FR Journal officiel de l'Union européenne L 188/32

Seuls les textes originaux de la CEE/NU ont un effet juridique dans le cadre du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement doivent être vérifiés dans la dernière version du document sur la situation des règlements de la CEE/NU TRANS/WP.29/343, disponible à l'adresse suivante: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Règlement no 21 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE/ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne leur aménagement intérieur

Comprenant tout le texte valide jusqu'à:

Supplément 3 à la série 01 d'amendements — Date d'entrée en vigueur: 31 janvier 2003

1. DOMAINE D’APPLICATION

Le présent Règlement s’applique à l’aménagement intérieur des voitures particulières en ce qui concerne:

1.1. les parties intérieures de l’habitacle autres que le ou les rétroviseurs intérieurs,

1.2. la disposition des commandes;

1.3. le toit ou le toit ouvrant;

1.4. le dossier et la partie arrière des sièges;

1.5. les vitres, les toits ouvrants et les cloisons de séparation à commande électrique.

2. DÉFINITIONS

Au sens du présent Règlement, on entend:

2.1. par «homologation du véhicule», l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne l’aménagement intérieur;

2.2. par «type de véhicule», en ce qui concerne l’aménagement intérieur de l’habitacle, des véhicules de la catégorie M1 ne différant pas entre eux quant aux points essentiels tels que: 2.2.1. les formes ou matières de la carrosserie formant l’habitacle, 2.2.2. la disposition des commandes, 2.2.3. le fonctionnement du système de protection si la zone de référence à l’intérieur de la zone d’impact de la tête déterminée selon l’annexe VIII (évaluation dynamique) est choisie par celui qui présente la demande d’homologation. 2.2.3.1. Des véhicules qui ne diffèrent que par le fonctionnement du ou des systèmes de protection sont des véhicules du même type s’ils offrent aux occupants une protection égale ou supérieure à celle assurée par le système ou le véhicule soumis au service technique responsable de l’exécution des essais d’homologation;

2.3. par «zone de référence», la zone d’impact de la tête telle qu’elle est définie à l’annexe I du présent Règlement ou, au choix du constructeur, telle qu’elle est définie à l’annexe VIII, à l’exclusion des surfaces ci-après: (voir annexe X, notes explicatives, par. 2.3 et 2.3.1); 2.3.1. la surface limitée par la projection horizontale vers l’avant d’un cercle circonscrivant l’encombrement maximal de la commande de direction, augmenté d’une bande périphérique de 127 mm de large; cette surface est limitée vers le bas par le plan horizontal tangent au bord inférieur de la commande de direction en position de marche en ligne droite (voir annexe X, notes explicatives, par. 2.3 et 2.3.1); 2.3.2. la partie de la surface du tableau de bord comprise entre le pourtour de la surface visée au paragraphe 2.3.1 ci-dessus et la paroi latérale intérieure la plus proche du véhicule; cette surface est limitée vers le bas par le plan horizontal tangent au bord inférieur de la commande de direction (voir annexe X, notes explicatives, par. 2.3 et 2.3.1); 2.3.3. les montants latéraux du pare-brise (voir annexe X, notes explicatives, par. 2.3 et 2.3.1);

2.4. par «niveau du tableau de bord», la ligne définie par les points de contact des tangentes verticales au tableau de bord (voir annexe X, notes explicatives, par. 2.4);

2.5. par «toit», la partie supérieure du véhicule qui s’étend du bord supérieur du pare-brise au bord supérieur de la lunette arrière, délimitée latéralement par l’ossature supérieure des parois (voir annexe X, notes explicatives, par. 2.5);

2.6. par «ligne de ceinture», la ligne formée par le bord inférieur des surfaces transparentes des fenêtres latérales du véhicule;

2.7. par «voiture décapotable», un véhicule où, dans certaines configurations, il n’y a pas d’élément structural du véhicule au-dessus de la ligne de ceinture à l’exception des montants avant et/ou des arceaux de sécurité et/ou des points d’ancrage des ceintures de sécurité (voir annexe X, notes explicatives, par. 2.5 et 2.7);

2.8. par «voiture découvrable», un véhicule dont seul le toit ou une partie de celui-ci peut s’ouvrir, se replier ou coulisser, laissant subsister au-dessus de la ligne de ceinture les éléments structuraux du véhicule (voir annexe X, notes explicatives, par. 2.5);

2.9. par «strapontin», un siège auxiliaire destiné à un usage occasionnel et tenu normalement replié.

2.10. par «système de protection», les accessoires et dispositifs intérieurs destinés à retenir les occupants;

2.11. par «type de système de protection», une catégorie de dispositifs de protection ne présentant pas entre eux de différence quant aux caractéristiques essentielles telles que: 2.11.1. la technologie; 2.11.2. la géométrie; 2.11.3. les matériaux constitutifs.

2.12. par «vitres à commande électrique», des vitres pouvant être fermées par l’alimentation électrique du véhicule;

2.13. par «toits ouvrants à commande électrique», des toits ouvrants coulissants et/ou basculants pouvant être fermés par l’alimentation électrique du véhicule, les systèmes de manœuvre des capotes escamotables n’étant pas couverts;

2.14. par «cloisons de séparation à commande électrique», des cloisons de séparation pouvant être fermées par l’alimentation électrique du véhicule;

2.15. par «ouverture», l’ouverture maximale libre entre le bord supérieur ou le bord antérieur, suivant le sens de fermeture, d’une vitre, d’une cloison de séparation ou d’un toit ouvrant à commande électrique, et la structure du véhicule qui constitue la vitre, la cloison ou le toit ouvrant, vue de l’intérieur du véhicule ou, dans le cas d’une cloison de séparation, de l’arrière de l’habitacle. Pour mesurer l’ouverture, une barre de contrôle cylindrique est introduite (sans exercer de force) dans l’ouverture de l’intérieur vers l’extérieur du véhicule ou, le cas échéant, à partir de l’arrière de l’habitacle, normalement perpendiculairement au bord de la vitre, du toit ouvrant ou de la cloison de séparation et perpendiculairement à la direction de fermeture, conformément à la figure 1 de l’annexe IX.

2.16. «Clef» 2.16.1. par «clef de contact moteur», le dispositif qui met en marche l’alimentation électrique nécessaire pour faire fonctionner le moteur à combustion ou le moteur électrique du véhicule. La présente définition couvre, entre autres, les dispositifs non mécaniques. 2.16.2. par «clef circuits électriques», le dispositif qui permet l’alimentation électrique des circuits électriques du véhicule. Cette clef peut aussi être la clef de contact moteur. La présente définition couvre, entre autres, les dispositifs non mécaniques.

2.17. «Coussin gonflable», un dispositif conçu pour compléter les ceintures de sécurité et les systèmes de retenue dans les véhicules à moteur, c’est-à-dire qui, en cas de choc violent subi par le véhicule, libère une structure souple capable d’atténuer, par compression du gaz qu’elle contient, la gravité du contact entre une ou plusieurs des parties du corps d’un occupant du véhicule et l’intérieur de l’habitacle.

2.18. par «arête vive», une arête d’un matériau rigide ayant un rayon de courbure de moins de 2,5 mm, sauf dans le cas de saillies de moins de 3,2 mm mesurées à partir du panneau selon la procédure décrite au paragraphe 1 de l’annexe VI. Dans ce dernier cas, le rayon de courbure minimal n’est pas exigé, pourvu que la hauteur de la saillie ne soit pas supérieure à la moitié de sa largeur et que ses bords soient doucis (voir annexe X, notes explicatives, par. 2.18).

3. DEMANDE D’HOMOLOGATION

3.1. La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne son aménagement intérieur est présentée par le constructeur du véhicule ou par son représentant dûment accrédité.

3.2. Elle sera accompagnée des pièces mentionnées ci-après, en tripe exemplaire, et des indications suivantes:

description détaillée du type de véhicule en ce qui concerne les points mentionnés au paragraphe 2.2 ci-dessus, accompagnée d’une photographie ou d’une vue éclatée de l’habitacle. Les numéros et/ou les symboles caractérisant le type du véhicule doivent être indiqués.

3.3. Il doit être présenté au service technique chargé des essais d’homologation,

3.3.1. au gré du constructeur, soit un véhicule, représentatif du type de véhicule à homologuer, soit la (ou les) partie(s) du véhicule considérée(s) comme essentielle(s) pour les vérifications et les essais prévus par le présent Règlement;

3.3.2. à la demande du service technique mentionné ci-dessus, certaines pièces et certains échantillons des matériaux employés.

4. HOMOLOGATION

4.1. Lorsque le véhicule présenté à l’homologation en application du présent Règlement satisfait aux prescriptions du paragraphe 5 ci-dessous, l’homologation pour ce type de véhicule est accordée.

4.2. Chaque homologation comportera l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 01 indiquant la série d’amendements 01, entrée en vigueur le 26 avril 1986) indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au Règlement à la date de délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut pas attribuer ce numéro à un autre type de véhicule.

4.3. L’homologation ou l’extension ou le refus d’homologation d’un type de véhicule, en application du présent Règlement, est notifié aux Parties à l’Accord appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle de l’annexe II du présent Règlement.

4.4. Sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent Règlement, il est apposé de manière visible, en un endroit facilement accessible et indiqué sur la fiche d’homologation, une marque l’homologation internationale composée:

4.4.1. d’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays ayant délivré l’homologation (1);

4.4.2. du numéro du présent Règlement suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.4.1.

4.5. Si le véhicule est conforme à un type de véhicule homologué en application d’un ou de plusieurs autres Règlements joints en annexe à l’Accord, dans le pays qui a accordé l’homologation en application du présent Règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.4.1; en pareil cas, les numéros de règlement et d’homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements en application desquels l’homologation a été accordée dans le pays qui a accordé l’homologation en application du présent règlement sont inscrits l’un au-dessous de l’autre à droite du symbole prescrit au paragraphe 4.4.1 ci-dessus.

4.6. La marque d’homologation doit être nettement lisible et indélébile.

4.7. La marque d’homologation est placée sur la plaque signalétique apposée par le constructeur ou à proximité.

4.8. L’annexe III au présent Règlement donne des exemples de marques d’homologation.

5. PRESCRIPTIONS

5.1. Parties intérieures avant de l’habitacle situées au-dessus du niveau du tableau de bord, en avant des points H des places avant, et à l’exclusion des portes latérales

5.1.1. Dans la zone de référence définie au paragraphe 2.3 ci-dessus, il ne doit y avoir ni aspérités dangereuses, ni arêtes vives susceptibles d’accroître le risque ou la gravité des blessures pour les occupants. Si la zone d’impact de la tête est déterminée selon l’annexe I, les éléments visés aux paragraphes 5.1.2 à 5.1.6 ci-dessous sont réputés satisfaisants s’ils répondent aux prescriptions desdits paragraphes. Si elle est déterminée selon l’annexe VIII, les prescriptions du paragraphe 5.1.7 s’appliquent (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.1.1).

5.1.2. Les éléments du véhicule situés dans la zone de référence, à l’exception de ceux qui ne font pas partie du tableau de bord et qui sont situés à moins de 10 cm des surfaces vitrées, doivent dissiper l’énergie comme il est prescrit à l’annexe IV du présent règlement. Il n’est pas non plus tenu compte des éléments situés dans la zone de référence (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.1.2):

5.1.2.1. si, au cours de l’essai effectué selon les prescriptions de l’annexe IV, le pendule rencontre des parties situées hors de la zone de référence;

5.1.2.2. et si ces parties sont situées à moins de 10 cm des parties rencontrées se trouvant hors de la zone de référence, cette distance étant mesurée sur la surface de la zone de référence; l’armature métallique éventuelle servant de support ne doit pas présenter d’arêtes faisant saillie.

5.1.3. Le bord inférieur du tableau de bord, au cas où il ne satisfait pas aux conditions énoncées au paragraphe 5.1.2 ci-dessus, doit être arrondi, le rayon de courbure n’étant pas inférieur à 19 mm (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.1.3).

