Seuls les textes originaux de la CEE (ONU) ont un effet légal en vertu du droit public international. Le statut et la date d'entrée en vigueur du présent règlement sont à vérifier dans la dernière version du document de statut TRANS/WP.29/343 de la CEE (ONU), disponible à l'adresse suivante:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Règlement no 49 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes concernant les mesures à prendre pour réduire les émissions de gaz polluants et de particules des moteurs à allumage par compression et des moteurs à allumage commandé utilisés pour la propulsion des véhicules

Comprenant tout le texte valide jusqu'à:

TABLE DES MATIÈRES

APPENDICES

ANNEXES

1. CHAMP D’APPLICATION

1.1 Le présent Règlement s’applique aux véhicules automobiles des catégories M1, M2, N1 et N2 ayant une masse de référence supérieure à 2 610 kg et à tous les véhicules automobiles des catégories M3 et N3 (1).

À la demande du constructeur, l’homologation de type d’un véhicule complet accordée au titre du présent Règlement peut être étendue au même véhicule, incomplet et ayant une masse de référence inférieure à 2 610 kg. Cette extension a lieu si le constructeur peut démontrer que toutes les combinaisons de carrosserie devant être montées sur le véhicule incomplet augmentent la masse de référence du véhicule au-delà de 2 610 kg.

À la demande du constructeur, l’homologation de type d’un véhicule accordée conformément au présent Règlement peut être étendue à ses variantes et versions ayant une masse de référence dépassant 2 380 kg, pour autant que le véhicule satisfasse également aux prescriptions concernant la mesure des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation de carburant énoncées au paragraphe 4.2 du présent Règlement.

1.2 Homologations équivalentes

Les moteurs ci-après n’ont pas à être homologués conformément au présent Règlement: moteurs équipant des véhicules dont la masse de référence ne dépasse pas 2 840 kg et qui ont été homologués par extension conformément au Règlement no 83.

2. DÉFINITIONS

Aux fins du présent Règlement, on entend par:

«Homologation d’un moteur (d’une famille de moteurs)», l’homologation d’un type de moteur (d’une famille de moteurs) en ce qui concerne le niveau des émissions de gaz polluants, de particules et de fumée et en ce qui concerne le système d’autodiagnostic (OBD);

«Homologation d’un véhicule», l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne le niveau de gaz polluants, de particules et de fumée émis par le moteur et en ce qui concerne le système d’autodiagnostic (OBD) et l’installation du moteur;

«Stratégie auxiliaire de limitation des émissions» (ci-après «stratégie auxiliaire»), une stratégie de limitation des émissions mise en œuvre, qui remplace ou modifie une stratégie de base dans un but spécifique et en réponse à un ensemble spécifique de conditions ambiantes ou de conditions d’exploitation, et qui reste en œuvre tant que ces conditions existent;

«Composants critiques ayant rapport avec les émissions», les composants suivants, qui sont destinés principalement à la dépollution: tout système de traitement aval des gaz d’échappement, le module électronique de gestion et ses capteurs et actionneurs associés, et le système de recyclage des gaz d’échappement (ci-après «RGE»), y compris tous les filtres, refroidisseurs, vannes de commande et tuyaux s’y rapportant;

“Moteur bicarburant”, un moteur conçu pour fonctionner simultanément avec du gazole et un carburant gazeux, chacun possédant son propre circuit d’alimentation, et dans lequel la quantité consommée d’un carburant par rapport à l’autre peut varier selon les conditions de fonctionnement;

«Système moteur», le moteur, le système antipollution et l’interface de communication (matériel et messages) entre le ou les modules électroniques de gestion du moteur et tout autre module de gestion du groupe motopropulseur ou du véhicule;

«Polluants gazeux», les émissions dans les gaz d’échappement de monoxyde de carbone, d’oxydes d’azote, exprimés en équivalent dioxyde d’azote (NO2), et d’hydrocarbures (hydrocarbures totaux, hydrocarbures non méthaniques et méthane);

«Indicateur de défaut de fonctionnement», un indicateur qui fait partie du système d’alerte et qui informe de manière non équivoque le conducteur du véhicule en cas de défaut de fonctionnement;

«Séquence de fonctionnement», une séquence se composant de la mise en marche du moteur, d’une période de fonctionnement (du moteur), d’un arrêt du moteur et du délai s’écoulant jusqu’au prochain démarrage, pendant laquelle un programme de surveillance OBD spécifique effectue un cycle complet et pourrait détecter un défaut de fonctionnement éventuel;

«Matières particulaires (MP)», les matières recueillies sur un filtre de caractéristiques spécifiées après dilution des gaz d’échappement avec un gaz diluant propre filtré à une température comprise entre 315 K (42 °C) et 325 K (52 °C); celles-ci sont constituées principalement de carbone, d’hydrocarbures condensés et de sulfates en association avec l’eau;

«Composant ou système intentionnellement détérioré», un composant ou un système qui a été délibérément endommagé, par vieillissement accéléré ou par manipulation, et qui a été approuvé par l’autorité d’homologation de type, conformément aux dispositions des paragraphes 6.3.2 de l’annexe 9B et A.8.2.2 de l’appendice 8 de l’annexe 9B du présent Règlement, aux fins de son utilisation pour la démonstration de l’efficacité des fonctions d’autodiagnostic du système moteur;

«Programme d’accumulation d’heures de service», le cycle de vieillissement et la période d’accumulation d’heures de service pris en compte pour déterminer les facteurs de détérioration propres à la famille de moteurs et systèmes de traitement aval des gaz d’échappement;

“Mode service”, un mode spécial de fonctionnement des moteurs bicarburant qui est activé aux fins de réparation ou pour garer le véhicule lorsque le fonctionnement en mode bicarburant n’est plus possible (2) .

«Modification non autorisée», la désactivation, l’adaptation ou la modification du système de propulsion ou du système de dépollution du véhicule, y compris tout logiciel ou autre élément de commande logique de ces systèmes, ayant pour conséquence, volontaire ou non, de diminuer les performances du véhicule en matière de réduction des émissions;

3. DEMANDE D’HOMOLOGATION

3.1 Demande d’homologation de type pour un système moteur ou une famille de moteurs considéré(e) comme une entité technique distincte

Le constructeur doit fournir un dossier d’information qui présente en détail tout élément de conception ayant une incidence sur les émissions, la stratégie de limitation des émissions mise en œuvre dans le système moteur, les moyens par lesquels ce dernier contrôle les variables de sortie qui ont une incidence sur les émissions, le type de contrôle, direct ou indirect, ainsi que les systèmes d’alerte et d’incitation prescrits aux paragraphes 4 et 5 de l’annexe 11. Le dossier d’information comprend les éléments ci-après, y compris les informations mentionnées au paragraphe 5.1.4:

Une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation non autorisée et modification du ou des ordinateurs de contrôle des émissions, notamment la fonction de mise à jour à l’aide d’un programme ou d’une procédure d’étalonnage approuvé(e) par le constructeur;

3.2 Demande d’homologation de type pour un véhicule équipé d’un système moteur homologué en ce qui concerne les émissions

Le constructeur doit fournir un dossier d’information qui présente en détail les éléments des systèmes d’alerte et d’incitation qui sont présents sur le véhicule et sont prescrits à l’annexe 11. Ce dossier est communiqué conformément au paragraphe 3.1.3.

Une description des mesures prises pour empêcher toute manipulation non autorisée et modification des modules de commande du véhicule faisant l’objet du présent Règlement, notamment la fonction de mise à jour à l’aide d’un programme ou d’une procédure d’étalonnage approuvé(e) par le constructeur;

3.3 Demande d’homologation de type pour un véhicule en ce qui concerne les émissions

En plus des informations visées au paragraphe 3.3.3, le constructeur soumet les informations requises au paragraphe 3.1.4, alinéas a à h, et au paragraphe 3.2.4, alinéas a à d.

3.4 Demande d’homologation de type pour un type de dispositif antipollution de remplacement considéré comme une entité technique distincte

Aux fins des points b) et c) du paragraphe 3.4.4, l’exemplaire doit porter, inscrits de manière bien lisible et indélébile, le nom ou la marque de fabrique du demandeur ainsi que la désignation commerciale de la pièce.

4. HOMOLOGATION

4.1 Afin d’obtenir une homologation de type pour un système moteur ou une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte, une homologation de type pour un véhicule équipé d’un système moteur homologué en ce qui concerne les émissions, ou une homologation de type pour un véhicule en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit, conformément aux dispositions du présent Règlement, démontrer que le véhicule ou le moteur a été soumis aux essais et satisfait aux prescriptions énoncées au paragraphe 5 et aux annexes 4, 6, 7, 9A, 9B, 9C, 10, 11 et 12. Le constructeur doit également s’assurer de la conformité avec les spécifications des carburants de référence énoncées à l’annexe 5.

Afin d’obtenir une homologation de type pour un véhicule équipé d’un système moteur homologué en ce qui concerne les émissions, ou une homologation de type pour un véhicule en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit s’assurer de la conformité aux prescriptions d’installation énoncées au paragraphe 6.

4.2 Afin d’obtenir une extension de l’homologation de type accordée à un véhicule en ce qui concerne les émissions au titre du présent Règlement, la masse de référence du véhicule étant supérieure à 2 380 kg mais ne dépassant pas 2 610 kg, le constructeur doit se conformer aux prescriptions énoncées à l’appendice 1 de l’annexe 12.

4.3 Pour obtenir l’homologation de type d’un moteur bicarburant ou d’une famille de moteurs considéré(e) comme une entité technique distincte, l’homologation de type d’un véhicule bicarburant équipé d’un moteur bicarburant homologué en ce qui concerne les émissions, ou encore l’homologation de type d’un véhicule bicarburant en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit, outre les prescriptions du paragraphe 4.1, apporter la preuve que le véhicule bicarburant ou le moteur bicarburant ont été soumis aux essais et sont conformes aux prescriptions énoncées à l’annexe 15.

4.4 Réservé (3)

4.5 Afin d’obtenir une homologation de type pour un système moteur ou une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte, ou une homologation de type pour un véhicule en ce qui concerne les émissions, le constructeur doit s’assurer de la conformité aux prescriptions concernant la gamme de carburants pour une homologation pour carburant universel ou, dans le cas d’un moteur à allumage commandé alimenté au gaz naturel ou au GPL, pour une homologation limitée à certains carburants, comme indiqué au paragraphe 4.6.

4.5.1 Les tableaux résumant les prescriptions relatives à l’homologation des moteurs fonctionnant au gaz naturel, des moteurs fonctionnant au GPL et des moteurs bicarburant figurent à l’appendice 4.

4.6 Prescriptions relatives à l’homologation de type pour carburant universel

L’homologation de type pour carburant universel est accordée sous réserve de la conformité aux prescriptions énoncées aux paragraphes 4.6.1 à 4.6.6.1.

4.6.1 Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent Règlement lorsqu’il fonctionne avec les carburants de référence appropriés définis à l’annexe 5. Des prescriptions particulières s’appliquent aux moteurs fonctionnant avec du gaz naturel ou du biométhane (y compris les moteurs bicarburant), comme indiqué au paragraphe 4.6.3.

4.6.2 S’il autorise à faire fonctionner la famille de moteurs avec des carburants du marché non représentés par les carburants de référence mentionnés à l’annexe 5 ou ne répondant pas aux normes pertinentes de carburants du marché (par exemple, la norme EN 228 CEN dans le cas de l’essence sans plomb, ou la norme EN 590 CEN dans le cas du gazole), comme le carburant B100, le constructeur doit en outre:

4.6.3 Dans le cas d’un moteur fonctionnant au gaz naturel et/ou au biométhane, le constructeur doit apporter la preuve que le moteur de base peut s’adapter à tous les carburants courants.

