FR Journal officiel de l’Union européenne L 70/3

Rectificatif au règlement no 49 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des moteurs à allumage par compression (APC) et des moteurs fonctionnant au gaz naturel (GN), ainsi que des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié (GPL) et des véhicules équipés de moteurs APC, de moteurs fonctionnant au gaz naturel et de moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié, en ce qui concerne les émissions de polluants par le moteur

( «Journal officiel de l'Union européenne» L 375 du 27 décembre 2006 )

Le règlement no 49 se lit comme suit:

Règlement no 49 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) — Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des moteurs à allumage par compression (APC) et des moteurs fonctionnant au gaz naturel (GN), ainsi que des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié (GPL) et des véhicules équipés de moteurs APC, de moteurs fonctionnant au gaz naturel et de moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié, en ce qui concerne les émissions de polluants par le moteur Révision 3 Comprenant: La série 01 d’amendements — Date d’entrée en vigueur: 14 mai 1990 La série 02 d’amendements — Date d’entrée en vigueur: 30 décembre 1992 Le rectificatif 1 à la série 02 d’amendements faisant l’objet de la notification dépositaire C.N.232.1992.TREATIES 32 du 11 septembre 1992 Le rectificatif 2 à la série 02 d’amendements faisant l’objet de la notification dépositaire C.N.353.1995.TREATIES-72 du 13 novembre 1995 Le rectificatif 1 à la révision 2 (Erratum — anglais seulement) Le complément 1 à la série 02 d’amendements — Date d’entrée en vigueur: 18 mai 1996 Le complément 2 à la série 02 d’amendements — Date d’entrée en vigueur: 28 août 1996 Le rectificatif 1 au complément 1 à la série 02 d'amendements faisant l'objet de la notification dépositaire C.N.426.1997.TREATIES-96 du 21 novembre 1997 Le rectificatif 2 au complément 1 à la série 02 d’amendements faisant l’objet de la notification dépositaire C.N.272.1999.TREATIES-2 du 12 avril 1999 Le rectificatif 1 au complément 2 à la série 02 d’amendements faisant l’objet de la notification dépositaire C.N.271.1999.TREATIES-1 du 12 avril 1999 Série 03 d’amendements – Date d’entrée en vigueur: 27 décembre 2001 Série 04 d’amendements – Date d’entrée en vigueur: 31 janvier 2003 1. DOMAINE D’APPLICATION Le présent Règlement s'applique à l'émission de polluants gazeux et particulaires par les moteurs APC, les moteurs fonctionnant au gaz naturel (GN) et les moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié (GPL), qui servent à entraîner les véhicules automobiles ayant une vitesse nominale supérieure à 25 km/h et appartenant aux catégories (1) (2) M1 de masse totale supérieure à 3,5 tonnes, M2, M3, N1, N2 et N3. 2. DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS Aux fins du présent Règlement, on entend par: 2.1. «cycle d'essai», une séquence de points d’essai, dont chacun est défini par un régime et un couple, qui doit être exécutée avec le moteur en conditions stabilisées (essai ESC) ou en conditions transitoires (essais ETC et ELR); 2.2. «homologation d’un moteur (d'une famille de moteurs)», l’homologation d’un type de moteur (d’une famille de moteurs) en ce qui concerne le niveau d’émissions de gaz polluants et de particules polluantes; 2.3. «moteur diesel», un moteur qui fonctionne selon le principe de l’allumage par compression; «moteur à gaz», un moteur alimenté au gaz naturel (GN) ou au gaz de pétrole liquéfié (GPL); 2.4. «type de moteur», une catégorie de moteurs qui ne présentent pas entre eux de différences quant aux aspects essentiels tels que les caractéristiques principales du moteur définies à l’annexe 1 au présent Règlement; 2.5. «famille de moteurs», un groupe de moteurs défini par le constructeur qui, de par leurs caractéristiques de construction telles qu’elles sont énumérées à l’appendice 2 de l’annexe 1 au présent Règlement ont des caractéristiques similaires en matière d’émissions d’échappement; tous les membres d’une même famille doivent satisfaire aux valeurs limites d’émission applicables; 2.6. «moteur parent», un moteur sélectionné dans une famille de moteurs de telle manière que ses caractéristiques d’émissions soient représentatives de cette famille de moteurs; 2.7. «gaz polluants», le monoxyde de carbone, les hydrocarbures (sur la base d’un taux de CH1,85 pour le carburant diesel, de CH2,525 pour le GPL et de CH2,93 pour le gaz naturel (HCNM), et d’une molécule supposée de CH3O0,5 pour les moteurs diesel à l’éthanol), les hydrocarbures non méthaniques (sur la base d’un taux de CH1,85 pour le carburant diesel, de CH2,525 pour le GPL et de CH2,93 pour le gaz naturel), le méthane (sur la base d’un taux de CH4 pour le gaz naturel) et les oxydes d’azote, ces derniers étant exprimés en équivalent en dioxyde d’azote (NO2); «particules polluantes», les matières recueillies sur un support filtre prescrit après passage de gaz d'échappement, au préalable dilués avec de l'air propre filtré de telle manière que leur température ne dépasse pas 325 K (52 °C); 2.8. «fumées», les particules en suspension dans le flux de gaz d’échappement d’un moteur diesel qui absorbent, réfléchissent ou réfractent la lumière; 2.9. «puissance nette», la puissance en «kW CEE» mesurée au banc d’essai en bout du vilebrequin ou de l’organe équivalent, conformément à la méthode de mesure définie dans le Règlement no 24; 2.10. «puissance maximale déclarée (Pmax)», la puissance maximale en kW CEE (puissance nette) déclarée par le constructeur dans sa demande d’homologation; 2.11. «taux de charge», la proportion du couple maximal disponible utilisée à un régime donné du moteur; 2.12. «cycle d’essai ESC», un cycle d’essai comportant 13 modes en conditions stabilisées, à appliquer conformément au paragraphe 5.2 du présent Règlement; 2.13. «cycle d’essai ELR», un cycle d’essai comportant une séquence de mises en charge à régime moteur constant, à appliquer conformément au paragraphe 5.2 du présent Règlement; 2.14. «cycle d’essai ETC», un cycle d’essai comportant 1 800 modes transitoires seconde par seconde à appliquer conformément au paragraphe 5.2 du présent Règlement; 2.15. «plage de régime d’utilisation du moteur», la plage de régime moteur la plus fréquemment utilisée lors du fonctionnement du moteur en conditions réelles, comprise entre le régime inférieur et le régime supérieur, comme défini dans l’annexe 4 au présent Règlement; 2.16. «régime inférieur (ninf)», le régime le plus bas du moteur où puissent être obtenus 50 % de la puissance maximale déclarée; 2.17. «régime supérieur (nsup)», le régime du moteur le plus élevé où puissent être obtenus 70 % de la puissance maximale déclarée; 2.18. «régimes A, B et C», les régimes d’essai, compris dans la plage des régimes d’utilisation du moteur, à appliquer pour les essais ESC et ELR, tels qu’ils sont décrits à l’appendice 1 de l’annexe 4 du présent Règlement; 2.19. «zone de contrôle», la zone comprise entre les régimes A et C et entre les taux de charge de 25 à 100 %; 2.20. «régime de référence (nref)», la valeur de régime à 100 % à appliquer pour dénormaliser les valeurs de régime relatives à l’essai ETC tel qu’il est décrit à l’appendice 2 de l’annexe 4 du présent Règlement; 2.21. «opacimètre», un instrument destiné à mesurer l’opacité des particules de fumées selon le principe d’extinction de la lumière; 2.22. «gamme de gaz naturel», l’une des gammes H ou L définies dans la norme européenne EN 437 de novembre 1993; 2.23. «auto-adaptabilité», la fonction de tout dispositif du moteur permettant de maintenir constant le rapport air/carburant; 2.24. «recalage», un système de réglage fin d'un moteur à gaz naturel destiné à maintenir les performances (puissance, consommation de carburant) avec une autre gamme de gaz naturel; 2.25. «indice de Wobbe (Winf ou Wsup)», le rapport du pouvoir calorifique correspondant d'un gaz par unité de volume à la racine carrée de sa densité relative dans les mêmes conditions de référence: 2.26. «coefficient de recalage λ (Sλ)», une expression qui décrit la souplesse de réglage requise du système de gestion du moteur en ce qui concerne une modification du rapport d’excès d’air λ si le moteur est alimenté avec une composition de gaz différente du méthane pur (voir l’annexe 8 pour la détermination de Sλ); 2.27. «EEV», un véhicule à émissions de polluants réduites (Environmentally Friendly Vehicle), à savoir un type de véhicule mu par un moteur qui satisfait aux valeurs limites facultatives d’émissions indiquées à la ligne C des tableaux figurant au paragraphe 5.2.1 du présent Règlement; 2.28. «dispositif d'invalidation», tout dispositif qui mesure, détecte ou réagit à des variables de marche (par exemple vitesse du véhicule, régime du moteur, vitesse enclenchée, température, pression d’admission ou tout autre paramètre) en vue d’actionner, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement d’un composant ou d’une fonction du système antipollution de manière à en réduire l’efficacité dans des conditions normales d’utilisation du véhicule, à moins que l’usage d’un tel dispositif ne soit largement pris en compte dans les procédures d’essai de certification appliquées en matière d’émissions; 2.29. «dispositif de contrôle auxiliaire», tout système, toute fonction ou stratégie de contrôle installée sur un moteur ou un véhicule, utilisée pour protéger le moteur et/ou son équipement auxiliaire contre des conditions de marche susceptibles d’entraîner détériorations ou pannes, ou utilisée pour faciliter le démarrage du moteur. Un dispositif de contrôle auxiliaire peut également être une stratégie ou une mesure dont il a été démontré de façon satisfaisante qu’il ne s’agissait pas d’un dispositif d’invalidation; 2.30. «stratégie irrationnelle de contrôle des émissions», toute stratégie ou tout dispositif qui, lorsque le véhicule fonctionne dans des conditions normales d’utilisation, réduit l’efficacité du système de contrôle des émissions à un niveau inférieur à celui anticipé par la procédure d’essai applicable en matière d’émissions; 2.31. Symboles et abréviations 2.31.1. Symboles des paramètres d’essai Symbole Unité Paramètre AP m2 Aire de la section de la sonde de prélèvement isocinétique AT m2 Aire de la section du tuyau d’échappement CEE — Efficacité pour l’éthane CEM — Efficacité pour le méthane C1 — Hydrocarbures équivalents en carbone 1 conc ppm/vol% Indice désignant la concentration D0 m3/s Coordonnée à l’origine de la fonction d’étalonnage de la pompe volumétrique DF — Facteur de dilution D — Constante de la fonction de Bessel E — Constante de la fonction de Bessel EZ g/kWh Émissions interpolées de NOx du point de contrôle fa — Facteur atmosphérique du laboratoire fc s–1 Fréquence de coupure du filtre de Bessel FFH — Facteur spécifique du carburant pour le calcul de la concentration humide à partir de la concentration sèche FS — Facteur stœchiométrique GAIRW kg/h Débit-masse d’air à l’admission en conditions humides GAIRD kg/h Débit-masse d’air à l’admission en conditions sèches GDILW kg/h Débit-masse d’air de dilution en conditions humides GEDFW kg/h Débit-masse équivalent de gaz d’échappement dilués en conditions humides GEXHW kg/h Débit-masse de gaz d’échappement en conditions humides GFUEL kg/h Débit-masse de carburant GTOTW kg/h Débit-masse de gaz d’échappement dilués en conditions humides H MJ/m3 Pouvoir calorifique HREF g/kg Valeur de référence d’humidité absolue (10,71 g/kg) Ha g/kg Humidité absolue de l’air d’admission Hd g/kg Humidité absolue de l’air de dilution HTCRAT mol/mol Rapport hydrogène/carbone I — Indice désignant un mode individuel K — Constante de Bessel K m–1 Coefficient d’absorption de la lumière KH,D — Facteur de correction d’humidité des NOx pour moteurs diesel KH,G — Facteur de correction d’humidité des NOx pour moteurs à gaz KV Fonction d’étalonnage du CFV KW,a — Facteur de correction lors du passage des conditions sèches aux conditions humides pour l’air d’admission KW,d — Facteur de correction lors du passage des conditions sèches aux conditions humides pour l’air de dilution KW,e — Facteur de correction lors du passage des conditions sèches aux conditions humides pour les gaz d’échappement dilués KW,r — Facteur de correction lors du passage des conditions sèches aux conditions humides pour les gaz d’échappement bruts L % Pourcentage du couple maximal du moteur soumis à l’essai La m Longueur effective du chemin optique M Pente de la fonction d’étalonnage de la pompe volumétrique Mass g/h ou g Indice désignant le débit-masse d’émissions MDIL kg Masse de l’air de dilution traversant les filtres à particules Md mg Masse des particules collectées dans l’air de dilution Mf mg Masse des particules collectées Mf,p mg Masse des particules collectées sur le filtre primaire Mf,b mg Masse des particules collectées sur le filtre secondaire MSAM kg Masse des gaz d’échappement dilués traversant les filtres à particules MSEC kg Masse de l’air de dilution secondaire MTOTW kg Masse totale de l’échantillon à volume constant sur la durée du cycle en conditions humides MTOTW,i kg Masse instantanée de l’échantillon à volume constant en conditions humides N % Opacité NP — Nombre total de tours de la pompe volumétrique sur la durée du cycle NP,i — Nombre de tours de la pompe volumétrique durant un intervalle de temps N min–1 Régime moteur nP s–1 Vitesse de la pompe volumétrique nhi min–1 Régime supérieur nlo min–1 Régime inférieur nref min–1 Régime de référence moteur pour l’essai ETC pa kPa Pression de vapeur saturante de l’air d’admission du moteur pA kPa Pression absolue pB kPa Pression atmosphérique totale pd kPa Pression de vapeur saturante de l’air de dilution ps kPa Pression atmosphérique sèche p1 kPa Dépression à l’entrée de la pompe P(a) kW Puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à monter pour l’essai P(b) kW Puissance absorbée par les dispositifs auxiliaires à démonter pour l’essai P(n) kW Puissance nette non corrigée P(m) kW Puissance mesurée sur le banc Ω — Constante de Bessel Qs m3/s Débit volumique de l’échantillon à volume constant q — Taux de dilution r — Rapport de l’aire de la section de la sonde isocinétique à celle du tuyau d’échappement Ra % Humidité relative de l’air d’admission Rd % Humidité relative de l’air de dilution Rf — Taux de réponse du détecteur d’ionisation de flamme ρ kg/m3 Masse volumique S kW Étalonnage du dynamomètre Si m–1 Valeur instantanée des fumées Sλ — Facteur de recalageλ T K Température absolue Ta K Température absolue de l’air d’admission t s Temps de mesure te s Temps de réponse électrique tf s Temps de réponse du filtre de Bessel tp s Temps de réponse physique Δt s Intervalle de temps entre mesures de fumées successives (= 1/fréquence de prélèvement des échantillons) Δti s Intervalle de temps pour le débit instantané du CFV τ % Transmitance des fumées V0 m3/rev Débit volumique de la pompe volumétrique dans des conditions réelles W — Indice de Wobbe Wact kWh Travail du cycle effectif de l’essai ETC Wref kWh Travail du cycle de référence de l’essai ETC WF — Facteur de pondération WFE — Facteur de pondération effectif X0 m3/rev Fonction d’étalonnage du débit volumique de la pompe volumétrique Yi m–1 Moyenne de Bessel des fumées sur 1 s 2.31.2. Symboles des composants chimiques CH4 Méthane C2H6 Éthane C2H5OH Éthanol C3H8 Propane CO Monoxyde de carbone DOP Di-octylphtalate CO2 Dioxyde de carbone HC Hydrocarbures NMHC Hydrocarbures non méthaniques NOx Oxydes d’azote NO Monoxyde d’azote NO2 Dioxyde d’azote PT particules 2.31.3. Abréviations CFV tube de venturi à écoulement critique CLD détecteur à chimiluminescence ELR essai européen de mise en charge dynamique ESC essai européen en conditions stabilisées ETC essai européen en conditions transitoires FID détecteur à ionisation de flamme GC chromatographe à gaz HCLD détecteur à chimiluminescence chauffé HFID détecteur d’ionisation de flamme chauffé LPG gaz de pétrole liquéfié NDIR analyseur non dispersif à absorption dans l’infrarouge NG gaz naturel NMC séparateur de méthane 3. DEMANDE D’HOMOLOGATION 3.1. Demande d’homologation d’un moteur en tant qu’entité technique séparée 3.1.1. La demande d’homologation d’un type de moteur en ce qui concerne le niveau d’émission de polluants gazeux et particulaires est présentée par le constructeur du moteur ou par son représentant dûment accrédité. 3.1.2. Elle doit être accompagnée des documents nécessaires en triple exemplaire et comporter au moins les caractéristiques essentielles du moteur comme indiqué dans l’annexe 1 du présent Règlement. 3.1.3. Un moteur conforme aux caractéristiques du «type de moteur» définies dans l’annexe 1 doit être présenté au service technique chargé de la conduite des essais d’homologation prescrits au paragraphe 5. 3.2. Demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne son moteur 3.2.1. La demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne les émissions de polluants gazeux et particulaires par son moteur est présentée par le constructeur du véhicule ou par son représentant dûment accrédité. Elle doit être accompagnée des documents nécessaires en triple exemplaire et comporter au moins les informations suivantes: 3.2.2.1. Les caractéristiques essentielles du moteur comme indiqué dans l’annexe 1; 3.2.2.2. Une description des composants relatifs au moteur comme indiqué dans l’annexe 1; 3.2.2.3. Une copie de la communication d’homologation de type (annexe 2A) pour le type de moteur installé. 3.3. Demande d’homologation d’un type de véhicule équipé d’un moteur homologué 3.3.1. La demande d’homologation d’un véhicule, en ce qui concerne les émissions de polluants gazeux et de particules de son moteur ou de sa famille de moteurs diesel homologués, ou en ce qui concerne les émissions de polluants gazeux de son moteur ou de sa famille de moteurs à gaz homologués doit être soumise par le constructeur du véhicule ou son mandataire accrédité. Elle doit être accompagnée des documents mentionnés ci-après, en triple exemplaire, et des informations suivantes: 3.3.2.1. une description du type de véhicule et des éléments du véhicule ayant rapport avec le moteur portant sur les caractéristiques énumérées à l’annexe 1, dans la mesure où elles s’appliquent, et un exemplaire de la fiche d’homologation (annexe 2a) pour le moteur ou la famille de moteurs, selon le cas, en tant qu’entité technique séparée installée sur le type de véhicule. 4. HOMOLOGATION 4.1. Homologation universelle pour tous carburants de même nature Une homologation universelle pour tous carburants de même nature est délivrée lorsqu’il est satisfait aux conditions suivantes: 4.1.1. Dans le cas d’un moteur alimenté en carburant diesel: si en application des paragraphes 3.1, 3.2 ou 3.3 du présent Règlement, le moteur ou le véhicule satisfait aux prescriptions des paragraphes 5, 6 et 7 ci-dessous avec le carburant de référence prescrit à l'annexe 5 de ce Règlement, l'homologation pour ce type de moteur ou de véhicule doit être accordée. Dans le cas d’un moteur alimenté en gaz naturel, le moteur parent doit démontrer son aptitude à s’adapter à toute composition de carburant pouvant être rencontrée sur le marché. En ce qui concerne le gaz naturel, il existe en général deux gammes de carburants - le carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et le carburant à bas pouvoir calorifique (gaz L) - avec cependant des variations importantes dans chaque gamme; par conséquent les carburants diffèrent sensiblement par leur pouvoir énergétique exprimé selon l’indice de Wobbe et leur facteurλ de recalage (Sλ). Les formules pour le calcul de l’indice de Wobbe et de Sλ sont données aux paragraphes 2.25 et 2.26. Les gaz naturels dont le facteur λ de recalage se situe entre 0,89 et 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sont considérés comme des gaz H, alors que ceux dont le facteur de recalage se situe entre 1,08 et 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sont considérés comme des gaz L. La composition des carburants de référence reflète les variations extrêmes de Sλ. Le moteur parent doit satisfaire aux conditions du présent Règlement pour la marche avec les carburants de référence GR (carburant 1) et G25 (carburant 2), tels qu’ils sont définis à l’annexe 6, sans nouveau réglage du mélange entre les deux essais. Toutefois, il est permis d’exécuter un cycle ETC d’adaptation sans effectuer de mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé selon la procédure indiquée au paragraphe 3 de l’appendice 2 à l’annexe 4. 4.1.2.1. À la demande du fabricant, le moteur peut être essayé avec un troisième carburant (carburant 3) si le facteur λ de recalage (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production. Dans le cas d'un moteur alimenté au gaz naturel ayant la capacité d'auto-adaptation pour la gamme des gaz H d'une part, et pour la gamme des gaz L d'autre part, et qui passe d'une gamme à l'autre au moyen d'un commutateur, le moteur parent doit être essayé dans chaque position du commutateur avec le carburant de référence correspondant à la position concernée, tel que défini à l'annexe 6 pour chaque gamme. Les carburants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme de gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme de gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux conditions du présent Règlement sur les deux positions du commutateur, sans correction du mélange entre les deux essais exécutés sur la position concernée. Toutefois, il est permis d’exécuter un cycle ETC d’adaptation sans effectuer de mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé selon la procédure indiquée au paragraphe 3 de l’appendice 2 de l’annexe 4. 4.1.3.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un troisième carburant au lieu de G23 (carburant 3) si le facteur λ de recalage (Sλ) se situe entre 0,89 (c'est-à-dire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c'est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production. 