5.1.4. Les boutons, tirettes, etc. en matériaux rigides qui, mesurés conformément à l’annexe VI, sont en saillie de 32 mm à 95 mm par rapport au tableau de bord, doivent avoir une section transversale minimale de 2 cm2 déterminée à 2,5 mm du point le plus en saillie, et être à bords arrondis, avec des rayons de courbure d’au moins 2,5 mm (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.1.4).

5.1.5. Si ces éléments sont en saillie de plus de 9,5 mm par rapport à la surface du tableau de bord, ils doivent être conçus et réalisés de façon, sous l’effet d’une force horizontale longitudinale de 37,8 daN dirigée vers l’avant, exercée par l’intermédiaire d’un vérin à bout plat et d’un diamètre maximal de 50 mm, à s’effacer dans la surface du tableau de bord, jusqu’à ne plus faire saillie de plus de 9,5 mm, ou à se détacher; dans le second cas, il ne doit pas subsister de saillie dangereuse de plus de 9,5 mm; la section transversale, déterminée jusqu’à une distance de 6,5 mm par rapport au point le plus en saillie, ne doit pas être inférieure à 6,5 cm2 (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.1.5).

5.1.6. Lorsqu’une saillie comprend une partie en un matériau souple de dureté inférieure à 50 Shore A sur un support rigide, les prescriptions des paragraphes 5.1.4 et 5.1.5 ne s’appliquent qu’au support rigide, où il doit être démontré, par des essais suffisants réalisés selon la procédure décrite à l’annexe IV, que le matériau souple d’une dureté inférieure à 50 Shore A ne sera pas coupé de manière telle qu’il entrera en contact avec le support lors de l’essai de choc spécifié. En pareil cas, les prescriptions relatives au rayon ne s’appliquent pas (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.1.6).

5.1.7. Les paragraphes ci-après s’appliquent:

5.1.7.1. Si le système de protection du type de véhicule ne permet pas d’empêcher les contacts de la tête des occupants définis au paragraphe 1.2.1 de l’annexe VIII avec le panneau des instruments et qu’une zone de référence dynamique est définie conformément à cette même annexe, les prescriptions des paragraphes 5.1.2 à 5.1.6 ne sont applicables qu’aux éléments situés dans ladite zone. Les éléments situés dans d’autres secteurs du tableau de bord au-dessus du niveau du panneau d’instruments, si une sphère de 165 mm de diamètre peut entraîner leur contraction, doivent au moins avoir leur surface doucie.

5.1.7.2. Si le système de protection du type de véhicule permet d’empêcher les contacts de la tête des occupants définis au paragraphe 1.2.1 de l’annexe VIII avec le panneau des instruments et qu’aucune zone de référence ne peut donc être définie, les prescriptions des paragraphes 5.1.2 à 5.1.6 ne sont pas applicables à ce type de véhicule. Les éléments du tableau de bord situés au-dessus du niveau du panneau d’instruments, si une sphère de 165 mm de diamètre peut entraîner leur contraction, doivent au moins avoir leur surface doucie.

5.2. Parties intérieures avant de l’habitacle situées en dessous du niveau du tableau de bord et en avant des points H des places avant, et à l’exclusion des portes latérales et des pédales

5.2.1. À l’exclusion des pédales et de leurs accessoires, ainsi que des éléments qui ne peuvent pas être touchés par le dispositif décrit à l’annexe VII du présent Règlement, utilisé selon la procédure définie dans ladite annexe, les éléments visés par le paragraphe 5.2 tels qu’interrupteurs, clef de contact, etc., doivent satisfaire aux prescriptions des paragraphes 5.1.4 à 5.1.6.

5.2.2. La commande de frein à main, lorsqu’elle est placée sur le tableau de bord ou sous celui-ci, doit être placée de façon que, lorsqu’elle se trouve en position de repos, les occupants ne puissent la heurter en cas de choc avant. Si cette condition n’est pas respectée, la surface de la commande doit satisfaire aux exigences visées au paragraphe 5.3.2.3 ci-après (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.2.2).

5.2.3. Les tablettes ou éléments analogues doivent être conçus et réalisés de telle façon qu’en aucun cas leurs supports ne présentent d’arêtes faisant saillie, et répondre à l’une ou l’autre des conditions suivantes (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.2.3):

5.2.3.1. La partie tournée vers l’intérieur du véhicule doit présenter une surface d’une hauteur d’au moins 25 mm, dont les bords seront arrondis avec un rayon de courbure d’au moins 3,2 mm; de plus, cette surface doit être constituée ou garnie d’un matériau dissipant l’énergie selon la définition de l’annexe IV du présent Règlement, et doit être essayée conformément à ladite annexe, la direction d’impact étant horizontale et longitudinale (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.2.3.1).

5.2.3.2. Les tablettes ou éléments similaires doivent, sous l’effet d’une force horizontale longitudinale de 37,8 daN dirigée vers l’avant, exercée par l’intermédiaire d’un cylindre de 110 mm de diamètre ayant son axe vertical, se détacher, se rompre, se déformer sensiblement ou s’effacer sans donner naissance à des arêtes dangereuses au bord de la tablette. La force doit être appliquée à la partie la plus robuste de la tablette ou de l’élément similaire (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.2.3.2).

5.2.4. Lorsque les éléments considérés ci-dessus comprennent une partie en un matériau de dureté inférieure à 50 Shore A sur un support rigide, les prescriptions ci-dessus, sauf celles relatives à l’absorption d’énergie au sens de l’annexe IV, ne s’appliquent qu’au support rigide ou il peut être démontré, par des essais suffisants réalisés selon la procédure décrite à l’annexe IV, que le matériau souple d’une dureté inférieure à 50 Shore A ne sera pas coupé de manière telle qu’il entrera en contact avec le support lors de l’essai de choc spécifié. En pareil cas, les prescriptions relatives au rayon ne s’appliquent pas.

5.3. Autres parties intérieures de l’habitacle situées en avant du plan transversal passant par la ligne de référence du tronc du mannequin placé sur le siège arrière extrême (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.3).

5.3.1. Domaine d’application

Les prescriptions du paragraphe 5.3.2 ci-après s’appliquent aux poignées, manettes et boutons de commande, ainsi qu’à tous autres objets faisant saillie, qui ne sont pas visés aux paragraphes 5.1 et 5.2 (voir aussi le paragraphe 5.3.2.2).

5.3.2. Prescriptions

Si les éléments visés au paragraphe 5.3.1 sont situés de telle façon qu’ils puissent être heurtés par les occupants du véhicule, ils doivent satisfaire aux prescriptions des paragraphes 5.3.2.1 à 5.3.4. On les considère susceptibles d’être heurtés s’ils peuvent être touchés par une sphère de 165 mm de diamètre et s’ils sont situés au-dessus du point H le plus bas des sièges avant (voir annexe V du présent Règlement), en avant du plan transversal passant par la ligne de référence du tronc du mannequin placé sur le siège arrière extrême et à l’intérieur des zones définies aux paragraphes 2.3.1 et 2.3.2. On estime qu’ils satisferont aux prescriptions précitées si les conditions suivantes sont remplies (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.3.2):

5.3.2.1. leur surface doit se terminer par des bords arrondis, dont les rayons ne doivent pas être inférieurs à 3,2 mm (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.3.2.1);

5.3.2.2. les manettes et boutons de commande doivent être conçus et réalisés de façon, sous l’effet d’une force horizontale longitudinale de 37,8 daN dirigée vers l’avant, à ne faire plus saillie, dans la position la plus défavorable, de plus de 25 mm par rapport à la surface du panneau, ou à se détacher ou à plier; dans ces deux derniers cas, il ne doit pas subsister de saillie dangereuse. Pour les manettes de lève-vitres, toutefois, la saillie par rapport à la surface du panneau peut atteindre 35 mm (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.3.2.2);

5.3.2.3. la commande de frein à main, lorsqu’elle est en position desserrée, et la poignée de commande des vitesses, lorsqu’elle est dans toute position de marche avant, doivent avoir, sauf lorsqu’elles sont situées dans les zones définies aux paragraphes 2.3.1 et 2.3.2 et dans les zones situées au-dessus du plan horizontal passant par le point H des sièges avant, une section transversale d’au moins 6 cm2, déterminée perpendiculairement à la direction horizontale longitudinale jusqu’à une distance de 6,5 mm par rapport au point le pus en saillie, les rayons de courbure ne devant pas être inférieurs à 3,2 mm (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.3.2.3).

5.3.3. Les prescriptions du paragraphe 5.3.2.3 ne s’appliquent pas aux commandes de frein à main montées au plancher; pour ces dernières, si l’une quelconque de leurs parties, en position de repos, est située au-dessus d’un plan horizontal passant par le point H des sièges avant (voir annexe V au présent Règlement), la commande doit avoir une section transversale d’au moins 6,5 cm2, déterminée dans un plan horizontal situé à une distance ne dépassant pas 6,5 mm du point le plus en saillie (mesurée dans la direction verticale), les rayons de courbure ne devant pas être inférieurs à 3,2 mm.

5.3.4. Les autres éléments d’équipement du véhicule non visés aux paragraphes précédents, tels que glissières de sièges, dispositifs de réglage du siège ou du dossier, dispositifs enrouleurs pour ceinture de sécurité, etc., ne sont soumis à aucune prescription s’ils sont situés au-dessous d’un plan horizontal passant par le point H de chaque place assise, même si l’occupant est susceptible d’entrer en contact avec eux (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.3.4).

5.3.4.1. Les éléments fixés au toit mais ne faisant pas partie de sa structure, comme les poignées de maintien, les plafonniers, ou les pare-soleil, doivent avoir des rayons de courbure d’au moins 3,2 mm. En outre, la largeur des parties faisant saillie ne doit pas être inférieure à la valeur de la saillie vers le bas; dans le cas contraire, ces saillies doivent subir avec succès l’essai de dissipation d’énergie, conformément aux prescriptions de l’annexe IV (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.3.4.1).

5.3.5. Lorsque ces éléments sont formés d’un matériau de dureté inférieure à 50 Shore A sur un support rigide, les prescriptions précitées ne s’appliquent qu’au support rigide ou il peut être démontré, par des essais suffisants réalisés selon la procédure décrite à l’annexe IV, que le matériau souple d’une dureté inférieure à 50 Shore A ne sera pas coupé lors de l’essai de choc spécifié. En pareil cas, les prescriptions relatives au rayon ne s’appliquent pas.

5.3.6. En outre, les vitres et cloisons de séparation à commande électrique et leurs systèmes de commande doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5.8 ci-après.

5.4. Toit (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.4).

5.4.1. Domaine d’application

5.4.1.1. Les prescriptions du paragraphe 5.4.2 ci-après s’appliquent à la face intérieure du toit.

5.4.1.2. Toutefois, elles ne s’appliquent pas aux parties du toit qui ne peuvent être touchées par une sphère ayant un diamètre de 165 mm.

5.4.2. Prescriptions

5.4.2.1. La face intérieure du doit ne doit pas comporter, dans la partie située au-dessus des occupants ou en avant d’eux, d’aspérité dangereuse ou d’arête vive dirigée vers l’arrière ou vers le bas. La largeur des parties faisant saillie ne doit pas être inférieure à la valeur de la saillie vers le bas et les arêtes ne doivent pas présenter de rayons de courbure inférieurs à 5 mm. En ce qui concerne plus particulièrement les cintres et les nervures rigides, à l’exception des renforts supérieurs d’encadrement des surfaces vitrées et des portières, ils ne doivent pas présenter vers le bas une saillie supérieure à 19 mm (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.4.2.1).

5.4.2.2. Si les cintres ou les nervures ne satisfont pas aux conditions du paragraphe 5.4.2.1, ils doivent subir avec succès l’essai de dissipation d’énergie, tel qu’il est prescrit à l’annexe IV du présent Règlement.

5.4.2.3. Les fils de métal servant à tendre la doublure du plafond et les cadres des pare-soleil doivent avoir 5 mm de diamètre au maximum, ou subir avec succès l’essai de dissipation d’énergie, tel qu’il est prescrit à l’annexe IV du présent Règlement. Les éléments d’attache non rigides des cadres des pare-soleil doivent être conformes aux dispositions du paragraphe 5.3.4.1 ci-dessus.