4.6.3.1 Dans le cas de l’utilisation du gaz naturel comprimé et/ou du biométhane, il existe généralement deux gammes de carburant, à savoir un carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et un carburant à faible pouvoir calorifique (gaz L), avec cependant des variations importantes à l’intérieur de chaque gamme. Les carburants diffèrent en effet sensiblement par leur pouvoir énergétique exprimé selon l’indice de Wobbe et leur facteur de recalage (Sλ). Les gaz naturels dont le facteur de recalage se situe entre 0,89 et 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sont considérés comme des gaz H, alors que ceux dont le facteur de recalage se situe entre 1,08 et 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sont considérés comme des gaz L. La composition des carburants de référence reflète les variations extrêmes de Sλ.

Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent Règlement lorsqu’il fonctionne avec les carburants de référence GR (carburant 1) et G25 (carburant 2), tels qu’ils sont définis à l’annexe 5, sans nouveau réglage manuel du système d’alimentation entre les deux essais (fonction d’auto-adaptation). Après le changement de carburant, il est autorisé d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud, sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit refroidir conformément au paragraphe 7.6.1 de l’annexe 4.

4.6.3.2 Dans le cas de l’utilisation du gaz naturel liquéfié et/ou du biométhane liquéfié, le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent Règlement lorsqu’il fonctionne avec les carburants de référence GR (carburant 1) et G20 (carburant 2), tels qu’ils sont définis à l’annexe 5, sans réglage manuel du système d’alimentation entre les deux essais (fonction d’auto-adaptation). Après le changement de carburant, il est autorisé d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud, sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit refroidir conformément au paragraphe 7.6.1 de l’annexe 4.

4.6.4 Dans le cas d’un moteur fonctionnant au gaz naturel comprimé et/ou biométhane capable de s’adapter automatiquement à la gamme des gaz H d’une part, mais aussi à la gamme des gaz L d’autre part, et qui passe d’une gamme à l’autre au moyen d’un commutateur, le moteur de base doit être soumis à des essais avec le carburant de référence pertinent défini à l’annexe 5, pour chaque gamme, et dans chacune des positions du commutateur. Les carburants correspondants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H, et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent Règlement sur les deux positions du commutateur, sans qu’il soit nécessaire de corriger le mélange entre les deux essais exécutés sur chaque position concernée. Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud, sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit subir une phase de refroidissement conformément au paragraphe 7.6.1 de l’annexe 4.

4.6.4.1 À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un carburant autre que G23 (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre 0,89 (c’est-à-dire la valeur inférieure de GR) et 1,19 (c’est-à-dire la valeur supérieure de G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production.

4.6.5 Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel, le rapport des résultats d’émissions, «r», doit être déterminé comme suit pour chaque polluant:

ou,

et

4.6.6 Dans le cas du GPL, le constructeur doit démontrer la capacité du moteur de base à s’adapter à toutes les compositions de carburants courantes sur le marché.

Pour ce gaz, il existe des variations de la composition C3/C4. La composition des carburants de référence reflète les variations de ce paramètre. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les carburants de référence A et B, tels qu’ils sont définis à l’annexe 5, sans nouveau réglage du mélange entre les deux essais. Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud, sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit subir une phase de refroidissement conformément au paragraphe 7.6.1 de l’annexe 4.

4.6.6.1 Le rapport des résultats d’émissions, «r», doit être déterminé comme suit pour chaque polluant:

4.7 Prescriptions applicables à une homologation de type restreinte à une gamme de carburants, dans le cas des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel comprimé et/ou au biométhane ou au GPL.

4.7.1 Homologation de type, en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement, d’un moteur alimenté au gaz naturel et conçu pour fonctionner soit avec la gamme des gaz H, soit avec la gamme des gaz L.

4.7.1.1 Le moteur de base doit être essayé avec le carburant de référence correspondant, tel qu’il est défini à l’annexe 5, pour la gamme en question. Les carburants visés sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz H, et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme des gaz L. Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions du présent Règlement sans nouveau réglage de l’alimentation entre les deux essais. Après le changement de carburant, il est permis d’exécuter un cycle d’adaptation WHTC à chaud, sans effectuer de mesure. À l’issue du cycle d’adaptation, le moteur doit subir une phase de refroidissement conformément au paragraphe 7.6.1 de l’annexe 4.

4.7.1.2 À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un carburant autre que G23 (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre 0,89 (c’est-à-dire la valeur inférieure de GR) et 1,19 (c’est-à-dire la valeur supérieure de G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production.

4.7.1.3 Le rapport des résultats d’émissions, «r», doit être déterminé comme suit pour chaque polluant:

ou

et

4.7.1.4 À la livraison au client, le moteur doit porter une étiquette (voir le paragraphe 4.12.8) indiquant la gamme de gaz pour laquelle il a été homologué.

4.7.2 Homologation de type, en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement, d’un moteur alimenté au gaz naturel ou au GPL et conçu pour fonctionner avec un carburant spécifique

4.7.2.1 Le moteur de base doit satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les carburants de référence GR et G25 dans le cas du gaz naturel, ou les carburants de référence A et B dans le cas du GPL, comme indiqué à l’annexe 5. Un réglage précis du système d’alimentation est autorisé entre les essais. Celui-ci consiste en un réétalonnage de la base de données d’alimentation, qui ne doit modifier ni la stratégie de gestion fondamentale ni la structure principale de la base de données. S’il y a lieu, les éléments influant directement sur le débit de carburant (buses d’injecteurs, par exemple) pourront être remplacés.

4.7.2.2 À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec les carburants de référence GR et G23 ou les carburants de référence G25 et G23, auquel cas l’homologation n’est valable que pour la gamme de gaz H ou L, respectivement.

4.7.2.3 À la livraison au client, le moteur doit porter une étiquette (voir le paragraphe 4.12.8) indiquant la composition de carburant pour laquelle il a été réglé.

4.8 Prescriptions applicables à une homologation de type spécifique à un carburant, dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel liquéfié et/ou au biométhane liquéfié.

Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel liquéfié et/ou au biométhane liquéfié, une homologation de type spécifique à un carburant peut être accordée sous réserve des prescriptions définies dans les sections 4.8.1 à 4.8.2.

4.8.1 Conditions dans lesquelles il peut être demandé une homologation de type spécifique à un carburant, dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel liquéfié et/ou au biométhane liquéfié.

4.8.1.1 Le constructeur peut seulement demander une homologation de type spécifique à un carburant si le moteur est étalonné pour fonctionner avec un gaz naturel liquéfié (4) d’une composition particulière pour laquelle le facteur de recalage ne diffère pas de plus de 3 % de celui du carburant G20 défini à l’annexe 5 et dont la teneur en éthane ne dépasse pas 1,5 %.

4.8.1.2 Dans tous les autres cas, le constructeur doit demander une homologation de type universelle pour tous les carburants, conformément aux prescriptions du paragraphe 4.6.3.2.

4.8.2 Prescriptions d’essai spécial dans le cas d’une homologation de type pour un carburant particulier (GNL).

4.8.2.1 Dans le cas d’une famille de moteurs bicarburant étalonnés pour fonctionner avec un gaz naturel liquéfié d’une composition particulière2 pour laquelle le facteur de recalage ne diffère pas de plus de 3 % de celui du carburant G20 défini à l’annexe 5 et dont la teneur en éthane ne dépasse pas 1,5 %, le moteur de base doit obligatoirement être soumis aux essais avec le carburant gazeux de référence G20 tel qu’il est défini à l’annexe 5.

4.9 Homologation de type, en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement, d’un moteur faisant partie d’une famille de moteurs

4.9.1 À l’exception du cas mentionné au paragraphe 4.8.2, l’homologation d’un moteur de base doit être étendue à tous les moteurs de la même famille, sans essais supplémentaires, pour toute composition de carburant dans la gamme pour laquelle le moteur de base a été homologué (dans le cas des moteurs visés au paragraphe 4.7.2) ou pour la gamme de carburants pour laquelle le moteur de base a été homologué (dans le cas des moteurs visés au paragraphe 4.6 ou 4.7).

4.9.2 S’il estime que pour le moteur de base choisi, la demande d’homologation soumise n’est pas pleinement représentative de la famille de moteurs telle qu’elle est définie dans la partie 1 de l’annexe 1, le service technique peut décider de sélectionner un autre moteur et, si nécessaire, un moteur d’essai supplémentaire, et le soumettre aux essais.

4.10 Prescriptions relatives à l’homologation des systèmes OBD

4.10.1 Les constructeurs doivent faire en sorte que tous les systèmes moteur et tous les véhicules soient équipés d’un système OBD.

4.10.2 Le système OBD doit être conçu, construit et monté sur le véhicule conformément aux dispositions de l’annexe 9A, de façon à pouvoir détecter, enregistrer et signaler les types de détériorations ou de défauts de fonctionnements spécifiés dans cette annexe pendant toute la durée de vie du véhicule.

4.10.3 Le constructeur doit veiller à ce que le système OBD soit conforme aux prescriptions énoncées à l’annexe 9A, notamment celles concernant l’efficacité en service du système, dans toutes les conditions de circulation normales et raisonnablement prévisibles, y compris les conditions d’utilisation normale spécifiées à l’annexe 9B.

4.10.4 Lors d’un essai avec un composant délibérément détérioré, l’indicateur de défaut de fonctionnement du système OBD doit être activé conformément aux dispositions de l’annexe 9B. L’indicateur de défaut de fonctionnement du système OBD peut également être activé à des niveaux d’émissions inférieurs aux valeurs limites spécifiées pour le système OBD à l’annexe 9A.

4.10.5 Le constructeur doit veiller à ce que les dispositions concernant l’efficacité en service d’une famille de moteurs du point de vue de l’OBD, énoncées à l’annexe 9A, soient respectées.

4.10.6 Les données relatives à l’efficacité en service du système OBD doivent être mémorisées et communiquées sans cryptage, au moyen du protocole de communication OBD standard, par le système OBD conformément aux dispositions de l’annexe 9A.

4.10.7 Au choix du constructeur, jusqu’à la date spécifiée au paragraphe 13.2.3 pour une nouvelle homologation de type, les systèmes OBD peuvent satisfaire aux dispositions alternatives énoncées à l’annexe 9A et renvoyant à ce paragraphe.

4.10.8 Le constructeur peut également, jusqu’à la date spécifiée au paragraphe 13.2.2 pour une nouvelle homologation de type, appliquer des dispositions alternatives pour la surveillance du filtre à particules diesel, comme énoncées au paragraphe 2.3.2.2 de l’annexe 9A.

4.11 Prescriptions relatives à l’homologation des dispositifs antipollution de remplacement

4.11.1 Le constructeur doit veiller à ce que les dispositifs antipollution de remplacement destinés à être montés sur des systèmes moteur ou des véhicules homologués au titre du présent Règlement soient homologués en tant qu’entités techniques distinctes conformément aux prescriptions des paragraphes 4.11.2 à 4.11.5.

Aux fins du présent Règlement, les convertisseurs catalytiques, les dispositifs de réduction des oxydes d’azote et les filtres à particules sont considérés comme des dispositifs antipollution.

4.11.2 Les dispositifs antipollution de remplacement d’origine qui relèvent du type couvert par le paragraphe 3.2.12 de la partie 1 de l’annexe 1 et qui sont destinés à être montés sur un véhicule visé par le document d’homologation pertinent peuvent ne pas être conformes à toutes les dispositions de l’annexe 13, pour autant qu’ils satisfassent aux prescriptions des paragraphes 2.1, 2.2 et 2.3 de cette annexe.

4.11.3 Le constructeur doit s’assurer que le dispositif antipollution d’origine porte des marques d’identification.

4.11.4 Les marques d’identification mentionnées au paragraphe 4.11.3 comprennent:

4.11.5 Les dispositifs antipollution de remplacement ne pourront être homologués conformément au présent Règlement que lorsque des prescriptions d’essai spécifiques auront été introduites dans l’annexe 13 du Règlement (5).