4.1.4. Dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel, le rapport des résultats d’émissions «r» doit être déterminé comme suit pour chaque polluant: ou et Dans le cas d’un moteur alimenté au GPL, le moteur parent devrait démontrer son aptitude à s’adapter à toute composition de carburant pouvant être rencontrée sur le marché. Pour ce gaz, il existe des variations de la composition C3/C4. La composition des carburants de référence reflète les variations de ce paramètre. Le moteur parent devrait satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les carburants de référence A et B, tels qu’ils sont définis à l’annexe 7, sans nouveau réglage du mélange entre les deux essais. Toutefois, il est permis d’exécuter un cycle ETC d’adaptation sans effectuer de mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé selon la procédure indiquée au paragraphe 3 de l’appendice 2 de l’annexe 4. 4.1.5.1. Le rapport des résultats d’émissions «r» doit être déterminé comme suit pour chaque polluant: 4.2. Délivrance d’une homologation restreinte à une seule gamme de carburants L'homologation restreinte à une seule gamme de carburant devrait être délivrée s'il est satisfait aux conditions suivantes: Homologation, en ce qui concerne les émissions de gaz d’échappement, d’un moteur alimenté au gaz naturel et équipé pour fonctionner soit sur la gamme des gaz H, soit sur la gamme des gaz L. Le moteur parent doit être essayé avec le carburant de référence correspondant, tel qu’il est défini à l’annexe 6 pour la gamme en question. Les carburants sont GR (carburant 1) et G23 (carburant 3) pour la gamme de gaz H et G25 (carburant 2) et G23 (carburant 3) pour la gamme de gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux conditions du présent Règlement, sans nouveau réglage de l’alimentation entre les deux essais. Toutefois, il est permis d’exécuter un cycle ETC d’adaptation sans effectuer de mesure après le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit être rodé selon la procédure indiquée au paragraphe 3 de l’appendice 2 de l’annexe 4. 4.2.1.1. À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un troisième carburant au lieu de G23 (carburant 3) si le facteur de recalage (Sλ) se situe entre 0,89 (c’est-à-dire la valeur inférieure de la gamme GR) et 1,19 (c’est-à-dire la valeur supérieure de la gamme G25), par exemple lorsque le carburant 3 est un carburant du marché. Les résultats de cet essai peuvent servir de base pour évaluer la conformité de la production. 4.2.1.2. Le rapport des résultats d’émissions «r» doit être déterminé comme suit pour chaque polluant: ou et 4.2.1.3. Lors de la livraison au client, le moteur doit porter une étiquette (voir le paragraphe 4.11) indiquant pour quelle gamme de gaz le moteur est homologué. Homologation en ce qui concerne les émissions d’échappement d’un moteur alimenté au gaz naturel ou au GPL, équipé pour fonctionner avec une composition donnée de carburant. 4.2.2.1. Le moteur parent doit satisfaire aux prescriptions en matière d’émissions avec les carburants de référence GR et G25 dans le cas du gaz naturel, ou les carburants de référence A et B dans le cas du GPL, tels qu’ils sont définis dans l’annexe 7. Entre les essais, un réglage fin du système d’alimentation est admis. Celui-ci consiste en un ré-étalonnage de la base de données d’alimentation qui ne doit modifier ni la stratégie fondamentale de gestion ni la structure principale de la base de données. S’il y a lieu, les éléments influant directement sur le débit de carburant (buses d’injecteurs par exemple) pourront être remplacés. 4.2.2.2. À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec les carburants de référence GR et G23 ou avec les carburants de référence G25 et G23, auquel cas l'homologation n'est valable que pour la gamme de gaz H ou L, respectivement. 4.2.2.3. Lors de la livraison au client, le moteur doit porter une étiquette (voir le paragraphe 4.11) indiquant pour quelle composition de carburant le moteur a été réglé. HOMOLOGATION DE MOTEURS ALIMENTÉS AU GAZ NATUREL Paragraphe 4.1 Homol. universelle pour tout carburant Nombre d’essais à exécuter Calcul de «r» Paragraphe 4.2 Homologation restreinte à une gamme de carburants Nombre d’essais à exécuter Calcul de «r» Voir paragraphe 4.1.2: Moteur adaptable à toute composition de carburant GR (1) et G25 (2) À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un autre carburant du commerce (3), si Sλ = 0,89 – 1,19 2 (max. 3) et, si essayé avec un autre carburant et Voir paragraphe 4.1.3: Moteur auto-adaptable avec commutateur GR (1) et G23 (3) pour H et G25 (2) et G23 (3) pour L À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un carburant du commerce (3) au lieu de G23 si Sλ = 0,89 – 1,19 2 pour la gamme H et 2 pour la gamme L à la position concernée du commutateur 4 et Voir paragraphe 4.2.1: Moteur équipé pour fonctionner soit sur gamme de gaz H, soit sur gamme L GR (1) et G23 (3) pour H ou G25 (2) et G23 (3) pour L À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec un carburant du commerce (3) au lieu de G23 si Sλ = 0,89 – 1,19 2 pour la gamme H ou 2 pour la gamme L 2 pour la gamme H ou pour la gamme L Voir paragraphe 4.2.2: Moteur équipé pour fonctionner avec une composition donnée de carburant GR (1) et G25 (2), réglage fin admis entre les essais À la demande du constructeur, le moteur peut être essayé avec GR (1) et G23 (3) pour H ou G25 (2) et G23 (3) pour L 2 ou 2 pour la gamme H ou 2 pour la gamme L 2 HOMOLOGATION DE MOTEURS ALIMENTÉS AU GPL Paragraphe 4.1 Homol. universelle pour tout carburant Nombre d’essais à exécuter Calcul de «r» Paragraphe 4.2 Homol. restreinte à une gamme de carburants Nombre d’essais à exécuter Calcul de «r» Voir paragraphe 4.1.5 Moteur adaptable à toute composition de carburant Carburant A et carburant B 2 Voir paragraphe 4.2.2: Moteur équipé pour fonctionner avec une composition donnée de carburant Carburant A et carburant B, réglage fin admis entre les essais 2 4.3. Homologation en ce qui concerne les émissions d’échappement d’un membre d’une famille de moteurs 4.3.1. À l’exception du cas mentionné au paragraphe 4.3.2, l’homologation d’un moteur parent doit être étendue à tous les membres de la même famille sans autre essai, pour toute composition de carburant située dans la gamme pour laquelle le moteur parent a été homologué (dans le cas des moteurs visés au paragraphe 4.2.2) ou pour la ou les gammes de carburant (dans le cas des moteurs visés soit au paragraphe 4.1, soit au paragraphe 4.2) pour laquelle le moteur parent a été homologué. 4.3.2. Moteur d’essai secondaire Dans le cas d’une demande d’homologation d’un moteur, ou d’un véhicule en ce qui concerne son moteur, lorsque ce moteur appartient à une famille de moteurs, l’autorité d’homologation peut décider de sélectionner un autre moteur, et, si nécessaire un moteur supplémentaire d’essai de référence, et l’essayer, si elle juge que pour le moteur parent choisi la demande d’homologation soumise n’est pas pleinement représentative de la famille de moteurs telle qu’elle est définie à l’appendice 1 du Règlement. 4.4. Chaque homologation comporte l’attribution d’un numéro d’homologation dont les deux premiers chiffres (actuellement 04 correspondant à la série 04 d’amendements) indiquent la série d’amendements correspondant aux plus récentes modifications techniques majeures apportées au Règlement à la date de la délivrance de l’homologation. Une même Partie contractante ne peut pas attribuer ce numéro à un autre type de moteur ou type de véhicule. 4.5. L’homologation ou l’extension ou le refus d’homologation d’un type de moteur ou d’un type de véhicule en application du présent Règlement est notifié aux Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche conforme au modèle visé à l’annexe 2A ou 2B, suivant le cas, du présent Règlement. Les valeurs mesurées lors de l’essai du type doivent aussi être indiquées. Sur tout moteur conforme à un type de moteur homologué en application du présent Règlement ou sur tout véhicule conforme à un type de véhicule homologué en application du présent Règlement, il est apposé une marque d’homologation internationale composée: 4.6.1. d’un cercle à l’intérieur duquel est placée la lettre «E» suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l’homologation 3 (3); 4.6.2. du numéro du présent Règlement, suivi de la lettre «R», d’un tiret et du numéro d’homologation, placé à la droite du cercle prévu au paragraphe 4.4.1. d’un symbole supplémentaire placé après la lettre «R», qui doit indiquer le niveau de valeurs limites d’émissions pour lequel l’homologation a été accordée. Pour les homologations délivrées en conformité aux valeurs limites figurant à la ligne A des tableaux applicables du paragraphe 5.2.1, la lettre «R» doit être suivie du chiffre romain «I». Pour les homologations délivrées en conformité aux valeurs limites figurant à la ligne B1 des tableaux applicables du paragraphe 5.2.1, la lettre «R» doit être suivie du chiffre romain «II». Pour les homologations délivrées en conformité aux valeurs limites figurant à la ligne B2 des tableaux applicables au paragraphe 5.2.1, la lettre «R» doit être suivie du chiffre romain «III». Pour les homologations délivrées en conformité aux valeurs limites figurant à la ligne C des tableaux applicables du paragraphe 5.2.1, la lettre «R» doit être suivie du chiffre romain «IV». Pour les moteurs alimentés au gaz naturel, la marque d’homologation doit comprendre un suffixe placé après la marque du pays, qui indique la gamme de gaz pour laquelle l’homologation est accordée. Ce symbole est: 4.6.3.1.1. H dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour la gamme de gaz H; 4.6.3.1.2. L dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour la gamme de gaz L; 4.6.3.1.3. HL dans le cas où le moteur a été homologué et réglé aussi bien pour la gamme de gaz H que pour la gamme de gaz L; 4.6.3.1.4. Ht dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H et est convertible à l’utilisation d’une autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H par réglage fin du système d’alimentation; 4.6.3.1.5. Lt dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée dans la gamme de gaz L et est convertible à l’utilisation d’une autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz L par réglage fin du système d’alimentation; 4.6.3.1.6. HLt dans le cas où le moteur a été homologué et réglé pour une composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H ou L et est convertible à l'utilisation d'une autre composition de gaz donnée dans la gamme de gaz H ou L par réglage fin du système d'alimentation. 4.7. Si le véhicule ou le moteur est conforme à un type homologué conformément à un ou de plusieurs règlements annexés à l’Accord dans le pays qui accorde l’homologation en application du présent Règlement, il n’est pas nécessaire de répéter le symbole prescrit au paragraphe 4.6.1. En pareil cas, les numéros de règlement et d’homologation et les symboles additionnels pour tous les règlements en vertu desquels l’homologation a été accordée dans ce pays doivent être inscrits en colonnes verticales à la droite du symbole prescrit au paragraphe 4.6.1. 4.8. La marque d’homologation est placée sur la plaque signalétique du type homologué, apposée par le constructeur, ou à proximité. 4.9. L’annexe 3 du présent Règlement donne des exemples de marques d’homologation. Le moteur homologué en tant qu’entité technique doit porter, outre la marque d’homologation: 4.10.1. la marque de fabrique ou l’appellation commerciale du constructeur du moteur; 4.10.2. la raison sociale du constructeur. 4.11. Étiquettes Dans le cas des moteurs alimentés au gaz naturel et au GPL ayant reçu une homologation de type restreinte du point de vue du carburant, les étiquettes suivantes doivent être apposées: 4.11.1. Teneur Les informations suivantes doivent être données: Dans le cas visé au paragraphe 4.2.1.3, l’étiquette doit porter la mention «UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ NATUREL DE LA GAMME H». Selon le cas, H doit être remplacé par L. Dans le cas visé au paragraphe 4.2.2.3, l’étiquette doit porter la mention «UTILISER SEULEMENT AVEC DU GAZ NATUREL RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION …», ou «UTILISER SEULEMENT AVEC DU GPL RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION …», selon le cas. Toutes les informations des tableaux applicables de l’annexe 6 ou de l’annexe 7 doivent y figurer, y compris l’énumération des composants spécifiques et les limites prescrites par le constructeur du moteur. Les lettres et chiffres doivent avoir au moins 4 mm de hauteur. Note: S’il est impossible d’apposer un tel marquage faute de place, il peut être utilisé un système de codage simplifié. Dans ce cas, une notice explicative contenant toutes les informations mentionnées ci-dessus doit être placée de manière bien accessible pour toute personne ayant à remplir le réservoir à carburant ou à effectuer des travaux d’entretien ou de réparation sur le moteur et ses accessoires, ainsi que pour les autorités concernées. L’emplacement et la teneur de cette notice explicative seront déterminés par accord entre le constructeur et l’autorité d’homologation. 4.11.2. Durabilité Les étiquettes doivent avoir une durabilité égale à celle du moteur lui-même. Elles doivent être bien lisibles et leurs inscriptions doivent être indélébiles. En outre, elles doivent être apposées de façon à ne pas pouvoir se détacher pendant toute la durée de vie du moteur, et elles ne doivent pas pouvoir être enlevées sans être endommagées ou détruites. 4.11.3. Emplacement Les étiquettes doivent être apposées sur un élément du moteur indispensable à son fonctionnement normal et ne devant pas normalement être remplacé pendant toute la durée de vie de celui-ci. En outre elles doivent être placées de telle manière qu’elles soient bien visibles pour toute personne lorsque le moteur est équipé de tous les auxiliaires nécessaires à son fonctionnement. 4.12. Dans le cas d’une demande d’homologation d’un type de véhicule en ce qui concerne son moteur, le marquage prescrit au paragraphe 4.11 doit aussi être apposé à proximité de l’orifice de remplissage de carburant. 4.13. Dans le cas d’une demande d’homologation d’un type de véhicule équipé d’un moteur homologué, le marquage prescrit au paragraphe 4.11 doit aussi être apposé à proximité de l’orifice de remplissage de carburant. 5. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS 5.1. Généralités 5.1.1. Équipement de contrôle des émissions 5.1.1.1. Les éléments susceptibles d’influer sur l’émission de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs diesel et l’émission de gaz polluants de moteurs à gaz doivent être conçus, construits et montés de telle façon que, dans des conditions normales d’utilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions du présent Règlement. 5.1.2. Fonctions de l’équipement de contrôle des émissions 5.1.2.1. L’utilisation d’un dispositif d’invalidation et/ou d’une stratégie irrationnelle de contrôle des émissions est interdite. Un dispositif de contrôle auxiliaire peut être installé sur un moteur, ou sur un véhicule, à condition que ce dispositif: 5.1.2.2.1. opère uniquement en dehors des conditions spécifiées au paragraphe 5.1.2.4, ou 5.1.2.2.2. ne soit activé que temporairement dans les conditions spécifiées au paragraphe 5.1.2.4, à des fins telles que la protection du moteur, la protection du dispositif de contrôle d’admission d’air, la gestion des fumées, le démarrage à froid ou la mise en température, ou 5.1.2.2.3. ne soit activé que par des signaux embarqués à des fins telles que la sécurité de fonctionnement et des stratégies de «limp-home». 5.1.2.3. Un dispositif, une fonction, un système ou une mesure de contrôle du moteur opérant durant les conditions spécifiées à la section 5.1.2.4 et qui entraînent l’utilisation d’une stratégie de contrôle de moteur différente ou modifiée par rapport à la stratégie normalement utilisée durant les cycles d’essai d’émission applicable seront autorisés si, conformément aux exigences des sections 5.1.3 et/ou 5.1.4, il est intégralement démontré que la mesure ne réduit pas l’efficacité du système de contrôle des émissions. Dans tous les autres cas, de tels dispositifs seront considérés comme un dispositif d’invalidation. 5.1.2.4. Aux fins du paragraphe 5.1.2.2, les conditions d’utilisation définies en conditions stables et transitoires sont les suivantes: (i) une altitude n’excédant pas 1 000 mètres (ou pression atmosphérique équivalente de 90 kPa); (ii) une température ambiante comprise dans la plage 283-303 K (10-30 °C); (iii) une température de liquide de refroidissement moteur comprise dans la fourchette 343-368 K (70-95 °C). 5.1.3. Exigences spéciales relatives aux systèmes électroniques de contrôle d’émission 5.1.3.1. Prescriptions en matière de documentation Le fabricant fournit un dossier de documentation donnant accès à la conception de base du système et aux moyens par lesquels celui-ci contrôle ses variables, qu’il s’agisse d’un contrôle direct ou indirect. La documentation se compose de deux parties: a) le dossier officiel de documentation fourni au service technique au moment de la présentation de la demande d’homologation, inclut une description complète du système. Cette documentation peut être concise à condition qu’elle puisse justifier que toutes les valeurs autorisées par une matrice obtenue à partir de la gamme de contrôle des «inputs» d’unité individuelle ont été identifiées. Cette information sera jointe à la documentation requise au paragraphe 3 du présent Règlement. b) des éléments supplémentaires indiquant les paramètres modifiés par tout dispositif de contrôle auxiliaire et les conditions limites dans lesquelles opère le dispositif. Ces éléments supplémentaires incluent une description de la logique de contrôle du système de carburation, les stratégies de réglage et points de commutation durant tous les modes de fonctionnement. Ils contiennent également une justification de l’utilisation de tout dispositif de contrôle auxiliaire ainsi que des données matérielles et d’essais supplémentaires destinés à démontrer l’effet sur les émissions d’échappement de tout dispositif de contrôle auxiliaire installé sur le moteur ou le véhicule. Cette information demeure strictement confidentielle et est conservée par le fabricant mais communiquée pour inspection au moment de l’homologation, ou à tout moment pendant la validité de celle-ci. Pour vérifier si une stratégie ou mesure doit être considérée comme un dispositif d’invalidation ou une stratégie irrationnelle de contrôle d’émission d’après les définitions fournies aux paragraphes 2.28 et 2.30, l’organisme chargé de l’homologation et/ou le service technique peuvent exiger en outre un essai de mesure de NOx utilisant l’ETC qui peut être effectué en combinaison soit avec l’essai d’homologation, soit avec les procédures de vérification de la conformité de production. 5.1.4.1. Comme alternative aux prescriptions de l’appendice 4 à l’annexe 4 du présent Règlement, les émissions de NOx au cours de l’essai ETC peuvent être échantillonnées en utilisant le gaz d’échappement brut en suivant les prescriptions techniques ISO FDIS 16 183 du 15 septembre 2001. 5.1.4.2. En vérifiant si une stratégie ou mesure peut être considérée comme un dispositif d’invalidation ou une stratégie de contrôle d’émission irrationnelle d’après les définitions fournies aux paragraphes 2.28 et 2.30, une marge additionnelle de 10 % relative à la valeur limite appropriée de NOx est acceptée. Aux fins de l’homologation conformément aux valeurs limites de la ligne A des tableaux du paragraphe 5.2.1, les émissions doivent être déterminées dans le cadre d’essais ESC et ELR pour les moteurs diesel classiques y compris ceux munis d’un système d’injection électronique du carburant, d’un système de recyclage des gaz d’échappement et/ou d’un catalyseur d’oxydation. Les moteurs diesel équipés de systèmes évolués de traitement aval des gaz d’échappement, notamment de catalyseurs de NOx et/ou de filtres à particules, doivent en outre subir l’essai ETC. Pour l’homologation conformément aux lignes B1 ou B2 ou C des tableaux du paragraphe 5.2.1, les émissions doivent être déterminées au moyen des essais ESC, ELR et ETC. Pour les moteurs à gaz, les émissions gazeuses doivent être déterminées par l’essai ETC. Les méthodes d’essai ESC et ELR sont décrites à l’appendice 1 de l’annexe 4 et la méthode d’essai ETC, dans les appendices 2 et 3 de l’annexe 4. Les émissions de polluants gazeux et de particules du moteur soumis aux essais, lorsqu’il y a lieu, doivent être mesurées par la méthode décrite à l’annexe 4. L’appendice 4 de l’annexe 4 décrit les systèmes d’analyse recommandés pour les gaz polluants ainsi que les systèmes d’échantillonnage recommandés pour les particules. D’autres systèmes ou analyseurs peuvent être approuvés par le service technique s’il est démontré qu’ils donnent des résultats équivalents. Pour un laboratoire isolé, l’équivalence est définie de manière que les résultats des essais ne dépassent pas de ±5 % les résultats des essais d’un des systèmes de référence qui y sont décrits. Pour les émissions de particules, seul le système de dilution en circuit principal est reconnu comme système de référence. Pour l’introduction d’un nouveau système dans le règlement, la détermination de l’équivalence doit se fonder sur le calcul de la répétabilité et de la reproductibilité lors d’un essai interlaboratoires, tel qu’il est décrit dans la Norme ISO 5725. 5.2.1. Valeurs limites La masse spécifique de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures totaux, d’oxydes d’azote et de particules, déterminée lors de l’essai ESC, et l’opacité des fumées, déterminée lors de l’essai ELR, ne doivent pas dépasser les valeurs indiquées au tableau 1. Pour les moteurs diesel qui subissent en outre l’essai ETC, et particulièrement pour les moteurs à gaz, la masse spécifique d’oxyde de carbone, d’hydrocarbures non méthaniques, de méthane (s’il y a lieu), d’oxydes d’azote et de particules (s’il y a lieu) ne doit pas dépasser les valeurs indiquées au tableau 2. Tableau 1 Valeurs limites — Essais ESC et ELR Ligne Masse de monoxyde de carbone (CO) g/kWh Masse d’hydrocarbures (HC) g/kWh Masse d’oxydes d’azote (NOx) g/kWh Masse de particules (PT) g/kWh Fumées m–1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (4) 0,8 B1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15