5.5. Voitures découvrables (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.5)

5.5.1. Prescriptions

5.5.1.1. Les prescriptions suivantes, ainsi que celles du paragraphe 5.4 ci-dessus, s’appliquent aux voitures découvrables lorsque le toit est en position fermée.

5.5.1.2. De plus, les dispositifs d’ouverture et de manœuvre doivent répondre aux conditions ci-après (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.5.1.2, 5.5.1.2.1 et 5.5.1.2.2);

5.5.1.2.1. ils doivent être conçus et réalisés de façon à éviter autant que possible un fonctionnement involontaire ou intempestif (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.5.1.2, 5.5.1.2.1 et 5.5.1.2.2);

5.5.1.2.2. leurs surfaces doivent se terminer par des bords arrondis, dont les rayons ne doivent pas être inférieurs à 5 mm (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.5.1.2, 5.5.1.2.1 et 5.5.1.2.2):

5.5.1.2.3. ils doivent être logés, en position de repos, dans des zones qui ne peuvent être touchées par une sphère ayant un diamètre de 165 mm. Si cette condition ne peut être respectée, les dispositifs d’ouverture et de manœuvre doivent, en position de repos, soit rester encastrés, soit être conçus et réalisés de façon que, sous l’effet d’une force de 37,8 daN appliquée dans la direction d’impact définie à l’annexe IV du présent Règlement par la tangente à la trajectoire de la fausse tête, la saillie, selon la définition de l’annexe VI au présent Règlement, par rapport à la surface sur laquelle les dispositifs sont fixés, soit ramenée à 25 mm au plus, ou que ces dispositifs se détachent; dans ce dernier cas, il ne doit pas subsister de saillies dangereuses (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.5.1.2.3).

5.5.2. En outre, les vitres et cloisons de séparation à commande électrique et leurs systèmes de commande doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5.8 ci-après.

5.6. Voitures décapotables (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.6).

5.6.1. En ce qui concerne les voitures décapotables, seules les parties inférieures des éléments supérieurs des arceaux de sécurité et la partie supérieure du cadre du pare-brise, dans toutes ses positions normales d’utilisation, sont soumises aux prescriptions du paragraphe 5.4. Les systèmes constitués de tiges repliables et d’articulations utilisés pour supporter un toit non rigide ne doivent présenter aucune aspérité dangereuse ou arête vive dirigée vers l’arrière ou vers le bas, là où ils sont situés en avant et au-dessus des occupants (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.6.1).

5.7. Partie arrière des sièges ancrés au véhicule

5.7.1. Prescriptions

5.7.1.1. La surface de la partie arrière des sièges ne doit comporter ni aspérités dangereuses, ni arêtes vives susceptibles d’accroître le risque ou la gravité des blessures pour les occupants (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.7.1.1).

5.7.1.2. Sous réserve des conditions des paragraphes 5.7.1.2.1, 5.7.1.2.2 et 5.7.1.2.3 ci-après, la partie du dossier du siège avant se trouvant dans la zone d’impact de la tête définie à l’annexe I du présent Règlement doit dissiper l’énergie comme il est prescrit à l’annexe IV. Pour la détermination de la zone d’impact de la tête, les sièges avant, s’ils sont réglables, doivent être dans la position de conduite la plus reculée et les dossiers inclinables des sièges réglés à l’inclinaison la plus proche de 25°, sauf indication contraire du constructeur (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.7.1.2).

5.7.1.2.1. Pour les sièges avant séparés, la zone d’impact de la tête des passagers arrière s’étend sur 10 cm de part et d’autre de l’axe médian du siège, sur la partie arrière supérieure du dossier. 5.7.1.2.1.1. Pour les sièges munis d’un appuie-tête, chaque essai doit être effectué avec l’appuie-tête dans la position la plus basse et en un point situé sur la ligne verticale passant par le centre de l’appuie-tête. 5.7.1.2.1.2. Pour un siège prévu pour être monté sur plusieurs types de véhicules, la zone d’impact sera déterminée dans un véhicule du type où la position la plus reculée de conduite se trouve être la plus défavorable parmi tous les types considérés; la zone d’impact ainsi déterminée sera réputée satisfaisante pour les autres types.

5.7.1.2.2. Pour les banquettes avant, la zone d’impact comprend les points situés entre les plans verticaux longitudinaux situés à 10 cm à l’extérieur de l’axe médian de chacune des places extérieures prévues. L’axe médian de chaque place extérieure d’une banquette est spécifié par le constructeur.

5.7.1.2.3. Dans la zone d’impact de la tête en dehors des limites définies aux paragraphes 5.7.1.2.1 à 5.7.1.2.2, l’ossature du siège doit être rembourrée pour éviter le contact direct de la tête avec ses éléments; elle doit, dans ces zones, présenter des rayons de courbure d’au moins 5 mm. À défaut, ces éléments sont réputés satisfaisants s’ils peuvent subir avec succès l’essai de dissipation d’énergie, tel qu’il est prescrit à l’annexe IV du présent Règlement (voir annexe X, notes explicatives, par. 5.7.1.2.3).

5.7.2. Ces prescriptions ne s’appliquent ni aux sièges arrière extrêmes, ni aux sièges faisant face vers les côtés ou vers l’arrière, ni aux sièges à dossier opposé, ni aux strapontins. Lorsque les zones d’impact des sièges, des appuie-tête et de leurs supports comprennent des parties recouvertes d’un matériau de dureté inférieure à 50 Shore A, les prescriptions ci-dessus, sauf celles relatives à l’absorption d’énergie au sens de l’annexe IV, ne s’appliquent qu’aux parties rigides.

5.7.3. Les prescriptions du paragraphe 5.7 sont considérées comme respectées s’il s’agit de la partie arrière de sièges d’un type de véhicule homologué conformément au Règlement no 17 (série 03 ou ultérieure d’amendements).

5.8. Vitres, toits ouvrants et cloisons de séparation à commande électrique

5.8.1. Les prescriptions ci-après s’appliquent à la commande électrique des vitres, des toits ouvrants et des cloisons de séparation et sont destinées à réduire au minimum les risques de blessure dus à une utilisation involontaire ou intempestive de ces systèmes.

5.8.2. Conditions normales d’utilisation

Sauf dans les cas prévus au paragraphe 5.8.3, la fermeture des vitres, des toits ouvrants et des cloisons de séparation à commande électrique ne doit être possible que dans l’une ou plusieurs des conditions suivantes:

5.8.2.1. lorsque la clef de contact moteur est introduite dans la commande d’allumage en toute position d’utilisation ou dans des conditions équivalentes si un dispositif non mécanique est employé;

5.8.2.2. lorsque la clef circuits électriques a été utilisée pour activer l’alimentation en électricité de la commande électrique des vitres, cloisons de séparation ou toits ouvrants;

5.8.2.3. par la force musculaire, sans l’aide de l’alimentation électrique du véhicule;

5.8.2.4. par actionnement continu d’un système de fermeture situé à l’extérieur du véhicule;

5.8.2.5. lorsque l’allumage a été coupé ou lorsque la clef a été retirée de la serrure de contact ou lorsque des conditions équivalentes sont réunies en cas d’emploi d’un dispositif non mécanique et qu’aucune des portières avant n’a été ouverte suffisamment pour permettre à un occupant du véhicule de sortir de celui-ci;

5.8.2.6. lorsque le mouvement de fermeture d’une vitre, d’un toit ouvrant ou d’une cloison de séparation à commande électrique commence à une ouverture ne dépassant pas 4 mm;

5.8.2.7. lorsque la vitre à commande électrique d’une portière sans cadre supérieur se ferme automatiquement dès que cette portière se ferme; dans ce cas, l’ouverture maximale, telle que définie au paragraphe 2.15, ne doit pas être supérieure à 12 mm avant la fermeture de la vitre.

5.8.2.8. La fermeture à distance par actionnement continu d’une commande à distance est permise lorsqu’une des conditions suivantes est remplie: 5.8.2.8.1. la commande à distance ne doit pas fonctionner à plus de 6 m du véhicule; 5.8.2.8.2. une commande à distance opérant jusqu’à 11 m du véhicule est autorisée à condition de ne fonctionner qu’en visibilité directe du véhicule, ceci pouvant être vérifié à l’aide d’une surface opaque placée entre la commande et le véhicule.

5.8.2.9. La fermeture par action unique de l’interrupteur ne peut se faire que pour la vitre de la portière côté conducteur et le toit ouvrant, à condition que la clef de contact soit en position d’allumage. Elle est aussi autorisée lorsque le moteur a été arrêté ou que la clef contact moteur ou la clef circuits électriques a été retirée ou encore lorsque des conditions équivalentes ont été réunies dans le cas d’emploi d’un dispositif non mécanique tant qu’aucune des portières avant n’a été ouverte suffisamment pour permettre à un occupant du véhicule de sortir de celui-ci.

5.8.3. Prescriptions concernant les systèmes d’inversion automatique

5.8.3.1. Les prescriptions du paragraphe 5.8.2 ne s’appliquent pas lorsque la vitre, le toit ouvrant ou la cloison de séparation à commande électrique est équipé d’un système d’inversion automatique.

5.8.3.1.1. Ce système doit inverser le sens de déplacement de la vitre, du toit ouvrant ou de la cloison de séparation avant qu’une force de pincement de plus de 100 N ne s’exerce dans une ouverture comprise entre 200 mm et 4 mm au-dessus du bord supérieur de la vitre ou de la cloison de séparation à commande électrique, ou en avant du bord antérieur du toit ouvrant coulissant et au niveau du bord avant du toit ouvrant basculant.

5.8.3.1.2. Après une telle inversion automatique, la vitre, le toit ouvrant ou la cloison de séparation doit revenir à une des positions indiquées ci-dessous:

5.8.3.1.2.1. une position qui permet d’introduire dans l’ouverture une barre de contrôle cylindrique semi-rigide d’un diamètre de 200 mm aux mêmes points de contact que ceux utilisés pour déterminer le comportement à l’inversion au paragraphe 5.8.3.1.1;

5.8.3.1.2.2. une position qui correspond au moins à l’ouverture existant avant l’activation de la fermeture;

5.8.3.1.2.3. une position qui correspond à une ouverture au moins 50 mm plus grande que celle existant avant l’inversion;

5.8.3.1.2.4. lorsque le toit ouvrant s’ouvre par basculement, une position correspondant à l’angle d’ouverture maximale.

5.8.3.1.3. Pour vérifier que le fonctionnement des vitres, des toits ouvrants et des cloisons de séparation à commande électrique équipés de systèmes d’inversion automatique est conforme au paragraphe 5.8.3.1.1, un instrument de mesure/barre de contrôle cylindrique est introduit dans l’ouverture à partir de l’intérieur du véhicule ou, dans le cas d’une cloison de séparation à partir de l’arrière de l’habitacle, de telle sorte que la surface cylindrique de la barre soit en contact avec la partie de la structure du véhicule qui constitue le bord du cadre de la vitre, du toit ouvrant ou de la cloison de séparation. Le rapport force/déformation des barres de contrôle doit être de 10 ± 0,5 N/mm. La figure 1 de l’annexe IX au présent Règlement montre la position des barres de contrôle (normalement perpendiculaires au bord de la vitre, du toit ouvrant ou de la cloison de séparation et perpendiculaires à la direction de fermeture). La barre de contrôle est maintenue pendant toute la durée du contrôle dans la même position par rapport au bord et à la direction de fermeture.

5.8.4. Emplacement et commande des interrupteurs

5.8.4.1. Les interrupteurs des vitres, des toits ouvrants et des cloisons de séparation à commande électrique doivent être placés et commandés de telle sorte que le risque de fermeture intempestive soit réduit au minimum. Les interrupteurs doivent être actionnés en continu pour la fermeture, sauf dans les cas prévus aux paragraphes 5.8.2.7, 5.8.2.9 et 5.8.3.