4.12 Marques et étiquettes d’homologation pour les systèmes moteur et les véhicules

4.12.1 Chaque homologation comporte l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 06 pour la série 06 d’amendements) indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au Règlement à la date de la délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut attribuer ce numéro à un autre type de moteur ou type de véhicule.

4.12.2 L’homologation ou l’extension ou le refus d’homologation ou l’arrêt définitif de la production d’un type de moteur ou d’un type de véhicule en application du présent Règlement est notifié aux Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle visé à l’annexe 2A, 2B ou 2C du présent Règlement, selon le cas. Les valeurs mesurées lors de l’essai du type doivent aussi être indiquées.

4.12.3 Sur tout moteur conforme à un type de moteur homologué en application du présent Règlement, ou sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent Règlement, il doit être apposé de manière bien visible et en un endroit facilement accessible une marque d’homologation internationale composée:

GNL20 si le moteur a été homologué et étalonné pour une composition donnée de gaz naturel liquéfié/biométhane liquéfié pour laquelle le facteur de recalage ne diffère pas de plus de 3 % de celui du gaz G20 défini à l’annexe 5 et dont la teneur en éthane ne dépasse pas 1,5 %;

HLt si le moteur a été homologué et étalonné pour une composition donnée de gaz dans la gamme H ou la gamme L, et est convertible à l’utilisation d’une autre composition donnée de gaz dans la gamme H ou la gamme L par un réglage fin du système d’alimentation;

Lt dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée dans la gamme de gaz L et est convertible à l’utilisation d’une autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz L par réglage fin du système d’alimentation;

Ht dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H et est convertible à l’utilisation d’une autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H par réglage fin du système d’alimentation;

4.12.4 Si le véhicule ou le moteur est conforme à un type homologué en application d’un ou de plusieurs règlements annexés à l’Accord dans le pays qui accorde l’homologation en application du présent Règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.12.3.1. En pareil cas, les numéros de règlement et d’homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements en vertu desquels l’homologation a été accordée dans ce pays doivent être inscrits en colonnes verticales à la droite du symbole prescrit au paragraphe 4.12.3.1.

4.12.5 La marque d’homologation doit être placée sur la plaque signalétique du type homologué, apposée par le constructeur, ou à proximité.

4.12.6 On trouvera à l’annexe 3 du présent Règlement des exemples de marques d’homologation.

4.12.7 Le moteur homologué en tant qu’entité technique doit porter, outre la marque d’homologation:

4.12.8 Étiquettes

Dans le cas des moteurs alimentés au gaz naturel et au GPL ayant reçu une homologation de type restreinte en ce qui concerne le carburant, les étiquettes suivantes doivent être apposées:

4.12.8.1 Informations fournies

Les informations suivantes doivent être fournies:

Les lettres et les chiffres doivent avoir une hauteur minimale de 4 mm.

Note: Si cet étiquetage n’est pas envisageable par manque d’espace, un code simplifié peut être utilisé. Dans cette éventualité, des notes explicatives contenant toutes les informations susmentionnées doivent être aisément accessibles à toute personne remplissant le réservoir de carburant ou effectuant un entretien ou une réparation sur le moteur et ses accessoires, ainsi qu’aux autorités concernées. L’emplacement et le contenu de ces notes explicatives doivent être déterminés par accord entre le constructeur et l’autorité d’homologation.

4.12.8.2 Caractéristiques

Les étiquettes doivent avoir une durée de vie égale à celle du moteur lui-même. Elles doivent être clairement lisibles et leurs lettres et chiffres doivent être indélébiles. De plus, les étiquettes doivent être fixées de telle manière que leur adhérence persiste pendant toute la durée de vie utile du moteur, et il ne doit pas être possible de les retirer sans les détruire ou les détériorer.

4.12.8.3 Emplacement

Les étiquettes doivent être apposées sur un élément du moteur indispensable à son fonctionnement normal et ne devant pas normalement être remplacé pendant toute la durée de vie de celui-ci. En outre, elles doivent être situées de manière à être aisément lisibles après que le moteur ait été assemblé avec tous les accessoires nécessaires à son fonctionnement.

4.13 Dans le cas d’une demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne son moteur, le marquage prescrit au paragraphe 4.12.8 doit aussi être apposé à proximité de l’orifice de remplissage du réservoir de carburant.

4.14 Dans le cas d’une demande d’homologation d’un type de véhicule équipé d’un moteur homologué, le marquage prescrit au paragraphe 4.12.8 doit aussi être apposé à proximité de l’orifice de remplissage du réservoir de carburant.

5. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS

5.1 Généralités

5.1.1 Les constructeurs équipent les véhicules et les moteurs de telle sorte que les composants susceptibles d’exercer un effet sur les émissions soient conçus, construits et montés de manière à permettre au véhicule ou au moteur, en utilisation normale, de rester conforme au présent Règlement et à ses mesures d’application.

5.1.2 Le constructeur doit prendre les mesures techniques nécessaires pour que, conformément aux dispositions du présent Règlement, les émissions de gaz à l’échappement soient effectivement limitées pendant la durée de vie normale du véhicule et dans les conditions normales de son utilisation.

Ces mesures impliquent notamment de s’assurer que les flexibles utilisés dans le système antipollution et les joints et raccords associés sont construits d’une manière conforme au but du modèle original.

Tout système moteur et tout élément de conception susceptible d’avoir un effet sur l’émission de polluants gazeux et particulaires doit être conçu, construit, assemblé et monté de sorte que le moteur, dans des conditions d’utilisation normales, reste conforme aux dispositions du présent Règlement. Le constructeur doit également s’assurer de la conformité avec les prescriptions concernant les émissions hors cycle, énoncées au paragraphe 5.1.3 et à l’annexe 10.

5.1.3 Prescriptions visant à limiter les émissions hors cycle

5.1.4 Prescriptions relatives à la documentation

Le dossier d’information détaillé doit comporter des informations sur le fonctionnement de toutes les stratégies auxiliaires et stratégies de base, notamment une description des paramètres qui sont modifiés par les stratégies auxiliaires et les conditions limites dans lesquelles celles-ci fonctionnent, et doit indiquer quelles stratégies auxiliaires et stratégies de base sont susceptibles d’être actives dans les conditions des procédures d’essai décrites à l’annexe 10. Il doit inclure une description de la logique de commande du système d’alimentation en carburant, les stratégies de réglage de l’allumage/injection et les points de commutation dans tous les modes de fonctionnement. Il doit également comprendre une description complète du système d’incitation prescrit à l’annexe 11, et notamment des stratégies de surveillance associées à ce système.

Le dossier d’information détaillé doit rester strictement confidentiel. Il peut être conservé par l’autorité d’homologation, ou, à la discrétion de celle-ci, par le constructeur. Si le constructeur conserve le dossier, celui-ci doit être identifié et daté par l’autorité d’homologation une fois qu’il a été examiné et approuvé. Il doit être accessible à l’autorité d’homologation pour examen au moment de l’homologation ou à tout moment pendant la durée de validité de l’homologation.

5.1.5 Dispositions relatives à la sûreté des systèmes électroniques

5.2 Prescriptions relatives aux émissions de gaz polluants et de particules

5.2.1 Les essais décrits à l’annexe 4 doivent permettre de démontrer que les émissions de gaz polluants et de particules ne dépassent pas les valeurs indiquées dans le tableau 1.

5.2.2 En ce qui concerne les moteurs à allumage commandé soumis à l’essai décrit à l’annexe 6, la concentration maximale de monoxyde de carbone admise dans les gaz d’échappement au régime de ralenti normal du moteur est celle que le constructeur du véhicule déclare. Toutefois, elle ne doit pas dépasser 0,3 % en volume.

Au ralenti accéléré, la teneur en monoxyde de carbone des gaz d’échappement ne doit pas dépasser 0,2 % en volume pour un régime moteur de 2 000 min–1 au minimum, la valeur lambda étant égale à 1 ± 0,03 ou conforme aux spécifications du constructeur.

5.2.3 Dans le cas d’un système à carter fermé, le constructeur doit veiller à ce que, pour les essais décrits aux paragraphes 6.10 et 6.11 de l’annexe 4, le système de ventilation du moteur ne permette pas l’émission de gaz de carter dans l’atmosphère. Dans le cas d’un système à carter ouvert, les émissions doivent être mesurées et ajoutées aux émissions d’échappement, conformément aux dispositions du paragraphe 6.10 de l’annexe 4.

5.3 Limites d’émissions

Le tableau 1 ci-après indique les limites d’émissions applicables en vertu du présent Règlement.

Tableau 1

Limites d’émissions

5.4 Durée de service et facteurs de détérioration

Le constructeur doit déterminer les facteurs de détérioration qui serviront à démontrer que les émissions de gaz et de particules d’une famille de moteurs ou d’une famille de systèmes de traitement aval des gaz d’échappement restent compatibles avec les valeurs limites d’émissions définies au paragraphe 5.3 pour les durées de service normales ci-après.

Les procédures à suivre en vue de démontrer la compatibilité d’une famille de moteurs ou d’une famille de systèmes de traitement aval des gaz d’échappement avec les valeurs limites d’émissions pendant la durée de service normale sont présentées à l’annexe 7.

Les kilométrages et les durées pour lesquels les essais de durabilité des dispositifs antipollution réalisés aux fins de l’homologation et de la vérification de compatibilité des véhicules ou des moteurs en service doivent être effectués sont les suivants:

300 000 km ou 6 ans, au premier des deux termes échus, dans le cas des moteurs équipant des véhicules des catégories N2, N3 ayant une masse maximale techniquement admissible ne dépassant pas 16 t et M3 classe I, classe II et classe A, et classe B ayant une masse maximale techniquement admissible ne dépassant pas 7,5 t;

700 000 km ou 7 ans, au premier des deux termes échus, dans le cas des moteurs équipant des véhicules des catégories N3 ayant une masse maximale techniquement admissible dépassant 16 t et M3 classe III et classe B ayant une masse maximale techniquement admissible dépassant 7,5 t.

5.5 Prescriptions relatives au bon fonctionnement du système de limitation des oxydes d’azote

5.5.1 Lorsqu’ils soumettent leur demande d’homologation de type, les constructeurs doivent présenter à l’autorité d’homologation des informations montrant que le système de réduction des oxydes d’azote conserve sa fonction de contrôle des émissions dans toutes les conditions courantes dans la région (au sein de l’Union européenne, par exemple), en particulier à basse température.

Ils doivent également fournir à l’autorité d’homologation des informations sur la stratégie mise en œuvre pour le système de recyclage des gaz d’échappement (RGE), notamment sur son fonctionnement à basse température ambiante.

Une description des éventuels effets sur les émissions du fonctionnement du système à basse température ambiante doit aussi être fournie.

Les informations sur les essais et procédures concernant les prescriptions ci-dessus figurent dans l’annexe 11.

6. MONTAGE SUR LE VÉHICULE

6.1 L’installation du moteur sur le véhicule doit être effectuée de manière à satisfaire aux prescriptions relatives à l’homologation de type. Les caractéristiques suivantes, relatives à l’homologation de type du moteur, doivent être prises en considération:

6.2 Installation sur un véhicule d’un moteur homologué

L’installation sur un véhicule d’un moteur homologué en tant qu’entité technique distincte doit en outre satisfaire aux prescriptions suivantes:

6.3 Orifice de remplissage du réservoir de carburant dans le cas d’un moteur fonctionnant à l’essence ou au carburant E85

Dans le cas des véhicules M1 ou N1, prendre toute autre disposition qui a le même effet. On peut citer, à titre d’exemples non limitatifs, les bouchons retenus par une bride ou une chaînette ou les bouchons s’ouvrant avec la même clef que la clef de contact. Dans ce dernier cas, la clef ne doit pouvoir être retirée du bouchon que lorsque celui-ci est verrouillé.

