qui ont été délivrées conformément à l’une des précédentes séries d’amendements au présent règlement.

(1) 1 pour l’Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l’Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour la Belgique, 7 pour la Hongrie, 8 pour la République tchèque, 9 pour l’Espagne, 10 pour la Serbie, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l’Autriche, 13 pour le Luxembourg, 14 pour la Suisse, 15 (libre), 16 pour la Norvège, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la Roumanie, 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la Fédération de Russie, 23 pour la Grèce, 24 pour l’Irlande, 25 pour la Croatie, 26 pour la Slovénie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour le Belarus, 29 pour l’Estonie, 30 (libre), 31 pour la Bosnie-Herzégovine, 32 pour la Lettonie, 33 (libre), 34 pour la Bulgarie, 35 (libre), 36 pour la Lituanie, 37 pour la Turquie, 38 (libre), 39 pour l’Azerbaïdjan, 40 pour l’ancienne République yougoslave de Macédoine, 41 (libre), 42 pour la Communauté européenne (les homologations sont accordées par les États membres qui utilisent leurs propres marques CEE), 43 pour le Japon, 44 (libre), 45 pour l’Australie, 46 pour l’Ukraine, 47 pour l’Afrique du Sud, 48 pour la Nouvelle-Zélande, 49 pour Chypre, 50 pour Malte, 51 pour la République de Corée, 52 pour la Malaisie, 53 pour la Thaïlande, 54 et 55 (libres), 56 pour le Monténégro, 57 (libre) et 58 pour la Tunisie. Les numéros suivants seront attribués aux autres pays selon l’ordre chronologique de ratification de l’accord concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions, ou de leur adhésion à cet accord et les chiffres ainsi attribués seront communiqués par le secrétaire général de l’Organisation des Nations unies aux parties contractantes à l’accord.

ANNEXE 1 COMMUNICATION (Format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

ANNEXE 2 EXEMPLES DE MARQUES D’HOMOLOGATION MODÈLE A (voir paragraphe 4.4 du présent règlement) MODÈLE B (voir paragraphe 4.5 du présent règlement) (1) Le dernier chiffre n’est donné qu’à titre d’exemple.

ANNEXE 3 PROTECTION CONTRE LES CONTACTS DIRECTS AVEC DES PIÈCES SOUS TENSION 1. CALIBRES D’ACCESSIBILITÉ Les calibres d’accessibilité à utiliser pour vérifier la protection des personnes contre l’accès à des éléments sous tension sont décrits au tableau 1. 2. CONDITIONS D’ESSAI Le calibre d’accessibilité est appliqué à toutes les ouvertures du carter de protection avec la force spécifiée au tableau 1. S’il pénètre partiellement ou totalement, il doit être orienté dans toutes les directions possibles, mais en aucun cas la face d’arrêt ne doit passer par l’ouverture. Les barrières internes sont considérées comme faisant partie du carter de protection. Une source électrique à basse tension (d’au moins 40 V et d’au plus 50 V) branchée en série avec une lampe témoin appropriée devrait être raccordée, si nécessaire, entre le calibre d’accessibilité et les éléments sous tension situés à l’intérieur de la barrière ou du carter de protection. La méthode du circuit test devrait aussi être appliquée aux éléments sous tension mobiles de l’équipement haute tension. Les éléments mobiles internes peuvent être actionnés lentement lorsque cela est possible. 3. CONDITIONS D’ACCEPTATION Le calibre d’accessibilité ne doit pas pouvoir toucher les éléments sous tension. Si le respect de cette prescription est contrôlé au moyen d’un circuit test entre le calibre d’accessibilité et les éléments sous tension, la lampe témoin ne doit pas s’allumer. Dans le cas de l’essai de contrôle pour le degré de protection IPXXB, le doigt d’épreuve articulé peut pénétrer sur toute sa longueur de 80 mm, mais la face d’arrêt (de 50 mm par 20 mm de diamètre) ne doit pouvoir passer par l’ouverture. À partir de la position droite, les deux articulations du doigt d’épreuve doivent être repliées successivement jusqu’à un angle allant jusqu’à 90° par rapport à l’axe de la section adjacente du doigt et orientées dans toutes les positions possibles. Dans le cas des essais de contrôle du degré de protection IPXXD, le calibre d’accessibilité peut pénétrer sur toute sa longueur, mais la plaque d’arrêt ne doit pas passer par l’ouverture. Tableau 1 Calibres d’accessibilité pour les essais de la protection contre l’accès aux parties dangereuses Figure 1 Doigt d’épreuve articulé Matière: métal sauf spécification contraire Dimensions linéaires en millimètres Tolérances des dimensions sans indication de tolérance: a) sur les angles: 0/– 10°; b) sur les dimensions linéaires: jusqu’à 25 mm: 0/– 0,05 au-dessus de 25 mm: ± 0,2. Les deux articulations doivent permettre un mouvement dans le même plan et le même sens de 90° avec une tolérance de 0 à + 10°.