5.8.4.2. Tous les interrupteurs situés à l’arrière du véhicule pour la commande de vitres, de toits ouvrants et de cloisons de séparation doivent pouvoir être désactivés par un commutateur spécial du conducteur, situé en avant d’un plan transversal vertical passant par les points «R» des sièges avant. Le commutateur spécial du conducteur n’est pas requis lorsque la vitre, le toit ouvrant ou la cloison de séparation à commande électrique est équipé d’un système d’inversion automatique. Cependant, s’il existe un commutateur spécial du conducteur, il ne doit pas pouvoir empêcher le fonctionnement du système d’inversion automatique ou l’abaissement de la cloison.

Le commutateur du conducteur doit être placé de telle sorte que le risque de manipulation intempestive soit réduit au minimum. Il est identifié par le symbole représenté dans la figure 2 de l’annexe IX au présent Règlement ou par un symbole équivalent, conforme par exemple à la norme ISO 2575: 1998, reproduit dans la figure 3 de l’annexe IX au présent Règlement.

5.8.5. Dispositifs de protection

Tous les dispositifs de protection destinés à prévenir les dommages au niveau de l’alimentation électrique doivent, après une surcharge ou une déconnexion automatique, se réarmer automatiquement. Après le réarmement, le mouvement de fermeture ne doit pas reprendre sans action délibérée sur le dispositif de commande.

5.8.6. Instructions dans le manuel de l’utilisateur

5.8.6.1. Le manuel du véhicule doit contenir des instructions claires concernant l’utilisation des vitres, du toit ouvrant ou de la cloison de séparation à commande électrique, et notamment:

5.8.6.1.1. une explication des mesures à prendre en cas de coincement;

5.8.6.1.2. les instructions d’utilisation du commutateur spécial pour le conducteur du véhicule;

5.8.6.1.3. une mise en garde concernant les dangers, en particulier pour les enfants, d’une mauvaise utilisation/d’un mauvais actionnement des vitres, du toit ouvrant ou de la cloison de séparation à commande électrique. Cette mise en garde doit indiquer les responsabilités du conducteur et comporter des instructions pour les autres occupants du véhicule ainsi que la recommandation de ne quitter le véhicule que lorsque la clef de contact moteur ou la clef circuits électriques a été retirée de la serrure ou que des conditions équivalentes sont réunies en cas d’emploi d’un dispositif non mécanique.

5.8.6.1.4. une mise en garde concernant l’utilisation de systèmes de fermeture à distance (voir paragraphe 5.8.2.8), par exemple qu’un tel système ne doit être actionné que si l’utilisateur voit bien le véhicule et est sûr que personne ne peut être coincé par les vitres, le toit ouvrant ou la cloison de séparation à commande électrique.

5.8.7. Si une vitre, un toit ouvrant ou une cloison de séparation à commande électrique est installé sur un véhicule qui ne peut être soumis à un essai selon les procédures mentionnées plus haut, l’homologation peut être délivrée si le constructeur peut démontrer que la protection assurée aux occupants est équivalente ou meilleure.

5.9. Autres éléments intérieurs non mentionnés

5.9.1. Les prescriptions du paragraphe 5 sont applicables aux éléments intérieurs non mentionnés aux paragraphes précédents qui, au sens des diverses prescriptions énoncées aux paragraphes 5.1 à 5.7 et selon leur emplacement dans le véhicule, sont susceptibles d’être heurtés par les occupants. Lorsque ces éléments sont formés d’un matériau de dureté inférieure à 50 Shore A sur un support rigide, les prescriptions précitées ne s’appliquent qu’au support rigide ou il peut être démontré, par des essais suffisants réalisés selon la procédure décrite à l’annexe IV, que le matériau souple d’une dureté inférieure à 50 Shore A ne sera pas coupé lors de l’essai de choc spécifié. En pareil cas les prescriptions relatives au rayon ne s’appliquent qu’au matériau souple.

5.9.2. Il n’est pas nécessaire d’effectuer, en utilisant le dispositif et la procédure précisés dans l’annexe I, l’essai de dissipation d’énergie prévu à l’annexe IV sur un élément tel qu’une console centrale ou un autre élément du véhicule visé au paragraphe 5.9.1 qui peut être touché si

de l’avis du service technique, il est improbable que la tête de l’occupant entre en contact avec l’élément du fait du ou des systèmes de retenue installés dans le véhicule, ou

le constructeur peut prouver l’impossibilité d’un tel contact en utilisant par exemple la méthode décrite à l’annexe VIII ou toute autre méthode équivalente.

6. MODIFICATION ET EXTENSION DE L’HOMOLOGATION DU TYPE DE VÉHICULE

6.1. Toute modification du type de véhicule est portée à la connaissance du service administratif qui a accordé l’homologation de ce type de véhicule. Ce service peut alors:

6.1.1. soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d’avoir une influence défavorable notable et qu’en tout cas le véhicule satisfait encore aux prescriptions;

6.1.2. soit demander un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais.

6.2. La confirmation de l’homologation ou le refus de l’homologation avec l’indication des modifications est notifié aux Parties à l’accord appliquant le présent Règlement par la procédure indiquée au paragraphe 4.3 ci-dessus.

6.3. L’autorité compétente ayant délivré l’extension de l’homologation lui attribue un numéro de série qu’elle notifie aux autres Parties à l’Accord de 1958 qui appliquent le présent Règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe II du présent Règlement.

7. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

7.1. Tout véhicule portant une marque d’homologation en application du présent Règlement doit être conforme au type de véhicule homologué.

7.2. Afin de vérifier la conformité exigée au paragraphe 7.1 ci-dessus, on prélèvera dans la série un véhicule portant la marque d’homologation en application du présent Règlement.

7.3. On considérera que la production est conforme aux dispositions du présent Règlement si les dispositions du paragraphe 5 ci-dessus sont respectées.

8. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

8.1. L’homologation délivrée pour un type de véhicule en application du présent Règlement peut être retirée si la condition énoncée au paragraphe 7.1 ci-dessus n’est pas respectée ou si le véhicule n’a pas subi avec succès les essais prévus au paragraphe 7 ci-dessus.

8.2. Au cas où une Partie à l’Accord appliquant le présent Règlement retirerait une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle en informera aussitôt les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe II du présent Règlement.

9. ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le détenteur d’une homologation cesse totalement la fabrication d’un type de véhicule faisant l’objet du présent Règlement, il en informera l’autorité qui a délivré l’homologation qui, à son tour, le notifiera aux autres Parties à l’Accord appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe II du présent Règlement.

10. NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS

Les Parties à l’Accord appliquant le présent Règlement communiquent au Secrétariat de l’Organisation des Nations unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des services administratifs qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation ou de refus ou de retrait d’homologation émises dans les autres pays.

(1) 1 pour l’Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l’Italie, 4 pour les Pays-Bas, 5 pour la Suède, 6 pour la Belgique, 7 pour la Hongrie, 8 pour la République tchèque, 9 pour l’Espagne, 10 pour la Yougoslavie, 11 pour le Royaume-Uni, 12 pour l’Autriche, 13 pour le Luxembourg, 14 pour la Suisse, 15 (libre), 16 pour la Norvège, 17 pour la Finlande, 18 pour le Danemark, 19 pour la Roumanie, 20 pour la Pologne, 21 pour le Portugal, 22 pour la Fédération de Russie, 23 pour la Grèce, 24 pour l’Irlande, 25 pour la Croatie, 26 pour la Slovénie, 27 pour la Slovaquie, 28 pour le Belarus, 29 pour l’Estonie, 30 (libre), 31 pour la Bosnie-Herzégovine, 32 pour la Lettonie, 33 (libre), 34 pour la Bulgarie, 35-36 (libre), 37 pour la Turquie, 38-39 (libre), 40 pour l’ex-République yougoslave de Macédoine, 41 (libre), 42 pour la Communauté européenne (Les homologations sont accordées par les États membres qui utilisent leurs propres marques CEE), 43 pour le Japon, 44 (libre), 45 pour l’Australie et 46 pour l’Ukraine. Les numéros suivants seront attribués aux autres pays selon l’ordre chronologique de ratification de l’Accord concernant l’adoption de prescriptions techniques uniformes applicables aux véhicules à roues, aux équipements et aux pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur un véhicule à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces prescriptions, ou de leur adhésion à cet Accord et les chiffres ainsi attribués seront communiqués par le Secrétaire général de l’Organisation des Nations unies aux Parties contractantes à l’Accord.

ANNEXE I

Détermination de la zone d’impact de la tête

1. La zone d’impact de la tête comprend toutes les surfaces non vitrées de l’intérieur d’un véhicule qui peuvent être touchées dans des conditions statiques avec une tête sphérique de 165 mm de diamètre faisant partie d’un appareil de mesure dont la dimension décomptée du point d’articulation de la hanche au sommet de la tête est réglable de façon continue entre 736 mm et 840 mm.

2. Pour cette détermination, la procédure suivante ou son équivalent graphique doit être appliquée: 2.1. Le point d’articulation du dispositif de mesure, pour chaque position assise prévue par le constructeur, sera placé de la manière suivante: 2.1.1. pour les sièges coulissants: 2.1.1.1. au point H (voir annexe V) et 2.1.1.2. à un point situé horizontalement à 127 mm en avant du point H et à une hauteur correspondant à la variation de hauteur du point H causée par un déplacement vers l’avant de 127 mm, ou à une hauteur de 19 mm (voir annexe X, notes explicatives concernant le paragraphe 2.1.1.2 de l’annexe I); 2.1.2. pour les sièges non coulissants: 2.1.2.1. au point H de la place considérée. 2.2. Pour chaque valeur de la dimension entre le point d’articulation et le sommet de la tête, permise par le dispositif de mesure en fonction des dimensions intérieures du véhicule, déterminer tous les points de contacts situés en avant du point H (voir annexe X, notes explicatives concernant le paragraphe 2.2 de l’annexe I). 2.2.1. Dans le cas où la tête du dispositif de mesure, réglé à la distance minimale entre le point d’articulation et le sommet de celle-ci, dépasse le siège avant à partir du point H arrière, on ne retient aucun point de contact pour cette exploration particulière. 2.3. Le dispositif de mesure étant dans une position verticale, déterminer les points de contact possibles en le faisant pivoter vers l’avant et vers le bas, en décrivant tous les arcs dans les plans verticaux jusqu’à 90° de part et d’autre du plan vertical longitudinal du véhicule qui passe par le point H. 2.3.1. Pour déterminer les points de contact, la longueur du bras de l’appareil de mesure n’est pas changée durant une exploration particulière. Chaque exploration part d’une position verticale.

3. Les points de contact sont les points de tangence de la tête du dispositif avec les parties intérieures du véhicule. Le mouvement vers le bas sera limité à la position de la tête tangente à un plan horizontal situé à 25,4 mm au-dessus du point H.

ANNEXE II

COMMUNICATION

[format maximal: A4 (210 × 297 mm)]

ANNEXE III

EXEMPLES DE MARQUES D’HOMOLOGATION

MODÈLE A

(voir paragraphe 4.4 du présent Règlement)

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en ce qui concerne son aménagement intérieur, sous le numéro 012349. Les deux premiers chiffres du numéro d’homologation indiquent que l’homologation a été accordée conformément aux prescriptions du Règlement no 21 tel qu’il a été amendé par la série d’amendements 01.

MODÈLE B

(voir paragraphe 4.5 du présent Règlement)

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un véhicule, indique que le type de ce véhicule a été homologué aux Pays-Bas (E4), en application des Règlements no 21 et 33 (1). Les deux premiers chiffres des numéros d’homologation indiquent que, à la date où les homologations correspondantes ont été accordées, le Règlement no 21 comprenait la série 01 d’amendements et le Règlement no 33 existait encore sous sa forme originale.

(1) Ce dernier numéro n’est donné qu’à titre d’exemple.