Utiliser un bouchon de réservoir à ouverture et fermeture automatiques, non amovible;

Des mesures doivent être prises pour empêcher les émissions par évaporation excessives et les déversements de carburant provoqués par l’absence du bouchon de réservoir. On peut ainsi:

7. FAMILLE DE MOTEURS

7.1 Paramètres définissant une famille de moteurs

Une famille de moteurs, telle qu’elle est définie par le constructeur du moteur doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5.2 de l’annexe 4.

Dans le cas des moteurs bicarburant, une famille de moteurs doit aussi satisfaire aux prescriptions supplémentaires du paragraphe 3.1.1 de l’annexe 15.

7.2 Choix du moteur de base

Le moteur de base d’une famille de moteurs doit être choisi conformément aux prescriptions énoncées au paragraphe 5.2.4 de l’annexe 4.

Dans le cas des moteurs bicarburant, le moteur de base doit aussi satisfaire aux prescriptions supplémentaires du paragraphe 3.1.2 de l’annexe 15.

7.3 Extension en vue d’inclure un nouveau système moteur dans une famille de moteurs

Si le nouveau système moteur contient des éléments de conception non représentés dans le système moteur de base défini au paragraphe 7.2 ou, dans le cas des moteurs bicarburant, au paragraphe 3.1.2 de l’annexe 15, mais qu’il est lui-même représentatif de l’ensemble de la famille de ces moteurs conformément à ces paragraphes, le nouveau moteur doit devenir le nouveau moteur de base. Dans ce cas, il doit être prouvé que les nouveaux éléments de conception satisfont aux dispositions du présent Règlement et le document d’information défini à l’annexe 1 doit être modifié.

7.4 Paramètres définissant une famille de moteurs du point de vue de l’OBD

La famille de moteurs du point de vue de l’OBD doit être définie en fonction de caractéristiques de base qui doivent être communes aux systèmes moteur de la famille, conformément au paragraphe 6.1 de l’annexe 9B.

8. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

8.1 Tout moteur ou véhicule portant une marque d’homologation en application du présent Règlement doit être construit de manière à être conforme au type homologué en ce qui concerne les caractéristiques spécifiées dans la fiche d’homologation et ses annexes. Les procédures de mise en conformité doivent être celles énoncées à l’appendice 2 de l’Accord E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2 (Accord de 1958). Les prescriptions des paragraphes 8.2 à 8.5 doivent également être prises en compte.

Elle doit être évaluée conformément aux conditions particulières énoncées dans le présent paragraphe et selon les méthodes statistiques pertinentes présentées aux appendices 1, 2 et 3.

8.2 Prescriptions générales

8.3 Émissions de polluants

S’il n’est pas possible de parvenir à une décision concluante, le constructeur peut à tout moment décider de mettre fin aux essais. On enregistre dans ce cas une décision négative.

Figure 1

Diagramme logique des essais de conformité de la production

En cas de différend soulevé par la non-conformité d’un moteur à gaz lorsqu’il est essayé avec un carburant du commerce, les essais doivent être effectués avec un carburant de référence déjà utilisé pour l’essai du moteur de base, ou éventuellement avec le carburant 3 supplémentaire visé aux paragraphes 4.6.4.1 et 4.7.1.2, sur lequel le moteur de base peut avoir été essayé. Ensuite, le résultat doit être converti par calcul, en appliquant les facteurs «r», «ra» ou «rb» pertinents, comme indiqué aux paragraphes 4.6.5, 4.6.6.1. et 4.7.1.3. Si r, ra ou rb est inférieur à 1, aucune correction n’est apportée. Les résultats mesurés et les résultats calculés doivent indiquer que le moteur satisfait aux valeurs limites avec tous les carburants considérés (carburants 1, 2 et, lorsqu’il y a lieu, 3 dans les cas des moteurs à gaz naturel et A et B dans les cas des moteurs à GPL).

8.4 Système d’autodiagnostic (OBD)

8.5 Données des modules électroniques de gestion nécessaires pour les essais en service

Au cas où il n’est pas possible d’obtenir ces données de manière correcte alors que l’outil de lecture fonctionne normalement selon les dispositions de l’annexe 9B, le moteur est déclaré non conforme.

9. CONFORMITÉ DES VÉHICULES/MOTEURS EN SERVICE

9.1 Introduction

On trouvera ci-après les prescriptions relatives à la conformité en service des véhicules homologués en application du présent Règlement.

9.2 Conformité en service

9.2.1 Des mesures visant à garantir la conformité en service des véhicules ou des systèmes moteur homologués en application du présent Règlement doivent être prises conformément aux dispositions de l’appendice 2 de l’Accord E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2 (Accord de 1958) et de l’annexe 8 du présent Règlement.

9.2.2 Les mesures techniques prises par le constructeur doivent être de nature à garantir que les émissions en sortie d’échappement sont effectivement limitées pendant toute la durée de vie normale des véhicules, dans des conditions d’utilisation normales. La conformité aux prescriptions du présent Règlement doit être vérifiée pendant toute la durée de vie utile normale d’un système moteur monté sur un véhicule, dans des conditions d’utilisation normales, comme spécifié à l’annexe 8 du présent Règlement.

9.2.3 Le constructeur doit communiquer à l’autorité d’homologation qui a accordé l’homologation de type originale les résultats des essais en service conformément au plan initial soumis au moment de l’homologation. Tout écart par rapport au plan initial doit être justifié à la satisfaction de l’autorité d’homologation.

9.2.4 Si l’autorité d’homologation qui a accordé l’homologation de type originale n’est pas satisfaite du rapport soumis par le constructeur conformément au paragraphe 10 de l’annexe 8, ou si elle dispose d’éléments indiquant une conformité en service insatisfaisante, elle peut ordonner au constructeur de procéder à un essai aux fins de confirmation. L’autorité d’homologation doit examiner le rapport d’essai de confirmation remis par le constructeur.

9.2.5 Lorsque l’autorité d’homologation qui a accordé l’homologation de type originale n’est pas satisfaite des résultats des essais en service ou des essais de confirmation effectués conformément aux critères énoncés à l’annexe 8, ou des essais en service effectués par une Partie contractante, elle doit demander au constructeur de soumettre un plan de mesures correctives, conformément au paragraphe 9.3 du présent Règlement et au paragraphe 9 de l’annexe 8, en vue de remédier à la non-conformité.

9.2.6 Toute Partie contractante peut effectuer ses propres essais de contrôle et en rendre compte en se fondant sur la procédure de vérification de la conformité en service exposée à l’annexe 8. Les informations concernant l’approvisionnement, l’entretien et la participation du constructeur aux activités doivent être consignées. À la demande d’une autorité d’homologation, l’autorité qui a délivré l’homologation de type originale doit communiquer les informations d’homologation requises pour effectuer des essais conformément à la procédure exposée à l’annexe 8.

9.2.7 Si une Partie contractante démontre qu’un type de moteur ou de véhicule n’est pas conforme aux prescriptions applicables du présent paragraphe (par. 9.2) et de l’annexe 8, elle le notifie sans délai, par l’intermédiaire de sa propre autorité d’homologation à l’autorité d’homologation, qui a accordé l’homologation de type originale. Lorsqu’elle reçoit cette notification, l’autorité d’homologation concernée prend les dispositions qui s’imposent sans délai et au plus tard dans les 6 mois qui suivent la date de la notification.

À la suite de cette notification, l’autorité d’homologation de la Partie contractante qui a accordé l’homologation de type originale informe rapidement le constructeur qu’un type de moteur ou de véhicule ne satisfait pas aux prescriptions pertinentes.

9.2.8 À la suite de la notification visée au paragraphe 9.2.7 et dans les cas où des essais de conformité en service antérieurs ont démontré la conformité, l’autorité qui a accordé l’homologation de type originale peut demander au constructeur d’effectuer des essais de confirmation supplémentaires après consultation des experts de la Partie contractante ayant signalé le véhicule non conforme.

Si les données d’essai correspondantes ne sont pas disponibles, le constructeur doit, dans les 60 jours ouvrables suivant la réception de la notification visée au paragraphe 9.2.7, soumettre à l’autorité qui a accordé l’homologation de type originale un plan de mesures correctives conformément au paragraphe 9.3, ou bien effectuer des essais de conformité en service supplémentaires avec un véhicule équivalent pour déterminer si le type de moteur ou de véhicule satisfait ou non aux prescriptions. Lorsque le constructeur peut démontrer, à la satisfaction de l’autorité d’homologation, qu’il a besoin de plus de temps pour effectuer des essais supplémentaires, une prorogation de délai peut lui être accordée.

9.2.9 Les experts de la Partie contractante qui ont signalé le type de moteur ou de véhicule non conforme, conformément au paragraphe 9.2.7, sont invités à assister aux essais supplémentaires de conformité en service visés au paragraphe 9.2.8. De plus, les résultats des essais sont communiqués à la Partie contractante concernée et aux autorités d’homologation.

Dans le cas où ces essais de conformité en service ou de confirmation attestent la non-conformité du type de moteur ou de véhicule, l’autorité d’homologation demande au constructeur de soumettre un plan de mesures correctives pour remédier à la non-conformité. Le plan de mesures correctives doit être conforme aux dispositions du paragraphe 9.3 du présent Règlement et du paragraphe 9 de l’annexe 8.

Si les essais de conformité en service ou de confirmation attestent la conformité, le constructeur doit soumettre un rapport à l’autorité d’homologation qui a accordé l’homologation de type originale. Ce rapport est transmis par ladite autorité à la Partie contractante qui a signalé le type de véhicule non conforme et aux autorités d’homologation. Il contient les résultats des essais conformément au paragraphe 10 de l’annexe 8.

9.2.10 L’autorité d’homologation qui a accordé l’homologation de type originale tient informée la Partie contractante ayant signalé le type de moteur ou de véhicule non conforme aux prescriptions applicables des progrès et résultats des discussions avec le constructeur, des essais de vérification et des mesures correctives.

9.3 Mesures correctives

9.3.1 À la demande de l’autorité d’homologation et à la suite des essais de conformité en service effectués conformément au paragraphe 9.2, le constructeur soumet le plan de mesures correctives à l’autorité d’homologation au plus tard 60 jours ouvrables après la réception de la notification de cette dernière. Lorsque le constructeur peut démontrer, à la satisfaction de l’autorité d’homologation, qu’il a besoin de plus de temps pour étudier les raisons de la non-conformité en vue de soumettre un plan de mesures correctives, une prorogation de délai peut lui être accordée.

9.3.2 Les mesures correctives doivent s’appliquer à tous les moteurs en service appartenant aux mêmes familles de moteurs ou familles de moteurs du point de vue de l’OBD et être étendues aux familles de moteurs ou familles de moteurs du point de vue de l’OBD susceptibles de présenter les mêmes défauts. La nécessité de modifier les documents d’homologation de type doit être évaluée par le constructeur et le résultat de cette évaluation doit être communiqué à l’autorité d’homologation.

9.3.3 L’autorité d’homologation consulte le constructeur afin de parvenir à un accord sur un plan de mesures correctives et sur l’exécution de ce plan. Si l’autorité d’homologation qui a accordé l’homologation de type originale se rend compte qu’elle ne peut pas obtenir cet accord, elle prend les mesures nécessaires, y compris, le cas échéant, le retrait de l’homologation de type, pour faire en sorte que les véhicules, systèmes, composants ou entités techniques distincts, selon le cas, soient mis en conformité avec le type homologué. Elle informe en outre les autorités d’homologation des autres Parties contractantes des mesures qu’elle a prises. Dans le cas où l’homologation de type est retirée, l’autorité d’homologation informe dans les 20 jours ouvrables les autorités d’homologation des autres Parties contractantes du retrait et des motifs le justifiant.