ANNEXE 4 MÉTHODE DE MESURE DE LA RÉSISTANCE D’ISOLEMENT 1. PRESCRIPTION GÉNÉRALE La résistance d’isolement pour chaque rail haute tension du véhicule doit être mesurée ou déterminée par calcul sur la base de valeurs de mesure obtenues pour chaque partie ou élément d’un rail haute tension (cette méthode étant ci-après désignée «mesure fractionnée»). 2. MÉTHODE DE MESURE La mesure de la résistance d’isolement se fera par une méthode de mesure appropriée choisie parmi celles énumérées aux paragraphes 2.1 et 2.2, en fonction de la charge électrique des éléments sous tension ou de la résistance d’isolement, etc. La gamme de tension du circuit électrique à mesurer doit être déterminée à l’avance à l’aide de schémas du circuit électrique, etc. En outre, les modifications nécessaires pour permettre la mesure de la résistance d’isolement pourront être effectuées, telles que l’enlèvement du carter de protection pour avoir accès aux éléments sous tension, la pose de câbles de mesure, la modification du logiciel, etc. Dans les cas où les valeurs mesurées ne sont pas stables du fait du fonctionnement du système embarqué de surveillance de la résistance d’isolement, ou d’autres appareils, les modifications nécessaires pour l’exécution de la mesure peuvent être effectuées, comme d’interrompre le fonctionnement du dispositif en question ou de l’enlever. En outre, quand le dispositif est enlevé, il doit être démontré, sur la base de schémas, etc., que cette opération ne modifie pas la résistance d’isolement entre les éléments sous tension et la masse électrique. Des précautions très sérieuses doivent être prises pour éviter les courts-circuits ou les risques de choc électrique, etc., si l’on emploie cette méthode de confirmation qui peut nécessiter une alimentation directe du circuit à haute tension. 2.1. Méthode de mesure utilisant une source de tension continue extérieure au véhicule 2.1.1. Instrument de mesure Il doit être utilisé un instrument d’essai de résistance d’isolement pouvant appliquer une tension continue supérieure à la tension de fonctionnement du rail haute tension. 2.1.2. Méthode de mesure Un instrument d’essai de résistance d’isolement doit être raccordé entre les éléments sous tension et la masse électrique. La résistance d’isolement doit alors être mesurée par application d’une tension continue au moins égale à la moitié de la tension de fonctionnement du rail haute tension. Si le système a plusieurs gammes de tension (par exemple à cause de la présence d’un convertisseur d’appoint) dans un circuit galvaniquement relié, et que certains des composants ne peuvent pas supporter la tension de fonctionnement du circuit complet, la résistance d’isolement entre ces composants et la masse électrique peut être mesurée séparément par application de la moitié au moins de la tension de fonctionnement propre de ceux-ci, ces composants étant déconnectés. 2.2. Méthode de mesure utilisant le SRSE du véhicule comme source de tension continue 2.2.1. Conditions concernant le véhicule d’essai Le rail haute tension doit être mis sous tension par le SRSE du véhicule et/ou le système convertisseur, et la tension du SRSE et/ou du système convertisseur pendant tout l’essai doit être au moins égale à la tension de fonctionnement nominale telle qu’elle est spécifiée par le constructeur du véhicule. 2.2.2. Instrument de mesure Le voltmètre utilisé pour cet essai doit mesurer les tensions continues et avoir une résistance interne d’au moins 10 ΜΩ. 2.2.3. Mode opératoire 2.2.3.1. Première étape La tension est mesurée comme indiqué à la figure 1 et la tension (Vb) du rail haute tension est enregistrée. Vb doit être égale ou supérieure à la tension de fonctionnement nominale du SRSE et/ou du système convertisseur telle qu’elle est spécifiée par le constructeur du véhicule. Figure 1 Mesure de Vb, V1, V2 2.2.3.2. Deuxième étape Mesurer et enregistrer la tension (V1) entre le pôle négatif du rail haute tension et la masse électrique (voir figure 1). 2.2.3.3. Troisième étape Mesurer et enregistrer la tension (V2) entre le pôle positif du rail haute tension et la masse électrique (voir figure 1). 2.2.3.4. Quatrième étape Si V1 est égale ou supérieure à V2, insérer une résistance normalisée connue (Ro) entre le pôle négatif du rail haute tension et la masse électrique. La résistance Ro étant en place, mesurer la tension (V1’) entre le pôle négatif du rail haute tension et la masse électrique (voir figure 2). Calculer l’isolement électrique (Ri) conformément à la formule suivante: Ri = Ro * (Vb / V1’ – Vb / V1) ou Ri = Ro * Vb * (1 / V1’ – 1 / V1) Figure 2 Mesure de V1’ Si V2 est supérieure à V1, insérer une résistance normalisée connue (Ro) entre le pôle positif du rail haute tension et la masse électrique. La résistance Ro étant en place, mesurer la tension (V2’) entre le pôle positif du rail haute tension (voir figure 3). Calculer l’isolement électrique (Ri) conformément à la formule indiquée. Diviser cette valeur d’isolement électrique (en ohms) par la tension de fonctionnement nominale du rail haute tension (en volts). Calculer l’isolement électrique (Ri) conformément à la formule suivante: Ri = Ro * (Vb / V2’ – Vb / V2) ou Ri = Ro * Vb * (1 / V2’ – 1 / V2) Figure 3 Mesure de V2’ 2.2.3.5. Cinquième étape La valeur d’isolement électrique Ri (en ohms) divisée par la tension de fonctionnement du rail haute tension (en volts) donne la résistance d’isolement (en ohms/volt). Note 1: La résistance normalisée connue Ro (en ohms) devrait correspondre à la valeur de la résistance d’isolement minimale requise (en ohms/V) multipliée par la tension de fonctionnement du véhicule ± 20 % (en volts). La valeur de Ro ne doit pas nécessairement être exactement égale à cette valeur, les équations restant valides pour toute valeur de Ro; cependant, une valeur de Ro située dans cette plage devrait permettre de mesurer la tension avec une résolution satisfaisante.