ANNEXE IV

Procédure d’essai des matériaux dissipant l’énergie

1. INSTALLATION, APPAREIL D’ESSAI ET PROCÉDURE

1.1. Installation

1.1.1. L’élément en matériau dissipant l’énergie devra être monté et essayé sur l’élément structural porteur sur lequel il est monté sur le véhicule. Il est préférable d’effectuer l’essai directement sur la caisse lorsque cela est possible. L’élément structural, ou la caisse elle-même, seront fixés solidement au banc d’essai de façon à ne pas se déplacer sous l’effet du choc.

1.1.2. Cependant, sur demande du constructeur, l’élément pourra être monté sur un montage d’essai simulant l’installation sur la voiture, pourvu que l’ensemble «élément/montage d’essai» ait, par rapport à l’ensemble réel «élément/élément structural porteur», la même configuration géométrique, une rigidité qui ne soit pas inférieure et une capacité de dissipation de l’énergie qui ne soit pas supérieure.

1.2. Appareil d’essai

1.2.1. Il consiste en un pendule doit le pivot est supporté par des roulements à billes et dont la masse (1) réduite à son centre de percussion est de 6,8 kg. L’extrémité inférieure du pendule est constituée par une fausse tête rigide de 165 mm de diamètre dont le centre est confondu avec le centre de percussion du pendule.

1.2.2. La fausse tête sera équipée de deux accéléromètres et d’un capteur de vitesse, les uns et les autres permettant de mesurer les valeurs dans la direction d’impact.

1.3. Appareillage d’enregistrement

L’appareillage d’enregistrement à utiliser devra permettre d’effectuer les mesures conformément aux spécifications suivantes:

1.3.1. Accélération: précision = ± 5 % de la valeur réelle; réponse en fréquence = jusqu’à 1 000 Hz sensibilité transversale = > 5 % du fond de l’échelle.

1.3.2. Vitesse: précision = ± 2,5 % de la valeur réelle; sensibilité = 0,5 km/h

1.3.3. Enregistrement du temps: l’appareillage devra permettre d’enregistrer le phénomène pendant toute sa durée et de lire le millième de seconde; le début du choc («topage») à l’instant du premier contact de la fausse tête contre l’élément essayé sera repéré sur les enregistrements servant au dépouillement de l’essai.

1.4. Procédure d’essai (voir annexe X, notes explicatives concernant le paragraphe 1.4 de l’annexe IV).

1.4.1. En tout point d’impact de la surface à essayer, la direction d’impact est celle qui est définie par la tangente à la trajectoire de la tête de l’appareil de mesure défini à l’annexe I. 1.4.1.1. Pour l’essai des éléments visés aux paragraphes 5.3.4.1 et 5.4.2.2 du présent Règlement, le bras de l’appareil de mesure sera allongé jusqu’à ce qu’il y ait contact avec l’élément considéré et jusqu’à une distance limite de 1 000 mm entre le point d’articulation de l’appareil et le sommet de la fausse tête. Les cintres et nervures visés au paragraphe 5.4.2.2 qui ne pourraient pas être touchés ainsi resteront toutefois soumis aux prescriptions du paragraphe 5.4.2.1 du présent Règlement, à l’exception de celle relative à la hauteur de la saillie.

1.4.2. Lorsque l’angle entre la direction d’impact et la normale à la surface au point d’impact est inférieur ou égal à 5°, l’essai est effectué de façon que la tangente à la trajectoire du centre de percussion du pendule coïncide avec la direction d’impact. La fausse tête devra heurter les éléments essayés à une vitesse de 24,1 km/h ou, dans le cas d’éléments qui recouvrent un sac gonflable dégonflé, à une vitesse de 19,3 km/h; cette vitesse sera obtenue soit par l’énergie propre de l’appareil, soit au moyen d’un dispositif propulseur additionnel.

1.4.3. Lorsque l’angle entre la direction d’impact et la normale à la surface au point d’impact est supérieur à 5°, l’essai peut être effectué de façon que la tangente à la trajectoire du centre de percussion du pendule coïncide avec la normale du point d’impact. La valeur de la vitesse d’essai sera alors réduite à la valeur de la composante normale de la vitesse prescrite au paragraphe 1.4.2.

2. RÉSULTATS

2.1. Dans les essais effectués suivant les modalités indiquées plus haut, la décélération de la fausse tête ne devra pas dépasser 80 g de façon continue pendant plus de 3 ms. La valeur de la décélération à retenir est la moyenne indiquée par les deux décéléromètres.

3. PROCÉDURES ÉQUIVALENTES

3.1. Des procédures équivalentes d’essai sont admises, pourvu que les résultats exigés au paragraphe 2 ci-dessus puissent être obtenus.

3.2. Il incombe à l’utilisateur d’une méthode autre que celle décrite au paragraphe 1 d’en démontrer l’équivalence.

(1) La masse réduite «mr» du pendule est liée à la masse totale «m» du pendule, à la distance «a» entre le centre de gravité et l’axe de rotation et à la distance «l» entre le centre de gravité et l’axe de rotation par la relation: Mr = (m. l)/a

ANNEXE V

Procédure pour déterminer le point h et l’angle réel du torse de l’occupant d’un siège de véhicule automobile

1. OBJET

La procédure décrite dans la présente annexe sert à établir la position du point H et l’angle réel de torse pour une ou plusieurs places assises d’un véhicule automobile et à vérifier la relation entre les paramètres mesurés et les données de construction fournies par le constructeur du véhicule (1).

2. DÉFINITIONS

Au sens de la présente annexe, on entend par:

2.1. «Paramètre de référence», une ou plusieurs des caractéristiques suivantes d’une place assise: 2.1.1. le point H et le point R, ainsi que la relation qui les lie; 2.1.2. l’angle réel de torse et l’angle prévu de torse, ainsi que la relation qui les lie.

2.2. «Machine tridimensionnelle point H» (machine 3-D H), le dispositif utilisé pour la détermination du point H et de l’angle réel de torse. Ce dispositif est décrit à l’appendice 1 de la présente annexe.

2.3. «Point H», le centre de pivotement entre le torse et la cuisse de la machine 3-D H installée sur un siège de véhicule suivant la procédure décrite au paragraphe 4 ci-après. Le point H est situé au milieu de l’axe du dispositif qui relie les boutons de visée du point H de chaque côté de la machine 3-D H. Le point H correspond théoriquement au point R (pour les tolérances, voir paragraphe 3.2.2 ci-dessous). Une fois déterminé suivant la procédure décrite au paragraphe 4, le point H est considéré comme fixe par rapport à la structure de l’assise du siège et comme accompagnant celle-ci lorsqu’elle se déplace.

2.4. «Point R» ou «point de référence de place assise», un point défini sur les plans du constructeur pour chaque place assise et repéré par rapport au système de référence à trois dimensions.

2.5. «Ligne de torse», l’axe de la tige de la machine 3-D H lorsque la tige est totalement en appui vers l’arrière.

2.6. «Angle réel de torse», l’angle mesuré entre la ligne verticale passant par le point H et la ligne de torse, mesuré à l’aide du secteur d’angle du dos de la machine 3-D H. L’angle réel de torse correspond théoriquement à l’angle prévu de torse (pour les tolérances voir paragraphe 3.2.2 ci-dessous).

2.7. «Angle prévu de torse», l’angle mesuré entre la ligne verticale passant par le point R et la ligne de torse dans la position du dossier prévue par le constructeur du véhicule.

2.8. «Plan médian de l’occupant» (PMO), le plan médian de la machine 3-D H positionnée à chaque place assise désignée; il est représenté par la coordonnée du point H sur l’axe Y. Pour les sièges individuels, le plan médian du siège coïncide avec le plan médian de l’occupant. Pour les autres sièges, le plan médian est spécifié par le constructeur.

2.9. «Système de référence à trois dimensions», le système décrit dans l’appendice 2 à la présente annexe.

2.10. «Points repères», des repères matériels définis par le constructeur sur la surface du véhicule (trous, surfaces, marques ou entailles).

2.11. «Assiette du véhicule pour la mesure», la position du véhicule définie par les coordonnées des points repères dans le système de référence à trois dimensions.

3. PRESCRIPTIONS

3.1. Présentation des résultats

Pour toute place assise dont les paramètres de référence servent à démontrer la conformité aux dispositions du présent Règlement, la totalité ou une sélection appropriée des paramètres suivants est présentée sous la forme indiquée dans l’appendice 3 à la présente annexe:

3.1.1. les coordonnées du point R par rapport au système de référence à trois dimensions;

3.1.2. l’angle prévu de torse;

3.1.3. toutes indications nécessaires au réglage du siège (s’il est réglable) à la position de mesure définie au paragraphe 4.3 ci-après;

3.2. Relations entre les mesures obtenues et les caractéristiques de conception

3.2.1. Les coordonnées du point H et la valeur de l’angle réel de torse, obtenues selon la procédure définie au paragraphe 4 ci-après, sont comparées respectivement aux coordonnées du point R et à la valeur de l’angle prévu de torse telles qu’indiquées par le constructeur du véhicule.

3.2.2. Les positions relatives du point R et du point H et l’écart entre l’angle prévu de torse et l’angle réel de torse sont jugés satisfaisants pour la place assise en question si le point H, tel que défini par ses coordonnées, se trouve à l’intérieur d’un carré de 50 mm de côté dont les côtés sont horizontaux et verticaux, et dont les diagonales se coupent au point R, et d’autre part si l’angle réel de torse ne diffère pas de plus de 5° de l’angle prévu de torse.

3.2.3. Si ces conditions sont remplies, le point R et l’angle prévu de torse sont utilisés pour établir la conformité aux dispositions du présent Règlement.

3.2.4. Si le point H ou l’angle réel de torse ne répond pas aux prescriptions du paragraphe 3.2.2 ci-dessus, le point H et l’angle réel de torse doivent être déterminés encore deux fois (trois fois en tout). Si les résultats de deux de ces trois opérations satisfont aux prescriptions, les dispositions du paragraphe 3.2.3 ci-dessus sont appliquées.

3.2.5. Si, après les trois opérations de mesure définies au paragraphe 3.2.4 ci-dessus, deux résultats au moins ne correspondent pas aux prescriptions du paragraphe 3.2.2 ci-dessus, ou si la vérification ne peut avoir lieu parce que le constructeur du véhicule n’a pas fourni les informations concernant la position du point R ou l’angle prévu de torse, le barycentre des trois points obtenus ou la moyenne des trois angles mesurés doit être utilisé à titre de référence chaque fois qu’il est fait appel, dans le présent Règlement, au point R ou à l’angle prévu de torse.

4. PROCÉDURE POUR DÉTERMINER LE POINT H ET L’ANGLE RÉEL DU TORSE (voir annexe X, notes explicatives concernant le paragraphe 4 de l’annexe V)

4.1. Le véhicule doit être préconditionné à une température de 20 ± 10 °C, au choix du constructeur, afin que le matériau du siège atteigne la température de la pièce. Si le siège n’a jamais été utilisé, une personne ou un dispositif pesant 70 à 80 kg doit y être assis à deux reprises pendant une minute afin de fléchir le coussin et le dossier. Si le constructeur le demande, tous les ensembles de sièges doivent rester déchargés durant au moins 30 minutes avant l’installation de la machine 3-D H.

4.2. Le véhicule doit avoir l’assiette définie pour la mesure au paragraphe 2.11 ci-dessus.

4.3. Le siège, s’il est réglable, doit d’abord être réglé à la position normale de conduite ou d’utilisation la plus reculée telle que la spécifie le constructeur en fonction du seul réglage longitudinal du siège, à l’exclusion de la course de siège utilisée dans d’autres cas que la conduite ou l’utilisation normale. Dans le cas où le siège possède en outre d’autres réglages (vertical, angulaire, de dossier, etc.), ceux-ci sont ensuite réglés à la position spécifiée par le constructeur. D’autre part, pour un siège suspendu, la position verticale doit être fixée rigidement et correspondre à une position normale de conduite telle que la spécifie le constructeur.