Tableau 2 Valeurs limites — Essai ETC (6) Ligne Masse de monoxyde de carbone (CO) g/kWh Masse d'hydrocarbures non méthaniques (NMHC) g/kWh Masse de méthane (CH4) (7) g/kWh Masse d’oxydes d’azote (NOx) g/kWh Masse de particules (PT) (8) g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (5) B1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 5.2.2. Mesure des hydrocarbures pour les moteurs diesel et les moteurs à gaz 5.2.2.1. Un constructeur peut choisir la mesure de la masse d'hydrocarbures totaux au lieu de celle de la masse d'hydrocarbures non méthaniques lors de l'essai ETC. Dans ce cas, la limite fixée pour la masse d'hydrocarbures totaux est la même que celle indiquée au tableau 2 pour la masse d'hydrocarbures non méthaniques. 5.2.3. Prescriptions particulières pour les moteurs diesel 5.2.3.1. La masse spécifique d’oxydes d’azote mesurée aux points de contrôle choisis au hasard dans la zone de contrôle de l’essai ESC ne doit pas excéder de plus de 10 % les valeurs calculées par interpolation entre les modes d’essai adjacents (voir à ce sujet les paragraphes 4.6.2 et 4.6.3 de l’appendice 1 de l’annexe 4). 5.2.3.2. La valeur de fumées obtenue au régime d’essai aléatoire de l’essai ELR ne doit pas excéder la valeur de fumées la plus élevée des deux régimes adjacents de plus de 20 %, ou de plus de 5 % de la valeur limite, la plus grande de ces deux valeurs étant retenue. 6. INSTALLATION SUR LE VÉHICULE L’installation sur le véhicule devra être conforme aux caractéristiques en ce qui concerne l’homologation du moteur. 6.1.1. La dépression à l’admission ne devra pas dépasser celle spécifiée pour le moteur homologué dans l’annexe 2A. 6.1.2. La contre-pression à l’échappement ne devra pas dépasser celle spécifiée pour le moteur homologué dans l’annexe 2A. 6.1.3. La puissance absorbée par les auxiliaires nécessaires au fonctionnement du moteur ne doit pas dépasser celle spécifiée pour le moteur homologué dans l’annexe 2A. 7. FAMILLE DE MOTEURS 7.1. Paramètres définissant la famille de moteurs La famille de moteurs, déterminée par le constructeur du moteur, se définit par des caractéristiques fondamentales qui sont communes aux moteurs de cette famille. Dans certains cas, il peut y avoir interactions entre les différents paramètres. Ces effets doivent aussi être pris en considération de manière que seuls des moteurs ayant des caractéristiques semblables en matière d’émissions soient inclus dans une même famille. Pour pouvoir être considérés comme appartenant à la même famille, des moteurs doivent avoir en commun les paramètres fondamentaux énumérés ci-après: 7.1.1. Cycle: — 2 temps — 4 temps 7.1.2. Agent de refroidissement: — air — eau — huile 7.1.3. Pour les moteurs à gaz et les moteurs à traitement aval des gaz d’échappement: — nombre de cylindres (d’autres moteurs diesel comportant un nombre de cylindres moindre que le moteur parent peuvent être considérés comme appartenant à la même famille à condition que le système d’alimentation dose le carburant individuellement pour chaque cylindre). 7.1.4. Cylindrée unitaire: — la plage totale de variation entre moteurs ne doit pas dépasser 15 % 7.1.5. Mode d’aspiration: — atmosphérique — suralimenté — suralimenté avec refroidisseur intermédiaire 7.1.6. Type et conception de la chambre de combustion: — chambre de précombustion — chambre de turbulence — chambre ouverte 7.1.7. Soupapes et conduits — configuration, dimension et nombre: — dans la culasse — dans la paroi du cylindre — dans le carter moteur 7.1.8. Système d’injection de carburant (moteur diesel): — pompe-tuyau-injecteur — pompe en ligne — pompe à distributeur — rampe haute pression — injecteur-pompe 7.1.9. Système d’alimentation en carburant (moteurs à gaz): — mélangeur — système d’injection gazeuse (monopoint, multipoint) — système d’injection liquide (monopoint, multipoint) 7.1.10. Système d’allumage (moteurs à gaz) 7.1.11. Caractéristiques particulières: — recyclage des gaz d’échappement — injection/émulsion d’eau — injection d’air secondaire — refroidissement de l’air de suralimentation 7.1.12. Traitement aval des gaz d’échappement — catalyseur trifonctionnel — catalyseur d’oxydation — catalyseur de réduction — réacteur thermique — filtre à particules 7.2. Choix du moteur parent 7.2.1. Moteurs diesel Le moteur parent de la famille doit être sélectionné selon le critère primaire du débit de carburant le plus élevé par course au régime du couple maximal. Si plusieurs moteurs répondent également à ce critère primaire, le moteur parent doit être sélectionné au moyen du critère secondaire du débit de carburant le plus élevé par course au régime nominal. Dans certains cas, l’autorité d’homologation peut conclure que la meilleure manière de déterminer les caractéristiques d’émissions de la famille de moteurs dans le cas le plus défavorable est d’essayer un deuxième moteur. Elle peut alors sélectionner un autre moteur pour l’essai en tenant compte des caractéristiques qui indiquent que celui-ci pourrait avoir le niveau d’émissions le plus élevé des moteurs de cette famille. Si les moteurs de cette famille comportent d’autres caractéristiques variables pouvant influer sur les émissions d’échappement, celles-ci devraient être déterminées et prises en compte dans la sélection du moteur parent. 7.2.2. Moteurs à gaz Le moteur parent de la famille doit être sélectionné sur la base du critère primaire de la plus grande cylindrée. Lorsque plusieurs moteurs répondent également à ce critère primaire, le choix doit se faire en fonction d’un critère secondaire, à savoir, dans l’ordre suivant: — le débit de carburant le plus élevé par course au régime de la puissance nominale déclarée; — l’avance à l’allumage la plus grande; — le taux le plus faible de recyclage des gaz d’échappement; — l’absence de pompe à air ou la pompe ayant le débit d’air le plus faible. Dans certains cas, l’autorité d’homologation peut conclure que la meilleure manière de déterminer les caractéristiques d’émissions de la famille de moteurs dans le cas le plus défavorable est d’essayer un deuxième moteur. Elle peut alors sélectionner un autre moteur pour l’essai en tenant compte des caractéristiques qui indiquent que celui-ci pourrait avoir le niveau d’émissions le plus élevé des moteurs de cette famille. 8. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION Les mesures pour garantir la conformité de la production doivent être conformes à celles énoncées à l’appendice 2 de l’Accord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), et satisfaire aux conditions ci-après: 8.1. Tout moteur ou véhicule portant une marque d’homologation en application du présent Règlement doit être construit de manière à être conforme au type homologué en ce qui concerne les caractéristiques spécifiées dans la fiche d’homologation et ses annexes. 8.2. En règle générale, la conformité de la production en ce qui concerne la limitation des émissions est contrôlée sur la base des caractéristiques indiquées dans la fiche d’homologation et ses annexes. Lorsqu’il s’agit de mesurer les émissions de polluants dans le cas d’un moteur homologué en vertu d’une ou de plusieurs extensions, les essais doivent être exécutés sur le ou les moteurs décrits dans le dossier d’information relatif à l’extension considérée. Conformité du moteur soumis aux essais en matière d’émissions: Après présentation du moteur aux autorités, le constructeur ne doit plus effectuer de réglages sur les moteurs sélectionnés. 8.3.1.1. Trois moteurs sont prélevés au hasard dans la série. Les moteurs qui sont soumis seulement aux essais ESC et ELR, ou seulement à l’essai ETC pour l’homologation conformément à la ligne A des tableaux du paragraphe 5.2.1 sont soumis aux essais applicables pour le contrôle de la conformité de la production. Avec l’accord de l’autorité, tous les autres moteurs homologués conformément à la ligne A, B1 ou B2, ou C des tableaux du paragraphe 5.2.1 sont soumis soit aux essais ESC et ELR, soit à l’essai ETC pour le contrôle de la conformité de la production. Les valeurs limites applicables sont indiquées au paragraphe 5.2.1 du Règlement. 8.3.1.2. Les essais sont exécutés conformément à l’appendice 1 au présent Règlement lorsque l’autorité compétente est satisfaite de l’écart type de production indiqué par le constructeur. Les essais sont exécutés conformément à l’appendice 2 au présent Règlement lorsque l’autorité compétente n’est pas satisfaite de l’écart type de production indiqué par le constructeur. À la demande du constructeur, les essais peuvent être exécutés conformément à l’appendice 3 au présent Règlement. 8.3.1.3. À l’issue d’un essai exécuté sur un échantillon de moteur prélevé au hasard, la production d’une série est jugée conforme lorsqu’une décision positive est obtenue pour tous les polluants, et non conforme lorsqu’une décision négative est obtenue pour un polluant, conformément aux critères d’essai figurant dans l’appendice applicable. Lorsqu’une décision positive est obtenue pour un polluant, cette décision ne peut pas être remise en cause par des essais additionnels effectués afin de parvenir à une décision pour les autres polluants. S’il n’a pas été obtenu une décision positive pour tous les polluants, ni une décision négative pour un polluant, un essai est effectué sur un autre moteur (voir la figure 2). S’il n’est pas possible de parvenir à une décision concluante, le constructeur peut à tout moment décider d’interrompre les essais. On enregistre dans ce cas une décision négative. Les essais doivent être exécutés sur des moteurs neufs. Les moteurs à gaz doivent être rodés selon la procédure décrite au paragraphe 3 de l’appendice 2 à l’annexe 4. 8.3.2.1. Toutefois, à la demande du constructeur, les essais peuvent être effectués sur des moteurs diesel ou des moteurs à gaz ayant subi un rodage plus long que la période indiquée au paragraphe 8.4.2.2, avec un maximum de 100 h. Dans ce cas, le rodage est effectué par le constructeur, qui doit s’engager à ne pas procéder à des réglages sur ces moteurs. 8.3.2.2. Lorsque le constructeur demande à effectuer le rodage conformément au paragraphe 8.4.2.2.1, celui-ci peut porter: — soit sur tous les moteurs essayés, ou — sur le premier moteur essayé, auquel est affecté un coefficient d’évolution déterminé comme suit: — les émissions de polluants sont mesurées à zéro heure et à «x» heures sur le premier moteur, — le coefficient d’évolution des émissions entre l’heure zéro et l’heure «x» est calculé pour chaque polluant: Ce coefficient peut être inférieur à un. Les autres moteurs ne seront pas soumis au rodage, mais leurs émissions à zéro heure seront affectées de ce coefficient d’évolution. Dans ce cas, les valeurs à retenir seront les suivantes: — les valeurs à «x» heures pour le premier moteur, — les valeurs à zéro heure multipliées par le coefficient d’évolution pour les autres moteurs. 8.3.2.3. Pour les moteurs diesel et les moteurs à GPL, tous ces essais peuvent être exécutés avec des carburants du commerce. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de référence spécifiés aux annexes 5 ou 7 peuvent être utilisés. Cela implique d’effectuer des essais, comme il est prescrit au paragraphe 4 du présent Règlement, avec au moins deux des carburants de référence pour chaque moteur alimenté au gaz. 8.3.2.4. Pour les moteurs à gaz naturel, tous ces essais peuvent être effectués avec du carburant du commerce de la manière suivante: (i) dans le cas des moteurs portant le repère H, avec un carburant du commerce de la gamme H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); (ii) dans le cas des moteurs portant le repère L, avec un carburant du commerce de la gamme L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); (iii) dans le cas des moteurs portant le repère HL, avec un carburant du commerce dont le facteur de recalage Sλ se situe entre les valeurs extrêmes (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). À la demande du constructeur toutefois, les carburants de référence définis à l’annexe 6 peuvent être utilisés. Cela implique d’effectuer des essais comme il est prescrit au paragraphe 4 du présent Règlement. 8.3.2.5. En cas de différend soulevé par la non-conformité d’un moteur à gaz lorsqu’il est essayé avec un carburant du commerce, les essais doivent être effectués avec un carburant de référence déjà utilisé pour l’essai du moteur parent, ou éventuellement avec le carburant 3 supplémentaire visé aux paragraphes 4.1.3.1 et 4.2.1.1, sur lequel le moteur parent peut avoir été essayé. Les résultats doivent ensuite être convertis par calcul, en appliquant les facteurs correspondants «r», «ra» ou «rb» définis dans les paragraphes 4.1.4, 4.1.5.1 et 4.2.1.2. Si r, ra ou rb a une valeur inférieure à un, aucune correction n’est nécessaire. Les résultats mesurés et calculés doivent démontrer que le moteur satisfait aux valeurs limites avec tous les carburants considérés (carburants 1, 2 et, lorsqu’il y a lieu 3 dans le cas des moteurs fonctionnant au gaz naturel et carburants A et B dans le cas des moteurs fonctionnant au GPL). 8.3.2.6. Les essais de conformité de la production pour un moteur à gaz conçu pour fonctionner sur une composition donnée de carburant doivent être effectués avec le carburant pour lequel le moteur a été réglé. 9. SANCTIONS POUR NON-CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION 9.1. L’homologation délivrée pour un type de moteur ou de véhicule conformément au présent Règlement peut être retirée si les conditions énoncées au paragraphe 8.1 ci-dessus ne sont pas respectées ou si le ou les moteur(s) prélevé(s) n’ont pas subi avec succès les vérifications prévues au paragraphe 8.3. 9.2. Au cas où une Partie contractante à l’Accord appliquant le présent Règlement retirerait une homologation qu’elle a précédemment accordée, elle en informera aussitôt les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle des annexes 2A ou 2B du présent Règlement. 10. MODIFICATION ET EXTENSION DE L’HOMOLOGATION DU TYPE HOMOLOGUÉ Toute modification du type homologué est portée à la connaissance du service administratif qui a accordé l’homologation du type. Ce service peut alors: 10.1.1. soit considérer que les modifications apportées ne risquent pas d'avoir des conséquences fâcheuses notables et qu'en tout cas le type modifié satisfait encore aux prescriptions; 10.1.2. exiger un nouveau procès-verbal du service technique chargé des essais. 10.2. La confirmation ou le refus de l’homologation, avec l’indication des modifications, sera notifié aux Parties à l’Accord appliquant le présent Règlement par la procédure indiquée au paragraphe 4.5. 10.3. L’autorité compétente ayant délivré l’extension de l’homologation attribue un numéro de série à ladite extension et en informe les autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement, au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle des annexes 2A ou 2B du présent Règlement. 11. ARRÊT DÉFINITIF DE LA PRODUCTION Si le détenteur de l’homologation arrête définitivement la fabrication d’un type homologué en application du présent Règlement, il en informera l’autorité qui a délivré l’homologation, laquelle à son tour, le notifiera aux autres Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement au moyen d’une fiche de communication conforme au modèle des annexes 2A ou 2B du présent Règlement. 12. DISPOSITIONS TRANSITOIRES 12.1. Généralités 12.1.1. À dater de l’entrée en vigueur de la série 04 d’amendements, aucune Partie Contractante appliquant le présent Règlement ne peut refuser de délivrer des homologations CEE conformément au présent Règlement tel qu’il est modifié par la série 04 d’amendements. 12.1.2. À dater de l’entrée en vigueur de la série 04 d’amendements, les Parties Contractantes appliquant le présent Règlement ne doivent délivrer une homologation CEE pour un moteur que si celui-ci satisfait aux dispositions du présent Règlement tel qu’il est modifié par la série 04 d’amendements. Le moteur doit être soumis aux essais applicables décrits au paragraphe 5.2 du présent Règlement et doit, conformément au paragraphe 12.2.1, 12.2.2 et 12.2.3 ci-dessous, satisfaire aux valeurs limites d’émissions applicables, indiquées au paragraphe 5.2.1 du présent Règlement. 12.2. Nouvelles homologations de type 12.2.1. Sous réserve des dispositions du paragraphe 12.4.1, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement, à dater de l’entrée en vigueur de la série 04 d’amendements au présent Règlement, ne doivent délivrer une homologation CEE pour un moteur que si celui-ci satisfait aux valeurs limites d’émissions applicables des lignes A, B1, B2 ou C des tableaux du paragraphe 5.2.1 du présent Règlement. 12.2.2. Sous réserve des dispositions du paragraphe 12.4.1, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement, à compter du 1er octobre 2005, ne doivent délivrer une homologation CEE pour un moteur que si celui-ci satisfait aux valeurs limites d’émissions applicables des lignes B1, B2 ou C des tableaux du paragraphe 5.2.1 du présent Règlement. 12.2.3. Sous réserve des dispositions du paragraphe 12.4.1, les Parties contractantes appliquant le présent Règlement, à compter du 1er octobre 2008, ne doivent délivrer une homologation CEE pour un moteur que si celui-ci satisfait aux valeurs limites d’émissions applicables des lignes B2 ou C des tableaux du paragraphe 5.2.1 du présent Règlement. 12.3. Limite de validité des anciennes homologations de type 12.3.1. À l’exception des dispositions des paragraphes 12.3.2 et 12.3.3, à dater de l’entrée en vigueur de la série 04 d’amendements, les homologations de type délivrées conformément au présent Règlement modifié par la série 03 d’amendements cessent d’être valides, à moins que la Partie Contractante qui a délivré l’homologation n’informe les autres Parties Contractantes appliquant le présent Règlement que le type de moteur homologué satisfait aux dispositions du présent Règlement modifié par la série 04 d’amendements, telles qu’elles sont énoncées au paragraphe 12.2.1 ci-dessus. 12.3.2. Extension des homologations de type 12.3.2.1. Les paragraphes 12.3.2.2 et 12.3.2.3 ci-dessous ne sont applicables qu’aux moteurs nouveaux à allumage par compression et aux véhicules nouveaux propulsés par un moteur à allumage par compression qui ont été homologués conformément aux valeurs limites de la ligne A des tableaux du paragraphe 5.2.1 du présent Règlement. 12.3.2.2. Comme alternative aux paragraphes 5.1.3 et 5.1.4, le fabricant peut présenter au service technique les résultats d’un essai de mesure des NOx en utilisant l’ETC sur le moteur conforme aux caractéristiques du moteur parent décrit à l’annexe 1, et compte tenu des dispositions des paragraphes 5.1.4.1 et 5.1.4.2. Le fabricant fournit également une déclaration écrite attestant que le moteur n’utilise pas de dispositif d’invalidation, ni de stratégie irrationnelle de contrôle d’émissions tels que définis au paragraphe 2 du présent Règlement. 12.3.2.3. Le constructeur fournit, en outre, une déclaration écrite attestant que les résultats de l’essai de mesure des NOx et la déclaration relative au moteur parent, mentionnée au paragraphe 5.1.4, sont également valables pour tous les autres types de moteur appartenant à la famille de moteurs décrite à l’annexe 1. 12.3.3. Moteurs à gaz À compter du 1er octobre 2003, les homologations de type délivrées à des moteurs à gaz conformément au présent Règlement, modifié par la série 03 d’amendements, cessent d’être valides, à moins que la Partie Contractante qui a délivré l’homologation n’informe les autres Parties Contractantes appliquant le présent Règlement que le type de moteur homologué satisfait aux dispositions du présent Règlement modifié par la série 04 d’amendements, telles qu’elles sont énoncées au paragraphe 12.2.1 ci-dessus. 12.3.4. À compter du 1er octobre 2006, les homologations de type délivrées en application du présent Règlement tel qu’il est modifié par la série 04 d’amendements cessent d’être valides, à moins que la Partie contractante qui a délivré l’homologation n’informe les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement que le type de moteur homologué satisfait aux dispositions du présent Règlement modifié par la série 04 d’amendements, telles qu’elles sont énoncées au paragraphe 12.2.2 ci-dessus. 12.3.5. À compter du 1er octobre 2009, les homologations de type délivrées en application du présent Règlement tel qu’il est modifié par la série 04 d’amendements cessent d’être valides, à moins que la Partie contractante qui a délivré l’homologation n’informe les autres Parties contractantes appliquant le présent Règlement que le type de moteur homologué satisfait aux dispositions du présent Règlement modifié par la série 04 d’amendements, telles qu’elles sont énoncées au paragraphe 12.2.3 ci-dessus. 12.4. Pièces de rechange pour véhicules en service 12.4.1. Les Parties contractantes appliquant le présent Règlement peuvent continuer de délivrer des homologations aux moteurs qui satisfont aux dispositions du présent Règlement tel qu'il est modifié par toute série d'amendements antérieure ou à tout niveau du Règlement tel qu'il est modifié par la série 04 d'amendements, à condition que ces moteurs soient destinés à être utilisés comme élément de rechange pour un véhicule en service et auquel ces dispositions antérieures étaient applicables à la date de l'entrée en service du véhicule. 13. NOMS ET ADRESSES DES SERVICES TECHNIQUES CHARGÉS DE LA CONDUITE DES ESSAIS D’HOMOLOGATION, ET DES SERVICES ADMINISTRATIFS Les Parties à l’Accord de 1958 appliquant le présent Règlement communiqueront au secrétariat de l’Organisation des Nations Unies les noms et adresses des services techniques chargés des essais d’homologation, et ceux des services administratifs qui délivrent l’homologation et auxquels doivent être envoyées les fiches d’homologation, ou d’extension de refus ou de retrait d’homologation émises dans d’autres pays.