ANNEXE 5 MÉTHODE DE CONFIRMATION DU BON FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME EMBARQUÉ DE SURVEILLANCE DE LA RÉSISTANCE D’ISOLEMENT Le bon fonctionnement du système embarqué de surveillance de la résistance d’isolement doit être confirmé par application de la méthode ci-après: Insérer une résistance qui ne cause pas de baisse de la résistance d’isolement entre la borne surveillée et la masse électrique au-dessous de la valeur minimale requise de résistance d’isolement. Le signal d’avertissement doit être actionné.

ANNEXE 6 CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU VÉHICULE ROUTIER OU SYSTÈME 1. DESCRIPTION GÉNÉRALE 1.1. Marque de fabrique (nom du fabricant): … 1.2. Type: … 1.3. Catégorie de véhicule: … 1.4. Désignation commerciale si elle existe: … 1.5. Nom et adresse du constructeur: … 1.6. Le cas échéant, nom et adresse du représentant du fabricant: … 1.7. Dessin ou photographie du véhicule: … 2. MOTEUR ÉLECTRIQUE (MOTEUR DE TRACTION) 2.1. Type (enroulement, excitation): … 2.2. Puissance horaire maximale (kW): … 3. BATTERIE (SI LE SRSE EST CONSTITUÉ PAR DES BATTERIES) 3.1. Marque de fabrique ou de commerce de la batterie: … 3.2. Indication de tous les types électrochimiques d’éléments: … 3.3. Tension nominale (V): … 3.4. Nombre d’éléments de batterie: … 3.5. Taux de recombinaison des gaz (%): … 3.6. Type(s) de système de ventilation pour le monobloc ou le tiroir batterie: … 3.7. Type de système de refroidissement (s’il existe): … 3.8. Capacité (Ah): … 4. PILES À COMBUSTIBLE (SI ELLES EXISTENT) 4.1. Marque de fabrique et désignation commerciale: … 4.2. Type: … 4.3. Tension nominale (V): … 4.4. Nombre d’éléments: … 4.5. Type de système de refroidissement (s’il existe): … 4.6. Puissance maximale (kW): … 5. FUSIBLE OU COUPE-CIRCUIT 5.1. Type: … 5.2. Schéma indiquant la gamme de fonctionnement: … 6. FAISCEAU DE CÂBLAGE 6.1. Type: … 7. PROTECTION CONTRE LE CHOC ÉLECTRIQUE 7.1. Description du concept de protection: … 8. DONNÉES SUPPLÉMENTAIRES 8.1. Brève description de l’installation des composants du circuit de puissance ou schémas/photos indiquant l’emplacement de l’installation des composants du circuit de puissance: … 8.2. Schéma de principe de toutes les fonctions électriques incluses dans le circuit de puissance: … 8.3. Tension de fonctionnement (V): …