4.4. La surface de la place assise occupée par la machine 3-D H doit être recouverte d’une étoffe de mousseline de coton d’une taille suffisante et d’une texture appropriée définie comme une toile de coton uniforme de 18,9 fils/cm pesant 0,228 kg/m2 ou d’une étoffe tricotée ou non tissée présentant des caractéristiques équivalentes. Si l’essai a lieu hors du véhicule, le plancher sur lequel le siège est disposé doit avoir les mêmes caractéristiques (2) essentielles que le plancher du véhicule dans lequel le siège doit être utilisé.

4.5. Placer l’ensemble assise-dos de la machine 3-D H de façon que le plan médian de l’occupant (PMO) coïncide avec le plan médian de la machine 3-D H. À la demande du constructeur, la machine 3-D H peut être décalée vers l’intérieur par rapport au PMO prévu si la machine 3-D H est placée trop à l’extérieur et que le bord du siège ne permet pas sa mise à niveau.

4.6. Attacher les ensembles pieds et éléments inférieurs de jambes à l’assise de la machine, soit séparément, soit en utilisant l’ensemble barre en T et éléments inférieurs de jambes. La droite passant par les boutons de visée du point H doit être parallèle au sol et perpendiculaire au plan médian longitudinal du siège.

4.7. Régler les pieds et les jambes de la machine 3-D H comme suit: 4.7.1. Sièges du conducteur et du passager avant extérieur 4.7.1.1. Les deux ensembles jambe-pied doivent être avancés de telle façon que les pieds prennent des positions naturelles sur le plancher, entre les pédales si nécessaires. Le pied gauche est positionné autant que possible de façon que les deux pieds soient situés approximativement à la même distance du plan médian de la machine 3-D H. Le niveau vérifiant l’orientation transversale de la machine 3-D H est ramené à l’horizontale en réajustant l’assise de la machine si nécessaire, ou en ajustant l’ensemble jambe-pied vers l’arrière. La droite passant par les boutons de visée du point H doit rester perpendiculaire au plan médian longitudinal du siège. 4.7.1.2. Si la jambe gauche ne peut pas être maintenue parallèle à la jambe droite, et si le pied gauche ne peut pas être supporté par la structure, déplacer le pied gauche jusqu’à ce qu’il trouve un support. L’alignement des boutons de visée doit être maintenu. 4.7.2. Sièges arrière extérieurs En ce qui concerne les sièges arrière ou auxiliaires, les jambes sont réglées selon les données du constructeur. Si dans ce cas les pieds reposent sur des parties du plancher qui sont à des niveaux différents, le premier pied venant en contact avec le siège avant doit servir de référence et l’autre pied doit être placé de telle façon que le niveau donnant l’orientation transversale du siège du dispositif indique l’horizontale. 4.7.3. Autres sièges: Utiliser la procédure générale décrite au paragraphe 4.7.1 ci-dessus, sauf que les pieds sont disposés selon les indications du constructeur.

4.8. Mettre en place les masses de cuisse et masses de jambe inférieure et mettre à niveau la machine 3-D H.

4.9. Incliner l’élément de dos en avant contre la butée avant et éloigner du siège la machine 3-D H en utilisant la barre en T. Repositionner la machine sur le siège à l’aide de l’une des méthodes suivantes: 4.9.1. Si la machine 3-D H a tendance à glisser vers l’arrière, utiliser la procédure suivante: faire glisser la machine 3-D H vers l’arrière jusqu’à ce qu’aucune charge horizontale vers l’avant sur la barre en T ne soit nécessaire pour empêcher le mouvement, c’est-à-dire jusqu’à ce que l’assise de la machine touche le dossier. S’il le faut, repositionner la jambe inférieure. 4.9.2. Si la machine 3-D H n’a pas tendance à glisser vers l’arrière, utiliser la procédure suivante: faire glisser la machine 3-D H en exerçant sur la barre en T une charge horizontale dirigée vers l’arrière jusqu’à ce que l’assise de la machine entre en contact avec le dossier (voir fig. 2 de l’appendice 1 de la présente annexe).

4.10. Appliquer une charge de 100 ± 10 N à l’ensemble assise-dos de la machine 3-D H à l’intersection des secteurs circulaires de hanche et du logement de la barre en T. La direction de la charge doit être maintenue confondue avec une ligne passant par l’intersection ci-dessus et un point situé juste au-dessus du logement de la barre de cuisse (voir la figure 2 de l’appendice 1 de la présente annexe). Reposer ensuite avec précaution le dos de la machine sur le dossier du siège. Prendre des précautions dans la suite de la procédure pour éviter que la machine 3-D H ne glisse vers l’avant.

4.11. Disposer les masses de fesses droite et gauche et ensuite, alternativement les huit masses de torse. Maintenir la machine 3-D H de niveau.

4.12. Incliner l’élément de dos de la machine 3-D H vers l’avant pour supprimer la contrainte sur le dossier du siège. Balancer la machine 3-D H d’un côté à l’autre sur un arc de 10° (5° de chaque côté du plan médian vertical) durant trois cycles complets afin de supprimer toute tension entre la machine 3-D H et le siège. Durant ce balancement, la barre en T de la machine 3-D H peut avoir tendance à s’écarter des alignements verticaux et horizontaux spécifiés. Cette barre en T doit donc être freinée par l’application d’une charge latérale appropriée durant les mouvements de bascule. En tenant la barre en T et en faisant tourner la machine 3-D H, s’assurer qu’aucune charge extérieure verticale ou d’avant en arrière n’est appliquée par inadvertance. Les pieds de la machine 3-D H ne doivent pas être freinés ou maintenus à ce stade. Si les pieds changent de position, les laisser dans leur attitude à ce moment. Reposer l’élément de dos de la machine avec précaution sur le dossier du siège et vérifier les deux niveaux à alcool. Par suite du mouvement des pieds durant le balancement de la machine 3-D H, ceux-ci doivent être repositionnés comme suit: Relever alternativement chaque pied de la quantité minimale nécessaire pour éviter tout mouvement additionnel du pied. Durant cette opération, les pieds doivent être libres en rotation; de plus, aucune charge latérale ou vers l’avant ne doit être appliquée. Quand chaque pied est replacé dans la position basse, le talon doit être au contact de la structure prévue à cet effet. Vérifier le niveau latéral à alcool; si nécessaire, exercer une force latérale suffisante sur le haut du dos pour mettre à niveau l’assise de la machine 3-D H sur le siège.

4.13. En maintenant la barre en T afin d’empêcher la machine 3-D H de glisser vers l’avant sur le coussin du siège, procéder comme suit: a) ramener l’élément de dos de la machine sur le dossier du siège; b) appliquer à diverses reprises une charge horizontale inférieure ou égale à 25 N vers l’arrière sur la barre d’angle du dos à une hauteur correspondant approximativement au centre des masses de torse jusqu’à ce que le secteur circulaire d’angle de la hanche indique qu’une position stable est obtenue après avoir relâché la charge. Prendre bien soin de s’assurer qu’aucune charge extérieure latérale ou vers le bas ne s’applique sur la machine 3-D H. Si un nouveau réglage de niveau de la machine 3-D H est nécessaire, basculer vers l’avant l’élément de dos de la machine, remettre à niveau et recommencer la procédure depuis le paragraphe 4.12.

4.14. Prendre toutes les mesures: 4.14.1. Les coordonnées du point H sont mesurées dans le système de référence à trois dimensions. 4.14.2. L’angle réel de torse est lu sur le secteur d’angle du dos de la machine 3-D H lorsque la tige est placée en appui vers l’arrière.

4.15. Si l’on désire procéder à une nouvelle installation de la machine 3-D H, l’ensemble du siège doit rester non chargé durant une période d’au moins 30 minutes avant la réinstallation. La machine 3-D H ne doit rester chargée sur le siège que le temps nécessaire à la conduite de l’essai.

4.16. Si les sièges d’une même rangée peuvent être considérés comme similaires (banquette, sièges identiques, etc.), on détermine un seul point H et un seul angle réel de torse par rangée de sièges, la machine 3-D H décrite à l’appendice 1 de la présente annexe étant disposée en position assise à une place considérée comme représentative de la rangée. Cette place sera: 4.16.1. pour la rangée avant, la place du conducteur, 4.16.2. pour la rangée ou les rangées arrière, une place extérieure.

(1) Pour toute position assise autre que les sièges avant, lorsqu’il n’est pas possible de déterminer le point H en utilisant la machine tridimensionnelle ou d’autres procédures, les autorités compétentes peuvent, si elles le jugent approprié, prendre comme référence le point R indiqué par le constructeur.

(2) Angle d’inclinaison, différence de hauteur avec montage sur socle, texture superficielle, etc.

Appendice 1

Description de la machine tridimensionnelle point H (1)

(Machine 3-D H)

1. Éléments de dos et d’assise

Les éléments de dos et d’assise sont construits en matière plastique armée et en métal; ils simulent le torse humain et les cuisses et sont articulés mécaniquement au point H. Un secteur circulaire est fixé à la tige articulée au point H pour mesurer l’angle réel de torse. Une barre de cuisse ajustable, attachée à l’assise de la machine, établit la ligne médiane de cuisse et sert de ligne de référence pour le secteur circulaire de l’angle de la hanche.

2. Éléments de corps et de jambe

Les éléments inférieurs de jambe sont reliés à l’assise de la machine au niveau de la barre en T joignant les genoux, qui est elle-même l’extension latérale de la barre de cuisses ajustables. Des secteurs circulaires sont incorporés aux éléments inférieurs de jambes afin de mesurer l’angle des genoux. Les ensembles pied-chaussure sont gradués pour mesurer l’angle du pied. Deux niveaux à alcool permettent d’orienter le dispositif dans l’espace. Des éléments de masses du corps sont placés aux différents centres de gravité correspondants en vue de réaliser une pénétration de siège équivalant à celle d’un homme adulte de 76 kg. Il est nécessaire de vérifier que toutes les articulations de la machine 3-D H tournent librement et sans frottement notable.

Figure 1

Désignation des éléments de la machine 3-D H

Figure 2

Dimensions des éléments de la machine 3-D H et emplacement des masses

(1) Pour tous renseignements sur la machine 3-D H, s’adresser à la Société des ingénieurs de l’automobile (SAE), 400 Commonwealth Drive, Warrendale, Pennsylvania 15096, États-Unis d’Amérique.

Cette machine correspond à celle décrite dans la norme ISO 6549-1980.

Appendice 2

Système de référence à trois dimensions

1. Le système de référence à trois dimensions est défini par trois plans orthogonaux choisis par le constructeur du véhicule (voir la figure) (1).

2. L’assiette du véhicule pour la mesure est déterminée par la mise en place du véhicule sur un support tel que les coordonnées des points repères correspondent aux valeurs indiquées par le constructeur.

3. Les coordonnées des points R et H sont déterminées par rapport aux points repères définis par le constructeur du véhicule.

Figure

Système de référence à trois dimensions

(1) Le système de référence correspond à la norme ISO 4130-1978.

Appendice 3

Paramètres de référence des places assises

1. Codage des paramètres de référence

Pour chaque place assise, les paramètres de référence sont énumérés sous forme de liste. Les places assises sont identifiées par un code à deux caractères. Le premier est un chiffre arabe qui désigne la rangée de sièges, depuis l’avant vers l’arrière du véhicule. Le second est une lettre majuscule qui désigne l’emplacement de la place assise dans une rangée regardant vers l’avant du véhicule; les lettres suivantes sont ainsi utilisées:

L = gauche C = centre R = droite

2. Définition de l’assiette du véhicule pour la mesure:

2.1. Coordonnées des points repères X … Y … Z …

3. Liste des paramètres de référence

3.1. Place assise: … 3.1.1. Coordonnées du point R X … Y … Z … 3.1.2. Angle de torse prévu: … 3.1.3. Indications de réglage du siège (1): horizontal : … vertical : … angulaire : … angle de torse : …

Note: Énumérer dans cette liste les paramètres de référence des autres places assises en utilisant la numérotation: 3.2, 3.3, etc.

(1) Biffer les mentions inutiles.