9.3.4 L’autorité d’homologation doit approuver ou rejeter le plan de mesures correctives dans les 30 jours ouvrables qui suivent la date à laquelle elle l’a reçu du constructeur. Dans ce même délai, elle doit notifier au constructeur et à toutes les Parties contractantes sa décision d’approuver ou de rejeter le plan.

9.3.5 Le constructeur est responsable de l’exécution du plan de mesures correctives tel qu’il a été approuvé.

9.3.6 Le constructeur doit conserver un dossier de chaque système moteur ou véhicule rappelé et réparé ou modifié et de l’atelier qui a effectué la réparation. L’autorité d’homologation doit pouvoir accéder sur demande à ce dossier au cours de l’exécution du plan et pendant une période de 5 ans après l’achèvement de celle-ci.

9.3.7 Toute réparation ou modification visée au paragraphe 9.3.6 doit être consignée dans un certificat remis par le constructeur au propriétaire du moteur ou du véhicule.

9.4 Prescriptions et essais en ce qui concerne les essais en service

9.4.1 Introduction

On trouvera ci-après (au paragraphe 9.4) les spécifications et les essais concernant les données du module électronique de gestion au moment de l’homologation de type, pour les besoins des essais en service.

9.4.2 Prescriptions générales

Aux fins des essais en service, la charge calculée (couple moteur en pourcentage du couple maximal et couple maximal disponible au régime moteur momentané), le régime moteur, la température du liquide de refroidissement du moteur, la consommation de carburant momentanée et le couple moteur maximal de référence en fonction du régime moteur doivent être communiqués en tant que flux de données obligatoire par le système OBD en temps réel et à une fréquence d’au moins 1 Hz.

Le couple moteur en Nm résultant des données communiquées doit permettre une comparaison directe avec les valeurs mesurées lors de la détermination de la puissance du moteur conformément aux dispositions du Règlement no 85. On notera en particulier que toute correction finale concernant les accessoires doit être incluse dans le flux de données ci-dessus.

Le Règlement no 85 autorise un écart de 5 % entre la charge maximale effective du moteur et la charge maximale de référence afin de tenir compte de la variabilité du processus de fabrication. Cette tolérance est prise en compte dans les valeurs ci-dessus.

9.4.3 Vérification de la disponibilité et de la conformité des données du module électronique de gestion requises pour les essais en service

S’il n’est pas possible d’obtenir ces données de manière correcte, avec un outil de lecture qui fonctionne normalement, le moteur est déclaré non conforme.

La conformité du signal de couple du module électronique de gestion aux prescriptions des paragraphes 9.4.2.2 et 9.4.2.3 doit être démontrée avec le moteur de base d’une famille de moteurs lorsqu’on détermine la puissance du moteur conformément au Règlement no 85 et lorsqu’on exécute l’essai WHSC conformément au paragraphe 7.7 de l’annexe 4 et les essais hors cycle en laboratoire, lors de l’homologation de type, conformément au paragraphe 7 de l’annexe 10.

La conformité du signal de couple du module électronique de gestion aux prescriptions des paragraphes 9.4.2.2 et 9.4.2.3 doit être démontrée pour chaque membre d’une famille de moteurs lorsqu’on détermine la puissance du moteur conformément au Règlement no 85. À cette fin, des mesures supplémentaires doivent être relevées dans plusieurs configurations de charge partielle et de régime moteur (aux modes de l’essai WHSC et à quelques autres points choisis au hasard, par exemple).

10. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION

11. MODIFICATION ET EXTENSION DES HOMOLOGATIONS DE TYPE

12. ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION

Si le détenteur de l’homologation arrête définitivement la fabrication d’un type homologué en application du présent Règlement, il doit en informer l’autorité qui a délivré l’homologation, laquelle à son tour le notifie aux autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle de l’annexe 2A, 2B ou 2C du présent Règlement.

13. DISPOSITIONS TRANSITOIRES

13.1 Dispositions générales

13.1.1 À dater de l’entrée en vigueur de la série 06 d’amendements, aucune Partie contractante appliquant le présent Règlement ne peut refuser de délivrer des homologations conformément au présent Règlement tel qu’il est modifié par la série 06 d’amendements.

13.1.2 À dater de l’entrée en vigueur de la série 06 d’amendements, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne délivrent une homologation CEE pour un moteur que si celui-ci satisfait aux dispositions du présent Règlement tel qu’il est modifié par la série 06 d’amendements.

13.2 Nouvelles homologations de type

13.2.1 À dater de l’entrée en vigueur de la série 06 d’amendements au présent Règlement, les Parties contractantes appliquant le Règlement ne délivrent une homologation CEE pour un système moteur ou un véhicule que si celui-ci satisfait:

Aux prescriptions de la phase de transition concernant la qualité et la consommation du réactif, telles qu’elles sont énoncées aux paragraphes 7.1.1.1 et 8.4.1.1 de l’annexe 11.

13.2.2 À compter du 1er septembre 2014, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne délivrent une homologation CEE pour un système moteur ou un véhicule que si celui-ci satisfait:

Aux prescriptions transitoires concernant la qualité et la consommation du réactif, telles qu’elles sont énoncées aux paragraphes 7.1.1.1 et 8.4.1.1 de l’annexe 11.

13.2.3 À compter du 31 décembre 2015, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement ne délivrent une homologation CEE pour un système moteur ou un véhicule que si celui-ci satisfait:

Aux prescriptions générales concernant la qualité et la consommation du réactif, telles qu’elles sont énoncées aux paragraphes 7.1.1 et 8.4.1 de l’annexe 11;

Aux prescriptions concernant la conception et la mise en œuvre des méthodes de surveillance, énoncées aux paragraphes 2.3.1.2 et 2.3.1.2.1 de l’annexe 9A;

13.3 Limite de validité des homologations de type

13.3.1 À dater du 1er janvier 2014, les homologations de type délivrées conformément au présent Règlement modifié par la série 05 d’amendements cessent d’être valides.

13.3.2 À dater du 1er septembre 2015, les homologations de type délivrées conformément au présent Règlement modifié par la série 06 d’amendements qui ne satisfont pas aux prescriptions du paragraphe 13.2.1 cessent d’être valides.

13.3.3 À dater du 31 décembre 2016, les homologations de type délivrées conformément au présent Règlement modifié par la série 06 d’amendements qui ne satisfont pas aux prescriptions du paragraphe 13.2.2 cessent d’être valides.

13.4 Dispositions particulières

13.4.1 Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement peuvent continuer de délivrer des homologations pour les systèmes moteur ou les véhicules qui satisfont aux dispositions d’une précédente série d’amendements, ou à tout niveau du Règlement, sous réserve que les véhicules soient destinés à être vendus ou exportés dans des pays appliquant les prescriptions correspondantes dans leur législation nationale.

13.4.2 Moteurs de rechange pour les véhicules en service

Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement peuvent continuer de délivrer des homologations pour les moteurs qui satisfont aux dispositions du présent Règlement modifié par toute série d’amendements antérieure ou à tout niveau du Règlement, à condition que ces moteurs soient destinés à être utilisés comme élément de rechange pour un véhicule en service et auquel ces dispositions antérieures étaient applicables à la date d’entrée en service du véhicule.

13.4.3 Aux fins de l’application des dispositions particulières du paragraphe 13.4.1 ou 13.4.2, la fiche de communication d’homologation de type visée au paragraphe 1.6 de l’additif aux annexes 2A et 2C doit contenir des renseignements concernant ces dispositions.

14. NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DE LA CONDUITE DES ESSAIS D’HOMOLOGATION ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS

Les Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement communiqueront au Secrétariat de l’Organisation des Nations Unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation et ceux des services administratifs qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation, ou d’extension, de refus ou de retrait d’homologation émises dans d’autres pays.

(1) Tels qu’ils sont définis dans la résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2, par. 2. - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html..

(2) Par exemple lorsque le réservoir de gaz est vide.

(3) Ce paragraphe est réservé à des prescriptions alternatives concernant le système OBD et la réduction des oxydes d’azote sur les voitures particulières et véhicules utilitaires légers.

(4) Notamment du biométhane liquéfié.

(5) La procédure de vieillissement décrite à l’annexe 13 devra être définie sous forme finale avant que les prescriptions d’homologation de type puissent être formulées.

(6) La liste des numéros distinctifs des Parties contractantes à l'Accord de 1958 est reproduite à l'annexe 3 de la Résolution d'ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.

Dans les autres cas, on essaie un moteur supplémentaire conformément au paragraphe 8.3.2 du Règlement et on applique la procédure de calcul à l’échantillon augmenté d’une unité.

Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont x1, x2, …, xi et si L est le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, on a:

Les valeurs d’émissions de polluants indiquées au paragraphe 5.3 du présent Règlement sont considérées comme des valeurs distribuées selon une loi log normale et devraient être transformées par calcul de leurs logarithmes naturels. On désigne par m0 et m les tailles d’échantillon minimale et maximale respectivement (m0 = 3 et m = 32), et par n la taille de l’échantillon considéré.

On calcule pour l’échantillon la variable d’essai quantifiant le nombre cumulatif d’essais non conformes au énième essai.

GR (1) et G23 (3) pour H et G25 (2) et G23 (3) pour L.

Cette valeur doit être calculée et arrondie au cm3 le plus proche.

Biffer ce qui ne convient pas (il peut ne rien y avoir à biffer, lorsqu’il y a plus d’une réponse possible).

5.2 Valeurs déclarées pour l’essai de puissance conformément au Règlement no 85 ou valeurs déclarées pour l’essai de puissance en mode bicarburant conformément au Règlement no 85(df)

Accessoires et équipements non requis conformément à l’appendice 6 de l’annexe 4

Des accessoires et équipements non requis sont montés sur le moteur.

(4) Cette valeur doit être calculée et arrondie au cm3 le plus proche.

(1) Biffer ce qui ne convient pas (il peut ne rien y avoir à biffer, lorsqu’il y a plus d’une réponse possible).

gaz inerte (N2, He, etc.) … de base

méthane (CH4) … de base (% mole) min. (% mole) max. (% mole) éthane (C2H6) … de base (% mole) min. (% mole) max. (% mole) propane (C3H8) … de base (% mole) min. (% mole) max. (% mole) butane (C4H10) … de base (% mole) min. (% mole) max. (% mole) C5/C5+ … de base (% mole) min. (% mole) max. (% mole) oxygène (O2) … de base (% mole) min. (% mole) max. (% mole) gaz inerte (N2, He, etc.) … de base (% mole) min. (% mole) max. (% mole)

Moteur sur lequel la fonction d’incitation du conducteur est désactivée en permanence, destiné à être utilisé par les services de secours ou dans les véhicules conçus et construits pour être utilisés par les forces armées, la protection civile, les pompiers et les forces de maintien de l’ordre: oui/non

Catalyseur RCS – P20EE – Signaux des capteurs d’oxydes d’azote 1 et 2 – Différence entre les signaux des capteurs 1 et 2 – 2e cycle – Régime du moteur, charge du moteur, température du catalyseur, activité du réactif, débit massique des gaz d’échappement – Un cycle d’essai OBD (WHTC, à chaud) – Cycle d’essai OBD (WHTC, à chaud)

Références du constructeur pour la documentation OBD requise conformément aux paragraphes 3.1.4 c) et 3.3.4 du présent Règlement et mentionnée à l’annexe 9A du Règlement aux fins de l’homologation du système OBD

Levée maximale des soupapes, angles d’ouverture et de fermeture, ou données de réglage d’autres systèmes de distribution, par rapport aux points morts. Dans le cas d’un réglage variable, positions de réglage minimale et maximale

Description et dessins des tubulures d’admission et de leurs accessoires (collecteurs d’air d’aspiration, dispositif de réchauffage, prises d’air supplémentaires, etc.)