Appendice 1 PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION LORSQUE L’ÉCART TYPE EST SATISFAISANT 1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour vérifier la conformité de la production en ce qui concerne les émissions de polluants lorsque l’écart type de production indiqué par le constructeur est satisfaisant. 2. Avec un échantillon minimal de trois moteurs la procédure d’échantillonnage est établie de telle manière que la probabilité qu’un lot comprenant 40 % de défectueux soit accepté, soit de 0,95 (risque producteur = 5 %), et que la probabilité qu’un lot comprenant 65 % de défectueux soit accepté, soit de 0,10 (risque consommateur = 10 %). 3. Pour chacun des polluants visés au paragraphe 5.2.1 du Règlement, la procédure suivante est appliquée (voir fig. 2): soit: L = le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant; xi = le logarithme naturel de la valeur mesurée pour l’énième moteur de l’échantillon; s = l’estimation de l’écart type de production (après calcul du logarithme naturel des valeurs mesurées); n = la taille de l’échantillon. 4. Pour chaque échantillon on calcule la somme des écarts types à la limite au moyen de la formule ci-après: 5. Ensuite: — si la statistique d’essai est supérieure au seuil de décision positive pour la taille de l’échantillon indiqué au tableau 3, une décision positive est prise pour le polluant considéré; — si la statistique d’essai est inférieure au seuil de décision négative pour la taille de l’échantillon indiquée au tableau 3, une décision négative est prise pour le polluant considéré; — Dans les autres cas un moteur supplémentaire est soumis à l’essai prescrit au paragraphe 8.3.1 du Règlement et la procédure de calcul est appliquée à l’échantillon augmenté d’une unité. Tableau 3 Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’échantillonnage de l’appendice 1 Taille minimale de l’échantillon: 3 Nombre cumulé de moteurs essayés (taille de l’échantillon) Seuil d'acceptation An Seuil de refus Bn 3 3,327 –4,724 4 3,261 –4,790 5 3,195 –4,856 6 3,129 –4,922 7 3,063 –4,988 8 2,997 –5,054 9 2,931 –5,120 10 2,865 –5,185 11 2,799 –5,251 12 2,733 –5,317 13 2,667 –5,383 14 2,601 –5,449 15 2,535 –5,515 16 2,469 –5,581 17 2,403 –5,647 18 2,337 –5,713 19 2,271 –5,779 20 2,205 –5,845 21 2,139 –5,911 22 2,073 –5,977 23 2,007 –6,043 24 1,941 –6,109 25 1,875 –6,175 26 1,809 –6,241 27 1,743 –6,307 28 1,677 –6,373 29 1,611 –6,439 30 1,545 –6,505 31 1,479 –6,571 32 –2,112 –2,112