ANNEXE VI

Méthodes de mesure des saillies

1. Pour déterminer la saillie d’un élément par rapport au panneau sur lequel il est monté, on déplace une sphère de 165 mm de diamètre, en la maintenant en contact avec l’élément considéré et en partant de la première position de contact avec cet élément; on prend comme valeur de la saillie la plus grande de toutes les variations possibles «y» de la cote mesurée à partir du centre de la sphère dans une direction normale au panneau.

1.1. Lorsque les panneaux, éléments, etc. sont recouverts de matériaux de dureté inférieure à 50 Shore A, la procédure de détermination des saillies décrite ci-dessus ne doit être appliquée qu’une fois enlevés lesdits matériaux.

2. La valeur de la saillie formée par les boutons, tirettes, etc. situés dans la zone de référence, est mesurée avec le dispositif et par la procédure d’essai décrite ci-après:

2.1. Dispositif

2.1.1. Le dispositif de mesure de la saillie consiste en une fausse tête hémisphérique de 165 mm de diamètre dans laquelle se trouve un piston coulissant de 50 mm de diamètre.

2.1.2. Les positions relatives du bout plat du piston et du bord de la fausse tête sont reportées sur une échelle graduée sur laquelle un index mobile continue d’afficher la valeur maximale obtenue lorsque ce dispositif est éloigné de l’élément essayé. La course de mesure doit être au minimum de 30 mm; l’échelle de mesure doit être graduée en demi-millimètres pour permettre de déterminer l’ampleur des saillies à contrôler.

2.1.3. Procédure d’étalonnage: 2.1.3.1. Appuyer le dispositif sur une surface plane de façon que l’axe du dispositif soit perpendiculaire à celle-ci. La face plate avant du piston étant en contact avec la surface, placer l’échelle à zéro. 2.1.3.2. Engager une entretoise de 10 mm entre la surface plate avant du piston et la surface d’appui; vérifier que l’index mobile indique bien cette valeur.

2.1.4. Un modèle de dispositif de mesure des saillies est représenté à la figure de l’appendice à la présente annexe.

2.2. Procédure d’essai

2.2.1. Reculer le piston afin de former une cavité dans la fausse tête et pousser l’index mobile en contact avec le piston.

2.2.2. Appliquer le dispositif sur la saillie à mesurer de telle façon que la fausse tête soit en contact avec le maximum de surface du matériau environnant avec une force ne dépassant pas 2 daN.

2.2.3. Pousser vers l’avant le piston jusqu’à ce qu’il vienne en contact avec la saillie à mesurer. Lire sur l’échelle la valeur de la saillie.

2.2.4. Orienter la fausse tête de façon à obtenir la saillie maximale. Relever la valeur de cette saillie.

2.2.5. Si deux ou plusieurs commandes sont situées assez près l’une de l’autre de manière à pouvoir être contactées simultanément par le piston ou par la fausse tête, elles doivent être traitées comme suit: 2.2.5.1. des commandes multiples pouvant être logées en même temps dans la cavité de la fausse tête sont traitées comme une seule saillie; 2.2.5.2. lorsque l’essai normal est empêché par le contact d’autres commandes avec la fausse tête, celles-ci devront être enlevées et l’essai doit être mené sans elles. On les remettra ensuite en place et on les essaiera à tour de rôle en enlevant éventuellement d’autres commandes pour faciliter l’opération.

Appendice

Figure

Dispositif de mesure des saillies

ANNEXE VII

Dispositif et procédure à utiliser aux fins du paragraphe 5.2.1 du présent règlement

Sont considérés comme susceptibles d’être heurtés par les genoux des occupants les éléments (boutons, tirettes, etc.) pouvant être touchés par le dispositif, et selon la procédure ci-dessous. Les éléments de commande au pied sont assimilés aux pédales.

1. Dispositif

1.1. Diagramme du dispositif

2. Procédure

Le dispositif peut occuper toutes positions au-dessous du niveau du tableau de bord répondant aux conditions ci-après:

2.1. le plan XX' doit rester parallèle au plan longitudinal médian du véhicule;

2.2. l’axe X peut être incliné de part et d’autre de l’horizontale selon un angle allant jusqu’à 30°.

3. Pour réaliser cet essai, on doit enlever tous les matériaux de dureté inférieure à 50 Shore A.

ANNEXE VIII

Détermination dynamique de la zone d’impact de la tête

1. Détermination dynamique de la zone d’impact de la tête eu égard au système de protection

1.1. À la différence de ce que prévoit l’annexe I, le demandeur peut prouver, par une procédure acceptée par le service technique chargé des essais, qu’une détermination dynamique de la zone d’impact de la tête est pertinente pour le type de véhicule considéré.

1.2. Une des deux méthodes ci-après convient pour prouver la pertinence de la détermination dynamique de la zone d’impact de la tête: 1.2.1. Essais de choc sur des véhicules pour déterminer la séquence des mouvements des occupants eu égard au système de protection installé dans le type de véhicule, en utilisant les conditions de choc frontal dans la fourchette ± 30° contre une barrière rigide fixe avec une vitesse d’impact d’au moins 48,3 km/h. En règle générale, il suffira de faire des essais à 0°, + 30° et – 30°. La zone d’impact de la tête, déterminée de manière dynamique, doit être évaluée pour les occupants représentés par des mannequins d’adultes (femme du 5e centile, homme du 50e centile et homme du 95e centile), chacun étant mis à la place assise recommandée avant l’essai, selon ce qu’aura défini le constructeur, ou 1.2.2. Essais avec chariot La séquence des mouvements fait l’objet d’une étude en fonction du diagramme de décélération dans le temps présenté dans l’annexe VIII du Règlement no 16 (variation de vitesse de 50 km/h) en utilisant la famille de mannequins prescrite ci-dessus et en générant un déplacement vers l’avant des mannequins correspondant aux mouvements de ceux-ci lors d’essais réels de choc frontal réalisés conformément au paragraphe 1.2.1. La direction de déplacement vers l’avant des mannequins est jugée satisfaisante si l’axe de l’objet soumis à l’essai, normalement une caisse de carrosserie, couvre la fourchette de ± 18° par rapport à l’axe longitudinal du chariot. En règle générale, il suffit de faire l’essai à 0°, + 18° et – 18°, ou 1.2.3. Simulation d’essai de choc La séquence des mouvements des occupants, représentés par la famille de mannequins décrite au paragraphe 1.2.1 ci-dessus fait l’objet d’une étude, ainsi qu’indiqué aux paragraphes 1.2.1 ou 1.2.2 ci-dessus. La méthode de simulation est validée avec au moins trois des conditions de choc, ainsi que prescrit aux paragraphes 1.2.1 ou 1.2.2 ci-dessus.

2. La zone d’impact de la tête déterminée de manière dynamique comprend tous les secteurs du panneau d’instruments qui peuvent être heurtés par la tête des occupants retenus à l’aide du système de protection installé dans le type de véhicule.

3. Si le type de véhicule peut être équipé de divers systèmes de protection, il suffit de réaliser l’étude avec le système de protection le moins performant. Cependant, les systèmes de protection qui peuvent être désactivés par le conducteur ou les occupants doivent être réglés ainsi que recommandé et indiqué par le constructeur dans le guide de l’utilisateur.

Si le constructeur prévoit la désactivation permanente d’un élément du système de protection, cet élément doit être réglé dans la configuration de désactivation.

4. Le constructeur ou son représentant peut présenter des calculs, des simulations, des données d’essais ou des résultats d’essais qui prouvent de manière suffisante que la zone d’impact de la tête déterminée de manière dynamique correspond à la réalité.

ANNEXE IX

Position caractéristique de la barre de contrôle dans le toit ouvrant et les ouvertures de vitres

Exemples de symboles pour le commutateur du conducteur

Figure 2

Figure 3

(ISO 2575: 1998)

ANNEXE X

Notes explicatives

Paragraphe 2.3

La zone de référence est tracée sans rétroviseur. L’essai de dissipation d’énergie est effectué sans rétroviseur. Le pendule ne doit pas frapper la base de fixation du rétroviseur.

Paragraphes 2.3 et 2.3.1

L’exclusion définie par ces paragraphes derrière la commande de direction vaut également pour la zone d’impact de la tête des passagers avant.

Dans le cas de commandes de direction réglables, la zone finalement exclue se réduit à la partie commune aux zones exclues dans chacune des positions de conduite que peut présenter la commande de direction.

Dans le cas où le choix entre différentes commandes de direction est possible, la zone exclue est alors déterminée au moyen de la commande de direction la moins favorable, ayant le plus petit diamètre.

Paragraphe 2.4

Le niveau du panneau d’instruments s’étend sur toute la largeur de l’habitacle et est défini par les points de contact, situés les plus en arrière, d’une droite verticale avec la surface du panneau d’instruments lorsque la droite est déplacée sur toute la largeur du véhicule. S’il y a en même temps deux ou plus de deux points de contact, le point de contact inférieur est utilisé pour déterminer le niveau du panneau d’instruments. Dans le cas de consoles, s’il n’est pas possible de déterminer le niveau du panneau d’instruments par référence aux points de contact d’une droite verticale, le niveau du panneau d’instruments est celui où une ligne horizontale située à 25,4 mm au-dessus du point H des places avant coupe la console.

Paragraphe 2.5

Sur les côtés du véhicule, le toit commence au bord supérieur de l’ouverture de porte. Dans le cas normal, les limites latérales du toit sont constituées par les contours formés par les bords inférieurs (vue latérale) de la carrosserie lorsque la porte a été ouverte. Dans le cas des fenêtres, la limitation latérale du toit est la ligne transparente continue (contour de pénétration des panneaux de fenêtres latérales). Au niveau des montants, la limitation latérale du toit passe par la ligne reliant les lignes transparentes. La définition du paragraphe 2.5 vaut aussi pour toute ouverture en position fermée du toit d’une voiture telle que définie aux paragraphes 2.7 ou 2.8. Pour les mesures, les rebords orientés vers le bas doivent être ignorés. Ils sont considérés comme faisant partie de la paroi latérale du véhicule.

Paragraphe 2.7

Une vitre arrière non amovible est considérée comme un élément structural de résistance.

Les voitures avec fenêtres arrière non amovibles en matériau rigide sont considérées comme des voitures découvrables telles que définies au paragraphe 2.8.

Paragraphe 2.18

Dans le cas où il existe un espace entre le bord d’un matériau rigide et le panneau, ce bord doit être arrondi avec un rayon de courbure minimal qui dépend des dimensions de cet espace selon le tableau figurant dans la note explicative du paragraphe 5.1.1. Ceci s’applique aussi si la hauteur de la saillie, déterminée selon la procédure décrite au paragraphe 1 de l’annexe VI, est égale ou inférieure à 3,2 mm.

Si l’espace se trouve dans une zone où un essai d’impact de la tête doit être réalisé, les bords qui peuvent être heurtés lors de l’essai par suite du déplacement d’éléments doivent être protégés; ils doivent à cette fin avoir un rayon minimal de courbure de 2,5 mm.

Paragraphe 5.1.1

Une arête vive est une arête d’un matériau ayant un rayon de courbure de moins de 2,5 mm sauf dans le cas de saillies de moins de 3,2 mm à partir du panneau. Dans ce dernier cas, le rayon de courbure minimal n’est pas exigé, pourvu que la hauteur de la saillie ne soit pas supérieure à la moitié de sa largeur et que ses bords soient doucis.

Les grilles sont considérées comme conformes aux spécifications si elles remplissent les exigences minimales du tableau suivant:

Espace entre éléments [mm] Éléments plats Éléments arrondis rayon minimal [mm] e minimum [mm] Rayon minimal [mm] 0-10 1,5 0,25 0,5 10-15 2,0 0,33 0,75 15-20 3,0 0,50 1,25

Paragraphe 5.1.2

On détermine au cours de l’essai si les parties situées dans la zone d’impact et utilisées pour le renforcement peuvent être déplacées ou faire saillie de façon à accroître les risques pour les passagers ou la gravité des blessures.