Références du constructeur du dossier d’information requis aux paragraphes 3.1, 3.2 et 3.3 du présent Règlement. Ce dossier permet à l’autorité d’homologation d’évaluer les stratégies antipollution et les systèmes présents à bord du véhicule pour veiller à la bonne exécution des fonctions de limitation des oxydes d’azote (NOx).

Dans le cas des composants et des entités techniques distinctes, emplacement et mode d’apposition de la marque d’homologation:

Dans le cas d’une demande d’homologation de type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions, la partie générale et les première et deuxième parties doivent être remplies.

Les lettres A, B, C, D et E correspondant aux membres d’une famille de moteurs doivent être remplacées par les noms effectivement attribués aux moteurs membres de la famille.

Le cas échéant, les renseignements ci-après doivent être fournis en trois exemplaires et être accompagnés d’une liste des éléments inclus. Les schémas doivent être reproduits à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails, au format A4 ou sur un dépliant à ce format. Les photographies, s’il en existe, doivent être suffisamment détaillées.

Conformément au Règlement no 49, la fiche de renseignements se rapporte à l’homologation. Elle concerne les mesures de réduction des émissions de gaz polluants et de particules des systèmes moteur et des véhicules. Elle s’applique aux homologations de type suivantes:

Type de véhicule (par exemple, M3, N3 et applications: camion rigide ou articulé, autobus urbain, etc.)

Dans le cas des moteurs bicarburant de type 1B et 2B, les tableaux doivent être reproduits pour chaque mode (bicarburant et diesel).

Préciser les valeurs du facteur de détérioration et des émissions relevées lors de l’essai WHSC (le cas échéant) et WHTC, dans le tableau ci-dessous.

à la communication no ... concernant l’homologation d’un type ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte en ce qui concerne les émissions de polluants en application du Règlement no 49, série 06 d’amendements

Type de véhicule (par exemple, M3, N3 et applications: camion rigide ou articulé, autobus urbain, etc.)

Dans le cas des moteurs bicarburant de type 1B et 2B, les tableaux doivent être reproduits pour chaque mode (bicarburant et diesel).

Préciser les valeurs du facteur de détérioration et des émissions relevées lors de l’essai WHSC (le cas échéant) et WHTC, dans le tableau ci-dessous.

à la communication no … relative à l’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne les émissions de polluants en application du Règlement no 49, série 06 d’amendements

(8) Prescriptions générales concernant la qualité et la consommation du réactif, telles qu’énoncées aux paragraphes 7.1.1 et 8.4.1 de l’annexe 11.

(7) Prescriptions de la phase transitoire concernant la qualité et la consommation du réactif, telles qu’énoncées aux paragraphes 7.1.1.1 et 8.4.1.1 de l’annexe 11.

(4) Prescriptions concernant le plan et la mise en œuvre des techniques de surveillance, énoncées aux paragraphes 2.3.1.2 et 2.3.1.2.1 de l’annexe 9A.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule alimenté au gaz naturel HL, indique que ce type de moteur ou de véhicule a été homologué en Suède (E5) en application des Règlements no 49 (en l’occurrence, au stade C) et no 85 (1) . Les deux premiers chiffres des numéros d’homologation signifient qu’aux dates où les homologations respectives ont été accordées, le Règlement no 49 comprenait la série 06 d’amendements et le Règlement no 85 se trouvait dans sa forme initiale.

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule conformément aux dispositions du paragraphe 4 du présent Règlement, indique que ce type de moteur ou de véhicule a été homologué en Suède (E5), conformément au Règlement no 49, série 06 d’amendements, sous le numéro d’homologation 2439. La lettre qui suit le numéro d’homologation indique le stade des prescriptions, comme indiqué au tableau 1 (en l’occurrence, il s’agit du stade C). La lettre qui figure à la suite du numéro de pays (et au-dessus du numéro de règlement) indique le type de moteur conformément au tableau 2 (en l’occurrence, il s’agit de la lettre «Q» correspondant au GPL).

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule conformément aux dispositions du paragraphe 4 du présent Règlement, indique que ce type de moteur ou de véhicule a été homologué en Suède (E5), conformément au Règlement no 49, série 06 d’amendements, sous le numéro d’homologation 2439. La lettre qui suit le numéro d’homologation indique le stade des prescriptions, comme indiqué au tableau 1 (en l’occurrence, il s’agit du stade C). Les lettres qui figurent à la suite du numéro de pays (et au-dessus du numéro de règlement) indiquent la gamme de carburants telle qu’elle est déterminée au paragraphe 4.12.3.3.6 du présent Règlement (lettres «HLt» dans l’exemple).

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule conformément aux dispositions du paragraphe 4 du présent Règlement, indique que ce type de moteur ou de véhicule a été homologué en Suède (E5), conformément au Règlement no 49, série 06 d’amendements, sous le numéro d’homologation 2439. La lettre qui suit le numéro d’homologation indique le stade des prescriptions, comme indiqué au tableau 1 (en l’occurrence, il s’agit du stade B). Les lettres qui figurent à la suite du numéro de pays (et au-dessus du numéro de règlement) indiquent le type de moteur conformément au tableau 2 (en l’occurrence, il s’agit des lettres «ED» correspondant à l’éthanol (ED95)).

La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule conformément aux dispositions du paragraphe 4 du présent Règlement, indique que ce type de moteur ou de véhicule a été homologué en Suède (E5), conformément au Règlement no 49, série 06 d’amendements, sous le numéro d’homologation 2439. La lettre qui suit le numéro d’homologation indique le stade des prescriptions, comme indiqué au tableau 1 (en l’occurrence, il s’agit du stade A). La lettre qui figure à la suite du numéro de pays (et au-dessus du numéro de règlement) indique le type de moteur conformément au tableau 2 (en l’occurrence, il s’agit de la lettre «D» correspondant au gazole).

Le schéma qui suit présente la disposition générale, les proportions et les éléments constitutifs d’une marque d’homologation. La signification des numéros et des lettres alphabétiques est indiquée, de même que sont précisées les variantes correspondantes pour chaque cas d’homologation.

On trouvera ci-après une description des éléments qui composent la marque d’homologation et des exemples de marques.

ANNEXE 4

PROCÉDURE D’ESSAI

1. INTRODUCTION

La présente annexe est fondée sur le Règlement technique mondial no 4, relatif à la procédure mondiale harmonisée d’homologation des véhicules utilitaires lourds.

2. RÉSERVÉ (1)

3. DÉFINITIONS, SYMBOLES ET ABRÉVIATIONS

3.1 Définitions

Aux fins du présent Règlement, on entend,

3.1.1 Par «puissance maximale déclarée (Pmax )», la puissance maximale en kW CEE (puissance nette) qui est déclarée par le constructeur dans sa demande d’homologation;

3.1.2 Par «temps de retard», l’écart de temps entre une variation d’un constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de mesure de 10 % de la valeur de lecture finale (t10), la sonde de prélèvement étant définie comme point de référence. Pour les constituants gazeux, ce temps est égal au temps de transport du constituant mesuré depuis la sonde de prélèvement jusqu’au détecteur;

3.1.3 Par «dérive», la différence entre les réponses au zéro ou au point final d’étalonnage de l’instrument de mesure avant et après un essai de mesure des émissions;

3.1.4 Par «méthode de la dilution du flux total», le procédé consistant à mélanger le flux total de gaz d’échappement au diluant avant de séparer une fraction du flux de gaz d’échappement dilué pour analyse;

3.1.5 Par «régime haut (nhi )», le régime moteur le plus élevé, où l’on obtient 70 % de la puissance maximale déclarée;

3.1.6 Par «régime bas (nlo )», le régime moteur le plus bas, où l’on obtient 55 % de la puissance maximale déclarée;

3.1.7 Par «puissance maximale (Pmax )», la puissance maximale en kW spécifiée par le constructeur;

3.1.8 Par «régime du couple maximal», le régime moteur où l’on obtient le couple maximal tel que spécifié par le constructeur;

3.1.9 Par «couple normalisé», le couple du moteur en pourcentage normalisé par rapport au couple maximal disponible à un régime moteur donné;

3.1.10 Par «demande de l’opérateur», une intervention de l’opérateur visant à régler la puissance du moteur. L’opérateur peut être une personne (intervention manuelle) ou un régulateur (intervention automatique) qui envoie au moteur, mécaniquement ou électroniquement, un signal lui commandant de fournir une certaine puissance. Ce signal peut être une action sur une pédale d’accélérateur, un levier de commande des gaz, un levier de commande de l’alimentation en carburant, un levier de commande de la vitesse ou un point de consigne du régulateur, ou un signal de commande électronique correspondant remplaçant chacune de ces actions;

3.1.11 Par «méthode de dilution du flux partiel», le procédé consistant à séparer une partie du flux total, puis à la mélanger à une quantité appropriée de diluant avant de l’envoyer au filtre de collecte des particules;

3.1.12 Par «cycle d’essai en conditions stabilisées avec rampes de transition», on entend un cycle d’essai comportant une séquence de modes de fonctionnement du moteur en conditions stationnaires à des valeurs définies de régime et de couple, avec rampes de transition définies entre modes (WHSC);

3.1.13 Par «régime nominal», le régime maximal à pleine charge autorisé par le régulateur comme spécifié par le constructeur dans sa documentation de vente et de service, ou en l’absence d’un tel régulateur, le régime auquel la puissance maximale du moteur est obtenue, comme spécifié par le constructeur dans sa documentation de vente et de service;

3.1.14 Par «temps de réponse», l’écart de temps entre la variation du constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de 90 % de la valeur de lecture finale (t90), la sonde de prélèvement étant définie comme point de référence; la variation du constituant mesuré doit être d’au moins 60 % de l’échelle et se faire en moins de 0,1 s. Le temps de réponse du système est constitué du temps de retard du système et du temps de montée du système;

3.1.15 Par «temps de montée», l’écart de temps entre une réponse de 10 de 90 % de la valeur finale de mesure (t90 - t10);

3.1.16 Par «réponse au point final», la réponse moyenne à un gaz de calibrage au cours d’une durée de 30 s;

3.1.17 Par «émissions spécifiques», les émissions en masse exprimées en g/kWh;

3.1.18 Par «cycle d’essai», une séquence de points d’essai correspondant chacun à des valeurs définies de régime et de couple, à exécuter avec le moteur en conditions stabilisées (essai WHSC) ou en conditions transitoires (essai WHTC);

3.1.19 Par «temps de transformation», l’écart de temps entre la variation du constituant à mesurer au point de référence et une réponse du système de mesure de 50 % de la valeur finale de mesure (t50), la sonde de prélèvement étant choisie comme point de référence. Le temps de transformation est utilisé pour le recalage des signaux des différents appareils de mesure;

3.1.20 Par «cycle d’essai en conditions transitoires», un cycle d’essai comportant une séquence de valeurs normalisées de régime et de couple présentant des variations relativement rapides dans le temps (WHTC);