Appendice 2 PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION SI L’ÉCART TYPE N’EST PAS SATISFAISANT OU S’IL N’EST PAS DISPONIBLE 1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre pour vérifier la conformité de la production en ce qui concerne les émissions de polluants lorsque l’écart type de production donné par le constructeur n’est pas satisfaisant ou n’est pas disponible. 2. Avec un échantillon minimal de trois moteurs la procédure d’échantillonnage est établie de telle manière que la probabilité qu’un lot comprenant 40 % de défectueux soit accepté, soit de 0,95 (risque producteur = 5 %), et que la probabilité qu’un lot comprenant 65 % de défectueux soit accepté, soit de 0,10 (risque consommateur = 10 %). 3. Les valeurs des polluants indiquées au paragraphe 5.2.1 du Règlement sont considérées comme distribuées selon une loi log normale et elles devraient être transformées par calcul de leurs logarithmes naturels. On désigne par m0 et m les tailles d’échantillon minimale et maximale respectivement (m0 = 3 et m = 32) et par n la taille de l’échantillon considéré. 4. Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont x1, x2, …, xi et si L est le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, on a et di = xi – L 5. Le tableau 4 indique les valeurs des seuils d'acceptation (An) et de refus (Bn) en fonction de la taille de l'échantillon. La statistique d'essai est le rapport elle est utilisée pour déterminer si la série est acceptée ou refusée, comme suit: Pour m0 ≤ n ≤ m: — la série est acceptée si — la série est refusée si — la mesure est répétée si 6. Remarque: Les formules de récurrence suivantes sont utiles pour calculer les valeurs successives de la statistique d’essai: Tableau 4 Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’échantillonnage de l’appendice 2 Taille minimale de l’échantillon: 3 Nombre cumulé de moteurs essayés (taille de l’échantillon) Seuil d'acceptation An Seuil de refus Bn 3 –0,80381 16,64743 4 –0,76339 7,68627 5 –0,72982 4,67136 6 –0,69962 3,25573 7 –0,67129 2,45431 8 –0,64406 1,94369 9 –0,61750 1,59105 10 –0,59135 1,33295 11 –0,56542 1,13566 12 –0,53960 0,97970 13 –0,51379 0,85307 14 –0,48791 0,74801 15 –0,46191 0,65928 16 –0,43573 0,58321 17 –0,40933 0,51718 18 –0,38266 0,45922 19 –0,35570 0,40788 20 –0,32840 0,36203 21 –0,30072 0,32078 22 –0,27263 0,28343 23 –0,24410 0,24943 24 –0,21509 0,21831 25 –0,18557 0,18970 26 –0,15550 0,16328 27 –0,12483 0,13880 28 –0,09354 0,11603 29 –0,06159 0,09480 30 –0,02892 0,07493 31 –0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876