Paragraphe 5.1.3

Les deux concepts «niveau et bord inférieur du panneau d’instruments» peuvent être distincts. Cependant, ce point est inclus dans le paragraphe 5.1 (… au-dessus du niveau du panneau d’instruments…) et, par conséquent, ne s’applique que lorsque ces deux concepts sont confondus. Dans le cas où ils ne sont pas confondus, c’est-à-dire lorsque le bord inférieur du panneau d’instruments se trouve au-dessous du niveau du panneau d’instruments, il convient d’appliquer le paragraphe 5.3.2.1 par référence au paragraphe 5.8.

Paragraphe 5.1.4

Si une tirette ou un bouton ont une largeur égale ou supérieure à 50 mm et sont situés dans une zone telle que si leur largeur n’excédait pas 50 mm, la saillie maximale serait déterminée au moyen du dispositif de mesure en forme de tête du paragraphe 2 de l’annexe VI. La saillie maximale doit être déterminée suivant le paragraphe 1 de l’annexe VI, c’est-à-dire au moyen d’une sphère de 165 mm de diamètre et par détermination de la variation maximale en hauteur de l’axe des «y». La surface de la section transversale doit être mesurée dans un plan parallèle à la surface sur laquelle la pièce est montée.

Paragraphe 5.1.5

Les paragraphes 5.1.4 et 5.1.5 se complètent mutuellement, la première phrase du paragraphe 5.1.5 (c’est-à-dire effacement ou détachement sous une force de 37,8 daN) est appliquée et ensuite le paragraphe 5.1.4, dans le cas d’un effacement jusqu’à une saillie comprise entre 3,2 et 9,5 mm ou, dans le cas d’un détachement, les deux dernières phrases du paragraphe 5.1.5 (la surface de la section transversale est mesurée avant que la force ne soit appliquée). Cependant, si, pour des raisons pratiques, le paragraphe 5.1.4 doit être appliqué (effacement sous 9,5 mm et au-dessus de 3,2 mm), il peut être plus approprié, au choix du constructeur, de vérifier les spécifications du paragraphe 5.1.4 avant d’appliquer la force de 37,8 daN spécifiée au paragraphe 5.1.5.

Paragraphe 5.1.6

Puisqu’en présence de matériaux souples, les prescriptions ne s’appliquent qu’au support rigide, la saillie est mesurée à partir du support rigide seulement.

La dureté Shore est mesurée sur des échantillons du sujet d’essai lui-même. Lorsqu’il est impossible, du fait de la constitution du matériau, d’effectuer une mesure de dureté suivant la procédure Shore A, on doit faire une évaluation à l’aide de mesures comparables.

Paragraphe 5.2.1

Les pédales, leurs leviers et leurs mécanismes de rotation les plus proches sont exclus, mais non pas la tôle de support alentour.

La clef de contact moteur est réputée satisfaire aux prescriptions du présent paragraphe si la partie saillante de sa tige est fabriquée avec un matériau d’une dureté Shore A comprise entre 60 et 80 d’une épaisseur d’au moins 5 mm, ou si elle est recouverte d’un tel matériau d’une épaisseur minimale de 2 mm sur toutes ses surfaces.

Paragraphe 5.2.2

Pour déterminer si la commande de frein de stationnement peut être touchée, on doit utiliser:

la tête spécifiée à l’annexe I, si la commande est placée au-dessus ou au niveau du panneau d’instruments (à essayer conformément au paragraphe 5.1 et à l’intérieur de la zone d’impact);

le genou spécifié à l’annexe VII, si la commande est placée au-dessous du niveau du panneau d’instruments (dans ce cas, le levier de commande est essayé conformément au paragraphe 5.3.2.3).

Paragraphe 5.2.3

Les spécifications techniques indiquées au paragraphe 5.2.3 s’appliquent aussi aux tablettes de rangement et aux éléments de consoles situés au-dessous du niveau du panneau d’instruments entre les sièges avant, à condition qu’ils soient situés en avant du point H. S’il existe une cavité fermée, elle sera assimilée à une boîte à gants, non soumise à ces spécifications.

Paragraphe 5.2.3.1

Les dimensions spécifiées se réfèrent à la surface telle qu’elle se présente avant l’adjonction de matériau de moins de 50 Shore A de dureté (voir par. 5.2.4). Les essais de dissipation d’énergie doivent être exécutés dans l’esprit de l’annexe IV.

Paragraphe 5.2.3.2

Si une tablette de rangement se détache ou se rompt, il ne doit en résulter aucune arête dangereuse; ceci s’applique non seulement au bord de la tablette, mais aussi aux autres arêtes tournées dans l’habitacle vers les occupants par suite de la force appliquée.

La partie la plus résistante de la tablette doit être considérée comme celle qui est la plus proche d’un élément de fixation. Aussi, «se déformer, sensiblement» doit vouloir dire que, sous l’effet de la force appliquée, la déflexion de la tablette, mesurée depuis le point initial de contact avec le cylindre d’essai, doit être un pli ou une déformation visible à l’œil nu. Une déformation élastique est admise.

Le cylindre d’essai doit avoir une longueur d’au moins 50 mm.

Paragraphe 5.3

L’expression «autres parties» doit comprendre des éléments comme les loquets de fenêtres, les ancrages supérieurs de ceintures de sécurité et d’autres parties situées dans l’espace destiné aux pieds et le long des portes, à moins que ces parties n’aient été traitées préalablement ou ne soient exclues dans le texte.

Paragraphe 5.3.2

L’espace situé entre la paroi avant et le panneau d’instruments, au-dessus du bord inférieur de celui-ci, n’est pas soumis aux prescriptions du paragraphe 5.3.

Paragraphe 5.3.2.1

Le rayon de 3,2 mm s’applique à tous les éléments pouvant être touchés visés par le paragraphe 5.3, pris en compte dans toutes les positions d’utilisation.

Exception est faite pour la boîte à gants qui doit seulement être prise en compte en position fermée; les ceintures de sécurité ne le seront normalement qu’en position bouclée, mais toute partie qui a une position d’arrimage fixe doit aussi satisfaire à la prescription du rayon de 3,2 mm dans cette position.

Paragraphe 5.3.2.2

La surface de référence est déterminée au moyen du dispositif décrit au paragraphe 2 de l’annexe VI, appliqué avec une force de 2 daN. Quand ce n’est pas possible, la méthode décrite au paragraphe 1 de l’annexe VI doit être utilisée avec une force de 2 daN.

L’évaluation des saillies dangereuses se fait à la discrétion des autorités responsables des essais.

La force de 37,8 daN est appliquée même si la saillie initiale est inférieure à 35 ou 25 mm, suivant le cas. La saillie est mesurée alors que la force est appliquée.

La force horizontale, longitudinale, de 37,8 daN est normalement appliquée au moyen d’un vérin à bout plat n’ayant pas plus de 50 mm de diamètre, mais, en cas d’impossibilité, on peut utiliser une autre méthode équivalente, par exemple en enlevant les parties faisant obstacle.

Sur les nouveaux modèles modernes de portières, la poignée de lève-vitre est parfois située dans un creux du panneau de la portière. Il est alors souvent difficile voire impossible pour un occupant de heurter la poignée avec le genou. C’est au service technique qu’il appartient de décider en pareil cas, avec l’accord du constructeur, s’il faut ou non effectuer l’essai de poussée tel qu’il est décrit.

Paragraphe 5.3.2.3

La partie la plus saillante dans le cas d’un levier de changement de vitesse est celle de la poignée ou du bouton touchée la première par un plan vertical transversal se déplaçant dans une direction longitudinale horizontale. Si une quelconque des parties d’un levier de changement de vitesse (ou de frein à main) dépasse le niveau du point H, on considère le levier comme se trouvant entièrement au-dessus du niveau point H.

Paragraphe 5.3.4

Lorsque le(s) plan(s) horizontal (aux) passant par le point H des sièges avant et arrière les plus bas ne coïncide (nt) pas, on détermine un plan vertical perpendiculaire à l’axe longitudinal du véhicule et passant par le point H du siège avant. La zone exclue sera alors considérée séparément pour les habitacles des occupants avant et arrière, par rapport à leur point H respectif et jusqu’au plan vertical défini ci-dessus.

Paragraphe 5.3.4.1

Les pare-soleil mobiles doivent être considérés dans toutes les positions d’utilisation. Les cadres des pare-soleil ne sont pas considérés comme des supports rigides (se référer au paragraphe 5.3.5).

Paragraphe 5.4

Lorsque le toit est soumis à un essai de mesure des saillies et des parties qui peuvent être touchées par une sphère de 165 mm de diamètre, la doublure du toit doit être enlevée. Pour l’évaluation des rayons de courbure prescrits, les proportions et propriétés imputables aux matériaux de doublure du toit doivent être prises en considération. La zone d’essai du toit doit s’étendre en avant et au-dessus du plan transversal limité par la ligne de référence du torse du mannequin placé sur le siège situé le plus en arrière.

Paragraphe 5.4.2.1

(Voir aussi la note relative au paragraphe 5.1.1 pour la définition des arêtes vives).

La saillie vers le bas doit être mesurée selon la normale au toit, en accord avec le paragraphe 1 de l’annexe VI.

La largeur de la partie saillante doit être mesurée perpendiculairement à l’axe de la saillie. En particulier les cintres ou nervures du toit ne doivent pas faire saillie de la surface interne du toit de plus de 19 mm.

Paragraphe 5.5

Toutes les nervures de toit sur les toits découvrables doivent satisfaire à la prescription 5.4 si elles peuvent être touchées par une sphère de 165 mm de diamètre.

Paragraphes 5.5.1.2, 5.5.1.2.1, 5.5.1.2.2

Lorsqu’ils sont en position de repos et le toit étant fermé, les dispositifs d’ouverture et de manœuvre doivent remplir toutes les conditions spécifiées.

Paragraphe 5.5.1.2.3

La force de 37,8 daN est appliquée même si la saillie initiale est de 25 mm ou moins. La saillie est mesurée alors que la force est appliquée.

La force de 37,8 daN exercée dans la direction de l’impact, définie à l’annexe IV comme la tangente à la trajectoire de la tête, est normalement appliquée au moyen d’un vérin plat n’ayant pas plus de 50 mm de diamètre mais, en cas d’impossibilité, on peut utiliser une autre méthode équivalente, par exemple en enlevant les parties faisant obstacle.

La «position de repos» est celle du dispositif de commande lorsqu’il se trouve en position de verrouillage.

Paragraphe 5.6

L’armature des toits décapotables ne constitue pas un arceau de sécurité.

Paragraphe 5.6.1

La partie supérieure du cadre du pare-brise commence au-dessus du contour transparent du pare-brise.

Paragraphe 5.7.1.1

Voir aussi la note relative au paragraphe 5.1.1 pour la définition des arêtes vives.

Paragraphe 5.7.1.2

Dans la définition de la zone d’impact de la tête sur le dossier des sièges avant, toute structure nécessaire pour supporter le dossier doit être considérée comme un élément de ce dernier.

Paragraphe 5.7.1.2.3

Le rembourrage des parties de la structure du siège doit aussi éliminer les aspérités dangereuses et les arêtes vives susceptibles d’accroître les risques de blessures graves pour les occupants.

ANNEXE I

Détermination de la zone d’impact de la tête

Paragraphe 2.1.1.2

Le choix entre les deux procédures de détermination de la hauteur doit être laissé au constructeur.

Paragraphe 2.2

Lors de la détermination des points de contact, la longueur du bras de l’appareil de mesure n’est pas modifiée au cours d’une exploration déterminée. Toute exploration débute en position verticale.

Paragraphe 3

La dimension 25,4 mm correspond à la distance entre un plan horizontal passant par le point H et la tangente horizontale au contour inférieur de la tête.

ANNEXE IV

Procédure d’essai des matériaux dissipant l’énergie

Paragraphe 1.4

En ce qui concerne la rupture d’un quelconque élément au cours de l’essai de dissipation d’énergie, voir la note relative au paragraphe 5.1.2.

ANNEXE V

Procédure pour déterminer le point h et l’angle réel du torse de l’occupant d’un siège de véhicule automobile

Paragraphe 4

Pour déterminer le point H d’un siège, on peut enlever les autres sièges si nécessaire.