3.1.21 Par «réponse zéro», la réponse moyenne à un gaz de mise à zéro au cours d’une durée de 30 s.

Figure 1

Définitions relatives à la réponse du système

3.2 Symboles généraux

Symbole Unité Terme a1 — Pente de la droite de régression a0 — Ordonnée à l’origine de la droite de régression A/Fst — Rapport air/carburant stœchiométrique c ppm/% vol Concentration cd ppm/% vol Concentration sur base sèche cw ppm/% vol Concentration sur base humide cb ppm/% vol Concentration ambiante Cd — Coefficient de décharge du venturi subsonique (SSV) cgas ppm/% vol Concentration des constituants gazeux particules par cm3 Concentration moyenne de particules dans les gaz d’échappement dilués, corrigée aux conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa) cs,i particules par cm3 Mesure discrète de la concentration de particules dans les gaz d’échappement dilués, indiquée par le compteur de particules, corrigée pour la coïncidence et ramenée aux conditions normales (273,2 K et 101,33 kPa) d m Diamètre di Diamètre de mobilité électrique des particules (30, 50 ou 100 nm) dV m Diamètre du col du venturi D0 m3/s Ordonnée à l’origine de la fonction d’étalonnage de la pompe volumétrique D — Facteur de dilution Δt s Intervalle de temps e Nombre de particules émises par kWh egas g/kWh Émissions spécifiques de constituants gazeux ePM g/kWh Émissions spécifiques de particules er g/kWh Émissions spécifiques pendant la régénération ew g/kWh Émissions spécifiques pondérées ECO2 % Facteur d’extinction par le CO2 de l’analyseur de NOx EE % Efficacité pour l’éthane EH2O % Facteur d’extinction par l’eau de l’analyseur de NOx EM % Efficacité pour le méthane ENOx % Efficacité du convertisseur de NOx f Hz Fréquence d’acquisition des données fa — Facteur atmosphérique du laboratoire Fs — Facteur stœchiométrique — Facteur de réduction de la concentration moyenne de particules de l’extracteur de particules volatiles s’appliquant spécifiquement aux conditions de dilution utilisées pour l’essai Ha g/kg Humidité absolue de l’air d’admission Hd g/kg Humidité absolue du diluant i — Indice s’appliquant à une mesure instantanée k — Facteur d’étalonnage permettant de corriger les mesures indiquées par le compteur du nombre de particules en fonction de l’instrument de référence, lorsque cette correction n’est pas appliquée de manière interne au compteur. Lorsque le facteur d’étalonnage est appliqué de manière interne au compteur, la valeur 1 doit être appliquée à k dans l’équation ci-dessus. kc — Facteur spécifique du carbone kf,d m3/kg de carburant Volume supplémentaire de gaz d’échappement secs résultant de la combustion kf,w m3/kg de carburant Volume supplémentaire de gaz d’échappement humides résultant de la combustion kh,D — Facteur de correction d’humidité des NOx pour les moteurs à allumage par compression kh,G — Facteur de correction d’humidité des NOx pour les moteurs à allumage commandé kr Correction de régénération, conformément au paragraphe 6.6.2, ou, dans le cas de moteurs non munis d’un système de traitement aval à régénération périodique, kr = 1 kr,d — Facteur d’ajustement de la régénération à la baisse kr,u — Facteur d’ajustement de la régénération à la hausse kw,a — Facteur de correction base sèche/base humide pour l’air d’admission kw,d — Facteur de correction base sèche/base humide pour le diluant kw,e — Facteur de correction base sèche/base humide pour les gaz d’échappement dilués kw,r — Facteur de correction base sèche/base humide pour les gaz d’échappement bruts KV — Fonction d’étalonnage du CFV λ — Facteur d’excédent d’air mb mg Masse des particules recueillies dans le diluant md kg Masse de l’échantillon du diluant étant passé à travers les filtres de collecte des particules med kg Masse totale des gaz d’échappement dilués sur tout le cycle medf kg Masse des gaz d’échappement dilués équivalents sur tout le cycle mew kg Masse totale de gaz d’échappement sur tout le cycle mex kg Masse totale de gaz d’échappement dilués extraits du tunnel de dilution pour le prélèvement de mesure du nombre de particules mf mg Masse du filtre de collecte des particules mgas g Masse des émissions gazeuses sur tout le cycle mp mg Masse des particules recueillies mPM g Masse des émissions de particules sur tout le cycle mPM,corr g/essai Masse de particules corrigée pour tenir compte du débit de prélèvement extrait mse kg Masse des gaz d’échappement prélevés sur tout le cycle msed kg Masse des gaz d’échappement dilués passant par le tunnel de dilution msep kg Masse des gaz d’échappement dilués passant par les filtres de collecte des particules mssd kg Masse du diluant secondaire M Nm Couple Ma g/mol Masse molaire de l’air d’admission Md g/mol Masse molaire du diluant Me g/mol Masse molaire des gaz d’échappement Mf Nm Couple absorbé par les accessoires/équipements à monter Mgas g/mol Masse molaire des constituants gazeux Mr Nm Couple absorbé par les accessoires/équipements à démonter N — Nombre de particules émises sur le cycle d’essai n — Nombre de mesures nr — Nombre de mesures avec la régénération n min–1 Régime de rotation du moteur nhi min–1 Régime haut nlo min–1 Régime bas npref min–1 Régime recommandé np tr/s Régime de la pompe volumétrique Ncold — Nombre total de particules émises sur le cycle d’essai WHTC à froid Nhot — Nombre total de particules émises sur le cycle d’essai WHTC à chaud Nin Concentration de particules en amont Nout Concentration de particules en aval pa kPa Pression de vapeur saturante de l’air d’admission pb kPa Pression atmosphérique totale pd kPa Pression de vapeur saturante du diluant pp kPa Pression absolue pr kPa Pression de vapeur d’eau après le bain de refroidissement ps kPa Pression atmosphérique en conditions sèches P kW Puissance Pf kW Puissance absorbée par les accessoires/équipements à monter pr kW Puissance absorbée par les accessoires/équipements à démonter qex kg/s Débit massique de prélèvement de mesure du nombre de particules qmad kg/s Débit-masse d’air d’admission sur base sèche qmaw kg/s Débit-masse d’air d’admission sur base humide qmCe kg/s Débit-masse de carbone dans les gaz d’échappement bruts qmCf kg/s Débit-masse de carbone dans le moteur qmCp kg/s Débit-masse de carbone dans le système de dilution du flux partiel qmdew kg/s Débit-masse des gaz d’échappement dilués en conditions humides qmdw kg/s Débit-masse du diluant en conditions humides qmedf kg/s Débit-masse équivalent de gaz d’échappement dilués sur base sèche qmew kg/s Débit-masse de gaz d’échappement sur base humide qmex kg/s Débit-masse de prélèvement extrait du tunnel de dilution qmf kg/s Débit-masse du carburant qmp kg/s Débit-masse de gaz d’échappement entrant dans le système de dilution du flux partiel qsw kg/s Débit massique réintroduit dans le tunnel de dilution pour compenser le débit de prélèvement extrait qvCVS m3/s Débit-volume du prélèvement à volume constant qvs dm3/min Débit du système d’analyseur des gaz d’échappement qvt cm3/min Débit du gaz témoin r2 — Coefficient de détermination rd — Taux de dilution rD — Rapport de diamètre du venturi subsonique rh — Facteur de réponse du FID aux hydrocarbures rm — Facteur de réponse du FID au méthanol rp — Rapport de pression du venturi subsonique rs — Taux de prélèvement moyen s Écart type ρ kg/m3 Densité ρe kg/m3 Masse volumique des gaz d’échappement σ — Écart type T K Température absolue Ta K Température absolue de l’air d’admission t s Temps t10 s Temps écoulé entre l’application du signal en échelon et l’affichage de 10 % de la valeur finale t50 s Temps écoulé entre l’application du signal en échelon et l’affichage de 50 % de la valeur finale t90 s Temps écoulé entre l’application du signal en échelon et l’affichage de 90 % de la valeur finale u — Rapport entre les densités (ou les masses molaires) des constituants gazeux et du gaz d’échappement divisé par 1,000 V0 m3/tr Volume de gaz pompé par tour de la pompe volumétrique Vs dm3 Volume net du banc d’analyse des gaz d’échappement Wact kWh Travail du cycle d’essai effectif Wact,cold kWh Travail effectif sur le cycle pendant la durée du cycle d’essai WHTC à froid conformément au paragraphe 7.8.6 Wact, hot kWh Travail effectif sur le cycle pendant la durée du cycle d’essai WHTC à chaud conformément au paragraphe 7.8.6 Wref kWh Travail du cycle d’essai de référence X0 m3/tr Fonction d’étalonnage de la pompe volumétrique

3.3 Symboles et abréviations concernant la composition du carburant

wALF Teneur en hydrogène du carburant, en pourcentage masse wBET Teneur en carbone du carburant, en pourcentage masse wGAM Teneur en soufre du carburant, en pourcentage masse wDEL Teneur en azote du carburant, en pourcentage masse wEPS Teneur en oxygène du carburant, en pourcentage masse α Rapport molaire pour l’hydrogène (H/C) γ Rapport molaire pour le soufre (S/C) δ Rapport molaire pour l’azote (N/C) ε Rapport molaire pour l’oxygène (O/C)

sur la base d’un carburant CHαO ε N δ S γ

3.4 Symboles et abréviations pour les constituants chimiques

C1 Hydrocarbures équivalents en carbone 1 CH4 Méthane C2H6 Éthane C3H8 Propane CO Monoxyde de carbone CO2 Dioxyde de carbone DOP Di-octylphtalate HC Hydrocarbures H2O Eau HCNM Hydrocarbures non méthaniques NOx Oxydes d’azote NO Oxyde nitrique NO2 Dioxyde d’azote PM Matières particulaires

3.5 Abréviations

CFV Venturi-tuyère en régime critique CG Chromatographie en phase gazeuse CLD Détecteur par chimiluminescence CVS Prélèvement à volume constant deNOx Système de traitement aval des oxydes d’azote (NOx) ET Tube d’évaporation FID Détecteur à ionisation de flamme FTIR Analyseur infrarouge par transformation de Fourier GN Gaz naturel GPL Gaz de pétrole liquéfié HCLD Détecteur par chimiluminescence chauffé HFID Détecteur à ionisation de flamme chauffé LDS Spectromètre à diode laser NDIR Analyseur infrarouge non dispersif NMC Convertisseur de HCNM OT Tuyau de sortie PCF Séparateur primaire granulométrique PDP Pompe volumétrique % FS Pourcentage de l’échelle PFS Système à flux partiel PNC Compteur du nombre de particules PND Dilueur du nombre de particules PTS Système de transfert des particules PTT Tube de transfert des particules RGE Recyclage des gaz d’échappement SSV Venturi subsonique VGT Turbine à géométrie variable VPR Séparateur de particules volatiles WHSC Cycle d’essai mondial harmonisé en conditions stabilisées WHTC Cycle d’essai mondial harmonisé en conditions transitoires

4. PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES

Le système moteur doit être conçu, construit et installé de manière à permettre au moteur, en utilisation normale, de satisfaire aux prescriptions de la présente annexe pendant sa durée de service, telle qu’elle est définie dans le présent Règlement, y compris lorsqu’il est installé sur le véhicule.

5. PRESCRIPTIONS FONCTIONNELLES

5.1 Émission de polluants gazeux et particulaires

Les émissions de polluants gazeux et particulaires du moteur doivent être déterminées conformément aux cycles d’essai WHTC et WHSC, tels qu’ils sont définis au paragraphe 7. Les systèmes de mesure doivent satisfaire aux conditions de linéarité énoncées au paragraphe 9.2 et aux caractéristiques énoncées au paragraphe 9.3 (mesure des émissions gazeuses), au paragraphe 9.4 (mesure des particules) et à l’appendice 2.

D’autres systèmes ou analyseurs peuvent être approuvés par l’autorité d’homologation de type, s’il est démontré qu’ils donnent des résultats équivalents au sens du paragraphe 5.1.1.

5.1.1 Équivalence d’un système

La détermination de l’équivalence d’un système doit s’appuyer sur une étude de corrélation portant sur sept paires d’échantillons (ou plus) entre le système envisagé et l’un des systèmes de la présente annexe.