Appendice 3 PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION APPLIQUÉE À LA DEMANDE DU CONSTRUCTEUR 1. Le présent appendice décrit la procédure à suivre, à la demande du constructeur, pour vérifier la conformité de la production en ce qui concerne les émissions de polluants. 2. Avec une taille minimale d’échantillon de trois moteurs, la procédure d’échantillonnage est établie de telle manière que la probabilité qu’un lot comprenant 30 % de défectueux soit accepté, soit de 0,90 (risque producteur = 10 %), et que la probabilité qu’un lot comprenant 65 % de défectueux soit accepté, soit de 0,10 (risque consommateur = 10 %). 3. La procédure suivante est appliquée pour chacun des polluants visés au paragraphe 5.2.1 du Règlement (voir fig. 2): soit: L = la valeur limite définie pour le polluant, xi = la valeur mesurée pour l'énième moteur de l'échantillon, n = la taille de l’échantillon. 4. On calcule pour l’échantillon la statistique quantifiant le nombre de moteurs non conformes, c’est-à-dire pour lesquels xi ≥ L. 5. Ensuite: — si la statistique est inférieure ou égale au seuil d’acceptation pour la taille de l’échantillon indiquée au tableau 5, une décision positive est prise pour le polluant considéré; — si la statistique est supérieure ou égale au seuil de décision négative pour la taille de l’échantillon indiquée au tableau 5, une décision négative est prise pour le polluant considéré; — Dans les autres cas un moteur supplémentaire est soumis à l’essai prescrit au paragraphe 8.3.1 du Règlement et la procédure de calcul est appliquée à l’échantillon augmenté d’une unité. Les seuils d’acceptation et de refus pour le tableau 5 sont calculés selon la norme internationale ISO 8422:1991. Tableau 5 Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’échantillonnage de l’appendice 3 Taille minimale de l’échantillon: 3 Nombre cumulé de moteurs essayés (taille de l’échantillon) Seuil d’acceptation Seuil de refus 3 — 3 4 0 4 5 0 4 6 1 5 7 1 5 8 2 6 9 2 6 10 3 7 11 3 7 12 4 8 13 4 8 14 5 9 15 5 9 16 6 10 17 6 10 18 7 11 19 8 9