Par «résultats», on entend la valeur spécifique des émissions pondérées par cycle. Les essais de corrélation doivent être effectués par le même laboratoire, dans la même chambre d’essai et sur le même moteur et de préférence conjointement. L’équivalence des moyennes de paires d’échantillons doit être déterminée sur la base de statistiques de test-F et de test-t comme indiqué au paragraphe A.3.3 de l’appendice 3, obtenues dans la chambre d’essai et avec les conditions moteur décrites ci-dessus. Les valeurs aberrantes doivent être déterminées conformément à la norme ISO 5725 et exclues de la base de données. Les systèmes utilisés pour les essais de corrélation doivent être soumis à l’agrément de l’autorité d’homologation de type.

5.2 Famille de moteurs

5.2.1 Dispositions générales

Une famille de moteurs est caractérisée par ses paramètres de conception. Ceux-ci doivent être communs à tous les moteurs d’une famille. Le constructeur de moteurs peut déterminer quels moteurs appartiennent à une famille, pour autant que les critères d’appartenance énumérés au paragraphe 5.2.3 soient respectés. La famille de moteurs doit être approuvée par l’autorité d’homologation de type. Le constructeur doit fournir à cette autorité les informations utiles relatives aux niveaux d’émissions des membres de cette famille.

5.2.2 Cas spéciaux

Dans certains cas, il peut y avoir des interactions entre paramètres. Ce facteur doit être pris en considération afin que seuls les moteurs ayant des caractéristiques semblables en matière d’émissions d’échappement soient compris dans la même famille. Ces cas doivent être identifiés par le constructeur et notifiés à l’autorité d’homologation de type. Ils seront alors pris en considération comme critères pour l’établissement d’une nouvelle famille de moteurs.

Dans le cas de dispositifs ou de caractéristiques qui ne sont pas répertoriés au paragraphe 5.2.3, mais qui ont une forte incidence sur le niveau d’émissions, ces équipements doivent être identifiés par le constructeur conformément aux principes techniques reconnus et doivent être notifiés à l’autorité d’homologation de type. Ils seront alors pris en considération comme critères pour l’établissement d’une nouvelle famille de moteurs.

Outre les paramètres énumérés au paragraphe 5.2.3, le constructeur peut prendre en compte d’autres critères permettant de définir plus étroitement les familles. Ces paramètres ne sont pas nécessairement des paramètres qui influent sur le niveau d’émissions.

5.2.3 Paramètres définissant une famille de moteurs

5.2.3.1 Cycle de fonctionnement

a) Cycle à deux temps;

b) Cycle à quatre temps;

c) Moteur à piston rotatif;

d) Autres.

5.2.3.2 Configuration des cylindres

5.2.3.2.1 Disposition des cylindres dans le bloc

a) En V;

b) En ligne;

c) En étoile;

d) Autre (en F, en W, etc.).

5.2.3.2.2 Entraxe entre cylindres

Les moteurs ayant un même bloc peuvent appartenir à la même famille pour autant que l’entraxe entre cylindres soit le même.

5.2.3.3 Mode de refroidissement principal

a) Par air;

b) Par eau;

c) Par huile.

5.2.3.4 Cylindrée unitaire

5.2.3.4.1 Moteurs ayant une cylindrée unitaire supérieure ou égale à 0,75 dm3

Pour que des moteurs ayant une cylindrée unitaire supérieure ou égale à 0,75 dm3 soient considérés comme des membres d’une même famille, la plage de variation de leurs cylindrées unitaires ne doit pas dépasser 15 % de la plus forte cylindrée unitaire dans la famille.

5.2.3.4.2 Moteurs ayant une cylindrée unitaire inférieure à 0,75 dm3

Pour que des moteurs ayant une cylindrée unitaire inférieure à 0,75 dm3 soient considérés comme des membres d’une même famille, la plage de variation de leurs cylindrées unitaires ne doit pas dépasser 30 % de la plus forte cylindrée unitaire dans la famille.

5.2.3.4.3 Moteurs ne répondant pas à ces limites de variation

Les moteurs qui, du point de vue de la cylindrée unitaire, sortent des limites de variation définies aux paragraphes 5.2.3.4.1 et 5.2.3.4.2 peuvent être considérés comme des membres d’une même famille avec l’accord de l’autorité d’homologation de type. Cet accord doit se fonder sur des éléments techniques (calculs, simulations, résultats d’essais, etc.) démontrant que le dépassement des limites n’a pas d’incidence notable sur les émissions d’échappement.

5.2.3.5 Modes d’aspiration

a) Atmosphérique;

b) Suralimentation;

c) Suralimentation avec refroidisseur intermédiaire.

5.2.3.6 Types de carburant

a) Gazole;

b) Gaz naturel (GN);

c) Gaz de pétrole liquéfié (GPL);

d) Éthanol.

5.2.3.7 Types de chambre de combustion

a) Chambre ouverte;

b) Chambre fractionnée;

c) Autres types.

5.2.3.8 Modes d’allumage

a) Allumage commandé;

b) Allumage par compression.

5.2.3.9 Soupapes et conduits

a) Configuration;

b) Nombre de soupapes par cylindre.

5.2.3.10 Modes d’alimentation en carburant

a) Alimentation en carburant liquide i) Pompe, tuyauterie (haute pression) et injecteur; ii) Pompe en ligne ou à distributeur; iii) Pompe unitaire ou injecteur unitaire; iv) Rampe haute pression; v) Carburateur(s); vi) Autres.

b) Alimentation en carburant gazeux i) Gaz; ii) Liquide; iii) Mélangeurs; iv) Autres.

c) Autres types.

5.2.3.11 Dispositifs divers

a) Système de recyclage des gaz d’échappement (RGE);

b) Injection d’eau;

c) Injection d’air;

d) Autres.

5.2.3.12 Stratégie de gestion électronique

La présence ou l’absence d’un module électronique de gestion sur le moteur est considérée comme un paramètre de base de la famille.

Dans le cas des moteurs à gestion électronique, le constructeur doit exposer les arguments techniques justifiant de regrouper ces moteurs dans une même famille, c’est-à-dire les raisons pour lesquelles il est prévisible que ces moteurs répondent aux mêmes exigences en matière d’émissions.

Ces éléments de décision peuvent être des calculs, des simulations, des estimations, une description des paramètres d’injection, des résultats d’essais, etc.

Exemples de paramètres commandés électroniquement:

a) Point d’injection ou point d’allumage;

b) Pression d’injection;

c) Injections multiples;

d) Pression de suralimentation;

e) Variation de géométrie sur la turbine;

f) Recyclage des gaz d’échappement.

5.2.3.13 Systèmes de traitement aval des gaz d’échappement

La présence individuelle ou combinée des dispositifs ci-après est considérée comme un critère d’appartenance à une famille de moteurs:

a) Catalyseur d’oxydation;

b) Catalyseur trifonctionnel;

c) Système deNOx avec réduction sélective des NOx (adjonction d’un agent réducteur);

d) Autre système deNOx;

e) Filtre à particules avec régénération passive;

f) Filtre à particules avec régénération active;

g) Autres filtres à particules;

h) Autres dispositifs.

Lorsqu’un moteur a été homologué sans système de traitement aval, que ce soit en tant que moteur de base ou en tant que membre d’une famille, ce moteur, lorsqu’il est équipé d’un catalyseur d’oxydation, peut être inclus dans la même famille, s’il ne nécessite pas de carburant ayant des caractéristiques différentes.

Si un carburant ayant des caractéristiques différentes est utilisé (cas par exemple des filtres à particules nécessitant la présence d’additifs spéciaux dans le carburant pour le processus de régénération), la décision de l’inclure ou non dans la famille se fondera sur les éléments techniques communiqués par le constructeur. Ces éléments doivent indiquer que le niveau d’émissions prévu du moteur équipé respecte les valeurs limites s’appliquant aux moteurs non équipés.

Lorsqu’un moteur a été homologué avec un système de traitement aval, que ce soit en tant que moteur de base ou en tant que membre d’une famille dont le moteur de base est équipé du même système de traitement aval, ce moteur, lorsqu’il n’est pas équipé du système de traitement aval, ne doit pas être inclus dans la même famille.

5.2.4 Choix du moteur de base

5.2.4.1 Moteurs à allumage par compression

Une fois la famille de moteurs reconnue par l’autorité d’homologation de type, le moteur de base de la famille doit être sélectionné sur la base du critère primaire de la plus grande quantité de carburant injectée par course au régime déclaré du couple maximal. Si plusieurs moteurs répondent à ce critère primaire, le moteur de base doit être choisi en fonction du critère secondaire de la plus grande quantité de carburant injectée par course au régime nominal.

5.2.4.2 Moteurs à allumage commandé

Une fois la famille de moteurs reconnue par l’autorité d’homologation de type, le moteur de base doit être choisi en fonction du critère primaire de la plus grande cylindrée. Si plusieurs moteurs répondent à ce critère primaire, le moteur de base doit être choisi en fonction du critère secondaire, celui-ci étant sélectionné dans l’ordre de priorité suivant:

a) La plus grande quantité de carburant par course au régime de la puissance nominale déclarée;

b) La plus grande avance à l’allumage;

c) Le plus faible taux de recyclage des gaz d’échappement.

5.2.4.3 Remarques concernant le choix du moteur de base

L’autorité d’homologation de type peut considérer que la meilleure manière de déterminer les émissions de la famille de moteurs dans le cas le plus défavorable consiste à essayer d’autres moteurs. Dans ce cas, le constructeur du moteur doit présenter les informations nécessaires pour permettre de déterminer les moteurs de la famille susceptibles d’avoir les niveaux d’émissions les plus élevés.

Si les moteurs de la famille incluent d’autres caractéristiques dont on peut considérer qu’elles ont une incidence sur les émissions d’échappement, ces caractéristiques doivent aussi être identifiées et prises en compte dans le choix du moteur de base.

Si les moteurs de la même famille satisfont aux mêmes valeurs d’émissions sur des durées de service différentes, ce point doit être pris en compte dans le choix du moteur de base.

6. CONDITIONS D’ESSAI

6.1 Conditions moteur

La température absolue (Ta) de l’air d’admission du moteur exprimée en Kelvin et la pression atmosphérique en conditions sèches (ps) exprimée en kPa doivent être mesurées et le paramètre fa doit être déterminé en fonction des dispositions qui suivent. Dans le cas des moteurs multicylindres ayant plusieurs collecteurs d’admission distincts, comme les moteurs à configuration en V, la température moyenne des différents collecteurs doit être mesurée. Le paramètre fa doit être consigné dans les résultats d’essais. Pour améliorer la répétabilité et la reproductibilité des résultats d’essais, il est recommandé que le paramètre fa soit choisi tel que 0,93 ≤ fa ≤ 1,07.

a) Moteurs à allumage par compression: Moteurs à aspiration naturelle et moteurs à suralimentation mécanique: (1) Moteurs à turbocompresseur avec ou sans refroidisseur intermédiaire: (2)

b) Moteurs à allumage commandé: (3)

6.2 Moteurs à refroidisseur intermédiaire

La température de l’air d’admission doit être enregistrée; au régime nominal et à pleine charge elle doit se situer à ±5 K de la température maximale de l’air d’admission spécifiée par le constructeur. La température du fluide de refroidissement doit être d’au moins 293 K (20 °C).

Si l’on utilise un dispositif du laboratoire d’essai ou un ventilateur extérieur, le débit du fluide de refroidissement doit être réglé de telle sorte que la température de l’air d’admission se situe à ±5 K de la température maximale de l’air d’admission spécifiée par le constructeur au régime nominal et à pleine charge. La température et le débit du fluide de refroidissement du refroidisseur intermédiaire au point de consigne ci-dessus ne doivent pas être modifiés pendant tout le cycle d’essai, à moins que ces conditions ne causent un refroidissement excessif de l’air d’admission. Le volume du refroidisseur intermédiaire doit êt