ANNEXE 1 CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU MOTEUR (PARENT) ET RENSEIGNEMENTS SUR LA CONDUITE DES ESSAIS (9) 1. DESCRIPTION DU MOTEUR 1.1. Constructeur: … 1.2. Code constructeur du moteur: … 1.3. Cycle: quatre temps/deux temps (10) Nombre et disposition des cylindres: … 1.4.1. Alésage: … mm 1.4.2. Course: … mm 1.4.3. Ordre d’allumage: … 1.5. Cylindrée: … cm3 1.6. Rapport volumétrique de compression (11): … 1.7. Schémas de la chambre de combustion et de la calotte du piston: … 1.8. Section minimale des conduits d’admission et d’échappement: … cm2 1.9. Régime de ralenti: … min–1 1.10. Puissance maximale nette: … kW à … min–1 1.11. Régime moteur maximal autorisé: … min–1 1.12. Couple maximal net: … Nm à … min–1 1.13. Mode d’allumage: allumage par compression/allumage commandé (10) 1.14. Carburant: diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/éthanol (9) Système de refroidissement Par liquide 1.15.1.1. Nature du liquide: … 1.15.1.2. Pompe(s) de circulation: oui/non (10) 1.15.1.3. Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (s’il y a lieu): … 1.15.1.4. Rapport(s) d’entraînement (s’il y a lieu): … Par air 1.15.2.1. Soufflante: oui/non (10) 1.15.2.2. Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (s’il y a lieu): … 1.15.2.3. Rapport(s) d’entraînement (s’il y a lieu): … Températures admissibles constructeur 1.16.1. Refroidissement par liquide: température maximale de sortie: … K 1.16.2. Refroidissement par air: … point de référence: … Température maximale au point de référence: … K 1.16.3. Température maximale de l’air à la sortie du refroidisseur d’admission (s’il y a lieu) … K 1.16.4. Température maximale des gaz d’échappement dans le tuyau d’échappement au droit de la bride de sortie du collecteur d’échappement ou du turbo-compresseur: … K 1.16.5. Température du carburant: min. … K, max. … K pour les moteurs diesel à l’entrée de la pompe d’injection; pour les moteurs à gaz à l’étage final du régulateur de pression 1.16.6. Pression du carburant: min. … kPa, max. … kPa à l’étage final du régulateur de pression pour les moteurs à gaz naturel seulement 1.16.7. Température du lubrifiant: min. … K, max. … K Dispositif de suralimentation: oui/non (10) 1.17.1. Marque: … 1.17.2. Type: … 1.17.3. Description du système (pression maximale de suralimentation, soupape de décharge, etc.): … 1.17.4. Refroidisseur intermédiaire: oui/non (10) 1.18. Système d’admission Dépression maximale autorisée à l’admission au régime nominal du moteur et au taux de charge de 100 % selon les conditions de fonctionnement prescrites au Règlement no 24 … kPa 1.19. Système d’échappement Contre-pression maximale autorisée à l’échappement au régime nominal du moteur et au taux de charge de 100 % selon les conditions de fonctionnement prescrites au Règlement no 24 … kPa Volume du système d’échappement: … dm3 2. SYSTÈMES ANTIPOLLUTION 2.1. Système de recyclage des gaz de carter (description et schémas): … … Dispositifs antipollution additionnels (s’ils existent, et s’ils ne sont pas traités sous un autre point) Convertisseur catalytique: oui/non (10) 2.2.1.1. Marque(s): … 2.2.1.2. Type(s): … 2.2.1.3. Nombre de convertisseurs catalytiques et d’éléments: … 2.2.1.4. Dimensions, forme et volume des convertisseurs catalytiques: … 2.2.1.5. Type d’action catalytique: … 2.2.1.6. Charge totale en métaux précieux: … 2.2.1.7. Concentration relative: … 2.2.1.8. Substrat (structure et matériaux): … 2.2.1.9. Densité des canaux: … 2.2.1.10. Type d’enveloppe: … 2.2.1.11. Emplacement du ou des convertisseurs catalytiques (position et distance de référence le long de la ligne d’échappement): … … Sonde à oxygène: oui/non (10) 2.2.2.1. Marque(s): … 2.2.2.2. Type: … 2.2.2.3. Emplacement: … Injection d’air: oui/non (10) 2.2.3.1. Type (pulsair, pompe à air, etc.): … Système de recyclage des gaz d’échappement: oui/non (10) 2.2.4.1. Caractéristiques (débit, etc.): … Filtre à particules: oui/non (10) 2.2.5.1. Dimensions, forme et capacité du filtre à particules: … 2.2.5.2. Type et conception du filtre à particules: … 2.2.5.3. Emplacement (distance de référence le long de la ligne d’échappement): … 2.2.5.4. Méthode ou système de régénération, description et/ou schéma: … Autres systèmes: oui/non (10) 2.2.6.1. Description et mode de fonctionnement: … 3. ALIMENTATION EN CARBURANT Moteurs diesel 3.1.1. Pompe d’alimentation Pression (11): … kPa ou diagramme caractéristique (10): … Système d’injection Pompe 3.1.2.1.1. Marque(s): … 3.1.2.1.2. Type(s): 3.1.2.1.3. Débit: … mm3 (11) par course au régime moteur de … min–1 à pleine injection, ou diagramme caractéristique (10) (11): … … Indiquer la méthode utilisée: sur moteur/sur banc pour pompe (10) S’il existe une gestion de la pression de suralimentation, indiquer les valeurs caractéristiques de débit de carburant et de pression de suralimentation en fonction du régime moteur. Avance à l’injection 3.1.2.1.4.1. Courbe d’avance à l’injection (11): … 3.1.2.1.4.2. Calage statique de l’injection (11): … Tuyauterie d’injection 3.1.2.2.1. Longueur: … mm 3.1.2.2.2. Diamètre intérieur: … mm Injecteur(s) 3.1.2.3.1. Marque(s): … 3.1.2.3.2. Type(s): … 3.1.2.3.3. «Pression d'ouverture»: … kPa (11) ou diagramme caractéristique (10) (11): … Régulateur 3.1.2.4.1. Marque(s): … 3.1.2.4.2. Type(s): … 3.1.2.4.3. Régime de début de coupure à pleine charge: … min–1 3.1.2.4.4. Régime maximal à vide: … min–1 3.1.2.4.5. Régime de ralenti: … min–1 Système de démarrage à froid 3.1.3.1. Marque(s): … 3.1.3.2. Type(s): … 3.1.3.3. Description: … Dispositif auxiliaire de démarrage: … 3.1.3.4.1. Marque: … 3.1.3.4.2. Type: … Moteurs à gaz (12) 3.2.1. Carburant: gaz naturel/GPL (10) Régulateur(s) de pression ou vapodétendeur(s) (11) 3.2.2.1. Marque(s): … 3.2.2.2. Type(s): … 3.2.2.3. Nombre d’étages de détente: … 3.2.2.4. Pression à l’étage final: min … kPa, max. … kPa 3.2.2.5. Nombre de points de réglage de marche principale: … 3.2.2.6. Nombre de points de réglage du ralenti: … 3.2.2.7. Numéro d’homologation conformément au Règlement no: … Système d’alimentation: par mélangeur/par injection gazeuse/par injection liquide/par injection directe (10) 3.2.3.1. Régulation du mélange: … 3.2.3.2. Description du système et/ou diagrammes et schémas: … 3.2.3.3. Numéro d’homologation conformément au Règlement no … Mélangeur 3.2.4.1. Nombre: … 3.2.4.2. Marque(s): … 3.2.4.3. Type(s): … 3.2.4.4. Emplacement: … 3.2.4.5. Possibilités de réglage: … 3.2.4.6. Numéro d’homologation conformément au Règlement no … Injection dans le collecteur d’admission 3.2.5.1. Injection: monopoint/multipoint (10) 3.2.5.2. Injection: continue/simultanée/séquentielle (10) Équipement d’injection 3.2.5.3.1. Marque(s): … 3.2.5.3.2. Type(s): … 3.2.5.3.3. Possibilités de réglage: … 3.2.5.3.4. Numéro d’homologation conformément au Règlement no … Pompe d’alimentation (s’il y a lieu): … 3.2.5.4.1. Marque(s): … 3.2.5.4.2. Type(s): … 3.2.5.4.3. Numéro d’homologation conformément au Règlement no … Injecteur(s): … 3.2.5.5.1. Marque(s): … 3.2.5.5.2. Type(s): … 3.2.5.5.3. Numéro d’homologation conformément au Règlement no … Injection directe Pompe d’injection/régulateur de pression (10) 3.2.6.1.1. Marque(s): … 3.2.6.1.2. Type(s): … 3.2.6.1.3. Avance à l’injection: … 3.2.6.1.4. Numéro d’homologation conformément au Règlement no … Injecteur(s) 3.2.6.2.1. Marque(s): … 3.2.6.2.2. Type(s): … 3.2.6.2.3. Pression d’ouverture ou diagramme caractéristique (11): … 3.2.6.2.4. Numéro d’homologation conformément au Règlement no … Module électronique de gestion 3.2.7.1. Marque(s): … 3.2.7.2. Type(s): … 3.2.7.3. Possibilités de réglage: … Équipement spécifique à une gamme de carburant pour le gaz naturel Variante 1 (seulement dans le cas d’homologations de moteurs délivrées pour plusieurs compositions de carburant données) 3.2.8.1.1. Composition du carburant: méthane (CH4): base: … % mole min … % mole max … % mole éthane (C2H6): base: … % mole min … % mole max … % mole propane (C3H8): base: … % mole min … % mole max … % mole butane (C4H10): base: … % mole min … % mole max … % mole C5/C5 +: base: … % mole min … % mole max … % mole oxygène (O2): base: … % mole min … % mole max … % mole gaz inerte (N2, He, etc.): base: … % mole min … % mole max … % mole Injecteur(s) 3.2.8.1.2.1. Marque(s): 3.2.8.1.2.2. Type(s): 3.2.8.1.3. Autres caractéristiques (s’il y a lieu) 3.2.8.2. Variante 2 (seulement dans le cas d’homologations délivrées pour plusieurs compositions de carburant données) 4. DIAGRAMME DE DISTRIBUTION 4.1. Levée maximale des soupapes et angles d’ouverture et de fermeture par rapport aux points morts hauts ou données équivalentes: … 4.2. Points de calage et/ou jeux de réglage (10): … 5. SYSTÈME D’ALLUMAGE (MOTEURS À ALLUMAGE COMMANDÉ UNIQUEMENT) 5.1. Type de système d’allumage: bobine commune — bougies/bobines individuelles — bougies/bobines crayons/autres systèmes (préciser) (10) Module de gestion de l’allumage 5.2.1. Marque(s): … 5.2.2. Type(s): … 5.3. Courbe d'avance à l'allumage/cartographie d'avance (10) (11): … 5.4. Calage de l'allumage (11): … degrés avant le PMH à un régime de … min–1 et une dépression dans l'admission de … kPa Bougies d’allumage 5.5.1. Marque(s): … 5.5.2. Type(s): … 5.5.3. Écartement des électrodes: … mm Bobine(s) d’allumage 5.6.1. Marque(s): … 5.6.2. Type(s): … 6. AUXILIAIRES ENTRAÎNÉS PAR LE MOTEUR Le moteur doit être soumis aux essais avec les auxiliaires nécessaires à son fonctionnement (ventilateur, pompe à eau, etc.) selon les conditions de fonctionnement prescrites dans le Règlement no 24. 6.1. Auxiliaires qui doivent être montés pour l’essai S’il est impossible ou contre-indiqué d’installer ces auxiliaires sur le banc d’essai, la puissance qu’ils absorbent doit être déterminée et soustraite de la puissance mesurée du moteur sur toute la plage de fonctionnement du ou des cycle(s) d’essai. 6.2. Auxiliaires à démonter pour l’essai Les auxiliaires qui sont seulement nécessaires pour le fonctionnement du véhicule lui-même (compresseur d’air, système de conditionnement de l’air, etc.) doivent être démontés pour l’essai. Si cela n’est pas possible, la puissance qu’ils absorbent peut être déterminée, et ajoutée à la puissance mesurée du moteur sur toute la plage de fonctionnement du ou des cycle(s) d’essai. 7. AUTRES INFORMATIONS SUR LES CONDITIONS D’ESSAI Lubrifiant utilisé 7.1.1. Marque: … 7.1.2. Type: … (Indiquer le pourcentage d'huile dans le mélange si le lubrifiant est mélangé au carburant): … Auxiliaires entraînés par le moteur (s’il y a lieu) Il est seulement nécessaire de déterminer la puissance absorbée par les auxiliaires — si des auxiliaires nécessaires pour le fonctionnement du moteur ne sont pas montés sur celui-ci, et/ou — si des auxiliaires non nécessaires pour le fonctionnement du moteur sont montés sur celui-ci. 7.2.1. Énumération et caractéristiques d'identification des auxiliaires: … 7.2.2. Puissance absorbée à divers régimes moteurs spécifiés: Auxiliaire Puissance absorbée (kW) à divers régimes moteurs Ralenti Régime inférieur Régime supérieur Régime A (13) Régime B (13) Régime C (13) Régime de Référence (14) P(a) Auxiliaires nécessaires pour le fonctionnement du moteur (puissance absorbée à soustraire de la puissance mesurée du moteur) voir point 6.1 P(b) Auxiliaires non nécessaires pour le fonctionnement du moteur (puissance absorbée à ajouter à la puissance mesurée du moteur) voir point 6.2 8. PERFORMANCES DU MOTEUR 8.1. Régimes moteur (15) Régime inférieur (ninf): … min–1 Régime supérieur (nsup): … min–1 Pour les cycles ESC et ELR Ralenti: … min–1 Régime A: … min–1 Régime B: … min–1 Régime C: … min–1 Pour le cycle ETC Régime de référence: … min–1 8.2. Puissance du moteur (mesurée conformément aux dispositions du Règlement no 24) en kW Régime moteur Ralenti Régime A (13) Régime B (13) Régime C (13) Régime de Référence (14) P(m) Puissance mesurée sur le banc P(a) Puissance absorbée par les auxiliaires qui devraient être montés pour l’essai (point 6.1) — s'ils sont montés — s'ils ne sont pas montés 0 0 0 0 0 P(b) Puissance absorbée par les auxiliaires qui devraient être démontés pour l’essai (point 6.2) — s'ils sont montés — s'ils ne sont pas montés 0 0 0 0 0 P(n) Puissance nette du moteur = P(m) – P(a) + P(b) Réglages du dynamomètre (kW) Les réglages du dynamomètre pour les essais ESC et ELR et pour le cycle de référence de l’essai ETC peuvent être basés sur la puissance nette du moteur P(n) selon le paragraphe 8.2. Il est recommandé d’installer le moteur sur le banc d’essai de telle manière qu’il donne sa puissance nette. Dans ce cas, P(m) et P(n) sont identiques. S’il est impossible ou contre-indiqué de faire fonctionner le moteur dans ces conditions, les réglages du dynamomètre doivent être corrigés pour les rapporter à la puissance nette au moyen de la formule ci-dessus. 8.3.1. Essais ESC et ELR Les réglages du dynamomètre doivent être calculés selon la formule donnée au paragraphe 1.2 de l’appendice 1 de l’annexe 4. Taux de charge Régime moteur Ralenti Régime A Régime B Régime C 10 — 25 — 50 — 75 — 100 8.3.2. Essai ETC Si le moteur n’est pas soumis à l’essai dans les conditions où il donne sa puissance nette, la formule de correction pour convertir la puissance mesurée ou le travail mesuré sur le cycle, déterminés conformément au paragraphe 2 de l’appendice 2 de l’annexe 4, en puissance nette ou en travail net sur le cycle, doit être soumise par le constructeur du moteur pour toute la zone de fonctionnement du cycle, et elle doit être approuvée par le service technique.

ANNEXE 1 Appendice 1 CARACTÉRISTIQUES DES ÉLÉMENTS DU VÉHICULE AYANT RAPPORT AVEC LE MOTEUR 1. Dépression du système d'admission à 100 % de charge, au régime nominal: … kPa 2. Contre-pression du système d'échappement à 100 % de charge, au régime nominal: … kPa 3. Volume du système d’échappement: … cm3 4. Puissance absorbée par les auxiliaires nécessaires pour le fonctionnement du moteur selon les conditions de fonctionnement prescrites au Règlement no 24 Auxiliaire Puissance absorbée (kW) à divers régimes moteurs Ralenti Régime inférieur Régime supérieur Régime A (16) Régime B (16) Régime C (16) Régime de Référence (17) P(a) Auxiliaires nécessaires pour le fonctionnement du moteur (puissance absorbée à soustraire de la puissance mesurée du moteur) voir point 6.1 de l'annexe 1

ANNEXE 1 Appendice 2 CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DE LA FAMILLE DE MOTEURS 1. PARAMÈTRES COMMUNS 1.1. Cycle: … 1.2. Agent de refroidissement: … 1.3. Nombre de cylindres (18): … 1.4. Cylindrée unitaire: … 1.5. Mode d’aspiration: … 1.6. Type et conception de la chambre de combustion: … 1.7. Soupapes et conduits — configuration, dimension et nombre: … … 1.8. Système d'alimentation en carburant: … 1.9. Système d'allumage (moteurs à gaz): … 1.10. Caractéristiques particulières: — refroidisseur intermédiaire (18): … — recyclage des gaz d'échappement (18): … — injection/émulsion d'eau (18): … — injection d’air (18): … 1.11. Traitement aval des gaz d’échappement (18): … Preuve d'un rapport identique (ou le plus bas pour le moteur parent) entre la capacité du système et le débit de carburant par course, conformément au diagramme portant le(s) numéro(s): … 2. LISTE DES MEMBRES D’UNE FAMILLE DE MOTEURS Nom de la famille de moteurs diesel: … 2.1.1. Caractéristiques des moteurs appartenant à cette famille: Moteur parent Type du moteur Nombre de cylindres Régime nominal (min–1) Débit de carburant par course (mm3) Puissance nominale nette (kW) Régime de couple maximal (min–1) Débit de carburant par course (mm3) Couple maximal (Nm) Régime inférieur de ralenti (min–1) Cylindrée unitaire (en pourcentage de celle du moteur parent) 100 Nom de la famille de moteurs diesel: … 2.2.1. Caractéristiques des moteurs appartenant à cette famille: Moteur parent Type du moteur Nombre de cylindres Régime nominal (min–1) Débit de carburant par course (mm3) Puissance nominale nette (kW) Régime de couple maximal (min–1) Débit de carburant par course (mm3) Couple maximal (Nm) Régime inférieur de ralenti (min–1) Cylindrée unitaire (en pourcentage de celle du moteur parent) 100 Avance à l’allumage Débit RGE Pompe à air: oui/non Débit réel de la pompe à air

ANNEXE 1 Appendice 3 CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU TYPE DE MOTEUR DANS LA FAMILLE (19) 1. DESCRIPTION DU MOTEUR 1.1. Constructeur: … 1.2. Code constructeur du moteur: … 1.3. Cycle: quatre temps/deux temps (20) Nombre et disposition des cylindres: … 1.4.1. Alésage: … mm 1.4.2. Course: … mm 1.4.3. Ordre d’allumage: … 1.5. Cylindrée: … cm3 1.6. Rapport volumétrique de compression (21): … 1.7. Schémas de la chambre de combustion et de la calotte du piston: … … 1.8. Section minimale des conduits d’admission et d’échappement: … cm2 1.9. Régime de ralenti: … min–1 1.10. Puissance maximale nette: … kW à … min–1 1.11. Régime moteur maximal autorisé: … min–1 1.12. Couple maximal net: … Nm à … min–1 1.13. Mode d’allumage: allumage par compression/allumage commandé (20) 1.14. Carburant: diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/éthanol (19) Système de refroidissement Par liquide 1.15.1.1. Nature du liquide: … 1.15.1.2. Pompe(s) de circulation: oui/non (20) 1.15.1.3. Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (s’il y a lieu): … … 1.15.1.4. Rapport(s) d’entraînement (s’il y a lieu): … Par air 1.15.2.1. Soufflante: oui/non (20) 1.15.2.2. Caractéristiques ou marque(s) et type(s) (s’il y a lieu): … … 1.15.2.3. Rapport(s) d’entraînement (s’il y a lieu): … Températures admissibles constructeur 1.16.1. Refroidissement par liquide: température maximale de sortie: … K 1.16.2. Refroidissement par air: point de référence: … Température maximale au point de référence: … K 1.16.3. Température maximale de l'air à la sortie du refroidisseur d'admission (s'il y a lieu): … K 1.16.4. Température maximale des gaz d'échappement dans le tuyau d'échappement au droit de la bride de sortie du collecteur d'échappement ou du turbo-compresseur: … K 1.16.5. Température du carburant: min. … K, max. … K pour les moteurs diesel à l’entrée de la pompe d’injection; pour les moteurs à gaz à l’étage final du régulateur de pression 1.16.6. Pression du carburant: min. … kPa, max. … kPa à l’étage final du régulateur de pression pour les moteurs à gaz naturel seulement 1.16.7. Température du lubrifiant: min. … K, max. … K Dispositif de suralimentation: oui/non (20) 1.17.1. Marque: … 1.17.2. Type: … 1.17.3. Description du système (pression maximale de suralimentation, soupape de décharge, etc.): … 1.17.4. Refroidisseur intermédiaire: oui/non (20) 1.18. Système d’admission Dépression maximale autorisée à l'admission au régime nominal du moteur et au taux de charge de 100 % selon les conditions de fonctionnement prescrites au Règlement no 24: … kPa 1.19. Système d’échappement Contre-pression maximale autorisée à l'échappement au régime nominal du moteur et au taux de charge de 100 % selon les conditions de fonctionnement prescrites au Règlement no 24: … kPa Volume du système d’échappement: … cm3 2. SYSTÈMES ANTIPOLLUTION 2.1. Système de recyclage des gaz de carter (description et schémas): … Dispositifs antipollution additionnels (s’ils existent, et s’ils ne sont pas traités sous un autre point) Convertisseur catalytique: oui/non (20) 2.2.1.1. Nombre de catalyseurs et d'éléments: … 2.2.1.2. Dimensions, forme et volume des convertisseurs catalytiques: … … 2.2.1.3. Type d’action catalytique: … 2.2.1.4. Charge totale en métaux précieux: … 2.2.1.5. Concentration relative: … 2.2.1.6. Substrat (structure et matériaux): … 2.2.1.7. Densité des canaux: … 2.2.1.8. Type d’enveloppe: … 2.2.1.9. Emplacement du ou des convertisseurs catalytiques (position et distance de référence le long de la ligne d’échappement): … … Sonde à oxygène: oui/non (20) 2.2.2.1. Type: … Injection d’air: oui/non (20) 2.2.3.1. Type (pulsair, pompe à air, etc.): … Système de recyclage des gaz d’échappement: oui/non (20) 2.2.4.1. Caractéristiques (débit, etc.): … Filtre à particules: oui/non (20) 2.2.5.1. Dimensions, forme et capacité du filtre à particules: … … 2.2.5.2. Type et conception du filtre à particules: … 2.2.5.3. Emplacement (distance de référence le long de la ligne d’échappement): … 2.2.5.4. Méthode ou système de régénération, description et/ou schéma: … … Autres systèmes: oui/non (20) 2.2.6.1. Description et mode de fonctionnement: … 3. ALIMENTATION EN CARBURANT Moteurs diesel 3.1.1. Pompe d’alimentation Pression (21): … kPa ou diagramme caractéristique (20): … … Système d’injection Pompe 3.1.2.1.1. Marque(s): … 3.1.2.1.2. Type(s): … 3.1.2.1.3. Débit: … mm3 (21) par course au régime moteur de: … min–1 à pleine injection, ou diagramme caractéristique (20) (21): … … Indiquer la méthode utilisée: sur moteur/sur banc pour pompe (20) S’il existe une gestion de la pression de suralimentation, indiquer les valeurs caractéristiques de débit de carburant et de pression de suralimentation en fonction du régime moteur Avance à l’injection 3.1.2.1.4.1. Courbe d’avance à l’injection (21): … 3.1.2.1.4.2. Calage statique de l’injection (21): … Tuyauterie d’injection 3.1.2.2.1. Longueur: … mm 3.1.2.2.2. Diamètre intérieur: … mm Injecteur(s) 3.1.2.3.1. Marque(s): … 3.1.2.3.2. Type(s): … 3.1.2.3.3. «Pression d'ouverture»: … kPa (21) ou diagramme caractéristique (20) (21): … Régulateur 3.1.2.4.1. Marque(s): … 3.1.2.4.2. Type(s): … 3.1.2.4.3. Régime de début de coupure à pleine charge: … min–1 3.1.2.4.4. Régime maximal à vide: … min–1 3.1.2.4.5. Régime de ralenti: … min–1 Système de démarrage à froid 3.1.3.1. Marque(s): … 3.1.3.2. Type(s): … 3.1.3.3. Description: … Dispositif auxiliaire de démarrage: … 3.1.3.4.1. Marque: … 3.1.3.4.2. Type: … Moteurs à gaz 3.2.1. Carburant: gaz naturel/GPL (20) Régulateur(s) de pression ou vapodétendeur(s) (20) 3.2.2.1. Marque(s): … 3.2.2.2. Type(s): … 3.2.2.3. Nombre d’étages de détente: … 3.2.2.4. Pression à l’étage final: min. … kPa, max. … kPa 3.2.2.5. Nombre de points de réglage de marche principale: … 3.2.2.6. Nombre de points de réglage du ralenti: … 3.2.2.7. Numéro d'homologation: … Système d’alimentation: par mélangeur/par injection gazeuse/par injection liquide/par injection directe (20) 3.2.3.1. Régulation du mélange: … 3.2.3.2. Description du système et/ou diagrammes et schémas: … … 3.2.3.3. Numéro d'homologation: … Mélangeur 3.2.4.1. Nombre: … 3.2.4.2. Marque(s): … 3.2.4.3. Type(s): … 3.2.4.4. Emplacement: … 3.2.4.5. Possibilités de réglage: … 3.2.4.6. Numéro d'homologation: … Injection dans le collecteur d’admission 3.2.5.1. Injection: monopoint/multipoint (20) 3.2.5.2. Injection: continue/simultanée/séquentielle (20) Équipement d’injection 3.2.5.3.1. Marque(s): … 3.2.5.3.2. Type(s): … 3.2.5.3.3. Possibilités de réglage: … 3.2.5.3.4. Numéro d'homologation: … Pompe d’alimentation (s’il y a lieu): … 3.2.5.4.1. Marque(s): … 3.2.5.4.2. Type(s): … 3.2.5.4.3. Numéro d'homologation: … Injecteur(s): … 3.2.5.5.1. Marque(s): … 3.2.5.5.2. Type(s): … 3.2.5.5.3. Numéro d'homologation: … Injection directe Pompe d’injection/régulateur de pression (20) 3.2.6.1.1. Marque(s): … 3.2.6.1.2. Type(s): … 3.2.6.1.3. Avance à l’injection: … 3.2.6.1.4. Numéro d'homologation: … Injecteur(s) 3.2.6.2.1. Marque(s): … 3.2.6.2.2. Type(s): … 3.2.6.2.3. Pression d’ouverture ou diagramme caractéristique (21): … … 3.2.6.2.4. Numéro d'homologation: … Module électronique de gestion 3.2.7.1. Marque(s): … 3.2.7.2. Type(s): … 3.2.7.3. Possibilités de réglage: … Équipement spécifique à une gamme de carburant pour le gaz naturel Variante 1 (seulement dans le cas d’homologations de moteurs délivrées pour plusieurs compositions de carburant données) 3.2.8.1.1. Composition du carburant: méthane (CH4): base: … % mole min. … % mole max. … % mole éthane (C2H6): base: … % mole min. … % mole max. … % mole propane (C3H8): base: … % mole min. … % mole max. … % mole butane (C4H10): base: … % mole min. … % mole max. … % mole C5/C5+: base: … % mole min. … % mole max. … % mole oxygène (O2): base: … % mole min. … % mole max. … % mole gaz inerte (N2, He, etc.): base: … % mole min. … % mole max. … % mole Injecteur(s) 3.2.8.1.2.1. Marque(s): … 3.2.8.1.2.2. Type(s): … 3.2.8.1.3. Autres caractéristiques (s’il y a lieu) 3.2.8.2. Variante 2 (seulement dans le cas d’homologations délivrées pour plusieurs compositions de carburant données) 4. DIAGRAMME DE DISTRIBUTION 4.1. Levée maximale des soupapes et angles d'ouverture et de fermeture par rapport aux points morts, ou données équivalentes: … … 4.2. Points de calage et/ou jeux de réglage (20): … … 5. SYSTÈME D’ALLUMAGE (MOTEURS À ALLUMAGE COMMANDÉ UNIQUEMENT) 5.1. Type de système d’allumage: bobine commune — bougies/bobines individuelles — bougies/bobines crayons/autres systèmes (préciser) (20) Module de gestion de l’allumage 5.2.1. Marque(s): … 5.2.2. Type(s): … 5.3. Courbe d'avance à l'allumage/cartographie d'avance (20) (21): … … 5.4. Calage de l'allumage (21): … degrés avant le PMH à un régime de … min–1 et une dépression dans l'admission de … kPa Bougies d’allumage 5.5.1. Marque(s): … 5.5.2. Type(s): … 5.5.3. Écartement des électrodes: … mm Bobine(s) d’allumage 5.6.1. Marque(s): … 5.6.2. Type(s): …

ANNEXE 2A

ANNEXE 2B

ANNEXE 3 EXEMPLES DE MARQUES D’HOMOLOGATION (Voir le paragraphe 4.6. du présent Règlement) HOMOLOGATION «I» (Ligne A). (Voir le paragraphe 4.6.3 du présent Règlement) Modèle A Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne A, alimentés au gazole ou au GPL. Modèle B Moteurs homologués conformément aux valeurs limites d’émissions de la ligne A, alimentés au gaz naturel. Le suffixe figurant après la marque du pays indique la qualification en ce qui concerne le carburant conformément aux prescriptions du paragraphe 4.6.3.1 du présent Règlement. La marque d’homologation ci-dessus, apposée sur un moteur ou un véhicule, indique que ce type de moteur ou de véhicule a été homologué au Royaume Uni (E11) en application du Règlement no 49, sous le numéro d’homologation 042439. Elle indique également que l’homologation a été délivrée conf